UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

UEM

GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES - GET

DEC 712 – ESTRADAS

PROJETO GEOMÉTRICO DE VIAS
NOTAS DE AULAS

PROFa DRa SANDRA ODA

MARINGÁ, 2002

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1 - ESTUDOS DE TRAÇADO
1.1 - INTRODUÇÃO O projeto geométrico consiste no processo de correlacionar os seus elementos físicos com as características de operação, segurança, conforto etc. A construção de uma estrada abre novos horizontes para o desenvolvimento de uma região e a ligação de pólos potencialmente ricos através de estradas permite a consolidação da economia regional. Estudos para construção de uma estrada As principais atividades para elaboração de um projeto viário são:
• Projeto geométrico; de obras de terra; de terraplenagem; de pavimentação; de drena-

gem; de obras de arte correntes; obras de arte especiais; de viabilidade econômica; de desapropriação; de interseções, retornos e acessos; de sinalização; de elementos de segurança.
• Orçamento de obra e plano de execução • Relatório de impacto ambiental

1.2 - FATORES QUE INFLUEM NA ESCOLHA DO TRAÇADO
• TOPOGRAFIA DA REGIÃO: regiões topograficamente desfavoráveis acarretam grandes movi-

mentos de terra e consequentemente altos custos para a execução da infra-estrutura da estrada.
• CONDIÇÕES GEOLÓGICAS E GEOTÉCNICAS LOCAIS: necessidade de obras adicionais de estabiliza-

ção de cortes e aterros executados em terrenos desfavoráveis podem representar custos adicionais.
• HIDROLOGIA DA REGIÃO: a escolha de um traçado ruim acarreta na necessidade de obras de

arte e obras de drenagem a um custo elevado.
• EXISTÊNCIA DE BENFEITORIAS NO LOCAL ESCOLHIDO: problema devido ao aumento dos custos de

desapropriação da faixa para a construção da estrada (escolher terrenos de baixo valor). Muitas vezes, determinados traçados podem aumentar os benefícios conseqüentes da construção da estrada, ou seja, pode-se dizer que o traçado é sempre resultado de uma análise de benefícios e custos. 1.3 - FASES DE ESTUDO DA ESTRADA O método clássico utilizado para a escolha do traçado envolve as seguintes fases: reconhecimento ou anteprojeto; exploração e projeto final ou definitivo.

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1.3.1 - RECONHECIMENTO OU ANTEPROJETO Consiste no levantamento e análise de dados da região necessários à definição dos possíveis locais por onde a estrada possa passar: reconhecimento geográfico, topográfico, geológico, econômico e social da região. Nessa fase são definidos os principais obstáculos topográficos, hidrológicos, geológicos ou geotécnicos e escolhidos possíveis locais para o lançamento de ante-projetos. Nessa etapa deve-se estabelecer uma diretriz geral, ou seja, uma reta que liga os pontos extremos do traçado, escolhidos geralmente em função do planejamento. Muitas vezes a definição da diretriz geral é determinada em função de pontos obrigados de condição ou pontos obrigados de passagem (Figura 1.1). Os pontos obrigados de condição são pontos de passagem obrigatório (existência de cidades, portos etc.). Os pontos obrigados de passagem são pontos de passagem mais “favoráveis”, definidos pela existência de obstáculos entre os extremos.

Figura 1.1: Pontos obrigados - garganta e obstáculos a contornar Para realizar essa etapa utiliza-se dados obtidos de levantamentos aerofotogramétricos de precisão: restituições aerofotogramétricas em escala 1:10000 (dados topográficos, econômicos e sociais da região) e através de técnicas modernas de interpretação das fotografias disponíveis. 1.3.2 - EXPLORAÇÃO Consiste no estudo detalhado de uma ou mais faixas de terreno escolhidas para a passagem da estrada. Podem ser determinadas a partir de levantamentos aerofotogramétricos (escala 1:2000 ou 1:1000) e fotografias escala 1:8000 ou topográficos de maior precisão.

o lançamento do ante-projeto deve ser feito da seguinte forma: • escolha dos pontos de interseção das tangentes (PI) em planta. O perfil longitudinal é a representação. da interseção da estrada com a superfície cilíndrica vertical que contém o eixo da estrada (Figura 1. • escolha das curvas verticais. . 1. • determinação de cotas e estacas dos PIV escolhidos. métodos de execução e orçamento. em escala conveniente.4 .3. em escala conveniente. formam o projeto geométrico final. de cortes da estradas feitos por planos verticais. justificativa de solução e processos adotados. • definição das coordenadas dos PI. A planta é a representação. • escolha dos raios mais convenientes para as curvas circulares.REPRESENTAÇÃO GRÁFICA DO PROJETO A representação gráfica do projeto geométrico de uma estrada é feita por um conjunto de desenhos denominados: planta. 1. perfil longitudinal e seções transversais. Seções transversais são representações. obras de arte.3.2). sinalização e serviços. • cálculo do estaqueamento do traçado (distância entre estacas de 20 m ou 50 m). perpendiculares ao eixo da estrada. quantificação de serviços. evitando obstáculos conhecidos.4). da projeção da estrada sobre um plano horizontal (Figura 1. super-estrutura da estrada. cálculo do comprimento das tangentes.3). cálculo de cotas e estacas dos PCV e PTV. acompanhados das tabelas necessárias à locação do projeto no campo. Paralelamente à execução do projeto geométrico são executados projetos de infra-estrutura. paisagismo. geológicas e geotécnicas das faixas escolhidas. São normalmente localizadas em escalas inteiras e outros pontos onde necessárias (Figura 1. O projeto final é o conjunto de todos os projetos complementares por memórias de cálculo. • levantamento do perfil do terreno sobre o traçado escolhido.PROJETO FINAL OU DEFINITIVO É a fase de detalhamento e eventual alteração do ante-projeto escolhido. O conjunto desses desenhos finais. perfil longitudinal e seções transversais.3 O resultado dos trabalhos de interpretação das fotografias aéreas fornece informações gerais sobre as condições hidrológicas. • escolha dos pontos de interseção das rampas (PIV) em perfil. em escala conveniente.3 . O detalhamento do ante-projeto consiste na escolha e cálculo de todos os elementos necessários a perfeita definição do projeto em planta. Geralmente. de forma a acomodar a estrada à topografia da faixa. • cálculo das coordenadas dos pontos de curva (PC) e pontos de tangência (PT). especificações de materiais. • marcação das tangentes entre os diversos PI. A partir dessas informações inicia-se o lançamento dos ante-projetos das estradas sobre as plantas topográficas das faixas escolhidas.

3: Perfil longitudinal .4 Figura 1.2: Planta Figura 1.

QUANTO À POSIÇÃO GEOGRÁFICA As estradas federais no Brasil recebem o prefixo BR. Ex: BR-040 (Brasília-Rio de Janeiro).CLASSIFICAÇÃO DAS RODOVIAS 1. sendo que a numeração varia de 300 no extremo nordeste do País a 398 no extremo sudoeste (350 em Brasília).: BR-116 (FortalezaJaguarão). sendo que a numeração (de 100 a 199) varia da direita para a esquerda. ligando as capitais e principais cidades. Ex.1 . acrescido de três algarismos. no sentido horário. LONGITUDINAIS: têm direção geral norte-sul.4 . Ex.: BR-230 (Transamazônica). indo até 299 no extremo sul.pista dupla 1. Apresentam numeração de 010 a 080. Em Brasília o número é 150.4. de acordo com o seguinte critério: • RADIAIS: partem de Brasília. sendo que o primeiro algarismo tem o seguinte significado: 0 → rodovias radiais 1 → rodovias longitudinais 2 → rodovias transversais 3 → rodovias diagonais 4 → rodovias de ligação Os dois outros algarismos indicam a posição da rodovia com relação à capital federal e aos limites extremos do País.4: Seções transversais . TRANSVERSAIS: têm direção geral leste-oeste. DIAGONAIS PARES: têm direção geral noroeste-sudeste (NO-SE). Ex. A numeração varia de 200 no extremo norte do País a 250 em Brasília. por interpolação. O número é obtido de modo aproximado.: BR-316 (Belém-Maceió).5 Figura 1. • • • . sendo caracterizadas pelo algarismo 2.

Já a BR-488 é a menor de todas as rodovias federais com apenas 1 km de extensão. e de padrão técnico modesto. LIGAÇÕES: em geral essas rodovias ligam pontos importantes das outras categorias. locais. Podem também ser privadas.2 . 451 a 499. A função deste sistema é proporcionar mobilidade e acesso dentro de uma área especifica. destinadas basicamente a proporcionar acesso ao tráfego intra-municipal de áreas rurais e de pequenas localidades às rodovias mais importantes. • • 1. como a BR-407. as rodovias classificam-se em: • ARTERIAIS: proporcionam alto nível de mobilidade para grandes volumes de tráfego. no caso de pertencerem a particulares. com 1251 km. São construídas e mantidas pelo governo federal. COLETORAS: atende a núcleos populacionais ou centros geradores de tráfego de menor vulto.6 • DIAGONAIS ÍMPARES: têm direção geral nordeste-sudoeste (NE-SO).3 . Sua principal função é atender ao tráfego de longa distância. Embora sejam estradas de ligação. Atende às necessidades de um Estado. de acordo com o tipo de serviço que as mesmas proporcionam e as funções que exercem. VICINAIS: são em geral estradas municipais. • 1.: BR-319 (Manaus-Porto Velho). no Estado de São Paulo.4.QUANTO À JURISDIÇÃO • FEDERAIS: é. em geral. não servidos pelo Sistema Arterial.4.QUANTO À FUNÇÃO A classificação funcional rodoviária é o processo de agrupar rodovias em sistemas e classes. Promovem a integração demográfica e territorial da região na qual se situam e possibilitam a elevação do nível de renda do setor primário. uma via arterial e interessa diretamente à Nação. ficando contida em seu território. Ex. Têm usualmente a função de arterial ou coletora. quase sempre percorrendo mais de um Estado. atendendo ao município que a administra. • 1. LOCAIS: constituído geralmente por rodovias de pequena extensão.QUANTO ÀS CONDIÇÕES TÉCNICAS As principais características geralmente consideradas nesse tipo de classificação são aquelas . São do interesse de um município ou de municípios vizinhos.4 .4. Esta rodovia faz a conexão da BR-116 com o Santuário Nacional de Aparecida. pavimentadas ou não. • MUNICIPAIS: são as construídas e mantidas pelo governo municipal. se para o sul de Brasília. e a numeração varia de 301 no extremo noroeste do País a 399 no extremo sudeste. de uma só pista. seja internacional ou interestadual. Em Brasília o número é 351. Quanto à função. A numeração varia de 400 a 450 se a ligação estiver para o norte de Brasília e. principalmente. • ESTADUAIS: são as que ligam entre si cidades e a capital de um Estado. chegam a ter grandes extensões.

é um elementos fundamentais a considerar. cujo atendimento constitui a principal finalidade da rodovia. capacidade e vontade do motorista e qualidade da estrada (superfície de rolamento). a importância e a função da rodovia constituem elementos para seu enquadramento em determinada classe de projeto. Recomenda-se adotar.7 que se relacionam diretamente com a operação do tráfego (velocidade. 2. restrições relativas a velocidades máximas e mínimas da estrada.1 a seguir.VELOCIDADE A velocidade com a qual um determinado veículo percorre a estrada depende das condições e características do veículo. 1. larguras de pista e acostamento. volume e condições de escoamento de tráfego do momento.5 . o volume de tráfego que deverá utilizar a rodovia no 10o ano após sua abertura ao tráfego. As classes de projeto recomendadas encontram-se resumidas na Tabela 1.ELEMENTOS BÁSICOS PARA PROJETO GEOMÉTRICO Objetivo: construir uma estrada segura. Os volumes de tráfego bidirecionais indicados referem-se a veículos mistos e são aqueles previstos no 10o ano após a abertura da rodovia ao tráfego. 1979) CLASSES DE PROJETO CARACTERÍSTICAS CRITÉRIO DE CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA 0 A I B II III IV A B Via Expressa Controle total de acesso Pista dupla Decisão Administrativa Os volumes de tráfego previstos ocasionarem níveis de Controle parcial de acesso serviço em rodovia de pista simples inferiores aos níveis C ou D Volume horário de projeto > 200 VDM entre 700 e 1400 VDM entre 300 e 700 VDM(2) entre 50 e 200 VDM(2) < 50 Controle parcial de acesso Volume médio diário (VDM)> 1400 Pista simples Pista simples Pista simples Pista simples Pista simples 1. Estas por sua vez.Classes de Projeto (Áreas Rurais) (Fonte: DNER.1 .). 1. distância de visibilidade. condicionados especialmente pelo relevo. são restringidas por considerações de custos. confortável e eficiente. atendendo os objetivos para os quais foi projetada. O tráfego. Tabela 1. Volumes previstos no ano de abertura ao tráfego. policiamento e sistema de controle de velocidade dos veículos. assim como das condições climáticas do momento. .5. como critério para classificação técnica de rodovias. comportando um volume e dando condições de escoamento de tráfego que justifiquem o investimento feito.1 . Além do tráfego. rampas. raios. características geométricas do traçado. níveis de serviço etc.

VEÍCULOS DE PROJETO A escolha do veículo de projeto deve considerar a composição do tráfego que utiliza ou utilizará a rodovia. Pode variar com as características geométricas.2: Dimensões dos veículos de projeto adotados pelo DNER CARACTERÍSTICAS DO VEÍCULO LARGURA TOTAL (m) VEÍCULO DE PROJETO VP 2. com as condições do pavimento.6 O 2. incluindo utilitários.2). com segurança. condição e característica do veículo e motorista. principalmente em locais de topografia acidentada. • • SR: veículo comercial articulado. xos e 6 rodas). é a máxima velocidade que um veículo pode manter. obtida de contagens de tráfego ou de projeções que considerem o futuro desenvolvimento da região. 1. furgões e similares. Todas as características geométricas mínimas terão que ser definidas de forma que a estrada em todos os pontos ofereça segurança ao motorista que a trafegue na velocidade de projeto. incluindo o semi-reborque. pick-ups.1 CO 2.5.6 SR 2. CO: veículos comerciais rígidos. em um trecho da estrada.2 .1). Esses veículos são divididos em quatro grupos básicos (Tabela 1. A escolha de um maior valor para a Vp irá proporcionar uma estrada de melhor padrão e consequentemente de maior custo. incluindo os caminhões longos e os ônibus de turismo. obtida pela soma das distâncias percorridas dividida pelo tempo de percurso.1: Valores de velocidade de projeto recomendados pelo DNER CLASSES DE PROJETO 0 I II III IV A B A B VELOCIDADE DE PROJETO (km/h) PLANA 100 100 100 80 70 60 60 0NDULADA 100 80 80 70 60 40 40 MONTANHOSA 80 60 60 50 40 30 30 b) Velocidade de Operação (Vo): é a média de velocidade para todo o tráfego ou parte dele.6 . A velocidade de projeto deve ser coerente com a topografia da região e classe de rodovia (Tabela 1. incluem os caminhões e ônibus convencionais (de 2 eiO: veículos comerciais rígidos de dimensões maiores que o CO. Tabela 1. Tabela 1.8 a) Velocidade de Projeto (Vp): ou velocidade diretriz. A Vp é fator decisivo na definição do padrão da estrada. sendo que o predominante no Brasil é o tipo CO: • • VP: veículos de passeio. policiamento e clima. em condições normais. segundo a American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO).

∆Ec = τ. Para se determinar a distância de frenagem deve-se considerar o tempo de percepção e o tempo de reação do motorista. onde V = velocidade de projeto (km/h) A energia cinética do veículo no início do processo de frenagem deve ser anulada pelo trabalho da força de atrito ao longo da distância de frenagem.7 12.V2 2 = P.0 A estrada tem que oferecer condições de visibilidade suficientes para que o motorista possa desviar ou parar diante de qualquer obstáculo que possa surgir no seu percurso.Fa → m. Tempo de reação é o intervalo de tempo entre o instante em que o motorista decide frenar e o instante em que efetivamente inicia a frenagem (~ 0.8 7.7s). • Recomenda-se adotar valores para tempo de reação e percepção com um certo fator de segurança: tempo de percepção de 1.7 9. • Tempo de percepção é o lapso de tempo entre o instante em que um motorista percebe um obstáculo a sua frente e o instante em que decide iniciar a frenagem (~ 0.9 COMPRIMENTO TOTAL (m) RAIO MÍNIMO DA RODA EXTERNA DIANTEIRA (m) RAIO MÍNIMO DA RODA INTERNA TRASEIRA (m) 1. na Vp.8 13.1 16.5.2 12.5 s.7 6. tempo de reação de 1 s. antes de atingir um obstáculo em sua trajetória.g. com segurança. a segurança da estrada está diretamente relacionada às condições de visibilidade.1 12.7V.DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE 5.3 4.tr = 2.V = 2. V/3.D2 .8 8.5. Df obstáculo D1 onde: D2 D1 = distância percorrida pelo veículo no intervalo de tempo entre o instante em que o motorista vê o obstáculo e o instante em que inicia a frenagem (m) D2 = distância percorrida pelo veículo durante a frenagem (m) Df = D1 + D2 D1 = V. possa parar. a) Distância de Frenagem (Df) É a distância mínima para que um veículo que percorre a estrada. resultando um tempo tr de 2.5 s).5 s.3 . ou seja.8 7. Alguns valores devem ser respeitados para atender essas condições: distância de frenagem (Df) ou distância de visibilidade de parada e distância de ultrapassagem (Du).6 D1 = 0.D2 = m.5.f.f.

36 60 0.(f+i) O coeficiente de atrito (f) não é o mesmo para todas as velocidades.30 110 0.55 0. Tabela 1.31 100 0.f Df = 0. 1 1 2 2 2 1 1 2 3 3 Obs: trechos com mais de 2 km sem visibilidade mínima para ultrapassagem reduzem a d1 d2/3 d2 2d2/3 d3 d4 segurança e a capacidade de tráfego.7V + V 2 255.56 0. As Tabelas 1.31 90 0.28 b) Distância de Visibilidade para Ultrapassagem (Du) Consiste no comprimento de estrada necessário para que um veículo possa executar a manobra de ultrapassagem de outro veículo com segurança.34 70 0. diminuindo a medida que a velocidade aumenta.62 0.29 130 0.10 D2 = V2 2.f = (V/3. O valor mínimo para Du indica a condição mínima de visibilidade a ser respeitada em alguns trechos da estrada. Df (m) 50 50 60 65 70 81 80 98 90 118 100 138 110 162 Tabela 1.30 120 0.58 0.53 0.8.4 apresentam os valores de distância de frenagem e coeficiente de atrito.f V2 255. recomendados pelo DNER (1975).6)2 2.g.(f+i) Efeito da rampa: D2 Efeito das rampas sobre a distância de frenagem: Df = 0.54 0.3: Distância de frenagem Velocidade de projeto (km/h) Distância de frenagem.59 0. 9. f → D2 = V2 255.32 80 0.60 0.57 0. respectivamente. Du Hipóteses (AASHTO): V2 = constante V1 = V2 + (m = 16 km/h) .7V + V2 255.4: Valores de coeficiente de atrito (f) adotados para projeto Velocidade de projeto (km/h) Pavimento seco Pavimento molhado 50 0.3 e 1.

d2) / 3 Tabela 1. de forma que se o veículo da frente frear haja espaço suficiente para que o outro veículo possa também frear e parar sem peri- . V1 .11 Definições: t1 = tempo da manobra inicial t2 = tempo de ocupação da faixa oposta a = aceleração média (km/h/s) d1 = durante o tempo de reação e aceleração inicial d2 = durante o tempo de ocupação da faixa oposta d3 = distância de segurança entre os veículos (1) e (3) d4 = distância percorrida pelo veículo (3).278 .92 4.3 145 10.278 . média de ultrapassagem (km/h) Manobra inicial a (km/h/s) t1 (s) d1 (m) Ocupação da faixa da esquerda t2 (s) d2 (m) Espaço de segurança d3 (m) Veículo que trafega no sentido oposto d4 (m) Du = d1 + d2 + d3 + d4 (m) 95 315 130 445 165 580 210 725 30 55 75 90 9.m + (a .5: Valores adotados para cálculo de Du pela AASHTO (1994) Grupo de velocidades (km/h) Vel. t2 d3 = tabelado d4 = (2 .3 90 0. que aparece no instante em que o veículo (1) acha que não tem mais condição de desistir da ultrapassagem Expressões: [Du = d1 + d2 + d3 + d4] onde: d1 = 0.94 4.6 45 0. t1 / 2)) d2 = 0.3 315 0.7 205 11.0 65 0.5 110 50-65 56 66-80 70 81-95 84 96-110 99 c) Distância de Segurança entre Dois Veículos (Ds) Sempre que dois veículos estiverem percorrendo a mesma faixa de tráfego no mesmo sentido deverá existir entre eles uma distância mínima.89 4.88 3. t1 (V1 .0 195 10.

b) Calcular a distância de visibilidade de parada excepcional numa estrada cuja velocidade de projeto é 100 km/h. O valor do tempo de percepção e reação (tr) é da ordem de 0.6 .2 .003 (diferentes desacelerações: o veículo detrás não percebe. tr + K . próximo ao veículo da frente) k = 0. Vp2] 1. [Ds = Vp . .EXEMPLOS a) Calcular a distância de visibilidade de parada recomendada numa estrada cuja velocidade de projeto é 100 km/h. de imediato.75 s.003 . a intensidade da frenagem do veículo que vai à frente) c = 8 m (comprimento dos veículos) [Ds = 8 + 0.12 go de colisão com o veículo da frente. Vp + 0. Vp2 + c] onde: tr = 0.75 s (motorista atento.

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DAS CURVAS HORIZONTAIS • Grau da Curva (G): ângulo com vértice no ponto o que corresponde a um D de 20 m (uma estaca). • Para escolha do raio da curva existem dois fatores que limitam os mínimos valores dos raios a serem adotados: • • estabilidade dos veículos que percorrem a curva com grande velocidade mínimas condições de visibilidade PONTOS NOTÁVEIS DAS CURVAS PI T D AC HORIZONTAIS Estaca do PC = estaca do PI – T circular PC 20 m PT Estaca do PT = estaca do PC + D tangente Rc G AC tangente o onde: PI = ponto de interseção das tangentes = ponto de inflexão AC = ângulo central das tangentes = ângulo central da curva T = tangente da curva D = desenvolvimento da curva = comprimento do arco entre PC e PT 2.CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES 2. das características geológicas e geotécnicas dos terrenos atravessados e problemas de desapropriação. • Curvas horizontais: usadas para desviar a estrada de obstáculos que não possam ser vencidos economicamente Quantidade de curvas: depende da topografia da região.1 . .INTRODUÇÃO O traçado em planta de uma estrada deve ser composto de trechos retos concordados com curvas circulares e de transição.13 2 .2 .

para G em graus e Rc em metros Rc Tangente da Curva T = Rc . cos α + Fc. ft (onde ft = coeficiente de atrito transversal) N = P cos α + Fc sen α P=m.tg AC 2 . g] Equilíbrio em X: [Fa = Fc . sen α + ft (P. para AC e G em graus e D em metros ou D= ou π. para T em metros e AC em graus • Desenvolvimento (D) da curva circular: comprimento do arco de círculo compreendido entre os pontos PC e PT. D= 20. onde α = ângulo de inclinação transversal do pavimento. V2) / Rc] [Fa = N .3 . e = tang α. • • • • Fc = (m . ft] o [P = m .Rc.N Fc cos α= P sen α + ft (P cos α + Fc sen α) . cos α ] = P . para AC em graus e D em metros D = AC.Rc para Rc e D em metros e AC em radianos 2. V2) / Rc Fa = N .14 G= • 20x360 2 πRc = 1146 .AC 180o .AC G . sen α )] [Rc = V2 / g (e + ft)] superelevação = e = tg α [Rc = V2 / 127 (e + ft)] SUPERELEVAÇÃO (e) de uma curva circular é o valor da inclinação transversal da pista em relação ao plano horizontal. ou seja.ESTABILIDADE DE VEÍCULOS EM CURVAS HORIZONTAIS SUPERELEVADAS Y N Fc α Fa P α R X [Fc = (m .g Equilíbrio em X: Fa = Fc cos α = P sen α+ ft .

8 x 3.tg α + m.g    mV2 = Rc.3. os valores e=tg α e ft são pequenos e considera-se ft.g.8 m/s2 Rc = V2 9.m. (1 .tg α = Rc.f t . 1994) são determinados em função dos seguintes fatores: • condições climáticas (chuvas.g. .15 mV2 Rc = m.g (tg mV2 (1 .1 .m. Rc = Rc = V2 (1-0) g (e + ft) V2 g (e + ft) Adotando-se g = 9. Os valores máximos adotados para a superelevação no projeto de curvas horizontais (AASHTO.tg α=0.62 (e + ft) Rc = onde: V2 127 (e + ft) Rc = raio da curva em metros V = velocidade de percurso em km/h e = superelevação ft = coeficiente de atrito transversal pneu-pavimento 2.tg α + f t.f t .tg g (tg α + f t) No caso normal da estrada.g.m.V2.m.Rc α + f t) mV2 .VALORES MÁXIMOS DA SUPERELEVAÇÃO (e) Superelevação excessivamente alta: deslizamento do veículo para o interior da curva ou mesmo tombamento de veículos que percorram a curva com velocidades muito baixas ou parem sobre a curva por qualquer motivo.tg α) = Rc.g (tg α + f t) α) Rc = V2.m.m.f t .tg α + f t.V2. tg  mV2  α + ft   Rc . gelo ou neve) • condições topográficas do local • tipo de área: rural ou urbana • freqüência de tráfego lento no trecho considerado Estradas rurais: valor máximo de 12% Vias urbanas: valor máximo de 8% O DNER (1975) recomenda o uso de emáx = 10%.

VALORES MÁXIMOS DO COEFICIENTE DE ATRITO TRANSVERSAL (ft) O máximo valor do coeficiente de atrito transversal é o valor do atrito desenvolvido entre o pneu do veículo e a superfície do pavimento na iminência do escorregamento sempre que o veículo percorre uma curva horizontal circular. valores já corrigidos com um coeficiente de segurança.13 0. [ft (AASHTO) = 0.12 0. a relação entre a superelevação. o menor raio adotando-se para a superelevação e o coeficiente de atrito lateral seus valores máximos admitidos: Rcmín = onde: Rcmín = raio mínimo V = velocidade diretriz emáx = máximo valor da superelevação ftmáx = máximo valor do coeficiente de atrito lateral V2 127 (emáx + ftmáx) . a menor velocidade com a qual a força centrífuga criada com o movimento do veículo na curva cause ao motorista ou passageiro a sensação de escorregamento.2 . • garantir condições mínimas de visibilidade em toda a curva.4 .20 0. isto é. Determinar o ft correspondente à velocidade de segurança das curvas. 1975 2.13 0. isto é.15 0. É usual adotar para o coeficiente de atrito transversal máximo valores bem menores do que os obtidos na iminência do escorregamento.V/1600] máx Valores máximos de coeficiente de atrito transversal.11 Fonte: DNER.19 .16 0.14 0. RAIO MÍNIMO EM FUNÇÃO DA ESTABILIDADE • relação entre o raio da curva e a superelevação de um veículo que trafega por uma curva circular de raio Rc: Rc = V2 127 (e + ft) Na iminência do escorregamento.16 2. ft Velocidade (km/h) 30 40 50 60 70 máx 80 90 100 110 120 ft máx 0.3.15 0. coeficiente de atrito e raio é feita com base na análise da estabilidade do veículo na iminência do escorregamento.18 0. Para este veículo.RAIO MÍNIMO DAS CURVAS CIRCULARES (Rcmín) As curvas circulares devem atender as seguintes condições mínimas: • garantir a estabilidade dos veículos que percorram a curva na velocidade diretriz.

antes de atingir um obstáculo na sua trajetória.6 – LOCAÇÃO DE CURVAS CIRCULARES POR DEFLEXÃO Figura 2.69V + 0.1) não inferior à distância de frenagem (Df). Distância de frenagem (Df) é a mínima distância necessária para que um veículo que percorra a estrada na velocidade de projeto possa parar.2: Deflexões e cordas .1: Condições mínimas de visiblidade em curvas 2.CONDIÇÕES MÍNIMAS DE VISIBILIDADE NAS CURVAS HORIZONTAIS Todas as curvas horizontais de um traçado devem necessariamente assegurar a visibilidade a uma distância (Figura 2.cos(Df / 2 Rc)] M 0. Df = 0.75 m Seção Transversal AA Figura 2.5 . com segurança.17 2.0039 V2 f ±i onde: Df = Distância de frenagem em metros V = velocidade de projeto em km/h ft = coeficiente de atrito longitudinal pneu x pavimento i = inclinação longitudinal do trecho (rampa) A B M C Rc A Pista Talude Arco BC > Df M > Rc [1 .

6. 2 2c 2 2c G 2c + (n – 2) .1 – DEFLEXÃO SUCESSIVA É o ângulo que a visada a cada estaca forma com a tangente ou com a visada da estaca anterior. A primeira deflexão sucessiva (d1 ou ds1) é obtida pelo produto da deflexão por metro (dm) pela distância entre o PC e a primeira estaca inteira dentro da curva (20 – a).6. M + G 2 + G 2 dan-1 = ds1 + ds2 +...+ dsn-1 = (20 – a).+ = (20 – a) .2 – DEFLEXÕES ACUMULADAS da1 = ds1 = (20 – a) . . de acordo com a seguinte expressão: ds1 = (20 – a) . G 2c As demais deflexões são calculadas pela seguinte expressão: ds = d = G 2 Figura 2. G 2 dan = daPT = (20 – a) . da3 = ds1 + ds2 + ds3 = (20 – a) . G 2c G G + 2c 2 G 2c da2 = ds1 + ds2 = (20 – a) .18 2. G G + (n – 2) . G 2c A última deflexão sucessiva (dsPT = dPT) é calculada multiplicando-se a deflexão por metro pela distância entre o PT e a última estaca inteira dentro da curva: dsPT = b .3: Locação de curva circular simples 2. G G G G + +.. 2 2c +b..

Construir a tabela de locação da curva.EXEMPLO Numa curva horizontal circular simples temos: estaca do PI = 180 + 4.12 m.5o e Rc = 171. G20. D.98 m. Determinar os elementos T. d.19 Tabela de Locação de curvas circulares simples ESTACAS PC = x + a 1 2 3 M PT = y + b 2. dm e as estacas do PC e do PT. DEFLEXÕES SUCESSIVAS 0o ds1 ds2 ds3 M dsPT DEFLEXÕES ACUMULADAS 0o da1 da2 da3 M daPT = AC/2 . AC = 45.7 .

PI AC PC PT 5) 6) Calcular a tabela de locação para a curva do exercício anterior.00 m R1 = 521. pelo método da AASHTO. calcular: a) o coeficiente de atrito que efetivamente está sendo "utilizado".00 m) e terminando na estaca (20 + 9. A primeira começando na estaca (10 + 0. b) a superelevação e o coeficiente de atrito quando da operação na condição de maior conforto.60 m. 2) Calcular a superelevação. com 1.500 m de raio. 4) Em uma curva circular são conhecidos os seguintes elementos: PI = 148 + 5. as estacas dos PI’s e a estaca final do traçado. qual deve ser o raio da segunda curva? 7) No traçado abaixo.00 m.348.20 EXERCÍCIOS SOBRE CURVAS HORIZONTAIS 1) Calcular o menor raio que pode ser usado com segurança em uma curva horizontal de rodovia. sem alterar a extensão total do trecho. com 300.00m de raio.00 m R3 = 1. com velocidade de projeto igual a 60 km/h.24 m 3) Para a curva 1 do exercício anterior. calcular a extensão do trecho. o desenvolvimento. Desejando-se aumentar o raio da primeira curva para 600. sendo Vp = 100 km/h e emáx = 10%.00 m). no trecho circular das seguintes curvas.61 m) e terminando na estaca (75 + 0. e a segunda começando na estaca (35 + 14. R2 = 345. sendo as curvas circulares. em imediações de cidade. Calcular a tangente. o grau e as estacas do PC e PT.43 m). sendo uma estaca igual a 20 metros. . Em um trecho de rodovia tem-se duas curvas circulares simples. AC = 22° e R = 600.00 m.

21 1.42 m) da estrada tronco. R2.809.00 metros. conforme esquema abaixo. deixando um trecho reto de 80 metros entre as curvas? 720.600.00 m PT1 = PC2 R2 AC2 = 135o 10) A figura abaixo mostra a planta de um traçado com duas curvas circulares.00 m R1 = 1.00 m AC1 = 40o AC2 = 28o 9) Deseja-se projetar um ramo de cruzamento com duas curvas circulares reversas.25 m R2 = 1. PI e PT) e a estaca inicial do traçado.00 m 30o est. Calcular as estacas dos pontos notáveis das curvas (PC. sabendo que a estaca do ponto F é 540 + 15. conforme figura abaixo.00 m 46 o 2.10 m 8) Em um traçado com curvas horizontais circulares.200. PI2 e PT2. considerando R1 = R2: a) qual o maior raio possível? b) qual o maior raio que se consegue usar.080. Estaca 820 Estrada Tronco AC1 = 45o R1 Estaca 837 + 1.141. Calcular os valores de R1.42 m PT2 PC1 = 0+0. Zero 1. A estaca zero do ramo coincide com a estaca 820 e o PT2 coincide com a estaca (837 + 1. .

00 m 1000.22 2200.00 m A PI2 F AC2 = 35o 1800.00 m PI1 AC1 = 40o R2 = 1500.00 m R1 = 1100.00 m .

deverá existir um trecho com curvatura progressiva para cumprir as seguintes funções: • permitir uma variação progressiva da superelevação. p = K] O Clotóide ou Espiral (Raio Variável) [R . sem impressão de descontinuidade da curvatura e esteticamente agradável.23 3 . teoricamente nula nos trechos retos e constante no trecho circular.1 . Os principais tipos de curvas usadas para a transição são: Y θ 45º p R L P X Y Lemniscata [R . Na passagem do trecho em tangente para o trecho circular e vice-versa. Essas curvas de curvatura progressiva são chamadas de curva de transição e são curvas cujo raio instantâneo varia em cada ponto desde o valor Rc (na concordância com o trecho circular de raio Rc) até o valor infinito (na concordância com o trecho em tangente).CURVAS HORIZONTAIS COM TRANSIÇÃO 3. x3] . • proporcionar um traçado fluente. graças à variação suave da curvatura. L = K] variação linear da curvatura única que possibilita giro constante do volante: C = L / K X Parábola Cúbica [y = a .INTRODUÇÃO A descontinuidade da curvatura que existe no ponto de passagem da tangente para a circular (ponto PC) ou da circular para a tangente (ponto PT) não pode ser aceita em um traçado racional. • possibilitar uma variação contínua de aceleração centrípeta na passagem da tangente para o trecho circular.

A espiral é a curva descrita por um veículo que trafega a uma velocidade constante. Com o valor do raio da curva circular (Rc) e o valor adotado para o comprimento de transição (Ls). determina-se o valor do comprimento de transição Adotando-se correspondente a essa variação máxima de aceleração centrípeta: Ls min = 0.2. não ultrapasse valores confortáveis. O valor do comprimento de transição Ls a ser adotado será necessariamente um valor compreendido entre os limites: Lsmin e Lsmáx. Y Equação da Espiral RL = N θ 45o Para um ponto P genérico: L = comprimento da curva desde a origem até o R ponto P.6 m/s .VALORES MÍNIMOS E MÁXIMOS DO COMPRIMENTO DE TRANSIÇÃO a .6 m/s3.Rc Jmáx=0.24 Embora mais trabalhosa.Valor Mínimo do Comprimento de Transição (Lsmín) A determinação do Lsmín é feita de forma que a variação da aceleração centrípeta (ac) que atua sobre um veículo que percorra a transição com uma velocidade (V) constante. enquanto o motorista gira o seu volante a uma velocidade angular constante. P X L o R = raio instantâneo no ponto P N = parâmetro da espiral (constante) 3.R ou Ls min = 0. A variação confortável da aceleração centrípeta por unidade de tempo (J) não deve ultrapassar o valor de 0.2 . A condição necessária à concordância da transição com a circular impõe: RcLs = N. a variação da aceleração centrípeta será: 3 J= ac = V 2/Rc V3 ou Ls = ts L s / V J.1 . a espiral é a curva que melhor atende as exigências de um traçado racional.036 R c c Rc = raio do trecho circular em metros V = velocidade em km/h V3 V3 onde Lsmín = mínimo comprimento de transição em metros . 3. Para um veículo que percorra a curva de transição com velocidade constante em um tempo ts.6.COMPRIMENTO DA TRANSIÇÃO (Ls) O valor da constante N está relacionada ao valor do comprimento de transição (Ls) a ser adotado para a curva. define-se o valor da constante N.

recomenda-se adotar um valor para Ls igual a duas vezes o valor do Lsmín calculado.25 O valor de Ls está sujeito à limitações superiores: • quando existem outras curvas horizontais nas proximidades da curva estudada. geram grande valores de p (afastamento da curva circular).ESPIRAL DE TRANSIÇÃO (Clotóide) Cálculo dos elementos necessários à definição da curva y θ dθ SC ESPIRAL dL L TS dy Y X dx x .ESCOLHA DO VALOR DE Ls A escolha de comprimento de transição (Ls) muito grandes. .Valor Máximo do Comprimento de Transição (Lsmáx) Condição de máximo comprimento de transição (δ = 0) δ = AC .Lsmín. θsmáx → Lsmáx = Rc.2θs para δ = 0 → AC = 2θs ou θsmáx = AC/2 onde θsmáx = máximo valor do ângulo de transição Lsmáx = 2 Rc. isto é. b . excessivamente grande. ou seja Ls = 2. quando os pontos SC e CS são coincidentes. 3.3 . Geralmente.2. criando um deslocamento do trecho circular em relação à sua posição primitiva. o valor adotado de Ls não pode ultrapassar o valor de Lsmáx correspondente ao valor nulo do desenvolvimento do trecho circular. AC (em metros) Rc = raio do trecho circular em metros AC = ângulo central em radianos 3. Por isso é recomendado o uso de um valor mínimo para a variação da aceleração centrípeta (Jmín) e um comprimento de transição que não ultrapasse ao valor (Ls) obtido com o uso desse Jmín.2. • para que as curvas de transição não se cruzem. o Ls adotado deverá ser tal que não interfira com as curvas imediatamente anterior e/ou posterior.

.cos θ dθ = dy = dL... 3.sen θ Desenvolvendo-se sen θ e cos θ em série e integrando:  θ2 θ4  X =L 1 10 + 216 .    3 5 θ θ  θ Y =L   3 42 + 1320 .....p). conservando-se o raio Rc da curva circular (método do raio conservado).  3 42 1320    Resta o problema da localização da espiral na curva de forma que haja concordância da transição com o trecho reto (tangente) no ponto TS e com o trecho circular no ponto SC. de forma que se consiga o afastamento (p) desejado. • afastando-se o centro (o) da curva circular para uma nova posição (o')......... • mantendo-se a curva circular na sua posição original e afastando-se a tangente a uma distância (p) da curva circular (método do raio e centro conservados).. Esse afastamento que tem um valor determinado (p) pode ser obtido de três maneiras diferentes: • com a redução do raio Rc da curva circular para o valor (Rc .. mantendo-se o mesmo centro (o) da curva circular (método do centro conservado)....    3 5 θ θ  θ Ys =Ls  s ...4 . para a introdução da espiral. ..s + s ...    No ponto SC quando L = Ls (ponto de concordância da espiral com a circular) θs = Ls 2 Rc  θs 2 θs 4  X s =L s 1  10 + 216 .LOCALIZAÇÃO DA TRANSIÇÃO NA CURVA HORIZONTAL Para isso há necessidade do afastamento da curva em relação à tangente...26 Sendo Ls o comprimento de transição e Rc o raio do trecho circular temos: RL = N = RcLs dL = R dθ R = N/L L dL ⇒ L2 L2 θ= = N 2N 2Rc Ls dx = dL..

p p PT Rc p PC Rc PT PC p Rc O Rc PT O método do centro conservado O método do raio e centro conservados O' método do raio conservado (só o centro desloca-se) O método do raio conservado é geralmente o mais usado. Para isso. pois apresenta as vantagens de não alterar o raio (Rc) pré-estabelecido para a curva circular e de não alterar a posição das tangentes (traz como conseqüência a modificação do traçado e a alteração das curvas imediatamente anterior e posterior à curva estudada). determina-se o valor do afastamento da curva circular (p) e a distância dos pontos TS e ST ao PI (TT).CURVAS HORIZONTAIS COM TRANSIÇÃO PI AC TT Xs SC Ys E CS Y A X Rc k p AC TS δ ST θs AC/2 O’ . define-se a posição da transição em relação à curva circular. Ys e θs e escolhido o método de afastamento.27 PI PI PI PI PC Rc . Com os valores de Xs.5 . 3.

6 . SC. CS E ST Definida a estaca do ponto de interseções das tangentes (PI) teremos: estaca do TS = estaca do PI .TT} {[SC] = [TS] + Ls} {[CS] = [SC] + Dc} {[ST] = [CS] + Ls} [TT ≅ Ls / 2 + Rc . dθ] [dL = (K / L) . L / K] [θ = L2 / 2 K] [θ = L2 / 2 (Ls . dθ] Aproximações: [p ≅ Ys / 4] [K ≅ Ls / 2] [Xs ≅ Ls] [dθ = dL .2θs D = Rc (AC . δ no caso de espirais simétricas (mesmo comprimento Ls) δ = AC .CÁLCULO DAS ESTACAS DOS PONTOS TS. Rc)] Estacas: {[TS] = [PI] .TT estaca do SC = estaca do TS + Ls estaca do CS = estaca do SC . tg (AC / 2)] 3.1 .28 O’ = centro do trecho circular afastado PI = ponto de interseção das tangentes Xs = abscissa dos pontos SC e CS Ys = ordenada dos pontos SC e CS k = abscissa do centro (O’) da curva circular TT = distância do TS ou ST ao PI = tangente total p = Ys – Rc (1 – cos θs) k = Xs – Rc sen θs TT = k + (Rc + p) tang AC/2 E = [(Rc + p) / cos AC/2] – Rc p = afastamento da curva circular δ = ângulo central do trecho circular X = abscissa de um ponto genérico A Y = ordenada de um ponto genérico A θs = ângulo da transição AC = deflexão das tangentes = ângulo central pontos de concordância: TS = tangente-espiral SC = espiral-circular CS = circular-espiral ST = espiral-tangente 3.2θs) obs: necessariamente D ≥ 0 .ESTAQUEAMENTO E LOCAÇÃO DAS TRANSIÇÕES TT SC PI Dc δ AC Rc O O' AC E CS θ s K TS θs Ls θs ST TS Ls Xs SC Ys p [dL = R .6.D estaca do ST = estaca do CS + Ls onde D = desenvolvimento do trecho circular D = Rc.

.2 .......    c = Xs / cos is js = θs – is TABELA DE LOCAÇÃO  θ θ3 θ5  ESTACA TS : SC INTEIRA FRAÇÃO L X Y i Ls Xs Ys is .    i = arc tang Y/X is = arc tang Ys/Xs  θ2 θ4  Y =L   3 42 + 1320.EXECUÇÃO DE TABELA DE DADOS PARA A LOCAÇÃO DAS ESPIRAIS PI TT Xs Ys θs js Y SC X is i p c TS X = L 1 10 + 216 .....29 3...6..

20 m. adotando-se estaqueamento em continuação à estrada A e até o ST da curva. Ys.54 m. A estaca da estrada A no cruzamento é 122+15. 4. calcular os elementos da curva. calcular as estacas do TS.00 m e Ls = 60. CS e ST.00 m. 5.54] 70o 110o 122 121 120 . Com os dados do exercício anterior e adotando-se Ls = 120. Em uma curva de trevo. fazendo um croquis para indicar: θs.30 EXERCÍCIOS SOBRE CURVAS HORIZONTAIS COM TRANSIÇÃO 1.00 m. tem-se Rc = 50. máximo e desejável para uma curva horizontal cujo raio no trecho circular é 600. 2. Fazer a tabela de locação para a primeira espiral do exercício anterior. sendo a superelevação de 9% e o ângulo central igual a 60°. Calcular os comprimentos de transição mínimo. SC. p e TT. K. Projeta-se uma rodovia para Vp = 100 km/h . Xs. conforme esquema abaixo. Calcular os quatro pontos notáveis. Ainda com os dados do exercício anterior e sabendo-se que a estaca do PI é igual a 847+12.00 m. A B Ls Ls [122 + 15. 3.

pistas duplas independentes. Trechos em curva superelevada: o acostamento do lado interno da curva pode manter a inclinação normal e do lado externo da curva deve ser inclinado para fora com inclinação mínima de 2%. Trechos em tangente: inclinação deve ser sempre maior que a da pista contígua. Pista de rolamento é o conjunto de duas ou mais faixas de tráfego. Trechos de pista superelevada: inclinação transversal de acostamento e pista com sentidos opostos é recomendado o arredondamento do bordo do acostamento de forma a evitar a configuração de um vértice acentuado.31 4 – SEÇÃO TRANSVERSAL 4. espaços para drenagem. taludes laterais.1 .50 Classe III 3.75 3.50 – 3. Tabela 4. faixa de domínio. Quando a diferença algébrica de inclinação entre acostamento e pista ultrapassar 7%.50 3. guias.50 3.1 . plataforma. A inclinação transversal deve variar de 3 a 5% dependendo do tipo de revestimento do acostamento.60 3. do lado externo das pistas. destinadas a paradas de emergência dos veículos. separador central.60 Classe I 3.1.30 3.1 – ELEMENTOS BÁSICOS – DIMENSÕES Perpendicularmente ao eixo.60 3.60 3. Classe 0 3.1.00 .60 Classe II 3. acostamentos. a estrada pode ser constiutída pelos seguintes elementos: faixa de tráfego.60 3. A largura de uma pista é a soma das larguras das faixas de tráfego que a compõe.Largura das faixas de tráfego (m) – DNER.50 – 3. a largura de cada faixa deverá ser a largura do veículo padrão acrescida de um espaço de segurança.2 .FAIXAS TRÁFEGO E PISTAS DE ROLAMENTO DE Faixa de tráfego é o espaço destinado ao fluxo de uma corrente de veículos. quando a superelevação da pista for maior que 5% o acostamento externo deve ser inclinado no mesmo sentido da pista. pista de rolamento. 4.75 3.30 – 3.30 3. 1975 Classificação das Rodovias TERRENO Plano Ondulado Montanhoso 4.30 Classe IV 3. isto é.ACOSTAMENTOS São faixas laterais.

50 2.60 0. o uso de taludes suaves acarreta aumento significativo do movimento de terra e conseqüente aumento no custo de construção da estrada.50 4.00 2. deve ser garantida a estabilidade da estrada sem criar custos desnecessários (PIMENTA e OLIVEIRA. quando os taludes de corte e aterro são altos. o uso de inclinações suaves nos taludes não implica aumentos significativos no movimento de terra.50 – 2. Os taludes com inclinação 1:4 arredondados nas concordâncias com a plataforma da estrada e com o terreno natural são uma boa solução (Figura 4.00 – 2.50 2.1. a inclinação deve ser definida em função das características do solo a ser escavado. Em ambos os casos.Largura do acostamento direto (m) – DNER.50 – 2.00 – 1.2 .3 – TALUDES LATERAIS Em taludes pequenos deve-se usar inclinações suaves.1 – PIMENTA e OLIVEIRA.00 Classe IV 2. sem variações bruscas de declividade.50 3 3. no caso de aterros.1: Esquema de talude (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA. acomodando os taludes ao terreno natural de forma contínua.00 – 2.32 Tabela 4.00 Classe I 3.3 . 2001) No entanto. 2001). menores que 5 m.60 0. . 2001).50 – 1.00 3.50 2.00 3. 1975 Classificação das Rodovias TERRENO Plano Ondulado Montanhoso Classe 0 3.50 Classe II 3.00 2. Nesses casos.00 2.Largura do acostamento esquerdo (m) – DNER. No caso de taludes de corte.00 4 3. Quando os cortes ou os aterros são baixos. Figura 4.20 Tabela 4.00 3. melhora as condições de visibilidade nas curvas em corte e oferece melhores condições para o plantio de grama e o paisagismo na faixa de domínio.50 3.50 2.50 2. em função do material e do grau de compactação adotado. 1975 Pistas de mão única – Classe 0 ou I Número de faixas TERRENO Plano Ondulado Montanhoso 2 0.00 Classe III 2. é necessária uma análise especifica para a escolha de uma inclinação adequada. mas aumenta a segurança da estrada.50 1.00 2.

Devem ser analisados os custos de implantação dos separadores centrais.SEPARADORES CENTRAIS A função dos separadores centrais é isolar as correntes de tráfego opostas. muitas vezes são economicamente inviáveis. podem afetar a segurança e prejudicar o uso da estrada.5 em regiões montanhosas e de 3. Devem ter largura suficiente (no mínimo de 1. O tipo de seção transversal do separador depende de alguns fatores: largura disponível. São recomendadas para rodovias em áreas urbanas. além dos espaços laterais. tráfego. 1975 LARGURA até 3 m de 3 a 5 m de 5 a 20 m TIPO em nível. 2001).GUIAS As guias são usadas para auxiliar a drenagem. Tabela 4.4 .000 m de raio para garantir o adequado escoamento de água nas proximidades do vértice da curva (PIMENTA e OLIVEIRA. pavimentado ou gramado com meio-fio elevado e defensa abaulado ou com depressão. são colocados dispositivos de drenagem ao longo do canteiro central (PIMENTA e OLIVEIRA.4) para a construção de dispositivos de separação de tráfego e redução dos efeitos do ofuscamento noturno.0 m adjacentes aos acostamentos. gramado. A plataforma contém pistas. drenagem central . a base do talude no caso de corte e o topo do talude no caso de aterro. melhorando a estética da estrada e reduzindo os custos de manutenção. pois.1.6 .1. Nas de pista dupla. 4. acostamentos.1.5 .PLATAFORMA Denomina-se plataforma o espaço compreendido entre os pontos iniciais dos taludes. delinear e proteger as bordas do pavimento. muitas vezes. as curvas verticais convexas deverão ter no máximo 5.33 4. Em estradas com guias. 4. 2001).1. Tabela 4. Dependendo do tipo e da posição.Larguras dos separadores centrais (m) – DNER. dificultam o escoamento da água superficial.4 . não é aconselhável o uso de guias. espaços para drenagem e separador central no caso de pistas duplas.ESPAÇO PARA DRENAGEM A vida do pavimento está intimamente ligada a existência de uma drenagem eficiente que escoe para fora da estrada a água superficial em razão das chuvas e impeça a eventual chegada de águas subterrâneas à base do pavimento. Nas estradas de pista simples é recomendado que sejam deixados espaços de 1. Nas áreas rurais. 4. isto é.7 . onde a execução de valetas laterais é inviável. É necessário que haja espaços suficientes na plataforma para a implantação de dispositivos adequados de drenagem.0 m em regiões onduladas ou planas. necessidade de dispositivos de drenagem e de defensas etc. pavimentado ou gramado com depressão. inclinação transversal 4-1.

caindo para os dois lados de forma a reduzir a distância de percurso das águas superficiais (Figura 4. obras complementares etc e uma folga mínima de 10 m de cada lado da estrada.2 – SEÇÃO TRANSVERSAL Seção transversal é o corte da estrada feito por um plano vertical ao eixo. Tabela 4. pistas. define e posiciona os diversos elementos que compõem a estrada.34 4.3 .3). além de taludes dos cortes e aterros e faixa de domínio.2). 4. Os elementos básicos são: faixas de tráfego. incluindo saias de cortes e aterros. . as pistas devem ter uma inclinação transversal mínima de 2% para escoamento de águas superficiais (chuvas).FAIXAS DE DOMÍNIO É a faixa de terra destinada à construção.5). a partir do eixo.1. Deve ser definida de forma a oferecer o espaço necessário à construção da estrada.8 . Os elementos geométricos que compões a seção transversal de uma estrada e suas dimensões são escolhidos e determinados em função do volume e características do tráfego. a execução de um traçado para cada pista reduz problemas de ofuscamento e o custo de infra-estrutura.9 .INCLINAÇÃO TRANSVERSAL DAS PISTAS Nos trechos em tangente. separadores centrais e faixas para drenagem formando a plataforma da estrada. Nos trechos em curva a pista deverá ter a superelevação de projeto (Figura 4. classe e importância da estrada e condições mínimas de segurança. operação e futuras ampliações da estrada. 4. pois proporcionam maior liberdade para escolha de soluções mais econômicas para cada pista.5 .Faixas de domínio mínimas (m) – DNER.1. As faixas devem ter larguras constantes para cada trecho da estrada e respeitar os valores mínimos estabelecidos pelas “Normas de Projeto das Estradas de Rodagem” (Tabela 4.PISTAS DUPLAS INDEPENDENTES Em estradas projetadas em regiões onduladas ou montanhosas. 1975 Classificação das Rodovias TERRENO Plano Ondulado Montanhoso Classe Especial Classe I 60 70 80 Classe II 30 40 50 Classe III 30 40 50 4. acostamentos.

sempre que possível. A primeira alternativa apresenta a vantagem de proporcionar um melhor escoamento de águas pluviais.4: Inclinação transversal dos acostamentos (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA. ter inclinação transversal major que a da pista. o . de forma a colaborar com a saída das águas pluviais (Figura 4. porém mais eficiente quanto à segurança. não inferior aos valores mínimos estabelecidos.35 Figura 4. Nesse caso.4).3: Rodovia de pista dupla – seção tipo (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA. evitando que a água que cai sobre o acostamento corra sobre a pista. 2001) A inclinação do acostamento interno pode ser de duas formas: acompanhar a mesma inclinação da pista. 2001) Figura 4. criando um adequado escoamento das águas pluviais. Figura 4. O acostamento externo normalmente deverá ter inclinação oposta a da pista. Acostamentos pavimentados devem ter inclinação (e) entre 2 e 5% e os não-pavimentados.5). A segunda alternativa é menos eficiente quanto ao escoamento de águas superficiais.2: Rodovia de pista única – seção tipo (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA. entre 4 e 6% (Figura 4. respeitando o valor mínimo estabelecido para o trecho em tangente (normalmente 5%) ou manter a inclinação utilizada nos trechos em tangente. porém pode comprometer o conforto ou ate mesmo a segurança de veículos altos que eventualmente parem no acostamento. 2001) Os acostamentos devem.

Figura 4. Figura 4. 2001) Outra alternativa é o uso de pistas com declividade única (Figura 4. parte da água da chuva que cai no acostamento escoará sobre a pista. os veículos mudam constantemente de faixa. o que não é desejável. .5: Seção inclinada – pista simples – e ≤ 4% (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA.7). principalmente. 2001) Quando a diferença algébrica entre as inclinações da pista e do acostamento externo for maior que 8%. para áreas sujeitas a muitas chuvas ou chuvas fortes. 2001) Estradas com pista dupla Nos trechos em tangente. Figura 4. essa alternativa elimina a mudança de inclinação transversal na passagem de uma faixa para outra.8). Como nas pistas com sentido único de tráfego.36 acostamento deverá ter um trecho arredondado de aproximadamente 1. Dessa forma.5). sendo indicada.20 m para eliminar a brusca mudança de inclinação na passagem da pista para o acostamento (Figura 4.7: Seção tipo – pista dupla (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA. é melhor que as inclinações tenham o mesmo sentido.6).6: Seção inclinada – pista simples – e ≤ 6% (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA. uma possibilidade é adotar para cada pista uma das alternativas propostas para o caso de pista simples (Figura 4. Essa alternativa proporciona maior rapidez no escoamento de águas da chuva e menor diferença entre cotas da pista. mas essa alternativa evita a grande mudança de inclinação que pode comprometer a segurança (Figura 4.

37

Figura 4.8: Seções normais – pista dupla (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA, 2001) Pistas com mais de duas faixas de tráfego com inclinação para o mesmo lado devem ter, nos trechos em tangente, inclinação de 2% nas duas primeiras faixas (no sentido do escoamento de água) e um acréscimo de 0,5% a 1% para cada conjunto de duas faixas, de forma a facilitar o escoamento das águas pluviais (Figura 4.9). Nos trechos em curva, além desse acréscimo, poderá ser aumentada a inclinação das faixas da esquerda, considerando que, normalmente, são ocupadas pelos veículos mais rápidos.

Figura 4.9: Seção inclinada – pista de múltiplas faixas (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA,

2001)
Nas estradas com pista dupla também são necessárias faixas de segurança junto as faixas de tráfego mais a esquerda (no sentido do tráfego). Pistas com mais de duas faixas podem ter acostamentos no lugar das faixas de segurança. Esses acostamentos destinam-se ao uso dos veículos que trafegam pela faixa da esquerda. A Tabela 4.3 propõe valores para a largura desses acostamentos (PIMENTA e OLIVEIRA, 2001).

38

5 – SUPERELEVAÇÃO

5.1 - INTRODUÇÃO Superelevação é a inclinação transversal necessária nas curvas a fim de combater a força centrífuga desenvolvida nos veículos e dificultar a derrapagem. É função do raio de curvatura e da velocidade do veículo. A velocidade V, o raio R, a superelevação e, bem como o coeficiente de atrito f constituem um conjunto de valores interrelacionados, cuja inclinação é expressa pela seguinte fórmula:

e=

V2 - ft g.Rc

Dada uma velocidade V e escolhido o raio R o valor para a superelevação e deverá estar compreendido entre os seguintes valores (obedecendo a relação emáx > e1 > e2 > 0):

e1 =

V2 127.Rc V2 - f máx 127.Rc

ft = 0: o veículo é equilibrado exclusivamente pelo efeito da superelevação, não existindo atrito lateral ft = fmáx: o veículo é equilibrado com a contribuição de todo o atrito lateral possível

e2 =

e emáx ft = 0

[e = (V2/g).G - ft
Conforto máximo (para V=Vp), mas ft cresce bruscamente para Rc< Rr

Parábola da AASHTO

veículos lentos

ft = ft

máx

[Gr] Rr = Vo2/g.emáx

G

Dessa forma, pode-se concluir que existe uma faixa de valores da superelevação (entre e1 e e2) que satisfazem as condições de segurança quanto a estabilidade. Qualquer variação da superelevação em função do raio da curva que fique dentro dos limites estabelecidos na figura acima, atende às exigências mínimas de estabilidade dos

39

veículos na curva. Para escolher a melhor curva que relacione a superelevação com a curvatura (ou com o raio) deve ser considerado um novo fator, o conforto. g (e + ft) = V2/Rc V2/Rc = g.e + g.ft, para V = velocidade diretriz, o termo ge representa a aceleração centrípeta compensada pela superelevação e o termo gft representa a aceleração centrípeta não compensada. O conforto máximo será atingido no limite ft = 0 (para V = velocidade diretriz), quando toda a aceleração centrípeta for compensada pela aceleração devido à componente da reação normal, quando este percorre a curva sem precisar contar com nenhum atrito. Importante: para velocidade inferior à velocidade diretriz, essa condição causa

desconforto, gerando insegurança para o motorista que percorre a curva. Portanto, a escolha da superelevação está ligada à análise das condições de segurança e conforto dos veículos que percorrem a estrada nas mais variadas velocidades, e na decisão da relação entre a superelevação e o coeficiente de atrito a ser adotado. 5.1.1 - Método adotado pelo DNER

e=

emáx CR

.C

e’ = k.(C’)2

k=

emáx (Cmáx)2

emáx - e = k.(Cmáx - C)2

emáx – e =

emáx (Cmáx)
2

.(Cmáx - C)2
2

emáx - e  Cmáx - C   =   emáx  Cmáx 

 C 1= 1  C emáx  máx
e
e = emáx .

2  R    = 1 - mín   R   

2

 2Rmín Rmín2   R  R2  

5.1.2 - Método da AASHTO As figuras 1 a 5 fornecem as curvas da AASHTO definidas para alguns valores de superelevação máxima (emáx) e alguns valores de velocidade diretriz.

3: curvas de velocidade da AASHTO para valores de emáx igual a 0.1: curvas de velocidade da AASHTO para valores de emáx igual a 0. Figura 5.04.2: curvas de velocidade da AASHTO para valores de emáx igual a 0.40 Figura 5.06. . Figura 5.08.

4: curvas de velocidade da AASHTO para valores de emáx igual a 0. .41 Figura 5.5: curvas de velocidade da AASHTO para valores de emáx igual a 0. Figura 5.10.12.

VARIAÇÃO DA SEÇÃO TRANSVERSAL PARA OBTENÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO Variação da superelevação: processo de variação da seção transversal da estrada entre a seção normal. Assim o comprimento (LR) do trecho de variação da superelevação deverá ser o próprio comprimento (Ls) da transição. adotada nos trechos em tangente.2 . adota-se LR = Ls. deve-se analisar a possibilidade de aumentar o Ls para o valor Ls = LR ≥ LRmín de forma a ter toda a variação da superelevação dentro da transição. . a variação da superelevação é feita junto com a transição. e a seção superelevada adotada nos trechos circulares. isto é. quando isso não for possível ou quando a curva não tiver transição a variação da superelevação deve ser feita parte no trecho em tangente e parte no trecho circular. onde a transição concorda com a curva circular. • quando LRmín > Ls. giro em torno do bordo interno nível a% tangente a% a% . a medida que o raio da transição vai diminuindo a superelevação deverá ir aumentando até atingir o valor de e% no ponto SC do raio Rc.42 5. Determinação do LRmín do trecho de variação da superelevação • • LRmín . giro em torno do eixo da pista (mais usado) transição .função da máxima inclinação relativa (α) quando LRmín calculado < Ls (comprimento de transição). giro em torno do bordo externo 5. nível e% e% a% a% a% transição tangente PROCESSOS DE VARIAÇÃO: circular e% E BE BI e% .3 - ESCOLHA DO COMPRIMENTO (LR) DO TRECHO DE VARIAÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO A variação da superelevação (desde 0 à e%) deve ser feita dentro da curva de transição. isto é.

47% 0. 2 faixas de tráfego de 3.43% 0. Para pistas com número de faixas maior que duas ou com faixas de tráfego de largura maior que 3.6 m.06 0. a AASHTO aconselha o uso das seguintes relações empíricas: • 3 faixas de tráfego: L'R = 1.10 0.50% 0.0 LR 5.43 Tabela 5.2 LR • 4 faixas de tráfego: L'R = 1.5 LR • 6 faixas de tráfego: L'R = 2.60% 0. Velocidade (km/h) superelevação (e) 50 60 70 80 90 100 110 120 máxima inclinação relativa entre o perfil dos bordos do pavimento e o eixo da pista (α) 0.02 0. para estradas de pista única.54% 0.40% 0.04 0.12 LRmín 11 22 33 44 55 65 28 12 24 36 48 60 72 33 13 27 40 53 67 80 39 14 29 43 58 72 86 44 15 31 46 61 77 92 50 17 33 50 67 84 100 56 18 36 54 72 90 108 61 19 39 58 78 97 117 67 Obs: a Tabela 1 deve ser usada apenas quando Ls < LRmín e o valor de LR estiver abaixo da linha cheia.1 .Comprimento mínimo LR dos trechos de variação da superelevação.37% Valores de LR (m) 0.6 m.08 0.4 .PROCESSOS DE VARIAÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO • • • giro em torno do bordo interno da pista giro em torno do bordo externo da pista giro em torno do eixo da pista SN 0% 2% 2% Lt TS SP 2% 2% Lt Ls 2% SC e% e% . caso contrário deve-se adotar o valor da linha (LRmín).66% 0.

depende da largura e forma do canteiro central: • toda seção transversal. Quando o giro não é feito ao redor do eixo. feita antes do início da transição b) obtenção da superelevação e estabelecida para o trecho circular. na passagem pelo ponto M. O método do giro em torno do eixo da pista apresenta como peculiaridade a adoção de um valor constante para a variação do ângulo de giro dos bordos ao longo da transição. incluindo o canteiro central gira ao redor de um ponto. O mais usado é o processo de giro em torno do eixo da pista (altera pouco o greide do bordo externo. sempre o giro do pavimento é feito em duas etapas: a) eliminação da superelevação negativa. de forma que o processo escolhido não prejudique a drenagem longitudinal do pavimento. quando o centro de giro do pavimento deixa de ser o eixo da pista e passa a ser o bordo fixo. 5. o método produz uma descontinuidade na inclinação dos bordos. leva a menores distorções do pavimento dando uma boa estética à curva).VARIAÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO EM ESTRADAS COM PISTA DUPLA Estradas com canteiro central. deixando as duas pistas em um mesmo plano (só é usado para canteiros estreitos e valores baixos da superelevação e). estética da curva e condições de drenagem. .44 TS tangente seção normal tangente espiral comprimento de variação da superelevação comprimento de transição M SC circular bordo externo αmax 1:200 αmax 1:200 eixo perfil de referência bordo interno esquema das seções transversais GIRO AO REDOR DO EIXO perfil de referência Na escolha do processo de variação da superelevação devem ser consideradas as características específicas da curva: perfil longitudinal da estrada de forma que o bordo externo não ultrapasse o greide máximo. feita dentro do trecho de transição.5 . Qualquer que seja o processo adotado.

Ls = 120. Construir a tabela de variação da superelevação considerando o giro em torno do eixo. Vp = 80 km/h. As estacas dos pontos notáveis são: TS = [217+19.00 m].00 m SP 2% 2% SC 6% 6% Ls = 120.00 m. SN 0% 2% 2% Lt = 40.00 m. mantendo os bordos do canteiro no mesmo nível.00 → i% ∴i = 1% a cada 20.00 m Variação da seção normal até a estaca do TS: Ls → 6% (Ls = 120.00 m Variação da estaca do TS até a seção plena: Lt → 2% (Lt = 40.00 m . SC = [223+19.5 m. • as duas pistas são tratadas separadamente resultando uma diferença de cotas entre os bordos do canteiro (canteiros largos.43 m] e ST = [239+4.00 m) Lt → 2% ∴Lt = 40. Exemplo 1: Numa rodovia de Classe I. obtendo a superelevação das pistas só com o giro do pavimento).00 m].45 • canteiro central é mantido em um plano horizontal e as duas pistas giram separadamente ao redor dos bordos do canteiro (canteiros com qualquer largura. quando seus bordos em cotas diferentes podem ser unidos por rampas suaves).00 m) 20.43 m]. e = 6%. CS = [233+4. Rc = 500. largura da faixa de rolamento = 3.00 m TS 2% Lt = 40. tem-se: emáx = 10%. Atualmente o projeto de estradas com mais de uma pista trata essas pistas como estradas independentes.

035 800.210 800.070 800.895 799.070 800.070 800.070 800.035 800.070 800.43 234 + 4.070 800.140 800.00 SP 219 + 19.105 800.070 800.000 799.000 800.00 218 + 19.000 800.070 800.860 799.175 800.43 .43 236 + 4.105 800.43 235 + 4.860 799.280 800.070 800.070 800.280 800.070 800.280 800.000 800.070 800.930 799.280 800.860 799.965 799.070 800.860 799.965 800.070 800.000 800.070 800.860 799.245 800.00 220 + 19.860 799.860 799.860 799.070 800.070 800.210 800.280 800.280 800.280 800.000 800.280 800.000 TS 217 + 19.070 800.280 800.43 SN 241 + 4.46 ESTACA COTA BE (m) INCLINAÇÃO (%) -2 -1 0 +1 +2 +3 +4 +5 +6 +6 +6 +6 +6 +6 +6 +6 +6 +6 +6 +6 +5 +4 +3 +2 +1 0 -1 -2 BE COTA DO EIXO INCLINAÇÃO (m) 800.860 799.000 800.43 ST 239 + 4.070 800.175 800.860 799.00 222 + 19.895 799.00 216 + 19.43 238 + 4.070 800.860 799.43 SP 237 + 4.070 800.070 800.070 800.070 800.00 221 + 19.070 800.070 800.070 800.000 800.280 800.280 800.000 800.070 800.43 240 + 4.00 800.245 800.000 800.860 799.070 (%) +2 +2 +2 +2 +2 +3 +4 +5 +6 +6 +6 +6 +6 +6 +6 +6 +6 +6 +6 +6 +5 +4 +3 +2 +2 +2 +2 +2 BI COTA BI (m) SN 215 + 19.00 SC 223 + 19.140 800.930 799.000 800.00 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 CS 233 + 4.070 800.280 800.

Resolver o exercício anterior considerando giro ao redor do bordo externo.0% Curva 2 PTV1 = 103 + 0.00 m PCV2 = 109 + 0.00 m SN TS 108 Ls Dc CS 119 Ls ST 123 NS 2. aplicando giro em torno do eixo.00 m. .0% Curva 1 i1 = -2. i2 = 4. supondo-se que o alinhamento horizontal é representado no esquema abaixo e conhecendo-se ec = 8% e a largura da pista igual a 7.00 m 542.48 m PIV2 = 115 + 0.00 m SC 112 PTV2 = 121 + 0. calcular as cotas do eixo e dos bordos em todo o trecho onde há influência da superelevação. Com o perfil calculado no exercício 3 da lista de exercícios sobre curvas verticais.47 EXERCÍCIOS SOBRE VARIAÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO 1.

mesmo que a velocidade do veículo seja baixa. O anel circular formado pela trajetória de seus pontos externos é mais largo que o gabarito transversal do veículo em linha reta.S 2 2 (anel mais largo) ∆F ∆U U ∆F = Rc + F (2S + F) .Rc (frente do veículo) Z = V / (10 Rc ) (maior dificuldade de operação nas curvas) 6. duas faixas de tráfego com largura (L) no trecho tangente e largura Lc > L no trecho circular: ∆L = Lc . Estradas com pistas estreitas e/ou com curvas fechadas precisam de um alargamento de suas pistas nos trechos em curva. variação suave e contínua (dentro da transição) .INTRODUÇÃO Geralmente o alargamento da pista em certas curvas é necessário devido aos seguintes motivos: • quando o veículo percorre uma curva circular e o ângulo de ataque de suas rodas diretrizes é constante.48 6 – SUPERLARGURA 6.CÁLCULO DO ALARGAMENTO (∆L) Estrada de pista única.2 . a trajetória de cada ponto do veículo é circular. • quando o motorista tem uma maior dificuldade em manter o veículo sobre o eixo de sua faixa de tráfego.L L = 2U + 4C .1 .L . C C C U U TANGENTE L VEÍCULO PADRÃO C C Z ∆U U C C ∆F ∆U U C TRANSIÇÃO U S F CIRCULAR Lc a F b ∆L = 2∆U+ ∆F + Z = Lc . no bordo interno ou igualmente nos dois bordos ∆U = Rc 2 S c o Rc .

20 0.60 m veículos comerciais articulados (SR) = 2.L = L + 2∆U + ∆F + Z .49 onde: L = largura da pista em tangente em metros U = largura do veículo padrão em metros C = espaço de segurança em metros A largura da estrada no trecho circular será: Lc = 2 (U + ∆U) + 4C + ∆F + Z ou Lc = L + 2∆U + ∆F + Z onde: Lc ∆U ∆F Z = largura da pista no trecho de curva circular em metros = acréscimo de largura do veículo devido à diferença de trajetória das rodas dianteiras e traseiras = acréscimo de largura devido à frente do veículo = espaço de segurança para compensar a maior dificuldade de operação do veículo nas curvas ∆L = Lc .00 – 7.75 7.L ∆L = 2∆U + ∆F + Z ∆U = Rc – √Rc2 – S2 ∆F= √Rc2 + F(2S+F) .00 – 6.60 m 6.40 0.60 6.60 – 6. não articulados (CO) = 2.90 • Valores de L (m) Valores de C (m) .80 0.Rc onde: Rc = Raio da curva circular em metros S F = distância entre os eixos do veículo padrão = distância entre o eixo dianteiro e a frente do veículo padrão V 10 Rc = velocidade de projeto em km/h = Raio da curva circular em metros = espaço de segurança em metros Z= onde: V Rc Z Valores de U • caminhões e ônibus convencionais de dois eixos e seis rodas.

V = 90 km/h .20 m Largura básica da pista em tangente = 6.00 m • Valores de F • caminhões e ônibus convencionais de dois eixos e seis rodas.50 Valores de S • caminhões e ônibus convencionais de dois eixos e seis rodas. não articulados (CO) = 6. V = 100 km/h Raio = 300 m. Largura básica = 7. não articulados (CO) = 1.20 m • Valores dos raios acima dos quais é dispensável o alargamento V (km/h) R (m) R (m) 30 130 270 40 160 300 50 190 340 60 220 380 70 260 430 80 310 480 90 360 540 100 420 600 Tipo de veículo CO SR Fonte: DNER Valores dos raios acima dos quais é dispensável o alargamento V (km/h) R (m) 30 340 40 430 50 550 60 680 70 840 80 1000 Tipo de veículo CO Largura básica da pista em tangente = 7.20 m.10 m veículos comerciais articulados (SR) = 10. Calcular o alargamento necessário para uma curva com as seguintes características: Raio = 400 m. Largura básica = 7.60 m Fonte: DNER Exemplos: 1.20 m veículos comerciais articulados (SR) = 1.20 m.

superfície essa que contém o eixo da estrada em planta.2 . pois envolvem a execução dos cortes e aterros e de serviços especiais de alto custo. é a linha curva representativa do perfil longitudinal do eixo da estrada acabada.1 . Nem sempre é possível reduzir a altura de um corte ou de um aterro. composto de trechos retos denominados rampas concordadas entre si por trechos denominados curvas de concordância vertical. especialmente ao custo da terraplenagem.51 7 – PERFIL LONGITUDINAL 7. A linha que define o perfil do projeto é denominada greide. A escolha do perfil ideal está intimamente ligado ao custo da estrada. gabaritos mínimos de obras civis. As condições geológicas e geotécnicas das áreas atravessadas pela estrada vão ter grande influência na escolha do perfil. O perfil do terreno representa a interseção da superfície cilíndrica referida com a superfície do terreno. uma razoável uniformidade de operação. cotas mínimas de aterros necessárias à colocação da estrada acima dos níveis de enchentes do local etc). como escavações em rocha. isto é. Linha Tracejada: perfil do terreno Greide: perfil do eixo da estrada rampas e curvas de concordância verticais 7. obras especiais de drenagem ou de estabilização de cortes e aterros. pois existem características técnicas mínimas que devem ser respeitadas (concordância com outras estradas. ou seja. Analogamente ao projeto em planta é sempre desejável que o perfil seja razoavelmente homogêneo. aos veículos que a percorrem.INTRODUÇÃO O perfil de uma estrada deve ser escolhido de forma que permita.COMPORTAMENTO DOS VEÍCULOS NAS RAMPAS Rampas: 7 a 8%: pouca influência sobre carros até 3%: operação praticamente igual à dos trechos em nível . que as rampas não tenham grandes variações de inclinação e que as curvas de concordância vertical não tenham raios muito diferentes. O perfil é representado sobre o desenvolvimento de uma superfície cilíndrica gerada por uma reta vertical. Muitas vezes a existência de variações acentuadas na topografia da região atravessada obriga a execução de trechos de perfil com características técnicas bem diferentes.

INCLINAÇÕES MÁXIMAS E MÍNIMAS DAS RAMPAS Rampas Máximas: 3 a 9% = f (condições topográficas locais e Vp) • inclinação até 3%: alta velocidade de projeto. Pistas com um único sentido de tráfego: rampas 1% maiores TABELA 7. O termo comprimento crítico de uma rampa é usado para o máximo comprimento de uma determinada rampa ascendente.5% para estradas com pavimento de alta qualidade e não inferior a 1% para estradas com pavimento de média e baixa qualidade. permitem o movimento dos veículos sem restrições. • inclinação até 6%: baixa velocidade de projeto.1 .3 .52 Nas rampas ascendentes a velocidade desenvolvida por caminhões dependem de alguns fatores como: inclinação e comprimento da rampa.CONTROLE DE RAMPAS PARA PROJETO 7. na qual. .5 6 Classe II 4 5 7 Classe III 4 6 8 Condições de drenagem: estrada sem condições de retirada de água no sentido transversal recomenda-se o uso de rampas com inclinação não inferior a 0. 7. tem pouca influência sobre os veículos de passageiros.3. mas afetam bastante o movimentos dos caminhões pesados. afetam muito pouco a velocidade dos caminhões leves e médios. • inclinação superior a 6%: estradas secundárias de baixo volume de tráfego ou para estradas para tráfego exclusivo de veículos de passageiros.1 .Rampas Máximas (%) – DNER Classificação das Rodovias TERRENO Plano Ondulado Montanhoso Classe Especial 3 4 5 Classe I 3 4. peso e potência do caminhão. velocidade de entrada da rampa. um veículo padrão pode operar sem uma excessiva perda de velocidade. habilidade e vontade do motorista. O tempo de percurso dos caminhões em uma determinada rampa cresce a medida que decresce a relação potência/peso.4 . Rampa Mínima: 1% (drenagem) 7.COMPRIMENTO CRÍTICO DAS RAMPAS Trechos de estrada com sucessão de rampa muito curtas devem ser evitadas.

faixa adicional L > Lcrítico 7. δi Lv = comprimento da curva vertical (δi/ Lv): variação do greide por unidade de comprimento (Lv / δi): distância horizontal necessária para variação de 1% no greide (Lv / δi) .PROPRIEDADES DAS CURVAS VERTICAIS PARABÓLICAS δi = i2 – i1 = diferença algébrica entre as inclinações das tangentes Y PIV i1 (+) PCV X Lv /2 Lv /2 i2 (-) PTV δι = i2 – i1 (+) côncava (-) convexa Lv Lv = Rv . velocidade de entrada na rampa) • • i (%) Perda de Velocidade nos Aclives = f (caminhão) 40 km/h 25 km/h (valor mais utilizado) 5 km/h Lcrítico (m) . boa visibilidade e permitir a drenagem adequada da estrada.CURVAS DE CONCORDÂNCIA VERTICAIS Objetivo: concordar as rampas projetadas e atender às condições de segurança. i1: distância do PCV ao vértice • rampas ascendentes (+) • rampas descendentes (-) . 7. boa concordância entre as rampas). comprimento. peso/potência.53 • • sucessão de rampas curtas: problemas de visibilidade para ultrapassagem rampas com grande extensão: problemas de capacidade de tráfego (redução da velocidade) caminhões velocidade nos aclives = f (inclinação. alterar "i" . As curvas mais utilizadas são: circunferência e parábolas (boa aparência. boa aparência.5 .5.1 .

Vp 1) Veículo e obstáculo sobre a curva vertical: S = Df ≤ Lv h1 h2 Lv h1 = 1.2 + 0.6 . do espaço necessário a uma frenagem segura.2 .Df . drenagem da curva e visibilidade noturna) S = Df ≤ Lv Lvmin | δi |. diante de um obstáculo parado em sua faixa de tráfego.000 m) f (condições de conforto.000 m) S = Df ≤ Lv S = Df > Lv e Lvmin = | δi |. a curva apresenta condições de conforto e boa aparência.54 7.Df Lv ≥ 0.ESCOLHA DO COMPRIMENTO DAS CURVAS VERTICAIS (Lv) Comprimento da Curva Vertical: Lv = Rv .035.04 | δi | Lvmin = 2.Df 2 = 1. Curvas Verticais Convexas (raios de 20.07 m (vista do motorista) 2) Veículo e obstáculo sobre as rampas: S = Df ≥ Lv h2 = 0.04 4.Df2 4.5.3 .COMPRIMENTO MÍNIMO DAS CURVAS VERTICAIS Lvmín = f (condições necessárias de visibilidade das curvas). δi Rv: menor raio da parábola (no vértice) Convenção: para curvas convexas adota-se Rv negativo e para as curvas côncavas Rv positivo. ou seja.15 m (altura do obstáculo) h1 Lv h2 Curvas Verticais Côncavas (raios de 12. Uso de gabaritos especiais para curvas verticais 7.5. Quando as condições mínimas de visibilidade são atendidas.

1.035.6 .2. 7. Curvas de mesmo raio: maior o conforto nas curvas convexas. enquanto que nas côncavas tendem a somar-se.5. porque o efeito da gravidade e centrífuga tendem a compensar-se. 7.2 + 0.6 Vp. 7.6 m (altura dos faróis) α S = Df ≤ Lv Lv (ângulo de abertura do feixe luminoso) α = 1o h1 α Lv S = Df ≥ Lv O valor do Lvmín pode ser obtido com o uso do gráfico das figuras 7. Vp 1.CÁLCULO DAS COTAS DOS PONTOS DAS CURVAS VERTICAIS PARABÓLICAS Y x i1 PCV PIV F V f M i2 Y = δi x2 + i1x 2 × Lv PTV X Lv / 2 Lo Estacas: PCV = PIV − PTV = PIV + Lv 2 Lv 2 Lv / 2 Cotas: PCV = PIV − i1 × PTV = PIV + i2 × Lv 2 Lv 2 . deve-se usar curvas côncavas com os maiores comprimentos possíveis.Df Lv ≥ 0. Para aumentar o conforto e a segurança das estradas.4.4.Df | δi | h1 h1 = 0.55 S = Df > Lv e Lvmin = 2. devendo sempre ser maior que 0.3 e 7.

M: y = (i1 + i2) Lv 2 x= Lv 2 .(δi . X2) / 2 . y = 0 PTV: x = Lv. Lv • na origem (PCV): dy = i1 dx x = 0.x 2.56 Y Y = a .y= δi 8 + i1.X 2 f PCV b. X2 convexa: a (-) côncava: a (+) X f = .L v δi 2. X + c Y Y i1 a.Lv 2 .X c X (tangente pela origem) X f = a . y = 0→ c = 0 2 a (x = 0) + b = i1 → b = i1 • no fim da curva (PTV): x = Lv dy = i2 dx Equação da curva: y= 2 a (Lv) + i1 = i2 → a = δi x2 + i1.L v Y PIV L i1 (+) M V i2 (-) PTV f y PCV Lv /2 Lo Lv Lv /2 X Coordenadas em relação ao PCV de alguns pontos singulares da curva: PCV: x = 0. X2 + b .

L δ .L o ⇒ yo = − i v 2. a flecha é máxima: f = − i v = − i v ⇒ F = − i v 8 2 2. • curvas verticais e horizontais devem corresponder-se gerando curvas tridimensionais. Critérios básicos para a escolha do perfil: o perfil da estrada acompanha o perfil natural do terreno. x = 2 δ .x = i1.L v.L ii.x ⇒ f = − i x2 2. corrigindo as deficiências topográficas naturais através de cortes e aterros.57 V: ponto de ordenada máxima ou mínima da curva: ponto de máximo ou de mínimo: δi × L + i1 = 0 Lv Lo = − ii. Um bom perfil é composto de poucas curvas verticais que preferencialmente devem ter grandes raios (12000 m para curvas côncavas e 20000 m para curvas convexas). • curvas horizontais devem começar antes e terminar depois das verticais correspondentes.L v ⇒ L o = −i1. .CONSIDERAÇÕES GERAIS SOBRE O PERFIL LONGITUDINAL Estrada: deve ser confortável e esteticamente agradável ao motorista que a percorre.L .4 8 7.L v 2.6 .R v δi (abscissa do ponto V) (ordenada do ponto V) dy =0 dx dy δ ×L = i + i1 dx Lv yo = i 2.L v No PIV.L Lv δ .x ⇒ f + δ δi x2 + i1.δi 2 f + y = i1.

calculado para distância de frenagem desejável (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA. 2001). .1: Comprimento mínimo das curvas verticais convexas.58 Figura 7.

. 2001). calculado para distância de frenagem mínima (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA.59 Figura 7.2: Comprimento mínimo das curvas verticais convexas.

60 Figura 7. 2001). calculado para distância de frenagem desejável (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA.3: Comprimento mínimo das curvas verticais côncavas. .

4: Comprimento mínimo das curvas verticais côncavas. . calculado para distância de frenagem mínima (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA. 2001).61 Figura 7.

calcular as cotas dos PIVs e a rampa desconhecida.0% 0 i2 =.00 m .00 m 120 + 8.00 m Resposta: Cota PIV1 = 761. i3 = 5.0% Curva 1 i1 = -2.00 m. Est [PTV3] = 171 + 18. PIV1 PIV2 745. Est [PCV2] = 110 + 13. Est [PCV3] = 156 + 17. Est [PTV2] = 130 + 2.00 m PTV2 = 121+0. Cota PIV3 = 773.2125% 2.65 m. R2 = 4000 m e R3 = 10000 m.63 m 3.18 m.00 m. do PTV1 ao PTV2. Est [PTV1] = 90 + 7. Cota PIV2 = 727.2% 164 + 8.87 m I4 =2.4.00 m 542. calcular as cotas do greide (perfil de referência).38 m.0% Curva 2 PTV1 = 103+0.5% 82 + 2. Sendo conhecidos os dados constantes do croquis abaixo.25 m. Com os dados dos exercício anterior e adotando-se os raios (em módulo): R1 = 6000 m.00 m PIV3 812. Resposta: Est [PCV1] = 73 + 17.00 m PCV2 = 109+0. i2 = 4.05 m.23 m i1 = 1.48 m PIV2 = 115+0. Dado o perfil abaixo. calcular as estacas dos PCVs e PTVs.75 m.00 m 254 + 18.62 EXERCÍCIOS SOBRE PERFIL LONGITUDINAL 1.

respeitando-se a condição mínima de visibilidade.0 0 m c o ta P IV = 6 5 4 .6000.93 m.00 m. Est [PCV] = 58 + 0. Dado o esquema abaixo. Deseja-se que.00 m Resposta: Est [PIV] = 71 + 6. na estaca 144. o PCV e o PTV. o raio da curva vertical. Projeta-se uma rodovia com pista dupla e Vp = 100 Km/h. Rv = .00 m PCV1 = 58 + 0. a altura de corte seja a menor possível. usando o maior raio possível.25 m.50 m.63 4. Sabendo-se que a cota do terreno na estaca 144 é 653. o raio. Est [PCV] = 129 + 0. i2 = 1% R2 = 8000. sem que a nova curva vertical saia do intervalo entre as estacas 58 e 87. Est [PCV] = 159 + 0. As rampas estão definidas conforme esquema abaixo.2 8 m T e rre n o N a tu ra l i1 = 6% i2 = -4% Resposta: hcorte= 6. P IV = 1 4 4 + 0 .00 m.25 m 5. Calcular o PIV. determinar a altura de corte.00 m i3 = -2% i1 = 6% R1 = 6000.00 m.6656. Est [PTV] = 84 + 12.00 m .71 m. substituir as duas curvas por uma só. o PCV e o PTV da nova curva.00 m PTV2 = 87 + 0. Rv = .

de preferência. 8. em aterros e mistas. por isso. evitando-se empréstimos e/ou bota-foras. o que de certa forma para distância entre seções de 20 m não gera erros significativos.CÁLCULO DE VOLUMES Admite-se que o terreno varia de forma linear entre duas seções consecutivas.SEÇÕES TRANSVERSAIS Podem ser de diferentes tipos: seções em cortes.2 . confortável e adequada à região por ela percorrida e. fornecendo uma estrada segura. Outro fator importante é quanto as distâncias e condições de transportes dos materiais que serão escavados nos cortes e levados para os aterros. O processo consiste no levantamento das seções transversais em cada estaca inteira do traçado (estaca de 20 m). sempre que possível deve ser feito o equilíbrio (desde que não crie prejuízos às características geométricas do projeto) entre volumes de cortes e aterros. EIXO DO TRAÇADO TERRENO EIXO DO TRAÇADO TERRENO TRAÇADO PLATAFORMA EIXO DO PLATAFORMA PLATAFORMA CORTE TERRENO ATERRO MISTA 8.3 . A drenagem superficial da estrada é um fator preponderante. O volume de terra entre as seções consecutivas será calculado como: Vc = (Aci + Aci+1)xL/2 Va = (Aai + Aai+1) xL/2 para L = 20 m Vc = (Aci + Aci+1) x10 Va = (Aai + Aai+1)x10 Vc = volume de corte (m3) Va = volume de aterro (m3) Ac = área de corte da seção i (m2) Ac = área de corte da seção i (m2) L = distância entre seções (m) .INTRODUÇÃO O projeto de uma estrada deve ser escolhido de forma a harmonizar os elementos geométricos da planta e do perfil. O custo do movimento de terra é significativo em relação ao custo total da estrada.64 8 – TERRAPLENAGEM 8.1 . com baixo custo de construção.

transportado e depositado nos aterros em uma operação denominada empréstimo.5 .4 .COMPENSAÇÃO DE VOLUMES O volume V (volume compensado lateral) será transportado dos cortes para os aterros no próprio trecho e não será considerado na compensação longitudinal da estrada. Para os dois casos (1 e 2) o volume V compensado lateralmente será sempre o menor dos volumes Va ou Vc e o volume sujeito à transporte longitudinal será sempre a diferença entre o maior e o menor volume. Quando não ocorre compensação total de volumes pode sobrar terra (bota-fora) ou faltar terra. A operação de transporte dos materiais dos cortes para os aterros será denominada “compensação longitudinal de volumes” ou simplesmente compensação de volumes. as distâncias de transportes dos cortes para os aterros seja muito grande.6 . ou as condições de transporte desfavoráveis. V = Vc • V = Va – Vc = volume de aterro do trecho com transporte longitudinal. em local conveniente. portanto. Os demais volumes serão escavados nos cortes.PONTOS DE PASSAGEM (PP) Pontos onde terminam os cortes e começam os aterros e pontos onde terminam os aterros e começam os cortes. sujeito a transporte longitudinal. b) Quando o volume de aterro é maior que o do corte: Va > Vc • Vc = volume compensado lateralmente.65 8. V = Va • V = Vc – Va = volume de corte do trecho entre seções que será escavado no corte e transportado para um aterro conveniente. O material faltante para os aterros deve ser escavado. 8. em uma operação definida como bota-fora. portanto não estando sujeito a transporte no sentido longitudinal da estrada. quando os materiais de corte servirem para a execução dos aterros.VOLUMES DOS CORTES E ATERROS Os volumes geométricos totais dos cortes e/ou aterros podem ser obtidos pela somatória dos valores calculados entre as suas diversas seções. . gerando um custo de transporte (escavações e transporte de materiais escavados) muito alto. fora da estrada. Quando isso não ocorre os materiais de corte serão escavados e transportados para local conveniente. a) Quando o volume de corte é maior que o do aterro: Vc > Va • Va = volume compensado lateralmente: esse volume será escavado no corte e depositado no aterro da própria seção. mesmo os volumes de corte iguais aos de aterro. Podem ocorrer casos em que. 8. transportados e aplicados nos aterros. estando.

30 • valor acumulado de uma estrada: soma algébrica de seus cortes e aterros.DIAGRAMA DE MASSAS .8 .CÁLCULO DOS VOLUMES ACUMULADOS Convenção para medida de volumes: • positiva para medida dos volumes de corte (+Vc) • negativa para os volumes de aterros (-Va) Volumes de corte: medida geométrica do volume natural de solo a ser escavado. que resulta em uma diminuição de volume denominada redução: • geralmente os volumes de aterros devem ser corrigidos por um fator de redução. sendo denominado volume corrigido dos aterros o produto entre o volume geométrico e o fator de redução.MÉTODO DE BRUCKNER . compensação entre cortes e aterros = = (Vc–Va(corrigido)) ou (Va(corrigido) – Vc) (10) volume acumulado. estacas do PP (2) áreas de corte. Tabela de volumes acumulados Estaca Área Corte Aterro Corte + (1) (2) (3) (4) Aterro (5) Aterro corrigido x (fr) (6) (7) Volume Compensação Lateral Transp.7 . medidas nas seções (m2) (3) áreas de aterro. que não estão sujeitos a transporte longitudinal = menor volume entre Va(corrigido) e Vc (8) e (9) volumes sujeitos ao transporte longitudinal. fr = 1.05 a 1.66 Custo de compensação dos volumes = custo de escavação + custo de transporte Custo de não compensação = custo de escavação + custo de transporte para bota-fora + custo de escavação do material de empréstimo + custo de transporte de empréstimo 8. medidas nas seções (m2) (4) = (Ai(corte) + Ai+1(corte))x10 (5) = (Ai(aterro) + Ai+1(aterro))x10 (6) produto da coluna (5) pelo fator de redução = (5) x (fr) (7) volumes compensados lateralmente. resultado da soma algébrica acumulada dos volumes obtidos nas colunas (8) e (9) = (Vi+Vi+1) 8. Esse material transportado e aplicado nos aterros sofre um processo de compactação (garantir estabilidade dos aterros). Longitudinal Corte + (8) Aterro (9) Acumulado Σ (10) (1) estacas nos pontos onde foram levantados as seções transversais (estacas inteiras) estacas fracionárias quando o terreno é muito irregular.

C V D ponto de mínimo Cotas Volumes Compensados Corte PP Corte Aterro V PP Greide Perfil do Terreno Estacas Obs: o diagrama é obtido partindo-se do princípio de que os cortes e aterros serão executados na direção longitudinal da estrada. trecho ascendente: corte .km) V = volume natural de solo (m3) dm = distância média de transporte (dam ou km) . qualquer horizontal (AB. trecho descendente: aterro Diagrama de Massas Vc = Va A B . diferença de ordenadas: volume de terra entre dois pontos . grande inclinação: grandes volumes Linha de Bruckner .dam ou m3. pontos de máximo e de mínimo: PP . Apesar disso. Geralmente é medido nas unidades m3.km. enquanto que na realidade os cortes são executados de cima para baixo e os aterros de baixo para cima. o diagrama de massas ainda é um processo bastante preciso e confiável. por exemplo): determina trechos de volumes compensados (Vc) .dam ou m3. M = V x dm onde: M = momento de transporte do trecho (m3.9 . diagrama acima da linha de compensação: movimento no sentido do estaqueamento (e vice-versa).67 Representação gráfica dos volumes acumulados • estudo da compensação cortes-aterros • programação de bota-foras e empréstimos • programação dos equipamentos Volumes Acumulados ponto de máximo PROPRIEDADES DO DIAGRAMA: . A distância média de transporte dm deverá ser igual a distância entre os centros de massa dos trechos de corte e aterro compensados.MOMENTO DE TRANSPORTE MT = área entre onda do diagrama de massas e linha de compensação → minimizar área É o produto dos volumes transportados multiplicados pela distância de transportes. as distâncias de transporte são consideradas lineares enquanto na realidade as estradas de serviço por onde o material é transportado são muitas vezes bastante sinuosas. 8.

LINHA DE COMPENSAÇÃO Diagrama de Massas F V2 A E V4 G V3 B C V V1 D H I É toda linha horizontal traçada sobre o diagrama de massas que corte pelo menos uma onda.dm V dV Simplificação greide aterro CG (corte) V/2 V CG (aterro) Senóide corte PP d dm MT = área sob o diagrama ≈ área do retângulo 8.68 Diagrama de Massas dV Momento de Transporte MT = Σ Mi = ΣdV . d = V. A distância econômica será função dos custos de escavação e transporte.10 . isto é. do que transportar o solo dos cortes para os aterros. a distância a partir da qual é mais econômico fazer empréstimos e bota-fora. Para escolha das linhas de compensação mais adequadas deve ser determinada a máxima distância econômica de transporte. Momento de Transporte Mínimo: (AB + CD + EF = BC + DE) (segmentos com onda positiva = segmentos com onda negativa) A B C D E F Diagrama de Massas B B B (bota-fora) Linha de Compensação E (empréstimo) ONDA MAIOR CONTENDO ONDAS MENORES V/2 V/2 E dm F G EFG: quando dm < det ABCD: quando dm > det (quando há B e F) A B C D . sendo que todas as ondas deverão ser cortadas ou tangenciadas por apenas uma linha de compensação.

Vemp .3 .11. Quando existem várias linhas de compensação.11.CUSTO DE COMPENSAÇÃO CORTE-ATERRO (C1) Transporte de material dos cortes para os aterros C1=Ce .11 – CUSTOS 8.V.2 . em ordenadas diferentes.Ccomp)] onde: e = escavação t = transporte V: volume compensado longitudinalmente bf = bota-fora emp = empréstimo Ce = custo de escavação = U$ Ccomp = custo de compactação = U$ Ct = custo de transporte Vbf = volume de bota-fora Vemp = volume de empréstimo dm = distância média de transporte demp = distância de empréstimo det = distância econômica de transporte . Vbf .Vemp. V .V + Ct. dbf + Ct .demp + +Vemp.Ccomp)+(Ce.CUSTO TOTAL DE TERRAPLENAGEM (CT) CT = [(Ce.69 Obs: sempre que uma linha de compensação corta várias ondas consecutivas. demp 8.Vbf. Vbf+emp + Ct . a diferença de ordenadas entre duas linhas corresponde a um volume de bota-fora ou empréstimo conforme a linha de compensação situe-se acima ou abaixo da linha inferior. V + Ct . a posição mais econômica é que acarreta somatória dos seguimentos da linha com onda positiva igual a somatória dos seguimentos da linha com onda negativa.Vemp + Ct. dbf + Vbf.1 . 8.CUSTO DE BOTA-FORA E EMPRÉSTIMO (C2) C2= Ce . dm 8.dm + V.Vbf + Ct.11.Ccomp)+(Ce.

60 5 6 7 8 9 9+5.70 Exemplo 1: Estaca Área (m2) Corte Aterro (3) 17.80 Corte (+) (4) Aterro (-) (5) aterro corrigido (-) (6) Volume (m3) Compensação Lateral (7) Transp.25 12.25 2.65 2.10 6. Longitudinal Corte (+) (8) Aterro (-) (9) (10) Acumulado (1) 0 1 2 3 4 4+8. medidas nas seções (m2) (4) = (Ai(corte) + Ai+1(corte))x10 (5) = (Ai(aterro) + Ai+1(aterro))x10 (6) = (5) x (fr) (7) = o menor entre Va(corrigido) e Vc (8) e (9) = (Vc – Va(corrigido)) ou (Va(corrigido) – Vc) (10) = (Vi + Vi+1) .50 104. medidas nas seções (m2) (3) áreas de aterro.44 48.43 (2) 10.15 27.98 63.62 (2) áreas de corte.50 78.95 65.15 6.10 65.02 25.00 3.65 9.10 36.

assim como curvas com raios pequenos e rampas suaves não representam boa decisão de projeto. pois atua como ponto de equilíbrio dos elementos de projeto. uniformidade de operação e aparência agradável fica entre os dois extremos apresentados. estudos prévios minuciosos. representados por atrasos e acidentes. Elas são complementares e. favorece o tráfego a velocidade uniforme e melhora a aparência (percepção por parte do usuário). 9. mas à medida em que o detalhamento do projeto geométrico avança sua importância também aumenta.ELEMENTOS DE CONTROLE A harmonização das curvas horizontais com as curvas verticais favorece as principais características que uma rodovia deve proporcionar aos usuários: economia. como a largura das faixas e a rampa máxima. Uma boa combinação das curvas horizontais com as verticais pode ser conseguida seguindo-se as considerações gerais: a) equilíbrio dos raios das curvas horizontais com as rampas: retas ou curvas com grandes raios e rampas excessivas ou longos trechos em rampa. segurança e conforto. em razão de interferências de obras de arte e construções executadas às suas margens e do elevado valor de desapropriações. portanto. tais como a curvatura (ou raio mínimo) e a distância de visibilidade. Durante as análises de projeto devem ser considerados não somente o custo inicial mas também os custos ao longo da vida em serviço da rodovia. Qualidade do projeto individual das curvas horizontais e verticais e da sua combinação aumenta a segurança. JOSÉ LEOMAR FERNANDES JR (Notas de Aulas – EESC/USP) 9.71 9 . maior capacidade. É extremamente difícil e cara a correção de deficiências de projeto geométrico após a construção da rodovia. portanto. . e também afeta muitos outros. As curvas horizontais e verticais não devem ser projetadas de forma independente.1 – INTRODUÇÃO As curvas horizontais e verticais são elementos de projeto praticamente permanentes ao longo do tempo e que requerem. quase sempre sem custos adicionais. A velocidade de projeto determina os valores limites de muitos elementos. uma má combinação pode ofuscar os pontos positivos e ressaltar os aspectos negativos de cada projeto. DR.ALINHAMENTO HORIZONTAL E VERTICAL Autor: PROF. A velocidade de projeto é considerada desde a escolha do traçado. Um projeto que oferece maior segurança.2 .

c) curva horizontal com pequeno raio não deve ser introduzida perto de ponto baixo de uma curva vertical com rampas acentuadas. como topografia. devem ser verificados graficamente. em virtude da necessidade de pontos de ultrapassagem em número e freqüência suficientes.COMPATIBILIZAÇÃO ENTRE PLANTA E PERFIL A harmonização do traçado em planta com o perfil deve começar nas etapas preliminares do projeto. variação da largura do canteiro central e o uso de perfis e traçados independentes resultam em vantagens operacionais. O perigo deste tipo de arranjo pode ser evitado se a curva horizontal for mais longa do que a curva vertical ou utilizando-se valores para os parâmetros mais importantes bem acima dos mínimos requeridos pela velocidade de projeto. d) em rodovias com pista simples. naturais ou criadas pelo homem. por um engenheiro experiente. ainda que com o comprometimento da harmonia entre curvas horizontais e verticais. f) traçado não deve fugir de belas vistas. Podem ser consideradas diferentes velocidades de projeto caso ocorram mudanças significativas nas características que governam o projeto geométrico. parques e grandes obras de engenharia. associada à elevada velocidade dos veículos. Podem ser utilizados métodos complementares. particularmente à noite. apenas com base nos estudos preliminares de traçado e perfil. . quando as luzes dos faróis seguem em linha reta. Ocorre percepção distorcida da curva horizontal que. formações rochosas. como rios. não sendo necessário o cálculo de muitos elementos. função da velocidade de projeto. Mas todas essas decisões devem ser tomadas antes dos cálculos e da elaboração das plantas para o projeto executivo. rampa máxima.72 b) curva horizontal com pequeno raio deve ser evitada no topo ou perto do topo de uma curva vertical. podem ser necessários longos trechos em tangente. tais como raio mínimo para as curvas horizontais. A compatibilização das curvas horizontais e verticais pode ser feita.3 . tais como modelos físicos (maquetes) ou perspectivas de trechos onde os efeitos de certas combinações de curvas horizontais com curvas verticais são duvidosos. geotecnia e ocupação e uso do solo. distância de visibilidade e superlargura. pois o motorista é incapaz de perceber a mudança no trajeto. especialmente à noite. 9. particularmente dos caminhões. e) em rodovias com pistas duplas. pode resultar em erros e acidentes. com base principalmente em análises gráficas. Os elementos de controle.

Tangente Curta entre Curvas Horizontais. Planta Perfil . apresentam-se a seguir alguns exemplos do que se deve e do que não se deve fazer: A. devem ser evitadas. Linha de Visibilidade Preferido Planta Perfil D. Trechos em Curva: lombadas curtas devem ser evitadas. Visualização à Distância de Lombadas: possível quando não há obstáculo lateralmente à estrada. resultantes de excesso de cuidado para equilibrar os volumes de corte e aterro. no Topo de uma Curva Vertical Convexa: dificulta a percepção da segunda curva.73 Para ajudar profissionais com pouca experiência em projeto geométrico de rodovias. Planta preferido Perfil C. Trechos em Tangente: pequenas depressões localizadas em rampas longas. Trecho em Tangente preferido Perfil Planta B.

J. Curva Horizontal Começando no Ponto Baixo de Curva Vertical Côncava com Longas Rampas: cria aparência de curva circular com raio mínimo. Oposição das Curvas Horizontais e Verticais: resulta em boa aparência. Planta Perfil I. Efeito Deslocado: o início da curva horizontal é escondido por uma curva vertical convexa. Coincidência dos Vértices das Curvas Horizontais e Verticais: cria um efeito de curvas em "S" tri-dimensionais . Planta Perfil H.74 E. enquanto a continuação da curva é visível para o motorista. Planta Perfil F. Planta Linha de Visão Perspectiva Perfil G. Coincidência das Curvas Horizontais e Verticais: resulta em boa aparência. Curvas com Grande Raio: desejáveis particularmente quando o ângulo central é pequeno.

Balanceamento do Traçado em Planta: devem ser evitadas longas tangentes seguidas por curvas curtas. Exemplo de Boa Compatibilização entre Curvas Verticais e Verticais. Fraca Coordenação entre Curvas Horizontais e Verticais: quando os vértices coincidem com os pontos de inflexão. Tangente Longa Curvas Curtas N. Visibilidade Planta Visibilidade Perfil . mas com uma Curva Horizontal a Menos: o efeito da tangente é suavizado pela curva vertical intermediária. M.75 K. Topo Planta Perfil Perfil ou Baixada L. Coincidência dos Vértices. a superelevação ocorre em rampas e os pontos de máximo e mínimo ocorrem em seções em tangente.

Fator de Equivalência de Operações (Eixo Tandem) .Método do DNER (adaptado) .Taxa de crescimento linear 5% aa .DADOS DE TRÁFEGO .VDM atual = RA/X* veículos/dia = .) <5 6 8 12 15 Tandem 9 15 17 Σ 30 28 26 24 22 20 último dígito do RA X 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 9 8 7 6 5 5 6 7 8 9 % 50 15 8 6 4 10 4 3 100% VDMi (veíc. 1 .0001 0.GET A .1 1.01 0.0 10 100 1000 Fator de Equivalência de Operações Fig.Distribuição do tráfego: • (85-X)% de veículos com 2 eixos = • 15% de veículos com 3 eixos = • X% de veículos com 4 eixos = ./dia) Fator de Equivalência (Pi) Pi x VDMi EIXOS EM TANDEM Carga por eixo em ton 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 0.1 UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL PROJETO DE PAVIMENTOS UEM GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES .Altura anual de chuva: 1000 mm *X = número “correspondente” ao último dígito do RA Composição do Tráfego: Eixo Simples (ton.001 0.Período de projeto: 15 anos .

0 7.Método do DNER (adaptado) B .8 1.0 8.8 1.0 8.200 o ÍNDICES FÍSICOS LL 23 25 25 27 27 29 32 15 33 12 27 10 29 25 16 41 30 30 20 17 33 36 38 34 39 LP 21 20 21 25 21 16 23 13 23 10 17 8 18 17 10 31 19 12 16 17 31 30 36 31 28 (%) IP CLASS.9 0.9 1.0 7.0 7.0 5.No local a ser implantada uma estrada foram coletadas amostras de solo a cada 5 (cinco) estacas para se determinar as características do subleito. Foram obtidos os seguintes resultados: LOCALIZAÇÃO ESTACA AMOSTRA 370 375 380 385 390 395 400 405 410 415 420 425 430 435 440 445 450 455 460 465 470 415 480 485 490 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 GRANULOMETRIA (%) o o N .Fator de Equivalência de Operações (Eixo Simples) .1 1.001 EIXOS SIMPLES 0.0 6.2 20 18 Carga por eixo em ton 16 14 12 10 8 6 4 2 0 0.01 0.0 6.0 6.7 IG IS 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 94 100 100 98 99 100 99 99 100 98 97 86 100 100 100 100 100 100 100 70 67 84 81 81 96 63 64 97 84 99 91 77 87 95 88 66 81 25 30 41 46 55 59 66 25 13 13 28 15 37 30 18 37 18 37 22 14 44 56 80 40 63 Obs: distância entre estacas de 20 metros .5 0.0 6.0 6.0 0.0 10 100 1000 Fator de Equivalência de Operações Fig.2 0.8 0.0 6.7 0.0 7.0 7.0 0. 8.0 8.0 6.0 6.0 5.7 0.0 7.40 N .0 6. HRB SUPORTE CBR% EXP.0 0.0 6. 2 .10 N .0 1.0 6.0 5.0 6.0001 0.

a + 0. a quantidade de água a ser adicionada por metro quadrado. v.00 m c) Fazer um croqui do PAVIMENTO MAIS ECONÔMICO (de menor custo). cujo custo é 85.15 • se p (%) for maior que 55%.00 m reforço do subleito = 10. número necessário de sacos de cimento de 50 kg e o espaçamento das fileiras transversais para distribuição.a. formas para confinamento é de 93.10 • se IP for maior que 30%. adota-se p = 75 • se p (%) for menor que 35%. compactação e transporte) = 30. adotando-se TRÊS SACOS POR FILEIRA.15 = p .70 R$/m3 e o custo do TST é 56.46 R$/m3.2. com as seguintes características: CBR = 15%. expansão = 0. adota-se p = 60 • se p (%) for menor que 15%.72 R$/m3.80 R$/m3 x km de camada acabada 2 – O material para execução da SUB-BASE apresenta CBR = 20%.O REVESTIMENTO poderá ser constituído de concreto asfáltico usinado a quente (CAUQ) ou tratamento superficial triplo (TST).c + 0. o número necessário de viagens de irrigadeiras a fim de se atingir umidade ótima para compactação. . sabendo-se que a umidade natural do solo é de 5%.5% e IG = 4 Custo (escavação. adota-se IP = 10 IScalc = CBR + ISIG 2 Tabela 1 Índice de Grupo (IG) 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 a 10 11 a 12 13 a 14 15 a 17 18 a 20 ISIG 20 18 15 13 12 10 9 8 7 6 5 4 3 2 com a condição IS < CBR e que ISCBR = CBR CBR = valor CBR determinado no ensaio respectivo ISIG = um valor dado na Tabela 1 1 – Para a execução do REFORÇO DO SUBLEITO tem-se o seguinte material: jazida situada a uma distância de 15 km. a espessura de solo solto para obter a espessura compactada necessária iii. adota-se LL = 40 d = valor do Índice de Plasticidade –10 = IP . A resistência à compressão aos 7 dias é igual a 22 kg/cm2.35 = p .40 • se LL for maior que 60%. custo de materiais. b) Base de BRITA GRADUADA. adota-se p = 35 b = % que passa na # 200 .d a = % que passa na # 200 . 0 custo da camada acabada da mistura de CAUQ será 152. qual seria: i. inclusive escavação de solo.35 • se p (%) for maior que 75%. O custo do SOLO CIMENTO por m3 de camada acabada com teor de cimento de 8%.00 m base = 8. adota-se IP = 30 • se IP for menor que 10%. material. o espaçamento para descarga dos caminhões ii.20 m sub-base = 9.5% e IG = 0 Custo (escavação. 4 . d) Caso fossemos construir a BASE DE SOLO CIMENTO dimensionada pelo processo de mistura local. adota-se LL = 60 • se LL for menor que 40%.005. adota-se p = 15 c = valor do Limite de Liquidez – 40 = LL .00 R$/m3 de camada acabada 3 – Para execução da BASE temos as opções: a) Base de SOLO CIMENTO: dispõe-se de uma jazida (A) de solo situada a 8 km de distância do centro de gravidade da obra.01. sabendo-se que as larguras das camadas são: revestimento = 7. incluindo transporte e execução.11 R$/m3. expansão = 0.3 Índice de Grupo (IG): IG = 0. incluindo 2% para evaporação.60 R$/m3 de camada acabada Custo de transporte = 5.b. iv. Pede-se: a) Dimensionar os pavimentos (todas as alternativas possíveis) b) Orçar todos os tipos de pavimentos dimensionados. material e compactação) = 13.

000 lbs (8.2 ton) Fig.4 OBS.Método do DNER (adaptado) revestimento base R B H20 Hn RkR + BkB ≥ H20 RkR + BkB + h20kS ≥ Hn Hm (1) (2) (3) sub-base h20 RkR + BkB + h20kS + hnkRef ≥ Hm reforço do subleito hn subleito Fig.000 litros • capacidade das irrigadeiras = 1.Gráfico de Dimensionamento . 4 – Camadas do pavimento .45 g/cm3 • densidade do solo solto = 1.92 g/cm3 • densidade máxima do solo • estacas de 20m em 20m 0 10 20 30 CBR = 20 CBR = 15 CBR = 12 40 Espessura do Pavimento em centímetros 50 CBR = 10 60 CBR = 8 CBR = 7 70 CBR = 6 80 CBR = 5 90 100 CBR = 4 CBR = 3 110 120 130 CBR = 2 140 103 104 105 106 107 108 109 Operações de eixo de 18. 3 .43 g/cm3 • densidade do cimento = 8 m3 • capacidade dos caminhões transportadores = 8.: dados para o solo cimento: = 1.

As soluções adotadas para as interseções tem grande importância no projeto de uma estrada porque podem interferir na segurança. Carlos Reinaldo T. . INTRODUÇÃO Interseções são áreas onde ocorrem o cruzamento ou entroncamento de duas ou mais vias.86 INTRODUÇÃO AO PROJETO GEOMÉTRICO DE INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS Autores: Prof. velocidade de operação. além de serem obras de custos significativos em relação ao custo total da estrada. Márcio Pires de Oliveira (Notas de Aulas – EESC/USP) R = 27 R = 40 R = 36 R = 79 R = 66 R = 15 R = 45 1. Pimenta e Prof. capacidade de tráfego.

condições topográficas e geográficas locais e a segurança do tráfego. não podem ser pontos de engarrafamento de tráfego. quando as estradas que se interceptam possuem a mesma cota no ponto comum. As interseções de cada um desses grupos podem ainda ser classificadas em três subgrupos: • Cruzamento: quando uma via for cortada por outra. obras especiais de drenagem etc. Cada um dos sub-grupos pode ter um grande numero de soluções tipo. Não podem existir projetos padrões para os diversos tipos de interseções. • Entroncamento: quando uma via começa ou termina em outra. A Figura 1 mostra alguns tipos de interseções em nível (cruzamentos. principalmente. entroncamentos e rotatórias) e as Figuras 2 (cruzamentos) e 3 (entroncamentos e rotatórias) mostram tipos de interseções em desnível. com um custo mínimo. ENTRONCAMENTOS em "T" para ângulos entre 75o e 105o em "Y" para ângulos menores que 75o . quando existem vias e/ou ramos da interseção cruzando-se em cotas diferentes. Por outro lado. e interseções em desnível.87 2. as soluções “ideais” representam obras caras que envolvem custos de viadutos. grandes áreas de desapropriação. CLASSIFICAÇÃO DAS INTERSEÇÕES As interseções podem ser classificadas inicialmente em dois grandes grupos: interseções em nível. segurança e conforto das vias e da interseção e custos das obras necessárias. • Rotatória: quando duas ou mais vais encontra-se em um ponto e a solução escolhida baseia-se no uso de uma praça central de distribuição do tráfego. Uma interseção deve ser projetada de forma a não criar restrições ao escoamento do tráfego das vias que chegam até ela e. movimento de terra. Assim cada interseção terá que ter um projeto especifico que leve em consideração a capacidade de tráfego necessária. Os principais fatores que irão influir na escolha de uma solução são: capacidade de escoamento de tráfego. porque em cada caso específico existirá um grande número de fatores que irão definir a solução mais adequada e consequentemente o melhor projeto.

Exemplos de interseções em desnível – cruzamentos .88 CRUZAMENTOS ortogonais ROTATÓRIAS esconsos com ilhas com 4 ramos com pistas rotatórias duplas com passagem direta da rodovia principal FIGURA 1 .Exemplos de interseções em nível CRUZAMENTOS FIGURA 2 .

separar-se em duas ou mais correntes ou cruzar-se entre si.1.89 ENTRONCAMENTOS ROTATÓRIAS FIGURA 3 . são definidos como: • PONTOS DE CONVERGÊNCIA: todo o local da interseção onde duas ou mais correntes de tráfego distintas juntam-se para formar uma nova corrente. separação ou cruzamento. cada ramo deve ser projetado individualmente.Exemplos de interseções em desnível . • PONTOS uma DE DIVERGÊNCIA: todo local da interseção onde corrente de tráfego separa-se determinada formando novas correntes. . onde ocorrem união. MOVIMENTO DOS VEÍCULOS NAS INTERSEÇÕES 3.entroncamentos e rotatórias Os ramos de um cruzamento não precisam ser necessariamente simétricos. INTERFERÊNCIAS NAS CORRENTES DE TRÁFEGO Os veículos que transitam por uma interseção seguem correntes de tráfego que podem juntar-se formando nova corrente. em função das características locais. 3. de forma a atender da melhor maneira possível o fim a que se destina. Os pontos.

90 • TRECHO DE ENTRELAÇAMENTO: quando a trajetória dos veículos de duas ou mais correntes independentes se combinam (convergência). ocupando áreas maiores. formando uma corrente única (trecho de entrelaçamento) e logo se separam (divergência). Geralmente. 32 pontos de conflitos 8 divergentes 8 convergentes 16 cruzamentos interseção de 4 ramos As interseções devem ser projetadas de forma a evitar ou reduzir pontos de conflito. desde que adequadamente localizados de forma a não comprometer o livre escoamento do tráfego e principalmente não comprometer a segurança dos veículos. as soluções que conseguem evitar pontos de conflito são soluções de alto custo exigindo a construção de viadutos. são necessários cuidados especiais quanto a segurança do tráfego. Nesses pontos é importante que existam boas condições de visibilidade de forma que os motoristas que aproximam-se dos pontos de conflito tenham uma perfeita visão das correntes de tráfego que serão cruzadas com o tempo suficiente para parar se necessário. de forma econômica. um maior número de ramos. . Soluções desse tipo só são justificáveis em cruzamentos ou entroncamentos de estradas de grande volume de tráfego onde as interseções de alto custo são necessárias para garantir a segurança e o escoamento normal do tráfego. maior movimento de terra. LE Trecho de Entrelaçamento • PONTO DE CONFLITO: todo local da interseção onde correntes de tráfego cruzam-se entre si. A maioria das interseções ocorre em estradas sem grande volume de tráfego onde alguns pontos de conflito podem ser aceitos. consequentemente. Em locais onde os pontos de conflito não podem ser evitados.

Essa operação demanda um certo espaço que é função da velocidade com que o veículo se movimente. quando for o caso. Conhecendo-se a velocidade é possível estimar o espaço necessário para o veículo efetuar a manobra.91 Os pontos de conflito deverão ser localizados nas vias secundárias em correntes com menor volume de tráfego. Trechos de entrelaçamento também devem ser evitados. pois a prática mostra que o deslocamento lateral normalmente é feito a razão de 1 m/s aproximadamente. sempre que possível. pode ser necessário que o veículo mude de faixa.5 segundos para mudar de faixa. em função da operação que deseja efetuar. se a faixa de tráfego possui uma largura de 3. A Figura 4 mostra exemplos de trechos de entrelaçamento em alguns tipos de interseções. Uma sinalização adequada deverá fixar as prioridades no cruzamento.5 m. o veículo gastará em torno de 3. Podem ser usados em vias com maior volume de tráfego desde que bem sinalizadas e com visibilidade suficiente. por exemplo. Assim. pois nos entrelaçamentos as correntes de tráfego tem mesmo sentido. . aproximação direita aproximação esquerda saída esquerda seção básica de entrelaçamento faixa para tráfego direto faixa para entrelaçamento saída direita aproximação direita saída esquerda aproximação esquerda faixa para tráfego direto faixa para entrelaçamento saída direita seção de entrelaçamento composta seção com separação de faixas de entrelaçamento A fim de se posicionar adequadamente. embora sejam menos perigosos que os pontos de conflito.

Nas correntes de tráfego de volumes significativos. esses pontos podem reduzir a capacidade de tráfego das vias e criar pontos de congestionamento de tráfego.92 entrelaçamento entrelaçamento entrelaçamento entrelaçamento entrelaçamento entrelaçamento entrelaçamento entrelaçamento FIGURA 4 . obriga uma redução de . de extensão suficiente para que o motorista possa parar se necessário. Quando uma corrente de tráfego atinge um ponto de convergência para unir-se a outra corrente de grande volume. Analogamente. quando feita na corrente principal. nos pontos de divergência de correntes com grandes volumes. onde correntes de tráfego de mesmo sentido unemse ou separam-se. acelerar e atingir velocidade suficiente para entrar no vazio sem prejudicar o escoamento da corrente principal. b) que exista uma faixa adicional. o motorista que vai sair de uma corrente principal precisa reduzir a velocidade de seu veículo para uma velocidade compatível com as características geométricas do ramo onde vai entrar. Ocorrendo o vazio ele deverá acelerar seu veículo até atingir uma velocidade compatível com a corrente onde vai entrar. ver o vazio. Para que isso seja possível é necessário: a) que o motorista da corrente secundária tenha perfeita visibilidade dos veículos que percorrem a corrente principal. Essa redução de velocidade.Exemplos de interseções onde ocorre trecho de entrelaçamento. não representam grandes problemas quando as correntes têm pequenos volumes. o motorista precisa parar e aguardar um vazio na corrente principal que permita sua entrada com segurança. Pontos de convergência e divergência.

que indique claramente ao motorista o ponto de saída. km/h Comprimento mínimo.0 m. que ofereça espaço suficiente para a desaceleração do veículo até atingir velocidade compatível com a do ramo. m Comprimento desejado. TABELA 2: Comprimento das Faixas de Aceleração . TABELA 1: Comprimento do trecho de largura variável em função da velocidade diretriz Velocidade diretriz. m 50 40 45 60 45 55 70 50 60 80 55 70 90 60 75 100 65 85 110 70 90 120 75 100 Obs: o projeto dessas faixas deve obedecer as normas específicas. b) condições de visibilidade. Para que isso não aconteça é necessário que exista: a) sinalização.93 velocidade dos veículos que o sucedem. sem afetar o tráfego da corrente principal. ideal 3.6 m) e um trecho de largura variável (Tabela 1). que permitam ao motorista a visualização das características do ramo onde vai entrar c) faixa de tráfego adicional. afetando a segurança e o escoamento normal do tráfego.Caso I – Rodovias de Trânsito Intenso Velocidade de projeto (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Comprimento do trecho de largura variável (m) 40 45 55 60 70 75 85 90 100 60 90 130 180 230 280 340 390 430 40 70 110 150 210 250 310 360 400 Comprimento total (m) 60 100 140 200 240 290 350 390 45 70 120 180 220 280 320 360 55 90 140 190 240 290 130 60 100 140 200 250 290 70 100 170 200 240 75 110 160 200 .5 ou 3. FAIXAS DE ACELERAÇÃO comprimento da faixa de aceleração transição faixa de aceleração Os comprimentos das faixas de aceleração e desaceleração variam com a velocidade de projeto e com o tráfego (Tabelas 2 e 3). Essas faixas adicionais são denominadas faixa de aceleração e faixa de desaceleração e são compostas por um trecho de largura constante (≥ 3.

incluindo o taper (m) 60 80 90 110 120 130 140 150 160 40 50 70 90 100 45 65 85 95 55 75 80 60 70 85 75 85 90 - 120 110 100 130 125 115 100 140 135 125 110 100 150 140 130 115 110 105 100 .94 TABELA 3: Comprimento das Faixas de Aceleração .Caso II – Rodovias de Trânsito Pouco Intenso Velocidade de projeto (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Comprimento do trecho de largura variável (m) 40 45 55 60 70 75 85 90 100 40 50 80 120 160 200 250 300 330 45 60 100 140 180 220 260 300 55 90 130 170 210 250 290 60 100 140 190 230 260 70 110 180 200 240 75 120 150 190 85 100 140 90 100 Comprimento total (m) FAIXAS DE DESACELERAÇÃO transição comprimento da faixa de desaceleração faixa de desaceleração TABELA 4: Comprimento das Faixas de Desaceleração Velocidade de projeto da curva de conversão (km/h) parada Raio mínimo da curva de conversão (m) Velocidade de projeto da rodovia (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Comprimento do trecho de largura variável (m) 40 45 55 60 70 75 85 90 100 20 10 30 25 40 45 50 80 60 70 80 110 150 200 Comprimento total da faixa de desaceleração.

onde: Vr = velocidade de projeto dos ramos Vp = velocidade de projeto das vias k = coeficiente = 0. VELOCIDADES O uso. ou seja. das mesmas características geométricas mínimas adotadas para as vias que concorrem à interseção. exigindo grandes áreas disponíveis para a implantação da interseção. Aconselha-se que a velocidade de projeto dos ramos seja próxima de 60 a 70% da velocidade de projeto das vias. é aconselhável que a velocidade de projeto dos ramos das interseções seja menor que a velocidade das vias que chegam a interseção. projeto (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Vel.6 ou 0. .2. leva geralmente a obras de custo muito elevado. efetiva (km/h) 37 44 51 58 64 69 74 78 81 parada 10 9 20 19 10 30 28 25 40 36 45 50 44 60 51 70 58 80 64 80 110 150 200 Comprimento do trecho Comprimento total da faixa de desaceleração.95 TABELA 5: Comprimento Reduzido para Faixa de Desaceleração Velocidade de projeto da curva de conversão (km/h) parada Velocidade efetiva da curva de conversão (km/h) Raio mínimo da curva de conversão (m) Vel.7. nos ramos. de largura variável (m) incluindo o taper (m) 35 40 45 50 55 60 65 70 75 45 50 65 80 90 100 110 120 125 35 45 60 75 85 95 40 50 70 80 90 45 60 75 85 50 65 70 85 55 60 65 80 70 75 - 105 100 95 110 105 100 95 120 115 110 100 85 FAIXAS DE DESACELERAÇÃO EM CURVAS A B C 3. Como solução mais econômica. Vr = k x Vp.

isto é. Nesses casos é aceitável a adoção de velocidades de projeto menores. principalmente. pois valores maiores de k determinam raios mínimos grandes e conseqüentemente uma necessidade de maiores áreas para a implantação da interseção. Nas interseções onde a solução adotada contém pontos de conflito. recomenda-se que esses ramos tenham velocidade de projeto obtida com o uso de k = 0. como segue: 80 km/h 70 km/h 60 km/h 50 km/h 70 60 50 40 40 40 30 30 Velocidade Diretriz (km/h) Desejável 80 60 50 Mínimo 60 50 40 Quando existem ramos em "loop".5. Para projetos de interseções onde são previstos dispositivos de canalização de tráfego é importante a prévia definição de veículos padrões que representam o tipo de tráfego .96 Esses são valores tradicionais que levam a características mínimas e custos razoáveis. nas ilhas e refúgios de canalização de tráfego onde os veículos têm que parar ou andar em velocidades muito baixas. Nas interseções. sem pontos de conflito ou trechos de entrelaçamento. TABELA 6: Velocidades Diretrizes para Ramos de Interconexões Tipo de Ramo Ramos de Interconexões Direcional Semidirecional Alça Outros ramos: função da velocidade diretriz da via de categoria superior. Estabelecida a velocidade de projeto dos ramos. Muitas vezes. pode-se adotar velocidade de projeto de 30 km/h (Tabela 6). Nas proximidades de pontos de conflito. Como a determinação das características geométricas mínimas das interseções está diretamente associada a velocidade. As características geométricas em planta e perfil dos ramos e. todas as suas características geométricas mínimas terão que ser compatíveis com a velocidade escolhida de forma a dar segurança e conforto aos usuários que percorrem o ramo na velocidade permitida. ramos com curvas horizontais com ângulo central maior que 180o.75. pontos de parada e trechos com velocidade baixa de percurso é importante que todos os dispositivos de canalização atendam as características mínimas dos veículos que irão percorrer a interseção. a escolha da velocidade nos ramos terá grande influência na qualidade e no custo da interseção. dos dispositivos de canalização de tráfego deverão também ser compatíveis com os veículos que irão percorrê-los. previstas para escoar grande volume de tráfego é aconselhável utilizar o valor k = 0. problemas locais exigem ramos com características geométricas “baixas” para evitar grandes custos.

30 75 70 10 0. mesmo.34 20 40 5 0.9 3.3.2 . caminhonetes. Nas interseções rodoviárias. Condição de trânsito A: automóveis (veículos de passeio).Caminhões e Ônibus • peso total: 4 a 20 toneladas (categoria C) • veículos comerciais compostos por uma unidade rígida e veículos de transporte coletivo 2.8 2. com possibilidades de veículos do tipo C15. são usadas curvas horizontais com raios maiores que os mínimos estabelecidos nos gabaritos de giro de veículos.8 1.6 1. VEÍCULOS Atualmente muitas de nossas rodovias são percorridas por caminhões com até 3 reboques para o transporte de cana. furgões e pick-ups 1. utilitários.33 33 50 5 0.32 53 60 8 0. A Tabela 7 fornece valores do raio mínimo de acordo com os critérios estabelecidos.2 6.1 1.3.7 5.Veículos de passeio • capacidade de carga ≤ 2 toneladas • peso total ≤ 4 toneladas • carros esporte.29 99 80 10 0.1 9.1 0. TABELA 7: Raios mínimos de segurança para ramos de interseção Velocidade (km/h) Superelevação máximo (%) Coeficiente de atrito máximo Raio mínimo (m) 30 2 0. 5 a 10% de caminhões Condição de trânsito C: veículos dos tipos C13 e C15. assim é importante que o projetista conheça esses gabaritos para que não crie trechos que não possam ser percorridos por veículos que cheguem à interseção.97 esperado. intensidade elevada de caminhões e alguns semi-reboques (caminhões combinados médios) 3.2 3. que muitas vezes passam por ramos de interseções rodoviárias.28 137 3.1 .3. com alguns veículos do tipo C Condição de trânsito B: veículos do tipo C (caminhões e ônibus).8 . geralmente.

98 3. de suas interseções. Além disso. as melhores soluções para as interseções com níveis diferentes são as que geram ramos em aterro.3 . também deverão ser tomados nas praças rotatórias em nível quando essas são localizadas em pontos altos. ELEMENTOS GEOMÉTRICOS .Caminhões Combinados Médios • equivalentes a 2 caminhões rígidos • veículos combinados de uma unidade tratora (cavalo-mecânico) articulada a um semireboque 2.2 7.4. No projeto do anel rodoviário de São Paulo foi recomendada a distância de visibilidade de 300 m na via principal e 180 m nas vias secundárias.8 3. Do ponto de vista de visibilidade. Cuidados especiais quanto a visibilidade. pontos de convergência e divergência de correntes de tráfego deverão ser visíveis a uma distância não inferior a 100 m. adequado ou não.0 12. a melhor solução para as praças rotatórias é quando a rótula central está localizada em terreno plano ou em ponto baixo de forma que todos os veículos que dela se aproximam tenham uma visão total do movimento de veículos no anel central da praça.3. Problemas desse tipo são comuns em interseções com níveis diferentes quando os ramos são projetados dentro de cortes. É importante que a concepção geral do projeto não crie taludes ou obras que interfiram com a visibilidade em pontos de junção ou cruzamento de correntes de tráfego.2 4.VALORES MÍNIMOS As interseções requerem uma análise e um projeto cuidadoso.6 1. tanto a planta quanto o perfil dos ramos devem ter características geométricas (principalmente raios de curvas) que permitam uma visibilidade da pista igual ou maior que a distância de frenagem estabelecida para a velocidade de projeto do ramo. 4. dificultando ao motorista que aproxima-se dela uma visão global do movimento de veículos na praça. Nesses casos é importante que o terreno seja aplainado nas proximidades dos pontos de interferência para que os motoristas de uma corrente de tráfego tenham boa visibilidade da outra.2 15. A operação de uma rodovia é diretamente afetada pelo projeto. Os critérios de . Assim.0 1.2 1. ANÁLISE DE VISIBILIDADE Nos diversos ramos de uma interseção deverão sempre ser respeitadas as condições mínimas de visibilidade estabelecidas para as estradas. Do ponto de vista da visibilidade.

Em locais onde está prevista conversão. valores diferentes dos que se adotam em trechos correntes. sendo portanto um ponto de menor segurança.20 0.CURVAS HORIZONTAIS Em ramos com velocidade de projeto acima de 30 km/h. os bordos do pavimento deverão ser projetados de maneira a se ajustar com a trajetória do veículo padrão de projeto. 4. podendo-se adotar. é necessário que sejam respeitados os gabaritos mínimos de conversão de veículos adotados no projeto. algumas vezes é necessário o uso de curvas compostas com dois ou três raios diferentes.1. Por isso é possível fixar para as curvas das interseções.17 0. km/h Coeficiente de atrito lateral Superelevação recomendada. como ocorrem nas alças de trevos. estas deverão ter transições na entrada e saída da curva. superelevações e os comprimentos de transição deverão respeitar os mesmos critérios de cálculo estabelecidos para a rodovia.15 0. levando-se em consideração a velocidade de projeto estabelecida para o ramo (Tabela 8).08 115 51 70 0.23 0. . Dependendo da solução adotada poderão surgir ramos que exijam curvas de grande ângulo central. Os raios dos trechos circulares. valores máximos para o coeficiente de atrito lateral (fmáx) bem maiores que os valores convencionais. Nesse caso. para alguns parâmetros. Como para as rodovias o valor de fmáx é fixado por um critério de conforto.09 160 59 O motorista que percorre uma interseção aceita menores condições de conforto nesses locais do que nos trechos de estradas.99 escolha dos elementos geométricos de uma interseção são basicamente os mesmos adotados para as rodovias. pois a redução do raio em uma curva sempre surpreende o motorista. Nesses casos. km/h 25 0.02 25 27 40 0. m Velocidade média de operação.00 15 24 30 0. PLANTA . as suas tangentes deverão ser concordadas com curvas circulares com transições.28 0. Quando é inevitável o uso de curvas compostas. para melhor ajuste do projeto às necessidades locais. É aconselhável o uso de trechos de transição em todos os pontos de mudança de raio para evitar a passagem abrupta de um raio maior para um menor. TABELA 8: Raios mínimos para curvas em interseções Velocidade diretriz. é possível adotar para as interseções o dobro do valor estabelecido para as rodovias sem afetar as condições mínimas de segurança. As curvas compostas devem ser evitadas sempre que possível.04 45 35 50 0. com ou sem dispositivos de canalização de tráfego.06 75 43 60 0.32 0. m/m Raio mínimo para o projeto.

J. com Jmáx = 0.43% 17 33 50 67 84 100 56 110 0. Os critérios de comprimento mínimo para a variação da superelevação deverão ser respeitados (Tabela 9).12 LRmín 11 22 33 44 55 65 28 60 0.54% 13 27 40 53 67 80 39 80 0. o critério dinâmico possa ser desconsiderado ou usado com um valor Jmáx maior que 0.40% 18 36 54 72 90 108 61 120 0. Lsmín = V3 . Para curvas de raios baixos e velocidades de projeto baixas.6 m/s3 Jmáx Rc Assim entendemos que.50% 14 29 43 58 72 86 44 90 0.6 m/s3.08 0.6 m/s3 nos casos em que o critério dinâmico normal leve os valores de Lsmín > Lsmáx. 2 faixas de tráfego de 3. os valores mínimos exigidos na Tabela 9 podem levar a valores da variação da aceleração centrípeta (J) bem maiores que o Jmáx adotado para as rodovias.1. é importante que o comprimento da transição seja suficiente para uma adequada variação de superelevação no trecho de transição. Não há inconvenientes na adoção de Ls = . consequentemente.06 0. Como nas interseções são usados raios baixos com freqüência (valores próximos ou iguais aos mínimos estabelecidos). para o caso especifico das interseções.100 4.02 0. Entretanto. é possível adotar uma variação da aceleração centrípeta. devido às características especificas. gerando superelevações próximas aos valores máximos adotados. rodovias de pista única. TABELA 9 .66% 0.10 0.6 m Velocidade (km/h) Superelevação (e) 50 0.Comprimento mínimo dos trechos de variação da superelevação.60% 12 24 36 48 60 72 33 70 0. o critério dinâmico pode exigir valores de Lsmín bem maiores que os estabelecidos na Tabela 9.1. Para a escolha do comprimento de transição é desejável que sejam respeitados os valores mínimos estabelecidos para o projeto normal das rodovias.04 0.47% 15 31 46 61 77 92 50 100 0. Transições As diversas curvas circulares de interseções deverão ser concordadas com as tangentes através de curvas de transição projetadas analogamente ao projeto das rodovias. os motoristas aceitarão melhor critérios inferiores de projeto nas interseções do que nas rodovias e. isto é. maior que o valor Jmáx = 0. adotado no critério dinâmico para o projeto de rodovias. caso contrário deve-se adotar o valor da linha (LRmín).37% 19 39 58 78 97 117 67 máxima inclinação relativa entre o perfil dos bordos do pavimento e o eixo da pista (α) Valores de LR (m) Obs: a Tabela 2 deve ser usada apenas quando o valor de LR estiver abaixo da linha cheia.

Superelevação nos Trechos Circulares Sempre que possível deverão ser adotados os critérios normais usados para o projeto de rodovias. onde os veículos trafegam com baixa velocidade (não superior a 30 km/h). nas ilhas e refúgio. isto é. podem necessitar de superelevações diferentes. Nos pontos de conflito. Aconselha-se para as interseções que os valores da superelevação máxima não ultrapassem a 8 ou no máximo 10%. PERFIL DOS RAMOS A rampa máxima adotada para os ramos de uma interseção deverá ser 7%. é conveniente que as superelevações máximas adotadas para os trechos circulares não sejam muito elevadas. . É recomendável o uso de rampa mínima de 0. curva ser formada apenas pelas transições com um desenvolvimento do trecho circular D = 0. devendo-se adotar apenas o mínimo necessário a uma drenagem adequada da pista. valores maiores poderão ser aceitos em caráter excepcional. Nesses casos. Fixado um valor adequado para emáx. Nos trechos onde a velocidade de projeto não for superior a 50 km/h aconselha-se também o uso de superelevações máximas mais baixas: emáx = 5%. em alguns casos até com inclinações opostas. a superelevação é dispensável. 4. f e d c b A b c d e f d c e f d c e f B b a C b D a a a 4. As curvas de concordância vertical deverão ser projetadas com os mesmos critérios do projeto de rodovias.2. de forma a minimizar os problemas de distribuição da superelevação. a superelevação do trecho circular poderá ser calculada pelos métodos normais adotados para o projeto das rodovias. é aconselhável usar emáx= 6%. nas conversões. Como nos pontos de convergência e divergência.2.5% para facilitar a solução dos problemas de drenagem superficial.1.101 Lsmax. as faixas de tráfego que se unem ou se separam.

3.9 4.2.3.6 4.8 4.6 7.5 5.5 8.9 4.8 8.0 9.7 6.9 4.5 9.8 8.5 5.0 SU 10.2 4.6 4.9 7.7 5.Uma faixa de tráfego com uma mão de direção sem espaço para ultrapassagem.0 9.5 8.3 7. dos veículos de projeto e do raio das curvas horizontais.5 9.7 37 37 3. Pistas A largura dos pavimentos vai depender do volume de tráfego.7 6.9 4.5 WB-40 12.8 11.6 P 6.6 WB-40 6.8 5.0 CASO III 2 faixas com uma ou duas mãos P 7.3 7.1.0 9.0 6.0 3.6 7. expresso por Vx10(R0.1 5. III .1 8.8 8.8 8. Nos ramos de faixa única pode-se desprezar a parcela ∆F. pode ser reduzido a metade.3 10. relativa ao acréscimo de largura devido a frente dos veículos.3 7.2 7.2 5. TABELA 10: Largura do pavimento nas curvas dos ramos (m) adotados pela AASHTO (valores convertidos das unidades americanas e arredondados) Raio (m) no bordo interno do pavimento P 15 22 30 45 60 90 120 150 4.6 7.9 4.5).2 7.8 5.Uma faixa de tráfego com uma mão de direção e espaço para ultrapassagem. Podem existir ramos com: I .5 8.6 7.5 5.0 40 4.3.0 7.5 5.3 7.3 7.7 10.5 5.Duas faixas de tráfego com uma mão de direção.7 3. fazem as curvas com mais cuidado. porque os motoristas. II . A Tabela 10 fornece a largura de projeto dos pavimentos para curvas de interseções. mais alertas dos que nos trechos correntes da rodovia.7 CASO I 1 faixa sem ultrapassagem SU 5.7 10. 5.1 8.8 5. Superlargura A superlargura nos trechos circulares das curvas dos ramos das interseções também pode ser calculada pelos critérios adotados nos trechos correntes. O acréscimo de superlargura que depende da velocidade.102 4.0 7.2 CASO II 1 faixa com ultrapassagem SU 8.2 4. ELEMENTOS DA SEÇÃO TRANSVERSAL DOS RAMOS 4.7 WB-40 11.9 4. TIPOS DE PISTAS DE CONVERSÃO Ligação Direta Ligação Semi-Direta .

103 Trevo (1 sentido) Trevo (2 sentidos) Diagonal Paralelo Alça .

C. RJ DNER (1976) – Normas para o Projeto de Interseções Rodoviárias.. SP PIMENTA.F. SP PIMENTA. SP TRB . São Paulo. Rio de Janeiro. São Paulo.Projeto de Terraplenagem. (1991) . (1991) .Curvas Horizontais.A Policy on Geometric Design of Highways and Streets.T.. São Carlos. (1985) . SP SENÇO. (1998) – Projeto Geométrico de Rodovias SENÇO.L.Ediciones Vega . Rio de Janeiro. (1966) – Cursos de Estradas.P.Escolha do Traçado: Elementos Básicos para Projeto Geométrico.A. Projeto de Estradas.R. e OLIVEIRA.Projeto Geométrico de Rodovias.T.R. SP PONTES FILHO.2a Edição CARVALHO.Transportation Research Record . Rima Editora. C. Departamento Nacional de Estrada de Rodagem. Grêmio Politécnico.T.. Rio de Janeiro. Notas de Aula. SP PIMENTA.Estradas de Rodagem: Projeto.R. Projeto de Estradas. Notas de Aula. e OLIVEIRA.Perfil Longitudinal: Elementos das Seções Transversais. (1975) . SP PIMENTA. (1998) – Projeto Geométrico de Vias com Auxílio do Programa Computacional InRoads – Apostila – EESC-USP PIMENTA. Projeto de Estradas.Carreteras . RJ FERNANDES JR.Journal of Transportation Engineering CARCIENTE. American Association of State Highways and Transportation Officials ASCE .AMERICAN SOCIETY OF CIVIL ENGINEERS . MARQUES. Notas de Aula.T.P. S. J.104 BIBLIOGRAFIA AASHTO (1994) . W. Grêmio Politécnico. Notas de Aula. (1991) . M. (1991) .R.T. São Carlos. 2 ed.M. J. RJ DNER (1976) – Normas para o Projeto de Estradas de Rodagem. São Carlos. M. M. Departamento Nacional de Estrada de Rodagem.P. W. C. C. São Carlos. S. e BERTOLLO. Científica. (1999) .R. C.R. Carlos. G. J. (1980) – Terraplenagem.TRANSPORTATION RESEARCH BOARD .

os demais elementos têm que ser calculados com a precisão desejada (cm).76 10 . com traço preciso e bem visível e tudo o que for escrito deve ser feito à tinta (azul ou preto).1 – OBSERVAÇÕES GERAIS Executar o anteprojeto de uma estrada de rodagem unindo os pontos A e B assinalados na restituição aerofotogramétrica dada (Figura 10. Os papéis não devem ser dobrados antes de verificados e corrigidos e todas as distâncias e cotas calculadas devem ter precisão de centímetro. Fixados os PIs. Definir a poligonal medindo as distâncias entre os PIs e as deflexões com precisão de décimo de grau. 10. x 860 840 850 A x 825 830 x 886 860 x 863 829 x 830 x 865 Bx 860 880 Figura 10.2 – ESCOLHA DO TRAÇADO Dada a restituição aerofotogramétrica em escala 1:10. 10.3 – CÁLCULO DAS CURVAS HORIZONTAIS Dados: .1). Os desenhos devem ser feitos a lápis. Marcar os PIs escolhidos na planta e testar preliminarmente as curvas horizontais com gabaritos.000. escolher o traçado que julgar ser o melhor. levando em conta as condições existentes em planta e perfil.ROTEIRO PARA PROJETOS 10.1: Exemplo de uma restituição aerofotogramétrica.

Calcular. Deverá constar do projeto um resumo especificando os valores de PI. para cada curva.2). AC. D. Para utilizar o programa basta digitar PCE1 e fornecer os dados solicitados na tela.01 m Rc1 = 1500 m AC1= 35o T1 = 472. Os pontos notáveis da curva devem ser dados em estacas mais fração em metros.2: Forma de apresentação dos dados de cada curva. repetir a operação para as curvas. Calcular todas as curvas por meio do programa computacional PCE1 e entregar o resultado com o desenho. para cada curva (Figura 10. Em cada curva.35 m A x 825 830 x 886 860 x 863 PC2 = 50 + 31. • Distância mínima entre curvas consecutivas igual a 150 m.77 • Raio mínimo igual a 500 m. R.30 m PT1 = 43 + 33. T. PC e PT. A partir do PI. Esses dois pontos devem ser demarcados no desenho com um traço perpendicular a cada tangente. com base no valor de T.65 m 829 x RC2 = 1200 m AC2 = 47o T2 = 521. medir para ré um comprimento igual a T. que deverá ser feito posteriormente ao desenho das curvas. . Não marque o PC ou o PT no desenho com base no estaqueamento.37 m x 865 830 PT1 = 34+40. os comprimentos em metros e os ângulos em graus. determina a posição do PT no desenho. G. Marcar o PC e o PT a partir de PI.30 m 880 860 Bx PI2 = 61+6. Depois de estaqueadas todas as tangentes. • Distância mínima entre a estaca inicial e o PC1 e entre o último PT e a estaca final igual a 150 m. G e as estacas do PC e do PT.77 m D2 = 984. os elementos: T.37 m Figura 10. O PI deve permanecer nítido e bem definido. O mesmo comprimento. D. Estaquear primeiramente todas as tangentes com estacas de 50 metros e numerar a cada 10 estacas.90 m PT2 = 69 + 35. x 860 840 850 PC1 = 25 + 17. ATENÇÃO: numerar as curvas no sentido do estaqueamento adotado. a primeira tangente deverá ultrapassar o PI (com traço leve ou linha interrompida) o suficiente para permitir a medida do ângulo com boa precisão.95 m D1 = 916. medido do PI para a frente. obtendo o PC da curva.

as estacas e as cotas dos PIVs e as estacas dos PCVs e PTVs. d) o perfil deve ser desenhado na parte inferior do papel. aquela que deve resultar no menor momento de transporte total.4 – PERFIL LONGITUDINAL DO ANTEPROJETO Sobre o eixo da estrada. • Altura mínima de aterro no ponto mais baixo do terreno = 3 m. OBSERVAÇÕES: a) as estacas múltiplas de 10 devem coincidir com os traços verticais mais fortes do papel milimetrado. A seguir. os volumes acumulados e as ordenadas do diagrama de massas. a estaca final e a cota. Sempre que possível. adotar estacas inteiras para PIVs. os raios das curvas. 10. 10. Calcular o momento de transporte. Calcular os elementos do perfil utilizando o programa computacional PCE3 e entregar junto com o desenho.6 – DIAGRAMA DE MASSAS Desenhar na parte superior do papel onde foi desenhado o perfil longitudinal. Desenhar o greide indicando a estaca inicial e a cota.000. Sob o estaqueamento. Supor terreno plano transversalmente. utilizando papel milimetrado opaco. quando dadas em %). escolher a linha de distribuição mais econômica que conseguir. levantar a estaca de cada uma das curvas de nível que cortar o traçado. marcando a posição e o raio das curvas horizontais. A escala vertical deve ser adotada em função dos volumes obtidos. b) as cotas múltiplas de 50 m devem coincidir com os traços horizontais mais fortes. o diagrama de massas. • Seção transversal igual para corte e aterro = 1:1. A linha de Bruckner deve ser desenhada à tinta (azul ou preta). • Distância de visibilidade para frenagem = 140 m. • Fator de redução = 1. • Altura máxima de cortes e aterros = 12 m. Separar os diversos trechos de . isto é. inclusive eventuais bota-foras ou empréstimos. • Rampa mínima em cortes = 1%. Entregar o resultado junto com o desenho. c) as cotas dos PIVs devem ser calculadas e não lidas na escala. utilizando o programa computacional PCE5. com o resultado obtido no item anterior. as rampas (com precisão de 4 casas decimais. deixando-se a parte superior para o diagrama de massas. desenhar o esquema da planta. Plotar o perfil do terreno em escala horizontal 1:10.2.78 10. Para escolher o perfil do projeto (greide) devem ser considerados os seguintes dados: • Rampa máxima = 6%.000 e vertical 1:1.5 – TABELA DE VOLUMES ACUMULADOS Calcular.

honestidade e coerência. os volumes compensados (com hachuras ou outra convenção equivalente). A.O TEXTO ESCRITO (Autores: José Reynaldo Setti e Manoel H.0% Rv3 = 10000 m PTV3 = 48 + 0.00 m PIV2 = 274+ 0.3 apresenta um exemplo da forma de apresentação e disposição do perfil longitudinal e do diagrama de massas no papel milimetrado. no perfil. Sória) a) Estilo e linguagem A rigor o estilo é uma característica pessoal. exato.00 m Rv2 = 12000 m PTV 2 = 28 + 0. O texto deve ser claro. Quando há mudança considerável de assunto. impessoal. .00 m Rv1 = 15000 m i 1 = +3.7 – MEMORIAL DESCRITIVO E MEMORIAL DE CÁLCULO O projeto deve conter um memorial descritivo acompanhado por um memorial de cálculo.0% i 2 = -1. Quanto ao parágrafo. mostrando. simplicidade. conte as linhas ente dois pontos finais. Um defeito freqüente de estilo é a construção de períodos muito grandes. que não o técnico. Para evitar isso. Entretanto o estilo técnico. cogite em dividir o período em dois. O tom geral do trabalho deve ser compatível com o assunto. 10.00 m 3 dm = 100 m 3 V 5 = 10000 m 5 dm = 650 m 1 PCV 3 = 36 + 0. deve ele encerrar um corpo de idéias coerentes.00 m i 3 = +4.7.00 m i 4 = -5. são inadequados.79 compensação. Ingredientes para um estilo agradável e correto são: objetividade.00 m Lv3 Lv1 Lv2 PC1 Rc1 = 15000 m PT 1 2 PC 35 PT2 Rc2 = 12000 m 30 40 45 50 55 60 0 5 10 15 20 25 Figura 10. Isso implica que outros tons. sóbrio e na medida do possível. Se passar de quatro ou cinco.00 m PCV 2 = 20 + 0.5% PCV 1 = 7 + 0. 10. A figura 10. com várias orações encadeadas. e por isso é mais fácil de caracterizar.3: Forma de apresentação do perfil longitudinal e do diagrama de massas. impõe regras rígidas. Além disso seria aconselhável que a escrita fosse agradável e elegante. de modo que o leitor não se sinta entediado. V 4 = 80000 m V 2 = 50000 m dm2 = 620 m 3 3 dm4 =750 m V bf = 75000 m 3 PIV3 = 42 + 0. em contraposição ao literário.00 m V = 80000 m 1 3 V 3 = 90000 m dm3 = 1250 m PIV1 = 12 + 0. Não são usadas palavras que não estejam no dicionário e nem figuras de linguagem.8% PTV1 = 17 + 0.1 – MEMORIAL DESCRITIVO .

o correto é dizer "fizeram-se os ensaios e obtiveram-se os resultados". Em lugar de dizer "fizemos o experimento" é comum dizer "o experimento foi feito" ou ainda. com lucro para a elegância e simplicidade. pois um texto com parágrafos muito curtos também é desagradável. "a nível". É o caso de "objetivando". pois a forma gramaticalmente correta pode não soar bem aos ouvidos. verbo ou adjetivo. Quanto à pessoa de tratamento usada na redação. por exemplo. não devem ser usadas porque são dispensáveis e comprometem a estética. ou ainda que provocam ambigüidades como "ao encontro" e "de encontro". Quanto às palavras. use-os com parcimônia. Palavras em língua estrangeira. de modo geral. Não se deve abusar do uso de palavras e expressões estrangeiras. Há certas expressões que. Os gerúndios. com os verbos no plural. devem ser evitados. volte e . Palavras muito rebuscadas podem dar a impressão que o autor chama mais atenção à forma do texto do que ao conteúdo. Palavras como "resgatar" e expressões como "pinçar o objeto de estudo" só devem ser usadas se você quiser dizer isso mesmo. Eles ficam ainda mais destoantes quando o verbo é de uso pouco freqüente. quase todos podem ser cortados do texto técnico sem prejudicar o sentido. são grafadas em itálico para destacar. Não use modismos. a voz passiva sintética encerra dois perigos: cansa pela repetição dos pronomes reflexivos se usada demais.80 comece outro parágrafo. A não ser quando estritamente necessário. "fez-se o experimento". Advérbios. Geralmente os modismos estão associados com o uso de palavras em sentido figurado. verifique se "usar" não fica melhor do que "utilizar". Geralmente são verbos criados pela necessidade. "listar" e "penalizar". quando possível. "escanear" etc. principalmente se for um substantivo. A mais comum é "o mesmo" (ou "a mesma"). há várias recomendações. Mais grave ainda são os falsos neologismos derivados da versão apressada do inglês: "deletar". Por exemplo. b) Introdução A introdução deve colocar o problema de que o trabalho trata. segundo puristas da língua. Essa última forma. pois além de irritar o leitor eles tornarão seu texto anacrônico em pouco tempo. Evite expressões cujo uso é objeto de disputa como "ao nível". ou propor uma questão a ser discutida. como "agilizar". Adjetivos. "plotar". há hoje uma certa preferência para a escrita impessoal. Mas não abuse de parágrafos. geralmente objetos. não repita palavras no mesmo período. Se durante a redação do trabalho houve modificação dos objetivos. estão na terceira pessoa e também que o relato é feito na voz passiva. Há ainda palavras muito usadas que não constam nos dicionários mais comuns ou que não têm o sentido que se espera. Como exemplo. Use palavras simples e construa frases na ordem direta. alguém mais radical já disse. Isso equivale a dizer que o sujeitos das orações. como os dois exemplos citados. e impõe dificuldades de concordância.

A literatura contém exemplos abundantes de raciocínios inconcludentes e mesmo de argumentações falaciosas. Na introdução não se deve repetir o que foi dito no resumo. uma leitura direta sem que seja necessário recorrer ao texto. Para iniciar o programa. Verifique se as tabelas e as figuras têm alguma utilidade à compreensão do texto e elimine aquelas que forem supérfluas. As figuras e tabelas devem permitir. basta entrar no Explorer e “clicar” no programa PCE1 do disquete. que pode ser menos conceptual e tratar mais dos fatos. Reflita com tempo e maturidade (nem sempre disponíveis) a respeito das suas conclusões.4): NÚMERO DA TURMA: NOME: NÚMERO DE CURVAS: UMA ESTACA: [número do grupo] [nomes dos componentes do grupo] [no máximo 6 curvas] [distância entre estacas em metros] .81 retoque os objetivos. Na introdução não cabe uma lista exaustiva de citações bibliográficas mas apenas as citações que mostrem que o problema existe e é relevante.7. pode trazer problemas quanto à clareza dos relatos. embora recomendada. Ao elaborar gráficos e figuras.Instruções para uso do PCE1 para cálculo dos elementos das curvas horizontais Antes de iniciar o programa. automaticamente estabelecem escalas para os eixos que podem resultar num gráfico no qual todos os pontos acumulam-se numa área pequena do plano xy. automaticamente são calculados os valores de todos os elementos das curvas horizontais. Isso indica que o texto não deve simplesmente pontificar. o mais possível. 10. Aqui a redação na forma impessoal e voz passiva. de maneira breve. c) Corpo do texto Nesta parte do trabalho. de modo a deixar o leitor saber o que o autor pretende mostrar. preste especial atenção à sua área útil. Ocorre que na voz passiva o agente pode ficar indefinido. Se na introdução você caracterizou um problema. Critique seus próprios métodos à luz dos resultados obtidos. a simplicidade e a honestidade na descrição são fundamentais. Destaque os resultados conseguidos pela sua pesquisa e confronte-os com o conhecimento existente. d) Discussão e conclusões A discussão dos resultados obtidos adquire cada vez mais importância no meio técnico. dificultando a sua compreensão. Nas últimas linhas da introdução pode ser adiantada a conclusão geral do trabalho. pois após inserir o valor da distância final (na segunda tela). Programas como o Excel.2 – MEMORIAL DE CÁLCULO a . Para “rodar” o programa é necessário inserir os seguintes dados (Figura 10. a clareza. verificar se existe uma impressora conectada ao computador. por exemplo. discuta como fica a sua solução. mas trazer os resultados para serem analisados pela comunidade. Lembre-se que os leitores olham primeiro as figuras e as tabelas.

o programa irá solicitar os dados das curvas (Figura 10.82 Figura 10. Figura 10.4: Tela inicial do PCE1 Após inserir os dados na primeira tela.5).5: “Segunda tela” do PCE1 As distâncias solicitadas são determinadas da seguinte forma: • • Distância da curva 1 = distância do ponto inicial da estrada até o PI1 Distância da curva 2 = distância do PI1 da estrada até o primeiro PI2 .

Esses dados são automaticamente gravados no disquete com o formato AXX. Em seguida devem ser inseridos os seguintes dados (Figura 10. onde o XX é o número de turma inserido na primeira tela. b . basta entrar no Explorer e “clicar” no programa PCE3. Em seguida o programa irá determinar (e imprimir) os elementos: T. Por exemplo: 75 + 34.Instruções para uso do PCE3 para cálculo dos elementos das curvas verticais Para iniciar o programa.83 • • Distância da curva n = distância do PI(n-1) da estrada até o último PI Distância final = distância do último PI até o ponto final da estrada Obs: todos os valores de distância devem ter precisão de cm.alu. Para rodar o programa será necessário inserir um disquete no drive A e uma impressora ligada (Figura 10.6: Tela inicial do PCE3. D.7): NÚMERO DA TURMA: NOME: COTA DA ESTACA ZERO: ESTACA FINAL*= [número do grupo] [nomes dos componentes do grupo] [cota da estaca inicial] [última estaca] COTA = [cota da última estaca] NÚMERO DE CURVAS [no máximo 6 curvas] UMA ESTACA: [distância entre estacas em metros] *Fornecer sempre o número da estaca + a fração em metros. os ângulos devem ser em graus. Figura 10.87 m. os raios em metros.6). . G e as estacas do PC e do PT de cada curva.

Lv.8: Entrada de dados das curvas verticais.84 Figura 10. estaca + a fração em metros] COMPRIMENTO DA CURVA: [comprimento da curva vertical. o programa irá solicitar os dados das curvas verticais (Figura 10. em metros] *Fornecer sempre o sinal da inclinação: curvas ascendentes (+) e curvas descendentes (-). Em seguida o programa irá fornecer (e imprimir) as cotas do perfil longitudinal de todas as estacas. os raios (Rv) e os comprimentos das curvas (Lv). as estacas e as cotas do PIV.8): RAMPA: PIV: [inclinação da rampa em porcentagem*] [estaca do PIV da curva. PCV .7: Entrada de dados para o cálculo dos elementos do perfil longitudinal. Figura 10. Após inserir os dados na segunda tela.

Em seguida devem ser inseridos os seguintes dados (Figura 10.9: Tela inicial do PCE5. assim como a inclinação do último PIV até a estaca final da estrada.9).Instruções para uso do PCE5 para cálculo do diagrama de massas Para iniciar o programa. Para rodar o programa será necessário inserir o disquete com os dados obtidos do PCE3 e uma impressora ligada (Figura 10.10: Tela de entrada de dados para cálculo de volumes.10): NÚMERO DA TURMA: COEFICIENTE DE REDUÇÃO= [número do grupo] Figura 10. Figura 10. basta entrar no Explorer e “clicar” no programa PCE5. Esses dados são automaticamente gravados no disquete c . .85 e PTV de cada curva.

GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES UEM DEC 712 – ESTRADAS – RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS PROJETO .20 da apostila de Defeitos).) e marcadas na planilha PL1 (Figura 2. preenchendo uma planilha de contagem volumétrica (PL3). 5) Apresentação dos resultados Os resultados de contagem de tráfego.21 e 2.3 . número etc. Deverão ser determinadas as dimensões de cada defeito (área. a(s) atividade(s) de Manutenção & Reabilitação (M&R) mais adequada(s) para “resolver” o problema. 2) Avaliação subjetiva da superfície do pavimento ACEITÁVEL? Sim Não Indeciso Cada componente da equipe deverá dar uma nota (de 0 a 5) para cada trecho selecionado. 3) Levantamento de defeitos nos pavimentos Em seguida. Figura 2.20). as prováveis causas do seu ”aparecimento”. preenchendo a planilha de avaliação (PL2.AVALIAÇÃO DE PAVIMENTOS 1) Seleção de trechos Escolher 2 seções de vias de 100 metros cada.1 UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL . 4) Contagem de tráfego – Determinação do volume horário da via Cada equipe deverá realizar uma contagem volumétrica nas 3 vias selecionadas. identificação e avaliação de defeitos devem ser apresentados em planilhas. Apresentar também as fotos de cada defeito. Os defeitos identificados devem ser fotografados.22). a equipe deverá identificar os defeitos nas superfícies dos pavimentos. assim como uma análise do que deveria ser feito para evitar a ocorrência do defeito. 5 4 3 2 1 0 ÓTIMO BOM REGULAR RUIM PÉSSIMO Identificação da Seção: Avaliador: Data: Hora: NOTA: Veículo: FIGURA 2. Junto com cada defeito identificado deve ser apresentada uma descrição detalhada do defeito. entre 11 e 13 horas ou entre 17 e 19 horas. A contagem deverá ser realizada durante 15 minutos de um dos horários de pico: entre 7 e 9 horas. extensão. . Preencher com os dados da via a planilha (PL1) para levantamento de defeitos (Figura 2.3 da apostila de Defeitos). marcando na planilha a localização do defeito com o símbolo apropriado (Figuras 2. Com esses dados deverá ser determinado o volume horário da via.Ficha para avaliação da serventia.

__ __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __._________________.Planilhas para levantamento de campo.2 PLANILHA 1 LEVANTAMENTO DE DEFEITOS NO CAMPO IDENTIFICAÇÃO DA SEÇÃO: ________________________________ DATA DO LEVANTAMENTO (DIA/MÊS/ANO): __ __ / __ __ / __ __ TÉCNICOS: ________________.__ __ __ __. 3._________________ TIPO DE DEFEITO 1.__ __ __ __.__ __ __ __ __ __ __.__ __ __ __.__ 5.__ 7.__ __ __ __.__ 6. FIGURA 2.__ __ __ __.__ __ __ __ __ __ __.__ __ __ __. TRINCAS POR FADIGA (m2) TRINCAS EM BLOCOS (m2 ) TRINCAS NOS BORDOS (m) TRINCAS LONGITUDINAIS (m) 4a .__ __ __ __ __ __ __.__ __ __ __. __ __ __ __ __ __.__ __ __ __.Nas Trilhas de Roda Selagem (m) 4b .__ __ __ __ __ __ __.__ __ __ __ __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __. 2.__ __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __ __ __ __.__ __ __ __.20 .__ __ __ __. .__ __ __ __. __ __ __ __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __.Fora das Trilhas de Roda Selagem (m) TRINCAS POR REFLEXÃO Número Trincas Transversais (m) Selagem (m) Trincas Longitudinais (m) Selagem (m) TRINCAS TRANSVERSAIS (m) Número Extensão (m) Selagem (m) REMENDOS (Número) Área (m2 ) NÍVEL DE SEVERIDADE BAIXA MÉDIA ALTA __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __ __ __ __. 4.

.__ __ __ __.__ __ __ __ __ __ __.__ __ __ __. AGREGADOS POLIDOS (m2 ) 13. OUTRO (Descrever) OBSERVAÇÃO: REGISTRAR "0" PARA OS TIPOS DE DETERIORAÇÃO E/OU NÍVEIS DE SEVERIDADE NÃO ENCONTRADOS. EXSUDAÇÃO (m2 ) 12.__ __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __ __ __ __.20 .__ __ __ __ __ __ __.__ __ __ __ __ __ __. CORRUGAÇÃO (Número) Área (m2) 11.__ __ __ __.__ __ __ __ __ __ __.3 PLANILHA 2 LEVANTAMENTO DE DEFEITOS NO CAMPO IDENTIFICAÇÃO DA SEÇÃO: ________________________________ DATA DO LEVANTAMENTO (DIA/MÊS/ANO): __ __ / __ __ / __ __ TIPO DE DEFEITO 8.__ __ __ __ __ __ __ __ __ __. DEFORMAÇÃO PERMANENTE NAS TRILHAS DE RODA (% da extensão da seção) __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __.__ __ __ __. PANELAS (Número) Área (m2) NÍVEL DE SEVERIDADE BAIXA MÉDIA ALTA __ __ __ __ __ __. DESGASTE (m2) 15.__ 9.__ __ __ __ __ __ __.__ __ __ __.__ 10.Planilhas para levantamento de campo (continuação).__ __ __ __. FIGURA 2. BOMBEAMENTO (Número) Extensão (m) 16.

__ __ __. Distância (m) Deformação (mm) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 __ __ __.Planilhas para levantamento de campo (continuação). 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 __ __ __. __ __ __. __ __ __. 8 9 10 11 FIGURA 2. __ __ __. __ __ __. __ __ __. __ __ __. __ __ __. __ __ __. __ __ __. __ __ __. __ __ __. __ __ __.4 PLANILHA 3 LEVANTAMENTO DE DEFEITOS NO CAMPO IDENTIFICAÇÃO DA SEÇÃO: ________________________________ DATA DO LEVANTAMENTO (DIA/MÊS/ANO): __ __ / __ __ / __ __ 9. __ __ __. __ __ __. 14. __ __ __.20 . Distância (m) Deformação (mm) No. . __ __ __. __ __ __. __ __ __. DESNÍVEL ENTRE PISTA E ACOSTAMENTO Leitura Distância (m) 1 2 3 4 5 6 7 0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 Desnível (mm) __ __ __. __ __ __. __ __ __. __ __ __. __ __ __. __ __ __. __ __ __. __ __ __. __ __ __. __ __ __. __ __ __. __ __ __. DEFORMAÇÃO PERMANENTE NAS TRILHAS DE RODA TRILHA INTERNA TRILHA EXTERNA No.

21 .Exemplo de mapeamento de defeitos (BERTOLLO.5 SEÇÃO: 2 PARADA DE ÔNIBUS 7.7 7 6 5 4 3 2 1 0 15 20 25 30 m X 1B X X 1M X X X X X X X X X X X X X X X X X X FOTO 3 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X Comentários: ACENTUADA IRREGULARIDADE LONGITUDINAL. . FIGURA 2. 1997).7 7 6 5 4 3 2 1 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 m 8M 8A X X X X X X X X X 1B X 7B X 1M X X X X 7.

M. M. Média e Alta. Exsudação B. A* 2. M. A* 6. A* 13. Bombeamento 7.6 SÍMBOLOS DOS DEFEITOS TIPO DE DEFEITO SÍMBOLO TIPO DE DEFEITO SÍMBOLO 1. Panelas B. ** Não indicados no mapeamento dos defeitos. M. A* 11. Desgaste B. M. Remendos B. Trincas po Fadiga B.Símbolos utilizados para representação dos defeitos (adaptada de SHRP. * Níveis de severidade Baixa. .22 . M. Trincas por Reflexão B. Corrugação 3. A* Deformação Permanente nas Trilhas de Roda ** 14. Trincas Longitudinais B. A* S: Selada s s 15. A* S: Selada s s 10. 1993). M. Desnível Pista/ Acostamento ** 9. Trincas em Blocos B. Trincas nos Bordos B. Agregados Polidos 5. FIGURA 2. A* 4. M. M. A* S: Selada 12. Trincas Transversais B. M. A* X X X X X 8.

2003 .GET DEC 712 – ESTRADAS TRÁFEGO RODOVIÁRIO NOTAS DE AULAS MARINGÁ.UEM UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES .

OBJETIVO DE UM PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES § garantir uma infra-estrutura de transporte adequada. hidroviário). com uma operação que proporcione fluidez e segurança aos usuários. FUNÇÕES DO TRANSPORTE • importante elemento modificador do panorama econômico. SISTEMA DE TRANSPORTE • conjunto de diversas modalidades de transporte (rodoviário.PLANEJAMENTO DOS TRANSPORTES PLANEJAMENTO GLOBAL → metas a serem alcançadas PLANEJAMENTO REGIONAL → técnicas de planejamento para uma região PLANEJAMENTO SETORIAL → setores prioritários dentro do sistema econômico PLANEJAMENTO GLOBAL EXEMPLO: programa de aumento da produção agrícola • escoamento da fonte até os mercados consumidores ou terminais exportadores → plano diretor de estradas alimentadoras e vicinais → plano integrado de transporte rodoviário e ferroviário . 1.1 – INTRODUÇÃO TRANSPORTE • atividade inerente da sociedade. aéreo.1 UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA C IVIL UEM 1 .GET 1. otimizando os escassos recursos disponíveis 1.3 . integrada das várias modalidades de transportes através da utilização de um plano que racionalize a aplicação de investimentos otimizando a colocação dos escassos recursos disponíveis.2 . ambiental e social → fonte de renda cambial (importações e exportações) → fontes geradoras de empregos diretos e indiretos 1. ferroviário.4 .PLANEJAMENTO DO SISTEMA DE TRANSPORTES GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES . • movimento de pessoas e bens de um ponto a outro.NECESSIDADE DO PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES • plano que racionalize a aplicação dos investimentos.

PLANO DIRETOR 1.5.5. infra-estrutura e outros.1 .REGULAMENTO BÁSICO a) VALORES: o que se quer como "qualidade de vida” b) METAS: o que pode ser feito para que isso ocorra c) OBJETIVOS: como fazer d) CRITÉRIOS: o que será feito de fato e) ATRIBUTOS: medir se o que está sendo feito atinge ao que se esperava 1. assim como distribuir o tráfego desse sistema para as áreas rurais. .5. • ESTRADAS VICINAIS OU MUNICIPAIS (sistema terciário): rodovias que servem exclusivame nte a um acesso local.5 .DEFINIÇÃO • plano chave de uma administração.2 1. é um plano que será cumprido num determinado tempo.4 .ANÁLISE DE FLUXOS DE TRANSPORTE • RODOVIAS TRONCAIS (sistema principal): atendimento do tráfego de passagem ou de longa distância. interligando centros de atividade econômica em escala regional ou nacional.3 . como transportes.FASES PARA ELABORAÇÃO DE UM PLANO DIRETOR • • • • • determinação dos objetivos principais preparação de um inventário das vias e dos meios existentes estudo de normas e condições de operações dos sistemas de transporte previsão do volume de tráfego preparação de um programa indicando as inversões e as prioridades 1. distritos e sedes municipais. ou seja. • RODOVIAS ALIMENTADORAS (sistema secundário): coletar tráfego das vias locais para alime ntar o sistema principal. englobando todos os parâmetros. 1. sendo que cada plano tem as suas prioridades. educação.5.2 .6 .PLANO DIRETOR RODOVIÁRIO • • rede existente (região específica) → evolução do sistema de transportes estudo econômico regional → avaliação e quantificação da atividade econômica geral da região ⇒ demanda pelos serviços de transporte rodoviário ⇒ equilíbrio entre a demanda e a oferta • inter-relação do setor de transportes com as atividades dos outros setores da economia regional → necessidades futuras dos serviços de transporte ⇒ fluxo de produção presente e possibilidade de expansão 1.

OBTENÇÃO DE DADOS PARA O PLANEJAMENTO GERAÇÃO DE VIAGENS OU DE TRÁFEGO → viagens que se originam em uma determinada zona de tráfego na unidade de tempo TRÁFEGO ATRAÍDO → número de viagens por unidade de tempo cujo destino é uma determinada zona de tráfego NÚMERO DE VIAGENS GERADAS OU ATRAÍDAS → função de uma série de características existentes na mesma • zoneamento baseado em característic as de homogeneidade • informações necessárias: população.DETERMINAÇÃO DOS FLUXOS DE TRANSPORTE • • Tráfego presente de veículos Futura rede rodoviária → População (urbana.8 .PESQUISA DE ORIGEM E DESTINO • • determinar os pontos inicial e final dos deslocamentos obter informações de caráter geral sobre os veículos. localização das principais fontes de consumo e produção. renda. além das informações inerentes a cada sistema de transporte 1. intensidade do comércio etc.ZONEAMENTO DA REGIÃO • consiste em dividir a região em sub-regiões menores. densidade populacional.7. 1. produção agrícola e industrial.1 . análise de capacidade das vias. carga transportada e passageiros • obter dados para o projeto de pavimentos. projeções da d emanda de tráfego e dimensionamento dos demais elementos dos sistemas viários 1. rural e total) → Produção agrícola → Produção extrativa e industrial → Renda → Frota de veículos ⇒ MODELOS DE PREVISÃO ⇒ MODELOS DE CRESCIMENTO .7 . produção e consumo.3 1. com a finalidade de melhor estabelecer os fluxos de origem e destino das viagens e melhor analisar a economia local • princípio básico: estabelecer uma proporcionalidade entre a área da zona de tráfego e o percurso médio NÚMERO DE ZONAS DE TRÁFEGO → condições locais da região em estudo: características topográficas. volumes de tráfego.2 . chamadas de zonas de tráfego.7. recursos minerais.

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1.9 - INFRA-ESTRUTURA RODOVIÁRIA O VALOR DE UMA RODOVIA • • rodovias vicinais: US$ 0,1 milhão/km rodovias com múltiplas faixas: US$ 1 a 7 milhões/km

AMPLIAÇÃO E PRESERVAÇÃO DOS SISTEMAS RODOVIÁRIOS • • países em desenvolvimento: US$ 10 bilhões por ano países industrializados: US$ 100 bilhões por ano

CUSTOS RODOVIÁRIOS • • preços das mercadorias e serviços economia nos custos totais da modalidade ⇒ redução dos custos para a sociedade ⇒ aumento da competitividade do mercado a nível global

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UEM

1A LISTA DE EXERCÍCIOS

GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES - GET

1) Qual é a importância do Planejamento de Transportes na implantação de uma malha rodoviária?

2) Qual é a função dos transportes no desenvolvimento de uma região?

3) Qual é o papel do Engenheiro Civil na elaboração de um plano diretor rodoviário?

4) Qual é a principal atividade econômica da região?

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UEM

2 - C ONCEITOS BÁSICOS DE TRÁFEGO (REVISÃO)

GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES - GET

2.1 - CONCEITOS a) VOLUME DE TRÁFEGO
→ número de veículos que passam por uma determinada seção de uma via na unidade de tempo

b) VOLUME ANUAL
→ volume ou tráfego registrado em um ano (365 dias)

c) VOLUME DIÁRIO MÉDIO (VDM)
→ volume ou tráfego registrado em um dia (24 horas)

d) VOLUME DIÁRIO MÉDIO ANUAL (VDMA)
→ volume ou tráfego que representa a média de um ano

e) VOLUME HORÁRIO (VH)
→ volume registrado em uma hora

f) HORA DE PICO
→ intervalo de uma hora de maior movimento numa determinada via, num determinado ponto

g) VOLUME DE PICO
→ volume registrado em uma hora na hora de pico

h) PICO HORÁRIO (K)
→ relação entre volume de pico e volume do dia de 24 horas

i) DENSIDADE OU CONCENTRAÇÃO
→ número de veículos que estão numa determinada extensão da via, num determinado instante

(veíc/km) j) FREQUÊNCIA
→ tempo entre a passagem da frente de um veículo e a chegada da frente do veículo seguinte no

mesmo ponto de uma via k) ANO BASE OU ANO ZERO
→ ano a que se referem os dados de tráfego utilizados numa análise

l) ANO DE ABERTURA OU ANO UM
→ primeiro ano de uma via entregue ao tráfego dos usuários

m) PERÍODO DE PROJETO
→ período para qual é projetado o tráfego

n) ANO DE PROJETO
→ último ano do horizonte de projeto

o) VARIAÇÃO ANUAL DE TRÁFEGO (VARIAÇÃO MENSAL)
→ vias urbanas: período de férias escolares
• •

áreas comerciais: tráfego intenso no mês de dezembro áreas industriais: volume de tráfego constante durante o ano

→ vias rurais: safras agrícolas, épocas de comercializações

7

p) VARIAÇÃO SEMANAL
→ vias urbanas: volumes diários variam pouco
• • •

segundas e sextas apresentam valores pouco acima da média sábado tem volume menor domingo e feriados: volumes mínimos nos grandes centros urbanos

→ vias rurais

maiores volumes: terça, quarta e quinta

q) VARIAÇÃO DIÁRIA DE TRÁFEGO
→ vias urbanas: mais de 70% das viagens diárias ocorrem no intervalo de 12hs (entre 7 e 19 hs) → vias rurais: dois horários de pico, um de manhã e outro à tarde

r) VARIAÇÃO HORÁRIA
→ Fator Hora Pico (FHP) onde: VHP = volume da hora pico V15 = volume dos 15 minutos consecutivos de maior tráfego dentro da hora pico

FHP =

VHP 4xV15

2.2 - DETERMINAÇÃO DO TRÁFEGO EXISTENTE 2.2.1 - CLASSIFICAÇÃO DAS CONTAGENS VOLUMÉTRICAS

• Contagens normais: cálculo de volumes diários, preparação de mapas de fluxo de tráfego,
determinação de tendências etc.

• Contagens direcionais: análise de capacidade, determinação de intervalos de sinais, justificação de controle de tráfego, melhoramento de planejamento, obtenção de volumes acumulados em uma dada área etc.

• Contagens em interseções ou movimentos de virada: projetos de canalizações, estabelecimentos de movimentos proibidos, cálculos de capacidade, análise do número de acidentes, avaliações de congestionamentos etc.

• Contagens de classificação: dimensionamento estrutural, projetos geométricos, cálculo de
benefícios de usuários, cálculo de capacidade (efeito de veículos comerciais), determinação dos fatores de correção para as contagens mecânicas etc.

• Contagens de passageiros: distribuição de passageiros por veículo, acúmulo de pessoas
numa dada área, número de pessoas que usam transporte coletivo etc.

• Contagens de pedestres: avaliação das necessidades de calçadas e faixas de travessias,
justificação de sinais para pedestres, tempos de sinais etc.

• Contagens de cordão: acúmulo de veículos ou pessoas dentro de uma área fechada. • Contagens de linha: determinar tendências, expandir dados de origem e destino, alocação
de tráfego etc.

• Contagens do sobe-desce: identificar pontos de ônibus mais solicitados redimensionando
os pontos de paradas ou projetando os ônibus semi-expressos.

• Contagens de bicicletas: projeto de via exclusiva para ciclistas.

por exemplo. Geralmente.MÉTODOS DE PESQUISA ORIGEM-DESTINO ENTREVISTAS A DOMICÍLIO → entrevista nas residências selecionadas IDENTIFICAÇÃO DE PLACAS → número da placa dos veículos . os postos de contagens permanentes. → marcação em formulários adequados (pequenos volumes) → pequenos aparelhos operados manualmente (alto volume) b . contagens de pedestres e em contagens em auto-estradas (faixas múltiplas com alto volume de tráfego). as contagens manuais oferecem resultados com até 95% de precisão e são mais caras que as mecanizadas.PERÍODOS DE CONTAGENS VOLUMÉTRICAS CONTAGENS DE FINS DE SEMANA → início às 18 h da 6a feira e término às 6 h de 2a feira CONTAGENS DE 24 HORAS → início à zero hora e término às 24 horas CONTAGENS DE 16 HORAS → geralmente das 6 às 22 horas CONTAGENS DE 12 HORAS (áreas comerciais) → geralmente das 7 às 19 horas CONTAGENS DE HORA DE PICO → geralmente das 7 às 19 horas e das 16 às 18 horas 2.8 2.3 .CONTAGENS MANUAIS As contagens manuais podem ser feitas através de uma simples marcação em formulários adequados (pequenos volumes) ou utilizando pequenos aparelhos operados manualmente (alto v olume).MÉTODOS DE CONTAGENS VOLUMÉTRICAS a . contagens de classificação por tipo de veículo. contagens de passageiros.2. • contagens durante longos períodos → postos de contagens permanentes → dispositivos mecânicos: • detectar e perceber o tráfego • registrar os dados de tráfego ⇒ contadores mecânicos permanentes ⇒ contadores portáteis ⇒ contadores registradores ⇒ contadores não registradores c . São necessárias nos seguintes casos: determinação dos movimentos de viradas (contagens direcionais).CONTAGENS MECÂNICAS Geralmente são utilizadas quando há necessidade de contagens durante longos períodos.2.2 .

COEFICIENTE DE VARIAÇÃO MENSAL (CVM) ⇒ fornece o coeficiente de tráfego de um determinado mês do ano em relação ao tráfego médio do ano ⇒ FATOR DE CORREÇÃO MENSAL (FCM) é o inverso do CVM b .2.EXECUÇÃO DAS PESQUISAS DE TRÁFEGO → croquis com localização dos postos de coleta de dados → esquema de sinalização informativa do posto de contagem → sinalização e policiamento para ordenar o tráfego a) EXECUÇÃO DE CONTAGENS VOLUMÉTRICAS EM RODOVIAS → normas: 7 dias consecutivos → preenchimento de formulários ou contadores de tráfego → classificação de veículos → número de pesquisadores varia em função do volume de tráfego b) EXECUÇÃO DE PESQUISAS DE O/D EM RODOVIAS → normas: 7 dias consecutivos → método da entrevista na via ⇒ tráfego ≤ 3000 veíc/dia: entrevistar todos os veículos ⇒ tráfego > 3000 veíc/dia: entrevistar 2500 veíc/dia → postos com amostragem: contagem de volume integral por tipo de veículo → classificação de veículos → período de 24 horas: 3 equipes com turnos de 8 horas 2.5 .CORREÇÃO DOS DADOS DE UMA AMOSTRAGEM a .4 .9 TARJETAS POSTAIS → questionário SINAIS NOS VEÍCULOS → etiqueta especial ENTREVISTA NA VIA → preenchimento de formulário 2.COEFICIENTE DE VARIAÇÃO SEMANAL (CVS) ⇒ fornece o coeficiente de tráfego de um determinado dia da semana em relação ao tráfego médio da semana ⇒ FATOR DE CORREÇÃO SEMANAL (FCS) é o inverso do CVS c .COEFICIENTE DE VARIAÇÃO HORÁRIA (CVH) ⇒ fornece o coeficiente de uma determinada faixa horária de um dia em relação ao tráfego total do dia ⇒ FATOR DE CORREÇÃO HORÁRIA (FCH) é o inverso do CVH .2.

2 .3.TRÁFEGO INDUZIDO TIn = TLn . (1 + g)t onde: TNn TNo g t = tráfego no ano “n” em veículos/dia = tráfego no ano base em veículos/dia = taxa de crescimento do tráfego = período de projeção 2.3.3.3 . CI onde: TIn TLn CI = tráfego induzido no ano “n” em veículos/dia = tráfego LOCAL no ano “n” em veículos/dia = coeficiente de indução .CRESCIMENTO GEOMÉTRICO TNn = TNo .PROJEÇÃO DE TRÁFEGO 2. visto que são as mesmas que sofrerão o impacto direto da implantação do projeto em elaboração b) ZONAS DE TRÁFEGO ⇒ regiões que apresentam homogeneidade de comportamento do tráfego c) ÁREA DE INFLUÊNCIA INDIRETA DE UMA VIA ⇒ as demais áreas que de alguma forma influi no fluxo de veículos d) TRÁFEGO LOCAL ⇒ aquele que ocorre dentro da área de influência direta da via e) TRÁFEGO NORMAL ⇒ tráfego existente f) TRÁFEGO DE LONGA DISTÂNCIA ⇒ tráfego que tem origem ou destino fora da área de influência direta da via g) TRÁFEGO DESVIADO ⇒ aquele que utiliza outras vias. mas que virá a se desviar para a via em análise após a realização das melhorias h) TRÁFEGO INDUZIDO OU TRÁFEGO GERADO ⇒ decorrente do investimento que foi realizado e que não teria existido se tal não ocorresse i) TRÁFEGO CONVERTIDO ⇒ porção do tráfego existente que muda de meio de transporte j) TRÁFEGO TOTAL ⇒ somatório dos diversos tipos de tráfego considerados no estudo 2.3 .1 – DEFINIÇÕES a) ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA DE UMA VIA ⇒ área que engloba as zonas de tráfego atravessadas pela via em pauta.10 2.

6 .3.DETERMINAÇÃO DO TRÁFEGO EXISTENTE ⇒ determinação de índices de acidentes ⇒ implantação de pedágio ⇒ tendências de volume ⇒ avaliação da distribuição do tráfego ⇒ medida da demanda de uma via ⇒ estudos de programas de melhorias básicas ⇒ estudos da capacidade de vias ⇒ projetos geométricos ⇒ projetos de interseções ⇒ controle de tráfego 2. onde: TGi Ei DTVi TVi TNi DTVi TVi = tráfego gerado referente ao veículo “i” = elasticidade do tráfego em relação ao tempo de viagem do veículo “i” = variação do tempo de viagem do veículo “i” em relação às situações com e sem projeto = tempo de viagem do veículo “i” na situação atual = tráfego normal referente ao veículo “i” ANEXO: Tabela de taxas de crescimento do tráfego local .11 2. 1995) ⇒ Evitar projetos superestimados ou projetos ultrapassados.3.4 . . Ei.PROJEÇÃO DE TRÁFEGO ⇒ Difícil de ser realizado com eficácia devido a instabilidade da economia em nosso país (AKISHINO.DER/PR (1992) e Tabela de velocidades de veículos Taxa de crescimento: obtidas a partir de série histórica existente 2.3.5 .TRÁFEGO GERADO TGi = TNi .

Piraí do Sul CVH (9-10) = FCH (9-10) = 1/CVH = .25 CVM FCM 2 .10:00 horas para automóveis Sentido: Piraí do Sul .12 UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA C IVIL UEM 2A LISTA DE EXERCÍCIOS GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES .CÁLCULO DE CVM E FCM MESES Janeiro Fevereiro Março Abril Maio Junho Julho Agosto Setembro Outubro Novembro Dezembro Soma Média TMD 6999 5799 4793 2814 2311 2094 3603 2953 3149 3342 3306 4452 45615 3801.Obter o CVH e FCH para o horário compreendido entre: a) 9:00 .GET 1 .CÁLCULO DE CVH E FCH 3.Castro CVH (9-10) = FCH (9-10) = 1/CVH = Sentido: Castro .1 .43 CVS FCS 3 .CÁLCULO DE CVS E FCS DIA DA SEMANA Domingo Segunda Terça Quarta Quinta Sexta Sábado SOMA MÉDIA TMD 744 1344 972 1157 1108 1046 1136 7507 1072.

13 às 17 horas e 19 às 23 horas). O que acontece quando é feita a coleta de dados apenas no período de atividades? 5 . onde e quando devem ser realizadas as coletas de dados?).A empresa DEC712 foi contratada para desenvolver e implantar o projeto viário do distrito UEM. que é composto por 20000 habitantes. a pesquisa e a extensão. Considerando-se que o período de atividades compreende 3 intervalos distintos (7 às 11 horas.Castro K= Sentido: Castro .2 . especifique quais os dados necessários para realizar o projeto (como. indicando a hora de pico de caminhões Sentido: Piraí do Sul .Piraí do Sul leves = médios = pesados = carretas = 4 .Piraí do Sul K= 3.Castro CVH (6-12) = FCH (6-12) = 1/CVH = Sentido: Castro .12:00 horas para ônibus Sentido: Piraí do Sul .Determinar o Pico Horário (K).Determinar a composição percentual dos veículos de carga Sentido: Piraí do Sul .13 b) 6:00 .Castro leves = médios = pesados = carretas = Sentido: Castro . As principais atividades do distrito são: o ensino.Para que serve a projeção de tráfego? Quais os “parâmetros” que devem ser considerados na projeção de tráfego? Onde são aplicados os resultados da projeção? O que acontece quando não é realizada a projeção de tráfego? .Piraí do Sul CVH (6-12) = FCH (6-12) = 1/CVH = 3.3 .

00 4 10 5 6 10 17 20 20 15 20 10 16 22 18 18 22 20 16 16 11 393 16.13 23.96 11 17 16 5 4 5 3 5 7 17 14 45 55 79 90 65 47 47 37 54 39 45 57 59 55 61 56 49 44 33 1114 1 7 7 15 5 10 13 29 45 28 25 25 63 83 112 135 109 86 75 57 71 75 73 101 97 102 109 102 76 65 57 1809 46.24 .38 12 34 15 27 10 20 23 32 39 35 15 18 15 21 20 22 18 22 18 17 16 16 15 11 431 17.25 16.50 Hora 9 11 8 5 6 17 22 24 31 20 18 17 13 16 15 11 22 23 22 21 17 14 16 12 390 16.38 12 15 13 9 6 5 122 5.00 384 13 16 14 18 20 15 12 15 15 10 20 10 14 20 32 36 21 24 21 8 6 9 9 6 auto ônibus caminhões leves médios pesados reboque 0 12 3 3 1 1 9 6 1 - 2 7 4 2 - 3 10 2 - 1 4 9 3 4 2 5 14 2 1 - 6 25 5 3 1 7 26 5 4 3 8 37 4 7 10 9 50 8 6 3 10 40 6 5 10 11 42 7 5 5 12 24 4 3 4 13 25 4 5 5 14 20 3 4 6 15 25 5 3 2 16 32 7 12 7 17 39 8 13 7 18 42 9 12 8 19 51 8 20 8 20 43 7 13 8 21 28 5 14 7 22 22 8 9 6 23 17 14 8 6 totais 649 137 157 110 média 27.04 5.SENTIDO: PIRAÍ DO SUL .55 5 4 9 9 7 7 7 8 7 6 168 7.CASTRO soma leves médios pesados reboque 2 1 2 1 2 5 5 3 6 4 3 3 4 3 8 10 6 11 12 22 14 70 1827 11 566 76.71 6.PIRAÍ DO SUL total geral 72 81 58 49 57 118 163 195 260 228 185 165 115 146 133 134 196 199 210 237 208 158 142 127 3636 151.38 2 8 10 22 38 19 21 19 12 20 39 50 52 84 61 53 41 30 46 35 31 56 55 57 69 56 49 47 39 1041 43.42 75.83 5.58 5 7 13 129 5.38 77 82 106 34 128 37 108 41 102 33 5 95 37 7 61 23 5 58 30 6 75 15 2 58 18 2 90 23 5 99 34 5 119 40 4 125 42 3 83 30 3 80 23 5 55 15 3 32 9 2 24 6 2 30 8 5 36 11 5 34 10 6 total auto ônibus caminhões soma total SENTIDO: CASTRO .

000 1.500 1. semanal e mensal são: CVS 1 o dia 2 o dia 3 o dia todos os movimentos 1. trecho Gravataí – Sapucaia do Sul.231 1.000 1.000 1.000 1.843 auto 1.645 FCH ônibus caminhões 1.265 1.843 0.171 1.508 1. trecho Rio Claro .104 1.843 0.818 1.815 0.000 1.GET 1.000 Movimento 1 auto ônibus caminhões 1 o dia 2 o dia 3 o dia 1.935 0. Na Rodovia SP 255. 3.000 1.010 FCH Movimento 2 auto ônibus caminhões 1.000 1.000 1.500 Movimento 3 ônibus caminhões 1.16 UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA C IVIL UEM 3A LISTA DE EXERCÍCIOS GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES .120 1.834 0. os valores relacionados abaixo: horário 7–8hs 16-17hs Movimento 1 ônibus caminhões 12 22 5 9 Movimento 2 ônibus caminhões 3 10 1 9 Movimento 3 ônibus caminhões 15 157 11 224 auto 52 35 auto 105 98 auto 699 538 .060 1.147 1. foi realizada uma contagem classific atória em 12 postos.035 FCS ônibus caminhões 1.000 1.690 1. foi realizada uma contagem volumétrica classificatória na interseção com a Rodovia SP 255 que liga São Carlos à Ribeirão Preto.120 auto 1.834 0.000 1.000 1.836 0.071 1.024 1.071 Determinar o VMDA. Foram realizadas contagens durante três dias consecutivos e os valores obtidos estão relacionados abaixo: data 1 o dia 2 o dia 3 o dia Movimento 1 ônibus caminhões 7 29 6 21 7 32 Movimento 2 ônibus caminhões 0 3 1 2 0 8 Movimento 3 ônibus caminhões 1 4 2 2 2 7 auto 175 83 77 auto 14 7 3 auto 17 34 16 Os fatores de correção horário.171 1.000 1.080 0.339 1. no dia 28/09 (3a feira). Os dados obtidos foram os seguintes: caminhões médio pesado 87 84 55 45 83 107 dia 15/12 16/12 17/12 dia 15/12 16/12 17/12 auto 766 741 799 ônibus 27 27 26 leve 305 269 309 carreta 13 17 8 FCM ônibus caminhões 0.908 1.866 auto 0. Na Rodovia PR 317 (pavimentada) foi realizada uma contagem volumétrica durante 3 dias consecutivos durante o período das 6 às 18 horas.000 1.834 Determinar o VDMA para os dados acima.836 0. em dias e horários diversos.000 1.960 CVM todos os dias todos os movimentos 1.000 1.000 1. No posto P01 foram encontrados.003 0.Araraquara.836 0. 2. Na Rodovia RS 118.000 1.000 1.478 auto 0.349 1.

571 28.866 0.834 FCM ônibus caminhões 0.035 FCS ônibus 1.843 5.834 0.836 0. 4.815 1.339 1.dezembro auto 0.690 1.836 0.843 0.843 0.104 1.265 1.296 CVS 0. localizado no trecho Santo Antônio da Platina – Ribeirão do Pinhal da Rodovia PR 439 foi realizada uma contagem volumétrica durante 2 dias consecutivos no período entre 6 e 18 horas.186 CVM 0.690 1.836 caminhões 0.834 ônibus 0.231 1. 6.908 1.454 14. semanal e mensal são: 7-8 auto ônibus caminhões 13.645 ônibus 1.519 FCH 16-17 14.231 1.843 Determinar o tráfego atual para os dados acima.349 FCH ônibus caminhões 1. Os dados obtidos são mostrados em seguida: dia terça quarta Movimento 1 auto 249 255 ônibus 11 7 caminhões 132 116 auto 218 234 Movimento 2 ônibus 9 8 caminhões 160 154 auto 94 76 Movimento 3 ônibus 0 0 caminhões 52 47 .17 Os fatores de correção horário.104 FCS ônibus caminhões 1.818 1.062 0.478 auto 0.947 0.834 0.818 1.508 caminhões 1.349 1.005 1. No entroncamento para Abatiá.866 FCM .003 caminhões 0. Os dados obtidos f oram os seguintes: dia 4 a feira 5 a feira 6 feira a Dados de Contagem auto ônibus caminhões 380 26 356 449 293 28 28 349 329 auto Ft ônibus caminhões auto VDM ônibus caminhões MÉDIA DOS VDMs dia 4 feira 5 a feira 6 a feira a FCH auto 1.68 1.653 1.Catanduvas (pavimentado) foi realizada uma contagem volumétrica durante 3 dias consecutivos entre 6 e 18 horas.147 0.024 1.147 1.815 0.169 14.858 1.935 auto 0.601 1.339 auto 0.648 15.981 Determinar o VDMA para os diversos movimentos.935 0.836 0. Os dados obtidos foram os seguintes: dia 19/12 20/12 21/12 Dados de Contagem auto ônibus caminhões 122 133 115 7 7 6 108 126 99 MÉDIA DOS VDMs Ft ônibus VDM ônibus caminhões auto caminhões auto Fatores de correção: dia 19/12 20/12 21/12 auto 1.924 1.934 0. Para determinar o tráfego atual do trecho Guaraniaçu .908 1. Determinar o VDMA da Rodovia PR 182 (pavimentada) onde foi realizada uma contagem volumétrica durante 3 dias consecutivos durante o período das 6 às18 horas.024 0.265 1.

908 1. . dia quarta quinta sexta caminhões auto 414 416 323 ônibus 26 17 29 leves 93 83 56 médios 81 81 48 pesados 101 77 77 reboques 16 21 37 Os fatores de variação horária.18 Fatores de correção: dia terça quarta FCH auto 1. trecho Campina da Lagoa – Nova Cantu (pavimentado).410 1.809 FCM ônibus caminhões 0.935 auto 0.Nova Cantu Movimento 2 .836 caminhões 0.601 1.799 auto 0.Nova Cantu .809 0.Abatiá Movimento 3 .908 FCS ônibus 1.783 FCS ônibus caminhões 1. 7.308 1.836 caminhões 0.815 0.067 0.349 ônibus 1.856 0.690 1. Na Rodovia PR 239.104 caminhões 212 205 auto 26 28 Movimento 2 ônibus 0 0 FCS ônibus 1. trecho entre São Carlos e Ibaté.062 1.690 caminhões 1.024 1.385 auto 1. semanal e mensal são dados abaixo.815 auto 0.843 0. dia quarta quinta sexta auto 1.924 0.843 0.843 1.834 caminhões 17 17 auto 149 140 Movimento 3 ônibus 11 11 FCM ônibus 0.41 1.Ribeirão do Pinhal .834 0.231 1.786 1.339 auto 0.843 0. no entroncamento para Altamira do Paraná foi realizada uma contagem volumétrica durante 2 dias consecutivos durante o período das 6 às 18 horas.Altamira Paraná .Campina da Lagoa Determinar o VDMA.Santo Antonio da Platina .834 0.412 1.653 1.809 0. Os dados obtidos foram os seguintes: dia quarta quinta dia quarta quinta Movimento 1 auto 221 242 ônibus 10 11 FCH auto 1.834 0.265 auto 0.41 Determinar o VDMA.927 0.379 1.680 1.359 FCH ônibus caminhões 1.Campina da Lagoa .947 0.843 0.Altamira Paraná Movimento 3 .843 Movimento 1 .478 1. Foi realizada uma contagem volumétrica de tráfego na Rodovia SP 310. 8.836 0.265 1.836 0.843 caminhões 110 106 Movimento 1 .147 caminhões 0.431 1.536 1.024 caminhões 0.Santo Antonio da Platina Determinar o VDMA para os diversos movimentos.348 0.Abatiá .536 1.Ribeirão do Pinhal Movimento 2 .41 1.231 ônibus 1.818 caminhões 1.834 FCM ônibus 0. Os dados obtidos são mostrados em seguida.

296 0.068 0.00 .070 Projetar o VMDA para o ano 2007. numa interseção. foi realizada uma contagem volumétrica em dias e horários diversos. Terça-feira entre 7 horas e 16-17 horas.648 15.069 0. No posto P01 foram encontrados. Os dados abaixo foram obtidos de uma contagem de tráfego realizada no mês de setembro.866 0.074 0.648 15.005 caminhões 1.036 0.934 0.186 CVM 0.169 14.858 ônibus 1.858 1.070 CVS 0.00 10.519 FCH 7-8 horas 16-17 horas 14.454 14.074 0. -8 sabendo-se que 1998 é o ano de abertura. no dia 26/10 (3a feira).981 13.519 FCH 16-17 horas 14.571 28.169 14. Considerar que o VDMA obtido é do ano de 1995. trecho Rio Fortuna – Santa Rosa. Utilizar as seguintes taxas de crescimento: tipo taxa (%) auto 2.19 9.53 ônibus 2.064 CVH 7-8 horas 16-17 horas 0.005 1. Na Rodovia SC 407. horário 7-8 horas 16-17 horas horário 7-8 horas 16-17 horas Movimento 1 auto 10 13 ônibus 1 0 Movimento 3 auto 44 60 ônibus 6 3 caminhões 5 15 auto 5 6 caminhões 0 0 auto 120 127 Movimento 2 ônibus 4 1 Movimento 4 ônibus 0 0 caminhões 0 0 caminhões 14 12 Fator de Correção = Ft = 1 FCH = = FCH x FCS x FCM CVH x CVS x CVM CVS x CVM Os fatores de correção são dados em seguida: 7-8 horas auto ônibus caminhões 13. sabendo-se que o ano de abertura é 1998.20 caminhões 3.069 0. Considere que os dados desse trecho foram coletados em 1995.036 0. os valores mostrados em seguida: horário 7-8 horas 16-17 horas Movimento 1 auto 46 39 ônibus 8 3 caminhões 16 10 auto 93 95 Movimento 2 ônibus 2 0 caminhões 12 8 auto 667 524 Movimento 3 ônibus 16 10 caminhões 157 224 Os Fatores de Correção são dados em seguida: CVS auto 0.454 14.068 0.981 Utilizar as seguintes taxas de crescimento: tipo taxa (%) auto 2.064 CVH 16-17 horas 0. Calcular o tráfego do ano 2007.20 caminhões 3.934 0.53 ônibus 2.296 7-8 horas 0.866 0.186 CVM 0.571 28.

PARADAS ⇒ é o tempo que um veículo fic a parado durante o percurso c .20 UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA C IVIL UEM 3 . manobras de entrada e saí- da – Demoras de Tempo de Percurso: é a diferença entre o tempo necessário para percorrer uma seção da rua e o tempo correspondente a velocidade média do tráfego com fluxo não congestionado na seção 3. veículos parados.DEMORAS ⇒ é o tempo gasto pelo tráfego devido aos sinais de interrupções de movimentos ou diminuição da velocidade normal i) Demoras Fixas: ocorrem principalmente nas interseções ii) Demoras Operacionais: é causada por interferência de outros componentes na corrente do tráfego → veículos que entram e saem dos estacionamentos.ESTUDOS DO TEMPO DE PERCURSO ⇒ determinar o tempo necessário para percorrer uma rota específica ou seção de uma determinada rodovia ou rua 3. causa. falta de capacidade.TEMPO DE MOVIMENTO: ⇒ é a porção do percurso em que o veículo está realmente em movimento d . veículos fazendo retornos. nas condições prevalecentes do tráfego b .TEMPO DE PERCURSO ⇒ é o tempo gasto por um veículo para se deslocar de um ponto A até o ponto B. obediência à regulamentação ⇒ índice de qualidade: comparar diferentes percursos ⇒ estudos anteriores ou posteriores: avaliar mudanças no tráfego ⇒ alocação de tráfego: em novas vias ⇒ estudos econômicos: análise custo-benefício (redução dos tempos de percursos) ⇒ estudos de tendências: nível de serviço.2.2.2 .ESTUDOS DE DEMORAS ⇒ fornecer informações a respeito da quantidade.1 – DEFINIÇÕES a . condições de tráfego e mudanças com o tempo 3. tráfego cruzado → congestionamento devido a altos volumes.VELOCIDADE DE MOVIMENTO ⇒ é a distância dividida pelo tempo de movimento e .APLICAÇÕES DOS DADOS DE TEMPO DE PERCURSO ⇒ congestionamentos: acidentes.TEMPO DE PERCURSO GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES . local. pedestres. incluindo paradas e demoras. veículos estacionados em segunda fila.1 .GET 3. duração e freqüência das demoras .2 .

3. todos os subscritos são trocados) Ms = tráfego oposto.3.1 .DETERMINAÇÃO DE VELOCIDADE MÉDIA ATRAVÉS DE UM CARRO TESTE 3.3 .4. no início e na saída da seção em teste. na direção norte .RADAR • freqüência da reflexão de onda eletromagnética ocasionada pela passagem do veículo 3.6 . na direção norte P n = número de veículos que ultrapassados pelo carro -teste.Volume horário de uma direção Vn = [60 (Ms + On – Pn)/(Tn + Ts)] onde: Vn = volume por hora. quando seguindo na direção sul (minutos) b .4.2 .3.FOTOGRAFIAS • espaçadas em série 3. de todo tráfego. quando seguia na direção norte Tn = tempo de percurso.3 .TÉCNICAS DE ENTREVISTAS • necessidade de muitos dados e se dispõe de pouco tempo e dinheiro 3.3. quando seguindo na direção norte (minutos) Ts = tempo de percurso. na direção norte (no caso do volume por hora na direção sul.21 3. quando percorrendo o trecho na direção sul O n = número de veículos que ultrapassam o carro -teste quando este estava percorrendo a rua.3.1 .MÉTODOS PARA OBTENÇÃO DE DADOS DO TEMPO DE PERCURSO OU DEMORA 3.CARRO TESTE • Carro Flutuante: motorista tenta.TÉCNICA DE LEITURA DE PLACAS • observador.4 . registra a hora e a placa 3.2 .4 .Tempo de percurso médio (Tn) Tn = Tn – [60 (On – Pn)]/Vn onde: Tn = tempo de percurso médio. na ocasião do teste 3. determinando os menores tempos de percurso e demoras • Velocidade Média: motorista dirige carro teste em uma velocidade representativa da velocidade média do tráfego total. obtido pela contagem dos veículos encontrados pelo carro -teste.CÁLCULOS a .DADOS NECESSÁRIOS • Tempo de percurso: obtido de cronômetros • Tráfego oposto: obtido contando-se o número de veículos que se movimentam na direção o- postas e que são encontrados pelo carro-teste • Tráfego passante: obtido pela contagem dos veículos que ultrapassam o carro-teste • Tráfego passado: obtido pela contagem dos veículos ultrapassados pelo carro-teste 3. ultrapassar o maior número possível de veículos.5 .CRONÔMETROS • cronômetros acionados e parados simultaneamente • trabalho deve ser realizado durante 4 horas consecutivas 3. na corrente de tráfego.3.

67 Os 1 1 0 0 2 3 7 1.05 3.22 3.5 Mn 37 30 26 19 20 17 149 24.EXEMPLO Estimativa do volume de tráfego e do tempo de percurso através do carro-teste Número de percurso Direção norte 01 02 03 04 05 06 TOTAL MÉDIA Direção sul 01 02 03 04 05 06 TOTAL MÉDIA Tempo de percurso (min) Tn 4.65 3.38 23.15 4.59 3.86 3.90 5.DEMORAS EM INTERSEÇÕES .3 .22 3.83 4.83 Tráfego passante On 1 0 0 3 3 3 10 1.19 4.14 Ts 4.94 Tráfego oposto Ms 46 25 9 30 47 26 183 30.96 4.4.16 24.6 .17 Tráfego passado Pn 0 1 4 0 0 1 6 1 Ps 0 0 1 0 0 2 3 0.5 Velocidade Média por Espaço V = 60d/T onde: d = distância em km T = tempo de percurso em minutos 3.38 3.64 3.DEMORA TOTAL • número total de veículos parados observados x intervalos de observação = 104 x 15 = 1560 MÉDIA DE DEMORA POR VEÍCULO PARADO MÉDIA DE DEMORA POR VOLUME DE SERVIÇO % DE VEÍCULOS QUE PARAM = demora total número de veículos parados = demora total volume de serviço = número de veículos parados volume de serviço .5 .MÉTODOS DE MEDIÇÕES Exemplo de análise do método da amostragem por demoras em interseções NÚMERO TOTAL DE VEÍCULOS PARADOS HORÁRIO 17:00 17:01 17:02 17:03 17:04 SUBTOTAL TOTAL 0 4 9 1 5 19 NA APROXIMAÇÃO DA INTERSEÇÃO 0s 15 s 2 0 16 4 0 22 104 30 s 7 0 14 9 0 30 45 s 9 3 6 13 2 33 VOLUME DE SERVIÇO Carros que param 11 6 18 17 4 56 93 Carros que não param 6 14 0 0 17 37 3.

Quais são os dados necessários para justificar a “necessidade” de melhorias no trecho? Qual é o objetivo de se determinar o tempo de percurso dos veículos? . a pé) e os tempos de “demoras”. ônibus. Geralmente no cruzamento entre duas avenidas principais ocorre um pequeno congestionamento na hora de maior movimento. Esse problema também é observado em trechos com uma declividade longitudinal (rampa) maior que 5%. 2.23 UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA C IVIL UEM 4A LISTA DE EXERCÍCIOS GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES . considerando diferentes meios de locomoção (automóvel. Elaborar o croqui com as alternativas de “caminho” da sua casa até o Bloco C67 (Departame nto de Engenharia Civil – UEM). Escolher o melhor caminho e justificar. Determinar o tempo de percurso das alternativas.GET 1. bicicleta.