Você está na página 1de 138

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL


UEM GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES - GET

DEC 712 – ESTRADAS

PROJETO GEOMÉTRICO DE VIAS

NOTAS DE AULAS

PROFa DRa SANDRA ODA

MARINGÁ, 2002
1

1 - ESTUDOS DE TRAÇADO

1.1 - INTRODUÇÃO
O projeto geométrico consiste no processo de correlacionar os seus elementos físicos com
as características de operação, segurança, conforto etc. A construção de uma estrada abre
novos horizontes para o desenvolvimento de uma região e a ligação de pólos potencialmen-
te ricos através de estradas permite a consolidação da economia regional.

Estudos para construção de uma estrada


As principais atividades para elaboração de um projeto viário são:
• Projeto geométrico; de obras de terra; de terraplenagem; de pavimentação; de drena-

gem; de obras de arte correntes; obras de arte especiais; de viabilidade econômica; de


desapropriação; de interseções, retornos e acessos; de sinalização; de elementos de se-
gurança.
• Orçamento de obra e plano de execução

• Relatório de impacto ambiental

1.2 - FATORES QUE INFLUEM NA ESCOLHA DO TRAÇADO


• TOPOGRAFIA DA REGIÃO: regiões topograficamente desfavoráveis acarretam grandes movi-

mentos de terra e consequentemente altos custos para a execução da infra-estrutura da


estrada.
• CONDIÇÕES GEOLÓGICAS E GEOTÉCNICAS LOCAIS: necessidade de obras adicionais de estabiliza-

ção de cortes e aterros executados em terrenos desfavoráveis podem representar custos


adicionais.
• HIDROLOGIA DA REGIÃO: a escolha de um traçado ruim acarreta na necessidade de obras de

arte e obras de drenagem a um custo elevado.


• EXISTÊNCIA DE BENFEITORIAS NO LOCAL ESCOLHIDO: problema devido ao aumento dos custos de

desapropriação da faixa para a construção da estrada (escolher terrenos de baixo valor).

Muitas vezes, determinados traçados podem aumentar os benefícios conseqüentes da cons-


trução da estrada, ou seja, pode-se dizer que o traçado é sempre resultado de uma análise
de benefícios e custos.

1.3 - FASES DE ESTUDO DA ESTRADA


O método clássico utilizado para a escolha do traçado envolve as seguintes fases: reconhe-
cimento ou anteprojeto; exploração e projeto final ou definitivo.
2

1.3.1 - RECONHECIMENTO OU ANTEPROJETO

Consiste no levantamento e análise de dados da região necessários à definição dos possíveis


locais por onde a estrada possa passar: reconhecimento geográfico, topográfico, geológico,
econômico e social da região. Nessa fase são definidos os principais obstáculos topográficos,
hidrológicos, geológicos ou geotécnicos e escolhidos possíveis locais para o lançamento de
ante-projetos. Nessa etapa deve-se estabelecer uma diretriz geral, ou seja, uma reta que
liga os pontos extremos do traçado, escolhidos geralmente em função do planejamento.
Muitas vezes a definição da diretriz geral é determinada em função de pontos obrigados de
condição ou pontos obrigados de passagem (Figura 1.1). Os pontos obrigados de condi-
ção são pontos de passagem obrigatório (existência de cidades, portos etc.). Os pontos
obrigados de passagem são pontos de passagem mais “favoráveis”, definidos pela exis-
tência de obstáculos entre os extremos.

Figura 1.1: Pontos obrigados - garganta e obstáculos a contornar

Para realizar essa etapa utiliza-se dados obtidos de levantamentos aerofotogramétricos de


precisão: restituições aerofotogramétricas em escala 1:10000 (dados topográficos, econô-
micos e sociais da região) e através de técnicas modernas de interpretação das fotografias
disponíveis.

1.3.2 - EXPLORAÇÃO
Consiste no estudo detalhado de uma ou mais faixas de terreno escolhidas para a passagem
da estrada. Podem ser determinadas a partir de levantamentos aerofotogramétricos (escala
1:2000 ou 1:1000) e fotografias escala 1:8000 ou topográficos de maior precisão.
3

O resultado dos trabalhos de interpretação das fotografias aéreas fornece informações ge-
rais sobre as condições hidrológicas, geológicas e geotécnicas das faixas escolhidas. A partir
dessas informações inicia-se o lançamento dos ante-projetos das estradas sobre as plantas
topográficas das faixas escolhidas.

Geralmente, o lançamento do ante-projeto deve ser feito da seguinte forma:


• escolha dos pontos de interseção das tangentes (PI) em planta;

• definição das coordenadas dos PI;

• marcação das tangentes entre os diversos PI, cálculo do comprimento das tangentes;

• escolha dos raios mais convenientes para as curvas circulares, de forma a acomodar a

estrada à topografia da faixa, evitando obstáculos conhecidos;


• cálculo das coordenadas dos pontos de curva (PC) e pontos de tangência (PT);

• cálculo do estaqueamento do traçado (distância entre estacas de 20 m ou 50 m);

• levantamento do perfil do terreno sobre o traçado escolhido;

• escolha dos pontos de interseção das rampas (PIV) em perfil;

• determinação de cotas e estacas dos PIV escolhidos;

• escolha das curvas verticais, cálculo de cotas e estacas dos PCV e PTV.

1.3.3 - PROJETO FINAL OU DEFINITIVO


É a fase de detalhamento e eventual alteração do ante-projeto escolhido. O detalhamento
do ante-projeto consiste na escolha e cálculo de todos os elementos necessários a perfeita
definição do projeto em planta, perfil longitudinal e seções transversais. O conjunto desses
desenhos finais, acompanhados das tabelas necessárias à locação do projeto no campo,
formam o projeto geométrico final. Paralelamente à execução do projeto geométrico são
executados projetos de infra-estrutura, super-estrutura da estrada, obras de arte, paisa-
gismo, sinalização e serviços. O projeto final é o conjunto de todos os projetos
complementares por memórias de cálculo, justificativa de solução e processos adotados,
quantificação de serviços, especificações de materiais, métodos de execução e orçamento.

1.3.4 - REPRESENTAÇÃO GRÁFICA DO PROJETO


A representação gráfica do projeto geométrico de uma estrada é feita por um conjunto de
desenhos denominados: planta, perfil longitudinal e seções transversais. A planta é a re-
presentação, em escala conveniente, da projeção da estrada sobre um plano horizontal
(Figura 1.2). O perfil longitudinal é a representação, em escala conveniente, da interse-
ção da estrada com a superfície cilíndrica vertical que contém o eixo da estrada (Figura
1.3). Seções transversais são representações, em escala conveniente, de cortes da estra-
das feitos por planos verticais, perpendiculares ao eixo da estrada. São normalmente
localizadas em escalas inteiras e outros pontos onde necessárias (Figura 1.4).
4

Figura 1.2: Planta

Figura 1.3: Perfil longitudinal


5

Figura 1.4: Seções transversais - pista dupla

1.4 - CLASSIFICAÇÃO DAS RODOVIAS

1.4.1 - QUANTO À POSIÇÃO GEOGRÁFICA


As estradas federais no Brasil recebem o prefixo BR, acrescido de três algarismos, sendo
que o primeiro algarismo tem o seguinte significado:
0 → rodovias radiais
1 → rodovias longitudinais
2 → rodovias transversais
3 → rodovias diagonais
4 → rodovias de ligação

Os dois outros algarismos indicam a posição da rodovia com relação à capital federal e aos
limites extremos do País, de acordo com o seguinte critério:
• RADIAIS: partem de Brasília, ligando as capitais e principais cidades. Apresentam numera-
ção de 010 a 080, no sentido horário. Ex: BR-040 (Brasília-Rio de Janeiro).
• LONGITUDINAIS: têm direção geral norte-sul, sendo que a numeração (de 100 a 199) varia
da direita para a esquerda. Em Brasília o número é 150. Ex.: BR-116 (Fortaleza-
Jaguarão).
• TRANSVERSAIS: têm direção geral leste-oeste, sendo caracterizadas pelo algarismo 2. A
numeração varia de 200 no extremo norte do País a 250 em Brasília, indo até 299 no ex-
tremo sul. Ex.: BR-230 (Transamazônica).
• DIAGONAIS PARES: têm direção geral noroeste-sudeste (NO-SE), sendo que a numeração
varia de 300 no extremo nordeste do País a 398 no extremo sudoeste (350 em Brasília).
O número é obtido de modo aproximado, por interpolação. Ex.: BR-316 (Belém-Maceió).
6

• DIAGONAIS ÍMPARES: têm direção geral nordeste-sudoeste (NE-SO), e a numeração varia


de 301 no extremo noroeste do País a 399 no extremo sudeste. Em Brasília o número é
351. Ex.: BR-319 (Manaus-Porto Velho).
• LIGAÇÕES: em geral essas rodovias ligam pontos importantes das outras categorias. A
numeração varia de 400 a 450 se a ligação estiver para o norte de Brasília e, 451 a 499,
se para o sul de Brasília. Embora sejam estradas de ligação, chegam a ter grandes ex-
tensões, como a BR-407, com 1251 km. Já a BR-488 é a menor de todas as rodovias
federais com apenas 1 km de extensão. Esta rodovia faz a conexão da BR-116 com o
Santuário Nacional de Aparecida, no Estado de São Paulo.

1.4.2 - QUANTO À FUNÇÃO


A classificação funcional rodoviária é o processo de agrupar rodovias em sistemas e classes,
de acordo com o tipo de serviço que as mesmas proporcionam e as funções que exercem.
Quanto à função, as rodovias classificam-se em:
• ARTERIAIS: proporcionam alto nível de mobilidade para grandes volumes de tráfego. Sua
principal função é atender ao tráfego de longa distância, seja internacional ou interesta-
dual.
• COLETORAS: atende a núcleos populacionais ou centros geradores de tráfego de menor
vulto, não servidos pelo Sistema Arterial. A função deste sistema é proporcionar mobili-
dade e acesso dentro de uma área especifica.
• LOCAIS: constituído geralmente por rodovias de pequena extensão, destinadas basica-
mente a proporcionar acesso ao tráfego intra-municipal de áreas rurais e de pequenas
localidades às rodovias mais importantes.

1.4.3 - QUANTO À JURISDIÇÃO


• FEDERAIS: é, em geral, uma via arterial e interessa diretamente à Nação, quase sempre
percorrendo mais de um Estado. São construídas e mantidas pelo governo federal.
• ESTADUAIS: são as que ligam entre si cidades e a capital de um Estado. Atende às
necessidades de um Estado, ficando contida em seu território. Têm usualmente a função
de arterial ou coletora.
• MUNICIPAIS: são as construídas e mantidas pelo governo municipal. São do interesse de
um município ou de municípios vizinhos, atendendo ao município que a administra, prin-
cipalmente.
• VICINAIS: são em geral estradas municipais, pavimentadas ou não, de uma só pista, lo-
cais, e de padrão técnico modesto. Promovem a integração demográfica e territorial da
região na qual se situam e possibilitam a elevação do nível de renda do setor primário.
Podem também ser privadas, no caso de pertencerem a particulares.

1.4.4 - QUANTO ÀS CONDIÇÕES TÉCNICAS


As principais características geralmente consideradas nesse tipo de classificação são aquelas
7

que se relacionam diretamente com a operação do tráfego (velocidade, rampas, raios. lar-
guras de pista e acostamento, distância de visibilidade, níveis de serviço etc.). Estas por
sua vez, são restringidas por considerações de custos, condicionados especialmente pelo
relevo. O tráfego, cujo atendimento constitui a principal finalidade da rodovia, é um ele-
mentos fundamentais a considerar. Recomenda-se adotar, como critério para classificação
técnica de rodovias, o volume de tráfego que deverá utilizar a rodovia no 10o ano após sua
abertura ao tráfego.

Além do tráfego, a importância e a função da rodovia constituem elementos para seu en-
quadramento em determinada classe de projeto. As classes de projeto recomendadas
encontram-se resumidas na Tabela 1.1 a seguir.

Tabela 1.1 - Classes de Projeto (Áreas Rurais) (Fonte: DNER, 1979)


CLASSES DE
PROJETO CARACTERÍSTICAS CRITÉRIO DE CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA

Via Expressa
0 Decisão Administrativa
Controle total de acesso
Pista dupla Os volumes de tráfego previstos ocasionarem níveis de
A
Controle parcial de acesso serviço em rodovia de pista simples inferiores aos níveis C
I ou D
Pista simples Volume horário de projeto > 200
B
Controle parcial de acesso Volume médio diário (VDM)> 1400
II Pista simples VDM entre 700 e 1400
III Pista simples VDM entre 300 e 700
A Pista simples VDM(2) entre 50 e 200
IV
B Pista simples VDM(2) < 50
1. Os volumes de tráfego bidirecionais indicados referem-se a veículos mistos e são aqueles previstos no 10o ano
após a abertura da rodovia ao tráfego.
2. Volumes previstos no ano de abertura ao tráfego.

1.5 - ELEMENTOS BÁSICOS PARA PROJETO GEOMÉTRICO


Objetivo: construir uma estrada segura, confortável e eficiente, atendendo os objetivos
para os quais foi projetada, comportando um volume e dando condições de escoamento de
tráfego que justifiquem o investimento feito.

1.5.1 - VELOCIDADE
A velocidade com a qual um determinado veículo percorre a estrada depende das condições
e características do veículo, capacidade e vontade do motorista e qualidade da estrada (su-
perfície de rolamento), assim como das condições climáticas do momento, volume e
condições de escoamento de tráfego do momento, características geométricas do traçado,
restrições relativas a velocidades máximas e mínimas da estrada, policiamento e sistema de
controle de velocidade dos veículos.
8

a) Velocidade de Projeto (Vp): ou velocidade diretriz, segundo a American Association of


State Highway and Transportation Officials (AASHTO), é a máxima velocidade que um veí-
culo pode manter, em um trecho da estrada, em condições normais, com segurança. A Vp é
fator decisivo na definição do padrão da estrada. A escolha de um maior valor para a Vp irá
proporcionar uma estrada de melhor padrão e consequentemente de maior custo, princi-
palmente em locais de topografia acidentada. Todas as características geométricas mínimas
terão que ser definidas de forma que a estrada em todos os pontos ofereça segurança ao
motorista que a trafegue na velocidade de projeto. A velocidade de projeto deve ser coeren-
te com a topografia da região e classe de rodovia (Tabela 1.1).

Tabela 1.1: Valores de velocidade de projeto recomendados pelo DNER

CLASSES DE VELOCIDADE DE PROJETO (km/h)


PROJETO PLANA 0NDULADA MONTANHOSA
0 100 100 80
I A 100 80 60
B 100 80 60
II 80 70 50
III 70 60 40
IV A 60 40 30
B 60 40 30

b) Velocidade de Operação (Vo): é a média de velocidade para todo o tráfego ou parte


dele, obtida pela soma das distâncias percorridas dividida pelo tempo de percurso. Pode
variar com as características geométricas, condição e característica do veículo e motorista,
com as condições do pavimento, policiamento e clima.

1.5.2 - VEÍCULOS DE PROJETO


A escolha do veículo de projeto deve considerar a composição do tráfego que utiliza ou utili-
zará a rodovia, obtida de contagens de tráfego ou de projeções que considerem o futuro
desenvolvimento da região. Esses veículos são divididos em quatro grupos básicos (Tabela
1.2), sendo que o predominante no Brasil é o tipo CO:
• VP: veículos de passeio, incluindo utilitários, pick-ups, furgões e similares;
• CO: veículos comerciais rígidos, incluem os caminhões e ônibus convencionais (de 2 ei-
xos e 6 rodas);
• O: veículos comerciais rígidos de dimensões maiores que o CO, incluindo os caminhões
longos e os ônibus de turismo;
• SR: veículo comercial articulado, incluindo o semi-reborque.
Tabela 1.2: Dimensões dos veículos de projeto adotados pelo DNER

CARACTERÍSTICAS DO VEÍCULO VEÍCULO DE PROJETO


VP CO O SR
LARGURA TOTAL (m) 2,1 2,6 2,6 2,6
9

COMPRIMENTO TOTAL (m) 5,8 9,1 12,2 16,8


RAIO MÍNIMO DA RODA EXTERNA DIANTEIRA (m) 7,3 12,8 12,8 13,7
RAIO MÍNIMO DA RODA INTERNA TRASEIRA (m) 4,7 8,7 7,1 6,0

1.5.3 - DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE


A estrada tem que oferecer condições de visibilidade suficientes para que o motorista possa
desviar ou parar diante de qualquer obstáculo que possa surgir no seu percurso, ou seja, a
segurança da estrada está diretamente relacionada às condições de visibilidade. Alguns va-
lores devem ser respeitados para atender essas condições: distância de frenagem (Df) ou
distância de visibilidade de parada e distância de ultrapassagem (Du).

a) Distância de Frenagem (Df)


É a distância mínima para que um veículo que percorre a estrada, na Vp, possa parar, com
segurança, antes de atingir um obstáculo em sua trajetória. Para se determinar a distância
de frenagem deve-se considerar o tempo de percepção e o tempo de reação do motorista.

• Tempo de percepção é o lapso de tempo entre o instante em que um motorista perce-


be um obstáculo a sua frente e o instante em que decide iniciar a frenagem (~ 0,7s).
• Tempo de reação é o intervalo de tempo entre o instante em que o motorista decide
frenar e o instante em que efetivamente inicia a frenagem (~ 0,5 s).

Recomenda-se adotar valores para tempo de reação e percepção com um certo fator de
segurança: tempo de percepção de 1,5 s, tempo de reação de 1 s, resultando um
tempo tr de 2,5 s.
Df obstáculo

D1 D2
onde:
D1 = distância percorrida pelo veículo no intervalo de tempo entre o instante em que o
motorista vê o obstáculo e o instante em que inicia a frenagem (m)
D2 = distância percorrida pelo veículo durante a frenagem (m)

Df = D1 + D2
D1 = V.tr = 2,5.V = 2,5. V/3,6
D1 = 0,7V, onde V = velocidade de projeto (km/h)
A energia cinética do veículo no início do processo de frenagem deve ser anulada pelo tra-
balho da força de atrito ao longo da distância de frenagem.
m.V2
∆Ec = τ.Fa → = P.f.D2 = m.g.f.D2
2
10

V2 (V/3,6)2 V2
D2 = = → D2 =
2.g.f 2. 9,8. f 255.f
2
V
Df = 0,7V +
255.f
V2
Efeito da rampa: D2
255.(f+i)
V2
Efeito das rampas sobre a distância de frenagem: Df = 0,7V +
255.(f+i)

O coeficiente de atrito (f) não é o mesmo para todas as velocidades, diminuindo a medida
que a velocidade aumenta.

As Tabelas 1.3 e 1.4 apresentam os valores de distância de frenagem e coeficiente de atri-


to, respectivamente, recomendados pelo DNER (1975).

Tabela 1.3: Distância de frenagem


Velocidade de projeto (km/h) 50 60 70 80 90 100 110
Distância de frenagem, Df (m) 50 65 81 98 118 138 162

Tabela 1.4: Valores de coeficiente de atrito (f) adotados para projeto


Velocidade de projeto (km/h) 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Pavimento seco 0,62 0,60 0,59 0,58 0,57 0,56 0,55 0,54 0,53
Pavimento molhado 0,36 0,34 0,32 0,31 0,31 0,30 0,30 0,29 0,28

b) Distância de Visibilidade para Ultrapassagem (Du)


Consiste no comprimento de estrada necessário para que um veículo possa executar a ma-

nobra de ultrapassagem de outro veículo com segurança. O valor mínimo para Du indica a
condição mínima de visibilidade a ser respeitada em alguns trechos da estrada.

1 3 3 Obs: trechos com mais


1 1 de 2 km sem visibilidade
1 2 2 2 2 mínima para ultrapassa-
gem reduzem a
d1 d2/3 2d2/3 d3 d4
segurança e a capacida-

d2 de de tráfego.

Du

Hipóteses (AASHTO):
V2 = constante
V1 = V2 + (m = 16 km/h)
11

Definições:
t1 = tempo da manobra inicial
t2 = tempo de ocupação da faixa oposta
a = aceleração média (km/h/s)
d1 = durante o tempo de reação e aceleração inicial
d2 = durante o tempo de ocupação da faixa oposta
d3 = distância de segurança entre os veículos (1) e (3)
d4 = distância percorrida pelo veículo (3), que aparece no instante em que o veículo
(1) acha que não tem mais condição de desistir da ultrapassagem

Expressões:
[Du = d1 + d2 + d3 + d4]
onde:
d1 = 0,278 . t1 (V1 - m + (a . t1 / 2))
d2 = 0,278 . V1 . t2
d3 = tabelado
d4 = (2 . d2) / 3

Tabela 1.5: Valores adotados para cálculo de Du pela AASHTO (1994)

Grupo de velocidades (km/h) 50-65 66-80 81-95 96-110


Vel. média de ultrapassagem (km/h) 56 70 84 99
Manobra inicial
a (km/h/s) 0,88 0,89 0,92 0,94
t1 (s) 3,6 4,0 4,3 4,5
d1 (m) 45 65 90 110
Ocupação da faixa da esquerda
t2 (s) 9,3 10,0 10,7 11,3
d2 (m) 145 195 205 315
Espaço de segurança
d3 (m) 30 55 75 90
Veículo que trafega no sentido oposto
d4 (m) 95 130 165 210

Du = d1 + d2 + d3 + d4 (m) 315 445 580 725

c) Distância de Segurança entre Dois Veículos (Ds)


Sempre que dois veículos estiverem percorrendo a mesma faixa de tráfego no mesmo sen-
tido deverá existir entre eles uma distância mínima, de forma que se o veículo da frente
frear haja espaço suficiente para que o outro veículo possa também frear e parar sem peri-
12

go de colisão com o veículo da frente. O valor do tempo de percepção e reação (tr) é da


ordem de 0,75 s.

[Ds = Vp . tr + K . Vp2 + c]
onde:
tr = 0,75 s (motorista atento, próximo ao veículo da frente)
k = 0,003 (diferentes desacelerações: o veículo detrás não percebe, de imediato, a
intensidade da frenagem do veículo que vai à frente)
c = 8 m (comprimento dos veículos)

[Ds = 8 + 0,2 . Vp + 0,003 . Vp2]

1.6 - EXEMPLOS
a) Calcular a distância de visibilidade de parada recomendada numa estrada cuja velocida-
de de projeto é 100 km/h.

b) Calcular a distância de visibilidade de parada excepcional numa estrada cuja velocidade


de projeto é 100 km/h.
13

2 - CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES

2.1 - INTRODUÇÃO
O traçado em planta de uma estrada deve ser composto de trechos retos concordados com
curvas circulares e de transição.
• Curvas horizontais: usadas para desviar a estrada de obstáculos que não possam ser
vencidos economicamente
• Quantidade de curvas: depende da topografia da região, das características geológicas e
geotécnicas dos terrenos atravessados e problemas de desapropriação.

Para escolha do raio da curva existem dois fatores que limitam os mínimos valores dos raios
a serem adotados:
• estabilidade dos veículos que percorrem a curva com grande velocidade
• mínimas condições de visibilidade

PONTOS NOTÁVEIS DAS CURVAS


PI
HORIZONTAIS
AC
T

D Estaca do PC = estaca do PI – T
circular Estaca do PT = estaca do PC + D
PT
PC 20 m

tangente
G tangente
Rc
AC

o
onde:
PI = ponto de interseção das tangentes = ponto de inflexão
AC = ângulo central das tangentes = ângulo central da curva
T = tangente da curva
D = desenvolvimento da curva = comprimento do arco entre PC e PT

2.2 - CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DAS CURVAS HORIZONTAIS


• Grau da Curva (G): ângulo com vértice no ponto o que corresponde a um D de 20 m
(uma estaca).
14

20x360 1146
G= = , para G em graus e Rc em metros
2 πRc Rc

• Tangente da Curva
AC
T = Rc .tg , para T em metros e AC em graus
2

• Desenvolvimento (D) da curva circular: comprimento do arco de círculo compreendido


entre os pontos PC e PT.
20.AC
D= , para AC e G em graus e D em metros
G
ou
π.Rc.AC
D= , para AC em graus e D em metros
180o
ou
D = AC.Rc para Rc e D em metros e AC em radianos

2.3 - ESTABILIDADE DE VEÍCULOS EM CURVAS HORIZONTAIS SUPERELEVADAS

Y
[Fc = (m . V2) / Rc]
N
[Fa = N . ft]

Fc R [P = m . g]
o
α
Fa
X
Equilíbrio em X:
P
α
[Fa = Fc . cos α ]
superelevação = e = tg α
= P . sen α + ft (P. cos α + Fc. sen α )]
[Rc = V2 / 127 (e + ft)] [Rc = V2 / g (e + ft)]

SUPERELEVAÇÃO (e) de uma curva circular é o valor da inclinação transversal da pista em


relação ao plano horizontal, ou seja, e = tang α, onde α = ângulo de inclinação transversal
do pavimento.

• Fc = (m . V2) / Rc
• Fa = N . ft (onde ft = coeficiente de atrito transversal)
• N = P cos α + Fc sen α
• P=m.g

Equilíbrio em X:

Fa = Fc cos α = P sen α+ ft .N

Fc cos α= P sen α + ft (P cos α + Fc sen α)


15

mV2  mV2 
= m.g. tg α + ft  .tg α + m.g
Rc  Rc 
mV2 = Rc.m.g.tg α + f t.m.V2.tg α + f t.m.g.Rc
mV2 - f t .m.V2.tg α = Rc.m.g (tg α + f t)
mV2 (1 - f t .tg α) = Rc.m.g (tg α + f t)

V2. (1 - f t .tg α)
Rc =
g (tg α + f t)

No caso normal da estrada, os valores e=tg α e ft são pequenos e considera-se ft.tg α=0.

V2 (1-0)
Rc =
g (e + ft)

V2
Rc =
g (e + ft)

Adotando-se g = 9,8 m/s2

V2
Rc =
9,8 x 3,62 (e + ft)

V2
Rc =
127 (e + ft)
onde:
Rc = raio da curva em metros
V = velocidade de percurso em km/h
e = superelevação
ft = coeficiente de atrito transversal pneu-pavimento

2.3.1 - VALORES MÁXIMOS DA SUPERELEVAÇÃO (e)

Superelevação excessivamente alta: deslizamento do veículo para o interior da curva ou


mesmo tombamento de veículos que percorram a curva com velocidades muito baixas ou
parem sobre a curva por qualquer motivo. Os valores máximos adotados para a
superelevação no projeto de curvas horizontais (AASHTO, 1994) são determinados em
função dos seguintes fatores:
• condições climáticas (chuvas, gelo ou neve)

• condições topográficas do local

• tipo de área: rural ou urbana

• freqüência de tráfego lento no trecho considerado

Estradas rurais: valor máximo de 12%


Vias urbanas: valor máximo de 8%
O DNER (1975) recomenda o uso de emáx = 10%.
16

2.3.2 - VALORES MÁXIMOS DO COEFICIENTE DE ATRITO TRANSVERSAL (ft)


O máximo valor do coeficiente de atrito transversal é o valor do atrito desenvolvido entre o
pneu do veículo e a superfície do pavimento na iminência do escorregamento sempre que o
veículo percorre uma curva horizontal circular. Para este veículo, a relação entre a
superelevação, coeficiente de atrito e raio é feita com base na análise da estabilidade do
veículo na iminência do escorregamento. É usual adotar para o coeficiente de atrito
transversal máximo valores bem menores do que os obtidos na iminência do
escorregamento, isto é, valores já corrigidos com um coeficiente de segurança. Determinar
o ft correspondente à velocidade de segurança das curvas, isto é, a menor velocidade com a
qual a força centrífuga criada com o movimento do veículo na curva cause ao motorista ou
passageiro a sensação de escorregamento.

[ft máx (AASHTO) = 0,19 - V/1600]

Valores máximos de coeficiente de atrito transversal, ft máx

Velocidade (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

ft máx 0,20 0,18 0,16 0,15 0,15 0,14 0,13 0,13 0,12 0,11
Fonte: DNER, 1975

2.4 - RAIO MÍNIMO DAS CURVAS CIRCULARES (Rcmín)


As curvas circulares devem atender as seguintes condições mínimas:
• garantir a estabilidade dos veículos que percorram a curva na velocidade diretriz;

• garantir condições mínimas de visibilidade em toda a curva.

RAIO MÍNIMO EM FUNÇÃO DA ESTABILIDADE


• relação entre o raio da curva e a superelevação de um veículo que trafega por uma curva

circular de raio Rc:


V2
Rc =
127 (e + ft)

Na iminência do escorregamento, o menor raio adotando-se para a superelevação e o


coeficiente de atrito lateral seus valores máximos admitidos:
V2
Rcmín =
127 (emáx + ftmáx)

onde:
Rcmín = raio mínimo
V = velocidade diretriz
emáx = máximo valor da superelevação
ftmáx = máximo valor do coeficiente de atrito lateral
17

2.5 - CONDIÇÕES MÍNIMAS DE VISIBILIDADE NAS CURVAS HORIZONTAIS


Todas as curvas horizontais de um traçado devem necessariamente assegurar a visibilidade
a uma distância (Figura 2.1) não inferior à distância de frenagem (Df). Distância de
frenagem (Df) é a mínima distância necessária para que um veículo que percorra a estrada
na velocidade de projeto possa parar, com segurança, antes de atingir um obstáculo na sua
trajetória.
V2
Df = 0,69V + 0,0039
f ±i
onde:
Df = Distância de frenagem em metros
V = velocidade de projeto em km/h
ft = coeficiente de atrito longitudinal pneu x pavimento
i = inclinação longitudinal do trecho (rampa)

M C
B

A Pista
Rc
Talude

Arco BC > Df
M > Rc [1 - cos(Df / 2 Rc)]

0,75 m

Seção Transversal AA

Figura 2.1: Condições mínimas de visiblidade em curvas

2.6 – LOCAÇÃO DE CURVAS CIRCULARES POR DEFLEXÃO

Figura 2.2: Deflexões e cordas


18

2.6.1 – DEFLEXÃO SUCESSIVA


É o ângulo que a visada a cada estaca forma com a tangente ou com a visada da estaca
anterior. A primeira deflexão sucessiva (d1 ou ds1) é obtida pelo produto da deflexão por
metro (dm) pela distância entre o PC e a primeira estaca inteira dentro da curva (20 – a),
de acordo com a seguinte expressão:
G
ds1 = (20 – a) .
2c

A última deflexão sucessiva (dsPT = dPT) é calculada multiplicando-se a deflexão por metro
pela distância entre o PT e a última estaca inteira dentro da curva:
G
dsPT = b .
2c

As demais deflexões são calculadas pela seguinte expressão:


G
ds = d =
2

Figura 2.3: Locação de curva circular simples

2.6.2 – DEFLEXÕES ACUMULADAS


G
da1 = ds1 = (20 – a) .
2c

G G
da2 = ds1 + ds2 = (20 – a) . +
2c 2

G G G
da3 = ds1 + ds2 + ds3 = (20 – a) . + +
2c 2 2

M
G G G G G
dan-1 = ds1 + ds2 +...+ dsn-1 = (20 – a). + +...+ = (20 – a) . + (n – 2) .
2c 2 2 2c 2

G G G
dan = daPT = (20 – a) . + (n – 2) . +b.
2c 2 2c
19

Tabela de Locação de curvas circulares simples

ESTACAS DEFLEXÕES SUCESSIVAS DEFLEXÕES ACUMULADAS


PC = x + a 0o 0o
1 ds1 da1
2 ds2 da2
3 ds3 da3
M M M
PT = y + b dsPT daPT = AC/2

2.7 - EXEMPLO
Numa curva horizontal circular simples temos: estaca do PI = 180 + 4,12 m, AC = 45,5o e
Rc = 171,98 m. Determinar os elementos T, D, G20, d, dm e as estacas do PC e do PT.
Construir a tabela de locação da curva.
20

EXERCÍCIOS SOBRE CURVAS HORIZONTAIS

1) Calcular o menor raio que pode ser usado com segurança em uma curva horizontal de
rodovia, com velocidade de projeto igual a 60 km/h, em imediações de cidade.

2) Calcular a superelevação, pelo método da AASHTO, no trecho circular das seguintes


curvas, sendo Vp = 100 km/h e emáx = 10%.

R2 = 345,00 m

R1 = 521,00 m
R3 = 1.348,24 m

3) Para a curva 1 do exercício anterior, calcular:


a) o coeficiente de atrito que efetivamente está sendo "utilizado";
b) a superelevação e o coeficiente de atrito quando da operação na condição de maior
conforto.

4) Em uma curva circular são conhecidos os seguintes elementos: PI = 148 + 5,60 m,


AC = 22° e R = 600,00 m. Calcular a tangente, o desenvolvimento, o grau e as
estacas do PC e PT, sendo uma estaca igual a 20 metros.

PI
AC

PC PT

5) Calcular a tabela de locação para a curva do exercício anterior.

6) Em um trecho de rodovia tem-se duas curvas circulares simples. A primeira


começando na estaca (10 + 0,00 m) e terminando na estaca (20 + 9,43 m),
com 300,00m de raio, e a segunda começando na estaca (35 + 14,61 m) e
terminando na estaca (75 + 0,00 m), com 1.500 m de raio. Desejando-se
aumentar o raio da primeira curva para 600,00 m, sem alterar a extensão total
do trecho, qual deve ser o raio da segunda curva?
7) No traçado abaixo, sendo as curvas circulares, calcular a extensão do trecho, as estacas
dos PI’s e a estaca final do traçado.
21

2.141,25 m
1.080,00 m R2 = 1.600,00 m
o
46

R1 = 1.200,00 m
30o
est. Zero
1.809,10 m

8) Em um traçado com curvas horizontais circulares, conforme esquema abaixo,


considerando R1 = R2:
a) qual o maior raio possível?
b) qual o maior raio que se consegue usar, deixando um trecho reto de 80 metros entre
as curvas?

720,00 m

AC1 = 40o

AC2 = 28o

9) Deseja-se projetar um ramo de cruzamento com duas curvas circulares reversas,


conforme figura abaixo. A estaca zero do ramo coincide com a estaca 820 e o PT2
coincide com a estaca (837 + 1,42 m) da estrada tronco. Calcular os valores de R1,
R2, PI2 e PT2.

Estaca 820 Estrada Tronco Estaca 837 + 1,42 m

AC1 = 45o PT2


R1

PT1 = PC2
PC1 = 0+0,00 m R2

AC2 = 135o

10) A figura abaixo mostra a planta de um traçado com duas curvas circulares. Calcular as
estacas dos pontos notáveis das curvas (PC, PI e PT) e a estaca inicial do traçado,
sabendo que a estaca do ponto F é 540 + 15,00 metros.
22

2200,00 m

1000,00 m PI1
AC1 = 40o F
R2 = 1500,00 m

R1 = 1100,00 m
AC2 = 35o
PI2
A 1800,00 m
23

3 - CURVAS HORIZONTAIS COM TRANSIÇÃO

3.1 - INTRODUÇÃO
A descontinuidade da curvatura que existe no ponto de passagem da tangente para a
circular (ponto PC) ou da circular para a tangente (ponto PT) não pode ser aceita em um
traçado racional. Na passagem do trecho em tangente para o trecho circular e vice-versa,
deverá existir um trecho com curvatura progressiva para cumprir as seguintes funções:
• permitir uma variação progressiva da superelevação, teoricamente nula nos trechos retos

e constante no trecho circular;


• possibilitar uma variação contínua de aceleração centrípeta na passagem da tangente

para o trecho circular;


• proporcionar um traçado fluente, sem impressão de descontinuidade da curvatura e

esteticamente agradável, graças à variação suave da curvatura.

Essas curvas de curvatura progressiva são chamadas de curva de transição e são curvas
cujo raio instantâneo varia em cada ponto desde o valor Rc (na concordância com o trecho
circular de raio Rc) até o valor infinito (na concordância com o trecho em tangente). Os
principais tipos de curvas usadas para a transição são:

θ p

45º
R Lemniscata
L P [R . p = K]
O
X
Clotóide ou Espiral
Y
(Raio Variável)

[R . L = K]
X
variação linear da curvatura
única que possibilita giro Parábola Cúbica

constante do volante: C = L / K [y = a . x3]


24

Embora mais trabalhosa, a espiral é a curva que melhor atende as exigências de um


traçado racional. A espiral é a curva descrita por um veículo que trafega a uma velocidade
constante, enquanto o motorista gira o seu volante a uma velocidade angular constante.

Y Equação da Espiral
RL = N

θ
Para um ponto P genérico:
L = comprimento da curva desde a origem até o
45o
R ponto P.
L P R = raio instantâneo no ponto P
o N = parâmetro da espiral (constante)
X

3.2 - COMPRIMENTO DA TRANSIÇÃO (Ls)


O valor da constante N está relacionada ao valor do comprimento de transição (Ls) a ser
adotado para a curva. A condição necessária à concordância da transição com a circular
impõe: RcLs = N. Com o valor do raio da curva circular (Rc) e o valor adotado para o
comprimento de transição (Ls), define-se o valor da constante N. O valor do comprimento
de transição Ls a ser adotado será necessariamente um valor compreendido entre os

limites: Lsmin e Lsmáx.

3.2.1 - VALORES MÍNIMOS E MÁXIMOS DO COMPRIMENTO DE TRANSIÇÃO

a - Valor Mínimo do Comprimento de Transição (Lsmín)

A determinação do Lsmín é feita de forma que a variação da aceleração centrípeta (ac) que
atua sobre um veículo que percorra a transição com uma velocidade (V) constante, não
ultrapasse valores confortáveis. A variação confortável da aceleração centrípeta por unidade
3
de tempo (J) não deve ultrapassar o valor de 0,6 m/s . Para um veículo que percorra a
curva de transição com velocidade constante em um tempo ts, a variação da aceleração
centrípeta será:

ac = V 2/Rc V3
J= ou Ls =
ts L s / V J.Rc

Adotando-se Jmáx=0,6 m/s3, determina-se o valor do comprimento de transição


correspondente a essa variação máxima de aceleração centrípeta:

V3 V3
Ls min = 0,6.R ou Ls min = 0,036 R
c c

onde Lsmín = mínimo comprimento de transição em metros


Rc = raio do trecho circular em metros
V = velocidade em km/h
25

O valor de Ls está sujeito à limitações superiores:

• quando existem outras curvas horizontais nas proximidades da curva estudada, o Ls

adotado deverá ser tal que não interfira com as curvas imediatamente anterior e/ou
posterior.
• para que as curvas de transição não se cruzem, o valor adotado de Ls não pode

ultrapassar o valor de Lsmáx correspondente ao valor nulo do desenvolvimento do trecho


circular, isto é, quando os pontos SC e CS são coincidentes.

b - Valor Máximo do Comprimento de Transição (Lsmáx)

Condição de máximo comprimento de transição (δ = 0)

δ = AC - 2θs

para δ = 0 → AC = 2θs ou θsmáx = AC/2

onde θsmáx = máximo valor do ângulo de transição

Lsmáx = 2 Rc. θsmáx → Lsmáx = Rc. AC (em metros)

Rc = raio do trecho circular em metros

AC = ângulo central em radianos

3.2.2. - ESCOLHA DO VALOR DE Ls

A escolha de comprimento de transição (Ls) muito grandes, geram grande valores de p


(afastamento da curva circular), criando um deslocamento do trecho circular em relação à
sua posição primitiva, excessivamente grande. Por isso é recomendado o uso de um valor
mínimo para a variação da aceleração centrípeta (Jmín) e um comprimento de transição que
não ultrapasse ao valor (Ls) obtido com o uso desse Jmín. Geralmente, recomenda-se adotar
um valor para Ls igual a duas vezes o valor do Lsmín calculado, ou seja Ls = 2.Lsmín.

3.3 - ESPIRAL DE TRANSIÇÃO (Clotóide)


Cálculo dos elementos necessários à definição da curva

y

θ

SC

ESPIRAL
dL

L dy

Y
TS x
X dx
26

Sendo Ls o comprimento de transição e Rc o raio do trecho circular temos:


RL = N = RcLs

dL = R dθ

R = N/L

L dL ⇒ L2 L2
dθ = θ= =
N 2N 2Rc Ls
dx = dL.cos θ

dy = dL.sen θ

Desenvolvendo-se sen θ e cos θ em série e integrando:

 θ2 θ4 
X =L 1- + - .......
 10 216 
θ θ 3
θ 5

Y = L  - + - .......
 3 42 1320 

No ponto SC quando L = Ls (ponto de concordância da espiral com a circular)

Ls
θs =
2 Rc
 θs 2 θs 4 
Xs =Ls 1- + - .......
 10 216 
θ θ 3
θ 5

Ys =Ls  s - s + s - .......
 3 42 1320 

Resta o problema da localização da espiral na curva de forma que haja concordância da


transição com o trecho reto (tangente) no ponto TS e com o trecho circular no ponto SC.

3.4 - LOCALIZAÇÃO DA TRANSIÇÃO NA CURVA HORIZONTAL


Para isso há necessidade do afastamento da curva em relação à tangente, para a introdução
da espiral. Esse afastamento que tem um valor determinado (p) pode ser obtido de três
maneiras diferentes:
• com a redução do raio Rc da curva circular para o valor (Rc - p), mantendo-se o mesmo

centro (o) da curva circular (método do centro conservado).


• mantendo-se a curva circular na sua posição original e afastando-se a tangente a uma

distância (p) da curva circular (método do raio e centro conservados).


• afastando-se o centro (o) da curva circular para uma nova posição (o'), de forma que se

consiga o afastamento (p) desejado, conservando-se o raio Rc da curva circular (método


do raio conservado).
27

PI
PI PI PI

p PC
PC PT p PT PT
PC
p
Rc Rc
Rc - p Rc
Rc O
O O
método do centro método do raio O'
conservado método do raio conservado
e centro conservados
(só o centro desloca-se)

O método do raio conservado é geralmente o mais usado, pois apresenta as vantagens de


não alterar o raio (Rc) pré-estabelecido para a curva circular e de não alterar a posição das
tangentes (traz como conseqüência a modificação do traçado e a alteração das curvas
imediatamente anterior e posterior à curva estudada). Com os valores de Xs, Ys e θs e

escolhido o método de afastamento, define-se a posição da transição em relação à curva


circular. Para isso, determina-se o valor do afastamento da curva circular (p) e a distância
dos pontos TS e ST ao PI (TT).

3.5 - CURVAS HORIZONTAIS COM TRANSIÇÃO

PI
AC

TT Ys E

Xs SC CS Y

A
Rc X
k
p AC

TS ST
δ

θs

AC/2

O’
28

O’ = centro do trecho circular afastado p = afastamento da curva circular


PI = ponto de interseção das tangentes δ = ângulo central do trecho circular
Xs = abscissa dos pontos SC e CS X = abscissa de um ponto genérico A
Ys = ordenada dos pontos SC e CS Y = ordenada de um ponto genérico A
k = abscissa do centro (O’) da curva circular θs = ângulo da transição
TT = distância do TS ou ST ao PI = tangente total AC = deflexão das tangentes = ângulo central

p = Ys – Rc (1 – cos θs) pontos de concordância: TS = tangente-espiral

k = Xs – Rc sen θs SC = espiral-circular

TT = k + (Rc + p) tang AC/2 CS = circular-espiral


E = [(Rc + p) / cos AC/2] – Rc ST = espiral-tangente

3.6 - ESTAQUEAMENTO E LOCAÇÃO DAS TRANSIÇÕES

TT PI
AC
θ
E s

SC Dc CS
K
Ls δ SC
TS θs θs ST Ls
AC Ys
TS
Rc
O
Xs
p
O' [dL = R . dθ]
[dL = (K / L) . dθ]
[dθ = dL . L / K]
Estacas: Aproximações:
[θ = L2 / 2 K]
{[TS] = [PI] - TT} [p ≅ Ys / 4]
[K ≅ Ls / 2] [θ = L2 / 2 (Ls . Rc)]
{[SC] = [TS] + Ls}
[Xs ≅ Ls]
{[CS] = [SC] + Dc}
{[ST] = [CS] + Ls} [TT ≅ Ls / 2 + Rc . tg (AC / 2)]

3.6.1 - CÁLCULO DAS ESTACAS DOS PONTOS TS, SC, CS E ST


Definida a estaca do ponto de interseções das tangentes (PI) teremos:
estaca do TS = estaca do PI - TT
estaca do SC = estaca do TS + Ls
estaca do CS = estaca do SC - D
estaca do ST = estaca do CS + Ls
onde D = desenvolvimento do trecho circular

D = Rc. δ

no caso de espirais simétricas (mesmo comprimento Ls)

δ = AC - 2θs
D = Rc (AC - 2θs)

obs: necessariamente D ≥ 0
29

3.6.2 - EXECUÇÃO DE TABELA DE DADOS PARA A LOCAÇÃO DAS ESPIRAIS

PI

Ys
TT
θs
Xs
SC
js
Y
p
X i
c
is

TS

 θ2 θ4   θ θ3 θ5 
X = L  1 - + - ....... Y = L  - + - .......
 10 216   3 42 1320 
i = arc tang Y/X c = Xs / cos is
is = arc tang Ys/Xs js = θs – is

TABELA DE LOCAÇÃO
ESTACA INTEIRA FRAÇÃO L X Y i
TS
:
SC Ls Xs Ys is
30

EXERCÍCIOS SOBRE CURVAS HORIZONTAIS COM TRANSIÇÃO

1. Projeta-se uma rodovia para Vp = 100 km/h . Calcular os comprimentos de transição


mínimo, máximo e desejável para uma curva horizontal cujo raio no trecho circular é
600,00 m, sendo a superelevação de 9% e o ângulo central igual a 60°.

2. Com os dados do exercício anterior e adotando-se Ls = 120,00 m, calcular os elementos


da curva, fazendo um croquis para indicar: θs, Xs, Ys, K, p e TT.

3. Ainda com os dados do exercício anterior e sabendo-se que a estaca do PI é igual a


847+12,20 m, calcular as estacas do TS, SC, CS e ST.

4. Fazer a tabela de locação para a primeira espiral do exercício anterior.

5. Em uma curva de trevo, conforme esquema abaixo, tem-se Rc = 50,00 m e Ls = 60,00


m. A estaca da estrada A no cruzamento é 122+15,54 m. Calcular os quatro pontos
notáveis, adotando-se estaqueamento em continuação à estrada A e até o ST da curva.

Ls B
Ls
[122 + 15,54]
70o

110o
122

121

120
31

4 – SEÇÃO TRANSVERSAL

4.1 – ELEMENTOS BÁSICOS – DIMENSÕES


Perpendicularmente ao eixo, a estrada pode ser constiutída pelos seguintes elementos:
faixa de tráfego, pista de rolamento, acostamentos, taludes laterais, plataforma, espaços
para drenagem, separador central, guias, faixa de domínio, pistas duplas independentes.

4.1.1 - FAIXAS DE TRÁFEGO E PISTAS DE ROLAMENTO


Faixa de tráfego é o espaço destinado ao fluxo de uma corrente de veículos. Pista de
rolamento é o conjunto de duas ou mais faixas de tráfego. A largura de uma pista é a soma
das larguras das faixas de tráfego que a compõe, a largura de cada faixa deverá ser a
largura do veículo padrão acrescida de um espaço de segurança.

Tabela 4.1 - Largura das faixas de tráfego (m) – DNER, 1975

Classificação das Rodovias


TERRENO Classe 0 Classe I Classe II Classe III Classe IV
Plano 3,75 3,60 3,60 3,60 3,50 – 3,30
Ondulado 3,75 3,60 3,50 3,50 3,50 – 3,30
Montanhoso 3,60 3,60 3,50 3,30 3,30 – 3,00

4.1.2 - ACOSTAMENTOS
São faixas laterais, do lado externo das pistas, destinadas a paradas de emergência dos
veículos. A inclinação transversal deve variar de 3 a 5% dependendo do tipo de
revestimento do acostamento. Trechos em tangente: inclinação deve ser sempre maior que
a da pista contígua. Trechos em curva superelevada: o acostamento do lado interno da
curva pode manter a inclinação normal e do lado externo da curva deve ser inclinado para
fora com inclinação mínima de 2%.

Quando a diferença algébrica de inclinação entre acostamento e pista ultrapassar 7%, isto
é, quando a superelevação da pista for maior que 5% o acostamento externo deve ser
inclinado no mesmo sentido da pista. Trechos de pista superelevada: inclinação transversal
de acostamento e pista com sentidos opostos é recomendado o arredondamento do bordo
do acostamento de forma a evitar a configuração de um vértice acentuado.
32

Tabela 4.2 - Largura do acostamento direto (m) – DNER, 1975

Classificação das Rodovias


TERRENO Classe 0 Classe I Classe II Classe III Classe IV
Plano 3,50 3,50 3,00 2,50 2,00
Ondulado 3,00 2,50 2,50 2,00 2,00 – 1,50
Montanhoso 3,00 2,50 2,00 2,00 1,50 – 1,20

Tabela 4.3 - Largura do acostamento esquerdo (m) – DNER, 1975

Pistas de mão única – Classe 0 ou I


Número de faixas
TERRENO 2 3 4
Plano 0,60 3,00 – 2,50 3,00
Ondulado 0,60 2,50 – 2,00 3,00
Montanhoso 0,50 2,50 – 2,00 3,00 – 2,50

4.1.3 – TALUDES LATERAIS


Em taludes pequenos deve-se usar inclinações suaves, acomodando os taludes ao terreno
natural de forma contínua, sem variações bruscas de declividade. Quando os cortes ou os
aterros são baixos, menores que 5 m, o uso de inclinações suaves nos taludes não implica
aumentos significativos no movimento de terra, mas aumenta a segurança da estrada,
melhora as condições de visibilidade nas curvas em corte e oferece melhores condições para
o plantio de grama e o paisagismo na faixa de domínio. Os taludes com inclinação 1:4
arredondados nas concordâncias com a plataforma da estrada e com o terreno natural são
uma boa solução (Figura 4.1 – PIMENTA e OLIVEIRA, 2001).

Figura 4.1: Esquema de talude (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA, 2001)

No entanto, quando os taludes de corte e aterro são altos, o uso de taludes suaves acarreta
aumento significativo do movimento de terra e conseqüente aumento no custo de
construção da estrada. Nesses casos, é necessária uma análise especifica para a escolha de
uma inclinação adequada. No caso de taludes de corte, a inclinação deve ser definida em
função das características do solo a ser escavado; no caso de aterros, em função do
material e do grau de compactação adotado. Em ambos os casos, deve ser garantida a
estabilidade da estrada sem criar custos desnecessários (PIMENTA e OLIVEIRA, 2001).
33

4.1.4 - PLATAFORMA
Denomina-se plataforma o espaço compreendido entre os pontos iniciais dos taludes, isto é,
a base do talude no caso de corte e o topo do talude no caso de aterro. A plataforma
contém pistas, acostamentos, espaços para drenagem e separador central no caso de pistas
duplas.

4.1.5 - ESPAÇO PARA DRENAGEM


A vida do pavimento está intimamente ligada a existência de uma drenagem eficiente que
escoe para fora da estrada a água superficial em razão das chuvas e impeça a eventual
chegada de águas subterrâneas à base do pavimento. É necessário que haja espaços
suficientes na plataforma para a implantação de dispositivos adequados de drenagem. Nas
estradas de pista simples é recomendado que sejam deixados espaços de 1,0 m adjacentes
aos acostamentos. Nas de pista dupla, além dos espaços laterais, são colocados dispositivos
de drenagem ao longo do canteiro central (PIMENTA e OLIVEIRA, 2001).

4.1.6 - GUIAS
As guias são usadas para auxiliar a drenagem, delinear e proteger as bordas do pavimento,
melhorando a estética da estrada e reduzindo os custos de manutenção. São recomendadas
para rodovias em áreas urbanas, onde a execução de valetas laterais é inviável. Nas áreas
rurais, não é aconselhável o uso de guias. Dependendo do tipo e da posição, podem afetar a
segurança e prejudicar o uso da estrada, pois, muitas vezes, dificultam o escoamento da
água superficial. Em estradas com guias, as curvas verticais convexas deverão ter no
máximo 5.000 m de raio para garantir o adequado escoamento de água nas proximidades
do vértice da curva (PIMENTA e OLIVEIRA, 2001).

4.1.7 - SEPARADORES CENTRAIS


A função dos separadores centrais é isolar as correntes de tráfego opostas. Devem ter
largura suficiente (no mínimo de 1,5 em regiões montanhosas e de 3,0 m em regiões
onduladas ou planas, Tabela 4.4) para a construção de dispositivos de separação de tráfego
e redução dos efeitos do ofuscamento noturno. Devem ser analisados os custos de
implantação dos separadores centrais, muitas vezes são economicamente inviáveis. O tipo
de seção transversal do separador depende de alguns fatores: largura disponível, tráfego,
necessidade de dispositivos de drenagem e de defensas etc.

Tabela 4.4 - Larguras dos separadores centrais (m) – DNER, 1975

LARGURA TIPO
até 3 m em nível, pavimentado ou gramado com meio-fio elevado e defensa
de 3 a 5 m abaulado ou com depressão, pavimentado ou gramado
de 5 a 20 m com depressão, inclinação transversal 4-1, gramado, drenagem central
34

4.1.8 - FAIXAS DE DOMÍNIO


É a faixa de terra destinada à construção, operação e futuras ampliações da estrada. Deve
ser definida de forma a oferecer o espaço necessário à construção da estrada, incluindo
saias de cortes e aterros, obras complementares etc e uma folga mínima de 10 m de cada
lado da estrada. As faixas devem ter larguras constantes para cada trecho da estrada e
respeitar os valores mínimos estabelecidos pelas “Normas de Projeto das Estradas de
Rodagem” (Tabela 4.5).

Tabela 4.5 - Faixas de domínio mínimas (m) – DNER, 1975

Classificação das Rodovias


TERRENO Classe Especial Classe I Classe II Classe III
Plano - 60 30 30
Ondulado - 70 40 40
Montanhoso - 80 50 50

4.1.9 - PISTAS DUPLAS INDEPENDENTES


Em estradas projetadas em regiões onduladas ou montanhosas, a execução de um traçado
para cada pista reduz problemas de ofuscamento e o custo de infra-estrutura, pois
proporcionam maior liberdade para escolha de soluções mais econômicas para cada pista.

4.2 – SEÇÃO TRANSVERSAL


Seção transversal é o corte da estrada feito por um plano vertical ao eixo, define e
posiciona os diversos elementos que compõem a estrada. Os elementos geométricos que
compões a seção transversal de uma estrada e suas dimensões são escolhidos e
determinados em função do volume e características do tráfego, classe e importância da
estrada e condições mínimas de segurança. Os elementos básicos são: faixas de tráfego,
pistas, acostamentos, separadores centrais e faixas para drenagem formando a plataforma
da estrada, além de taludes dos cortes e aterros e faixa de domínio.

4.3 - INCLINAÇÃO TRANSVERSAL DAS PISTAS


Nos trechos em tangente, as pistas devem ter uma inclinação transversal mínima de 2%
para escoamento de águas superficiais (chuvas), a partir do eixo, caindo para os dois lados
de forma a reduzir a distância de percurso das águas superficiais (Figura 4.2). Nos trechos
em curva a pista deverá ter a superelevação de projeto (Figura 4.3).
35

Figura 4.2: Rodovia de pista única – seção tipo (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA, 2001)

Figura 4.3: Rodovia de pista dupla – seção tipo (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA, 2001)

Os acostamentos devem, sempre que possível, ter inclinação transversal major que a da
pista, de forma a colaborar com a saída das águas pluviais (Figura 4.4). Acostamentos
pavimentados devem ter inclinação (e) entre 2 e 5% e os não-pavimentados, entre 4 e 6%
(Figura 4.5).

Figura 4.4: Inclinação transversal dos acostamentos (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA, 2001)

A inclinação do acostamento interno pode ser de duas formas: acompanhar a mesma


inclinação da pista, respeitando o valor mínimo estabelecido para o trecho em tangente
(normalmente 5%) ou manter a inclinação utilizada nos trechos em tangente. A primeira
alternativa apresenta a vantagem de proporcionar um melhor escoamento de águas
pluviais, porém pode comprometer o conforto ou ate mesmo a segurança de veículos altos
que eventualmente parem no acostamento. A segunda alternativa é menos eficiente quanto
ao escoamento de águas superficiais, porém mais eficiente quanto à segurança.

O acostamento externo normalmente deverá ter inclinação oposta a da pista, não inferior
aos valores mínimos estabelecidos, criando um adequado escoamento das águas pluviais,
evitando que a água que cai sobre o acostamento corra sobre a pista. Nesse caso, o
36

acostamento deverá ter um trecho arredondado de aproximadamente 1,20 m para eliminar


a brusca mudança de inclinação na passagem da pista para o acostamento (Figura 4.5).

Figura 4.5: Seção inclinada – pista simples – e ≤ 4% (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA, 2001)

Quando a diferença algébrica entre as inclinações da pista e do acostamento externo for


maior que 8%, é melhor que as inclinações tenham o mesmo sentido. Dessa forma, parte
da água da chuva que cai no acostamento escoará sobre a pista, o que não é desejável,
mas essa alternativa evita a grande mudança de inclinação que pode comprometer a
segurança (Figura 4.6).

Figura 4.6: Seção inclinada – pista simples – e ≤ 6% (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA, 2001)

Estradas com pista dupla


Nos trechos em tangente, uma possibilidade é adotar para cada pista uma das alternativas
propostas para o caso de pista simples (Figura 4.7). Essa alternativa proporciona maior
rapidez no escoamento de águas da chuva e menor diferença entre cotas da pista, sendo
indicada, principalmente, para áreas sujeitas a muitas chuvas ou chuvas fortes.

Figura 4.7: Seção tipo – pista dupla (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA, 2001)

Outra alternativa é o uso de pistas com declividade única (Figura 4.8). Como nas pistas com
sentido único de tráfego, os veículos mudam constantemente de faixa, essa alternativa
elimina a mudança de inclinação transversal na passagem de uma faixa para outra.
37

Figura 4.8: Seções normais – pista dupla (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA, 2001)
Pistas com mais de duas faixas de tráfego com inclinação para o mesmo lado devem ter,
nos trechos em tangente, inclinação de 2% nas duas primeiras faixas (no sentido do
escoamento de água) e um acréscimo de 0,5% a 1% para cada conjunto de duas faixas, de
forma a facilitar o escoamento das águas pluviais (Figura 4.9). Nos trechos em curva, além
desse acréscimo, poderá ser aumentada a inclinação das faixas da esquerda, considerando
que, normalmente, são ocupadas pelos veículos mais rápidos.

Figura 4.9: Seção inclinada – pista de múltiplas faixas (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA,
2001)

Nas estradas com pista dupla também são necessárias faixas de segurança junto as faixas
de tráfego mais a esquerda (no sentido do tráfego). Pistas com mais de duas faixas podem
ter acostamentos no lugar das faixas de segurança. Esses acostamentos destinam-se ao
uso dos veículos que trafegam pela faixa da esquerda. A Tabela 4.3 propõe valores para a
largura desses acostamentos (PIMENTA e OLIVEIRA, 2001).
38

5 – SUPERELEVAÇÃO

5.1 - INTRODUÇÃO

Superelevação é a inclinação transversal necessária nas curvas a fim de combater a força


centrífuga desenvolvida nos veículos e dificultar a derrapagem. É função do raio de
curvatura e da velocidade do veículo. A velocidade V, o raio R, a superelevação e, bem
como o coeficiente de atrito f constituem um conjunto de valores interrelacionados, cuja
inclinação é expressa pela seguinte fórmula:

V2
e= - ft
g.Rc

Dada uma velocidade V e escolhido o raio R o valor para a superelevação e deverá estar
compreendido entre os seguintes valores (obedecendo a relação emáx > e1 > e2 > 0):

V2 ft = 0: o veículo é equilibrado exclusivamente pelo efeito da


e1 =
127.Rc superelevação, não existindo atrito lateral

V2 - f ft = fmáx: o veículo é equilibrado com a contribuição de todo o


e2 = máx
127.Rc atrito lateral possível

[e = (V2/g).G - ft
e
Conforto máximo (para V=Vp), mas ft
cresce bruscamente para Rc< Rr
emáx

ft = 0 Parábola da veículos lentos


AASHTO
ft = ft máx

G
[Gr]
Rr = Vo2/g.emáx

Dessa forma, pode-se concluir que existe uma faixa de valores da superelevação (entre e1 e
e2) que satisfazem as condições de segurança quanto a estabilidade.

Qualquer variação da superelevação em função do raio da curva que fique dentro dos
limites estabelecidos na figura acima, atende às exigências mínimas de estabilidade dos
39

veículos na curva. Para escolher a melhor curva que relacione a superelevação com a
curvatura (ou com o raio) deve ser considerado um novo fator, o conforto.

g (e + ft) = V2/Rc
V2/Rc = g.e + g.ft, para V = velocidade diretriz, o termo ge representa a aceleração
centrípeta compensada pela superelevação e o termo gft representa a aceleração centrípeta
não compensada.

O conforto máximo será atingido no limite ft = 0 (para V = velocidade diretriz), quando


toda a aceleração centrípeta for compensada pela aceleração devido à componente da
reação normal, quando este percorre a curva sem precisar contar com nenhum atrito.

Importante: para velocidade inferior à velocidade diretriz, essa condição causa


desconforto, gerando insegurança para o motorista que percorre a curva. Portanto, a
escolha da superelevação está ligada à análise das condições de segurança e conforto dos
veículos que percorrem a estrada nas mais variadas velocidades, e na decisão da relação
entre a superelevação e o coeficiente de atrito a ser adotado.

5.1.1 - Método adotado pelo DNER


emáx
e= .C
CR
e’ = k.(C’)2

emáx
k=
(Cmáx)2

emáx - e = k.(Cmáx - C)2


emáx
emáx – e = .(Cmáx - C)2
2
(Cmáx)
2
emáx - e  Cmáx - C 
= 
emáx  Cmáx 
2 2
e  C   R 
1- = 1 -  = 1 - mín 
emáx  Cmáx   R 

 2Rmín Rmín2
e = emáx . 
 R - 
 R2 

5.1.2 - Método da AASHTO

As figuras 1 a 5 fornecem as curvas da AASHTO definidas para alguns valores de


superelevação máxima (emáx) e alguns valores de velocidade diretriz.
40

Figura 5.1: curvas de velocidade da AASHTO para valores de emáx igual a 0,04.

Figura 5.2: curvas de velocidade da AASHTO para valores de emáx igual a 0,06.

Figura 5.3: curvas de velocidade da AASHTO para valores de emáx igual a 0,08.
41

Figura 5.4: curvas de velocidade da AASHTO para valores de emáx igual a 0,10.

Figura 5.5: curvas de velocidade da AASHTO para valores de emáx igual a 0,12.
42

5.2 - VARIAÇÃO DA SEÇÃO TRANSVERSAL PARA OBTENÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO

Variação da superelevação: processo de variação da seção transversal da estrada entre a


seção normal, adotada nos trechos em tangente, e a seção superelevada adotada nos
trechos circulares.

nível a%
a%
e% a%
e% tangente
transição

PROCESSOS DE VARIAÇÃO:
circular E
BE BI
. giro em torno do eixo da pista
e% e%
(mais usado)

transição
. giro em torno do bordo interno
a%
nível
tangente
. giro em torno do bordo externo
a%
a%

5.3 - ESCOLHA DO COMPRIMENTO (LR) DO TRECHO DE VARIAÇÃO DA


SUPERELEVAÇÃO

A variação da superelevação (desde 0 à e%) deve ser feita dentro da curva de transição,
isto é, a medida que o raio da transição vai diminuindo a superelevação deverá ir
aumentando até atingir o valor de e% no ponto SC do raio Rc, onde a transição concorda
com a curva circular. Assim o comprimento (LR) do trecho de variação da superelevação
deverá ser o próprio comprimento (Ls) da transição.

Determinação do LRmín do trecho de variação da superelevação

• LRmín - função da máxima inclinação relativa (α)

• quando LRmín calculado < Ls (comprimento de transição), adota-se LR = Ls, isto é, a


variação da superelevação é feita junto com a transição.

• quando LRmín > Ls, deve-se analisar a possibilidade de aumentar o Ls para o valor Ls =

LR ≥ LRmín de forma a ter toda a variação da superelevação dentro da transição, quando


isso não for possível ou quando a curva não tiver transição a variação da superelevação
deve ser feita parte no trecho em tangente e parte no trecho circular.
43

Tabela 5.1 - Comprimento mínimo LR dos trechos de variação da superelevação, para


estradas de pista única, 2 faixas de tráfego de 3,6 m.

Velocidade (km/h)
superelevação 50 60 70 80 90 100 110 120
(e) máxima inclinação relativa entre o perfil dos bordos do pavimento e o eixo da
pista (α)
0,66% 0,60% 0,54% 0,50% 0,47% 0,43% 0,40% 0,37%

Valores de LR (m)
0,02 11 12 13 14 15 17 18 19
0,04 22 24 27 29 31 33 36 39

0,06 33 36 40 43 46 50 54 58

0,08 44 48 53 58 61 67 72 78
0,10 55 60 67 72 77 84 90 97
0,12 65 72 80 86 92 100 108 117

LRmín 28 33 39 44 50 56 61 67

Obs: a Tabela 1 deve ser usada apenas quando Ls < LRmín e o valor de LR estiver abaixo da
linha cheia, caso contrário deve-se adotar o valor da linha (LRmín).

Para pistas com número de faixas maior que duas ou com faixas de tráfego de largura
maior que 3,6 m, a AASHTO aconselha o uso das seguintes relações empíricas:

• 3 faixas de tráfego: L'R = 1,2 LR

• 4 faixas de tráfego: L'R = 1,5 LR

• 6 faixas de tráfego: L'R = 2,0 LR

5.4 - PROCESSOS DE VARIAÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO


• giro em torno do bordo interno da pista
• giro em torno do bordo externo da pista
• giro em torno do eixo da pista

SN TS SP SC
2% e%
0%
2% 2% 2% 2% e%

Lt Lt

Ls
44

TS SC

tangente tangente espiral circular


seção normal comprimento de variação da superelevação
comprimento de transição
M bordo externo

αmax 1:200 eixo


perfil de referência
αmax 1:200
bordo interno

esquema das seções perfil de referência


transversais
GIRO AO REDOR DO EIXO

Na escolha do processo de variação da superelevação devem ser consideradas as


características específicas da curva: perfil longitudinal da estrada de forma que o bordo
externo não ultrapasse o greide máximo, estética da curva e condições de drenagem, de
forma que o processo escolhido não prejudique a drenagem longitudinal do pavimento. O
mais usado é o processo de giro em torno do eixo da pista (altera pouco o greide do bordo
externo, leva a menores distorções do pavimento dando uma boa estética à curva).

Qualquer que seja o processo adotado, sempre o giro do pavimento é feito em duas etapas:
a) eliminação da superelevação negativa, feita antes do início da transição
b) obtenção da superelevação e estabelecida para o trecho circular, feita dentro do trecho
de transição.

O método do giro em torno do eixo da pista apresenta como peculiaridade a adoção de um


valor constante para a variação do ângulo de giro dos bordos ao longo da transição.

Quando o giro não é feito ao redor do eixo, o método produz uma descontinuidade na
inclinação dos bordos, na passagem pelo ponto M, quando o centro de giro do pavimento
deixa de ser o eixo da pista e passa a ser o bordo fixo.

5.5 - VARIAÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO EM ESTRADAS COM PISTA DUPLA


Estradas com canteiro central, depende da largura e forma do canteiro central:
• toda seção transversal, incluindo o canteiro central gira ao redor de um ponto, deixando

as duas pistas em um mesmo plano (só é usado para canteiros estreitos e valores baixos
da superelevação e).
45

• canteiro central é mantido em um plano horizontal e as duas pistas giram separadamente

ao redor dos bordos do canteiro (canteiros com qualquer largura, mantendo os bordos do
canteiro no mesmo nível, obtendo a superelevação das pistas só com o giro do
pavimento).
• as duas pistas são tratadas separadamente resultando uma diferença de cotas entre os

bordos do canteiro (canteiros largos, quando seus bordos em cotas diferentes podem ser
unidos por rampas suaves).

Atualmente o projeto de estradas com mais de uma pista trata essas pistas como estradas
independentes.

Exemplo 1: Numa rodovia de Classe I, tem-se: emáx = 10%; Vp = 80 km/h; Rc = 500,00


m; largura da faixa de rolamento = 3,5 m; Ls = 120,00 m; e = 6%. As estacas dos pontos
notáveis são: TS = [217+19,00 m], SC = [223+19,00 m], CS = [233+4,43 m] e ST =
[239+4,43 m]. Construir a tabela de variação da superelevação considerando o giro em
torno do eixo.

SN TS SP SC
2% 6%
0%
2% 2% 2% 2% 6%

Lt = 40,00 m Lt = 40,00 m

Ls = 120,00 m

Variação da seção normal até a estaca do TS: Ls → 6% (Ls = 120,00 m)


Lt → 2% ∴Lt = 40,00 m

Variação da estaca do TS até a seção plena: Lt → 2% (Lt = 40,00 m)


20,00 → i%
∴i = 1% a cada 20,00 m
46

ESTACA BE
COTA INCLINAÇÃO BE COTA DO EIXO INCLINAÇÃO BI COTABI
(m) (%) (m) (%) (m)
SN 215 + 19,00 800,000 -2 800,070 +2 800,000
216 + 19,00 800,035 -1 800,070 +2 800,000
TS 217 + 19,00 800,070 0 800,070 +2 800,000
218 + 19,00 800,105 +1 800,070 +2 800,000
SP 219 + 19,00 800,140 +2 800,070 +2 800,000
220 + 19,00 800,175 +3 800,070 +3 799,965
221 + 19,00 800,210 +4 800,070 +4 799,930
222 + 19,00 800,245 +5 800,070 +5 799,895
SC 223 + 19,00 800,280 +6 800,070 +6 799,860
224 800,280 +6 800,070 +6 799,860
225 800,280 +6 800,070 +6 799,860
226 800,280 +6 800,070 +6 799,860
227 800,280 +6 800,070 +6 799,860
228 800,280 +6 800,070 +6 799,860
229 800,280 +6 800,070 +6 799,860
230 800,280 +6 800,070 +6 799,860
231 800,280 +6 800,070 +6 799,860
232 800,280 +6 800,070 +6 799,860
233 800,280 +6 800,070 +6 799,860
CS 233 + 4,43 800,280 +6 800,070 +6 799,860
234 + 4,43 800,245 +5 800,070 +5 799,895
235 + 4,43 800,210 +4 800,070 +4 799,930
236 + 4,43 800,175 +3 800,070 +3 799,965
SP 237 + 4,43 800,140 +2 800,070 +2 800,000
238 + 4,43 800,105 +1 800,070 +2 800,000
ST 239 + 4,43 800,070 0 800,070 +2 800,000
240 + 4,43 800,035 -1 800,070 +2 800,000
SN 241 + 4,43 800,000 -2 800,070 +2 800,000
47

EXERCÍCIOS SOBRE VARIAÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO

1. Com o perfil calculado no exercício 3 da lista de exercícios sobre curvas verticais,


supondo-se que o alinhamento horizontal é representado no esquema abaixo e
conhecendo-se ec = 8% e a largura da pista igual a 7,00 m, calcular as cotas do eixo e
dos bordos em todo o trecho onde há influência da superelevação, aplicando giro em
torno do eixo.

i2 = 4,0%
Curva 1

i1 = -2,0%
Curva 2

PTV1 = 103 + 0,00 m


PCV2 = 109 + 0,00 m 542,48 m PTV2 = 121 + 0,00 m
PIV2 = 115 + 0,00 m

SN TS SC CS ST NS
Ls Dc Ls

108 112 119 123

2. Resolver o exercício anterior considerando giro ao redor do bordo externo.


48

6 – SUPERLARGURA

6.1 - INTRODUÇÃO
Geralmente o alargamento da pista em certas curvas é necessário devido aos seguintes
motivos:
• quando o veículo percorre uma curva circular e o ângulo de ataque de suas rodas

diretrizes é constante, a trajetória de cada ponto do veículo é circular. O anel circular


formado pela trajetória de seus pontos externos é mais largo que o gabarito transversal
do veículo em linha reta.
• quando o motorista tem uma maior dificuldade em manter o veículo sobre o eixo de sua

faixa de tráfego.

Estradas com pistas estreitas e/ou com curvas fechadas precisam de um alargamento de
suas pistas nos trechos em curva, mesmo que a velocidade do veículo seja baixa.

C
VEÍCULO PADRÃO
L
U
C
C
C U
C U
∆U Z TANGENTE
U C C
∆F ∆U
U C TRANSIÇÃO S F

CIRCULAR

a
Lc
F
b

∆L = 2∆U+ ∆F + Z = Lc - L S

. variação suave e contínua (dentro da transição)


c
o
. no bordo interno ou igualmente nos dois bordos

2 2
∆U = Rc - Rc - S (anel mais largo)
2 ∆F ∆U
∆F = Rc + F (2S + F) - Rc (frente do veículo) U

Z = V / (10 Rc ) (maior dificuldade de operação nas curvas)

6.2 - CÁLCULO DO ALARGAMENTO (∆L)


Estrada de pista única, duas faixas de tráfego com largura (L) no trecho tangente e largura
Lc > L no trecho circular:
∆L = Lc - L
L = 2U + 4C
49

onde:
L = largura da pista em tangente em metros
U = largura do veículo padrão em metros
C = espaço de segurança em metros

A largura da estrada no trecho circular será:


Lc = 2 (U + ∆U) + 4C + ∆F + Z
ou Lc = L + 2∆U + ∆F + Z

onde:
Lc = largura da pista no trecho de curva circular em metros
∆U = acréscimo de largura do veículo devido à diferença de trajetória das rodas
dianteiras e traseiras
∆F = acréscimo de largura devido à frente do veículo
Z = espaço de segurança para compensar a maior dificuldade de operação do
veículo nas curvas
∆L = Lc - L = L + 2∆U + ∆F + Z - L
∆L = 2∆U + ∆F + Z

∆U = Rc – √Rc2 – S2

∆F= √Rc2 + F(2S+F) - Rc

onde:
Rc = Raio da curva circular em metros
S = distância entre os eixos do veículo padrão
F = distância entre o eixo dianteiro e a frente do veículo padrão

V
Z=
10 Rc
onde:

V = velocidade de projeto em km/h


Rc = Raio da curva circular em metros
Z = espaço de segurança em metros

Valores de U
• caminhões e ônibus convencionais de dois eixos e seis rodas, não articulados (CO) =
2,60 m
• veículos comerciais articulados (SR) = 2,60 m

Valores de L (m) 6,00 – 6,40 6,60 – 6,80 7,00 – 7,20


Valores de C (m) 0,60 0,75 0,90
50

Valores de S
• caminhões e ônibus convencionais de dois eixos e seis rodas, não articulados (CO) =
6,10 m
• veículos comerciais articulados (SR) = 10,00 m

Valores de F
• caminhões e ônibus convencionais de dois eixos e seis rodas, não articulados (CO) =
1,20 m
• veículos comerciais articulados (SR) = 1,20 m

Valores dos raios acima dos quais é dispensável o alargamento

V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 Tipo de veículo


R (m) 130 160 190 220 260 310 360 420 CO
R (m) 270 300 340 380 430 480 540 600 SR
Largura básica da pista em tangente = 7,20 m
Fonte: DNER

Valores dos raios acima dos quais é dispensável o alargamento

V (km/h) 30 40 50 60 70 80 Tipo de veículo


R (m) 340 430 550 680 840 1000 CO
Largura básica da pista em tangente = 6,60 m
Fonte: DNER

Exemplos:

1. Calcular o alargamento necessário para uma curva com as seguintes características:


Raio = 400 m; Largura básica = 7,20 m; V = 100 km/h

Raio = 300 m; Largura básica = 7,20 m; V = 90 km/h


51

7 – PERFIL LONGITUDINAL

7.1 - INTRODUÇÃO
O perfil de uma estrada deve ser escolhido de forma que permita, aos veículos que a
percorrem, uma razoável uniformidade de operação. A escolha do perfil ideal está
intimamente ligado ao custo da estrada, especialmente ao custo da terraplenagem. As
condições geológicas e geotécnicas das áreas atravessadas pela estrada vão ter grande
influência na escolha do perfil, pois envolvem a execução dos cortes e aterros e de serviços
especiais de alto custo, como escavações em rocha, obras especiais de drenagem ou de
estabilização de cortes e aterros. Nem sempre é possível reduzir a altura de um corte ou de
um aterro, pois existem características técnicas mínimas que devem ser respeitadas
(concordância com outras estradas, gabaritos mínimos de obras civis, cotas mínimas de
aterros necessárias à colocação da estrada acima dos níveis de enchentes do local etc).

Analogamente ao projeto em planta é sempre desejável que o perfil seja razoavelmente


homogêneo, isto é, que as rampas não tenham grandes variações de inclinação e que as
curvas de concordância vertical não tenham raios muito diferentes. Muitas vezes a
existência de variações acentuadas na topografia da região atravessada obriga a execução
de trechos de perfil com características técnicas bem diferentes.

O perfil é representado sobre o desenvolvimento de uma superfície cilíndrica gerada por


uma reta vertical, superfície essa que contém o eixo da estrada em planta. O perfil do
terreno representa a interseção da superfície cilíndrica referida com a superfície do terreno.
A linha que define o perfil do projeto é denominada greide, ou seja, é a linha curva
representativa do perfil longitudinal do eixo da estrada acabada, composto de trechos retos
denominados rampas concordadas entre si por trechos denominados curvas de
concordância vertical.

Linha Tracejada: perfil do terreno

Greide: perfil do eixo da estrada


rampas e curvas de concordância verticais

7.2 - COMPORTAMENTO DOS VEÍCULOS NAS RAMPAS

Rampas: 7 a 8%: pouca influência sobre carros


até 3%: operação praticamente igual à dos trechos em nível
52

Nas rampas ascendentes a velocidade desenvolvida por caminhões dependem de alguns


fatores como: inclinação e comprimento da rampa, peso e potência do caminhão,
velocidade de entrada da rampa, habilidade e vontade do motorista. O tempo de percurso
dos caminhões em uma determinada rampa cresce a medida que decresce a relação
potência/peso.

7.3 - CONTROLE DE RAMPAS PARA PROJETO

7.3.1 - INCLINAÇÕES MÁXIMAS E MÍNIMAS DAS RAMPAS

Rampas Máximas: 3 a 9% = f (condições topográficas locais e Vp)


• inclinação até 3%: alta velocidade de projeto, permitem o movimento dos veículos sem

restrições, afetam muito pouco a velocidade dos caminhões leves e médios.


• inclinação até 6%: baixa velocidade de projeto, tem pouca influência sobre os veículos de

passageiros, mas afetam bastante o movimentos dos caminhões pesados.


• inclinação superior a 6%: estradas secundárias de baixo volume de tráfego ou para

estradas para tráfego exclusivo de veículos de passageiros.

Pistas com um único sentido de tráfego: rampas 1% maiores

TABELA 7.1 - Rampas Máximas (%) – DNER

Classificação das Rodovias


TERRENO Classe Especial Classe I Classe II Classe III
Plano 3 3 4 4
Ondulado 4 4,5 5 6
Montanhoso 5 6 7 8

Condições de drenagem: estrada sem condições de retirada de água no sentido transversal


recomenda-se o uso de rampas com inclinação não inferior a 0,5% para estradas com
pavimento de alta qualidade e não inferior a 1% para estradas com pavimento de média e
baixa qualidade.

Rampa Mínima: 1% (drenagem)

7.4 - COMPRIMENTO CRÍTICO DAS RAMPAS


Trechos de estrada com sucessão de rampa muito curtas devem ser evitadas. O termo
comprimento crítico de uma rampa é usado para o máximo comprimento de uma
determinada rampa ascendente, na qual, um veículo padrão pode operar sem uma
excessiva perda de velocidade.
53

• sucessão de rampas curtas: problemas de visibilidade para ultrapassagem


• rampas com grande extensão: problemas de capacidade de tráfego (redução da
velocidade)
• caminhões
• velocidade nos aclives = f (inclinação, comprimento, peso/potência, velocidade de
entrada na rampa)

i (%)

Perda de Velocidade
nos Aclives = f (caminhão)

40 km/h

25 km/h (valor mais utilizado)


5 km/h

Lcrítico (m)
. alterar "i"
L > Lcrítico . faixa adicional

7.5 - CURVAS DE CONCORDÂNCIA VERTICAIS


Objetivo: concordar as rampas projetadas e atender às condições de segurança, boa
aparência, boa visibilidade e permitir a drenagem adequada da estrada. As curvas mais
utilizadas são: circunferência e parábolas (boa aparência, boa concordância entre as
rampas).

7.5.1 - PROPRIEDADES DAS CURVAS VERTICAIS PARABÓLICAS


δi = i2 – i1 = diferença algébrica entre as inclinações das tangentes

Y
PIV

i1 (+) i2 (-)
δι = i2 – i1
(+) côncava
PCV PTV (-) convexa
X

Lv /2 Lv /2

Lv
Lv = Rv . δi

Lv = comprimento da curva vertical


(δi/ Lv): variação do greide por unidade de comprimento
(Lv / δi): distância horizontal necessária para variação de 1% no greide
(Lv / δi) . i1: distância do PCV ao vértice
• rampas ascendentes (+)
• rampas descendentes (-)
54

7.5.2 - ESCOLHA DO COMPRIMENTO DAS CURVAS VERTICAIS (Lv)


Comprimento da Curva Vertical: Lv = Rv . δi
Rv: menor raio da parábola (no vértice)
Convenção: para curvas convexas adota-se Rv negativo e para as curvas côncavas Rv
positivo.
Uso de gabaritos especiais para curvas verticais

7.5.3 - COMPRIMENTO MÍNIMO DAS CURVAS VERTICAIS


Lvmín = f (condições necessárias de visibilidade das curvas), ou seja, do espaço necessário a
uma frenagem segura, diante de um obstáculo parado em sua faixa de tráfego. Quando as
condições mínimas de visibilidade são atendidas, a curva apresenta condições de conforto e
boa aparência.

Curvas Verticais Convexas (raios de 20.000 m)


| δi |.Df2
S = Df ≤ Lv Lvmin =
4,04
4,04
S = Df > Lv Lvmin = 2.Df -
| δi |
e Lv ≥ 0,6 . Vp

1) Veículo e obstáculo sobre a curva vertical:


S = Df ≤ Lv

h1 h2

Lv
h1 = 1,07 m
(vista do motorista)

2) Veículo e obstáculo sobre as rampas: h2 = 0,15 m


S = Df ≥ Lv (altura do obstáculo)

h1 h2

Lv

Curvas Verticais Côncavas (raios de 12.000 m)


f (condições de conforto, drenagem da curva e visibilidade noturna)
| δi |.Df 2
S = Df ≤ Lv Lvmin =
1,2 + 0,035.Df
55

1,2 + 0,035.Df
S = Df > Lv Lvmin = 2.Df -
| δi |
e Lv ≥ 0,6 . Vp

h1 = 0,6 m
(altura dos faróis)
h1
α = 1o
α (ângulo de abertura do feixe luminoso)

S = Df ≤ Lv
Lv

h1

Lv
S = Df ≥ Lv

O valor do Lvmín pode ser obtido com o uso do gráfico das figuras 7.1, 7.2, 7.3 e 7.4,
devendo sempre ser maior que 0,6 Vp. Para aumentar o conforto e a segurança das
estradas, deve-se usar curvas côncavas com os maiores comprimentos possíveis. Curvas de
mesmo raio: maior o conforto nas curvas convexas, porque o efeito da gravidade e
centrífuga tendem a compensar-se, enquanto que nas côncavas tendem a somar-se.

7.5.4- CÁLCULO DAS COTAS DOS PONTOS DAS CURVAS VERTICAIS PARABÓLICAS
Y δi
Y = x2 + i1x
x 2 × Lv
PIV
F V i2
i1 f M
PTV
PCV
X
Lv / 2 Lv / 2

Lo

Lv Lv
Estacas: PCV = PIV − Cotas: PCV = PIV − i1 ×
2 2
Lv Lv
PTV = PIV + PTV = PIV + i2 ×
2 2
56

Y Y
Y = a . X2 + b . X + c

Y
i1 f
a.X 2 PCV
X
b.X convexa: a (-)
f = a . X2
côncava: a (+)
c

X X f = - (δi . X2) / 2 . Lv
(tangente pela origem)

• na origem (PCV): x = 0, y = 0→ c = 0
dy
= i1 2 a (x = 0) + b = i1 → b = i1
dx
• no fim da curva (PTV): x = Lv
dy δi
= i2 2 a (Lv) + i1 = i2 → a =
dx 2.L v

δi
Equação da curva: y= x2 + i1.x
2.L v

PIV

L
M V i2 (-)
i1 (+) f PTV

PCV
Lv /2 Lv /2 X
Lo
Lv

Coordenadas em relação ao PCV de alguns pontos singulares da curva:


PCV: x = 0, y = 0
Lv
PTV: x = Lv, y = (i1 + i2)
2
Lv δi i1.Lv
M: x= ,y= +
2 8 2
57

dy δ ×L
V: ponto de ordenada máxima ou mínima da curva: = i + i1
dx Lv

dy
ponto de máximo ou de mínimo: =0
dx

δi × L
+ i1 = 0
Lv

ii.L v
Lo = − ⇒ L o = −i1.R v (abscissa do ponto V)
δi

ii.L o i 2.L (ordenada do ponto V)


yo = ⇒ yo = − i v
2 2.δi

δi δ
f + y = i1.x ⇒ f + x2 + i1.x = i1.x ⇒ f = − i x2
2.L v 2.L v

2
Lv δ .L δ .L δ .L
No PIV, x = , a flecha é máxima: f = − i v = − i v ⇒ F = − i v
2 2.L v.4 8 8

7.6 - CONSIDERAÇÕES GERAIS SOBRE O PERFIL LONGITUDINAL


Estrada: deve ser confortável e esteticamente agradável ao motorista que a percorre.
Critérios básicos para a escolha do perfil: o perfil da estrada acompanha o perfil natural do
terreno, corrigindo as deficiências topográficas naturais através de cortes e aterros. Um
bom perfil é composto de poucas curvas verticais que preferencialmente devem ter grandes
raios (12000 m para curvas côncavas e 20000 m para curvas convexas).
• curvas verticais e horizontais devem corresponder-se gerando curvas tridimensionais.

• curvas horizontais devem começar antes e terminar depois das verticais correspondentes.
58

Figura 7.1: Comprimento mínimo das curvas verticais convexas, calculado para distância de
frenagem desejável (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA, 2001).
59

Figura 7.2: Comprimento mínimo das curvas verticais convexas, calculado para distância de
frenagem mínima (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA, 2001).
60

Figura 7.3: Comprimento mínimo das curvas verticais côncavas, calculado para distância de
frenagem desejável (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA, 2001).
61

Figura 7.4: Comprimento mínimo das curvas verticais côncavas, calculado para distância de
frenagem mínima (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA, 2001).
62

EXERCÍCIOS SOBRE PERFIL LONGITUDINAL

1. Sendo conhecidos os dados constantes do croquis abaixo, calcular as cotas dos PIVs e a
rampa desconhecida.

PIV3
PIV1
812,87 m
PIV2

745,23 m

i1 = 1,0% i2 =- 4,5% I4 =2,2%

0 82 + 2,00 m 120 + 8,00 m 164 + 8,00 m 254 + 18,00 m

Resposta: Cota PIV1 = 761,65 m; Cota PIV2 = 727,18 m; Cota PIV3 = 773,05 m; i3 = 5,2125%

2. Com os dados dos exercício anterior e adotando-se os raios (em módulo): R1 = 6000 m,
R2 = 4000 m e R3 = 10000 m, calcular as estacas dos PCVs e PTVs.
Resposta: Est [PCV1] = 73 + 17,00 m; Est [PTV1] = 90 + 7,00 m; Est [PCV2] = 110 + 13,75 m;
Est [PTV2] = 130 + 2,25 m; Est [PCV3] = 156 + 17,38 m; Est [PTV3] = 171 + 18,63 m

3. Dado o perfil abaixo, calcular as cotas do greide (perfil de referência), do PTV1 ao PTV2.

i2 = 4,0%
Curva 1

i1 = -2,0%
Curva 2

PTV1 = 103+0,00 m
PCV2 = 109+0,00 m 542,48 m PTV2 = 121+0,00 m
PIV2 = 115+0,00 m
63

4. Dado o esquema abaixo, substituir as duas curvas por uma só, usando o maior raio
possível, sem que a nova curva vertical saia do intervalo entre as estacas 58 e 87.
Calcular o PIV, o raio, o PCV e o PTV da nova curva.

i2 = 1%
i3 = -2%
R2 = 8000,00 m

R1 = 6000,00 m
i1 = 6%

PCV1 = 58 + 0,00 m PTV2 = 87 + 0,00 m


Resposta: Est [PIV] = 71 + 6,25 m; Est [PCV] = 58 + 0,00 m; Est [PTV] = 84 + 12,50 m;
Rv = - 6656,25 m

5. Projeta-se uma rodovia com pista dupla e Vp = 100 Km/h. As rampas estão definidas
conforme esquema abaixo. Deseja-se que, na estaca 144, a altura de corte seja a menor
possível, respeitando-se a condição mínima de visibilidade. Sabendo-se que a cota do
terreno na estaca 144 é 653,71 m, determinar a altura de corte, o raio da curva vertical,
o PCV e o PTV.

P IV = 1 4 4 + 0 ,0 0 m

c o ta P IV = 6 5 4 ,2 8 m

T e rre n o N a tu ra l

i2 = -4%
i1 = 6%

Resposta: hcorte= 6,93 m; Rv = - 6000,00 m; Est [PCV] = 129 + 0,00 m; Est [PCV] = 159 + 0,00 m
64

8 – TERRAPLENAGEM

8.1 - INTRODUÇÃO

O projeto de uma estrada deve ser escolhido de forma a harmonizar os elementos


geométricos da planta e do perfil, fornecendo uma estrada segura, confortável e adequada
à região por ela percorrida e, de preferência, com baixo custo de construção. O custo do
movimento de terra é significativo em relação ao custo total da estrada, por isso, sempre
que possível deve ser feito o equilíbrio (desde que não crie prejuízos às características
geométricas do projeto) entre volumes de cortes e aterros, evitando-se empréstimos e/ou
bota-foras. A drenagem superficial da estrada é um fator preponderante. Outro fator
importante é quanto as distâncias e condições de transportes dos materiais que serão
escavados nos cortes e levados para os aterros.

8.2 - SEÇÕES TRANSVERSAIS


Podem ser de diferentes tipos: seções em cortes, em aterros e mistas.
TRAÇADO

TRAÇADO

TERRENO
EIXO DO

EIXO DO

TERRENO

TRAÇADO
EIXO DO
PLATAFORMA

PLATAFORMA
TERRENO PLATAFORMA
CORTE ATERRO

MISTA

8.3 - CÁLCULO DE VOLUMES


Admite-se que o terreno varia de forma linear entre duas seções consecutivas, o que de
certa forma para distância entre seções de 20 m não gera erros significativos. O processo
consiste no levantamento das seções transversais em cada estaca inteira do traçado (estaca
de 20 m).

O volume de terra entre as seções consecutivas será calculado como:

Vc = (Aci + Aci+1)xL/2 Vc = volume de corte (m3)


Va = (Aai + Aai+1) xL/2 Va = volume de aterro (m3)
para L = 20 m Ac = área de corte da seção i (m2)
Vc = (Aci + Aci+1) x10 Ac = área de corte da seção i (m2)
Va = (Aai + Aai+1)x10 L = distância entre seções (m)
65

8.4 - PONTOS DE PASSAGEM (PP)


Pontos onde terminam os cortes e começam os aterros e pontos onde terminam os aterros
e começam os cortes.

8.5 - VOLUMES DOS CORTES E ATERROS


Os volumes geométricos totais dos cortes e/ou aterros podem ser obtidos pela somatória
dos valores calculados entre as suas diversas seções.

a) Quando o volume de corte é maior que o do aterro: Vc > Va


• Va = volume compensado lateralmente: esse volume será escavado no corte e depositado
no aterro da própria seção, portanto não estando sujeito a transporte no sentido
longitudinal da estrada, V = Va
• V = Vc – Va = volume de corte do trecho entre seções que será escavado no corte e
transportado para um aterro conveniente, estando, portanto, sujeito a transporte
longitudinal.

b) Quando o volume de aterro é maior que o do corte: Va > Vc


• Vc = volume compensado lateralmente, V = Vc
• V = Va – Vc = volume de aterro do trecho com transporte longitudinal.

Para os dois casos (1 e 2) o volume V compensado lateralmente será sempre o menor dos
volumes Va ou Vc e o volume sujeito à transporte longitudinal será sempre a diferença
entre o maior e o menor volume.

8.6 - COMPENSAÇÃO DE VOLUMES


O volume V (volume compensado lateral) será transportado dos cortes para os aterros no
próprio trecho e não será considerado na compensação longitudinal da estrada. Os demais
volumes serão escavados nos cortes, transportados e aplicados nos aterros, quando os
materiais de corte servirem para a execução dos aterros. Quando isso não ocorre os
materiais de corte serão escavados e transportados para local conveniente, fora da
estrada, em uma operação definida como bota-fora.

A operação de transporte dos materiais dos cortes para os aterros será denominada
“compensação longitudinal de volumes” ou simplesmente compensação de volumes.
Quando não ocorre compensação total de volumes pode sobrar terra (bota-fora) ou faltar
terra. O material faltante para os aterros deve ser escavado, em local conveniente,
transportado e depositado nos aterros em uma operação denominada empréstimo.

Podem ocorrer casos em que, mesmo os volumes de corte iguais aos de aterro, as
distâncias de transportes dos cortes para os aterros seja muito grande, ou as condições de
transporte desfavoráveis, gerando um custo de transporte (escavações e transporte de
materiais escavados) muito alto.
66

Custo de compensação dos volumes = custo de escavação + custo de transporte

Custo de não compensação = custo de escavação + custo de transporte para bota-fora +


custo de escavação do material de empréstimo + custo de
transporte de empréstimo

8.7 - CÁLCULO DOS VOLUMES ACUMULADOS


Convenção para medida de volumes:
• positiva para medida dos volumes de corte (+Vc)
• negativa para os volumes de aterros (-Va)

Volumes de corte: medida geométrica do volume natural de solo a ser escavado. Esse
material transportado e aplicado nos aterros sofre um processo de compactação (garantir
estabilidade dos aterros), que resulta em uma diminuição de volume denominada redução:
• geralmente os volumes de aterros devem ser corrigidos por um fator de redução, sendo
denominado volume corrigido dos aterros o produto entre o volume geométrico e o fator
de redução, fr = 1,05 a 1,30
• valor acumulado de uma estrada: soma algébrica de seus cortes e aterros.

Tabela de volumes acumulados

Estaca Área Volume


Corte Aterro Corte Aterro Aterro Compensação Transp. Longitudinal
corrigido Lateral Acumulado
Corte Aterro
+ - x (fr) + - Σ

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)

(1) estacas nos pontos onde foram levantados as seções transversais (estacas inteiras)
estacas fracionárias quando o terreno é muito irregular, estacas do PP
(2) áreas de corte, medidas nas seções (m2)
(3) áreas de aterro, medidas nas seções (m2)
(4) = (Ai(corte) + Ai+1(corte))x10
(5) = (Ai(aterro) + Ai+1(aterro))x10
(6) produto da coluna (5) pelo fator de redução = (5) x (fr)
(7) volumes compensados lateralmente, que não estão sujeitos a transporte longitudinal =
menor volume entre Va(corrigido) e Vc
(8) e (9) volumes sujeitos ao transporte longitudinal, compensação entre cortes e aterros =
= (Vc–Va(corrigido)) ou (Va(corrigido) – Vc)
(10) volume acumulado, resultado da soma algébrica acumulada dos volumes obtidos nas
colunas (8) e (9) = (Vi+Vi+1)

8.8 - DIAGRAMA DE MASSAS - MÉTODO DE BRUCKNER


67

Representação gráfica dos volumes acumulados


• estudo da compensação cortes-aterros
• programação de bota-foras e empréstimos
• programação dos equipamentos

Volumes
Acumulados ponto de máximo PROPRIEDADES DO DIAGRAMA:
Diagrama de Massas
. trecho ascendente: corte
Vc = Va
. trecho descendente: aterro
A B
. grande inclinação: grandes volumes
Linha de
Bruckner
. pontos de máximo e de mínimo: PP
C
V
D . diferença de ordenadas: volume de
Volumes
Cotas ponto de mínimo terra entre dois pontos
Compensados
. qualquer horizontal (AB, por
Corte Corte
exemplo): determina trechos de
Greide
V PP volumes compensados (Vc)
PP
Aterro
Perfil do Terreno . diagrama acima da linha de
compensação: movimento no
Estacas sentido do estaqueamento
(e vice-versa).

Obs: o diagrama é obtido partindo-se do princípio de que os cortes e aterros serão executados na
direção longitudinal da estrada, enquanto que na realidade os cortes são executados de cima
para baixo e os aterros de baixo para cima; as distâncias de transporte são consideradas
lineares enquanto na realidade as estradas de serviço por onde o material é transportado são
muitas vezes bastante sinuosas. Apesar disso, o diagrama de massas ainda é um processo
bastante preciso e confiável.

8.9 - MOMENTO DE TRANSPORTE


MT = área entre onda do diagrama de massas e linha de compensação → minimizar área
É o produto dos volumes transportados multiplicados pela distância de transportes.
Geralmente é medido nas unidades m3.dam ou m3.km. A distância média de transporte dm
deverá ser igual a distância entre os centros de massa dos trechos de corte e aterro
compensados.

M = V x dm
onde:
M = momento de transporte do trecho (m3.dam ou m3.km)
V = volume natural de solo (m3)
dm = distância média de transporte (dam ou km)
68

Diagrama de Massas Momento de Transporte

MT = Σ Mi = ΣdV . d = V.dm
dV V

dV Simplificação

corte PP greide CG (corte) V CG (aterro)


aterro V/2 Senóide

d dm

MT = área sob o diagrama ≈ área do retângulo

8.10 - LINHA DE COMPENSAÇÃO


Diagrama de Massas F

V4
V2
A E G

V3 V
B D H
V1
C I

É toda linha horizontal traçada sobre o diagrama de massas que corte pelo menos uma
onda, sendo que todas as ondas deverão ser cortadas ou tangenciadas por apenas uma
linha de compensação. Para escolha das linhas de compensação mais adequadas deve ser
determinada a máxima distância econômica de transporte, isto é, a distância a partir
da qual é mais econômico fazer empréstimos e bota-fora, do que transportar o solo dos
cortes para os aterros. A distância econômica será função dos custos de escavação e
transporte.
Momento de Transporte Mínimo: (AB + CD + EF = BC + DE)
(segmentos com onda positiva = segmentos com onda negativa)

A B C D E F

Diagrama de Massas
B E (empréstimo)
B
Linha de Compensação
B (bota-fora)

ONDA MAIOR CONTENDO ONDAS MENORES


V/2 dm
V/2 E F G EFG: quando dm < det

ABCD: quando dm > det


A B C D
(quando há B e F)
69

Obs: sempre que uma linha de compensação corta várias ondas consecutivas, a posição
mais econômica é que acarreta somatória dos seguimentos da linha com onda positiva
igual a somatória dos seguimentos da linha com onda negativa. Quando existem várias
linhas de compensação, em ordenadas diferentes, a diferença de ordenadas entre duas
linhas corresponde a um volume de bota-fora ou empréstimo conforme a linha de
compensação situe-se acima ou abaixo da linha inferior.

8.11 – CUSTOS

8.11.1 - CUSTO DE COMPENSAÇÃO CORTE-ATERRO (C1)


Transporte de material dos cortes para os aterros
C1=Ce . V + Ct . V . dm

8.11.2 - CUSTO DE BOTA-FORA E EMPRÉSTIMO (C2)


C2= Ce . Vbf+emp + Ct . Vbf . dbf + Ct . Vemp . demp

8.11.3 - CUSTO TOTAL DE TERRAPLENAGEM (CT)


CT = [(Ce.V + Ct.V.dm + V.Ccomp)+(Ce.Vbf + Ct.Vbf. dbf + Vbf.Ccomp)+(Ce.Vemp +
Ct.Vemp.demp + +Vemp.Ccomp)]

onde: e = escavação
t = transporte
V: volume compensado longitudinalmente
bf = bota-fora
emp = empréstimo
Ce = custo de escavação = U$
Ccomp = custo de compactação = U$
Ct = custo de transporte
Vbf = volume de bota-fora
Vemp = volume de empréstimo
dm = distância média de transporte
demp = distância de empréstimo
det = distância econômica de transporte
70

Exemplo 1:
Estaca Área (m2) Volume (m3)
Corte Aterro Corte Aterro aterro Compensação Transp. Longitudinal
Acumulado
(+) (-) corrigido (-) Lateral
Corte (+) Aterro (-)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
0 10,15 17,15
1 27,50 6,00
2 78,98 -
3 63,10 -
4 36,65 3,25
4+8,60 9,10 12,95
5 - 65,10
6 - 65,50
7 - 104,44
8 - 48,02
9 6,25 25,65
9+5,43 2,62 2,80

(2) áreas de corte, medidas nas seções (m2)


(3) áreas de aterro, medidas nas seções (m2)
(4) = (Ai(corte) + Ai+1(corte))x10
(5) = (Ai(aterro) + Ai+1(aterro))x10
(6) = (5) x (fr)
(7) = o menor entre Va(corrigido) e Vc
(8) e (9) = (Vc – Va(corrigido)) ou (Va(corrigido) – Vc)
(10) = (Vi + Vi+1)
71

9 - ALINHAMENTO HORIZONTAL E VERTICAL


Autor: PROF. DR. JOSÉ LEOMAR FERNANDES JR (Notas de Aulas – EESC/USP)

9.1 – INTRODUÇÃO

As curvas horizontais e verticais são elementos de projeto praticamente permanentes ao


longo do tempo e que requerem, portanto, estudos prévios minuciosos. É extremamente
difícil e cara a correção de deficiências de projeto geométrico após a construção da rodovia,
em razão de interferências de obras de arte e construções executadas às suas margens e do
elevado valor de desapropriações. Durante as análises de projeto devem ser considerados
não somente o custo inicial mas também os custos ao longo da vida em serviço da rodovia,
representados por atrasos e acidentes. As curvas horizontais e verticais não devem ser
projetadas de forma independente. Elas são complementares e, portanto, uma má
combinação pode ofuscar os pontos positivos e ressaltar os aspectos negativos de cada
projeto. Qualidade do projeto individual das curvas horizontais e verticais e da sua
combinação aumenta a segurança, favorece o tráfego a velocidade uniforme e melhora a
aparência (percepção por parte do usuário), quase sempre sem custos adicionais.

9.2 - ELEMENTOS DE CONTROLE

A harmonização das curvas horizontais com as curvas verticais favorece as principais


características que uma rodovia deve proporcionar aos usuários: economia, segurança e
conforto. A velocidade de projeto é considerada desde a escolha do traçado, mas à medida
em que o detalhamento do projeto geométrico avança sua importância também aumenta,
pois atua como ponto de equilíbrio dos elementos de projeto. A velocidade de projeto
determina os valores limites de muitos elementos, tais como a curvatura (ou raio mínimo) e
a distância de visibilidade, e também afeta muitos outros, como a largura das faixas e a
rampa máxima. Uma boa combinação das curvas horizontais com as verticais pode ser
conseguida seguindo-se as considerações gerais:

a) equilíbrio dos raios das curvas horizontais com as rampas: retas ou curvas com grandes
raios e rampas excessivas ou longos trechos em rampa, assim como curvas com raios
pequenos e rampas suaves não representam boa decisão de projeto. Um projeto que
oferece maior segurança, maior capacidade, uniformidade de operação e aparência
agradável fica entre os dois extremos apresentados;
72

b) curva horizontal com pequeno raio deve ser evitada no topo ou perto do topo de uma
curva vertical, pois o motorista é incapaz de perceber a mudança no trajeto,
especialmente à noite, quando as luzes dos faróis seguem em linha reta. O perigo deste
tipo de arranjo pode ser evitado se a curva horizontal for mais longa do que a curva
vertical ou utilizando-se valores para os parâmetros mais importantes bem acima dos
mínimos requeridos pela velocidade de projeto;

c) curva horizontal com pequeno raio não deve ser introduzida perto de ponto baixo de
uma curva vertical com rampas acentuadas. Ocorre percepção distorcida da curva
horizontal que, associada à elevada velocidade dos veículos, particularmente dos
caminhões, pode resultar em erros e acidentes, particularmente à noite;

d) em rodovias com pista simples, em virtude da necessidade de pontos de ultrapassagem


em número e freqüência suficientes, podem ser necessários longos trechos em
tangente, ainda que com o comprometimento da harmonia entre curvas horizontais e
verticais;

e) em rodovias com pistas duplas, variação da largura do canteiro central e o uso de perfis
e traçados independentes resultam em vantagens operacionais;

f) traçado não deve fugir de belas vistas, naturais ou criadas pelo homem, como rios,
formações rochosas, parques e grandes obras de engenharia.

9.3 - COMPATIBILIZAÇÃO ENTRE PLANTA E PERFIL

A harmonização do traçado em planta com o perfil deve começar nas etapas preliminares do
projeto, com base principalmente em análises gráficas, não sendo necessário o cálculo de
muitos elementos. Os elementos de controle, função da velocidade de projeto, tais como
raio mínimo para as curvas horizontais, rampa máxima, distância de visibilidade e
superlargura, devem ser verificados graficamente.

Podem ser consideradas diferentes velocidades de projeto caso ocorram mudanças


significativas nas características que governam o projeto geométrico, como topografia,
geotecnia e ocupação e uso do solo. Mas todas essas decisões devem ser tomadas antes
dos cálculos e da elaboração das plantas para o projeto executivo.

A compatibilização das curvas horizontais e verticais pode ser feita, por um engenheiro
experiente, apenas com base nos estudos preliminares de traçado e perfil. Podem ser
utilizados métodos complementares, tais como modelos físicos (maquetes) ou perspectivas
de trechos onde os efeitos de certas combinações de curvas horizontais com curvas
verticais são duvidosos.
73

Para ajudar profissionais com pouca experiência em projeto geométrico de rodovias,


apresentam-se a seguir alguns exemplos do que se deve e do que não se deve fazer:

A. Trechos em Tangente: pequenas depressões localizadas em rampas longas, resultantes


de excesso de cuidado para equilibrar os volumes de corte e aterro, devem ser evitadas.

Trecho em Tangente
Planta
preferido

Perfil

B. Trechos em Curva: lombadas curtas devem ser evitadas.

Planta

preferido

Perfil

C. Visualização à Distância de Lombadas: possível quando não há obstáculo lateralmente à


estrada.

Linha de Visibilidade Planta

Preferido
Perfil

D. Tangente Curta entre Curvas Horizontais, no Topo de uma Curva Vertical Convexa:
dificulta a percepção da segunda curva.

Planta

Perfil
74

E. Curva Horizontal Começando no Ponto Baixo de Curva Vertical Côncava com Longas
Rampas: cria aparência de curva circular com raio mínimo.

Planta

Perfil

F. Efeito Deslocado: o início da curva horizontal é escondido por uma curva vertical
convexa, enquanto a continuação da curva é visível para o motorista.

Perspectiva
Planta

Linha de Visão
Perfil

G. Coincidência das Curvas Horizontais e Verticais: resulta em boa aparência.

Planta

Perfil

H. Oposição das Curvas Horizontais e Verticais: resulta em boa aparência.

Planta

Perfil

I. Curvas com Grande Raio: desejáveis particularmente quando o ângulo central é


pequeno.

J. Coincidência dos Vértices das Curvas Horizontais e Verticais: cria um efeito de curvas em
"S" tri-dimensionais
75

K. Coincidência dos Vértices, mas com uma Curva Horizontal a Menos: o efeito da tangente
é suavizado pela curva vertical intermediária.

Planta
Topo
Perfil
ou
Baixada Perfil

L. Fraca Coordenação entre Curvas Horizontais e Verticais: quando os vértices coincidem


com os pontos de inflexão, a superelevação ocorre em rampas e os pontos de máximo e
mínimo ocorrem em seções em tangente.

M. Balanceamento do Traçado em Planta: devem ser evitadas longas tangentes seguidas


por curvas curtas.

Tangente Longa
Curvas Curtas

N. Exemplo de Boa Compatibilização entre Curvas Verticais e Verticais.

Planta
Visibilidade

Visibilidade Perfil
1

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ


DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL PROJETO DE PAVIMENTOS
UEM GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES - GET

A - DADOS DE TRÁFEGO

- VDM atual = RA/X* veículos/dia = último dígito do RA X


- Taxa de crescimento linear 5% aa 0 9
- Distribuição do tráfego: 1 8
• (85-X)% de veículos com 2 eixos = 2 7
• 15% de veículos com 3 eixos = 3 6
• X% de veículos com 4 eixos = 4 5
- Período de projeto: 15 anos 5 5
- Altura anual de chuva: 1000 mm 6 6
7 7
*X = número “correspondente” ao último dígito do RA 8 8
9 9

Composição do Tráfego:
Eixo Simples % VDMi Fator de Equivalência Pi x VDMi
(ton.) (veíc./dia) (Pi)
<5 50
6 15
8 8
12 6
15 4
Tandem
9 10
15 4
17 3
Σ 100%

30
28
26
EIXOS EM TANDEM
24

22

20
18
Carga por eixo em ton

16
14
12

10

8
6

4
2
0

0,0001 0,001 0,01 0,1 1,0 10 100 1000

Fator de Equivalência de Operações


Fig. 1 - Fator de Equivalência de Operações (Eixo Tandem) - Método do DNER (adaptado)
2
20
18

Carga por eixo em ton 16 EIXOS SIMPLES


14

12

10

8
6

4
2
0
0,0001 0,001 0,01 0,1 1,0 10 100 1000

Fator de Equivalência de Operações


Fig. 2 - Fator de Equivalência de Operações (Eixo Simples) - Método do DNER (adaptado)

B - No local a ser implantada uma estrada foram coletadas amostras de solo a cada 5 (cinco) estacas para se
determinar as características do subleito. Foram obtidos os seguintes resultados:

LOCALIZAÇÃO GRANULOMETRIA (%) ÍNDICES FÍSICOS (%) CLASS. SUPORTE


o o o
ESTACA AMOSTRA N .10 N .40 N .200 LL LP IP HRB CBR% EXP. IG IS
370 1 100 100 25 23 21 8,0 0,7
375 2 100 100 30 25 20 8,0
380 3 100 100 41 25 21 6,0 1,0
385 4 100 100 46 27 25 6,0
390 5 100 100 55 27 21 7,0 0,8
395 6 100 100 59 29 16 7,0
400 7 100 100 66 32 23 6,0 0,9
405 8 100 70 25 15 13 6,0
410 9 100 67 13 33 23 6,0 1,0
415 10 100 84 13 12 10 6,0
420 11 100 81 28 27 17 7,0 0,8
425 12 100 81 15 10 8 7,0
430 13 100 96 37 29 18 5,0 1,2
435 14 94 63 30 25 17 5,0
440 15 100 64 18 16 10 6,0 0,9
445 16 100 97 37 41 31 6,0
450 17 98 84 18 30 19 6,0 0,8
455 18 99 99 37 30 12 6,0
460 19 100 91 22 20 16 8,0 0,7
465 20 99 77 14 17 17 8,0
470 21 99 87 44 33 31 6,0 0,7
415 22 100 95 56 36 30 6,0
480 23 98 88 80 38 36 7,0 0,5
485 24 97 66 40 34 31 7,0
490 25 86 81 63 39 28 5,0 1,0
Obs: distância entre estacas de 20 metros
3

Índice de Grupo (IG): Tabela 1


Índice de Grupo (IG) ISIG
IG = 0,2.a + 0,005.a.c + 0,01.b.d
0 20
a = % que passa na # 200 - 35 = p - 35 1 18
• se p (%) for maior que 75%, adota-se p = 75 2 15
• se p (%) for menor que 35%, adota-se p = 35 3 13
b = % que passa na # 200 - 15 = p - 15 4 12
• se p (%) for maior que 55%, adota-se p = 60 5 10
• se p (%) for menor que 15%, adota-se p = 15 6 9
7 8
c = valor do Limite de Liquidez – 40 = LL - 40 8 7
• se LL for maior que 60%, adota-se LL = 60
9 a 10 6
• se LL for menor que 40%, adota-se LL = 40
11 a 12 5
d = valor do Índice de Plasticidade –10 = IP - 10 13 a 14 4
• se IP for maior que 30%, adota-se IP = 30 15 a 17 3
• se IP for menor que 10%, adota-se IP = 10 18 a 20 2

com a condição IS < CBR e que ISCBR = CBR


IScalc = CBR + ISIG
2 CBR = valor CBR determinado no ensaio respectivo
ISIG = um valor dado na Tabela 1

1 – Para a execução do REFORÇO DO SUBLEITO tem-se o seguinte material: jazida situada a uma distância de
15 km, com as seguintes características: CBR = 15%; expansão = 0,5% e IG = 4
Custo (escavação, material e compactação) = 13,60 R$/m3 de camada acabada
Custo de transporte = 5,80 R$/m3 x km de camada acabada

2 – O material para execução da SUB-BASE apresenta CBR = 20%; expansão = 0,5% e IG = 0


Custo (escavação, material, compactação e transporte) = 30,00 R$/m3 de camada acabada

3 – Para execução da BASE temos as opções:


a) Base de SOLO CIMENTO: dispõe-se de uma jazida (A) de solo situada a 8 km de distância do centro de
gravidade da obra. A resistência à compressão aos 7 dias é igual a 22 kg/cm2. O custo do SOLO
CIMENTO por m3 de camada acabada com teor de cimento de 8%, inclusive escavação de solo, custo de
materiais, formas para confinamento é de 93,46 R$/m3.

b) Base de BRITA GRADUADA, cujo custo é 85,72 R$/m3, incluindo transporte e execução.

4 - O REVESTIMENTO poderá ser constituído de concreto asfáltico usinado a quente (CAUQ) ou tratamento
superficial triplo (TST). 0 custo da camada acabada da mistura de CAUQ será 152,70 R$/m3 e o custo do
TST é 56,11 R$/m3.

Pede-se:

a) Dimensionar os pavimentos (todas as alternativas possíveis)

b) Orçar todos os tipos de pavimentos dimensionados, sabendo-se que as larguras das camadas são:
revestimento = 7,20 m sub-base = 9,00 m
base = 8,00 m reforço do subleito = 10,00 m

c) Fazer um croqui do PAVIMENTO MAIS ECONÔMICO (de menor custo).

d) Caso fossemos construir a BASE DE SOLO CIMENTO dimensionada pelo processo de mistura local, qual seria:
i. o espaçamento para descarga dos caminhões
ii. a espessura de solo solto para obter a espessura compactada necessária
iii. número necessário de sacos de cimento de 50 kg e o espaçamento das fileiras transversais para
distribuição, adotando-se TRÊS SACOS POR FILEIRA.
iv. a quantidade de água a ser adicionada por metro quadrado, incluindo 2% para evaporação, sabendo-se
que a umidade natural do solo é de 5%.
v. o número necessário de viagens de irrigadeiras a fim de se atingir umidade ótima para compactação.
4

OBS.: dados para o solo cimento:


• densidade do cimento = 1,43 g/cm3
• capacidade dos caminhões transportadores = 8 m3
• capacidade das irrigadeiras = 8.000 litros
• densidade do solo solto = 1,45 g/cm3
• densidade máxima do solo = 1,92 g/cm3
• estacas de 20m em 20m

10

20

30 CBR = 20

40 CBR = 15

CBR = 12
50
Espessura do Pavimento em centímetros

CBR = 10

60
CBR = 8
CBR = 7
70
CBR = 6

80
CBR = 5

90
CBR = 4

100

CBR = 3
110

120

130

CBR = 2
140
103 104 105 106 107 108 109
Operações de eixo de 18.000 lbs (8,2 ton)

Fig. 3 - Gráfico de Dimensionamento - Método do DNER (adaptado)

revestimento R
RkR + BkB ≥ H20 (1)
H20
base B
Hn RkR + BkB + h20kS ≥ Hn (2)
h20 Hm
sub-base RkR + BkB + h20kS + hnkRef ≥ Hm (3)

reforço do subleito hn

subleito
Fig. 4 – Camadas do pavimento
86

INTRODUÇÃO AO PROJETO GEOMÉTRICO DE INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS


Autores: Prof. Carlos Reinaldo T. Pimenta e Prof. Márcio Pires de Oliveira (Notas de Aulas – EESC/USP)

R = 27

R = 40

R = 36

R = 79

R = 66

R = 15
R = 45

1. INTRODUÇÃO
Interseções são áreas onde ocorrem o cruzamento ou entroncamento de duas ou mais vias.
As soluções adotadas para as interseções tem grande importância no projeto de uma
estrada porque podem interferir na segurança, capacidade de tráfego, velocidade de
operação, além de serem obras de custos significativos em relação ao custo total da
estrada.
87

2. CLASSIFICAÇÃO DAS INTERSEÇÕES


As interseções podem ser classificadas inicialmente em dois grandes grupos: interseções em
nível, quando as estradas que se interceptam possuem a mesma cota no ponto comum, e
interseções em desnível, quando existem vias e/ou ramos da interseção cruzando-se em
cotas diferentes. As interseções de cada um desses grupos podem ainda ser classificadas
em três subgrupos:
• Cruzamento: quando uma via for cortada por outra.
• Entroncamento: quando uma via começa ou termina em outra.
• Rotatória: quando duas ou mais vais encontra-se em um ponto e a solução escolhida
baseia-se no uso de uma praça central de distribuição do tráfego.

Cada um dos sub-grupos pode ter um grande numero de soluções tipo. Não podem existir
projetos padrões para os diversos tipos de interseções, porque em cada caso específico
existirá um grande número de fatores que irão definir a solução mais adequada e
consequentemente o melhor projeto.

Os principais fatores que irão influir na escolha de uma solução são: capacidade de
escoamento de tráfego, segurança e conforto das vias e da interseção e custos das obras
necessárias. Uma interseção deve ser projetada de forma a não criar restrições ao
escoamento do tráfego das vias que chegam até ela e, principalmente, não podem ser
pontos de engarrafamento de tráfego. Por outro lado, as soluções “ideais” representam
obras caras que envolvem custos de viadutos, movimento de terra, grandes áreas de
desapropriação, obras especiais de drenagem etc. Assim cada interseção terá que ter um
projeto especifico que leve em consideração a capacidade de tráfego necessária, condições
topográficas e geográficas locais e a segurança do tráfego, com um custo mínimo.

A Figura 1 mostra alguns tipos de interseções em nível (cruzamentos, entroncamentos e


rotatórias) e as Figuras 2 (cruzamentos) e 3 (entroncamentos e rotatórias) mostram tipos
de interseções em desnível.

ENTRONCAMENTOS

em "T" para ângulos em "Y" para ângulos


entre 75o e 105o menores que 75o
88

CRUZAMENTOS

ortogonais esconsos com ilhas

ROTATÓRIAS

com 4 ramos com pistas rotatórias duplas com passagem direta da


rodovia principal

FIGURA 1 - Exemplos de interseções em nível

CRUZAMENTOS

FIGURA 2 - Exemplos de interseções em desnível – cruzamentos


89

ENTRONCAMENTOS

ROTATÓRIAS

FIGURA 3 - Exemplos de interseções em desnível - entroncamentos e rotatórias

Os ramos de um cruzamento não precisam ser necessariamente simétricos, cada ramo deve
ser projetado individualmente, em função das características locais, de forma a atender da
melhor maneira possível o fim a que se destina.

3. MOVIMENTO DOS VEÍCULOS NAS INTERSEÇÕES

3.1. INTERFERÊNCIAS NAS CORRENTES DE TRÁFEGO


Os veículos que transitam por uma interseção seguem correntes de tráfego que podem
juntar-se formando nova corrente, separar-se em duas ou mais correntes ou cruzar-se
entre si. Os pontos, onde ocorrem união, separação ou cruzamento, são definidos como:

• PONTOS DE CONVERGÊNCIA: todo o local da interseção


onde duas ou mais correntes de tráfego distintas
juntam-se para formar uma nova corrente.

• PONTOS DE DIVERGÊNCIA: todo local da interseção onde


uma determinada corrente de tráfego separa-se
formando novas correntes.
90

• TRECHO DE ENTRELAÇAMENTO: quando a trajetória dos veículos de duas ou mais correntes


independentes se combinam (convergência), formando uma corrente única (trecho de
entrelaçamento) e logo se separam (divergência).
LE

Trecho de Entrelaçamento

• PONTO DE CONFLITO: todo local da interseção onde correntes de tráfego cruzam-se entre si.
32 pontos de conflitos

8 divergentes
8 convergentes
16 cruzamentos

interseção de 4 ramos

As interseções devem ser projetadas de forma a evitar ou reduzir pontos de conflito.


Geralmente, as soluções que conseguem evitar pontos de conflito são soluções de alto custo
exigindo a construção de viadutos, um maior número de ramos, consequentemente, maior
movimento de terra, ocupando áreas maiores. Soluções desse tipo só são justificáveis em
cruzamentos ou entroncamentos de estradas de grande volume de tráfego onde as
interseções de alto custo são necessárias para garantir a segurança e o escoamento normal
do tráfego. A maioria das interseções ocorre em estradas sem grande volume de tráfego
onde alguns pontos de conflito podem ser aceitos, desde que adequadamente localizados de
forma a não comprometer o livre escoamento do tráfego e principalmente não comprometer
a segurança dos veículos.

Em locais onde os pontos de conflito não podem ser evitados, de forma econômica, são
necessários cuidados especiais quanto a segurança do tráfego. Nesses pontos é importante
que existam boas condições de visibilidade de forma que os motoristas que aproximam-se
dos pontos de conflito tenham uma perfeita visão das correntes de tráfego que serão
cruzadas com o tempo suficiente para parar se necessário.
91

Os pontos de conflito deverão ser localizados nas vias secundárias em correntes com menor
volume de tráfego. Uma sinalização adequada deverá fixar as prioridades no cruzamento,
quando for o caso. Trechos de entrelaçamento também devem ser evitados, sempre que
possível, embora sejam menos perigosos que os pontos de conflito, pois nos
entrelaçamentos as correntes de tráfego tem mesmo sentido. Podem ser usados em vias
com maior volume de tráfego desde que bem sinalizadas e com visibilidade suficiente.
saída
aproximação esquerda
direita

aproximação saída
seção básica de entrelaçamento direita
esquerda

faixa para faixa para


tráfego direto entrelaçamento
aproximação saída
direita esquerda

saída
aproximação direita
esquerda faixa para faixa para
tráfego direto entrelaçamento

seção de entrelaçamento composta

seção com separação de faixas de entrelaçamento

A fim de se posicionar adequadamente, em função da operação que deseja efetuar, pode


ser necessário que o veículo mude de faixa. Essa operação demanda um certo espaço que é
função da velocidade com que o veículo se movimente, pois a prática mostra que o
deslocamento lateral normalmente é feito a razão de 1 m/s aproximadamente. Assim, se a
faixa de tráfego possui uma largura de 3,5 m, por exemplo, o veículo gastará em torno de
3,5 segundos para mudar de faixa. Conhecendo-se a velocidade é possível estimar o espaço
necessário para o veículo efetuar a manobra.

A Figura 4 mostra exemplos de trechos de entrelaçamento em alguns tipos de interseções.


92

entrelaçamento
entrelaçamento

entrelaçamento
entrelaçamento

entrelaçamento

entrelaçamento
entrelaçamento

entrelaçamento

FIGURA 4 - Exemplos de interseções onde ocorre trecho de entrelaçamento.

Pontos de convergência e divergência, onde correntes de tráfego de mesmo sentido unem-


se ou separam-se, não representam grandes problemas quando as correntes têm pequenos
volumes. Nas correntes de tráfego de volumes significativos, esses pontos podem reduzir a
capacidade de tráfego das vias e criar pontos de congestionamento de tráfego.

Quando uma corrente de tráfego atinge um ponto de convergência para unir-se a outra
corrente de grande volume, o motorista precisa parar e aguardar um vazio na corrente
principal que permita sua entrada com segurança. Ocorrendo o vazio ele deverá acelerar
seu veículo até atingir uma velocidade compatível com a corrente onde vai entrar. Para que
isso seja possível é necessário:
a) que o motorista da corrente secundária tenha perfeita visibilidade dos veículos que
percorrem a corrente principal.
b) que exista uma faixa adicional, de extensão suficiente para que o motorista possa parar
se necessário, ver o vazio, acelerar e atingir velocidade suficiente para entrar no vazio
sem prejudicar o escoamento da corrente principal.

Analogamente, nos pontos de divergência de correntes com grandes volumes, o motorista


que vai sair de uma corrente principal precisa reduzir a velocidade de seu veículo para uma
velocidade compatível com as características geométricas do ramo onde vai entrar. Essa
redução de velocidade, quando feita na corrente principal, obriga uma redução de
93

velocidade dos veículos que o sucedem, afetando a segurança e o escoamento normal do


tráfego. Para que isso não aconteça é necessário que exista:

a) sinalização, que indique claramente ao motorista o ponto de saída.

b) condições de visibilidade, que permitam ao motorista a visualização das características


do ramo onde vai entrar

c) faixa de tráfego adicional, que ofereça espaço suficiente para a desaceleração do veículo
até atingir velocidade compatível com a do ramo, sem afetar o tráfego da corrente
principal. Essas faixas adicionais são denominadas faixa de aceleração e faixa de
desaceleração e são compostas por um trecho de largura constante (≥ 3,0 m, ideal 3,5
ou 3,6 m) e um trecho de largura variável (Tabela 1).

TABELA 1: Comprimento do trecho de largura variável em função da velocidade diretriz

Velocidade diretriz, km/h 50 60 70 80 90 100 110 120


Comprimento mínimo, m 40 45 50 55 60 65 70 75
Comprimento desejado, m 45 55 60 70 75 85 90 100
Obs: o projeto dessas faixas deve obedecer as normas específicas.

FAIXAS DE ACELERAÇÃO

comprimento da faixa transição


de aceleração

faixa de aceleração

Os comprimentos das faixas de aceleração e desaceleração variam com a velocidade de


projeto e com o tráfego (Tabelas 2 e 3).

TABELA 2: Comprimento das Faixas de Aceleração - Caso I – Rodovias de Trânsito Intenso


Velocidade de Comprimento do trecho Comprimento total (m)
projeto (km/h) de largura variável (m)
40 40 60 40 - -
50 45 90 70 60 45 -
60 55 130 110 100 70 55
70 60 180 150 140 120 90 60
80 70 230 210 200 180 140 100 70
90 75 280 250 240 220 190 140 100 75
100 85 340 310 290 280 240 200 170 110
110 90 390 360 350 320 290 250 200 160
120 100 430 400 390 360 130 290 240 200
94

TABELA 3: Comprimento das Faixas de Aceleração - Caso II – Rodovias de Trânsito Pouco


Intenso
Velocidade de Comprimento do trecho Comprimento total (m)
projeto (km/h) de largura variável (m)
40 40 40 -
50 45 50 45 -
60 55 80 60 55 -
70 60 120 100 90 60 -
80 70 160 140 130 100 70 -
90 75 200 180 170 140 110 75 -
100 85 250 220 210 190 180 120 85 -
110 90 300 260 250 230 200 150 100 90
120 100 330 300 290 260 240 190 140 100

FAIXAS DE DESACELERAÇÃO

transição comprimento da faixa


de desaceleração

faixa de desaceleração

TABELA 4: Comprimento das Faixas de Desaceleração


Velocidade de projeto da curva de conversão (km/h) parada 20 30 40 50 60 70 80
Raio mínimo da curva de conversão (m) - 10 25 45 80 110 150 200
Velocidade de projeto Comprimento do trecho de Comprimento total da faixa de desaceleração,
da rodovia (km/h) largura variável (m) incluindo o taper (m)
40 40 60 40 -
50 45 80 50 45 -
60 55 90 70 65 55 -
70 60 110 90 85 75 60
80 70 120 100 95 80 70
90 75 130 120 110 100 85 75 -
100 85 140 130 125 115 100 85 -
110 90 150 140 135 125 110 100 90 -
120 100 160 150 140 130 115 110 105 100
95

TABELA 5: Comprimento Reduzido para Faixa de Desaceleração


Velocidade de projeto da curva de conversão (km/h) parada 10 20 30 40 50 60 70 80
Velocidade efetiva da curva de conversão (km/h) parada 9 19 28 36 44 51 58 64
Raio mínimo da curva de conversão (m) - - 10 25 45 80 110 150 200
Vel. projeto Vel. efetiva Comprimento do trecho Comprimento total da faixa de desaceleração,
(km/h) (km/h) de largura variável (m) incluindo o taper (m)
40 37 35 45 35 - - - - - - -
50 44 40 50 45 40 - - - - - -
60 51 45 65 60 50 45 - - - - -
70 58 50 80 75 70 60 50 - - - -
80 64 55 90 85 80 75 65 55 - - -
90 69 60 100 95 90 85 70 60 - - -
100 74 65 110 105 100 95 85 65 - - -
110 78 70 120 110 105 100 95 80 70 - -
120 81 75 125 120 115 110 100 85 75 - -

FAIXAS DE DESACELERAÇÃO EM CURVAS

3.2. VELOCIDADES
O uso, nos ramos, das mesmas características geométricas mínimas adotadas para as vias
que concorrem à interseção, leva geralmente a obras de custo muito elevado, exigindo
grandes áreas disponíveis para a implantação da interseção. Como solução mais econômica,
é aconselhável que a velocidade de projeto dos ramos das interseções seja menor que a
velocidade das vias que chegam a interseção. Aconselha-se que a velocidade de projeto dos
ramos seja próxima de 60 a 70% da velocidade de projeto das vias, ou seja, Vr = k x Vp.
onde: Vr = velocidade de projeto dos ramos
Vp = velocidade de projeto das vias
k = coeficiente = 0,6 ou 0,7.
96

Esses são valores tradicionais que levam a características mínimas e custos razoáveis. Nas
interseções, sem pontos de conflito ou trechos de entrelaçamento, previstas para escoar
grande volume de tráfego é aconselhável utilizar o valor k = 0,75.

Como a determinação das características geométricas mínimas das interseções está


diretamente associada a velocidade, a escolha da velocidade nos ramos terá grande
influência na qualidade e no custo da interseção. Muitas vezes, problemas locais exigem
ramos com características geométricas “baixas” para evitar grandes custos. Nesses casos é
aceitável a adoção de velocidades de projeto menores. Nas proximidades de pontos de
conflito, nas ilhas e refúgios de canalização de tráfego onde os veículos têm que parar ou
andar em velocidades muito baixas, pode-se adotar velocidade de projeto de 30 km/h
(Tabela 6).

TABELA 6: Velocidades Diretrizes para Ramos de Interconexões


Tipo de Ramo Velocidade Diretriz (km/h)
Ramos de Interconexões Desejável Mínimo
Direcional 80 60
Semidirecional 60 50
Alça 50 40
Outros ramos: função da velocidade diretriz da via
de categoria superior, como segue:
80 km/h 70 40
70 km/h 60 40
60 km/h 50 30
50 km/h 40 30

Quando existem ramos em "loop", isto é, ramos com curvas horizontais com ângulo central
maior que 180o, recomenda-se que esses ramos tenham velocidade de projeto obtida com o
uso de k = 0,5, pois valores maiores de k determinam raios mínimos grandes e
conseqüentemente uma necessidade de maiores áreas para a implantação da interseção.

Estabelecida a velocidade de projeto dos ramos, todas as suas características geométricas


mínimas terão que ser compatíveis com a velocidade escolhida de forma a dar segurança e
conforto aos usuários que percorrem o ramo na velocidade permitida. As características
geométricas em planta e perfil dos ramos e, principalmente, dos dispositivos de canalização
de tráfego deverão também ser compatíveis com os veículos que irão percorrê-los.

Nas interseções onde a solução adotada contém pontos de conflito, pontos de parada e
trechos com velocidade baixa de percurso é importante que todos os dispositivos de
canalização atendam as características mínimas dos veículos que irão percorrer a
interseção.

Para projetos de interseções onde são previstos dispositivos de canalização de tráfego é


importante a prévia definição de veículos padrões que representam o tipo de tráfego
97

esperado. Nas interseções rodoviárias, geralmente, são usadas curvas horizontais com raios
maiores que os mínimos estabelecidos nos gabaritos de giro de veículos, mesmo, assim é
importante que o projetista conheça esses gabaritos para que não crie trechos que não
possam ser percorridos por veículos que cheguem à interseção. A Tabela 7 fornece valores
do raio mínimo de acordo com os critérios estabelecidos.

TABELA 7: Raios mínimos de segurança para ramos de interseção

Velocidade (km/h) 30 40 50 60 70 80
Superelevação máximo (%) 2 5 5 8 10 10
Coeficiente de atrito máximo 0,34 0,33 0,32 0,30 0,29 0,28
Raio mínimo (m) 20 33 53 75 99 137

3.3. VEÍCULOS
Atualmente muitas de nossas rodovias são percorridas por caminhões com até 3 reboques
para o transporte de cana, que muitas vezes passam por ramos de interseções rodoviárias.

Condição de trânsito A: automóveis (veículos de passeio), com alguns veículos do tipo C


Condição de trânsito B: veículos do tipo C (caminhões e ônibus), com possibilidades de
veículos do tipo C15; 5 a 10% de caminhões
Condição de trânsito C: veículos dos tipos C13 e C15, intensidade elevada de caminhões e
alguns semi-reboques (caminhões combinados médios)

3.3.1 - Veículos de passeio


• capacidade de carga ≤ 2 toneladas
• peso total ≤ 4 toneladas
• carros esporte, caminhonetes, utilitários, furgões e pick-ups

1,8 2,1

0,9 3,7 1,2


5,8

3.3.2 - Caminhões e Ônibus


• peso total: 4 a 20 toneladas (categoria C)
• veículos comerciais compostos por uma unidade rígida e veículos de transporte coletivo

2,6

1,2 6,1 1,8


9,1
98

3.3.3 - Caminhões Combinados Médios


• equivalentes a 2 caminhões rígidos
• veículos combinados de uma unidade tratora (cavalo-mecânico) articulada a um semi-
reboque

2,6

1,2 4,0 7,0 1,2 1,8


12,2
15,2

3.4. ANÁLISE DE VISIBILIDADE


Nos diversos ramos de uma interseção deverão sempre ser respeitadas as condições
mínimas de visibilidade estabelecidas para as estradas. Assim, tanto a planta quanto o perfil
dos ramos devem ter características geométricas (principalmente raios de curvas) que
permitam uma visibilidade da pista igual ou maior que a distância de frenagem estabelecida
para a velocidade de projeto do ramo. Além disso, pontos de convergência e divergência de
correntes de tráfego deverão ser visíveis a uma distância não inferior a 100 m. No projeto
do anel rodoviário de São Paulo foi recomendada a distância de visibilidade de 300 m na via
principal e 180 m nas vias secundárias.

É importante que a concepção geral do projeto não crie taludes ou obras que interfiram com
a visibilidade em pontos de junção ou cruzamento de correntes de tráfego. Problemas desse
tipo são comuns em interseções com níveis diferentes quando os ramos são projetados
dentro de cortes. Nesses casos é importante que o terreno seja aplainado nas proximidades
dos pontos de interferência para que os motoristas de uma corrente de tráfego tenham boa
visibilidade da outra.

Do ponto de vista da visibilidade, as melhores soluções para as interseções com níveis


diferentes são as que geram ramos em aterro. Cuidados especiais quanto a visibilidade,
também deverão ser tomados nas praças rotatórias em nível quando essas são localizadas
em pontos altos, dificultando ao motorista que aproxima-se dela uma visão global do
movimento de veículos na praça. Do ponto de vista de visibilidade, a melhor solução para as
praças rotatórias é quando a rótula central está localizada em terreno plano ou em ponto
baixo de forma que todos os veículos que dela se aproximam tenham uma visão total do
movimento de veículos no anel central da praça.

4. ELEMENTOS GEOMÉTRICOS - VALORES MÍNIMOS


As interseções requerem uma análise e um projeto cuidadoso. A operação de uma rodovia é
diretamente afetada pelo projeto, adequado ou não, de suas interseções. Os critérios de
99

escolha dos elementos geométricos de uma interseção são basicamente os mesmos


adotados para as rodovias, podendo-se adotar, para alguns parâmetros, valores diferentes
dos que se adotam em trechos correntes.

4.1. PLANTA - CURVAS HORIZONTAIS


Em ramos com velocidade de projeto acima de 30 km/h, as suas tangentes deverão ser
concordadas com curvas circulares com transições. Os raios dos trechos circulares,
superelevações e os comprimentos de transição deverão respeitar os mesmos critérios de
cálculo estabelecidos para a rodovia, levando-se em consideração a velocidade de projeto
estabelecida para o ramo (Tabela 8).

TABELA 8: Raios mínimos para curvas em interseções

Velocidade diretriz, km/h 25 30 40 50 60 70

Coeficiente de atrito lateral 0,32 0,28 0,23 0,20 0,17 0,15


Superelevação recomendada, m/m 0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,09
Raio mínimo para o projeto, m 15 25 45 75 115 160
Velocidade média de operação, km/h 24 27 35 43 51 59

O motorista que percorre uma interseção aceita menores condições de conforto nesses
locais do que nos trechos de estradas. Por isso é possível fixar para as curvas das
interseções, valores máximos para o coeficiente de atrito lateral (fmáx) bem maiores que os
valores convencionais. Como para as rodovias o valor de fmáx é fixado por um critério de
conforto, é possível adotar para as interseções o dobro do valor estabelecido para as
rodovias sem afetar as condições mínimas de segurança.

Em locais onde está prevista conversão, com ou sem dispositivos de canalização de tráfego,
é necessário que sejam respeitados os gabaritos mínimos de conversão de veículos
adotados no projeto. Nesse caso, os bordos do pavimento deverão ser projetados de
maneira a se ajustar com a trajetória do veículo padrão de projeto.

Dependendo da solução adotada poderão surgir ramos que exijam curvas de grande ângulo
central, como ocorrem nas alças de trevos. Nesses casos, algumas vezes é necessário o uso
de curvas compostas com dois ou três raios diferentes, para melhor ajuste do projeto às
necessidades locais.

As curvas compostas devem ser evitadas sempre que possível, pois a redução do raio em
uma curva sempre surpreende o motorista, sendo portanto um ponto de menor segurança.
Quando é inevitável o uso de curvas compostas, estas deverão ter transições na entrada e
saída da curva. É aconselhável o uso de trechos de transição em todos os pontos de
mudança de raio para evitar a passagem abrupta de um raio maior para um menor.
100

4.1.1. Transições

As diversas curvas circulares de interseções deverão ser concordadas com as tangentes


através de curvas de transição projetadas analogamente ao projeto das rodovias. Para a
escolha do comprimento de transição é desejável que sejam respeitados os valores mínimos
estabelecidos para o projeto normal das rodovias. Entretanto, devido às características
especificas, os motoristas aceitarão melhor critérios inferiores de projeto nas interseções do
que nas rodovias e, consequentemente, é possível adotar uma variação da aceleração
centrípeta, J, maior que o valor Jmáx = 0,6 m/s3, adotado no critério dinâmico para o projeto
de rodovias.

Como nas interseções são usados raios baixos com freqüência (valores próximos ou iguais
aos mínimos estabelecidos), gerando superelevações próximas aos valores máximos
adotados, é importante que o comprimento da transição seja suficiente para uma adequada
variação de superelevação no trecho de transição. Os critérios de comprimento mínimo para
a variação da superelevação deverão ser respeitados (Tabela 9).

TABELA 9 - Comprimento mínimo dos trechos de variação da superelevação, rodovias de


pista única, 2 faixas de tráfego de 3,6 m
Velocidade (km/h)
Superelevação 50 60 70 80 90 100 110 120
(e) máxima inclinação relativa entre o perfil dos bordos do pavimento e o eixo da pista (α)
0,66% 0,60% 0,54% 0,50% 0,47% 0,43% 0,40% 0,37%
Valores de LR (m)
0,02 11 12 13 14 15 17 18 19
0,04 22 24 27 29 31 33 36 39
0,06 33 36 40 43 46 50 54 58
0,08 44 48 53 58 61 67 72 78
0,10 55 60 67 72 77 84 90 97
0,12 65 72 80 86 92 100 108 117
LRmín 28 33 39 44 50 56 61 67
Obs: a Tabela 2 deve ser usada apenas quando o valor de LR estiver abaixo da linha cheia, caso
contrário deve-se adotar o valor da linha (LRmín).

Para curvas de raios baixos e velocidades de projeto baixas, os valores mínimos exigidos na
Tabela 9 podem levar a valores da variação da aceleração centrípeta (J) bem maiores que o
Jmáx adotado para as rodovias, isto é, o critério dinâmico pode exigir valores de Lsmín bem
maiores que os estabelecidos na Tabela 9.

V3
Lsmín = , com Jmáx = 0,6 m/s3
Jmáx Rc

Assim entendemos que, para o caso especifico das interseções, o critério dinâmico possa ser
desconsiderado ou usado com um valor Jmáx maior que 0,6 m/s3 nos casos em que o critério
dinâmico normal leve os valores de Lsmín > Lsmáx. Não há inconvenientes na adoção de Ls =
101

Lsmax, isto é, curva ser formada apenas pelas transições com um desenvolvimento do trecho
circular D = 0.

4.1.2. Superelevação nos Trechos Circulares

Sempre que possível deverão ser adotados os critérios normais usados para o projeto de
rodovias. Como nos pontos de convergência e divergência, as faixas de tráfego que se
unem ou se separam, podem necessitar de superelevações diferentes, em alguns casos até
com inclinações opostas, é conveniente que as superelevações máximas adotadas para os
trechos circulares não sejam muito elevadas, de forma a minimizar os problemas de
distribuição da superelevação. Nesses casos, é aconselhável usar emáx= 6%. Aconselha-se
para as interseções que os valores da superelevação máxima não ultrapassem a 8 ou no
máximo 10%.

Fixado um valor adequado para emáx, a superelevação do trecho circular poderá ser
calculada pelos métodos normais adotados para o projeto das rodovias. Nos pontos de
conflito, nas conversões, nas ilhas e refúgio, onde os veículos trafegam com baixa
velocidade (não superior a 30 km/h), a superelevação é dispensável, devendo-se adotar
apenas o mínimo necessário a uma drenagem adequada da pista. Nos trechos onde a
velocidade de projeto não for superior a 50 km/h aconselha-se também o uso de
superelevações máximas mais baixas: emáx = 5%.

f f
e f e f
e e d
d d
d c
c c c
b A B C D
b b
b
a
a a

4.2. PERFIL DOS RAMOS


A rampa máxima adotada para os ramos de uma interseção deverá ser 7%, valores maiores
poderão ser aceitos em caráter excepcional. É recomendável o uso de rampa mínima de
0,5% para facilitar a solução dos problemas de drenagem superficial. As curvas de
concordância vertical deverão ser projetadas com os mesmos critérios do projeto de
rodovias.
102

4.3. ELEMENTOS DA SEÇÃO TRANSVERSAL DOS RAMOS

4.3.1. Pistas
A largura dos pavimentos vai depender do volume de tráfego, dos veículos de projeto e do
raio das curvas horizontais. Podem existir ramos com:
I - Uma faixa de tráfego com uma mão de direção sem espaço para ultrapassagem.
II - Uma faixa de tráfego com uma mão de direção e espaço para ultrapassagem.
III - Duas faixas de tráfego com uma mão de direção.

A Tabela 10 fornece a largura de projeto dos pavimentos para curvas de interseções.

TABELA 10: Largura do pavimento nas curvas dos ramos (m) adotados pela AASHTO (valores
convertidos das unidades americanas e arredondados)

Raio (m) no CASO I CASO II CASO III


bordo interno do
1 faixa sem 1 faixa com 2 faixas com uma ou
pavimento
ultrapassagem ultrapassagem duas mãos

P SU WB-40 P SU WB-40 P SU WB-40


15 4,0 5,5 6,7 6,1 8,8 11,0 7,9 10,7 12,8
22 40 5,2 5,8 5,8 8,2 9,5 7,6 10,0 11,3
30 4,0 4,9 5,5 5,8 7,6 8,8 7,6 9,5 10,7
45 3,7 4,9 5,2 5,5 7,3 8,2 7,3 9,1 10,0
60 37 4,9 4,9 5,5 7,0 7,6 7,3 8,8 9,5
90 37 4,6 4,9 5,5 6,7 7,3 7,3 8,5 9,1
120 3,7 4,6 4,9 5,2 6,7 7,0 7,0 8,5 8,8
150 3,7 4,6 4,6 5,2 6,7 7,0 7,0 8,5 8,8

4.3.2. Superlargura
A superlargura nos trechos circulares das curvas dos ramos das interseções também pode
ser calculada pelos critérios adotados nos trechos correntes. O acréscimo de superlargura
que depende da velocidade, expresso por Vx10(R0,5), pode ser reduzido a metade, porque
os motoristas, mais alertas dos que nos trechos correntes da rodovia, fazem as curvas com
mais cuidado. Nos ramos de faixa única pode-se desprezar a parcela ∆F, relativa ao
acréscimo de largura devido a frente dos veículos.

5. TIPOS DE PISTAS DE CONVERSÃO

Ligação Semi-Direta
Ligação Direta
103

Trevo (1 sentido) Trevo (2 sentidos)

Paralelo
Diagonal

Alça
104

BIBLIOGRAFIA

AASHTO (1994) - A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. American


Association of State Highways and Transportation Officials
ASCE - AMERICAN SOCIETY OF CIVIL ENGINEERS - Journal of Transportation Engineering
CARCIENTE, J. (1985) - Carreteras - Ediciones Vega - 2a Edição
CARVALHO, M.P. (1966) – Cursos de Estradas, 2 ed., Científica, Rio de Janeiro, RJ
DNER (1976) – Normas para o Projeto de Estradas de Rodagem. Departamento Nacional de
Estrada de Rodagem. Rio de Janeiro, RJ
DNER (1976) – Normas para o Projeto de Interseções Rodoviárias. Departamento Nacional
de Estrada de Rodagem. Rio de Janeiro, RJ
FERNANDES JR., J.L.; MARQUES, J.R.F. e BERTOLLO, S.A.M. (1998) – Projeto Geométrico
de Vias com Auxílio do Programa Computacional InRoads – Apostila – EESC-USP
PIMENTA, C.R.T. (1991) - Curvas Horizontais. Projeto de Estradas. Notas de Aula. São
Carlos, SP
PIMENTA, C.R.T. (1991) - Escolha do Traçado: Elementos Básicos para Projeto Geométrico.
Projeto de Estradas. Notas de Aula. S. Carlos, SP
PIMENTA, C.R.T. (1991) - Perfil Longitudinal: Elementos das Seções Transversais. Projeto
de Estradas. Notas de Aula. São Carlos, SP
PIMENTA, C.R.T. e OLIVEIRA, M.P. (1991) - Projeto de Terraplenagem. Notas de Aula. São
Carlos, SP
PIMENTA, C.R.T. e OLIVEIRA, M.P. (1999) - Projeto Geométrico de Rodovias. Rima Editora.
São Carlos, SP
PONTES FILHO, G. (1998) – Projeto Geométrico de Rodovias
SENÇO, W. (1975) - Estradas de Rodagem: Projeto. Grêmio Politécnico, São Paulo, SP
SENÇO, W. (1980) – Terraplenagem. Grêmio Politécnico, São Paulo, SP
TRB - TRANSPORTATION RESEARCH BOARD - Transportation Research Record
76

10 - ROTEIRO PARA PROJETOS

10.1 – OBSERVAÇÕES GERAIS


Executar o anteprojeto de uma estrada de rodagem unindo os pontos A e B assinalados na
restituição aerofotogramétrica dada (Figura 10.1). Os desenhos devem ser feitos a lápis,
com traço preciso e bem visível e tudo o que for escrito deve ser feito à tinta (azul ou
preto). Os papéis não devem ser dobrados antes de verificados e corrigidos e todas as
distâncias e cotas calculadas devem ter precisão de centímetro.

860
x x 825 830
A 840

850

x
863
x 886 860

829 x
x
865
830
Bx

880 860

Figura 10.1: Exemplo de uma restituição aerofotogramétrica.

10.2 – ESCOLHA DO TRAÇADO

Dada a restituição aerofotogramétrica em escala 1:10.000, escolher o traçado que julgar


ser o melhor, levando em conta as condições existentes em planta e perfil. Marcar os PIs
escolhidos na planta e testar preliminarmente as curvas horizontais com gabaritos. Definir a
poligonal medindo as distâncias entre os PIs e as deflexões com precisão de décimo de
grau. Fixados os PIs, os demais elementos têm que ser calculados com a precisão desejada
(cm).

10.3 – CÁLCULO DAS CURVAS HORIZONTAIS


Dados:
77

• Raio mínimo igual a 500 m;

• Distância mínima entre curvas consecutivas igual a 150 m;

• Distância mínima entre a estaca inicial e o PC1 e entre o último PT e a estaca final igual a

150 m.

Calcular, para cada curva, os elementos: T, D, G e as estacas do PC e do PT. Deverá


constar do projeto um resumo especificando os valores de PI, AC, R, T, D, G, PC e PT, para
cada curva (Figura 10.2). Os pontos notáveis da curva devem ser dados em estacas mais
fração em metros, os comprimentos em metros e os ângulos em graus.

860
x x 825 830
A 840

850

x
PC1 = 25 + 17,35 m

863
x 886 860
PT1 = 43 + 33,65 m

Rc1 = 1500 m
PC2 = 50 + 31,90 m

PT2 = 69 + 35,01 m
AC1= 35o
T1 = 472,95 m
D1 = 916,30 m 829 x
x
865
830 RC2 = 1200 m
PT1 = 34+40,30 m AC2 = 47o Bx
T2 = 521,77 m
D2 = 984,37 m
880 860
PI2 = 61+6,37 m
Figura 10.2: Forma de apresentação dos dados de cada curva.

Calcular todas as curvas por meio do programa computacional PCE1 e entregar o resultado
com o desenho. Para utilizar o programa basta digitar PCE1 e fornecer os dados solicitados
na tela. Em cada curva, a primeira tangente deverá ultrapassar o PI (com traço leve ou
linha interrompida) o suficiente para permitir a medida do ângulo com boa precisão. O PI
deve permanecer nítido e bem definido. A partir do PI, medir para ré um comprimento igual
a T, obtendo o PC da curva. O mesmo comprimento, medido do PI para a frente, determina
a posição do PT no desenho. Esses dois pontos devem ser demarcados no desenho com um
traço perpendicular a cada tangente.

ATENÇÃO: numerar as curvas no sentido do estaqueamento adotado. Estaquear


primeiramente todas as tangentes com estacas de 50 metros e numerar a cada 10 estacas.
Depois de estaqueadas todas as tangentes, repetir a operação para as curvas. Não marque
o PC ou o PT no desenho com base no estaqueamento, que deverá ser feito posteriormente
ao desenho das curvas. Marcar o PC e o PT a partir de PI, com base no valor de T.
78

10.4 – PERFIL LONGITUDINAL DO ANTEPROJETO


Sobre o eixo da estrada, levantar a estaca de cada uma das curvas de nível que cortar o
traçado. Plotar o perfil do terreno em escala horizontal 1:10.000 e vertical 1:1.000,
utilizando papel milimetrado opaco.

Para escolher o perfil do projeto (greide) devem ser considerados os seguintes dados:
• Rampa máxima = 6%;

• Rampa mínima em cortes = 1%;

• Distância de visibilidade para frenagem = 140 m;

• Altura máxima de cortes e aterros = 12 m;

• Altura mínima de aterro no ponto mais baixo do terreno = 3 m;

• Fator de redução = 1,2;

• Seção transversal igual para corte e aterro = 1:1.

Desenhar o greide indicando a estaca inicial e a cota, a estaca final e a cota, as rampas
(com precisão de 4 casas decimais, quando dadas em %), os raios das curvas, as estacas e
as cotas dos PIVs e as estacas dos PCVs e PTVs. Sempre que possível, adotar estacas
inteiras para PIVs. Sob o estaqueamento, desenhar o esquema da planta, marcando a
posição e o raio das curvas horizontais. Calcular os elementos do perfil utilizando o
programa computacional PCE3 e entregar junto com o desenho.

OBSERVAÇÕES:
a) as estacas múltiplas de 10 devem coincidir com os traços verticais mais fortes do papel
milimetrado;
b) as cotas múltiplas de 50 m devem coincidir com os traços horizontais mais fortes;
c) as cotas dos PIVs devem ser calculadas e não lidas na escala;
d) o perfil deve ser desenhado na parte inferior do papel, deixando-se a parte superior para
o diagrama de massas.

10.5 – TABELA DE VOLUMES ACUMULADOS


Calcular, utilizando o programa computacional PCE5, os volumes acumulados e as
ordenadas do diagrama de massas. Entregar o resultado junto com o desenho. Supor
terreno plano transversalmente.

10.6 – DIAGRAMA DE MASSAS


Desenhar na parte superior do papel onde foi desenhado o perfil longitudinal, o diagrama de
massas, com o resultado obtido no item anterior. A escala vertical deve ser adotada em
função dos volumes obtidos. A linha de Bruckner deve ser desenhada à tinta (azul ou
preta). A seguir, escolher a linha de distribuição mais econômica que conseguir, isto é,
aquela que deve resultar no menor momento de transporte total. Calcular o momento de
transporte, inclusive eventuais bota-foras ou empréstimos. Separar os diversos trechos de
79

compensação, mostrando, no perfil, os volumes compensados (com hachuras ou outra


convenção equivalente). A figura 10.3 apresenta um exemplo da forma de apresentação e
disposição do perfil longitudinal e do diagrama de massas no papel milimetrado.

3
V 4 = 80000 m
3
V 2 = 50000 m dm4 =750 m
dm2 = 620 m 3
V bf = 75000 m

dm = 100 m 3

PIV3 = 42 + 0,00 m
5
3 3
V = 80000 m
1 V 3 = 90000 m V 5 = 10000 m

dm = 650 m
1

dm3 = 1250 m
PIV1 = 12 + 0,00 m

i 3 = +4,0% Rv3 = 10000 m

PCV 3 = 36 + 0,00 m
i 4 = -5,0%

PTV3 = 48 + 0,00 m
i 2 = -1,8% Rv2 = 12000 m
PTV1 = 17 + 0,00 m

PTV 2 = 28 + 0,00 m
Rv1 = 15000 m
PCV 2 = 20 + 0,00 m

PIV2 = 274+ 0,00 m


PCV 1 = 7 + 0,00 m

i 1 = +3,5%

Lv3

Lv1
Lv2

PC1
Rc1 = 15000 m PT2
Rc2 = 12000 m
PT1 PC2
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60

Figura 10.3: Forma de apresentação do perfil longitudinal e do diagrama de massas.

10.7 – MEMORIAL DESCRITIVO E MEMORIAL DE CÁLCULO


O projeto deve conter um memorial descritivo acompanhado por um memorial de cálculo.

10.7.1 – MEMORIAL DESCRITIVO - O TEXTO ESCRITO


(Autores: José Reynaldo Setti e Manoel H. A. Sória)

a) Estilo e linguagem
A rigor o estilo é uma característica pessoal. Entretanto o estilo técnico, em contraposição
ao literário, impõe regras rígidas, e por isso é mais fácil de caracterizar. O texto deve ser
claro, exato, sóbrio e na medida do possível, impessoal. Além disso seria aconselhável que
a escrita fosse agradável e elegante, de modo que o leitor não se sinta entediado. Não são
usadas palavras que não estejam no dicionário e nem figuras de linguagem. Ingredientes
para um estilo agradável e correto são: objetividade, simplicidade, honestidade e coerência.
O tom geral do trabalho deve ser compatível com o assunto. Isso implica que outros tons,
que não o técnico, são inadequados.

Um defeito freqüente de estilo é a construção de períodos muito grandes, com várias


orações encadeadas. Para evitar isso, conte as linhas ente dois pontos finais. Se passar de
quatro ou cinco, cogite em dividir o período em dois. Quanto ao parágrafo, deve ele
encerrar um corpo de idéias coerentes. Quando há mudança considerável de assunto,
80

comece outro parágrafo. Mas não abuse de parágrafos, pois um texto com parágrafos muito
curtos também é desagradável. A não ser quando estritamente necessário, não repita
palavras no mesmo período, principalmente se for um substantivo, verbo ou adjetivo.

Quanto à pessoa de tratamento usada na redação, há hoje uma certa preferência para a
escrita impessoal. Isso equivale a dizer que o sujeitos das orações, geralmente objetos,
estão na terceira pessoa e também que o relato é feito na voz passiva. Em lugar de dizer
"fizemos o experimento" é comum dizer "o experimento foi feito" ou ainda, "fez-se o
experimento". Essa última forma, a voz passiva sintética encerra dois perigos: cansa pela
repetição dos pronomes reflexivos se usada demais, e impõe dificuldades de concordância,
pois a forma gramaticalmente correta pode não soar bem aos ouvidos. Por exemplo, o
correto é dizer "fizeram-se os ensaios e obtiveram-se os resultados", com os verbos no
plural.

Quanto às palavras, há várias recomendações. Use palavras simples e construa frases na


ordem direta. Como exemplo, verifique se "usar" não fica melhor do que "utilizar".
Advérbios, alguém mais radical já disse, quase todos podem ser cortados do texto técnico
sem prejudicar o sentido. Adjetivos, use-os com parcimônia. Há certas expressões que,
segundo puristas da língua, não devem ser usadas porque são dispensáveis e
comprometem a estética. A mais comum é "o mesmo" (ou "a mesma"). Evite expressões
cujo uso é objeto de disputa como "ao nível", "a nível", ou ainda que provocam
ambigüidades como "ao encontro" e "de encontro".

Não use modismos, pois além de irritar o leitor eles tornarão seu texto anacrônico em pouco
tempo. Palavras como "resgatar" e expressões como "pinçar o objeto de estudo" só devem
ser usadas se você quiser dizer isso mesmo. Geralmente os modismos estão associados
com o uso de palavras em sentido figurado, como os dois exemplos citados. Palavras muito
rebuscadas podem dar a impressão que o autor chama mais atenção à forma do texto do
que ao conteúdo. Há ainda palavras muito usadas que não constam nos dicionários mais
comuns ou que não têm o sentido que se espera. Geralmente são verbos criados pela
necessidade, como "agilizar", "listar" e "penalizar". Mais grave ainda são os falsos
neologismos derivados da versão apressada do inglês: "deletar", "plotar", "escanear" etc.

Os gerúndios, quando possível, devem ser evitados, com lucro para a elegância e
simplicidade. Eles ficam ainda mais destoantes quando o verbo é de uso pouco freqüente. É
o caso de "objetivando", por exemplo. Palavras em língua estrangeira, de modo geral, são
grafadas em itálico para destacar. Não se deve abusar do uso de palavras e expressões
estrangeiras.

b) Introdução
A introdução deve colocar o problema de que o trabalho trata, ou propor uma questão a ser
discutida. Se durante a redação do trabalho houve modificação dos objetivos, volte e
81

retoque os objetivos. Na introdução não cabe uma lista exaustiva de citações bibliográficas
mas apenas as citações que mostrem que o problema existe e é relevante. Nas últimas
linhas da introdução pode ser adiantada a conclusão geral do trabalho, de maneira breve,
de modo a deixar o leitor saber o que o autor pretende mostrar. Na introdução não se deve
repetir o que foi dito no resumo.

c) Corpo do texto
Nesta parte do trabalho, que pode ser menos conceptual e tratar mais dos fatos, a clareza,
a simplicidade e a honestidade na descrição são fundamentais. Aqui a redação na forma
impessoal e voz passiva, embora recomendada, pode trazer problemas quanto à clareza dos
relatos. Ocorre que na voz passiva o agente pode ficar indefinido. As figuras e tabelas
devem permitir, o mais possível, uma leitura direta sem que seja necessário recorrer ao
texto. Lembre-se que os leitores olham primeiro as figuras e as tabelas. Verifique se as
tabelas e as figuras têm alguma utilidade à compreensão do texto e elimine aquelas que
forem supérfluas. Ao elaborar gráficos e figuras, preste especial atenção à sua área útil.
Programas como o Excel, por exemplo, automaticamente estabelecem escalas para os eixos
que podem resultar num gráfico no qual todos os pontos acumulam-se numa área pequena
do plano xy, dificultando a sua compreensão.

d) Discussão e conclusões
A discussão dos resultados obtidos adquire cada vez mais importância no meio técnico. Isso
indica que o texto não deve simplesmente pontificar, mas trazer os resultados para serem
analisados pela comunidade. Destaque os resultados conseguidos pela sua pesquisa e
confronte-os com o conhecimento existente. Critique seus próprios métodos à luz dos
resultados obtidos. Se na introdução você caracterizou um problema, discuta como fica a
sua solução. Reflita com tempo e maturidade (nem sempre disponíveis) a respeito das suas
conclusões. A literatura contém exemplos abundantes de raciocínios inconcludentes e
mesmo de argumentações falaciosas.

10.7.2 – MEMORIAL DE CÁLCULO

a - Instruções para uso do PCE1 para cálculo dos elementos das curvas horizontais
Antes de iniciar o programa, verificar se existe uma impressora conectada ao computador,
pois após inserir o valor da distância final (na segunda tela), automaticamente são
calculados os valores de todos os elementos das curvas horizontais.
Para iniciar o programa, basta entrar no Explorer e “clicar” no programa PCE1 do disquete.
Para “rodar” o programa é necessário inserir os seguintes dados (Figura 10.4):

NÚMERO DA TURMA: [número do grupo]


NOME: [nomes dos componentes do grupo]
NÚMERO DE CURVAS: [no máximo 6 curvas]
UMA ESTACA: [distância entre estacas em metros]
82

Figura 10.4: Tela inicial do PCE1

Após inserir os dados na primeira tela, o programa irá solicitar os dados das curvas (Figura
10.5).

Figura 10.5: “Segunda tela” do PCE1

As distâncias solicitadas são determinadas da seguinte forma:


• Distância da curva 1 = distância do ponto inicial da estrada até o PI1
• Distância da curva 2 = distância do PI1 da estrada até o primeiro PI2
83

• Distância da curva n = distância do PI(n-1) da estrada até o último PI


• Distância final = distância do último PI até o ponto final da estrada
Obs: todos os valores de distância devem ter precisão de cm; os ângulos devem ser em graus; os
raios em metros.

Em seguida o programa irá determinar (e imprimir) os elementos: T, D, G e as estacas do


PC e do PT de cada curva. Esses dados são automaticamente gravados no disquete com o
formato AXX.alu, onde o XX é o número de turma inserido na primeira tela.

b - Instruções para uso do PCE3 para cálculo dos elementos das curvas verticais
Para iniciar o programa, basta entrar no Explorer e “clicar” no programa PCE3. Para rodar o
programa será necessário inserir um disquete no drive A e uma impressora ligada (Figura
10.6).

Figura 10.6: Tela inicial do PCE3.

Em seguida devem ser inseridos os seguintes dados (Figura 10.7):


NÚMERO DA TURMA: [número do grupo]
NOME: [nomes dos componentes do grupo]
COTA DA ESTACA ZERO: [cota da estaca inicial]
ESTACA FINAL*= [última estaca] COTA = [cota da última estaca]
NÚMERO DE CURVAS [no máximo 6 curvas] UMA ESTACA: [distância entre estacas em metros]
*Fornecer sempre o número da estaca + a fração em metros. Por exemplo: 75 + 34,87 m.
84

Figura 10.7: Entrada de dados para o cálculo dos elementos do perfil longitudinal.

Após inserir os dados na segunda tela, o programa irá solicitar os dados das curvas verticais
(Figura 10.8):
RAMPA: [inclinação da rampa em porcentagem*]
PIV: [estaca do PIV da curva, estaca + a fração em metros]
COMPRIMENTO DA CURVA: [comprimento da curva vertical, Lv, em metros]
*Fornecer sempre o sinal da inclinação: curvas ascendentes (+) e curvas descendentes (-).

Figura 10.8: Entrada de dados das curvas verticais.

Em seguida o programa irá fornecer (e imprimir) as cotas do perfil longitudinal de todas as


estacas, os raios (Rv) e os comprimentos das curvas (Lv), as estacas e as cotas do PIV, PCV
85

e PTV de cada curva, assim como a inclinação do último PIV até a estaca final da estrada.
Esses dados são automaticamente gravados no disquete

c - Instruções para uso do PCE5 para cálculo do diagrama de massas


Para iniciar o programa, basta entrar no Explorer e “clicar” no programa PCE5. Para rodar o
programa será necessário inserir o disquete com os dados obtidos do PCE3 e uma
impressora ligada (Figura 10.9).

Figura 10.9: Tela inicial do PCE5.

Em seguida devem ser inseridos os seguintes dados (Figura 10.10):


NÚMERO DA TURMA: [número do grupo]
COEFICIENTE DE REDUÇÃO=

Figura 10.10: Tela de entrada de dados para cálculo de volumes.


1

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ


DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL - GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES
UEM DEC 712 – ESTRADAS – RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

PROJETO - AVALIAÇÃO DE PAVIMENTOS

1) Seleção de trechos
Escolher 2 seções de vias de 100 metros cada. Preencher com os dados da via a planilha (PL1) para
levantamento de defeitos (Figura 2.20 da apostila de Defeitos).

2) Avaliação subjetiva da superfície do pavimento

ACEITÁVEL?
5
ÓTIMO
4
Sim BOM
3
Não REGULAR
2
Indeciso RUIM
1
Cada componente da equipe deverá 0
PÉSSIMO

dar uma nota (de 0 a 5) para cada


trecho selecionado, preenchendo a Identificação da Seção: NOTA:
planilha de avaliação (PL2, Figura 2.3 Avaliador:
da apostila de Defeitos). Data: Hora: Veículo:

FIGURA 2.3 - Ficha para avaliação da serventia.

3) Levantamento de defeitos nos pavimentos


Em seguida, a equipe deverá identificar os defeitos nas superfícies dos pavimentos,
marcando na planilha a localização do defeito com o símbolo apropriado (Figuras 2.21
e 2.22). Deverão ser determinadas as dimensões de cada defeito (área, extensão,
número etc.) e marcadas na planilha PL1 (Figura 2.20). Os defeitos identificados de-
vem ser fotografados.

4) Contagem de tráfego – Determinação do volume horário da via


Cada equipe deverá realizar uma contagem volumétrica nas 3 vias seleciona-
das, preenchendo uma planilha de contagem volumétrica (PL3). A contagem
deverá ser realizada durante 15 minutos de um dos horários de pico: entre 7 e
9 horas, entre 11 e 13 horas ou entre 17 e 19 horas. Com esses dados deverá
ser determinado o volume horário da via.

5) Apresentação dos resultados


Os resultados de contagem de tráfego, identificação e avaliação de defeitos devem ser apresentados em
planilhas. Junto com cada defeito identificado deve ser apresentada uma descrição detalhada do defeito,
as prováveis causas do seu ”aparecimento”, a(s) atividade(s) de Manutenção & Reabilitação (M&R) mais
adequada(s) para “resolver” o problema, assim como uma análise do que deveria ser feito para evitar a
ocorrência do defeito. Apresentar também as fotos de cada defeito.
2

PLANILHA 1

LEVANTAMENTO DE DEFEITOS NO CAMPO

IDENTIFICAÇÃO DA SEÇÃO: ________________________________

DATA DO LEVANTAMENTO (DIA/MÊS/ANO): __ __ / __ __ / __ __


TÉCNICOS: ________________,_________________,_________________

NÍVEL DE SEVERIDADE
TIPO DE DEFEITO BAIXA MÉDIA ALTA

1. TRINCAS POR FADIGA (m2) __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __.__

2. TRINCAS EM BLOCOS (m2 ) __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __.__

3. TRINCAS NOS BORDOS (m) __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __.__

4. TRINCAS LONGITUDINAIS (m)


4a - Nas Trilhas de Roda
Selagem (m) __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __.__
4b - Fora das Trilhas de Roda
Selagem (m) __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __.__

5. TRINCAS POR REFLEXÃO


Número __ __ __ __ __ __ __ __ __
Trincas Transversais (m) __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __.__
Selagem (m) __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __.__
Trincas Longitudinais (m) __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __.__
Selagem (m) __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __.__

6. TRINCAS TRANSVERSAIS (m)


Número __ __ __ __ __ __ __ __ __
Extensão (m) __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __.__
Selagem (m) __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __.__

7. REMENDOS (Número) __ __ __ __ __ __ __ __ __
Área (m2 ) __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __.__

FIGURA 2.20 - Planilhas para levantamento de campo.


3

PLANILHA 2

LEVANTAMENTO DE DEFEITOS NO CAMPO

IDENTIFICAÇÃO DA SEÇÃO: ________________________________

DATA DO LEVANTAMENTO (DIA/MÊS/ANO): __ __ / __ __ / __ __

NÍVEL DE SEVERIDADE
TIPO DE DEFEITO BAIXA MÉDIA ALTA

8. PANELAS (Número) __ __ __ __ __ __ __ __ __
Área (m2) __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __.__

9. DEFORMAÇÃO PERMANENTE NAS TRILHAS DE RODA


(% da extensão da seção) __ __ __ __ __ __ __ __ __

10. CORRUGAÇÃO (Número) __ __ __ __ __ __ __ __ __


Área (m2) __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __.__

11. EXSUDAÇÃO (m2 ) __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __.__

12. AGREGADOS POLIDOS (m2 ) __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __.__

13. DESGASTE (m2) __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __.__

15. BOMBEAMENTO (Número) __ __ __ __ __ __ __ __ __


Extensão (m) __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __.__

16. OUTRO (Descrever)

OBSERVAÇÃO:
REGISTRAR "0" PARA OS TIPOS DE DETERIORAÇÃO E/OU NÍVEIS
DE SEVERIDADE NÃO ENCONTRADOS.

FIGURA 2.20 - Planilhas para levantamento de campo (continuação).


4

PLANILHA 3

LEVANTAMENTO DE DEFEITOS NO CAMPO

IDENTIFICAÇÃO DA SEÇÃO: ________________________________

DATA DO LEVANTAMENTO (DIA/MÊS/ANO): __ __ / __ __ / __ __

9. DEFORMAÇÃO PERMANENTE NAS TRILHAS DE RODA


TRILHA INTERNA TRILHA EXTERNA
No. Distância (m) Deformação (mm) No. Distância (m) Deformação (mm)

1 0 __ __ __. 1 0 __ __ __.
2 15 __ __ __. 2 15 __ __ __.
3 30 __ __ __. 3 30 __ __ __.
4 45 __ __ __. 4 45 __ __ __.
5 60 __ __ __. 5 60 __ __ __.
6 75 __ __ __. 6 75 __ __ __.
7 90 __ __ __. 7 90 __ __ __.
8 105 __ __ __. 8 105 __ __ __.
9 120 __ __ __. 9 120 __ __ __.
10 135 __ __ __. 10 135 __ __ __.
11 150 __ __ __. 11 150 __ __ __.

14. DESNÍVEL ENTRE PISTA E ACOSTAMENTO


Leitura Distância (m) Desnível (mm)

1 0 __ __ __.
2 15 __ __ __.
3 30 __ __ __.
4 45 __ __ __.
5 60 __ __ __.
6 75 __ __ __.
7 90 __ __ __.
8 105 __ __ __.
9 120 __ __ __.
10 135 __ __ __.
11 150 __ __ __.

FIGURA 2.20 - Planilhas para levantamento de campo (continuação).


5

SEÇÃO: 2
PARADA DE ÔNIBUS
7,7

7
8A X X X X X X
1B
X X X X
6 X

X
5 8M 7B X
1M
4 X X

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 m

7,7
7
X X
1B
6 X X

5 X X X X X FOTO 3 X
1M X X X X X
X X X X X X X X
X X X X X X X X X X
4 X X X X X X
X X X X

0
15 20 25 30 m

Comentários: ACENTUADA IRREGULARIDADE LONGITUDINAL.

FIGURA 2.21 - Exemplo de mapeamento de defeitos (BERTOLLO, 1997).


6

SÍMBOLOS DOS DEFEITOS

TIPO DE DEFEITO SÍMBOLO TIPO DE DEFEITO SÍMBOLO

1. Trincas po Fadiga 8. Panelas


X X X
B, M, A* B, M, A*
X X

2. Trincas em Blocos 10. Corrugação


s
B, M, A*
s
S: Selada

3. Trincas nos Bordos 11. Exsudação


B, M, A* B, M, A*

4. Trincas Longitudinais 12. Agregados Polidos


B, M, A*
S: Selada

5. Trincas por Reflexão 13. Desgaste


B, M, A* B, M, A*

6. Trincas Transversais s 15. Bombeamento


B, M, A*
s
S: Selada

7. Remendos 9. Deformação Permanente nas


B, M, A* Trilhas de Roda **
14. Desnível Pista/ Acostamento **

* Níveis de severidade Baixa, Média e Alta.


** Não indicados no mapeamento dos defeitos.

FIGURA 2.22 - Símbolos utilizados para representação dos defeitos (adaptada de SHRP, 1993).
UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
UEM GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES - GET

DEC 712 – ESTRADAS

TRÁFEGO RODOVIÁRIO

NOTAS DE AULAS

MARINGÁ, 2003
1

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ


1 - PLANEJAMENTO DO SISTEMA DE
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA C IVIL TRANSPORTES
UEM GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES - GET

1.1 – INTRODUÇÃO

TRANSPORTE
• atividade inerente da sociedade.
• movimento de pessoas e bens de um ponto a outro.

SISTEMA DE TRANSPORTE
• conjunto de diversas modalidades de transporte (rodoviário, ferroviário, aéreo, hidroviário).

FUNÇÕES DO TRANSPORTE
• importante elemento modificador do panorama econômico, ambiental e social
→ fonte de renda cambial (importações e exportações)
→ fontes geradoras de empregos diretos e indiretos

1.2 - NECESSIDADE DO PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES


• plano que racionalize a aplicação dos investimentos, otimizando os escassos recursos disponí-
veis

1.3 - OBJETIVO DE UM PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES


§ garantir uma infra-estrutura de transporte adequada, com uma operação que proporcione flui-
dez e segurança aos usuários, integrada das várias modalidades de transportes através da uti-
lização de um plano que racionalize a aplicação de investimentos otimizando a colocação dos
escassos recursos disponíveis.

1.4 - PLANEJAMENTO DOS TRANSPORTES


PLANEJAMENTO GLOBAL
→ metas a serem alcançadas

PLANEJAMENTO REGIONAL
→ técnicas de planejamento para uma região

PLANEJAMENTO SETORIAL
→ setores prioritários dentro do sistema econômico

PLANEJAMENTO GLOBAL
EXEMPLO: programa de aumento da produção agrícola
• escoamento da fonte até os mercados consumidores ou terminais exportadores
→ plano diretor de estradas alimentadoras e vicinais
→ plano integrado de transporte rodoviário e ferroviário
2

1.5 - PLANO DIRETOR

1.5.1 - DEFINIÇÃO
• plano chave de uma administração, ou seja, é um plano que será cumprido num determinado
tempo, englobando todos os parâmetros, como transportes, educação, infra-estrutura e ou-
tros, sendo que cada plano tem as suas prioridades.

1.5.2 - REGULAMENTO BÁSICO


a) VALORES: o que se quer como "qualidade de vida”
b) METAS: o que pode ser feito para que isso ocorra
c) OBJETIVOS: como fazer
d) CRITÉRIOS: o que será feito de fato
e) ATRIBUTOS: medir se o que está sendo feito atinge ao que se esperava

1.5.3 - FASES PARA ELABORAÇÃO DE UM PLANO DIRETOR


• determinação dos objetivos principais
• preparação de um inventário das vias e dos meios existentes
• estudo de normas e condições de operações dos sistemas de transporte
• previsão do volume de tráfego
• preparação de um programa indicando as inversões e as prioridades

1.5.4 - PLANO DIRETOR RODOVIÁRIO


• rede existente (região específica)
→ evolução do sistema de transportes
• estudo econômico regional
→ avaliação e quantificação da atividade econômica geral da região
⇒ demanda pelos serviços de transporte rodoviário
⇒ equilíbrio entre a demanda e a oferta
• inter-relação do setor de transportes com as atividades dos outros setores da economia regio-
nal
→ necessidades futuras dos serviços de transporte
⇒ fluxo de produção presente e possibilidade de expansão

1.6 - ANÁLISE DE FLUXOS DE TRANSPORTE


• RODOVIAS TRONCAIS (sistema principal): atendimento do tráfego de passagem ou de longa
distância, interligando centros de atividade econômica em escala regional ou nacional.
• RODOVIAS ALIMENTADORAS (sistema secundário): coletar tráfego das vias locais para alime n-
tar o sistema principal, assim como distribuir o tráfego desse sistema para as áreas rurais, dis-
tritos e sedes municipais.
• ESTRADAS VICINAIS OU MUNICIPAIS (sistema terciário): rodovias que servem exclusivame nte
a um acesso local.
3

1.7 - OBTENÇÃO DE DADOS PARA O PLANEJAMENTO


GERAÇÃO DE VIAGENS OU DE TRÁFEGO

→ viagens que se originam em uma determinada zona de tráfego na unidade de tempo

TRÁFEGO ATRAÍDO

→ número de viagens por unidade de tempo cujo destino é uma determinada zona de tráfego

NÚMERO DE VIAGENS GERADAS OU ATRAÍDAS

→ função de uma série de características existentes na mesma


• zoneamento baseado em característic as de homogeneidade
• informações necessárias: população, renda, localização das principais fontes de consumo e
produção, recursos minerais, produção agrícola e industrial, além das informações inerentes a
cada sistema de transporte

1.7.1 - PESQUISA DE ORIGEM E DESTINO


• determinar os pontos inicial e final dos deslocamentos
• obter informações de caráter geral sobre os veículos, carga transportada e passageiros
• obter dados para o projeto de pavimentos, análise de capacidade das vias, projeções da de-
manda de tráfego e dimensionamento dos demais elementos dos sistemas viários

1.7.2 - ZONEAMENTO DA REGIÃO


• consiste em dividir a região em sub-regiões menores, chamadas de zonas de tráfego, com a
finalidade de melhor estabelecer os fluxos de origem e destino das viagens e melhor analisar a
economia local
• princípio básico: estabelecer uma proporcionalidade entre a área da zona de tráfego e o per-
curso médio

NÚMERO DE ZONAS DE TRÁFEGO

→ condições locais da região em estudo: características topográficas, densidade populacional,


produção e consumo, volumes de tráfego, intensidade do comércio etc.

1.8 - DETERMINAÇÃO DOS FLUXOS DE TRANSPORTE


• Tráfego presente de veículos
• Futura rede rodoviária
→ População (urbana, rural e total)
→ Produção agrícola
→ Produção extrativa e industrial
→ Renda
→ Frota de veículos
⇒ MODELOS DE PREVISÃO
⇒ MODELOS DE CRESCIMENTO
4

1.9 - INFRA-ESTRUTURA RODOVIÁRIA

O VALOR DE UMA RODOVIA


• rodovias vicinais: US$ 0,1 milhão/km
• rodovias com múltiplas faixas: US$ 1 a 7 milhões/km

AMPLIAÇÃO E PRESERVAÇÃO DOS SISTEMAS RODOVIÁRIOS


• países em desenvolvimento: US$ 10 bilhões por ano
• países industrializados: US$ 100 bilhões por ano

CUSTOS RODOVIÁRIOS
• preços das mercadorias e serviços
• economia nos custos totais da modalidade
⇒ redução dos custos para a sociedade
⇒ aumento da competitividade do mercado a nível global
5

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ


DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA C IVIL 1A LISTA DE EXERCÍCIOS
UEM GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES - GET

1) Qual é a importância do Planejamento de Transportes na implantação de uma malha rodoviá-


ria?

2) Qual é a função dos transportes no desenvolvimento de uma região?

3) Qual é o papel do Engenheiro Civil na elaboração de um plano diretor rodoviário?

4) Qual é a principal atividade econômica da região?


6

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ


2 - C ONCEITOS BÁSICOS DE TRÁFEGO
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA C IVIL (REVISÃO)
UEM GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES - GET

2.1 - CONCEITOS
a) VOLUME DE TRÁFEGO
→ número de veículos que passam por uma determinada seção de uma via na unidade de tempo

b) VOLUME ANUAL
→ volume ou tráfego registrado em um ano (365 dias)

c) VOLUME DIÁRIO MÉDIO (VDM)


→ volume ou tráfego registrado em um dia (24 horas)

d) VOLUME DIÁRIO MÉDIO ANUAL (VDMA)


→ volume ou tráfego que representa a média de um ano

e) VOLUME HORÁRIO (VH)


→ volume registrado em uma hora

f) HORA DE PICO
→ intervalo de uma hora de maior movimento numa determinada via, num determinado ponto

g) VOLUME DE PICO
→ volume registrado em uma hora na hora de pico

h) PICO HORÁRIO (K)


→ relação entre volume de pico e volume do dia de 24 horas

i) DENSIDADE OU CONCENTRAÇÃO
→ número de veículos que estão numa determinada extensão da via, num determinado instante

(veíc/km)
j) FREQUÊNCIA
→ tempo entre a passagem da frente de um veículo e a chegada da frente do veículo seguinte no

mesmo ponto de uma via


k) ANO BASE OU ANO ZERO
→ ano a que se referem os dados de tráfego utilizados numa análise

l) ANO DE ABERTURA OU ANO UM


→ primeiro ano de uma via entregue ao tráfego dos usuários

m) PERÍODO DE PROJETO
→ período para qual é projetado o tráfego

n) ANO DE PROJETO
→ último ano do horizonte de projeto

o) VARIAÇÃO ANUAL DE TRÁFEGO (VARIAÇÃO MENSAL)


→ vias urbanas: período de férias escolares

• áreas comerciais: tráfego intenso no mês de dezembro


• áreas industriais: volume de tráfego constante durante o ano
→ vias rurais: safras agrícolas, épocas de comercializações
7

p) VARIAÇÃO SEMANAL
→ vias urbanas: volumes diários variam pouco

• segundas e sextas apresentam valores pouco acima da média


• sábado tem volume menor
• domingo e feriados: volumes mínimos nos grandes centros urbanos
→ vias rurais

• maiores volumes: terça, quarta e quinta


q) VARIAÇÃO DIÁRIA DE TRÁFEGO
→ vias urbanas: mais de 70% das viagens diárias ocorrem no intervalo de 12hs (entre 7 e 19 hs)

→ vias rurais: dois horários de pico, um de manhã e outro à tarde

r) VARIAÇÃO HORÁRIA
→ Fator Hora Pico (FHP)

VHP onde:
FHP =
4xV15 VHP = volume da hora pico
V15 = volume dos 15 minutos consecutivos de maior tráfego dentro da hora pico

2.2 - DETERMINAÇÃO DO TRÁFEGO EXISTENTE

2.2.1 - CLASSIFICAÇÃO DAS CONTAGENS VOLUMÉTRICAS

• Contagens normais: cálculo de volumes diários, preparação de mapas de fluxo de tráfego,


determinação de tendências etc.

• Contagens direcionais: análise de capacidade, determinação de intervalos de sinais, justifi-


cação de controle de tráfego, melhoramento de planejamento, obtenção de volumes acumu-
lados em uma dada área etc.

• Contagens em interseções ou movimentos de virada: projetos de canalizações, estabe-


lecimentos de movimentos proibidos, cálculos de capacidade, análise do número de aciden-
tes, avaliações de congestionamentos etc.

• Contagens de classificação: dimensionamento estrutural, projetos geométricos, cálculo de


benefícios de usuários, cálculo de capacidade (efeito de veículos comerciais), determinação
dos fatores de correção para as contagens mecânicas etc.

• Contagens de passageiros: distribuição de passageiros por veículo, acúmulo de pessoas


numa dada área, número de pessoas que usam transporte coletivo etc.

• Contagens de pedestres: avaliação das necessidades de calçadas e faixas de travessias,


justificação de sinais para pedestres, tempos de sinais etc.

• Contagens de cordão: acúmulo de veículos ou pessoas dentro de uma área fechada.


• Contagens de linha: determinar tendências, expandir dados de origem e destino, alocação
de tráfego etc.

• Contagens do sobe-desce: identificar pontos de ônibus mais solicitados redimensionando


os pontos de paradas ou projetando os ônibus semi-expressos.

• Contagens de bicicletas: projeto de via exclusiva para ciclistas.


8

2.2.2 - MÉTODOS DE CONTAGENS VOLUMÉTRICAS


a - CONTAGENS MANUAIS
As contagens manuais podem ser feitas através de uma simples marcação em formulários ade-
quados (pequenos volumes) ou utilizando pequenos aparelhos operados manualmente (alto vo-
lume). Geralmente, as contagens manuais oferecem resultados com até 95% de precisão e são
mais caras que as mecanizadas. São necessárias nos seguintes casos: determinação dos movi-
mentos de viradas (contagens direcionais); contagens de classificação por tipo de veículo; conta-
gens de passageiros; contagens de pedestres e em contagens em auto-estradas (faixas múltiplas
com alto volume de tráfego).
→ marcação em formulários adequados (pequenos volumes)
→ pequenos aparelhos operados manualmente (alto volume)

b - CONTAGENS MECÂNICAS
Geralmente são utilizadas quando há necessidade de contagens durante longos períodos, por e-
xemplo, os postos de contagens permanentes.
• contagens durante longos períodos

→ postos de contagens permanentes


→ dispositivos mecânicos:
• detectar e perceber o tráfego

• registrar os dados de tráfego

⇒ contadores mecânicos permanentes


⇒ contadores portáteis
⇒ contadores registradores
⇒ contadores não registradores

c - PERÍODOS DE CONTAGENS VOLUMÉTRICAS


CONTAGENS DE FINS DE SEMANA
→ início às 18 h da 6a feira e término às 6 h de 2a feira

CONTAGENS DE 24 HORAS
→ início à zero hora e término às 24 horas

CONTAGENS DE 16 HORAS
→ geralmente das 6 às 22 horas

CONTAGENS DE 12 HORAS (áreas comerciais)


→ geralmente das 7 às 19 horas

CONTAGENS DE HORA DE PICO


→ geralmente das 7 às 19 horas e das 16 às 18 horas

2.2.3 - MÉTODOS DE PESQUISA ORIGEM-DESTINO


ENTREVISTAS A DOMICÍLIO
→ entrevista nas residências selecionadas

IDENTIFICAÇÃO DE PLACAS
→ número da placa dos veículos
9

TARJETAS POSTAIS
→ questionário

SINAIS NOS VEÍCULOS


→ etiqueta especial

ENTREVISTA NA VIA
→ preenchimento de formulário

2.2.4 - EXECUÇÃO DAS PESQUISAS DE TRÁFEGO


→ croquis com localização dos postos de coleta de dados
→ esquema de sinalização informativa do posto de contagem
→ sinalização e policiamento para ordenar o tráfego

a) EXECUÇÃO DE CONTAGENS VOLUMÉTRICAS EM RODOVIAS


→ normas: 7 dias consecutivos
→ preenchimento de formulários ou contadores de tráfego
→ classificação de veículos
→ número de pesquisadores varia em função do volume de tráfego

b) EXECUÇÃO DE PESQUISAS DE O/D EM RODOVIAS


→ normas: 7 dias consecutivos
→ método da entrevista na via
⇒ tráfego ≤ 3000 veíc/dia: entrevistar todos os veículos
⇒ tráfego > 3000 veíc/dia: entrevistar 2500 veíc/dia
→ postos com amostragem: contagem de volume integral por tipo de veículo
→ classificação de veículos
→ período de 24 horas: 3 equipes com turnos de 8 horas

2.2.5 - CORREÇÃO DOS DADOS DE UMA AMOSTRAGEM


a - COEFICIENTE DE VARIAÇÃO MENSAL (CVM)
⇒ fornece o coeficiente de tráfego de um determinado mês do ano em relação ao tráfego médio
do ano
⇒ FATOR DE CORREÇÃO MENSAL (FCM) é o inverso do CVM
b - COEFICIENTE DE VARIAÇÃO SEMANAL (CVS)
⇒ fornece o coeficiente de tráfego de um determinado dia da semana em relação ao tráfego
médio da semana
⇒ FATOR DE CORREÇÃO SEMANAL (FCS) é o inverso do CVS
c - COEFICIENTE DE VARIAÇÃO HORÁRIA (CVH)
⇒ fornece o coeficiente de uma determinada faixa horária de um dia em relação ao tráfego total
do dia
⇒ FATOR DE CORREÇÃO HORÁRIA (FCH) é o inverso do CVH
10

2.3 - PROJEÇÃO DE TRÁFEGO

2.3.1 – DEFINIÇÕES
a) ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA DE UMA VIA
⇒ área que engloba as zonas de tráfego atravessadas pela via em pauta, visto que são as
mesmas que sofrerão o impacto direto da implantação do projeto em elaboração
b) ZONAS DE TRÁFEGO
⇒ regiões que apresentam homogeneidade de comportamento do tráfego
c) ÁREA DE INFLUÊNCIA INDIRETA DE UMA VIA
⇒ as demais áreas que de alguma forma influi no fluxo de veículos
d) TRÁFEGO LOCAL
⇒ aquele que ocorre dentro da área de influência direta da via
e) TRÁFEGO NORMAL
⇒ tráfego existente
f) TRÁFEGO DE LONGA DISTÂNCIA
⇒ tráfego que tem origem ou destino fora da área de influência direta da via
g) TRÁFEGO DESVIADO
⇒ aquele que utiliza outras vias, mas que virá a se desviar para a via em análise após a reali-
zação das melhorias
h) TRÁFEGO INDUZIDO OU TRÁFEGO GERADO
⇒ decorrente do investimento que foi realizado e que não teria existido se tal não ocorresse
i) TRÁFEGO CONVERTIDO
⇒ porção do tráfego existente que muda de meio de transporte
j) TRÁFEGO TOTAL
⇒ somatório dos diversos tipos de tráfego considerados no estudo

2.3.2 - CRESCIMENTO GEOMÉTRICO

TNn = TNo . (1 + g)t

onde:
TNn = tráfego no ano “n” em veículos/dia
TNo = tráfego no ano base em veículos/dia
g = taxa de crescimento do tráfego
t = período de projeção

2.3.3 - TRÁFEGO INDUZIDO

TIn = TLn . CI
onde:
TIn = tráfego induzido no ano “n” em veículos/dia
TLn = tráfego LOCAL no ano “n” em veículos/dia
CI = coeficiente de indução
11

2.3.4 - TRÁFEGO GERADO

DTVi
TGi = TNi . Ei.
TVi
onde:
TGi = tráfego gerado referente ao veículo “i”
Ei = elasticidade do tráfego em relação ao tempo de viagem do veículo “i”
DTVi = variação do tempo de viagem do veículo “i” em relação às situações com e sem
projeto
TVi = tempo de viagem do veículo “i” na situação atual
TNi = tráfego normal referente ao veículo “i”

ANEXO: Tabela de taxas de crescimento do tráfego local - DER/PR (1992) e Tabela de velocidades
de veículos
Taxa de crescimento: obtidas a partir de série histórica existente

2.3.5 - DETERMINAÇÃO DO TRÁFEGO EXISTENTE


⇒ determinação de índices de acidentes
⇒ implantação de pedágio
⇒ tendências de volume
⇒ avaliação da distribuição do tráfego
⇒ medida da demanda de uma via
⇒ estudos de programas de melhorias básicas
⇒ estudos da capacidade de vias
⇒ projetos geométricos
⇒ projetos de interseções
⇒ controle de tráfego

2.3.6 - PROJEÇÃO DE TRÁFEGO


⇒ Difícil de ser realizado com eficácia devido a instabilidade da economia em nosso país
(AKISHINO, 1995)
⇒ Evitar projetos superestimados ou projetos ultrapassados.
12

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ


DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA C IVIL 2A LISTA DE EXERCÍCIOS
UEM GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES - GET

1 - CÁLCULO DE CVM E FCM

MESES TMD CVM FCM


Janeiro 6999
Fevereiro 5799
Março 4793
Abril 2814
Maio 2311
Junho 2094
Julho 3603
Agosto 2953
Setembro 3149
Outubro 3342
Novembro 3306
Dezembro 4452
Soma 45615
Média 3801,25

2 - CÁLCULO DE CVS E FCS

DIA DA SEMANA TMD CVS FCS


Domingo 744
Segunda 1344
Terça 972
Quarta 1157
Quinta 1108
Sexta 1046
Sábado 1136
SOMA 7507
MÉDIA 1072,43

3 - CÁLCULO DE CVH E FCH

3.1 - Obter o CVH e FCH para o horário compreendido entre:


a) 9:00 - 10:00 horas para automóveis
Sentido: Piraí do Sul - Castro
CVH (9-10) =
FCH (9-10) = 1/CVH =
Sentido: Castro - Piraí do Sul
CVH (9-10) =
FCH (9-10) = 1/CVH =
13

b) 6:00 - 12:00 horas para ônibus


Sentido: Piraí do Sul - Castro
CVH (6-12) =
FCH (6-12) = 1/CVH =
Sentido: Castro - Piraí do Sul
CVH (6-12) =
FCH (6-12) = 1/CVH =

3.2 - Determinar o Pico Horário (K), indicando a hora de pico de caminhões


Sentido: Piraí do Sul - Castro
K=
Sentido: Castro - Piraí do Sul
K=

3.3 - Determinar a composição percentual dos veículos de carga


Sentido: Piraí do Sul - Castro
leves =
médios =
pesados =
carretas =

Sentido: Castro - Piraí do Sul


leves =
médios =
pesados =
carretas =

4 - A empresa DEC712 foi contratada para desenvolver e implantar o projeto viário do distrito
UEM, que é composto por 20000 habitantes. As principais atividades do distrito são: o ensino, a
pesquisa e a extensão. Considerando-se que o período de atividades compreende 3 intervalos
distintos (7 às 11 horas; 13 às 17 horas e 19 às 23 horas), especifique quais os dados necessá-
rios para realizar o projeto (como, onde e quando devem ser realizadas as coletas de dados?). O
que acontece quando é feita a coleta de dados apenas no período de atividades?

5 - Para que serve a projeção de tráfego? Quais os “parâmetros” que devem ser considerados na
projeção de tráfego? Onde são aplicados os resultados da projeção? O que acontece quando não
é realizada a projeção de tráfego?
SENTIDO: PIRAÍ DO SUL - CASTRO SENTIDO: CASTRO - PIRAÍ DO SUL
caminhões caminhões total
Hora auto ônibus soma total auto ônibus soma total
leves médios pesados reboque leves médios pesados reboque geral
0 12 3 3 1 9 6 19 34 10 6 2 2 8 10 22 38 72
1 9 6 1 - 11 9 21 36 11 5 1 5 10 13 29 45 81
2 7 4 2 - 8 9 19 30 8 5 - 1 7 7 15 28 58
3 10 2 - 1 5 6 12 24 6 2 2 3 5 7 17 25 49
4 9 3 4 2 6 8 20 32 9 2 - 5 4 5 14 25 57
5 14 2 1 - 17 21 39 55 15 3 1 11 17 16 45 63 118
6 25 5 3 1 22 24 50 80 23 5 2 10 20 23 55 83 163
7 26 5 4 3 24 21 52 83 30 3 5 15 27 32 79 112 195
8 37 4 7 10 31 36 84 125 42 3 5 12 34 39 90 135 260
9 50 8 6 3 20 32 61 119 40 4 3 10 17 35 65 109 228
10 40 6 5 10 18 20 53 99 34 5 6 6 20 15 47 86 185
11 42 7 5 5 17 14 41 90 23 5 4 5 20 18 47 75 165
12 24 4 3 4 13 10 30 58 18 2 3 4 15 15 37 57 115
13 25 4 5 5 16 20 46 75 15 2 3 10 20 21 54 71 146
14 20 3 4 6 15 10 35 58 30 6 4 5 10 20 39 75 133
15 25 5 3 2 11 15 31 61 23 5 3 4 16 22 45 73 134
16 32 7 12 7 22 15 56 95 37 7 8 9 22 18 57 101 196
17 39 8 13 7 23 12 55 102 33 5 10 9 18 22 59 97 199
18 42 9 12 8 22 15 57 108 41 6 12 7 18 18 55 102 210
19 51 8 20 8 21 20 69 128 37 11 15 7 22 17 61 109 237
20 43 7 13 8 17 18 56 106 34 12 13 7 20 16 56 102 208
21 28 5 14 7 14 14 49 82 22 5 9 8 16 16 49 76 158
22 22 8 9 6 16 16 47 77 14 7 6 7 16 15 44 65 142
23 17 14 8 6 12 13 39 70 11 13 5 6 11 11 33 57 127

totais 649 137 157 110 390 384 1041 1827 566 129 122 168 393 431 1114 1809 3636

média 27,04 5,71 6,83 5,24 16,25 16,00 43,38 76,13 23,58 5,38 5,55 7,00 16,38 17,96 46,42 75,38 151,50
16

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ


DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA C IVIL 3A LISTA DE EXERCÍCIOS
UEM GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES - GET

1. Na Rodovia PR 317 (pavimentada) foi realizada uma contagem volumétrica durante 3 dias con-
secutivos durante o período das 6 às 18 horas. Os dados obtidos foram os seguintes:

caminhões
dia auto ônibus leve médio pesado carreta
15/12 766 27 305 87 84 13
16/12 741 27 269 55 45 17
17/12 799 26 309 83 107 8

FCH FCS FCM


dia
auto ônibus caminhões auto ônibus caminhões auto ônibus caminhões
15/12 1,231 1,690 1,265 0,908 1,024 0,815 0,834 0,836 0,843
16/12 1,349 1,818 1,339 1,104 1,147 0,935 0,834 0,836 0,843
17/12 1,645 1,508 1,478 1,035 1,003 0,866 0,834 0,836 0,843

Determinar o VDMA para os dados acima.

2. Na Rodovia SP 255, trecho Rio Claro - Araraquara, foi realizada uma contagem volumétrica
classificatória na interseção com a Rodovia SP 255 que liga São Carlos à Ribeirão Preto. Foram
realizadas contagens durante três dias consecutivos e os valores obtidos estão relacionados
abaixo:

Movimento 1 Movimento 2 Movimento 3


data auto ônibus caminhões auto ônibus caminhões auto ônibus caminhões
1 o dia 175 7 29 14 0 3 17 1 4
2 o dia 83 6 21 7 1 2 34 2 2
3 o dia 77 7 32 3 0 8 16 2 7

Os fatores de correção horário, semanal e mensal são:

CVS CVM
1 o dia 2 o dia 3 o dia todos os dias
todos os movimentos todos os movimentos
1,060 1,080 0,960 1,010

FCH
Movimento 1 Movimento 2 Movimento 3
auto ônibus caminhões auto ônibus caminhões auto ônibus caminhões
1 o dia 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000
2 o dia 1,171 1,000 1,120 1,000 1,000 1,500 1,071 1,000 1,000
3 o dia 1,171 1,000 1,120 1,000 1,000 1,500 1,071 1,000 1,000

Determinar o VMDA.

3. Na Rodovia RS 118, trecho Gravataí – Sapucaia do Sul, foi realizada uma contagem classific a-
tória em 12 postos, em dias e horários diversos. No posto P01 foram encontrados, no dia
28/09 (3a feira), os valores relacionados abaixo:

Movimento 1 Movimento 2 Movimento 3


horário
auto ônibus caminhões auto ônibus caminhões auto ônibus caminhões
7–8hs 52 12 22 105 3 10 699 15 157
16-17hs 35 5 9 98 1 9 538 11 224
17

Os fatores de correção horário, semanal e mensal são:


FCH
7-8 16-17 CVS CVM

auto 13,454 14,571 0,858 0,866


ônibus 14,648 28,169 1,005 0,934
caminhões 15,519 14,296 1,186 0,981
Determinar o VDMA para os diversos movimentos.

4. Determinar o VDMA da Rodovia PR 182 (pavimentada) onde foi realizada uma contagem volu-
métrica durante 3 dias consecutivos durante o período das 6 às18 horas. Os dados obtidos f o-
ram os seguintes:

Dados de Contagem Ft VDM


dia
auto ônibus caminhões auto ônibus caminhões auto ônibus caminhões
4 a feira 380 26 356
5 a feira 449 28 349
a
6 feira 293 28 329
MÉDIA DOS VDMs

FCH FCS FCM - dezembro


dia
auto ônibus caminhões auto ônibus caminhões auto ônibus caminhões
a
4 feira 1,231 1,690 1,265 0,908 1,024 0,815 0,834 0,836 0,843
5 a feira 1,349 1,818 1,339 1,104 1,147 0,935
6 a feira 1,645 1,508 1,478 1,035 1,003 0,866

5. Para determinar o tráfego atual do trecho Guaraniaçu - Catanduvas (pavimentado) foi realiza-
da uma contagem volumétrica durante 3 dias consecutivos entre 6 e 18 horas. Os dados obti-
dos foram os seguintes:

Dados de Contagem Ft VDM


dia auto ônibus caminhões auto ônibus caminhões auto ônibus caminhões
19/12 122 7 108
20/12 133 7 126
21/12 115 6 99
MÉDIA DOS VDMs

Fatores de correção:
FCH FCS FCM
dia
auto ônibus caminhões auto ônibus caminhões auto ônibus caminhões
19/12 1,68 1,601 1,653 0,947 1,062 0,924 0,834 0,836 0,843
20/12 1,231 1,690 1,265 0,908 1,024 0,815 0,834 0,836 0,843
21/12 1,349 1,818 1,339 1,104 1,147 0,935 0,834 0,836 0,843

Determinar o tráfego atual para os dados acima.

6. No entroncamento para Abatiá, localizado no trecho Santo Antônio da Platina – Ribeirão do


Pinhal da Rodovia PR 439 foi realizada uma contagem volumétrica durante 2 dias consecutivos
no período entre 6 e 18 horas. Os dados obtidos são mostrados em seguida:
Movimento 1 Movimento 2 Movimento 3
dia
auto ônibus caminhões auto ônibus caminhões auto ônibus caminhões
terça 249 11 132 218 9 160 94 0 52
quarta 255 7 116 234 8 154 76 0 47
18

Fatores de correção:

FCH FCS FCM


dia
auto ônibus caminhões auto ônibus caminhões auto ônibus caminhões
terça 1,680 1,601 1,653 0,947 1,062 0,924 0,834 0,836 0,843
quarta 1,231 1,690 1,265 0,908 1,024 0,815 0,834 0,836 0,843

Movimento 1 - Santo Antonio da Platina - Ribeirão do Pinhal


Movimento 2 - Ribeirão do Pinhal - Abatiá
Movimento 3 - Abatiá - Santo Antonio da Platina

Determinar o VDMA para os diversos movimentos.

7. Na Rodovia PR 239, trecho Campina da Lagoa – Nova Cantu (pavimentado), no entroncamento


para Altamira do Paraná foi realizada uma contagem volumétrica durante 2 dias consecutivos
durante o período das 6 às 18 horas. Os dados obtidos foram os seguintes:

Movimento 1 Movimento 2 Movimento 3


dia
auto ônibus caminhões auto ônibus caminhões auto ônibus caminhões
quarta 221 10 212 26 0 17 149 11 110
quinta 242 11 205 28 0 17 140 11 106

FCH FCS FCM


dia
auto ônibus caminhões auto ônibus caminhões auto ônibus caminhões
quarta 1,231 1,690 1,265 0,908 1,024 0,815 0,834 0,836 0,843
quinta 1,349 1,818 1,339 1,104 1,147 0,935 0,834 0,836 0,843

Movimento 1 - Campina da Lagoa - Nova Cantu


Movimento 2 - Nova Cantu - Altamira Paraná
Movimento 3 - Altamira Paraná - Campina da Lagoa

Determinar o VDMA.

8. Foi realizada uma contagem volumétrica de tráfego na Rodovia SP 310, trecho entre São Car-
los e Ibaté. Os dados obtidos são mostrados em seguida.

caminhões
dia
auto ônibus leves médios pesados reboques
quarta 414 26 93 81 101 16
quinta 416 17 83 81 77 21
sexta 323 29 56 48 77 37

Os fatores de variação horária, semanal e mensal são dados abaixo.

FCH FCS FCM


dia auto ônibus caminhões auto ônibus caminhões auto ônibus caminhões
quarta 1,431 1,536 1,410 1,067 1,308 0,927 0,809 0,843 1,41
quinta 1,379 1,536 1,478 0,834 1,412 0,856 0,809 0,843 1,41
sexta 1,359 1,786 1,385 0,783 1,348 0,799 0,809 0,843 1,41

Determinar o VDMA.
19

9. Na Rodovia SC 407, trecho Rio Fortuna – Santa Rosa, foi realizada uma contagem volumétrica
em dias e horários diversos. No posto P01 foram encontrados, no dia 26/10 (3a feira), os va-
lores mostrados em seguida:

Movimento 1 Movimento 2 Movimento 3


horário
auto ônibus caminhões auto ônibus caminhões auto ônibus caminhões
7-8 horas 46 8 16 93 2 12 667 16 157
16-17 horas 39 3 10 95 0 8 524 10 224

Os Fatores de Correção são dados em seguida:

CVS CVM FCH CVH


7-8 horas 16-17 horas 7-8 horas 16-17 horas
auto 0,858 0,866 13,454 14,571 0,074 0,069
ônibus 1,005 0,934 14,648 28,169 0,068 0,036
caminhões 1,186 0,981 15,519 14,296 0,064 0,070

Projetar o VMDA para o ano 2007, sabendo-se que o ano de abertura é 1998. Considere que
os dados desse trecho foram coletados em 1995.

Utilizar as seguintes taxas de crescimento:

tipo auto ônibus caminhões


taxa (%) 2,53 2,20 3,00

10. Os dados abaixo foram obtidos de uma contagem de tráfego realizada no mês de setembro,
Terça-feira entre 7-8 horas e 16-17 horas, numa interseção. Calcular o tráfego do ano 2007,
sabendo-se que 1998 é o ano de abertura. Considerar que o VDMA obtido é do ano de 1995.

Movimento 1 Movimento 2
horário
auto ônibus caminhões auto ônibus caminhões
7-8 horas 10 1 0 120 4 14
16-17 horas 13 0 0 127 1 12

Movimento 3 Movimento 4
horário
auto ônibus caminhões auto ônibus caminhões
7-8 horas 44 6 5 5 0 0
16-17 horas 60 3 15 6 0 0

1 FCH
Fator de Correção = Ft = = = FCH x FCS x FCM
CVH x CVS x CVM CVS x CVM

Os fatores de correção são dados em seguida:

FCH CVH
CVS CVM
7-8 horas 16-17 horas 7-8 horas 16-17 horas
auto 13,454 14,571 0,074 0,069 0,858 0,866
ônibus 14,648 28,169 0,068 0,036 1,005 0,934
caminhões 15,519 14,296 0,064 0,070 1,186 0,981

Utilizar as seguintes taxas de crescimento:

tipo auto ônibus caminhões


taxa (%) 2,53 2,20 3,00
20

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ


DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA C IVIL 3 - TEMPO DE PERCURSO
UEM GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES - GET

3.1 – DEFINIÇÕES
a - TEMPO DE PERCURSO
⇒ é o tempo gasto por um veículo para se deslocar de um ponto A até o ponto B, incluindo pa-
radas e demoras, nas condições prevalecentes do tráfego
b - PARADAS
⇒ é o tempo que um veículo fic a parado durante o percurso
c - TEMPO DE MOVIMENTO:
⇒ é a porção do percurso em que o veículo está realmente em movimento
d - VELOCIDADE DE MOVIMENTO
⇒ é a distância dividida pelo tempo de movimento
e - DEMORAS
⇒ é o tempo gasto pelo tráfego devido aos sinais de interrupções de movimentos ou diminuição
da velocidade normal
i) Demoras Fixas: ocorrem principalmente nas interseções
ii) Demoras Operacionais: é causada por interferência de outros componentes na corrente do
tráfego
→ veículos que entram e saem dos estacionamentos; veículos fazendo retornos; pedestres;

veículos parados; veículos estacionados em segunda fila; tráfego cruzado


→ congestionamento devido a altos volumes; falta de capacidade; manobras de entrada e saí-

da
– Demoras de Tempo de Percurso: é a diferença entre o tempo necessário para percorrer uma
seção da rua e o tempo correspondente a velocidade média do tráfego com fluxo não congesti-
onado na seção

3.2 - APLICAÇÕES DOS DADOS DE TEMPO DE PERCURSO


⇒ congestionamentos: acidentes, obediência à regulamentação
⇒ índice de qualidade: comparar diferentes percursos
⇒ estudos anteriores ou posteriores: avaliar mudanças no tráfego
⇒ alocação de tráfego: em novas vias
⇒ estudos econômicos: análise custo-benefício (redução dos tempos de percursos)
⇒ estudos de tendências: nível de serviço, condições de tráfego e mudanças com o tempo

3.2.1 - ESTUDOS DO TEMPO DE PERCURSO


⇒ determinar o tempo necessário para percorrer uma rota específica ou seção de uma determina-
da rodovia ou rua

3.2.2 - ESTUDOS DE DEMORAS


⇒ fornecer informações a respeito da quantidade, causa, local, duração e freqüência das demoras
21

3.3 - MÉTODOS PARA OBTENÇÃO DE DADOS DO TEMPO DE PERCURSO OU DEMORA

3.3.1 - CARRO TESTE


• Carro Flutuante: motorista tenta, na corrente de tráfego, ultrapassar o maior número possível

de veículos, determinando os menores tempos de percurso e demoras


• Velocidade Média: motorista dirige carro teste em uma velocidade representativa da velocidade

média do tráfego total, na ocasião do teste


3.3.2 - CRONÔMETROS
• cronômetros acionados e parados simultaneamente

• trabalho deve ser realizado durante 4 horas consecutivas

3.3.3 - TÉCNICA DE LEITURA DE PLACAS


• observador, no início e na saída da seção em teste, registra a hora e a placa

3.3.4 - FOTOGRAFIAS
• espaçadas em série

3.3.5 - TÉCNICAS DE ENTREVISTAS


• necessidade de muitos dados e se dispõe de pouco tempo e dinheiro

3.3.6 - RADAR
• freqüência da reflexão de onda eletromagnética ocasionada pela passagem do veículo

3.4 - DETERMINAÇÃO DE VELOCIDADE MÉDIA ATRAVÉS DE UM CARRO TESTE

3.4.1 - DADOS NECESSÁRIOS


• Tempo de percurso: obtido de cronômetros

• Tráfego oposto: obtido contando-se o número de veículos que se movimentam na direção o-

postas e que são encontrados pelo carro-teste


• Tráfego passante: obtido pela contagem dos veículos que ultrapassam o carro-teste

• Tráfego passado: obtido pela contagem dos veículos ultrapassados pelo carro-teste

3.4.2 - CÁLCULOS
a - Volume horário de uma direção
Vn = [60 (Ms + On – Pn)/(Tn + Ts)]
onde:
Vn = volume por hora, na direção norte (no caso do volume por hora na direção sul, todos os subscri-
tos são trocados)
Ms = tráfego oposto, obtido pela contagem dos veículos encontrados pelo carro -teste, quando percor-
rendo o trecho na direção sul
O n = número de veículos que ultrapassam o carro -teste quando este estava percorrendo a rua, na
direção norte
P n = número de veículos que ultrapassados pelo carro -teste, quando seguia na direção norte
Tn = tempo de percurso, quando seguindo na direção norte (minutos)
Ts = tempo de percurso, quando seguindo na direção sul (minutos)

b - Tempo de percurso médio (Tn)


Tn = Tn – [60 (On – Pn)]/Vn
onde: Tn = tempo de percurso médio, de todo tráfego, na direção norte
22

3.4.3 - EXEMPLO
Estimativa do volume de tráfego e do tempo de percurso através do carro-teste

Número de percurso Tempo de percurso Tráfego oposto Tráfego passante Tráfego passado
(min)
Direção norte Tn Ms On Pn
01 4,05 46 1 0
02 3,38 25 0 1
03 3,19 9 0 4
04 4,15 30 3 0
05 4,90 47 3 0
06 5,16 26 3 1
TOTAL 24,83 183 10 6
MÉDIA 4,14 30,5 1,67 1
Direção sul Ts Mn Os Ps
01 4,22 37 1 0
02 3,59 30 1 0
03 3,64 26 0 1
04 3,86 19 0 0
05 3,96 20 2 0
06 4,38 17 3 2
TOTAL 23,65 149 7 3
MÉDIA 3,94 24,83 1,17 0,5

Velocidade Média por Espaço


V = 60d/T onde: d = distância em km
T = tempo de percurso em minutos

3.5 - DEMORAS EM INTERSEÇÕES - MÉTODOS DE MEDIÇÕES


Exemplo de análise do método da amostragem por demoras em interseções

NÚMERO TOTAL DE VEÍCULOS PARADOS VOLUME DE SERVIÇO


HORÁRIO NA APROXIMAÇÃO DA INTERSEÇÃO Carros que Carros que
0s 15 s 30 s 45 s param não param
17:00 0 2 7 9 11 6
17:01 4 0 0 3 6 14
17:02 9 16 14 6 18 0
17:03 1 4 9 13 17 0
17:04 5 0 0 2 4 17
SUBTOTAL 19 22 30 33 56 37
TOTAL 104 93

3.6 - DEMORA TOTAL


• número total de veículos parados observados x intervalos de observação = 104 x 15 = 1560
demora total
MÉDIA DE DEMORA POR VEÍCULO PARADO =
número de veículos parados

demora total
MÉDIA DE DEMORA POR VOLUME DE SERVIÇO =
volume de serviço
número de veículos parados
% DE VEÍCULOS QUE PARAM =
volume de serviço
23

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ


DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA C IVIL 4A LISTA DE EXERCÍCIOS
UEM GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES - GET

1. Elaborar o croqui com as alternativas de “caminho” da sua casa até o Bloco C67 (Departame n-
to de Engenharia Civil – UEM). Determinar o tempo de percurso das alternativas, considerando
diferentes meios de locomoção (automóvel, ônibus, bicicleta, a pé) e os tempos de “demoras”.
Escolher o melhor caminho e justificar.

2. Geralmente no cruzamento entre duas avenidas principais ocorre um pequeno congestiona-


mento na hora de maior movimento. Esse problema também é observado em trechos com
uma declividade longitudinal (rampa) maior que 5%. Quais são os dados necessários para jus-
tificar a “necessidade” de melhorias no trecho? Qual é o objetivo de se determinar o tempo de
percurso dos veículos?