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Apostila - Projeto de Estradas I

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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

UEM

GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES - GET

DEC 712 – ESTRADAS

PROJETO GEOMÉTRICO DE VIAS
NOTAS DE AULAS

PROFa DRa SANDRA ODA

MARINGÁ, 2002

1

1 - ESTUDOS DE TRAÇADO
1.1 - INTRODUÇÃO O projeto geométrico consiste no processo de correlacionar os seus elementos físicos com as características de operação, segurança, conforto etc. A construção de uma estrada abre novos horizontes para o desenvolvimento de uma região e a ligação de pólos potencialmente ricos através de estradas permite a consolidação da economia regional. Estudos para construção de uma estrada As principais atividades para elaboração de um projeto viário são:
• Projeto geométrico; de obras de terra; de terraplenagem; de pavimentação; de drena-

gem; de obras de arte correntes; obras de arte especiais; de viabilidade econômica; de desapropriação; de interseções, retornos e acessos; de sinalização; de elementos de segurança.
• Orçamento de obra e plano de execução • Relatório de impacto ambiental

1.2 - FATORES QUE INFLUEM NA ESCOLHA DO TRAÇADO
• TOPOGRAFIA DA REGIÃO: regiões topograficamente desfavoráveis acarretam grandes movi-

mentos de terra e consequentemente altos custos para a execução da infra-estrutura da estrada.
• CONDIÇÕES GEOLÓGICAS E GEOTÉCNICAS LOCAIS: necessidade de obras adicionais de estabiliza-

ção de cortes e aterros executados em terrenos desfavoráveis podem representar custos adicionais.
• HIDROLOGIA DA REGIÃO: a escolha de um traçado ruim acarreta na necessidade de obras de

arte e obras de drenagem a um custo elevado.
• EXISTÊNCIA DE BENFEITORIAS NO LOCAL ESCOLHIDO: problema devido ao aumento dos custos de

desapropriação da faixa para a construção da estrada (escolher terrenos de baixo valor). Muitas vezes, determinados traçados podem aumentar os benefícios conseqüentes da construção da estrada, ou seja, pode-se dizer que o traçado é sempre resultado de uma análise de benefícios e custos. 1.3 - FASES DE ESTUDO DA ESTRADA O método clássico utilizado para a escolha do traçado envolve as seguintes fases: reconhecimento ou anteprojeto; exploração e projeto final ou definitivo.

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1.3.1 - RECONHECIMENTO OU ANTEPROJETO Consiste no levantamento e análise de dados da região necessários à definição dos possíveis locais por onde a estrada possa passar: reconhecimento geográfico, topográfico, geológico, econômico e social da região. Nessa fase são definidos os principais obstáculos topográficos, hidrológicos, geológicos ou geotécnicos e escolhidos possíveis locais para o lançamento de ante-projetos. Nessa etapa deve-se estabelecer uma diretriz geral, ou seja, uma reta que liga os pontos extremos do traçado, escolhidos geralmente em função do planejamento. Muitas vezes a definição da diretriz geral é determinada em função de pontos obrigados de condição ou pontos obrigados de passagem (Figura 1.1). Os pontos obrigados de condição são pontos de passagem obrigatório (existência de cidades, portos etc.). Os pontos obrigados de passagem são pontos de passagem mais “favoráveis”, definidos pela existência de obstáculos entre os extremos.

Figura 1.1: Pontos obrigados - garganta e obstáculos a contornar Para realizar essa etapa utiliza-se dados obtidos de levantamentos aerofotogramétricos de precisão: restituições aerofotogramétricas em escala 1:10000 (dados topográficos, econômicos e sociais da região) e através de técnicas modernas de interpretação das fotografias disponíveis. 1.3.2 - EXPLORAÇÃO Consiste no estudo detalhado de uma ou mais faixas de terreno escolhidas para a passagem da estrada. Podem ser determinadas a partir de levantamentos aerofotogramétricos (escala 1:2000 ou 1:1000) e fotografias escala 1:8000 ou topográficos de maior precisão.

1. evitando obstáculos conhecidos. A partir dessas informações inicia-se o lançamento dos ante-projetos das estradas sobre as plantas topográficas das faixas escolhidas. justificativa de solução e processos adotados. da projeção da estrada sobre um plano horizontal (Figura 1. especificações de materiais. O perfil longitudinal é a representação. obras de arte.3. • marcação das tangentes entre os diversos PI.3. o lançamento do ante-projeto deve ser feito da seguinte forma: • escolha dos pontos de interseção das tangentes (PI) em planta. acompanhados das tabelas necessárias à locação do projeto no campo. • definição das coordenadas dos PI. Paralelamente à execução do projeto geométrico são executados projetos de infra-estrutura. perfil longitudinal e seções transversais. O projeto final é o conjunto de todos os projetos complementares por memórias de cálculo.3).4). cálculo de cotas e estacas dos PCV e PTV. em escala conveniente. • escolha das curvas verticais. • levantamento do perfil do terreno sobre o traçado escolhido. São normalmente localizadas em escalas inteiras e outros pontos onde necessárias (Figura 1. perpendiculares ao eixo da estrada. em escala conveniente. métodos de execução e orçamento. formam o projeto geométrico final. A planta é a representação.REPRESENTAÇÃO GRÁFICA DO PROJETO A representação gráfica do projeto geométrico de uma estrada é feita por um conjunto de desenhos denominados: planta. O detalhamento do ante-projeto consiste na escolha e cálculo de todos os elementos necessários a perfeita definição do projeto em planta. perfil longitudinal e seções transversais.4 .PROJETO FINAL OU DEFINITIVO É a fase de detalhamento e eventual alteração do ante-projeto escolhido. O conjunto desses desenhos finais. quantificação de serviços. paisagismo. 1. geológicas e geotécnicas das faixas escolhidas. Seções transversais são representações.3 . • escolha dos pontos de interseção das rampas (PIV) em perfil. Geralmente. de cortes da estradas feitos por planos verticais. • escolha dos raios mais convenientes para as curvas circulares. • cálculo das coordenadas dos pontos de curva (PC) e pontos de tangência (PT). de forma a acomodar a estrada à topografia da faixa. em escala conveniente. • cálculo do estaqueamento do traçado (distância entre estacas de 20 m ou 50 m).2). da interseção da estrada com a superfície cilíndrica vertical que contém o eixo da estrada (Figura 1. • determinação de cotas e estacas dos PIV escolhidos. cálculo do comprimento das tangentes. sinalização e serviços.3 O resultado dos trabalhos de interpretação das fotografias aéreas fornece informações gerais sobre as condições hidrológicas. . super-estrutura da estrada.

3: Perfil longitudinal .4 Figura 1.2: Planta Figura 1.

: BR-316 (Belém-Maceió).: BR-230 (Transamazônica).: BR-116 (FortalezaJaguarão). de acordo com o seguinte critério: • RADIAIS: partem de Brasília. A numeração varia de 200 no extremo norte do País a 250 em Brasília. acrescido de três algarismos. sendo que o primeiro algarismo tem o seguinte significado: 0 → rodovias radiais 1 → rodovias longitudinais 2 → rodovias transversais 3 → rodovias diagonais 4 → rodovias de ligação Os dois outros algarismos indicam a posição da rodovia com relação à capital federal e aos limites extremos do País. Em Brasília o número é 150. Ex. ligando as capitais e principais cidades. por interpolação.4. Ex: BR-040 (Brasília-Rio de Janeiro). LONGITUDINAIS: têm direção geral norte-sul.4 . Ex.QUANTO À POSIÇÃO GEOGRÁFICA As estradas federais no Brasil recebem o prefixo BR.CLASSIFICAÇÃO DAS RODOVIAS 1.pista dupla 1. sendo caracterizadas pelo algarismo 2. no sentido horário. • • • . Apresentam numeração de 010 a 080. TRANSVERSAIS: têm direção geral leste-oeste. Ex.1 .5 Figura 1. DIAGONAIS PARES: têm direção geral noroeste-sudeste (NO-SE). O número é obtido de modo aproximado. sendo que a numeração varia de 300 no extremo nordeste do País a 398 no extremo sudoeste (350 em Brasília).4: Seções transversais . sendo que a numeração (de 100 a 199) varia da direita para a esquerda. indo até 299 no extremo sul.

: BR-319 (Manaus-Porto Velho). as rodovias classificam-se em: • ARTERIAIS: proporcionam alto nível de mobilidade para grandes volumes de tráfego. Promovem a integração demográfica e territorial da região na qual se situam e possibilitam a elevação do nível de renda do setor primário. Esta rodovia faz a conexão da BR-116 com o Santuário Nacional de Aparecida.QUANTO À FUNÇÃO A classificação funcional rodoviária é o processo de agrupar rodovias em sistemas e classes. Em Brasília o número é 351. quase sempre percorrendo mais de um Estado. destinadas basicamente a proporcionar acesso ao tráfego intra-municipal de áreas rurais e de pequenas localidades às rodovias mais importantes. chegam a ter grandes extensões. COLETORAS: atende a núcleos populacionais ou centros geradores de tráfego de menor vulto. Ex. não servidos pelo Sistema Arterial. • • 1. em geral. pavimentadas ou não. Atende às necessidades de um Estado.4. São do interesse de um município ou de municípios vizinhos. uma via arterial e interessa diretamente à Nação.4. locais. São construídas e mantidas pelo governo federal. • 1. Têm usualmente a função de arterial ou coletora. e de padrão técnico modesto. VICINAIS: são em geral estradas municipais. como a BR-407. se para o sul de Brasília. Quanto à função. Embora sejam estradas de ligação. 451 a 499.2 . seja internacional ou interestadual. LOCAIS: constituído geralmente por rodovias de pequena extensão.6 • DIAGONAIS ÍMPARES: têm direção geral nordeste-sudoeste (NE-SO).4.QUANTO ÀS CONDIÇÕES TÉCNICAS As principais características geralmente consideradas nesse tipo de classificação são aquelas . • MUNICIPAIS: são as construídas e mantidas pelo governo municipal. ficando contida em seu território. A numeração varia de 400 a 450 se a ligação estiver para o norte de Brasília e. • 1. atendendo ao município que a administra.QUANTO À JURISDIÇÃO • FEDERAIS: é.4 . com 1251 km. de uma só pista. no caso de pertencerem a particulares. LIGAÇÕES: em geral essas rodovias ligam pontos importantes das outras categorias. A função deste sistema é proporcionar mobilidade e acesso dentro de uma área especifica. principalmente. Podem também ser privadas.3 . de acordo com o tipo de serviço que as mesmas proporcionam e as funções que exercem. Sua principal função é atender ao tráfego de longa distância. e a numeração varia de 301 no extremo noroeste do País a 399 no extremo sudeste. no Estado de São Paulo. Já a BR-488 é a menor de todas as rodovias federais com apenas 1 km de extensão. • ESTADUAIS: são as que ligam entre si cidades e a capital de um Estado.

capacidade e vontade do motorista e qualidade da estrada (superfície de rolamento). assim como das condições climáticas do momento. níveis de serviço etc.5 . comportando um volume e dando condições de escoamento de tráfego que justifiquem o investimento feito. como critério para classificação técnica de rodovias.5. são restringidas por considerações de custos. Estas por sua vez. Recomenda-se adotar. confortável e eficiente. a importância e a função da rodovia constituem elementos para seu enquadramento em determinada classe de projeto. atendendo os objetivos para os quais foi projetada. O tráfego.1 a seguir. restrições relativas a velocidades máximas e mínimas da estrada. Os volumes de tráfego bidirecionais indicados referem-se a veículos mistos e são aqueles previstos no 10o ano após a abertura da rodovia ao tráfego. larguras de pista e acostamento. 1. Volumes previstos no ano de abertura ao tráfego. raios. 2. 1979) CLASSES DE PROJETO CARACTERÍSTICAS CRITÉRIO DE CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA 0 A I B II III IV A B Via Expressa Controle total de acesso Pista dupla Decisão Administrativa Os volumes de tráfego previstos ocasionarem níveis de Controle parcial de acesso serviço em rodovia de pista simples inferiores aos níveis C ou D Volume horário de projeto > 200 VDM entre 700 e 1400 VDM entre 300 e 700 VDM(2) entre 50 e 200 VDM(2) < 50 Controle parcial de acesso Volume médio diário (VDM)> 1400 Pista simples Pista simples Pista simples Pista simples Pista simples 1. distância de visibilidade. o volume de tráfego que deverá utilizar a rodovia no 10o ano após sua abertura ao tráfego. rampas.). Além do tráfego.Classes de Projeto (Áreas Rurais) (Fonte: DNER. 1.1 . características geométricas do traçado. .1 .VELOCIDADE A velocidade com a qual um determinado veículo percorre a estrada depende das condições e características do veículo.ELEMENTOS BÁSICOS PARA PROJETO GEOMÉTRICO Objetivo: construir uma estrada segura. policiamento e sistema de controle de velocidade dos veículos. é um elementos fundamentais a considerar. As classes de projeto recomendadas encontram-se resumidas na Tabela 1. cujo atendimento constitui a principal finalidade da rodovia. volume e condições de escoamento de tráfego do momento.7 que se relacionam diretamente com a operação do tráfego (velocidade. condicionados especialmente pelo relevo. Tabela 1.

A escolha de um maior valor para a Vp irá proporcionar uma estrada de melhor padrão e consequentemente de maior custo. Tabela 1. em condições normais.5.2 . é a máxima velocidade que um veículo pode manter.VEÍCULOS DE PROJETO A escolha do veículo de projeto deve considerar a composição do tráfego que utiliza ou utilizará a rodovia. incluem os caminhões e ônibus convencionais (de 2 eiO: veículos comerciais rígidos de dimensões maiores que o CO. principalmente em locais de topografia acidentada. policiamento e clima. com segurança. obtida de contagens de tráfego ou de projeções que considerem o futuro desenvolvimento da região. obtida pela soma das distâncias percorridas dividida pelo tempo de percurso.1).1 CO 2. incluindo utilitários. sendo que o predominante no Brasil é o tipo CO: • • VP: veículos de passeio.8 a) Velocidade de Projeto (Vp): ou velocidade diretriz. A velocidade de projeto deve ser coerente com a topografia da região e classe de rodovia (Tabela 1.2: Dimensões dos veículos de projeto adotados pelo DNER CARACTERÍSTICAS DO VEÍCULO LARGURA TOTAL (m) VEÍCULO DE PROJETO VP 2. xos e 6 rodas). furgões e similares. pick-ups.6 O 2. Todas as características geométricas mínimas terão que ser definidas de forma que a estrada em todos os pontos ofereça segurança ao motorista que a trafegue na velocidade de projeto. condição e característica do veículo e motorista.1: Valores de velocidade de projeto recomendados pelo DNER CLASSES DE PROJETO 0 I II III IV A B A B VELOCIDADE DE PROJETO (km/h) PLANA 100 100 100 80 70 60 60 0NDULADA 100 80 80 70 60 40 40 MONTANHOSA 80 60 60 50 40 30 30 b) Velocidade de Operação (Vo): é a média de velocidade para todo o tráfego ou parte dele. segundo a American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). A Vp é fator decisivo na definição do padrão da estrada.6 .2). 1. com as condições do pavimento. Pode variar com as características geométricas. incluindo os caminhões longos e os ônibus de turismo. em um trecho da estrada. • • SR: veículo comercial articulado. Tabela 1. Esses veículos são divididos em quatro grupos básicos (Tabela 1. CO: veículos comerciais rígidos. incluindo o semi-reborque.6 SR 2.

V2 2 = P.6 D1 = 0.1 12.g. ∆Ec = τ.7s).0 A estrada tem que oferecer condições de visibilidade suficientes para que o motorista possa desviar ou parar diante de qualquer obstáculo que possa surgir no seu percurso.8 13.8 7. tempo de reação de 1 s. • Tempo de percepção é o lapso de tempo entre o instante em que um motorista percebe um obstáculo a sua frente e o instante em que decide iniciar a frenagem (~ 0.5 s).tr = 2.5 s.7 12. Alguns valores devem ser respeitados para atender essas condições: distância de frenagem (Df) ou distância de visibilidade de parada e distância de ultrapassagem (Du).5. resultando um tempo tr de 2.5 s.DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE 5.7V.5. a) Distância de Frenagem (Df) É a distância mínima para que um veículo que percorre a estrada.D2 .D2 = m. antes de atingir um obstáculo em sua trajetória. a segurança da estrada está diretamente relacionada às condições de visibilidade.5.V = 2. Para se determinar a distância de frenagem deve-se considerar o tempo de percepção e o tempo de reação do motorista.7 6. onde V = velocidade de projeto (km/h) A energia cinética do veículo no início do processo de frenagem deve ser anulada pelo trabalho da força de atrito ao longo da distância de frenagem. Tempo de reação é o intervalo de tempo entre o instante em que o motorista decide frenar e o instante em que efetivamente inicia a frenagem (~ 0.3 4.f. ou seja. possa parar. com segurança.7 9.8 8.1 16. Df obstáculo D1 onde: D2 D1 = distância percorrida pelo veículo no intervalo de tempo entre o instante em que o motorista vê o obstáculo e o instante em que inicia a frenagem (m) D2 = distância percorrida pelo veículo durante a frenagem (m) Df = D1 + D2 D1 = V.8 7.2 12. V/3.Fa → m.9 COMPRIMENTO TOTAL (m) RAIO MÍNIMO DA RODA EXTERNA DIANTEIRA (m) RAIO MÍNIMO DA RODA INTERNA TRASEIRA (m) 1. • Recomenda-se adotar valores para tempo de reação e percepção com um certo fator de segurança: tempo de percepção de 1.3 . na Vp.f.

60 0. Tabela 1. O valor mínimo para Du indica a condição mínima de visibilidade a ser respeitada em alguns trechos da estrada.54 0.4 apresentam os valores de distância de frenagem e coeficiente de atrito.10 D2 = V2 2.f = (V/3.57 0. As Tabelas 1.31 100 0.56 0.(f+i) Efeito da rampa: D2 Efeito das rampas sobre a distância de frenagem: Df = 0.f Df = 0.36 60 0. 1 1 2 2 2 1 1 2 3 3 Obs: trechos com mais de 2 km sem visibilidade mínima para ultrapassagem reduzem a d1 d2/3 d2 2d2/3 d3 d4 segurança e a capacidade de tráfego.3: Distância de frenagem Velocidade de projeto (km/h) Distância de frenagem.30 110 0. respectivamente. Du Hipóteses (AASHTO): V2 = constante V1 = V2 + (m = 16 km/h) .f V2 255.55 0.28 b) Distância de Visibilidade para Ultrapassagem (Du) Consiste no comprimento de estrada necessário para que um veículo possa executar a manobra de ultrapassagem de outro veículo com segurança.53 0.31 90 0. diminuindo a medida que a velocidade aumenta.g. 9.8.62 0.30 120 0. f → D2 = V2 255.58 0.59 0.4: Valores de coeficiente de atrito (f) adotados para projeto Velocidade de projeto (km/h) Pavimento seco Pavimento molhado 50 0.6)2 2.32 80 0.(f+i) O coeficiente de atrito (f) não é o mesmo para todas as velocidades.7V + V2 255.34 70 0.7V + V 2 255.3 e 1.29 130 0. Df (m) 50 50 60 65 70 81 80 98 90 118 100 138 110 162 Tabela 1. recomendados pelo DNER (1975).

278 . de forma que se o veículo da frente frear haja espaço suficiente para que o outro veículo possa também frear e parar sem peri- .89 4.7 205 11. V1 .94 4.3 145 10. que aparece no instante em que o veículo (1) acha que não tem mais condição de desistir da ultrapassagem Expressões: [Du = d1 + d2 + d3 + d4] onde: d1 = 0.11 Definições: t1 = tempo da manobra inicial t2 = tempo de ocupação da faixa oposta a = aceleração média (km/h/s) d1 = durante o tempo de reação e aceleração inicial d2 = durante o tempo de ocupação da faixa oposta d3 = distância de segurança entre os veículos (1) e (3) d4 = distância percorrida pelo veículo (3).88 3. t1 / 2)) d2 = 0.m + (a . t2 d3 = tabelado d4 = (2 .92 4.278 .3 315 0. média de ultrapassagem (km/h) Manobra inicial a (km/h/s) t1 (s) d1 (m) Ocupação da faixa da esquerda t2 (s) d2 (m) Espaço de segurança d3 (m) Veículo que trafega no sentido oposto d4 (m) Du = d1 + d2 + d3 + d4 (m) 95 315 130 445 165 580 210 725 30 55 75 90 9. t1 (V1 .5: Valores adotados para cálculo de Du pela AASHTO (1994) Grupo de velocidades (km/h) Vel.3 90 0. d2) / 3 Tabela 1.0 65 0.0 195 10.6 45 0.5 110 50-65 56 66-80 70 81-95 84 96-110 99 c) Distância de Segurança entre Dois Veículos (Ds) Sempre que dois veículos estiverem percorrendo a mesma faixa de tráfego no mesmo sentido deverá existir entre eles uma distância mínima.

003 (diferentes desacelerações: o veículo detrás não percebe.EXEMPLOS a) Calcular a distância de visibilidade de parada recomendada numa estrada cuja velocidade de projeto é 100 km/h. [Ds = Vp .12 go de colisão com o veículo da frente.2 .6 . tr + K .75 s (motorista atento.003 . de imediato.75 s. Vp2] 1. próximo ao veículo da frente) k = 0. a intensidade da frenagem do veículo que vai à frente) c = 8 m (comprimento dos veículos) [Ds = 8 + 0. b) Calcular a distância de visibilidade de parada excepcional numa estrada cuja velocidade de projeto é 100 km/h. . O valor do tempo de percepção e reação (tr) é da ordem de 0. Vp2 + c] onde: tr = 0. Vp + 0.

CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES 2. • Curvas horizontais: usadas para desviar a estrada de obstáculos que não possam ser vencidos economicamente Quantidade de curvas: depende da topografia da região. das características geológicas e geotécnicas dos terrenos atravessados e problemas de desapropriação.INTRODUÇÃO O traçado em planta de uma estrada deve ser composto de trechos retos concordados com curvas circulares e de transição.13 2 . .CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DAS CURVAS HORIZONTAIS • Grau da Curva (G): ângulo com vértice no ponto o que corresponde a um D de 20 m (uma estaca). • Para escolha do raio da curva existem dois fatores que limitam os mínimos valores dos raios a serem adotados: • • estabilidade dos veículos que percorrem a curva com grande velocidade mínimas condições de visibilidade PONTOS NOTÁVEIS DAS CURVAS PI T D AC HORIZONTAIS Estaca do PC = estaca do PI – T circular PC 20 m PT Estaca do PT = estaca do PC + D tangente Rc G AC tangente o onde: PI = ponto de interseção das tangentes = ponto de inflexão AC = ângulo central das tangentes = ângulo central da curva T = tangente da curva D = desenvolvimento da curva = comprimento do arco entre PC e PT 2.1 .2 .

AC 180o .Rc para Rc e D em metros e AC em radianos 2. cos α + Fc. D= 20.N Fc cos α= P sen α + ft (P cos α + Fc sen α) .3 . onde α = ângulo de inclinação transversal do pavimento.ESTABILIDADE DE VEÍCULOS EM CURVAS HORIZONTAIS SUPERELEVADAS Y N Fc α Fa P α R X [Fc = (m . para AC e G em graus e D em metros ou D= ou π. para AC em graus e D em metros D = AC. sen α + ft (P. ft] o [P = m . V2) / Rc Fa = N . ou seja. sen α )] [Rc = V2 / g (e + ft)] superelevação = e = tg α [Rc = V2 / 127 (e + ft)] SUPERELEVAÇÃO (e) de uma curva circular é o valor da inclinação transversal da pista em relação ao plano horizontal. para G em graus e Rc em metros Rc Tangente da Curva T = Rc . para T em metros e AC em graus • Desenvolvimento (D) da curva circular: comprimento do arco de círculo compreendido entre os pontos PC e PT.Rc. cos α ] = P . V2) / Rc] [Fa = N .g Equilíbrio em X: Fa = Fc cos α = P sen α+ ft . e = tang α. ft (onde ft = coeficiente de atrito transversal) N = P cos α + Fc sen α P=m. • • • • Fc = (m . g] Equilíbrio em X: [Fa = Fc .14 G= • 20x360 2 πRc = 1146 .tg AC 2 .AC G .

8 m/s2 Rc = V2 9.Rc α + f t) mV2 .m. (1 . tg  mV2  α + ft   Rc .tg α=0.m.tg α = Rc.tg α) = Rc.g    mV2 = Rc.V2.15 mV2 Rc = m. gelo ou neve) • condições topográficas do local • tipo de área: rural ou urbana • freqüência de tráfego lento no trecho considerado Estradas rurais: valor máximo de 12% Vias urbanas: valor máximo de 8% O DNER (1975) recomenda o uso de emáx = 10%.tg α + f t.g.8 x 3.g.m.3. Os valores máximos adotados para a superelevação no projeto de curvas horizontais (AASHTO.f t .tg g (tg α + f t) No caso normal da estrada.f t .m.tg α + m. .tg α + f t. 1994) são determinados em função dos seguintes fatores: • condições climáticas (chuvas.1 .m.62 (e + ft) Rc = onde: V2 127 (e + ft) Rc = raio da curva em metros V = velocidade de percurso em km/h e = superelevação ft = coeficiente de atrito transversal pneu-pavimento 2.g (tg mV2 (1 .VALORES MÁXIMOS DA SUPERELEVAÇÃO (e) Superelevação excessivamente alta: deslizamento do veículo para o interior da curva ou mesmo tombamento de veículos que percorram a curva com velocidades muito baixas ou parem sobre a curva por qualquer motivo.f t . os valores e=tg α e ft são pequenos e considera-se ft.V2.m.g (tg α + f t) α) Rc = V2. Rc = Rc = V2 (1-0) g (e + ft) V2 g (e + ft) Adotando-se g = 9.g.

11 Fonte: DNER.16 2. Determinar o ft correspondente à velocidade de segurança das curvas.4 .20 0. ft Velocidade (km/h) 30 40 50 60 70 máx 80 90 100 110 120 ft máx 0.15 0.12 0.15 0.13 0. a menor velocidade com a qual a força centrífuga criada com o movimento do veículo na curva cause ao motorista ou passageiro a sensação de escorregamento. [ft (AASHTO) = 0. coeficiente de atrito e raio é feita com base na análise da estabilidade do veículo na iminência do escorregamento.3.VALORES MÁXIMOS DO COEFICIENTE DE ATRITO TRANSVERSAL (ft) O máximo valor do coeficiente de atrito transversal é o valor do atrito desenvolvido entre o pneu do veículo e a superfície do pavimento na iminência do escorregamento sempre que o veículo percorre uma curva horizontal circular.16 0.18 0. Para este veículo. a relação entre a superelevação. isto é.13 0.V/1600] máx Valores máximos de coeficiente de atrito transversal. • garantir condições mínimas de visibilidade em toda a curva. isto é. valores já corrigidos com um coeficiente de segurança. É usual adotar para o coeficiente de atrito transversal máximo valores bem menores do que os obtidos na iminência do escorregamento.14 0.19 . RAIO MÍNIMO EM FUNÇÃO DA ESTABILIDADE • relação entre o raio da curva e a superelevação de um veículo que trafega por uma curva circular de raio Rc: Rc = V2 127 (e + ft) Na iminência do escorregamento. o menor raio adotando-se para a superelevação e o coeficiente de atrito lateral seus valores máximos admitidos: Rcmín = onde: Rcmín = raio mínimo V = velocidade diretriz emáx = máximo valor da superelevação ftmáx = máximo valor do coeficiente de atrito lateral V2 127 (emáx + ftmáx) .RAIO MÍNIMO DAS CURVAS CIRCULARES (Rcmín) As curvas circulares devem atender as seguintes condições mínimas: • garantir a estabilidade dos veículos que percorram a curva na velocidade diretriz.2 . 1975 2.

1: Condições mínimas de visiblidade em curvas 2.1) não inferior à distância de frenagem (Df).6 – LOCAÇÃO DE CURVAS CIRCULARES POR DEFLEXÃO Figura 2.75 m Seção Transversal AA Figura 2.CONDIÇÕES MÍNIMAS DE VISIBILIDADE NAS CURVAS HORIZONTAIS Todas as curvas horizontais de um traçado devem necessariamente assegurar a visibilidade a uma distância (Figura 2. com segurança.17 2.69V + 0.2: Deflexões e cordas .cos(Df / 2 Rc)] M 0. Distância de frenagem (Df) é a mínima distância necessária para que um veículo que percorra a estrada na velocidade de projeto possa parar. antes de atingir um obstáculo na sua trajetória.0039 V2 f ±i onde: Df = Distância de frenagem em metros V = velocidade de projeto em km/h ft = coeficiente de atrito longitudinal pneu x pavimento i = inclinação longitudinal do trecho (rampa) A B M C Rc A Pista Talude Arco BC > Df M > Rc [1 . Df = 0.5 .

3: Locação de curva circular simples 2..2 – DEFLEXÕES ACUMULADAS da1 = ds1 = (20 – a) . 2 2c +b. G 2 dan = daPT = (20 – a) . G G + (n – 2) . . G G G G + +.. da3 = ds1 + ds2 + ds3 = (20 – a) .. G 2c A última deflexão sucessiva (dsPT = dPT) é calculada multiplicando-se a deflexão por metro pela distância entre o PT e a última estaca inteira dentro da curva: dsPT = b . M + G 2 + G 2 dan-1 = ds1 + ds2 +.18 2.6. 2 2c 2 2c G 2c + (n – 2) . de acordo com a seguinte expressão: ds1 = (20 – a) .6. A primeira deflexão sucessiva (d1 ou ds1) é obtida pelo produto da deflexão por metro (dm) pela distância entre o PC e a primeira estaca inteira dentro da curva (20 – a). G 2c As demais deflexões são calculadas pela seguinte expressão: ds = d = G 2 Figura 2.+ = (20 – a) .1 – DEFLEXÃO SUCESSIVA É o ângulo que a visada a cada estaca forma com a tangente ou com a visada da estaca anterior.+ dsn-1 = (20 – a). G 2c G G + 2c 2 G 2c da2 = ds1 + ds2 = (20 – a) ..

d.12 m. G20.5o e Rc = 171. Construir a tabela de locação da curva. AC = 45.19 Tabela de Locação de curvas circulares simples ESTACAS PC = x + a 1 2 3 M PT = y + b 2.7 . D.EXEMPLO Numa curva horizontal circular simples temos: estaca do PI = 180 + 4. dm e as estacas do PC e do PT. Determinar os elementos T.98 m. DEFLEXÕES SUCESSIVAS 0o ds1 ds2 ds3 M dsPT DEFLEXÕES ACUMULADAS 0o da1 da2 da3 M daPT = AC/2 .

calcular a extensão do trecho. o desenvolvimento. b) a superelevação e o coeficiente de atrito quando da operação na condição de maior conforto. as estacas dos PI’s e a estaca final do traçado. o grau e as estacas do PC e PT. e a segunda começando na estaca (35 + 14. pelo método da AASHTO. sendo uma estaca igual a 20 metros. R2 = 345. 2) Calcular a superelevação. A primeira começando na estaca (10 + 0. com 1. em imediações de cidade.20 EXERCÍCIOS SOBRE CURVAS HORIZONTAIS 1) Calcular o menor raio que pode ser usado com segurança em uma curva horizontal de rodovia.00 m R1 = 521.43 m).00m de raio.500 m de raio.00 m R3 = 1.61 m) e terminando na estaca (75 + 0.00 m.00 m) e terminando na estaca (20 + 9. Calcular a tangente. PI AC PC PT 5) 6) Calcular a tabela de locação para a curva do exercício anterior. qual deve ser o raio da segunda curva? 7) No traçado abaixo. sem alterar a extensão total do trecho. sendo Vp = 100 km/h e emáx = 10%. Em um trecho de rodovia tem-se duas curvas circulares simples. com velocidade de projeto igual a 60 km/h.24 m 3) Para a curva 1 do exercício anterior. Desejando-se aumentar o raio da primeira curva para 600. no trecho circular das seguintes curvas. sendo as curvas circulares.60 m. com 300. calcular: a) o coeficiente de atrito que efetivamente está sendo "utilizado". 4) Em uma curva circular são conhecidos os seguintes elementos: PI = 148 + 5.00 m.00 m). .348. AC = 22° e R = 600.

10 m 8) Em um traçado com curvas horizontais circulares. conforme figura abaixo.00 m AC1 = 40o AC2 = 28o 9) Deseja-se projetar um ramo de cruzamento com duas curvas circulares reversas.600.00 m PT1 = PC2 R2 AC2 = 135o 10) A figura abaixo mostra a planta de um traçado com duas curvas circulares. A estaca zero do ramo coincide com a estaca 820 e o PT2 coincide com a estaca (837 + 1.00 m 30o est.080. considerando R1 = R2: a) qual o maior raio possível? b) qual o maior raio que se consegue usar.00 m R1 = 1. Estaca 820 Estrada Tronco AC1 = 45o R1 Estaca 837 + 1.00 m 46 o 2.809. R2. . Calcular as estacas dos pontos notáveis das curvas (PC. Zero 1. PI e PT) e a estaca inicial do traçado. deixando um trecho reto de 80 metros entre as curvas? 720.00 metros. conforme esquema abaixo. sabendo que a estaca do ponto F é 540 + 15.200.141.42 m PT2 PC1 = 0+0. PI2 e PT2.42 m) da estrada tronco. Calcular os valores de R1.21 1.25 m R2 = 1.

00 m PI1 AC1 = 40o R2 = 1500.00 m R1 = 1100.00 m A PI2 F AC2 = 35o 1800.00 m .00 m 1000.22 2200.

INTRODUÇÃO A descontinuidade da curvatura que existe no ponto de passagem da tangente para a circular (ponto PC) ou da circular para a tangente (ponto PT) não pode ser aceita em um traçado racional. L = K] variação linear da curvatura única que possibilita giro constante do volante: C = L / K X Parábola Cúbica [y = a . deverá existir um trecho com curvatura progressiva para cumprir as seguintes funções: • permitir uma variação progressiva da superelevação. sem impressão de descontinuidade da curvatura e esteticamente agradável. Na passagem do trecho em tangente para o trecho circular e vice-versa. graças à variação suave da curvatura. • proporcionar um traçado fluente.23 3 . Essas curvas de curvatura progressiva são chamadas de curva de transição e são curvas cujo raio instantâneo varia em cada ponto desde o valor Rc (na concordância com o trecho circular de raio Rc) até o valor infinito (na concordância com o trecho em tangente). x3] . p = K] O Clotóide ou Espiral (Raio Variável) [R .1 . • possibilitar uma variação contínua de aceleração centrípeta na passagem da tangente para o trecho circular. Os principais tipos de curvas usadas para a transição são: Y θ 45º p R L P X Y Lemniscata [R .CURVAS HORIZONTAIS COM TRANSIÇÃO 3. teoricamente nula nos trechos retos e constante no trecho circular.

define-se o valor da constante N. A variação confortável da aceleração centrípeta por unidade de tempo (J) não deve ultrapassar o valor de 0.24 Embora mais trabalhosa. O valor do comprimento de transição Ls a ser adotado será necessariamente um valor compreendido entre os limites: Lsmin e Lsmáx.1 .R ou Ls min = 0. P X L o R = raio instantâneo no ponto P N = parâmetro da espiral (constante) 3. Y Equação da Espiral RL = N θ 45o Para um ponto P genérico: L = comprimento da curva desde a origem até o R ponto P.Rc Jmáx=0. a variação da aceleração centrípeta será: 3 J= ac = V 2/Rc V3 ou Ls = ts L s / V J.6.2. determina-se o valor do comprimento de transição Adotando-se correspondente a essa variação máxima de aceleração centrípeta: Ls min = 0. Para um veículo que percorra a curva de transição com velocidade constante em um tempo ts. Com o valor do raio da curva circular (Rc) e o valor adotado para o comprimento de transição (Ls).036 R c c Rc = raio do trecho circular em metros V = velocidade em km/h V3 V3 onde Lsmín = mínimo comprimento de transição em metros . 3.COMPRIMENTO DA TRANSIÇÃO (Ls) O valor da constante N está relacionada ao valor do comprimento de transição (Ls) a ser adotado para a curva.6 m/s3.VALORES MÍNIMOS E MÁXIMOS DO COMPRIMENTO DE TRANSIÇÃO a .6 m/s . a espiral é a curva que melhor atende as exigências de um traçado racional. não ultrapasse valores confortáveis.2 . A condição necessária à concordância da transição com a circular impõe: RcLs = N. enquanto o motorista gira o seu volante a uma velocidade angular constante.Valor Mínimo do Comprimento de Transição (Lsmín) A determinação do Lsmín é feita de forma que a variação da aceleração centrípeta (ac) que atua sobre um veículo que percorra a transição com uma velocidade (V) constante. A espiral é a curva descrita por um veículo que trafega a uma velocidade constante.

isto é. o Ls adotado deverá ser tal que não interfira com as curvas imediatamente anterior e/ou posterior. ou seja Ls = 2. geram grande valores de p (afastamento da curva circular). b . Por isso é recomendado o uso de um valor mínimo para a variação da aceleração centrípeta (Jmín) e um comprimento de transição que não ultrapasse ao valor (Ls) obtido com o uso desse Jmín.3 . o valor adotado de Ls não pode ultrapassar o valor de Lsmáx correspondente ao valor nulo do desenvolvimento do trecho circular. recomenda-se adotar um valor para Ls igual a duas vezes o valor do Lsmín calculado.Lsmín. Geralmente. quando os pontos SC e CS são coincidentes.ESPIRAL DE TRANSIÇÃO (Clotóide) Cálculo dos elementos necessários à definição da curva y θ dθ SC ESPIRAL dL L TS dy Y X dx x .25 O valor de Ls está sujeito à limitações superiores: • quando existem outras curvas horizontais nas proximidades da curva estudada. . AC (em metros) Rc = raio do trecho circular em metros AC = ângulo central em radianos 3.2θs para δ = 0 → AC = 2θs ou θsmáx = AC/2 onde θsmáx = máximo valor do ângulo de transição Lsmáx = 2 Rc.2. • para que as curvas de transição não se cruzem.2. excessivamente grande. criando um deslocamento do trecho circular em relação à sua posição primitiva.ESCOLHA DO VALOR DE Ls A escolha de comprimento de transição (Ls) muito grandes.Valor Máximo do Comprimento de Transição (Lsmáx) Condição de máximo comprimento de transição (δ = 0) δ = AC . 3. θsmáx → Lsmáx = Rc.

para a introdução da espiral. conservando-se o raio Rc da curva circular (método do raio conservado)......    3 5 θ θ  θ Ys =Ls  s ..p).... • afastando-se o centro (o) da curva circular para uma nova posição (o').... Esse afastamento que tem um valor determinado (p) pode ser obtido de três maneiras diferentes: • com a redução do raio Rc da curva circular para o valor (Rc .. 3..26 Sendo Ls o comprimento de transição e Rc o raio do trecho circular temos: RL = N = RcLs dL = R dθ R = N/L L dL ⇒ L2 L2 θ= = N 2N 2Rc Ls dx = dL....  3 42 1320    Resta o problema da localização da espiral na curva de forma que haja concordância da transição com o trecho reto (tangente) no ponto TS e com o trecho circular no ponto SC...s + s . de forma que se consiga o afastamento (p) desejado...sen θ Desenvolvendo-se sen θ e cos θ em série e integrando:  θ2 θ4  X =L 1 10 + 216 . . mantendo-se o mesmo centro (o) da curva circular (método do centro conservado)...cos θ dθ = dy = dL. • mantendo-se a curva circular na sua posição original e afastando-se a tangente a uma distância (p) da curva circular (método do raio e centro conservados).    No ponto SC quando L = Ls (ponto de concordância da espiral com a circular) θs = Ls 2 Rc  θs 2 θs 4  X s =L s 1  10 + 216 .    3 5 θ θ  θ Y =L   3 42 + 1320 .....LOCALIZAÇÃO DA TRANSIÇÃO NA CURVA HORIZONTAL Para isso há necessidade do afastamento da curva em relação à tangente.4 ..

pois apresenta as vantagens de não alterar o raio (Rc) pré-estabelecido para a curva circular e de não alterar a posição das tangentes (traz como conseqüência a modificação do traçado e a alteração das curvas imediatamente anterior e posterior à curva estudada). Com os valores de Xs. define-se a posição da transição em relação à curva circular. determina-se o valor do afastamento da curva circular (p) e a distância dos pontos TS e ST ao PI (TT). Para isso.5 .27 PI PI PI PI PC Rc . 3.CURVAS HORIZONTAIS COM TRANSIÇÃO PI AC TT Xs SC Ys E CS Y A X Rc k p AC TS δ ST θs AC/2 O’ . Ys e θs e escolhido o método de afastamento.p p PT Rc p PC Rc PT PC p Rc O Rc PT O método do centro conservado O método do raio e centro conservados O' método do raio conservado (só o centro desloca-se) O método do raio conservado é geralmente o mais usado.

dθ] [dL = (K / L) . dθ] Aproximações: [p ≅ Ys / 4] [K ≅ Ls / 2] [Xs ≅ Ls] [dθ = dL .6.28 O’ = centro do trecho circular afastado PI = ponto de interseção das tangentes Xs = abscissa dos pontos SC e CS Ys = ordenada dos pontos SC e CS k = abscissa do centro (O’) da curva circular TT = distância do TS ou ST ao PI = tangente total p = Ys – Rc (1 – cos θs) k = Xs – Rc sen θs TT = k + (Rc + p) tang AC/2 E = [(Rc + p) / cos AC/2] – Rc p = afastamento da curva circular δ = ângulo central do trecho circular X = abscissa de um ponto genérico A Y = ordenada de um ponto genérico A θs = ângulo da transição AC = deflexão das tangentes = ângulo central pontos de concordância: TS = tangente-espiral SC = espiral-circular CS = circular-espiral ST = espiral-tangente 3.2θs D = Rc (AC .TT} {[SC] = [TS] + Ls} {[CS] = [SC] + Dc} {[ST] = [CS] + Ls} [TT ≅ Ls / 2 + Rc .D estaca do ST = estaca do CS + Ls onde D = desenvolvimento do trecho circular D = Rc.TT estaca do SC = estaca do TS + Ls estaca do CS = estaca do SC .CÁLCULO DAS ESTACAS DOS PONTOS TS. δ no caso de espirais simétricas (mesmo comprimento Ls) δ = AC . SC. Rc)] Estacas: {[TS] = [PI] . CS E ST Definida a estaca do ponto de interseções das tangentes (PI) teremos: estaca do TS = estaca do PI .ESTAQUEAMENTO E LOCAÇÃO DAS TRANSIÇÕES TT SC PI Dc δ AC Rc O O' AC E CS θ s K TS θs Ls θs ST TS Ls Xs SC Ys p [dL = R . L / K] [θ = L2 / 2 K] [θ = L2 / 2 (Ls .1 . tg (AC / 2)] 3.6 .2θs) obs: necessariamente D ≥ 0 .

...........29 3.6.    i = arc tang Y/X is = arc tang Ys/Xs  θ2 θ4  Y =L   3 42 + 1320.    c = Xs / cos is js = θs – is TABELA DE LOCAÇÃO  θ θ3 θ5  ESTACA TS : SC INTEIRA FRAÇÃO L X Y i Ls Xs Ys is .EXECUÇÃO DE TABELA DE DADOS PARA A LOCAÇÃO DAS ESPIRAIS PI TT Xs Ys θs js Y SC X is i p c TS X = L 1 10 + 216 ...2 ..

Ainda com os dados do exercício anterior e sabendo-se que a estaca do PI é igual a 847+12. SC.00 m. Fazer a tabela de locação para a primeira espiral do exercício anterior.54 m. A estaca da estrada A no cruzamento é 122+15. Xs. Ys. sendo a superelevação de 9% e o ângulo central igual a 60°. p e TT.30 EXERCÍCIOS SOBRE CURVAS HORIZONTAIS COM TRANSIÇÃO 1. 2. A B Ls Ls [122 + 15. 3. máximo e desejável para uma curva horizontal cujo raio no trecho circular é 600. calcular os elementos da curva. Calcular os comprimentos de transição mínimo.00 m. Calcular os quatro pontos notáveis. 5. calcular as estacas do TS. Com os dados do exercício anterior e adotando-se Ls = 120. K. tem-se Rc = 50.00 m.00 m e Ls = 60. adotando-se estaqueamento em continuação à estrada A e até o ST da curva. fazendo um croquis para indicar: θs. CS e ST. Projeta-se uma rodovia para Vp = 100 km/h . 4.54] 70o 110o 122 121 120 .20 m. conforme esquema abaixo. Em uma curva de trevo.

30 3.1. pistas duplas independentes.30 Classe IV 3. Classe 0 3. Quando a diferença algébrica de inclinação entre acostamento e pista ultrapassar 7%. 1975 Classificação das Rodovias TERRENO Plano Ondulado Montanhoso 4.Largura das faixas de tráfego (m) – DNER. pista de rolamento. do lado externo das pistas.50 3. espaços para drenagem.1 – ELEMENTOS BÁSICOS – DIMENSÕES Perpendicularmente ao eixo.60 Classe I 3.60 3. Trechos em curva superelevada: o acostamento do lado interno da curva pode manter a inclinação normal e do lado externo da curva deve ser inclinado para fora com inclinação mínima de 2%. Trechos de pista superelevada: inclinação transversal de acostamento e pista com sentidos opostos é recomendado o arredondamento do bordo do acostamento de forma a evitar a configuração de um vértice acentuado.50 – 3. A largura de uma pista é a soma das larguras das faixas de tráfego que a compõe. plataforma. 4. A inclinação transversal deve variar de 3 a 5% dependendo do tipo de revestimento do acostamento.60 3. faixa de domínio. isto é.ACOSTAMENTOS São faixas laterais. guias.60 Classe II 3.50 Classe III 3.50 – 3. taludes laterais. separador central.31 4 – SEÇÃO TRANSVERSAL 4. Pista de rolamento é o conjunto de duas ou mais faixas de tráfego. Tabela 4.50 3.2 .1 .30 – 3.60 3. a estrada pode ser constiutída pelos seguintes elementos: faixa de tráfego. a largura de cada faixa deverá ser a largura do veículo padrão acrescida de um espaço de segurança. Trechos em tangente: inclinação deve ser sempre maior que a da pista contígua. acostamentos.1 .30 3.FAIXAS TRÁFEGO E PISTAS DE ROLAMENTO DE Faixa de tráfego é o espaço destinado ao fluxo de uma corrente de veículos.60 3.00 .75 3. destinadas a paradas de emergência dos veículos. quando a superelevação da pista for maior que 5% o acostamento externo deve ser inclinado no mesmo sentido da pista.1.75 3.

50 2.3 . o uso de inclinações suaves nos taludes não implica aumentos significativos no movimento de terra.50 2. Figura 4. 1975 Classificação das Rodovias TERRENO Plano Ondulado Montanhoso Classe 0 3.50 Classe II 3. 2001).50 3.50 – 2. no caso de aterros. No caso de taludes de corte. Em ambos os casos. menores que 5 m.50 2.Largura do acostamento esquerdo (m) – DNER.00 – 2.00 2.00 3.00 4 3.00 – 2. deve ser garantida a estabilidade da estrada sem criar custos desnecessários (PIMENTA e OLIVEIRA.50 – 1.00 3.00 Classe IV 2. Quando os cortes ou os aterros são baixos.50 3 3.50 – 2. sem variações bruscas de declividade.00 2.50 2.00 – 1. a inclinação deve ser definida em função das características do solo a ser escavado. mas aumenta a segurança da estrada. Nesses casos.1 – PIMENTA e OLIVEIRA. 2001) No entanto. é necessária uma análise especifica para a escolha de uma inclinação adequada.32 Tabela 4.60 0.20 Tabela 4.00 2.00 2.00 Classe I 3.00 Classe III 2.50 4.1: Esquema de talude (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA. o uso de taludes suaves acarreta aumento significativo do movimento de terra e conseqüente aumento no custo de construção da estrada. melhora as condições de visibilidade nas curvas em corte e oferece melhores condições para o plantio de grama e o paisagismo na faixa de domínio. 1975 Pistas de mão única – Classe 0 ou I Número de faixas TERRENO Plano Ondulado Montanhoso 2 0. Os taludes com inclinação 1:4 arredondados nas concordâncias com a plataforma da estrada e com o terreno natural são uma boa solução (Figura 4. em função do material e do grau de compactação adotado. acomodando os taludes ao terreno natural de forma contínua.1. 2001).2 .60 0. quando os taludes de corte e aterro são altos.Largura do acostamento direto (m) – DNER.00 3. .3 – TALUDES LATERAIS Em taludes pequenos deve-se usar inclinações suaves.50 1.50 2.

GUIAS As guias são usadas para auxiliar a drenagem.4 . melhorando a estética da estrada e reduzindo os custos de manutenção. não é aconselhável o uso de guias. onde a execução de valetas laterais é inviável. pavimentado ou gramado com depressão.1. pois.1. A plataforma contém pistas. 1975 LARGURA até 3 m de 3 a 5 m de 5 a 20 m TIPO em nível.7 . Tabela 4. inclinação transversal 4-1. além dos espaços laterais. 4. São recomendadas para rodovias em áreas urbanas. 4.5 .1.6 . muitas vezes. isto é. Tabela 4. gramado. Nas de pista dupla. tráfego. drenagem central . Devem ser analisados os custos de implantação dos separadores centrais. 2001).5 em regiões montanhosas e de 3. pavimentado ou gramado com meio-fio elevado e defensa abaulado ou com depressão.000 m de raio para garantir o adequado escoamento de água nas proximidades do vértice da curva (PIMENTA e OLIVEIRA. Nas áreas rurais. O tipo de seção transversal do separador depende de alguns fatores: largura disponível. Em estradas com guias. muitas vezes são economicamente inviáveis.Larguras dos separadores centrais (m) – DNER. 4. dificultam o escoamento da água superficial. Nas estradas de pista simples é recomendado que sejam deixados espaços de 1. Devem ter largura suficiente (no mínimo de 1.0 m em regiões onduladas ou planas.0 m adjacentes aos acostamentos. 2001). Dependendo do tipo e da posição. espaços para drenagem e separador central no caso de pistas duplas.ESPAÇO PARA DRENAGEM A vida do pavimento está intimamente ligada a existência de uma drenagem eficiente que escoe para fora da estrada a água superficial em razão das chuvas e impeça a eventual chegada de águas subterrâneas à base do pavimento.33 4. a base do talude no caso de corte e o topo do talude no caso de aterro. são colocados dispositivos de drenagem ao longo do canteiro central (PIMENTA e OLIVEIRA. as curvas verticais convexas deverão ter no máximo 5.PLATAFORMA Denomina-se plataforma o espaço compreendido entre os pontos iniciais dos taludes. acostamentos. podem afetar a segurança e prejudicar o uso da estrada.4) para a construção de dispositivos de separação de tráfego e redução dos efeitos do ofuscamento noturno. É necessário que haja espaços suficientes na plataforma para a implantação de dispositivos adequados de drenagem.SEPARADORES CENTRAIS A função dos separadores centrais é isolar as correntes de tráfego opostas. delinear e proteger as bordas do pavimento.1.4 . necessidade de dispositivos de drenagem e de defensas etc.

caindo para os dois lados de forma a reduzir a distância de percurso das águas superficiais (Figura 4.3).8 . a execução de um traçado para cada pista reduz problemas de ofuscamento e o custo de infra-estrutura. 4.FAIXAS DE DOMÍNIO É a faixa de terra destinada à construção. . a partir do eixo. As faixas devem ter larguras constantes para cada trecho da estrada e respeitar os valores mínimos estabelecidos pelas “Normas de Projeto das Estradas de Rodagem” (Tabela 4. obras complementares etc e uma folga mínima de 10 m de cada lado da estrada. pois proporcionam maior liberdade para escolha de soluções mais econômicas para cada pista.2). Os elementos básicos são: faixas de tráfego. pistas.5 .5). incluindo saias de cortes e aterros. 4. acostamentos. operação e futuras ampliações da estrada. Nos trechos em curva a pista deverá ter a superelevação de projeto (Figura 4.2 – SEÇÃO TRANSVERSAL Seção transversal é o corte da estrada feito por um plano vertical ao eixo. define e posiciona os diversos elementos que compõem a estrada. separadores centrais e faixas para drenagem formando a plataforma da estrada.INCLINAÇÃO TRANSVERSAL DAS PISTAS Nos trechos em tangente. as pistas devem ter uma inclinação transversal mínima de 2% para escoamento de águas superficiais (chuvas).1.3 .PISTAS DUPLAS INDEPENDENTES Em estradas projetadas em regiões onduladas ou montanhosas. Tabela 4. Os elementos geométricos que compões a seção transversal de uma estrada e suas dimensões são escolhidos e determinados em função do volume e características do tráfego. 1975 Classificação das Rodovias TERRENO Plano Ondulado Montanhoso Classe Especial Classe I 60 70 80 Classe II 30 40 50 Classe III 30 40 50 4.1. Deve ser definida de forma a oferecer o espaço necessário à construção da estrada.Faixas de domínio mínimas (m) – DNER. classe e importância da estrada e condições mínimas de segurança.34 4.9 . além de taludes dos cortes e aterros e faixa de domínio.

entre 4 e 6% (Figura 4. porém mais eficiente quanto à segurança. não inferior aos valores mínimos estabelecidos. o . 2001) Figura 4.35 Figura 4. 2001) Os acostamentos devem. porém pode comprometer o conforto ou ate mesmo a segurança de veículos altos que eventualmente parem no acostamento.2: Rodovia de pista única – seção tipo (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA.4: Inclinação transversal dos acostamentos (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA. evitando que a água que cai sobre o acostamento corra sobre a pista. respeitando o valor mínimo estabelecido para o trecho em tangente (normalmente 5%) ou manter a inclinação utilizada nos trechos em tangente. A segunda alternativa é menos eficiente quanto ao escoamento de águas superficiais. de forma a colaborar com a saída das águas pluviais (Figura 4. 2001) A inclinação do acostamento interno pode ser de duas formas: acompanhar a mesma inclinação da pista.5).4). criando um adequado escoamento das águas pluviais. A primeira alternativa apresenta a vantagem de proporcionar um melhor escoamento de águas pluviais. ter inclinação transversal major que a da pista.3: Rodovia de pista dupla – seção tipo (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA. sempre que possível. Acostamentos pavimentados devem ter inclinação (e) entre 2 e 5% e os não-pavimentados. Nesse caso. Figura 4. O acostamento externo normalmente deverá ter inclinação oposta a da pista.

7). . Figura 4. sendo indicada. Dessa forma. 2001) Quando a diferença algébrica entre as inclinações da pista e do acostamento externo for maior que 8%. 2001) Estradas com pista dupla Nos trechos em tangente. o que não é desejável.7: Seção tipo – pista dupla (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA.5). é melhor que as inclinações tenham o mesmo sentido. Figura 4.6: Seção inclinada – pista simples – e ≤ 6% (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA. Figura 4. essa alternativa elimina a mudança de inclinação transversal na passagem de uma faixa para outra. parte da água da chuva que cai no acostamento escoará sobre a pista. 2001) Outra alternativa é o uso de pistas com declividade única (Figura 4. Essa alternativa proporciona maior rapidez no escoamento de águas da chuva e menor diferença entre cotas da pista.5: Seção inclinada – pista simples – e ≤ 4% (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA.36 acostamento deverá ter um trecho arredondado de aproximadamente 1. para áreas sujeitas a muitas chuvas ou chuvas fortes. Como nas pistas com sentido único de tráfego.6). principalmente.8). mas essa alternativa evita a grande mudança de inclinação que pode comprometer a segurança (Figura 4. uma possibilidade é adotar para cada pista uma das alternativas propostas para o caso de pista simples (Figura 4.20 m para eliminar a brusca mudança de inclinação na passagem da pista para o acostamento (Figura 4. os veículos mudam constantemente de faixa.

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Figura 4.8: Seções normais – pista dupla (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA, 2001) Pistas com mais de duas faixas de tráfego com inclinação para o mesmo lado devem ter, nos trechos em tangente, inclinação de 2% nas duas primeiras faixas (no sentido do escoamento de água) e um acréscimo de 0,5% a 1% para cada conjunto de duas faixas, de forma a facilitar o escoamento das águas pluviais (Figura 4.9). Nos trechos em curva, além desse acréscimo, poderá ser aumentada a inclinação das faixas da esquerda, considerando que, normalmente, são ocupadas pelos veículos mais rápidos.

Figura 4.9: Seção inclinada – pista de múltiplas faixas (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA,

2001)
Nas estradas com pista dupla também são necessárias faixas de segurança junto as faixas de tráfego mais a esquerda (no sentido do tráfego). Pistas com mais de duas faixas podem ter acostamentos no lugar das faixas de segurança. Esses acostamentos destinam-se ao uso dos veículos que trafegam pela faixa da esquerda. A Tabela 4.3 propõe valores para a largura desses acostamentos (PIMENTA e OLIVEIRA, 2001).

38

5 – SUPERELEVAÇÃO

5.1 - INTRODUÇÃO Superelevação é a inclinação transversal necessária nas curvas a fim de combater a força centrífuga desenvolvida nos veículos e dificultar a derrapagem. É função do raio de curvatura e da velocidade do veículo. A velocidade V, o raio R, a superelevação e, bem como o coeficiente de atrito f constituem um conjunto de valores interrelacionados, cuja inclinação é expressa pela seguinte fórmula:

e=

V2 - ft g.Rc

Dada uma velocidade V e escolhido o raio R o valor para a superelevação e deverá estar compreendido entre os seguintes valores (obedecendo a relação emáx > e1 > e2 > 0):

e1 =

V2 127.Rc V2 - f máx 127.Rc

ft = 0: o veículo é equilibrado exclusivamente pelo efeito da superelevação, não existindo atrito lateral ft = fmáx: o veículo é equilibrado com a contribuição de todo o atrito lateral possível

e2 =

e emáx ft = 0

[e = (V2/g).G - ft
Conforto máximo (para V=Vp), mas ft cresce bruscamente para Rc< Rr

Parábola da AASHTO

veículos lentos

ft = ft

máx

[Gr] Rr = Vo2/g.emáx

G

Dessa forma, pode-se concluir que existe uma faixa de valores da superelevação (entre e1 e e2) que satisfazem as condições de segurança quanto a estabilidade. Qualquer variação da superelevação em função do raio da curva que fique dentro dos limites estabelecidos na figura acima, atende às exigências mínimas de estabilidade dos

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veículos na curva. Para escolher a melhor curva que relacione a superelevação com a curvatura (ou com o raio) deve ser considerado um novo fator, o conforto. g (e + ft) = V2/Rc V2/Rc = g.e + g.ft, para V = velocidade diretriz, o termo ge representa a aceleração centrípeta compensada pela superelevação e o termo gft representa a aceleração centrípeta não compensada. O conforto máximo será atingido no limite ft = 0 (para V = velocidade diretriz), quando toda a aceleração centrípeta for compensada pela aceleração devido à componente da reação normal, quando este percorre a curva sem precisar contar com nenhum atrito. Importante: para velocidade inferior à velocidade diretriz, essa condição causa

desconforto, gerando insegurança para o motorista que percorre a curva. Portanto, a escolha da superelevação está ligada à análise das condições de segurança e conforto dos veículos que percorrem a estrada nas mais variadas velocidades, e na decisão da relação entre a superelevação e o coeficiente de atrito a ser adotado. 5.1.1 - Método adotado pelo DNER

e=

emáx CR

.C

e’ = k.(C’)2

k=

emáx (Cmáx)2

emáx - e = k.(Cmáx - C)2

emáx – e =

emáx (Cmáx)
2

.(Cmáx - C)2
2

emáx - e  Cmáx - C   =   emáx  Cmáx 

 C 1= 1  C emáx  máx
e
e = emáx .

2  R    = 1 - mín   R   

2

 2Rmín Rmín2   R  R2  

5.1.2 - Método da AASHTO As figuras 1 a 5 fornecem as curvas da AASHTO definidas para alguns valores de superelevação máxima (emáx) e alguns valores de velocidade diretriz.

.2: curvas de velocidade da AASHTO para valores de emáx igual a 0. Figura 5.06.40 Figura 5.08.1: curvas de velocidade da AASHTO para valores de emáx igual a 0.3: curvas de velocidade da AASHTO para valores de emáx igual a 0. Figura 5.04.

.41 Figura 5. Figura 5.4: curvas de velocidade da AASHTO para valores de emáx igual a 0.5: curvas de velocidade da AASHTO para valores de emáx igual a 0.10.12.

Determinação do LRmín do trecho de variação da superelevação • • LRmín . e a seção superelevada adotada nos trechos circulares. . giro em torno do bordo externo 5.42 5. adotada nos trechos em tangente.VARIAÇÃO DA SEÇÃO TRANSVERSAL PARA OBTENÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO Variação da superelevação: processo de variação da seção transversal da estrada entre a seção normal. adota-se LR = Ls. nível e% e% a% a% a% transição tangente PROCESSOS DE VARIAÇÃO: circular e% E BE BI e% .2 . a variação da superelevação é feita junto com a transição.função da máxima inclinação relativa (α) quando LRmín calculado < Ls (comprimento de transição). giro em torno do bordo interno nível a% tangente a% a% . • quando LRmín > Ls.3 - ESCOLHA DO COMPRIMENTO (LR) DO TRECHO DE VARIAÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO A variação da superelevação (desde 0 à e%) deve ser feita dentro da curva de transição. quando isso não for possível ou quando a curva não tiver transição a variação da superelevação deve ser feita parte no trecho em tangente e parte no trecho circular. a medida que o raio da transição vai diminuindo a superelevação deverá ir aumentando até atingir o valor de e% no ponto SC do raio Rc. Assim o comprimento (LR) do trecho de variação da superelevação deverá ser o próprio comprimento (Ls) da transição. onde a transição concorda com a curva circular. isto é. giro em torno do eixo da pista (mais usado) transição . isto é. deve-se analisar a possibilidade de aumentar o Ls para o valor Ls = LR ≥ LRmín de forma a ter toda a variação da superelevação dentro da transição.

54% 0.04 0.12 LRmín 11 22 33 44 55 65 28 12 24 36 48 60 72 33 13 27 40 53 67 80 39 14 29 43 58 72 86 44 15 31 46 61 77 92 50 17 33 50 67 84 100 56 18 36 54 72 90 108 61 19 39 58 78 97 117 67 Obs: a Tabela 1 deve ser usada apenas quando Ls < LRmín e o valor de LR estiver abaixo da linha cheia.0 LR 5. Velocidade (km/h) superelevação (e) 50 60 70 80 90 100 110 120 máxima inclinação relativa entre o perfil dos bordos do pavimento e o eixo da pista (α) 0.06 0.43% 0.4 .43 Tabela 5.37% Valores de LR (m) 0.08 0. para estradas de pista única.Comprimento mínimo LR dos trechos de variação da superelevação.2 LR • 4 faixas de tráfego: L'R = 1.60% 0.47% 0.66% 0.40% 0.1 .02 0. a AASHTO aconselha o uso das seguintes relações empíricas: • 3 faixas de tráfego: L'R = 1.50% 0.6 m.10 0. caso contrário deve-se adotar o valor da linha (LRmín).PROCESSOS DE VARIAÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO • • • giro em torno do bordo interno da pista giro em torno do bordo externo da pista giro em torno do eixo da pista SN 0% 2% 2% Lt TS SP 2% 2% Lt Ls 2% SC e% e% . Para pistas com número de faixas maior que duas ou com faixas de tráfego de largura maior que 3.6 m. 2 faixas de tráfego de 3.5 LR • 6 faixas de tráfego: L'R = 2.

Quando o giro não é feito ao redor do eixo. sempre o giro do pavimento é feito em duas etapas: a) eliminação da superelevação negativa. estética da curva e condições de drenagem. feita dentro do trecho de transição.VARIAÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO EM ESTRADAS COM PISTA DUPLA Estradas com canteiro central. Qualquer que seja o processo adotado. deixando as duas pistas em um mesmo plano (só é usado para canteiros estreitos e valores baixos da superelevação e). o método produz uma descontinuidade na inclinação dos bordos. feita antes do início da transição b) obtenção da superelevação e estabelecida para o trecho circular. depende da largura e forma do canteiro central: • toda seção transversal. O método do giro em torno do eixo da pista apresenta como peculiaridade a adoção de um valor constante para a variação do ângulo de giro dos bordos ao longo da transição.5 . de forma que o processo escolhido não prejudique a drenagem longitudinal do pavimento. 5. na passagem pelo ponto M. quando o centro de giro do pavimento deixa de ser o eixo da pista e passa a ser o bordo fixo. leva a menores distorções do pavimento dando uma boa estética à curva). O mais usado é o processo de giro em torno do eixo da pista (altera pouco o greide do bordo externo. . incluindo o canteiro central gira ao redor de um ponto.44 TS tangente seção normal tangente espiral comprimento de variação da superelevação comprimento de transição M SC circular bordo externo αmax 1:200 αmax 1:200 eixo perfil de referência bordo interno esquema das seções transversais GIRO AO REDOR DO EIXO perfil de referência Na escolha do processo de variação da superelevação devem ser consideradas as características específicas da curva: perfil longitudinal da estrada de forma que o bordo externo não ultrapasse o greide máximo.

00 m SP 2% 2% SC 6% 6% Ls = 120.00 m) Lt → 2% ∴Lt = 40.5 m. CS = [233+4. Construir a tabela de variação da superelevação considerando o giro em torno do eixo.45 • canteiro central é mantido em um plano horizontal e as duas pistas giram separadamente ao redor dos bordos do canteiro (canteiros com qualquer largura. SN 0% 2% 2% Lt = 40.00 m. Rc = 500. Exemplo 1: Numa rodovia de Classe I.00 m Variação da estaca do TS até a seção plena: Lt → 2% (Lt = 40. Atualmente o projeto de estradas com mais de uma pista trata essas pistas como estradas independentes. obtendo a superelevação das pistas só com o giro do pavimento). e = 6%. quando seus bordos em cotas diferentes podem ser unidos por rampas suaves).43 m] e ST = [239+4. As estacas dos pontos notáveis são: TS = [217+19.00 → i% ∴i = 1% a cada 20. Ls = 120. tem-se: emáx = 10%.00 m TS 2% Lt = 40.00 m . largura da faixa de rolamento = 3. SC = [223+19. • as duas pistas são tratadas separadamente resultando uma diferença de cotas entre os bordos do canteiro (canteiros largos.00 m.00 m].00 m Variação da seção normal até a estaca do TS: Ls → 6% (Ls = 120. mantendo os bordos do canteiro no mesmo nível. Vp = 80 km/h.00 m) 20.00 m].43 m].

43 234 + 4.43 240 + 4.000 800.070 800.280 800.140 800.860 799.070 800.000 TS 217 + 19.00 800.860 799.070 800.070 800.860 799.43 ST 239 + 4.140 800.00 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 CS 233 + 4.860 799.070 800.070 800.965 800.280 800.175 800.245 800.000 800.280 800.070 800.000 800.280 800.280 800.000 800.175 800.43 235 + 4.000 799.070 800.280 800.000 800.070 800.280 800.860 799.895 799.860 799.070 800.43 238 + 4.965 799.43 236 + 4.860 799.070 800.43 SN 241 + 4.00 220 + 19.280 800.000 800.00 SC 223 + 19.070 800.070 800.00 216 + 19.070 800.43 .280 800.000 800.035 800.860 799.280 800.070 800.860 799.070 800.070 800.280 800.210 800.00 221 + 19.070 800.000 800.930 799.860 799.070 800.035 800.860 799.105 800.00 SP 219 + 19.070 800.070 800.070 800.860 799.43 SP 237 + 4.280 800.070 800.00 218 + 19.070 (%) +2 +2 +2 +2 +2 +3 +4 +5 +6 +6 +6 +6 +6 +6 +6 +6 +6 +6 +6 +6 +5 +4 +3 +2 +2 +2 +2 +2 BI COTA BI (m) SN 215 + 19.245 800.070 800.000 800.000 800.070 800.00 222 + 19.895 799.070 800.46 ESTACA COTA BE (m) INCLINAÇÃO (%) -2 -1 0 +1 +2 +3 +4 +5 +6 +6 +6 +6 +6 +6 +6 +6 +6 +6 +6 +6 +5 +4 +3 +2 +1 0 -1 -2 BE COTA DO EIXO INCLINAÇÃO (m) 800.210 800.070 800.070 800.930 799.105 800.070 800.

aplicando giro em torno do eixo.00 m PCV2 = 109 + 0. supondo-se que o alinhamento horizontal é representado no esquema abaixo e conhecendo-se ec = 8% e a largura da pista igual a 7.0% Curva 2 PTV1 = 103 + 0.00 m 542. calcular as cotas do eixo e dos bordos em todo o trecho onde há influência da superelevação. i2 = 4.00 m SC 112 PTV2 = 121 + 0. Com o perfil calculado no exercício 3 da lista de exercícios sobre curvas verticais.00 m.47 EXERCÍCIOS SOBRE VARIAÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO 1. .48 m PIV2 = 115 + 0.0% Curva 1 i1 = -2.00 m SN TS 108 Ls Dc CS 119 Ls ST 123 NS 2. Resolver o exercício anterior considerando giro ao redor do bordo externo.

mesmo que a velocidade do veículo seja baixa. variação suave e contínua (dentro da transição) .1 . O anel circular formado pela trajetória de seus pontos externos é mais largo que o gabarito transversal do veículo em linha reta.L L = 2U + 4C .S 2 2 (anel mais largo) ∆F ∆U U ∆F = Rc + F (2S + F) .48 6 – SUPERLARGURA 6.Rc (frente do veículo) Z = V / (10 Rc ) (maior dificuldade de operação nas curvas) 6.L . Estradas com pistas estreitas e/ou com curvas fechadas precisam de um alargamento de suas pistas nos trechos em curva.CÁLCULO DO ALARGAMENTO (∆L) Estrada de pista única. C C C U U TANGENTE L VEÍCULO PADRÃO C C Z ∆U U C C ∆F ∆U U C TRANSIÇÃO U S F CIRCULAR Lc a F b ∆L = 2∆U+ ∆F + Z = Lc . duas faixas de tráfego com largura (L) no trecho tangente e largura Lc > L no trecho circular: ∆L = Lc . • quando o motorista tem uma maior dificuldade em manter o veículo sobre o eixo de sua faixa de tráfego. a trajetória de cada ponto do veículo é circular.INTRODUÇÃO Geralmente o alargamento da pista em certas curvas é necessário devido aos seguintes motivos: • quando o veículo percorre uma curva circular e o ângulo de ataque de suas rodas diretrizes é constante.2 . no bordo interno ou igualmente nos dois bordos ∆U = Rc 2 S c o Rc .

49 onde: L = largura da pista em tangente em metros U = largura do veículo padrão em metros C = espaço de segurança em metros A largura da estrada no trecho circular será: Lc = 2 (U + ∆U) + 4C + ∆F + Z ou Lc = L + 2∆U + ∆F + Z onde: Lc ∆U ∆F Z = largura da pista no trecho de curva circular em metros = acréscimo de largura do veículo devido à diferença de trajetória das rodas dianteiras e traseiras = acréscimo de largura devido à frente do veículo = espaço de segurança para compensar a maior dificuldade de operação do veículo nas curvas ∆L = Lc .75 7.60 6.20 0.90 • Valores de L (m) Valores de C (m) .L ∆L = 2∆U + ∆F + Z ∆U = Rc – √Rc2 – S2 ∆F= √Rc2 + F(2S+F) .Rc onde: Rc = Raio da curva circular em metros S F = distância entre os eixos do veículo padrão = distância entre o eixo dianteiro e a frente do veículo padrão V 10 Rc = velocidade de projeto em km/h = Raio da curva circular em metros = espaço de segurança em metros Z= onde: V Rc Z Valores de U • caminhões e ônibus convencionais de dois eixos e seis rodas.40 0. não articulados (CO) = 2.00 – 7.L = L + 2∆U + ∆F + Z .80 0.60 – 6.00 – 6.60 m veículos comerciais articulados (SR) = 2.60 m 6.

10 m veículos comerciais articulados (SR) = 10. não articulados (CO) = 1. Largura básica = 7.20 m • Valores dos raios acima dos quais é dispensável o alargamento V (km/h) R (m) R (m) 30 130 270 40 160 300 50 190 340 60 220 380 70 260 430 80 310 480 90 360 540 100 420 600 Tipo de veículo CO SR Fonte: DNER Valores dos raios acima dos quais é dispensável o alargamento V (km/h) R (m) 30 340 40 430 50 550 60 680 70 840 80 1000 Tipo de veículo CO Largura básica da pista em tangente = 7. não articulados (CO) = 6.20 m Largura básica da pista em tangente = 6. V = 100 km/h Raio = 300 m.60 m Fonte: DNER Exemplos: 1. Largura básica = 7.00 m • Valores de F • caminhões e ônibus convencionais de dois eixos e seis rodas. V = 90 km/h .50 Valores de S • caminhões e ônibus convencionais de dois eixos e seis rodas.20 m. Calcular o alargamento necessário para uma curva com as seguintes características: Raio = 400 m.20 m veículos comerciais articulados (SR) = 1.20 m.

especialmente ao custo da terraplenagem. é a linha curva representativa do perfil longitudinal do eixo da estrada acabada. Muitas vezes a existência de variações acentuadas na topografia da região atravessada obriga a execução de trechos de perfil com características técnicas bem diferentes. superfície essa que contém o eixo da estrada em planta. As condições geológicas e geotécnicas das áreas atravessadas pela estrada vão ter grande influência na escolha do perfil. O perfil do terreno representa a interseção da superfície cilíndrica referida com a superfície do terreno. gabaritos mínimos de obras civis. Linha Tracejada: perfil do terreno Greide: perfil do eixo da estrada rampas e curvas de concordância verticais 7. isto é.2 . aos veículos que a percorrem. cotas mínimas de aterros necessárias à colocação da estrada acima dos níveis de enchentes do local etc).51 7 – PERFIL LONGITUDINAL 7. A linha que define o perfil do projeto é denominada greide. obras especiais de drenagem ou de estabilização de cortes e aterros. composto de trechos retos denominados rampas concordadas entre si por trechos denominados curvas de concordância vertical. uma razoável uniformidade de operação. pois envolvem a execução dos cortes e aterros e de serviços especiais de alto custo. Analogamente ao projeto em planta é sempre desejável que o perfil seja razoavelmente homogêneo. que as rampas não tenham grandes variações de inclinação e que as curvas de concordância vertical não tenham raios muito diferentes.COMPORTAMENTO DOS VEÍCULOS NAS RAMPAS Rampas: 7 a 8%: pouca influência sobre carros até 3%: operação praticamente igual à dos trechos em nível . pois existem características técnicas mínimas que devem ser respeitadas (concordância com outras estradas. A escolha do perfil ideal está intimamente ligado ao custo da estrada. como escavações em rocha.1 . Nem sempre é possível reduzir a altura de um corte ou de um aterro.INTRODUÇÃO O perfil de uma estrada deve ser escolhido de forma que permita. ou seja. O perfil é representado sobre o desenvolvimento de uma superfície cilíndrica gerada por uma reta vertical.

velocidade de entrada da rampa.3 . na qual. O tempo de percurso dos caminhões em uma determinada rampa cresce a medida que decresce a relação potência/peso. • inclinação superior a 6%: estradas secundárias de baixo volume de tráfego ou para estradas para tráfego exclusivo de veículos de passageiros. 7.CONTROLE DE RAMPAS PARA PROJETO 7. Pistas com um único sentido de tráfego: rampas 1% maiores TABELA 7.1 .4 . afetam muito pouco a velocidade dos caminhões leves e médios.INCLINAÇÕES MÁXIMAS E MÍNIMAS DAS RAMPAS Rampas Máximas: 3 a 9% = f (condições topográficas locais e Vp) • inclinação até 3%: alta velocidade de projeto. um veículo padrão pode operar sem uma excessiva perda de velocidade.5 6 Classe II 4 5 7 Classe III 4 6 8 Condições de drenagem: estrada sem condições de retirada de água no sentido transversal recomenda-se o uso de rampas com inclinação não inferior a 0.1 . • inclinação até 6%: baixa velocidade de projeto. peso e potência do caminhão. habilidade e vontade do motorista. tem pouca influência sobre os veículos de passageiros. Rampa Mínima: 1% (drenagem) 7.52 Nas rampas ascendentes a velocidade desenvolvida por caminhões dependem de alguns fatores como: inclinação e comprimento da rampa. permitem o movimento dos veículos sem restrições.Rampas Máximas (%) – DNER Classificação das Rodovias TERRENO Plano Ondulado Montanhoso Classe Especial 3 4 5 Classe I 3 4.COMPRIMENTO CRÍTICO DAS RAMPAS Trechos de estrada com sucessão de rampa muito curtas devem ser evitadas. .5% para estradas com pavimento de alta qualidade e não inferior a 1% para estradas com pavimento de média e baixa qualidade. O termo comprimento crítico de uma rampa é usado para o máximo comprimento de uma determinada rampa ascendente. mas afetam bastante o movimentos dos caminhões pesados.3.

comprimento.1 . As curvas mais utilizadas são: circunferência e parábolas (boa aparência. boa aparência. alterar "i" .CURVAS DE CONCORDÂNCIA VERTICAIS Objetivo: concordar as rampas projetadas e atender às condições de segurança.53 • • sucessão de rampas curtas: problemas de visibilidade para ultrapassagem rampas com grande extensão: problemas de capacidade de tráfego (redução da velocidade) caminhões velocidade nos aclives = f (inclinação. boa concordância entre as rampas). 7. δi Lv = comprimento da curva vertical (δi/ Lv): variação do greide por unidade de comprimento (Lv / δi): distância horizontal necessária para variação de 1% no greide (Lv / δi) .5. peso/potência. faixa adicional L > Lcrítico 7. velocidade de entrada na rampa) • • i (%) Perda de Velocidade nos Aclives = f (caminhão) 40 km/h 25 km/h (valor mais utilizado) 5 km/h Lcrítico (m) . i1: distância do PCV ao vértice • rampas ascendentes (+) • rampas descendentes (-) .5 . boa visibilidade e permitir a drenagem adequada da estrada.PROPRIEDADES DAS CURVAS VERTICAIS PARABÓLICAS δi = i2 – i1 = diferença algébrica entre as inclinações das tangentes Y PIV i1 (+) PCV X Lv /2 Lv /2 i2 (-) PTV δι = i2 – i1 (+) côncava (-) convexa Lv Lv = Rv .

04 4.ESCOLHA DO COMPRIMENTO DAS CURVAS VERTICAIS (Lv) Comprimento da Curva Vertical: Lv = Rv . Curvas Verticais Convexas (raios de 20. δi Rv: menor raio da parábola (no vértice) Convenção: para curvas convexas adota-se Rv negativo e para as curvas côncavas Rv positivo.000 m) f (condições de conforto.2 + 0.04 | δi | Lvmin = 2.Df Lv ≥ 0.Df2 4.Df 2 = 1. Uso de gabaritos especiais para curvas verticais 7.000 m) S = Df ≤ Lv S = Df > Lv e Lvmin = | δi |.3 .6 .15 m (altura do obstáculo) h1 Lv h2 Curvas Verticais Côncavas (raios de 12.5.54 7.Df . ou seja. do espaço necessário a uma frenagem segura.035. diante de um obstáculo parado em sua faixa de tráfego. Vp 1) Veículo e obstáculo sobre a curva vertical: S = Df ≤ Lv h1 h2 Lv h1 = 1.COMPRIMENTO MÍNIMO DAS CURVAS VERTICAIS Lvmín = f (condições necessárias de visibilidade das curvas).07 m (vista do motorista) 2) Veículo e obstáculo sobre as rampas: S = Df ≥ Lv h2 = 0.5. drenagem da curva e visibilidade noturna) S = Df ≤ Lv Lvmin | δi |. Quando as condições mínimas de visibilidade são atendidas.2 . a curva apresenta condições de conforto e boa aparência.

Para aumentar o conforto e a segurança das estradas.6 . deve-se usar curvas côncavas com os maiores comprimentos possíveis. Vp 1.4.2.6 m (altura dos faróis) α S = Df ≤ Lv Lv (ângulo de abertura do feixe luminoso) α = 1o h1 α Lv S = Df ≥ Lv O valor do Lvmín pode ser obtido com o uso do gráfico das figuras 7.CÁLCULO DAS COTAS DOS PONTOS DAS CURVAS VERTICAIS PARABÓLICAS Y x i1 PCV PIV F V f M i2 Y = δi x2 + i1x 2 × Lv PTV X Lv / 2 Lo Estacas: PCV = PIV − PTV = PIV + Lv 2 Lv 2 Lv / 2 Cotas: PCV = PIV − i1 × PTV = PIV + i2 × Lv 2 Lv 2 . devendo sempre ser maior que 0.4. 7. enquanto que nas côncavas tendem a somar-se. 7.Df Lv ≥ 0.Df | δi | h1 h1 = 0.6 Vp.035.3 e 7. porque o efeito da gravidade e centrífuga tendem a compensar-se.1.2 + 0.5. Curvas de mesmo raio: maior o conforto nas curvas convexas. 7.55 S = Df > Lv e Lvmin = 2.

y = 0 PTV: x = Lv.X c X (tangente pela origem) X f = a . Lv • na origem (PCV): dy = i1 dx x = 0. X2 convexa: a (-) côncava: a (+) X f = .(δi . X + c Y Y i1 a.X 2 f PCV b. X2) / 2 .L v Y PIV L i1 (+) M V i2 (-) PTV f y PCV Lv /2 Lo Lv Lv /2 X Coordenadas em relação ao PCV de alguns pontos singulares da curva: PCV: x = 0.y= δi 8 + i1.x 2.Lv 2 .56 Y Y = a . M: y = (i1 + i2) Lv 2 x= Lv 2 . y = 0→ c = 0 2 a (x = 0) + b = i1 → b = i1 • no fim da curva (PTV): x = Lv dy = i2 dx Equação da curva: y= 2 a (Lv) + i1 = i2 → a = δi x2 + i1. X2 + b .L v δi 2.

Critérios básicos para a escolha do perfil: o perfil da estrada acompanha o perfil natural do terreno. a flecha é máxima: f = − i v = − i v ⇒ F = − i v 8 2 2.x ⇒ f = − i x2 2.4 8 7.L v ⇒ L o = −i1. corrigindo as deficiências topográficas naturais através de cortes e aterros.6 . • curvas horizontais devem começar antes e terminar depois das verticais correspondentes.L v 2.L v No PIV. .57 V: ponto de ordenada máxima ou mínima da curva: ponto de máximo ou de mínimo: δi × L + i1 = 0 Lv Lo = − ii.δi 2 f + y = i1. • curvas verticais e horizontais devem corresponder-se gerando curvas tridimensionais.L δ . x = 2 δ . Um bom perfil é composto de poucas curvas verticais que preferencialmente devem ter grandes raios (12000 m para curvas côncavas e 20000 m para curvas convexas).x ⇒ f + δ δi x2 + i1.L o ⇒ yo = − i v 2.L v.L ii.CONSIDERAÇÕES GERAIS SOBRE O PERFIL LONGITUDINAL Estrada: deve ser confortável e esteticamente agradável ao motorista que a percorre.L .R v δi (abscissa do ponto V) (ordenada do ponto V) dy =0 dx dy δ ×L = i + i1 dx Lv yo = i 2.L Lv δ .x = i1.

2001).1: Comprimento mínimo das curvas verticais convexas.58 Figura 7. . calculado para distância de frenagem desejável (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA.

2001). calculado para distância de frenagem mínima (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA. .2: Comprimento mínimo das curvas verticais convexas.59 Figura 7.

3: Comprimento mínimo das curvas verticais côncavas.60 Figura 7. . calculado para distância de frenagem desejável (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA. 2001).

4: Comprimento mínimo das curvas verticais côncavas. calculado para distância de frenagem mínima (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA. 2001).61 Figura 7. .

Cota PIV2 = 727.63 m 3.75 m. R2 = 4000 m e R3 = 10000 m.00 m PCV2 = 109+0.62 EXERCÍCIOS SOBRE PERFIL LONGITUDINAL 1.00 m PTV2 = 121+0.5% 82 + 2. calcular as estacas dos PCVs e PTVs. Sendo conhecidos os dados constantes do croquis abaixo.48 m PIV2 = 115+0.00 m . i3 = 5. Cota PIV3 = 773.4.65 m.00 m 542. Dado o perfil abaixo. Est [PCV2] = 110 + 13. Est [PTV2] = 130 + 2. Est [PTV1] = 90 + 7.00 m 254 + 18. Est [PCV3] = 156 + 17. Est [PTV3] = 171 + 18.0% Curva 1 i1 = -2. calcular as cotas dos PIVs e a rampa desconhecida.23 m i1 = 1.00 m 120 + 8.00 m. i2 = 4.00 m PIV3 812.18 m.0% Curva 2 PTV1 = 103+0.00 m. do PTV1 ao PTV2.38 m.00 m Resposta: Cota PIV1 = 761.0% 0 i2 =. Resposta: Est [PCV1] = 73 + 17. Com os dados dos exercício anterior e adotando-se os raios (em módulo): R1 = 6000 m.2% 164 + 8.25 m. PIV1 PIV2 745.87 m I4 =2.05 m. calcular as cotas do greide (perfil de referência).2125% 2.

00 m.00 m Resposta: Est [PIV] = 71 + 6. P IV = 1 4 4 + 0 . Dado o esquema abaixo. Est [PTV] = 84 + 12.00 m PTV2 = 87 + 0. Rv = . i2 = 1% R2 = 8000. sem que a nova curva vertical saia do intervalo entre as estacas 58 e 87. o raio. respeitando-se a condição mínima de visibilidade.25 m. Calcular o PIV.71 m. substituir as duas curvas por uma só. Projeta-se uma rodovia com pista dupla e Vp = 100 Km/h. na estaca 144.2 8 m T e rre n o N a tu ra l i1 = 6% i2 = -4% Resposta: hcorte= 6. determinar a altura de corte.93 m. o raio da curva vertical.50 m. As rampas estão definidas conforme esquema abaixo. usando o maior raio possível.00 m . o PCV e o PTV da nova curva.25 m 5. Est [PCV] = 58 + 0.0 0 m c o ta P IV = 6 5 4 .6656.00 m i3 = -2% i1 = 6% R1 = 6000. Rv = . Est [PCV] = 159 + 0.00 m.00 m. Sabendo-se que a cota do terreno na estaca 144 é 653. Deseja-se que. a altura de corte seja a menor possível.00 m PCV1 = 58 + 0.6000. Est [PCV] = 129 + 0. o PCV e o PTV.63 4.

EIXO DO TRAÇADO TERRENO EIXO DO TRAÇADO TERRENO TRAÇADO PLATAFORMA EIXO DO PLATAFORMA PLATAFORMA CORTE TERRENO ATERRO MISTA 8.INTRODUÇÃO O projeto de uma estrada deve ser escolhido de forma a harmonizar os elementos geométricos da planta e do perfil.1 . O volume de terra entre as seções consecutivas será calculado como: Vc = (Aci + Aci+1)xL/2 Va = (Aai + Aai+1) xL/2 para L = 20 m Vc = (Aci + Aci+1) x10 Va = (Aai + Aai+1)x10 Vc = volume de corte (m3) Va = volume de aterro (m3) Ac = área de corte da seção i (m2) Ac = área de corte da seção i (m2) L = distância entre seções (m) . com baixo custo de construção. confortável e adequada à região por ela percorrida e. em aterros e mistas. A drenagem superficial da estrada é um fator preponderante. O processo consiste no levantamento das seções transversais em cada estaca inteira do traçado (estaca de 20 m). fornecendo uma estrada segura. de preferência. 8. por isso. o que de certa forma para distância entre seções de 20 m não gera erros significativos.64 8 – TERRAPLENAGEM 8. sempre que possível deve ser feito o equilíbrio (desde que não crie prejuízos às características geométricas do projeto) entre volumes de cortes e aterros.SEÇÕES TRANSVERSAIS Podem ser de diferentes tipos: seções em cortes. evitando-se empréstimos e/ou bota-foras. O custo do movimento de terra é significativo em relação ao custo total da estrada. Outro fator importante é quanto as distâncias e condições de transportes dos materiais que serão escavados nos cortes e levados para os aterros.2 .CÁLCULO DE VOLUMES Admite-se que o terreno varia de forma linear entre duas seções consecutivas.3 .

Os demais volumes serão escavados nos cortes. 8. Quando não ocorre compensação total de volumes pode sobrar terra (bota-fora) ou faltar terra.65 8. quando os materiais de corte servirem para a execução dos aterros. ou as condições de transporte desfavoráveis. .4 .VOLUMES DOS CORTES E ATERROS Os volumes geométricos totais dos cortes e/ou aterros podem ser obtidos pela somatória dos valores calculados entre as suas diversas seções.5 . 8. portanto. portanto não estando sujeito a transporte no sentido longitudinal da estrada. Para os dois casos (1 e 2) o volume V compensado lateralmente será sempre o menor dos volumes Va ou Vc e o volume sujeito à transporte longitudinal será sempre a diferença entre o maior e o menor volume. estando. fora da estrada.PONTOS DE PASSAGEM (PP) Pontos onde terminam os cortes e começam os aterros e pontos onde terminam os aterros e começam os cortes. V = Va • V = Vc – Va = volume de corte do trecho entre seções que será escavado no corte e transportado para um aterro conveniente. Podem ocorrer casos em que. mesmo os volumes de corte iguais aos de aterro. transportados e aplicados nos aterros. sujeito a transporte longitudinal. gerando um custo de transporte (escavações e transporte de materiais escavados) muito alto. b) Quando o volume de aterro é maior que o do corte: Va > Vc • Vc = volume compensado lateralmente. O material faltante para os aterros deve ser escavado.COMPENSAÇÃO DE VOLUMES O volume V (volume compensado lateral) será transportado dos cortes para os aterros no próprio trecho e não será considerado na compensação longitudinal da estrada. a) Quando o volume de corte é maior que o do aterro: Vc > Va • Va = volume compensado lateralmente: esse volume será escavado no corte e depositado no aterro da própria seção. em uma operação definida como bota-fora. V = Vc • V = Va – Vc = volume de aterro do trecho com transporte longitudinal. transportado e depositado nos aterros em uma operação denominada empréstimo. A operação de transporte dos materiais dos cortes para os aterros será denominada “compensação longitudinal de volumes” ou simplesmente compensação de volumes. Quando isso não ocorre os materiais de corte serão escavados e transportados para local conveniente. as distâncias de transportes dos cortes para os aterros seja muito grande.6 . em local conveniente.

CÁLCULO DOS VOLUMES ACUMULADOS Convenção para medida de volumes: • positiva para medida dos volumes de corte (+Vc) • negativa para os volumes de aterros (-Va) Volumes de corte: medida geométrica do volume natural de solo a ser escavado. fr = 1.MÉTODO DE BRUCKNER . sendo denominado volume corrigido dos aterros o produto entre o volume geométrico e o fator de redução. medidas nas seções (m2) (3) áreas de aterro. compensação entre cortes e aterros = = (Vc–Va(corrigido)) ou (Va(corrigido) – Vc) (10) volume acumulado. Esse material transportado e aplicado nos aterros sofre um processo de compactação (garantir estabilidade dos aterros).8 .30 • valor acumulado de uma estrada: soma algébrica de seus cortes e aterros.05 a 1. estacas do PP (2) áreas de corte.DIAGRAMA DE MASSAS .66 Custo de compensação dos volumes = custo de escavação + custo de transporte Custo de não compensação = custo de escavação + custo de transporte para bota-fora + custo de escavação do material de empréstimo + custo de transporte de empréstimo 8. que resulta em uma diminuição de volume denominada redução: • geralmente os volumes de aterros devem ser corrigidos por um fator de redução. que não estão sujeitos a transporte longitudinal = menor volume entre Va(corrigido) e Vc (8) e (9) volumes sujeitos ao transporte longitudinal.7 . resultado da soma algébrica acumulada dos volumes obtidos nas colunas (8) e (9) = (Vi+Vi+1) 8. medidas nas seções (m2) (4) = (Ai(corte) + Ai+1(corte))x10 (5) = (Ai(aterro) + Ai+1(aterro))x10 (6) produto da coluna (5) pelo fator de redução = (5) x (fr) (7) volumes compensados lateralmente. Longitudinal Corte + (8) Aterro (9) Acumulado Σ (10) (1) estacas nos pontos onde foram levantados as seções transversais (estacas inteiras) estacas fracionárias quando o terreno é muito irregular. Tabela de volumes acumulados Estaca Área Corte Aterro Corte + (1) (2) (3) (4) Aterro (5) Aterro corrigido x (fr) (6) (7) Volume Compensação Lateral Transp.

A distância média de transporte dm deverá ser igual a distância entre os centros de massa dos trechos de corte e aterro compensados.MOMENTO DE TRANSPORTE MT = área entre onda do diagrama de massas e linha de compensação → minimizar área É o produto dos volumes transportados multiplicados pela distância de transportes. Apesar disso. C V D ponto de mínimo Cotas Volumes Compensados Corte PP Corte Aterro V PP Greide Perfil do Terreno Estacas Obs: o diagrama é obtido partindo-se do princípio de que os cortes e aterros serão executados na direção longitudinal da estrada. trecho ascendente: corte .9 .km. as distâncias de transporte são consideradas lineares enquanto na realidade as estradas de serviço por onde o material é transportado são muitas vezes bastante sinuosas. 8.dam ou m3.67 Representação gráfica dos volumes acumulados • estudo da compensação cortes-aterros • programação de bota-foras e empréstimos • programação dos equipamentos Volumes Acumulados ponto de máximo PROPRIEDADES DO DIAGRAMA: . pontos de máximo e de mínimo: PP .km) V = volume natural de solo (m3) dm = distância média de transporte (dam ou km) .dam ou m3. por exemplo): determina trechos de volumes compensados (Vc) . trecho descendente: aterro Diagrama de Massas Vc = Va A B . qualquer horizontal (AB. diagrama acima da linha de compensação: movimento no sentido do estaqueamento (e vice-versa). diferença de ordenadas: volume de terra entre dois pontos . enquanto que na realidade os cortes são executados de cima para baixo e os aterros de baixo para cima. Geralmente é medido nas unidades m3. grande inclinação: grandes volumes Linha de Bruckner . o diagrama de massas ainda é um processo bastante preciso e confiável. M = V x dm onde: M = momento de transporte do trecho (m3.

sendo que todas as ondas deverão ser cortadas ou tangenciadas por apenas uma linha de compensação. Para escolha das linhas de compensação mais adequadas deve ser determinada a máxima distância econômica de transporte. d = V.dm V dV Simplificação greide aterro CG (corte) V/2 V CG (aterro) Senóide corte PP d dm MT = área sob o diagrama ≈ área do retângulo 8. do que transportar o solo dos cortes para os aterros. isto é. Momento de Transporte Mínimo: (AB + CD + EF = BC + DE) (segmentos com onda positiva = segmentos com onda negativa) A B C D E F Diagrama de Massas B B B (bota-fora) Linha de Compensação E (empréstimo) ONDA MAIOR CONTENDO ONDAS MENORES V/2 V/2 E dm F G EFG: quando dm < det ABCD: quando dm > det (quando há B e F) A B C D . a distância a partir da qual é mais econômico fazer empréstimos e bota-fora. A distância econômica será função dos custos de escavação e transporte.68 Diagrama de Massas dV Momento de Transporte MT = Σ Mi = ΣdV .LINHA DE COMPENSAÇÃO Diagrama de Massas F V2 A E V4 G V3 B C V V1 D H I É toda linha horizontal traçada sobre o diagrama de massas que corte pelo menos uma onda.10 .

Vbf. V + Ct .CUSTO DE COMPENSAÇÃO CORTE-ATERRO (C1) Transporte de material dos cortes para os aterros C1=Ce .CUSTO DE BOTA-FORA E EMPRÉSTIMO (C2) C2= Ce .Ccomp)+(Ce.Vemp. Quando existem várias linhas de compensação.3 .Vbf + Ct. Vemp .11. em ordenadas diferentes. a posição mais econômica é que acarreta somatória dos seguimentos da linha com onda positiva igual a somatória dos seguimentos da linha com onda negativa.V. dbf + Vbf.11.11 – CUSTOS 8. 8.V + Ct. V .CUSTO TOTAL DE TERRAPLENAGEM (CT) CT = [(Ce.11.2 .Ccomp)+(Ce.dm + V.69 Obs: sempre que uma linha de compensação corta várias ondas consecutivas. dm 8. a diferença de ordenadas entre duas linhas corresponde a um volume de bota-fora ou empréstimo conforme a linha de compensação situe-se acima ou abaixo da linha inferior.Vemp + Ct.Ccomp)] onde: e = escavação t = transporte V: volume compensado longitudinalmente bf = bota-fora emp = empréstimo Ce = custo de escavação = U$ Ccomp = custo de compactação = U$ Ct = custo de transporte Vbf = volume de bota-fora Vemp = volume de empréstimo dm = distância média de transporte demp = distância de empréstimo det = distância econômica de transporte . Vbf . dbf + Ct .demp + +Vemp. demp 8. Vbf+emp + Ct .1 .

98 63.80 Corte (+) (4) Aterro (-) (5) aterro corrigido (-) (6) Volume (m3) Compensação Lateral (7) Transp.15 6.25 12. medidas nas seções (m2) (4) = (Ai(corte) + Ai+1(corte))x10 (5) = (Ai(aterro) + Ai+1(aterro))x10 (6) = (5) x (fr) (7) = o menor entre Va(corrigido) e Vc (8) e (9) = (Vc – Va(corrigido)) ou (Va(corrigido) – Vc) (10) = (Vi + Vi+1) .50 78.44 48. medidas nas seções (m2) (3) áreas de aterro.50 104.10 36.25 2.65 2.70 Exemplo 1: Estaca Área (m2) Corte Aterro (3) 17.15 27.62 (2) áreas de corte.10 65.02 25.10 6.00 3.60 5 6 7 8 9 9+5. Longitudinal Corte (+) (8) Aterro (-) (9) (10) Acumulado (1) 0 1 2 3 4 4+8.43 (2) 10.65 9.95 65.

portanto. Qualidade do projeto individual das curvas horizontais e verticais e da sua combinação aumenta a segurança. DR. representados por atrasos e acidentes. Um projeto que oferece maior segurança. As curvas horizontais e verticais não devem ser projetadas de forma independente. quase sempre sem custos adicionais. segurança e conforto. mas à medida em que o detalhamento do projeto geométrico avança sua importância também aumenta. Uma boa combinação das curvas horizontais com as verticais pode ser conseguida seguindo-se as considerações gerais: a) equilíbrio dos raios das curvas horizontais com as rampas: retas ou curvas com grandes raios e rampas excessivas ou longos trechos em rampa. uniformidade de operação e aparência agradável fica entre os dois extremos apresentados. maior capacidade. 9. Durante as análises de projeto devem ser considerados não somente o custo inicial mas também os custos ao longo da vida em serviço da rodovia. A velocidade de projeto é considerada desde a escolha do traçado. JOSÉ LEOMAR FERNANDES JR (Notas de Aulas – EESC/USP) 9. assim como curvas com raios pequenos e rampas suaves não representam boa decisão de projeto.1 – INTRODUÇÃO As curvas horizontais e verticais são elementos de projeto praticamente permanentes ao longo do tempo e que requerem. Elas são complementares e.ELEMENTOS DE CONTROLE A harmonização das curvas horizontais com as curvas verticais favorece as principais características que uma rodovia deve proporcionar aos usuários: economia. pois atua como ponto de equilíbrio dos elementos de projeto. É extremamente difícil e cara a correção de deficiências de projeto geométrico após a construção da rodovia. estudos prévios minuciosos.ALINHAMENTO HORIZONTAL E VERTICAL Autor: PROF. A velocidade de projeto determina os valores limites de muitos elementos. .2 . uma má combinação pode ofuscar os pontos positivos e ressaltar os aspectos negativos de cada projeto.71 9 . favorece o tráfego a velocidade uniforme e melhora a aparência (percepção por parte do usuário). em razão de interferências de obras de arte e construções executadas às suas margens e do elevado valor de desapropriações. tais como a curvatura (ou raio mínimo) e a distância de visibilidade. como a largura das faixas e a rampa máxima. e também afeta muitos outros. portanto.

como topografia. . O perigo deste tipo de arranjo pode ser evitado se a curva horizontal for mais longa do que a curva vertical ou utilizando-se valores para os parâmetros mais importantes bem acima dos mínimos requeridos pela velocidade de projeto. pois o motorista é incapaz de perceber a mudança no trajeto. c) curva horizontal com pequeno raio não deve ser introduzida perto de ponto baixo de uma curva vertical com rampas acentuadas. Podem ser consideradas diferentes velocidades de projeto caso ocorram mudanças significativas nas características que governam o projeto geométrico. associada à elevada velocidade dos veículos. f) traçado não deve fugir de belas vistas. não sendo necessário o cálculo de muitos elementos.3 .COMPATIBILIZAÇÃO ENTRE PLANTA E PERFIL A harmonização do traçado em planta com o perfil deve começar nas etapas preliminares do projeto. variação da largura do canteiro central e o uso de perfis e traçados independentes resultam em vantagens operacionais. podem ser necessários longos trechos em tangente. Ocorre percepção distorcida da curva horizontal que.72 b) curva horizontal com pequeno raio deve ser evitada no topo ou perto do topo de uma curva vertical. quando as luzes dos faróis seguem em linha reta. naturais ou criadas pelo homem. e) em rodovias com pistas duplas. tais como modelos físicos (maquetes) ou perspectivas de trechos onde os efeitos de certas combinações de curvas horizontais com curvas verticais são duvidosos. em virtude da necessidade de pontos de ultrapassagem em número e freqüência suficientes. distância de visibilidade e superlargura. ainda que com o comprometimento da harmonia entre curvas horizontais e verticais. apenas com base nos estudos preliminares de traçado e perfil. particularmente à noite. formações rochosas. tais como raio mínimo para as curvas horizontais. parques e grandes obras de engenharia. 9. Os elementos de controle. função da velocidade de projeto. devem ser verificados graficamente. Podem ser utilizados métodos complementares. d) em rodovias com pista simples. especialmente à noite. particularmente dos caminhões. pode resultar em erros e acidentes. rampa máxima. por um engenheiro experiente. A compatibilização das curvas horizontais e verticais pode ser feita. como rios. Mas todas essas decisões devem ser tomadas antes dos cálculos e da elaboração das plantas para o projeto executivo. com base principalmente em análises gráficas. geotecnia e ocupação e uso do solo.

Trecho em Tangente preferido Perfil Planta B. Planta Perfil . no Topo de uma Curva Vertical Convexa: dificulta a percepção da segunda curva. Tangente Curta entre Curvas Horizontais. resultantes de excesso de cuidado para equilibrar os volumes de corte e aterro. devem ser evitadas. Trechos em Curva: lombadas curtas devem ser evitadas. Linha de Visibilidade Preferido Planta Perfil D. Visualização à Distância de Lombadas: possível quando não há obstáculo lateralmente à estrada. apresentam-se a seguir alguns exemplos do que se deve e do que não se deve fazer: A. Planta preferido Perfil C.73 Para ajudar profissionais com pouca experiência em projeto geométrico de rodovias. Trechos em Tangente: pequenas depressões localizadas em rampas longas.

Planta Perfil F. Oposição das Curvas Horizontais e Verticais: resulta em boa aparência. Planta Perfil H. Coincidência das Curvas Horizontais e Verticais: resulta em boa aparência. Coincidência dos Vértices das Curvas Horizontais e Verticais: cria um efeito de curvas em "S" tri-dimensionais . Planta Perfil I.74 E. Curva Horizontal Começando no Ponto Baixo de Curva Vertical Côncava com Longas Rampas: cria aparência de curva circular com raio mínimo. Planta Linha de Visão Perspectiva Perfil G. J. enquanto a continuação da curva é visível para o motorista. Efeito Deslocado: o início da curva horizontal é escondido por uma curva vertical convexa. Curvas com Grande Raio: desejáveis particularmente quando o ângulo central é pequeno.

Visibilidade Planta Visibilidade Perfil . Tangente Longa Curvas Curtas N.75 K. Exemplo de Boa Compatibilização entre Curvas Verticais e Verticais. a superelevação ocorre em rampas e os pontos de máximo e mínimo ocorrem em seções em tangente. Fraca Coordenação entre Curvas Horizontais e Verticais: quando os vértices coincidem com os pontos de inflexão. mas com uma Curva Horizontal a Menos: o efeito da tangente é suavizado pela curva vertical intermediária. Coincidência dos Vértices. M. Balanceamento do Traçado em Planta: devem ser evitadas longas tangentes seguidas por curvas curtas. Topo Planta Perfil Perfil ou Baixada L.

VDM atual = RA/X* veículos/dia = .Método do DNER (adaptado) . 1 .01 0.Altura anual de chuva: 1000 mm *X = número “correspondente” ao último dígito do RA Composição do Tráfego: Eixo Simples (ton.Distribuição do tráfego: • (85-X)% de veículos com 2 eixos = • 15% de veículos com 3 eixos = • X% de veículos com 4 eixos = .Período de projeto: 15 anos .Fator de Equivalência de Operações (Eixo Tandem) .1 UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL PROJETO DE PAVIMENTOS UEM GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES .DADOS DE TRÁFEGO .GET A .0 10 100 1000 Fator de Equivalência de Operações Fig./dia) Fator de Equivalência (Pi) Pi x VDMi EIXOS EM TANDEM Carga por eixo em ton 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 0.001 0.Taxa de crescimento linear 5% aa .) <5 6 8 12 15 Tandem 9 15 17 Σ 30 28 26 24 22 20 último dígito do RA X 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 9 8 7 6 5 5 6 7 8 9 % 50 15 8 6 4 10 4 3 100% VDMi (veíc.1 1.0001 0.

8.Método do DNER (adaptado) B .8 0.001 EIXOS SIMPLES 0.40 N .0 5.0 6. 2 .1 1.0 8.2 0.0 5.9 0.0 6.0 10 100 1000 Fator de Equivalência de Operações Fig.0 6.8 1.0 7.0 7.8 1.Fator de Equivalência de Operações (Eixo Simples) .7 0.9 1.0 7.10 N .0 6. Foram obtidos os seguintes resultados: LOCALIZAÇÃO ESTACA AMOSTRA 370 375 380 385 390 395 400 405 410 415 420 425 430 435 440 445 450 455 460 465 470 415 480 485 490 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 GRANULOMETRIA (%) o o N .0 6.0001 0.0 0.0 0.0 7.No local a ser implantada uma estrada foram coletadas amostras de solo a cada 5 (cinco) estacas para se determinar as características do subleito.200 o ÍNDICES FÍSICOS LL 23 25 25 27 27 29 32 15 33 12 27 10 29 25 16 41 30 30 20 17 33 36 38 34 39 LP 21 20 21 25 21 16 23 13 23 10 17 8 18 17 10 31 19 12 16 17 31 30 36 31 28 (%) IP CLASS.0 7.0 8.0 8.5 0.0 6.0 0.0 6.7 0.2 20 18 Carga por eixo em ton 16 14 12 10 8 6 4 2 0 0.0 6.0 6.0 5.7 IG IS 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 94 100 100 98 99 100 99 99 100 98 97 86 100 100 100 100 100 100 100 70 67 84 81 81 96 63 64 97 84 99 91 77 87 95 88 66 81 25 30 41 46 55 59 66 25 13 13 28 15 37 30 18 37 18 37 22 14 44 56 80 40 63 Obs: distância entre estacas de 20 metros .01 0.0 1.0 6.0 7.0 6. HRB SUPORTE CBR% EXP.0 6.

sabendo-se que as larguras das camadas são: revestimento = 7.00 m base = 8.a + 0. adotando-se TRÊS SACOS POR FILEIRA. expansão = 0. formas para confinamento é de 93. adota-se IP = 10 IScalc = CBR + ISIG 2 Tabela 1 Índice de Grupo (IG) 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 a 10 11 a 12 13 a 14 15 a 17 18 a 20 ISIG 20 18 15 13 12 10 9 8 7 6 5 4 3 2 com a condição IS < CBR e que ISCBR = CBR CBR = valor CBR determinado no ensaio respectivo ISIG = um valor dado na Tabela 1 1 – Para a execução do REFORÇO DO SUBLEITO tem-se o seguinte material: jazida situada a uma distância de 15 km. material. com as seguintes características: CBR = 15%.00 R$/m3 de camada acabada 3 – Para execução da BASE temos as opções: a) Base de SOLO CIMENTO: dispõe-se de uma jazida (A) de solo situada a 8 km de distância do centro de gravidade da obra.70 R$/m3 e o custo do TST é 56. b) Base de BRITA GRADUADA.11 R$/m3.20 m sub-base = 9. a espessura de solo solto para obter a espessura compactada necessária iii. 4 .3 Índice de Grupo (IG): IG = 0. qual seria: i.40 • se LL for maior que 60%. adota-se LL = 60 • se LL for menor que 40%.c + 0. inclusive escavação de solo. v. incluindo 2% para evaporação.O REVESTIMENTO poderá ser constituído de concreto asfáltico usinado a quente (CAUQ) ou tratamento superficial triplo (TST). O custo do SOLO CIMENTO por m3 de camada acabada com teor de cimento de 8%.00 m reforço do subleito = 10.a. o espaçamento para descarga dos caminhões ii. adota-se IP = 30 • se IP for menor que 10%.10 • se IP for maior que 30%. iv.80 R$/m3 x km de camada acabada 2 – O material para execução da SUB-BASE apresenta CBR = 20%. expansão = 0. adota-se p = 60 • se p (%) for menor que 15%. cujo custo é 85.60 R$/m3 de camada acabada Custo de transporte = 5.5% e IG = 4 Custo (escavação. o número necessário de viagens de irrigadeiras a fim de se atingir umidade ótima para compactação.35 = p . 0 custo da camada acabada da mistura de CAUQ será 152.01. número necessário de sacos de cimento de 50 kg e o espaçamento das fileiras transversais para distribuição. compactação e transporte) = 30. adota-se p = 15 c = valor do Limite de Liquidez – 40 = LL .72 R$/m3.d a = % que passa na # 200 . custo de materiais.15 • se p (%) for maior que 55%.5% e IG = 0 Custo (escavação. material e compactação) = 13. .b. sabendo-se que a umidade natural do solo é de 5%.2. a quantidade de água a ser adicionada por metro quadrado. adota-se p = 35 b = % que passa na # 200 . Pede-se: a) Dimensionar os pavimentos (todas as alternativas possíveis) b) Orçar todos os tipos de pavimentos dimensionados. d) Caso fossemos construir a BASE DE SOLO CIMENTO dimensionada pelo processo de mistura local. adota-se p = 75 • se p (%) for menor que 35%.46 R$/m3.005.00 m c) Fazer um croqui do PAVIMENTO MAIS ECONÔMICO (de menor custo). incluindo transporte e execução. adota-se LL = 40 d = valor do Índice de Plasticidade –10 = IP .35 • se p (%) for maior que 75%.15 = p . A resistência à compressão aos 7 dias é igual a 22 kg/cm2.

4 OBS. 4 – Camadas do pavimento .92 g/cm3 • densidade máxima do solo • estacas de 20m em 20m 0 10 20 30 CBR = 20 CBR = 15 CBR = 12 40 Espessura do Pavimento em centímetros 50 CBR = 10 60 CBR = 8 CBR = 7 70 CBR = 6 80 CBR = 5 90 100 CBR = 4 CBR = 3 110 120 130 CBR = 2 140 103 104 105 106 107 108 109 Operações de eixo de 18.Gráfico de Dimensionamento .000 litros • capacidade das irrigadeiras = 1.2 ton) Fig.43 g/cm3 • densidade do cimento = 8 m3 • capacidade dos caminhões transportadores = 8.: dados para o solo cimento: = 1.45 g/cm3 • densidade do solo solto = 1. 3 .Método do DNER (adaptado) revestimento base R B H20 Hn RkR + BkB ≥ H20 RkR + BkB + h20kS ≥ Hn Hm (1) (2) (3) sub-base h20 RkR + BkB + h20kS + hnkRef ≥ Hm reforço do subleito hn subleito Fig.000 lbs (8.

além de serem obras de custos significativos em relação ao custo total da estrada. Carlos Reinaldo T. As soluções adotadas para as interseções tem grande importância no projeto de uma estrada porque podem interferir na segurança.86 INTRODUÇÃO AO PROJETO GEOMÉTRICO DE INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS Autores: Prof. INTRODUÇÃO Interseções são áreas onde ocorrem o cruzamento ou entroncamento de duas ou mais vias. capacidade de tráfego. . Pimenta e Prof. Márcio Pires de Oliveira (Notas de Aulas – EESC/USP) R = 27 R = 40 R = 36 R = 79 R = 66 R = 15 R = 45 1. velocidade de operação.

as soluções “ideais” representam obras caras que envolvem custos de viadutos. principalmente. • Rotatória: quando duas ou mais vais encontra-se em um ponto e a solução escolhida baseia-se no uso de uma praça central de distribuição do tráfego. não podem ser pontos de engarrafamento de tráfego. obras especiais de drenagem etc. A Figura 1 mostra alguns tipos de interseções em nível (cruzamentos. movimento de terra. Assim cada interseção terá que ter um projeto especifico que leve em consideração a capacidade de tráfego necessária. segurança e conforto das vias e da interseção e custos das obras necessárias. As interseções de cada um desses grupos podem ainda ser classificadas em três subgrupos: • Cruzamento: quando uma via for cortada por outra. CLASSIFICAÇÃO DAS INTERSEÇÕES As interseções podem ser classificadas inicialmente em dois grandes grupos: interseções em nível. porque em cada caso específico existirá um grande número de fatores que irão definir a solução mais adequada e consequentemente o melhor projeto. Por outro lado.87 2. quando as estradas que se interceptam possuem a mesma cota no ponto comum. e interseções em desnível. quando existem vias e/ou ramos da interseção cruzando-se em cotas diferentes. entroncamentos e rotatórias) e as Figuras 2 (cruzamentos) e 3 (entroncamentos e rotatórias) mostram tipos de interseções em desnível. Uma interseção deve ser projetada de forma a não criar restrições ao escoamento do tráfego das vias que chegam até ela e. com um custo mínimo. • Entroncamento: quando uma via começa ou termina em outra. ENTRONCAMENTOS em "T" para ângulos entre 75o e 105o em "Y" para ângulos menores que 75o . Não podem existir projetos padrões para os diversos tipos de interseções. condições topográficas e geográficas locais e a segurança do tráfego. Os principais fatores que irão influir na escolha de uma solução são: capacidade de escoamento de tráfego. Cada um dos sub-grupos pode ter um grande numero de soluções tipo. grandes áreas de desapropriação.

Exemplos de interseções em nível CRUZAMENTOS FIGURA 2 .Exemplos de interseções em desnível – cruzamentos .88 CRUZAMENTOS ortogonais ROTATÓRIAS esconsos com ilhas com 4 ramos com pistas rotatórias duplas com passagem direta da rodovia principal FIGURA 1 .

INTERFERÊNCIAS NAS CORRENTES DE TRÁFEGO Os veículos que transitam por uma interseção seguem correntes de tráfego que podem juntar-se formando nova corrente. cada ramo deve ser projetado individualmente.89 ENTRONCAMENTOS ROTATÓRIAS FIGURA 3 . Os pontos. de forma a atender da melhor maneira possível o fim a que se destina. separar-se em duas ou mais correntes ou cruzar-se entre si. .Exemplos de interseções em desnível . onde ocorrem união.entroncamentos e rotatórias Os ramos de um cruzamento não precisam ser necessariamente simétricos. MOVIMENTO DOS VEÍCULOS NAS INTERSEÇÕES 3. • PONTOS uma DE DIVERGÊNCIA: todo local da interseção onde corrente de tráfego separa-se determinada formando novas correntes. em função das características locais. separação ou cruzamento. 3.1. são definidos como: • PONTOS DE CONVERGÊNCIA: todo o local da interseção onde duas ou mais correntes de tráfego distintas juntam-se para formar uma nova corrente.

Soluções desse tipo só são justificáveis em cruzamentos ou entroncamentos de estradas de grande volume de tráfego onde as interseções de alto custo são necessárias para garantir a segurança e o escoamento normal do tráfego.90 • TRECHO DE ENTRELAÇAMENTO: quando a trajetória dos veículos de duas ou mais correntes independentes se combinam (convergência). ocupando áreas maiores. Geralmente. . um maior número de ramos. Em locais onde os pontos de conflito não podem ser evitados. 32 pontos de conflitos 8 divergentes 8 convergentes 16 cruzamentos interseção de 4 ramos As interseções devem ser projetadas de forma a evitar ou reduzir pontos de conflito. as soluções que conseguem evitar pontos de conflito são soluções de alto custo exigindo a construção de viadutos. de forma econômica. formando uma corrente única (trecho de entrelaçamento) e logo se separam (divergência). Nesses pontos é importante que existam boas condições de visibilidade de forma que os motoristas que aproximam-se dos pontos de conflito tenham uma perfeita visão das correntes de tráfego que serão cruzadas com o tempo suficiente para parar se necessário. maior movimento de terra. consequentemente. LE Trecho de Entrelaçamento • PONTO DE CONFLITO: todo local da interseção onde correntes de tráfego cruzam-se entre si. desde que adequadamente localizados de forma a não comprometer o livre escoamento do tráfego e principalmente não comprometer a segurança dos veículos. A maioria das interseções ocorre em estradas sem grande volume de tráfego onde alguns pontos de conflito podem ser aceitos. são necessários cuidados especiais quanto a segurança do tráfego.

A Figura 4 mostra exemplos de trechos de entrelaçamento em alguns tipos de interseções.91 Os pontos de conflito deverão ser localizados nas vias secundárias em correntes com menor volume de tráfego. embora sejam menos perigosos que os pontos de conflito.5 m. Trechos de entrelaçamento também devem ser evitados. sempre que possível. pois nos entrelaçamentos as correntes de tráfego tem mesmo sentido. se a faixa de tráfego possui uma largura de 3. pois a prática mostra que o deslocamento lateral normalmente é feito a razão de 1 m/s aproximadamente.5 segundos para mudar de faixa. Assim. pode ser necessário que o veículo mude de faixa. Conhecendo-se a velocidade é possível estimar o espaço necessário para o veículo efetuar a manobra. quando for o caso. Podem ser usados em vias com maior volume de tráfego desde que bem sinalizadas e com visibilidade suficiente. por exemplo. o veículo gastará em torno de 3. aproximação direita aproximação esquerda saída esquerda seção básica de entrelaçamento faixa para tráfego direto faixa para entrelaçamento saída direita aproximação direita saída esquerda aproximação esquerda faixa para tráfego direto faixa para entrelaçamento saída direita seção de entrelaçamento composta seção com separação de faixas de entrelaçamento A fim de se posicionar adequadamente. . Uma sinalização adequada deverá fixar as prioridades no cruzamento. em função da operação que deseja efetuar. Essa operação demanda um certo espaço que é função da velocidade com que o veículo se movimente.

Quando uma corrente de tráfego atinge um ponto de convergência para unir-se a outra corrente de grande volume. não representam grandes problemas quando as correntes têm pequenos volumes. obriga uma redução de . Nas correntes de tráfego de volumes significativos. Ocorrendo o vazio ele deverá acelerar seu veículo até atingir uma velocidade compatível com a corrente onde vai entrar.92 entrelaçamento entrelaçamento entrelaçamento entrelaçamento entrelaçamento entrelaçamento entrelaçamento entrelaçamento FIGURA 4 . nos pontos de divergência de correntes com grandes volumes. Analogamente. esses pontos podem reduzir a capacidade de tráfego das vias e criar pontos de congestionamento de tráfego. o motorista que vai sair de uma corrente principal precisa reduzir a velocidade de seu veículo para uma velocidade compatível com as características geométricas do ramo onde vai entrar. de extensão suficiente para que o motorista possa parar se necessário. o motorista precisa parar e aguardar um vazio na corrente principal que permita sua entrada com segurança. quando feita na corrente principal.Exemplos de interseções onde ocorre trecho de entrelaçamento. Essa redução de velocidade. acelerar e atingir velocidade suficiente para entrar no vazio sem prejudicar o escoamento da corrente principal. Para que isso seja possível é necessário: a) que o motorista da corrente secundária tenha perfeita visibilidade dos veículos que percorrem a corrente principal. ver o vazio. onde correntes de tráfego de mesmo sentido unemse ou separam-se. b) que exista uma faixa adicional. Pontos de convergência e divergência.

93 velocidade dos veículos que o sucedem. m Comprimento desejado. TABELA 2: Comprimento das Faixas de Aceleração .5 ou 3. que permitam ao motorista a visualização das características do ramo onde vai entrar c) faixa de tráfego adicional. b) condições de visibilidade. afetando a segurança e o escoamento normal do tráfego. que indique claramente ao motorista o ponto de saída. km/h Comprimento mínimo.6 m) e um trecho de largura variável (Tabela 1). Essas faixas adicionais são denominadas faixa de aceleração e faixa de desaceleração e são compostas por um trecho de largura constante (≥ 3. TABELA 1: Comprimento do trecho de largura variável em função da velocidade diretriz Velocidade diretriz. que ofereça espaço suficiente para a desaceleração do veículo até atingir velocidade compatível com a do ramo. ideal 3.0 m. FAIXAS DE ACELERAÇÃO comprimento da faixa de aceleração transição faixa de aceleração Os comprimentos das faixas de aceleração e desaceleração variam com a velocidade de projeto e com o tráfego (Tabelas 2 e 3).Caso I – Rodovias de Trânsito Intenso Velocidade de projeto (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Comprimento do trecho de largura variável (m) 40 45 55 60 70 75 85 90 100 60 90 130 180 230 280 340 390 430 40 70 110 150 210 250 310 360 400 Comprimento total (m) 60 100 140 200 240 290 350 390 45 70 120 180 220 280 320 360 55 90 140 190 240 290 130 60 100 140 200 250 290 70 100 170 200 240 75 110 160 200 . sem afetar o tráfego da corrente principal. m 50 40 45 60 45 55 70 50 60 80 55 70 90 60 75 100 65 85 110 70 90 120 75 100 Obs: o projeto dessas faixas deve obedecer as normas específicas. Para que isso não aconteça é necessário que exista: a) sinalização.

incluindo o taper (m) 60 80 90 110 120 130 140 150 160 40 50 70 90 100 45 65 85 95 55 75 80 60 70 85 75 85 90 - 120 110 100 130 125 115 100 140 135 125 110 100 150 140 130 115 110 105 100 .Caso II – Rodovias de Trânsito Pouco Intenso Velocidade de projeto (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Comprimento do trecho de largura variável (m) 40 45 55 60 70 75 85 90 100 40 50 80 120 160 200 250 300 330 45 60 100 140 180 220 260 300 55 90 130 170 210 250 290 60 100 140 190 230 260 70 110 180 200 240 75 120 150 190 85 100 140 90 100 Comprimento total (m) FAIXAS DE DESACELERAÇÃO transição comprimento da faixa de desaceleração faixa de desaceleração TABELA 4: Comprimento das Faixas de Desaceleração Velocidade de projeto da curva de conversão (km/h) parada Raio mínimo da curva de conversão (m) Velocidade de projeto da rodovia (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Comprimento do trecho de largura variável (m) 40 45 55 60 70 75 85 90 100 20 10 30 25 40 45 50 80 60 70 80 110 150 200 Comprimento total da faixa de desaceleração.94 TABELA 3: Comprimento das Faixas de Aceleração .

nos ramos. projeto (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Vel. VELOCIDADES O uso. das mesmas características geométricas mínimas adotadas para as vias que concorrem à interseção. leva geralmente a obras de custo muito elevado. exigindo grandes áreas disponíveis para a implantação da interseção.6 ou 0. Como solução mais econômica. Aconselha-se que a velocidade de projeto dos ramos seja próxima de 60 a 70% da velocidade de projeto das vias. de largura variável (m) incluindo o taper (m) 35 40 45 50 55 60 65 70 75 45 50 65 80 90 100 110 120 125 35 45 60 75 85 95 40 50 70 80 90 45 60 75 85 50 65 70 85 55 60 65 80 70 75 - 105 100 95 110 105 100 95 120 115 110 100 85 FAIXAS DE DESACELERAÇÃO EM CURVAS A B C 3. onde: Vr = velocidade de projeto dos ramos Vp = velocidade de projeto das vias k = coeficiente = 0. ou seja.7. efetiva (km/h) 37 44 51 58 64 69 74 78 81 parada 10 9 20 19 10 30 28 25 40 36 45 50 44 60 51 70 58 80 64 80 110 150 200 Comprimento do trecho Comprimento total da faixa de desaceleração. é aconselhável que a velocidade de projeto dos ramos das interseções seja menor que a velocidade das vias que chegam a interseção. Vr = k x Vp.2.95 TABELA 5: Comprimento Reduzido para Faixa de Desaceleração Velocidade de projeto da curva de conversão (km/h) parada Velocidade efetiva da curva de conversão (km/h) Raio mínimo da curva de conversão (m) Vel. .

pode-se adotar velocidade de projeto de 30 km/h (Tabela 6). dos dispositivos de canalização de tráfego deverão também ser compatíveis com os veículos que irão percorrê-los. pois valores maiores de k determinam raios mínimos grandes e conseqüentemente uma necessidade de maiores áreas para a implantação da interseção.5. pontos de parada e trechos com velocidade baixa de percurso é importante que todos os dispositivos de canalização atendam as características mínimas dos veículos que irão percorrer a interseção. nas ilhas e refúgios de canalização de tráfego onde os veículos têm que parar ou andar em velocidades muito baixas. Nesses casos é aceitável a adoção de velocidades de projeto menores. isto é. As características geométricas em planta e perfil dos ramos e. previstas para escoar grande volume de tráfego é aconselhável utilizar o valor k = 0. Muitas vezes.96 Esses são valores tradicionais que levam a características mínimas e custos razoáveis. Nas interseções. ramos com curvas horizontais com ângulo central maior que 180o. a escolha da velocidade nos ramos terá grande influência na qualidade e no custo da interseção. Nas interseções onde a solução adotada contém pontos de conflito. sem pontos de conflito ou trechos de entrelaçamento. principalmente. Como a determinação das características geométricas mínimas das interseções está diretamente associada a velocidade. Nas proximidades de pontos de conflito. Para projetos de interseções onde são previstos dispositivos de canalização de tráfego é importante a prévia definição de veículos padrões que representam o tipo de tráfego . como segue: 80 km/h 70 km/h 60 km/h 50 km/h 70 60 50 40 40 40 30 30 Velocidade Diretriz (km/h) Desejável 80 60 50 Mínimo 60 50 40 Quando existem ramos em "loop". problemas locais exigem ramos com características geométricas “baixas” para evitar grandes custos.75. TABELA 6: Velocidades Diretrizes para Ramos de Interconexões Tipo de Ramo Ramos de Interconexões Direcional Semidirecional Alça Outros ramos: função da velocidade diretriz da via de categoria superior. recomenda-se que esses ramos tenham velocidade de projeto obtida com o uso de k = 0. Estabelecida a velocidade de projeto dos ramos. todas as suas características geométricas mínimas terão que ser compatíveis com a velocidade escolhida de forma a dar segurança e conforto aos usuários que percorrem o ramo na velocidade permitida.

3. Condição de trânsito A: automóveis (veículos de passeio).1 9. que muitas vezes passam por ramos de interseções rodoviárias.34 20 40 5 0.6 1. furgões e pick-ups 1.2 3.9 3.32 53 60 8 0. assim é importante que o projetista conheça esses gabaritos para que não crie trechos que não possam ser percorridos por veículos que cheguem à interseção.3.8 1.28 137 3.Veículos de passeio • capacidade de carga ≤ 2 toneladas • peso total ≤ 4 toneladas • carros esporte. caminhonetes. intensidade elevada de caminhões e alguns semi-reboques (caminhões combinados médios) 3. 5 a 10% de caminhões Condição de trânsito C: veículos dos tipos C13 e C15.1 .Caminhões e Ônibus • peso total: 4 a 20 toneladas (categoria C) • veículos comerciais compostos por uma unidade rígida e veículos de transporte coletivo 2.8 2. com alguns veículos do tipo C Condição de trânsito B: veículos do tipo C (caminhões e ônibus). A Tabela 7 fornece valores do raio mínimo de acordo com os critérios estabelecidos. são usadas curvas horizontais com raios maiores que os mínimos estabelecidos nos gabaritos de giro de veículos.29 99 80 10 0.97 esperado. com possibilidades de veículos do tipo C15.1 0.2 . geralmente.33 33 50 5 0. VEÍCULOS Atualmente muitas de nossas rodovias são percorridas por caminhões com até 3 reboques para o transporte de cana. Nas interseções rodoviárias.8 .7 5.30 75 70 10 0.2 6. TABELA 7: Raios mínimos de segurança para ramos de interseção Velocidade (km/h) Superelevação máximo (%) Coeficiente de atrito máximo Raio mínimo (m) 30 2 0.1 1. utilitários.3. mesmo.

98 3.6 1. a melhor solução para as praças rotatórias é quando a rótula central está localizada em terreno plano ou em ponto baixo de forma que todos os veículos que dela se aproximam tenham uma visão total do movimento de veículos no anel central da praça.2 15. A operação de uma rodovia é diretamente afetada pelo projeto.0 12. ANÁLISE DE VISIBILIDADE Nos diversos ramos de uma interseção deverão sempre ser respeitadas as condições mínimas de visibilidade estabelecidas para as estradas. dificultando ao motorista que aproxima-se dela uma visão global do movimento de veículos na praça. de suas interseções. No projeto do anel rodoviário de São Paulo foi recomendada a distância de visibilidade de 300 m na via principal e 180 m nas vias secundárias. tanto a planta quanto o perfil dos ramos devem ter características geométricas (principalmente raios de curvas) que permitam uma visibilidade da pista igual ou maior que a distância de frenagem estabelecida para a velocidade de projeto do ramo. adequado ou não.3 .4.2 1. pontos de convergência e divergência de correntes de tráfego deverão ser visíveis a uma distância não inferior a 100 m. Além disso. as melhores soluções para as interseções com níveis diferentes são as que geram ramos em aterro.2 4. ELEMENTOS GEOMÉTRICOS . Do ponto de vista da visibilidade. 4. Problemas desse tipo são comuns em interseções com níveis diferentes quando os ramos são projetados dentro de cortes.Caminhões Combinados Médios • equivalentes a 2 caminhões rígidos • veículos combinados de uma unidade tratora (cavalo-mecânico) articulada a um semireboque 2.2 7. Cuidados especiais quanto a visibilidade.8 3. Do ponto de vista de visibilidade. É importante que a concepção geral do projeto não crie taludes ou obras que interfiram com a visibilidade em pontos de junção ou cruzamento de correntes de tráfego. Assim. Os critérios de .VALORES MÍNIMOS As interseções requerem uma análise e um projeto cuidadoso. também deverão ser tomados nas praças rotatórias em nível quando essas são localizadas em pontos altos.3.0 1. Nesses casos é importante que o terreno seja aplainado nas proximidades dos pontos de interferência para que os motoristas de uma corrente de tráfego tenham boa visibilidade da outra.

m/m Raio mínimo para o projeto. PLANTA . valores diferentes dos que se adotam em trechos correntes. Dependendo da solução adotada poderão surgir ramos que exijam curvas de grande ângulo central. Em locais onde está prevista conversão. é possível adotar para as interseções o dobro do valor estabelecido para as rodovias sem afetar as condições mínimas de segurança. Nesses casos. TABELA 8: Raios mínimos para curvas em interseções Velocidade diretriz.99 escolha dos elementos geométricos de uma interseção são basicamente os mesmos adotados para as rodovias. as suas tangentes deverão ser concordadas com curvas circulares com transições.15 0.00 15 24 30 0.02 25 27 40 0. m Velocidade média de operação. Quando é inevitável o uso de curvas compostas. Como para as rodovias o valor de fmáx é fixado por um critério de conforto.04 45 35 50 0.23 0. pois a redução do raio em uma curva sempre surpreende o motorista.06 75 43 60 0. sendo portanto um ponto de menor segurança.28 0. estas deverão ter transições na entrada e saída da curva.20 0.08 115 51 70 0. valores máximos para o coeficiente de atrito lateral (fmáx) bem maiores que os valores convencionais. levando-se em consideração a velocidade de projeto estabelecida para o ramo (Tabela 8). 4.32 0. superelevações e os comprimentos de transição deverão respeitar os mesmos critérios de cálculo estabelecidos para a rodovia.17 0. é necessário que sejam respeitados os gabaritos mínimos de conversão de veículos adotados no projeto. para alguns parâmetros. podendo-se adotar.1.09 160 59 O motorista que percorre uma interseção aceita menores condições de conforto nesses locais do que nos trechos de estradas. . As curvas compostas devem ser evitadas sempre que possível. para melhor ajuste do projeto às necessidades locais.CURVAS HORIZONTAIS Em ramos com velocidade de projeto acima de 30 km/h. os bordos do pavimento deverão ser projetados de maneira a se ajustar com a trajetória do veículo padrão de projeto. com ou sem dispositivos de canalização de tráfego. como ocorrem nas alças de trevos. km/h 25 0. km/h Coeficiente de atrito lateral Superelevação recomendada. Por isso é possível fixar para as curvas das interseções. Os raios dos trechos circulares. É aconselhável o uso de trechos de transição em todos os pontos de mudança de raio para evitar a passagem abrupta de um raio maior para um menor. Nesse caso. algumas vezes é necessário o uso de curvas compostas com dois ou três raios diferentes.

50% 14 29 43 58 72 86 44 90 0. com Jmáx = 0. é possível adotar uma variação da aceleração centrípeta.40% 18 36 54 72 90 108 61 120 0.66% 0.43% 17 33 50 67 84 100 56 110 0. Os critérios de comprimento mínimo para a variação da superelevação deverão ser respeitados (Tabela 9). rodovias de pista única. gerando superelevações próximas aos valores máximos adotados. isto é. é importante que o comprimento da transição seja suficiente para uma adequada variação de superelevação no trecho de transição.6 m/s3 nos casos em que o critério dinâmico normal leve os valores de Lsmín > Lsmáx. Transições As diversas curvas circulares de interseções deverão ser concordadas com as tangentes através de curvas de transição projetadas analogamente ao projeto das rodovias.54% 13 27 40 53 67 80 39 80 0. Lsmín = V3 . maior que o valor Jmáx = 0. Como nas interseções são usados raios baixos com freqüência (valores próximos ou iguais aos mínimos estabelecidos). o critério dinâmico pode exigir valores de Lsmín bem maiores que os estabelecidos na Tabela 9. devido às características especificas.Comprimento mínimo dos trechos de variação da superelevação. para o caso especifico das interseções. consequentemente.12 LRmín 11 22 33 44 55 65 28 60 0.04 0. o critério dinâmico possa ser desconsiderado ou usado com um valor Jmáx maior que 0.10 0. adotado no critério dinâmico para o projeto de rodovias.06 0. Para curvas de raios baixos e velocidades de projeto baixas.47% 15 31 46 61 77 92 50 100 0.02 0.6 m Velocidade (km/h) Superelevação (e) 50 0.6 m/s3. os valores mínimos exigidos na Tabela 9 podem levar a valores da variação da aceleração centrípeta (J) bem maiores que o Jmáx adotado para as rodovias.6 m/s3 Jmáx Rc Assim entendemos que.60% 12 24 36 48 60 72 33 70 0. caso contrário deve-se adotar o valor da linha (LRmín).100 4.37% 19 39 58 78 97 117 67 máxima inclinação relativa entre o perfil dos bordos do pavimento e o eixo da pista (α) Valores de LR (m) Obs: a Tabela 2 deve ser usada apenas quando o valor de LR estiver abaixo da linha cheia. TABELA 9 . os motoristas aceitarão melhor critérios inferiores de projeto nas interseções do que nas rodovias e. Não há inconvenientes na adoção de Ls = .08 0. Para a escolha do comprimento de transição é desejável que sejam respeitados os valores mínimos estabelecidos para o projeto normal das rodovias. Entretanto. J.1. 2 faixas de tráfego de 3.1.

Como nos pontos de convergência e divergência. em alguns casos até com inclinações opostas. podem necessitar de superelevações diferentes. as faixas de tráfego que se unem ou se separam. É recomendável o uso de rampa mínima de 0. . de forma a minimizar os problemas de distribuição da superelevação. é aconselhável usar emáx= 6%. 4. devendo-se adotar apenas o mínimo necessário a uma drenagem adequada da pista.1. valores maiores poderão ser aceitos em caráter excepcional. f e d c b A b c d e f d c e f d c e f B b a C b D a a a 4. curva ser formada apenas pelas transições com um desenvolvimento do trecho circular D = 0. Nos pontos de conflito. Aconselha-se para as interseções que os valores da superelevação máxima não ultrapassem a 8 ou no máximo 10%.2. PERFIL DOS RAMOS A rampa máxima adotada para os ramos de uma interseção deverá ser 7%.101 Lsmax. Superelevação nos Trechos Circulares Sempre que possível deverão ser adotados os critérios normais usados para o projeto de rodovias. As curvas de concordância vertical deverão ser projetadas com os mesmos critérios do projeto de rodovias. nas ilhas e refúgio. Fixado um valor adequado para emáx. isto é. Nesses casos. nas conversões. é conveniente que as superelevações máximas adotadas para os trechos circulares não sejam muito elevadas. a superelevação é dispensável. Nos trechos onde a velocidade de projeto não for superior a 50 km/h aconselha-se também o uso de superelevações máximas mais baixas: emáx = 5%.2.5% para facilitar a solução dos problemas de drenagem superficial. a superelevação do trecho circular poderá ser calculada pelos métodos normais adotados para o projeto das rodovias. onde os veículos trafegam com baixa velocidade (não superior a 30 km/h).

9 4.8 5.5 5.0 40 4.0 SU 10.3 10.7 CASO I 1 faixa sem ultrapassagem SU 5.2 7. Nos ramos de faixa única pode-se desprezar a parcela ∆F.2 5.3 7.3.Uma faixa de tráfego com uma mão de direção sem espaço para ultrapassagem.9 4.6 4. III .5).3.8 5. fazem as curvas com mais cuidado.5 9.2 CASO II 1 faixa com ultrapassagem SU 8.0 7.6 4.7 37 37 3.8 8.7 6.2 4.6 P 6. Superlargura A superlargura nos trechos circulares das curvas dos ramos das interseções também pode ser calculada pelos critérios adotados nos trechos correntes. TIPOS DE PISTAS DE CONVERSÃO Ligação Direta Ligação Semi-Direta . II . porque os motoristas.3 7.8 11.5 5.7 5.0 9. expresso por Vx10(R0.9 4.6 7. O acréscimo de superlargura que depende da velocidade.8 4.5 5.6 7.2. A Tabela 10 fornece a largura de projeto dos pavimentos para curvas de interseções. pode ser reduzido a metade.0 3.9 4.1. Podem existir ramos com: I .3.8 8.0 6. ELEMENTOS DA SEÇÃO TRANSVERSAL DOS RAMOS 4. dos veículos de projeto e do raio das curvas horizontais.5 8.Uma faixa de tráfego com uma mão de direção e espaço para ultrapassagem.1 8.6 7.6 WB-40 6. relativa ao acréscimo de largura devido a frente dos veículos.0 9.8 8.3 7.Duas faixas de tráfego com uma mão de direção.5 5.8 8.9 7.9 4. mais alertas dos que nos trechos correntes da rodovia.2 4.0 7.7 3.7 10. TABELA 10: Largura do pavimento nas curvas dos ramos (m) adotados pela AASHTO (valores convertidos das unidades americanas e arredondados) Raio (m) no bordo interno do pavimento P 15 22 30 45 60 90 120 150 4.5 8. 5.1 8.7 6.9 4.2 7. Pistas A largura dos pavimentos vai depender do volume de tráfego.3 7.3 7.0 9.0 CASO III 2 faixas com uma ou duas mãos P 7.1 5.8 5.5 WB-40 12.5 9.7 WB-40 11.102 4.6 7.5 8.7 10.5 5.

103 Trevo (1 sentido) Trevo (2 sentidos) Diagonal Paralelo Alça .

São Carlos. Rio de Janeiro.Curvas Horizontais.A. M. M.AMERICAN SOCIETY OF CIVIL ENGINEERS . Notas de Aula. M. São Paulo. Projeto de Estradas.L.T.TRANSPORTATION RESEARCH BOARD . (1985) . Projeto de Estradas. (1999) . Grêmio Politécnico. Departamento Nacional de Estrada de Rodagem. SP PONTES FILHO. Notas de Aula.2a Edição CARVALHO. S. W.. S. e BERTOLLO.T.T.R.P. e OLIVEIRA. American Association of State Highways and Transportation Officials ASCE . C. São Paulo. J.T.A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. SP PIMENTA.R. (1975) .R.104 BIBLIOGRAFIA AASHTO (1994) .P. Científica.P.Perfil Longitudinal: Elementos das Seções Transversais. Carlos. SP PIMENTA.T. Grêmio Politécnico. (1991) . (1980) – Terraplenagem. (1991) . São Carlos.Journal of Transportation Engineering CARCIENTE. (1991) . RJ DNER (1976) – Normas para o Projeto de Estradas de Rodagem.Transportation Research Record .Ediciones Vega . C.R. RJ DNER (1976) – Normas para o Projeto de Interseções Rodoviárias.R.Projeto de Terraplenagem. W.. São Carlos.Estradas de Rodagem: Projeto. Notas de Aula. Rio de Janeiro.Projeto Geométrico de Rodovias. C.F. G. SP TRB .Escolha do Traçado: Elementos Básicos para Projeto Geométrico. Rima Editora.Carreteras . Notas de Aula. J. São Carlos. RJ FERNANDES JR. SP PIMENTA. e OLIVEIRA. (1966) – Cursos de Estradas. C. SP SENÇO.M. (1991) . Projeto de Estradas.R. (1998) – Projeto Geométrico de Vias com Auxílio do Programa Computacional InRoads – Apostila – EESC-USP PIMENTA. SP PIMENTA. J. Departamento Nacional de Estrada de Rodagem.. (1998) – Projeto Geométrico de Rodovias SENÇO. C. Rio de Janeiro. 2 ed. MARQUES.

os demais elementos têm que ser calculados com a precisão desejada (cm).000.ROTEIRO PARA PROJETOS 10.2 – ESCOLHA DO TRAÇADO Dada a restituição aerofotogramétrica em escala 1:10. Fixados os PIs. 10.76 10 .1). x 860 840 850 A x 825 830 x 886 860 x 863 829 x 830 x 865 Bx 860 880 Figura 10.3 – CÁLCULO DAS CURVAS HORIZONTAIS Dados: . Os desenhos devem ser feitos a lápis.1 – OBSERVAÇÕES GERAIS Executar o anteprojeto de uma estrada de rodagem unindo os pontos A e B assinalados na restituição aerofotogramétrica dada (Figura 10. Os papéis não devem ser dobrados antes de verificados e corrigidos e todas as distâncias e cotas calculadas devem ter precisão de centímetro. 10. levando em conta as condições existentes em planta e perfil. Definir a poligonal medindo as distâncias entre os PIs e as deflexões com precisão de décimo de grau.1: Exemplo de uma restituição aerofotogramétrica. Marcar os PIs escolhidos na planta e testar preliminarmente as curvas horizontais com gabaritos. com traço preciso e bem visível e tudo o que for escrito deve ser feito à tinta (azul ou preto). escolher o traçado que julgar ser o melhor.

para cada curva. O mesmo comprimento.01 m Rc1 = 1500 m AC1= 35o T1 = 472. D. Em cada curva. A partir do PI.2).65 m 829 x RC2 = 1200 m AC2 = 47o T2 = 521. Depois de estaqueadas todas as tangentes.2: Forma de apresentação dos dados de cada curva. Os pontos notáveis da curva devem ser dados em estacas mais fração em metros. O PI deve permanecer nítido e bem definido. medido do PI para a frente. AC. G e as estacas do PC e do PT.90 m PT2 = 69 + 35. repetir a operação para as curvas. R. ATENÇÃO: numerar as curvas no sentido do estaqueamento adotado. Calcular todas as curvas por meio do programa computacional PCE1 e entregar o resultado com o desenho. . medir para ré um comprimento igual a T.95 m D1 = 916. que deverá ser feito posteriormente ao desenho das curvas. Estaquear primeiramente todas as tangentes com estacas de 50 metros e numerar a cada 10 estacas. PC e PT. para cada curva (Figura 10. com base no valor de T. Para utilizar o programa basta digitar PCE1 e fornecer os dados solicitados na tela. Esses dois pontos devem ser demarcados no desenho com um traço perpendicular a cada tangente. • Distância mínima entre curvas consecutivas igual a 150 m.37 m x 865 830 PT1 = 34+40.35 m A x 825 830 x 886 860 x 863 PC2 = 50 + 31. Deverá constar do projeto um resumo especificando os valores de PI. Não marque o PC ou o PT no desenho com base no estaqueamento.30 m 880 860 Bx PI2 = 61+6. Marcar o PC e o PT a partir de PI. determina a posição do PT no desenho. T.37 m Figura 10. • Distância mínima entre a estaca inicial e o PC1 e entre o último PT e a estaca final igual a 150 m.30 m PT1 = 43 + 33. obtendo o PC da curva.77 m D2 = 984. os elementos: T. D. a primeira tangente deverá ultrapassar o PI (com traço leve ou linha interrompida) o suficiente para permitir a medida do ângulo com boa precisão. Calcular. G. x 860 840 850 PC1 = 25 + 17.77 • Raio mínimo igual a 500 m. os comprimentos em metros e os ângulos em graus.

c) as cotas dos PIVs devem ser calculadas e não lidas na escala. a estaca final e a cota.4 – PERFIL LONGITUDINAL DO ANTEPROJETO Sobre o eixo da estrada. as estacas e as cotas dos PIVs e as estacas dos PCVs e PTVs. quando dadas em %).2. A linha de Bruckner deve ser desenhada à tinta (azul ou preta).6 – DIAGRAMA DE MASSAS Desenhar na parte superior do papel onde foi desenhado o perfil longitudinal. utilizando papel milimetrado opaco.78 10.000. A escala vertical deve ser adotada em função dos volumes obtidos. b) as cotas múltiplas de 50 m devem coincidir com os traços horizontais mais fortes. • Rampa mínima em cortes = 1%.5 – TABELA DE VOLUMES ACUMULADOS Calcular. Entregar o resultado junto com o desenho. desenhar o esquema da planta. • Seção transversal igual para corte e aterro = 1:1. d) o perfil deve ser desenhado na parte inferior do papel. o diagrama de massas. as rampas (com precisão de 4 casas decimais. os raios das curvas. A seguir. Calcular o momento de transporte. escolher a linha de distribuição mais econômica que conseguir. Separar os diversos trechos de . Sempre que possível. utilizando o programa computacional PCE5.000 e vertical 1:1. Calcular os elementos do perfil utilizando o programa computacional PCE3 e entregar junto com o desenho. inclusive eventuais bota-foras ou empréstimos. deixando-se a parte superior para o diagrama de massas. 10. Para escolher o perfil do projeto (greide) devem ser considerados os seguintes dados: • Rampa máxima = 6%. OBSERVAÇÕES: a) as estacas múltiplas de 10 devem coincidir com os traços verticais mais fortes do papel milimetrado. • Altura máxima de cortes e aterros = 12 m. aquela que deve resultar no menor momento de transporte total. • Distância de visibilidade para frenagem = 140 m. isto é. levantar a estaca de cada uma das curvas de nível que cortar o traçado. • Fator de redução = 1. 10. adotar estacas inteiras para PIVs. os volumes acumulados e as ordenadas do diagrama de massas. Supor terreno plano transversalmente. Plotar o perfil do terreno em escala horizontal 1:10. marcando a posição e o raio das curvas horizontais. • Altura mínima de aterro no ponto mais baixo do terreno = 3 m. Desenhar o greide indicando a estaca inicial e a cota. Sob o estaqueamento. com o resultado obtido no item anterior.

O tom geral do trabalho deve ser compatível com o assunto.00 m i 4 = -5.00 m PIV2 = 274+ 0.O TEXTO ESCRITO (Autores: José Reynaldo Setti e Manoel H.00 m Lv3 Lv1 Lv2 PC1 Rc1 = 15000 m PT 1 2 PC 35 PT2 Rc2 = 12000 m 30 40 45 50 55 60 0 5 10 15 20 25 Figura 10.3: Forma de apresentação do perfil longitudinal e do diagrama de massas. 10.7. Não são usadas palavras que não estejam no dicionário e nem figuras de linguagem. A. V 4 = 80000 m V 2 = 50000 m dm2 = 620 m 3 3 dm4 =750 m V bf = 75000 m 3 PIV3 = 42 + 0. os volumes compensados (com hachuras ou outra convenção equivalente).8% PTV1 = 17 + 0. impessoal.00 m Rv1 = 15000 m i 1 = +3. de modo que o leitor não se sinta entediado.00 m 3 dm = 100 m 3 V 5 = 10000 m 5 dm = 650 m 1 PCV 3 = 36 + 0. exato. cogite em dividir o período em dois.0% i 2 = -1. e por isso é mais fácil de caracterizar. Quando há mudança considerável de assunto.00 m PCV 2 = 20 + 0. 10.00 m Rv2 = 12000 m PTV 2 = 28 + 0. Quanto ao parágrafo. Além disso seria aconselhável que a escrita fosse agradável e elegante.7 – MEMORIAL DESCRITIVO E MEMORIAL DE CÁLCULO O projeto deve conter um memorial descritivo acompanhado por um memorial de cálculo.00 m V = 80000 m 1 3 V 3 = 90000 m dm3 = 1250 m PIV1 = 12 + 0. A figura 10.00 m i 3 = +4.79 compensação. deve ele encerrar um corpo de idéias coerentes. Entretanto o estilo técnico. Ingredientes para um estilo agradável e correto são: objetividade.3 apresenta um exemplo da forma de apresentação e disposição do perfil longitudinal e do diagrama de massas no papel milimetrado. no perfil.0% Rv3 = 10000 m PTV3 = 48 + 0. mostrando. que não o técnico. honestidade e coerência. Se passar de quatro ou cinco. Isso implica que outros tons.1 – MEMORIAL DESCRITIVO . são inadequados. em contraposição ao literário. Para evitar isso. . Sória) a) Estilo e linguagem A rigor o estilo é uma característica pessoal. O texto deve ser claro. com várias orações encadeadas. Um defeito freqüente de estilo é a construção de períodos muito grandes. sóbrio e na medida do possível. conte as linhas ente dois pontos finais. simplicidade. impõe regras rígidas.5% PCV 1 = 7 + 0.

não repita palavras no mesmo período. "plotar". por exemplo. Isso equivale a dizer que o sujeitos das orações. Use palavras simples e construa frases na ordem direta. Geralmente os modismos estão associados com o uso de palavras em sentido figurado. geralmente objetos. como "agilizar". Como exemplo. Não se deve abusar do uso de palavras e expressões estrangeiras. "fez-se o experimento". É o caso de "objetivando". segundo puristas da língua. Palavras como "resgatar" e expressões como "pinçar o objeto de estudo" só devem ser usadas se você quiser dizer isso mesmo. verifique se "usar" não fica melhor do que "utilizar". ou propor uma questão a ser discutida. principalmente se for um substantivo. o correto é dizer "fizeram-se os ensaios e obtiveram-se os resultados". de modo geral. Mas não abuse de parágrafos. Os gerúndios. Não use modismos. há hoje uma certa preferência para a escrita impessoal. com os verbos no plural. com lucro para a elegância e simplicidade.80 comece outro parágrafo. Evite expressões cujo uso é objeto de disputa como "ao nível". verbo ou adjetivo. "listar" e "penalizar". não devem ser usadas porque são dispensáveis e comprometem a estética. Se durante a redação do trabalho houve modificação dos objetivos. Palavras em língua estrangeira. Quanto às palavras. Geralmente são verbos criados pela necessidade. pois além de irritar o leitor eles tornarão seu texto anacrônico em pouco tempo. como os dois exemplos citados. a voz passiva sintética encerra dois perigos: cansa pela repetição dos pronomes reflexivos se usada demais. alguém mais radical já disse. quase todos podem ser cortados do texto técnico sem prejudicar o sentido. e impõe dificuldades de concordância. Por exemplo. Essa última forma. volte e . A mais comum é "o mesmo" (ou "a mesma"). A não ser quando estritamente necessário. Adjetivos. Eles ficam ainda mais destoantes quando o verbo é de uso pouco freqüente. Há ainda palavras muito usadas que não constam nos dicionários mais comuns ou que não têm o sentido que se espera. são grafadas em itálico para destacar. estão na terceira pessoa e também que o relato é feito na voz passiva. b) Introdução A introdução deve colocar o problema de que o trabalho trata. há várias recomendações. pois um texto com parágrafos muito curtos também é desagradável. devem ser evitados. Mais grave ainda são os falsos neologismos derivados da versão apressada do inglês: "deletar". pois a forma gramaticalmente correta pode não soar bem aos ouvidos. "escanear" etc. Palavras muito rebuscadas podem dar a impressão que o autor chama mais atenção à forma do texto do que ao conteúdo. use-os com parcimônia. quando possível. Em lugar de dizer "fizemos o experimento" é comum dizer "o experimento foi feito" ou ainda. "a nível". ou ainda que provocam ambigüidades como "ao encontro" e "de encontro". Advérbios. Quanto à pessoa de tratamento usada na redação. Há certas expressões que.

basta entrar no Explorer e “clicar” no programa PCE1 do disquete.4): NÚMERO DA TURMA: NOME: NÚMERO DE CURVAS: UMA ESTACA: [número do grupo] [nomes dos componentes do grupo] [no máximo 6 curvas] [distância entre estacas em metros] . a simplicidade e a honestidade na descrição são fundamentais.2 – MEMORIAL DE CÁLCULO a . dificultando a sua compreensão. de modo a deixar o leitor saber o que o autor pretende mostrar.81 retoque os objetivos. Lembre-se que os leitores olham primeiro as figuras e as tabelas. pois após inserir o valor da distância final (na segunda tela). As figuras e tabelas devem permitir. que pode ser menos conceptual e tratar mais dos fatos. Isso indica que o texto não deve simplesmente pontificar. Verifique se as tabelas e as figuras têm alguma utilidade à compreensão do texto e elimine aquelas que forem supérfluas. mas trazer os resultados para serem analisados pela comunidade. Programas como o Excel. Nas últimas linhas da introdução pode ser adiantada a conclusão geral do trabalho. 10. a clareza. Se na introdução você caracterizou um problema. Destaque os resultados conseguidos pela sua pesquisa e confronte-os com o conhecimento existente.7. pode trazer problemas quanto à clareza dos relatos. Para iniciar o programa. embora recomendada. automaticamente estabelecem escalas para os eixos que podem resultar num gráfico no qual todos os pontos acumulam-se numa área pequena do plano xy. d) Discussão e conclusões A discussão dos resultados obtidos adquire cada vez mais importância no meio técnico. o mais possível. Na introdução não se deve repetir o que foi dito no resumo. discuta como fica a sua solução. de maneira breve.Instruções para uso do PCE1 para cálculo dos elementos das curvas horizontais Antes de iniciar o programa. Critique seus próprios métodos à luz dos resultados obtidos. Aqui a redação na forma impessoal e voz passiva. automaticamente são calculados os valores de todos os elementos das curvas horizontais. Para “rodar” o programa é necessário inserir os seguintes dados (Figura 10. uma leitura direta sem que seja necessário recorrer ao texto. A literatura contém exemplos abundantes de raciocínios inconcludentes e mesmo de argumentações falaciosas. preste especial atenção à sua área útil. Ao elaborar gráficos e figuras. Reflita com tempo e maturidade (nem sempre disponíveis) a respeito das suas conclusões. verificar se existe uma impressora conectada ao computador. por exemplo. c) Corpo do texto Nesta parte do trabalho. Na introdução não cabe uma lista exaustiva de citações bibliográficas mas apenas as citações que mostrem que o problema existe e é relevante. Ocorre que na voz passiva o agente pode ficar indefinido.

5: “Segunda tela” do PCE1 As distâncias solicitadas são determinadas da seguinte forma: • • Distância da curva 1 = distância do ponto inicial da estrada até o PI1 Distância da curva 2 = distância do PI1 da estrada até o primeiro PI2 . o programa irá solicitar os dados das curvas (Figura 10.82 Figura 10. Figura 10.4: Tela inicial do PCE1 Após inserir os dados na primeira tela.5).

Em seguida o programa irá determinar (e imprimir) os elementos: T.7): NÚMERO DA TURMA: NOME: COTA DA ESTACA ZERO: ESTACA FINAL*= [número do grupo] [nomes dos componentes do grupo] [cota da estaca inicial] [última estaca] COTA = [cota da última estaca] NÚMERO DE CURVAS [no máximo 6 curvas] UMA ESTACA: [distância entre estacas em metros] *Fornecer sempre o número da estaca + a fração em metros.Instruções para uso do PCE3 para cálculo dos elementos das curvas verticais Para iniciar o programa.6). . Esses dados são automaticamente gravados no disquete com o formato AXX.83 • • Distância da curva n = distância do PI(n-1) da estrada até o último PI Distância final = distância do último PI até o ponto final da estrada Obs: todos os valores de distância devem ter precisão de cm. onde o XX é o número de turma inserido na primeira tela.87 m.alu. G e as estacas do PC e do PT de cada curva. Por exemplo: 75 + 34. Em seguida devem ser inseridos os seguintes dados (Figura 10. basta entrar no Explorer e “clicar” no programa PCE3. os ângulos devem ser em graus. Figura 10.6: Tela inicial do PCE3. b . Para rodar o programa será necessário inserir um disquete no drive A e uma impressora ligada (Figura 10. os raios em metros. D.

7: Entrada de dados para o cálculo dos elementos do perfil longitudinal.8: Entrada de dados das curvas verticais. o programa irá solicitar os dados das curvas verticais (Figura 10. Figura 10. Lv. Após inserir os dados na segunda tela. Em seguida o programa irá fornecer (e imprimir) as cotas do perfil longitudinal de todas as estacas. PCV . as estacas e as cotas do PIV. estaca + a fração em metros] COMPRIMENTO DA CURVA: [comprimento da curva vertical. em metros] *Fornecer sempre o sinal da inclinação: curvas ascendentes (+) e curvas descendentes (-).84 Figura 10.8): RAMPA: PIV: [inclinação da rampa em porcentagem*] [estaca do PIV da curva. os raios (Rv) e os comprimentos das curvas (Lv).

Figura 10.Instruções para uso do PCE5 para cálculo do diagrama de massas Para iniciar o programa.10: Tela de entrada de dados para cálculo de volumes. assim como a inclinação do último PIV até a estaca final da estrada. Em seguida devem ser inseridos os seguintes dados (Figura 10. Para rodar o programa será necessário inserir o disquete com os dados obtidos do PCE3 e uma impressora ligada (Figura 10.9).85 e PTV de cada curva. Esses dados são automaticamente gravados no disquete c . basta entrar no Explorer e “clicar” no programa PCE5.10): NÚMERO DA TURMA: COEFICIENTE DE REDUÇÃO= [número do grupo] Figura 10.9: Tela inicial do PCE5. .

5 4 3 2 1 0 ÓTIMO BOM REGULAR RUIM PÉSSIMO Identificação da Seção: Avaliador: Data: Hora: NOTA: Veículo: FIGURA 2. assim como uma análise do que deveria ser feito para evitar a ocorrência do defeito.21 e 2.) e marcadas na planilha PL1 (Figura 2.GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES UEM DEC 712 – ESTRADAS – RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS PROJETO .3 da apostila de Defeitos). extensão. 2) Avaliação subjetiva da superfície do pavimento ACEITÁVEL? Sim Não Indeciso Cada componente da equipe deverá dar uma nota (de 0 a 5) para cada trecho selecionado. marcando na planilha a localização do defeito com o símbolo apropriado (Figuras 2.3 . Preencher com os dados da via a planilha (PL1) para levantamento de defeitos (Figura 2. Os defeitos identificados devem ser fotografados.Ficha para avaliação da serventia. Figura 2. Junto com cada defeito identificado deve ser apresentada uma descrição detalhada do defeito.20). a equipe deverá identificar os defeitos nas superfícies dos pavimentos. 3) Levantamento de defeitos nos pavimentos Em seguida. identificação e avaliação de defeitos devem ser apresentados em planilhas. entre 11 e 13 horas ou entre 17 e 19 horas. 4) Contagem de tráfego – Determinação do volume horário da via Cada equipe deverá realizar uma contagem volumétrica nas 3 vias selecionadas. Com esses dados deverá ser determinado o volume horário da via. preenchendo uma planilha de contagem volumétrica (PL3).1 UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL . Deverão ser determinadas as dimensões de cada defeito (área. número etc. as prováveis causas do seu ”aparecimento”.20 da apostila de Defeitos).AVALIAÇÃO DE PAVIMENTOS 1) Seleção de trechos Escolher 2 seções de vias de 100 metros cada. . preenchendo a planilha de avaliação (PL2. A contagem deverá ser realizada durante 15 minutos de um dos horários de pico: entre 7 e 9 horas. a(s) atividade(s) de Manutenção & Reabilitação (M&R) mais adequada(s) para “resolver” o problema. 5) Apresentação dos resultados Os resultados de contagem de tráfego. Apresentar também as fotos de cada defeito.22).

Nas Trilhas de Roda Selagem (m) 4b .__ __ __ __. .Planilhas para levantamento de campo. 2.__ __ __ __.__ __ __ __. 3._________________.__ __ __ __.__ __ __ __.__ 5.__ __ __ __ __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __. 4.__ __ __ __.__ __ __ __ __ __ __._________________ TIPO DE DEFEITO 1.__ 7. FIGURA 2. __ __ __ __ __ __.__ __ __ __ __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __.Fora das Trilhas de Roda Selagem (m) TRINCAS POR REFLEXÃO Número Trincas Transversais (m) Selagem (m) Trincas Longitudinais (m) Selagem (m) TRINCAS TRANSVERSAIS (m) Número Extensão (m) Selagem (m) REMENDOS (Número) Área (m2 ) NÍVEL DE SEVERIDADE BAIXA MÉDIA ALTA __ __ __.__ __ __ __.__ 6.__ __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __ __ __ __.__ __ __ __. TRINCAS POR FADIGA (m2) TRINCAS EM BLOCOS (m2 ) TRINCAS NOS BORDOS (m) TRINCAS LONGITUDINAIS (m) 4a .__ __ __ __ __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __ __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __. __ __ __ __ __ __.__ __ __ __.20 .__ __ __ __ __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __.2 PLANILHA 1 LEVANTAMENTO DE DEFEITOS NO CAMPO IDENTIFICAÇÃO DA SEÇÃO: ________________________________ DATA DO LEVANTAMENTO (DIA/MÊS/ANO): __ __ / __ __ / __ __ TÉCNICOS: ________________.__ __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __.

BOMBEAMENTO (Número) Extensão (m) 16.__ __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __.__ 10. DEFORMAÇÃO PERMANENTE NAS TRILHAS DE RODA (% da extensão da seção) __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __.3 PLANILHA 2 LEVANTAMENTO DE DEFEITOS NO CAMPO IDENTIFICAÇÃO DA SEÇÃO: ________________________________ DATA DO LEVANTAMENTO (DIA/MÊS/ANO): __ __ / __ __ / __ __ TIPO DE DEFEITO 8.__ __ __ __.__ __ __ __ __ __ __.__ __ __ __ __ __ __.__ 9. . OUTRO (Descrever) OBSERVAÇÃO: REGISTRAR "0" PARA OS TIPOS DE DETERIORAÇÃO E/OU NÍVEIS DE SEVERIDADE NÃO ENCONTRADOS. CORRUGAÇÃO (Número) Área (m2) 11. PANELAS (Número) Área (m2) NÍVEL DE SEVERIDADE BAIXA MÉDIA ALTA __ __ __ __ __ __.__ __ __ __ __ __ __.Planilhas para levantamento de campo (continuação).__ __ __ __.__ __ __ __ __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __ __ __ __ __ __ __.__ __ __ __ __ __ __. FIGURA 2. AGREGADOS POLIDOS (m2 ) 13. DESGASTE (m2) 15.20 . EXSUDAÇÃO (m2 ) 12.__ __ __ __ __ __ __.__ __ __ __.

__ __ __. Distância (m) Deformação (mm) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 __ __ __. __ __ __. __ __ __. __ __ __. __ __ __. __ __ __.Planilhas para levantamento de campo (continuação). __ __ __. __ __ __.20 . 8 9 10 11 FIGURA 2. __ __ __. __ __ __. . __ __ __. __ __ __. __ __ __. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 __ __ __. __ __ __. DEFORMAÇÃO PERMANENTE NAS TRILHAS DE RODA TRILHA INTERNA TRILHA EXTERNA No. __ __ __. 14.4 PLANILHA 3 LEVANTAMENTO DE DEFEITOS NO CAMPO IDENTIFICAÇÃO DA SEÇÃO: ________________________________ DATA DO LEVANTAMENTO (DIA/MÊS/ANO): __ __ / __ __ / __ __ 9. __ __ __. __ __ __. __ __ __. __ __ __. __ __ __. DESNÍVEL ENTRE PISTA E ACOSTAMENTO Leitura Distância (m) 1 2 3 4 5 6 7 0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 Desnível (mm) __ __ __. __ __ __. __ __ __. __ __ __. __ __ __. Distância (m) Deformação (mm) No. __ __ __. __ __ __. __ __ __. __ __ __. __ __ __. __ __ __.

7 7 6 5 4 3 2 1 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 m 8M 8A X X X X X X X X X 1B X 7B X 1M X X X X 7.5 SEÇÃO: 2 PARADA DE ÔNIBUS 7. 1997).Exemplo de mapeamento de defeitos (BERTOLLO. FIGURA 2.7 7 6 5 4 3 2 1 0 15 20 25 30 m X 1B X X 1M X X X X X X X X X X X X X X X X X X FOTO 3 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X Comentários: ACENTUADA IRREGULARIDADE LONGITUDINAL. .21 .

M. Trincas em Blocos B. M. M. Média e Alta. Bombeamento 7. Trincas Transversais B. A* S: Selada s s 10. Trincas po Fadiga B. * Níveis de severidade Baixa. FIGURA 2. A* 11. . A* 2. Panelas B. A* S: Selada s s 15. Exsudação B. A* 13. M. Trincas Longitudinais B. M. Trincas nos Bordos B. M. M.6 SÍMBOLOS DOS DEFEITOS TIPO DE DEFEITO SÍMBOLO TIPO DE DEFEITO SÍMBOLO 1. A* X X X X X 8. Desgaste B. A* 6. ** Não indicados no mapeamento dos defeitos. A* 4. Agregados Polidos 5.Símbolos utilizados para representação dos defeitos (adaptada de SHRP. Desnível Pista/ Acostamento ** 9.22 . M. M. Trincas por Reflexão B. 1993). Corrugação 3. M. Remendos B. A* S: Selada 12. A* Deformação Permanente nas Trilhas de Roda ** 14.

2003 .GET DEC 712 – ESTRADAS TRÁFEGO RODOVIÁRIO NOTAS DE AULAS MARINGÁ.UEM UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES .

• movimento de pessoas e bens de um ponto a outro.GET 1.PLANEJAMENTO DO SISTEMA DE TRANSPORTES GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES . ambiental e social → fonte de renda cambial (importações e exportações) → fontes geradoras de empregos diretos e indiretos 1. FUNÇÕES DO TRANSPORTE • importante elemento modificador do panorama econômico. 1. aéreo. ferroviário.PLANEJAMENTO DOS TRANSPORTES PLANEJAMENTO GLOBAL → metas a serem alcançadas PLANEJAMENTO REGIONAL → técnicas de planejamento para uma região PLANEJAMENTO SETORIAL → setores prioritários dentro do sistema econômico PLANEJAMENTO GLOBAL EXEMPLO: programa de aumento da produção agrícola • escoamento da fonte até os mercados consumidores ou terminais exportadores → plano diretor de estradas alimentadoras e vicinais → plano integrado de transporte rodoviário e ferroviário .1 UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA C IVIL UEM 1 . integrada das várias modalidades de transportes através da utilização de um plano que racionalize a aplicação de investimentos otimizando a colocação dos escassos recursos disponíveis.1 – INTRODUÇÃO TRANSPORTE • atividade inerente da sociedade.2 . hidroviário). com uma operação que proporcione fluidez e segurança aos usuários.4 .3 . SISTEMA DE TRANSPORTE • conjunto de diversas modalidades de transporte (rodoviário. otimizando os escassos recursos disponíveis 1.OBJETIVO DE UM PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES § garantir uma infra-estrutura de transporte adequada.NECESSIDADE DO PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES • plano que racionalize a aplicação dos investimentos.

interligando centros de atividade econômica em escala regional ou nacional.FASES PARA ELABORAÇÃO DE UM PLANO DIRETOR • • • • • determinação dos objetivos principais preparação de um inventário das vias e dos meios existentes estudo de normas e condições de operações dos sistemas de transporte previsão do volume de tráfego preparação de um programa indicando as inversões e as prioridades 1.2 1.DEFINIÇÃO • plano chave de uma administração.5.5. • RODOVIAS ALIMENTADORAS (sistema secundário): coletar tráfego das vias locais para alime ntar o sistema principal.5. sendo que cada plano tem as suas prioridades. como transportes.5.4 .2 .ANÁLISE DE FLUXOS DE TRANSPORTE • RODOVIAS TRONCAIS (sistema principal): atendimento do tráfego de passagem ou de longa distância.REGULAMENTO BÁSICO a) VALORES: o que se quer como "qualidade de vida” b) METAS: o que pode ser feito para que isso ocorra c) OBJETIVOS: como fazer d) CRITÉRIOS: o que será feito de fato e) ATRIBUTOS: medir se o que está sendo feito atinge ao que se esperava 1. distritos e sedes municipais.PLANO DIRETOR 1.5 .6 . ou seja. é um plano que será cumprido num determinado tempo. • ESTRADAS VICINAIS OU MUNICIPAIS (sistema terciário): rodovias que servem exclusivame nte a um acesso local. .1 . englobando todos os parâmetros.PLANO DIRETOR RODOVIÁRIO • • rede existente (região específica) → evolução do sistema de transportes estudo econômico regional → avaliação e quantificação da atividade econômica geral da região ⇒ demanda pelos serviços de transporte rodoviário ⇒ equilíbrio entre a demanda e a oferta • inter-relação do setor de transportes com as atividades dos outros setores da economia regional → necessidades futuras dos serviços de transporte ⇒ fluxo de produção presente e possibilidade de expansão 1. educação.3 . infra-estrutura e outros. assim como distribuir o tráfego desse sistema para as áreas rurais. 1.

renda. análise de capacidade das vias. projeções da d emanda de tráfego e dimensionamento dos demais elementos dos sistemas viários 1.1 . densidade populacional.7.7. carga transportada e passageiros • obter dados para o projeto de pavimentos.2 .8 . produção agrícola e industrial. chamadas de zonas de tráfego.DETERMINAÇÃO DOS FLUXOS DE TRANSPORTE • • Tráfego presente de veículos Futura rede rodoviária → População (urbana. localização das principais fontes de consumo e produção.OBTENÇÃO DE DADOS PARA O PLANEJAMENTO GERAÇÃO DE VIAGENS OU DE TRÁFEGO → viagens que se originam em uma determinada zona de tráfego na unidade de tempo TRÁFEGO ATRAÍDO → número de viagens por unidade de tempo cujo destino é uma determinada zona de tráfego NÚMERO DE VIAGENS GERADAS OU ATRAÍDAS → função de uma série de características existentes na mesma • zoneamento baseado em característic as de homogeneidade • informações necessárias: população.ZONEAMENTO DA REGIÃO • consiste em dividir a região em sub-regiões menores. além das informações inerentes a cada sistema de transporte 1.7 . produção e consumo. 1. intensidade do comércio etc.PESQUISA DE ORIGEM E DESTINO • • determinar os pontos inicial e final dos deslocamentos obter informações de caráter geral sobre os veículos. com a finalidade de melhor estabelecer os fluxos de origem e destino das viagens e melhor analisar a economia local • princípio básico: estabelecer uma proporcionalidade entre a área da zona de tráfego e o percurso médio NÚMERO DE ZONAS DE TRÁFEGO → condições locais da região em estudo: características topográficas. rural e total) → Produção agrícola → Produção extrativa e industrial → Renda → Frota de veículos ⇒ MODELOS DE PREVISÃO ⇒ MODELOS DE CRESCIMENTO .3 1. recursos minerais. volumes de tráfego.

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1.9 - INFRA-ESTRUTURA RODOVIÁRIA O VALOR DE UMA RODOVIA • • rodovias vicinais: US$ 0,1 milhão/km rodovias com múltiplas faixas: US$ 1 a 7 milhões/km

AMPLIAÇÃO E PRESERVAÇÃO DOS SISTEMAS RODOVIÁRIOS • • países em desenvolvimento: US$ 10 bilhões por ano países industrializados: US$ 100 bilhões por ano

CUSTOS RODOVIÁRIOS • • preços das mercadorias e serviços economia nos custos totais da modalidade ⇒ redução dos custos para a sociedade ⇒ aumento da competitividade do mercado a nível global

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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA C IVIL
UEM

1A LISTA DE EXERCÍCIOS

GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES - GET

1) Qual é a importância do Planejamento de Transportes na implantação de uma malha rodoviária?

2) Qual é a função dos transportes no desenvolvimento de uma região?

3) Qual é o papel do Engenheiro Civil na elaboração de um plano diretor rodoviário?

4) Qual é a principal atividade econômica da região?

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UEM

2 - C ONCEITOS BÁSICOS DE TRÁFEGO (REVISÃO)

GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES - GET

2.1 - CONCEITOS a) VOLUME DE TRÁFEGO
→ número de veículos que passam por uma determinada seção de uma via na unidade de tempo

b) VOLUME ANUAL
→ volume ou tráfego registrado em um ano (365 dias)

c) VOLUME DIÁRIO MÉDIO (VDM)
→ volume ou tráfego registrado em um dia (24 horas)

d) VOLUME DIÁRIO MÉDIO ANUAL (VDMA)
→ volume ou tráfego que representa a média de um ano

e) VOLUME HORÁRIO (VH)
→ volume registrado em uma hora

f) HORA DE PICO
→ intervalo de uma hora de maior movimento numa determinada via, num determinado ponto

g) VOLUME DE PICO
→ volume registrado em uma hora na hora de pico

h) PICO HORÁRIO (K)
→ relação entre volume de pico e volume do dia de 24 horas

i) DENSIDADE OU CONCENTRAÇÃO
→ número de veículos que estão numa determinada extensão da via, num determinado instante

(veíc/km) j) FREQUÊNCIA
→ tempo entre a passagem da frente de um veículo e a chegada da frente do veículo seguinte no

mesmo ponto de uma via k) ANO BASE OU ANO ZERO
→ ano a que se referem os dados de tráfego utilizados numa análise

l) ANO DE ABERTURA OU ANO UM
→ primeiro ano de uma via entregue ao tráfego dos usuários

m) PERÍODO DE PROJETO
→ período para qual é projetado o tráfego

n) ANO DE PROJETO
→ último ano do horizonte de projeto

o) VARIAÇÃO ANUAL DE TRÁFEGO (VARIAÇÃO MENSAL)
→ vias urbanas: período de férias escolares
• •

áreas comerciais: tráfego intenso no mês de dezembro áreas industriais: volume de tráfego constante durante o ano

→ vias rurais: safras agrícolas, épocas de comercializações

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p) VARIAÇÃO SEMANAL
→ vias urbanas: volumes diários variam pouco
• • •

segundas e sextas apresentam valores pouco acima da média sábado tem volume menor domingo e feriados: volumes mínimos nos grandes centros urbanos

→ vias rurais

maiores volumes: terça, quarta e quinta

q) VARIAÇÃO DIÁRIA DE TRÁFEGO
→ vias urbanas: mais de 70% das viagens diárias ocorrem no intervalo de 12hs (entre 7 e 19 hs) → vias rurais: dois horários de pico, um de manhã e outro à tarde

r) VARIAÇÃO HORÁRIA
→ Fator Hora Pico (FHP) onde: VHP = volume da hora pico V15 = volume dos 15 minutos consecutivos de maior tráfego dentro da hora pico

FHP =

VHP 4xV15

2.2 - DETERMINAÇÃO DO TRÁFEGO EXISTENTE 2.2.1 - CLASSIFICAÇÃO DAS CONTAGENS VOLUMÉTRICAS

• Contagens normais: cálculo de volumes diários, preparação de mapas de fluxo de tráfego,
determinação de tendências etc.

• Contagens direcionais: análise de capacidade, determinação de intervalos de sinais, justificação de controle de tráfego, melhoramento de planejamento, obtenção de volumes acumulados em uma dada área etc.

• Contagens em interseções ou movimentos de virada: projetos de canalizações, estabelecimentos de movimentos proibidos, cálculos de capacidade, análise do número de acidentes, avaliações de congestionamentos etc.

• Contagens de classificação: dimensionamento estrutural, projetos geométricos, cálculo de
benefícios de usuários, cálculo de capacidade (efeito de veículos comerciais), determinação dos fatores de correção para as contagens mecânicas etc.

• Contagens de passageiros: distribuição de passageiros por veículo, acúmulo de pessoas
numa dada área, número de pessoas que usam transporte coletivo etc.

• Contagens de pedestres: avaliação das necessidades de calçadas e faixas de travessias,
justificação de sinais para pedestres, tempos de sinais etc.

• Contagens de cordão: acúmulo de veículos ou pessoas dentro de uma área fechada. • Contagens de linha: determinar tendências, expandir dados de origem e destino, alocação
de tráfego etc.

• Contagens do sobe-desce: identificar pontos de ônibus mais solicitados redimensionando
os pontos de paradas ou projetando os ônibus semi-expressos.

• Contagens de bicicletas: projeto de via exclusiva para ciclistas.

2 .PERÍODOS DE CONTAGENS VOLUMÉTRICAS CONTAGENS DE FINS DE SEMANA → início às 18 h da 6a feira e término às 6 h de 2a feira CONTAGENS DE 24 HORAS → início à zero hora e término às 24 horas CONTAGENS DE 16 HORAS → geralmente das 6 às 22 horas CONTAGENS DE 12 HORAS (áreas comerciais) → geralmente das 7 às 19 horas CONTAGENS DE HORA DE PICO → geralmente das 7 às 19 horas e das 16 às 18 horas 2. contagens de classificação por tipo de veículo. Geralmente.3 . as contagens manuais oferecem resultados com até 95% de precisão e são mais caras que as mecanizadas.MÉTODOS DE CONTAGENS VOLUMÉTRICAS a . contagens de passageiros.8 2. São necessárias nos seguintes casos: determinação dos movimentos de viradas (contagens direcionais). • contagens durante longos períodos → postos de contagens permanentes → dispositivos mecânicos: • detectar e perceber o tráfego • registrar os dados de tráfego ⇒ contadores mecânicos permanentes ⇒ contadores portáteis ⇒ contadores registradores ⇒ contadores não registradores c . contagens de pedestres e em contagens em auto-estradas (faixas múltiplas com alto volume de tráfego).CONTAGENS MECÂNICAS Geralmente são utilizadas quando há necessidade de contagens durante longos períodos.MÉTODOS DE PESQUISA ORIGEM-DESTINO ENTREVISTAS A DOMICÍLIO → entrevista nas residências selecionadas IDENTIFICAÇÃO DE PLACAS → número da placa dos veículos . os postos de contagens permanentes. por exemplo.2.CONTAGENS MANUAIS As contagens manuais podem ser feitas através de uma simples marcação em formulários adequados (pequenos volumes) ou utilizando pequenos aparelhos operados manualmente (alto v olume).2. → marcação em formulários adequados (pequenos volumes) → pequenos aparelhos operados manualmente (alto volume) b .

2.COEFICIENTE DE VARIAÇÃO MENSAL (CVM) ⇒ fornece o coeficiente de tráfego de um determinado mês do ano em relação ao tráfego médio do ano ⇒ FATOR DE CORREÇÃO MENSAL (FCM) é o inverso do CVM b .2.9 TARJETAS POSTAIS → questionário SINAIS NOS VEÍCULOS → etiqueta especial ENTREVISTA NA VIA → preenchimento de formulário 2.COEFICIENTE DE VARIAÇÃO SEMANAL (CVS) ⇒ fornece o coeficiente de tráfego de um determinado dia da semana em relação ao tráfego médio da semana ⇒ FATOR DE CORREÇÃO SEMANAL (FCS) é o inverso do CVS c .COEFICIENTE DE VARIAÇÃO HORÁRIA (CVH) ⇒ fornece o coeficiente de uma determinada faixa horária de um dia em relação ao tráfego total do dia ⇒ FATOR DE CORREÇÃO HORÁRIA (FCH) é o inverso do CVH .EXECUÇÃO DAS PESQUISAS DE TRÁFEGO → croquis com localização dos postos de coleta de dados → esquema de sinalização informativa do posto de contagem → sinalização e policiamento para ordenar o tráfego a) EXECUÇÃO DE CONTAGENS VOLUMÉTRICAS EM RODOVIAS → normas: 7 dias consecutivos → preenchimento de formulários ou contadores de tráfego → classificação de veículos → número de pesquisadores varia em função do volume de tráfego b) EXECUÇÃO DE PESQUISAS DE O/D EM RODOVIAS → normas: 7 dias consecutivos → método da entrevista na via ⇒ tráfego ≤ 3000 veíc/dia: entrevistar todos os veículos ⇒ tráfego > 3000 veíc/dia: entrevistar 2500 veíc/dia → postos com amostragem: contagem de volume integral por tipo de veículo → classificação de veículos → período de 24 horas: 3 equipes com turnos de 8 horas 2.4 .CORREÇÃO DOS DADOS DE UMA AMOSTRAGEM a .5 .

10 2.3. (1 + g)t onde: TNn TNo g t = tráfego no ano “n” em veículos/dia = tráfego no ano base em veículos/dia = taxa de crescimento do tráfego = período de projeção 2.CRESCIMENTO GEOMÉTRICO TNn = TNo .3 . mas que virá a se desviar para a via em análise após a realização das melhorias h) TRÁFEGO INDUZIDO OU TRÁFEGO GERADO ⇒ decorrente do investimento que foi realizado e que não teria existido se tal não ocorresse i) TRÁFEGO CONVERTIDO ⇒ porção do tráfego existente que muda de meio de transporte j) TRÁFEGO TOTAL ⇒ somatório dos diversos tipos de tráfego considerados no estudo 2.2 .1 – DEFINIÇÕES a) ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA DE UMA VIA ⇒ área que engloba as zonas de tráfego atravessadas pela via em pauta. visto que são as mesmas que sofrerão o impacto direto da implantação do projeto em elaboração b) ZONAS DE TRÁFEGO ⇒ regiões que apresentam homogeneidade de comportamento do tráfego c) ÁREA DE INFLUÊNCIA INDIRETA DE UMA VIA ⇒ as demais áreas que de alguma forma influi no fluxo de veículos d) TRÁFEGO LOCAL ⇒ aquele que ocorre dentro da área de influência direta da via e) TRÁFEGO NORMAL ⇒ tráfego existente f) TRÁFEGO DE LONGA DISTÂNCIA ⇒ tráfego que tem origem ou destino fora da área de influência direta da via g) TRÁFEGO DESVIADO ⇒ aquele que utiliza outras vias.3.3 .PROJEÇÃO DE TRÁFEGO 2.TRÁFEGO INDUZIDO TIn = TLn . CI onde: TIn TLn CI = tráfego induzido no ano “n” em veículos/dia = tráfego LOCAL no ano “n” em veículos/dia = coeficiente de indução .3.

6 .PROJEÇÃO DE TRÁFEGO ⇒ Difícil de ser realizado com eficácia devido a instabilidade da economia em nosso país (AKISHINO.11 2. 1995) ⇒ Evitar projetos superestimados ou projetos ultrapassados. . Ei.TRÁFEGO GERADO TGi = TNi .3.DER/PR (1992) e Tabela de velocidades de veículos Taxa de crescimento: obtidas a partir de série histórica existente 2. onde: TGi Ei DTVi TVi TNi DTVi TVi = tráfego gerado referente ao veículo “i” = elasticidade do tráfego em relação ao tempo de viagem do veículo “i” = variação do tempo de viagem do veículo “i” em relação às situações com e sem projeto = tempo de viagem do veículo “i” na situação atual = tráfego normal referente ao veículo “i” ANEXO: Tabela de taxas de crescimento do tráfego local .4 .5 .3.3.DETERMINAÇÃO DO TRÁFEGO EXISTENTE ⇒ determinação de índices de acidentes ⇒ implantação de pedágio ⇒ tendências de volume ⇒ avaliação da distribuição do tráfego ⇒ medida da demanda de uma via ⇒ estudos de programas de melhorias básicas ⇒ estudos da capacidade de vias ⇒ projetos geométricos ⇒ projetos de interseções ⇒ controle de tráfego 2.

1 .CÁLCULO DE CVH E FCH 3.CÁLCULO DE CVM E FCM MESES Janeiro Fevereiro Março Abril Maio Junho Julho Agosto Setembro Outubro Novembro Dezembro Soma Média TMD 6999 5799 4793 2814 2311 2094 3603 2953 3149 3342 3306 4452 45615 3801.Obter o CVH e FCH para o horário compreendido entre: a) 9:00 .CÁLCULO DE CVS E FCS DIA DA SEMANA Domingo Segunda Terça Quarta Quinta Sexta Sábado SOMA MÉDIA TMD 744 1344 972 1157 1108 1046 1136 7507 1072.43 CVS FCS 3 .GET 1 .Castro CVH (9-10) = FCH (9-10) = 1/CVH = Sentido: Castro .Piraí do Sul CVH (9-10) = FCH (9-10) = 1/CVH = .12 UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA C IVIL UEM 2A LISTA DE EXERCÍCIOS GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES .25 CVM FCM 2 .10:00 horas para automóveis Sentido: Piraí do Sul .

Determinar a composição percentual dos veículos de carga Sentido: Piraí do Sul .Castro K= Sentido: Castro .3 . especifique quais os dados necessários para realizar o projeto (como.2 .Castro CVH (6-12) = FCH (6-12) = 1/CVH = Sentido: Castro . que é composto por 20000 habitantes.Castro leves = médios = pesados = carretas = Sentido: Castro . a pesquisa e a extensão. Considerando-se que o período de atividades compreende 3 intervalos distintos (7 às 11 horas.Piraí do Sul leves = médios = pesados = carretas = 4 . O que acontece quando é feita a coleta de dados apenas no período de atividades? 5 .13 b) 6:00 .Para que serve a projeção de tráfego? Quais os “parâmetros” que devem ser considerados na projeção de tráfego? Onde são aplicados os resultados da projeção? O que acontece quando não é realizada a projeção de tráfego? .12:00 horas para ônibus Sentido: Piraí do Sul .A empresa DEC712 foi contratada para desenvolver e implantar o projeto viário do distrito UEM.Piraí do Sul K= 3.Determinar o Pico Horário (K). As principais atividades do distrito são: o ensino. 13 às 17 horas e 19 às 23 horas). indicando a hora de pico de caminhões Sentido: Piraí do Sul . onde e quando devem ser realizadas as coletas de dados?).Piraí do Sul CVH (6-12) = FCH (6-12) = 1/CVH = 3.

25 16.PIRAÍ DO SUL total geral 72 81 58 49 57 118 163 195 260 228 185 165 115 146 133 134 196 199 210 237 208 158 142 127 3636 151.CASTRO soma leves médios pesados reboque 2 1 2 1 2 5 5 3 6 4 3 3 4 3 8 10 6 11 12 22 14 70 1827 11 566 76.38 77 82 106 34 128 37 108 41 102 33 5 95 37 7 61 23 5 58 30 6 75 15 2 58 18 2 90 23 5 99 34 5 119 40 4 125 42 3 83 30 3 80 23 5 55 15 3 32 9 2 24 6 2 30 8 5 36 11 5 34 10 6 total auto ônibus caminhões soma total SENTIDO: CASTRO .38 12 15 13 9 6 5 122 5.00 384 13 16 14 18 20 15 12 15 15 10 20 10 14 20 32 36 21 24 21 8 6 9 9 6 auto ônibus caminhões leves médios pesados reboque 0 12 3 3 1 1 9 6 1 - 2 7 4 2 - 3 10 2 - 1 4 9 3 4 2 5 14 2 1 - 6 25 5 3 1 7 26 5 4 3 8 37 4 7 10 9 50 8 6 3 10 40 6 5 10 11 42 7 5 5 12 24 4 3 4 13 25 4 5 5 14 20 3 4 6 15 25 5 3 2 16 32 7 12 7 17 39 8 13 7 18 42 9 12 8 19 51 8 20 8 20 43 7 13 8 21 28 5 14 7 22 22 8 9 6 23 17 14 8 6 totais 649 137 157 110 média 27.SENTIDO: PIRAÍ DO SUL .13 23.58 5 7 13 129 5.38 2 8 10 22 38 19 21 19 12 20 39 50 52 84 61 53 41 30 46 35 31 56 55 57 69 56 49 47 39 1041 43.42 75.24 .71 6.00 4 10 5 6 10 17 20 20 15 20 10 16 22 18 18 22 20 16 16 11 393 16.83 5.55 5 4 9 9 7 7 7 8 7 6 168 7.04 5.96 11 17 16 5 4 5 3 5 7 17 14 45 55 79 90 65 47 47 37 54 39 45 57 59 55 61 56 49 44 33 1114 1 7 7 15 5 10 13 29 45 28 25 25 63 83 112 135 109 86 75 57 71 75 73 101 97 102 109 102 76 65 57 1809 46.50 Hora 9 11 8 5 6 17 22 24 31 20 18 17 13 16 15 11 22 23 22 21 17 14 16 12 390 16.38 12 34 15 27 10 20 23 32 39 35 15 18 15 21 20 22 18 22 18 17 16 16 15 11 431 17.

866 auto 0.960 CVM todos os dias todos os movimentos 1.Araraquara.024 1.843 auto 1.645 FCH ônibus caminhões 1.000 1.035 FCS ônibus caminhões 1.GET 1.000 1.060 1.834 0.000 1.000 1.080 0. Os dados obtidos foram os seguintes: caminhões médio pesado 87 84 55 45 83 107 dia 15/12 16/12 17/12 dia 15/12 16/12 17/12 auto 766 741 799 ônibus 27 27 26 leve 305 269 309 carreta 13 17 8 FCM ônibus caminhões 0.935 0.478 auto 0. Na Rodovia SP 255.171 1.000 1. Na Rodovia PR 317 (pavimentada) foi realizada uma contagem volumétrica durante 3 dias consecutivos durante o período das 6 às 18 horas.500 Movimento 3 ônibus caminhões 1. Na Rodovia RS 118.000 1.000 1.071 1.231 1.071 Determinar o VMDA. No posto P01 foram encontrados.908 1.010 FCH Movimento 2 auto ônibus caminhões 1. 3.000 1. Foram realizadas contagens durante três dias consecutivos e os valores obtidos estão relacionados abaixo: data 1 o dia 2 o dia 3 o dia Movimento 1 ônibus caminhões 7 29 6 21 7 32 Movimento 2 ônibus caminhões 0 3 1 2 0 8 Movimento 3 ônibus caminhões 1 4 2 2 2 7 auto 175 83 77 auto 14 7 3 auto 17 34 16 Os fatores de correção horário. no dia 28/09 (3a feira).834 0.16 UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA C IVIL UEM 3A LISTA DE EXERCÍCIOS GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES . 2.003 0. os valores relacionados abaixo: horário 7–8hs 16-17hs Movimento 1 ônibus caminhões 12 22 5 9 Movimento 2 ônibus caminhões 3 10 1 9 Movimento 3 ônibus caminhões 15 157 11 224 auto 52 35 auto 105 98 auto 699 538 .171 1.836 0.690 1.000 1. trecho Gravataí – Sapucaia do Sul.000 1.104 1.120 1.000 1.000 1.815 0. em dias e horários diversos.147 1.000 1.339 1.000 Movimento 1 auto ônibus caminhões 1 o dia 2 o dia 3 o dia 1. foi realizada uma contagem volumétrica classificatória na interseção com a Rodovia SP 255 que liga São Carlos à Ribeirão Preto.836 0.349 1.000 1.265 1.000 1.834 Determinar o VDMA para os dados acima.818 1.836 0. foi realizada uma contagem classific atória em 12 postos. trecho Rio Claro .508 1.000 1.000 1.120 auto 1.500 1.000 1.843 0.843 0. semanal e mensal são: CVS 1 o dia 2 o dia 3 o dia todos os movimentos 1.

265 1.147 1.908 1. 6.17 Os fatores de correção horário.866 0.690 1. Para determinar o tráfego atual do trecho Guaraniaçu .Catanduvas (pavimentado) foi realizada uma contagem volumétrica durante 3 dias consecutivos entre 6 e 18 horas.062 0.dezembro auto 0.648 15.981 Determinar o VDMA para os diversos movimentos.843 5.858 1.035 FCS ônibus 1.571 28.231 1.339 auto 0.924 1.024 0. No entroncamento para Abatiá. semanal e mensal são: 7-8 auto ônibus caminhões 13.690 1.947 0.231 1.104 1.601 1.834 ônibus 0.836 0.454 14.147 0.843 0.508 caminhões 1.834 FCM ônibus caminhões 0.186 CVM 0. Os dados obtidos foram os seguintes: dia 19/12 20/12 21/12 Dados de Contagem auto ônibus caminhões 122 133 115 7 7 6 108 126 99 MÉDIA DOS VDMs Ft ônibus VDM ônibus caminhões auto caminhões auto Fatores de correção: dia 19/12 20/12 21/12 auto 1.349 FCH ônibus caminhões 1.818 1.843 0.265 1.908 1.843 Determinar o tráfego atual para os dados acima.645 ônibus 1.818 1.169 14. Determinar o VDMA da Rodovia PR 182 (pavimentada) onde foi realizada uma contagem volumétrica durante 3 dias consecutivos durante o período das 6 às18 horas.934 0. 4.68 1.478 auto 0.834 0.519 FCH 16-17 14.815 0.935 auto 0.339 1.005 1.815 1.296 CVS 0.024 1.104 FCS ônibus caminhões 1.935 0.349 1.836 0.653 1. Os dados obtidos f oram os seguintes: dia 4 a feira 5 a feira 6 feira a Dados de Contagem auto ônibus caminhões 380 26 356 449 293 28 28 349 329 auto Ft ônibus caminhões auto VDM ônibus caminhões MÉDIA DOS VDMs dia 4 feira 5 a feira 6 a feira a FCH auto 1.003 caminhões 0.834 0.866 FCM . localizado no trecho Santo Antônio da Platina – Ribeirão do Pinhal da Rodovia PR 439 foi realizada uma contagem volumétrica durante 2 dias consecutivos no período entre 6 e 18 horas.836 caminhões 0.836 0. Os dados obtidos são mostrados em seguida: dia terça quarta Movimento 1 auto 249 255 ônibus 11 7 caminhões 132 116 auto 218 234 Movimento 2 ônibus 9 8 caminhões 160 154 auto 94 76 Movimento 3 ônibus 0 0 caminhões 52 47 .

410 1.412 1.843 0.41 1.653 1.927 0.478 1.024 caminhões 0.41 1.783 FCS ônibus caminhões 1.601 1.265 auto 0. Na Rodovia PR 239.818 caminhões 1.265 1. Os dados obtidos foram os seguintes: dia quarta quinta dia quarta quinta Movimento 1 auto 221 242 ônibus 10 11 FCH auto 1.359 FCH ônibus caminhões 1.Ribeirão do Pinhal .809 0.Altamira Paraná Movimento 3 .349 ônibus 1.231 ônibus 1.690 1.924 0.947 0.809 FCM ônibus caminhões 0.Campina da Lagoa Determinar o VDMA.836 0.024 1.908 1. dia quarta quinta sexta caminhões auto 414 416 323 ônibus 26 17 29 leves 93 83 56 médios 81 81 48 pesados 101 77 77 reboques 16 21 37 Os fatores de variação horária.836 caminhões 0. 7.834 0.41 Determinar o VDMA.834 0.908 FCS ônibus 1.062 1.Santo Antonio da Platina .536 1.690 caminhões 1.680 1.231 1.536 1.385 auto 1.Campina da Lagoa .18 Fatores de correção: dia terça quarta FCH auto 1.843 Movimento 1 .Abatiá . Foi realizada uma contagem volumétrica de tráfego na Rodovia SP 310.834 caminhões 17 17 auto 149 140 Movimento 3 ônibus 11 11 FCM ônibus 0.786 1.Ribeirão do Pinhal Movimento 2 . trecho entre São Carlos e Ibaté.Abatiá Movimento 3 .843 1.147 caminhões 0.Nova Cantu Movimento 2 . Os dados obtidos são mostrados em seguida.815 auto 0.339 auto 0.431 1. 8.843 0.843 0.815 0.Santo Antonio da Platina Determinar o VDMA para os diversos movimentos.843 caminhões 110 106 Movimento 1 .067 0.834 FCM ônibus 0. no entroncamento para Altamira do Paraná foi realizada uma contagem volumétrica durante 2 dias consecutivos durante o período das 6 às 18 horas.834 0.Nova Cantu .348 0.799 auto 0.836 0.104 caminhões 212 205 auto 26 28 Movimento 2 ônibus 0 0 FCS ônibus 1.Altamira Paraná .935 auto 0.308 1.379 1.856 0. .836 caminhões 0. semanal e mensal são dados abaixo. dia quarta quinta sexta auto 1.809 0. trecho Campina da Lagoa – Nova Cantu (pavimentado).843 0.

Calcular o tráfego do ano 2007. numa interseção.169 14.070 Projetar o VMDA para o ano 2007.454 14.064 CVH 16-17 horas 0.296 0. Os dados abaixo foram obtidos de uma contagem de tráfego realizada no mês de setembro.036 0.005 caminhões 1. Considere que os dados desse trecho foram coletados em 1995.571 28. foi realizada uma contagem volumétrica em dias e horários diversos.296 7-8 horas 0.068 0. no dia 26/10 (3a feira).858 1. os valores mostrados em seguida: horário 7-8 horas 16-17 horas Movimento 1 auto 46 39 ônibus 8 3 caminhões 16 10 auto 93 95 Movimento 2 ônibus 2 0 caminhões 12 8 auto 667 524 Movimento 3 ônibus 16 10 caminhões 157 224 Os Fatores de Correção são dados em seguida: CVS auto 0.186 CVM 0.064 CVH 7-8 horas 16-17 horas 0.070 CVS 0.866 0.454 14.00 .648 15. Na Rodovia SC 407.00 10.036 0.866 0.074 0. horário 7-8 horas 16-17 horas horário 7-8 horas 16-17 horas Movimento 1 auto 10 13 ônibus 1 0 Movimento 3 auto 44 60 ônibus 6 3 caminhões 5 15 auto 5 6 caminhões 0 0 auto 120 127 Movimento 2 ônibus 4 1 Movimento 4 ônibus 0 0 caminhões 0 0 caminhões 14 12 Fator de Correção = Ft = 1 FCH = = FCH x FCS x FCM CVH x CVS x CVM CVS x CVM Os fatores de correção são dados em seguida: 7-8 horas auto ônibus caminhões 13.981 13.186 CVM 0.074 0.519 FCH 16-17 horas 14. -8 sabendo-se que 1998 é o ano de abertura. Utilizar as seguintes taxas de crescimento: tipo taxa (%) auto 2. trecho Rio Fortuna – Santa Rosa. sabendo-se que o ano de abertura é 1998. Considerar que o VDMA obtido é do ano de 1995.069 0.19 9.20 caminhões 3.069 0.648 15. Terça-feira entre 7 horas e 16-17 horas.519 FCH 7-8 horas 16-17 horas 14. No posto P01 foram encontrados.571 28.169 14.981 Utilizar as seguintes taxas de crescimento: tipo taxa (%) auto 2.20 caminhões 3.858 ônibus 1.068 0.005 1.934 0.53 ônibus 2.934 0.53 ônibus 2.

TEMPO DE MOVIMENTO: ⇒ é a porção do percurso em que o veículo está realmente em movimento d .TEMPO DE PERCURSO GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES . duração e freqüência das demoras . incluindo paradas e demoras.1 . nas condições prevalecentes do tráfego b .2. causa. local.DEMORAS ⇒ é o tempo gasto pelo tráfego devido aos sinais de interrupções de movimentos ou diminuição da velocidade normal i) Demoras Fixas: ocorrem principalmente nas interseções ii) Demoras Operacionais: é causada por interferência de outros componentes na corrente do tráfego → veículos que entram e saem dos estacionamentos.2 . pedestres. manobras de entrada e saí- da – Demoras de Tempo de Percurso: é a diferença entre o tempo necessário para percorrer uma seção da rua e o tempo correspondente a velocidade média do tráfego com fluxo não congestionado na seção 3. tráfego cruzado → congestionamento devido a altos volumes.2 .ESTUDOS DO TEMPO DE PERCURSO ⇒ determinar o tempo necessário para percorrer uma rota específica ou seção de uma determinada rodovia ou rua 3.1 – DEFINIÇÕES a . falta de capacidade. obediência à regulamentação ⇒ índice de qualidade: comparar diferentes percursos ⇒ estudos anteriores ou posteriores: avaliar mudanças no tráfego ⇒ alocação de tráfego: em novas vias ⇒ estudos econômicos: análise custo-benefício (redução dos tempos de percursos) ⇒ estudos de tendências: nível de serviço. veículos fazendo retornos.2.ESTUDOS DE DEMORAS ⇒ fornecer informações a respeito da quantidade.GET 3.20 UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA C IVIL UEM 3 .PARADAS ⇒ é o tempo que um veículo fic a parado durante o percurso c . veículos parados.TEMPO DE PERCURSO ⇒ é o tempo gasto por um veículo para se deslocar de um ponto A até o ponto B.APLICAÇÕES DOS DADOS DE TEMPO DE PERCURSO ⇒ congestionamentos: acidentes.VELOCIDADE DE MOVIMENTO ⇒ é a distância dividida pelo tempo de movimento e . condições de tráfego e mudanças com o tempo 3. veículos estacionados em segunda fila.

4 .Tempo de percurso médio (Tn) Tn = Tn – [60 (On – Pn)]/Vn onde: Tn = tempo de percurso médio. quando percorrendo o trecho na direção sul O n = número de veículos que ultrapassam o carro -teste quando este estava percorrendo a rua.4. na ocasião do teste 3.TÉCNICA DE LEITURA DE PLACAS • observador. de todo tráfego.2 .3.3 . todos os subscritos são trocados) Ms = tráfego oposto. na direção norte (no caso do volume por hora na direção sul.CRONÔMETROS • cronômetros acionados e parados simultaneamente • trabalho deve ser realizado durante 4 horas consecutivas 3.MÉTODOS PARA OBTENÇÃO DE DADOS DO TEMPO DE PERCURSO OU DEMORA 3. quando seguia na direção norte Tn = tempo de percurso. registra a hora e a placa 3. ultrapassar o maior número possível de veículos.3. obtido pela contagem dos veículos encontrados pelo carro -teste.3. determinando os menores tempos de percurso e demoras • Velocidade Média: motorista dirige carro teste em uma velocidade representativa da velocidade média do tráfego total.6 .RADAR • freqüência da reflexão de onda eletromagnética ocasionada pela passagem do veículo 3.1 .3.3. na direção norte P n = número de veículos que ultrapassados pelo carro -teste.DADOS NECESSÁRIOS • Tempo de percurso: obtido de cronômetros • Tráfego oposto: obtido contando-se o número de veículos que se movimentam na direção o- postas e que são encontrados pelo carro-teste • Tráfego passante: obtido pela contagem dos veículos que ultrapassam o carro-teste • Tráfego passado: obtido pela contagem dos veículos ultrapassados pelo carro-teste 3.FOTOGRAFIAS • espaçadas em série 3.CARRO TESTE • Carro Flutuante: motorista tenta.21 3.1 .4. no início e na saída da seção em teste. na direção norte . quando seguindo na direção sul (minutos) b .4 . na corrente de tráfego.CÁLCULOS a .DETERMINAÇÃO DE VELOCIDADE MÉDIA ATRAVÉS DE UM CARRO TESTE 3.Volume horário de uma direção Vn = [60 (Ms + On – Pn)/(Tn + Ts)] onde: Vn = volume por hora.3 .3.5 . quando seguindo na direção norte (minutos) Ts = tempo de percurso.TÉCNICAS DE ENTREVISTAS • necessidade de muitos dados e se dispõe de pouco tempo e dinheiro 3.2 .

DEMORAS EM INTERSEÇÕES .22 3.65 3.96 4.19 4.15 4.83 Tráfego passante On 1 0 0 3 3 3 10 1.16 24.6 .59 3.17 Tráfego passado Pn 0 1 4 0 0 1 6 1 Ps 0 0 1 0 0 2 3 0.38 3.MÉTODOS DE MEDIÇÕES Exemplo de análise do método da amostragem por demoras em interseções NÚMERO TOTAL DE VEÍCULOS PARADOS HORÁRIO 17:00 17:01 17:02 17:03 17:04 SUBTOTAL TOTAL 0 4 9 1 5 19 NA APROXIMAÇÃO DA INTERSEÇÃO 0s 15 s 2 0 16 4 0 22 104 30 s 7 0 14 9 0 30 45 s 9 3 6 13 2 33 VOLUME DE SERVIÇO Carros que param 11 6 18 17 4 56 93 Carros que não param 6 14 0 0 17 37 3.64 3.05 3.94 Tráfego oposto Ms 46 25 9 30 47 26 183 30.83 4.5 Mn 37 30 26 19 20 17 149 24.DEMORA TOTAL • número total de veículos parados observados x intervalos de observação = 104 x 15 = 1560 MÉDIA DE DEMORA POR VEÍCULO PARADO MÉDIA DE DEMORA POR VOLUME DE SERVIÇO % DE VEÍCULOS QUE PARAM = demora total número de veículos parados = demora total volume de serviço = número de veículos parados volume de serviço .4.86 3.22 3.3 .90 5.5 .38 23.EXEMPLO Estimativa do volume de tráfego e do tempo de percurso através do carro-teste Número de percurso Direção norte 01 02 03 04 05 06 TOTAL MÉDIA Direção sul 01 02 03 04 05 06 TOTAL MÉDIA Tempo de percurso (min) Tn 4.67 Os 1 1 0 0 2 3 7 1.5 Velocidade Média por Espaço V = 60d/T onde: d = distância em km T = tempo de percurso em minutos 3.14 Ts 4.

Quais são os dados necessários para justificar a “necessidade” de melhorias no trecho? Qual é o objetivo de se determinar o tempo de percurso dos veículos? .23 UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA C IVIL UEM 4A LISTA DE EXERCÍCIOS GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES . Elaborar o croqui com as alternativas de “caminho” da sua casa até o Bloco C67 (Departame nto de Engenharia Civil – UEM). a pé) e os tempos de “demoras”. Esse problema também é observado em trechos com uma declividade longitudinal (rampa) maior que 5%. Determinar o tempo de percurso das alternativas. ônibus. Geralmente no cruzamento entre duas avenidas principais ocorre um pequeno congestionamento na hora de maior movimento. bicicleta. Escolher o melhor caminho e justificar. 2. considerando diferentes meios de locomoção (automóvel.GET 1.

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