UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

UEM

GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES - GET

DEC 712 – ESTRADAS

PROJETO GEOMÉTRICO DE VIAS
NOTAS DE AULAS

PROFa DRa SANDRA ODA

MARINGÁ, 2002

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1 - ESTUDOS DE TRAÇADO
1.1 - INTRODUÇÃO O projeto geométrico consiste no processo de correlacionar os seus elementos físicos com as características de operação, segurança, conforto etc. A construção de uma estrada abre novos horizontes para o desenvolvimento de uma região e a ligação de pólos potencialmente ricos através de estradas permite a consolidação da economia regional. Estudos para construção de uma estrada As principais atividades para elaboração de um projeto viário são:
• Projeto geométrico; de obras de terra; de terraplenagem; de pavimentação; de drena-

gem; de obras de arte correntes; obras de arte especiais; de viabilidade econômica; de desapropriação; de interseções, retornos e acessos; de sinalização; de elementos de segurança.
• Orçamento de obra e plano de execução • Relatório de impacto ambiental

1.2 - FATORES QUE INFLUEM NA ESCOLHA DO TRAÇADO
• TOPOGRAFIA DA REGIÃO: regiões topograficamente desfavoráveis acarretam grandes movi-

mentos de terra e consequentemente altos custos para a execução da infra-estrutura da estrada.
• CONDIÇÕES GEOLÓGICAS E GEOTÉCNICAS LOCAIS: necessidade de obras adicionais de estabiliza-

ção de cortes e aterros executados em terrenos desfavoráveis podem representar custos adicionais.
• HIDROLOGIA DA REGIÃO: a escolha de um traçado ruim acarreta na necessidade de obras de

arte e obras de drenagem a um custo elevado.
• EXISTÊNCIA DE BENFEITORIAS NO LOCAL ESCOLHIDO: problema devido ao aumento dos custos de

desapropriação da faixa para a construção da estrada (escolher terrenos de baixo valor). Muitas vezes, determinados traçados podem aumentar os benefícios conseqüentes da construção da estrada, ou seja, pode-se dizer que o traçado é sempre resultado de uma análise de benefícios e custos. 1.3 - FASES DE ESTUDO DA ESTRADA O método clássico utilizado para a escolha do traçado envolve as seguintes fases: reconhecimento ou anteprojeto; exploração e projeto final ou definitivo.

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1.3.1 - RECONHECIMENTO OU ANTEPROJETO Consiste no levantamento e análise de dados da região necessários à definição dos possíveis locais por onde a estrada possa passar: reconhecimento geográfico, topográfico, geológico, econômico e social da região. Nessa fase são definidos os principais obstáculos topográficos, hidrológicos, geológicos ou geotécnicos e escolhidos possíveis locais para o lançamento de ante-projetos. Nessa etapa deve-se estabelecer uma diretriz geral, ou seja, uma reta que liga os pontos extremos do traçado, escolhidos geralmente em função do planejamento. Muitas vezes a definição da diretriz geral é determinada em função de pontos obrigados de condição ou pontos obrigados de passagem (Figura 1.1). Os pontos obrigados de condição são pontos de passagem obrigatório (existência de cidades, portos etc.). Os pontos obrigados de passagem são pontos de passagem mais “favoráveis”, definidos pela existência de obstáculos entre os extremos.

Figura 1.1: Pontos obrigados - garganta e obstáculos a contornar Para realizar essa etapa utiliza-se dados obtidos de levantamentos aerofotogramétricos de precisão: restituições aerofotogramétricas em escala 1:10000 (dados topográficos, econômicos e sociais da região) e através de técnicas modernas de interpretação das fotografias disponíveis. 1.3.2 - EXPLORAÇÃO Consiste no estudo detalhado de uma ou mais faixas de terreno escolhidas para a passagem da estrada. Podem ser determinadas a partir de levantamentos aerofotogramétricos (escala 1:2000 ou 1:1000) e fotografias escala 1:8000 ou topográficos de maior precisão.

3 . A partir dessas informações inicia-se o lançamento dos ante-projetos das estradas sobre as plantas topográficas das faixas escolhidas. • levantamento do perfil do terreno sobre o traçado escolhido. • definição das coordenadas dos PI. perpendiculares ao eixo da estrada. de forma a acomodar a estrada à topografia da faixa. 1.3 O resultado dos trabalhos de interpretação das fotografias aéreas fornece informações gerais sobre as condições hidrológicas. Paralelamente à execução do projeto geométrico são executados projetos de infra-estrutura.3. quantificação de serviços. . da interseção da estrada com a superfície cilíndrica vertical que contém o eixo da estrada (Figura 1. paisagismo. • cálculo das coordenadas dos pontos de curva (PC) e pontos de tangência (PT). O perfil longitudinal é a representação. sinalização e serviços. justificativa de solução e processos adotados. em escala conveniente.REPRESENTAÇÃO GRÁFICA DO PROJETO A representação gráfica do projeto geométrico de uma estrada é feita por um conjunto de desenhos denominados: planta. de cortes da estradas feitos por planos verticais. • escolha dos raios mais convenientes para as curvas circulares. perfil longitudinal e seções transversais. formam o projeto geométrico final. cálculo do comprimento das tangentes. O conjunto desses desenhos finais. Seções transversais são representações.PROJETO FINAL OU DEFINITIVO É a fase de detalhamento e eventual alteração do ante-projeto escolhido. • marcação das tangentes entre os diversos PI. • escolha dos pontos de interseção das rampas (PIV) em perfil. Geralmente. especificações de materiais. evitando obstáculos conhecidos. super-estrutura da estrada. perfil longitudinal e seções transversais. em escala conveniente. • cálculo do estaqueamento do traçado (distância entre estacas de 20 m ou 50 m). métodos de execução e orçamento.4). • escolha das curvas verticais. geológicas e geotécnicas das faixas escolhidas. cálculo de cotas e estacas dos PCV e PTV. São normalmente localizadas em escalas inteiras e outros pontos onde necessárias (Figura 1. 1. acompanhados das tabelas necessárias à locação do projeto no campo.4 .2). A planta é a representação. O projeto final é o conjunto de todos os projetos complementares por memórias de cálculo. o lançamento do ante-projeto deve ser feito da seguinte forma: • escolha dos pontos de interseção das tangentes (PI) em planta. obras de arte. da projeção da estrada sobre um plano horizontal (Figura 1. O detalhamento do ante-projeto consiste na escolha e cálculo de todos os elementos necessários a perfeita definição do projeto em planta.3). • determinação de cotas e estacas dos PIV escolhidos.3. em escala conveniente.

3: Perfil longitudinal .2: Planta Figura 1.4 Figura 1.

O número é obtido de modo aproximado.1 . LONGITUDINAIS: têm direção geral norte-sul. Ex.: BR-316 (Belém-Maceió). acrescido de três algarismos. de acordo com o seguinte critério: • RADIAIS: partem de Brasília. sendo que a numeração (de 100 a 199) varia da direita para a esquerda. Em Brasília o número é 150. A numeração varia de 200 no extremo norte do País a 250 em Brasília.QUANTO À POSIÇÃO GEOGRÁFICA As estradas federais no Brasil recebem o prefixo BR. sendo que o primeiro algarismo tem o seguinte significado: 0 → rodovias radiais 1 → rodovias longitudinais 2 → rodovias transversais 3 → rodovias diagonais 4 → rodovias de ligação Os dois outros algarismos indicam a posição da rodovia com relação à capital federal e aos limites extremos do País. indo até 299 no extremo sul.4. sendo caracterizadas pelo algarismo 2. • • • . sendo que a numeração varia de 300 no extremo nordeste do País a 398 no extremo sudoeste (350 em Brasília). Ex. no sentido horário. TRANSVERSAIS: têm direção geral leste-oeste. ligando as capitais e principais cidades.CLASSIFICAÇÃO DAS RODOVIAS 1. Ex. Ex: BR-040 (Brasília-Rio de Janeiro).: BR-116 (FortalezaJaguarão). Apresentam numeração de 010 a 080. por interpolação.4: Seções transversais .5 Figura 1.pista dupla 1.4 . DIAGONAIS PARES: têm direção geral noroeste-sudeste (NO-SE).: BR-230 (Transamazônica).

COLETORAS: atende a núcleos populacionais ou centros geradores de tráfego de menor vulto. atendendo ao município que a administra. Esta rodovia faz a conexão da BR-116 com o Santuário Nacional de Aparecida. • 1. Ex. Já a BR-488 é a menor de todas as rodovias federais com apenas 1 km de extensão. pavimentadas ou não. e de padrão técnico modesto. no Estado de São Paulo. de uma só pista.6 • DIAGONAIS ÍMPARES: têm direção geral nordeste-sudoeste (NE-SO).QUANTO À JURISDIÇÃO • FEDERAIS: é. Em Brasília o número é 351. chegam a ter grandes extensões. • • 1. com 1251 km. Quanto à função. e a numeração varia de 301 no extremo noroeste do País a 399 no extremo sudeste.4. uma via arterial e interessa diretamente à Nação.QUANTO ÀS CONDIÇÕES TÉCNICAS As principais características geralmente consideradas nesse tipo de classificação são aquelas . São do interesse de um município ou de municípios vizinhos. Sua principal função é atender ao tráfego de longa distância. não servidos pelo Sistema Arterial. Promovem a integração demográfica e territorial da região na qual se situam e possibilitam a elevação do nível de renda do setor primário. no caso de pertencerem a particulares. LOCAIS: constituído geralmente por rodovias de pequena extensão. se para o sul de Brasília.4. de acordo com o tipo de serviço que as mesmas proporcionam e as funções que exercem.4 . destinadas basicamente a proporcionar acesso ao tráfego intra-municipal de áreas rurais e de pequenas localidades às rodovias mais importantes. Podem também ser privadas.: BR-319 (Manaus-Porto Velho). LIGAÇÕES: em geral essas rodovias ligam pontos importantes das outras categorias. quase sempre percorrendo mais de um Estado. Têm usualmente a função de arterial ou coletora.QUANTO À FUNÇÃO A classificação funcional rodoviária é o processo de agrupar rodovias em sistemas e classes.4. seja internacional ou interestadual.2 . A função deste sistema é proporcionar mobilidade e acesso dentro de uma área especifica. ficando contida em seu território. como a BR-407. 451 a 499. Embora sejam estradas de ligação. • 1. São construídas e mantidas pelo governo federal. • MUNICIPAIS: são as construídas e mantidas pelo governo municipal. • ESTADUAIS: são as que ligam entre si cidades e a capital de um Estado. Atende às necessidades de um Estado. principalmente. A numeração varia de 400 a 450 se a ligação estiver para o norte de Brasília e.3 . em geral. locais. VICINAIS: são em geral estradas municipais. as rodovias classificam-se em: • ARTERIAIS: proporcionam alto nível de mobilidade para grandes volumes de tráfego.

As classes de projeto recomendadas encontram-se resumidas na Tabela 1. Além do tráfego. condicionados especialmente pelo relevo. 1. volume e condições de escoamento de tráfego do momento. confortável e eficiente.5 . assim como das condições climáticas do momento.1 . Estas por sua vez. é um elementos fundamentais a considerar. O tráfego.5. o volume de tráfego que deverá utilizar a rodovia no 10o ano após sua abertura ao tráfego. Volumes previstos no ano de abertura ao tráfego.Classes de Projeto (Áreas Rurais) (Fonte: DNER. cujo atendimento constitui a principal finalidade da rodovia. a importância e a função da rodovia constituem elementos para seu enquadramento em determinada classe de projeto. Tabela 1. níveis de serviço etc.ELEMENTOS BÁSICOS PARA PROJETO GEOMÉTRICO Objetivo: construir uma estrada segura.1 . são restringidas por considerações de custos. como critério para classificação técnica de rodovias. 1979) CLASSES DE PROJETO CARACTERÍSTICAS CRITÉRIO DE CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA 0 A I B II III IV A B Via Expressa Controle total de acesso Pista dupla Decisão Administrativa Os volumes de tráfego previstos ocasionarem níveis de Controle parcial de acesso serviço em rodovia de pista simples inferiores aos níveis C ou D Volume horário de projeto > 200 VDM entre 700 e 1400 VDM entre 300 e 700 VDM(2) entre 50 e 200 VDM(2) < 50 Controle parcial de acesso Volume médio diário (VDM)> 1400 Pista simples Pista simples Pista simples Pista simples Pista simples 1. comportando um volume e dando condições de escoamento de tráfego que justifiquem o investimento feito. 1.VELOCIDADE A velocidade com a qual um determinado veículo percorre a estrada depende das condições e características do veículo. 2. características geométricas do traçado. Recomenda-se adotar. capacidade e vontade do motorista e qualidade da estrada (superfície de rolamento). .7 que se relacionam diretamente com a operação do tráfego (velocidade.).1 a seguir. restrições relativas a velocidades máximas e mínimas da estrada. policiamento e sistema de controle de velocidade dos veículos. atendendo os objetivos para os quais foi projetada. larguras de pista e acostamento. raios. distância de visibilidade. rampas. Os volumes de tráfego bidirecionais indicados referem-se a veículos mistos e são aqueles previstos no 10o ano após a abertura da rodovia ao tráfego.

A escolha de um maior valor para a Vp irá proporcionar uma estrada de melhor padrão e consequentemente de maior custo. CO: veículos comerciais rígidos. com as condições do pavimento. A Vp é fator decisivo na definição do padrão da estrada.8 a) Velocidade de Projeto (Vp): ou velocidade diretriz. Pode variar com as características geométricas.2: Dimensões dos veículos de projeto adotados pelo DNER CARACTERÍSTICAS DO VEÍCULO LARGURA TOTAL (m) VEÍCULO DE PROJETO VP 2. xos e 6 rodas). furgões e similares. Tabela 1. com segurança. policiamento e clima. 1. • • SR: veículo comercial articulado. pick-ups. incluem os caminhões e ônibus convencionais (de 2 eiO: veículos comerciais rígidos de dimensões maiores que o CO. em um trecho da estrada. em condições normais.VEÍCULOS DE PROJETO A escolha do veículo de projeto deve considerar a composição do tráfego que utiliza ou utilizará a rodovia. obtida de contagens de tráfego ou de projeções que considerem o futuro desenvolvimento da região.1). A velocidade de projeto deve ser coerente com a topografia da região e classe de rodovia (Tabela 1. Tabela 1. Esses veículos são divididos em quatro grupos básicos (Tabela 1. incluindo os caminhões longos e os ônibus de turismo. segundo a American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). principalmente em locais de topografia acidentada. condição e característica do veículo e motorista.6 O 2. é a máxima velocidade que um veículo pode manter.1: Valores de velocidade de projeto recomendados pelo DNER CLASSES DE PROJETO 0 I II III IV A B A B VELOCIDADE DE PROJETO (km/h) PLANA 100 100 100 80 70 60 60 0NDULADA 100 80 80 70 60 40 40 MONTANHOSA 80 60 60 50 40 30 30 b) Velocidade de Operação (Vo): é a média de velocidade para todo o tráfego ou parte dele. obtida pela soma das distâncias percorridas dividida pelo tempo de percurso.2 . incluindo o semi-reborque. incluindo utilitários.6 SR 2. sendo que o predominante no Brasil é o tipo CO: • • VP: veículos de passeio.2).6 .1 CO 2.5. Todas as características geométricas mínimas terão que ser definidas de forma que a estrada em todos os pontos ofereça segurança ao motorista que a trafegue na velocidade de projeto.

7 9.7 12.3 4.g.1 16.8 7.f. ∆Ec = τ.6 D1 = 0.0 A estrada tem que oferecer condições de visibilidade suficientes para que o motorista possa desviar ou parar diante de qualquer obstáculo que possa surgir no seu percurso. onde V = velocidade de projeto (km/h) A energia cinética do veículo no início do processo de frenagem deve ser anulada pelo trabalho da força de atrito ao longo da distância de frenagem. a) Distância de Frenagem (Df) É a distância mínima para que um veículo que percorre a estrada.7s).D2 = m. na Vp. Tempo de reação é o intervalo de tempo entre o instante em que o motorista decide frenar e o instante em que efetivamente inicia a frenagem (~ 0.8 13. resultando um tempo tr de 2.1 12.3 . antes de atingir um obstáculo em sua trajetória.7 6.5 s.DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE 5.5 s).f. Df obstáculo D1 onde: D2 D1 = distância percorrida pelo veículo no intervalo de tempo entre o instante em que o motorista vê o obstáculo e o instante em que inicia a frenagem (m) D2 = distância percorrida pelo veículo durante a frenagem (m) Df = D1 + D2 D1 = V.7V. • Recomenda-se adotar valores para tempo de reação e percepção com um certo fator de segurança: tempo de percepção de 1. ou seja. Alguns valores devem ser respeitados para atender essas condições: distância de frenagem (Df) ou distância de visibilidade de parada e distância de ultrapassagem (Du). Para se determinar a distância de frenagem deve-se considerar o tempo de percepção e o tempo de reação do motorista.5.8 7.V = 2. possa parar. • Tempo de percepção é o lapso de tempo entre o instante em que um motorista percebe um obstáculo a sua frente e o instante em que decide iniciar a frenagem (~ 0.V2 2 = P. V/3.9 COMPRIMENTO TOTAL (m) RAIO MÍNIMO DA RODA EXTERNA DIANTEIRA (m) RAIO MÍNIMO DA RODA INTERNA TRASEIRA (m) 1.D2 . tempo de reação de 1 s.2 12.tr = 2. com segurança.Fa → m.5. a segurança da estrada está diretamente relacionada às condições de visibilidade.5.8 8.5 s.

4: Valores de coeficiente de atrito (f) adotados para projeto Velocidade de projeto (km/h) Pavimento seco Pavimento molhado 50 0.(f+i) Efeito da rampa: D2 Efeito das rampas sobre a distância de frenagem: Df = 0.31 100 0. recomendados pelo DNER (1975).53 0.60 0.6)2 2.30 110 0.34 70 0.f Df = 0. 9.4 apresentam os valores de distância de frenagem e coeficiente de atrito. f → D2 = V2 255. O valor mínimo para Du indica a condição mínima de visibilidade a ser respeitada em alguns trechos da estrada.62 0.58 0.54 0.36 60 0.32 80 0. Tabela 1. Du Hipóteses (AASHTO): V2 = constante V1 = V2 + (m = 16 km/h) .29 130 0.59 0.56 0.28 b) Distância de Visibilidade para Ultrapassagem (Du) Consiste no comprimento de estrada necessário para que um veículo possa executar a manobra de ultrapassagem de outro veículo com segurança.f = (V/3.57 0.g.f V2 255.3 e 1.10 D2 = V2 2.30 120 0. diminuindo a medida que a velocidade aumenta.7V + V2 255. respectivamente. 1 1 2 2 2 1 1 2 3 3 Obs: trechos com mais de 2 km sem visibilidade mínima para ultrapassagem reduzem a d1 d2/3 d2 2d2/3 d3 d4 segurança e a capacidade de tráfego. Df (m) 50 50 60 65 70 81 80 98 90 118 100 138 110 162 Tabela 1. As Tabelas 1.8.7V + V 2 255.55 0.31 90 0.(f+i) O coeficiente de atrito (f) não é o mesmo para todas as velocidades.3: Distância de frenagem Velocidade de projeto (km/h) Distância de frenagem.

de forma que se o veículo da frente frear haja espaço suficiente para que o outro veículo possa também frear e parar sem peri- .11 Definições: t1 = tempo da manobra inicial t2 = tempo de ocupação da faixa oposta a = aceleração média (km/h/s) d1 = durante o tempo de reação e aceleração inicial d2 = durante o tempo de ocupação da faixa oposta d3 = distância de segurança entre os veículos (1) e (3) d4 = distância percorrida pelo veículo (3).6 45 0. t2 d3 = tabelado d4 = (2 . média de ultrapassagem (km/h) Manobra inicial a (km/h/s) t1 (s) d1 (m) Ocupação da faixa da esquerda t2 (s) d2 (m) Espaço de segurança d3 (m) Veículo que trafega no sentido oposto d4 (m) Du = d1 + d2 + d3 + d4 (m) 95 315 130 445 165 580 210 725 30 55 75 90 9.0 65 0.5 110 50-65 56 66-80 70 81-95 84 96-110 99 c) Distância de Segurança entre Dois Veículos (Ds) Sempre que dois veículos estiverem percorrendo a mesma faixa de tráfego no mesmo sentido deverá existir entre eles uma distância mínima.m + (a .92 4.278 . t1 (V1 .278 . d2) / 3 Tabela 1.3 145 10.0 195 10.89 4.5: Valores adotados para cálculo de Du pela AASHTO (1994) Grupo de velocidades (km/h) Vel.88 3. que aparece no instante em que o veículo (1) acha que não tem mais condição de desistir da ultrapassagem Expressões: [Du = d1 + d2 + d3 + d4] onde: d1 = 0. t1 / 2)) d2 = 0.7 205 11.3 315 0.3 90 0.94 4. V1 .

75 s.75 s (motorista atento. próximo ao veículo da frente) k = 0. a intensidade da frenagem do veículo que vai à frente) c = 8 m (comprimento dos veículos) [Ds = 8 + 0.6 . . Vp + 0. Vp2 + c] onde: tr = 0. O valor do tempo de percepção e reação (tr) é da ordem de 0. b) Calcular a distância de visibilidade de parada excepcional numa estrada cuja velocidade de projeto é 100 km/h.2 . [Ds = Vp .12 go de colisão com o veículo da frente.003 . Vp2] 1.EXEMPLOS a) Calcular a distância de visibilidade de parada recomendada numa estrada cuja velocidade de projeto é 100 km/h. tr + K .003 (diferentes desacelerações: o veículo detrás não percebe. de imediato.

• Curvas horizontais: usadas para desviar a estrada de obstáculos que não possam ser vencidos economicamente Quantidade de curvas: depende da topografia da região.13 2 . .CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES 2.CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DAS CURVAS HORIZONTAIS • Grau da Curva (G): ângulo com vértice no ponto o que corresponde a um D de 20 m (uma estaca). das características geológicas e geotécnicas dos terrenos atravessados e problemas de desapropriação.1 . • Para escolha do raio da curva existem dois fatores que limitam os mínimos valores dos raios a serem adotados: • • estabilidade dos veículos que percorrem a curva com grande velocidade mínimas condições de visibilidade PONTOS NOTÁVEIS DAS CURVAS PI T D AC HORIZONTAIS Estaca do PC = estaca do PI – T circular PC 20 m PT Estaca do PT = estaca do PC + D tangente Rc G AC tangente o onde: PI = ponto de interseção das tangentes = ponto de inflexão AC = ângulo central das tangentes = ângulo central da curva T = tangente da curva D = desenvolvimento da curva = comprimento do arco entre PC e PT 2.INTRODUÇÃO O traçado em planta de uma estrada deve ser composto de trechos retos concordados com curvas circulares e de transição.2 .

tg AC 2 . cos α ] = P . para G em graus e Rc em metros Rc Tangente da Curva T = Rc . ft (onde ft = coeficiente de atrito transversal) N = P cos α + Fc sen α P=m. sen α )] [Rc = V2 / g (e + ft)] superelevação = e = tg α [Rc = V2 / 127 (e + ft)] SUPERELEVAÇÃO (e) de uma curva circular é o valor da inclinação transversal da pista em relação ao plano horizontal. g] Equilíbrio em X: [Fa = Fc . para AC e G em graus e D em metros ou D= ou π.AC G .ESTABILIDADE DE VEÍCULOS EM CURVAS HORIZONTAIS SUPERELEVADAS Y N Fc α Fa P α R X [Fc = (m . ou seja.g Equilíbrio em X: Fa = Fc cos α = P sen α+ ft . ft] o [P = m . • • • • Fc = (m . V2) / Rc] [Fa = N . D= 20. V2) / Rc Fa = N .Rc. onde α = ângulo de inclinação transversal do pavimento.N Fc cos α= P sen α + ft (P cos α + Fc sen α) . sen α + ft (P. cos α + Fc. para AC em graus e D em metros D = AC. e = tang α.Rc para Rc e D em metros e AC em radianos 2.3 .AC 180o .14 G= • 20x360 2 πRc = 1146 . para T em metros e AC em graus • Desenvolvimento (D) da curva circular: comprimento do arco de círculo compreendido entre os pontos PC e PT.

(1 .f t .62 (e + ft) Rc = onde: V2 127 (e + ft) Rc = raio da curva em metros V = velocidade de percurso em km/h e = superelevação ft = coeficiente de atrito transversal pneu-pavimento 2.V2.tg α + m.tg α + f t.g (tg α + f t) α) Rc = V2. Rc = Rc = V2 (1-0) g (e + ft) V2 g (e + ft) Adotando-se g = 9.m.tg α = Rc. Os valores máximos adotados para a superelevação no projeto de curvas horizontais (AASHTO. 1994) são determinados em função dos seguintes fatores: • condições climáticas (chuvas.g (tg mV2 (1 .VALORES MÁXIMOS DA SUPERELEVAÇÃO (e) Superelevação excessivamente alta: deslizamento do veículo para o interior da curva ou mesmo tombamento de veículos que percorram a curva com velocidades muito baixas ou parem sobre a curva por qualquer motivo.f t .g.1 .m.tg α + f t. .15 mV2 Rc = m. os valores e=tg α e ft são pequenos e considera-se ft.tg α=0.Rc α + f t) mV2 .tg α) = Rc.g.V2. tg  mV2  α + ft   Rc . gelo ou neve) • condições topográficas do local • tipo de área: rural ou urbana • freqüência de tráfego lento no trecho considerado Estradas rurais: valor máximo de 12% Vias urbanas: valor máximo de 8% O DNER (1975) recomenda o uso de emáx = 10%.m.tg g (tg α + f t) No caso normal da estrada.8 x 3.8 m/s2 Rc = V2 9.m.f t .3.g.m.g    mV2 = Rc.m.

VALORES MÁXIMOS DO COEFICIENTE DE ATRITO TRANSVERSAL (ft) O máximo valor do coeficiente de atrito transversal é o valor do atrito desenvolvido entre o pneu do veículo e a superfície do pavimento na iminência do escorregamento sempre que o veículo percorre uma curva horizontal circular. isto é. RAIO MÍNIMO EM FUNÇÃO DA ESTABILIDADE • relação entre o raio da curva e a superelevação de um veículo que trafega por uma curva circular de raio Rc: Rc = V2 127 (e + ft) Na iminência do escorregamento.13 0.13 0. Determinar o ft correspondente à velocidade de segurança das curvas.12 0. ft Velocidade (km/h) 30 40 50 60 70 máx 80 90 100 110 120 ft máx 0.11 Fonte: DNER.V/1600] máx Valores máximos de coeficiente de atrito transversal.3. a relação entre a superelevação.16 2. a menor velocidade com a qual a força centrífuga criada com o movimento do veículo na curva cause ao motorista ou passageiro a sensação de escorregamento.18 0. • garantir condições mínimas de visibilidade em toda a curva. isto é. [ft (AASHTO) = 0. É usual adotar para o coeficiente de atrito transversal máximo valores bem menores do que os obtidos na iminência do escorregamento.15 0.16 0.14 0.4 . o menor raio adotando-se para a superelevação e o coeficiente de atrito lateral seus valores máximos admitidos: Rcmín = onde: Rcmín = raio mínimo V = velocidade diretriz emáx = máximo valor da superelevação ftmáx = máximo valor do coeficiente de atrito lateral V2 127 (emáx + ftmáx) . Para este veículo. coeficiente de atrito e raio é feita com base na análise da estabilidade do veículo na iminência do escorregamento.19 .15 0. 1975 2.2 . valores já corrigidos com um coeficiente de segurança.20 0.RAIO MÍNIMO DAS CURVAS CIRCULARES (Rcmín) As curvas circulares devem atender as seguintes condições mínimas: • garantir a estabilidade dos veículos que percorram a curva na velocidade diretriz.

69V + 0.1) não inferior à distância de frenagem (Df).75 m Seção Transversal AA Figura 2. com segurança.17 2.0039 V2 f ±i onde: Df = Distância de frenagem em metros V = velocidade de projeto em km/h ft = coeficiente de atrito longitudinal pneu x pavimento i = inclinação longitudinal do trecho (rampa) A B M C Rc A Pista Talude Arco BC > Df M > Rc [1 .1: Condições mínimas de visiblidade em curvas 2. Df = 0.cos(Df / 2 Rc)] M 0. antes de atingir um obstáculo na sua trajetória.2: Deflexões e cordas .6 – LOCAÇÃO DE CURVAS CIRCULARES POR DEFLEXÃO Figura 2. Distância de frenagem (Df) é a mínima distância necessária para que um veículo que percorra a estrada na velocidade de projeto possa parar.5 .CONDIÇÕES MÍNIMAS DE VISIBILIDADE NAS CURVAS HORIZONTAIS Todas as curvas horizontais de um traçado devem necessariamente assegurar a visibilidade a uma distância (Figura 2.

2 – DEFLEXÕES ACUMULADAS da1 = ds1 = (20 – a) .1 – DEFLEXÃO SUCESSIVA É o ângulo que a visada a cada estaca forma com a tangente ou com a visada da estaca anterior.. 2 2c +b.. G 2c A última deflexão sucessiva (dsPT = dPT) é calculada multiplicando-se a deflexão por metro pela distância entre o PT e a última estaca inteira dentro da curva: dsPT = b . G 2c G G + 2c 2 G 2c da2 = ds1 + ds2 = (20 – a) . A primeira deflexão sucessiva (d1 ou ds1) é obtida pelo produto da deflexão por metro (dm) pela distância entre o PC e a primeira estaca inteira dentro da curva (20 – a). 2 2c 2 2c G 2c + (n – 2) .. G 2c As demais deflexões são calculadas pela seguinte expressão: ds = d = G 2 Figura 2.6. G G + (n – 2) .3: Locação de curva circular simples 2.+ dsn-1 = (20 – a).6. G 2 dan = daPT = (20 – a) . de acordo com a seguinte expressão: ds1 = (20 – a) . G G G G + +.18 2.+ = (20 – a) . M + G 2 + G 2 dan-1 = ds1 + ds2 +.. da3 = ds1 + ds2 + ds3 = (20 – a) . .

Construir a tabela de locação da curva.19 Tabela de Locação de curvas circulares simples ESTACAS PC = x + a 1 2 3 M PT = y + b 2. AC = 45.12 m. G20.98 m.5o e Rc = 171.7 .EXEMPLO Numa curva horizontal circular simples temos: estaca do PI = 180 + 4. dm e as estacas do PC e do PT. D. DEFLEXÕES SUCESSIVAS 0o ds1 ds2 ds3 M dsPT DEFLEXÕES ACUMULADAS 0o da1 da2 da3 M daPT = AC/2 . d. Determinar os elementos T.

calcular: a) o coeficiente de atrito que efetivamente está sendo "utilizado".00 m) e terminando na estaca (20 + 9. Desejando-se aumentar o raio da primeira curva para 600.60 m. AC = 22° e R = 600. com 300.43 m). as estacas dos PI’s e a estaca final do traçado. R2 = 345. qual deve ser o raio da segunda curva? 7) No traçado abaixo. e a segunda começando na estaca (35 + 14. sendo Vp = 100 km/h e emáx = 10%. 4) Em uma curva circular são conhecidos os seguintes elementos: PI = 148 + 5. b) a superelevação e o coeficiente de atrito quando da operação na condição de maior conforto.500 m de raio.00 m.348. calcular a extensão do trecho. .00 m R1 = 521. em imediações de cidade.00m de raio.00 m). A primeira começando na estaca (10 + 0. com 1. Calcular a tangente. sendo uma estaca igual a 20 metros. Em um trecho de rodovia tem-se duas curvas circulares simples. com velocidade de projeto igual a 60 km/h.20 EXERCÍCIOS SOBRE CURVAS HORIZONTAIS 1) Calcular o menor raio que pode ser usado com segurança em uma curva horizontal de rodovia. pelo método da AASHTO. sem alterar a extensão total do trecho. o grau e as estacas do PC e PT. sendo as curvas circulares.24 m 3) Para a curva 1 do exercício anterior.00 m.61 m) e terminando na estaca (75 + 0. 2) Calcular a superelevação. o desenvolvimento.00 m R3 = 1. no trecho circular das seguintes curvas. PI AC PC PT 5) 6) Calcular a tabela de locação para a curva do exercício anterior.

PI e PT) e a estaca inicial do traçado. considerando R1 = R2: a) qual o maior raio possível? b) qual o maior raio que se consegue usar.42 m PT2 PC1 = 0+0. Estaca 820 Estrada Tronco AC1 = 45o R1 Estaca 837 + 1.200. Calcular os valores de R1.080. deixando um trecho reto de 80 metros entre as curvas? 720. PI2 e PT2.21 1. A estaca zero do ramo coincide com a estaca 820 e o PT2 coincide com a estaca (837 + 1.00 m 46 o 2. .42 m) da estrada tronco.00 m PT1 = PC2 R2 AC2 = 135o 10) A figura abaixo mostra a planta de um traçado com duas curvas circulares.00 m 30o est. Zero 1.25 m R2 = 1. sabendo que a estaca do ponto F é 540 + 15.00 m R1 = 1.809.10 m 8) Em um traçado com curvas horizontais circulares.00 metros. Calcular as estacas dos pontos notáveis das curvas (PC. R2.00 m AC1 = 40o AC2 = 28o 9) Deseja-se projetar um ramo de cruzamento com duas curvas circulares reversas. conforme figura abaixo.141.600. conforme esquema abaixo.

00 m A PI2 F AC2 = 35o 1800.00 m R1 = 1100.00 m .00 m 1000.22 2200.00 m PI1 AC1 = 40o R2 = 1500.

x3] . deverá existir um trecho com curvatura progressiva para cumprir as seguintes funções: • permitir uma variação progressiva da superelevação.CURVAS HORIZONTAIS COM TRANSIÇÃO 3. L = K] variação linear da curvatura única que possibilita giro constante do volante: C = L / K X Parábola Cúbica [y = a . sem impressão de descontinuidade da curvatura e esteticamente agradável. graças à variação suave da curvatura. p = K] O Clotóide ou Espiral (Raio Variável) [R .23 3 . Os principais tipos de curvas usadas para a transição são: Y θ 45º p R L P X Y Lemniscata [R . Na passagem do trecho em tangente para o trecho circular e vice-versa. • possibilitar uma variação contínua de aceleração centrípeta na passagem da tangente para o trecho circular. • proporcionar um traçado fluente.INTRODUÇÃO A descontinuidade da curvatura que existe no ponto de passagem da tangente para a circular (ponto PC) ou da circular para a tangente (ponto PT) não pode ser aceita em um traçado racional. Essas curvas de curvatura progressiva são chamadas de curva de transição e são curvas cujo raio instantâneo varia em cada ponto desde o valor Rc (na concordância com o trecho circular de raio Rc) até o valor infinito (na concordância com o trecho em tangente).1 . teoricamente nula nos trechos retos e constante no trecho circular.

VALORES MÍNIMOS E MÁXIMOS DO COMPRIMENTO DE TRANSIÇÃO a . a variação da aceleração centrípeta será: 3 J= ac = V 2/Rc V3 ou Ls = ts L s / V J. a espiral é a curva que melhor atende as exigências de um traçado racional. A espiral é a curva descrita por um veículo que trafega a uma velocidade constante. O valor do comprimento de transição Ls a ser adotado será necessariamente um valor compreendido entre os limites: Lsmin e Lsmáx. não ultrapasse valores confortáveis. A variação confortável da aceleração centrípeta por unidade de tempo (J) não deve ultrapassar o valor de 0. Com o valor do raio da curva circular (Rc) e o valor adotado para o comprimento de transição (Ls). define-se o valor da constante N. P X L o R = raio instantâneo no ponto P N = parâmetro da espiral (constante) 3.6 m/s .2 .Valor Mínimo do Comprimento de Transição (Lsmín) A determinação do Lsmín é feita de forma que a variação da aceleração centrípeta (ac) que atua sobre um veículo que percorra a transição com uma velocidade (V) constante.Rc Jmáx=0.R ou Ls min = 0.1 . Para um veículo que percorra a curva de transição com velocidade constante em um tempo ts. Y Equação da Espiral RL = N θ 45o Para um ponto P genérico: L = comprimento da curva desde a origem até o R ponto P. enquanto o motorista gira o seu volante a uma velocidade angular constante.COMPRIMENTO DA TRANSIÇÃO (Ls) O valor da constante N está relacionada ao valor do comprimento de transição (Ls) a ser adotado para a curva.2. determina-se o valor do comprimento de transição Adotando-se correspondente a essa variação máxima de aceleração centrípeta: Ls min = 0. A condição necessária à concordância da transição com a circular impõe: RcLs = N.6 m/s3.036 R c c Rc = raio do trecho circular em metros V = velocidade em km/h V3 V3 onde Lsmín = mínimo comprimento de transição em metros . 3.24 Embora mais trabalhosa.6.

ou seja Ls = 2. Geralmente. quando os pontos SC e CS são coincidentes. Por isso é recomendado o uso de um valor mínimo para a variação da aceleração centrípeta (Jmín) e um comprimento de transição que não ultrapasse ao valor (Ls) obtido com o uso desse Jmín. AC (em metros) Rc = raio do trecho circular em metros AC = ângulo central em radianos 3. geram grande valores de p (afastamento da curva circular).2θs para δ = 0 → AC = 2θs ou θsmáx = AC/2 onde θsmáx = máximo valor do ângulo de transição Lsmáx = 2 Rc. o Ls adotado deverá ser tal que não interfira com as curvas imediatamente anterior e/ou posterior.25 O valor de Ls está sujeito à limitações superiores: • quando existem outras curvas horizontais nas proximidades da curva estudada. 3.Lsmín. • para que as curvas de transição não se cruzem.ESPIRAL DE TRANSIÇÃO (Clotóide) Cálculo dos elementos necessários à definição da curva y θ dθ SC ESPIRAL dL L TS dy Y X dx x . excessivamente grande. . o valor adotado de Ls não pode ultrapassar o valor de Lsmáx correspondente ao valor nulo do desenvolvimento do trecho circular.ESCOLHA DO VALOR DE Ls A escolha de comprimento de transição (Ls) muito grandes. θsmáx → Lsmáx = Rc.2.Valor Máximo do Comprimento de Transição (Lsmáx) Condição de máximo comprimento de transição (δ = 0) δ = AC . b . isto é.2.3 . recomenda-se adotar um valor para Ls igual a duas vezes o valor do Lsmín calculado. criando um deslocamento do trecho circular em relação à sua posição primitiva.

. para a introdução da espiral. conservando-se o raio Rc da curva circular (método do raio conservado). de forma que se consiga o afastamento (p) desejado... • afastando-se o centro (o) da curva circular para uma nova posição (o')........    No ponto SC quando L = Ls (ponto de concordância da espiral com a circular) θs = Ls 2 Rc  θs 2 θs 4  X s =L s 1  10 + 216 ..s + s . 3..  3 42 1320    Resta o problema da localização da espiral na curva de forma que haja concordância da transição com o trecho reto (tangente) no ponto TS e com o trecho circular no ponto SC....26 Sendo Ls o comprimento de transição e Rc o raio do trecho circular temos: RL = N = RcLs dL = R dθ R = N/L L dL ⇒ L2 L2 θ= = N 2N 2Rc Ls dx = dL...    3 5 θ θ  θ Y =L   3 42 + 1320 . ... Esse afastamento que tem um valor determinado (p) pode ser obtido de três maneiras diferentes: • com a redução do raio Rc da curva circular para o valor (Rc ..p).. • mantendo-se a curva circular na sua posição original e afastando-se a tangente a uma distância (p) da curva circular (método do raio e centro conservados).LOCALIZAÇÃO DA TRANSIÇÃO NA CURVA HORIZONTAL Para isso há necessidade do afastamento da curva em relação à tangente..sen θ Desenvolvendo-se sen θ e cos θ em série e integrando:  θ2 θ4  X =L 1 10 + 216 ..... mantendo-se o mesmo centro (o) da curva circular (método do centro conservado)..cos θ dθ = dy = dL..    3 5 θ θ  θ Ys =Ls  s .4 .

3. Para isso. pois apresenta as vantagens de não alterar o raio (Rc) pré-estabelecido para a curva circular e de não alterar a posição das tangentes (traz como conseqüência a modificação do traçado e a alteração das curvas imediatamente anterior e posterior à curva estudada). Com os valores de Xs.5 . define-se a posição da transição em relação à curva circular. determina-se o valor do afastamento da curva circular (p) e a distância dos pontos TS e ST ao PI (TT). Ys e θs e escolhido o método de afastamento.p p PT Rc p PC Rc PT PC p Rc O Rc PT O método do centro conservado O método do raio e centro conservados O' método do raio conservado (só o centro desloca-se) O método do raio conservado é geralmente o mais usado.27 PI PI PI PI PC Rc .CURVAS HORIZONTAIS COM TRANSIÇÃO PI AC TT Xs SC Ys E CS Y A X Rc k p AC TS δ ST θs AC/2 O’ .

28 O’ = centro do trecho circular afastado PI = ponto de interseção das tangentes Xs = abscissa dos pontos SC e CS Ys = ordenada dos pontos SC e CS k = abscissa do centro (O’) da curva circular TT = distância do TS ou ST ao PI = tangente total p = Ys – Rc (1 – cos θs) k = Xs – Rc sen θs TT = k + (Rc + p) tang AC/2 E = [(Rc + p) / cos AC/2] – Rc p = afastamento da curva circular δ = ângulo central do trecho circular X = abscissa de um ponto genérico A Y = ordenada de um ponto genérico A θs = ângulo da transição AC = deflexão das tangentes = ângulo central pontos de concordância: TS = tangente-espiral SC = espiral-circular CS = circular-espiral ST = espiral-tangente 3.D estaca do ST = estaca do CS + Ls onde D = desenvolvimento do trecho circular D = Rc. δ no caso de espirais simétricas (mesmo comprimento Ls) δ = AC . SC.6 . dθ] Aproximações: [p ≅ Ys / 4] [K ≅ Ls / 2] [Xs ≅ Ls] [dθ = dL . L / K] [θ = L2 / 2 K] [θ = L2 / 2 (Ls .6.CÁLCULO DAS ESTACAS DOS PONTOS TS.2θs D = Rc (AC .TT estaca do SC = estaca do TS + Ls estaca do CS = estaca do SC .ESTAQUEAMENTO E LOCAÇÃO DAS TRANSIÇÕES TT SC PI Dc δ AC Rc O O' AC E CS θ s K TS θs Ls θs ST TS Ls Xs SC Ys p [dL = R . Rc)] Estacas: {[TS] = [PI] .TT} {[SC] = [TS] + Ls} {[CS] = [SC] + Dc} {[ST] = [CS] + Ls} [TT ≅ Ls / 2 + Rc . tg (AC / 2)] 3. CS E ST Definida a estaca do ponto de interseções das tangentes (PI) teremos: estaca do TS = estaca do PI . dθ] [dL = (K / L) .1 .2θs) obs: necessariamente D ≥ 0 .

.    c = Xs / cos is js = θs – is TABELA DE LOCAÇÃO  θ θ3 θ5  ESTACA TS : SC INTEIRA FRAÇÃO L X Y i Ls Xs Ys is .........2 .6..EXECUÇÃO DE TABELA DE DADOS PARA A LOCAÇÃO DAS ESPIRAIS PI TT Xs Ys θs js Y SC X is i p c TS X = L 1 10 + 216 ..29 3..    i = arc tang Y/X is = arc tang Ys/Xs  θ2 θ4  Y =L   3 42 + 1320...

Projeta-se uma rodovia para Vp = 100 km/h .00 m. Calcular os comprimentos de transição mínimo. calcular as estacas do TS. p e TT. Calcular os quatro pontos notáveis. K. Ys.54 m. calcular os elementos da curva. A estaca da estrada A no cruzamento é 122+15.00 m e Ls = 60. 4. Em uma curva de trevo. Xs. 3. 5. Com os dados do exercício anterior e adotando-se Ls = 120.54] 70o 110o 122 121 120 . tem-se Rc = 50. máximo e desejável para uma curva horizontal cujo raio no trecho circular é 600.00 m. conforme esquema abaixo. sendo a superelevação de 9% e o ângulo central igual a 60°. Ainda com os dados do exercício anterior e sabendo-se que a estaca do PI é igual a 847+12. 2.30 EXERCÍCIOS SOBRE CURVAS HORIZONTAIS COM TRANSIÇÃO 1. adotando-se estaqueamento em continuação à estrada A e até o ST da curva. fazendo um croquis para indicar: θs. Fazer a tabela de locação para a primeira espiral do exercício anterior. SC.20 m. CS e ST. A B Ls Ls [122 + 15.00 m.

plataforma.50 Classe III 3.60 3.75 3. Trechos em tangente: inclinação deve ser sempre maior que a da pista contígua.50 – 3. isto é.2 . taludes laterais.00 . Trechos em curva superelevada: o acostamento do lado interno da curva pode manter a inclinação normal e do lado externo da curva deve ser inclinado para fora com inclinação mínima de 2%. Quando a diferença algébrica de inclinação entre acostamento e pista ultrapassar 7%. pistas duplas independentes.30 Classe IV 3.FAIXAS TRÁFEGO E PISTAS DE ROLAMENTO DE Faixa de tráfego é o espaço destinado ao fluxo de uma corrente de veículos. A inclinação transversal deve variar de 3 a 5% dependendo do tipo de revestimento do acostamento. faixa de domínio.75 3. pista de rolamento. do lado externo das pistas. acostamentos. 1975 Classificação das Rodovias TERRENO Plano Ondulado Montanhoso 4. a estrada pode ser constiutída pelos seguintes elementos: faixa de tráfego.1 .1 .30 3.30 3.31 4 – SEÇÃO TRANSVERSAL 4.30 – 3.1 – ELEMENTOS BÁSICOS – DIMENSÕES Perpendicularmente ao eixo. a largura de cada faixa deverá ser a largura do veículo padrão acrescida de um espaço de segurança.ACOSTAMENTOS São faixas laterais. guias. 4.50 – 3.60 3. separador central.60 Classe I 3. A largura de uma pista é a soma das larguras das faixas de tráfego que a compõe.60 3.Largura das faixas de tráfego (m) – DNER.50 3.1. quando a superelevação da pista for maior que 5% o acostamento externo deve ser inclinado no mesmo sentido da pista. destinadas a paradas de emergência dos veículos. Trechos de pista superelevada: inclinação transversal de acostamento e pista com sentidos opostos é recomendado o arredondamento do bordo do acostamento de forma a evitar a configuração de um vértice acentuado. Tabela 4. espaços para drenagem.50 3. Pista de rolamento é o conjunto de duas ou mais faixas de tráfego.1.60 3. Classe 0 3.60 Classe II 3.

00 – 1.50 3.50 – 2. melhora as condições de visibilidade nas curvas em corte e oferece melhores condições para o plantio de grama e o paisagismo na faixa de domínio.1. a inclinação deve ser definida em função das características do solo a ser escavado.1 – PIMENTA e OLIVEIRA.60 0.20 Tabela 4.00 2. 2001) No entanto.50 4. Quando os cortes ou os aterros são baixos.00 Classe IV 2.00 2. Figura 4.50 1.3 .60 0.50 – 1.00 3.Largura do acostamento esquerdo (m) – DNER. deve ser garantida a estabilidade da estrada sem criar custos desnecessários (PIMENTA e OLIVEIRA. 2001).32 Tabela 4. .00 Classe I 3. Em ambos os casos.00 2. 1975 Pistas de mão única – Classe 0 ou I Número de faixas TERRENO Plano Ondulado Montanhoso 2 0. mas aumenta a segurança da estrada.1: Esquema de talude (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA.00 3. No caso de taludes de corte. no caso de aterros.2 .50 2. é necessária uma análise especifica para a escolha de uma inclinação adequada.00 3.3 – TALUDES LATERAIS Em taludes pequenos deve-se usar inclinações suaves. em função do material e do grau de compactação adotado.50 Classe II 3. acomodando os taludes ao terreno natural de forma contínua.50 – 2.50 2. menores que 5 m. o uso de taludes suaves acarreta aumento significativo do movimento de terra e conseqüente aumento no custo de construção da estrada.00 – 2.50 3 3.50 2.50 2. quando os taludes de corte e aterro são altos. 1975 Classificação das Rodovias TERRENO Plano Ondulado Montanhoso Classe 0 3. Nesses casos. 2001). sem variações bruscas de declividade. o uso de inclinações suaves nos taludes não implica aumentos significativos no movimento de terra.50 2.Largura do acostamento direto (m) – DNER. Os taludes com inclinação 1:4 arredondados nas concordâncias com a plataforma da estrada e com o terreno natural são uma boa solução (Figura 4.00 Classe III 2.00 4 3.00 2.00 – 2.

000 m de raio para garantir o adequado escoamento de água nas proximidades do vértice da curva (PIMENTA e OLIVEIRA.7 . Tabela 4. Devem ser analisados os custos de implantação dos separadores centrais. São recomendadas para rodovias em áreas urbanas. Dependendo do tipo e da posição. Devem ter largura suficiente (no mínimo de 1. a base do talude no caso de corte e o topo do talude no caso de aterro. podem afetar a segurança e prejudicar o uso da estrada.1. gramado.1. pavimentado ou gramado com meio-fio elevado e defensa abaulado ou com depressão. 4. as curvas verticais convexas deverão ter no máximo 5. não é aconselhável o uso de guias. 4. 2001). Nas áreas rurais. 4. Nas estradas de pista simples é recomendado que sejam deixados espaços de 1. muitas vezes são economicamente inviáveis. dificultam o escoamento da água superficial.Larguras dos separadores centrais (m) – DNER. 2001). além dos espaços laterais. espaços para drenagem e separador central no caso de pistas duplas.1. tráfego.5 em regiões montanhosas e de 3. melhorando a estética da estrada e reduzindo os custos de manutenção. Em estradas com guias. A plataforma contém pistas. isto é. muitas vezes.0 m em regiões onduladas ou planas.5 . acostamentos.4 . drenagem central .4 . delinear e proteger as bordas do pavimento. inclinação transversal 4-1. necessidade de dispositivos de drenagem e de defensas etc. É necessário que haja espaços suficientes na plataforma para a implantação de dispositivos adequados de drenagem.6 . são colocados dispositivos de drenagem ao longo do canteiro central (PIMENTA e OLIVEIRA.PLATAFORMA Denomina-se plataforma o espaço compreendido entre os pontos iniciais dos taludes.GUIAS As guias são usadas para auxiliar a drenagem.SEPARADORES CENTRAIS A função dos separadores centrais é isolar as correntes de tráfego opostas. pois.4) para a construção de dispositivos de separação de tráfego e redução dos efeitos do ofuscamento noturno.0 m adjacentes aos acostamentos. O tipo de seção transversal do separador depende de alguns fatores: largura disponível. Nas de pista dupla. 1975 LARGURA até 3 m de 3 a 5 m de 5 a 20 m TIPO em nível.1.33 4. onde a execução de valetas laterais é inviável.ESPAÇO PARA DRENAGEM A vida do pavimento está intimamente ligada a existência de uma drenagem eficiente que escoe para fora da estrada a água superficial em razão das chuvas e impeça a eventual chegada de águas subterrâneas à base do pavimento. Tabela 4. pavimentado ou gramado com depressão.

9 . separadores centrais e faixas para drenagem formando a plataforma da estrada. além de taludes dos cortes e aterros e faixa de domínio. Tabela 4. acostamentos. a execução de um traçado para cada pista reduz problemas de ofuscamento e o custo de infra-estrutura.3). Nos trechos em curva a pista deverá ter a superelevação de projeto (Figura 4.5 . As faixas devem ter larguras constantes para cada trecho da estrada e respeitar os valores mínimos estabelecidos pelas “Normas de Projeto das Estradas de Rodagem” (Tabela 4.1. . operação e futuras ampliações da estrada. Deve ser definida de forma a oferecer o espaço necessário à construção da estrada. Os elementos geométricos que compões a seção transversal de uma estrada e suas dimensões são escolhidos e determinados em função do volume e características do tráfego. obras complementares etc e uma folga mínima de 10 m de cada lado da estrada.2 – SEÇÃO TRANSVERSAL Seção transversal é o corte da estrada feito por um plano vertical ao eixo. pistas. caindo para os dois lados de forma a reduzir a distância de percurso das águas superficiais (Figura 4. 4.PISTAS DUPLAS INDEPENDENTES Em estradas projetadas em regiões onduladas ou montanhosas.FAIXAS DE DOMÍNIO É a faixa de terra destinada à construção. 4.5).INCLINAÇÃO TRANSVERSAL DAS PISTAS Nos trechos em tangente. 1975 Classificação das Rodovias TERRENO Plano Ondulado Montanhoso Classe Especial Classe I 60 70 80 Classe II 30 40 50 Classe III 30 40 50 4.8 . classe e importância da estrada e condições mínimas de segurança. a partir do eixo.2). define e posiciona os diversos elementos que compõem a estrada. incluindo saias de cortes e aterros.Faixas de domínio mínimas (m) – DNER.3 . pois proporcionam maior liberdade para escolha de soluções mais econômicas para cada pista.1. Os elementos básicos são: faixas de tráfego.34 4. as pistas devem ter uma inclinação transversal mínima de 2% para escoamento de águas superficiais (chuvas).

não inferior aos valores mínimos estabelecidos.35 Figura 4. 2001) A inclinação do acostamento interno pode ser de duas formas: acompanhar a mesma inclinação da pista. Figura 4. porém pode comprometer o conforto ou ate mesmo a segurança de veículos altos que eventualmente parem no acostamento. o . de forma a colaborar com a saída das águas pluviais (Figura 4. entre 4 e 6% (Figura 4. A primeira alternativa apresenta a vantagem de proporcionar um melhor escoamento de águas pluviais. porém mais eficiente quanto à segurança.4: Inclinação transversal dos acostamentos (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA. evitando que a água que cai sobre o acostamento corra sobre a pista. criando um adequado escoamento das águas pluviais. respeitando o valor mínimo estabelecido para o trecho em tangente (normalmente 5%) ou manter a inclinação utilizada nos trechos em tangente.5). O acostamento externo normalmente deverá ter inclinação oposta a da pista. 2001) Figura 4. A segunda alternativa é menos eficiente quanto ao escoamento de águas superficiais.2: Rodovia de pista única – seção tipo (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA. ter inclinação transversal major que a da pista. Nesse caso. sempre que possível. 2001) Os acostamentos devem.3: Rodovia de pista dupla – seção tipo (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA. Acostamentos pavimentados devem ter inclinação (e) entre 2 e 5% e os não-pavimentados.4).

principalmente. parte da água da chuva que cai no acostamento escoará sobre a pista.8). o que não é desejável. é melhor que as inclinações tenham o mesmo sentido. Essa alternativa proporciona maior rapidez no escoamento de águas da chuva e menor diferença entre cotas da pista.20 m para eliminar a brusca mudança de inclinação na passagem da pista para o acostamento (Figura 4. para áreas sujeitas a muitas chuvas ou chuvas fortes. 2001) Quando a diferença algébrica entre as inclinações da pista e do acostamento externo for maior que 8%. 2001) Outra alternativa é o uso de pistas com declividade única (Figura 4. 2001) Estradas com pista dupla Nos trechos em tangente. Figura 4.7: Seção tipo – pista dupla (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA. essa alternativa elimina a mudança de inclinação transversal na passagem de uma faixa para outra.36 acostamento deverá ter um trecho arredondado de aproximadamente 1. Figura 4. Figura 4. sendo indicada.6). mas essa alternativa evita a grande mudança de inclinação que pode comprometer a segurança (Figura 4. uma possibilidade é adotar para cada pista uma das alternativas propostas para o caso de pista simples (Figura 4.7).5). Dessa forma. Como nas pistas com sentido único de tráfego. os veículos mudam constantemente de faixa.6: Seção inclinada – pista simples – e ≤ 6% (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA. .5: Seção inclinada – pista simples – e ≤ 4% (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA.

37

Figura 4.8: Seções normais – pista dupla (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA, 2001) Pistas com mais de duas faixas de tráfego com inclinação para o mesmo lado devem ter, nos trechos em tangente, inclinação de 2% nas duas primeiras faixas (no sentido do escoamento de água) e um acréscimo de 0,5% a 1% para cada conjunto de duas faixas, de forma a facilitar o escoamento das águas pluviais (Figura 4.9). Nos trechos em curva, além desse acréscimo, poderá ser aumentada a inclinação das faixas da esquerda, considerando que, normalmente, são ocupadas pelos veículos mais rápidos.

Figura 4.9: Seção inclinada – pista de múltiplas faixas (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA,

2001)
Nas estradas com pista dupla também são necessárias faixas de segurança junto as faixas de tráfego mais a esquerda (no sentido do tráfego). Pistas com mais de duas faixas podem ter acostamentos no lugar das faixas de segurança. Esses acostamentos destinam-se ao uso dos veículos que trafegam pela faixa da esquerda. A Tabela 4.3 propõe valores para a largura desses acostamentos (PIMENTA e OLIVEIRA, 2001).

38

5 – SUPERELEVAÇÃO

5.1 - INTRODUÇÃO Superelevação é a inclinação transversal necessária nas curvas a fim de combater a força centrífuga desenvolvida nos veículos e dificultar a derrapagem. É função do raio de curvatura e da velocidade do veículo. A velocidade V, o raio R, a superelevação e, bem como o coeficiente de atrito f constituem um conjunto de valores interrelacionados, cuja inclinação é expressa pela seguinte fórmula:

e=

V2 - ft g.Rc

Dada uma velocidade V e escolhido o raio R o valor para a superelevação e deverá estar compreendido entre os seguintes valores (obedecendo a relação emáx > e1 > e2 > 0):

e1 =

V2 127.Rc V2 - f máx 127.Rc

ft = 0: o veículo é equilibrado exclusivamente pelo efeito da superelevação, não existindo atrito lateral ft = fmáx: o veículo é equilibrado com a contribuição de todo o atrito lateral possível

e2 =

e emáx ft = 0

[e = (V2/g).G - ft
Conforto máximo (para V=Vp), mas ft cresce bruscamente para Rc< Rr

Parábola da AASHTO

veículos lentos

ft = ft

máx

[Gr] Rr = Vo2/g.emáx

G

Dessa forma, pode-se concluir que existe uma faixa de valores da superelevação (entre e1 e e2) que satisfazem as condições de segurança quanto a estabilidade. Qualquer variação da superelevação em função do raio da curva que fique dentro dos limites estabelecidos na figura acima, atende às exigências mínimas de estabilidade dos

39

veículos na curva. Para escolher a melhor curva que relacione a superelevação com a curvatura (ou com o raio) deve ser considerado um novo fator, o conforto. g (e + ft) = V2/Rc V2/Rc = g.e + g.ft, para V = velocidade diretriz, o termo ge representa a aceleração centrípeta compensada pela superelevação e o termo gft representa a aceleração centrípeta não compensada. O conforto máximo será atingido no limite ft = 0 (para V = velocidade diretriz), quando toda a aceleração centrípeta for compensada pela aceleração devido à componente da reação normal, quando este percorre a curva sem precisar contar com nenhum atrito. Importante: para velocidade inferior à velocidade diretriz, essa condição causa

desconforto, gerando insegurança para o motorista que percorre a curva. Portanto, a escolha da superelevação está ligada à análise das condições de segurança e conforto dos veículos que percorrem a estrada nas mais variadas velocidades, e na decisão da relação entre a superelevação e o coeficiente de atrito a ser adotado. 5.1.1 - Método adotado pelo DNER

e=

emáx CR

.C

e’ = k.(C’)2

k=

emáx (Cmáx)2

emáx - e = k.(Cmáx - C)2

emáx – e =

emáx (Cmáx)
2

.(Cmáx - C)2
2

emáx - e  Cmáx - C   =   emáx  Cmáx 

 C 1= 1  C emáx  máx
e
e = emáx .

2  R    = 1 - mín   R   

2

 2Rmín Rmín2   R  R2  

5.1.2 - Método da AASHTO As figuras 1 a 5 fornecem as curvas da AASHTO definidas para alguns valores de superelevação máxima (emáx) e alguns valores de velocidade diretriz.

2: curvas de velocidade da AASHTO para valores de emáx igual a 0. Figura 5.04.3: curvas de velocidade da AASHTO para valores de emáx igual a 0.08.40 Figura 5. Figura 5. .06.1: curvas de velocidade da AASHTO para valores de emáx igual a 0.

. Figura 5.5: curvas de velocidade da AASHTO para valores de emáx igual a 0.10.41 Figura 5.4: curvas de velocidade da AASHTO para valores de emáx igual a 0.12.

quando isso não for possível ou quando a curva não tiver transição a variação da superelevação deve ser feita parte no trecho em tangente e parte no trecho circular. isto é.2 . . onde a transição concorda com a curva circular.VARIAÇÃO DA SEÇÃO TRANSVERSAL PARA OBTENÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO Variação da superelevação: processo de variação da seção transversal da estrada entre a seção normal. a variação da superelevação é feita junto com a transição. deve-se analisar a possibilidade de aumentar o Ls para o valor Ls = LR ≥ LRmín de forma a ter toda a variação da superelevação dentro da transição. Determinação do LRmín do trecho de variação da superelevação • • LRmín .42 5. Assim o comprimento (LR) do trecho de variação da superelevação deverá ser o próprio comprimento (Ls) da transição.3 - ESCOLHA DO COMPRIMENTO (LR) DO TRECHO DE VARIAÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO A variação da superelevação (desde 0 à e%) deve ser feita dentro da curva de transição.função da máxima inclinação relativa (α) quando LRmín calculado < Ls (comprimento de transição). • quando LRmín > Ls. isto é. e a seção superelevada adotada nos trechos circulares. adotada nos trechos em tangente. nível e% e% a% a% a% transição tangente PROCESSOS DE VARIAÇÃO: circular e% E BE BI e% . adota-se LR = Ls. giro em torno do bordo interno nível a% tangente a% a% . a medida que o raio da transição vai diminuindo a superelevação deverá ir aumentando até atingir o valor de e% no ponto SC do raio Rc. giro em torno do bordo externo 5. giro em torno do eixo da pista (mais usado) transição .

caso contrário deve-se adotar o valor da linha (LRmín).37% Valores de LR (m) 0.10 0. Para pistas com número de faixas maior que duas ou com faixas de tráfego de largura maior que 3.5 LR • 6 faixas de tráfego: L'R = 2.66% 0.50% 0.0 LR 5.40% 0.12 LRmín 11 22 33 44 55 65 28 12 24 36 48 60 72 33 13 27 40 53 67 80 39 14 29 43 58 72 86 44 15 31 46 61 77 92 50 17 33 50 67 84 100 56 18 36 54 72 90 108 61 19 39 58 78 97 117 67 Obs: a Tabela 1 deve ser usada apenas quando Ls < LRmín e o valor de LR estiver abaixo da linha cheia.2 LR • 4 faixas de tráfego: L'R = 1.PROCESSOS DE VARIAÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO • • • giro em torno do bordo interno da pista giro em torno do bordo externo da pista giro em torno do eixo da pista SN 0% 2% 2% Lt TS SP 2% 2% Lt Ls 2% SC e% e% .6 m.1 .43 Tabela 5.08 0.6 m.47% 0. para estradas de pista única.54% 0. 2 faixas de tráfego de 3.06 0. a AASHTO aconselha o uso das seguintes relações empíricas: • 3 faixas de tráfego: L'R = 1.02 0.04 0. Velocidade (km/h) superelevação (e) 50 60 70 80 90 100 110 120 máxima inclinação relativa entre o perfil dos bordos do pavimento e o eixo da pista (α) 0.Comprimento mínimo LR dos trechos de variação da superelevação.60% 0.4 .43% 0.

Quando o giro não é feito ao redor do eixo. o método produz uma descontinuidade na inclinação dos bordos. O mais usado é o processo de giro em torno do eixo da pista (altera pouco o greide do bordo externo. quando o centro de giro do pavimento deixa de ser o eixo da pista e passa a ser o bordo fixo. Qualquer que seja o processo adotado.5 .44 TS tangente seção normal tangente espiral comprimento de variação da superelevação comprimento de transição M SC circular bordo externo αmax 1:200 αmax 1:200 eixo perfil de referência bordo interno esquema das seções transversais GIRO AO REDOR DO EIXO perfil de referência Na escolha do processo de variação da superelevação devem ser consideradas as características específicas da curva: perfil longitudinal da estrada de forma que o bordo externo não ultrapasse o greide máximo. feita dentro do trecho de transição. feita antes do início da transição b) obtenção da superelevação e estabelecida para o trecho circular. na passagem pelo ponto M. depende da largura e forma do canteiro central: • toda seção transversal. . incluindo o canteiro central gira ao redor de um ponto. O método do giro em torno do eixo da pista apresenta como peculiaridade a adoção de um valor constante para a variação do ângulo de giro dos bordos ao longo da transição. 5.VARIAÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO EM ESTRADAS COM PISTA DUPLA Estradas com canteiro central. de forma que o processo escolhido não prejudique a drenagem longitudinal do pavimento. deixando as duas pistas em um mesmo plano (só é usado para canteiros estreitos e valores baixos da superelevação e). leva a menores distorções do pavimento dando uma boa estética à curva). estética da curva e condições de drenagem. sempre o giro do pavimento é feito em duas etapas: a) eliminação da superelevação negativa.

45 • canteiro central é mantido em um plano horizontal e as duas pistas giram separadamente ao redor dos bordos do canteiro (canteiros com qualquer largura. Atualmente o projeto de estradas com mais de uma pista trata essas pistas como estradas independentes. Exemplo 1: Numa rodovia de Classe I. quando seus bordos em cotas diferentes podem ser unidos por rampas suaves).00 m) Lt → 2% ∴Lt = 40.00 m TS 2% Lt = 40.43 m]. mantendo os bordos do canteiro no mesmo nível. SC = [223+19. As estacas dos pontos notáveis são: TS = [217+19.00 m SP 2% 2% SC 6% 6% Ls = 120.00 m.00 m.00 m Variação da estaca do TS até a seção plena: Lt → 2% (Lt = 40. obtendo a superelevação das pistas só com o giro do pavimento).00 m . Construir a tabela de variação da superelevação considerando o giro em torno do eixo. largura da faixa de rolamento = 3.00 m]. SN 0% 2% 2% Lt = 40.00 m) 20. tem-se: emáx = 10%. Rc = 500. Vp = 80 km/h. CS = [233+4. Ls = 120. • as duas pistas são tratadas separadamente resultando uma diferença de cotas entre os bordos do canteiro (canteiros largos.00 m Variação da seção normal até a estaca do TS: Ls → 6% (Ls = 120.00 m].5 m.00 → i% ∴i = 1% a cada 20.43 m] e ST = [239+4. e = 6%.

175 800.280 800.175 800.895 799.00 221 + 19.43 234 + 4.070 800.070 800.070 800.860 799.280 800.860 799.000 800.000 800.070 800.070 800.46 ESTACA COTA BE (m) INCLINAÇÃO (%) -2 -1 0 +1 +2 +3 +4 +5 +6 +6 +6 +6 +6 +6 +6 +6 +6 +6 +6 +6 +5 +4 +3 +2 +1 0 -1 -2 BE COTA DO EIXO INCLINAÇÃO (m) 800.035 800.070 800.930 799.965 799.43 235 + 4.280 800.070 800.00 SP 219 + 19.43 ST 239 + 4.000 800.860 799.280 800.00 800.280 800.210 800.070 800.070 800.280 800.00 216 + 19.43 .070 800.930 799.860 799.000 800.140 800.00 222 + 19.070 800.070 800.280 800.000 800.00 218 + 19.280 800.280 800.210 800.860 799.000 800.00 220 + 19.860 799.43 240 + 4.070 800.00 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 CS 233 + 4.860 799.245 800.000 TS 217 + 19.280 800.070 800.860 799.43 238 + 4.43 SN 241 + 4.000 799.245 800.070 800.43 236 + 4.860 799.035 800.070 800.965 800.000 800.895 799.43 SP 237 + 4.105 800.000 800.070 800.000 800.860 799.070 800.070 800.070 800.070 800.860 799.280 800.070 (%) +2 +2 +2 +2 +2 +3 +4 +5 +6 +6 +6 +6 +6 +6 +6 +6 +6 +6 +6 +6 +5 +4 +3 +2 +2 +2 +2 +2 BI COTA BI (m) SN 215 + 19.000 800.105 800.070 800.070 800.280 800.00 SC 223 + 19.070 800.070 800.860 799.140 800.070 800.070 800.070 800.070 800.

i2 = 4.0% Curva 2 PTV1 = 103 + 0.0% Curva 1 i1 = -2.00 m. supondo-se que o alinhamento horizontal é representado no esquema abaixo e conhecendo-se ec = 8% e a largura da pista igual a 7. .00 m 542.48 m PIV2 = 115 + 0.00 m SC 112 PTV2 = 121 + 0. Com o perfil calculado no exercício 3 da lista de exercícios sobre curvas verticais.47 EXERCÍCIOS SOBRE VARIAÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO 1.00 m PCV2 = 109 + 0. calcular as cotas do eixo e dos bordos em todo o trecho onde há influência da superelevação. Resolver o exercício anterior considerando giro ao redor do bordo externo.00 m SN TS 108 Ls Dc CS 119 Ls ST 123 NS 2. aplicando giro em torno do eixo.

O anel circular formado pela trajetória de seus pontos externos é mais largo que o gabarito transversal do veículo em linha reta. mesmo que a velocidade do veículo seja baixa.L L = 2U + 4C . variação suave e contínua (dentro da transição) .L . C C C U U TANGENTE L VEÍCULO PADRÃO C C Z ∆U U C C ∆F ∆U U C TRANSIÇÃO U S F CIRCULAR Lc a F b ∆L = 2∆U+ ∆F + Z = Lc .1 . • quando o motorista tem uma maior dificuldade em manter o veículo sobre o eixo de sua faixa de tráfego. no bordo interno ou igualmente nos dois bordos ∆U = Rc 2 S c o Rc .S 2 2 (anel mais largo) ∆F ∆U U ∆F = Rc + F (2S + F) .48 6 – SUPERLARGURA 6.Rc (frente do veículo) Z = V / (10 Rc ) (maior dificuldade de operação nas curvas) 6. Estradas com pistas estreitas e/ou com curvas fechadas precisam de um alargamento de suas pistas nos trechos em curva.INTRODUÇÃO Geralmente o alargamento da pista em certas curvas é necessário devido aos seguintes motivos: • quando o veículo percorre uma curva circular e o ângulo de ataque de suas rodas diretrizes é constante. duas faixas de tráfego com largura (L) no trecho tangente e largura Lc > L no trecho circular: ∆L = Lc . a trajetória de cada ponto do veículo é circular.CÁLCULO DO ALARGAMENTO (∆L) Estrada de pista única.2 .

L = L + 2∆U + ∆F + Z .20 0.60 m veículos comerciais articulados (SR) = 2. não articulados (CO) = 2.40 0.90 • Valores de L (m) Valores de C (m) .49 onde: L = largura da pista em tangente em metros U = largura do veículo padrão em metros C = espaço de segurança em metros A largura da estrada no trecho circular será: Lc = 2 (U + ∆U) + 4C + ∆F + Z ou Lc = L + 2∆U + ∆F + Z onde: Lc ∆U ∆F Z = largura da pista no trecho de curva circular em metros = acréscimo de largura do veículo devido à diferença de trajetória das rodas dianteiras e traseiras = acréscimo de largura devido à frente do veículo = espaço de segurança para compensar a maior dificuldade de operação do veículo nas curvas ∆L = Lc .60 – 6.60 6.60 m 6.00 – 7.Rc onde: Rc = Raio da curva circular em metros S F = distância entre os eixos do veículo padrão = distância entre o eixo dianteiro e a frente do veículo padrão V 10 Rc = velocidade de projeto em km/h = Raio da curva circular em metros = espaço de segurança em metros Z= onde: V Rc Z Valores de U • caminhões e ônibus convencionais de dois eixos e seis rodas.L ∆L = 2∆U + ∆F + Z ∆U = Rc – √Rc2 – S2 ∆F= √Rc2 + F(2S+F) .75 7.80 0.00 – 6.

20 m veículos comerciais articulados (SR) = 1.10 m veículos comerciais articulados (SR) = 10. Largura básica = 7. não articulados (CO) = 1.20 m.60 m Fonte: DNER Exemplos: 1.50 Valores de S • caminhões e ônibus convencionais de dois eixos e seis rodas.20 m. Calcular o alargamento necessário para uma curva com as seguintes características: Raio = 400 m. não articulados (CO) = 6. V = 100 km/h Raio = 300 m.20 m • Valores dos raios acima dos quais é dispensável o alargamento V (km/h) R (m) R (m) 30 130 270 40 160 300 50 190 340 60 220 380 70 260 430 80 310 480 90 360 540 100 420 600 Tipo de veículo CO SR Fonte: DNER Valores dos raios acima dos quais é dispensável o alargamento V (km/h) R (m) 30 340 40 430 50 550 60 680 70 840 80 1000 Tipo de veículo CO Largura básica da pista em tangente = 7. Largura básica = 7.20 m Largura básica da pista em tangente = 6. V = 90 km/h .00 m • Valores de F • caminhões e ônibus convencionais de dois eixos e seis rodas.

O perfil do terreno representa a interseção da superfície cilíndrica referida com a superfície do terreno. superfície essa que contém o eixo da estrada em planta. isto é.1 . aos veículos que a percorrem. As condições geológicas e geotécnicas das áreas atravessadas pela estrada vão ter grande influência na escolha do perfil. A linha que define o perfil do projeto é denominada greide. uma razoável uniformidade de operação. como escavações em rocha. Analogamente ao projeto em planta é sempre desejável que o perfil seja razoavelmente homogêneo. cotas mínimas de aterros necessárias à colocação da estrada acima dos níveis de enchentes do local etc). Linha Tracejada: perfil do terreno Greide: perfil do eixo da estrada rampas e curvas de concordância verticais 7. composto de trechos retos denominados rampas concordadas entre si por trechos denominados curvas de concordância vertical. pois envolvem a execução dos cortes e aterros e de serviços especiais de alto custo. O perfil é representado sobre o desenvolvimento de uma superfície cilíndrica gerada por uma reta vertical. Nem sempre é possível reduzir a altura de um corte ou de um aterro.2 .51 7 – PERFIL LONGITUDINAL 7.INTRODUÇÃO O perfil de uma estrada deve ser escolhido de forma que permita. Muitas vezes a existência de variações acentuadas na topografia da região atravessada obriga a execução de trechos de perfil com características técnicas bem diferentes.COMPORTAMENTO DOS VEÍCULOS NAS RAMPAS Rampas: 7 a 8%: pouca influência sobre carros até 3%: operação praticamente igual à dos trechos em nível . pois existem características técnicas mínimas que devem ser respeitadas (concordância com outras estradas. que as rampas não tenham grandes variações de inclinação e que as curvas de concordância vertical não tenham raios muito diferentes. gabaritos mínimos de obras civis. ou seja. A escolha do perfil ideal está intimamente ligado ao custo da estrada. é a linha curva representativa do perfil longitudinal do eixo da estrada acabada. especialmente ao custo da terraplenagem. obras especiais de drenagem ou de estabilização de cortes e aterros.

5% para estradas com pavimento de alta qualidade e não inferior a 1% para estradas com pavimento de média e baixa qualidade. afetam muito pouco a velocidade dos caminhões leves e médios. velocidade de entrada da rampa. O termo comprimento crítico de uma rampa é usado para o máximo comprimento de uma determinada rampa ascendente. um veículo padrão pode operar sem uma excessiva perda de velocidade. habilidade e vontade do motorista.3.1 .INCLINAÇÕES MÁXIMAS E MÍNIMAS DAS RAMPAS Rampas Máximas: 3 a 9% = f (condições topográficas locais e Vp) • inclinação até 3%: alta velocidade de projeto. 7. na qual. tem pouca influência sobre os veículos de passageiros. O tempo de percurso dos caminhões em uma determinada rampa cresce a medida que decresce a relação potência/peso.COMPRIMENTO CRÍTICO DAS RAMPAS Trechos de estrada com sucessão de rampa muito curtas devem ser evitadas. • inclinação até 6%: baixa velocidade de projeto. peso e potência do caminhão.3 .5 6 Classe II 4 5 7 Classe III 4 6 8 Condições de drenagem: estrada sem condições de retirada de água no sentido transversal recomenda-se o uso de rampas com inclinação não inferior a 0.CONTROLE DE RAMPAS PARA PROJETO 7. • inclinação superior a 6%: estradas secundárias de baixo volume de tráfego ou para estradas para tráfego exclusivo de veículos de passageiros.52 Nas rampas ascendentes a velocidade desenvolvida por caminhões dependem de alguns fatores como: inclinação e comprimento da rampa.Rampas Máximas (%) – DNER Classificação das Rodovias TERRENO Plano Ondulado Montanhoso Classe Especial 3 4 5 Classe I 3 4. mas afetam bastante o movimentos dos caminhões pesados. Rampa Mínima: 1% (drenagem) 7.4 . Pistas com um único sentido de tráfego: rampas 1% maiores TABELA 7.1 . permitem o movimento dos veículos sem restrições. .

comprimento. As curvas mais utilizadas são: circunferência e parábolas (boa aparência. boa visibilidade e permitir a drenagem adequada da estrada.PROPRIEDADES DAS CURVAS VERTICAIS PARABÓLICAS δi = i2 – i1 = diferença algébrica entre as inclinações das tangentes Y PIV i1 (+) PCV X Lv /2 Lv /2 i2 (-) PTV δι = i2 – i1 (+) côncava (-) convexa Lv Lv = Rv .5 . velocidade de entrada na rampa) • • i (%) Perda de Velocidade nos Aclives = f (caminhão) 40 km/h 25 km/h (valor mais utilizado) 5 km/h Lcrítico (m) .53 • • sucessão de rampas curtas: problemas de visibilidade para ultrapassagem rampas com grande extensão: problemas de capacidade de tráfego (redução da velocidade) caminhões velocidade nos aclives = f (inclinação. i1: distância do PCV ao vértice • rampas ascendentes (+) • rampas descendentes (-) .5.CURVAS DE CONCORDÂNCIA VERTICAIS Objetivo: concordar as rampas projetadas e atender às condições de segurança. boa aparência. boa concordância entre as rampas). peso/potência. alterar "i" . 7. δi Lv = comprimento da curva vertical (δi/ Lv): variação do greide por unidade de comprimento (Lv / δi): distância horizontal necessária para variação de 1% no greide (Lv / δi) .1 . faixa adicional L > Lcrítico 7.

Uso de gabaritos especiais para curvas verticais 7.5.ESCOLHA DO COMPRIMENTO DAS CURVAS VERTICAIS (Lv) Comprimento da Curva Vertical: Lv = Rv .5. Curvas Verticais Convexas (raios de 20.04 4.000 m) S = Df ≤ Lv S = Df > Lv e Lvmin = | δi |.3 .Df2 4.000 m) f (condições de conforto.04 | δi | Lvmin = 2. ou seja.54 7.Df Lv ≥ 0.2 . diante de um obstáculo parado em sua faixa de tráfego.07 m (vista do motorista) 2) Veículo e obstáculo sobre as rampas: S = Df ≥ Lv h2 = 0.15 m (altura do obstáculo) h1 Lv h2 Curvas Verticais Côncavas (raios de 12.Df 2 = 1.035. a curva apresenta condições de conforto e boa aparência. do espaço necessário a uma frenagem segura.6 . Vp 1) Veículo e obstáculo sobre a curva vertical: S = Df ≤ Lv h1 h2 Lv h1 = 1. δi Rv: menor raio da parábola (no vértice) Convenção: para curvas convexas adota-se Rv negativo e para as curvas côncavas Rv positivo.2 + 0. Quando as condições mínimas de visibilidade são atendidas.COMPRIMENTO MÍNIMO DAS CURVAS VERTICAIS Lvmín = f (condições necessárias de visibilidade das curvas).Df . drenagem da curva e visibilidade noturna) S = Df ≤ Lv Lvmin | δi |.

deve-se usar curvas côncavas com os maiores comprimentos possíveis.1. 7.4. porque o efeito da gravidade e centrífuga tendem a compensar-se.035.CÁLCULO DAS COTAS DOS PONTOS DAS CURVAS VERTICAIS PARABÓLICAS Y x i1 PCV PIV F V f M i2 Y = δi x2 + i1x 2 × Lv PTV X Lv / 2 Lo Estacas: PCV = PIV − PTV = PIV + Lv 2 Lv 2 Lv / 2 Cotas: PCV = PIV − i1 × PTV = PIV + i2 × Lv 2 Lv 2 . enquanto que nas côncavas tendem a somar-se. devendo sempre ser maior que 0. 7.2.6 Vp.Df Lv ≥ 0.Df | δi | h1 h1 = 0. 7. Vp 1. Curvas de mesmo raio: maior o conforto nas curvas convexas.6 .4.6 m (altura dos faróis) α S = Df ≤ Lv Lv (ângulo de abertura do feixe luminoso) α = 1o h1 α Lv S = Df ≥ Lv O valor do Lvmín pode ser obtido com o uso do gráfico das figuras 7. Para aumentar o conforto e a segurança das estradas.55 S = Df > Lv e Lvmin = 2.5.3 e 7.2 + 0.

X2 convexa: a (-) côncava: a (+) X f = .X 2 f PCV b.X c X (tangente pela origem) X f = a . Lv • na origem (PCV): dy = i1 dx x = 0. X2) / 2 .Lv 2 .(δi .L v δi 2.x 2.56 Y Y = a . M: y = (i1 + i2) Lv 2 x= Lv 2 . X2 + b .L v Y PIV L i1 (+) M V i2 (-) PTV f y PCV Lv /2 Lo Lv Lv /2 X Coordenadas em relação ao PCV de alguns pontos singulares da curva: PCV: x = 0.y= δi 8 + i1. X + c Y Y i1 a. y = 0 PTV: x = Lv. y = 0→ c = 0 2 a (x = 0) + b = i1 → b = i1 • no fim da curva (PTV): x = Lv dy = i2 dx Equação da curva: y= 2 a (Lv) + i1 = i2 → a = δi x2 + i1.

57 V: ponto de ordenada máxima ou mínima da curva: ponto de máximo ou de mínimo: δi × L + i1 = 0 Lv Lo = − ii.L . • curvas horizontais devem começar antes e terminar depois das verticais correspondentes. .6 . Critérios básicos para a escolha do perfil: o perfil da estrada acompanha o perfil natural do terreno.L v No PIV. • curvas verticais e horizontais devem corresponder-se gerando curvas tridimensionais.4 8 7. Um bom perfil é composto de poucas curvas verticais que preferencialmente devem ter grandes raios (12000 m para curvas côncavas e 20000 m para curvas convexas).δi 2 f + y = i1.L ii.L v ⇒ L o = −i1.L δ .x = i1.L o ⇒ yo = − i v 2.x ⇒ f = − i x2 2.x ⇒ f + δ δi x2 + i1.CONSIDERAÇÕES GERAIS SOBRE O PERFIL LONGITUDINAL Estrada: deve ser confortável e esteticamente agradável ao motorista que a percorre. x = 2 δ .R v δi (abscissa do ponto V) (ordenada do ponto V) dy =0 dx dy δ ×L = i + i1 dx Lv yo = i 2.L v.L Lv δ .L v 2. a flecha é máxima: f = − i v = − i v ⇒ F = − i v 8 2 2. corrigindo as deficiências topográficas naturais através de cortes e aterros.

1: Comprimento mínimo das curvas verticais convexas. 2001). .58 Figura 7. calculado para distância de frenagem desejável (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA.

2001). . calculado para distância de frenagem mínima (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA.59 Figura 7.2: Comprimento mínimo das curvas verticais convexas.

2001).3: Comprimento mínimo das curvas verticais côncavas.60 Figura 7. . calculado para distância de frenagem desejável (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA.

2001).4: Comprimento mínimo das curvas verticais côncavas. . calculado para distância de frenagem mínima (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA.61 Figura 7.

calcular as cotas do greide (perfil de referência).75 m. Est [PTV2] = 130 + 2.0% Curva 1 i1 = -2. Cota PIV2 = 727.00 m Resposta: Cota PIV1 = 761. PIV1 PIV2 745. i2 = 4.0% Curva 2 PTV1 = 103+0.18 m.00 m.4. Est [PTV1] = 90 + 7.0% 0 i2 =.63 m 3.00 m PIV3 812. Com os dados dos exercício anterior e adotando-se os raios (em módulo): R1 = 6000 m. Resposta: Est [PCV1] = 73 + 17.05 m.38 m.23 m i1 = 1. Est [PCV2] = 110 + 13.25 m. Dado o perfil abaixo.65 m. calcular as cotas dos PIVs e a rampa desconhecida.87 m I4 =2.2% 164 + 8.62 EXERCÍCIOS SOBRE PERFIL LONGITUDINAL 1.00 m 254 + 18.00 m PCV2 = 109+0.00 m . calcular as estacas dos PCVs e PTVs. do PTV1 ao PTV2. Sendo conhecidos os dados constantes do croquis abaixo. Est [PTV3] = 171 + 18.48 m PIV2 = 115+0.00 m PTV2 = 121+0. R2 = 4000 m e R3 = 10000 m.00 m 120 + 8.00 m 542.00 m.2125% 2. Est [PCV3] = 156 + 17. Cota PIV3 = 773. i3 = 5.5% 82 + 2.

substituir as duas curvas por uma só. Est [PCV] = 159 + 0. o PCV e o PTV da nova curva.25 m 5. o PCV e o PTV.00 m .6000.63 4. respeitando-se a condição mínima de visibilidade. Deseja-se que. Rv = .2 8 m T e rre n o N a tu ra l i1 = 6% i2 = -4% Resposta: hcorte= 6. Est [PTV] = 84 + 12.71 m. a altura de corte seja a menor possível.00 m.0 0 m c o ta P IV = 6 5 4 .00 m Resposta: Est [PIV] = 71 + 6.93 m. Rv = . Est [PCV] = 58 + 0. na estaca 144.25 m. As rampas estão definidas conforme esquema abaixo. o raio da curva vertical. Dado o esquema abaixo. determinar a altura de corte.00 m i3 = -2% i1 = 6% R1 = 6000.00 m PCV1 = 58 + 0. Est [PCV] = 129 + 0. Projeta-se uma rodovia com pista dupla e Vp = 100 Km/h.50 m. usando o maior raio possível. Sabendo-se que a cota do terreno na estaca 144 é 653. o raio.00 m. i2 = 1% R2 = 8000. sem que a nova curva vertical saia do intervalo entre as estacas 58 e 87. Calcular o PIV. P IV = 1 4 4 + 0 .6656.00 m.00 m PTV2 = 87 + 0.

sempre que possível deve ser feito o equilíbrio (desde que não crie prejuízos às características geométricas do projeto) entre volumes de cortes e aterros. EIXO DO TRAÇADO TERRENO EIXO DO TRAÇADO TERRENO TRAÇADO PLATAFORMA EIXO DO PLATAFORMA PLATAFORMA CORTE TERRENO ATERRO MISTA 8. por isso.INTRODUÇÃO O projeto de uma estrada deve ser escolhido de forma a harmonizar os elementos geométricos da planta e do perfil.3 .CÁLCULO DE VOLUMES Admite-se que o terreno varia de forma linear entre duas seções consecutivas. de preferência. O volume de terra entre as seções consecutivas será calculado como: Vc = (Aci + Aci+1)xL/2 Va = (Aai + Aai+1) xL/2 para L = 20 m Vc = (Aci + Aci+1) x10 Va = (Aai + Aai+1)x10 Vc = volume de corte (m3) Va = volume de aterro (m3) Ac = área de corte da seção i (m2) Ac = área de corte da seção i (m2) L = distância entre seções (m) . evitando-se empréstimos e/ou bota-foras. em aterros e mistas.SEÇÕES TRANSVERSAIS Podem ser de diferentes tipos: seções em cortes. O custo do movimento de terra é significativo em relação ao custo total da estrada. 8. fornecendo uma estrada segura. confortável e adequada à região por ela percorrida e. Outro fator importante é quanto as distâncias e condições de transportes dos materiais que serão escavados nos cortes e levados para os aterros.2 . com baixo custo de construção. A drenagem superficial da estrada é um fator preponderante. o que de certa forma para distância entre seções de 20 m não gera erros significativos.64 8 – TERRAPLENAGEM 8.1 . O processo consiste no levantamento das seções transversais em cada estaca inteira do traçado (estaca de 20 m).

65 8. Para os dois casos (1 e 2) o volume V compensado lateralmente será sempre o menor dos volumes Va ou Vc e o volume sujeito à transporte longitudinal será sempre a diferença entre o maior e o menor volume. Quando isso não ocorre os materiais de corte serão escavados e transportados para local conveniente. transportado e depositado nos aterros em uma operação denominada empréstimo. em uma operação definida como bota-fora.COMPENSAÇÃO DE VOLUMES O volume V (volume compensado lateral) será transportado dos cortes para os aterros no próprio trecho e não será considerado na compensação longitudinal da estrada. . ou as condições de transporte desfavoráveis. estando. fora da estrada. quando os materiais de corte servirem para a execução dos aterros. portanto. 8. Os demais volumes serão escavados nos cortes. portanto não estando sujeito a transporte no sentido longitudinal da estrada. O material faltante para os aterros deve ser escavado. as distâncias de transportes dos cortes para os aterros seja muito grande. V = Va • V = Vc – Va = volume de corte do trecho entre seções que será escavado no corte e transportado para um aterro conveniente. gerando um custo de transporte (escavações e transporte de materiais escavados) muito alto. Podem ocorrer casos em que. transportados e aplicados nos aterros. A operação de transporte dos materiais dos cortes para os aterros será denominada “compensação longitudinal de volumes” ou simplesmente compensação de volumes. V = Vc • V = Va – Vc = volume de aterro do trecho com transporte longitudinal.PONTOS DE PASSAGEM (PP) Pontos onde terminam os cortes e começam os aterros e pontos onde terminam os aterros e começam os cortes. em local conveniente. sujeito a transporte longitudinal.5 . a) Quando o volume de corte é maior que o do aterro: Vc > Va • Va = volume compensado lateralmente: esse volume será escavado no corte e depositado no aterro da própria seção. b) Quando o volume de aterro é maior que o do corte: Va > Vc • Vc = volume compensado lateralmente.4 . Quando não ocorre compensação total de volumes pode sobrar terra (bota-fora) ou faltar terra. 8. mesmo os volumes de corte iguais aos de aterro.6 .VOLUMES DOS CORTES E ATERROS Os volumes geométricos totais dos cortes e/ou aterros podem ser obtidos pela somatória dos valores calculados entre as suas diversas seções.

DIAGRAMA DE MASSAS .CÁLCULO DOS VOLUMES ACUMULADOS Convenção para medida de volumes: • positiva para medida dos volumes de corte (+Vc) • negativa para os volumes de aterros (-Va) Volumes de corte: medida geométrica do volume natural de solo a ser escavado.66 Custo de compensação dos volumes = custo de escavação + custo de transporte Custo de não compensação = custo de escavação + custo de transporte para bota-fora + custo de escavação do material de empréstimo + custo de transporte de empréstimo 8. sendo denominado volume corrigido dos aterros o produto entre o volume geométrico e o fator de redução. Tabela de volumes acumulados Estaca Área Corte Aterro Corte + (1) (2) (3) (4) Aterro (5) Aterro corrigido x (fr) (6) (7) Volume Compensação Lateral Transp. fr = 1. medidas nas seções (m2) (3) áreas de aterro.MÉTODO DE BRUCKNER . que não estão sujeitos a transporte longitudinal = menor volume entre Va(corrigido) e Vc (8) e (9) volumes sujeitos ao transporte longitudinal. compensação entre cortes e aterros = = (Vc–Va(corrigido)) ou (Va(corrigido) – Vc) (10) volume acumulado.8 . Esse material transportado e aplicado nos aterros sofre um processo de compactação (garantir estabilidade dos aterros).7 .30 • valor acumulado de uma estrada: soma algébrica de seus cortes e aterros.05 a 1. Longitudinal Corte + (8) Aterro (9) Acumulado Σ (10) (1) estacas nos pontos onde foram levantados as seções transversais (estacas inteiras) estacas fracionárias quando o terreno é muito irregular. resultado da soma algébrica acumulada dos volumes obtidos nas colunas (8) e (9) = (Vi+Vi+1) 8. medidas nas seções (m2) (4) = (Ai(corte) + Ai+1(corte))x10 (5) = (Ai(aterro) + Ai+1(aterro))x10 (6) produto da coluna (5) pelo fator de redução = (5) x (fr) (7) volumes compensados lateralmente. que resulta em uma diminuição de volume denominada redução: • geralmente os volumes de aterros devem ser corrigidos por um fator de redução. estacas do PP (2) áreas de corte.

km. Apesar disso. pontos de máximo e de mínimo: PP . enquanto que na realidade os cortes são executados de cima para baixo e os aterros de baixo para cima. C V D ponto de mínimo Cotas Volumes Compensados Corte PP Corte Aterro V PP Greide Perfil do Terreno Estacas Obs: o diagrama é obtido partindo-se do princípio de que os cortes e aterros serão executados na direção longitudinal da estrada. diferença de ordenadas: volume de terra entre dois pontos .MOMENTO DE TRANSPORTE MT = área entre onda do diagrama de massas e linha de compensação → minimizar área É o produto dos volumes transportados multiplicados pela distância de transportes.67 Representação gráfica dos volumes acumulados • estudo da compensação cortes-aterros • programação de bota-foras e empréstimos • programação dos equipamentos Volumes Acumulados ponto de máximo PROPRIEDADES DO DIAGRAMA: . diagrama acima da linha de compensação: movimento no sentido do estaqueamento (e vice-versa). por exemplo): determina trechos de volumes compensados (Vc) . 8.km) V = volume natural de solo (m3) dm = distância média de transporte (dam ou km) . A distância média de transporte dm deverá ser igual a distância entre os centros de massa dos trechos de corte e aterro compensados. trecho descendente: aterro Diagrama de Massas Vc = Va A B . as distâncias de transporte são consideradas lineares enquanto na realidade as estradas de serviço por onde o material é transportado são muitas vezes bastante sinuosas. Geralmente é medido nas unidades m3. qualquer horizontal (AB.dam ou m3.9 . grande inclinação: grandes volumes Linha de Bruckner .dam ou m3. trecho ascendente: corte . o diagrama de massas ainda é um processo bastante preciso e confiável. M = V x dm onde: M = momento de transporte do trecho (m3.

d = V.68 Diagrama de Massas dV Momento de Transporte MT = Σ Mi = ΣdV . Para escolha das linhas de compensação mais adequadas deve ser determinada a máxima distância econômica de transporte.dm V dV Simplificação greide aterro CG (corte) V/2 V CG (aterro) Senóide corte PP d dm MT = área sob o diagrama ≈ área do retângulo 8.LINHA DE COMPENSAÇÃO Diagrama de Massas F V2 A E V4 G V3 B C V V1 D H I É toda linha horizontal traçada sobre o diagrama de massas que corte pelo menos uma onda. sendo que todas as ondas deverão ser cortadas ou tangenciadas por apenas uma linha de compensação. do que transportar o solo dos cortes para os aterros. Momento de Transporte Mínimo: (AB + CD + EF = BC + DE) (segmentos com onda positiva = segmentos com onda negativa) A B C D E F Diagrama de Massas B B B (bota-fora) Linha de Compensação E (empréstimo) ONDA MAIOR CONTENDO ONDAS MENORES V/2 V/2 E dm F G EFG: quando dm < det ABCD: quando dm > det (quando há B e F) A B C D . isto é.10 . A distância econômica será função dos custos de escavação e transporte. a distância a partir da qual é mais econômico fazer empréstimos e bota-fora.

3 . V + Ct .11.V.Vbf.demp + +Vemp. dm 8.Vemp.Vbf + Ct. Vbf .11 – CUSTOS 8. Vbf+emp + Ct . Vemp .CUSTO DE BOTA-FORA E EMPRÉSTIMO (C2) C2= Ce . a diferença de ordenadas entre duas linhas corresponde a um volume de bota-fora ou empréstimo conforme a linha de compensação situe-se acima ou abaixo da linha inferior.Vemp + Ct. Quando existem várias linhas de compensação. 8. a posição mais econômica é que acarreta somatória dos seguimentos da linha com onda positiva igual a somatória dos seguimentos da linha com onda negativa. V .CUSTO TOTAL DE TERRAPLENAGEM (CT) CT = [(Ce.2 .CUSTO DE COMPENSAÇÃO CORTE-ATERRO (C1) Transporte de material dos cortes para os aterros C1=Ce .V + Ct.Ccomp)+(Ce. dbf + Vbf.11.1 .dm + V.Ccomp)] onde: e = escavação t = transporte V: volume compensado longitudinalmente bf = bota-fora emp = empréstimo Ce = custo de escavação = U$ Ccomp = custo de compactação = U$ Ct = custo de transporte Vbf = volume de bota-fora Vemp = volume de empréstimo dm = distância média de transporte demp = distância de empréstimo det = distância econômica de transporte . dbf + Ct . em ordenadas diferentes.69 Obs: sempre que uma linha de compensação corta várias ondas consecutivas.Ccomp)+(Ce. demp 8.11.

80 Corte (+) (4) Aterro (-) (5) aterro corrigido (-) (6) Volume (m3) Compensação Lateral (7) Transp.10 36.25 12. medidas nas seções (m2) (3) áreas de aterro.25 2.10 65.65 9.43 (2) 10.00 3.02 25.15 27.15 6.50 104.10 6.60 5 6 7 8 9 9+5. Longitudinal Corte (+) (8) Aterro (-) (9) (10) Acumulado (1) 0 1 2 3 4 4+8.95 65.44 48. medidas nas seções (m2) (4) = (Ai(corte) + Ai+1(corte))x10 (5) = (Ai(aterro) + Ai+1(aterro))x10 (6) = (5) x (fr) (7) = o menor entre Va(corrigido) e Vc (8) e (9) = (Vc – Va(corrigido)) ou (Va(corrigido) – Vc) (10) = (Vi + Vi+1) .50 78.65 2.62 (2) áreas de corte.70 Exemplo 1: Estaca Área (m2) Corte Aterro (3) 17.98 63.

É extremamente difícil e cara a correção de deficiências de projeto geométrico após a construção da rodovia. assim como curvas com raios pequenos e rampas suaves não representam boa decisão de projeto. Qualidade do projeto individual das curvas horizontais e verticais e da sua combinação aumenta a segurança. portanto.1 – INTRODUÇÃO As curvas horizontais e verticais são elementos de projeto praticamente permanentes ao longo do tempo e que requerem. uma má combinação pode ofuscar os pontos positivos e ressaltar os aspectos negativos de cada projeto. Durante as análises de projeto devem ser considerados não somente o custo inicial mas também os custos ao longo da vida em serviço da rodovia. e também afeta muitos outros.2 . uniformidade de operação e aparência agradável fica entre os dois extremos apresentados. . tais como a curvatura (ou raio mínimo) e a distância de visibilidade.71 9 . portanto. A velocidade de projeto é considerada desde a escolha do traçado. As curvas horizontais e verticais não devem ser projetadas de forma independente. Elas são complementares e.ELEMENTOS DE CONTROLE A harmonização das curvas horizontais com as curvas verticais favorece as principais características que uma rodovia deve proporcionar aos usuários: economia. Uma boa combinação das curvas horizontais com as verticais pode ser conseguida seguindo-se as considerações gerais: a) equilíbrio dos raios das curvas horizontais com as rampas: retas ou curvas com grandes raios e rampas excessivas ou longos trechos em rampa. mas à medida em que o detalhamento do projeto geométrico avança sua importância também aumenta. Um projeto que oferece maior segurança. representados por atrasos e acidentes. quase sempre sem custos adicionais. A velocidade de projeto determina os valores limites de muitos elementos. maior capacidade. 9. estudos prévios minuciosos. DR. favorece o tráfego a velocidade uniforme e melhora a aparência (percepção por parte do usuário).ALINHAMENTO HORIZONTAL E VERTICAL Autor: PROF. JOSÉ LEOMAR FERNANDES JR (Notas de Aulas – EESC/USP) 9. como a largura das faixas e a rampa máxima. segurança e conforto. pois atua como ponto de equilíbrio dos elementos de projeto. em razão de interferências de obras de arte e construções executadas às suas margens e do elevado valor de desapropriações.

c) curva horizontal com pequeno raio não deve ser introduzida perto de ponto baixo de uma curva vertical com rampas acentuadas. variação da largura do canteiro central e o uso de perfis e traçados independentes resultam em vantagens operacionais. Os elementos de controle. f) traçado não deve fugir de belas vistas. geotecnia e ocupação e uso do solo.72 b) curva horizontal com pequeno raio deve ser evitada no topo ou perto do topo de uma curva vertical. e) em rodovias com pistas duplas. particularmente dos caminhões. naturais ou criadas pelo homem. tais como modelos físicos (maquetes) ou perspectivas de trechos onde os efeitos de certas combinações de curvas horizontais com curvas verticais são duvidosos.COMPATIBILIZAÇÃO ENTRE PLANTA E PERFIL A harmonização do traçado em planta com o perfil deve começar nas etapas preliminares do projeto. A compatibilização das curvas horizontais e verticais pode ser feita. O perigo deste tipo de arranjo pode ser evitado se a curva horizontal for mais longa do que a curva vertical ou utilizando-se valores para os parâmetros mais importantes bem acima dos mínimos requeridos pela velocidade de projeto. Podem ser utilizados métodos complementares. não sendo necessário o cálculo de muitos elementos. apenas com base nos estudos preliminares de traçado e perfil. . ainda que com o comprometimento da harmonia entre curvas horizontais e verticais. distância de visibilidade e superlargura. em virtude da necessidade de pontos de ultrapassagem em número e freqüência suficientes. tais como raio mínimo para as curvas horizontais. pode resultar em erros e acidentes. como topografia. devem ser verificados graficamente. Ocorre percepção distorcida da curva horizontal que. associada à elevada velocidade dos veículos. particularmente à noite. por um engenheiro experiente. pois o motorista é incapaz de perceber a mudança no trajeto. d) em rodovias com pista simples. Mas todas essas decisões devem ser tomadas antes dos cálculos e da elaboração das plantas para o projeto executivo. quando as luzes dos faróis seguem em linha reta. função da velocidade de projeto.3 . com base principalmente em análises gráficas. rampa máxima. parques e grandes obras de engenharia. como rios. Podem ser consideradas diferentes velocidades de projeto caso ocorram mudanças significativas nas características que governam o projeto geométrico. 9. formações rochosas. especialmente à noite. podem ser necessários longos trechos em tangente.

Linha de Visibilidade Preferido Planta Perfil D. Trechos em Tangente: pequenas depressões localizadas em rampas longas.73 Para ajudar profissionais com pouca experiência em projeto geométrico de rodovias. Planta Perfil . Trecho em Tangente preferido Perfil Planta B. apresentam-se a seguir alguns exemplos do que se deve e do que não se deve fazer: A. Planta preferido Perfil C. devem ser evitadas. no Topo de uma Curva Vertical Convexa: dificulta a percepção da segunda curva. Tangente Curta entre Curvas Horizontais. Visualização à Distância de Lombadas: possível quando não há obstáculo lateralmente à estrada. resultantes de excesso de cuidado para equilibrar os volumes de corte e aterro. Trechos em Curva: lombadas curtas devem ser evitadas.

J. Curvas com Grande Raio: desejáveis particularmente quando o ângulo central é pequeno. Coincidência das Curvas Horizontais e Verticais: resulta em boa aparência.74 E. Planta Linha de Visão Perspectiva Perfil G. Oposição das Curvas Horizontais e Verticais: resulta em boa aparência. Planta Perfil H. Curva Horizontal Começando no Ponto Baixo de Curva Vertical Côncava com Longas Rampas: cria aparência de curva circular com raio mínimo. Coincidência dos Vértices das Curvas Horizontais e Verticais: cria um efeito de curvas em "S" tri-dimensionais . Efeito Deslocado: o início da curva horizontal é escondido por uma curva vertical convexa. enquanto a continuação da curva é visível para o motorista. Planta Perfil I. Planta Perfil F.

a superelevação ocorre em rampas e os pontos de máximo e mínimo ocorrem em seções em tangente. M. Balanceamento do Traçado em Planta: devem ser evitadas longas tangentes seguidas por curvas curtas. Exemplo de Boa Compatibilização entre Curvas Verticais e Verticais.75 K. Coincidência dos Vértices. mas com uma Curva Horizontal a Menos: o efeito da tangente é suavizado pela curva vertical intermediária. Topo Planta Perfil Perfil ou Baixada L. Fraca Coordenação entre Curvas Horizontais e Verticais: quando os vértices coincidem com os pontos de inflexão. Visibilidade Planta Visibilidade Perfil . Tangente Longa Curvas Curtas N.

VDM atual = RA/X* veículos/dia = .1 1./dia) Fator de Equivalência (Pi) Pi x VDMi EIXOS EM TANDEM Carga por eixo em ton 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 0.Método do DNER (adaptado) .) <5 6 8 12 15 Tandem 9 15 17 Σ 30 28 26 24 22 20 último dígito do RA X 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 9 8 7 6 5 5 6 7 8 9 % 50 15 8 6 4 10 4 3 100% VDMi (veíc.Fator de Equivalência de Operações (Eixo Tandem) .1 UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL PROJETO DE PAVIMENTOS UEM GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES .0001 0.001 0.GET A .Período de projeto: 15 anos .Altura anual de chuva: 1000 mm *X = número “correspondente” ao último dígito do RA Composição do Tráfego: Eixo Simples (ton.01 0.Distribuição do tráfego: • (85-X)% de veículos com 2 eixos = • 15% de veículos com 3 eixos = • X% de veículos com 4 eixos = .0 10 100 1000 Fator de Equivalência de Operações Fig. 1 .DADOS DE TRÁFEGO .Taxa de crescimento linear 5% aa .

0 1.2 0.7 0.0 6.1 1.0 7.0 10 100 1000 Fator de Equivalência de Operações Fig.9 1.Método do DNER (adaptado) B .01 0.0 6.0 7.0 6.0 6.0 7.0 6.0 6. HRB SUPORTE CBR% EXP.0 6.0 8.0 7.0 6. 8.001 EIXOS SIMPLES 0.0 5.0 5.0 0.2 20 18 Carga por eixo em ton 16 14 12 10 8 6 4 2 0 0.9 0.No local a ser implantada uma estrada foram coletadas amostras de solo a cada 5 (cinco) estacas para se determinar as características do subleito.0 8.0 0.40 N .0 5.8 1.8 0.0 6.10 N . 2 .Fator de Equivalência de Operações (Eixo Simples) .8 1.0 6.5 0.0 7.7 0.0 0.0 7. Foram obtidos os seguintes resultados: LOCALIZAÇÃO ESTACA AMOSTRA 370 375 380 385 390 395 400 405 410 415 420 425 430 435 440 445 450 455 460 465 470 415 480 485 490 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 GRANULOMETRIA (%) o o N .0001 0.7 IG IS 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 94 100 100 98 99 100 99 99 100 98 97 86 100 100 100 100 100 100 100 70 67 84 81 81 96 63 64 97 84 99 91 77 87 95 88 66 81 25 30 41 46 55 59 66 25 13 13 28 15 37 30 18 37 18 37 22 14 44 56 80 40 63 Obs: distância entre estacas de 20 metros .0 6.0 8.0 6.200 o ÍNDICES FÍSICOS LL 23 25 25 27 27 29 32 15 33 12 27 10 29 25 16 41 30 30 20 17 33 36 38 34 39 LP 21 20 21 25 21 16 23 13 23 10 17 8 18 17 10 31 19 12 16 17 31 30 36 31 28 (%) IP CLASS.

a quantidade de água a ser adicionada por metro quadrado. compactação e transporte) = 30. A resistência à compressão aos 7 dias é igual a 22 kg/cm2. adota-se IP = 10 IScalc = CBR + ISIG 2 Tabela 1 Índice de Grupo (IG) 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 a 10 11 a 12 13 a 14 15 a 17 18 a 20 ISIG 20 18 15 13 12 10 9 8 7 6 5 4 3 2 com a condição IS < CBR e que ISCBR = CBR CBR = valor CBR determinado no ensaio respectivo ISIG = um valor dado na Tabela 1 1 – Para a execução do REFORÇO DO SUBLEITO tem-se o seguinte material: jazida situada a uma distância de 15 km. adota-se p = 75 • se p (%) for menor que 35%.10 • se IP for maior que 30%. custo de materiais. b) Base de BRITA GRADUADA. iv.00 m reforço do subleito = 10.70 R$/m3 e o custo do TST é 56. adotando-se TRÊS SACOS POR FILEIRA. O custo do SOLO CIMENTO por m3 de camada acabada com teor de cimento de 8%. 0 custo da camada acabada da mistura de CAUQ será 152.35 • se p (%) for maior que 75%. v.2.5% e IG = 4 Custo (escavação.005. sabendo-se que as larguras das camadas são: revestimento = 7. com as seguintes características: CBR = 15%. cujo custo é 85. 4 .01. d) Caso fossemos construir a BASE DE SOLO CIMENTO dimensionada pelo processo de mistura local.15 • se p (%) for maior que 55%. a espessura de solo solto para obter a espessura compactada necessária iii. o espaçamento para descarga dos caminhões ii.80 R$/m3 x km de camada acabada 2 – O material para execução da SUB-BASE apresenta CBR = 20%.11 R$/m3. incluindo 2% para evaporação.b. o número necessário de viagens de irrigadeiras a fim de se atingir umidade ótima para compactação. adota-se p = 35 b = % que passa na # 200 .15 = p .00 m base = 8. Pede-se: a) Dimensionar os pavimentos (todas as alternativas possíveis) b) Orçar todos os tipos de pavimentos dimensionados.d a = % que passa na # 200 . expansão = 0. formas para confinamento é de 93. material e compactação) = 13.a + 0.46 R$/m3.5% e IG = 0 Custo (escavação.3 Índice de Grupo (IG): IG = 0. adota-se LL = 60 • se LL for menor que 40%.72 R$/m3.c + 0.60 R$/m3 de camada acabada Custo de transporte = 5. sabendo-se que a umidade natural do solo é de 5%. material. . número necessário de sacos de cimento de 50 kg e o espaçamento das fileiras transversais para distribuição.20 m sub-base = 9. adota-se p = 15 c = valor do Limite de Liquidez – 40 = LL .O REVESTIMENTO poderá ser constituído de concreto asfáltico usinado a quente (CAUQ) ou tratamento superficial triplo (TST). adota-se IP = 30 • se IP for menor que 10%.35 = p . adota-se LL = 40 d = valor do Índice de Plasticidade –10 = IP .a. inclusive escavação de solo. qual seria: i.00 m c) Fazer um croqui do PAVIMENTO MAIS ECONÔMICO (de menor custo).40 • se LL for maior que 60%. incluindo transporte e execução. expansão = 0. adota-se p = 60 • se p (%) for menor que 15%.00 R$/m3 de camada acabada 3 – Para execução da BASE temos as opções: a) Base de SOLO CIMENTO: dispõe-se de uma jazida (A) de solo situada a 8 km de distância do centro de gravidade da obra.

2 ton) Fig.45 g/cm3 • densidade do solo solto = 1.Método do DNER (adaptado) revestimento base R B H20 Hn RkR + BkB ≥ H20 RkR + BkB + h20kS ≥ Hn Hm (1) (2) (3) sub-base h20 RkR + BkB + h20kS + hnkRef ≥ Hm reforço do subleito hn subleito Fig.4 OBS.: dados para o solo cimento: = 1.43 g/cm3 • densidade do cimento = 8 m3 • capacidade dos caminhões transportadores = 8.Gráfico de Dimensionamento .000 lbs (8. 4 – Camadas do pavimento .92 g/cm3 • densidade máxima do solo • estacas de 20m em 20m 0 10 20 30 CBR = 20 CBR = 15 CBR = 12 40 Espessura do Pavimento em centímetros 50 CBR = 10 60 CBR = 8 CBR = 7 70 CBR = 6 80 CBR = 5 90 100 CBR = 4 CBR = 3 110 120 130 CBR = 2 140 103 104 105 106 107 108 109 Operações de eixo de 18. 3 .000 litros • capacidade das irrigadeiras = 1.

As soluções adotadas para as interseções tem grande importância no projeto de uma estrada porque podem interferir na segurança. Márcio Pires de Oliveira (Notas de Aulas – EESC/USP) R = 27 R = 40 R = 36 R = 79 R = 66 R = 15 R = 45 1.86 INTRODUÇÃO AO PROJETO GEOMÉTRICO DE INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS Autores: Prof. Pimenta e Prof. velocidade de operação. além de serem obras de custos significativos em relação ao custo total da estrada. INTRODUÇÃO Interseções são áreas onde ocorrem o cruzamento ou entroncamento de duas ou mais vias. Carlos Reinaldo T. . capacidade de tráfego.

A Figura 1 mostra alguns tipos de interseções em nível (cruzamentos. condições topográficas e geográficas locais e a segurança do tráfego. Assim cada interseção terá que ter um projeto especifico que leve em consideração a capacidade de tráfego necessária. Não podem existir projetos padrões para os diversos tipos de interseções. As interseções de cada um desses grupos podem ainda ser classificadas em três subgrupos: • Cruzamento: quando uma via for cortada por outra. porque em cada caso específico existirá um grande número de fatores que irão definir a solução mais adequada e consequentemente o melhor projeto. com um custo mínimo. entroncamentos e rotatórias) e as Figuras 2 (cruzamentos) e 3 (entroncamentos e rotatórias) mostram tipos de interseções em desnível. as soluções “ideais” representam obras caras que envolvem custos de viadutos. e interseções em desnível. Por outro lado. CLASSIFICAÇÃO DAS INTERSEÇÕES As interseções podem ser classificadas inicialmente em dois grandes grupos: interseções em nível. principalmente. quando as estradas que se interceptam possuem a mesma cota no ponto comum. grandes áreas de desapropriação.87 2. Os principais fatores que irão influir na escolha de uma solução são: capacidade de escoamento de tráfego. • Rotatória: quando duas ou mais vais encontra-se em um ponto e a solução escolhida baseia-se no uso de uma praça central de distribuição do tráfego. quando existem vias e/ou ramos da interseção cruzando-se em cotas diferentes. • Entroncamento: quando uma via começa ou termina em outra. não podem ser pontos de engarrafamento de tráfego. Cada um dos sub-grupos pode ter um grande numero de soluções tipo. ENTRONCAMENTOS em "T" para ângulos entre 75o e 105o em "Y" para ângulos menores que 75o . obras especiais de drenagem etc. segurança e conforto das vias e da interseção e custos das obras necessárias. movimento de terra. Uma interseção deve ser projetada de forma a não criar restrições ao escoamento do tráfego das vias que chegam até ela e.

Exemplos de interseções em desnível – cruzamentos .88 CRUZAMENTOS ortogonais ROTATÓRIAS esconsos com ilhas com 4 ramos com pistas rotatórias duplas com passagem direta da rodovia principal FIGURA 1 .Exemplos de interseções em nível CRUZAMENTOS FIGURA 2 .

cada ramo deve ser projetado individualmente. são definidos como: • PONTOS DE CONVERGÊNCIA: todo o local da interseção onde duas ou mais correntes de tráfego distintas juntam-se para formar uma nova corrente. onde ocorrem união.89 ENTRONCAMENTOS ROTATÓRIAS FIGURA 3 . separar-se em duas ou mais correntes ou cruzar-se entre si. INTERFERÊNCIAS NAS CORRENTES DE TRÁFEGO Os veículos que transitam por uma interseção seguem correntes de tráfego que podem juntar-se formando nova corrente. . separação ou cruzamento. de forma a atender da melhor maneira possível o fim a que se destina.entroncamentos e rotatórias Os ramos de um cruzamento não precisam ser necessariamente simétricos. MOVIMENTO DOS VEÍCULOS NAS INTERSEÇÕES 3.1. • PONTOS uma DE DIVERGÊNCIA: todo local da interseção onde corrente de tráfego separa-se determinada formando novas correntes. 3. em função das características locais. Os pontos.Exemplos de interseções em desnível .

consequentemente. A maioria das interseções ocorre em estradas sem grande volume de tráfego onde alguns pontos de conflito podem ser aceitos. as soluções que conseguem evitar pontos de conflito são soluções de alto custo exigindo a construção de viadutos. são necessários cuidados especiais quanto a segurança do tráfego. Soluções desse tipo só são justificáveis em cruzamentos ou entroncamentos de estradas de grande volume de tráfego onde as interseções de alto custo são necessárias para garantir a segurança e o escoamento normal do tráfego. . ocupando áreas maiores. Nesses pontos é importante que existam boas condições de visibilidade de forma que os motoristas que aproximam-se dos pontos de conflito tenham uma perfeita visão das correntes de tráfego que serão cruzadas com o tempo suficiente para parar se necessário. LE Trecho de Entrelaçamento • PONTO DE CONFLITO: todo local da interseção onde correntes de tráfego cruzam-se entre si. desde que adequadamente localizados de forma a não comprometer o livre escoamento do tráfego e principalmente não comprometer a segurança dos veículos. um maior número de ramos. maior movimento de terra. formando uma corrente única (trecho de entrelaçamento) e logo se separam (divergência). Em locais onde os pontos de conflito não podem ser evitados.90 • TRECHO DE ENTRELAÇAMENTO: quando a trajetória dos veículos de duas ou mais correntes independentes se combinam (convergência). de forma econômica. Geralmente. 32 pontos de conflitos 8 divergentes 8 convergentes 16 cruzamentos interseção de 4 ramos As interseções devem ser projetadas de forma a evitar ou reduzir pontos de conflito.

por exemplo. Podem ser usados em vias com maior volume de tráfego desde que bem sinalizadas e com visibilidade suficiente.91 Os pontos de conflito deverão ser localizados nas vias secundárias em correntes com menor volume de tráfego. se a faixa de tráfego possui uma largura de 3. sempre que possível. pois nos entrelaçamentos as correntes de tráfego tem mesmo sentido. Essa operação demanda um certo espaço que é função da velocidade com que o veículo se movimente. Trechos de entrelaçamento também devem ser evitados. o veículo gastará em torno de 3. A Figura 4 mostra exemplos de trechos de entrelaçamento em alguns tipos de interseções. aproximação direita aproximação esquerda saída esquerda seção básica de entrelaçamento faixa para tráfego direto faixa para entrelaçamento saída direita aproximação direita saída esquerda aproximação esquerda faixa para tráfego direto faixa para entrelaçamento saída direita seção de entrelaçamento composta seção com separação de faixas de entrelaçamento A fim de se posicionar adequadamente. quando for o caso. em função da operação que deseja efetuar. pois a prática mostra que o deslocamento lateral normalmente é feito a razão de 1 m/s aproximadamente.5 segundos para mudar de faixa.5 m. Assim. . pode ser necessário que o veículo mude de faixa. Uma sinalização adequada deverá fixar as prioridades no cruzamento. Conhecendo-se a velocidade é possível estimar o espaço necessário para o veículo efetuar a manobra. embora sejam menos perigosos que os pontos de conflito.

ver o vazio. o motorista que vai sair de uma corrente principal precisa reduzir a velocidade de seu veículo para uma velocidade compatível com as características geométricas do ramo onde vai entrar. b) que exista uma faixa adicional. Analogamente.92 entrelaçamento entrelaçamento entrelaçamento entrelaçamento entrelaçamento entrelaçamento entrelaçamento entrelaçamento FIGURA 4 . esses pontos podem reduzir a capacidade de tráfego das vias e criar pontos de congestionamento de tráfego. onde correntes de tráfego de mesmo sentido unemse ou separam-se. o motorista precisa parar e aguardar um vazio na corrente principal que permita sua entrada com segurança.Exemplos de interseções onde ocorre trecho de entrelaçamento. quando feita na corrente principal. obriga uma redução de . Para que isso seja possível é necessário: a) que o motorista da corrente secundária tenha perfeita visibilidade dos veículos que percorrem a corrente principal. Nas correntes de tráfego de volumes significativos. Pontos de convergência e divergência. nos pontos de divergência de correntes com grandes volumes. acelerar e atingir velocidade suficiente para entrar no vazio sem prejudicar o escoamento da corrente principal. de extensão suficiente para que o motorista possa parar se necessário. Quando uma corrente de tráfego atinge um ponto de convergência para unir-se a outra corrente de grande volume. Essa redução de velocidade. Ocorrendo o vazio ele deverá acelerar seu veículo até atingir uma velocidade compatível com a corrente onde vai entrar. não representam grandes problemas quando as correntes têm pequenos volumes.

0 m. TABELA 2: Comprimento das Faixas de Aceleração . afetando a segurança e o escoamento normal do tráfego. b) condições de visibilidade. que indique claramente ao motorista o ponto de saída. Para que isso não aconteça é necessário que exista: a) sinalização.93 velocidade dos veículos que o sucedem. que ofereça espaço suficiente para a desaceleração do veículo até atingir velocidade compatível com a do ramo.5 ou 3. Essas faixas adicionais são denominadas faixa de aceleração e faixa de desaceleração e são compostas por um trecho de largura constante (≥ 3. TABELA 1: Comprimento do trecho de largura variável em função da velocidade diretriz Velocidade diretriz. ideal 3. sem afetar o tráfego da corrente principal.6 m) e um trecho de largura variável (Tabela 1).Caso I – Rodovias de Trânsito Intenso Velocidade de projeto (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Comprimento do trecho de largura variável (m) 40 45 55 60 70 75 85 90 100 60 90 130 180 230 280 340 390 430 40 70 110 150 210 250 310 360 400 Comprimento total (m) 60 100 140 200 240 290 350 390 45 70 120 180 220 280 320 360 55 90 140 190 240 290 130 60 100 140 200 250 290 70 100 170 200 240 75 110 160 200 . m Comprimento desejado. km/h Comprimento mínimo. FAIXAS DE ACELERAÇÃO comprimento da faixa de aceleração transição faixa de aceleração Os comprimentos das faixas de aceleração e desaceleração variam com a velocidade de projeto e com o tráfego (Tabelas 2 e 3). que permitam ao motorista a visualização das características do ramo onde vai entrar c) faixa de tráfego adicional. m 50 40 45 60 45 55 70 50 60 80 55 70 90 60 75 100 65 85 110 70 90 120 75 100 Obs: o projeto dessas faixas deve obedecer as normas específicas.

94 TABELA 3: Comprimento das Faixas de Aceleração . incluindo o taper (m) 60 80 90 110 120 130 140 150 160 40 50 70 90 100 45 65 85 95 55 75 80 60 70 85 75 85 90 - 120 110 100 130 125 115 100 140 135 125 110 100 150 140 130 115 110 105 100 .Caso II – Rodovias de Trânsito Pouco Intenso Velocidade de projeto (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Comprimento do trecho de largura variável (m) 40 45 55 60 70 75 85 90 100 40 50 80 120 160 200 250 300 330 45 60 100 140 180 220 260 300 55 90 130 170 210 250 290 60 100 140 190 230 260 70 110 180 200 240 75 120 150 190 85 100 140 90 100 Comprimento total (m) FAIXAS DE DESACELERAÇÃO transição comprimento da faixa de desaceleração faixa de desaceleração TABELA 4: Comprimento das Faixas de Desaceleração Velocidade de projeto da curva de conversão (km/h) parada Raio mínimo da curva de conversão (m) Velocidade de projeto da rodovia (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Comprimento do trecho de largura variável (m) 40 45 55 60 70 75 85 90 100 20 10 30 25 40 45 50 80 60 70 80 110 150 200 Comprimento total da faixa de desaceleração.

. VELOCIDADES O uso. nos ramos. Como solução mais econômica.7. das mesmas características geométricas mínimas adotadas para as vias que concorrem à interseção. leva geralmente a obras de custo muito elevado. onde: Vr = velocidade de projeto dos ramos Vp = velocidade de projeto das vias k = coeficiente = 0. efetiva (km/h) 37 44 51 58 64 69 74 78 81 parada 10 9 20 19 10 30 28 25 40 36 45 50 44 60 51 70 58 80 64 80 110 150 200 Comprimento do trecho Comprimento total da faixa de desaceleração. Aconselha-se que a velocidade de projeto dos ramos seja próxima de 60 a 70% da velocidade de projeto das vias. é aconselhável que a velocidade de projeto dos ramos das interseções seja menor que a velocidade das vias que chegam a interseção. de largura variável (m) incluindo o taper (m) 35 40 45 50 55 60 65 70 75 45 50 65 80 90 100 110 120 125 35 45 60 75 85 95 40 50 70 80 90 45 60 75 85 50 65 70 85 55 60 65 80 70 75 - 105 100 95 110 105 100 95 120 115 110 100 85 FAIXAS DE DESACELERAÇÃO EM CURVAS A B C 3. projeto (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Vel. exigindo grandes áreas disponíveis para a implantação da interseção. ou seja.95 TABELA 5: Comprimento Reduzido para Faixa de Desaceleração Velocidade de projeto da curva de conversão (km/h) parada Velocidade efetiva da curva de conversão (km/h) Raio mínimo da curva de conversão (m) Vel.6 ou 0.2. Vr = k x Vp.

ramos com curvas horizontais com ângulo central maior que 180o. Como a determinação das características geométricas mínimas das interseções está diretamente associada a velocidade. pontos de parada e trechos com velocidade baixa de percurso é importante que todos os dispositivos de canalização atendam as características mínimas dos veículos que irão percorrer a interseção. Nas interseções. principalmente. como segue: 80 km/h 70 km/h 60 km/h 50 km/h 70 60 50 40 40 40 30 30 Velocidade Diretriz (km/h) Desejável 80 60 50 Mínimo 60 50 40 Quando existem ramos em "loop". Para projetos de interseções onde são previstos dispositivos de canalização de tráfego é importante a prévia definição de veículos padrões que representam o tipo de tráfego . previstas para escoar grande volume de tráfego é aconselhável utilizar o valor k = 0. isto é. todas as suas características geométricas mínimas terão que ser compatíveis com a velocidade escolhida de forma a dar segurança e conforto aos usuários que percorrem o ramo na velocidade permitida. nas ilhas e refúgios de canalização de tráfego onde os veículos têm que parar ou andar em velocidades muito baixas. As características geométricas em planta e perfil dos ramos e. Estabelecida a velocidade de projeto dos ramos.75. problemas locais exigem ramos com características geométricas “baixas” para evitar grandes custos. TABELA 6: Velocidades Diretrizes para Ramos de Interconexões Tipo de Ramo Ramos de Interconexões Direcional Semidirecional Alça Outros ramos: função da velocidade diretriz da via de categoria superior.5. recomenda-se que esses ramos tenham velocidade de projeto obtida com o uso de k = 0. Nesses casos é aceitável a adoção de velocidades de projeto menores. a escolha da velocidade nos ramos terá grande influência na qualidade e no custo da interseção.96 Esses são valores tradicionais que levam a características mínimas e custos razoáveis. dos dispositivos de canalização de tráfego deverão também ser compatíveis com os veículos que irão percorrê-los. Nas proximidades de pontos de conflito. pois valores maiores de k determinam raios mínimos grandes e conseqüentemente uma necessidade de maiores áreas para a implantação da interseção. Muitas vezes. Nas interseções onde a solução adotada contém pontos de conflito. pode-se adotar velocidade de projeto de 30 km/h (Tabela 6). sem pontos de conflito ou trechos de entrelaçamento.

utilitários.97 esperado.2 . mesmo.Veículos de passeio • capacidade de carga ≤ 2 toneladas • peso total ≤ 4 toneladas • carros esporte. Condição de trânsito A: automóveis (veículos de passeio). caminhonetes.8 1.6 1.7 5. são usadas curvas horizontais com raios maiores que os mínimos estabelecidos nos gabaritos de giro de veículos. com possibilidades de veículos do tipo C15.34 20 40 5 0.9 3.8 . TABELA 7: Raios mínimos de segurança para ramos de interseção Velocidade (km/h) Superelevação máximo (%) Coeficiente de atrito máximo Raio mínimo (m) 30 2 0.2 3. com alguns veículos do tipo C Condição de trânsito B: veículos do tipo C (caminhões e ônibus).29 99 80 10 0. que muitas vezes passam por ramos de interseções rodoviárias.3.2 6. assim é importante que o projetista conheça esses gabaritos para que não crie trechos que não possam ser percorridos por veículos que cheguem à interseção.1 . furgões e pick-ups 1.1 0. intensidade elevada de caminhões e alguns semi-reboques (caminhões combinados médios) 3. 5 a 10% de caminhões Condição de trânsito C: veículos dos tipos C13 e C15.1 1.33 33 50 5 0.1 9.3.3.Caminhões e Ônibus • peso total: 4 a 20 toneladas (categoria C) • veículos comerciais compostos por uma unidade rígida e veículos de transporte coletivo 2.8 2. A Tabela 7 fornece valores do raio mínimo de acordo com os critérios estabelecidos. Nas interseções rodoviárias.28 137 3. geralmente. VEÍCULOS Atualmente muitas de nossas rodovias são percorridas por caminhões com até 3 reboques para o transporte de cana.30 75 70 10 0.32 53 60 8 0.

adequado ou não. Assim.3. as melhores soluções para as interseções com níveis diferentes são as que geram ramos em aterro.2 7.3 . Além disso.2 1. Do ponto de vista de visibilidade. também deverão ser tomados nas praças rotatórias em nível quando essas são localizadas em pontos altos.Caminhões Combinados Médios • equivalentes a 2 caminhões rígidos • veículos combinados de uma unidade tratora (cavalo-mecânico) articulada a um semireboque 2.2 4. pontos de convergência e divergência de correntes de tráfego deverão ser visíveis a uma distância não inferior a 100 m. Problemas desse tipo são comuns em interseções com níveis diferentes quando os ramos são projetados dentro de cortes. Do ponto de vista da visibilidade. a melhor solução para as praças rotatórias é quando a rótula central está localizada em terreno plano ou em ponto baixo de forma que todos os veículos que dela se aproximam tenham uma visão total do movimento de veículos no anel central da praça. tanto a planta quanto o perfil dos ramos devem ter características geométricas (principalmente raios de curvas) que permitam uma visibilidade da pista igual ou maior que a distância de frenagem estabelecida para a velocidade de projeto do ramo. É importante que a concepção geral do projeto não crie taludes ou obras que interfiram com a visibilidade em pontos de junção ou cruzamento de correntes de tráfego. Cuidados especiais quanto a visibilidade. ANÁLISE DE VISIBILIDADE Nos diversos ramos de uma interseção deverão sempre ser respeitadas as condições mínimas de visibilidade estabelecidas para as estradas.98 3. dificultando ao motorista que aproxima-se dela uma visão global do movimento de veículos na praça. Nesses casos é importante que o terreno seja aplainado nas proximidades dos pontos de interferência para que os motoristas de uma corrente de tráfego tenham boa visibilidade da outra. ELEMENTOS GEOMÉTRICOS .0 12.4. No projeto do anel rodoviário de São Paulo foi recomendada a distância de visibilidade de 300 m na via principal e 180 m nas vias secundárias.0 1. Os critérios de .VALORES MÍNIMOS As interseções requerem uma análise e um projeto cuidadoso. 4. A operação de uma rodovia é diretamente afetada pelo projeto.2 15. de suas interseções.6 1.8 3.

4. As curvas compostas devem ser evitadas sempre que possível. Dependendo da solução adotada poderão surgir ramos que exijam curvas de grande ângulo central. é necessário que sejam respeitados os gabaritos mínimos de conversão de veículos adotados no projeto.08 115 51 70 0. TABELA 8: Raios mínimos para curvas em interseções Velocidade diretriz. Nesse caso. os bordos do pavimento deverão ser projetados de maneira a se ajustar com a trajetória do veículo padrão de projeto.00 15 24 30 0. levando-se em consideração a velocidade de projeto estabelecida para o ramo (Tabela 8).15 0. estas deverão ter transições na entrada e saída da curva. Em locais onde está prevista conversão. Nesses casos. Por isso é possível fixar para as curvas das interseções. é possível adotar para as interseções o dobro do valor estabelecido para as rodovias sem afetar as condições mínimas de segurança. . Quando é inevitável o uso de curvas compostas. como ocorrem nas alças de trevos.CURVAS HORIZONTAIS Em ramos com velocidade de projeto acima de 30 km/h.1.32 0. pois a redução do raio em uma curva sempre surpreende o motorista.99 escolha dos elementos geométricos de uma interseção são basicamente os mesmos adotados para as rodovias. para alguns parâmetros.04 45 35 50 0.28 0. com ou sem dispositivos de canalização de tráfego. km/h 25 0.09 160 59 O motorista que percorre uma interseção aceita menores condições de conforto nesses locais do que nos trechos de estradas. m/m Raio mínimo para o projeto.06 75 43 60 0.20 0. algumas vezes é necessário o uso de curvas compostas com dois ou três raios diferentes.17 0.02 25 27 40 0. sendo portanto um ponto de menor segurança. PLANTA . m Velocidade média de operação. Os raios dos trechos circulares.23 0. as suas tangentes deverão ser concordadas com curvas circulares com transições. Como para as rodovias o valor de fmáx é fixado por um critério de conforto. superelevações e os comprimentos de transição deverão respeitar os mesmos critérios de cálculo estabelecidos para a rodovia. É aconselhável o uso de trechos de transição em todos os pontos de mudança de raio para evitar a passagem abrupta de um raio maior para um menor. valores máximos para o coeficiente de atrito lateral (fmáx) bem maiores que os valores convencionais. valores diferentes dos que se adotam em trechos correntes. podendo-se adotar. km/h Coeficiente de atrito lateral Superelevação recomendada. para melhor ajuste do projeto às necessidades locais.

adotado no critério dinâmico para o projeto de rodovias. caso contrário deve-se adotar o valor da linha (LRmín).66% 0. TABELA 9 .1. é importante que o comprimento da transição seja suficiente para uma adequada variação de superelevação no trecho de transição.04 0. os valores mínimos exigidos na Tabela 9 podem levar a valores da variação da aceleração centrípeta (J) bem maiores que o Jmáx adotado para as rodovias. Lsmín = V3 . Entretanto.47% 15 31 46 61 77 92 50 100 0.06 0.100 4.6 m/s3. para o caso especifico das interseções.6 m/s3 nos casos em que o critério dinâmico normal leve os valores de Lsmín > Lsmáx. o critério dinâmico possa ser desconsiderado ou usado com um valor Jmáx maior que 0. Os critérios de comprimento mínimo para a variação da superelevação deverão ser respeitados (Tabela 9).6 m/s3 Jmáx Rc Assim entendemos que. os motoristas aceitarão melhor critérios inferiores de projeto nas interseções do que nas rodovias e. isto é.37% 19 39 58 78 97 117 67 máxima inclinação relativa entre o perfil dos bordos do pavimento e o eixo da pista (α) Valores de LR (m) Obs: a Tabela 2 deve ser usada apenas quando o valor de LR estiver abaixo da linha cheia.1. J. devido às características especificas. 2 faixas de tráfego de 3.43% 17 33 50 67 84 100 56 110 0. o critério dinâmico pode exigir valores de Lsmín bem maiores que os estabelecidos na Tabela 9.6 m Velocidade (km/h) Superelevação (e) 50 0.02 0. Como nas interseções são usados raios baixos com freqüência (valores próximos ou iguais aos mínimos estabelecidos).60% 12 24 36 48 60 72 33 70 0. Transições As diversas curvas circulares de interseções deverão ser concordadas com as tangentes através de curvas de transição projetadas analogamente ao projeto das rodovias. maior que o valor Jmáx = 0.50% 14 29 43 58 72 86 44 90 0.08 0. Para a escolha do comprimento de transição é desejável que sejam respeitados os valores mínimos estabelecidos para o projeto normal das rodovias.12 LRmín 11 22 33 44 55 65 28 60 0. rodovias de pista única. é possível adotar uma variação da aceleração centrípeta.10 0. Não há inconvenientes na adoção de Ls = . gerando superelevações próximas aos valores máximos adotados.54% 13 27 40 53 67 80 39 80 0. Para curvas de raios baixos e velocidades de projeto baixas. com Jmáx = 0. consequentemente.Comprimento mínimo dos trechos de variação da superelevação.40% 18 36 54 72 90 108 61 120 0.

as faixas de tráfego que se unem ou se separam. Aconselha-se para as interseções que os valores da superelevação máxima não ultrapassem a 8 ou no máximo 10%. é conveniente que as superelevações máximas adotadas para os trechos circulares não sejam muito elevadas.2. a superelevação é dispensável. Como nos pontos de convergência e divergência. Nos pontos de conflito.5% para facilitar a solução dos problemas de drenagem superficial. nas ilhas e refúgio. 4.1. PERFIL DOS RAMOS A rampa máxima adotada para os ramos de uma interseção deverá ser 7%. . f e d c b A b c d e f d c e f d c e f B b a C b D a a a 4. Superelevação nos Trechos Circulares Sempre que possível deverão ser adotados os critérios normais usados para o projeto de rodovias. em alguns casos até com inclinações opostas. devendo-se adotar apenas o mínimo necessário a uma drenagem adequada da pista. As curvas de concordância vertical deverão ser projetadas com os mesmos critérios do projeto de rodovias. onde os veículos trafegam com baixa velocidade (não superior a 30 km/h). a superelevação do trecho circular poderá ser calculada pelos métodos normais adotados para o projeto das rodovias.2. podem necessitar de superelevações diferentes. é aconselhável usar emáx= 6%. nas conversões. curva ser formada apenas pelas transições com um desenvolvimento do trecho circular D = 0. Fixado um valor adequado para emáx. É recomendável o uso de rampa mínima de 0. Nesses casos. de forma a minimizar os problemas de distribuição da superelevação.101 Lsmax. valores maiores poderão ser aceitos em caráter excepcional. Nos trechos onde a velocidade de projeto não for superior a 50 km/h aconselha-se também o uso de superelevações máximas mais baixas: emáx = 5%. isto é.

8 5.3.2 4.5 9.3 7.Uma faixa de tráfego com uma mão de direção e espaço para ultrapassagem.0 40 4.5 9. expresso por Vx10(R0.8 5.2 CASO II 1 faixa com ultrapassagem SU 8.6 7.9 4.1 8.9 7.3 7.6 7.2 4.2 7.7 CASO I 1 faixa sem ultrapassagem SU 5.3 10.7 5.8 8. Podem existir ramos com: I .8 8. TIPOS DE PISTAS DE CONVERSÃO Ligação Direta Ligação Semi-Direta .5 WB-40 12.6 7.1 8.3 7.0 CASO III 2 faixas com uma ou duas mãos P 7.0 9.0 6. ELEMENTOS DA SEÇÃO TRANSVERSAL DOS RAMOS 4.9 4.5). mais alertas dos que nos trechos correntes da rodovia.9 4.3 7.1.5 5. Pistas A largura dos pavimentos vai depender do volume de tráfego. Nos ramos de faixa única pode-se desprezar a parcela ∆F.102 4. A Tabela 10 fornece a largura de projeto dos pavimentos para curvas de interseções.9 4.7 6.2.3.Uma faixa de tráfego com uma mão de direção sem espaço para ultrapassagem.5 8. porque os motoristas.0 SU 10. relativa ao acréscimo de largura devido a frente dos veículos.9 4.6 7.5 5.7 3. pode ser reduzido a metade. II .2 7.5 8. III .6 WB-40 6. O acréscimo de superlargura que depende da velocidade. dos veículos de projeto e do raio das curvas horizontais.0 3.5 5.2 5.7 WB-40 11. fazem as curvas com mais cuidado.0 7.3.8 11.1 5.5 5.Duas faixas de tráfego com uma mão de direção.8 8.5 5.0 7.0 9.8 4.8 5.6 4. Superlargura A superlargura nos trechos circulares das curvas dos ramos das interseções também pode ser calculada pelos critérios adotados nos trechos correntes.7 6.7 37 37 3.6 4.7 10. 5.8 8.0 9. TABELA 10: Largura do pavimento nas curvas dos ramos (m) adotados pela AASHTO (valores convertidos das unidades americanas e arredondados) Raio (m) no bordo interno do pavimento P 15 22 30 45 60 90 120 150 4.6 P 6.5 8.7 10.9 4.3 7.

103 Trevo (1 sentido) Trevo (2 sentidos) Diagonal Paralelo Alça .

104 BIBLIOGRAFIA AASHTO (1994) . e OLIVEIRA. (1975) . M.T. Notas de Aula.R. W. RJ FERNANDES JR.P.Carreteras .R. (1991) . São Carlos.Projeto Geométrico de Rodovias. São Carlos. S.L. W.F. e BERTOLLO. SP SENÇO. Projeto de Estradas. Notas de Aula.AMERICAN SOCIETY OF CIVIL ENGINEERS . Grêmio Politécnico. SP PIMENTA.. (1980) – Terraplenagem. São Paulo. J. SP TRB . Departamento Nacional de Estrada de Rodagem. SP PIMENTA. MARQUES. Departamento Nacional de Estrada de Rodagem. C.Perfil Longitudinal: Elementos das Seções Transversais..A. (1999) . C. Rima Editora. SP PIMENTA. (1966) – Cursos de Estradas. 2 ed.Transportation Research Record .Ediciones Vega .M.A Policy on Geometric Design of Highways and Streets.T. G. RJ DNER (1976) – Normas para o Projeto de Estradas de Rodagem. Projeto de Estradas.R.Escolha do Traçado: Elementos Básicos para Projeto Geométrico.R. e OLIVEIRA. Grêmio Politécnico. C.P. C. São Carlos. Projeto de Estradas. (1985) . M.T. Rio de Janeiro. (1991) . São Carlos.TRANSPORTATION RESEARCH BOARD .T.Projeto de Terraplenagem. SP PIMENTA. Notas de Aula. S. Carlos. São Paulo.R.T. J.. (1991) . American Association of State Highways and Transportation Officials ASCE .R. J. Científica. Rio de Janeiro.Estradas de Rodagem: Projeto. (1991) . (1998) – Projeto Geométrico de Rodovias SENÇO.P. Rio de Janeiro. Notas de Aula. C.Journal of Transportation Engineering CARCIENTE.2a Edição CARVALHO.Curvas Horizontais. M. RJ DNER (1976) – Normas para o Projeto de Interseções Rodoviárias. SP PONTES FILHO. (1998) – Projeto Geométrico de Vias com Auxílio do Programa Computacional InRoads – Apostila – EESC-USP PIMENTA.

10.3 – CÁLCULO DAS CURVAS HORIZONTAIS Dados: . escolher o traçado que julgar ser o melhor. levando em conta as condições existentes em planta e perfil.2 – ESCOLHA DO TRAÇADO Dada a restituição aerofotogramétrica em escala 1:10.000. Fixados os PIs. Marcar os PIs escolhidos na planta e testar preliminarmente as curvas horizontais com gabaritos. Definir a poligonal medindo as distâncias entre os PIs e as deflexões com precisão de décimo de grau. x 860 840 850 A x 825 830 x 886 860 x 863 829 x 830 x 865 Bx 860 880 Figura 10.1 – OBSERVAÇÕES GERAIS Executar o anteprojeto de uma estrada de rodagem unindo os pontos A e B assinalados na restituição aerofotogramétrica dada (Figura 10. 10. Os desenhos devem ser feitos a lápis. com traço preciso e bem visível e tudo o que for escrito deve ser feito à tinta (azul ou preto).1: Exemplo de uma restituição aerofotogramétrica.1). Os papéis não devem ser dobrados antes de verificados e corrigidos e todas as distâncias e cotas calculadas devem ter precisão de centímetro.76 10 .ROTEIRO PARA PROJETOS 10. os demais elementos têm que ser calculados com a precisão desejada (cm).

que deverá ser feito posteriormente ao desenho das curvas. Marcar o PC e o PT a partir de PI. AC.01 m Rc1 = 1500 m AC1= 35o T1 = 472. Para utilizar o programa basta digitar PCE1 e fornecer os dados solicitados na tela. x 860 840 850 PC1 = 25 + 17. Não marque o PC ou o PT no desenho com base no estaqueamento. para cada curva. R. Os pontos notáveis da curva devem ser dados em estacas mais fração em metros.35 m A x 825 830 x 886 860 x 863 PC2 = 50 + 31.77 • Raio mínimo igual a 500 m. Depois de estaqueadas todas as tangentes. Estaquear primeiramente todas as tangentes com estacas de 50 metros e numerar a cada 10 estacas.30 m PT1 = 43 + 33. D. medido do PI para a frente. G e as estacas do PC e do PT.2). ATENÇÃO: numerar as curvas no sentido do estaqueamento adotado. para cada curva (Figura 10. a primeira tangente deverá ultrapassar o PI (com traço leve ou linha interrompida) o suficiente para permitir a medida do ângulo com boa precisão. Em cada curva. Deverá constar do projeto um resumo especificando os valores de PI. PC e PT. medir para ré um comprimento igual a T. O mesmo comprimento.95 m D1 = 916. os elementos: T.2: Forma de apresentação dos dados de cada curva. T. D.37 m Figura 10. O PI deve permanecer nítido e bem definido. Calcular.77 m D2 = 984. • Distância mínima entre curvas consecutivas igual a 150 m. repetir a operação para as curvas. • Distância mínima entre a estaca inicial e o PC1 e entre o último PT e a estaca final igual a 150 m. obtendo o PC da curva. determina a posição do PT no desenho.30 m 880 860 Bx PI2 = 61+6. Calcular todas as curvas por meio do programa computacional PCE1 e entregar o resultado com o desenho. os comprimentos em metros e os ângulos em graus.90 m PT2 = 69 + 35. Esses dois pontos devem ser demarcados no desenho com um traço perpendicular a cada tangente. . A partir do PI.65 m 829 x RC2 = 1200 m AC2 = 47o T2 = 521. com base no valor de T. G.37 m x 865 830 PT1 = 34+40.

A seguir.6 – DIAGRAMA DE MASSAS Desenhar na parte superior do papel onde foi desenhado o perfil longitudinal. desenhar o esquema da planta.000. inclusive eventuais bota-foras ou empréstimos. escolher a linha de distribuição mais econômica que conseguir.78 10. OBSERVAÇÕES: a) as estacas múltiplas de 10 devem coincidir com os traços verticais mais fortes do papel milimetrado. utilizando papel milimetrado opaco. Para escolher o perfil do projeto (greide) devem ser considerados os seguintes dados: • Rampa máxima = 6%. os raios das curvas. os volumes acumulados e as ordenadas do diagrama de massas. A linha de Bruckner deve ser desenhada à tinta (azul ou preta). utilizando o programa computacional PCE5. com o resultado obtido no item anterior. Desenhar o greide indicando a estaca inicial e a cota. aquela que deve resultar no menor momento de transporte total. as rampas (com precisão de 4 casas decimais.000 e vertical 1:1. • Seção transversal igual para corte e aterro = 1:1. Sempre que possível. b) as cotas múltiplas de 50 m devem coincidir com os traços horizontais mais fortes. • Fator de redução = 1. isto é. • Altura máxima de cortes e aterros = 12 m.2. Supor terreno plano transversalmente. Plotar o perfil do terreno em escala horizontal 1:10. 10. deixando-se a parte superior para o diagrama de massas. Calcular os elementos do perfil utilizando o programa computacional PCE3 e entregar junto com o desenho. adotar estacas inteiras para PIVs. a estaca final e a cota. • Distância de visibilidade para frenagem = 140 m. • Altura mínima de aterro no ponto mais baixo do terreno = 3 m. A escala vertical deve ser adotada em função dos volumes obtidos. levantar a estaca de cada uma das curvas de nível que cortar o traçado. marcando a posição e o raio das curvas horizontais. as estacas e as cotas dos PIVs e as estacas dos PCVs e PTVs.4 – PERFIL LONGITUDINAL DO ANTEPROJETO Sobre o eixo da estrada. Calcular o momento de transporte. • Rampa mínima em cortes = 1%. Sob o estaqueamento. o diagrama de massas. quando dadas em %). Entregar o resultado junto com o desenho.5 – TABELA DE VOLUMES ACUMULADOS Calcular. c) as cotas dos PIVs devem ser calculadas e não lidas na escala. d) o perfil deve ser desenhado na parte inferior do papel. 10. Separar os diversos trechos de .

são inadequados. e por isso é mais fácil de caracterizar.00 m 3 dm = 100 m 3 V 5 = 10000 m 5 dm = 650 m 1 PCV 3 = 36 + 0.0% i 2 = -1.8% PTV1 = 17 + 0.00 m i 3 = +4.1 – MEMORIAL DESCRITIVO . Ingredientes para um estilo agradável e correto são: objetividade. Quanto ao parágrafo.00 m PIV2 = 274+ 0.00 m i 4 = -5. no perfil.0% Rv3 = 10000 m PTV3 = 48 + 0.00 m V = 80000 m 1 3 V 3 = 90000 m dm3 = 1250 m PIV1 = 12 + 0. 10.00 m Rv2 = 12000 m PTV 2 = 28 + 0. Não são usadas palavras que não estejam no dicionário e nem figuras de linguagem.7. Um defeito freqüente de estilo é a construção de períodos muito grandes. simplicidade.00 m PCV 2 = 20 + 0. A figura 10. Se passar de quatro ou cinco. cogite em dividir o período em dois. V 4 = 80000 m V 2 = 50000 m dm2 = 620 m 3 3 dm4 =750 m V bf = 75000 m 3 PIV3 = 42 + 0. Entretanto o estilo técnico. os volumes compensados (com hachuras ou outra convenção equivalente). conte as linhas ente dois pontos finais.00 m Rv1 = 15000 m i 1 = +3.O TEXTO ESCRITO (Autores: José Reynaldo Setti e Manoel H.7 – MEMORIAL DESCRITIVO E MEMORIAL DE CÁLCULO O projeto deve conter um memorial descritivo acompanhado por um memorial de cálculo.79 compensação. exato. . O texto deve ser claro. Para evitar isso. O tom geral do trabalho deve ser compatível com o assunto. com várias orações encadeadas. Sória) a) Estilo e linguagem A rigor o estilo é uma característica pessoal. de modo que o leitor não se sinta entediado. 10.3: Forma de apresentação do perfil longitudinal e do diagrama de massas.00 m Lv3 Lv1 Lv2 PC1 Rc1 = 15000 m PT 1 2 PC 35 PT2 Rc2 = 12000 m 30 40 45 50 55 60 0 5 10 15 20 25 Figura 10. sóbrio e na medida do possível. impõe regras rígidas. mostrando. A. impessoal. em contraposição ao literário. Quando há mudança considerável de assunto. Isso implica que outros tons. deve ele encerrar um corpo de idéias coerentes. honestidade e coerência.3 apresenta um exemplo da forma de apresentação e disposição do perfil longitudinal e do diagrama de massas no papel milimetrado. Além disso seria aconselhável que a escrita fosse agradável e elegante. que não o técnico.5% PCV 1 = 7 + 0.

não repita palavras no mesmo período. Palavras muito rebuscadas podem dar a impressão que o autor chama mais atenção à forma do texto do que ao conteúdo. use-os com parcimônia. Em lugar de dizer "fizemos o experimento" é comum dizer "o experimento foi feito" ou ainda. Há certas expressões que. pois um texto com parágrafos muito curtos também é desagradável. geralmente objetos. principalmente se for um substantivo. estão na terceira pessoa e também que o relato é feito na voz passiva. Use palavras simples e construa frases na ordem direta. Geralmente são verbos criados pela necessidade. Palavras como "resgatar" e expressões como "pinçar o objeto de estudo" só devem ser usadas se você quiser dizer isso mesmo. devem ser evitados. Há ainda palavras muito usadas que não constam nos dicionários mais comuns ou que não têm o sentido que se espera. Quanto às palavras. Eles ficam ainda mais destoantes quando o verbo é de uso pouco freqüente. Não use modismos. quando possível. A não ser quando estritamente necessário. ou ainda que provocam ambigüidades como "ao encontro" e "de encontro". Adjetivos. de modo geral. Palavras em língua estrangeira. não devem ser usadas porque são dispensáveis e comprometem a estética. alguém mais radical já disse. A mais comum é "o mesmo" (ou "a mesma"). há hoje uma certa preferência para a escrita impessoal. ou propor uma questão a ser discutida. pois a forma gramaticalmente correta pode não soar bem aos ouvidos. como os dois exemplos citados. segundo puristas da língua. verbo ou adjetivo. a voz passiva sintética encerra dois perigos: cansa pela repetição dos pronomes reflexivos se usada demais. Evite expressões cujo uso é objeto de disputa como "ao nível". Mais grave ainda são os falsos neologismos derivados da versão apressada do inglês: "deletar". "escanear" etc. b) Introdução A introdução deve colocar o problema de que o trabalho trata. Mas não abuse de parágrafos. Se durante a redação do trabalho houve modificação dos objetivos. Quanto à pessoa de tratamento usada na redação. volte e . há várias recomendações. o correto é dizer "fizeram-se os ensaios e obtiveram-se os resultados". Não se deve abusar do uso de palavras e expressões estrangeiras. com os verbos no plural. são grafadas em itálico para destacar. "a nível". Os gerúndios. como "agilizar". Geralmente os modismos estão associados com o uso de palavras em sentido figurado. e impõe dificuldades de concordância. É o caso de "objetivando". "fez-se o experimento". por exemplo. Isso equivale a dizer que o sujeitos das orações. Como exemplo. pois além de irritar o leitor eles tornarão seu texto anacrônico em pouco tempo.80 comece outro parágrafo. verifique se "usar" não fica melhor do que "utilizar". Essa última forma. quase todos podem ser cortados do texto técnico sem prejudicar o sentido. "plotar". Por exemplo. "listar" e "penalizar". com lucro para a elegância e simplicidade. Advérbios.

Instruções para uso do PCE1 para cálculo dos elementos das curvas horizontais Antes de iniciar o programa. Destaque os resultados conseguidos pela sua pesquisa e confronte-os com o conhecimento existente. Se na introdução você caracterizou um problema. verificar se existe uma impressora conectada ao computador. a simplicidade e a honestidade na descrição são fundamentais. Lembre-se que os leitores olham primeiro as figuras e as tabelas. Aqui a redação na forma impessoal e voz passiva. dificultando a sua compreensão. Na introdução não se deve repetir o que foi dito no resumo. Ocorre que na voz passiva o agente pode ficar indefinido. Para “rodar” o programa é necessário inserir os seguintes dados (Figura 10.2 – MEMORIAL DE CÁLCULO a . 10.7. embora recomendada. Programas como o Excel. automaticamente são calculados os valores de todos os elementos das curvas horizontais. c) Corpo do texto Nesta parte do trabalho.81 retoque os objetivos. Critique seus próprios métodos à luz dos resultados obtidos. mas trazer os resultados para serem analisados pela comunidade. o mais possível. que pode ser menos conceptual e tratar mais dos fatos. de maneira breve. a clareza. uma leitura direta sem que seja necessário recorrer ao texto. Ao elaborar gráficos e figuras. A literatura contém exemplos abundantes de raciocínios inconcludentes e mesmo de argumentações falaciosas. Nas últimas linhas da introdução pode ser adiantada a conclusão geral do trabalho. As figuras e tabelas devem permitir. preste especial atenção à sua área útil. pode trazer problemas quanto à clareza dos relatos. automaticamente estabelecem escalas para os eixos que podem resultar num gráfico no qual todos os pontos acumulam-se numa área pequena do plano xy. Na introdução não cabe uma lista exaustiva de citações bibliográficas mas apenas as citações que mostrem que o problema existe e é relevante. pois após inserir o valor da distância final (na segunda tela). Para iniciar o programa. por exemplo. Verifique se as tabelas e as figuras têm alguma utilidade à compreensão do texto e elimine aquelas que forem supérfluas. Reflita com tempo e maturidade (nem sempre disponíveis) a respeito das suas conclusões.4): NÚMERO DA TURMA: NOME: NÚMERO DE CURVAS: UMA ESTACA: [número do grupo] [nomes dos componentes do grupo] [no máximo 6 curvas] [distância entre estacas em metros] . discuta como fica a sua solução. Isso indica que o texto não deve simplesmente pontificar. d) Discussão e conclusões A discussão dos resultados obtidos adquire cada vez mais importância no meio técnico. basta entrar no Explorer e “clicar” no programa PCE1 do disquete. de modo a deixar o leitor saber o que o autor pretende mostrar.

Figura 10. o programa irá solicitar os dados das curvas (Figura 10.5: “Segunda tela” do PCE1 As distâncias solicitadas são determinadas da seguinte forma: • • Distância da curva 1 = distância do ponto inicial da estrada até o PI1 Distância da curva 2 = distância do PI1 da estrada até o primeiro PI2 .4: Tela inicial do PCE1 Após inserir os dados na primeira tela.82 Figura 10.5).

Por exemplo: 75 + 34.alu. basta entrar no Explorer e “clicar” no programa PCE3. D. b .6: Tela inicial do PCE3. onde o XX é o número de turma inserido na primeira tela. os ângulos devem ser em graus. Em seguida o programa irá determinar (e imprimir) os elementos: T. G e as estacas do PC e do PT de cada curva. .87 m.7): NÚMERO DA TURMA: NOME: COTA DA ESTACA ZERO: ESTACA FINAL*= [número do grupo] [nomes dos componentes do grupo] [cota da estaca inicial] [última estaca] COTA = [cota da última estaca] NÚMERO DE CURVAS [no máximo 6 curvas] UMA ESTACA: [distância entre estacas em metros] *Fornecer sempre o número da estaca + a fração em metros.6). Em seguida devem ser inseridos os seguintes dados (Figura 10. Esses dados são automaticamente gravados no disquete com o formato AXX.Instruções para uso do PCE3 para cálculo dos elementos das curvas verticais Para iniciar o programa.83 • • Distância da curva n = distância do PI(n-1) da estrada até o último PI Distância final = distância do último PI até o ponto final da estrada Obs: todos os valores de distância devem ter precisão de cm. Figura 10. Para rodar o programa será necessário inserir um disquete no drive A e uma impressora ligada (Figura 10. os raios em metros.

as estacas e as cotas do PIV. estaca + a fração em metros] COMPRIMENTO DA CURVA: [comprimento da curva vertical.84 Figura 10. Após inserir os dados na segunda tela.8): RAMPA: PIV: [inclinação da rampa em porcentagem*] [estaca do PIV da curva. Lv. o programa irá solicitar os dados das curvas verticais (Figura 10.7: Entrada de dados para o cálculo dos elementos do perfil longitudinal. PCV . Em seguida o programa irá fornecer (e imprimir) as cotas do perfil longitudinal de todas as estacas.8: Entrada de dados das curvas verticais. em metros] *Fornecer sempre o sinal da inclinação: curvas ascendentes (+) e curvas descendentes (-). os raios (Rv) e os comprimentos das curvas (Lv). Figura 10.

9: Tela inicial do PCE5.9).Instruções para uso do PCE5 para cálculo do diagrama de massas Para iniciar o programa. Para rodar o programa será necessário inserir o disquete com os dados obtidos do PCE3 e uma impressora ligada (Figura 10. Esses dados são automaticamente gravados no disquete c .85 e PTV de cada curva.10): NÚMERO DA TURMA: COEFICIENTE DE REDUÇÃO= [número do grupo] Figura 10. Figura 10. . Em seguida devem ser inseridos os seguintes dados (Figura 10. basta entrar no Explorer e “clicar” no programa PCE5.10: Tela de entrada de dados para cálculo de volumes. assim como a inclinação do último PIV até a estaca final da estrada.

) e marcadas na planilha PL1 (Figura 2.20 da apostila de Defeitos). Apresentar também as fotos de cada defeito. Com esses dados deverá ser determinado o volume horário da via. Figura 2. 4) Contagem de tráfego – Determinação do volume horário da via Cada equipe deverá realizar uma contagem volumétrica nas 3 vias selecionadas.3 . 5 4 3 2 1 0 ÓTIMO BOM REGULAR RUIM PÉSSIMO Identificação da Seção: Avaliador: Data: Hora: NOTA: Veículo: FIGURA 2. identificação e avaliação de defeitos devem ser apresentados em planilhas. preenchendo uma planilha de contagem volumétrica (PL3). Junto com cada defeito identificado deve ser apresentada uma descrição detalhada do defeito. extensão.Ficha para avaliação da serventia. . marcando na planilha a localização do defeito com o símbolo apropriado (Figuras 2. 3) Levantamento de defeitos nos pavimentos Em seguida. Preencher com os dados da via a planilha (PL1) para levantamento de defeitos (Figura 2. a(s) atividade(s) de Manutenção & Reabilitação (M&R) mais adequada(s) para “resolver” o problema.22). número etc.1 UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL . as prováveis causas do seu ”aparecimento”. A contagem deverá ser realizada durante 15 minutos de um dos horários de pico: entre 7 e 9 horas. preenchendo a planilha de avaliação (PL2.21 e 2. Os defeitos identificados devem ser fotografados.AVALIAÇÃO DE PAVIMENTOS 1) Seleção de trechos Escolher 2 seções de vias de 100 metros cada.20).3 da apostila de Defeitos).GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES UEM DEC 712 – ESTRADAS – RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS PROJETO . Deverão ser determinadas as dimensões de cada defeito (área. a equipe deverá identificar os defeitos nas superfícies dos pavimentos. 2) Avaliação subjetiva da superfície do pavimento ACEITÁVEL? Sim Não Indeciso Cada componente da equipe deverá dar uma nota (de 0 a 5) para cada trecho selecionado. 5) Apresentação dos resultados Os resultados de contagem de tráfego. entre 11 e 13 horas ou entre 17 e 19 horas. assim como uma análise do que deveria ser feito para evitar a ocorrência do defeito.

__ __ __ __.Planilhas para levantamento de campo.__ 7.__ __ __ __.__ __ __ __ __ __ __.__ __ __ __. TRINCAS POR FADIGA (m2) TRINCAS EM BLOCOS (m2 ) TRINCAS NOS BORDOS (m) TRINCAS LONGITUDINAIS (m) 4a .20 .__ __ __ __ __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __ __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __ __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __.Nas Trilhas de Roda Selagem (m) 4b . 4.__ __ __ __. ._________________.__ __ __ __.__ __ __ __.2 PLANILHA 1 LEVANTAMENTO DE DEFEITOS NO CAMPO IDENTIFICAÇÃO DA SEÇÃO: ________________________________ DATA DO LEVANTAMENTO (DIA/MÊS/ANO): __ __ / __ __ / __ __ TÉCNICOS: ________________. FIGURA 2._________________ TIPO DE DEFEITO 1.__ 5.__ __ __ __.__ __ __ __.Fora das Trilhas de Roda Selagem (m) TRINCAS POR REFLEXÃO Número Trincas Transversais (m) Selagem (m) Trincas Longitudinais (m) Selagem (m) TRINCAS TRANSVERSAIS (m) Número Extensão (m) Selagem (m) REMENDOS (Número) Área (m2 ) NÍVEL DE SEVERIDADE BAIXA MÉDIA ALTA __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __ __ __ __.__ __ __ __. __ __ __ __ __ __. 3.__ __ __ __ __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __. 2.__ 6.__ __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __. __ __ __ __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __ __ __ __.__ __ __ __.

Planilhas para levantamento de campo (continuação).__ __ __ __.__ __ __ __.__ 10.__ __ __ __.__ __ __ __ __ __ __ __ __ __.__ __ __ __. CORRUGAÇÃO (Número) Área (m2) 11. .__ __ __ __ __ __ __. PANELAS (Número) Área (m2) NÍVEL DE SEVERIDADE BAIXA MÉDIA ALTA __ __ __ __ __ __.__ __ __ __ __ __ __.3 PLANILHA 2 LEVANTAMENTO DE DEFEITOS NO CAMPO IDENTIFICAÇÃO DA SEÇÃO: ________________________________ DATA DO LEVANTAMENTO (DIA/MÊS/ANO): __ __ / __ __ / __ __ TIPO DE DEFEITO 8. EXSUDAÇÃO (m2 ) 12.__ __ __ __ __ __ __.__ __ __ __.20 . DEFORMAÇÃO PERMANENTE NAS TRILHAS DE RODA (% da extensão da seção) __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __. OUTRO (Descrever) OBSERVAÇÃO: REGISTRAR "0" PARA OS TIPOS DE DETERIORAÇÃO E/OU NÍVEIS DE SEVERIDADE NÃO ENCONTRADOS.__ __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __ __ __ __.__ __ __ __.__ 9.__ __ __ __ __ __ __. AGREGADOS POLIDOS (m2 ) 13.__ __ __ __. BOMBEAMENTO (Número) Extensão (m) 16. DESGASTE (m2) 15. FIGURA 2.__ __ __ __ __ __ __.

__ __ __. __ __ __. __ __ __. __ __ __.4 PLANILHA 3 LEVANTAMENTO DE DEFEITOS NO CAMPO IDENTIFICAÇÃO DA SEÇÃO: ________________________________ DATA DO LEVANTAMENTO (DIA/MÊS/ANO): __ __ / __ __ / __ __ 9. __ __ __. Distância (m) Deformação (mm) No. __ __ __.Planilhas para levantamento de campo (continuação). __ __ __. __ __ __. DEFORMAÇÃO PERMANENTE NAS TRILHAS DE RODA TRILHA INTERNA TRILHA EXTERNA No.20 . __ __ __. __ __ __. __ __ __. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 __ __ __. __ __ __. __ __ __. __ __ __. __ __ __. __ __ __. 8 9 10 11 FIGURA 2. __ __ __. __ __ __. __ __ __. __ __ __. __ __ __. DESNÍVEL ENTRE PISTA E ACOSTAMENTO Leitura Distância (m) 1 2 3 4 5 6 7 0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 Desnível (mm) __ __ __. . __ __ __. 14. __ __ __. __ __ __. __ __ __. __ __ __. __ __ __. Distância (m) Deformação (mm) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 __ __ __. __ __ __. __ __ __. __ __ __.

Exemplo de mapeamento de defeitos (BERTOLLO.7 7 6 5 4 3 2 1 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 m 8M 8A X X X X X X X X X 1B X 7B X 1M X X X X 7.5 SEÇÃO: 2 PARADA DE ÔNIBUS 7. .21 . 1997). FIGURA 2.7 7 6 5 4 3 2 1 0 15 20 25 30 m X 1B X X 1M X X X X X X X X X X X X X X X X X X FOTO 3 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X Comentários: ACENTUADA IRREGULARIDADE LONGITUDINAL.

* Níveis de severidade Baixa. Bombeamento 7. M.Símbolos utilizados para representação dos defeitos (adaptada de SHRP. Trincas por Reflexão B. Trincas nos Bordos B. M. A* 11. M. Panelas B. M.22 . M. Corrugação 3. Trincas em Blocos B. Desnível Pista/ Acostamento ** 9. M. A* S: Selada s s 15. . A* S: Selada 12. Agregados Polidos 5. A* Deformação Permanente nas Trilhas de Roda ** 14. Desgaste B. Trincas Transversais B. Média e Alta. A* X X X X X 8. M. FIGURA 2. Trincas Longitudinais B. A* 6. Exsudação B. Trincas po Fadiga B. Remendos B. ** Não indicados no mapeamento dos defeitos. M. A* 4. M. 1993).6 SÍMBOLOS DOS DEFEITOS TIPO DE DEFEITO SÍMBOLO TIPO DE DEFEITO SÍMBOLO 1. M. A* S: Selada s s 10. A* 13. A* 2.

GET DEC 712 – ESTRADAS TRÁFEGO RODOVIÁRIO NOTAS DE AULAS MARINGÁ.UEM UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES . 2003 .

aéreo.GET 1.OBJETIVO DE UM PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES § garantir uma infra-estrutura de transporte adequada.3 . SISTEMA DE TRANSPORTE • conjunto de diversas modalidades de transporte (rodoviário.2 . ambiental e social → fonte de renda cambial (importações e exportações) → fontes geradoras de empregos diretos e indiretos 1.NECESSIDADE DO PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES • plano que racionalize a aplicação dos investimentos. FUNÇÕES DO TRANSPORTE • importante elemento modificador do panorama econômico. ferroviário. • movimento de pessoas e bens de um ponto a outro.4 .PLANEJAMENTO DO SISTEMA DE TRANSPORTES GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES . hidroviário). com uma operação que proporcione fluidez e segurança aos usuários.1 UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA C IVIL UEM 1 .PLANEJAMENTO DOS TRANSPORTES PLANEJAMENTO GLOBAL → metas a serem alcançadas PLANEJAMENTO REGIONAL → técnicas de planejamento para uma região PLANEJAMENTO SETORIAL → setores prioritários dentro do sistema econômico PLANEJAMENTO GLOBAL EXEMPLO: programa de aumento da produção agrícola • escoamento da fonte até os mercados consumidores ou terminais exportadores → plano diretor de estradas alimentadoras e vicinais → plano integrado de transporte rodoviário e ferroviário .1 – INTRODUÇÃO TRANSPORTE • atividade inerente da sociedade. 1. otimizando os escassos recursos disponíveis 1. integrada das várias modalidades de transportes através da utilização de um plano que racionalize a aplicação de investimentos otimizando a colocação dos escassos recursos disponíveis.

5. interligando centros de atividade econômica em escala regional ou nacional.5. como transportes.1 . assim como distribuir o tráfego desse sistema para as áreas rurais.PLANO DIRETOR 1.PLANO DIRETOR RODOVIÁRIO • • rede existente (região específica) → evolução do sistema de transportes estudo econômico regional → avaliação e quantificação da atividade econômica geral da região ⇒ demanda pelos serviços de transporte rodoviário ⇒ equilíbrio entre a demanda e a oferta • inter-relação do setor de transportes com as atividades dos outros setores da economia regional → necessidades futuras dos serviços de transporte ⇒ fluxo de produção presente e possibilidade de expansão 1.2 . é um plano que será cumprido num determinado tempo. infra-estrutura e outros. sendo que cada plano tem as suas prioridades.6 . ou seja. • ESTRADAS VICINAIS OU MUNICIPAIS (sistema terciário): rodovias que servem exclusivame nte a um acesso local.REGULAMENTO BÁSICO a) VALORES: o que se quer como "qualidade de vida” b) METAS: o que pode ser feito para que isso ocorra c) OBJETIVOS: como fazer d) CRITÉRIOS: o que será feito de fato e) ATRIBUTOS: medir se o que está sendo feito atinge ao que se esperava 1. . 1. englobando todos os parâmetros.5.5 .4 .2 1.FASES PARA ELABORAÇÃO DE UM PLANO DIRETOR • • • • • determinação dos objetivos principais preparação de um inventário das vias e dos meios existentes estudo de normas e condições de operações dos sistemas de transporte previsão do volume de tráfego preparação de um programa indicando as inversões e as prioridades 1. educação.5.3 .ANÁLISE DE FLUXOS DE TRANSPORTE • RODOVIAS TRONCAIS (sistema principal): atendimento do tráfego de passagem ou de longa distância. • RODOVIAS ALIMENTADORAS (sistema secundário): coletar tráfego das vias locais para alime ntar o sistema principal. distritos e sedes municipais.DEFINIÇÃO • plano chave de uma administração.

volumes de tráfego. chamadas de zonas de tráfego. rural e total) → Produção agrícola → Produção extrativa e industrial → Renda → Frota de veículos ⇒ MODELOS DE PREVISÃO ⇒ MODELOS DE CRESCIMENTO . 1.2 . análise de capacidade das vias.DETERMINAÇÃO DOS FLUXOS DE TRANSPORTE • • Tráfego presente de veículos Futura rede rodoviária → População (urbana. produção agrícola e industrial. renda. recursos minerais. produção e consumo.3 1.ZONEAMENTO DA REGIÃO • consiste em dividir a região em sub-regiões menores. carga transportada e passageiros • obter dados para o projeto de pavimentos.PESQUISA DE ORIGEM E DESTINO • • determinar os pontos inicial e final dos deslocamentos obter informações de caráter geral sobre os veículos. projeções da d emanda de tráfego e dimensionamento dos demais elementos dos sistemas viários 1.8 .1 . localização das principais fontes de consumo e produção. com a finalidade de melhor estabelecer os fluxos de origem e destino das viagens e melhor analisar a economia local • princípio básico: estabelecer uma proporcionalidade entre a área da zona de tráfego e o percurso médio NÚMERO DE ZONAS DE TRÁFEGO → condições locais da região em estudo: características topográficas.7 .7.OBTENÇÃO DE DADOS PARA O PLANEJAMENTO GERAÇÃO DE VIAGENS OU DE TRÁFEGO → viagens que se originam em uma determinada zona de tráfego na unidade de tempo TRÁFEGO ATRAÍDO → número de viagens por unidade de tempo cujo destino é uma determinada zona de tráfego NÚMERO DE VIAGENS GERADAS OU ATRAÍDAS → função de uma série de características existentes na mesma • zoneamento baseado em característic as de homogeneidade • informações necessárias: população. além das informações inerentes a cada sistema de transporte 1. intensidade do comércio etc.7. densidade populacional.

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1.9 - INFRA-ESTRUTURA RODOVIÁRIA O VALOR DE UMA RODOVIA • • rodovias vicinais: US$ 0,1 milhão/km rodovias com múltiplas faixas: US$ 1 a 7 milhões/km

AMPLIAÇÃO E PRESERVAÇÃO DOS SISTEMAS RODOVIÁRIOS • • países em desenvolvimento: US$ 10 bilhões por ano países industrializados: US$ 100 bilhões por ano

CUSTOS RODOVIÁRIOS • • preços das mercadorias e serviços economia nos custos totais da modalidade ⇒ redução dos custos para a sociedade ⇒ aumento da competitividade do mercado a nível global

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UEM

1A LISTA DE EXERCÍCIOS

GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES - GET

1) Qual é a importância do Planejamento de Transportes na implantação de uma malha rodoviária?

2) Qual é a função dos transportes no desenvolvimento de uma região?

3) Qual é o papel do Engenheiro Civil na elaboração de um plano diretor rodoviário?

4) Qual é a principal atividade econômica da região?

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UEM

2 - C ONCEITOS BÁSICOS DE TRÁFEGO (REVISÃO)

GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES - GET

2.1 - CONCEITOS a) VOLUME DE TRÁFEGO
→ número de veículos que passam por uma determinada seção de uma via na unidade de tempo

b) VOLUME ANUAL
→ volume ou tráfego registrado em um ano (365 dias)

c) VOLUME DIÁRIO MÉDIO (VDM)
→ volume ou tráfego registrado em um dia (24 horas)

d) VOLUME DIÁRIO MÉDIO ANUAL (VDMA)
→ volume ou tráfego que representa a média de um ano

e) VOLUME HORÁRIO (VH)
→ volume registrado em uma hora

f) HORA DE PICO
→ intervalo de uma hora de maior movimento numa determinada via, num determinado ponto

g) VOLUME DE PICO
→ volume registrado em uma hora na hora de pico

h) PICO HORÁRIO (K)
→ relação entre volume de pico e volume do dia de 24 horas

i) DENSIDADE OU CONCENTRAÇÃO
→ número de veículos que estão numa determinada extensão da via, num determinado instante

(veíc/km) j) FREQUÊNCIA
→ tempo entre a passagem da frente de um veículo e a chegada da frente do veículo seguinte no

mesmo ponto de uma via k) ANO BASE OU ANO ZERO
→ ano a que se referem os dados de tráfego utilizados numa análise

l) ANO DE ABERTURA OU ANO UM
→ primeiro ano de uma via entregue ao tráfego dos usuários

m) PERÍODO DE PROJETO
→ período para qual é projetado o tráfego

n) ANO DE PROJETO
→ último ano do horizonte de projeto

o) VARIAÇÃO ANUAL DE TRÁFEGO (VARIAÇÃO MENSAL)
→ vias urbanas: período de férias escolares
• •

áreas comerciais: tráfego intenso no mês de dezembro áreas industriais: volume de tráfego constante durante o ano

→ vias rurais: safras agrícolas, épocas de comercializações

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p) VARIAÇÃO SEMANAL
→ vias urbanas: volumes diários variam pouco
• • •

segundas e sextas apresentam valores pouco acima da média sábado tem volume menor domingo e feriados: volumes mínimos nos grandes centros urbanos

→ vias rurais

maiores volumes: terça, quarta e quinta

q) VARIAÇÃO DIÁRIA DE TRÁFEGO
→ vias urbanas: mais de 70% das viagens diárias ocorrem no intervalo de 12hs (entre 7 e 19 hs) → vias rurais: dois horários de pico, um de manhã e outro à tarde

r) VARIAÇÃO HORÁRIA
→ Fator Hora Pico (FHP) onde: VHP = volume da hora pico V15 = volume dos 15 minutos consecutivos de maior tráfego dentro da hora pico

FHP =

VHP 4xV15

2.2 - DETERMINAÇÃO DO TRÁFEGO EXISTENTE 2.2.1 - CLASSIFICAÇÃO DAS CONTAGENS VOLUMÉTRICAS

• Contagens normais: cálculo de volumes diários, preparação de mapas de fluxo de tráfego,
determinação de tendências etc.

• Contagens direcionais: análise de capacidade, determinação de intervalos de sinais, justificação de controle de tráfego, melhoramento de planejamento, obtenção de volumes acumulados em uma dada área etc.

• Contagens em interseções ou movimentos de virada: projetos de canalizações, estabelecimentos de movimentos proibidos, cálculos de capacidade, análise do número de acidentes, avaliações de congestionamentos etc.

• Contagens de classificação: dimensionamento estrutural, projetos geométricos, cálculo de
benefícios de usuários, cálculo de capacidade (efeito de veículos comerciais), determinação dos fatores de correção para as contagens mecânicas etc.

• Contagens de passageiros: distribuição de passageiros por veículo, acúmulo de pessoas
numa dada área, número de pessoas que usam transporte coletivo etc.

• Contagens de pedestres: avaliação das necessidades de calçadas e faixas de travessias,
justificação de sinais para pedestres, tempos de sinais etc.

• Contagens de cordão: acúmulo de veículos ou pessoas dentro de uma área fechada. • Contagens de linha: determinar tendências, expandir dados de origem e destino, alocação
de tráfego etc.

• Contagens do sobe-desce: identificar pontos de ônibus mais solicitados redimensionando
os pontos de paradas ou projetando os ônibus semi-expressos.

• Contagens de bicicletas: projeto de via exclusiva para ciclistas.

2. por exemplo.PERÍODOS DE CONTAGENS VOLUMÉTRICAS CONTAGENS DE FINS DE SEMANA → início às 18 h da 6a feira e término às 6 h de 2a feira CONTAGENS DE 24 HORAS → início à zero hora e término às 24 horas CONTAGENS DE 16 HORAS → geralmente das 6 às 22 horas CONTAGENS DE 12 HORAS (áreas comerciais) → geralmente das 7 às 19 horas CONTAGENS DE HORA DE PICO → geralmente das 7 às 19 horas e das 16 às 18 horas 2. São necessárias nos seguintes casos: determinação dos movimentos de viradas (contagens direcionais). Geralmente. • contagens durante longos períodos → postos de contagens permanentes → dispositivos mecânicos: • detectar e perceber o tráfego • registrar os dados de tráfego ⇒ contadores mecânicos permanentes ⇒ contadores portáteis ⇒ contadores registradores ⇒ contadores não registradores c . contagens de passageiros. contagens de classificação por tipo de veículo.CONTAGENS MECÂNICAS Geralmente são utilizadas quando há necessidade de contagens durante longos períodos. contagens de pedestres e em contagens em auto-estradas (faixas múltiplas com alto volume de tráfego).3 . as contagens manuais oferecem resultados com até 95% de precisão e são mais caras que as mecanizadas. → marcação em formulários adequados (pequenos volumes) → pequenos aparelhos operados manualmente (alto volume) b .2 .CONTAGENS MANUAIS As contagens manuais podem ser feitas através de uma simples marcação em formulários adequados (pequenos volumes) ou utilizando pequenos aparelhos operados manualmente (alto v olume).MÉTODOS DE PESQUISA ORIGEM-DESTINO ENTREVISTAS A DOMICÍLIO → entrevista nas residências selecionadas IDENTIFICAÇÃO DE PLACAS → número da placa dos veículos .8 2. os postos de contagens permanentes.2.MÉTODOS DE CONTAGENS VOLUMÉTRICAS a .

2.5 .CORREÇÃO DOS DADOS DE UMA AMOSTRAGEM a .COEFICIENTE DE VARIAÇÃO SEMANAL (CVS) ⇒ fornece o coeficiente de tráfego de um determinado dia da semana em relação ao tráfego médio da semana ⇒ FATOR DE CORREÇÃO SEMANAL (FCS) é o inverso do CVS c .EXECUÇÃO DAS PESQUISAS DE TRÁFEGO → croquis com localização dos postos de coleta de dados → esquema de sinalização informativa do posto de contagem → sinalização e policiamento para ordenar o tráfego a) EXECUÇÃO DE CONTAGENS VOLUMÉTRICAS EM RODOVIAS → normas: 7 dias consecutivos → preenchimento de formulários ou contadores de tráfego → classificação de veículos → número de pesquisadores varia em função do volume de tráfego b) EXECUÇÃO DE PESQUISAS DE O/D EM RODOVIAS → normas: 7 dias consecutivos → método da entrevista na via ⇒ tráfego ≤ 3000 veíc/dia: entrevistar todos os veículos ⇒ tráfego > 3000 veíc/dia: entrevistar 2500 veíc/dia → postos com amostragem: contagem de volume integral por tipo de veículo → classificação de veículos → período de 24 horas: 3 equipes com turnos de 8 horas 2.9 TARJETAS POSTAIS → questionário SINAIS NOS VEÍCULOS → etiqueta especial ENTREVISTA NA VIA → preenchimento de formulário 2.COEFICIENTE DE VARIAÇÃO MENSAL (CVM) ⇒ fornece o coeficiente de tráfego de um determinado mês do ano em relação ao tráfego médio do ano ⇒ FATOR DE CORREÇÃO MENSAL (FCM) é o inverso do CVM b .2.COEFICIENTE DE VARIAÇÃO HORÁRIA (CVH) ⇒ fornece o coeficiente de uma determinada faixa horária de um dia em relação ao tráfego total do dia ⇒ FATOR DE CORREÇÃO HORÁRIA (FCH) é o inverso do CVH .4 .

3 . CI onde: TIn TLn CI = tráfego induzido no ano “n” em veículos/dia = tráfego LOCAL no ano “n” em veículos/dia = coeficiente de indução .3.TRÁFEGO INDUZIDO TIn = TLn .1 – DEFINIÇÕES a) ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA DE UMA VIA ⇒ área que engloba as zonas de tráfego atravessadas pela via em pauta.3.PROJEÇÃO DE TRÁFEGO 2.CRESCIMENTO GEOMÉTRICO TNn = TNo .10 2.3. mas que virá a se desviar para a via em análise após a realização das melhorias h) TRÁFEGO INDUZIDO OU TRÁFEGO GERADO ⇒ decorrente do investimento que foi realizado e que não teria existido se tal não ocorresse i) TRÁFEGO CONVERTIDO ⇒ porção do tráfego existente que muda de meio de transporte j) TRÁFEGO TOTAL ⇒ somatório dos diversos tipos de tráfego considerados no estudo 2.3 .2 . (1 + g)t onde: TNn TNo g t = tráfego no ano “n” em veículos/dia = tráfego no ano base em veículos/dia = taxa de crescimento do tráfego = período de projeção 2. visto que são as mesmas que sofrerão o impacto direto da implantação do projeto em elaboração b) ZONAS DE TRÁFEGO ⇒ regiões que apresentam homogeneidade de comportamento do tráfego c) ÁREA DE INFLUÊNCIA INDIRETA DE UMA VIA ⇒ as demais áreas que de alguma forma influi no fluxo de veículos d) TRÁFEGO LOCAL ⇒ aquele que ocorre dentro da área de influência direta da via e) TRÁFEGO NORMAL ⇒ tráfego existente f) TRÁFEGO DE LONGA DISTÂNCIA ⇒ tráfego que tem origem ou destino fora da área de influência direta da via g) TRÁFEGO DESVIADO ⇒ aquele que utiliza outras vias.

5 . 1995) ⇒ Evitar projetos superestimados ou projetos ultrapassados.11 2.DER/PR (1992) e Tabela de velocidades de veículos Taxa de crescimento: obtidas a partir de série histórica existente 2.DETERMINAÇÃO DO TRÁFEGO EXISTENTE ⇒ determinação de índices de acidentes ⇒ implantação de pedágio ⇒ tendências de volume ⇒ avaliação da distribuição do tráfego ⇒ medida da demanda de uma via ⇒ estudos de programas de melhorias básicas ⇒ estudos da capacidade de vias ⇒ projetos geométricos ⇒ projetos de interseções ⇒ controle de tráfego 2.PROJEÇÃO DE TRÁFEGO ⇒ Difícil de ser realizado com eficácia devido a instabilidade da economia em nosso país (AKISHINO.4 .3.3. onde: TGi Ei DTVi TVi TNi DTVi TVi = tráfego gerado referente ao veículo “i” = elasticidade do tráfego em relação ao tempo de viagem do veículo “i” = variação do tempo de viagem do veículo “i” em relação às situações com e sem projeto = tempo de viagem do veículo “i” na situação atual = tráfego normal referente ao veículo “i” ANEXO: Tabela de taxas de crescimento do tráfego local . .3.6 .TRÁFEGO GERADO TGi = TNi . Ei.

10:00 horas para automóveis Sentido: Piraí do Sul .Castro CVH (9-10) = FCH (9-10) = 1/CVH = Sentido: Castro .12 UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA C IVIL UEM 2A LISTA DE EXERCÍCIOS GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES .Obter o CVH e FCH para o horário compreendido entre: a) 9:00 .1 .Piraí do Sul CVH (9-10) = FCH (9-10) = 1/CVH = .25 CVM FCM 2 .CÁLCULO DE CVM E FCM MESES Janeiro Fevereiro Março Abril Maio Junho Julho Agosto Setembro Outubro Novembro Dezembro Soma Média TMD 6999 5799 4793 2814 2311 2094 3603 2953 3149 3342 3306 4452 45615 3801.CÁLCULO DE CVH E FCH 3.43 CVS FCS 3 .GET 1 .CÁLCULO DE CVS E FCS DIA DA SEMANA Domingo Segunda Terça Quarta Quinta Sexta Sábado SOMA MÉDIA TMD 744 1344 972 1157 1108 1046 1136 7507 1072.

Piraí do Sul CVH (6-12) = FCH (6-12) = 1/CVH = 3. a pesquisa e a extensão. As principais atividades do distrito são: o ensino.3 . onde e quando devem ser realizadas as coletas de dados?).Castro CVH (6-12) = FCH (6-12) = 1/CVH = Sentido: Castro . indicando a hora de pico de caminhões Sentido: Piraí do Sul .Determinar a composição percentual dos veículos de carga Sentido: Piraí do Sul . O que acontece quando é feita a coleta de dados apenas no período de atividades? 5 . especifique quais os dados necessários para realizar o projeto (como.Castro K= Sentido: Castro .Castro leves = médios = pesados = carretas = Sentido: Castro . 13 às 17 horas e 19 às 23 horas).A empresa DEC712 foi contratada para desenvolver e implantar o projeto viário do distrito UEM. que é composto por 20000 habitantes.Piraí do Sul leves = médios = pesados = carretas = 4 .Piraí do Sul K= 3.13 b) 6:00 . Considerando-se que o período de atividades compreende 3 intervalos distintos (7 às 11 horas.2 .Para que serve a projeção de tráfego? Quais os “parâmetros” que devem ser considerados na projeção de tráfego? Onde são aplicados os resultados da projeção? O que acontece quando não é realizada a projeção de tráfego? .12:00 horas para ônibus Sentido: Piraí do Sul .Determinar o Pico Horário (K).

13 23.42 75.00 4 10 5 6 10 17 20 20 15 20 10 16 22 18 18 22 20 16 16 11 393 16.38 12 15 13 9 6 5 122 5.38 12 34 15 27 10 20 23 32 39 35 15 18 15 21 20 22 18 22 18 17 16 16 15 11 431 17.55 5 4 9 9 7 7 7 8 7 6 168 7.CASTRO soma leves médios pesados reboque 2 1 2 1 2 5 5 3 6 4 3 3 4 3 8 10 6 11 12 22 14 70 1827 11 566 76.38 2 8 10 22 38 19 21 19 12 20 39 50 52 84 61 53 41 30 46 35 31 56 55 57 69 56 49 47 39 1041 43.PIRAÍ DO SUL total geral 72 81 58 49 57 118 163 195 260 228 185 165 115 146 133 134 196 199 210 237 208 158 142 127 3636 151.00 384 13 16 14 18 20 15 12 15 15 10 20 10 14 20 32 36 21 24 21 8 6 9 9 6 auto ônibus caminhões leves médios pesados reboque 0 12 3 3 1 1 9 6 1 - 2 7 4 2 - 3 10 2 - 1 4 9 3 4 2 5 14 2 1 - 6 25 5 3 1 7 26 5 4 3 8 37 4 7 10 9 50 8 6 3 10 40 6 5 10 11 42 7 5 5 12 24 4 3 4 13 25 4 5 5 14 20 3 4 6 15 25 5 3 2 16 32 7 12 7 17 39 8 13 7 18 42 9 12 8 19 51 8 20 8 20 43 7 13 8 21 28 5 14 7 22 22 8 9 6 23 17 14 8 6 totais 649 137 157 110 média 27.25 16.58 5 7 13 129 5.SENTIDO: PIRAÍ DO SUL .83 5.71 6.96 11 17 16 5 4 5 3 5 7 17 14 45 55 79 90 65 47 47 37 54 39 45 57 59 55 61 56 49 44 33 1114 1 7 7 15 5 10 13 29 45 28 25 25 63 83 112 135 109 86 75 57 71 75 73 101 97 102 109 102 76 65 57 1809 46.50 Hora 9 11 8 5 6 17 22 24 31 20 18 17 13 16 15 11 22 23 22 21 17 14 16 12 390 16.38 77 82 106 34 128 37 108 41 102 33 5 95 37 7 61 23 5 58 30 6 75 15 2 58 18 2 90 23 5 99 34 5 119 40 4 125 42 3 83 30 3 80 23 5 55 15 3 32 9 2 24 6 2 30 8 5 36 11 5 34 10 6 total auto ônibus caminhões soma total SENTIDO: CASTRO .04 5.24 .

000 1. Na Rodovia PR 317 (pavimentada) foi realizada uma contagem volumétrica durante 3 dias consecutivos durante o período das 6 às 18 horas.843 0.171 1. 3.834 0. trecho Gravataí – Sapucaia do Sul.836 0.645 FCH ônibus caminhões 1.GET 1.231 1.000 1.Araraquara.349 1.000 1.000 1.060 1. Foram realizadas contagens durante três dias consecutivos e os valores obtidos estão relacionados abaixo: data 1 o dia 2 o dia 3 o dia Movimento 1 ônibus caminhões 7 29 6 21 7 32 Movimento 2 ônibus caminhões 0 3 1 2 0 8 Movimento 3 ônibus caminhões 1 4 2 2 2 7 auto 175 83 77 auto 14 7 3 auto 17 34 16 Os fatores de correção horário.120 1.104 1. No posto P01 foram encontrados.960 CVM todos os dias todos os movimentos 1.836 0. Os dados obtidos foram os seguintes: caminhões médio pesado 87 84 55 45 83 107 dia 15/12 16/12 17/12 dia 15/12 16/12 17/12 auto 766 741 799 ônibus 27 27 26 leve 305 269 309 carreta 13 17 8 FCM ônibus caminhões 0. no dia 28/09 (3a feira). foi realizada uma contagem volumétrica classificatória na interseção com a Rodovia SP 255 que liga São Carlos à Ribeirão Preto.000 1.000 1.834 0.171 1.815 0. 2.508 1. Na Rodovia RS 118.843 auto 1.071 Determinar o VMDA. os valores relacionados abaixo: horário 7–8hs 16-17hs Movimento 1 ônibus caminhões 12 22 5 9 Movimento 2 ônibus caminhões 3 10 1 9 Movimento 3 ônibus caminhões 15 157 11 224 auto 52 35 auto 105 98 auto 699 538 .000 1.000 1.500 1.908 1. semanal e mensal são: CVS 1 o dia 2 o dia 3 o dia todos os movimentos 1.000 1.000 1. trecho Rio Claro .478 auto 0.035 FCS ônibus caminhões 1.000 1.690 1. em dias e horários diversos.000 1. foi realizada uma contagem classific atória em 12 postos.000 Movimento 1 auto ônibus caminhões 1 o dia 2 o dia 3 o dia 1.500 Movimento 3 ônibus caminhões 1.935 0.000 1.080 0.010 FCH Movimento 2 auto ônibus caminhões 1.024 1.071 1. Na Rodovia SP 255.000 1.836 0.843 0.000 1.818 1.147 1.003 0.000 1.339 1.834 Determinar o VDMA para os dados acima.120 auto 1.866 auto 0.265 1.16 UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA C IVIL UEM 3A LISTA DE EXERCÍCIOS GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES .000 1.000 1.

834 0.024 1.947 0.147 1.818 1.349 FCH ônibus caminhões 1.035 FCS ônibus 1.834 FCM ônibus caminhões 0.908 1.231 1.17 Os fatores de correção horário. Os dados obtidos são mostrados em seguida: dia terça quarta Movimento 1 auto 249 255 ônibus 11 7 caminhões 132 116 auto 218 234 Movimento 2 ônibus 9 8 caminhões 160 154 auto 94 76 Movimento 3 ônibus 0 0 caminhões 52 47 .690 1.834 0. Os dados obtidos foram os seguintes: dia 19/12 20/12 21/12 Dados de Contagem auto ônibus caminhões 122 133 115 7 7 6 108 126 99 MÉDIA DOS VDMs Ft ônibus VDM ônibus caminhões auto caminhões auto Fatores de correção: dia 19/12 20/12 21/12 auto 1.935 0.024 0.519 FCH 16-17 14.231 1.104 FCS ônibus caminhões 1.866 0. 4. 6.836 0.648 15.339 auto 0.834 ônibus 0.836 0.981 Determinar o VDMA para os diversos movimentos.934 0.924 1.843 0.349 1.339 1.571 28.104 1.478 auto 0.265 1.169 14. localizado no trecho Santo Antônio da Platina – Ribeirão do Pinhal da Rodovia PR 439 foi realizada uma contagem volumétrica durante 2 dias consecutivos no período entre 6 e 18 horas.653 1.815 0.296 CVS 0.843 Determinar o tráfego atual para os dados acima.147 0.935 auto 0.843 0.818 1.843 5. Para determinar o tráfego atual do trecho Guaraniaçu .836 caminhões 0.68 1.062 0.866 FCM .003 caminhões 0. semanal e mensal são: 7-8 auto ônibus caminhões 13.Catanduvas (pavimentado) foi realizada uma contagem volumétrica durante 3 dias consecutivos entre 6 e 18 horas.836 0.186 CVM 0.dezembro auto 0.645 ônibus 1. Determinar o VDMA da Rodovia PR 182 (pavimentada) onde foi realizada uma contagem volumétrica durante 3 dias consecutivos durante o período das 6 às18 horas. No entroncamento para Abatiá.454 14.690 1.858 1.508 caminhões 1.815 1.265 1.601 1.005 1.908 1. Os dados obtidos f oram os seguintes: dia 4 a feira 5 a feira 6 feira a Dados de Contagem auto ônibus caminhões 380 26 356 449 293 28 28 349 329 auto Ft ônibus caminhões auto VDM ônibus caminhões MÉDIA DOS VDMs dia 4 feira 5 a feira 6 a feira a FCH auto 1.

856 0. trecho entre São Carlos e Ibaté.843 caminhões 110 106 Movimento 1 .843 0.104 caminhões 212 205 auto 26 28 Movimento 2 ônibus 0 0 FCS ônibus 1.265 auto 0.815 auto 0.818 caminhões 1.Campina da Lagoa Determinar o VDMA.Ribeirão do Pinhal Movimento 2 .Abatiá .Campina da Lagoa .536 1.834 0.147 caminhões 0.908 FCS ônibus 1.947 0. 8.349 ônibus 1.843 Movimento 1 .924 0.601 1.680 1.786 1.935 auto 0. Na Rodovia PR 239.Altamira Paraná Movimento 3 .379 1.339 auto 0.843 1. trecho Campina da Lagoa – Nova Cantu (pavimentado).Ribeirão do Pinhal .Santo Antonio da Platina Determinar o VDMA para os diversos movimentos. .Altamira Paraná .18 Fatores de correção: dia terça quarta FCH auto 1. dia quarta quinta sexta auto 1.908 1.834 0.843 0.834 FCM ônibus 0.067 0. no entroncamento para Altamira do Paraná foi realizada uma contagem volumétrica durante 2 dias consecutivos durante o período das 6 às 18 horas.385 auto 1.308 1.024 1.809 0.41 1.836 0.809 0.265 1.836 0.843 0.348 0.815 0.231 ônibus 1.231 1. Os dados obtidos foram os seguintes: dia quarta quinta dia quarta quinta Movimento 1 auto 221 242 ônibus 10 11 FCH auto 1.41 1.536 1.Abatiá Movimento 3 .359 FCH ônibus caminhões 1.834 caminhões 17 17 auto 149 140 Movimento 3 ônibus 11 11 FCM ônibus 0.653 1.Nova Cantu Movimento 2 .690 caminhões 1.431 1.834 0.690 1.024 caminhões 0.41 Determinar o VDMA. Foi realizada uma contagem volumétrica de tráfego na Rodovia SP 310.410 1.836 caminhões 0.Santo Antonio da Platina .783 FCS ônibus caminhões 1. Os dados obtidos são mostrados em seguida.478 1. 7.843 0.809 FCM ônibus caminhões 0.927 0.836 caminhões 0.Nova Cantu .799 auto 0.412 1. semanal e mensal são dados abaixo. dia quarta quinta sexta caminhões auto 414 416 323 ônibus 26 17 29 leves 93 83 56 médios 81 81 48 pesados 101 77 77 reboques 16 21 37 Os fatores de variação horária.062 1.

sabendo-se que o ano de abertura é 1998.068 0.648 15.934 0.069 0.519 FCH 7-8 horas 16-17 horas 14.934 0.00 10. os valores mostrados em seguida: horário 7-8 horas 16-17 horas Movimento 1 auto 46 39 ônibus 8 3 caminhões 16 10 auto 93 95 Movimento 2 ônibus 2 0 caminhões 12 8 auto 667 524 Movimento 3 ônibus 16 10 caminhões 157 224 Os Fatores de Correção são dados em seguida: CVS auto 0. Considerar que o VDMA obtido é do ano de 1995.519 FCH 16-17 horas 14.070 CVS 0. numa interseção.858 1. -8 sabendo-se que 1998 é o ano de abertura.005 caminhões 1. Os dados abaixo foram obtidos de uma contagem de tráfego realizada no mês de setembro.53 ônibus 2. Terça-feira entre 7 horas e 16-17 horas.571 28.00 . Calcular o tráfego do ano 2007.036 0.005 1.070 Projetar o VMDA para o ano 2007. Considere que os dados desse trecho foram coletados em 1995. Na Rodovia SC 407.186 CVM 0.036 0.20 caminhões 3.069 0.19 9.20 caminhões 3. horário 7-8 horas 16-17 horas horário 7-8 horas 16-17 horas Movimento 1 auto 10 13 ônibus 1 0 Movimento 3 auto 44 60 ônibus 6 3 caminhões 5 15 auto 5 6 caminhões 0 0 auto 120 127 Movimento 2 ônibus 4 1 Movimento 4 ônibus 0 0 caminhões 0 0 caminhões 14 12 Fator de Correção = Ft = 1 FCH = = FCH x FCS x FCM CVH x CVS x CVM CVS x CVM Os fatores de correção são dados em seguida: 7-8 horas auto ônibus caminhões 13.068 0.981 Utilizar as seguintes taxas de crescimento: tipo taxa (%) auto 2.074 0.169 14.454 14.296 0. No posto P01 foram encontrados. Utilizar as seguintes taxas de crescimento: tipo taxa (%) auto 2.064 CVH 16-17 horas 0.981 13.186 CVM 0.169 14.064 CVH 7-8 horas 16-17 horas 0. foi realizada uma contagem volumétrica em dias e horários diversos. trecho Rio Fortuna – Santa Rosa.296 7-8 horas 0.454 14.571 28.648 15.866 0.53 ônibus 2.858 ônibus 1.074 0.866 0. no dia 26/10 (3a feira).

obediência à regulamentação ⇒ índice de qualidade: comparar diferentes percursos ⇒ estudos anteriores ou posteriores: avaliar mudanças no tráfego ⇒ alocação de tráfego: em novas vias ⇒ estudos econômicos: análise custo-benefício (redução dos tempos de percursos) ⇒ estudos de tendências: nível de serviço.GET 3. veículos parados. nas condições prevalecentes do tráfego b .TEMPO DE PERCURSO GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES . veículos fazendo retornos. manobras de entrada e saí- da – Demoras de Tempo de Percurso: é a diferença entre o tempo necessário para percorrer uma seção da rua e o tempo correspondente a velocidade média do tráfego com fluxo não congestionado na seção 3.ESTUDOS DO TEMPO DE PERCURSO ⇒ determinar o tempo necessário para percorrer uma rota específica ou seção de uma determinada rodovia ou rua 3.20 UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA C IVIL UEM 3 . duração e freqüência das demoras .1 .2.TEMPO DE MOVIMENTO: ⇒ é a porção do percurso em que o veículo está realmente em movimento d .2 .2 .DEMORAS ⇒ é o tempo gasto pelo tráfego devido aos sinais de interrupções de movimentos ou diminuição da velocidade normal i) Demoras Fixas: ocorrem principalmente nas interseções ii) Demoras Operacionais: é causada por interferência de outros componentes na corrente do tráfego → veículos que entram e saem dos estacionamentos.VELOCIDADE DE MOVIMENTO ⇒ é a distância dividida pelo tempo de movimento e . veículos estacionados em segunda fila.APLICAÇÕES DOS DADOS DE TEMPO DE PERCURSO ⇒ congestionamentos: acidentes. causa. incluindo paradas e demoras. condições de tráfego e mudanças com o tempo 3.PARADAS ⇒ é o tempo que um veículo fic a parado durante o percurso c .1 – DEFINIÇÕES a . pedestres.ESTUDOS DE DEMORAS ⇒ fornecer informações a respeito da quantidade.2. tráfego cruzado → congestionamento devido a altos volumes. falta de capacidade.TEMPO DE PERCURSO ⇒ é o tempo gasto por um veículo para se deslocar de um ponto A até o ponto B. local.

4 . na ocasião do teste 3.1 .6 .4.3 .CRONÔMETROS • cronômetros acionados e parados simultaneamente • trabalho deve ser realizado durante 4 horas consecutivas 3. quando seguia na direção norte Tn = tempo de percurso. obtido pela contagem dos veículos encontrados pelo carro -teste.2 . ultrapassar o maior número possível de veículos.21 3. registra a hora e a placa 3. quando seguindo na direção sul (minutos) b .CÁLCULOS a . na direção norte .Volume horário de uma direção Vn = [60 (Ms + On – Pn)/(Tn + Ts)] onde: Vn = volume por hora.3. determinando os menores tempos de percurso e demoras • Velocidade Média: motorista dirige carro teste em uma velocidade representativa da velocidade média do tráfego total.RADAR • freqüência da reflexão de onda eletromagnética ocasionada pela passagem do veículo 3.TÉCNICA DE LEITURA DE PLACAS • observador.4 .3. no início e na saída da seção em teste.4. na corrente de tráfego.2 .TÉCNICAS DE ENTREVISTAS • necessidade de muitos dados e se dispõe de pouco tempo e dinheiro 3.FOTOGRAFIAS • espaçadas em série 3. todos os subscritos são trocados) Ms = tráfego oposto.Tempo de percurso médio (Tn) Tn = Tn – [60 (On – Pn)]/Vn onde: Tn = tempo de percurso médio. de todo tráfego.MÉTODOS PARA OBTENÇÃO DE DADOS DO TEMPO DE PERCURSO OU DEMORA 3.3.5 .DADOS NECESSÁRIOS • Tempo de percurso: obtido de cronômetros • Tráfego oposto: obtido contando-se o número de veículos que se movimentam na direção o- postas e que são encontrados pelo carro-teste • Tráfego passante: obtido pela contagem dos veículos que ultrapassam o carro-teste • Tráfego passado: obtido pela contagem dos veículos ultrapassados pelo carro-teste 3. quando percorrendo o trecho na direção sul O n = número de veículos que ultrapassam o carro -teste quando este estava percorrendo a rua. na direção norte P n = número de veículos que ultrapassados pelo carro -teste.3.DETERMINAÇÃO DE VELOCIDADE MÉDIA ATRAVÉS DE UM CARRO TESTE 3.3. na direção norte (no caso do volume por hora na direção sul.3. quando seguindo na direção norte (minutos) Ts = tempo de percurso.3 .CARRO TESTE • Carro Flutuante: motorista tenta.1 .

16 24.3 .DEMORAS EM INTERSEÇÕES .38 3.83 4.4.22 3.17 Tráfego passado Pn 0 1 4 0 0 1 6 1 Ps 0 0 1 0 0 2 3 0.6 .94 Tráfego oposto Ms 46 25 9 30 47 26 183 30.86 3.59 3.MÉTODOS DE MEDIÇÕES Exemplo de análise do método da amostragem por demoras em interseções NÚMERO TOTAL DE VEÍCULOS PARADOS HORÁRIO 17:00 17:01 17:02 17:03 17:04 SUBTOTAL TOTAL 0 4 9 1 5 19 NA APROXIMAÇÃO DA INTERSEÇÃO 0s 15 s 2 0 16 4 0 22 104 30 s 7 0 14 9 0 30 45 s 9 3 6 13 2 33 VOLUME DE SERVIÇO Carros que param 11 6 18 17 4 56 93 Carros que não param 6 14 0 0 17 37 3.67 Os 1 1 0 0 2 3 7 1.22 3.64 3.EXEMPLO Estimativa do volume de tráfego e do tempo de percurso através do carro-teste Número de percurso Direção norte 01 02 03 04 05 06 TOTAL MÉDIA Direção sul 01 02 03 04 05 06 TOTAL MÉDIA Tempo de percurso (min) Tn 4.65 3.38 23.5 Mn 37 30 26 19 20 17 149 24.5 .DEMORA TOTAL • número total de veículos parados observados x intervalos de observação = 104 x 15 = 1560 MÉDIA DE DEMORA POR VEÍCULO PARADO MÉDIA DE DEMORA POR VOLUME DE SERVIÇO % DE VEÍCULOS QUE PARAM = demora total número de veículos parados = demora total volume de serviço = número de veículos parados volume de serviço .90 5.14 Ts 4.96 4.5 Velocidade Média por Espaço V = 60d/T onde: d = distância em km T = tempo de percurso em minutos 3.15 4.83 Tráfego passante On 1 0 0 3 3 3 10 1.05 3.19 4.

a pé) e os tempos de “demoras”. ônibus. Determinar o tempo de percurso das alternativas.GET 1. Elaborar o croqui com as alternativas de “caminho” da sua casa até o Bloco C67 (Departame nto de Engenharia Civil – UEM). 2. bicicleta.23 UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA C IVIL UEM 4A LISTA DE EXERCÍCIOS GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES . Quais são os dados necessários para justificar a “necessidade” de melhorias no trecho? Qual é o objetivo de se determinar o tempo de percurso dos veículos? . considerando diferentes meios de locomoção (automóvel. Geralmente no cruzamento entre duas avenidas principais ocorre um pequeno congestionamento na hora de maior movimento. Escolher o melhor caminho e justificar. Esse problema também é observado em trechos com uma declividade longitudinal (rampa) maior que 5%.

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