]

ANALISIS TENAGA BERKURANG

PADA MESIN MITSHUBISHI DIESEL L. 300
PROYEK AKHIR
Disusun dalam rangka menyelesaikan studi Diploma III
Untuk memperoleh gelar Ahli Madya
Disusun oleh :
Nama : HADI MUSTAMIL
NIM : 5203800015
Jurusan : Teknik Mesin D3
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG
2005
ii
ABSTRAK
Hadi Mustamil. 2004. Analisis Tenaga Mesin Berkurang Pada Mesin
Mitshubishi Diesel L 300. Proyek Akhir. Jurusan Teknik Mesin. Program
Studi
D3 Teknik Mesin. Fakultas Teknik. Universitas Negeri Semarang.
Garis besar laporan proyek akhir ini membahas tentang prinsip kerja
motor Diesel empat tak dan kerusakan pada bagian mesin tentang
analisis tenaga
mesin berkurang pada mesin Mitshubishi Diesel L 300 dimana konstruksi
mesin
Mitshubishi Diesel L 300 sama dengan mesin Diesel pada umumnya.
Mesin yang digunakan pada mesin Mitshubishi Diesel L 300 merupakan
suatu rangkaian komponen (sistem) yang sangat penting, yaitu sistem
yang
mengubah panas yang dihasilkan dari proses pembakaran kemudian
diubah
menjadi kerja melalui mekanisme dengan gerak translasi lurus bolak-balik
(reciprocal) dari torak (piston) menjadi gerak putar (rotasi) pada poros
engkol.
Keausan pada komponen-komponen mesin seperti torak (piston) aus,
pegas torak (piston ring) aus, dinding silinder aus dan lain sebagainya
akan
membuat tenaga mesin berkurang karena tekanan kompresi bocor
melewati celah
antara silinder dan dinding silinder dan minyak pelumas dari panci minyak
pelumas bocor ke ruang bakar yang menyebabkan kerak didalam ruang
bakar.
Gangguan tenaga mesin berkurang dapat diatasi dengan melakukan
pengamatan, perbaikan, dan penggantian komponen mesin yang sudah
aus.
Keausan komponen mesin yang melebihi batas harus diganti dengan
komponen
yang baru dan jika masih didalam batas diperbaiki.
Simpulan yang dapat diambil dari laporan proyek akhir ini adalah mesin
(engine) terdiri dari beberapa komponen seperti torak (piston), pegas
torak
(piston ring), mekanisme katup (valve mekanism) dan lain sebagainya.
Komponen
pada mesin akan mengalami keausan oleh sebab itu harus dilakukan
perawatan
dan juga penyetelan pada komponen-komponen mesin secara teratur.
Saran-saran
yang diberikan adalah melakukan perawatan mesin dan penyetelan
komponenkompoenen
pada mesin dengan cara pemeriksan secara visual maupun
pengukuran pada komponen-komponen mesin yang harus diperbaiki atau
diganti.
Kata kunci : Analisis tenaga mesin berkurang, tune up, Mitshubishi
Diesel L 300.
]
iii
LEMBAR PENGESAHAN
Proyek akhir tahun 2004 dengan judul “Analisis Tenaga Mesin
Berkurang
Pada Mitsubishi Diesel L 300”. Telah dipertahankan dihadapan sidang
panitia
Ujian Proyek Akhir Universitas Negeri Semarang, pada :
Hari : Selasa
Tanggal : 11 Januari 2005
Panitia:
Ketua Sekretaris
Drs. Supraptono, M.Pd Drs. Wirawan Sumbodo. M.T
NIP.1311256645 NIP. 131876223
Pemmbimbing I Penguji I
Drs. Wirawan Sumbodo, MT Drs. Wirawan Sumbodo,MT
NIP. 131876223 NIP. 131876223
Pembimbing II Penguji II
Heri Yudiono, S.Pd, MT Heri Yudiono, S.Pd, MT
NIP. 132058804 NIP. 132058804
Mengetahui
Dekan Fakultas Teknik
Prof. Dr. Soesanto
NIP. 130875753
iv
MOTTO DAN PERSEMBAHAN
MOTTO
1. Jadilah seperti pohon yang dilempar orang dengan batu, tetapi ia
menggugurkan buah mereka.
(Syaikh Hasan Al Banna)
2. Janganlah cepat puas pada suatu kelebihan, tetapi dengan kelebihan
itu
hendaknya membuat kita semakin kecil
3. Ingatlah masa susahmu disaat masa senangmu, dan ingatlah masa
senagmu
disaat masa susahmu.
4. Harga sebuah kegagalan dan kesuksesan bukan dinilai dari hasil akhir
melainkan dari proses perjuangan.
PERSEMBAHAN:
Laporan proyek akhir ini kupersembahkan kepada :
1. Bapak dan Ibu tercinta, atas segala doa dan kasih
sayang dan pengorbanannya yang tak mampu
ananda balas.
2. Adik-adiku tercinta.
3. Teman teman angkatan 2000
v
KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Allah SWT atas limpahan rahmat, taufik dan
Hidayah-Nya sehingga penyusun dapat menyelesaikan laporan Proyek
Akhir ini
dapat terselesaikan.
Penyusunan laporann Proyek Akhir ini disusun untuk memenuhi salah satu
program mata kuliah Proyek Akhir dan juga merupakan salah satu syarat
mendapatkan gelar Ahli Madya pada Fakultas Teknik Universitas Negeri
Semarang.
Proyek Akhir beserta laporannya ini penulis mendapat bimbingan dan
petunjuk dari beberapa pihak, maka pada kesempatan kali ini penulis
mengucapkan terima kasih kepada :
1. Bapak Prof. Dr. Soesanto, M.Pd, Dekan Fakultas Teknik UNNES.
2. Bapak Drs Pramono, Ketua Jurusan Teknik Mesin UNNES.
3. Bapak Drs Wirawan Sumbodo, M.T, Dosen Pembimbing I Proyek Akhir.
4. Bapak Heri Yudiono, M.T, Dosen Pembimbing II Proyek Akhir.
5. Bapak Hadromi, M.T, Kepala Laboratorium Teknik Mesin UNNES.
6. Bapak Drs Widi Widayat, Dosen Pembimbing Lapangan Proyek Akhir.
7. Rekan-rekan Mahasiswa Teknik Mesin UNNES.
8. Semua pihak yang telah membantu dalam pembuatan Proyek Akhir.
Semoga Allah SWT memberikan balasan yang setimpal atas segala
kebaikan yang telah diberikan.
Penulis menyadari bahwa dalam penyusunan Laporan Proyek Akhir ini
masih sangat jauh dari sempurna, maka kritik dan saran untuk
membangun sangat
vi
penulis harapkan dari pembaca demi kesempurnaan Laporan Proyek Akhir
ini dan
semoga Laporan Proyek Akhir ini dapat bermanfaat khususnya bagi
penulis
sendiri maupun pihak lain yang berkepentingan.
Wassalamu,alaikum wr.wb.
Semarang, Januari 2005
Penulis
vii
DAFTAR ISI
Hal
HALAMAN JUDUL .................................................................................... i
ABSTRAK ................................................................................................... ii
HALAMAN PENGESAHAN ....................................................................... iii
MOTTO DAN PERSEMBAHAN ................................................................. iv
KATA PENGANTAR .................................................................................. v
DAFTAR ISI ................................................................................................
vii
DAFTAR GAMBAR .................................................................................... xi
DAFTAR TABEL ........................................................................................ xiii
DAFTAR LAMPIRAN ................................................................................. xiv
BAB I PENDAHULUAN .............................................................................
A. Latar belakang masalah ............................................................... 1
B. Permasalahan............................................................................... 3
C. Tujuan ......................................................................................... 3
D. Manfaat ....................................................................................... 4
E. Sistematika laporan ..................................................................... 4
BAB II LANDASAN TEORI ....................................................................... 6
A. Prinsip kerja motor Diesel ........................................................... 6
I. PRINSIP KERJA MOTOR DIESEL EMPAT LANGKAH .......... 9
II. KELENGKAPAN MESIN DIESEL ............................................ 11
1. Komponen statis .................................................................... 12
a. Blok silinder .................................................................... 12
viii
b. Bak engkol (carter) .......................................................... 13
c. Kepala silinder (cylinder head) ........................................ 14
2. Komponen Dinamis ............................................................... 15
a. Torak (piston) .................................................................. 15
b. Ring torak (piston ring) .................................................... 17
c. Batang torak (connecting rod) .......................................... 19
d. Pena torak (piston pin) ..................................................... 20
e. Katup dan mekanisme katup (valve mecanism) ................ 21
f. Poros engkol (crankshaft) ................................................ 23
g. Roda gila (fly wheel) ........................................................ 24
h. Timming gear atau timming belt ....................................... 25
III. MACAM-MACAM MESIN DIESEL .................................................. 26
1. Ruang bakar langsung atau injeksi langsung(direct injection) 26
2. Ruang bakar tak langsung atau injeksi tak langsung
(indirect injection) ................................................................. 28
a. Tipe ruang bakar kamar depan (precombustion chamber). 28
b. Tipe ruang bakar kamar pusar (swirl chamber type) ......... 29
IV. SPESIFIKASI MESIN ......................................................................... 31
1. Susunan silinder ..................................................................... 31
a. Tipe segaris (in-line type) ................................................. 31
b. Tipe V .............................................................................. 32
c. Tipe horizontal (m,emndatar) berlawanan ........................ 32
2. Lubang silinder dan langkah .................................................. 33
ix
a. Mesin langkah toraknya lebih panjang dari diameter silinder 33
b. Mesin langkah toraknya lebih pendek dari diameter silinder 34
3. Volume langkah (piston displacement) .................................. 35
4. Mekanisme katup ................................................................... 38
a. Cara kerja mekanisme katup ............................................ 39
BAB III ANALISIS GANGGUAN DAN CARA MENGATASINYA .......... 40
A. TROUBLE SHOOTING TENAGA MESIN BERKURANG ......... 40
I. Daya atau tenaga mesin berkurang disertai tekanan kompresi ... 40
a. Pada kepala silinder ............................................................ 40
b. Pada mekanisme katup ........................................................ 41
c. Pada komponen mesin ........................................................ 45
A. ANALISIS GANGGUAN DAN CARA MENGATASINYA ...... 46
a. Pada kepala silinder ............................................................ 46
b. Pada mekanisme katup ........................................................ 47
c. Pada komponen mesin ........................................................ 52
B. PROSEDUR PEMERIKSAAN DAN PERBAIKAN ................... 55
1. Pemeriksaan dan perbaikan kepala silinder ......................... 55
2. Pemeriksaan dan penyetelan celah katup ............................. 57
3. Mengukur tinggi puncak poros bubungan............................ 58
4. Mengukur tegangan pegas katup ......................................... 59
5. Memeriksa persinggungan katup dan dudukan katup ........... 61
6. Pemeriksaan dan perbaikan celah pegas torak ..................... 62
7. Pemeriksan dan perbaikan dinding silinder ......................... 64
x
BAB IV. PENUTUP .....................................................................................
72
A. KESIMPULAN ........................................................................... 72
B. SARAN ....................................................................................... 72
DAFATAR PUSTAKA ................................................................................ 74
LAMPIRAN .................................................................................................
75
xi
DAFTAR GAMBAR
Hal
Gambar 1. Prinsip kerja motor Diesel empat
langkah .................................... 11
Gambar 2. Konstruksi blok
silinder ............................................................... 13
Gambar 3. Konstruksi bak
engkol ................................................................. 14
Gambar 4. Konstruksi kepala
silinder ............................................................ 15
Gambar 5. Konstruksi torak
(piston) ............................................................. 16
Gambar 6. Ring tora(piston
ring) .................................................................. 18
Gambar 7. Batang torak (connecting
rod)...................................................... 19
Gambar 8. Pena torak (piston
pin) ................................................................. 20
Gambar 9. Penghubung mekanisme katup dengan timming
belt .................... 23
Gambar 10. Poros engkol dan roda
gila ......................................................... 25
Gambar 11. Timming gear dan timming
belt .................................................. 26
Gambar 12. Macam-macam ruang injeksi
langsung ...................................... 27
Gambar 13. Kontribusi tipe ruang bakar kamar depan (precombustion
chamber)29
Gambar 14. Kontribusi tipe ruang bakar kamar pusat (swirl chamber .. r
type) 30
Gambar 15. Susunan silionder tipe segaris (in-line
type) ............................... 31
Gambar 16. Susunan silinder tipe V (V-
shape) .............................................. 32
Gambar 17. Susunan silinder tipe
horizontal ................................................. 33
Gambar 18. Long stroke
engine ..................................................................... 34
Gambar 19. short stroke
engine ..................................................................... 35
Gambar 20. Mengukur diameter
silinder ....................................................... 36
Gambar 21. Mekanisme katup tipe OHV-SOHC ...........................................
39
xii
Gambar 22. Persinggungan poros bubungan dengan lifter (penganngkat
katup) 42
Gambar 23. Keausan
katup ........................................................................... 43
Gambar 24. Mengukur kerataan kepala
silinder............................................. 56
Gambar 25. Penyetelan
katup. ...................................................................... 58
Gambar 26. Mengukur tinggi
bubungan ........................................................ 59
Gambar 27. Mengukur panjang
pegas ........................................................... 60
Gambar 28. Pengukur tegangan
katup ........................................................... 60
Gambar 29. Persinggungan kepala katup dengan
dudukannya ....................... 62
Gambar 30. Mengukur celah ring atau pegas
torak ........................................ 63
Gambar 31. Mengukur diameter dinding silinder dan diameter
torak ............. 65
xiii
DAFTAR TABEL
HAL
Tabel 1. Analisis gangguan tenaga mesin berkurang dan cara
mengatsinya ... 66
xiv
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1. Spesifikasi mesin Mitshubishi L 300 .........................................
75
Lampiran 2. Penampang mesin Mitshubishi L
300 ........................................ 78
Lampiran 3. Surat tugas
pembimbing ............................................................ 80
Lampiran 4. Surat tugas
penguji .................................................................... 81
xv
BAB I
PENDAHULUAN
A. LATAR BELAKANG MASALAH
Perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi (IPTEK) yang
semakin pesat dewasa ini menimbulkan dampak pada dunia pendidikan
dengan makin besarnya tantangan yang harus dihadapi oleh dunia
pendidikan.
Dunia pendidikan Sekarang ini makin dituntut untuk dapat menghasilkan
sumber daya manusia yang handal, yang mampu menjawab dan
mengantisipasi perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi. Dunia
pendidikan harus dapat mewujudkan hal itu, maka perlu adanya
peningkatan
dan penyempurnaan dalam penyelenggaraan pendidikan.
Salah satu upaya peningakatan dan penyempurnaan dalam
penyelenggaraan pendidikan khususnya dibidang teknik mesin khususnya
otomotif, salah satunya engine stand Mitshubishi Diesel L 300. Mitshubishi
L 300 adalah jenis kendaraan yang diproduksi oleh mitshubishi jenis
Diesel,
sedangkan mitshubishi L 300 bensin didalam buku terdapat tambahan GS
(gasoline) yaitu Mitshubishi L 300 GS (Mitshubishi L 300 jenis bensin).
Mesin Mitshubishi L 300 didalamnya terdapat beberapa sistem, antara lain
adalah sistem penggerak atau penghasil tenaga yaitu mesin(engine),
sistem
bahan bakar, sistem pelumasan, sistem pendingin, sistem pengisian dan
mengenai sistem kerja mesin (engine).
xvi
Mesin Diesel L 300 yang digunakan pada mobil Mitshubishi L 300
merupakan salah satu jenis motor bakar torak. Mesin (engine) merupakan
salah satu rangkaian komponen (sistem) yang sangat penting dalam
sebuah
kendaraan atau mobil, yaitu sebagai sistem yang mengubah panas yang
dihasilkan dari proses pembakaran campuran udara dan bahan bakar
kemudian diubah menjadi kerja melalui mekanisme dengan gerak
translasi
lurus bolak-balik (reciprocal) menjadi gerak putar (rotasi). Motor dalam
melakukan pengubahan tenaga panas menjadi tenaga penggerak ini
dilakukan
dalam mesin itu sendiri, sehingga disebut sebagai mesin pembakaran
dalam
(internal combustion engine). Roda-roda suatu kendaraan yang
memungkinkan kendaraan dapat bergerak serta dapat mengatasi
keadaan,
jalan, udara dan sebagainya dibutuhkan tenaga dari dalam. Sumber
tenaga dari
dalam disebut mesin, salah satunya mesin Mitshubishi Diesel L 300.
Proyek akhir ini akan memaparkan cara kerja kemudian analisis dan
cara mengatasi tenaga mesin berkurang pada Mitsubishi Diesel L 300,
terutama pada mesin (engine). Hal-hal lain yang melatar belakangi
pemilihan
masalah ini adalah: Mesin merupakan sistem sangat penting dalam
proses
kerja, penggerak maupun penghasil tenaga dalam suatu kendaraan
bermotor
maupun mobil. Mesin tersebut terdiri dari beberapa komponen, jika salah
salah satu komponen mengalami keausan atau kelengkungan yang
disebabkan
oleh kerja dan panas maka akan timbul gangguan dalam mesin seperti
tenaga
berkurang yang disebabkan oleh beberapa sebab seperti ring piston aus,
kepala
xvii
silinder dan permukaan blok silinder yang sudah melengkung sehingga
menyebabkan gas bocor dan tenaga mesin yang dihasilkan kurang
optimal.
B. PERMASALAHAN
Permasalahan yang dihadapi dalam penyusunan proyek akhir ini
adalah :
Bagaimana cara kerja mesin (engine) khususnya mesin Diesel empat
langkah yang digunakan pada Mitshubishi L 300 serta kelebihan dan
kekurangan mesin Mitshubishi Diesel L 300 dibandingkan dengan motor
Diesel lainnya?
Bagaimana menganalisis dan cara mengatasi gangguan jika tenaga mesin
pada Mitshubishi Diesel L 300 berkurang?
C. TUJUAN
Tujuan yang ingin dicapai dalam penulisan proyek akhir ini adalah
:
Untuk menjelaskan bagian-bagian, cara kerja mesin (engine) serta
kelebihan
dan kekurangan mesin Mitshubishi Diesel L 300 dibandingkan dengan
motor Diesel lainnya.
xviii
Untuk menjelaskan gangguan-gangguan dan bagaimana cara mengatasi
tenaga mesin yang berkurang khususnya pada bagian mesin (engine)
mitshubishi diesel L 300.
MANFAAT
Manfaat yang diharapkan dalam penulisan laporan proyek akhir ini
adalah :
Dapat memperdalam teori tentang mesin (engine) seperti konstruksi, cara
kerja mesin, komponen-komponen mesin, khususnya pada mesin Diesel
Mitshubishi L 300.
Dapat menganalisa dan mengatasi gangguan mesin, jika tenaga mesin
berkurang.
Mengetahui kelebihan dan kelemahan motor Diesel yang digunakan pada
Mitshubishi L 300 dibandingkan motor Diesel lainnya.
SISTEMATIKA PENULISAN
Penyusunan proyek akhir dibuat dengan sistematika penulisan sebagai
berikut :
Bagian awal yang berisi tentang halaman judul, halaman pengesahan,
kata pengantar, daftar isi dan daftar lampiran.
Bagian kedua adalah merupakan bagian utama atau isi dari penulisan
proyek akhir ini, yang terdiri dari tiga bab :
xix
Bab 1 : Pendahuluan, meliputi latar belakang masalah, alasan
pemilihan judul, permasalahan, tujuan, manfaat, sistematika laboran. Bab
II :
Kajian teori, yang meliputi cara kerja khususnya motor Diesel 4 langkah,
komponen-komponen dari mesin baik komponen statis dan komponen
dinamis, kelebihan dan kelemahan motor Mitshubishi Diesel L 300
dibandingkan dengan motor motor Diesel lainnya. Bab III : Analisis
gangguan
dan cara mengatasi bila tenaga mesin berkurang, khususnya mengenai
mesin
(Engine). Pembongkaran dan perakitan komponen penyebab kerusakan
tenaga
mesin berkurang seperti pembongkaran dan perakitan ring piston sudah
aus
dan lain sebagainya. Bab IV : Penutup, meliputi kesimpulan dan saran-
saran
dan bagian akhir yang terdiri dari atas daftar pustaka dan lampiran yang
mendukung penjelasan laporan proyek akhir ini.
xx
BAB II
LANDASAN TEORI
Prinsip Kerja Motor Diesel
Motor bakar ada dua macam yaitu motor pembakaran dalam
(internal combustion angine) dan motor pembakaran luar (external
combustion engine), contoh motor pembakaran luar (external combustion
engine) adalah mesin uap, mesin turbin dan lain sebagainya, contoh
motor
pembakaran dalam (internal combustion engine) adalah motor Diesel,
motor
bensin dan lainya.
Jenis mobil atau kendaraan didasarkan atas mekanisme pembakaran
yang digunakan dibedakan menjadi dua yaitu motor Diesel dan motor
bensin
(motor pembakaran dalam). Mekanisme pembakaran motor Diesel dikenal
dengan sebutan penyalaan kompresi. Bahan bakar dikompresi sampai
tekanan
+ 25 s/d 32 Kg/cm2 (Daryanto : 1995) agar mencapai titik nyala dan
bahan
bakar terbakar dengan sendirinya, sedangkan motor bensin
menggunakan
mekanisme penyalaan dengan bunga api. Bahan bakar ditekan sampai
tekanan
tertentu yaitu : + 15 s/d 22 Kg/cm2 (Daryanto : 1995) kemudian diberi
percikan bunga api dari busi agar terjadi proses pembakaran.
Motor Diesel menggunakan bahan bakar solar selain pemakaiannya
lebih hemat, bahan bakar solar juga lebih ramah lingkungan karena pada
solar
campuran timbel (timah hitam) yang menyebabkan polusi dan
mengganggu
saluran pernapasan lebih sedikit dibandingkan motor bensin, namun
karena
xxi
perbandingan tekanan pada mekanisme penyalaan kompresi yang sangat
tinggi dan memerlukan konstruksi yang lebih kokoh, pada umumnya
harga
mobil dengan menggunakan mesin Diesel lebih mahal dari pada mobil
dengan
menggunakan motor bensin untuk kelas yang sama.
Roda-roda suatu kendaraan memerlukan adanya tenaga yang
memungkinkan kendaraan dapat bergerak serta dapat mengatasi
keadaan jalan,
udara, dan lain sebagainya. Sumber yang menghasilkan tenaga disebut
mesin..
motor bakar torak merupakan sebutan dari mesin yang dapat mengubah
tenaga
panas, listrik, angin atau sumber tenaga lainnya menjadi tenaga mekanik.
Mesin yang mengubah tenaga panas menjadi tenaga mekanik disebut
motor
bakar.
Mesin (engine) yang digunakan pada mobil, merupakan salah satu
rangkaian komponen (sistem) yang sangat penting yaitu sebagai sistem
yang
mengubah panas yang dihasilkan dari proses pembakaran kemudian
diubah
menjadi kerja melalui mekanisme dengan gerak translasi lurus bolak-balik
(reciprocal) dari torak (piston) menjadi gerak putar (rotasi) pada poros
engkol
(cankshaft). Mesin yang tenaganya digunakan pada mobil harus kompak,
ringan dan mudah ditempatkan pada ruangan terbatas. Mesin harus
dapat
menghasilkan kecepatan yang tinggi dan tenaga yang besar, mudah
dioperasikan dan sedikit menimbulkan bunyi, oleh sebab itu mesin bensin
dan
mesin Diesel umumnya lebih banyak digunakan pada kendaraan atau
mobil.
Keuntungan mesin Diesel dibandingkan dengan motor bensin secara
umum :
xxii
a. Mesin Diesel mempunyai efisiensi panas yang besar, hal ini berarti
bahwa
penggunaan bahan bakarnya lebih ekonomis dari pada motor bensin.
b. Mesin Diesel lebih tahan lama dan tidak memerlukan penyalaan
elektrik
(electrik igniter) untuk membantu pembakaran sehingga kesulitan lebih
kecil dari pada motor bensin.
c. Kecepatannya lebih rendah dibandingkan dengan motor bensin.
Kerugian motor Diesel dibandingkan dengan motor bensin secara
umum :
a. Tekanan pembakaran maksimum hampir dua kali motor bensin 25 s/d
32
Kg/cm2 (Daryanto 1995), hal ini menyebabkan getaran dan suara motor
Diesel lebih besar.
b. Tekanan pembakaran yang lebih tinggi, maka motor Diesel harus
dibuat
dari bahan yang tahan tekanan tinggi dan struktur bahan yang lebih kuat,
hal ini menyebabkan getaran dan struktur bahan yang lebih kuat, hal ini
menyebabkan pembuatannya menjadi lebih mahal dibandingkan dengan
motor bensin.
c. Motor Diesel memerlukan sistem injeksi bahan bakar yang presisi yang
menyebabkan harganya mahal dan memerlukan perawatan serta
pemeliharaan yang cermat dibandingkan dengan motor bensin.
Motor Diesel diciptakan pertama kali oleh Rudolf Diesel pada tahun
1898 dua puluh dua tahun setelah penemuan motor gas empat langkah
oleh
Nikolaus Otto (Permana Danu, 1997). Motor Diesel empat langkah pada
dasarnya mempunyai konstruksi yang sama dengan motor bensin,
keduanya
xxiii
mempunyai torak (piston) yang dilengkapi ring piston dan bergerak bolak
balik didalam silinder. Ruang bakar kedua jenis mesin ini terletak dibagian
atas dari silinder. Bahan bakar pada motor Diesel, solar bercampur
dengan
udara setelah berada dalam ruang bakar, sedangkan pada motor bensin
bahan
bakar atau bensin bercampur dengan udara terjadi sebelum didalam
silinder
atau ruang bakar yaitu di dalam karburator.
I. PRINSIP KERJA MOTOR DIESEL EMPAT LANGKAH :
a. LANGKAH HISAP
Pada langkah hisap, udara dimasukkan ke dalam silinder.
Torak (piston) membentuk kevakuman didalam silinder seperti pada
motor bensin. Torak (piston) bergerak dari titik mati atas menuju titik
mati bawah dan pada langkah ini hanya katup hisap yang terbuka dan
memungkinkan udara masuk ke dalam silinder dan katup buang
tertutup selama langkah hisap ini.
b. LANGKAH KOMPRESI
Pada langkah kompresi, torak (piston) bergerak dari titik mati
bawah menuju titik mati atas, dan pada saat langkah kompresi ini
kedua katup dalam keadaan tertutup. Udara yang dihisap selama
langkah hisap ditekan sampai tekanannya naik dengan temperatur
sekitar 5000 C sampai 8000 C.
c. LANGKAH PEMBAKARAN
Pada langkah pembakaran, udara yang terdapat didalam
silinder didorong oleh torak (piston) ke dalam ruang bakar yang
xxiv
terdapat di bagian atas masing-masing silinder, pada saat akhir langkah
pembakaran nozzle menyemprotkan bahan bakar dan kemudian
campuran bahan bakar dan udara selanjutnya terbakar oleh panas yang
dibangkitkan oleh tekanan panas yang dibangkitkan oleh tekanan
energi pembakaran mengekspansikan gas dengan sangat cepat dan
torak (piston) terdorong ke bawah. Gaya yang mendorong torak
(piston) ke bawah diteruskan ke batang torak (connecting rod)
kemudian diteruskan ke poros engkol (crankshaft) dan mengubah dari
gerak translasi lurus bolak balik menjadi gerak putar (rotasi) untuk
memberi tenaga pada mesin.
d. LANGKAH BUANG
Pada langkah buang, piston menuju dari titik mati bawah
menuju titik mati atas. Pada langkah buang ini hanya katup buang
yang terbuka dan gas pembakaran dikeluarkan melalui katup buang.
Gas akan terbuang habis pada saat torak (piston) mencapai titik mati
atas, setelah proses langkah buang dimulai lagi langkah hisap, begitu
seterusnya. Proses ini terjadi berulang-ulang. Selama, mesin
menyelesaikan empat langkah (langkah hisap, kompresi, pembakaran,
buang) poros engkol (crankshaft) berputar dua kali dan menghasilkan
satu kali pembakaran (tenaga), atau juga disebut motor Diesel empat
langkah.
xxv
Gambar 1. Prinsip kerja motor Diesel empat langkah
a. Langkah Hisap
b. Langkah Kompresi
c. Langkah Pembakaran
d. Langkah Buang
II. KELENGKAPAN MESIN DIESEL
Komponen-komponen didalam mesin terbagi menjadi dua
macam yaitu komponen statis dan komponen dinamis.
Nozzle
Katup hisap
(intake vakve)
Silinder (cylinder)
Torak (piston)
Connecting rod
Poros engkol
(crank shaft)
Ruang bakar
tambahan
Katup buang
(exhaust valve)
xxvi
1. Komponen Statis adalah komponen yang tidak dapat bergerak.
Komponen statis motor Diesel sedikit berbeda dari motor bensin
karena tekanan kompresi pada motor Diesel lebih tinggi dan getaran pada
motor Diesel lebih besar dari pada getaran pada motor bensin.
Komponenkomponen
statis motor Diesel antara lain :
a. Blok silinder (cylinder block)
Blok silinder (cylinder Block) dibuat dari besi tuang,
bentuknya menyerupai blok silinder (cylinder block) pada motor
bensin. akan tetapi kekuatannya lebih besar dan tahan terhadap
temperatur, tekanan dan getarannya lebih tinggi dan akibatnya
menjadi lebih berat. Blok silinder (cylinder block) merupakan
tempat bertumpunya komponen motor yang lainnya. Torak (piston)
meluncur didalam silinder dimana berjenis basah, yaitu air
pendingin langsung melewati bagian belakang liner. Dewasa ini
blok silinder (cylinder block) dibuat dari paduan khusus yang tahan
terhadap keausan karena gesekan.
xxvii
Gambar 2. Konstruksi blok silinder
b. Bak engkol (carter)
Bak engkol (carter) merupakan kelanjutan dari blok
silinder (cylinder block) yaitu bagian dibawah blok silinder
(cylinder block). Bak engkol dibuat dari besi tuang, baja tuang,
atau paduan alumunium tuang, kadang-kadang bak engkol dibuat
menjadi satu dengan blok silinder yaitu sebagai panci minyak
pelumas (oil carter). Panci tersebut dipasang pada blok silinder
xxviii
(cylinder block) bagian bawah dengan terlebih dahulu diberi gasket
untuk mencegah kebocoran minyak pelumas.
Gambar 3. konstruksi bak engkol (carter)
c. Kepala silinder (cylinder head)
Kepala silinder (cylinder head) pada motor Diesel
kekuatannya harus sama dengan yang lainya. Kepala silinder
(cylinder head) ini juga harus lebih berat dan lebih tahan terhadap
tekanan pembakaran yang lebih tinggi dan juga tahan terhadap
getaran.
Kepala silinder (cylinder head) pada motor Diesel
menggunakan baut yang lebih banyak dari pada kepala silinder
(cylinder head) pada motor bensin agar memastikan hubungan
yang sempurna diantara kepala silinder (cylinder head) dengan
blok silinder (cylinder block).
xxix
Gambar 4. Konstruksi kepala silinder
a. Tutup kepala silinder
b. Kepala silinder
c. Baut kepala silinder
d. Timming belt
2. Komponen Dinamis
Komponen Dinamis adalah komponen mesin yang dapat bergerak.
Komponen-komponen dinamis pada motor Diesel adalah :
a. Torak (piston)
Torak (piston) dibuat dari bahan yang ringan tetapi kuat,
tahan aus dan tahan suhu tinggi, pada umumnya yaitu paduan
alumunium, selain lebih ringan, radiasi panasnya juga lebih efisien
dibandingkan dengan materialnya. Torak (piston) pada mesin
xxx
Diesel dibuat tahan terhadap panas dan tekanan yang lebih tinggi
dari pada torak (piston) mesin bensin. Torak (piston) dipasangkan
pada batang torak (piston) dengan dijamin oleh pena torak (piston).
Torak (piston) bergerak naik turun didalam silinder untuk
melakukan langkah hisap, kompresi, pembakaran dan pembuangan.
Fungsi utama torak (piston) untuk menerima tekanan pembakaran
dan meneruskan tekanan untuk memutar poros engkol (crankshaft)
melalui batang torak (connecting rod). Bagian atas torak (piston)
dibuat potongan untuk mencegah benturan torak (piston) dengan
katup, pada tipe injeksi langsung (direct injection) potongan ini
juga berfungsi ruang bakar.
Gambar 5. Konstruksi torak (piston)
Tipe ruang bakar
kamar depan
Ruang bakar utama
Rumah pena torak
Ring
oli
Kepala
torak
Ring
kompresi
xxxi
b. Ring Torak (piston ring)
Agar torak (piston) dapat bergerak naik turun dalam
silinder dengan gesekan yang sangat kecil maka antara torak
(piston) dan silinder harus terdapat kelonggaran yang cukup.
Semakin besar kelonggaran tersebut maka semakin mudah bagi
torak (piston) untuk bergerak naik turun tetapi kelonggaran
tersebut mengakibatkan kebocoran gas pembakaran bahan bakar
dan juga minyak pelumas dari panci pelumas (carter) masuk ke
dalam ruang bakar yang mengakibatkan minyak pelumas ikut
terbakar yang dapat mengakibatkan tenaga mesin menjadi
berkurang. Diameter luar ring torak (piston ring) sedikit lebih besar
dibandingkan dengan torak (piston) itu sendiri, maka ketika
terpasang pada torak (piston), ring torak (piston ring) yang
mempunyai sifat pegas dan elastis menyebabkan mengembang
sehingga menutup dengan rapat pada dinding silinder.
Ring torak (piston ring) jenisnya ada dua yang masingmasing
mempunyai fungsi yang berbeda yaitu ring kompresi
(compression ring) dan ring oli (oil ring). Ring kompresi
(compression ring) berfungsi untuk mencegah kebocoran gas
didalam ruang bakar terutama selama langkah kompresi dan
xxxii
mencegah minyak pelumas dari panci minyak pelumas masuk ke
dalam ruang bakar, sedangkan ring oli (oil ring) berfungsi untuk
membantu pelumasan torak (piston) dan dinding didalam silinder.
Ring kompresi (compression ring) juga berfungsi memindahkan
panas dari torak (piston) ke dinding silinder.
Gambar 6. Ring torak (piston ring)
c. Batang Torak (connecting rod)
Batang torak (connecting rod) menghubungkan torak
(piston) dengan poros engkol (crankshaft) sehingga gerakan torak
(piston) yang tadinya gerak translasi lurus bolak-balik (reciprocal)
kemudian diturunkan ke poros engkol (crankshaft) diubah menjadi
gerak putar atau rotasi. Bagian dalam batang piston (connecting
rod) berlubang yang berfungsi sebagai saluran minyak pelumas
untuk pelumasan. Pada ujung batang piston (connecting rod)
Ring torak (piston ring)
xxxiii
dipasang (busing) silinder sebagai bantalan pen piston yang dibuat
dari perunggu timah hitam atau perunggu phosfor. Pangkal batang
piston (connecting rod) dibuat terbagi menjadi dua bagian tempat
dipasang bantalan-bantalan pena poros engkol (crankshaft).
Gambar 7. Batang torak (connecting rod)
a. Bagian ujung kecil atau rumah pena torak
(small end)
a
b
c
d
Small end
Connecting rod
bearing
Big end
Oil hole
Connecting rod
cap
xxxiv
b. Batang torak (connecting rod)
c. Bantalan batang torak (connnecting rod
bearing)
d. Tutup Batang torak (connecting rod cap)
d. Pena Torak (piston pin)
Pena torak (piston pin) menghubungkan torak (piston)
dengan bagian ujung yang kecil (small end) pada batang torak
(connecting rod), dan meneruskan tekanan pembakaran yang
berlaku pada torak (piston) ke batang torak (connecting rod). Pena
torak (piston pin) berlubang didalamnya untuk mengurangi berat
yang berlebihan dan kedua ujung ditahan oleh bushing pena torak
(piston pin boss). Pena torak (piston pin) ditahan oleh dua buah
pengunci (snap ring) pada kedua ujungnya.
xxxv
Gambar 8. Pena torak (piston pin)
e. Katup dan Mekanisme Katup (valve mecanism)
Katup ada dua macam jika dilihat dari fungsinya yaitu :
katup masuk dan katup buang. Bahan dan kedua katup tidak sama
karena fungsinya berbeda. Katup masuk berdiameter lebih besar
dari pada diameter katup buang, dikarenakan agar suplai udara
yang masuk ke dalam ruang bakar bisa sebanyak mungkin, tetapi
bahan katup buang lebih tahan terhadap suhu yang tinggi, khusus
untuk bahan katup-katup motor Diesel harus tahan terhadap
Small end
Snap ring
Pena torak (piston pin)
xxxvi
tekanan kompresi yang tinggi dari pada katup-katup untuk motor
bensin.
Katup secara tidak langsung digerakkan oleh putaran
camshaft. Camshaft merupakan bagian poros yang berputar karena
putaran poros engkol (crankshaft) yang dihubungkan melalui
timming gear dengan timming chain atau timming belt dan pada
Mitshubishi Diesel L 300 menggunakan penghubung jenis timming
belt. Bubungan mengangkat batang pendorong mendorong
sehingga batang pendorong akan menggerakkan tuas penggerak
katup (rocker arm). Tuas katup akan menekan batang katup jika
batang pendorong mendorong ke atas, akibatnya katup membuka.
Katup menutup dengan sendirinya apabila tekanan tuas katup lepas
karena batang katup dilengkapi dengan pegas. Katup masuk
membuka dan menutup saluran masuk yaitu saluran pemasukan
udara murni sedangkan katup buang membuka dan menutup
saluran buang yaitu saluran pembuangan gas dari hasil sisa
pembakaran. Pegas katup dibuat dari kawat baja yang kuat. Pegas
katup berfungsi untuk mengembalikan katup pada posisi menutup
setelah katup membuka. Pegas katup bekerja terus menerus selama
mesin bekerja, maka lama kelamaan pegas menjadi berkurang
kekuatannya.
xxxvii
Batang pendorong ditempatkan pada sebuah mangkok
(tapet) yang bersinggungan dengan bubungan, agar keausan
mangkok (tapet) merata, maka mangkok dibuat sedemikian rupa
sehingga garis tengah mangkok tidak berimpit dengan garis tengah
bubungan dengan tujuan agar mangkok dapat berputar sedikit
waktu terangkat oleh bubungan.
xxxviii
Gambar 9. Penghubung mekanisme katup pada Mitshubishi Diesel
L 300 dengan menggunakan timming belt
f. Poros Engkol (crankshaft)
Poros engkol (crakshaft) dibuat dari bahan yang kuat yaitu
baja tempa. Poros engkol berfungsi mengubah gerak translasi
bolak-balik (reciprocal) dari torak (piston) menjadi putar atau
rotasi. Poros engkol (crankshaft) menerima beban sangat besar
sekali, maka poros engkol harus seimbang agar getaran yang
xxxix
dihasilkan kecil sekali. Poros engkol (crankshaft) supaya
seimbang, maka bagian tertentu poros engkol (crankshaft) sengaja
dilebihkan atau dikurangi dan gunanya sebagai penyeimbang
(balancing) agar poros engkol (crankshaft) dapat berputar secara
terus menerus dan teratur.
g. Roda Gila (fly wheel)
Roda gila (fly wheel) dipasang pada ujung poros engkol
(crankshaft). Fungsi utama roda gila (fly wheel) adalah untuk
menyimpan gaya lembam yang dihasilkan oleh pembakaran bahan
bakar pada langkah usaha, dengan dipasangnya roda gila (fly
wheel) tersebut diharapkan putaran motor menjadi merata sehingga
getaran yang timbul pada motor menjadi kecil. Roda gila juga
dilengkapi dengan ring gear yang dipasangkan dibagian luar
gunanya untuk perkaitan dengan gigi pinion (pinion gear) dari
motor stater. Fungsi lain dari roda gila (fly wheel) adalah :
1. Membantu kenaikan kecepatan motor ketika mesin dihidupkan
(start).
2. Mengantar torak (piston) sampai melewati tekanan kompresi
ketika berputar pada putaran rendah (idle).
3. Membatasi kenaikan atau penurunan sesaat dari kecepatan
putaran motor selama perubahan beban mendadak.
xl
Gambar 10. Poros engkol dan roda gila
h. Timing Gear atau Timing Belt
Timing gear atau timing belt yang ada pada bagian depan
blok silinder (cylinder block) menggerakkan pompa injeksi
(injection pump) dan poros bubungan (camshaft). Timing gear
lebih banyak digunakan pada mesin Diesel tetapi kadang kadang
menggunakan juga timing belt. Timing gear dibuat dari baja karbon
atau baja khusus lainnya dengan pengerasan. Roda-roda giginya
bersinggungan secara halus sehingga suaranya agak halus. Timing
belt terbuat dari karet tahan panas dan gesekan. Timing belt
bertahan sampai jarak tempuh + 100.000 km (seratus ribu kilo
meter).
xli
Gambar 11. Timing gear dan timing Belt
III. MACAM-MACAM MESIN DIESEL
Ruang bakar mesin Diesel adalah merupakan bagian yang
terpenting untuk menentukan kemampuan mesin Diesel. Ruang bakar
mesin Diesel telah dikembangkan berbagai macam konfigurasi ruang
bakar mesin Diesel untuk menjamin bahan bakar yang disemprotkan ke
dalam ruang bakar dapat mengurai, mengabut dan bercampur rata
dengan
udara. Cara yang digunakan disini meliputi pembentukan saluran masuk
pada kepala silinder sedemikian rupa sehingga udara berputar didalam
silinder. Ruang bakar yang digunakan pada motor Diesel adalah :
1. Ruang bakar langsung atau injeksi langsung (direct injeksion).
2. Ruang bakar tambahan. Ruang bakar tambahan ada dua tipe yaitu tipe
ruang bakar kamar depan (precombustion chamber) dan tipe kamar
pusar (swirl chamber).
1. Ruang bakar langsung atau injeksi langsung (Direct Injection)
xlii
Injection nozzle menyemprotkan bahan bakar langsung ke
ruang bakar utama (main combustion) yang terdapat diantara kepala
silinder (cylinder head) dan torak (piston). Ruang yang ada pada
bagian atas torak (piston) merupakan salah satu bentuk yang dirancang
untuk meningkatkan efisiensi pembakaran.
Gambar 12. Macam-macam ruang injeksi langsung
a. Multiple – spherical
b. Hemispherical
c. Spherical
Keuntungan ruang injeksi langsung :
a. Konstruksi kepala silinder (cylinder head) lebih sederhana.
b. Pemanasan awal tidak diperlukan saat menghidupkan mesin.
Kerugian ruang injeksi langsung :
a. Suara agak keras atau berisik.
b. Tekanan pembakaran lebih tinggi.
c. Pompa injeksi (injection pump) harus mempu menghasilkan
tekanan yang tinggi untuk mengatomisasikan bahan bakar.
xliii
2. Ruang Bakar Tak Langsung atau Injeksi Tak Langsung (indirect
injection)
a. Tipe ruang bakar kamar depan (precombustion chamber)
Bahan bakar disemprotkan oleh injection nozzle ke
kamar depan (precombustion chamber). Sebagian akan
terbakar ditempat dan sisa bahan bakar yang tidak terbakar
ditekan melalui saluran kecil antara ruang bakar kamar depan
dan ruang bakar utama dan selanjutnya terurai menjadi partikel
yang halus dan terbakar habis di ruang bakar utama (main
chamber).
Keuntungan tipe ruang bakar kamar depan adalah
mudah pemeliharaannya karena tekanan injeksi bahan bakar
relatif rendah. Kerugian tipe ruang bakar kamar depan adalah
biaya pembuatan lebih mahal karena bentuk kepala silindernya
rumit dan diperlukan busi pemanas glow plug karena pada tipe
ruang bakar kamar depan dibutuhkan panas pendahuluan pada
saat awal mesin dihidupkan.
xliv
Gambar 13. Konstruksi tipe ruang bakar kamar depan
(precombustion chamber)
b. Tipe Ruang Bakar Kamar Pusar (Swirl Chamber Type)
Pada kendaraan Mitshubishi Diesel L 300 ruang
bakarnya menggunakan tipe ruang bakar kamar pusar (swirl
chamber type). Udara yang dikompresikan oleh torak (piston)
memasuki kamar pusar dan membentuk aliran pusaran
(turbulensi) ditempat bahan bakar yang diinjeksikan tetapi
sebagian bahan bakar yang belum terbakar akan mengalir ke
ruang bakar utama (main combustion chamber) untuk
menyelesaikan pembakaran.
Keuntungan tipe ruang bakar kamar pusar (swirl
chamber type) adalah dapat dicapai kecepatan mesin yang
tinggi karena pusaran (turbulensi) tinggi yang menyebabkan
xlv
campuran bahan bakar dan udara lebih rata dan getarannya
agak halus karena tekanan kompresinya agak agak rendah
sehingga banyak digunakan untuk mobil penumpang salah
satunya Mitshubishi Diesel L 300.
Kerugian tipe ruang bakar kamar pusar (swirl
chamber type) adalah konstruksi kepala silinder (cylinder
block) lebih rumit dan menggunakan busi panas (glow plug)
untuk pemanas pendahuluan pada saat awal mesin dihidupkan.
Gambar 14. Konstruksi Tipe Ruang Bakar Kamar Pusar
(swirl chamber type)
Glow plug
nozzle
Swirl
chamber
xlvi
IV. SPESIFIKASI MESIN
1. Susunan Silinder
Susunan silinder yang digunakan pada kendaraan adalah sebagai
berikut :
a. Tipe segaris (in – line type)
Pada kendaraan Mitshubishi Diesel L 300 susunan
silindernya tipe segaris (in-line type) dan juga banyak digunakan
pada kendaraan lainnya. Keuntungannya susunan silinder tipe
segaris (in-line type) adalah konstruksinya mudah karena bentuk
blok silinder sederhana, kerugiannya adalah mesinnya agak
panjang sehingga lebih banyak memakan tempat.
Gambar 15. Susunan silinder tipe segaris (in-line type)
b. Tipe V
xlvii
Blok silinder (cylinder blok) berbentuk V (V-shape).
Keuntungan susunan silinder tipe V (V-shape) adalah
memungkinkan tinggi dan panjang mesin menjadi berkurang, tidak
memakan tempat terlalu banyak. Kerugiannya adalah
konstruksinya agak rumit.
Gambar 16. Susunan Silinder Tipe V (V - shape)
c. Tipe horizontal (mendatar) berlawanan
Silinder-silinder disusun (horizontal) dan berlawanan satu dengan
yang lain. Keuntungannya susunan silinder tipe horizontal mendatar
berlawanan adalah memungkinkan tinggi dan panjang mesin menjadi
berkurang. Kerugiannya konstruksinya sulit dan memakan tempat atau
ruang karena mesin agak lebar.
xlviii
Gambar 17. Susunan silinder tipe horozontal
(mendatar) berlawanan
2. Lubang Silinder dan Langkah
Mesin dapat diklasifikasikan dalam dua tipe oleh perbandingan
diameter lubang silinder (cylinder bore) dengan langkah torak (stroke),
yaitu :
a. Mesin yang langkah toraknya lebih panjang dari pada diameter
silinder (Long stroke engine).
Mesin Diesel langkah toraknya lebih panjang dari pada
diameter toraknya agar udara yang masuk ke dalam silinder
sebanyak mungkin kemudian ditekan pada langkah kompresi
sehingga tekanan kompresinya lebih besar dan suhunya naik agar
bahan bakar bisa terbakar, salah satunya kendaraan Mitshubishi
Diesel L 300. Kendaraan Mitshubishi Diesel L 300 mempunyai
langkah lebih panjang dari lubang silinder (bore) yaitu : panjang
xlix
langkah 95 mm dan lubang silinder 91 mm. Keuntungannya
tekananan kompresi lebih besar dan tenaga yang dihasilkan juga
besar. Kerugiannya putaran mesin agak rendah karena langkah
toraknya lebih panjang.
Gambar 18. Long stroke engine
b. Mesin yang langkah toraknya lebih pendek dari pada diameter
silinder (short stroke engine).
Mesin mobil-mobil pribadi langkah toraknya lebih pendek
dari pada diameter silinder karena pada mobil pribadi tidak
dibutuhkan tenaga yang terlalu besar karena beban tidak terlalu
berat sehingga tidak dibutuhkan tekanan kompresi yang tinggi
maka langkah torak diperpendek dari pada diameter silinder.
Diameter (bore)
TDC (top deat centre)
BDC (bottom deat centre)
Langkah
(stroke)
Long stroke
l
Keuntungannya putaran mesin (rpm) agak lebih tinggi, tinggi
mesin menjadi agak berkurang. Kerugiannya : tenaga yang
dihasilkan tidak terlalu besar.
Gambar 19. Short stroke engine
3. Volume Langkah (piston displacement)
Volume langkah (piston displacement) atau disingkat
displacement adalah jumlah volume dari posisi titik mati atas (TMA)
ke titik mati bawah (TMB) untuk mesin yang silindernya lebih dari
satu, dipakai istilah displacement. Pada umumnya displacement makin
besar maka tenaga lebih besar karena udara yang dihisap makin
banyak. Menurut Daryanto (1995) volume langkah (piston
Diameter(bore)
TDC (top deat centre)
Langkah (stroke)
BDC (bottom deat centre)
Short stroke
li
displacement) dari sebuah mesin dapat dihitung dengan persamaan
sebagai berikut :
V=
4
π
D2 x L x N ……………… 1)
Dimana :1
π = 3,14
V = Volume langkah (piston displacement)
D = Diameter silinder
L = Langkah torak
N = Jumlah silinder
Volume langkah pada Mitshubishi Diesel L 300 :
D = 91 mm
L = 95 mm
N=4
V=
4
π
x 912 x 95 x 4
=
4
3,14
x 8281 x 95 x 4
= 0,785 x 8281 x 95 x 4
= 2470222 mm
= 2470 cm3
lii
Gambar 20. Mengukur diameter silinder
Cylinder bore gauge
Diameter silinder
Torak (piston)
Blok silinder
(cylinder blok)
Cylinder bore gauge
Diameter lubang silinder
bore
Stroke
Stroke Stroke
Piston displacement
TDC
BDC
bore
bore
liii
4. Mekanisme Katup
a. Konstruksi mekanisme katup tipe OHV – SOHC
Mesin Mitshubishi Diesel L 300 empat langkah mempunyai
satu katup masuk dan satu katup buang pada setiap ruang bakarnya
dan menggunakan tipe belt beralur agar terhindar dari selip.
Keuntungan menggunakan jenis timing belt ini adalah suara
mekanisme katup pada kepala silinder lebih halus. Kelemahan dari
jenis timing belt adalah belt ini tidak dapat digunakan dalam
periode yang panjang karena pengaruh dari panas mesin dan
tegangan yang tinggi mengakibatkan belt tersebut menjadi kendur.
Udara masuk ke silinder melalui katup masuk dan gas bekas keluar
malalui katup buang. Mekanisme yang membuka dan menutup
katup-katup ini disebut mekanisme katup (valve mecanism).
Gambar 21. Mekanisme katup tipe OHV – SOHC
pada Mitshubishi Diesel L 300
liv
a. Cara Kerja Mekanisme Katup
Sistem mekanisme katup dirancang sedemikian rupa agar
pada waktu pembukaan dan penutupan katup tepat sesuai dengan
waktunya. Pembukaan dan penutupan katup yang tepat akan
memberikan kontribusi pemasukan gas yang optimal, sehingga
menghasilkan tenaga yang optimal.
Mekanisme katup tipe OHV – SOHC pada mesin
Mitshubishi Diesel L 300, dimana pada perangkat system ini
dilengkapi dengan katup yang digerakkan langsung oleh poros
bubungan melalui perantara tuas katup (rocker arm) yang
ditempatkan pada kepala silinder diantara katup hisap dan buang.
Poros bubungan dapat berputar karena dihubungkan
dengan poros engkol melalui roda gigi timing yang dihubungkan
dengan timing belt. Poros bubungan akan berputar bersamaan saat
poros engkol mulai berputar, selanjutnya bubungan (cam) yang
berbentuk bulat telur pada poros bubungan akan mendorong salah
satu sisi lengan tuas katup (rocker arm) dan lengan katup yang lain
akan mendorong katup membuka. Poros bubungan terus berputar
maka bubungan akan mendorong katup-katup saling bergantian
sesuai dengan bentuk dan jumlah bubungan, sedangkan pada saat
katup tidak terdorong oleh bubungan katup akan kembali dengan
bantuan pegas katup.
lv
BAB III
ANALISIS GANGGUAN DAN CARA MENGATASINYA
A. TROUBLE SHOOTING TENAGA MESIN BERKURANG
Penggunaan kendaraan atau mobil secara terus-menerus, mengakibatkan
bagian-bagian atau komponen-komponen pada mesin (engine) mengalami
keausan dan perubahan bentuk. Perubahan yang tidak dapat dihindari
tersebut
akibat gesekan, pengaruh panas, kotor pada sistem pelumasan selama
penggunaan yang menyebabkan kotoran ikut terbawa oleh pelumas ke
kepala
silinder dan turun ke ring yang menyebabkan dinding silinder tergores.
Komponen mesin agar dapat bekerja optimal maka pada bagian-bagian
mesin
harus dilakukan penyetelan ulang atau penggantian dan pembersihan
kotoran.
Tindakan yang dilakukan sebelum melakukan penyetelan atau
penggantian komponen, terlebih dahulu diadakan pemeriksaan terjadinya
gangguan-gangguan. Penyebab-penyebab terjadinya tenaga mesin
berkurang :
I. Daya atau tenaga Mesin berkurang disertai tekanan kompresi rendah yang
disebabkan kebocoran pada saat langkah kompresi, gangguan ini
disebabkan :
a. Pada kepala silinder :
1. Kepala silinder melengkung, yang disebabkan oleh :
Panas mesin yang disebabkan oleh tekanan kompresi pada
motor Diesel yang sangat tinggi.
lvi
2. Gasket antara kepala silinder dan blok silinder sudah rusak, yang
disebabkan :
a) Panas mesin yang disebabkan oleh tekanan kompresi yang
sangat tinggi yang menyebabkan sebagian gasket ikut
terbakar yang menyebabkan kerusakan pada gasket atau
adanya pembakaran didalam silinder sehingga menyebabkan
gasket ikut terbakar, menyebabkan langkah kompresi bocor
dan tekanan kompresi menjadi rendah.
b) Pembongkaran mesin yang terdahulu dan gasket yang sudah
rusak tidak diganti.
b. Pada mekanisme katup :
1. Celah katup hisap maupun katup buang terlalu lebar, yang
disebabkan :
a) Terjadi keausan pada bidang sisi naik dan turun pada
puncak poros bubungan yaitu clearence antara poros
bubungan (nok) dengan lifter longgar yang menyebabkan
celah katup hisap dan katup buang menjadi besar.
b) Tegangan dari pegas katup berkurang, yang disebabkan
oleh pemakaian secara terus-menerus dan umur dari
pegas katup itu sendiri sehingga tegangan dari pegas
katup menjadi berkurang, sehingga katup tidak bisa
kembali dengan sempurna atau katup tidak terangkat
dengan sempurna dan menimbulkan celah katup menjadi
besar.
lvii
Gambar 22. persinggungan poros bubungan dengan lifter
c) Ujung batang katup sudah tidak rata, aus atau rusak, yang
disebabkan hentakan secara terus menerus dari pegas
katup pada waktu katup menutup, yang menyebabkan
persinggungan pada kedua ujung antara ujung batang
Rocker arm
Valve
Valve lifter
Push rod
lviii
katup dan ujung pada rocker arm tidak rapat yang
menimbulkan celah pada katup.
Gambar 23. Keausan katup
2. Celah katup hisap maupun katup buang terlalu rapat, yang
disebabkan :
a) Cam atau poros bubungan sudah aus sehingga tidak
mampu mengangkat lifter (pengangkat push rod) dengan
sempurna.
b) Penyetelan celah katup tidak tepat.
c) Ujung pada batang katup sudah tidak rata, aus yang
disebabkan hentakan secara terus menerus dari pegas
katup pada waktu katup menutup, yang menyebabkan
persinggungan pada kedua ujung antara ujung batang
katup dan ujung pada rocker arm tidak rapat.
3. Kebocoran pada persinggungan antara permukaan kepala
katup dengan dudukan katup. Kebocoran ini disebabkan
karena persinggungan permukaan katup dan dudukan katup
lix
tidak rata sehingga kerapatan persinggungannya tidak rapat,
yang disebabkan oleh pemakaian mesin secara terus-menerus
dan pengaruh panas mesin dari tekanan kompresi mesin
karena kepala katup dan persinggungannya berada didalam
ruang bakar atau ruang kompresi dan hentakan proses
pengembalian katup setelah katup membuka dari pegas
katup, yang menyebabkan batang katup dan
persinggungannya berubah bentuk atau terkikis.
4. Karet seal pada katup rusak atau aus, yang disebabkan
gesekan antara batang katup dan seal. Seal yang terbuat dari
karet dapat mengakibatkan seal tersebut lemah sehingga
terdapat celah antara batang katup dan seal itu sendiri, yang
dapat menyebabkan minyak pelumas yang melumasi pada
bagian kepala silinder dan mekanisme katup turun ke ruang
bakar melewati celah antara batang torak dan seal.
5. Penghantar katup sudah rusak atau aus, yang disebabkan oleh
gesekan antara batang katup dan penghantar katup, yang
menyebabkan minyak pelumas yang melumasi bagian kepala
silinder turun ke ruang bakar melewati celah antara batang
katup dan penghantar katup.
lx
c. Pada komponen mesin :
1. Pegas torak atau ring torak sudah lemah, yang menyebabkan
celah antara ring torak atau pegas torak terlalu lebar, kondisi
ini disebabkan oleh : pemakaian terus menerus dan gesekan
antara ring torak dengan dinding silinder yang
mengakibatkan celah antara ujung pegas torak menjadi lebar
atau ring torak lemah yang menyebabkan kompresi bocor dan
mengakibatkan minyak pelumas dari panci minyak pelumas
(carter) masuk ke ruang bakar dan bisa mengakibatkan gas
yang akan dikompresi sebagian ada yang bocor.
2. Dinding silinder sudah berbentuk lonjong (oval) atau sudah
aus. Dinding silinder aus atau sudah berbentuk lonjong (oval)
disebabkan oleh pemakaian mesin secara terus menerus
sehingga menimbulkan gesekan dan karena panas mesin.
Tekanan kompresi yang tinggi dari motor Diesel dan juga
gesekan antara torak dan dinding silinder menimbulkan
panas. Panas dari tekanan kompresi yang tinggi
menyebabkan pemuaian pada dinding silinder. Celah pada
salah satu bagian dinding silinder menimbulkan celah antara
torak dan dinding silinder yang menyebabkan minyak
pelumas dari panci minyak pelumas (carter) ke ruang bakar
dan mengakibatkan udara yang dikompresi bocor.
lxi
B. ANALISIS GANGGUAN DAN CARA MENGATASINYA
Gangguan-gangguan seperti kompresi rendah, akan mengakibatkan
turunnya kemampuan kerja dari mesin yang menyebabkan tenaga mesin
menjadi berkurang, sehingga perlu dicari penyebab gangguan-gangguan
tersebut. Analisis penyebab gangguan tenaga mesin berkurang :
I. Kebocoran katup pada saat langkah kompresi maupun saat langkah usaha
atau tekanan kompresi rendah disertai udara atau asap keluar melewati
celah antara kepala silinder dan blok silinder dan udara (asap) keluar
melewati celah antara gasket dengan kepala silinder, yang disebabkan :
a. Pada kepala silinder :
1. Kebocoran kompresi yang terjadi akibat permukaan kepala silinder
melengkung, yang disebabkan:
a) Panas mesin akibat tekanan kompresi yang sangat tinggi dan
pemakaian mesin secara terus menerus dapat mengakibatkan
permukaan kepala silinder berubah bentuk atau melengkung,
untuk mengatasinya dengan meratakan kembali permukaan
kepala silinder dengan cara di frais, apabila sudah tidak dapat
diperbaiki karena tinggi kepala silinder sudah berkurang maka
kepala silinder harus diganti dengan yang rata dan tinggi dari
kepala silinder masih dalam spesifikasi atau kepala silinder
dilapisi logam sampai ketebalan kepala silinder dilebihkan dari
spesifikasi + 1 sampai 2 mm kemudian di frais.
lxii
2. Gasket antara kepala silinder dan blok silinder rusak atau bocor
sehingga gas pembakaran keluar, yang disebabkan oleh :
a) Pemakaian mesin secara terus-menerus dan tekanan kompresi
yang tinggi dan letak gasket diantara ruang bakar yang
menyebabkan reta-retak atau pecah sehingga udara yang
dikompresi bocor keluar.
b) Pembongkaran mesin yang terdahulu dan gasket yang rusak
tidak diganti padahal sebagian dari bagian gasket ada yang
merekat pada kepala silinder dan blok silinder sehingga
permukaan atas atau bawah dari gasket ada yang berkurang
karena sebelumnya terpasang sangat kencang dan
pengencangannya menggunakan kunci momen, untuk
mengatasinya adalah gasket diganti dengan yang baru.
b. Pada mekanisme katup :
Tekanan kompresi rendah dan disertai suara berisik pada
mekanisme katup. Kondisi ini disebabkan oleh beberapa hal
diantaranya sebagai berikut :
1. Celah katup hisap maupun buang terlalu besar. Celah katup besar
disebabkan karena :
a) Terjadi keausan pada bidang sisi naik dan Turun pada puncak
poros bubungan yaitu clearence atau celah antara poros
lxiii
bubungan dengan lifter longgar yang menyebabkan sudut
pembukaan katup dan penutupan katup menjadi kecil.
b) Tegangan dari pegas katup sudah lemah, yang menyebabkan
katup tidak bisa kembali dengan sempurna dan menimbulkan
celah katup menjadi besar.
c) Ujung batang katup tidak rata, aus atau rusak.
Kondisi ini karena katup hisap terlalu lebar maka
pembukaan katup hisap menjadi pendek, akibatnya volume gas
baru yang masuk ke dalam ruang bakar atau silinder menjadi
sedikit sehingga dengan langkah kompresi yang menggunakan
dengan volume kecil akan menghasilkan tekanan kompresi
yang kecil yang mengakibatkan tenaga pada mesin berkurang,
disamping itu pembakaran yang terjadi didalam ruang bakar
memungkinkan terjadinya pembakaran yang tidak normal
akibat dari pembilasan gas baru terhadap gas sisa pembakaran
yang tidak sempurna.
Tekanan kompresi yang kecil yang disertai suara berisik
pada bagian kepala silinder. Ganggguan mesin yang lain
adanya gangguan seperti ini adalah ketika kondisi mesin dalam
keadaan baik dan saat putaran mesin stasioner terdengar suara
berisik yang teratur pada bagian kepala silinder. Gangguan
mesin ini dapat diatasi dengan melakukan langkah
pemeriksaan dan penyetelan celah katup. Untuk memeriksa
lxiv
celah katup, buka tutup kepala silinder dan memasukkan
sebuah feeler gauge ke dalam celah antara baut penyetel pada
rocker arm dan tangkai katup, kemudian ukur celah tersebut
bila celah katup terlalu longgar maka dapat dilakukan
penyetelan celah katup.
a) Pada poros bubungan dilapisi logam kembali dengan cara
seperti : di las dan lain sebagainya, kemudian poros
bubungan dibubut atau poros bubungan diganti dengan
yang baru.
b) Panjang dan tegangan pegas harus diperiksa dengan valve
spring tester, jika panjang dan tegangan kurang dari
spesifikasi maka pegas yang lemah harus diganti, karena
pegas katup yang lemah tidak mampu mengangkat katup
secara sempurna maka pembukaan katup menjadi lebih
sedikit dan gas yang masuk ke dalam ruang bakar menjadi
sedikit.
c) Ujung batang katup digerinda, jika tinggi katup kurang dari
spesifikasinya katup diganti.
2. Celah katup hisap dan katup buang terlalu rapat, cara mengatasinya
katup disetel sesuai spesifikasinya. Kondisi ini disebabkan oleh
beberapa hal diantaranya sebagai berikut :
a) Cam pada poros bubungan sudah aus.
lxv
b) Penyetelan katup tidak tepat.
c) Ujung pada batang katup sudah tidak rata, aus atau rusak.
Celah antara ujung tangkai katup dengan baut penyetel
rocker arm harus ada, bila tidak ada celah katup maka katup tidak
dapat menutup dengan rapat terhadap dudukan katup. Sehingga gas
yang berada didalam ruang silinder tidak dapat dikompresi karena
gas sebelum dikompresi (TMB-TMA) sebagian gas ada yang
keluar melalui katup sehingga kevakuman didalam ruang bakar
atau silider berkurang.
Gangguan celah katup pada mesin dapat dilakukan dengan
penyetelan celah katup terhadap baut rocker arm. Cara mengatasi
penyebab katup terlalu rapat :
a) Cam digerinda sesuai spesifikasi atau poros bubungan diganti,
bila keausan melebihi batas limit.
b) Katup disetel sesuai spesifikasi yaitu katup hisap 0,25 mm dan
katup buang 0,25 mm.
c) Ujung batang katup digerinda dan jika panjang dari batang
katup kurang dari spesifikasi diganti.
3. Kebocoran pada persinggungan antara permukaan kepala katup
dengan dudukan katup.
Kebocoran ini disebabkan karena permukaan katup dan
dudukan katup persinggungannya tidak rata sehingga kerapatan
lxvi
persinggungannya tidak rapat, yang disebabkan oleh pemakaian
dari mesin secara terus-menerus dan pengaruh panas, karena kepala
katup berada didalam ruang bakar atau ruang kompresi dan
hentakan proses pengembalian katup setelah katup membuka dari
pegas katup yang menyebabkan beberapa bagian ada yang
terkikis.
Kepala katup yang terkikis dapat diperbaiki dengan cara
memperbaiki permukaan kepala katup dengan valve refacer atau
dengan cara disekur antara permukaan katup dengan dudukan
katup. Keausan atau kerusakan pada permukaan katup maupun
dudukan katup bila melebihi limit maka salah satu atau keduanya
harus diganti.
4. Karet seal pada katup rusak atau aus, sehingga minyak pelumas
yang melumasi pada bagian kepala silinder turun ke katup dan
turun ke ruang bakar melewati kepala katup. Celah antara batang
katup dan seal katup sudah aus, kondisi ini menyebabkan timbul
arang pada batang katup dan untuk mengatasinya arang yang
melekat pada kepala katup dibersihkan dengan menggunakan sikat
kawat atau roda kawat yang dipasang pada mesin gerinda. Seal
yang sudah aus diganti karena terbuat dari karet.
5. Penghantar katup sudah rusak atau aus sehingga minyak pelumas
yang melumasi bagian kepala silinder turun ke katup melewati
penghantar katup yang sudah aus, kondisi ini menyebabkan timbul
pada batang katup dan untuk mengatasinya arang yang melekat
lxvii
pada kepala katup dibersihkan dengan menggunakan sikat kawat
atau roda kawat yang dipasang pada mesin gerinda, kemudian
penghantar katup yang sudah aus diganti.
c. Pada komponen mesin :
1. Celah ring atau pegas torak terhadap dinding silinder terlalu lebar.
Kondisi ini disebabkan oleh : pegas torak atau ring torak sudah
lemah diakibatkan pemakaian terus menerus dan gesekan yang
mengakibatkan celah antara ujung pegas torak melebar yang
menyebabkan kompresi bocor dan juga mengakibatkan minyak
pelumas dari panci minyak pelumas (carter) masuk ke ruang bakar,
untuk mengatasinya ring torak atau pegas torak sudah lemah diganti
dengan yang baru karena jika tidak diganti celah antar ujung ring
torak melebar yang menyebabkan kompresi bocor dan minyak
pelumas masuk ke ruang bakar atau silinder.
2. Lubang silinder sudah berbentuk oval atau sudah aus. Kondisi ini
disebabkan oleh : pemakaian terus menerus dan gesekan antara torak
dan dinding silinder sehingga panas dan menimbulkan pemuaian,
sehingga ada celah pada salah satu bagian antara dinding silinder dan
ring torak yang menyebabkan minyak pelumas masuk dari panci
minyak pelumas (carter) ke ruang bakar dan meyebabkan udara yang
akan dikompresi bocor, cara mengatasinya : lubang silinder di shock
yaitu pada lubang silinder dilapisi logam kemudian di bor atau
dibubut sesuai ukuran diameter silinder dan jika lubang silinder
lxviii
diperbesar maka ring torak yang digunakan harus disesuaikan dengan
diameter pada dinding silinder.
Tenaga mesin berkurang yang disebabkan oleh beberapa
komponen mesin mengalami keausan seperti ring torak aus, torak
aus, dinding silinder aus sehingga menyebabkan minyak pelumas
dari panci minyak pelumas (carter) ke ruang bakar ialah :
1. Pada pembuangan (knalpot) keluar asap mesin berwarna agak
putih disertai berkurangnya minyak pelumas pada sistem
pelumasan dan bau minyak pelumas terbakar (pemakaian minyak
pelumas boros) yang menyebabkan polusi udara dan
mengganggu pernapasan.
Masuknya minyak pelumas ke dalam ruang bakar
mangakibatkan gas buang berwarna putih. Pemeriksaan
dilakukan pada komponen-komponen mesin kendaraan seperti
dinding silinder, ring torak, torak karena mengalami keausan
akibat pemakaian kendaraan dan akibat dari gesekan terus
menerus yang menyebabkan diantaranya pemakaian oli boros
yaitu ada sebagian minyak pelumas yang masuk ke dalam ruang
bakar melalui sisi torak. Minyak pelumas juga dapat masuk ke
dalam ruang bakar melalui jalan-jalan katup yang mengalami
keausan.
lxix
Minyak pelumas yang masuk ke dalam ruang bakar
mengakibatkan sulitnya bahan bakar untuk terbakar, sehingga
menyebabkan daya atau tenaga mesin berkurang. Terbakarnya
minyak pelumas dalam jumlah yang berlebihan mengakibatkan
terjadinya endapan atau kerak-kerak pada torak dan dinding
ruang bakar, maka untuk mengatasi hal tersebut, langkah yang
perlu dilakukan adalah mengganti komponen torak dan cincin
torak. Dinding silinder yang sudah mengalami keausan atau
tergores maka diganti dengan dinding silinder yang baru.
2. Suara ketukan dari dalam mesin (Knocking), terdengar pada saat
sedang berakselerasi. suara ketukan dari dalam mesin (knocking).
Knocking disebabkan oleh banyak kerak karbon didalam ruang
bakar atau silinder. Kerak karbon terbentuk akibat oli yang
masuk ke ruang bakar atau silinder ikut terbakar. Kerak karbon
didalam ruang bakar atau silinder turut terbakar saat pembakaran
terjadi. Kerak karbon dapat meningkatkan temperatur dan
tekanan saat pembakaran yang mengakibatkan terjadinya
knocking. Masuknya oli ke ruang bakar merupakan akibat
komponen-komponen ruang bakar, misalnya cincin piston,
dinding silinder sudah aus dikarenakan pemakaian yang terus
menerus dan akibat gesekan. Kerak karbon atau arang yang
berada didalam ruang bakar (silinder) dapat diatasi dengan
lxx
mengganti komponen yang menyebabkan minyak pelumas
masuk ke bakar atau komponen yang aus seperti ring torak,
bouring silinder dan lain sebagainya. Komponen-komponen yang
mengalami keausan seperti ring torak, bouring silinder dapat
diperbaiki dan jika ukurannya sudah melebihi atau kurang batas
dapat diganti dengan yang baru.
C. PROSEDUR PEMERIKSAAN DAN PERBAIKAN
1. Pemeriksaan dan perbaikan kepala silinder.
a. Memeriksa kelengkungan permukaan kepala silinder dengan
menggunakan mistar baja dan feeler gauge.
Nilai standart : 0,05 mm dan limit : 0,2 mm, dengan memasukkan filler
gauge ke dalam celah antara permukaan kepala silinder dengan mistar
baja.
b. Jika melebihi service limit, perbaiki sehingga mendekati spesifikasi.
Limit : 0,2 mm.
Hasil pengukuran kelengkungan kepala silinder 0,15 dan
kelengkungan kepala silinder belum melebihi limit, dan permukaan
kepala silinder bisa diratakan atau difrais, jika melebihi limit kepala
silinder harus diganti yang baru.
lxxi
Gambar 24. Mengukur kerataan kepala silinder.
2. Pemeriksaan dan penyetelan celah katup
a. Langkah-langkah pemeriksaan dan penyetelan celah katup adalah sebagai berikut:
Feelergauge
Feeler gauge Mistar Baja
Mistar Baja
Kepala Silinder
Kepala Silinder
lxxii
1. Mesin dihidupkan sampai temperatur pendingin mencapai suhu
800 – 900 C.
2. Melepaskan tutup kepala silinder.
3. Memutar poros engkol (crankshaft) searah jarum jam sampai tanda
puli segaris dengan tanda “T” pada timing indikator.
4. Menggerakkan rocker arm silinder nomor 1 dan 4 untuk
menentukan silinder mana yang toraknya pada posisi TOP pada
langkah kompresi.
5. Pemeriksaan dan penyetelan dilakukan pada rocker arm yang
berada pada posisi bebas.
6. Mengukur celah katup, apabila celah katup tidak sesuai spesifikasi,
kendurkan baut penyetel pada rocker arm dan setel celah
menggunakan feeler gauge sambil memutar adjusting screw.
7. Menahan adjusting screw dengan obeng (-) untuk mencegah agar
tidak berputar, kemudian kencangkan baut dengan pengencangan :
0,9 Kgm.
8. Memutar poros engkol (crankshaft) 3600 sampai tanda crankshaft
pulley sejajar tanda “T” pada timing indikator.
9. Mengulangi langkah (g) dan (h) untuk melakukan langkah
penyetelan celah katup.
10. Memasang tutup kepala silinder kembali.
lxxiii
Gambar 25. Penyetelan katup
3. Mengukur tinggi puncak poros bubungan
Sudut pembukaan katup dan penutupan menjadi kecil
disebabkan oleh tinggi angkat katup dibawah spesifikasi, karena
terjadi keausan pada bidang sisi naik dan turun serta puncak nok.
Panjang profil bubungan (tinggi bubungan) untuk katup hisap dan
katup buang yaitu antara 36,55 sampai 37,05 mm dengan batas
limit 0,5 mm.
Alat ukur yang digunakan untuk memeriksa tingi nok adalah
mikrometer luar dengan kapasitas 25 sampai 50 mm.
Obeng (-)
Rocker arm
Feeler gauge
Pegas Katup Katup (valve)
lxxiv
Gambar 26. Mengukur tinggi bubungan
4. Mengukur tegangan pegas katup
Pegas katup yang dipakai secara terus-menerus, dapat
menyebabkan tegangan pegas katup dapat berkurang sehingga
mengurangi fungsi pegas katup dalam kerja mekanisme katup.
Perbaikan tegangan dan panjang pegas harus diperiksa dan
disesuaikan dengan spesifikasi dari pabriknya. Pegas-pegas yang
lemah harus diganti dengan yang baru.
Pegas katup diletakkkan pada tempat yang rata, kemudian
ukur dengan menggunakan mistar sorong dan ikuti petunjuk
perbaikan. Nilai standar spesifikasinya : panjang pegas katup 49,1
mm dengan limit 48,1 mm dan kemiringan pegas katup 1,300
dengan limit 20.
Micro meter
Cam Shaft
Bubungan (nok)
lxxv
Gambar 27. Mengukur panjang pegas
Alat yang digunakan untuk mengetes tegangan pegas katup
adalah dengan menggunakan valve spring tester. Tegangan pegas
katup dapat diperiksa dengan cara pegas katup dipasang pada valve
spring tester, kemudian gerakan pengungkitnya ke bawah, dengan
tegangan :
Katup masuk : 23/40 (Kg/mm)
Katup buang : 29/40 (Kg/mm)
Gambar 28. Mengukur tegangan katup
lxxvi
Batang katup tidak rata, aus atau rusak maka pemeriksaan
dilakukan dengan cara panjang katup diukur dengan menggunakan
jangka sorong, jika panjang kurang dari spesifikasi batang katup
ganti dan jika panjang masih dalam spesifikasi pada ujung batang
katup digerinda atau diratakan.
5. Memeriksa persinggungan katup dan dudukan katup.
posisi persinggungan katup dengan dudukan katup tidak rata dan
tidak rapat, apabila posisi persinggungan katup dengan dudukan
katup terlalu tinggi, Langkah pemeriksaannya adalah dengan
mengisi cairan bensin atau minyak tanah melalui lubang manifold
saat katup masih dalam keadaan terpasang rapat pada dudukan
katup. Kebocoran cairan berarti persinggungan katup dengan
dudukan katup tidak rapat. Persinggungan katup agar berada
ditengah-tengah, maka dudukan katup harus digerinda dengan
menggunakan valve revacer. Spesifikasi persinggungan katup
dengan dudukan katup yaitu lebar persinggungan katup hisap dan
katup buang 2,0 mm dengan sudut dudukan katup 450 serta batas
limit daun katup hisap dan katup buang 1,0 mm.
Persinggungan katup dengan dudukan katup yang tidak rata
menyebabkan posisi persinggungan katup dengan dudukan katup
terlalu tinggi atau terlalu rendah.
lxxvii
Gambar 29. Persinggungan kepala katup dengan dudukannya
6. Pemeriksaan dan perbaikan celah pegas torak.
Pemeriksaan celah antar ujung pegas torak dengan menggunakan
feeler gauge. Pegas torak di lepas dari torak kemudian pegas torak
dimasukkan kedalam silinder dan setelah pegas torak dimasukkan ke
dalam silinder terdapat celah ring torak, kemudian diukur dengan
menggunakan feeler gauge.
Celah antar ujung pegas torak untuk no 1 dan 2 mempunyai nilai
standart: 0,25 sampai 0,40 mm, dengan Limit : 1,0 mm dan jika celah
lxxviii
antar ujung pegas torak (clearence piston ring) melebihi service limit
harus diganti dengan yang baru.
Hasil pengukuran celah ring torak pada mesin Mitshubishi Diesel
L 300 adalah 2,0 mm berarti ring torak tersebut harus di ganti.
Gambar 30. Mengukur celah ring atau pegas torak
Feeler gauge
Lubang silinder
Feeler gauge
Lubang Silinder
Blok Silinder
Ring Torak
Ring Torak
Blok silinder
Torak (piston)
lxxix
7. Pemeriksaan dan perbaikan ke dinding silinder.
Memeriksa dinding silinder secara visual dengan mgengamati
dinding silinder tersebut apakah terdapat goresan, jika ada goresan yang
banyak bisa mengakibatkan gas pembakaran keluar ke dalam tangki
minyak pelumas (carter) dan juga mengakibatkan minyak pelumas masuk
kedalam ruang bakar dan ikut terbakar.
Clearence antara torak dan dinding silinder juga jangan melebihi
limit. Clearence atau celah antara torak dengan dinding silinder
mempunyai nilai standart : 0,04 sampai 0,06 mm, dan batas dari celah
terbesar mempunyai limit = 0,02 mm.
Hasil pengukuran diameter torak 91,05 mm dan diameter dinding
silinder 91,1 mm, maka diameter dinding torak di kurangi diameter
silinder sama dengan clearence antara torak dan dinding silinder yaitu:
91,1 – 91,05 = 0,05 mm.
Dinding silinder masih standart dan masih bisa digunakan, Jika
melebihi limit maka dinding silinder harus di over size dan pegas torak
harus diganti sesuai dengan over size dinding silinder.
lxxx
Gambar 31. Mengukur diameter dinding silinder dan diameter torak.
Cylinder bore
Diameter lubang silinder
Blok silinder
Micro meter
Torak (piston)
Torak
lxxxi
Tabel 1. Analisi gangguan tenaga mesin berkurang
dan cara mengatasinya
NO Analisis Gangguan Penyebab Gangguan Cara
Mengatasi
I
Tekanan Kompresi
rendah atau tenaga mesin
berkurang
A. Permukaan
kepala silinder
melengkung
sehingga gas
bocor yang
disebabkan :
Pemakaian terus
menerus dan
panas akibat dari
tekanan kompresi
yang tinggi dari
motor Diesel
sehingga
mengalami
peubahan
menyebabkan
kepala silinder
melengkung.
B. Gasket antara
kepala silinder
dan blok silinder
sudah rusak atau
bocor sehingga
gas pembakaran
bocor keluar,
yang disebabkan:
a. Pemakaian
mesin secara
terusmenerus
dan
tekanan
kompresi
yang tinggi
dan panas
yang tinggi
sehingga
Kepala silinder
dipotong atau
di frais
Bila ketinggian
kepala silinder
kurang dari
spesifikasi
diganti atau
dengan cara
dilapisi logam
kemudian di
frais
Gasket diganti
lxxxii
menyebabkan
gasket retakretak
atau
pecah
sehingga
udara yang
akan
dikompresi
bocor.
C. Celah katup
terlalu longgar
yang disebabkan :
a. Terjadi
keausan pada
bidang sisi
naik dan turun
pada puncak
poros
bubungan
yaitu
clearence
antara poros
bubungan
terhadap lifter
longgar.
b. Clearence
antara push
rod dengan
rocker arm
sudah
longgar.
c. Tegangan dari
pegas katup
sudah lemah,
yang
menyebabkan
katup tidak
bisa kembali
dengan
sempurna
Celah katup di
setel sesuai
dengan
spesifikasi.
Pada poros
bubungan
dilapisi logam
kemudian
dibubut atau
poros
bubungan
diganti dengan
yang baru
diganti dengan
yang baru.
Rocker arm
atau push rod
diganti.
Panjang dan
tegangan
pegas harus
diperiksa
dengan valve
spring tester,
jika panjang
dan tegangan
dari pegas
lxxxiii
d. Ujung batang
katup tidak
rata, aus atau
rusak.
D. Penyetelan katup
terlalu rapat, yang
disebabkan :
a. Cam pada
poros
bubungan
sudah aus.
b. Ujung pada
batang katup
sudah tidak
rata, aus atau
rusak.
E. Kebocoran antara
katup dan
dudukan katup
sudah tidak rata
atau intim, yang
disebabkan :
a. Pengaruh
kurang dari
spesifikasi
pegas yang
lemah diganti
dengan yang
baru.
Ujung batang
katup
digerinda jika
tinggi katup
kurang dari
spesifikasinya
katup diganti.
Celah katup
disetel sesuai
dengan
spesifikasi.
Cam digerinda
sesuai
spesifikasi atau
poros
bubungan
diganti, bila
keausan
melebihi batas
limit.
Ujung batang
katup
digerinda dan
jika panjang
dari batang
katup kurang
dari spesifikasi
diganti baru.
Margin katup
dan dudukan
katup di sekur.
lxxxiv
panas kepala
katup karena
berada
didalam ruang
kompresi dan
hentakan dari
proses
pengembalian
katup lewat
pegas katup
yang
menyebabkan
bagian yang
terkikis.
F. Pegas torak atau
ring torak sudah
lemah akibat
pemakaian yang
mengakibatkan
celah antar ujung
pegas torak
melebar yang
menyebabkan
Celah ring atau
pegas torak
terhadap dinding
silinder terlalu
lebar kompresi
bocor Cara
mengatasi kondisi
seperti ini dengan
: Ring torak atau
pegas torak sudah
lemah diganti
dengan yang baru
karena jika tidak
diganti celah antar
ujung ring torak
melebar yang
menyebabkan
kompresi bocor
dan minyak
pelumas masuk ke
dalam ruang
bakar kondisi ini
Ruang bakar
dibersihkan,
ring torak
diganti.
.
lxxxv
menyebabkan :
Terdapat kerak
atau arang
karbon didalam
ruang bakar
Yang
menyebabkan
terjadinya suara
ketukan yang
berasal dari dalam
mesin (knocking).
H. Ring torak atau
pegas torak patah.
I. Karet sil pada
katup rusak atau
aus sehingga
minyak pelumas
yang melumasi
bagian kepala
silinder turun ke
katup lewat
batang katup yang
menyebabkan
arang terdapat
dibawah kepala
katup.
J. Penghantar katup
rusak atau aus
sehingga minyak
pelumas dari
kepala silinder
turun ke katup
lewat penghantar
katup yang
menyebabkan
arang dibawah
kepala katup.
Ring torak
atau pegas
torak diganti.
Arang yang
melekat pada
kepala katup
dibersihkan
dengan
menggunakan
sikat kawat
atau roda
kawat yang
dipasang pada
mesin gerinda,
kemudian sil
yang sudah aus
diganti.
Prosedur
seperti diatas
kemudian
penghantar
katup diganti.
Dinding
lxxxvi
K. Lubang silinder
sudah berbentuk
oval atau sudah
aus, yang
disebabkan :
a. Pemakaian
secara terus
menerus dan
akibat
gesekan dan
panas.
silinder
dishock atau
diperbesar
(kolter)dan
pegas torak dig
anti sesuai
diameter
dinding
silinder.
lxxxvii
BAB IV
PENUTUP
SIMPULAN
Gangguan yang sering timbul pada mesin Mitshubishi Diesel L300,
diantaranya tenaga mesin berkurang dapat diperoleh kesimpulan
diantaranya
sebagai berikut :
1. Cara menganalisis gangguan dan cara mengatasi tenaga mesin berkurang
pada mesin Mitshubishi Diesel L 300 adalah dengan melakukan langkah
pemeriksaan dan selanjutnya dilakukan langkah perbaikan sesuai
spesifikasi atau dilakukan penggantian suku cadang atau komponen bila
kerusakan melebihi limit yang telah ditentukan.
2. Prosedur pemeriksaan dan perbaikan komponen jika tenaga berkurang
pada mesin Mitshubishi Diesel L 300 adalah melakukan pemeriksaan
secara visual seperti mengamati goresan pada dinding silinder maupun
dengan alat ukur dengan cara mengukur kondisi dari setiap komponen
berdasarkan spesifikasi service, kemudian dilanjutkan dengan langkah
perbaikan atau penggantian komponen bila kerusakan melebihi limit
service. Dari hasil pemeriksaan secara visual maupun pengukuran, ada
komponen-komponen didalam mesin Mitshubishi Diesel L 300 Yang
harus diganti atau diperbaiki.
72
lxxxviii
SARAN
Memahami fungsi dan prinsip kerja mesin Mitshubishi Diesel L 300
empat tak, maka dapat mencegah tenaga berkurang pada mesin Mitshubishi
Diesel L 300, agar dapat memperpanjang umur mesin atau kendaraan
disarankan :
1. Melakukan perawatan berkala atau tune up secara teratur yaitu sesuai
dengan buku petunjuk yang dikeluarkan oleh perusahaan mobil tersebut
agar gangguan – gangguan pada mesin seperti tenaga mesin berkurang
dapat di minimalisasi.
2. Seluruh komponen didalam mesin merupakan komponen yang saling
bergesekan antara yang satu dengan yang lain, yang dapat menimbulkan
keausan yang dapat menyebabkan seperti tenaga mesin berkurang atau
kerusakan lainnya, maka pergunakan minyak pelumas dengan kualitas
yang tepat dan terbaik bagi mesin.
lxxxix
BAB III
ANALISIS GANGGUAN DAN CARA MENGATASINYA
B. TROUBLE SHOOTING TENAGA MESIN BERKURANG
Penggunaan kendaraan atau mobil secara terus-menerus, mengakibatkan
bagian-bagian atau komponen-komponen pada mesin (engine) mengalami
keausan dan perubahan bentuk. Perubahan yang tidak dapat dihindari
tersebut
akibat gesekan, pengaruh panas, kotor pada sistem pelumasan selama
penggunaan yang menyebabkan kotoran ikut terbawa oleh pelumas ke
kepala
silinder dan turun ke ring yang menyebabkan dinding silinder tergores.
Komponen mesin agar dapat bekerja optimal maka pada bagian-bagian
mesin
harus dilakukan penyetelan ulang atau penggantian dan pembersihan
kotoran.
Tindakan yang dilakukan sebelum melakukan penyetelan atau
penggantian komponen, terlebih dahulu diadakan pemeriksaan terjadinya
gangguan-gangguan. Penyebab-penyebab terjadinya tenaga mesin
berkurang :
J. Daya atau tenaga Mesin berkurang disertai tekanan kompresi rendah yang
disebabkan kebocoran pada saat langkah kompresi, gangguan ini
disebabkan :
a. Pada kepala silinder :
1. Kepala silinder melengkung, yang disebabkan oleh :
Panas mesin yang disebabkan oleh tekanan kompresi pada
motor Diesel yang sangat tinggi.
xc
2. Gasket antara kepala silinder dan blok silinder sudah rusak, yang
disebabkan :
a) Panas mesin yang disebabkan oleh tekanan kompresi yang
sangat tinggi yang menyebabkan sebagian gasket ikut
terbakar yang menyebabkan kerusakan pada gasket atau
adanya pembakaran didalam silinder sehingga menyebabkan
gasket ikut terbakar, menyebabkan langkah kompresi bocor
dan tekanan kompresi menjadi rendah.
b) Pembongkaran mesin yang terdahulu dan gasket yang sudah
rusak tidak diganti.
b. Pada mekanisme katup :
1. Celah katup hisap maupun katup buang terlalu lebar, yang
disebabkan :
a) Terjadi keausan pada bidang sisi naik dan turun pada
puncak poros bubungan yaitu clearence antara poros
bubungan (nok) dengan lifter longgar yang menyebabkan
celah katup hisap dan katup buang menjadi besar.
b) Tegangan dari pegas katup berkurang, yang disebabkan
oleh pemakaian secara terus-menerus dan umur dari
pegas katup itu sendiri sehingga tegangan dari pegas
katup menjadi berkurang, sehingga katup tidak bisa
kembali dengan sempurna atau katup tidak terangkat
dengan sempurna dan menimbulkan celah katup menjadi
besar.
xci
Gambar 22. persinggungan poros bubungan dengan lifter
d) Ujung batang katup sudah tidak rata, aus atau rusak, yang
disebabkan hentakan secara terus menerus dari pegas
katup pada waktu katup menutup, yang menyebabkan
persinggungan pada kedua ujung antara ujung batang
Rocker arm
Valve
Valve lifter
Push rod
xcii
katup dan ujung pada rocker arm tidak rapat yang
menimbulkan celah pada katup.
Gambar 23. Keausan katup
2. Celah katup hisap maupun katup buang terlalu rapat, yang
disebabkan :
a) Cam atau poros bubungan sudah aus sehingga tidak
mampu mengangkat lifter (pengangkat push rod) dengan
sempurna.
b) Penyetelan celah katup tidak tepat.
c) Ujung pada batang katup sudah tidak rata, aus yang
disebabkan hentakan secara terus menerus dari pegas
katup pada waktu katup menutup, yang menyebabkan
persinggungan pada kedua ujung antara ujung batang
katup dan ujung pada rocker arm tidak rapat.
3. Kebocoran pada persinggungan antara permukaan kepala
katup dengan dudukan katup. Kebocoran ini disebabkan
karena persinggungan permukaan katup dan dudukan katup
xciii
tidak rata sehingga kerapatan persinggungannya tidak rapat,
yang disebabkan oleh pemakaian mesin secara terus-menerus
dan pengaruh panas mesin dari tekanan kompresi mesin
karena kepala katup dan persinggungannya berada didalam
ruang bakar atau ruang kompresi dan hentakan proses
pengembalian katup setelah katup membuka dari pegas
katup, yang menyebabkan batang katup dan
persinggungannya berubah bentuk atau terkikis.
4. Karet seal pada katup rusak atau aus, yang disebabkan
gesekan antara batang katup dan seal. Seal yang terbuat dari
karet dapat mengakibatkan seal tersebut lemah sehingga
terdapat celah antara batang katup dan seal itu sendiri, yang
dapat menyebabkan minyak pelumas yang melumasi pada
bagian kepala silinder dan mekanisme katup turun ke ruang
bakar melewati celah antara batang torak dan seal.
5. Penghantar katup sudah rusak atau aus, yang disebabkan oleh
gesekan antara batang katup dan penghantar katup, yang
menyebabkan minyak pelumas yang melumasi bagian kepala
silinder turun ke ruang bakar melewati celah antara batang
katup dan penghantar katup.
xciv
c. Pada komponen mesin :
1. Pegas torak atau ring torak sudah lemah, yang menyebabkan
celah antara ring torak atau pegas torak terlalu lebar, kondisi
ini disebabkan oleh : pemakaian terus menerus dan gesekan
antara ring torak dengan dinding silinder yang
mengakibatkan celah antara ujung pegas torak menjadi lebar
atau ring torak lemah yang menyebabkan kompresi bocor dan
mengakibatkan minyak pelumas dari panci minyak pelumas
(carter) masuk ke ruang bakar dan bisa mengakibatkan gas
yang akan dikompresi sebagian ada yang bocor.
2. Dinding silinder sudah berbentuk lonjong (oval) atau sudah
aus. Dinding silinder aus atau sudah berbentuk lonjong (oval)
disebabkan oleh pemakaian mesin secara terus menerus
sehingga menimbulkan gesekan dan karena panas mesin.
Tekanan kompresi yang tinggi dari motor Diesel dan juga
gesekan antara torak dan dinding silinder menimbulkan
panas. Panas dari tekanan kompresi yang tinggi
menyebabkan pemuaian pada dinding silinder. Celah pada
salah satu bagian dinding silinder menimbulkan celah antara
torak dan dinding silinder yang menyebabkan minyak
pelumas dari panci minyak pelumas (carter) ke ruang bakar
dan mengakibatkan udara yang dikompresi bocor.
xcv
B. ANALISIS GANGGUAN DAN CARA MENGATASINYA
Gangguan-gangguan seperti kompresi rendah, akan mengakibatkan
turunnya kemampuan kerja dari mesin yang menyebabkan tenaga mesin
menjadi berkurang, sehingga perlu dicari penyebab gangguan-gangguan
tersebut. Analisis penyebab gangguan tenaga mesin berkurang :
J. Kebocoran katup pada saat langkah kompresi maupun saat langkah usaha
atau tekanan kompresi rendah disertai udara atau asap keluar melewati
celah antara kepala silinder dan blok silinder dan udara (asap) keluar
melewati celah antara gasket dengan kepala silinder, yang disebabkan :
b. Pada kepala silinder :
1. Kebocoran kompresi yang terjadi akibat permukaan kepala silinder
melengkung, yang disebabkan:
a) Panas mesin akibat tekanan kompresi yang sangat tinggi dan
pemakaian mesin secara terus menerus dapat mengakibatkan
permukaan kepala silinder berubah bentuk atau melengkung,
untuk mengatasinya dengan meratakan kembali permukaan
kepala silinder dengan cara di frais, apabila sudah tidak dapat
diperbaiki karena tinggi kepala silinder sudah berkurang maka
kepala silinder harus diganti dengan yang rata dan tinggi dari
kepala silinder masih dalam spesifikasi atau kepala silinder
dilapisi logam sampai ketebalan kepala silinder dilebihkan dari
spesifikasi + 1 sampai 2 mm kemudian di frais.
xcvi
2. Gasket antara kepala silinder dan blok silinder rusak atau bocor
sehingga gas pembakaran keluar, yang disebabkan oleh :
a) Pemakaian mesin secara terus-menerus dan tekanan kompresi
yang tinggi dan letak gasket diantara ruang bakar yang
menyebabkan reta-retak atau pecah sehingga udara yang
dikompresi bocor keluar.
b) Pembongkaran mesin yang terdahulu dan gasket yang rusak
tidak diganti padahal sebagian dari bagian gasket ada yang
merekat pada kepala silinder dan blok silinder sehingga
permukaan atas atau bawah dari gasket ada yang berkurang
karena sebelumnya terpasang sangat kencang dan
pengencangannya menggunakan kunci momen, untuk
mengatasinya adalah gasket diganti dengan yang baru.
b. Pada mekanisme katup :
Tekanan kompresi rendah dan disertai suara berisik pada
mekanisme katup. Kondisi ini disebabkan oleh beberapa hal
diantaranya sebagai berikut :
1. Celah katup hisap maupun buang terlalu besar. Celah katup besar
disebabkan karena :
a) Terjadi keausan pada bidang sisi naik dan Turun pada puncak
poros bubungan yaitu clearence atau celah antara poros
xcvii
bubungan dengan lifter longgar yang menyebabkan sudut
pembukaan katup dan penutupan katup menjadi kecil.
b) Tegangan dari pegas katup sudah lemah, yang menyebabkan
katup tidak bisa kembali dengan sempurna dan menimbulkan
celah katup menjadi besar.
c) Ujung batang katup tidak rata, aus atau rusak.
Kondisi ini karena katup hisap terlalu lebar maka
pembukaan katup hisap menjadi pendek, akibatnya volume gas
baru yang masuk ke dalam ruang bakar atau silinder menjadi
sedikit sehingga dengan langkah kompresi yang menggunakan
dengan volume kecil akan menghasilkan tekanan kompresi
yang kecil yang mengakibatkan tenaga pada mesin berkurang,
disamping itu pembakaran yang terjadi didalam ruang bakar
memungkinkan terjadinya pembakaran yang tidak normal
akibat dari pembilasan gas baru terhadap gas sisa pembakaran
yang tidak sempurna.
Tekanan kompresi yang kecil yang disertai suara berisik
pada bagian kepala silinder. Ganggguan mesin yang lain
adanya gangguan seperti ini adalah ketika kondisi mesin dalam
keadaan baik dan saat putaran mesin stasioner terdengar suara
berisik yang teratur pada bagian kepala silinder. Gangguan
mesin ini dapat diatasi dengan melakukan langkah
pemeriksaan dan penyetelan celah katup. Untuk memeriksa
xcviii
celah katup, buka tutup kepala silinder dan memasukkan
sebuah feeler gauge ke dalam celah antara baut penyetel pada
rocker arm dan tangkai katup, kemudian ukur celah tersebut
bila celah katup terlalu longgar maka dapat dilakukan
penyetelan celah katup.
a) Pada poros bubungan dilapisi logam kembali dengan cara
seperti : di las dan lain sebagainya, kemudian poros
bubungan dibubut atau poros bubungan diganti dengan
yang baru.
b) Panjang dan tegangan pegas harus diperiksa dengan valve
spring tester, jika panjang dan tegangan kurang dari
spesifikasi maka pegas yang lemah harus diganti, karena
pegas katup yang lemah tidak mampu mengangkat katup
secara sempurna maka pembukaan katup menjadi lebih
sedikit dan gas yang masuk ke dalam ruang bakar menjadi
sedikit.
c) Ujung batang katup digerinda, jika tinggi katup kurang dari
spesifikasinya katup diganti.
2. Celah katup hisap dan katup buang terlalu rapat, cara mengatasinya
katup disetel sesuai spesifikasinya. Kondisi ini disebabkan oleh
beberapa hal diantaranya sebagai berikut :
a) Cam pada poros bubungan sudah aus.
xcix
b) Penyetelan katup tidak tepat.
c) Ujung pada batang katup sudah tidak rata, aus atau rusak.
Celah antara ujung tangkai katup dengan baut penyetel
rocker arm harus ada, bila tidak ada celah katup maka katup tidak
dapat menutup dengan rapat terhadap dudukan katup. Sehingga gas
yang berada didalam ruang silinder tidak dapat dikompresi karena
gas sebelum dikompresi (TMB-TMA) sebagian gas ada yang
keluar melalui katup sehingga kevakuman didalam ruang bakar
atau silider berkurang.
Gangguan celah katup pada mesin dapat dilakukan dengan
penyetelan celah katup terhadap baut rocker arm. Cara mengatasi
penyebab katup terlalu rapat :
a) Cam digerinda sesuai spesifikasi atau poros bubungan diganti,
bila keausan melebihi batas limit.
b) Katup disetel sesuai spesifikasi yaitu katup hisap 0,25 mm dan
katup buang 0,25 mm.
c) Ujung batang katup digerinda dan jika panjang dari batang
katup kurang dari spesifikasi diganti.
5. Kebocoran pada persinggungan antara permukaan kepala katup
dengan dudukan katup.
Kebocoran ini disebabkan karena permukaan katup dan
dudukan katup persinggungannya tidak rata sehingga kerapatan
c
persinggungannya tidak rapat, yang disebabkan oleh pemakaian
dari mesin secara terus-menerus dan pengaruh panas, karena kepala
katup berada didalam ruang bakar atau ruang kompresi dan
hentakan proses pengembalian katup setelah katup membuka dari
pegas katup yang menyebabkan beberapa bagian ada yang
terkikis.
Kepala katup yang terkikis dapat diperbaiki dengan cara
memperbaiki permukaan kepala katup dengan valve refacer atau
dengan cara disekur antara permukaan katup dengan dudukan
katup. Keausan atau kerusakan pada permukaan katup maupun
dudukan katup bila melebihi limit maka salah satu atau keduanya
harus diganti.
4. Karet seal pada katup rusak atau aus, sehingga minyak pelumas
yang melumasi pada bagian kepala silinder turun ke katup dan
turun ke ruang bakar melewati kepala katup. Celah antara batang
katup dan seal katup sudah aus, kondisi ini menyebabkan timbul
arang pada batang katup dan untuk mengatasinya arang yang
melekat pada kepala katup dibersihkan dengan menggunakan sikat
kawat atau roda kawat yang dipasang pada mesin gerinda. Seal
yang sudah aus diganti karena terbuat dari karet.
5. Penghantar katup sudah rusak atau aus sehingga minyak pelumas
yang melumasi bagian kepala silinder turun ke katup melewati
penghantar katup yang sudah aus, kondisi ini menyebabkan timbul
pada batang katup dan untuk mengatasinya arang yang melekat
ci
pada kepala katup dibersihkan dengan menggunakan sikat kawat
atau roda kawat yang dipasang pada mesin gerinda, kemudian
penghantar katup yang sudah aus diganti.
c. Pada komponen mesin :
1. Celah ring atau pegas torak terhadap dinding silinder terlalu lebar.
Kondisi ini disebabkan oleh : pegas torak atau ring torak sudah
lemah diakibatkan pemakaian terus menerus dan gesekan yang
mengakibatkan celah antara ujung pegas torak melebar yang
menyebabkan kompresi bocor dan juga mengakibatkan minyak
pelumas dari panci minyak pelumas (carter) masuk ke ruang bakar,
untuk mengatasinya ring torak atau pegas torak sudah lemah diganti
dengan yang baru karena jika tidak diganti celah antar ujung ring
torak melebar yang menyebabkan kompresi bocor dan minyak
pelumas masuk ke ruang bakar atau silinder.
2. Lubang silinder sudah berbentuk oval atau sudah aus. Kondisi ini
disebabkan oleh : pemakaian terus menerus dan gesekan antara torak
dan dinding silinder sehingga panas dan menimbulkan pemuaian,
sehingga ada celah pada salah satu bagian antara dinding silinder dan
ring torak yang menyebabkan minyak pelumas masuk dari panci
minyak pelumas (carter) ke ruang bakar dan meyebabkan udara yang
akan dikompresi bocor, cara mengatasinya : lubang silinder di shock
yaitu pada lubang silinder dilapisi logam kemudian di bor atau
dibubut sesuai ukuran diameter silinder dan jika lubang silinder
cii
diperbesar maka ring torak yang digunakan harus disesuaikan dengan
diameter pada dinding silinder.
Tenaga mesin berkurang yang disebabkan oleh beberapa
komponen mesin mengalami keausan seperti ring torak aus, torak
aus, dinding silinder aus sehingga menyebabkan minyak pelumas
dari panci minyak pelumas (carter) ke ruang bakar ialah :
1. Pada pembuangan (knalpot) keluar asap mesin berwarna agak
putih disertai berkurangnya minyak pelumas pada sistem
pelumasan dan bau minyak pelumas terbakar (pemakaian minyak
pelumas boros) yang menyebabkan polusi udara dan
mengganggu pernapasan.
Masuknya minyak pelumas ke dalam ruang bakar
mangakibatkan gas buang berwarna putih. Pemeriksaan
dilakukan pada komponen-komponen mesin kendaraan seperti
dinding silinder, ring torak, torak karena mengalami keausan
akibat pemakaian kendaraan dan akibat dari gesekan terus
menerus yang menyebabkan diantaranya pemakaian oli boros
yaitu ada sebagian minyak pelumas yang masuk ke dalam ruang
bakar melalui sisi torak. Minyak pelumas juga dapat masuk ke
dalam ruang bakar melalui jalan-jalan katup yang mengalami
keausan.
ciii
Minyak pelumas yang masuk ke dalam ruang bakar
mengakibatkan sulitnya bahan bakar untuk terbakar, sehingga
menyebabkan daya atau tenaga mesin berkurang. Terbakarnya
minyak pelumas dalam jumlah yang berlebihan mengakibatkan
terjadinya endapan atau kerak-kerak pada torak dan dinding
ruang bakar, maka untuk mengatasi hal tersebut, langkah yang
perlu dilakukan adalah mengganti komponen torak dan cincin
torak. Dinding silinder yang sudah mengalami keausan atau
tergores maka diganti dengan dinding silinder yang baru.
2. Suara ketukan dari dalam mesin (Knocking), terdengar pada saat
sedang berakselerasi. suara ketukan dari dalam mesin (knocking).
Knocking disebabkan oleh banyak kerak karbon didalam ruang
bakar atau silinder. Kerak karbon terbentuk akibat oli yang
masuk ke ruang bakar atau silinder ikut terbakar. Kerak karbon
didalam ruang bakar atau silinder turut terbakar saat pembakaran
terjadi. Kerak karbon dapat meningkatkan temperatur dan
tekanan saat pembakaran yang mengakibatkan terjadinya
knocking. Masuknya oli ke ruang bakar merupakan akibat
komponen-komponen ruang bakar, misalnya cincin piston,
dinding silinder sudah aus dikarenakan pemakaian yang terus
menerus dan akibat gesekan. Kerak karbon atau arang yang
berada didalam ruang bakar (silinder) dapat diatasi dengan
civ
mengganti komponen yang menyebabkan minyak pelumas
masuk ke bakar atau komponen yang aus seperti ring torak,
bouring silinder dan lain sebagainya. Komponen-komponen yang
mengalami keausan seperti ring torak, bouring silinder dapat
diperbaiki dan jika ukurannya sudah melebihi atau kurang batas
dapat diganti dengan yang baru.
C. PROSEDUR PEMERIKSAAN DAN PERBAIKAN
3. Pemeriksaan dan perbaikan kepala silinder.
a. Memeriksa kelengkungan permukaan kepala silinder dengan
menggunakan mistar baja dan feeler gauge.
Nilai standart : 0,05 mm dan limit : 0,2 mm, dengan memasukkan filler
gauge ke dalam celah antara permukaan kepala silinder dengan mistar
baja.
c. Jika melebihi service limit, perbaiki sehingga mendekati spesifikasi.
Limit : 0,2 mm.
Hasil pengukuran kelengkungan kepala silinder 0,15 dan
kelengkungan kepala silinder belum melebihi limit, dan permukaan
kepala silinder bisa diratakan atau difrais, jika melebihi limit kepala
silinder harus diganti yang baru.
cv
Gambar 24. Mengukur kerataan kepala silinder.
4. Pemeriksaan dan penyetelan celah katup
a. Langkah-langkah pemeriksaan dan penyetelan celah katup adalah sebagai berikut:
Feelergauge
Feeler gauge Mistar Baja
Mistar Baja
Kepala Silinder
Kepala Silinder
cvi
1. Mesin dihidupkan sampai temperatur pendingin mencapai suhu
800 – 900 C.
2. Melepaskan tutup kepala silinder.
3. Memutar poros engkol (crankshaft) searah jarum jam sampai tanda
puli segaris dengan tanda “T” pada timing indikator.
4. Menggerakkan rocker arm silinder nomor 1 dan 4 untuk
menentukan silinder mana yang toraknya pada posisi TOP pada
langkah kompresi.
5. Pemeriksaan dan penyetelan dilakukan pada rocker arm yang
berada pada posisi bebas.
6. Mengukur celah katup, apabila celah katup tidak sesuai spesifikasi,
kendurkan baut penyetel pada rocker arm dan setel celah
menggunakan feeler gauge sambil memutar adjusting screw.
7. Menahan adjusting screw dengan obeng (-) untuk mencegah agar
tidak berputar, kemudian kencangkan baut dengan pengencangan :
0,9 Kgm.
8. Memutar poros engkol (crankshaft) 3600 sampai tanda crankshaft
pulley sejajar tanda “T” pada timing indikator.
9. Mengulangi langkah (g) dan (h) untuk melakukan langkah
penyetelan celah katup.
10. Memasang tutup kepala silinder kembali.
cvii
Gambar 25. Penyetelan katup
3. Mengukur tinggi puncak poros bubungan
Sudut pembukaan katup dan penutupan menjadi kecil
disebabkan oleh tinggi angkat katup dibawah spesifikasi, karena
terjadi keausan pada bidang sisi naik dan turun serta puncak nok.
Panjang profil bubungan (tinggi bubungan) untuk katup hisap dan
katup buang yaitu antara 36,55 sampai 37,05 mm dengan batas
limit 0,5 mm.
Alat ukur yang digunakan untuk memeriksa tingi nok adalah
mikrometer luar dengan kapasitas 25 sampai 50 mm.
Obeng (-)
Rocker arm
Feeler gauge
Pegas Katup Katup (valve)
cviii
Gambar 26. Mengukur tinggi bubungan
6. Mengukur tegangan pegas katup
Pegas katup yang dipakai secara terus-menerus, dapat
menyebabkan tegangan pegas katup dapat berkurang sehingga
mengurangi fungsi pegas katup dalam kerja mekanisme katup.
Perbaikan tegangan dan panjang pegas harus diperiksa dan
disesuaikan dengan spesifikasi dari pabriknya. Pegas-pegas yang
lemah harus diganti dengan yang baru.
Pegas katup diletakkkan pada tempat yang rata, kemudian
ukur dengan menggunakan mistar sorong dan ikuti petunjuk
perbaikan. Nilai standar spesifikasinya : panjang pegas katup 49,1
mm dengan limit 48,1 mm dan kemiringan pegas katup 1,300
dengan limit 20.
Micro meter
Cam Shaft
Bubungan (nok)
cix
Gambar 27. Mengukur panjang pegas
Alat yang digunakan untuk mengetes tegangan pegas katup
adalah dengan menggunakan valve spring tester. Tegangan pegas
katup dapat diperiksa dengan cara pegas katup dipasang pada valve
spring tester, kemudian gerakan pengungkitnya ke bawah, dengan
tegangan :
Katup masuk : 23/40 (Kg/mm)
Katup buang : 29/40 (Kg/mm)
Gambar 28. Mengukur tegangan katup
cx
Batang katup tidak rata, aus atau rusak maka pemeriksaan
dilakukan dengan cara panjang katup diukur dengan menggunakan
jangka sorong, jika panjang kurang dari spesifikasi batang katup
ganti dan jika panjang masih dalam spesifikasi pada ujung batang
katup digerinda atau diratakan.
5. Memeriksa persinggungan katup dan dudukan katup.
posisi persinggungan katup dengan dudukan katup tidak rata dan
tidak rapat, apabila posisi persinggungan katup dengan dudukan
katup terlalu tinggi, Langkah pemeriksaannya adalah dengan
mengisi cairan bensin atau minyak tanah melalui lubang manifold
saat katup masih dalam keadaan terpasang rapat pada dudukan
katup. Kebocoran cairan berarti persinggungan katup dengan
dudukan katup tidak rapat. Persinggungan katup agar berada
ditengah-tengah, maka dudukan katup harus digerinda dengan
menggunakan valve revacer. Spesifikasi persinggungan katup
dengan dudukan katup yaitu lebar persinggungan katup hisap dan
katup buang 2,0 mm dengan sudut dudukan katup 450 serta batas
limit daun katup hisap dan katup buang 1,0 mm.
Persinggungan katup dengan dudukan katup yang tidak rata
menyebabkan posisi persinggungan katup dengan dudukan katup
terlalu tinggi atau terlalu rendah.
cxi
Gambar 29. Persinggungan kepala katup dengan dudukannya
6. Pemeriksaan dan perbaikan celah pegas torak.
Pemeriksaan celah antar ujung pegas torak dengan menggunakan
feeler gauge. Pegas torak di lepas dari torak kemudian pegas torak
dimasukkan kedalam silinder dan setelah pegas torak dimasukkan ke
dalam silinder terdapat celah ring torak, kemudian diukur dengan
menggunakan feeler gauge.
Celah antar ujung pegas torak untuk no 1 dan 2 mempunyai nilai
standart: 0,25 sampai 0,40 mm, dengan Limit : 1,0 mm dan jika celah
cxii
antar ujung pegas torak (clearence piston ring) melebihi service limit
harus diganti dengan yang baru.
Hasil pengukuran celah ring torak pada mesin Mitshubishi Diesel
L 300 adalah 2,0 mm berarti ring torak tersebut harus di ganti.
Gambar 30. Mengukur celah ring atau pegas torak
Feeler gauge
Lubang silinder
Feeler gauge
Lubang Silinder
Blok Silinder
Ring Torak
Ring Torak
Blok silinder
Torak (piston)
cxiii
7. Pemeriksaan dan perbaikan ke dinding silinder.
Memeriksa dinding silinder secara visual dengan mgengamati
dinding silinder tersebut apakah terdapat goresan, jika ada goresan yang
banyak bisa mengakibatkan gas pembakaran keluar ke dalam tangki
minyak pelumas (carter) dan juga mengakibatkan minyak pelumas masuk
kedalam ruang bakar dan ikut terbakar.
Clearence antara torak dan dinding silinder juga jangan melebihi
limit. Clearence atau celah antara torak dengan dinding silinder
mempunyai nilai standart : 0,04 sampai 0,06 mm, dan batas dari celah
terbesar mempunyai limit = 0,02 mm.
Hasil pengukuran diameter torak 91,05 mm dan diameter dinding
silinder 91,1 mm, maka diameter dinding torak di kurangi diameter
silinder sama dengan clearence antara torak dan dinding silinder yaitu:
91,1 – 91,05 = 0,05 mm.
Dinding silinder masih standart dan masih bisa digunakan, Jika
melebihi limit maka dinding silinder harus di over size dan pegas torak
harus diganti sesuai dengan over size dinding silinder.
cxiv
Gambar 31. Mengukur diameter dinding silinder dan diameter torak.
Cylinder bore
Diameter lubang silinder
Blok silinder
Micro meter
Torak (piston)
Torak
cxv
Tabel 1. Analisi gangguan tenaga mesin berkurang
dan cara mengatasinya
NO Analisis Gangguan Penyebab Gangguan Cara
Mengatasi
I
Tekanan Kompresi
rendah atau tenaga mesin
berkurang
A. Permukaan
kepala silinder
melengkung
sehingga gas
bocor yang
disebabkan :
Pemakaian terus
menerus dan
panas akibat dari
tekanan kompresi
yang tinggi dari
motor Diesel
sehingga
mengalami
peubahan
menyebabkan
kepala silinder
melengkung.
B. Gasket antara
kepala silinder
dan blok silinder
sudah rusak atau
bocor sehingga
gas pembakaran
bocor keluar,
yang disebabkan:
b. Pemakaian
mesin secara
terusmenerus
dan
tekanan
kompresi
yang tinggi
dan panas
yang tinggi
sehingga
Kepala silinder
dipotong atau
di frais
Bila ketinggian
kepala silinder
kurang dari
spesifikasi
diganti atau
dengan cara
dilapisi logam
kemudian di
frais
Gasket diganti
cxvi
menyebabkan
gasket retakretak
atau
pecah
sehingga
udara yang
akan
dikompresi
bocor.
C. Celah katup
terlalu longgar
yang disebabkan :
e. Terjadi
keausan pada
bidang sisi
naik dan turun
pada puncak
poros
bubungan
yaitu
clearence
antara poros
bubungan
terhadap lifter
longgar.
f. Clearence
antara push
rod dengan
rocker arm
sudah
longgar.
g. Tegangan dari
pegas katup
sudah lemah,
yang
menyebabkan
katup tidak
bisa kembali
dengan
sempurna
Celah katup di
setel sesuai
dengan
spesifikasi.
Pada poros
bubungan
dilapisi logam
kemudian
dibubut atau
poros
bubungan
diganti dengan
yang baru
diganti dengan
yang baru.
Rocker arm
atau push rod
diganti.
Panjang dan
tegangan
pegas harus
diperiksa
dengan valve
spring tester,
jika panjang
dan tegangan
dari pegas
cxvii
h. Ujung batang
katup tidak
rata, aus atau
rusak.
D. Penyetelan katup
terlalu rapat, yang
disebabkan :
c. Cam pada
poros
bubungan
sudah aus.
d. Ujung pada
batang katup
sudah tidak
rata, aus atau
rusak.
E. Kebocoran antara
katup dan
dudukan katup
sudah tidak rata
atau intim, yang
disebabkan :
b. Pengaruh
kurang dari
spesifikasi
pegas yang
lemah diganti
dengan yang
baru.
Ujung batang
katup
digerinda jika
tinggi katup
kurang dari
spesifikasinya
katup diganti.
Celah katup
disetel sesuai
dengan
spesifikasi.
Cam digerinda
sesuai
spesifikasi atau
poros
bubungan
diganti, bila
keausan
melebihi batas
limit.
Ujung batang
katup
digerinda dan
jika panjang
dari batang
katup kurang
dari spesifikasi
diganti baru.
Margin katup
dan dudukan
katup di sekur.
cxviii
panas kepala
katup karena
berada
didalam ruang
kompresi dan
hentakan dari
proses
pengembalian
katup lewat
pegas katup
yang
menyebabkan
bagian yang
terkikis.
F. Pegas torak atau
ring torak sudah
lemah akibat
pemakaian yang
mengakibatkan
celah antar ujung
pegas torak
melebar yang
menyebabkan
Celah ring atau
pegas torak
terhadap dinding
silinder terlalu
lebar kompresi
bocor Cara
mengatasi kondisi
seperti ini dengan
: Ring torak atau
pegas torak sudah
lemah diganti
dengan yang baru
karena jika tidak
diganti celah antar
ujung ring torak
melebar yang
menyebabkan
kompresi bocor
dan minyak
pelumas masuk ke
dalam ruang
bakar kondisi ini
Ruang bakar
dibersihkan,
ring torak
diganti.
.
cxix
menyebabkan :
Terdapat kerak
atau arang
karbon didalam
ruang bakar
Yang
menyebabkan
terjadinya suara
ketukan yang
berasal dari dalam
mesin (knocking).
H. Ring torak atau
pegas torak patah.
I. Karet sil pada
katup rusak atau
aus sehingga
minyak pelumas
yang melumasi
bagian kepala
silinder turun ke
katup lewat
batang katup yang
menyebabkan
arang terdapat
dibawah kepala
katup.
J. Penghantar katup
rusak atau aus
sehingga minyak
pelumas dari
kepala silinder
turun ke katup
lewat penghantar
katup yang
menyebabkan
arang dibawah
kepala katup.
Ring torak
atau pegas
torak diganti.
Arang yang
melekat pada
kepala katup
dibersihkan
dengan
menggunakan
sikat kawat
atau roda
kawat yang
dipasang pada
mesin gerinda,
kemudian sil
yang sudah aus
diganti.
Prosedur
seperti diatas
kemudian
penghantar
katup diganti.
Dinding
cxx
K. Lubang silinder
sudah berbentuk
oval atau sudah
aus, yang
disebabkan :
b. Pemakaian
secara terus
menerus dan
akibat
gesekan dan
panas.
silinder
dishock atau
diperbesar
(kolter)dan
pegas torak dig
anti sesuai
diameter
dinding
silinder.
cxxi
BAB IV
PENUTUP
SIMPULAN
Gangguan yang sering timbul pada mesin Mitshubishi Diesel L300,
diantaranya tenaga mesin berkurang dapat diperoleh kesimpulan
diantaranya
sebagai berikut :
3. Cara menganalisis gangguan dan cara mengatasi tenaga mesin berkurang
pada mesin Mitshubishi Diesel L 300 adalah dengan melakukan langkah
pemeriksaan dan selanjutnya dilakukan langkah perbaikan sesuai
spesifikasi atau dilakukan penggantian suku cadang atau komponen bila
kerusakan melebihi limit yang telah ditentukan.
4. Prosedur pemeriksaan dan perbaikan komponen jika tenaga berkurang
pada mesin Mitshubishi Diesel L 300 adalah melakukan pemeriksaan
secara visual seperti mengamati goresan pada dinding silinder maupun
dengan alat ukur dengan cara mengukur kondisi dari setiap komponen
berdasarkan spesifikasi service, kemudian dilanjutkan dengan langkah
perbaikan atau penggantian komponen bila kerusakan melebihi limit
service. Dari hasil pemeriksaan secara visual maupun pengukuran, ada
komponen-komponen didalam mesin Mitshubishi Diesel L 300 Yang
harus diganti atau diperbaiki.
72
cxxii
SARAN
Memahami fungsi dan prinsip kerja mesin Mitshubishi Diesel L 300
empat tak, maka dapat mencegah tenaga berkurang pada mesin Mitshubishi
Diesel L 300, agar dapat memperpanjang umur mesin atau kendaraan
disarankan :
3. Melakukan perawatan berkala atau tune up secara teratur yaitu sesuai
dengan buku petunjuk yang dikeluarkan oleh perusahaan mobil tersebut
agar gangguan – gangguan pada mesin seperti tenaga mesin berkurang
dapat di minimalisasi.
4. Seluruh komponen didalam mesin merupakan komponen yang saling
bergesekan antara yang satu dengan yang lain, yang dapat menimbulkan
keausan yang dapat menyebabkan seperti tenaga mesin berkurang atau
kerusakan lainnya, maka pergunakan minyak pelumas dengan kualitas
yang tepat dan terbaik bagi mesin.
cxxiii
DAFTAR PUSTAKA
Arismunandar, Wiranto. Tsuda, Koichi. 1997. Motor Diesel Putaran Tinggi.
Jakarta: PT Pradnya Paramita.
Boentarto. 2000. Mengatasi Kerusakan Mesin Desel. Jakarta : Puspa Swara.
Daryanto, 1994. Motor Bakar Untuk Mobil. Jakarta : PT Rineka Cipta.
Daryanto. 2001. Teknik Servis Mobil. Jakarta : PT Rineka Cipta.
Permana, Danu. 1999. Merawat dan Memperbaiki Mobil Diesel. Jakarta.
Puspa
Swara.
.