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Rodovias&Vias

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RODOVIAS&VIAS

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editorial

ano 12 - edição 51 - Março/2011
Distribuição dirigida e a assinantes

uma publicação da rodovias editora e Publicações ltda. cNPj/Mf.: 03.228.569/0001-05 rua Professor joão Doetzer, 280 jardim das américas - 81540-190 - curitiba/Pr (41) 3267-0909 - rodoviasevias.com.br atendimento@rodoviasevias.com.br
imPressão - Posigraf tiraGem - 30 mil exemplares A tiragem desta edição de 30 mil exemplares é comprovada pela BDO Auditores Independentes. Diretoria-Geral Dagoberto Rupp dagoberto@rodoviasevias.com.br relaÇões De mercaDo financeiro João Rodrigo Bilhan Jaqueline Karatchuk rodrigo@rodoviasevias.com.br jaqueline@rodoviasevias.com.br aDmiNistratiVo Paula Santos paula@rodoviasevias.com.br Mônica Cardoso monica@rodoviasevias.com.br

Caminhos de Ferro
em direção ao crescimento OBrasil das eidas e vindas nacional esem volta. Há no parece ter encontrado caminho cenário político financeiro, internacional, a

comercial (Dec) Paulo Roberto Luz João Augusto Marassi paulo@rodoviasevias.com.br joao@rodoviasevias.com.br Rodrigo Nardon João Claudio Rupp nardon@rodoviaevias.com.br joaoclaudio@rodoviasevias.com.br coNselho eDitorial Dagoberto Rupp João Claudio Rupp dagoberto@rodoviasevias.com.br joaoclaudio@rodoviasevias.com.br João Rodrigo Bilhan João Augusto Marassi rodrigo@rodoviasevias.com.br joao@rodoviasevias.com.br Carlos Marassi Fábio Eduardo C. de Abreu marassi@rodoviasevias.com.br fabio@rodoviasevias.com.br Paulo Roberto Luz Edemar Gregorio paulo@rodoviasevias.com.br edemar@rodoviasevias.com.br auDitoria e coNtroller Marilene Velasco mara@rodoviasevias.com.br JorNalista resPoNsÁVel - Davi etelvino (sc 02288 JP) davi@rodoviasevias.com.br reVisão - Karina Dias Occaso karina@rodoviasevias.com.br
Projeto gráfico e ilustrações

nítida sensação de que o ciclo virtuoso apenas começou. Se, como costumava dizer o dramaturgo Nelson Rodrigues, “Deus está nas coincidências”, a prova de que ele é brasileiro vem no embalo de algumas das mais importantes confluências de fatores positivos. Quando, há pouco mais de duas décadas, o Brasil iniciou uma série de reformas no sentido de modernizar seu sistema financeiro e preparar a economia para inserção no mercado global, estava lançando as bases para o progresso sustentável a que demos início nesta década e que promete inserir o país em definitivo no rol de nações desenvolvidas. Vencidos os primeiros desafios, outros se interpõem entre o que somos e o que pretendemos ser. Talvez o da infraestrutura, ao lado da educação, seja o de caráter mais improrrogável. São muitas as questões que empurram nossa economia para gargalos históricos: ameaça de não termos energia para vencer a demanda gerada pelo crescimento, mão de obra especializada insuficiente, alta carga tributária e juros estratosféricos, além de nossa carência de investimentos em todos os modais de transportes, o que agrega custos aos nossos produtos e tira nossa competitividade nos mercados externos. O governo da Presidente Dilma tem consciência de que é chegada a hora de enfrentar e vencer mais esta etapa na jornada brasileira rumo à civilidade. Por complexo o tema, Rodovias&Vias aprofunda a questão do modal ferroviário nesta edição. As grandes obras capazes de mudar realidades econômicas em regiões carentes da presença do Estado estão em pleno andamento. Nos milhares de quilômetros que nossas equipes percorreram, são muitas as histórias advindas dos canteiros de obras, mas nada impressiona mais do que o brilho no olhar de trabalhadores e moradores das regiões contempladas, pois traduz como ninguém o significado da palavra esperança. Central de Jornalismo

studio@verttice3d.com ceNtral De JorNalismo Leonilson Carvalho Gomes Carlos Marassi leonilson@rodoviasevias.com.br marassi@rodoviasevias.com.br Estanis Neto Fernando Beker Ronque estanis@rodoviasevias.com.br fernando@rodoviasevias.com.br Marcelo Ferrari Davi Etelvino davi@rodoviasevias.com.br ferrari@rodoviasevias.com.br Oberti Pimentel Leandro Dvorak oberti@rodoviasevias.com.br leandro@rodoviasevias.com.br Uirá Lopes Fernandes Paulo Negreiros uira@rodoviasevias.com.br negreiros@rodoviasevias.com.br Dagoberto Rupp Filho Leonardo Pepi Santos dagoberto.filho@rodoviasevias.com.br leo@rodoviasevias.com.br ateNDimeNto e assiNaturas Mari Iaciuk mari@rodoviasevias.com.br colaBoraDores Anita Babinski Ramalho Carlos Guimarães Filho Raquel Coutinho Kaseker raquel@rodoviasevias.com.br WeBDesiGN Fernando Beker Ronque fernando@rodoviasevias.com.br

loGística Juliano Grosco juliano@rodoviasevias.com.br

Juvino Grosco jgrosco@rodoviasevias.com.br Marcelo C. de Almeida marcelo@rodoviasevias.com.br Alexsandro Hekavei alex@rodoviasevias.com.br Clau Chastalo clau@rodoviasevias.com.br Ana Cristina Karpovicz cris@rodoviasevias.com.br Maria C. K. de Oliveira maria@rodoviasevias.com.br Bem-estar

Ricardo Adriano da Silva ricardo@rodoviasevias.com.br Tiago Casagrande Ramos tiago@rodoviasevias.com.br Aélcio Luiz de Oliveira Filho aelcio.filho@rodoviasevias.com.br Maria Telma da C. Lima telma@rodoviasevias.com.br Paulo Fausto Rupp paulofausto@rodoviasevias.com.br Janete Ramos da Silva janete@rodoviasevias.com.br

fSc
Artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da Revista, sendo de total responsabilidade do autor.

ÍNDICE
INtERNACIONAL 18 ESPECIAL 20
INTERMODALIDADE

CAPA 26 cIdAdE 52
Salvador

SÃo PAULO 54 ExcLUSIvA
11

ESPÍRIto SANTO 58 ENERgIA 61
64 PoRTOS 66 78 RoDovIAS 70

BEto RIChA

BR-376 E BR-277

Em TEmPO

16

AbcP 76 mERCAdO 79
Arqueólogia

ImagEm Do mêS 86 Na mEdIdA INfOPágINa aRTIgO aRTIgO
88 92 95 97

TECNOLogIa 82 ENERgIa 84 86

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nesta edição:

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por mais ferrovias

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INTERmoDaLIDaDE

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ROdOvIaS

PoRTOS

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exclusiva

Fotos: Rodovias&Vias/Leonardo Pepi

beto richa
Governador do paraná
gentilmente posa para algumas fotos em Elegante e educado, cumprimenta-nos ede seu pai, oanos, o mesmo número do seu frente à bandeira do Paraná. O quadro ex-Governador José Richa, ao fundo, completa o cenário. Carlos Alberto Richa tem 45 partido, o PSDB, que já o fez Deputado, Prefeito de Curitiba e agora Governador de estado. Beto fala sobre qualquer assunto, agradável ou não, com objetividade. O paranaense de Londrina e engenheiro civil pela PUC do Paraná conversou com nossa equipe durante o mês de março. Acompanhe a seguir.

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exclusiva

Como o senhor encontrou as finanças dos estado? O legado do governo anterior não é nada promissor. Herdamos um déficit que ainda está para ser inteiramente dimensionado, com restos a pagar e muitas contas que sequer tinham o empenho correspondente. Só agora estamos concluindo o diagnóstico completo da situação. Qual é a sua opinião sobre a participação da esfera privada na administração de bens públicos? A concessão de rodovias é uma saída para as estradas brasileiras? Como funciona no Paraná? Vejo sem nenhum preconceito a parceria entre os setores público e privado, desde que haja um equilíbrio financeiro e o processo seja rentável para os concessionários sem comprometer a competitividade da produção nacional. No Paraná, as rodovias federais estavam abandonadas, até que o governo federal decidiu repassar sua jurisdição ao estado, que abriu o processo de concessões em 1998. Hoje há um consenso de que o pedágio, em algumas situações, veio para ficar. Contudo, as tarifas cobradas nas rodovias federais concessionadas no Paraná estão causando um desequilíbrio econômico. Ameaçam inviabilizar a produção, tornando o transporte um item muito caro na planilha de custos dos produtores. O governo anterior tratou o tema de forma demagógica e irresponsável, satanizando as concessionárias e abrindo uma avalanche de ações que se arrastam nos tribunais. (OLHO) Já nos primeiros dias de nossa gestão, abrimos o diálogo com as empresas no sentido de revisar as tarifas. Acredito que com bom-senso chegaremos a um denominador comum, com valores interessantes para todos e mantendo as estradas em bom estado de conservação. Para que um governo conte com grandes obras e soluções duradouras, o planejamento é fundamental. Trazer o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de

Curitiba (Ippuc) para tratar dos assuntos estaduais é uma demonstração da preocupação com um governo de longo prazo? Vamos restaurar o sentido de planejamento na administração estadual, que julgo essencial para as ações de longo prazo. Para isso, conto com a experiência do ex-Prefeito de Curitiba Cássio Taniguchi, nomeado para a Secretaria do Planejamento, que está sendo dotada das necessárias ferramentas para uma gestão guiada pela visão estratégica que estamos imprimindo à administração. O Ippuc é nosso parceiro nas ações específicas ligadas à Copa do Mundo, cujo êxito exige uma sinergia entre estado e capital. Como está a preparação de Curitiba para receber os jogos da Copa de 2014? Criamos uma Secretaria da Copa do Mundo, específica para encaminhar as soluções. Estamos atuando em estreito diálogo com o governo federal, o Ministério do Esporte, a Fifa e a prefeitura de Curitiba a fim de agilizar as obras de infraestrutura viária e urbana, além da capacitação e treinamento dos receptivos. Estive em Londrina visitando um centro de treinamento que é forte candidato a abrigar uma seleção. Estamos muito otimistas no propósito de tornar Curitiba uma das melhores cidades-sede da Copa. O que ficará para os curitibanos depois que o Campeonato acabar? Há uma previsão de R$ 722 milhões em investimentos, especialmente em mobilidade urbana, incluindo os recursos federais, locais e o orçamento da União. A modernização da ligação viária entre a cidade e o aeroporto Afonso Pena, que também será ampliado, a modernização da rodoferroviária e a reforma do estádio do Atlético Paranaense são algumas das obras previstas. Ao todo, são três corredores viários, dois terminais de integração de ônibus e o sistema de controle, além de obras no aeroporto. São benefícios permanentes para toda a população.

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“O gOvernO anteriOr tratOu O tema de fOrma demagógica e irrespOnsável, satanizando as concessionárias e abrindo uma avalanche de ações que se arrastam nos tribunais”.

O metrô é viável em Curitiba? É viável, sim. Claro que em nenhum lugar do mundo os custos de construção do metrô são arcados exclusivamente pela autoridade local. O governo federal sempre tem uma participação importante, não apenas na obra, mas muitas vezes também em subsídios ao sistema para torná-lo viável economicamente. A expectativa é de que o governo federal participe do metrô de Curitiba. Quando Prefeito, tive contatos com o Ministro Paulo Bernardo, assim como o Prefeito Luciano Ducci já conversou com representantes do governo federal para discutir o metrô. E o aeroporto Afonso Pena, enfim teremos a terceira pista? O plano de investimentos para a Copa de 2014 prevê o novo terminal de passageiros e a terceira pista, com recursos do orçamento federal da ordem de R$ 73 milhões.

Estamos otimistas. O Afonso Pena está entre os aeroportos que mais crescem no país, e estas obras habilitarão o aeroporto de São José dos Pinhais a ampliar significativamente sua capacidade operacional. Uma das principais obras de infraestrutura viária de sua gestão como prefeito da capital do Paraná é a Linha Verde, sobre a BR-116. Como foi viabilizar esta obra? O projeto original, feito na gestão anterior, tinha sua licitação questionada na Justiça. Ajustamos o projeto e fizemos uma nova licitação, superando todos os obstáculos jurídicos, técnicos e operacionais. A obra hoje é uma realidade: abriu um novo corredor de transporte e integrou uma região da cidade antes fadada à estagnação social e econômica. Este novo pólo de desenvolvimento atrai investimentos e encoraja os pequenos negócios, além de proporcionar valorização imobiliária.

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exclusiva

O senhor esteve com o Governador do Mato Grosso do Sul tratando da Ferroeste. O que vem por aí? No início de fevereiro, estive em Brasília com o Governador André Puccinelli discutindo um projeto de integração ferroviária entre o Paraná e o Mato Grosso do Sul. A ideia é construir um ramal ferroviário ligando a Ferrovia do Pantanal, na região de Maracaju e Dourados, com Cascavel/PR, abrindo um novo eixo de exportação via porto de Paranaguá. O projeto, de grande interesse para o país, é visto com simpatia pelo governo federal, pois vai reduzir custos no escoamento da safra agrícola de todo o Centro-Oeste e até do Norte do Brasil através de Paranaguá.

O porto de Paranaguá tem estado na mídia por diversas razões: fila de caminhões na supersafra da soja, investimentos, como dragagem, por exemplo. Qual é a real situação dos portos do Paraná? A fila de caminhões decorreu de problemas pontuais que foram resolvidos de pronto, no prazo de 48 horas, e voltou a se formar dias depois por causa das fortíssimas chuvas que se abateram sobre praticamente todo o litoral do estado, derrubando pontes e interrompendo o fluxo de veículos na BR-277, que liga Curitiba ao porto de Paranaguá. A situação dos portos de Paranaguá e Antonina realmente era bastante grave. Entre os muitos problemas técnicos

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exclusiva

“apoiamos a reconstrução das estradas em tudo quanto foi possível e elas foram reabertas sem muita demora. a presença dO estadO fOi mais necessária nas ações de defesa civil e prOteçãO sOcial”.

Dallas, com total apoio da nova direção do porto. Paranaguá havia se tornado um grave gargalo para a produção paranaense, tirando competitividade dos nossos produtores. Mas estamos revertendo a situação: o porto se tornará um dos mais eficientes do país. Sabemos que as rodovias BR-277 e BR376 são de responsabilidade da iniciativa privada. Suas recentes interdições abalaram diversos setores socioeconômicos do Paraná. De que maneira o governo do estado pode contribuir para resolver essa situação? Apoiamos a reconstrução das estradas em tudo quanto foi possível e elas foram reabertas sem muita demora. A presença do estado foi mais necessária nas ações de defesa civil e proteção social, no amparo às famílias desabrigadas, mobilizando recursos, transporte e o abastecimento de gêneros de primeira necessidade, destacadamente alimentos, remédios, água e roupas, através da Secretaria da Família. Paralelamente, lançamos através de decreto o Programa Estadual de Recuperação Econômica do Litoral, que consiste na oferta de crédito a juros com taxas abaixo do mercado e apoio técnico às empresas e à população da região, que abrange quase 200 mil pessoas. O plano vai beneficiar os municípios de Paranaguá, Morretes, Antonina e Guaratuba, mais atingidos pela chuva.

e operacionais, destacava-se a falta de dragagem em Paranaguá, que começamos a resolver já na primeira semana de janeiro. Fizemos de forma emergencial a dragagem de berços – que não era feita havia vários anos – e, tão logo tenhamos a licença ambiental, vamos abrir a licitação para fazer a dragagem dos canais de acesso. Mais adiante, iniciaremos as obras de ampliação dos cais acostáveis, aumentando sua capacidade atual de movimentação de cargas de 38 milhões de toneladas/ano para 60 milhões. Como resultado dos investimentos iniciais, no dia 18 de março, depois de muitos anos, o porto de Paranaguá voltou a receber uma embarcação com capacidade para 68 mil toneladas de soja plenamente carregada. Antes da dragagem, nenhum navio poderia sair do porto com mais de 55 mil toneladas de grãos. Outra questão eram as irregularidades em licitações, que desde janeiro estão sendo investigadas pela Polícia Federal, através da Operação

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em tempo

rOdOvias&vias em terras capixabas
O Governador do Espírito Santo, Renato Casagrande, compartilhou suas ideias com uma de nossas equipes durante entrevista na edição de fevereiro e não deixou de conferir a edição da revista. Suas palavras, diretas e sinceras, enriqueceram a entrevista com profundidade, como quando afirmou que a BR-101 pode ser comparada a uma roleta-russa, ou que o “aeroporto de Vitória é um símbolo da ineficácia da administração pública. Da ineficácia e do travamento ao qual está sujeito”. Assim como a Rodovias&Vias, Casagrande acredita que “é preciso produzir”e “apresentar resultados”.

as pequenas diante das grandes
Pequenas empreiteiras, grandes obras. O paradoxo parece não convencer alguns setores do governo federal, que querem regular a participação de empreiteiras de menor porte em obras grandes de transportes. Alega-se que as pequenas empreiteiras não atendem os requisitos de qualidade na execução das obras, nem dos projetos, além de usarem materiais deficientes e, consequentemente, não cumprirem os cronogramas. Exemplos que comprovam a desconfiança não faltam. É o caso da obra do Contorno Rodoviário de Cascavel/PR, parada há quase um ano por problemas financeiros da empreiteira responsável, e do Rodoanel de Cuiabá/MT, também parada desde 2009. “O governo fica exposto às pequenas empreiteiras, que oferecem preço baixo, mas executam um serviço de péssima qualidade e demorado”, afirma o Diretor-Geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), Luiz Antonio Pagot. A saída, na visão do governo, é criar nova regra permitindo a participação das menores, desde que reunidas em consórcios. A Câmara da Indústria Brasileira da Construção Civil (CBIC) acredita que as alterações na Lei das Licitações devem ser bem feitas para se evitar direcionamento de contratos. O Diretor Executivo da Associação Paulista de Empresários de Obras Públicas (Apeop), Carlos Eduardo Lima Jorge, acredita que utilizar o critério preço como desempate (como é feito atualmente) é arriscado, mas nem sempre a técnica prevalece, como no caso de manutenções de estradas.

Em última análise, a mais antiga empresa em funcionamento de que se tem notícia, a Kongo Gumi, era uma empreiteira, e japonesa. Suas operações, apesar de terem encerrado em 2006 após a liquidação da firma, que estava endividada, duraram nada menos que 1.428 anos. Quarenta gerações trabalharam na empresa, que construía e fazia manutenção de templos budistas e edificações como o Castelo de Osaka, do século XVI.
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Foto: Divulgação

a mais antiga era empreiteira

em TEmPO

problema resOlvidO em seis dias
Talvez por suas tradições serem levadas a sério, tanto que até uma empresa pode durar mais de 1.400 anos no país, o Japão tenha também sido capaz de reconstruir em apenas seis dias uma estrada destruída pelo recente terremoto que gerou o tsunami e resultou na maior tragédia dos últimos tempo. As imagens da reconstrução circularam o mundo e comprovam a competência na “ressuscitação” de 150 m da rodovia que liga uma província à capital, Tóquio.

E veio até o nosso país para mostrar seu entusiasmo com o mercado nacional. A Rodovias&Vias conferiu com exclusividade o rápido – como seus trens – seminário que aconteceu no hotel Sofitel, na capital paulista. O CEO da empresa espanhola fabricante de trens, José Maria Oriol, veio acompanhado do Diretor de Inovação, Emilio Garcia, e do Diretor para a América Latina e Portugal, João Constantino Meireles, mostrar a especialistas do setor de transportes, do alto escalão de empresas privadas e do setor público, porque a Talgo pode ser um novo player no Brasil no assunto trens, e principalmente de alta velocidade.

velocidade garantida
Com o TAV (Trem de Alta Velocidade) ameaçando surgir no horizonte, a Talgo, que detém o recorde mundial de velocidade em trem com tração a diesel (256 km/h, em 1998), por exemplo, fez questão de deixar claro que quer participar da concorrência do projeto que, segundo os maiores conhecedores do ramo, tem altas possibilidades de ultrapassar os R$ 35 bilhões em investimentos totais. Presente em países como Estados Unidos, China, Japão, Alemanha, além – é claro – de sua terra natal, a Espanha, e ainda Cazaquistão e Bosnia-Herzegovina, apenas para citar alguns, a Talgo possui tecnologias exclusivas como o “sistema pendular natural”, rodas livres, uso de alumínio no fabrico das composições para diminuir o peso total e, assim, garantir mais velocidade com menos consumo energético, que certamente podem garantir sua entrada no cenário da obra que representará, no mínimo, um novo começo “triunfal” do setor ferroviário brasileiro.

Foto:Rodovias&Vias

talgo quer O Brasil

Foto: Divulgação

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Internacional
Ilustração: Rodovias & Vias/Marco Jacobsen

Brasileiros que trabalhavam na Líbia conseguem voltar para o Brasil depois de dias de tensão. Quatro grandes empresas brasileiras trouxeram seus funcionários de volta e agora vivem a incerteza da retomada dos trabalhos.

desConstrução na Líbia

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desconstrução na líbia
situação política Ade infraestrutura na Líbia paralisou importantes obras daquele

país. Entre as principais, estão a construção de dois novos terminais para o Aeroporto Internacional de Trípoli e um novo anel viário na capital. Tanto os terminais quanto o contorno estavam sendo tocados por consórcios com a participação da construtora brasileira Odebrecht, cujo quadro de funcionários no país tinha 187 brasileiros. A empresa Queiroz Galvão, com 130 brasileiros, teve paralisados seis contratos (entre obras de saneamento, drenagem, abastecimento de água, iluminação pública e pavimentação) em seis cidades próximas a Benghazi. Além dessas empresas, Andrade Gutierrez e Petrobrás completam a lista das brasileiras com negócios na Líbia. O país do Norte da África tem 1,7 mil km de litoral no Mar Mediterrâneo. De acordo com a empresa Odebrecht, os investimentos em infraestrutura seriam um preparativo para torná-lo a principal entrada do continente. Os novos terminais do aeroporto de Trípoli foram projetados para receber 20 milhões de passageiros ao ano. As obras estavam orçadas inicialmente em 970 milhões de euros. Para o Terceiro Anel Rodoviário de Trípoli (uma autopista com 24 km de extensão e 21 obras de arte especial), serão gastos cerca 250 milhões de euros. Fundada no século VII a.C., Trípoli tem, hoje, 1,7 milhão de habitantes. A saída dos brasileiros do país não foi nada fácil. Voos lotados ou cancelados aumentavam o sentimento de incerteza. As empresas brasileiras chegaram a pedir autorização para fretar voos, o que foi negado pelo governo líbio. Uma das alternativas encontradas foi o caminho pelo mar. No dia 27 de fevereiro, chegou à Grécia um navio fretado pela Queiroz Galvão, que partiu de Benghazi com 390 pessoas de várias nacionalidades, entre elas, 148 brasileiros.
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intermodalidade

intermodaLidade
A falta de integração entre os modais agrava problemas de logística no Brasil. A dependência de uns em relação aos outros pede investimentos paralelos e simultâneos.
problemas de Entre os inúmerosdos mais gravesinfraestrutura de transporte no Brasil, possivelmente um é “O crescimento do Brasil só vai ser sustentável com uma melhora da infraestrutura logística do país como um todo. E, sem dúvida, a integração de modais é um dos aspectos principais”, diz o engenheiro mecânico Rogério Pires, do Comitê de Caminhões e Ônibus do congresso SAE Brasil – associação que reúne engenheiros, técnicos e executivos relacionados à tecnologia da mobilidade. Segundo Pires, o país precisa pensar na questão de maneira mais ampla, no sentido de buscar mais eficiência no transporte não só de cargas, mas também de passageiros. “Há um problema generalizado de transporte a granel no a falta de um planejamento estruturado, fundamentado na integração entre os vários modais básicos. O país ainda não pensa, de maneira integrada, seus portos, aeroportos, rodovias, ferrovias, aerovias e hidrovias. Entre os especialistas, a avaliação é de que o país perde competitividade por não ter essa visão em conjunto, o que agrava ainda mais os problemas causados pela falta de investimentos na área de logística e aumenta o obstáculo para empresas e indústrias.

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Especial
Brasil. O mínimo que se precisa pensar é em uma ligação adequada entre a área de produção e escoamento dos produtos”, diz. O engenheiro cita como exemplo bem-sucedido o modelo europeu de transporte, que tem uma maior parte concentrada em ferrovias. “Há toda uma cadeia que fica prejudicada quando há algum gargalo. Não há dúvida de que o país perde competitividade.” Para o empresário Everton Scheffer, dono da empresa de exportação e importação SW, os problemas de infraestrutura fazem com que o transporte no país seja lento e burocrático. Recentemente, a empresa precisou de oito dias para levar do interior ao Paraná ao porto de Paranaguá uma carga de biscoitos equivalentes a oito contêineres. “Precisei contratar caminhões para levar o produto à estação, transferir para um trem, que levou os biscoitos até o porto. É um absurdo de tempo”, diz. “Além disso, o trem no Brasil é muito caro, o que inviabiliza a exportação para negócios de médio porte.”
Foto: Rodovias&Vias / Alex Hekavei

cidades
Para Rogério Pires, a intermodalidade dentro das próprias cidades também é uma questão fundamental. “O que vemos hoje são linhas de ônibus paralelas às linhas de metrô, por exemplo, quando elas deveriam ser complementares, uma alimentando a outra”, aponta o engenheiro da SAE Brasil. Para ele, esse pensamento estratégico a partir das cidades é fundamental para que a logística do país seja eficiente. É o que deve acontecer em relação ao trem-bala, por exemplo. Na avaliação de Pires, esse meio de transporte não pode ser pensado isoladamente, apenas para ligar duas cidades. É fundamental pensar, por exemplo, nos acessos às estações via metrô. “É difícil imaginar que alguém que chega ao Rio ou a São Paulo de trem-bala vá pegar um ônibus do transporte coletivo comum”, alerta.

Caminhão sendo carregado no porto de Antonina/PR.
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intermodalidade

Foto: Rodovias&Vias / Leonardo Pepi

Fila de caminhões para o porto de Paranaguá/PR, BR-277.

paraná
Há poucas semanas, o Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER-PR) anunciou que está estudando as ações administrativas necessárias para integrar o setor rodoviário aos demais modais de transporte e, assim, aumentar a competitividade do estado. Entre os pontos, segundo o governo, estão as reivindicações do setor produtivo sobre obras e gerenciamento de operações de rodovias por parte das concessionárias. O Diretor-Geral do DER-PR, Amauri Medeiros Cavalcanti, citou como ações fundamentais um plano diretor para licitação de linhas de transporte intermunicipal de passageiros e a ampliação do ferryboat que opera na baía de Guaratuba. No Seminário de Diagnóstico Institucional da Secretaria de Insfraestrutura e Logística, realizado no início de fevereiro em Curitiba, o Secretário da pasta, José Richa Filho, disse que o estado precisa de um planejamento integrado. “Não adianta nada um modal resolver seu problema e outro não. Trabalho com sinergia é fundamental para o desenvolvimento da infraestrutura e da logística paranaense.”

trem-baLa
Algumas apostas do governo federal para garantir a logística de transportes de passageiros nos próximos anos, em especial na Copa do Mundo de 2014 e nas Olimpíadas de 2016 no Rio de Janeiro, são o ônibus e os trens. O trem de alta velocidade (TAV), uma das prioridades do atual governo e que passa pelo processo de viabilidade, deve ajudar a desafogar aeroportos e rodovias. Estudos sobre o projeto do novo trem, que deve ligar o Rio de Janeiro a São Paulo – possivelmente passando por outros municípios do trajeto, como Campinas e Aparecida (por conta do viés turístico-religioso) –, revelam que ele pode absorver até 53% do tráfego entre os dois estados. Segundo os estudos sobre o TAV, ele tem potencial para atender a 67% da demanda hoje absorvida pelos ônibus, diminuir em cerca de 47% as viagens de automóveis e em quase 50% o fluxo da ponte aérea. O desafio, no entanto, é tirar o projeto, orçado em R$ 33 bilhões, do papel, o que deve acontecer com o apoio do setor privado (inclusive com participação de empresas estrangeiras). O plano ini-

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Especial

Projeto do trem-bala brasileiro.

cial prevê de 8 a 11 estações no percurso – incluindo os aeroportos do Galeão (Rio de Janeiro), Guarulhos (São Paulo) e Viracopos (Campinas). A previsão é de que ele transporte, por ano, entre 8 e 10 milhões de passageiros com fluxo diário de aproximadamente 22 mil pessoas.

são pauLo
O principal porto do país, em Santos, litoral paulista, sofre com a falta de integração dos modais de transporte em seu complexo. Apesar da grande demanda de cargas, são necessárias obras de infraestrutura que permitam o acesso – e o crescimento – do terminal. Um primeiro passo deve ser dado ao longo dos próximos meses, com o início das obras da Avenida Perimetral da Margem Esquerda, no Guarujá. Mas o estado precisa investir, ainda, na construção dos ramos Norte e Sul do Ferroanel.

Outro projeto fundamental para o estado é a ampliação da bitola do ramal ferroviário Acarape-Mucuripe. A substituição da bitola, orçada em R$ 300 milhões, é essencial para integrar o porto de Fortaleza à ferrovia Transnordestina – que está sendo executada em bitola larga, permitindo a circulação de vagões maiores. O transporte de cargas para o porto de Mucuripe é feito atualmente em bitola menor. Sem a ampliação, o terminal ficará defasado inclusive em relação ao porto de Pecém, no qual está sendo construído um terminal multiuso que, no futuro, será integrado à Transnordestina.

TocanTins
Em situação parecida com a cearense, o aproveitamento do potencial do porto fluvial de Praia Norte, no Tocantins, depende da criação de um ramal de transbordo para embarque e desembarque de mercadorias. O terminal pode ser uma alternativa para desafogar o porto de Belém – desde que garantida a integração com a ferrovia Norte-Sul. Inúmeros estudos apontam o transporte fluvial como um dos mais baratos e eficientes do mundo, tanto que diversos países da Europa utilizam essa forma para escoar seus produtos de forma ágil e barata. A sua exploração, no entanto, depende fundamentalmente da criação de modais de integração.

ceará
Os casos dos portos do Mucuripe e do Pecém, no estado do Ceará, são emblemáticos. As obras de dragagem e de ampliação dos terminais vão aumentar em até 30% a capacidade de movimentação dos portos. Mas a integração entre o transporte marítimo e o rodoferroviário é condição básica para garantir o escoamento das cargas para além do cais, garantindo que esse crescimento se estabeleça de fato.

Ilustração: Divulgação

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intermodalidade
Foto: Rodovias e Vias

referênCias estranGeiras para o TransporTe de passageiros
O projeto brasileiro foi anunciado pelo Ministério dos Transportes em junho de 2007. No mundo, o projeto japonês, datado de 1964, é considerado o pioneiro no segmento. Está na França, no entanto, o trem mais rápido – em 2007, o modelo V150 atingiu 574,8 km/h. A primeira linha do país foi criada em 1981, ligando Paris a Lyon. De lá para cá, a França acumula uma malha viária de 1,8 mil km de linhas de alta velocidade. E a previsão é de que o governo francês invista 70 bilhões de euros até 2020 para a construção de mais de 2 mil km de linhas. A China, por sua vez, pretende construir 30 mil km de trilhos até 2014 – sendo 13 mil km para trens de alta

velocidade. O modelo deve ser o mesmo adotado no Brasil, ou seja, uma combinação de recursos públicos e privados.

aLTernaTivas
As alternativas para desafogar os principais aeroportos do país, na sua maioria já operando acima da capacidade, passam necessariamente pelo investimento em outros meios de transporte, que permitam o redirecionamento dos passageiros para outros locais próximos. Esse redirecionamento já vem ocorrendo, motivado por ações das próprias companhias aéreas. É o que tem feito a Azul, por exemplo, que oferece voos para Campinas, a cerca de 90 km da capital paulista, e ônibus gratuitos para levar seus passageiros ao centro de São Paulo.

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RODOVIAS&VIAS

Especial
Foto: Rodovias&Vias / Leonilson Gomes

transporte de cargas
a escolha de cada modal reflete na condição e necessidade específica sobre o material a ser distribuído, o ritmo de distribuição e o custo logístico.
Rodovia: o transporte rodoviário oferece rotas de curta distância de produtos acabados ou semiacabados. As vantagens do uso de caminhões nas estradas são o serviço porta a porta, a frequência e disponibilidade dos serviços, a velocidade e o fato de o mercado de pequenas cargas ser mais competitivo em comparação ao ferroviário. Ferrovia: o transporte ferroviário é lento, muito utilizado para transportar matérias-primas e manufaturados de baixo valor para longas distâncias. Comparado ao rodoviário, oferece fretes bem mais baratos. Outra característica é que no modal ferroviário há o estoque em trânsito, em que o tempo de viagem é considerado período de estoque. Aerovia: as grandes características do modal aeroviário são a alta taxa de frete e as dimensões físicas dos porões de carga dos aviões. Transporta itens com pouco volume e alto valor agregado, como eletrônicos, instrumentos óticos e materiais frágeis. A principal vantagem do aeroviário é a velocidade em grandes distâncias. A variabilidade é baixa no quesito confiabilidade. Hidrovia: exige a utilização de outro modal auxiliar de transporte combinadamente. O sistema é mais lento que a ferrovia, pois sofre forte influência das condições meteorológicas e necessita de margens navegáveis. Transporta principalmente granéis como carvão, minérios, cascalho, areia, petróleo, ferro, grãos, entre outros. Ou seja, trabalha com itens de baixo valor agregado e não perecíveis.

RODOVIAS&VIAS

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Por mais

ferrovias
De acordo com o Plano Nacional de Logística e Transportes, do governo federal, 2025 será o ano em que as ferrovias representarão 32% da matriz de transporte nacional. Para isso, os investimentos estão sendo feitos principalmente na implantação de novos trechos.

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RODOVIAS&VIAS

Geração de empregos

Alta tecnologia

Grande volume de carga por longas distâncias

RODOVIAS&VIAS

Fotos: Rodovias&Vias/Paulo Negreiros

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capa
já 35 mil km de ferroOBrasilIssoteveerradicados osderamais vias. até as décadas 60 e 70, quando foram (ANTF), Rodrigo Vilaça, o Brasil precisa de 52 mil km de estradas de ferro. “Na década do ano 2000, o sistema foi recuperado. Acredito que até a década de 2011 a 2020, e de 2021 a 2030, o país possa realmente produzir essas ferrovias, trens de alta velocidade, trens de carga, trens de passageiro, de turismo”, afirma. “Estamos sim numa evolução para termos até 2025 capacidade e gerenciamento eficaz, com avanço de tecnologia, auditoria, estabilidade jurídica, marco regulatório, além da questão ambiental. Com isso, atrair capital nacional e internacional para executar essas obras que estão plenamente dentro daquilo que o governo projetou.” Para Vilaça a privatização das ferrovias foi um acerto. “A ferrovia demonstrou claramente, com a iniciativa privada, que é capaz de ter um papel diferenciado na movimentação de mercadorias e pessoas.”

“antieconômicos”. Nos anos 80 e 90, surgiram novas linhas: Estrada de Ferro Carajás (Maranhão e Pará), Ferroeste (Paraná), Ferronorte (Mato Grosso do Sul) e Ferrovia Norte-Sul (Maranhão). Nessa época, o modal ferroviário representava cerca de 20% da matriz de transporte nacional e transportava principalmente minério de ferro, combustíveis e grãos agrícolas, mas muito pouco de carga geral. Em 1992, o Plano Nacional de Desestatização, gerido pelo BNDES, privatizou a Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA) e a dividiu em seis malhas. Junto com a concessão à iniciativa privada (por 30 anos), foram arrendados os ativos operacionais. O modelo previa metas para a redução de acidentes e o aumento da produção ferroviária. O que na teoria era muito bom não se confirmou imediatamente na prática. De acordo com o mestre em engenharia Silvio dos Santos, as concessionárias herdaram a malha da RFFSA e seus equipamentos em mau estado de conservação. “A frota de locomotivas, com idade média elevada, não recebia o suporte financeiro para manutenção adequada, a qual dependia de peças de reposição importadas. As consequências foram graves e desencadearam um processo de canibalização (utilização de peças de locomotivas paralisadas) e atrasos nos programas de manutenção preventiva.” Levou algum tempo para as empresas se acertarem. O Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), elaborado em 2006, registrou a participação ferroviária em 25%. Hoje são aproximadamente 28,5 mil km de linhas férreas dentro do território brasileiro. Entretanto, com o crescimento de todo o mercado de cargas, os resultados ainda são insuficientes. “A eficiência ferroviária em transporte de grandes quantidades a grandes distancias, adequada aos países de dimensões continentais como o Brasil, não está presente em toda a malha, restringindo-se aos fluxos de minério de ferro e do complexo da soja, e este último não atende plenamente”, alerta Silvio dos Santos. Para o Diretor Executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários

novas Linhas
A principal característica das estradas de ferro é ter o melhor custo benefício ao transportar grandes volumes de carga por longas distâncias. Para o Presidente da Valec, as rodovias, responsáveis por aproximadamente 58% da matriz de transporte no Brasil, estão recebendo um volume de cargas que não condiz com sua natureza. “O treminhão, o trem, está nas rodovias e ele precisa voltar para os trilhos, que é o modal apropriado para grandes quantidades”, explica Juquinha das Neves. Mas para que esses grandes volumes sejam embarcados nos trens e percorram grandes distâncias, é preciso que se localizem próximos à origem, ou então que a estrada de ferro por onde a carga viajará esteja conectada a pontos de transbordo, sejam eles hidrovias, rodovias, aeroportos ou mesmo uma outra estrada de ferro. A estratégia de implantação das ferrovias Norte-Sul e Oeste-Leste tem esse viés. Somadas a outros projetos da Valec, elas fazem parte do maior programa de implantação ferroviária já registrado no Brasil. A Valec Engenharia, Construções e Ferrovias é empresa pública, vinculada ao Ministério dos Transportes, mas funciona sob forma de sociedade por ações.

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RODOVIAS&VIAS

PoR maIS fERROvIAS
Fotos: Rodovias&Vias / Paulo Negreiros

O Brasil tem 28,5 mil km de linhas férreas. De acordo com a ANTF o país necessita de 52 mil km.

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capa

ferrovia norTe-suL
A Ferrovia Norte-Sul foi projetada para ser uma estrada de ferro central, tronco do modal no Brasil. Ela ligará as ferrovias do Sul, Sudeste e Centro-Oeste ao Norte e Nordeste do país. A construção da primeira etapa está prevista para ser concluída no mês de julho. Um corredor de 1.574 km fará a ligação entre o Cerrado e o litoral do Maranhão. Numa ponta está o município de Anápolis, em Goiás, e na outra Açailândia, no Maranhão. A partir de Açailândia, as cargas poderão seguir para o porto de Itaqui pela Estrada de Ferro Carajás.

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PoR maIS fERROvIAS

A integração do Nordeste do Brasil com o Sudeste ocorrerá pela Ferrovia Norte-Sul, através da Extensão Sul. São 681 km entre Ouro Verde/GO e Estrela D’Oeste/SP. As obras estão divididas em cinco lotes (veja quadro). O engenheiro Afonso Erasmo Biselli, Superintendente de Construção da Valec, explica os benefícios que a ferrovia trará para a região: “O setor produtivo terá seus insumos barateados por causa do frete. Em algumas cidades, teremos os portos secos, que fazem a integração entre os modais. Indústrias devem ser atraídas para a região, gerando empregos e arrecadando impostos”, afirma ele. A Extensão Sul da Ferrovia Norte-Sul cortará 30 municípios: 20 em Goiás, 4 em Minas Gerais e 6 em São Paulo. Assis Peixoto, Prefeito de São Si-

mão/GO, comemora a mudança do traçado da ferrovia, que inicialmente receberia um ramal da Extensão Sul. Um novo estudo decidiu por levar a linha mestre por dentro do município. “Teremos um complexo intermodal com hidrovia, rodovia, ferrovia e possibilidades de termos aerovia.” O Secretário de Administração e Fazenda do município de Santa Helena de Goiás, Daniel Humberto de Souza, vive a expectativa do aquecimento da economia da cidade com o início das obras. “Vai incrementar o comércio das empresas locais, além de atrair outros empreendimentos. Está prevista aqui para Santa Helena a construção de uma plataforma logística, que vai gerar empregos de qualidade em quantidade, tanto na construção como na operacionalização da ferrovia”, comemora.

ferrovia norTe-suL
lote 1es
111,72 km
Goiás

extensão sul

ouro verde X rodovia Go-156

inÍCio das obras: Janeiro 2011 previsão de término: dezembro 2012
3 pontes 3 viadutos 4 passaGens inferiores

lote 2es
135,36 km
Goiás

Go-156 X rio verdão

inÍCio das obras: Janeiro 2011 previsão de término: dezembro 2012
6 pontes 4 viadutos

lote 3es
144,23 km
Goiás

rio verdão X CÓrreGo CaChoeirinha

inÍCio das obras: Janeiro 2011 previsão de término: dezembro 2012
7 pontes 4 viadutos 3 passaGens inferiores

lote 4es
148,30 km
Goiás

CÓrreGo CaChoeirinha X rio arantes

inÍCio das obras: Janeiro 2011 previsão de término: dezembro 2012
7 pontes 4 viadutos 1 passaGem superior

lote 5es
141,95 km
Minas Gerais

rio arantes X estrela d’oeste
São Paulo
6 pontes

inÍCio das obras: Janeiro 2011 previsão de término: dezembro 2012
6 passaGens superiores 8 passaGens inferiores

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capa

treCho 9
140 km
Tocantins

ferrovia norTe-suL
previsão de término: março 2011 em eXecução
aCabamento alÍvio de tensão

ribeirão taboCão X palmas

treCho 12
98,9 km
Tocantins

palmas X CÓrreGo jabuti

previsão de término: março 2011 em eXecução
terraplanaGem Grade nivelamento

treCho 13
CÓrreGo jabuti X CÓrreGo CabeCeira Grande
Tocantins

109,4 km

previsão de término: maio 2011 em eXecução
terraplanaGem dormente oaC Grade brita para lastro solda

treCho 14
CÓrreGo CabeCeira Grande X CÓrreGo ChiCote
Tocantins

102,1 km

previsão de término: maio 2011 em eXecução
terraplanaGem dormente oaC Grade brita para lastro solda

treCho 15
CÓrreGo ChiCote X rio Canabrava
Tocantins Goiás

65,8 km

previsão de término: março 2011 em eXecução
aCabamento alÍvio de tensão

treCho 16
rio Canabrava X rodovia Go-244
Goiás

51,5 km

previsão de término: março 2011 em eXecução
aCabamento alÍvio de tensão

treCho 10
rodovia Go-244 X rodovia Go-239
Goiás

102,1 km

previsão de término: maio 2011 em eXecução
terraplanaGem dormente oaC Grade brita para lastro solda

treCho 11
rodovia Go-239 X pátio de uruaçu
Goiás

71,6 km

previsão de término: maio 2011 em eXecução
terraplanaGem dormente brita para lastro Grade solda

treCho 4
pátio de uruaçu x pátio de santa izabel
Goiás

108 km

previsão de término: maio 2011 em eXecução
terraplanaGem Grade brita para lastro solda

treCho 3
pátio de santa izabel x pátio de jaraGuá
Goiás

71 km

previsão de término: abriL 2011 em eXecução
terraplanaGem Grade solda alumÍnio nivelamento

treCho 2
pátio de jaraGuá X ouro verde
Goiás
32 RODOVIAS&VIAS

52,1 km

previsão de término: abriL 2011 em eXecução
terraplanaGem Grade nivelamento

PoR maIS fERROvIAS

RODOVIAS&VIAS

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capa

entrevisTa

Juquinha das Neves

Rodovias&Vias conversou com o Diretor-Presidente da Valec, Juquinha das Neves, que nos explicou sobre a retomada do setor ferroviário pelo governo federal e também deu detalhes do início de operação da Ferrovia Norte-Sul e da Extensão Sul. Acompanhe:
Fotos: Rodovias&Vias/Leandro Dvorak

Rodovias&Vias: Quais são os principais empreendimentos tocados pela Valec? Estamos executando hoje, no país, o maior programa já registrado na história do Brasil dentro do modal ferroviário. A Ferrovia Norte-Sul está prestes a ser concluída dentro da sua primeira concepção, que é até a chegada a Anápolis e ligando Anápolis até o porto de Itaqui. Quando ainda era Ministra da Casa Civil,

a Presidenta Dilma lançou o projeto da Ferrovia de Integração Oeste-Leste, a Fiol. Essa ferrovia vai integrar a região mais pobre com a região mais rica da Bahia. A Extensão Sul (da Ferrovia Norte-Sul) vai chegar a São Paulo, agora até Estrela D’Oeste, com mais de 600 km de ampliação da Ferrovia Norte-Sul. Além disso, está previsto o lançamento da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico), que vai se ligar com a Ferrovia

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RODOVIAS&VIAS

PoR maIS fERROvIAS

“estamos executando hoje, no país, o maior programa já registrado na história do brasil dentro do modal ferroviário. a ferrOvia nOrte-sul está prestes a ser cOncluída dentrO da sua primeira cOncepçãO, que é até a chegada a anápolis e ligando anápolis até o porto de itaqui.”

Diretor- Presidente da VALEC

Juquinha das Neves

Norte-Sul. Estamos aguardando a licença prévia ambiental para colocar o trecho em licitação. Nunca se pensou e executou tantas obras ferroviárias quanto no primeiro governo Lula e agora continuando com o governo da Presidenta Dilma. Investimentos em ferrovia significam uma real preocupação do governo com a intermodalidade? Tirar o Brasil da dependência do caminhão? Lula, no primeiro governo dele, colocou o Brasil nos trilhos, e a Valec está colocando trilhos no Brasil. Esses programas são a retomada daquilo que nós perdemos, a cultura pela ferrovia. Enquanto o mundo inteiro caminhou para a colocação de trilhos, nós paramos. Ficamos só na base da borracha, e na verdade o treminhão está nas estradas. O trem, na verdade, está nas rodovias. Ele tem que voltar para os trilhos, que é o seu modal correto. A Norte-Sul será uma ferrovia próxima ao tamanho da Transiberiana, vai ter em torno de 5.400 km. Agora estamos em busca do encontro mais rápido com os países da Ásia, fechando uma conexão com o Peru, no município de Boa Esperança, divisa do Acre com o Peru. Os estudos já

começaram a ser feitos. Nunca no nosso país nós tivemos uma abrangência de investimento tão grande no modal ferroviário quanto temos agora. Existe previsão para geração de emprego e renda com as obras que estão iniciando? Só na obra, estas três ferrovias vão gerar em torno de 70 mil empregos diretos e 200 mil empregos indiretos, uma verdadeira transformação. De que forma a Valec se preocupa com a preservação do meio ambiente na realização destas grandes obras ferroviárias? Temos um cuidado muito grande com o meio ambiente. Nunca tivemos problemas com o Ibama, na concessão das licenças ambientais. A Valec tem uma equipe preparada para fazer os estudos da forma como eles devem ser feitos, sem infringir a parte ambiental. Procuramos de toda forma evitar provocar danos. Aqueles que por eventual situação sejam provocados, fazemos a devida compensação ambiental.

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FioL

ferrovia de inteGração

oesTe-LesTe

Passo importante na estratégia de aumento da participação do modal ferroviário na matriz de transporte brasileira, a Ferrovia Oeste-Leste – ou Fiol, para os mais familiarizados – já começa a tomar forma.

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Foto: Rodovias&Vias/Paulo Negreiros

RODOVIAS&VIAS

PoR maIS fERROvIAS
Sob o olhar atento dos trabalhadores, fica mais nítido o caminho de oportunidades que irá de Ilhéus, na Bahia, a Figueirópolis, no vizinho estado do Tocantins. Rodovias&Vias esteve lá para acompanhar de perto a evolução dos trabalhos que prometem dar vazão ao imenso potencial mineral e agrícola da região. Caminhar sobre a terra recém-revolvida pelas máquinas é uma experiência singular. Nela estão registradas pegadas, marcas de esteiras e pneus, que formam um desenho difícil de compreender à primeira vista. Arte abstrata e efêmera, elas logo se dissolverão, formando outros traços, que sucederão mais outros tantos em meio à intensa movimentação no canteiro de obras. Até que reste tão somente uma superestrutura. Lógica, sólida, linear. E é esta superestrutura, superlativa em todos os sentidos, que suportará o peso de milhões de toneladas de produção, esperanças e novas perspectivas. Somente o anúncio da licitação das obras da Ferrovia de Integração OesteLeste foi capaz de injetar novo ânimo em populações que, até então, tinham a barreira física de muitos quilômetros como maior empecilho para sua inclusão no mapa econômico do estado da Bahia e do Brasil. Ao todo, a equipe da Rodovias&Vias designada para esta cobertura percorreu quatro lotes, passando por Ilhéus, Barra do Rocha, Jequié, Tanhaçu e Brumado. Em todos eles, a descrição que o leitor acabou de ler pode ser aplicada. Quase 2 milhões de dormentes do tipo monobloco de concreto serão assentados em um lastro de brita de aproximadamente 3 milhões de metros cúbicos. Estes monoblocos de concreto demonstram a preocupação da Valec em atingir um alto padrão construtivo. Mesmo que inicialmente um pouco mais caros, eles “se pagam” por oferecer maior durabilidade, o que representa menos necessidade de manutenção. Entrecortando o traçado, 57 pontes, 30 viadutos e 6 passagens inferiores. A ponta do lápis risca rapidamente no papel a respeitável marca de 93 obras de arte especiais. Um número que expressa, além do gigantismo das obras deste trecho, a tecnologia que nelas será empregada pelas 27 empresas construtoras, todas figurando entre as mais tecnicamente preparadas do Brasil. Atestando as dimensões que a Fiol representa, o Governador reeleito da Bahia, Jaques Wagner, declarou: “Essa grande obra é a maior das últimas décadas em termos de logística, porque ela será praticamente a redenção da produção do Oeste baiano e trará também muitas novidades, muitas novas empresas e projetos agrícolas.” É esta capacidade de atração de novos empreendimentos que torna a execução de grandes infraestruturas possível e viável. No caso da Fiol, o magnetismo exercido é tamanho que chamou até mesmo a atenção de quem está do outro lado do mundo. O empresariado chinês também voltou seus olhos para ela, antecipando planos no setor de processamento de alimentos nas regiões que serão servidas por ela, como ficou explicitado na visita de uma comitiva do Governo Popular de Chongqing, neste mês, ao Ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento. Mais do que um amontoado considerável de números impressionantes, a ferrovia possui ainda um status impregnado de singeleza que até certo ponto contrapõe-se a seu peso e sua força. Trata-se de um sonho baiano antigo, prestes a ser realizado: ligar o mar ao sertão.

o Trecho
Especificamente neste início de obras, a Fiol contará com frentes de trabalho em uma extensão de 1.021 km, todos em solo baiano, de Ilhéus a Barreiras. As estimativas são tão impactantes quanto as expectativas: somente este trecho movimentará mais de 65 milhões de metros cúbicos de terra, entre escavações, carga/descarga e transportes de primeira, segunda, terceira categorias.

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capa
ferrovia de inteGração

1.ª etapa

oesTe-LesTe
lote 1F
125 km

8 lotes
inÍCio das obras: Janeiro 2011 previsão de término: dezembro 2012
8 pontes 2 viadutos 3 passaGens inferiores

terminal de ilhéus X rio preGuiça
Município de Itagibá

lote 2F
118 km
rio preGuiça X riaCho jaCaré
Município de Itagibá Município de Jequié

inÍCio das obras: Janeiro 2011 previsão de término: dezembro 2012
10 pontes 1 viaduto

lote 3F
115,36 km
Município de Jequié

riaCho jaCaré X rio de Contas

inÍCio das obras: Janeiro 2011 previsão de término: dezembro 2012
14 pontes 1 viaduto

Município de Tanhaçu

lote 4F
178,28 km
rio das Contas X riaCho da barroCa
Município de Tanhaçu Município de Caetité

inÍCio das obras: Janeiro 2011 previsão de término: dezembro 2012
7 pontes 6 viadutos 2 passaGens inferiores

lote 5F
162 km
riaCho da barroCa X rio são franCisCo
Município de Caetité Município de Bom Jesus da Lapa

inÍCio das obras: Janeiro 2011 previsão de término: dezembro 2012
1 ponte 7 viadutos 1 passaGem inferior

lote 5Fa
2,9 km
ponte do rio são Francisco
Município de Bom Jesus da Lapa

inÍCio das obras: Janeiro 2011 previsão de término: dezembro 2012

lote 6F
159,31km
Município de Bom Jesus da Lapa

rio são franCisCo X rio sem denominação

inÍCio das obras: a deFinir previsão de término: 24 meses
9 pontes 11 viadutos

lote 7F
161,12 km
rio das fêmeas X viCinal aCesso br-135
Município de Correntina Município de São Desidério

inÍCio das obras: a deFinir previsão de término: 24 meses
8 pontes 2 viadutos

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entrevisTa

Otto Alencar

O Vice-Governador da Bahia é também o Secretário de Infraestrutura do estado. Ele, mais do que ninguém, sabe muito bem o que a implantação da Ferrovia Oeste-Leste significa para os baianos. Com a palavra, Otto Alencar:
Fotos: Rodovias&Vias/Paulo Negreiros

Rodovias&Vias: Uma obra complexa como a implantação da Ferrovia Oeste-Leste pode demandar bastante tempo. Qual é sua expectativa quanto ao cronograma da obra? Os prazos para construção estão previstos, e as empresas responsáveis
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por cada lote dessa ferrovia deverão cumpri-los. Espero não haver dificuldades. O projeto foi muito bem elaborado e as empresas têm respaldo, têm currículo para executar a obra. Espero não haver nenhum tipo de problema.

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“O prOjetO fOi muitO Bem elaBOradO e as empresas têm respaldo, têm currículo para executar a obra. esperO nãO haver nenhum tipO de prOBlema.”

Vice-Governador da Bahia

Otto Alencar

Que benefícios diretos e também indiretos virão principalmente para o povo baiano? Grandes benefícios, a começar pelo escoamento da produção do Oeste, que é uma região produtora de soja e a segunda maior produtora de algodão do Brasil, atrás apenas do Mato Grosso. A mineração de Caetité, as minas de ferro, deve levar a Bahia a um desenvolvimento econômico muito grande. Isso é um sonho antigo, de mais de 40 ou 50 anos. Um dos primeiros homens que sonhou com isso foi o Deputado Vasco Neto. A Bahia tem um litoral grande, uma costa que se adequa bem para isso. Nós já temos hoje, em funcionamento na Bahia, cinco portos. Vamos ter o sexto porto. Qual é o impacto econômico desta nova ferrovia? Deve gerar muitos empregos, além de despertar o interesse de outras empresas, que já começam a se movimentar na direção de Ilhéus. Já tivemos con-

tato com uma empresa que visa fazer a instalação, no porto de Ilhéus, de um estaleiro para a construção de módulos para a Petrobrás. É bem provável que nessa região, com a instalação do porto e da ferrovia, com as empresas interessadas, falte mão de obra, como já tem faltado em várias regiões do Brasil, na construção civil. A região de Itabuna, toda a região do cacau deve ser beneficiada com a implantação da ferrovia. Uma das atividades que estão sendo implementadas lá, pelo governo do estado, são incentivos à produção do biodiesel através do dendê. Agora mesmo tem uma empresa que vai se instalar no município de Una e deve gerar 500 empregos diretos para produzir biodiesel a partir do dendê. Essa empresa está trabalhando com os agricultores da agricultura familiar. São mais de mil famílias envolvidas na produção do dendê para a produção de biodiesel. Os investimentos em tecnologia, de estudos científicos, somados à instalação do porto e da ferrovia, vão promover um desenvolvimento econômico bem maior.

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nova

Em leilão realizado em 1997, a Transnordestina Logística obteve a concessão da Malha Nordeste, que pertencia à Rede Ferroviária Federal S.A. A outorga foi efetivada por decreto presidencial e publicada no Diário Oficial da União.

TransnordesTina

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Foto: Divulgação

A visão da Transnordestina Logística é se tornar líder em logística no Nordeste, ligando o cerrado aos portos de Suape/PE e Pecém/CE, tendo como principais cargas grãos, fertilizantes e minérios. Depois de um período de pesquisas, agrícolas e minerais, foram identificadas as cargas que dariam suporte ao crescimento sustentável da ferrovia e com isso foi definido o traçado da estrada de ferro.

caracTerísTicas
A obra, que começou em 2006, batizada de Nova Ferrovia Transnordestina, terá 1.728 km de trilhos quando concluída, em 2013. De acordo com informações da empresa, cerca de 70% devem estar prontos ainda no final de 2012. O investimento total é de R$ 5,4 bilhões. A ferrovia corta três estados - Piauí, Pernambuco e Ceará - e vai ligar portos de Pecém e Suape. A expectativa é de transportar cerca de 30 milhões de toneladas de carga por ano, principalmente minério e grãos. O município de Araripina, em Pernambuco, deve ser um dos grandes beneficiados. Na cidade está localizada uma jazida de gipsita, e a ferrovia vai possibilitar o transporte do produto com menos custo. Atualmente, o local tem pouca infraestrutura de transporte. A expectativa é que a ferrovia também amplie a produção agrícola, predominante na região. Regiões produtoras que hoje têm acessos ruins se tornarão mais competitivas com a presença dos trilhos.

empregos
Atualmente, cerca de 10 mil pessoas trabalham no empreendimento com carteira assinada. Esse número pode chegar a 18 mil no pico da obra. De acordo com o Diretor- Presidente da Transnordestina Logística S.A., Tufi Daher Filho, o Nordeste vai sentir os impactos altamente positivos quando a ferrovia começar a operar: “A possibilidade de desenvolvimento da região Nordeste é certa. Segundo dados do Banco do Nordeste, quando a ferrovia estiver operando ela vai gerar cerca de 500 mil novos empregos, em diversos segmentos.”
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entrevisTa

Rodrigo Vilaça

Diretor Executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários, Rodrigo Vilaça é pragmático: com a participação da iniciativa privada, o setor ferroviário sofreu mudanças tremendas, para melhor. Saiba por quê:
Fotos: Rodovias&Vias/Paulo Negreiros

O Plano Nacional de Logística e Transportes prevê para 2025 uma participação de 32% das ferrovias no modal de transporte nacional. Isso é possível? Nós somos otimistas em relação a este percentual porque entendemos que na década do ano 2000 o sistema ferroviário foi recuperado e o governo trouxe à pauta nacional o desenvolvimento do sistema metroferroviário. Ou seja, não só carga, mas passageiros também. E isso naturalmente trouxe à discussão nacional a necessidade de recuperarmos o tempo perdido nas décadas de 80 e 90. Então eu quero crer que na década de 2011 a 2020 e 2021 a 2030 o país possa realmente produzir essas ferrovias, de trens de alta velocidade,

trens de carga, trens de passageiros e trens de turismo. Um país continental como o nosso já necessita de 52 mil km de malha. A ferrovia demonstrou claramente, com a iniciativa privada, que é capaz de ter um papel diferenciado na movimentação de mercadorias e de pessoas. No futuro, teremos capacidade e gerenciamento eficaz, com avanços tecnológicos, auditoria, estabilidade jurídica e marco regulatório, além da questão ambiental, condições suficientes de atrair capital nacional e internacional pra executar estas obras que estão plenamente corretas naquilo que o governo projetou de crescimento e expansão da malha ferroviária brasileira, para carga e passageiros, que é o caso do trem de alta velocidade.

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“a ferrovia demonstrou claramente, com a iniciativa privada, que é capaz de ter um papel diferenciadO na mOvimentaçãO de mercadOrias e de pessOas.”

Diretor Executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF)

Rodrigo Vilaça

A respeito do tamanho de bitola. Essas novas ferrovias que estão sendo implantadas são com bitola larga, com 1,6 m? Depende. Se for na malha métrica, continua a expansão de bitola de 1 m. Se forem novas, elas estão naturalmente sendo construídas com bitola larga, de 1,6 m, por questões de modernidade, de tecnologia. Permitem uma estabilidade da carga, uma melhor movimentação. Sabemos operar muito bem a bitola métrica, sem problema algum. Naturalmente a nova malha está vindo numa bitola larga porque dá uma segurança, aplica-se melhor a tecnologia no transporte e vai beneficiar o país de uma maneira geral. Como funciona a relação entre os tamanhos de bitola? A bitola métrica cabe dentro da bitola larga. Quando é feita essa adaptação, chamamos de bitola mista. O truque funciona na bitola métrica ou

na bitola larga, não tem problema nenhum. O contrário é que não pode acontecer, pois o dormente é maior, a distância é muito maior. Mas isso não compromete em absolutamente nada o crescimento do setor. A bitola larga pode receber um trem que estava circulando na bitola métrica, sendo adaptada, já o contrário não é possível? É só você imaginar que você tem dois trilhos, você coloca o que a gente chama de terceiro trilho, que é um trilho de 1 m. O contrário é impossível. A superestrutura da obra, de terraplanagem não suporta. Bitola larga é mais cara que a bitola métrica? Naturalmente que sim, porque o dormente é maior, a superestrutura é maior em pelo menos 60 cm. Em compensação, ela pode receber trens mais potentes e maiores? Sim, sem dúvida.

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cidades

devaGar na chuva
As chuvas são inimigas do trânsito. Diminuição da visão, alagamentos e pista escorregadia são alguns dos problemas. No período em que mais chove na capital baiana, a prefeitura lança uma campanha para prevenir acidentes no perímetro urbano de Salvador. As dicas valem para qualquer cidade com tráfego intenso.
Fotos: Divulgação

veja as

recomendações :
- Em dia de chuva torrencial, evite trafegar na rua. As vias no período chuvoso devem ser usadas apenas por aqueles que não podem faltar ao trabalho ou a outras atividades inadiáveis.
- Acenda o farol em luz baixa para servir de alerta aos pedestres e aos outros condutores.

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RODOVIAS&VIAS

Salvador

- Nunca acenda o pisca-alerta com o veículo em movimento, seja na chuva ou em túneis ou em qualquer lugar. Só veículo estacionado em emergência pode ligar o pisca-alerta. - Diminua a velocidade que está acostumado a usar e diminua mais ainda quando passar em áreas alagadas, para não molhar os pedestres. - Mantenha a distância de um carro em relação ao veículo da frente para ter espaço para frear. - Não freie bruscamente. Com piso molhado, o freio brusco serve de aceleração, e o veículo aumenta a velocidade em vez de parar, pelo efeito de aquaplanagem (deslizamento sobre a água).. - Escolha uma faixa para trafegar e só saia dela no destino, a não ser que encontre algum obstáculo. O zigue-zague nas ruas é responsável por milhares de acidentes.

- Motociclistas e ciclistas devem se lembrar de que todos os veículos devem obedecer às mesmas leis de trânsito: não ultrapasse entre os outros veículos e só ultrapasse pela esquerda. O fato de trafegar em duas rodas não dá direitos especiais.

RODOVIAS&VIAS

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SÃO PaULo

vem mais rodoaneL aí
O Rodoanel é tão importante para São Paulo e sua capital quanto para o Brasil, e todos são “gigantes” à sua própria maneira. O país, por razões óbvias; o estado, por sua força econômica; e a cidade, por estar entre as maiores do planeta. Todos ganharão com a conclusão da obra, que, como não poderia deixar de ser, será gigantesca em proporções e nos benefícios à infraestrutura e logística nacional.

o ser concluído, o Rodoanel Mario Covas (SP-21) não será apenas mais uma obra rodoviária do estado paulista. Será um gigantesco alívio, permitirá um respiro, uma tomada de fôlego. Todo o país sentirá seus “pulmões” encherem-se deste novo sopro de ar logístico e de infraestrutura em forma de contorno viário. O Rodoanel não desafogará apenas o trânsito da capital, São Paulo, já lite-

A

ralmente estrangulado, mas também ligará nada menos que 10 rodovias vitais para o modal rodoviário nacional e ainda facilitará a conexão entre o maior porto latino-americano, Santos, e o maior aeroporto do país, em Guarulhos. O desafio exige fôlego para a execução de seus investimentos totais, que ultrapassam os R$ 14 bilhões em 170 km de extensão. E fôlego foi o que não faltou ao Rodoanel desde seu início.

Fotos: Rodovias&Vias/Leonardo Pepi

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RODOVIAS&VIAS

vEm maIS ROdOANEL AÍ

treChos suL, LesTe e norTe
O primeiro trecho, Sul, com 61,4 km de extensão e R$ 5 bilhões, foi entregue em março de 2010, absolutamente dentro do prazo – feito que representaria um “recorde” em se tratando de uma empreitada do porte que foi em um local como São Paulo. A metrópole desafia qualquer obra com questões complexas, desde habitacionais (desapropriações e remanejamentos de populações e bairros) a ambientais (florestas como a Mata Atlântica, nascentes e mananciais de abastecimento de água). Agora, o atual governo estadual já deu os próximos passos. No dia 10 de março, o Governador Geraldo Alckmin (PSDB) assinou o contrato para a construção do trecho Leste e planeja a parceria com o governo federal para financiar o trecho Norte. O trecho Sul já está sob concessão, o que deve garantir melhorias em seus mais de 60 km. Apenas 25 dias após a inauguração deste primeiro trecho, mais de um milhão de veículos circularam por ali, e o trânsito da capital paulista registrou queda de 28% nos níveis de lentidão. “A concessionária já assumiu o trecho Sul e vai construir o trecho Leste arcando com todo o investimento, perto de R$ 5 bilhões. Até setembro, a obra deverá estar iniciada. E aí a concessionária tem três anos para entregar toda a obra. Sem um centavo de dinheiro público”, disse o Governador Geraldo Alckmin poucos dias após a assinatura do contrato entre a Artesp (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo) e o Consórcio SPMar (formado pelas empresas Contern Construções e Comércio Ltda. e Cibe Investimentos e Participações S.A.), responsável pela operação do trecho Sul e a construção do trecho Leste.
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SÃO PaULo

conTraTo
A concessionária, que pagou R$ 389 milhões (outorga) para o estado pela concessão, tem seis meses para fazer uma série de obras e ajustes no trecho Sul, como sinalização no pavimento e implantação do serviço de atendimento ao usuário. Após esse prazo, a empresa também será responsável pela manutenção permanente das rodovias.

união
O Governador também já foi a Brasília e, em reunião com a Presidente Dilma Rousseff, apresentou uma proposta de parceria entre etado e União para os investimentos no trecho Norte do Rodoanel. Segundo a proposta, as obras serão custeadas em dois terços pelo governo do estado e o restante

pelo federal, R$ 371 milhões estão garantidos no Orçamento Geral da União para a obra. O trecho Norte do Rodoanel é um exemplo de busca de fonte externa de financiamento citado pelo Secretário Estadual de Logística e Transportes, Saulo de Castro, em entrevista exclusiva a Rodovias &Vias na edição de fevereiro de 2011. “Temos que fazer mais resguardando o que exige a lei e tendo o respeito ao meio ambiente como preceito básico”, afirmou Saulo de Castro durante a conversa com nossa equipe de reportagem. E os desafios ambientais serão significativos, sobretudo no trecho Norte do Rodoanel, por sua proximidade com a Serra da Cantareira. Segundo o governo paulista, já estão em andamento os estudos de impacto ambiental do traçado Norte, e foram iniciadas audiências públicas dos municípios de Arujá, São Paulo e Guarulhos.

rodovias interligadas

rodoaneL extensão4total: 170 km trechos:
(ao término)

fernão dias dutra ayrton senna anchieta imigrantes régis bittencourt raposo tavares castello branco anhanguera bandeirantes

trecho sul entregue em março de 2010 61,4 km r$ 5 bilhões
investimentOs previstos

trecho leste consórcio spmar ......r$ 5 bilhões
estado e governo federal....r$ 4,5 bilhões

trecho nOrte

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ESPÍRITO SaNto
Fotos: Rodovias e Vias/ Oberti Pimentel

Planejamento estratégico do governo do Espírito Santo envolve motivação e comprometimento dos funcionários na busca por objetivos.

Caminhos do amanhã

Palácio Anchieta, sede do governo do Epírito Santo.
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caminhos do amanhã
de Convenções de OCentrorepresentantesdodosVitória recebeu a equipe governo estadual, porisco de ir além das nossas possibilidades. Foi assim que muitos governantes, no impulso de colocar em prática seus projetos, acabaram comprometendo as finanças públicas e legando dificuldades para seus sucessores”, avalia. “Não vamos discutir aqui projetos sem viabilidade, factoides ou peças de propaganda. O que desejo ver em cada um de vocês é a saudável ousadia de quem confia no potencial do nosso estado e na capacidade da nossa gente. Vamos trabalhar de maneira integrada, com base em comitês temáticos que reúnem diferentes secretarias. É assim também que devem ser pensadas nossas prioridades”, afirmou Casagrande. De acordo com o Governador, a prioridade do governo, confirmada no seminário, é a redução das desigualdades sociais e regionais, por meio de ações integradas dos diferentes setores da administração. O trabalho vai começar pelas áreas de maior vulnerabilidade social, já identificadas pela equipe.

deres Legislativo e Judiciário, além de presidentes de entidades de classe, integrantes de federações e de organizações não governamentais para o lançamento do Seminário de Planejamento Estratégico, realizado nos dias 22, 23 e 24 de fevereiro. O Governador Renato Casagrande deu início aos trabalhos que culminaram com a formulação do documento “Caminhos do Amanhã”.

prioridades
O Governador destacou o planejamento como necessidade para definir claramente as prioridades da administração, para que as oportunidades que se apresentam possam ser integralmente aproveitadas pela gestão. “Sem esse planejamento, corremos sempre o

“nãO vamOs discutir aqui prOjetOs sem viaBilidade, factoides ou peças de propaganda.”
Renato Casagrande,
Governador do Epírito Santo

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ESPÍRITO SaNto

Apresentação do maestro João Carlos Martins.

histÓria de superação
Aproximadamente 800 pessoas assistiram à emocionante história de vida do maestro e pianista João Carlos Martins. Bastante carismático, o músico contou divertidamente como superou as dificuldades que a vida lhe impôs. Ele teve os movimentos das mãos comprometidos e, com muito esforço, voltou a fazer 21 notas por segundo. Considerado o principal intérprete de Johann Sebastian Bach, Martins emocionou a plateia quando sentou-se ao piano. O seminário também contou com a participação do Diretor de Macroeconomia do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), João Sicsú, que proferiu palestra sobre o cenário econômico nacional, abordando os desafios da economia nos próximos anos, e do jornalista Paulo Henrique Amorim, que falou sobre o cenário político nacional.

“Caminhos do amanhã”
O documento será apresentado à sociedade civil organizada nas regiões administrativas do Espírito Santo. A ideia é, a partir da peça formalizada nos debates do planejamento, atender os focos prioritários de atenção à vulnerabilidade social e descentralização do desenvolvimento, com a geração de oportunidades para todos.

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energia

nem tão

pequenas assim
Fotos: Rodovias&Vias /Leonilson Gomes

de usinas hidrelétricas que serão implantadas no Brasil, África e em vários países da América Latina.

Instituto paranaense se destaca no desenvolvimento de modelos reduzidos

Modelo reduzido simula comportamento das águas.

galpões do Osnologia paraInstituto de Teco Desenvolvimento – Lactec, dentro do centro politécnico da Universidade Federal do Paraná (UFPR), são responsáveis por abrigar modelos reduzidos de projetos de usinas hidrelétricas. Atualmente, no local são desenvolvidos os modelos de Belo Monte, que será construída no rio Xingu, no estado do Pará; Colider, que em breve será erguida no rio Teles Pires, no Mato Grosso; Ituango, na Colômbia; Cambambe, na Angola; e Gibe 3, na Etiópia. Nas últimas décadas, o Instituto foi responsável

pelos testes de dezenas de modelos de usinas hidrelétricas hoje espalhadas pelo mundo, inclusive de Itaipu, em 1986. O departamento de hidráulica e hidrologia do Lactec é considerado uma referência no mundo quando o assunto é modelo reduzido de hidrelétrica, tanto que a procura nacional e internacional para a contratação do serviço é constante. Além da competência e konw-how do Instituto paranaense, outro fator que ajuda é que há poucas empresas especializadas no país e até mesmo no mundo.

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ENERgIA

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nem tão pequenas assim

belo monTe
Atualmente, o maior destaque é a construção de Belo Monte, considerado o maior projeto do departamento de hidráulica e hidrologia na história recente do Lactec. O galpão que abrigou o modelo de Itaipu hoje é a casa do modelo reduzido da hidrelétrica paraense. Para viabilizar a estrutura principal, com cerca de 3 mil m2, foi necessário destruir 13 antigos projetos que ocupavam o local. Um modelo seccional, um da topografia da casa de força e outro da topografia do canal de fuga ocupam espaços em outros pavilhões. A escala geométrica será 1:110 – geralmente a proporção é 1:100, pois não caberia tudo no mesmo lugar. Aproximadamente 25 pessoas, entre engenheiros, mecânicos, marceneiros e pedreiros, trabalham na construção do modelo de Belo Monte, que receberá centenas de litros de água por segundo para testes durante 18 meses. O objetivo é identificar interferências, estudar o movimento da água, analisar como ela interfere na natureza e vice-versa. Caso falhas sejam identificadas, é possível fazer mudanças estruturais no projeto. O contrato do Lactec com o consórcio Norte Energia S/A – NESSA, vencedor da licitação, para viabilizar o projeto gira em torno de R$ 6,8 milhões. A usina de Belo Monte terá 20 comportas, e a vazão máxima pode alcançar 72 mil m3 de água por segundo – o projeto de Itaipu prevê 62 mil m3 de água por segundo, porém a usina nunca operou nesse limite. Paralelamente, a equipe do Lactec está construindo o modelo reduzido da hidrelétrica de Colider. O orçamento da obra é de R$ 1,8 milhão.

nas últimas décadas, o instituto foi responsável pelos testes de dezenas de mOdelOs de usinas hidrelétricas hOje espalhadas pelO mundO.

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ENERgIA

angoLa
A principal obra do setor elétrico em Angola, usina de Cambambe, localizada no rio Kwanza, 180 km a leste da capital, Luanda, tem algumas peculiaridades que envolvem o modelo. O projeto original é da década de 1950, a construção foi realizada em 1958 e interrompida por conta da guerra civil. De acordo com o projeto inicial, sua parte central foi planejada para um vertedouro orifício com comporta. Esta parte central não foi concluída e as comportas não foram instaladas. Faltam cerca de 30 m para conclusão – hoje está 102 m acima do nível do mar, e o projeto prevê 132 m –, o que faz com que a usina opere de forma precária, com capacidade nominal de geração reduzida para 180 MW, que é 80 MW menos do que a capacidade nominal planejada originalmente. Futuramente, além do vertedouro orifício, a usina terá um vertedouro lateral com preferência na descarga das cheias, evitando danos à base da barragem. Para viabizar a construção do complemento, o Lactec foi contratado para realizar o estudo da capacidade de descarga e pressões nos vertedouros orifício e de encosta, a análise de estabi-

lidade da bacia de dissipação e o estudo dos efeitos erosivos a jusante do vertedouro de encosta.

eTiópia
Outro desafio é a usina de Gibe 3, no rio Omo, situado na região sudoeste da Etiópia, com potencial hidrelétrico da ordem de 30.000 MW. É o maior projeto do país e acrescentará 1.870 MW ao sistema elétrico nacional, permitindo exportar energia ao Quênia. Segundo especialistas, no futuro, com a entrada da usina em operação, a exportação de energia elétrica poderá passar a ser tão importante quanto a exportação de café no país. O vertedouro terá capacidade máxima de 9 mil m3 por segundo. É nesta parte do projeto que o Lactec concentra seu trabalho. O estudo é conduzido em um modelo que tem mais de 4 m de altura, construído na escala 1:60. A principal preocupação da equipe do Instituto é com a rocha existente na usina Gibe 3, que não é de boa qualidade e pode resultar em risco de erosão a jusante do vertedouro. Assim, o Lactec, por meio dos laudos técnicos, participa da escolha da melhor alternativa para o vertedouro.

Rio Omo, Etiópia.
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enGenharia

O Plano Nacional de Dragagem integra uma lista de ações federais para dar mais agilidade ao modal hidroviário brasileiro e ampliar as possibilidades de circulação de grandes embarcações nos portos. O Plano ganhou impulso após a criação oficial da Secretaria Especial dos Portos, em 2007, e tem papel estratégico no desenvolvimento da infraestrutura do país. Durante seis anos, investimentos de R$ 1,6 bilhão prometem transformar a situação dos acessos aquaviários.

submersa

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Fotos: Rodovias&Vias/ Leonilson Gomes

o tráfego de embarcaAumentargrandebrasileiros eproxições de porte nas midades dos portos com

isso alavancar a produtividade, tanto dos transportes de cargas quanto de passageiros, com segurança e acessos aquaviários melhores. Este é o saldo que o Plano Nacional de Dragagem (PND) pretende deixar ao término de sua execução, quando terá investido R$ 1,6 bilhão no setor portuário brasileiro. Não é tarefa fácil, já que os trabalhos exigem tecnologia de ponta e uma engenharia literalmente submersa – os serviços de dragagem consistem em limpar, desobstruir, remover, escavar e derrocar material do fundo de rios, lagos, mares, baías e canais.

para 15 m e o alargamento dos atuais 150 m para 220 m, o que possibilitará o tráfego em mão dupla de grande parte da frota de navios que circula atualmente em águas brasileiras. Para o Ministro dos Portos, Leônidas Cristino, a dragagem, depois de pronta, “representará um aumento de 30% na capacidade operacional do porto, tornando-o atraente para novos negócios. Em uma segunda etapa, o canal externo será dragado para 17 m. Os recursos já estão previstos no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC)”. Para se ter uma ideia da importância do porto de Santos, hoje ele é responsável por 26% do fluxo do comércio exterior do país.

porto de sanTos
No porto de Santos, por exemplo, as obras de dragagem estão mais de 60% concluídas, segundo a Secretaria Especial de Portos da Presidência da República (SEP/PR), responsável pelo PND. Dividida em três segmentos, a obra, no valor de R$ 199,5 milhões, deve ser entregue em setembro deste ano. Segundo a SEP, os trabalhos compreendem o aprofundamento do canal

mais FôLego
O exemplo da obra em Santos é apenas um entre as outras 19 obras de dragagem em andamento pelo Brasil. Do R$ 1,6 bilhão previsto no PND, R$ 569,4 milhões serão para estados nordestinos, R$ 607,1 milhões para o Sudeste e R$ 429,5 milhões para a região Sul do país. Ao término, mais de 80 milhões de m3 de material será retirado do fundo das águas, qualificando assim a costa brasileira e seus 8,5 mil km navegáveis.

Fotos: Rodovias&Vias

Porto de Santos/SP.
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ENgENhARIA SUBmERSa

Fonte: PND – SEP / Situação em 10/2010

Foto: Rodovias e Vias/Oberti Pimentel

Draga no porto de Itajaí/SC.

O plano também mexe com a economia nacional. O Consórcio Draga Brasil, executor das obras em Santos, por exemplo, congrega as empresas EIT, DTA Engenharia, Equipav e Chec Dredging.

meio ambienTe
As questões ambientais também ganham destaque. Órgãos e instituições governamentais trabalham em conjunto para licenciar tanto as obras quanto seu descarte em locais chamados “bota-fora”.

A regulação se dá pela resolução n.º 344 (25/03/2004), que “estabelece as diretrizes gerais e os procedimentos mínimos para avaliação do material a ser dragado em águas jurisdicionais brasileiras”. Implantado pela Secretaria Especial de Portos da Presidência da República e pelo Ministério dos Transportes, por intermédio do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), o PND pretende resolver problemas como o assoreamento progressivo dos portos e assim atender o aumento da dimensão e porte dos navios, além de incrementar a segurança na navegação. As consequências positivas estão na evolução da movimentação de cargas e aumento da economia de escala.

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RODOVIAS&VIAS

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rodovias

saÍda de

Colapso no sistema de transporte do Paraná afeta toda a região sul do Brasil, que sofre com a interdição de rodovias vitais. Com os acessos secundários por Santa Catarina sobrecarregados, dificuldades nas operações de recuperação e limpeza devido às condições meteorológicas muito desfavoráveis, restou aos motoristas paciência e aos produtores prejuízos.

emergência

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Saída de emergência
Foto: Rodovias&Vias /Leonardo Pepi

BR-277, PR.
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rodovias
turbos em Oruído dos do ao longe,rotação decrescente, parece mais um lamento que o respirar de de parte da pista no sentido Curitiba; a rodovia é a BR-376, principal acesso partindo da capital paranaense para outra importantíssima rodovia, a famosa BR-101 Sul. “Nosso objetivo, aqui, é evitar que as pessoas fiquem presas na estrada, sem assistência. Sem água, sem banheiro, sem comida. Por isso, nós as estamos redirecionando à Região Metropolitana, onde estes tipos de recursos podem ser mais facilmente encontrados”, esclarece o inspetor, que conclui: “Além do mais, trata-se de evitar tumulto nas obras, para que elas sejam executadas o mais rápido possível.” Bem perto dali, em outra rodovia fundamental para o Sul brasileiro, a BR-277, os fatos temidos pelo inspetor já começavam a tomar vulto, entre as longas filas de caminhões e veículos de passeio parados ao longo de sua ex-

um motor prestes a parar. Em meio ao calor que chega a ressecar pontos da pista úmida, o inspetor Hari, da Polícia Rodoviária Federal (PRF), gesticula freneticamente, indicando um retorno. De quando em quando, para um veículo e repete o mantra: “Para onde e por onde o senhor planeja seguir?” Dependendo da resposta, seguia-se outra frase repetida: “Pode voltar para as imediações de Curitiba e procurar pouso. Estimativas preveem a liberação da pista em no mínimo 72 horas.” Um olhar desolado, um aceno, e mais um carro prepara-se para fazer o retorno em U delimitado pelos cones. O lugar é o primeiro posto da PRF, em São José dos Pinhais/PR; o problema são quedas de barreiras e a cessão
Fotos: Rodovias&Vias /Oberti Pimentel

BR-376, PR.
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Saída de emergência

“a situação é realmente calamitosa. é um mOmentO de crise e a prf está tentandO gerenciar istO da melhOr fOrma pOssível, orientando os motoristas e retirando-os daqui.
Foto: Rodovias&Vias /Leonardo Pepi

Superintendente da Polícia Rodoviária Federal do Paraná

Inspetora Maria Alice

tensão. A queda de duas pontes e sérios danos em uma terceira levarão cerca de sete meses para serem totalmente reparados. “A situação é realmente calamitosa. É um momento de crise e a PRF está tentando gerenciar isto da melhor forma possível, orientando os motoristas e retirando-os daqui. Neste meio tempo, a concessionária procede aos reparos necessários à pista”, disse à Rodovias&Vias a Superintendente da Polícia Rodoviária Federal do Paraná, inspetora Maria Alice.
Foto: Rodovias&Vias /Leonardo Pepi

prioridade da eCovia Foi Liberar o TráFego
De acordo com o engenheiro Davi Terna, Gerente de Engenharia da Ecovia, concessionária da BR-277 no Paraná, ainda não é possível calcular os prejuízos na estrutura da rodovia. É certo que o maior trabalho e quantidade de recursos a serem empenhados estarão na reconstrução de duas pontes, uma delas totalmente destruída. “Nossa prioridade foi de

BR-277, PR.
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rodovias

Fotos: Rodovias&Vias /Leonardo Pepi

BR-277, PR.

restabelecer o tráfego. Agora, com os veículos podendo circular novamente é que estamos levantando esses dados.” Terna garante que a tarifa de pedágio não sofrerá alterações por causa do ocorrido. Parte dos prejuízos são cobertos por seguro. “O que não é coberto é risco da concessionária”, lembra. O trecho de serra da BR-277, entre Curitiba e o porto de Paranaguá, é monitorado 24 horas por dia em parceria com o Instituto Tecnológico Simepar, do Paraná. De acordo com a quantidade de chuva e vento no local, a concessionária pode emitir alertas e até interditar o trecho. No momento em

que o engenheiro conversou com Rodovias&Vias, a situação era estável e sem riscos.

moradores assusTados
Os impactos óbvios para a economia são estarrecedores, porém há ainda a questão da assistência a pessoas atingidas pela chuva, que fez a BR-277 parar. Moradores lindeiros dão conta dos estragos: “Foi a primeira vez que aconteceu uma tragédia dessas por aqui. Perdi tudo o que eu tinha.

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Morador busca entender o que aconteceu.

Saída de emergência

“foi a primeira vez que aconteceu uma tragédia dessas por aqui. perdi tudO O que eu tinha. galinhas, perus que criávamOs, rOupas, móveis, tudO.”
Donata Machado
Moradora

Galinhas, perus que criávamos, roupas, móveis, tudo. Só não está pior porque passamos a noite na casa da minha filha”, diz Donata Machado, moradora da região há 50 anos. Para se ter ideia da força das águas, o acesso ao bairro Floresta virou um braço de rio. “As casas que existiam aqui perto da entrada sumiram todas”, afirma Ricardo Porrua, funcionário público e morador.

danos generaLizados

Além de Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, também Mato Grosso do Sul, Minas Gerais e o interior de São Paulo sofreram com o excesso de chuvas em sua infraestrutura rodoviária. A maior ponte de madeira da América do Sul, por exemplo, localizada no Mato Grosso do Sul, com uma estrutura de 275 m, não suportou a força das águas do rio Aripuanã e entrou em colapso, isolando as cidades de Colniza e Aripuanã.
BR-277, PR.
assista à videomatéria no site:

rodoviasevias.com.br
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HISTÓRICO DO PAVIMENTO
Autores: Marcos Dutra de Carvalho, Engenheiro Especialista Ronaldo Vizzoni, Gerente de Infraestrutura
Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP)

DE CONCRETO NO BRASIL
(Continuação)
Até o início da década de 60 era intensa em nosso País a utilização do concreto de cimento portland na pavimentação, tanto de vias urbanas como de rodovias. Essa prática vinha sofrendo, forte retração, por força de fatores vários, de natureza política e econômica. Já a partir do término da Segunda Guerra Mundial, a produção nacional de cimento foi destinada prioritariamente ao suprimento de necessidades fundamentais da florescente indústria da Construção Civil, o que conduziu os setores de pavimentação a lançar-se em empreendimentos que não dependessem maciçamente desse produto. Na mesma época desenvolveu-se nos EUA – e rapidamente foi absorvida pelos órgãos brasileiros ligados ao ramo – extensa tecnologia de pavimentos flexíveis, à base de produtos betuminosos, em detrimento dos cimentados. Os preços dos derivados de petróleo, por seu turno, eram muito baixos e, por isso, muito convidativos. Essa situação estimulou o meio técnico de pavimentação a aparelhar-se quase que exclusivamente para emprego de pavimentos asfálticos, para eles dirigindo a formação de pessoal e a montagem do parque de equipamentos. Como consequência, criou-se certa inércia para que se passasse novamente a adotar a alternativa dos pavimentos rígidos, mesmo havendo sinais efetivos da mudança das circunstâncias técnicas e, principalmente, econômicas. Além do mais, o País encontrava-se num estágio de desenvolvimento que favorecia a política de construção das rodovias ditas de penetração, nas quais o custo inicial tem peso preponderante, posto que, quanto menor seu valor, maior a extensão pavimentada – o que atende à principal função desse tipo de estrada, que é a de levar rapidamente o transporte ao maior número de regiões de um país, quase sempre em detrimento da qualidade do pavimento. O pavimento de concreto ressurgiu, nos últimos 20 anos, em países de características tão diversas como o México, a África do Sul, a Espanha e a Índia, porque seu custo inicial tornou-se atraente, diante das alterações da estrutura de preços dos derivados
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de petróleo e do crescimento da conscientização de governos e contribuintes da necessidade vital que é aproveitar ao máximo a aplicação dos recursos públicos, buscando o maior benefício ao menor custo. As situações descritas fizeram com que o pavimento de concreto praticamente desaparecesse do mercado de pavimentação por 20 anos, sendo retomado a partir de 1995, como aconteceu em diversos países. As primeiras ações promovidas para reintroduzir o pavimento de concreto, concentraram-se na confecção de planilhas de custos regionalizadas, com várias opções de seções, na divulgação adequada da tecnologia, na demonstração de técnicas modernas de construção e na ação direta junto a construtores e fornecedores. São significativos os resultados obtidos na pavimentação em concreto no Brasil, ao longo dos últimos 15 anos, podendo-se mencionar diversas obras de vulto, já executadas e em execução, como a rodovia BR 101 NE, o Rodoanel Mário Covas/SP, a Rodovia dos Imigrantes/SP, a Via Dutra/SP, as Marginais da Castello Branco/SP, a MG 10, a Serra de São Vicente, além de diversos corredores urbanos de ônibus, para citar as mais importantes. Como fato relevante no crescimento do uso do Pavimento de Concreto no Brasil, cita-se a execução de importante obra pelo Exército Brasileiro, a duplicação da rodovia BR 101 NE, com excepcional qualidade e conforto de rolamento, quebrando todos os paradigmas quanto às dificuldades propaladas dessa técnica de pavimentação. A título de exemplo, as Figuras 1 a 8 ilustram as principais obras executadas no país nos últimos anos.
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA Pavimento de concreto, um moderno Ovo de Colombo (Márcio Rocha Pitta - ABCP). Pavimento de Concreto – Reduzindo o custo social (Marcos Dutra de Carvalho - ABCP). “Governar é abrir estradas” (JourneyCom Publicidade e Propaganda Ltda). A memória da pavimentação no Brasil (Atahualpa da Silva Prego, ABPv)

Rodovia BR 101, NE

Figura 1

Rodoanel, SP

Figura 2

Rodovia dos Imigrantes, SP

Figura 3

Rodovia Castello Branco, SP

Figura 4

Rodovia Serra de São Vicente, MT

Figura 5

Rodovia MG 10, MG

Figura 6

Av. 9 de Julho, SP

Figura 7

Linha Verde Curitiba, PR

Figura 8

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CONSTRUCTION
Feira Internacional De Soluções Para Obras & Infraestrutura
10 a 13 de agosto de 2011 Centro de Exposições Imigrantes

em um único lugar, todas as soluções para o cotidiano da obra.
Para facilitar o dia a dia das empresas de construção, a SOBRATEMA — Associação Brasileira de Tecnologia para Equipamentos e Manutenção, sempre atenta ao mercado, lança a CONSTRUCTION EXPO 2011. A feira reunirá empresas dos setores responsáveis por atender a todas as necessidades da área, com um público decisor pelas contratações em toda a cadeia de materiais, prestação de serviços e soluções para a execução de uma obra. Participe da CONSTRUCTION EXPO 2011, o evento ideal para a geração de negócios. Informações e reservas de área contato@constructionexpo.com.br | 11 3662-4159
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mercado

Arqueólogo é um profissional pouco encontrado no Brasil. A exigência da presença deles em obras de infraestrutura e a escassez de cursos na área estão tornando o ofício bastante concorrido.
Foto: Divulgação

é raridade

arqueÓloGo

Arqueólogo é profissional raro no Brasil. Segundo Luís Cláudio Symanski, PhD em Antropologia-Arqueologia pela Universidade da Flórida e Primeiro Secretário da Sociedade de Arqueologia Brasileira (SAB), estima-se que existam cerca de 400 a 500 profissionais habilitados no mercado e que, incluindo técnicos e outros especialistas, o número não chega a 2 mil. Entre mais de 2.300 universidades, nem duas dezenas oferecem o curso de graduação. No Brasil, existem quase 12 mil sítios arqueológicos catalogados. Os principais estão em Minas

Gerais, Piauí e Goiás.Em 2002, o Iphan (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional) baixou a portaria n.o 230, exigindo que também façam parte das etapas pré-obras (Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental, e Licença de Instalação e Operação) os estudos arqueológicos. A questão, somada à urgência por obras de infraestrutura no país, acabou com a disponibilidade de profissionais. Empresas do ramo chegam a qualificar pessoas formadas em outras áreas ou até mesmo a “importar” arqueólogos.

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mercado

põe na conTa do pac
O PAC alavancou tantas obras que acabou sendo prejudicado. O DNIT registrou, em questão de meses, 20 sítios arqueológicos encontrados na BR429, em Rondônia, e mais de 70 sítios na BR-135 (entre Minas Gerais, Bahia, Piauí e Maranhão). Cada sítio descoberto é resgatado, classificado, catalogado, e os achados são encaminhados para um local apropriado. O processo perdura meses, às vezes até anos. Com a falta de profissionais, o cronograma das obras atrasa. Os sítios arqueológicos são protegidos por lei como patrimônio da
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União, o que ressalta a necessidade de estudo e preservação. A previsão de um contínuo aumento de obras e de descobertas arqueológicas para os próximos anos fará com que os estudiosos da arqueologia sejam cada vez mais valorizados e requisitados. No edital de concurso da prefeitura de Santo Ângelo/RS, por exemplo, a remuneração inicial para arqueólogo é de R$ 1.357,64 por 20 horas semanais, mas um bom profissional pode ultrapassar os R$ 8 mil mensais.

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estudo apLicado
Desde que foi criado, em 2009, o Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura (ITTI) já realizou trabalhos em 13 cidades de 10 estados do Brasil. São mais de 12 mil pessoas atingidas diretamente.
por Ogrupo é formadoUniprofissionais da versidade Federal do Paraná (UFPR). Engenheiros, geólogos, biólogos, pedagogos, sociólogos, geógrafos e pesquisadores de diversas áreas reuniram-se e criaram o Instituto. A sede é dentro do Departamento de Transportes da UFPR. Lá são planejadas as ações educacionais, de pesquisa e desenvolvimento de serviços especializados pela equipe multidisciplinar, voltadas às obras de infraestrutura do DNIT. Dentro da área de transportes, o ITTI atua em rodovias, ferrovias, portos e outros modais. Também trabalha com infraestrutura técnica e organizacional de empreendimentos de engenharia. Suas atividades contemplam aspectos relacionados à gestão do espaço territorial, questões ambientais e uso de recursos produtivos. Um dos idealizadores do Instituto, o engenheiro civil Eduardo Ratton, que é Mestre Doutor em Geotecnia, explica que o trabalho é importante para casos futuros. “Analisamos os impactos no meio ambiente e como se comportará a área atingida depois da obra concluída, já que ela exige manutenção regular. Os estudos científicos podem ser usados em casos semelhantes que acabam ocorrendo,” conta.

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entre as obras do dniT espalhadas pelo paÍs que têm a parTicipação do iTTi, desTacam-se:
- Análise prévia de EIA/RIMA (Estudo e Relatório de Impacto Ambiental) em trechos da BR 487 (PR)
Fotos: ITTI/UFPR

- Relatório e projeto de controle ambiental das obras do canal de Guaíra (PR)

- Elaboração de EIA/RIMA relativos à implantação e pavimentação da BR 285, subtrecho São José dos Ausentes (RS)-Timbé do Sul (SC) - Serviços de gerenciamento ambiental e correlatos em pontes de rodovias federais em diversos estados (RO, RR, CE, BA, MS, SP e TO)

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ENERgIA

diGa-me Com quem andas
Royal Dutch Shell e Cosan S.A. criam Raízen, que atuará no mercado produtivo de etanol, e esquentam a briga dos biocombustíveis.
Fotos: Rodovias&Vias /Leonardo Pepi

Plantação de cana no interior de São Paulo.

cinco Figurando entre aspaís emmaiores empresas do faturamento, a nova organização terá ca-

pacidade de produzir 2,2 bilhões de litros e aproveitará também a estrutura da petrolífera anglo-holandesa, que conta com 4.500 postos de serviço. O arranjo não visa apenas ao mercado interno brasileiro, já consolidado, mas voos mais altos. Essas movimentações de gigantes fazem, de tempos em tempos, o chão tremer e as ações subirem. De um lado, uma companhia criada há mais de 100 anos para competir com a toda-poderosa americana Standard Oil

Company. De outro, uma das maiores produtoras mundiais de açúcar e etanol (sem mencionar de energia elétrica produzida a partir de cana). Dois mundos que se associaram, gerando cerca de 40 mil empregos, e injetaram no mercado um valor estimado de R$ 12 bilhões. O objetivo é atacar o cada vez mais pródigo filão dos biocombustíveis, especificamente o etanol e, não coincidentemente, o mercado americano, ávido por trocar petróleo e “petrodólares” por etanol (que não seja feito a partir de comida, especificamente milho e outros cereais, como eles fazem).

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Diga-me com quem andas

Quem pode começar a sorrir com esta brincadeira são os produtores de cana-de-açúcar do Brasil, que em uma virada de mercado terão boa parte de sua produção assegurada pela demanda crescente detectada e sedimentada nesta combinação. É fato que o mundo inteiro busca alternativas energéticas mais “verdes”. Nesta esteira, as empresas veem nos biocombustíveis, especificamente no etanol, uma saída menos dolorosa para uma mudança de hábitos de consumo – menos radical também, do ponto de vista de readequação de indústrias e realinhamento de mercado.

unidas peLo nome
A escolha do nome Raízen traz consigo muitos significados e tem a ver com a identidade e atividade profissional dos “pais” da criança. Trata-se da fusão (sem trocadilhos) da palavra raiz com o começo da palavra energia. Além de consolidar a posição privilegiada do Brasil como campeão mundial na produção de etanol de cana-de-açúcar, a Raízen traz consigo a missão de contribuir para transformar o produto em commoditie. Definitivamente.

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FotoLegenda
Foto: Rodovias&Vias/Leonardo Pepi

imaGem do mês
se um mineirO usandO chapéu de palha chegasse, cOm aquele jeitO matreirO, um matinho no canto da boca, e contasse que pescaram um caminhão na beira da estrada, ninguém acreditaria. pOis registramOs O mOmentO na Br-050, em uBerlândia/mg. o motorista do “peixão”, que seguia para uberaba/mg, explicou que, para não bater num carro parado no acostamento, teve que desviar para o mato. ninguém se machucOu gravemente. e essa nãO é história de pescadOr. Ou é?

BR-050, MG.
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iMAGEM Do MÊs

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Na mEdIdA

inTermodaL 2011
Reunir durante três dias os principais representantes latino-americanos dos setores de logística, comércio exterior e transporte mundial é o objetivo da Intermodal South America 2011, que será realizada entre 5 e 7 de abril na cidade de São Paulo. O evento é composto de duas partes: Exposição Internacional de Produtos, Serviços e Soluções; e Eventos Integrados com Seminários, Fóruns e Workshops. Em sua edição anterior, a Intermodal reuniu mais de 40 mil profissionais (92,5% do Brasil e 7,5% estrangeiros), dos quais 51% ocupam cargos de gerência e executivos. Segundo dados da organização do evento, os principais setores de interesse dos visitantes são Transportes Marítimos, Transporte Aéreo e Transporte Ferroviário.

inFraesTruTura viária

e rodoviária exposta
Também no início de abril (4 a 6), acontece o Brazil Road Expo, outro evento internacional voltado aos setores relacionados aos transportes. Tecnologias de pavimentação e infraestrutura viária e rodoviária – novas soluções em sistemas e métodos de construção, inovações e tendências mundiais em equipamentos – integrarão a exposição ao lado de uma grade completa de palestras e seminários. Entre alguns temas, destacam-se o 1.º Seminário Internacional sobre Pavimentos Rodoviários em

Concreto, o IV Congresso Brasileiro de Pontes e Estruturas, a apresentação da empresa Maccaferri sobre Técnicas de Proteção de Encostas Rochosas e Soluções Eficazes para Obras Emergenciais, e ainda Pavimento Intertravado Permeável: Alternativa no Combate às Enchentes, solução a ser apresentada pela Bloco Brasil – Associação Brasileira da Indústria de Blocos de Concreto.

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Na mEdIdA

anTF online
O renascimento do setor ferroviário já é fato no Brasil atual. O modal está na linha de frente dos investimentos para os próximos anos e a cada mês deve ganhar mais a atenção de investidores, empresas e mídia. A Agência Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), certamente sabendo disso, está também aproveitando o embalo das mídias online. É o caso de seu espaço no site de vídeos Youtube. Novos vídeos institucionais da campanha da Agência, como “O Brasil vai bem de trem”, estão disponíveis na rede mundial de computadores e trazem algumas informações que demonstram a força e as oportunidades futuras ligadas aos trilhos – crescimento de 104% no volume de cargas, 131% mais empregos nas ferrovias e R$ 24 bilhões investidos pelas empresas do setor são alguns números que podem ser vistos no vídeo. Ações de operadoras do sistema podem igualmente mostrar-se investimentos interessantes no médio e longo prazos, já que devem refletir o crescimento ferroviário.

roraima é o que mais cresce
E a construção civil cresce junto. É o que indica pesquisa do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Segundo o Instituto, Roraima é o estado que mais cresce na região Norte, e a construção civil é o setor que mais cresceu (21,9%) no segmento da indústria. No geral, a indústria representa 12,8% do PIB de Roraima. O estado, com uma população de quase 400 mil habitantes, é um corredor na integração comercial com o Caribe, através das fronteiras rodoviárias com a Venezuela e Guiana, ligado ao resto do país pelo estado do Amazonas.
Foto: Rodovias&Vias

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passareLas para as ConCessionárias
A Cassol Pré-Fabricados corre para atender uma série de projetos de passarelas, convencionais e estaiadas das concessionárias de rodovias, sobretudo nas regiões Sul e Sudeste do Brasil. O sistema pré-fabricado, segundo a empresa, permite um tempo de montagem de apenas uma semana, dependendo das condições de tráfego e clima. As passarelas variam entre 15 m e 30 m de vão e 7 m de altura e, segundo a empresa, as convencionais são indicadas para construções onde o espaçamento é menor, como, por exemplo, rodovias não duplicadas. Todos os projetos das passarelas, segundo a Cassol, foram aprovados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e atendem os critérios de acessibilidade e qualidade.
Foto: Divulgação

tirantes e Túneis
Há 26 anos no mercado brasileiro, a Tuzzi, que sempre atuou com produtos para os segmentos agrícola, automotivo e ferroviário, agora aposta na construção civil com o objetivo de desenvolver produtos de alta qualidade para a construção de túneis. A empresa forneceu barras rosqueadas para ancoragem de túneis, conhecidas como tirantes (180 toneladas de 1½ polegada para a contenção de taludes para os emboques do túnel e 128 toneladas de 1 polegada para o atirantamento no interior do túnel), para a obra do túnel da BR-101 sob o Morro Agudo, em Santa Catarina. Foi o desenvolvimento do primeiro produto para o setor da construção na história da Tuzzi.

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Na mEdIdA

mais de 5 miL ToneLadas de motores
Foto: Divulgação

O grupo IRGA Lupercio Torres (www. irga.com.br) está trabalhando nas estradas do Pernambuco desde fevereiro no maior transporte de motores do Brasil. A meta é transportar 17 motores, com o peso de 299 toneladas cada um, em seis meses. O ponto de partida é o porto de Suape, em Ipojuca/PE, e o destino é a cidade de Cabo de Santo Agostinho. Para a empreitada, serão utilizados reboques hidráulicos de 24 linhas de eixos no percurso, e no destino, devido a questões geométricas, os motores serão transbordados para um reboque hidráulico de 12 linhas de eixos, para se “acessar os locais de descarregamento”, explica o Diretor Técnico de Prospecção de Novos Negócios da IRGA, Dasio de Souza e Silva Jr. A IRGA é a maior organização de transportes especiais rodoviários da América Latina.

do CombustÍvel para o asFaLTo
Foto: Divulgação

A ALE, quarta maior distribuidora de combustíveis do país, estreia no segmento de asfaltos com uma fábrica em Ponta Grossa/PR. A companhia pretende distribuir e comercializar produtos asfálticos em todo o território nacional a partir da unidade paranaense e pretende investir nos próximos cinco anos quase R$ 2 milhões para produzir mais de 2,2 mil toneladas – 1,7 mil toneladas de emulsões asfálticas e 500 toneladas de asfaltos modificados. A expectativa é faturar pelo menos R$ 46 milhões a curto prazo e conquistar 4% de um mercado que movimenta cerca de R$ 2,95 bilhões por ano. A ALE decidiu ingressar no setor depois de adquirir a Repsol, companhia espanhola que já atuava na produção e distribuição de asfaltos no Brasil. “Esse é um mercado que vem apresentando um grande crescimento nos últimos anos e tem um potencial muito grande no cenário econômico brasileiro”, aponta o Presidente da companhia, Marcelo Alecrim.

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Foto: Rodovias&Vias/Alemão

infopágina

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Fonte: Companhia Caminho Aéreo Pão de Açúcar
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ARTIgo

arnaldo Jardim

Deputado Federal (PPS-SP)

GarGalos da inFraesTruTura
é certa: é preciso aumentar a participação da iniciativa privada no setor de infraestrutura, pois o governo sozinho não tem como arcar com esta conta. Isso sem falar numa desastrada política cambial que, inclusive, foi objeto de um pedido meu para realização de uma Comissão Geral, no sentido de debater os seus efeitos sobre a competitividade das nossas exportações, além do alto custo de mantermos reservas em dólar no exterior. Diante de tudo isso, aumenta a responsabilidade do Congresso Nacional em votar medidas fundamentais para destravar o desenvolvimento, tais como, a Lei 8.666, no sentido de agilizar e aperfeiçoar os processos licitatórios. Também é preciso aprovar a Lei das Agências Reguladoras para dar maior autonomia decisória e técnica para fiscalizar os serviços públicos delegados. E, ainda, temos a proposta que estabelece uma redefinição da atuação do Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) e da SDE (Secretaria de Direito Econômico), no sentido de torná-los, efetivamente, pró-ativos, ágeis e preventivos, sob a ótica do interesse nacional e dos consumidores brasileiros. No que tange à crescente dívida pública, vou propor condicionar o aumento dos gastos públicos, obrigando-o a limitar-se num patamar inferior o aumento do PIB. Desta maneira, estaríamos equacionando os gastos e inibindo a farra das nomeações, além de criarmos o ambiente propício para uma redução na carga tributária e para avançarmos nas reformas estruturais tão necessárias para readquirirmos a nossa capacidade de investimento. Grandes obras de infraestrutura demandam tempo e não podem estar submetidas ao calendário eleitoral. O Brasil precisa, urgentemente, não de um PAC, mas de um Plano Nacional de Desenvolvimento para assegurar alicerces sólidos para um crescimento econômico sustentável e duradouro.
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vive um acelerado de OBrasilconquistadaritmoúltimos 16 anos, crescimento, fruto da estabilidade econômica, nos

oportunidades como a exploração do pré-sal, a realização da Copa 2014 e das Olimpíadas de 2016. Todavia, alerto que este crescimento pode ter “pés de barro”, diante da precariedade da infraestrutura e do crescente processo de estatização na economia, fomentados por uma política econômica monetarista e por um ambiente institucional pouco atrativo para novos investimentos. Constatações que encontraram eco em recente seminário que realizei sobre os Gargalos da Infraestrutura, que reuniu especialistas como o Secretário Estadual de Energia, José Anibal; do Secretário de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes; do jornalista Carlos Alberto Sardenberg; de José Roberto Bernasconi, Presidente do Sinaenco/SP (Sindicato Nacional Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva). Temos uma dívida pública que chega a 40% do PIB (Produto Interno Bruto), enquanto a média nos países emergentes fica em 30%. O aumento galopante nos gastos públicos praticamente inviabiliza qualquer discussão para conter a “sanha arrecadatória federal” e compromete a capacidade do setor público para investir em infraestrutura. Investimos cerca de 18% do PIB/ano, enquanto a média dos emergentes chega a 24%, e a China, em especial, 30%. Não é à toa que o Brasil apresenta o menor índice de crescimento entre os países que formam os Brics. E ainda temos um ambiente institucional que inibe a participação de novos investidores privados em obras estruturais, diante da excessiva burocracia, da ausência de reformas como a Tributária, Previdenciária e Trabalhista, e de marcos regulatórios instáveis. Uma coisa

22 – 24 de Novembro de 2011
Pavilhão Azul, Expo Center Norte - São Paulo

2011

O ENCONTRO DAS INDÚSTRIAS DE INFRAESTRUTURA PARA TRANSPORTE

O principal encontro na América Latina das industrias de infraestrutura para um transporte seguro, eficiente e confortável via terra, água e ar

Os quatros principais temas da exposição e do programa paralelo de conferência são:

Construção

Proteção e segurança

Gerenciamento e operações

Conforto do usuário

TranspoQuip Latin America 2010
Área de exposição de 8.000 metros quadrados 250 expositores de 22 países Crescimento de 25% em relação a edição de 2009 Mais de 5.000 visitantes e participantes do Brasil e outros países da América Latina 28 conferências e seminários com 70 palestrantes e debatedores

Tel.: 21 2233 3684 / 21 2516 1761
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info@real-alliance.com

www.transpoquip.com.br

ARTIgo

rapidez e qualidade em
eduardo Barros Millen
Presidente da Associação Brasileira de Engenharia e Consultoria Estrutural (Abece)

obras de concreTo para evenTos esporTivos
A esta altura, o leitor pode estar perguntando: mas o que tem a ver tudo isso com as estruturas de concreto? Na nossa percepção, os atrasos podem ser premeditados, pois o governo sabe da capacidade do empresário brasileiro em executar obras a curtíssimo prazo, porém a altíssimo custo. O concreto é hoje um material bastante conhecido e sua tecnologia, tanto de projetar como de executar, é considerada das mais avançadas do mundo. Projetos estruturais, elaborados com cálculos sofisticados necessários devido ao arrojo cada vez maior dos arquitetos, são possíveis graças ao conhecimento, capacidade e critérios dos projetistas estruturais, com o auxílio imprescindível dos programas computacionais. Nesse setor, a Abece (Associação Brasileira de Engenharia e Consultoria Estrutural) presta um serviço de reconhecida competência junto aos seus associados, visando a melhoria de qualidade do projeto estrutural por meio de cursos, seminários, palestras, congressos, publicações e participações em comissões de normas técnicas. Obras executadas com concreto de qualidade, que devido à tecnologia existente adquire resistência a curto prazo, com durabilidade e sustentabilidade, como se faz hoje em dia, são possíveis graças à cadeia da construção composta pelos projetistas (arquitetos, estruturais, de utilidades), fornecedores de matéria-prima (cimento, agregados e aditivos), fabricantes de concreto, construtoras, laboratórios de controle de qualidade e especialmente de uma figura extremamente necessária para se obter o concreto adequado com as características projetadas, que é o tecnologista de concreto. Fica a nossa confiança de que graças à capacidade de execução das obras da cadeia da construção, apesar de todos os atrasos já incorridos, teremos eventos com obras, pelo menos as de infraestrutura, concluídas e prontas a tempo para seu devido uso.
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no Brasil, um senVeivemos atualmente,aos eventosexpectimento misto de entusiasmo, tativa apreensão devido espor-

tivos mundiais que aqui serão realizados nos próximos anos. Entusiasmo pela necessidade de execução de obras necessárias para atender aos eventos, não só estádios, mais moderamente chamados de arenas pela sua concepção de multiuso, mas também, e principalmente, pelas obras de infraestrutura para atender todo o entorno dos locais de eventos, como translados, comunicações, segurança, atendimento médico e outros. Nesse contexto, podemos citar necessidades urgentes de ampliação de aeroportos, continuidade com mais intensidade das obras de metrôs urbanos, melhoria significativa da rede de telecomunicação, manutenção e alargamento de rodovias. Expectativa por um plano máster de gerenciamento das obras, que começa com o planejamento global e integrado dos trabalhos de modo a evitar dispersão de esforços, definir prioridades e elaborar cronogramas físicos e financeiros exequíveis. Apreensão pelo fato de que até agora, a menos de dois anos e meio do início da Copa das Confederações, em 2013, evento piloto para o campeonato mundial de futebol de 2014, temos visto algumas ações isoladas de reformas e construção de alguns estádios e nada mais. Muito se fala em verbas e projetos para a infraestrutura, mas, na prática, nada anda, nem sequer o planejamento, extremamente necessário. Como exemplo, a Inglaterra, que sediará as Olimpíadas de 2012, INÍCIOu seu trabalho sete anos antes, utilizando os dois primeiros somente em planejamento, estando hoje com alguns meses de avanço em relação ao cronograma.

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QUANDO O ASSUNTO É DESENVOLVIMENTO, A GENTE NÃO SAI DOS TRILHOS.
A VALEC está à frente da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), uma das maiores obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo federal. O consórcio Mendes Júnior – Sanches Tripoloni – FIDENS participa dessa construção, que levará desenvolvimento e crescimento para todo o país. Temos orgulho de fazer parte desse projeto. Um caminho para uma economia mais forte e um Brasil cada vez melhor.

CONSÓRCIO

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