Apostila - Multec 700

INJEÇÃO ELETRÔNICA Multec 700 - TBI - EFI
PARA A LINHA DE VEÍCULOS DA GM
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INTRODUÇÃO
Prezado amigo, bem vindo ao estudo desta apostila.
Esta apostila contem:
Teoria básica do funcionamento do sistema

Roteiro de manutenção
Esquemas Elétricos do sistema
Defeitos em geral do sistema
Tabelas de ligações dos componentes
Tabela de resistência ôhmica dos componentes
Estude em primeiro lugar as teorias básicas do funcionamento do sistema, e depois os roteiros de manutenção juntamente com os
esquemas Elétricos dos circuitos.
Estude também os defeitos em geral do sistema.
Acompanhe as tabelas de ligações dos componentes junto com os esquemas Elétricos.
Esta apostila poderá ser usada também como um manual de consertos do sistema Multec.
Acreditamos que com o material informativo aqui contido, é mais do que suficiente, para que você possa dar manutenção no sistema de
injeção Multec.
Para Ter acesso aos esquemas Elétricos click em cima da palavra "Esquemas Elétricos", espalhadas pela apostila.
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Veículos equipados com injeção eletrônica.
Hoje em dia os veículos modernos são equipados com sistema de injeção eletrônica, para que a emissão de gases poluentes seja a
menor possível.
Necessidade de profissionais capacitados .
São poucas as oficinas que dispõe de profissionais capazes de efetuarem uma manutenção adequada nos veículos providos do
sistema de Injeção Eletrônica.
Isto porque são poucos os cursos especializados nesta área.
Treinamento na fabrica.
Os profissionais que atuam na área de manutenção de Injeção Eletrônica geralmente vieram de industrias automobilísticas, onde
obtiverem um pequeno treinamento teórico e pratico.
Grande frota de veículos.
Para dar manutenção a esta grande frota de veículos, tanto nacionais como os importados, é necessário um grande contigente de
técnicos especializados, espalhados pôr todo o território nacional, tanto nas oficinas autorizadas, como nas pequenas oficinas do
interior.
Equipamentos de testes especiais.
As grandes oficinas de manutenção possuem equipamentos de testes importados para efetuarem a manutenção no sistema de injeção
eletrônica dos veículos, coisa que já não é possível com o pequeno proprietário de uma modesta oficina de consertos de automóveis,
pois estes equipamentos alem de serem caríssimos necessitam de pessoal especializados para poderem opera-los.
Manutenção de sistemas de injeção eletrônica sem a utilização de equipamentos de testes especiais.
Muitos acreditam que somente é possível efetuar uma boa manutenção no sistema de injeção eletrônica com a utilização de caríssimos
equipamentos de testes especiais, mas isto não é verdade, como veremos nesta apostila.
Consertando o sistema de injeção sem equipamentos especiais.
O sistema de injeção eletrônica, nada mais é que um sistema eletro-eletronico, como qualquer outro, como os utilizados em maquinas
industriais, e em muitos eletrodomésticos de luxo.
Portanto, é possível reparar a maioria dos defeitos com um simples equipamento de testes eletrônicos e elétricos, como veremos mais
adiante nesta apostila.
70% dos defeitos são provenientes de maus contatos elétricos.
Devido o sistema eletro-eletronico que constitui o sistema de injeção/ignição, estar em constante vibração, com os movimentos do
veiculo, 70% dos defeitos no sistema é devido a mal contatos nas conexões e nos conectores, ou devido a algum fio partido, ou alguma
conexão solta.
Qualquer pessoa com um pouco de conhecimento de eletricidade, pode efetuar reparos no sistema de injeção/ignição dos veículos.
Os circuitos elétricos do sistema de injeção/ignição de qualquer veiculo, são bastante simples, e basta o reparador possuir os
esquemas elétricos do sistema, e um roteiro de diagnósticos, e um Multimetro, e será possível reparar qualquer defeito no sistema em
poucos minutos.
Esquemas elétricos o que são?
Todo circuito elétrico ou eletrônico possui um esquema no qual vem indicando as varias ligações entre os componentes do circuito.
O reparador deverá estudar o esquema para ver como funciona o circuito, e também onde estão situados os componentes do circuito
no veiculo.
Deverá saber também como funciona e para que serve cada componente do sistema.
Roteiro de diagnósticos.
O roteiro de diagnósticos serve para indicar as possíveis causas de um determinado defeito.
Através das indicações fornecidas pelo roteiro de diagnósticos, o reparador vai efetuando os testes em alguns componentes do circuito,
até achar o defeito.
Se o defeito for em uma conexão solta, o reparados deverá repara-la, e se o defeito for em alguma peça do sistema o reparador deverá
troca-la pôr outra nova original.
Multimetro, o que é?
O Multimetro, é um simples aparelho de testes elétricos, de baixo custo.
Ele mede tensões e correntes, bem como a resistência ôhmica dos componentes elétricos e eletrônicos.
O reparador de sistemas de injeção/ignição deverá saber como utilizar este equipamento de teste.
SISTEMA Multec 700 TBI - PARA LINHA DE VEÍCULOS DA GM
Este sistema é utilizado nos seguintes veículos da linha GM:
Ipanema 1.8/2.0
Kadett 1.8/2.0
Monza 1.8/2.0
O sistema Multec foi criado pela Ac Rochester da GM. ele é um sistema integrado de injeção e ignição do tipo single-point, e possui
somente um injetor, que esta instalado no corpo de borboleta.
Este injetor abastece os quatro cilindros.
Este sistema é utilizado nos motores 1.8 e 2.0 a gasolina (e20) e a álcool (e100).
O sistema Multec 700 utiliza o método de velocidade densidade para medir a massa de ar admitido.
Para isto ele utiliza um único sensor de temperatura que é utilizado para medir a temperatura do liquido de arrefecimento, e portando
prever a temperatura do ar admitido.
Neste sistema a pressão de combustível esta regulada em 2 bar tanto para versão a álcool como para a gasolina.
COMPONENTES DOS SISTEMA Multec 700
Os componentes do sistema Multec 700 são:
1 - TPS - sensor de posição da borboleta
2 - ECT - sensor de temperatura do motor
3 - VSS - sensor de velocidade do veiculo.
4 - MAP - sensor de pressão do coletor.
5 - ESS - sensor de rotação do motor
6 - potenciômetro de ajuste de C.O
7 - NDS - sensor de posição da transmissão automática
8 - sinal de condicionador de ar solicitado para veículos com ar condicionado.
9 - lâmpada de marcha ascendente para veículos com transmissão manual
10 - chave de ignição
11 - UC - unidade de comando
12 - bobina de ignição
13 - relê da bomba de combustível
14 - INJ - válvula de injeção
12 - IAC - motor de passo da marcha lenta.

13 - lâmpada de manutenção urgente
14 - relê do ventilador do radiador para veículos sem ar condicionado
15 - relê do ar condicionado
16 - relê de alta velocidade do ventilador do radiador para veículos com ar condicionado.
17 - relê de baixa velocidade do ventilador do radiador para veículos com ar condicionado.
18 - relê do aquecedor elétrico do coletor para motores a álcool.
19 - relê de injeção de gasolina para motores a álcool.
20 - TCC - solenóide da embreagem do conversor de torque para veículos com transmissão automática.
21 - ALDL - conector de diagnostico
22 - HEI - modulo de potência da ignição
ELEMENTOS COMANDADOS PELA UNIDADE DE COMANDO - UC
Os elementos que são comandados pela unidade de comando são:
1 - bomba de combustível
2 - injetor de combustível
3 - IAC - válvula de controle do ar de marcha lenta.
4 - injeção de gasolina para a partida a frio para motores a álcool.
5 - avanço do ponto de ignição e angulo de permanência.
6 - TCC - embreagem do conversor de torque para veículos com transmissão automática.
7 - lâmpada de mudança de marcha para veiculo com transmissão manual
8 - ventilador de arrefecimento
9 - aquecedor elétrico do coletor de admissão para motores a álcool
10 - SES - lâmpada de manutenção urgente do motor.
11 - embreagem do compressor do ar condicionado.
ENTRADAS E VARIÁVEIS SENSORIADAS
As entradas e as variáveis do sistema são:
1 - CTS- sensor de temperatura do liquido arrefecedor.
2 - MAP - sensor da pressão absoluta do coletor de admissão.
3 - TPS - sensor da posição da borboleta de aceleração.
4 - VSS - sensor da velocidade do veiculo.
5 - solicitação do condicionador de ar.
6 - velocidade da rotação do motor.

UC - UNIDADE DE COMANDO
A unidade de comando UC, esta colocada no interior do veiculo abaixo do porta luvas.
Esta unidade de comando é constituída de um microcomputador, que é composto de um microprocessador de 8 bits com 3 tipos de
memórias.
As memórias são:
1 - memória ROM
2 - memória RAM
3 - memória MEM-CAL
A unidade de comando UC, fornece as seguintes tensões de referencia:
1 - 5 volts
2 - 8 volts
3 - 12 volts
Estas tensões são para os sensores através de resistências.
Os sensores estão ligados nas entradas da UC e os atuadores nas saídas da UC
O controle dos atuadores é executado através do aterramento da linha de comando dos atuadores, tendo como única exceção o relê da
bomba de combustível, o qual é energizado pela UC, com o fornecimento de uma tensão de 12 volts.
Este relê é do tipo normal fechado, ou seja quando ele é energizado os seus contatos comutadores se abrem, e a bomba fica desligada.
MEMÓRIA MEM-CAL
Esta memória fica dentro da unidade de comando.
Esta é uma memória do tipo PROM que contem as informações sobre a calibrarão do motor como:
1 - ano
2 - modelo
3 - emissões
4 - opções
Ela é um modulo removível, que pode ser mantido durante a troca da UC
MEMÓRIA RAM
Esta é a memória de trabalho, onde são armazenados o seguinte:
1 - os dados temporários
2 - cálculos do microprocessador
3 - as informações recebidas dos sensores.
Ela se apaga quando é desligada a energia elétrica.
MEMÓRIA ROM
Nesta memória estão armazenados o programa de controle mais os dados fixos que são utilizados pela unidade de comando.
Esta memória não se apaga quando é desligada a energia elétrica.
ELEMENTOS CONTROLADOS PELO VÁCUO
elementos controlados pelo vácuo do coletor de admissão são:
1 - EGR - válvula de recirculação de gases do escapamento, para motores a gasolina e veículos com transmissão automática.
2 - THERMAC - filtro termostatico de ar
3 - sistema de ventilação do cárter.
4 - sistema de controle de emissões evaporativas para motores a gasolina.
MÉTODO DE CONTROLE DE COMBUSTÍVEL
Neste sistema o combustível é injetado de forma intermitente, e a sua quantidade é controlada pelo tempo que o injetor fica aberto.
A unidade de comando controla a quantidade de combustível a ser injetado a partir nas informações recebidas de:
1 - sensor VSS
2 - sensor MAP
3 - sensor ECT
A quantidade de combustível injetada depende diretamente do tempo em que o injetor permanece aberto, pois a pressão de
combustível que atua sobre o injetor é constante em 2 bar.
A unidade de comando também corrige as variações de tensão de alimentação do injetor
MÉTODO DE MEDIÇÃO DO AR
Para se calcular a quantidade de ar admitida o sistema utiliza o método velocidade-densidade.
A informação de velocidade RPM é enviada pelo modulo de ignição, que esta instalado no distribuidor.
A densidade do ar é calculada por meio das informações que são fornecidas pelos seguintes sensores:
1 - MAP - pressão absoluta do coletor de admissão
2 - ECT - de temperatura do liquido arrefecedor
Isto é possível porque o liquido de arrefecimento circula no fundo do coletor de admissão, sendo assim pode-se prever a temperatura
do ar admitido nos cilindros
MODOS DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL
O sistema utiliza dois modos de injeção de combustível que são o sincronizado e o não sincronizado.
No modo sincronizado o combustível é liberado através das aberturas do injetor, sincronizados com os pulsos de referencia do
distribuidor.
Agora no modo não sincronizado, o combustível é liberado independentemente dos pulsos de referencia.
Este modo é utilizado para se adaptar as abertura rápidas da válvula de aceleração que é a borboleta de aceleração.
POTENCIÔMETRO DE AJUSTE DE C.O
Este potenciômetro é alimentado com uma tensão de referencia de 5 volts que é fornecido pela unidade de comando.
Este potenciômetro fornece uma tensão ajustavel entre 1,5 a 4,9 volts.
Ele esta localizado no cofre do motor, sobre o paralama direito
REGULADOR DE PRESSÃO
O regulador de pressão é uma válvula de diafragma.
Esta válvula esta instalada na tampa do corpo de borboleta, que fica depois do injetor de combustível.
A função desta válvula reguladora é a de manter a pressão da linha de combustível entre 1,9 a 2,1 bar.
Quando o combustível ultrapassar estas pressões, ele pressiona o diafragma do regulador, provocando assim a abertura da válvula, e
isto permite a saída do combustível para a linha de retorno de combustível.
Na tampa do corpo de borboleta, existe um selo com um furo de desvio by-pass, que liga a tubulação de entrada e saída do regulador
de pressão.
Quando a bomba de combustível esta funcionando, a vazão de combustível pelo desvio by-pass não é suficiente para causar a queda
de pressão na linha de combustível.
VEÍCULOS COM CONDICIONADOR DE AR
Nos veículos com acondicionadores de ar, a unidade de comando controla as duas velocidades que estão disponíveis do ventilador
que são a velocidade alta e a velocidade baixa, por meio do aterramento dos respectivos reles.
A baixa velocidade do ventilador é ativada quando:
1 - é acionado o interruptor de solicitação do condicionador de ar no painel de instrumentos
2 - quando não esta acionado o propio ventilador na velocidade alta.
A alta velocidade do ventilador é acionada quando:
1 - a temperatura do motor for superior a 102 graus
2 - a velocidade do veiculo for inferior a 86 km/h
3 - o interruptor de solicitação do ventilador de arrefecimento se fechar
Este interruptor é o interruptor de media pressão da tubulação de alta pressão.

O ventilador é desligado quando:
1 - a temperatura do motor estiver abaixo de 95 graus
2 - a velocidade do veiculo for maior que 90 km/h
3 - o sistema de ar condicionado não solicitar o ventilador em alta velocidade
Se o sistema de controle esta no Modo de Ajuste de CO, a unidade de comando ativa a alta velocidade do ventilador.
Se a unidade de comando detectar algum defeito no sensor de temperatura ECT, a unidade de comando também aciona a alta
velocidade do ventilador.
VEÍCULOS SEM CONDICIONADOR DE AR
Nos veículos sem o condicionador de ar a unidade de comando controla a alta velocidade do ventilador, aterrando o relê
correspondente.
A ativação deste relê depende:
1 - da temperatura do motor
2 - da velocidade do veiculo
O ventilador é ligado se:
1 - a temperatura do motor esta acima de 102 graus
2 - se a velocidade do veiculo é menor que 86 km/h
O ventilador é desligado se:
1 - se a temperatura do motor estiver abaixo de 95 graus
2 - se a velocidade do veiculo for maior de 90 km/h
Se houver algum defeito no sensor de temperatura ECT, a unidade de comando liga o ventilador como medida de proteção.
Quando o sistema se encontra no modo de ajuste de CO, a unidade também aciona o ventilador:
1 - terminal A e B ligados no conector ALDL
2 - quando a rotação do motor for menor que 1400 RPM
3 - quando a temperatura do motor for maior que 83 graus
4 - quando a carga do motor esta baixa e o sensor MAP esta indicando uma pressão menor que 50 KPa ou 0,5 bar
VENTILADOR DE ARREFECIMENTO
É a unidade de comando que controla o ventilador do radiador por meio de um relê, nos veículos que não possuem o condicionador de
ar, e por meio de dois reles nos veículos que possuem o condicionador de ar.
SISTEMA DE INJEÇÃO A FRIO
O sistema de injeção de gasolina para a partida do motor a frio, é somente utilizado para motores a álcool.
Este sistema é constituído do seguinte:
1 - bomba de injeção de combustível que esta instalada no reservatório de gasolina para partida a frio.
2 - de uma válvula solenóide de corte, que impede que o vácuo do motor provoque a sucção de gasolina do reservatório, quando o
motor começar a funcionar
A unidade de comando controla ambos dispositivos, através do relê de injeção de gasolina.
A gasolina é injetada na base do corpo de borboleta, debaixo da borboleta de aceleração.
A energizaçao do relê ocorre sob o comando da unidade comando, para a injeção de gasolina quando ocorre o seguinte:
1 - quando a temperatura do motor esta abaixo de 20 graus.
2 - quando a ignição foi ligada pela primeira vez
3 - antes da partida
4 - após uma partida bem sucedida
5 - quando foi dada a partida
Após a partida ainda é injetada gasolina durante um curto período.
LÂMPADA DE MANUTENÇÃO URGENTE DO MOTOR - SES
A lâmpada de manutenção urgente - SES do motor, é controlado pela unidade de comando.
Ela esta localizada no painel de instrumentos do veiculo.
A função da lâmpada de manutenção urgente é a seguinte:
1 - Informar ao usuário do veiculo, a ocorrência de alguma falha no sistema de injeção ou ignição, que requerem uma manutenção
assim que for possível.
2 - Fornecer os códigos de serviço ou falhas que estão armazenadas na memória da unidade de comando.
Estes códigos somente podem ser lidos com aparelhos especiais.
Quando a ignição esta ligada e o motor funcionando esta lâmpada se acende.
Após a partida do motor esta lâmpada deve apagar.
Se ela permanecer acesa, isto indica que o sistema de auto-diagnostico detectou algum defeito no sistema de injeção ou ignição.
Quando o problema desaparecer, esta lâmpada desligara após decorridos os 10 segundos, mas o código de serviço permanece
armazenado na memória.
Se houver alguma falha intermitente, esta lâmpada acende por uns 10 segundos.
LÂMPADA DE MARCHA ASCENDENTE
A lâmpada de marcha ascendente, é somente usada nos veículos com transmissão manual.
Esta lâmpada sinaliza o melhor momento para se mudar para a marcha seguinte.
A lâmpada de marcha, esta localizada no painel de instrumentos do veiculo.
É a unidade de comando quem controla o funcionamento desta lâmpada, que liga a mesma após decorridos 3 segundos.
Esta lâmpada é ligada caso se apresentem as seguintes condições:
1 - a borboleta de aceleração esta aberta acima de 4%
2 - o veiculo não esta na 5 marcha
3 - o motor esta com a rotação superior a 1900 RPM.
4 - a carga do motor permite uma mudança para a marcha superior, para se obter uma máxima economia de combustível.
A carga do motor é calculada com as seguintes informações recebidas:
1 - rotação do motor
2 - a pressão absoluta do coletor
3 - a velocidade do veiculo
INTERRUPTOR NDS
O interruptor de estacionamento/neutro NDS, é usado nos veículos equipados com a transmissão automática.
Este interruptor informa a unidade de comando, quando a transmissão automática esta nas posições de estacionado ou neutro.
Com as informações cedidas por este interruptor a unidade de comando controla a embreagem do conversor de torque TCC, e a
operação da válvula IAC.
TCC - EMBREAGEM DO CONVERSOR DE TORQUE
A embreagem do conversor de torque TCC, é usada nos veículos que estão equipados com a transmissão automática.
A função deste controle é a de travar o conversor de torque, pois o acoplamento da transmissão, que até então é hidráulico passa a ser
mecânico.
Desta maneira elimina-se a perda de potência que é introduzida pelo conversor de torque.
A trava do conversor de torque é conseguida através da embreagem de discos que é controlada pelo solenóide TCC
Este solenóide recebe a sua tensão de alimentação da bateria, por meio do interruptor de freio e do interruptor da 3 marcha.
Este circuito é controlado pela unidade de comando, através do aterramento do seu terminal A7
O circuito de controle do solenóide TCC, inclui também o seguinte:
1 - interruptor de freio que se abre, assim que é acionado o freio.
2 - o interruptor de 3 marcha, que é acionado pela pressão do óleo da transmissão.
O solenóide TCC é ativado pela unidade de comando, assim que ocorre o seguinte:
1 - quando a velocidade do veiculo for superior a 50 Km/h.

2 - quando a temperatura do motor for superior a 20 graus
3 - quando o veiculo não estiver acelerando ou desaceleração, informação esta cedida pelo sensor TPS, que é o sensor de posição da
borboleta de aceleração
4 - quando o interruptor de 3 marcha da transmissão estiver fechado, isto é com a transmissão na 3 marcha.
5 - quando o interruptor de freio estiver fechado, isto é com o freio não acionado.
EMBREAGEM DO COMPRESSOR DE AR CONDICIONADO
A embreagem do compressor de A/C, é usada em veículos equipados com o condicionador de ar.
A unidade de comando possui o controle total da operação do sistema de ar condicionado.
O circuito de controle do sistema de ar condicionado é constituído do seguinte:
1 - Interruptor de media pressão ou interruptor do ventilador de arrefecimento.
Este interruptor possui os contatos comutadores normalmente abertos.
Estes contatos se fecham quando a pressão atinge 15 bar.
Este interruptor esta localizado no circuito de alta pressão.
2 - Interruptor de alta pressão.
Este interruptor possui os seus contatos comutadores normalmente fechados.
Estes contatos se abrem quando a pressão atinge 30 bar.
Este interruptor esta localizado no circuito de alta pressão.
A função deste interruptor é a de proteger o sistema de ar condicionado, já que os seus contatos estão em serie com a alimentação do
relê principal de controle do ar condicionado.
3 - Interruptor de ciclagem, ou interruptor de baixa pressão.
Este interruptor possui os seus contatos comutadores normalmente abertos.
O interruptor esta localizado na linha de sucção, que fica no circuito de baixa pressão.
O funcionamento deste interruptor é o seguinte:
Quando a pressão esta aumentando, o interruptor fecha os seus contatos comutadores a pressão de 3,5 bar, dai então a pressão
começa a diminuir, e quando a pressão chega a 1,8 bar o interruptor abre os seus contatos comutadores
4 - interruptor de solicitação do condicionador de ar.
Este interruptor esta localizado no painel de instrumentos do veiculo.
5 - relê de controle do solenóide da embreagem do compressor do condicionador de ar.
OPERAÇÃO DO SISTEMA DE AR CONDICIONADO
A solicitação de funcionamento do ar condicionado é detectado pela unidade de comando, através do terminal B8 do conector.
Este terminal corresponde ao sinal que vem do interruptor de solicitação do ar condicionado que esta localizado no painel de
instrumentos do veiculo.
O sinal do interruptor somente é detectado pela unidade de comando se a pressão do circuito de alta pressão for inferior a 30 bar, pois
o interruptor de alta pressão esta com os seus contatos comutadores fechados.
O relê de controle da embreagem do compressor também é alimentado com este sinal
Quando a unidade de comando detecta este sinal no terminal B8, ela energiza o relê de controle por meio de um aterramento do
terminal C2.
Quando isto acontece, a embreagem do compressor é acionada, e o compressor passa a funcionar.
Quando a pressão do circuito de baixa pressão passa a atingir a pressão de 3,5 bar, o interruptor de ciclagem fecha os seus contatos
comutadores, e esta operação é detectada pela unidade de comando no terminal C9 do seu conector, e com isto ela desaterra o
terminal C2, isto é ela desenergiza o relê de controle e isto ocasiona o desacoplamento da embreagem do compressor.
Quando a pressão, no circuito de baixa pressão, cai para 1,8 bar, o interruptor de ciclagem abre os seus contatos comutadores, nisto a
unidade de comando detecta esta abertura dos contatos, através do terminal C9, e então aterra o terminal C2, e com isto ela energiza
novamente o relê de controle da embreagem do compressor, sendo assim ha um novo ciclo de pressão do sistema.
Agora quando a pressão no circuito de alta pressão atingir 15 bar, o interruptor de media pressão fecha os seus contatos comutadores,
e isto é detectado pela unidade de comando no terminal C7.
E isto indica a necessidade de um arrefecimento adicional no condensador do compressor.
Com este arrefecimento adicional no condensador provoca uma queda de temperatura do gás freon, e com isto uma queda da pressão.
Para que seja efetuado este arrefecimento adicional do condensador do compressor a unidade de comando liga o ventilador do
radiador na alta velocidade.
A unidade de comando desliga o relê de controle para o desacoplamento do compressor nas seguintes ocorrências:
1 - quando a abertura da borboleta de aceleração for maior que 75%, estando o veiculo com uma velocidade maior que 30 Km/h.
2 - quando a abertura da borboleta de aceleração for maior que 43%, estando o veiculo com uma velocidade menor que 30 km/h.
Nestes casos o relê de controle é desligado por uns 10 segundos mais ou menos.
3 - quando a temperatura do liquido de arrefecimento for maior que 110 graus.
4 - quando a rotação do motor for maior que 6300 RPM.
5 - quando o aquecedor do coletor de admissão estiver ligado.
Neste caso o relê de controle é desligado por 5 segundos mais o menos.
SISTEMA DE IGNIÇÃO
A função do sistema de ignição é a de gerar a alta tensão, para a produção de centelhas nas velas dos cilindros.
Esta centelha de alta tensão é a que provoca a queima da mistura de ar/combustível nos momentos exatos.
A unidade de comando é que controla da maneira correta e precisa o avanço do ponto de ignição.
Isto é feito para o seguinte:
1 - para o motor atingir o máximo de desempenho.
2 - para economizar combustível
3 - para reduzir os poluentes nos gases de escape

Este sistema dispensa o uso do atuador mecânico de avanço centrifugo que era dependente da rotação do motor.
O sistema também dispensa o atuador mecânico de avanço a vácuo, que era dependente da carga do motor.
Este subsistema de ignição é chamado de HEI (High Energy Ignition) pelo seu fabricante.
O sistema de ignição é composto dos seguintes componentes:
1 - distribuidor
2 - modulo HEI de potência de ignição
3 - bobina de ignição ou de alta tensão
4 - sensor de rotação
O distribuidor contem os seguintes componentes:
1 - o distribuidor de centelha ou rotor que distribui as centelhas para os
cilindros do motor
2 - o sensor de rotação do motor e da posição da arvore de manivelas.
Este sensor é do tipo de relutância magnética, e é constituído de uma bobina impulsora.
3 - do modulo HEI de potência da ignição.
Este modulo esta instalado na base do distribuidor.
O modulo HEI tem as seguintes funções:
1 - energia a bobina de ignição.
Isto é feito, por meio do aterramento do circuito primário da bobina de ignição, tudo sobe o controle da unidade de comando.
2 - O modulo HEI também adapta os pulsos gerados pela bobina impulsora.
Isto é feito por causa das necessidades elétricas da unidade de comando
A bobina de ignição ou de alta tensão gera a alta tensão para a produção de centelhas nas velas.
Isto é feito pela transformação dos pulsos de baixa tensão de 12 volts que são fornecidos pela unidade de comando em seu
enrolamento primário.
A alta tensão é obtida em seu enrolamento secundário.
SISTEMA DE IGNIÇÃO - MODOS DE FUNCIONAMENTO
O sistema de ignição possui dois modos de funcionamento que são:
1 - modo modulo HEI ou modo By-pass
2 - modo UC
MODO MODULO HEI
Neste modo o modulo HEI gera internamente o pulso de ignição que é necessário para energia a bobina de ignição.
Estes pulsos são gerados pelo modulo HEI em função dos pulsos recebidos da bobina impulsora que é o sensor de relutância
magnética.
Neste modo a centelha de alta tensão é gerada com o avanço fixo inicial.
A unidade de comando não tem controle sobre a ignição neste modo.
Este modo é utilizado:
1 - durante a partida do motor, com uma rotação menor que 450 RPM.
2 - quando a unidade de comando detecta alguma falha na sua interação com o modulo HEI de potência.
MODO UC
Neste modo a unidade de comando controla o avanço do ponto de ignição e o angulo de permanência através do sinal EST que esta
no terminal D4 do conector da unidade de comando.
O modulo HEI utiliza este sinal para energia a bobina de ignição
Este é o modo normal de funcionamento do sistema de ignição
INTERFACE UC/MODULO HEI DE POTÊNCIA
Para controlar o funcionamento do subsistema de ignição a unidade de comando utiliza 4 sinais.
Os sinais são:
1 - o sinal de rotação
2 - a massa do sinal de rotação, cujo aterramento é feito no modulo HEI
3 - o sinal de controle do modo de funcionamento, isto é o controle do circuito de derivação ou by-pass
4 - o sinal de energizaçao da bobina EST
A unidade de comando recebe a informação de rotação do motor, ou seja os pulsos gerados pelo sensor que esta instalado no
distribuidor através dos terminais B5 e B3.
O terminal B3 é quem fornece a referencia baixa ou de massa do sinal de rotação, pois a conexão de massa é efetuada no modulo HEI
somente.
A unidade de comando conta durante um intervalo de tempo estes pulsos a fim de obter o valor de rotação do motor.
Estes pulsos também informam a unidade de comando a posição da arvore de manivelas.
Pois todo pulso nesta linha é indicação que um pistão esta um numero definido de graus PMS que é igual ao avanço fixo inicial.
Estes pulsos também são utilizados pela unidade de comando para gerar os pulsos síncronos de injeção de combustível.
Se a unidade de comando não receber os pulsos do sensor de rotação, ela não gera os pulsos de injeção de combustível
É a unidade de comando quem determina o modo de funcionamento do sistema de ignição.
Isto é feito através do sinal de controle do circuito de derivação by-pass, que esta no terminal D5 do conector da unidade de comando.
A unidade de comando emite os pulsos que são utilizados pelo modulo HEI para energizar a bobina de ignição através do terminal D4
do conector, este sinal é o EST, quando o sistema de ignição se encontra no modo UC.
MODULO HEI - CONTROLE DO MODO DE OPERAÇÃO

O modulo HEI de potência, comuta entre os dois modos de funcionamento.
Isto acontece em função da tensão do sinal de controle do modo que esta no terminal D5.
Este sinal é controlado pela unidade de comando da seguinte maneira:
1 - quando a tensão em D5 = 5 volts.
Isto indica que o modulo HEI esta gerando internamente os pulsos de ignição
Os pulsos do sinal EST, são os que, através do modulo HEI energizam a bobina de ignição.
2 - quando a tensão em D5 = 0 volts.
Isto indica que o modulo HEI esta gerando internamente os pulsos de ignição.
Portanto se a unidade de comando não coloca um nível de tensão de 5 volts na linha de controle de modo, ou se o modulo HEI não
detecta tal condição ele mantém o controle da ignição e com isto o subsistema de ignição permanece no modo modulo HEI ou modo
By-pass.
Quando o sistema de ignição esta no modo modulo HEI, o modulo de potência desconsidera o sinal da linha EST, aterrando a mesma.
Durante a partida do motor, isto é com a rotação menor que 450 RPM, a unidade de comando recebe os pulsos de rotação através do
sinal de rotação e coloca um nível de tensão de 0 volts na linha de controle do modo, e isto estabelece o modulo HEI.
Desta maneira o modulo HEI de potência gera internamente os pulsos de ignição.
A unidade de comando coloca uma tensão de 5 volts na linha de controle de modo quando o motor ultrapassa as 450 RPM.
Quando isto acontece o modulo HEI desaterra a linha EST, e desta maneira os pulsos recebidos nesta linha são os que energizam a
bobina de ignição.
E dai a partir deste momento, a unidade de comando é quem assume o controle do avanço da ignição e do angulo de permanência.
Isto significa que o sistema de ignição encontra-se então no modo UC.
O sistema de ignição permanece no modo UC até que:
1 - a ignição seja desligada
2 - o motor para de funcionar espontaneamente.
3 - até que seja detectado algum defeito na interface UC/Modulo HEI de potência.
A unidade de comando é quem calcula o avanço e o angulo de permanência.
E isto é feito em função da:
1 - da velocidade de rotação do motor
2 - da posição da arvore de manivelas
3 - da carga, isto é da pressão absoluta do coletor de admissão.
4 - da temperatura do motor
5 - da posição da borboleta de aceleração.
MODULO HEI - COMPORTAMENTO PERANTE A FALHAS
Estando o sistema de ignição no modo UC e por acaso durante o funcionamento normal do motor, algum defeito for detectado na
interface UC/Modulo HEI, o sistema de ignição passa para o modo modulo HEI.
Neste caso é possível que o motor poderá parar de funcionar.
Mas se for dada a partida do motor novamente, ele permanecerá funcionando no modo modulo HEI, mas com diminuição de
rendimento e desempenho.
POSSÍVEIS FALHAS DA INTERFACE UC/MODULO HEI
As falhas podem ser resumidas no seguinte:
1 - na linha EST esta em circuito aberto.
2 - a linha EST esta em curto circuito com a massa
3 - a linha de controle de modo esta aberta ou em curto circuito com a massa
LINHA EST ESTA EM CIRCUITO ABERTO
Se a linha EST estiver em circuito aberto, a unidade de comando detecta pulsos na linha EST durante a partida do motor.
Isto é incorreto, porque o modulo HEI não consegue aterrar a linha EST.
Quando isto acontece, temos como resultado desta situação o seguinte:
1 - a unidade de comando não fornecerá os 5 volts na linha de controle de modo e portanto o sistema de ignição permanecerá no modo
modulo HEI.
2 - o motor passa a funcionar no modo modulo HEI.
LINHA EST ESTA EM CURTO CIRCUITO COM A MASSA
Se a linha EST esta em curto circuito com a massa a unidade de comando não detecta nenhum defeito, ate que seja necessário passar
para o modo UC.
A unidade de comando neste momento coloca um nível de 5 volts na linha de controle de modo, e então o modulo HEI de potência
desaterra a linha EST, e não mais gera os pulsos de ignição.
Mas como esta linha EST esta em curto o com a massa, a unidade de comando detectará tal condição, pois com o curto a massa ela
não detectará os pulsos que emite na linha EST, e portanto colocará um nível de tensão de 0 volts na linha de controle de modo, e com
isto força o retorno ao modo modulo HEI
Portanto faltarão os pulsos de ignição por alguns ciclos, e isto pode provocar a hesitação do funcionamento do motor.
LINHA DE CONTROLE DE MODO EM CURTO OU ABERTA
Se a linha de controle de modo esta em curto com a massa ou aberta, o modulo de potência não comutará para o modo UC.
Com isto a linha EST, permanecerá aterrada, e portanto o sistema de ignição continuará a funcionar no modo modulo HEI.
Neste caso a unidade de comando colocará um nível de tensão de 5 volts na linha de controle de modo, mas não detectara pulsos de
ignição na linha EST
EGR - RECIRCULAÇÃO DE GASES DO ESCAPAMENTO
O subsistema de recirculação de gases do escapamento EGR somente é utilizado em motores a gasolina, e nos veículos com
transmissão automática.
A recirculação dos gases de escape é utilizada para baixar os níveis de emissão Oxidos de Nitrogênio, que são formados pelas altas
temperaturas da combustão.
Esta recirculação de gases contribui para a diminuição da temperatura da combustão.
A válvula EGR é o elemento principal deste subsistema.
A válvula EGR é acionada pelo vácuo do coletor, o qual é aplicado de uma forma progressiva.
Pequenas quantidades de gases do escapamento passam pela abertura da válvula EGR, e isto permite que fluam acima da lamina da
borboleta de aceleração, quando esta se encontra na posição de totalmente fechada.
A quantidade de gases na recirculação é controlada por:
1 - pela variação do vácuo no coletor
2 - pela variação da pressão dos gases de escape
SISTEMA DE CONTROLE DE EMISSÕES EVAPORATIVAS
O sistema Multec utiliza o método de armazenagem dos vapores de combustível em reservatório de carvão ativado que é chamado de
Canister.
Os vapores de combustível são transferidos do tanque de combustível para o filtro Canister, quando o veiculo esta em funcionamento.
O filtro Canister é constituído de um elemento filtrante de carvão ativado e de uma válvula de purga.
O sinal de controle de vácuo abre a válvula de purga com o motor em funcionamento.
Portanto o vácuo do coletor de admissão provoca a sucção de ar do compartimento do motor que passa através do elemento de carvão
ativado, e desta maneira arrasta os vapores para que possam se juntar a mistura que se encontra no corpo de borboleta.
Esta circulação de ar portanto regenera o filtro Canister.
O sinal de controle de vácuo, é retirado da tomada de vácuo que esta localizada na base do corpo de borboleta.
===============================================================
TABELA DE TERMINAIS DA UC
PINO
DESCRIÇÃO
A1 Controle do relê da bomba de combustível
A2 Sinal de consumo de combustível para o computador de bordo
A3 Controle do relê de velocidade baixa do ventilador do radiador
A4 Controle do relê de injeção de gasolina para a partida a frio
A5 SES - Controle da lâmpada de manutenção urgente do motor
A6 Entrada de tensão de bateria da chave de ignição
A7 Controle da lâmpada de marcha ascendente
TCC - Controle do solenóide da embreagem do conversor de torque
A8 Linha de entrada/saída de dados seriados

A9 Terminal de teste B do conector ALDL
A10 VSS - Entrada do sinal do sensor de velocidade do veiculo
A11 Massa do potenciômetro de ajuste de CO.
MAP - Massa do sensor de pressão absoluta do coletor
A12 Massa da UC
B1 Tensão permanente de bateria ( entrada)
B3 Massa do modulo HEI de potência de ignição
B5 ESS - Sinal de entrada de referencia de rotação do motor
B8 Sinal do interruptor no painel de instrumentos de solicitação de ar condicionado
B10 NDS - Sinal do interruptor de estacionamento/ ponto morto
C1 Controle do relê de alta velocidade do ventilador do radiador
C2 Controle do relê de embreagem do compressor do condicionador de ar
C3 - C4 - C5 - IAC - Saída de controle para as bobinas do motor de passo de controle da marcha lenta
C6
C7 Sinal do interruptor de solicitação do ventilador de arrefecimento de condicionador de ar
C9 Sinal do interruptor de ciclagem do condicionador de ar
C10 ECT - Sinal de entrada do sensor de temperatura do liquido de arrefecimento
C11 MAP - Sinal de entrada do sensor de posição de pressão absoluta do coletor de admissão
C13 TPS - Sinal de entrada do sensor de posição da borboleta de aceleração.
C14 Tensão de referencia de +5 volts - ( Voltagem de Referencia)
C16 Tensão permanente da bateria
D1 Massa da UC
D2 Massa dos sensores ECT e TPS
D4 Sinal de saída de controle da centelha - EST
D5 Sinal de controle do modo de operação do sistema de ignição
D8 Sinal de entrada do potenciômetro de ajuste de CO.
D9 - D10 Ligação de pico e conservação do circuito de controle da válvula de injeção

D12 Controle do relê do aquecedor elétrico do coletor de admissão
D15 - d16 Saída de controle da válvula de injeção
TABELA DE LIGAÇÕES DOS TERMINAIS DA UC
PINO
LIGADO AOS SEGUINTES COMPONENTES:
A1 Terminal 86 do relê da bomba de combustível
A2 Terminal do computador de bordo
A3 Terminal 85 do relê de baixa velocidade do ventilador
A4 Terminal 85 do relê de injeção de gasolina
A5 Terminal K do conector ALDL
Terminal da lâmpada SES
A6 Terminal do injetor
Terminal de saída do fusível k2
A7 Terminal F do conector ALDL
Terminal da lâmpada de marcha ascendente
Terminal do interruptor de terceira marcha
A9 Terminal B do conector ALDL
A10 Terminal 2 do sensor VSS
A11 Terminal de massa
A12 Terminal de massa
B1 Fusível J4
Terminal C16 da UC
Fusível K7
B3 Massa - terminal A do modulo HEI
B5 Terminal C do modulo HEI
B8 Terminal 86 do relê da embreagem de A/C
Terminal 30 do relê da embreagem de A/C
Terminal de entrada do interruptor de ciclagem do A/C
Terminal de saída do interruptor de alta pressão

B10 Terminal de saída do interruptor NDS
C1 Terminal 85 do relê de alta velocidade
C2 Terminal 85 do relê da embreagem de A/C
C3,C4,C5,C6 Terminais do enrolamentos do motor de passo IAC
C7 Terminal de saída do interruptor de media pressão do A/C
C9 Terminal de saída do Interruptor de ciclagem do A/C
C10 Terminal B do sensor ECT
C11 Terminal 2 do sensor MAP
C13 Terminal 3 do sensor TPS
C 14 Terminal 1 do sensor TPS
Terminal 3 do potenciômetro de CO
C16 Terminal B1 da UC
Terminal de saída do fusível J4
D1 Terminal de aterramento da UC
D2 Terminal 2 do sensor TPS
Terminal A do sensor ECT
D4 Terminal d do modulo HEI
D5 Terminal B do modulo HEI
D8 Terminal 2 do potenciômetro de ajuste de CO
D9,D10 Jampeados
D12 Terminal 85 do relê do aquecedor
D16, D16 Terminal d15 da UC
Terminal do injetor
TABELAS DEFEITOS :
DEFEITOS: FALTA DE TENSÃO NOS PINOS DA UC (UNIDADE DE COMANDO )
As medidas de tensão deverão ser feitas com o voltímetro.

A unidade de comando deverá estar conectada em seu conector.
A chave de ignição deverá estar ligada, e o motor desligado.
Verifique antes de mais nada o seguinte:
1 - fios soltos, ou partidos
2 - ligações soltas, ou oxidadas
3 - conectores soltos ou com mal contatos
DEFEITOS:
FALTA DE TENSÃO NO PINO B1 - C16
Verifique:
1 - fusível J4
2 - soquetes e fiação
FALTA DE TENSÃO NO PINO A6
Verifique:
1 - fusível K2
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DEFEITOS: TESTE DE TENSÃO NOS PINOS DA UC, COM A UC DESCONECTADA DO SEU CONECTOR, E A CHAVE DE
IGNIÇÃO LIGADA E O MOTOR DESLIGADO.
DEFEITOS:
SEM TENSÃO NO PINO BI - C1
Verifique:
1 - fusível J4
SEM TENSÃO NO PINO A6
Verifique:
1 - fusível K2
SEM TENSÃO NOS PINOS D15 - 16
verifique:
1 - bobina do injetor de combustível
2 - fusível K2
Verifique:
1 - lâmpada SES
2 - fusível K3
Verifique:
1 - bobina do relê de injeção
2 - fusível M3
SEM TENSÃO NO PINO D12
Verifique:
1 - bobina do relê do aquecedor
2 - fusível K3
SEM TENSÃO NO PINO C1
Verifique:
1 - bobina do relê de alta velocidade
2 - fusível N5

Verifique:
1 - bobina do relê de baixa velocidade
2 - fusível N5
===========================================================
DEFEITO: FALTA DE TENSÃO NOS TERMINAIS DOS COMPONENTES:
DEFEITOS:
SAÍDA DO FUSÍVEL J4
Verifique:
1 - fusível J4
2 - soquete e fiação
SAÍDA DO FUSÍVEL K2
Verifique:
1 - fusível K2
SAÍDA DO FUSÍVEL K7
Verifique:
1 - fusível K7
2 - fusível J4
RELÊ DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL - PINO 86
Verifique:
1 - UC - pino A1
2 - conectores, soquetes e fiação

Verifique:
1 - fusível K7
2 - fusível J4
Verifique:
1 - relê da bomba
2 - contatos comutadores do relê
3 - falta de tensão no pino 30
BOMBA DE COMBUSTÍVEL - PINO POSITIVO
Verifique:
1 - relê da bomba de combustível
3 - fusível K7
4 - fusível J4
LÂMPADA SES - TERMINAL DA LÂMPADA
Verifique:
1 - fusível K3
SENSOR TPS - PINO 1
Verifique:
1 - UC - pino C14
2 - conectores e fiação
SENSOR TPS - PINO 3
Verifique:
2 - sensor TPS
3 - conectores e fiação
SENSOR ECT - PINO B
Verifique:
1 - UC - pino C10
2 - conector e fiação
SENSOR MAP - PINO 3
Verifique:
1 - UC - pino C14
SENSOR MAP - PINO 2
Verifique:
1 - falta de tensão no pino B
2 - sensor MAP
POTENCIÔMETRO DE CO - PINO 3
Verifique:
1 - UC - pino C14
POTENCIÔMETRO DE CO - PINO 2
Verifique:
1 - falta de tensão no pino 3 do sensor
2 - potenciômetro de CO
SENSOR VSS - PINO 1
Verifique:
1 - fusível J2
3 - soquetes, conectores e fiação
SENSOR VSS - PINO 2
Verifique:
2 - sensor VSS
IAC - PINO D
Verifique:
1 - UC - pino C5
IAC - PINO B
Verifique:
1 - UC - pino C4
RELÊ DE INJEÇÃO - PINO 86
Verifique:
1 - fusível M3
Verifique:
1 - fusível M3
Verifique:
1 - relê de injeção
2 - falta de tensão no pino 30 do relê
BOMBA DE INJEÇÃO - PINO POSITIVO
Verifique:
3 - fusível M3
4 - soquetes, conectores, fiação
SOLENÓIDE DE INJEÇÃO
Verifique:
2 - contatos comutadores
3 - fusível M3
RELÊ DO AQUECEDOR - PINO 15
Verifique:
1 - fusível K3
Verifique:
1 - fusível N4
Verifique:
1 - relê do aquecedor
3 - falta de tensão no pino 30 do relê

RESISTÊNCIA DO AQUECEDOR
Verifique:
1 - relê do aquecedor
3 - fusível N4
RELÊ DE ALTA VELOCIDADE DO VENTILADOR - PINO 86 - SISTEMA COM AR CONDICIONADO.
Verifique:
1 - fusível N5
RELÊ DE ALTA VELOCIDADE DO VENTILADOR - PINO 30 - SISTEMA COM AR CONDICIONADO
Verifique:
1 - fusível A1
RELÊ DE ALTA VELOCIDADE DO VENTILADOR - PINO 87 - SISTEMA COM AR CONDICIONADO.
Verifique:
2 - fusível A1
3 - relê de alta velocidade não esta ligando
VENTILADOR DO RADIADOR - PINO POSITIVO - SISTEMA COM AR CONDICIONADO
Verifique:
1 - relê de alta velocidade
3 - fusível A1
RELÊ DE ALTA VELOCIDADE DO VENTILADOR - PINO 86 - SISTEMA SEM AR CONDICIONADO.
Verifique:
1 - fusível N5

Verifique:
1 - fusível L5
Verifique:
1 - relê de alta não esta ligando
3 - fusível L5
VENTILADOR DO RADIADOR - PINO POSITIVO - SISTEMA SEM AR CONDICIONADO
Verifique:
1 - relê de velocidade não esta ligando
3 - fusível L5
RELÊ DE BAIXA VELOCIDADE DO VENTILADOR - PINO 30
Verifique:
1 - fusível A1
RELÊ DE BAIXA VELOCIDADE DO VENTILADOR - PINO 87
Verifique:
1 - Relê de baixa velocidade não esta ligando
3 - fusível A1
RELÊ DE BAIXA VELOCIDADE DO VENTILADOR - 86
Verifique:
1 - fusível N5
INTERRUPTOR DE CICLAGEM A/C - TERMINAL DE SAÍDA
Verifique:
1 - interruptor de ciclagem
2 - interruptor de alta pressão
3 - interruptor do A/C
4 - relê principal do A/C
INTERRUPTOR DO A/C - TERMINAL DE SAÍDA
Verifique:
INTERRUPTOR DE ALTA PRESSÃO - TERMINAL DE SAÍDA
Verifique:
RELÊ DA EMBREAGEM DO A/C - PINO 86 - 30
Verifique:
RELÊ DA EMBREAGEM DO A/C - PINO 87
Verifique:
1 - relê da embreagem não esta ligando
2 - contatos comutadores do relê da embreagem
SOLENÓIDE DA EMBREAGEM DO A/C - PINO POSITIVO
Verifique:
2 - contatos comutadores do relê da embreagem

LÂMPADA MARCHA ASCENDENTE
verifique:
1 - fusível K3
===========================================================
POSSÍVEIS CAUSAS DO NÃO FUNCIONAMENTO DOS COMPONENTES:
Consulte os esquemas eletricos no fim desta apostila
MEMÓRIAS DA UNIDADE DE COMANDO - UC
Verifique:
1 - falta de tensão no pino B1 da UC
2 - conector da UC
3 - fusível J4
4 - fiação
UNIDADE DE COMANDO - UC
Verifique:
1 - falta de tensão no pino A6 da UC
2 - fusível K2
4 - conectores
5 - fiação
INJETOR DE COMBUSTÍVEL
Verifique:
1 - unidade de comando - pino D15 - D16
2 - falta de tensão no injetor
3 - bobina do injetor aberta ou em curto
4 - mal contatos no conector do injetor
5 - mal contato no conector da UC

6 - fusível K2
8 - fiação
RELÊ DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL
Verifique:
1 - bobina do relê aberta ou em curto
2 - unidade de comando - pino A1
3 - falta de massa no pino 85 do relê
4 - conector do relê
5 - conector da UC
6 - fiação
BOMBA DE COMBUSTÍVEL
Verifique:
1 - bomba de combustível aberta ou em curto
2 - relê da bomba não esta ligando
3 - fusível K7
4 - fusível J4
5 - unidade de comando
6 - conector da UC, do relê da bomba, e da bomba de combustível
7 - fiação do circuito
8 - falta de massa no terminal da bomba
LÂMPADA SES - MANUTENÇÃO URGENTE
Verifique:
1 - lâmpada queimada ou com mal contato
2 - soquete da lâmpada
3 - fusível K3
LÂMPADA DE PRESSÃO DE ÓLEO
Verifique:
3 - interruptor de pressão de óleo
5 - falta de massa no terminal da lâmpada
SENSOR TPS
Verifique:
1 - sensor TPS
2 - conector do sensor TPS
4 - falta de massa no pino 2
5 - unidade de comando - pino C14
6 - conector da UC
SENSOR ECT
Verifique:
1 - sensor ECT
2 - conector do sensor
3 - UC - pino C10
4 - conector da UC
6 - falta de tensão no pino B do sensor
7 - falta de massa no pino A do sensor
SENSOR MAP
Verifique:
1 - sensor MAP
4 - falta de massa no pino 1 do sensor
5 - UC - pino C14
6 - conector da UC
POTENCIÔMETRO DE CO
Verifique:
1 - potenciômetro CO
2 - conector do potenciômetro
3 - falta de tensão no pino 3 do potenciômetro
4 - falta massa no pino 1 do potenciômetro
5 - UC - pino C14
6 - conector da UC
SENSOR VSS
Verifique:
1 - sensor VSS
4 - falta de massa no pino 3 do sensor
5 - fusível J2
IAC - MOTOR DE PASSO
Verifique:
1 - IAC - motor de passo
2 - conector do IAC
3 - UC - pinos: C5 - C6 - C4 - C3
4 - conector da UC
MODULO HEI
verifique:
1 - modulo HEI
2 - conector do modulo
3 - UC - pinos: D4 - B5 - D5 - B3
4 - bobina impulsora
6 - supressor de ruído
8 - distribuidor
10 - conector da UC
BOBINA DE IGNIÇÃO - SEM ALTA TENSÃO
Verifique:
1 - modulo HEI
2 - conector do modulo
3 - UC - pinos: D4 - B5 - D5 - B3
4 - bobina impulsora
6 - supressor de ruído
8 - distribuidor
10 - conector da UC
12 - velas
13 - cabo de velas
RELÊ DE INJEÇÃO
Verifique:
1 - bobina do relê de injeção aberta ou em curto
3 - fusível M3
4 - UC - pino A4
5 - conector da UC
RELÊ DO AQUECEDOR ELÉTRICO
Verifique:
3 - fusível K3
4 - UC - pino D12
5 - conector da UC
BOMBA DE INJEÇÃO
Verifique:
1 - relê de injeção não esta ligando
3 - fusível M3
4 - UC - pino A4
5 - conector da UC
7 - bomba aberta ou em curto
8 - falta de massa no pino da bomba
9 - contatos comutadores do relê de injeção
SOLENÓIDE DA INJEÇÃO
1 - relê de injeção não esta ligando
3 - fusível M3
4 - UC - pino A4
5 - conector da UC
7 - solenóide aberta ou em curto
8 - falta de massa no pino da solenóide
9 - contatos comutadores do relê de injeção
AQUECEDOR ELÉTRICO DO COLETOR
Verifique:
1 - resistência do aquecedor
2 - conector da resistência
3 - relê do aquecedor não esta ligando

4 - conector do relê do aquecedor
6 - fusível N4
RELÊ DE ALTA VELOCIDADE PARA VEÍCULOS SEM A/C
Verifique:
2 - soquete do relê
3 - fusível N5
5 - UC - pino C1
6 - conector da UC
VENTILADOR PARA VEÍCULOS SEM A/C
Verifique:
1 - bobina do ventilador aberta ou em curto
2 - conector do ventilador
5 - fusível L5
RELÊ DE BAIXA VELOCIDADE PARA VEÍCULOS COM A/C
Verifique:
3 - UC - pino A3 - C9
4 - conector da UC
5 - fusível N5
7 - interruptor de ciclagem do A/C

11 - interruptor de media pressão
RELÊ DE ALTA VELOCIDADE PARA VEÍCULOS COM A/C
Verifique:
3 - UC - pino C1 - C9
4 - conector da UC
5 - fusível N5
VENTILADOR DO RADIADOR DO CONDENSADOR NA VELOCIDADE BAIXA PARA VEÍCULOS COM A/C.
Verifique:
1 - relê da baixa velocidade não esta ligando
2 - resistência de baixa velocidade aberta ou queimada
3 - conector da resistência
5 - contatos comutadores do relê de baixa velocidade
6 - fusível A1
VENTILADOR DO RADIADOR DO CONDENSADOR NA VELOCIDADE ALTA PARA VEÍCULOS COM A/C
Verifique:
2 - contatos comutadores do relê de alta velocidade
3 - fusível A1
VENTILADOR DO RADIADOR DO CONDENSADOR NÃO FUNCIONA NA ALTA E NEM NA BAIXA
Verifique:
1 - bobina do ventilador aberta ou em curto
2 - os relê de baixa e alta velocidade não estão ligando
3 - conector do ventilador
Nota: para que o ventilador possa funcionar, é necessário que o circuito do A/C ( ar condicionado ) esteja funcionando.
RELÊ DA EMBREAGEM DE A/C
Verifique:
3 - UC - pino C2
4 - conector da UC
10 - UC - pinos: C9 - C2 - B8
SOLENÓIDE DA EMBREAGEM DO A/C
Verifique:
1 - solenóide da embreagem
2 - conector do solenóide
3 - falta de massa no terminal da solenóide
LÂMPADA DE MARCHA ASCENDENTE
Verifique:
3 - fusível K3
4 - UC - pino A7
5 - conector da UC
SOLENÓIDE DA EMBREAGEM DO CONVERSOR DE TORQUE
Verifique:
1 - bobina da solenóide aberta ou em curto
2 - conector da solenóide
3 - interruptor de 3 marcha
4 - interruptor de freio
5 - fusível K3
6 - UC - pino A7
7 - conector da UC
RESISTÊNCIA ÔHMICA DOS COMPONENTES:
BOBINA DO INJETOR DE COMBUSTÍVEL
1,5 A 2,5 OHMS
BOBINA DO RELÊ DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL
+ - 90 OHMS
SENSOR TPS
5.000 OHMS
SENSOR ECT
A 10 GRAUS DE TEMPERATURA = 5.670 OHMS
A 100 GRAUS DE TEMPERATURA = 177 OHMS
BOBINAS DO MOTOR DE PASSO IAC
50 A 70 OHMS
BOBINA PRIMARIA DA BOBINA DE IGNIÇÃO
0,35 A 1,5 OHM
BOBINA SECUNDARIA DA BOBINA DE IGNIÇÃO
7.500 A 9.000 OHMS

BOBINA DO RELÊ DE INJEÇÃO
90 OHMS
BOBINA DO RELÊ DE ALTA VELOCIDADE
90 OHMS
BOBINA DO RELÊ DE BAIXA VELOCIDADE
90 OHMS
BOBINA DO RELÊ DA EMBREAGEM
90 OHMS
BOBINA IMPULSORA
500 A 1.500 OHMS
REGULAGENS E AJUSTES NO SISTEMA:
AJUSTE DO NÍVEL DE CO
Para efetuar os procedimentos de ajuste do nível de CO, faça e verifique o seguinte:
Verifique a temperatura do motor, ela deve ser superior a 83 graus

A rotação do motor deve ser menor que 1400 RPM
A transmissão deve estar no ponto morto
A pressão acusada pelo sensor MAP deve ser menor que 0,5 bar
Todos os acessórios do veiculo deverão estar desligados
Agora conecte o equipamento de medição de concentração de CO
Ligue para a massa o terminal B do conector ALDL, isto é curto-circuitar o terminal B do conector com o terminal A do conector.
Isto é necessário para entrar no modo de ajuste de CO
Isto pode ser verificado quando a lâmpada de manutenção urgente SES ficar permanentemente acesa, e também o ventilador
de arrefecimento passar a funcionar na velocidade alta.
Para dar continuação faça estes procedimentos:
remova a capa do potenciômetro de ajuste de CO

ajuste o potenciômetro para se obter uma regulagem de 1% no analisador de concentração de CO.
AJUSTE DA IGNIÇÃO NO PONTO INICIAL
Este sistema utiliza um controle mapeado da ignição.
Para se obter uma curva de avanço correta em toda a faixa de funcionamento do motor este controle necessita de um avanço inicial
preciso de 10 graus, em toda a faixa de funcionamento do motor.
Para verificar o ponto inicial execute o seguinte procedimento:
1 - desligue a ignição
2 - conecte uma pinça amperometrica no cabo da vela do cilindro 1
3 - ligue em ponte os terminais A e B do conector ALDL.
Com estes procedimentos a UC mantém o avanço do ponto de ignição em 10 graus constantes, enquanto a rotação do motor é menor
que 2.500 RPM.
4 - Dar a partida do motor.
5 - direcionar o facho da lâmpada de ponto para a marca de referencia da ignição, que fica na polia do virabrequim.
Esta marca de referencia deve-se alinhar com a marca de referencia "10".
6 - Agora para ajustar:
7 - Afrouxe as porcas de fixação do distribuidor na base.
8 - Gire o distribuidor até obter o alinhamento correto.
INSPEÇÃO DO SISTEMA DE IGNIÇÃO
Para efetuar uma inspeção no sistema de ignição faça o seguinte:
1 - faça uma inspeção visual dos cabos de velas do distribuidor.
2 - Inspecione a bobina de ignição:
quanto a curtos circuitos

trincas na insolação
assentamentos incorretos dos terminais
3 - desconecte o tacómetro
4 - verifique a existência de centelhas nas velas durante o arranque do motor.
Para isto utilize uma vela de teste ou analisador de motores
Se a centelha estiver correta, isto indica que o sistema pode ser considerado em ordem.
Agora se não houver a centelha ou a mesma for muito pobre faça o seguinte:
1 - desconecte o conector de 4 fios do distribuidor
2 - verifique a centelha com uma vela de teste ou analisador na saída de alta tensão na bobina de ignição.
Se a centelha estiver correta faça o seguinte:
Verifique:
a tampa do distribuidor
o rotor
o cabo da bobina de ignição quanto a curtos, ou circuitos abertos, como a desgastes da insolação.
Se a centelha for pobre ou então não existe a faisca, faça o seguinte:
Verifique:
desconecte o conector de dois terminais do distribuidor

ligue a ignição sem dar a partida
verifique a voltagem existente nos terminais "+" e "c" deste conector do lado do chicote (fiação).
Se em ambos terminais a tensão é menor que 10 volts verifique:
circuito aberto no fio do terminal "+" do modulo HEI ao terminal do conector preto da bobina de ignição.
O fio da chave de ignição que vai para o terminal do conector cinza da bobina de ignição
Agora se apenas o terminal "c", deste conector tem uma tensão menor que 10 volts, verifique:
o fio do terminal "c" da bobina de ignição, que pode estar aberto ou com curto circuito para a massa.
Se a fiação esta em ordem verifique o seguinte:
a bobina de ignição
Se ambos terminais estão com a tensão de 10 volts ou mais, verifique o seguinte:
religue o conector de 2 terminais do distribuidor

ligue a ignição, sem dar a partida do motor
Verifique a tensão no terminal do tacómetro, o fio verde
Se a tensão medida neste terminal é menor que 1 Volt, verifique:
o fio do tacómetro a bobina que pode estar aberto.
Agora se a tensão medida neste terminal esta entre 1 Volt e 10 volts faça o seguinte:
substitua o modulo HEI de potência

verifique, com a vela de teste ou analisador, se existe a centelha no cabo da bobina de ignição.
Se existe a centelha, isto indica que o sistema esta em ordem
Se a tensão neste terminal é de 10 volts ou mais faça o seguinte:
- teste o terminal do tacómetro com a caneta de polaridade ou então com uma lâmpada de teste ligada a massa, enquanto se da a
partida do motor.
Se a lâmpada piscar faça o seguinte:
substitua a bobina de ignição

verifique novamente com a vela de teste, ou analisador, se agora existe a centelha no cabo de alta tensão da bobina de ignição.
Se ainda não foi verificada a existência da centelha, faça o seguinte:
reinstale a bobina de ignição original

substitua o modulo HEI de potência
Agora se a lâmpada de teste permanece acesa constantemente faça o seguinte:
reconecte o conector de 4 terminais do distribuidor

remova a tampa do distribuidor
verifique se o rotor gira enquanto se da a partida do motor, se não girar repare o mesmo
desconecte a bobina impulsora do modulo HEI
meça a tensão entre o terminal do tacómetro e a massa
ligue a ignição
conecte o polo positivo de uma pilha comum ao terminal "P" do modulo HEI
Observe o voltímetro, quando o polo negativo da pilha e aterrado momentaneamente a carcaça do distribuidor.
Se não há queda de tensão durante o aterramento do polo negativo da pilha, verifique o seguinte:
o fio do terminal 33 da UC que vai ao terminal do conector de 4 terminais, com possível curto circuito.
Substitua o modulo HEI, que pode estar danificado pôr causa do curto circuito no fio
Agora se a queda de tensão durante o aterramento do polo negativo da pilha, verifique o seguinte:
verifique a bobina impulsora

se a bobina impulsora estiver em ordem, substitua o modulo HEI
Se não existir a centelha ainda faça o seguinte:
substitua a bobina de ignição

verifique o cabo de alta tensão da bobina
verifique as velas
Se agora existir a faisca, isto indica que o sistema esta em ordem
DEFEITOS EM GERAL NO SISTEMA
O MOTOR NÃO FUNCIONA
Verifique:
1 - falta de injeção
2 - pressão de combustível irregular
3 - sistema de ignição
MOTOR FUNCIONA COM TRANCOS OU HESITAÇÃO
Verifique:
1 - sistema de ignição
2 - falhas na injeção
ALTO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL
Verifique:
1 - mistura muito rica
MOTOR COM POUCO DESEMPENHO
Verifique:
MOTOR COM PERDA DE POTÊNCIA NA ALTA ROTAÇÃO
Verifique:
1 - vazão de combustível diminuída
3 - regulador de pressão
SEM PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL

Verifique:
1 - filtro de combustível
2 - restrição na linha de combustível
3 - filtro do coletor de combustível ( no tanque)
4 - vazamentos na linha de combustível
5 - vazamentos no injetor
MOTOR COM PARTIDA DEMORADA
Verifique:
1 - filtro de combustível
5 - obstrução na tubulação do corpo de borboleta
PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL MENOR QUE 1,9 BAR
Verifique:
1 - restrição no filtro de combustível
2 - restrição na linha de combustível
4 - obstrução na tubulação de retorno de combustível
PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL MAIOR QUE 2,1 BAR
Verifique:
1 - obstrução na tubulação de saída de combustível no corpo de borboleta
ACELERAÇÃO RÁPIDA IRREGULAR
verifique:
mistura muito pobre

ponto de ignição muito avançado
sistema de injeção
AVANÇO DA IGNIÇÃO IRREGULAR

verifique:
atuadores
sensor ECT
sensor MAP
modulo HEI
UC
CENTELHA MUITO FRACA
verifique:
velas
cabos de velas
distribuidor
bateria
modulo hei
bobina de ignição
COMBUSTÃO INCOMPLETA
verifique:
ignição fora do ponto

mistura muito rica ou pobre
CONSUMO ALTO NA MARCHA LENTA
verifique
rotação do motor muito alta

pressão do combustível
mistura muito rica
DEPOSITO DE COMBUSTÍVEL NAS VELAS
verifique:
mistura muito rica

injetor
freqüência de injeção muito alta
DESACELERAÇÃO IRREGULAR
verifique:
sensor VSS
borboleta aceleração
ponto de ignição
sistema de injeção não interrompe a injeção
UC
INJEÇÃO NA QUANTIDADE INCORRETA
verifique:
injetor
atuadores
sensores
UC
INJEÇÃO IRREGULAR
verifique:
pressão de combustível irregular

injetor
UC
INJEÇÃO NÃO INTERROMPE
verifique:
sensores
UC
INJEÇÃO NAS DESACELERAÇÕES
verifique:
sensor VSS
UC
INJETOR COM TEMPO IRREGULAR
verifique:
atuadores
sensor ECT
sensor MAP
UC
INJETOR MUITO QUENTE
verifique:
injetor(es)
tempo de injeção
sensores
UC
INJETOR NÃO INJETA COMBUSTÍVEL
VERIFIQUE:
injetor
pressão da linha de combustível
tubo distribuidor
vazamentos
entupimentos
falta de tensão
falta de combustível
UC
INSTABILIDADE DO MOTOR
verifique:
mistura muito pobre ou rica

sensores
atuadores
pressão da linha de combustível
UC
MARCHA LENTA A FRIO IRREGULAR
verifique:
sistema de ignição
baixa rotação do motor
mistura pobre
combustível condensado nas paredes do coletor de admissão
sensor ECT
sensor VSS
sensor MAP
resistência do aquecedor
UC
MARCHA LENTA A QUENTE IRREGULAR
verifique:
- mistura muito rica ou pobre
sistema de ignição
pressão do combustível irregular
MARCHA LENTA COM CONTROLE IRREGULAR
verifique:
borboleta
motor de passo IAC
sensor VSS
sensor ECT -
UC
MISTURA MUITO POBRE
verifique:
uc
sensores
atuadores
MISTURA MUITO RICA
verifique:
uc
MOTOR COM MUITO CONSUMO
verifique:
mistura muito rica

- rotação do motor muito elevada
- injeção nas desacelerações
MOTOR COM VELOCIDADE IRREGULAR
verifique :
uc
sensor VSS
MOTOR COM POUCO DESEMPENHO
verifique:

uc
sensores
atuadores
pressão de combustível irregular
MOTOR NAS ALTITUDES COM FUNCIONAMENTO IRREGULAR
verifique:
uc
sensor MAP
MOTOR SOMENTE PARTE ACELERADO
verifique:
uc
borboleta
motor de passo IAC
sensor MAP
relê de injeção
bomba de injeção
solenóide de injeção
bomba de injeção
relê do aquecedor
aquecedor do coletor
PARTIDA A FRIO IRREGULAR
verifique:
combustível injetado insuficiente

mistura muito pobre
pouco tempo de injeção
freqüência de injeção baixa
injetor(es) - ponto de ignição
motor de partida
alta tensão nas velas
bateria
relê de injeção
bomba de injeção
solenóide de injeção
bomba de injeção
relê do aquecedor
aquecedor do coletor
POLUENTES NOS GASES DE ESCAPE

verifique:

ignição fora do ponto
uc
sensores
atuadores
fator lambda irregular
injeção nas desacelerações
combustão incompleta
ajuste de CO irregular
PONTO DE IGNIÇÃO IRREGULAR
verifique:
velocidade do motor irregular

sensor VSS
uc
modulo hei
bobina impulsora
distribuidor
PRESSÃO DA LINHA DE COMBUSTÍVEL IRREGULAR
verifique:
regulador de pressão
entupimentos na linha de distribuição
vazamentos na linha
vazamentos nas juntas
vazamentos no injetor
ar no sistema
bomba de combustível
PURGA DO Canister IRREGULAR
verifique:
sem sinal de controle de vácuo da tomada de vácuo na base do corpo de borboleta
QUEDA DE ROTAÇÃO NA MARCHA LENTA
verifique:
a mistura rica cessa abruptamente
QUEIMA DE COMBUSTÍVEL IRREGULAR
verifique:
misturas muito ricas ou pobres

velas
ponto de ignição irregular
alta tensão fraca
ROTAÇÃO DO MOTOR MUITO ELEVADO
verifique:
ponto de ignição muito diminuído

sensor VSS
distribuidor
bobina impulsora
modulo hei
uc
ROTAÇÃO DO MOTOR MUITO DIMINUÍDA
VERIFIQUE:
ponto de ignição muito elevado

sensor VSS
distribuidor
bobina impulsora
modulo hei
uc
SEM IGNIÇÃO
verifique:
mistura muito pobre

sistema de ignição irregular
SISTEMA DE IGNIÇÃO IRREGULAR
verifique:
uc
bobina de ignição
modulo hei
distribuidor
bobina impulsora
velas
cabos de velas
sensor VSS
sensor MAP
mistura muito pobre
OS VAPORES DO CANISTER NÃO CHEGAM A BORBOLETA.
verifique:
- válvula Canp
==============================================================
ESQUEMAS Elétricos
ALIMENTAÇÃO DA UC
INJETOR DE COMBUSTÍVEL
BOMBA DE COMBUSTÍVEL E INTERRUPTOR DE PRESSÃO DE ÓLEO

CIRCUITO DO SENSOR TPS
CIRCUITO DO SENSOR ECT

CIRCUITO DO SENSOR MAP
CIRCUITO DO POTENCIÔMETRO DE CO
CIRCUITO DO SENSOR VSS
CIRCUITO DO MOTOR DE PASSO IAC

CIRCUITO DE IGNIÇÃO
CIRCUITO DO AQUECEDOR E BOMBA DE INJEÇÃO PARA VEÍCULOS A ÁLCOOL

RELÊ DE ALTA VELOCIDADE DO VENTILADOR PARA VEÍCULOS SEM AR CONDICIONADO
RELES DE ALTA E BAIXA VELOCIDADE DO VENTILADOR DO CONDENSADOR PARA VEÍCULOS COM AR

CONDICIONADO
CIRCUITO DE ACIONAMENTO DO AR CONDICIONADO ( A/C )
CIRCUITO DO TCC - SOLENÓIDE DA EMBREAGEM DO CONVERSOR DE TORQUE.

COPYRIGHT - JCCARLOS@PCS.MATRIX.COM.BR
==============================================================
MULTEC 700
VALORES DOS SENSORES E ATUADORES
Sensor de rotação e PMS - Resistência ( ohms )
500 a 1500
==================================================
Sensor de pressão ( mmHg ) Tensão ( V )
0 4,9
-150 3,8
-230 3,3
-300 2,7
-380 2,2
===================================================
Sensor de temperatura de água (graus) - Resistência (ohms) - tensão (V)
100 177 1,0
90 241 1,9
80 332 2,3
70 467 2,8
=========================================================
Sensor de posição de borboleta - Tensão (V)
Fechada 0,25 a 1,25
1/2 aberta 2 a 3
aberta 4 a 5
========================================================
Corretor de marcha lenta - Resistência (ohms)
Pinos C3-C4 40 a 80
Pinos C5-C6 40 a 80
=========================================================
Eletroinjetor - Resistência (ohms)
Pinos A6-D15 1,5 a 2,3
Pinos A6-D16 1,5 a 2,3
Tempo de injeção 0,8 a 1,5
=========================================================
Pressão da linha - Pressão ( bar)
Gasolina 1,9 a 2,1
Álcool 1,9 a 2,1
======================================================
Bobina de ignição - Resistência (ohms)
Primário 0,35 a 1,5
Secundário 7500 a 9000
===================================================
MULTEC 700
VALORES DOS SENSORES E ATUADORES
Sensor de rotação e PMS - Resistência ( ohms )
500 a 1500
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Sensor de pressão ( mmHg ) Tensão ( V )
0 4,9
-150 3,8
-230 3,3
-300 2,7
-380 2,2
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Sensor de temperatura de água (graus) - Resistência (ohms) - tensão (V)
100 177 1,0
90 241 1,9
80 332 2,3
70 467 2,8
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Sensor de posição de borboleta - Tensão (V)
Fechada 0,25 a 1,25
1/2 aberta 2 a 3
aberta 4 a 5
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Corretor de marcha lenta - Resistência (ohms)
Pinos C3-C4 40 a 80
Pinos C5-C6 40 a 80
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Eletroinjetor - Resistência (ohms)
Pinos A6-D15 1,5 a 2,3
Pinos A6-D16 1,5 a 2,3
Tempo de injeção 0,8 a 1,5
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Pressão da linha - Pressão ( bar)
Gasolina 1,9 a 2,1
Álcool 1,9 a 2,1
======================================================
Bobina de ignição - Resistência (ohms)
Primário 0,35 a 1,5
Secundário 7500 a 9000
===================================================
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INJEÇÃO ELETRÔNICA Multec 700 - TBI - EFI

PARA A LINHA DE VEÍCULOS DA GM

COPYRIGHT - DIREITOS RESERVADOS - JCCARLOS@PCS.MATRIX.COM.BR

Prezado amigo, bem vindo ao estudo desta apostila.

Esta apostila contem:

Teoria básica do funcionamento do sistema

Estude também os defeitos em geral do sistema.

Acompanhe as tabelas de ligações dos componentes junto com os esquemas Elétricos.

Veículos equipados com injeção eletrônica.

Necessidade de profissionais capacitados .

Isto porque são poucos os cursos especializados nesta área.

Equipamentos de testes especiais.

Manutenção de sistemas de injeção eletrônica sem a utilização de equipamentos de testes especiais.

Consertando o sistema de injeção sem equipamentos especiais.

70% dos defeitos são provenientes de maus contatos elétricos.

Esquemas elétricos o que são?

O roteiro de diagnósticos serve para indicar as possíveis causas de um determinado defeito.

O Multimetro, é um simples aparelho de testes elétricos, de baixo custo.

SISTEMA Multec 700 TBI - PARA LINHA DE VEÍCULOS DA GM

Este sistema é utilizado nos seguintes veículos da linha GM:

Este injetor abastece os quatro cilindros.

COMPONENTES DOS SISTEMA Multec 700

Os componentes do sistema Multec 700 são:

1 - TPS - sensor de posição da borboleta

2 - ECT - sensor de temperatura do motor

3 - VSS - sensor de velocidade do veiculo.

4 - MAP - sensor de pressão do coletor.

5 - ESS - sensor de rotação do motor

6 - potenciômetro de ajuste de C.O

7 - NDS - sensor de posição da transmissão automática

8 - sinal de condicionador de ar solicitado para veículos com ar condicionado.

9 - lâmpada de marcha ascendente para veículos com transmissão manual

13 - relê da bomba de combustível

14 - INJ - válvula de injeção

12 - IAC - motor de passo da marcha lenta.

14 - relê do ventilador do radiador para veículos sem ar condicionado

16 - relê de alta velocidade do ventilador do radiador para veículos com ar condicionado.

17 - relê de baixa velocidade do ventilador do radiador para veículos com ar condicionado.

18 - relê do aquecedor elétrico do coletor para motores a álcool.

19 - relê de injeção de gasolina para motores a álcool.

21 - ALDL - conector de diagnostico

22 - HEI - modulo de potência da ignição

ELEMENTOS COMANDADOS PELA UNIDADE DE COMANDO - UC

Os elementos que são comandados pela unidade de comando são:

3 - IAC - válvula de controle do ar de marcha lenta.

4 - injeção de gasolina para a partida a frio para motores a álcool.

5 - avanço do ponto de ignição e angulo de permanência.

6 - TCC - embreagem do conversor de torque para veículos com transmissão automática.

7 - lâmpada de mudança de marcha para veiculo com transmissão manual

9 - aquecedor elétrico do coletor de admissão para motores a álcool

10 - SES - lâmpada de manutenção urgente do motor.

11 - embreagem do compressor do ar condicionado.

ENTRADAS E VARIÁVEIS SENSORIADAS

As entradas e as variáveis do sistema são:

1 - CTS- sensor de temperatura do liquido arrefecedor.

2 - MAP - sensor da pressão absoluta do coletor de admissão.

3 - TPS - sensor da posição da borboleta de aceleração.

4 - VSS - sensor da velocidade do veiculo.

5 - solicitação do condicionador de ar.

6 - velocidade da rotação do motor.

A unidade de comando UC, fornece as seguintes tensões de referencia:

Estas tensões são para os sensores através de resistências.

Os sensores estão ligados nas entradas da UC e os atuadores nas saídas da UC