Design Load :

-Dead Loads
-Vertical Live Loads
-Mooring Loads
-Berthing Loads
-Seismic Loads

Perhitungan beban desain : beban desain pada

komponen-komponen struktur pelabuhan selama
masa pelayanannya (service life).
 Dead Loads
• Merupakan beban mati termasuk berat dari
semua komponen-komponen struktur
pelabuhan dan struktur penunjang seperti:
- Jaringan pipa,
- Peralatan mooring,
- Susunan tangga (railings),
- Bangsal atau gudang,
- Peralatan transfer kargo yg diam
• Perhitungan beban mati dari komponen
struktur yang ada saat kini dan masa depan
 Dead Loads
• Besar beban mati relatif lebih kecil dibanding
beban desain total pelabuhan.
• Berat jenis yang digunakan dalam perhitungan
beban mati diambil dari berat jenis material
komponen struktur.
- material beton bertulang
- material baja berulir atau baja polos
- material besi, kayu, aluminium, aspal, dll
 Vertical Live Loads
• Mencakup beban vertikal yang bergerak,
misalnya :
– berat peralatan yang bergerak,
– barang muatan yg dipindahkan,
– beban roda dari truk dan derek
– berat derek yang bergerak (mis. rubber-tired
cargo handling equipment, rail-mounted gantry
crane)
 Vertical Live Loads
• Besar beban vertikal yang bergerak berkisar 48 – 58
kPa untuk terminal kontainer, atau 5 – 7 kPa untuk
menanggung alat-alat yang relatif lebih kecil.
• Besar beban yang ditanggung jalur rail di atas gantry
container crane : 290 – 730 kN/m.
• Faktor beban impact ditambahkan pada alat-alat
yang beroda, mis. Faktor beban impact 15%
ditambahkan pada beban bergerak utk rubber-tired
vehicles ketika mendesain slab, balok dan penutup
pile (pile cap) dan 20% utk steel-wheeled vehicles
ketika mendesain balok penopangnya saja.
 Vertical Live Loads
• Apabila antara slab dek dengan roda mesin
ada material atau pavement lebih dari 0.5,
faktor beban impact diabaikan.
• Pada tipe dermaga terbuka (open structure),
beban dari gaya angkat (gaya apung dan
slamming force) pada dermaga dengan tinggi
dek yg rendah dan terekspos oleh gaya
gelombang perlu diperhitungkan.
 Mooring Loads
• Beban pada tali tambatan (mooring line) berasal
dari : angin, arus, gelombang akibat angin dan
gerakan kapal, perbedaan pasang surut, dan seiche.
- Dua kasus beban angin pada kapal yang
ditambatkan pada suatu posisi tambat yang tetap
(fixed mooring position):
1. Survival condition: 25 – or 50-year return period,
30-s duration wind speed.
2. Operational condition
 Mooring Loads
Operational
condition: wind speed
from an operational
wind rose.
Wind speed >
Operational wind
speed, cargo transfer
operations are
terminated.
A typical wind rose
 Data kecepatan angin
• Data kecepatan angin berdurasi 30 s menampilkan
besar kecepatan maksimum tahunan dan arahnya
selama satu periode ulang (return period).
• Data kecepatan angin yang tersedia merepresentasikan
kecepatan angin maksimum di berbagai arah. Hanya
satu data kecepatan angin dianggap kecepatan angin
sama di berbagai arah (kecuali satu arah lebih dominan
dibanding arah yang lain).
• Jika data kecepatan angin yang bukan berdurasi 30 s
yang diberikan pada elevasi 10 m di atas permukaan
air, maka data ini harus disesuaikan.
 Data kecepatan angin
• Data kecepatan angin berdurasi 30 s menampilkan
besar kecepatan maksimum tahunan dan arahnya
selama satu periode ulang (return period).
• Data kecepatan angin yang tersedia merepresentasikan
kecepatan angin maksimum di berbagai arah. Hanya
satu data kecepatan angin dianggap kecepatan angin
sama di berbagai arah (kecuali satu arah lebih dominan
dibanding arah yang lain).
• Jika data kecepatan angin yang bukan berdurasi 30 s
yang diberikan pada elevasi 10 m di atas permukaan
air, maka data ini harus disesuaikan.
 Pengkoreksian data kecepatan angin
• Koreksi data kecepatan angin pada elevasi h meter :
Vw = Kecepatan angin pada
10 1meter
elevasi10 /7 (knots)
 
vV
ww
 vw   angin pada
= Kecepatan elevasi h meter
 h
(knots)
h = elevasi dari permukaan air
• Koreksi data kecepatan angin pada periode t second:
Vt=30s = Kecepatan angin pada
vt t = 30s (knots)
periode
Vt 30 s 
vw = cKecepatan angin pada periode t
t
meter (knots)
ct = Faktor koreksi kecepatan angin
Grafik Faktor Koreksi Kecepatan Angin
 Guidelines for Computing Wind Loads
• British Standard Code of Practice for Maritime
Structure (British Standards Institution, 1984)
untuk perhitungan beban angin pada semua
kapal yang berbentuk tanker.
• American Society of Civil Engineers (ASCE,
1988a) untuk perhitungan beban angin pada
tongkang atau konfigurasi kapal selain tanker.
• Navy’s Mooring Design Manual (1998) untuk
perhitungan beban angin pada semua bentuk
kapal.
 Beban Arus
• Pengambilan data arus harus dengan
pengukuran real-time pada suatu periode
waktu.
• Gaya dan momen arus dihitung berdasarkan
kecepatan arus rata pada draft kapal.

Vc = Kecepatan arus rata (knots)

1
V 
c
2
T
T = draft kapal (m)
T   vc  ds
2 vc = Kecepatan arus sebagai
0 fungsi dari kedalaman (knots)
s = Kedalaman air diukur dari
permukaan (m)
 Beban Arus
• Jika profil kecepatan arus tidak diketahui,
kecepatan arus pada suatu kedalaman air
dikoreksi oleh suatu faktor. Diperoleh kecepatan
arus rata-rata yang ekuivalen pada suatu draft
kapal.

Vc  Kvc
• Guideline untuk perhitungan beban arus pada
konfigurasi kapal yang berbeda-beda
Grafik Faktor Koreksi Kecepatan Arus
 Wind-induced Wave Load
• When wind-induced wave period is more than
4s, a dynamic mooring analysis needs to be
performed.
• Structure loads on a fender system is based on
the first order wave-induced vessel motion.
• A vessel and mooring line is modeled as a linear
spring system using an effective spring constant
for the fender system.
• Froude-Krylov method to calculate wave
excitation forces, vessel is modeled as a
rectangular box.
 Berthing Loads
• Dihitung dalam besarnya energi yang ditransfer
dari energi kinetik kapal ke energi potensial
yang didisipasi oleh sebuah sistem fender.
• Reaksi sistem fender memberikan beban
horisontal yang besar pada struktur.
• Komponen longitudional dan vertikal dari gaya
akibat kapal bersandar (berthing force) dihitung
dari koefisien gesekan antara kapal dan fender
Koefisien Gesekan antara Kapal dan Fender

Contact Materials Friction Coefficient

Timber to Steel 0.4 – 0.6
Urethane to Steel 0.4 – 0.6
Steel to Steel 0.25
Rubber to Steel 0.6 – 0.7
UHMW to Steel 0.1 – 0.2

F  N
F = Komponen longitudinal atau vertikal dari
berthing force
µ = Koefisien gesekan
N = maximum berthing force