Proteção térmica de motores de indução trifásicos industriais

PROTEÇÃO TÉRMICA DE MOTORES DE INDUÇÃO TRIFÁSICOS INDUSTRIAIS

ROBERVAL BULGARELLI – PETROBRAS - Refinaria Presidente Bernardes de Cubatão – RPBC

Resumo - Motores elétricos desempenham um papel essencial no acionamento industrial, representando cerca de
90 % dos acionamentos utilizados neste setor produtivo. São analisados neste trabalho o equacionamento, dinâmica
e algoritmo para um sistema térmico de primeira ordem, adequados para implementação numérica em relés de
proteção de motores. São também analisadas vantagens do algoritmo apresentado em relação aos requisitos da
Norma IEC 60255-8 Edition 2 – Thermal Electrical Relays.
As considerações e propostas para atualização e melhorias nos requisitos da atual edição da norma internacional
IEC 60255-8 Ed. 2, apresentadas neste trabalho, foram submetidas em nome da ABNT/COBEI ao TC-95 da IEC,
tendo sido aceitas como contribuições a serem consideradas na próxima edição desta norma internacional.
Dada a abrangência das normas internacionais da IEC no atual mundo globalizado, esperamos que as
contribuições deste trabalho, uma vez implementadas na norma IEC 60255-8, possam trazer melhorias nos níveis de
qualidade da função de proteção térmica implementada nos relés digitais, aplicados na proteção de equipamentos
amplamente utilizados no setor industrial, tais como motores trifásicos de indução e síncronos, geradores,
transformadores de força, reatores e cabos de energia

I. INTRODUÇÃO

A proteção térmica de motores de indução trifásicos tem sido uma das maiores áreas onde a proteção numérica,
baseada em microprocessadores, tem aprimorado o nível básico de proteção de motores. O método da proteção
térmica tem sido aperfeiçoado desde os relés do tipo imagem térmica e relés térmicos baseados em RTD, para
métodos mais avançados, levando em consideração o aquecimento devido às correntes de seqüência positiva e
negativa, baseando-se nas características térmicas do estator e do rotor de um motor trifásico de indução.
A capacidade do processamento digital de sinais, apresentada pelos atuais relés numéricos, tem trazido novas
soluções para as deficiências de proteção térmica de motores industriais trifásicos apresentadas pelas tecnologias
convencionais existentes, historicamente até então fundamentadas em proteção de sobrecorrente.
O desenvolvimento de métodos práticos para efetuar a proteção térmica de motor tem aplicado modelos de
sistema térmicos aos algoritmos dos relés microprocessados, os quais protegem termicamente o motor através da
limitação da temperatura dos materiais do seu sistema de isolamento e dos componentes do motor. O processamento
numérico dos relés microprocessados para proteção de motor mostra ser uma eficiente forma para a implementação
das equações diferenciais de um modelo térmico simples, na forma do tempo discreto.
Não existem substitutos para a aplicação adequada das atividades de proteção e de manutenção de motores.
Porém, a aplicação de dispositivos de proteção microprocessados com algoritmos adequados pode possibilitar a
utilização otimizada dos motores em suas capacidades máximas, sem comprometer a vida útil de seu isolamento.

II. O PROCESSAMENTO DE SINAIS EM UM RELÉ DE PROTEÇÃO MICROPROCESSADO

Na aplicação de processamento digital de sinais na proteção de equipamentos e sistemas elétricos industriais, as

variáveis analógicas de entrada para os relés de proteção microprocessados são os sinais de corrente e de tensão
medidos através dos transformadores de corrente e de tensão, provenientes do sistema elétrico de potência. Estes
sinais, após serem filtrados analogicamente são digitalizados e filtrados digitalmente através da implementação de
algoritmos das funções de proteção de equipamentos ou sistemas elétricos, conforme seqüência indicada na
Figura 1. [1] [2]

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52
TC
Sistema digital
TP distribuído de proteção
e automação elétricas

Sinais analógicos Seleção dos sinais de

de entrada saída de alarmes
Tensões e Correntes remotos ou de TRIP

Filtragem Analógica
Processamento dos
[Anti Aliasing]
algoritmos das funções
Teorema da
de proteção
Amostragem

Digitalização dos Sinais Filtragem digital dos

Analógicos sinais amostrados
(Conversor A/D) (DSP)

Figura 1. Diagrama de blocos do processamento digital de sinais aplicado nos relés de proteção microprocessados.

A Figura 2 apresenta um diagrama de blocos típico de um atual relé de proteção microprocessado, com entradas
para medição de sinais de tensões e de correntes provenientes do sistema elétrico. O cálculo do valor do sinal de
entrada é realizado através da amostragem de correntes e tensões senoidais em intervalos de tempo discreto. Um
número fixo de amostras instantâneas por ciclo é convertido em quantidades digitais, através de conversores A/D e
armazenado em memórias voláteis, para processamento.

Figura 2. Diagrama de blocos de um relé microprocessado para proteção de motor.

A filtragem digital, realizada pelos algoritmos de medição dos sinais digitalizados de entrada, é o processo de
combinar sucessivas amostras para obter os valores correspondentes à componente fundamental do fasor do sinal de
entrada, os quais são utilizados pelos algoritmos das funções de proteção. [1] [2]
Os sinais de entrada de corrente e de tensão são condicionados e isolados através de transformadores de potencial
(TP) e transformadores de corrente (TC). Os sinais analógicos isolados são filtrados através de filtros passa baixa,
utilizando-se filtros analógicos, de forma a minimizar o efeito de aliasing produzido por hamônicas e ruídos em
faixas de elevadas freqüências acima da metade da freqüência de amostragem, de acordo com o Critério de Nyquist
ou Teorema da Amostragem. [1] [3]
Após a filtragem analógica, os sinais são então amostrados e convertidos em dados digitais através dos
conversores A/D (Analógico/Digital), que atualmente possuem resolução de 16 bits, adequados à faixa dinâmica de
correntes normalmente existentes em sistemas elétricos de potência.

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O processador digital de sinais (DSP) processa os dados digitais convertidos e executa os algoritmos de proteção
existentes, carregados em memórias do tipo FLASH. Os dados intermediários, gerados durante os cálculos, são
armazenados em memórias do tipo SDRAM.
Freqüências de amostragem típica entre 16 e 128 amostras por ciclo (entre 960 Hz e 7680 Hz para um sistema de
60 Hz) são valores normalmente utilizados nos atuais relés de proteção de motores. Estas freqüências de
amostragem permitem medições suficientemente precisas de valores eficazes (rms) de sinais contendo componentes
harmônicas, tornam os filtros antialiasing simples e de fácil implementação e permitem funções de oscilografia com
captura de sinais com freqüências suficientemente elevadas, durante os eventos de faltas, para a sua adequada
análise.
O processador digital é o responsável pela execução das funções lógicas e de I/O. Os circuitos de entradas
digitais fornecem ao processador de sinais o valor de status dos respectivos contatos. Os circuitos das saídas digitais
do relé executam as funções de alarme remoto e de trip do relé. Os recentes relés de proteção (IED – Intelligent
Equipment Device) incorporam os requisitos da nova série de Normas IEC 61850 - Communication networks and
systems in substations, que torna possível a utilização de redes de comunicação de dados no padrão Ethernet para o
envio de mensagens de proteção, através de priorização, no formato GOOSE/GSSE, mesmo em situações de
saturação de tráfego na rede.

III. ALGORITMOS BASEADOS NA DFT (DISCRETE FOURIER TRANSFORM) E NO FILTRO

COSSENO

O algoritmo da Transformada Discreta de Fourier (DFT) é uma ferramenta matemática utilizada para rapidamente
extrair um sinal de uma freqüência específica de um sinal contendo múltiplas freqüências harmônicas. [1]
Esta ferramenta, eficiente e de simples implementação, relaciona dados no domínio da freqüência a partir de
amostras obtidas no domínio do tempo discreto, sendo implementada em praticamente todos os algoritmos de
medição dos atuais relés de proteção microprocessados. [2]
Com a utilização do algoritmo da DFT, os valores da amplitude (|I1|) e da fase (φ1) do fasor correspondente à
componente fundamental do sinal, amostrado em cada janela de 1 ciclo, podem ser calculados conforme as
expressões (1) a (4) apresentadas a seguir, onde i(n) é o valor da nésima amostra e N é a quantidade de amostras por
ciclo [1]:
2 N −1
⎛ 2π ⎞
Ic1 =
N
∑ i( n ).cos ⎜⎝ N
n =0
.n ⎟
⎠
(1)

2 N −1
⎛ 2π ⎞
Is1 = −
N
∑ i( n ).sen ⎜⎝ N
n =0
.n ⎟
⎠
(2)

I1 = Ic12 + Is12 (3)

⎛ Is1 ⎞ (4)
φ1 = tan -1 ⎜ ⎟
⎝ Ic1 ⎠
A Figura 3 representa a simulação em Matlab® de um sinal analógico contendo componentes harmônicas,
contínuo no tempo, amostrado por um conversor A/D com uma taxa de 16 amostras por ciclo. A partir dos valores
obtidos nesta amostragem, através do algoritmo de DFT, é calculado o valor da amplitude e da fase do fasor
representativo do sinal medido neste período.

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SINAL ANALÓGICO DE CORRENTE MEDIDO E QUANTIZADO

10 SINAL DE ENTRADA APÓS ANTIALIASING

SINAL QUANTIZADO APÓS ADC - 16 SPC
8

A M P LIT U D E D O S IN A L D E E N T R A D A [A ]
6

-2

-4

-6

-8

-10

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1

TEMPO [CICLOS]

Figura 3. Simulação de sinal analógico amostrado com taxa de 16 amostras por ciclo.

Existem algumas variações de aplicação da técnica de DFT para a filtragem digital, tal como DFT com janela de 1
ciclo, DFT com janela de ½ ciclo, filtro seno e filtro cosseno. Na Figura 4 é apresentada uma comparação de
resposta em freqüência destes 4 tipos de filtros digitais.

COMPARAÇÃO DE RESPOSTA EM FREQUÊNCIA DE FILTROS DIGITAIS

FILTRO DFT - JANELA DE 1 CICLO

1
FILTRO DFT - JANELA DE 1/2 CICLO
FILTRO COSSENO - JANELA DE 1 CICLO
FILTRO SENO - JANELA DE 1 CICLO
0.8
GANHO DO FILTRO

0.6

0.4

0.2

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
ORDEM HARMÔNICA [F/Fo]

Figura 4. Comparação de resposta em freqüência de 4 diferentes filtros digitais baseados em DFT

O algoritmo que implementa o filtro do tipo cosseno utiliza somente a referência cossenoidal para calcular tanto a
parte real como a parte imaginária do fasor de corrente ou de tensão, mas requer, porém uma janela para
amostragem maior do que o algoritmo utilizando a DFT. No algoritmo de Fourier, a amplitude e a fase da
componente fundamental são obtidas através da correlação com duas funções ortogonais: o cosseno e o seno. No
filtro cosseno, essas duas grandezas são calculadas somente com a implementação da função cosseno, realizada nos
instantes n e n-N/4 (atraso de ¼ de ciclo). No filtro cosseno, a saída mais recente é tomada como a parte real do
fasor e a saída que estiver atrasada de ¼ ciclo do período da fundamental, tomada como a parte imaginária do fasor.
Em função desta característica, ambas as partes têm a mesma resposta em freqüência.
O filtro cosseno apresenta as seguintes características, consideradas adequadas para um relé de proteção
microprocessado [2]:
• Adequado desempenho para rejeição à componente DC e à rampas, proporcionando que decaimentos
exponenciais sejam filtrados;
• Adequado desempenho para atenuação ou rejeição de todas as componentes harmônicas de ordem pares
e ímpares, o que contribui para limitar os efeitos de não linearidades do sistema;
• Simplicidade de projeto e implementação.
• Em comparação com o filtro do tipo DFT, o filtro cosseno apresenta as seguintes vantagens:

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• Apresenta todas as vantagens do algoritmo DFT;

• Melhor resposta à componente aperiódica do que o DFT;
• Utiliza a melhor característica dos dois filtros para calcular ambas as partes real e imaginária do fasor;
• A resposta a um transiente possui um menor valor de overshoot, o que pode evitar a operação indevida
do relé de proteção;
A Figura 5 apresenta a simulação efetuada em Matlab® do espectro em freqüência de um conjunto de filtro
analógico antialiasing e de um filtro digital do tipo cosseno, com 16 amostras por ciclo, utilizada em relés de
proteção numéricos.
RESPOSTA DE FREQUÊNCIA DOS FILTROS ANTIALIASING E COSSENO

ANTIALIASING BUTTERWORTH 3ª ORDEM - FC=285 Hz

1.2
FILTRO COSSENO - JANELA DE 1 CICLO
Resposta do conjunto de filtro antialiasing e filtro cosseno
1
GANHO DO FILTRO

0.8

0.6

0.4

0.2

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
MÚLTIPLOS DA FUNDAMENTAL [F/Fo]

Figura 5. Resposta em freqüência de um conjunto de filtro analógico antialiasing e filtro cosseno com 16 amostras
por ciclo.

IV. FUNÇÕES DE PROTEÇÃO PARA UM MOTOR TRIFÁSICO INDUSTRIAL

O valor eficaz da componente fundamental do sinal analógico de entrada em um relé de proteção

microprocessado, calculado através do algoritmo da DFT ou cosseno é a base para a execução dos cálculos pelos
algoritmos das funções de proteção de motores, tais como sobrecorrente (50/51/50GS), seqüência negativa (46),
partida longa (48), proteção térmica (49) e partidas sucessivas (66). [1] [4]
A partir dos valores das correntes de linha (Ia , Ib , Ic), obtidos através do filtro DFT ou cosseno, os valores das
correntes de seqüência negativa são calculados numericamente através da implementação da seguinte equação,
baseado no teorema de decomposição de componentes simétricas de Fortescue, onde α = e j 2π / 3 [4]:

I 2 a = 1 3.( I a + α 2 .I b + α .I c ) (5)

A Figura 6 apresenta os processos realizados por um relé microprocessado para a obtenção das grandezas de
seqüência necessárias para a implementação das diversas funções de proteção de motores.

Figura 6. Processos para a obtenção das grandezas de seqüência em um relé microprocessado.

Os valores das componentes de seqüência positiva e negativa são utilizados no algoritmo de modelo térmico de
proteção de motor para o cálculo do seu nível térmico, nas condições de partida e de operação. As correntes de

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seqüência negativa, possuindo seqüência de fase oposta ao do sistema de potência, fazem com que sejam induzidas
no rotor correntes com freqüência de aproximadamente 120 Hz, as quais geram significativa elevação de
temperatura nos seus enrolamentos, em função do efeito pelicular (skin effect). [4]
A Figura 7 apresenta um diagrama de interligações de um IED, conforme definição indicada nas Normas
IEC 61850 - Communication networks and systems in substations, contendo funções de proteção e controle típicas
aplicáveis para motores trifásicos industriais.

Figura 7. Diagrama de interligação de IED aplicado na proteção de motor trifásico industrial.

V. A CORRENTE EQUIVALENTE DE AQUECIMENTO CONSIDERANDO AS CORRENTES DE

SEQÜÊNCIA POSITIVA E NEGATIVA

Um adequado modelo de proteção térmica de motor deve ser configurado para considerar o aquecimento adicional
causado pelas correntes de componente de seqüência negativa que circulam pelo estator e rotor do motor. Esta
configuração é realizada através do cálculo de uma corrente equivalente do motor, ao invés de utilizar somente o
valor da medição da corrente eficaz da componente fundamental.
Para considerar os efeitos deste aquecimento do motor decorrente tanto das correntes de seqüência positiva como
das correntes de seqüência negativa, é definida uma corrente equivalente por unidade (Ieq pu), representativa da fonte
de aquecimento do motor, calculada através da seguinte equação [10] [11]:

⎛ I 22 pu ⎞
I 2
eq pu =I 2
1 pu ⎜⎜1 + q. 2 ⎟⎟ (6)
⎝ I1 pu ⎠
Onde:
I1 pu Corrente de seqüência positiva calculada pelo relé, em valor por unidade da corrente nominal (pu);
I2 pu Corrente de seqüência negativa calculada pelo relé, em valor por unidade da corrente nominal (pu);
q Valor de ponderação do efeito de aquecimento causado pelas correntes de seqüência negativa, em relação
ao aquecimento causado pelas correntes de seqüência positiva.
O fator de aquecimento q pode ser calculado com base na resistência de rotor de seqüência negativa (rr2),
dependente do escorregamento (s).
Na Figura 8 são mostradas curvas típicas de variação da corrente de partida, resistência do rotor, torque do motor
e torque da carga em função do escorregamento, durante o estado de partida de um motor.

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CORRENTE, RESISTÊNCIA E TORQUE

5

0
1 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0
ESCORREGAMENTO (s)

Figura 8. Curvas típicas de corrente, torque do motor e resistência do rotor versus escorregamento, durante a
partida de um motor.

No instante da partida de um motor, a rotação do rotor é zero e o escorregamento vale 1 (um). À medida que o
motor acelera e se aproxima da rotação nominal, o escorregamento decresce para um valor próximo à zero. As
curvas apresentadas na Figura 8 mostram as características típicas de um motor de indução, que apresenta elevada
corrente de partida, decrescente até o ponto do pico de torque desenvolvido, próximo à rotação nominal.
O efeito pelicular contribui para que a resistência do rotor exiba um elevado valor de rotor bloqueado,
denominado r1, o qual decresce para um valor baixo em rotação nominal, denominado r0. Desta forma, pode ser
verificado que o valor da resistência do rotor não é constante; ela é uma função da freqüência de escorregamento (s).
Conforme indicado no gráfico, a resistência de rotor de seqüência positiva (rr1) pode ser representada como uma
função linear do escorregamento (s), de acordo a seguinte equação:

rr1 = (r1 − r0 ).s + r0 (7)

Onde
rr1 Resistência elétrica do rotor de seqüência positiva, como uma função do escorregamento;
r1 Resistência elétrica do rotor bloqueado (resistência do rotor para s = 1);
r0 Resistência elétrica do rotor com o motor em operação, com escorregamento nominal (resistência do rotor
para s ≈ 0).
Para que um modelo de proteção térmica leve adequadamente em consideração os efeitos do aquecimento
decorrente da circulação das correntes de seqüência negativa, deve ser calculada a resistência do rotor de seqüência
negativa.
Para determinar o valor do escorregamento de seqüência negativa como uma função do escorregamento de
seqüência positiva, deve ser observada que a circulação de corrente de seqüência negativa do estator faz com que
sejam criados pólos magnéticos com rotação inversa na face interna do estator. Quando a rotação do rotor é zero, os
pólos com rotação inversa induzem uma corrente com freqüência fundamental no rotor; neste caso, o
escorregamento de seqüência negativa é igual ao escorregamento de seqüência positiva (s).
Quando a rotação do rotor é próxima da rotação nominal, os pólos com rotação inversa induzem uma corrente de
seqüência negativa (com seqüência de fase oposta ao do sistema), que apresenta aproximadamente duas vezes a
freqüência fundamental no rotor. Portanto, nesta condição, o escorregamento de seqüência negativa é igual ao
dobro do escorregamento de seqüência positiva. Com base nestas observações, o escorregamento de seqüência
negativa é igual a (2 - s). [11]
Desta forma, a resistência do rotor de seqüência negativa rr2 pode ser calculada quando o escorregamento de
seqüência positiva (s) é substituído pelo escorregamento de seqüência negativa (2 - s) na Equação (7):

rr2 = (r1 − r0 ).(2 − s ) + r0 (8)

Onde

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rr2 Resistência elétrica de rotor de seqüência negativa, como uma função do escorregamento.
O fator q que expressa o efeito do aquecimento devido às correntes de seqüência negativa pode ser obtido através
da divisão da Equação (8), pela resistência de rotor em operação (r0) [11].
Para o caso de motor em operação (s ≈ 0), o fator de aquecimento de seqüência negativa (q) pode ser calculado da
seguinte forma:
rr 2 ( r1 − r0 ) . ( 2 − 0 ) + r0 2.r1 − r0 r
q= = = = 2. 1 − 1 (9)
r0 r0 r0 r0

A resistência do rotor bloqueado ou na partida (r1) apresenta, tipicamente, um valor da ordem de 3 vezes o valor
da resistência do rotor em operação (r0), nos casos de motores industriais de grande porte. [11] Desta forma, para o
cálculo do fator q, caso os valores de r1 e de r0 não sejam disponíveis ou não tenham sido informados pelo fabricante
do motor, esta relação (r1 / r0 = 3) pode ser utilizada em um caso de aplicação geral, para a parametrização de relés
digitais de proteção. Nestes casos, o valor numérico de q pode ser calculado da seguinte forma:
rr 2 r
q= = 2. 1 − 1 = 2 . 3 − 1 = 5 (10)
r0 r0
Em casos de aplicação geral, para um modelo de proteção térmica, um valor de fator q entre 3 e 6 pode ser
considerado como um valor adequado para este coeficiente, a fim de considerar o aumento da influência do
aquecimento no motor devido à presença das correntes de seqüência negativa na fonte de aquecimento equivalente
(Ieq2). [11]
Pode então ser verificado que, quando o motor encontra-se em regime de operação em rotação nominal (s ≈ 0), a
resistência de seqüência positiva do rotor é r0, mas a resistência de seqüência negativa do rotor possui um valor
maior, de 2.r1 - r0. Desta forma, pode-se concluir que, quando o motor está em regime de operação, o efeito do
aquecimento das correntes de seqüência negativa é proporcionalmente bem maior do o efeito de aquecimento das
correntes de seqüência positiva.
De acordo com as equações (6) e (9), a corrente equivalente medida por um relé de proteção de motor (por
unidade), para um modelo de proteção térmica, representativa da fonte de aquecimento do motor, na situação de
motor em operação (s ≈ 0), pode ser calculada através da seguinte equação:

⎛ ⎛ r1 ⎞ I 22 pu ⎞
I 2
eq pu =I 2
1 pu ⎜⎜1 + ⎜ 2. − 1⎟ . 2 ⎟⎟ (11)
⎝ ⎝ r0 ⎠ I1 pu ⎠
Além do cálculo apresentado acima, é encontrada na literatura de proteção de motores, que a corrente equivalente
de aquecimento pode também ser calculada através da seguinte equação [10]:
175
q= 2
(12)
I RB
Onde IRB é a corrente de rotor bloqueado do motor em valor por unidade da sua corrente nominal.
Uma vez que a o valor da corrente de rotor bloqueado do motor é da ordem de 6 vezes o valor da corrente nominal
do motor, de acordo com esta fórmula, o fator de aquecimento q pode ser calculado, neste caso, da seguinte forma:
175 175
q= = ≅5 (13)
62 36
Pode ser verificado que, apesar das diferentes metodologias, para o calculo da corrente equivalente da fonte de
aquecimento do motor (I2eq pu) o fator considerado para o efeito de aquecimento das correntes de seqüência negativa
apresenta o mesmo valor.
Deve ser observada a importância da correta parametrização do valor de q no modelo térmico. Caso seja
indevidamente configurado pelo usuário um valor de q = 0, a ponderação do efeito de desbalanceamento de corrente
é desconsiderada no aquecimento do motor, e o tempo para atuação da função de proteção térmica será realizado
somente com base nos valores por unidade das correntes de seqüência positiva. Esta parametrização indevida pode
acarretar tempos de operação da proteção maiores do que os necessários, podendo ocasionar sobre aquecimento
prejudicial ao sistema de isolamento do motor, com a conseqüente redução de sua vida útil.

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VI. MODELO DE PROTEÇÃO TÉRMICA BASEADA EM UM SISTEMA TÉRMICO DE PRIMEIRA

ORDEM

Um sistema térmico pode ser definido como o processo onde a energia integrada no tempo, na forma de calor, é
fornecida a um sistema, com a conseqüente elevação da temperatura deste sistema. A proteção térmica consiste na
remoção da fonte de energia antes que o ponto mais quente do sistema alcance o valor da máxima temperatura
permissível para os materiais do sistema de isolamento do motor (limite térmico).
A energia elétrica aplicada a um motor é parcialmente transformada em calor e armazenada no motor, fazendo
com que a sua temperatura seja elevada. Desta forma, a temperatura é uma função da corrente e do tempo, variáveis
estas que são a base de um modelo térmico.
Os dados da constante de tempo térmica do motor e da potência térmica de entrada constituem as informações
necessárias para modelar termicamente o motor.
A potência térmica de entrada, responsável pelo aquecimento do motor, é a diferença entre a potência elétrica de
entrada e a potência mecânica entregue ao eixo do motor. Infelizmente este valor não é diretamente disponível e
medições de corrente necessitam ser utilizadas para estimar o calor gerado dentro do motor. Felizmente o fator I2,
tomado como valor por unidade da corrente nominal do motor, é uma boa medida do calor instantâneo gerado
dentro do motor, uma vez que a maior parte do seu aquecimento é causada pelas perdas devido à resistência dos
enrolamentos (I2.r) e a sua integral (I2t) é a medida da energia térmica de entrada. Um modelo térmico adequado
para um motor utiliza estas informações para calcular a energia térmica acumulada no motor, como uma
porcentagem da energia térmica necessária para causar uma elevação de temperatura nominal máxima, determinada
pelo limite de temperatura da respectiva classe do sistema de isolamento do motor. Em uma grande parte dos atuais
motores trifásicos industriais, é utilizado um sistema de isolamento classe F (155ºC), projetado para apresentar uma
elevação de temperatura de somente 80ºC, acima de uma temperatura ambiente considerada de 40ºC.
Para fins de equacionamento de um sistema térmico de primeira ordem, tal como um motor elétrico considerado
como um corpo homogêneo, considere-se o aquecimento de um motor, através de um resistor (r), representando a
resistência ôhmica de seus enrolamentos, percorrido por uma corrente equivalente (Ieq), conforme apresentado na
Figura 9.
A temperatura do meio ambiente é θamb e a temperatura do motor é θmotor. Não é desejável, no caso deste modelo
de proteção térmica, que a temperatura do motor alcance o valor de temperatura limite permitida pelo seu sistema de
isolamento. Esta temperatura é definida como a temperatura máxima ou temperatura do ponto quente θmáx, e acima
deste ponto a fonte de corrente deve ser automaticamente desligada por meio de um dispositivo de proteção.
Este sistema térmico simples de primeira ordem pode ser modelado por meio de uma Resistência Térmica (RT)
para o meio ambiente, uma Capacitância Térmica (CT), uma massa (m) e um calor específico (cT), considerando-se o
motor como um corpo homogêneo.

Figura 9. Representação de um motor como um sistema térmico de primeira ordem.

Define-se a elevação da temperatura do sistema (θ) como sendo a temperatura do motor (θmotor) acima da
temperatura ambiente (θamb), ou seja:

θ = θ motor − θ amb (14)

A taxa de elevação da temperatura do motor, dada pela diferença entre a potência fornecida para o motor e as
perdas térmicas, é fornecida pela equação que expressa o equilíbrio térmico, através da seguinte equação diferencial
de primeira ordem:
dθ (t ) (15)
Potência Entrada − Perdas Térmicas = mcT
dt

Folha 9/23
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Onde
m massa do motor, considerado como um corpo homogêneo [kg];
cT calor específico do motor, considerado como um corpo homogêneo [J/kg/ºC]
A Capacitância Térmica do motor (CT) é o produto da sua massa (m) pelo seu Calor Específico (cT).
A perda térmica ou a quantidade de calor transferida do motor para o meio ambiente pode ser expressa como:
θ motor − θ amb θ (t )
Perdas Térmicas = = (16)
RT RT
Desta forma, a equação (15) pode ser expressa como:
θ (t ) dθ (t )
rI eq2 − = CT (17)
RT dt
Ou
dθ (t )
RT rI eq2 = RT CT + θ (t ) (18)
dt
A constante térmica do sistema (τ) é definida como sendo o produto entre a sua Capacitância Térmica (CT) e a sua
Resistência Térmica (RT) para o meio ambiente:

τ = RT CT (19)

Assim sendo, a equação (18) pode ser escrita da seguinte forma:

dθ (t )
RT rI eq2 = τ + θ (t ) (20)
dt
Os valores da resistência elétrica e da capacitância térmica do motor requeridos nesta equação não são valores
normalmente disponíveis ou informados pelo fabricante do motor. Por outro lado, em um relé baseado somente na
medição de corrente, o valor da temperatura não é um dado disponível. Assim sendo, de forma a tornar prática a
implementação de um modelo térmico, baseando-se somente no valor da constante de tempo térmica do motor (cujo
valor é informado pelo fabricante do motor), e na corrente medida pelo relé, é desenvolvido a seguir um
equacionamento de forma a relacionar a potência térmica de entrada com a elevação do nível térmico do motor, em
relação ao seu nível térmico nominal.
A elevação de temperatura, em relação ao ambiente, para o motor operando em regime permanente com corrente
Ieq, pode ser obtida fazendo dθ(t) / dt = 0 na Equação (20).
Nessa condição, a elevação de temperatura nominal (θnom), resultante da corrente equivalente de carga nominal
(Ieq nom) é dada por:

RT rI eq2 nom = θ nom (21)

Em valores por unidade, a corrente atual de operação do motor, medida pelo relé de proteção, considerando-se as
correntes de seqüência positiva e negativa, com base na sua corrente nominal, é dada da seguinte forma:

I eq = I eq pu .I eq nom (22)

Utilizando-se valores de corrente por unidade, a Equação (20) pode ser reescrita na seguinte forma:
dθ (t )
RT rI eq2 pu .I eq2 nom = τ + θ (t ) (23)
dt
Substituindo-se a Equação (21) na Equação (23) resulta em:
dθ (t )
I eq2 puθ nom = τ + θ (t ) (24)
dt
ou
dθ (t ) / θ nom θ (t )
I eq2 pu = τ + (25)
dt θ nom

Folha 10/23
Proteção térmica de motores de indução trifásicos industriais

A relação θ(t) / θnom é a elevação da temperatura do motor, em relação à temperatura ambiente, em valor por
unidade, adotando-se como base a elevação de temperatura para a corrente nominal. Esta relação será denominada
de nível térmico atual do motor. Chamando-se esta relação de T(t), tem-se a seguinte equação:
θ (t )
T (t ) = (26)
θ nom
Assim sendo, a Equação (25) pode ser reescrita da seguinte forma [5] [8] [11] [12] [13] [14]:
dT (t )
I eq2 pu = τ + T (t ) (27)
dt
Pode ser observado que o nível térmico atual do motor possui uma relação direta com o quadrado do valor da
corrente por unidade atual do motor (I2eq pu).
O nível térmico máximo do motor (Tmáx) está relacionado com o quadrado da corrente equivalente máxima do
motor, em relação à sua corrente nominal. O Fator de Serviço (FS) do motor representa esta relação por unidade
entre a sua corrente máxima e corrente nominal.
Utilizando-se a Equação (20), a elevação de temperatura máxima (θmáx), resultante da corrente equivalente
máxima (dada por Ieq máx = FS.Ieq nom) é dada por:

RT rI eq2 máx = θ máx (28)

Ou

RT rFS 2 I eq2 nom = θ máx (29)

A relação entre as Equações (28) e (21) resulta na seguinte relação entre θmáx e θnom, representativa do nível
térmico máximo do motor, cujo limite deve causar a atuação da função de proteção térmica:
θ máx
= Tmáx = FS 2 (30)
θ nom
Deve ser observado que nos casos de aplicação de relés para proteção térmica de motores, baseados somente na
medição de corrente, tal como indicado neste algoritmo, a indicação do nível térmico do motor pode ser afetada por
fatores relacionados com elevados valores de temperatura ambiente ou com deficiências no sistema de ventilação ou
de resfriamento do motor. A indicação do nível térmico do motor pode ser afetada em casos de deficiências no
sistema de ventilação do motor, tal como a existência de detritos que bloqueiem a passagem do ar pela tampa
defletora, pelo trocador de calor ar-ar ou pelas ranhuras da carcaça do motor. Pode ser afetado também em casos de
temperaturas ambientes acima da temperatura normalmente considerada de 40 ºC. Nestes casos de aplicação, o
nível térmico real do motor pode ser maior do que o valor calculado pelo relé de proteção, comprometendo o estado
do sistema de isolação do motor.
O sistema de proteção térmica mais adequado em casos de motores com elevada responsabilidade operacional
deve ser composto pela medição de corrente de motor e pela medição da temperatura dos enrolamentos do motor e
do meio ambiente, através de sensores de temperatura do tipo RTD.

VII. DINÂMICA DE UM MODELO DE PROTEÇÃO BASEADO EM UM SISTEMA TÉRMICO DE

PRIMEIRA ORDEM

As equações diferenciais necessárias para modelar o elemento térmico podem ser implementadas através de
métodos de programação de algoritmos numéricos nos relés microprocessados. A implementação através de
software do algoritmo matemático do modelo de proteção térmica para um motor é um grande exemplo da aplicação
das técnicas de processamento digital de sinais e da facilidade do cálculo de componentes de seqüência negativa nos
modernos relés de proteção de motores.
A Equação (27), na forma do tempo discreto pode ser reescrita na seguinte forma:
Tn − Tn −1
I eq2 pu = τ . + Tn (31)
Δt
Onde

Folha 11/23
Proteção térmica de motores de indução trifásicos industriais

I2eq pu corrente equivalente da fonte de aquecimento de entrada, indicada na Equação (11), a qual considera o
efeito de aquecimento do motor devido às correntes de seqüência positiva e negativa;
Tn e Tn-1 duas amostras consecutivas do valor do nível térmico calculado do motor, espaçadas do intervalo
de tempo Δt considerado para os cálculos do processo iterativo.
Δt período de amostragem utilizado pelo relé.
Resolvendo esta equação para Tn, que é o valor pretendido a ser calculado do nível térmico atual do motor, obtém-
se uma equação iterativa representada pela seguinte equação de diferenças:
Δt τ
Tn = I eq2 pu + .T (32)
τ + Δt τ + Δt n−1
Determina-se finalmente, com o algoritmo indicado na Equação (32), a base para um adequado modelo para a
proteção térmica de motores trifásicos industriais, apropriado para a implementação em relés de proteção
microprocessados.
Este algoritmo permite calcular e registrar continuamente o histórico do nível térmico do motor, nas diferentes
condições de corrente de partida, corrente de carga e corrente de sobrecarga. Este algoritmo permite também
comparar o nível térmico atual do motor com o nível térmico máximo e selecionar o sinal de saída de alarme remoto
ou de trip, quando os valores atuais excederem os valores de ajustes predeterminados inseridos pelo usuário. Tais
ações de alarme ou trip permitem evitar a ocorrência de sobre aquecimento e fornece uma proteção térmica ao motor
em qualquer condição de operação.
Deve ser verificado que, quando um modelo de proteção térmica é implementado utilizando este algoritmo, as
equações tempo-corrente de limite térmico a frio e a quente indicadas nas seções 3.1.1 e 3.2.2 da norma
IEC 60255-8 Ed. 2 são intrinsecamente atendidas e inseridas no processo, uma vez que as equações apresentadas
nesta Norma são soluções no tempo para a equação diferencial de um sistema térmico de primeira ordem. [5] [11]
São apresentadas nas Figuras 10 e 11 simulações efetuadas em Matlab®, da dinâmica de resposta do algoritmo do
modelo de proteção térmica frente a uma corrente equivalente de carga do motor (0.9 pu), seguida de um corrente de
sobrecarga maior do que a corrente nominal (1.2 pu). Para a execução destas simulações foram considerados os
valores de um motor com Fator de Serviço de 1.15 e constante de tempo térmica (τ) de 1.200 s.
Na simulação apresentada na Figura 10, o motor encontra-se na condição inicial a frio (T0 = 0) e na Figura 11 o
motor encontra-se na condição inicial a quente, com um nível térmico inicial de 60% (T0 = 0.6), devido a uma
corrente de carga prévia.
O nível térmico do motor (T), calculado pelo algoritmo, em ambos os casos, mostra uma adequada elevação
exponencial, a partir do estado térmico inicial do motor (decorrente da corrente de carga), até um valor de
estabilização (0.92 = 0.81). Em seguida, devido à ocorrência da corrente de sobrecarga, é verificado o aumento
exponencial até o valor limite do nível térmico máximo, representado pelo valor de FS2 = 1.152 = 1.3225, quando é
atingido o nível de trip, sendo o dispositivo de manobra desligado pela atuação da função de proteção térmica
(Função 49).
DINÂMICA DE RESPOSTA DO MODELO TÉRMICO DE PRIMEIRA ORDEM
CORRENTE EQUIVALENTE [Ieq pu] e NÍVEL TÉRMICO [U]

Limite do Trip Térmico [FS²]

1.2
Nível Térmico [U]
Corrente equivalente [Ieq pu]
1

0.8

0.6

0.4

0.2

0
0 2000 4000 6000 8000 10000
TEMPO [SEGUNDOS]

Figura 10. Resposta dinâmica do modelo de proteção térmica de primeira ordem, a uma corrente equivalente de
carga seguida de uma corrente de sobrecarga, com motor em estado inicial a frio.

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Proteção térmica de motores de indução trifásicos industriais

DINÂMICA DE RESPOSTA DO MODELO TÉRMICO DE PRIMEIRA ORDEM

CORRENTE EQUIVALENTE [Ieq pu] e NÍVEL TÉRMICO [U]

Limite do Trip Térmico [FS²]
1.2
Nível Térmico [U]
Corrente equivalente [Ieq pu]
1

0.8

0.6

0.4

0.2

0
0 2000 4000 6000 8000 10000
TEMPO [SEGUNDOS]

Figura 11. Resposta dinâmica do modelo de proteção térmica de primeira ordem, a uma corrente equivalente de
carga seguida de uma corrente de sobrecarga, com motor em estado inicial a quente.

A Figura 12 apresenta um Diagrama de Blocos para a representação da função de proteção térmica de motores
(Função 49), de acordo com os equacionamentos e algoritmos acima descritos:

⎛ I2 ⎞ Δt τ
2
Ieq = I12 ⎜ 1 + q. 22 ⎟ T n = I e2q + .T
⎝ I1 ⎠ τ + Δ t τ + Δ t n −1

Figura 12. Diagrama de blocos para a função de proteção térmica de motores (Função 49).

VIII. O MODELO DE PROTEÇÃO TÉRMICA DE MOTORES APRESENTADO NA NORMA

IEC 60255-8 EDITION 2

A Norma IEC 60255 - Electrical Relays – Part 8 - Thermal Electrical Relays Ed. 2 [9] especifica equações para a
característica tempo-corrente de um relé de proteção térmico, estando o motor inicialmente a frio ou aquecido.
Quando a equação é utilizada sem referência à sua dedução ou procedência, ela pode ser confundida com a
característica tempo-corrente de um relé de sobrecorrente, o qual, caso seja implementada, fornece somente uma
proteção térmica parcial, em função do fato desta norma não fazer referência a nenhuma dinâmica a ser
implementada para esta proteção térmica.
Conforme apresentado, para um sistema térmico simples, uma equação diferencial de primeira ordem determina a
elevação de temperatura em um condutor conduzindo uma corrente elétrica. A equação diferencial relaciona a

Folha 13/23
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potência de entrada menos as perdas com a taxa de elevação de temperatura, utilizando como taxa de variação da
temperatura, o valor da constante de tempo térmica do motor.
A equação diferencial possui uma solução para o tempo quando uma corrente de sobrecarga e uma corrente de
carga prévia são especificadas. A solução para o tempo desta equação diferencial são as equações indicadas na
Norma IEC 60255-8 para as condições de motor a frio e a quente.
A solução da equação tempo-corrente indicada na Norma IEC 60255-8 é o tempo requerido para a elevação da
temperatura desde a temperatura inicial (determinada pela corrente de carga prévia) até o limite térmico pré-
determinado, o que determina o trip do relé.
O objetivo das deduções efetuadas a seguir é o de demonstrar que as equações tempo-corrente apresentadas nesta
Norma são, simplificadamente, soluções particulares para o tempo da equação diferencial implementada no modelo
térmico analisado neste trabalho.
A solução para a equação diferencial (20) no domínio do tempo para a temperatura θ(t), em função do tempo e da
corrente equivalente (Ieq) é dada na seguinte forma (admitindo-se θ0 = 0):

θ (t ) = RT rI eq2 (1 − e−t τ ) (33)

Lembrando que θ é a elevação da temperatura do motor acima da temperatura ambiente, obtém-se a seguinte
equação a determinação da temperatura do motor:

θ motor (t ) = RT rI eq2 (1 − e −t τ ) + θ amb (34)

Seja qual for a corrente fornecida para o motor, haverá sempre uma elevação na sua temperatura. A temperatura
final do motor, após a sua estabilização, para uma corrente constante qualquer Ieq é dada por:

θ motor (t → ∞) = RT rI eq2 + θ amb (35)

Assumindo que o motor esteja carregado com a sua corrente nominal de operação Ieq op, (corrente de carga
nominal do motor), a sua temperatura de operação é dada por:

θ op = RT rI eq2 op + θ amb (36)

Como a temperatura do isolamento do motor não deve ultrapassar o valor da sua temperatura máxima (θmáx), de
forma a não comprometer a vida útil dos materiais componentes do sistema de isolação, dada uma corrente de
sobrecarga acima da corrente nominal do motor, a equação da temperatura com o tempo (t) como variável é:

(
θ má x = RT rI eq2 1 − e
−ttrip τ
) +θ amb (37)

Resolvendo esta equação para a variável t, resulta na seguinte equação tempo-corrente, para o tempo requerido
para a atuação do dispositivo de proteção:
RT rI eq2
ttrip = τ .ln (38)
RT rI eq2 − (θ má x − θ amb )
Define-se a corrente Ieq.máx como sendo a máxima corrente que pode ser fornecida pela fonte de aquecimento, sem
que o motor atinja o valor de temperatura máxima, com o tempo tendendo ao infinito. Esta máxima corrente deve
satisfazer a Equação (35) conforme indicado a seguir:

θ má x = RT rI eq2 má x + θ amb (39)

ou

θ má x − θ amb = RT rI eq2 máx (40)

Substituindo-se a expressão de θmáx - θamb obtida na Equação (40) na Equação (38) resulta na seguinte equação:

RT rI eq2
ttrip = τ .ln (41)
RT rI eq2 − RT rI eq2 má x

Ou

Folha 14/23
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I eq2
ttrip = τ .ln (42)
I eq2 − I eq2 má x
Na Equação (42) tem-se finalmente a expressão do tempo para se alcançar a temperatura máxima ou temperatura
de ponto quente (tempo de trip para atingir o limite térmico), como uma função da corrente equivalente de
sobrecarga aplicada ao motor.
Esta Equação é também notável uma vez que foram removidas as referências das variáveis de temperatura (cujas
grandezas não são diretamente medidas em um relé baseado em medição de corrente) e incluída a variável de
corrente equivalente máxima (Ieq máx).
Deve ser percebido que esta equação não possui solução, a menos que Ieq > Ieq máx. Qualquer corrente menor do
que Ieq máx elevará exponencialmente a temperatura do sistema para uma temperatura estacionária dada pela Equação
(33).
Na Equação (42) o tempo requerido para o motor atingir a temperatura máxima é expresso considerando que o
motor encontra-se, no estado estacionário (antes da sobrecarga), na temperatura ambiente (desligado), com uma
corrente inicial igual a zero.
A seguir é desenvolvida uma expressão para o cálculo do tempo requerido para atingir a temperatura máxima
quando o motor já se encontrar aquecido, com a corrente do estado estacionário sendo a corrente prévia de operação
(Ieq op), antes da ocorrência da corrente de sobrecarga.
Na Equação (34), o tempo para a máxima temperatura começa com a temperatura ambiente (ou com a corrente do
motor com valor zero). Com a nova equação pretendida, o tempo para a máxima temperatura começa com a
temperatura de operação (ou a com a corrente prévia de operação).
O tempo para alcançar a temperatura máxima (para qualquer corrente equivalente Ieq acima da corrente de
operação) é igual ao tempo para alcançar esta temperatura máxima a partir da temperatura ambiente (com esta
mesma corrente), menos o tempo para alcançar a temperatura de operação, a partir da temperatura ambiente (com
esta mesma corrente). [5]
A temperatura de operação (θop) pode ser calculada a partir da Equação (36):

θ op = RT rI eq2 op + θ amb (43)

Ou

θ op − θ amb = RT rI eq2 op (44)

O tempo para alcançar a temperatura de operação (θop) a partir da temperatura ambiente para a corrente Ieq pode
ser calculado a partir da Equação (34), da seguinte forma:

(
θ op = RT rI eq2 1 − e
− top τ
) +θ amb (45)

A partir desta equação pode ser calculado o tempo para alcançar a temperatura de operação (top):
RT rI eq2
top = τ ln (46)
RT rI eq2 − (θ op − θ amb )
Substituindo-se a expressão de θop - θamb obtida na Equação (44) na Equação (46) resulta:
RT rI eq2 I eq2
top = τ ln = τ ln (47)
RT rI eq2 − RT rI eq2 op I eq2 − I eq2 op

Finalmente, o tempo para trip, a partir da corrente (ou temperatura) de operação pode ser calculado da seguinte
forma:

I eq2 I eq2
ttrip = τ ln − τ ln (48)
I eq2 − I eq2 máx I eq2 − I eq2 op
Ou

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I eq2 − I eq2 op
ttrip = τ ln (49)
I eq2 − I eq2 máx
Nos casos de proteção térmica de motores, em que a corrente máxima permitida é representada pelo seu Fator de
Serviço (FS), a Equação (49) pode ser reescrita da seguinte forma:

I eq2 pu − I eq2 op pu
ttrip = τ ln (50)
I eq pu 2 − FS 2
A Equação (42) é a mesma equação apresentada na seção 3.1.1 (cold) da Norma IEC 60255 -8, aplicável para
calcular o tempo de desligamento (trip) com o motor sem carga prévia (a frio).
A Equação (49) é a mesma equação apresentada na seção 3.1.2 (hot) desta Norma, aplicável para calcular o tempo
de desligamento (trip) com o motor com carga prévia (a quente), a qual fornece o tempo para alcançar a temperatura
de ponto quente para uma corrente equivalente (Ieq), partindo da corrente de operação (Ieq op) (ou corrente prévia
(Ieq p), segundo designação da IEC). Desta forma, pode ser concluído que as equações tempo-corrente apresentadas
na Norma IEC 60255-8 são soluções para uma equação diferencial de primeira ordem de um sistema térmico
simples, conforme indicado na Equação (27).
Da forma como foi deduzido na Equação (32), a implementação de um algoritmo para a proteção térmica de
motores, baseando-se em uma equação diferencial representativa de um sistema térmico de primeira ordem, é uma
forma adequada e eficiente de implementação digital desta função de proteção de motor, a qual atende
intrinsecamente em seu processo, os requisitos desta Norma sobre relés térmicos.
Deve ser observado que a implementação deste modelo térmico calcula continuamente, em tempo real, o valor do
nível térmico do motor, para correntes tanto acima como abaixo do valor do Fator de Serviço do motor, e efetua o
trip do relé quando o limite térmico for atingido, equivalente a FS2. De um modo menos elaborado, a Norma IEC
60255-8, na versão atualmente existente, não apresenta orientações sobre como a dinâmica do sistema térmico
considerado deva ser implementada ou processada, limitando-se somente a apresentar as equações características
tempo-corrente para o cálculo do tempo para trip a partir da presença de uma determinada corrente de sobrecarga.
Além disto, estas equações não possuem resposta para correntes abaixo da corrente de pickup e o acompanhamento
da excursão do nível térmico do motor não é calculado para a situação normal de excursão da corrente de operação
do motor.
A implementação deste modelo térmico propicia o cálculo contínuo e a monitoração, em tempo real, do nível
térmico atual do motor, em todas as suas condições de operação, tanto na partida, como em operação normal, como
em operação em sobrecarga.
Este modelo térmico também monitora o limite do estado térmico do motor, e seleciona o sinal de saída de alarme
ou de trip, quando os valores atuais excederem os valores de ajustes predeterminados, inseridos pelo usuário, de
forma a evitar o sobreaquecimento do sistema de isolamento térmico do motor.
Estas considerações e propostas para atualização e melhorias nos requisitos da norma internacional IEC 60255-8
apresentadas neste trabalho foram submetidas para análise para a próxima edição desta norma internacional. O
Technical Committee IEC TC 95 – Measuring relays and protection equipment, Maintenance Team MT-4 -
Measuring relays and protection equipment - Functional standards é o responsável elaboração e manutenção das
normas internacionais da IEC na área de relés de proteção.
O texto da atual norma IEC 60255-8 Ed. 2 foi reescrito pelo autor deste trabalho, incorporando um novo anexo:
Simple First-Order Thermal Model – Differential and time-current equations, dynamics and algorithm, onde são
apresentados os principais conceitos, equacionamento, simulações de dinâmicas e algoritmo apropriado para
implementação digital, apresentados neste trabalho.
A proposta do novo texto desta norma foi submetida, em nome do Brazilian National Committee, representado
pelo COBEI – ABNT/CB-03, ao MT-4 do TC-95 da IEC, e aceitas como contribuições a serem consideradas no
próximo ciclo de manutenção e atualização desta norma internacional.

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IX. MODELO DE PROTEÇÃO TÉRMICA BASEADA EM CARACTERÍSTICA DE SOBRECORRENTE

DO TIPO EXTREMAMENTE INVERSA

Por razões históricas, a filosofia de proteção térmica para motores era tratada como uma função de sobrecorrente,
em função das limitações dos relés eletromecânicos disponíveis.
Apesar dos avanços da tecnologia de processamento de sinais e dos relés de proteção microprocessados, onde
podem ser implementados algoritmos baseados em equações diferenciais representativas de sistemas térmicos, ainda
hoje podem ser encontrados relés digitais que baseiam a proteção térmica de motores em modelos sobrecorrente.
Isto de deve tanto a motivos históricos, ligados a antigas filosofias de proteção, como pela semelhança existente
entre a característica de sobrecorrente do tipo extremamente inversa e uma curva de limite de dano térmico de
motor.
Um modelo de proteção térmica de motor baseado em uma função de proteção de sobrecorrente utiliza as
características tempo-corrente definidas nas equações das Normas ANSI/IEEE C37.112 - Inverse Time
Characteristic Equations for Overcurrent Relays [6] e IEC 60255-3 - Single Input Energizing Quantity Measuring
Relays with Dependant or Independent Time [7].
As equações apresentadas são utilizadas no algoritmo de um relé numérico para calcular o tempo para trip quando
a corrente atual do motor, em valores por unidade da sua corrente nominal, for maior do que a sua corrente máxima
(valor de ajuste de pickup), definida pelo Fator de Serviço do motor.
A Norma IEEE C37.112 especifica que a dinâmica de uma característica inversa necessita emular o deslocamento
de um relé de sobrecorrente eletromecânico do tipo disco de indução, desde o repouso até a condição de trip. A
implementação da característica tempo-corrente necessita estar de acordo com a seguinte equação integral para a
condição de trip (operação):
T0
1
∫ t( I ) dt = 1
0
(51)

Nesta equação de integração, T0 é o tempo para operação (trip) correspondente à corrente de entrada (I). Em uma
implementação digital, a equação integral assume a forma discreta da seguinte equação [7]:
N
Δt
∑ t ( I ) + IC = 1
n =1
(52)

Onde Δt é o reduzido intervalo de tempo de atualização do algoritmo (cerca de 100 milisegundos) e IC é a

condição inicial do elemento de sobrecorrente, que possui o valor da soma no momento em que o elemento entra em
uma nova região de trip ou de reset. Em um relé microprocessado, um registro acumulador calcula a soma
correspondente a esta integração, cujos valores máximos e mínimos são zero e um.
Deve ser verificado que, baseada nas premissas sobre as quais as dinâmicas e características de tempo inverso
foram consideradas nestas Normas de sobrecorrente, as equações tempo-corrente não apresentam um relação direta
com a temperatura limite ou com o nível de aquecimento de um sistema térmico. Desta forma, a equação
característica de tempo inverso não é completamente adequada para a implementação de uma função de proteção
térmica de motores.
Quando a corrente atual do motor for menor do que o valor de pickup, o elemento de sobrecorrente necessita ser
resetado, sendo utilizado uma função exponencial baseada no valor da constante de tempo térmica do motor. Pelo
fato desta utilização do reset térmico do elemento de sobrecorrente, este modelo recebe o nome de modelo térmico
de sobrecorrente, apesar do tempo para trip ser baseado em uma função de sobrecorrente.
Em um modelo térmico baseado em sobrecorrente, utilizado em alguns relés digitais para proteção de motores, a
região de operação é definida para a condição onde a corrente aplicada ao motor (Ipu) é maior do que a corrente de
pickup, considerando o Fator de Serviço do motor. Neste modelo de sobrecorrente é utilizada a seguinte equação
característica do tipo extremamente inverso:
87.49 (53)
ttrip ( I eq pu ) = CM
(I )
2
eq pu FS -1

Esta equação é implementada através da seleção de multiplicadores de curva (CM), na faixa de 1 a 15, de forma
que a curva característica tempo-corrente possua uma adequada coordenação com as características de tempo de
rotor bloqueado e tempo de partida do motor.
O modelo de sobrecorrente é implementado no algoritmo de um relé digital, na forma discreta, em um processo
iterativo, através das equações indicadas a seguir, para as regiões de trip e de reset. [7] [8]

Folha 17/23
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Baseada na implementação digital da dinâmica de sobrecorrente indicada em (52), para a região de trip, ou seja,
quando Ipu > FS (Fator de Serviço do motor), tem-se que:
Δt
Tn = Tn-1 + (54)
t ( I eq pu )

Onde t(I) é a expressão da característica de sobrecorrente extremamente inversa, conforme indicada na Equação
(53).
Para a região de reset onde Ieq pu < FS, tem-se uma redução exponencial (e-Δt/τ) do elemento de sobrecorrente.
A expansão da série de Taylor do termo e-Δt/τ possui a seguinte seqüência de parcelas:

( − Δt τ )
n
∞
Δt Δt 2 Δt 3 Δt 4
e − Δt τ = ∑ = 1− + − + − ... (55)
n =0 n! τ 2τ 2 6τ 3 24τ 4
Para simplificação do algoritmo, dentro da precisão requerida para os cálculos deste processo iterativo, e levando-
se em consideração o reduzido valor do intervalo de tempo considerado no algoritmo (Δt), da ordem de 100 ms,
podem ser utilizados somente os dois primeiros termos desta série de Taylor para a função exponencial. Desta
forma, obtém-se a seguinte equação, utilizada para o reset térmico exponencial do elemento de sobrecorrente:

⎛ Δt ⎞
Tn = ⎜1- ⎟ Tn-1 (56)
⎝ τ ⎠
Onde Tn e Tn-1 são duas amostras consecutivas do valor do nível térmico do motor calculado pelo algoritmo,
espaçadas do intervalo de um incremento de tempo (Δt) considerado para os cálculos do processo iterativo.
Abaixo da corrente de pickup, o modelo de sobrecorrente não calcula valor para acréscimo do nível térmico, e
efetua um decréscimo exponencial deste valor (reset), utilizando a constante de tempo térmica do motor (τ) para
simular o resfriamento do motor, de acordo com a Equação (56). [5] [8]

X. COMPARAÇÃO DE RESPOSTAS DINÂMICAS DE MODELOS DE PROTEÇÃO DE MOTORES

Existes diferenças significativas na dinâmica entre a característica tempo-corrente do tipo extremamente inverso
implementada pela Norma ANSI IEEE C37.112 (modelo de sobrecorrente), comparada com a mesma característica
implementada pela Norma IEC 60255-8 (modelo térmico). [7] [8] [10]
A Figura 13 mostra uma comparação entre curvas de tempo de atuação da proteção (tempo para trip), em ambos
os modelos, considerando um motor com estado térmico inicial a frio.
COMPARAÇÃO DE TEMPO DE ATUAÇÃO ENTRE AMBOS OS MODELOS

Curva Trip Modelo Sobrecorrente EINV: t(I)=TD*87.4/((I/FS)²-1))

TE M P O DE A TUA ÇÃ O DA P ROTE ÇÃ O [Ttrip/Tal]

Curva Trip Modelo Térmico: t(I)=Tal.ln [(I²-Ip)/(I²-FS²)]

0.1

0.01
1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7 7.5 8
MÚLTIPLO DA CORRENTE NOMINAL DO MOTOR [pu]

Figura 13. Comparação de tempo para trip dos modelos térmico e de sobrecorrente, submetidos à corrente de
sobrecarga constante.

Folha 18/23
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Pode ser verificado que, embora a Equação (53) seja diferente da Equação (42), em casos de operação de motor
com sobrecarga constante (não cíclica), as resposta são muito parecidas, especialmente para maiores valores de
sobrecarga, onde ambos os modelos tendem a se comportar como sistemas adiabáticos. [10]
A Figura 14 mostra uma simulação, efetuada em Matlab®, onde ambos os modelos são submetidos a uma mesma
seqüência de correntes constantes de carga e de sobrecarga. Neste teste é simulada a operação de um motor, com
Fator de Serviço de 1.15, com capacidade térmica inicial de 20 %, que permanece desligado durante 15 min. O
motor é então colocado em operação, sendo submetido a uma corrente de carga constante de 0.7 pu (abaixo do valor
de pickup) durante 90 min, até atingir o equilíbrio térmico de operação. Em seguida o motor é submetido a uma
corrente de sobrecarga constante de 1.3 pu (acima de FS=1.15).
Para as simulações realizadas foram considerados para a parametrização dos modelos, os dados práticos de um
motor, com Fator de Serviço de 1.15, constante de tempo térmica de 1370 s, tempo de rotor bloqueado na
temperatura ambiente (a frio) de 15 s, tempo de rotor bloqueado na temperatura de operação (a quente) de 13 s;
relação entre corrente de rotor bloqueado e corrente nominal de 6 pu.

NÍVEL TÉRMICO E CORRENTE DE TESTE PARA AMBOS OS MODELOS

2.3
2.2 Limite do Trip Térmico [SF²]
Limite do Trip de Sobrecorrente [Pick-up]
NÍVEL TÉRMICO [U] ou CORRENTE DE TESTE [I pu]

2 Corrente de Teste Modelo Sistema Térmico de 1ª Ordem [I pu]

Nível Térmico Modelo Sistema Térmico de 1ª Ordem
1.8
Corrente de Teste Modelo Sobrecorrente [I pu]
1.6 Nível Térmico Modelo Sobrecorrente

1.4

1.2

0.8

0.6

0.4

0.2 X: 132.2
Y: 0
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
TEMPO [MINUTOS]

Figura 14. Comparação de resposta do modelo térmico e do modelo de sobrecorrente frente a corrente de carga
seguida de sobrecarga.

Verifica-se, através desta simulação, que o modelo de sobrecorrente não apresenta nenhuma resposta, para
qualquer valor de corrente abaixo de 1.0 pu. Ou seja, este modelo não estima o nível térmico do motor para
correntes abaixo da nominal. Entretanto, o modelo térmico calcula adequadamente o nível térmico do motor, que
aumenta exponencialmente até a temperatura equivalente do estado estacionário (T = 0.49), equivalente a valor do
quadrado da corrente de carga (0.72).
Com base nos dados desta simulação, o tempo de operação para trip, de acordo com a Equação (50), pode ser
calculado da seguinte forma:
1.32 - 0.7 2
ttrip = 1370 ln = 1621s ≅ 27 min (57)
1.32 -1.152
O tempo de operação para trip apresentado pelo modelo térmico, medido no gráfico, de cerca de 27 min
(132 min – 105 min), está de acordo com o valor do tempo calculado pela equação da Norma IEC, mostrando que o
algoritmo encontra-se adequadamente parametrizado.
Verifica-se através desta simulação, que o modelo térmico calcula adequadamente a capacidade térmica
(temperatura virtual) do motor durante todo o tempo. O modelo de sobrecorrente, entretanto, indevidamente não
apresenta nenhuma resposta para o estado térmico do motor, em casos de valores de corrente abaixo da nominal.
Além da simulação de resposta dos modelos frente à correntes de carga e sobrecarga constantes, foram também
simulados e verificados os desempenhos dos dois modelos frente à correntes cíclicas de operação. Foi simulada
uma condição de corrente de carga cíclica, variando entre 1.4 pu e 0.4 pu, com valor rms de 1 pu, a qual não implica
em um aquecimento excessivo ou prejudicial à vida útil do sistema de isolamento do motor. Para este ciclo de
corrente de carga e sobrecarga, o quadrado da média dos quadrados e o valor eficaz (rms) da corrente valem
respectivamente:

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Proteção térmica de motores de indução trifásicos industriais

1.4 2 + 0.42
2
Ieq rms = = 1.06 ⇒ Ieq rms = 1.06 ≅ 1.0 pu (58)
2

Deve ser verificado que o carregamento de um motor com uma corrente cíclica com valor de 1.0 pu rms não é
uma corrente de sobrecarga que faça com que o nível térmico do motor alcance o seu valor de trip, neste caso de
FS2.(neste caso, de 1.152 = 1.32).
Portanto, para esta situação simulação com corrente cíclica com valor eficaz unitário, que não provoca um sobre
aquecimento do motor, não é esperada a atuação da proteção térmica em nenhum dos dois modelos. As respostas de
ambos os modelos a esta simulação de ensaio são apresentadas na Figura 15, considerando um motor previamente
aquecido, com nível térmico inicial equivalente a 80 % do seu nível térmico máximo.
Pode ser verificado que o modelo térmico responde adequadamente, apresentando o valor do nível térmico do
motor durante todo o tempo, mesmo para valores de corrente abaixo da nominal, não provocando o desligamento do
motor. O modelo de sobrecorrente, entretanto, baseado somente nas características de sobrecorrente extremamente
inversa para trip e de reset térmico, além de não apresentar medição para o histórico da temperatura do motor,
apresenta uma resposta com valores que aumentam muito rapidamente e diminuem muito lentamente para evitar um
sinal de trip indevido e prematuro do motor. [5] [8] [11]
NÍVEL TÉRMICO E CORRENTE DE TESTE PARA AMBOS OS MODELOS
2.3
2.2 Limite do Trip Térmico [SF²]
NÍVEL TÉRMICO [U] ou CORRENTE DE TESTE [I pu]

Limite do Trip de Sobrecorrente [Pick-up]

2 Corrente Cíclica de teste Modelo Sistema Térmico de 1ª Ordem [I pu]
Nível Térmico Modelo Sistema Térmico de 1ª Ordem
1.8
Corrente Cíclica de teste Modelo Sobrecorrente [I pu]
1.6 Nível Térmico Modelo Sobrecorrente

1.4

1.2

0.8

0.6

0.4

0.2

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
TEMPO [MINUTOS]

Figura 15. Comparação de respostas do modelo térmico e de modelo de sobrecorrente, submetidos à corrente cíclica.

De forma a quantificar o real desempenho de um algoritmo de proteção térmica baseada em um sistema térmico
de primeira ordem, foram realizados ensaios práticos de medição de temperatura de um motor através de sensores
RTD instalados nos enrolamentos do estator de um motor submetido a correntes cíclicas de carga. Nestes ensaios,
os valores medidos de temperatura do motor foram comparados com os cálculos de nível térmico calculado por um
algoritmo que implementa um modelo de proteção térmica, baseado em um sistema térmico de primeira ordem.
Na Figura 16 é apresentada a comparação da medição de temperatura de um motor submetido a corrente de
sobrecarga cíclica e a respectiva resposta do modelo de proteção térmica. No caso deste ensaio, o relé numérico
para proteção de motor utilizado foi de fabricação SEL, modelo 749.

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Proteção térmica de motores de indução trifásicos industriais

Corrente
do motor

TEMPERATURA (ºC)

CORRENTE (A)
Temperatura RTD
Modelo Térmico
de Primeira ordem

Figura 16. Comparação de resposta do modelo térmico de primeira ordem e medição da temperatura real de um
motor em operação com carga cíclica.

XI. CONCLUSÕES

A realização de pesquisa e a implementação de simulações sobre o processamento digital de sinais aplicado em

relés de proteção numéricos para a proteção de motores trifásicos industriais, proporcionaram a obtenção de uma
série de conclusões, que colaboram para um melhor entendimento dos processos envolvidos na proteção de
sobrecorrente e na proteção térmica destes essenciais equipamentos de acionamento industrial.
A capacidade do processamento digital de sinais tem trazido novas soluções para a deficiência de proteção térmica
apresentada nas tecnologias convencionais existentes de proteção de motores trifásicos industriais, historicamente
baseada em proteção de sobrecorrente.
A capacidade computacional em tempo real dos atuais relés numéricos tem sido utilizada para o desenvolvimento
de avançadas técnicas de proteção de motores, com algoritmos baseados em equações diferenciais, para a
monitoração da variação do nível térmico do sistema térmico dos seus enrolamentos e para calcular a fonte de calor,
através da medição das correntes de linha do motor.
A implementação através de software de um modelo térmico para proteção de motores e o cálculo das
componentes de seqüência positiva e negativa são exemplos da aplicabilidade das técnicas de processamento digital
de sinais nos atuais relés de proteção numéricos, como forma de melhorar as técnicas tradicionais de proteção
térmica.
A norma IEC 60255-8, apesar de ser baseada em um sistema térmico simples, não especifica a dinâmica adequada
a ser implementada para a aplicação das equações especificadas. Por outro lado, de uma forma matemática mais
elaborada, o algoritmo do modelo térmico apresentado, considerando a constante de tempo térmica e os níveis
térmicos de trip, asseguram um processamento adequado para o rastreamento contínuo de todo o histórico térmico
do motor, para condições diversas de correntes de carga e de sobrecarga, constantes ou cíclicas;
Em função das limitações apresentadas pelos relés eletromecânicos e analógicos, a proteção térmica de motores
era tratada como um problema de coordenação de sobrecorrente, sem levar em consideração a dinâmica e o histórico
térmico envolvido. Os atuais relés microprocessados de proteção de motor implementam equações diferenciais na
forma do tempo discreto, cujos algoritmos baseados no poder do processamento em tempo real possibilitam uma
nova e adequada proteção térmica de motores trifásicos industriais.
Como mostrado nas simulações, o modelo de sobrecorrente não pode calcular o nível térmico e não possui
resposta para qualquer valor de corrente abaixo do valor de pickup. Em contrapartida, o modelo térmico calcula
adequadamente a variação do nível térmico do motor em todos os momentos e para todas as correntes.
As simulações efetuadas mostram que um modelo térmico responde adequadamente à sobrecarga cíclica máxima
que pode ser mantida sem o sobreaquecimento do motor. Estas simulações mostram também que um modelo
térmico baseado em proteção por sobrecorrente provoca um desligamento prematuro e indevido quando sujeito a
esta mesma corrente cíclica de sobrecarga.
As considerações e propostas para atualização e melhorias nos requisitos da atual edição da norma internacional
IEC 60255-8 Ed. 2, apresentadas neste trabalho, foram submetidas para análise na próxima edição desta norma
internacional. O Technical Committee IEC TC-95 – Measuring relays and protection equipment, Maintenance

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Proteção térmica de motores de indução trifásicos industriais

Team MT-4 - Measuring relays and protection equipment - Functional standards é o responsável elaboração e
manutenção das normas internacionais da IEC na área de relés de proteção.
O texto da atual edição da norma IEC 60255-8 (Edition 2) foi reescrito pelo autor deste trabalho, incorporando um
novo anexo: Simple First-Order Thermal Model – Differential and time-current equations, dynamics and algorithm,
onde são apresentados os principais conceitos, equacionamentos, simulações de dinâmicas e algoritmo para proteção
térmica apropriado para implementação digital, apresentados neste trabalho.
A proposta elaborada para o novo texto da Norma IEC 60255-8 Edition 3 foi submetida, em nome do Brazilian
National Committee, representado pelo ABNT/COBEI, ao TC-95 da IEC, e aceitas como contribuições a serem
consideradas na próxima edição desta norma internacional.
Dada a abrangência das normas internacionais da IEC no atual mundo globalizado, esperamos que as
contribuições deste trabalho, uma vez implementadas na norma IEC 60255-8, possam trazer melhorias nos níveis de
qualidade da função de proteção térmica implementada nos relés digitais, aplicados na proteção de equipamentos
amplamente utilizados no setor industrial, tais como motores trifásicos de indução e síncronos, geradores,
transformadores de força, reatores e cabos de energia.

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Proteção térmica de motores de indução trifásicos industriais

Referências Bibliográficas:
[1] SMITH, Steven W, DSP Guide, The scientist and engineer’s guide to Digital Signal Processing, Second Edition,
California Technical Publishing, CA, USA, 1999.
[2] SCHWEITZER, E.O. III, HOU, D., Filtering for protective relays, 47th Annual Georgia Tech Protective
Relaying Conference, GA, USA, 1993.
[3] PHADKE, A. G., THORP J. S., Computer relaying for power systems, Research Study Press Ltd, John Wiley &
Sons Inc., 1988.
[4] CALERO, F., Rebirth of negative-sequence quantities in protective relaying with microprocessor-based relays,
Western Protective Relay Conference, WA, USA, 2003.
[5] ZOCHOLL, S. E., BENMOUYAL, G., On the protection of thermal processes, IEEE Transactions on Power
Delivery, 2005.
[6] ANSI / IEEE Std C37.112, Inverse time characteristic equations for overcurrent relays, Power System Relaying
Committee of the IEEE Power Engineering Society, Institute of Electrical and Electronic Engineers, 1996.
[7] IEC 60255-3, Electrical Relays, Part 3 - Single input energizing quantity measuring relays with dependant or
independent time, International Electrotechnical Commission, Geneva, Switzerland, 1989.
[8] ZOCHOLL, S. E., Comparing motor thermal models, 31st Annual Western Protective Relay Conference, WA,
USA, 2004.
[9] IEC 60255-8, Electrical relays, Part 8 - Thermal electrical relays, International Electrotechnical Commission,
Geneva, Switzerland, Edition 2, 1990.
[10] SHULMAN, E. et al, Fundamentals of a motor thermal model and its applications in motor protection, 59th
Annual Georgia Tech Protective Relaying Conference, 2005.
[11] ZOCHOLL, S. E., AC motor protection, Schweitzer Engineering Laboratories Inc., WA, USA, 2003.
[12] SIPROTEC Multi-Functional Protective Relay 7SJ62/63/64, V 4.61 C53000-G1140-C147-7 Manual,
SIEMENS, Chapter 2, Protection Functions.
[13] ABB, Three-Phase Thermal Overload Protection for Devices, 1MRS752329-MUM, TOL3Dev, Issued:
10/1998, Version: D/16.04.2002.
[14] ABB, REF 542plus, Motor protection, User’s guide, 02/2006.
[15] BULGARELLI, R., Proteção térmica de motores de indução trifásicos industriais, 08/2006. Disponível no
banco digital de teses e dissertações da USP: http://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/3/3143/tde-01122006-134918/

VITAE: Engenheiro eletricista graduado em 1985, com mestrado em Proteção de

Sistemas Elétricos de Potência em 2006, pela Escola Politécnica da USP. Trabalha na
PETROBRAS desde 1983, atualmente na Gerência de Engenharia da Refinaria
Presidente Bernardes de Cubatão - RPBC. Atua na área de empreendimentos, projetos
e instalações de sistemas de potência, controle e de automação elétrica em indústrias
petroquímicas e de petróleo. Envolvido com normalização, estudos de classificação de
áreas, projetos, instalação, inspeção e especificação técnica de equipamentos e sistemas
elétricos e de instrumentação para atmosferas explosivas. Coordenador do Subcomitê
SC-41 do COBEI – Relés de Proteção. Coordenador do Subcomitê SC-31 - Atmosferas
Explosivas, do COBEI. Representante do Brasil, como delegado da ABNT/COBEI no
TC-31 - Explosive Atmospheres da IEC. E-mail: bulgarelli@petrobras.com.br

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