Doc 9157

AN/901

Manual de diseño
de aeródromos
Parte 2
Calles de rodaje, plataformas
y apartaderos de espera

Aprobado por el Secretario General

y publicado bajo su responsabilidad

Cuarta edición — 2005

Organización de Aviación Civil Internacional

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correspondencia, con excepción de los pedidos y suscripciones, debe dirigirse al Secretario General.

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de pago) en dólares estadounidenses o en la moneda del país de compra. En la Sede de la OACI también se aceptan pedidos pagaderos
con tarjetas de crédito (American Express, MasterCard o Visa).

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Camerún. KnowHow, 1, Rue de la Chambre de Commerce-Bonanjo, B.P. 4676, Douala / Teléfono: +237 343 98 42; Facsímile: + 237 343 89 25;
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Egipto. ICAO Regional Director, Middle East Office, Egyptian Civil Aviation Complex, Cairo Airport Road, Heliopolis, Cairo 11776
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Eslovaquia. Air Traffic Services of the Slovak Republic, Letové prevádzkové sluzby Slovenskej Republiky, State Enterprise, Letisko M.R. Stefánika,
823 07 Bratislava 21 / Teléfono: +421 (7) 4857 1111; Facsímile: +421 (7) 4857 2105
España. A.E.N.A. — Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, Calle Juan Ignacio Luca de Tena, 14, Planta Tercera, Despacho 3. 11,
28027 Madrid / Teléfono: +34 (91) 321-3148; Facsímile: +34 (91) 321-3157; Correo-e: sscc.ventasoaci@aena.es
Federación de Rusia. Aviaizdat, 48, Ivan Franko Street, Moscow 121351 / Teléfono: +7 (095) 417-0405; Facsímile: +7 (095) 417-0254
India. Oxford Book and Stationery Co., Scindia House, New Delhi 110001 o 17 Park Street, Calcutta 700016
Teléfono: +91 (11) 331-5896; Facsímile: +91 (11) 51514284
India. Sterling Book House — SBH, 181, Dr. D. N. Road, Fort, Bombay 400001
Teléfono: +91 (22) 2261 2521, 2265 9599; Facsímile: +91 (22) 2262 3551; Correo-e: sbh@vsnl.com
Japón. Japan Civil Aviation Promotion Foundation, 15-12, 1-chome, Toranomon, Minato-Ku, Tokyo
Teléfono: +81 (3) 3503-2686; Facsímile: +81 (3) 3503-2689
Kenya. ICAO Regional Director, Eastern and Southern African Office, United Nations Accommodation, P.O. Box 46294, Nairobi
Teléfono: +254 (20) 7622 395; Facsímile: +254 (20) 7623 028; Sitatex: NBOCAYA; Correo-e: icao@icao.unon.org
México. Director Regional de la OACI, Oficina Norteamérica, Centroamérica y Caribe, Av. Presidente Masaryk No. 29, 3er. Piso,
Col. Chapultepec Morales, C.P. 11570, México, D.F.
Teléfono: +52 (55) 52 50 32 11; Facsímile: +52 (55) 52 03 27 57; Correo-e: icao_nacc@mexico.icao.int
Nigeria. Landover Company, P.O. Box 3165, Ikeja, Lagos
Teléfono: +234 (1) 4979780; Facsímile: +234 (1) 4979788; Sitatex: LOSLORK; Correo-e: aviation@landovercompany.com
Perú. Director Regional de la OACI, Oficina Sudamérica, Apartado 4127, Lima 100
Teléfono: +51 (1) 575 1646; Facsímile: +51 (1) 575 0974; Sitatex: LIMCAYA; Correo-e: mail@lima.icao.int
Reino Unido. Airplan Flight Equipment Ltd. (AFE), 1a Ringway Trading Estate, Shadowmoss Road, Manchester M22 5LH
Teléfono: +44 161 499 0023; Facsímile: +44 161 499 0298 Correo-e: enquiries@afeonline.com; World Wide Web: http://www.afeonline.com
Senegal. Directeur régional de l’OACI, Bureau Afrique occidentale et centrale, Boîte postale 2356, Dakar
Teléfono: +221 839 9393; Facsímile: +221 823 6926; Sitatex: DKRCAYA; Correo-e: icaodkr@icao.sn
Sudáfrica. Avex Air Training (Pty) Ltd., Private Bag X102, Halfway House, 1685, Johannesburg
Teléfono: +27 (11) 315-0003/4; Facsímile: +27 (11) 805-3649; Correo-e: avex@iafrica.com
Suiza. Adeco-Editions van Diermen, Attn: Mr. Martin Richard Van Diermen, Chemin du Lacuez 41, CH-1807 Blonay
Teléfono: +41 021 943 2673; Facsímile: +41 021 943 3605; Correo-e: mvandiermen@adeco.org
Tailandia. ICAO Regional Director, Asia and Pacific Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901
Teléfono: +66 (2) 537 8189; Facsímile: +66 (2) 537 8199; Sitatex: BKKCAYA; Correo-e: icao_apac@bangkok.icao.int
2/06

Catálogo de publicaciones
y ayudas audiovisuales de la OACI
Este catálogo anual comprende los títulos de todas las publicaciones y ayudas audiovisuales disponibles.
En los suplementos al catálogo se anuncian las nuevas publicaciones y ayudas audiovisuales, enmiendas,
suplementos, reimpresiones, etc.
Puede obtenerse gratuitamente pidiéndolo a la Subsección de venta de documentos, OACI.
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AN/901

Manual de diseño
de aeródromos
Parte 2
Calles de rodaje, plataformas
y apartaderos de espera

Aprobado por el Secretario General

y publicado bajo su responsabilidad

Cuarta edición — 2005

Organización de Aviación Civil Internacional

 ENMIENDAS

La publicación de enmiendas y corrigendos se anuncia periódicamente en la Revista

de la OACI y en los suplementos mensuales del Catálogo de publicaciones y ayudas
audiovisuales de la OACI, documentos que deberían consultar quienes utilizan esta
publicación. Las casillas en blanco facilitan la anotación.

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS

ENMIENDAS CORRIGENDOS
Fecha de Fecha de Anotada Fecha de Fecha de Anotado
Núm. aplicación anotación por Núm. publicación anotación por

(ii)
 PREÁMBULO
De acuerdo con las disposiciones del Anexo 14, Volumen I,
los Estados deben proveer calles de rodaje en los aeródromos.
El Anexo recomienda también que se suministren apartaderos
de espera cuando exista un gran volumen de tránsito y
plataformas donde corresponda a fin de permitir el embarque y
desembarque de pasajeros, mercancías o correo, así como el
servicio de mantenimiento menor de las aeronaves sin
perturbar el tránsito del aeródromo. El objeto de la presente
parte del manual es ayudar a los Estados en la aplicación de
estas especificaciones a fin de lograr que se pongan en práctica
de manera uniforme.
Con respecto a las calles de rodaje, el manual contiene
textos relativos a la disposición general y la descripción de los
criterios de trazado que determinan las características físicas
de las calles de rodaje, incluyendo sus márgenes y franjas. Se
han realizado varios estudios sobre la configuración y
ubicación de las calles de salida rápida. Los textos existentes
sobre las calles de salida rápida se han actualizado como
consecuencia de estudios efectuados por la Secretaría. En el
Apéndice 5 se han agregado textos adicionales sobre este
tema. Los textos sobre las superficies de enlace describen
algunos métodos para el diseño de los mismos y en un
apéndice se ha incluido también información detallada sobre
dicho diseño. El manual contiene igualmente ilustraciones de
diagramas del impacto de las aeronaves más grandes de
generación más nueva en los aeródromos existentes. Se han
agregado asimismo nuevas cartas para facilitar la conside-
ración de las separaciones de los extremos de ala de aeronaves
(iii)
necesarias en las maniobras de viraje en las calles de
rodaje/calles de acceso para las modernas aeronaves de
fuselaje ancho.
El texto relativo a los apartaderos de espera y a las calles de
rodaje dobles o múltiples, en que se describen las ventajas e
inconvenientes de las diferentes configuraciones, está des-
tinado a proporcionar a los controladores de aeródromo una
mayor flexibilidad en el ajuste de la secuencia de despegue a
fin de evitar demoras indebidas. En el texto relativo a las
plataformas se describen, entre otras cosas, el trazado básico
de las plataformas, los criterios de diseño y la superficie nece-
saria para determinadas plataformas.
En el manual se incluyen también textos relativos a la
segregación del tránsito en el área de movimiento. Estos textos
describen los factores que deberían tenerse en cuenta al
diseñar las instalaciones de aeródromo, a fin de conseguir la
máxima segregación posible entre el tránsito de aeronaves y de
vehículos en tierra.
Se tiene la intención de mantener el manual actualizado.
Las ediciones futuras podrán mejorarse gracias a la expe-
riencia adquirida y los comentarios y sugerencias de los
usuarios del presente manual. Por lo tanto, se invita a los
lectores a que expresen sus puntos de vista, comentarios y
sugerencias respecto a la presente edición y los dirijan al
Secretario General de la OACI.
 ÍNDICE

Página Página

Capítulo 1. Calles de rodaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 Contención lateral.......................................... 1-39

Protección contra el chorro ............................ 1-39
1.1 Sistemas de calles de rodaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1
1.5 Superficies de enlace ..................................... 1-40
Requisitos funcionales ................................... 1-1
Principios de planificación............................. 1-1 Consideraciones generales ............................. 1-40
Etapas en la ampliación del Métodos para las maniobras de las
sistema de calles de rodaje............................. 1-4 aeronaves en las intersecciones de
Evaluación de variantes en la las calles de rodaje ......................................... 1-41
configuración de calles de rodaje................... 1-7
Distancias de rodaje 1.6 Márgenes y franjas de las calles de rodaje ..... 1-41
de las aeronaves ............................................. 1-8
Consideraciones generales ............................. 1-41
Tratamiento.................................................... 1-42
1.2 Criterios de diseño de las
características físicas...................................... 1-8
1.7 Evolución futura en materia de aeronaves ..... 1-43
Consideraciones generales ............................. 1-8 Consideraciones generales ............................. 1-43
Clave de referencia de aeródromo ................. 1-9 Tendencias de las aeronaves futuras .............. 1-43
Anchura de las calles de rodaje...................... 1-9 Datos de aeródromo....................................... 1-44
Curvas de las calles de rodaje ........................ 1-9 Anchura de las calles de rodaje...................... 1-44
Uniones e intersecciones................................ 1-9 Separación entre una pista
Separación mínima entre y una calle de rodaje paralela......................... 1-44
las calles de rodaje ......................................... 1-10 Separación entre calles
Configuración geométrica de de rodaje paralelas ......................................... 1-44
las calles de rodaje paralelas .......................... 1-13 Separación entre una calle
Estudio aeronáutico sobre de rodaje y un objeto...................................... 1-45
separación mínima ......................................... 1-15 Separación entre una calle de acceso
Consideraciones relativas a requisitos al puesto de estacionamiento
funcionales específicos .................................. 1-19 de aeronaves y un objeto................................ 1-45
Notificación ................................................... 1-29 Consideraciones adicionales .......................... 1-47
Efecto de los nuevos aviones de mayor
tamaño sobre los aeropuertos existentes ........ 1-29 Capítulo 2. Apartaderos de espera y otras
calles de desviación ..................................................... 2-1
1.3 Calles de salida rápida ................................... 1-31
2.1 Necesidad de apartaderos de espera
Consideraciones generales ............................. 1-31 y de otras calles de desviación ....................... 2-1
Emplazamiento y número
de calles de salida .......................................... 1-32 2.2 Tipos de calles de desviación......................... 2-1
Trazado .......................................................... 1-37
2.3 Requisitos y características comunes
1.4 Calles de rodaje en puentes............................ 1-37 de diseño ........................................................ 2-6

Consideraciones generales ............................. 1-37 2.4 Dimensiones y emplazamiento

Emplazamiento .............................................. 1-38 de los apartaderos de espera........................... 2-6
Dimensiones .................................................. 1-38
Pendientes...................................................... 1-39 2.5 Señales e iluminación de los apartaderos
Resistencia ..................................................... 1-39 de espera ........................................................ 2-7

(v)
(vi) Manual de diseño de aeródromos

Página Página

Capítulo 3. Plataformas.......................................... 3-1 3.6 Instalaciones de deshielo/antihielo ................ 3-13

3.1 Tipos de plataformas...................................... 3-1 Ubicación....................................................... 3-13

Factores que afectan el tamaño
Plataforma de la terminal de pasajeros .......... 3-1 de la instalación de deshielo/antihielo ........... 3-15
Plataforma de la terminal de carga................. 3-1 Factores que afectan el número
Plataforma de estacionamiento ...................... 3-1 de plataformas de deshielo/antihielo.............. 3-15
Plataformas de servicio y de hangares ........... 3-1 Consideraciones ambientales ......................... 3-16
Plataformas para la aviación general ............. 3-1
Capítulo 4. Segregación del tráfico
3.2 Requisitos de diseño ...................................... 3-2 en el área de movimiento............................................ 4-1
Seguridad operacional.................................... 3-2
4.1 Necesidad de la segregación del tráfico......... 4-1
Eficacia .......................................................... 3-2
Configuración geométrica.............................. 3-2
Flexibilidad.................................................... 3-3 4.2 Actividades que originan el encuentro
Características comunes de diseño................. 3-3 de aeronaves y vehículos terrestres................ 4-1

3.3 Diseños básicos de plataformas 4.3 Métodos de segregación del tráfico ............... 4-2
en la terminal ................................................. 3-4
Exclusión ....................................................... 4-2
Consideraciones generales ............................. 3-4 Vías de servicio para vehículos terrestres ...... 4-2
Embarque de pasajeros .................................. 3-4 Instalaciones de servicio fijas ........................ 4-4
Conceptos sobre las plataformas Señales ........................................................... 4-4
en la terminal de pasajeros............................. 3-4
Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace.... A1-1
3.4 Dimensiones de las plataformas..................... 3-8
Apéndice 2. Consideraciones sobre el chorro
Consideraciones generales ............................. 3-8 de los reactores y las barreras contra el chorro ....... A2-1
Dimensiones de las aeronaves ....................... 3-8
Volumen de tráfico ........................................ 3-9 Apéndice 3. Clasificación de aviones
Requisitos relativos a distancias libres........... 3-9 por número y letra de clave........................................ A3-1
Modalidades de entrada y salida del
puesto de estacionamiento de aeronaves........ 3-9 Apéndice 4. Estudio sobre las desviaciones
Servicio de las aeronaves en tierra................. 3-11 en las calles de rodaje ................................................. A4-1
Calles de rodaje y vías de servicio ................. 3-13
Apéndice 5. Diseño, ubicación y número
3.5 Guía en la plataforma..................................... 3-13 de calles de rodaje de salida rápida........................... A5-1
 Capítulo 1
CALLES DE RODAJE
1.1 SISTEMAS DE CALLES DE RODAJE
Requisitos funcionales
1.1.1 La máxima utilización de la capacidad y eficacia de
un aeródromo sólo puede conseguirse logrando un equilibrio
apropiado entre las necesidades relativas a pistas, terminales
para pasajeros y mercancías y áreas de aparcamiento y servicio
de aeronaves. Estos elementos funcionales de aeródromo
separados y distintos están enlazados por el sistema de calles
de rodaje. Por lo tanto, los componentes del sistema de calles
de rodaje sirven para establecer el enlace con las funciones del
aeródromo y son necesarios para alcanzar la utilización óptima
del mismo.
1.1.2 El diseño del sistema de calles de rodaje debería
ser tal que redujera al mínimo las restricciones a los movi-
mientos de aeronaves entre las pistas y las plataformas. En un
sistema con el diseño adecuado debería mantenerse un flujo
uniforme y continuo del tráfico de aeronaves en tierra a la
velocidad máxima factible con un mínimo de aceleración o
desaceleración. Este requisito garantiza que el sistema de
calles de rodaje funcionará con los más elevados grados tanto
de seguridad como de eficacia.
1.1.3 En todo aeródromo, el sistema de calles de rodaje
debería permitir atender (sin considerable demora) la demanda
de llegadas y salidas de aeronaves para el sistema de pistas.
Cuando la utilización de las pistas es reducida, esto se logra
con un mínimo de componentes del sistema de calles de
rodaje. Sin embargo, a medida que aumenta el régimen de
aceptación de las pistas, hay que ampliar suficientemente la
capacidad del sistema de calles de rodaje con objeto de evitar
que esto se convierta en un factor que limite la capacidad del
aeródromo. En el caso extremo de que se produzca una
saturación de la capacidad de las pistas, ocasión en que las
aeronaves llegan y salen con una separación mínima, el
sistema de calles de rodaje debería permitir que las aeronaves
salgan de la pista tan pronto como sea factible después de
aterrizar y que entren en la misma inmediatamente antes de
despegar. Se logra así que los movimientos de aeronaves en la
pista se efectúen con una mínima separación.
1-1
Principios de planificación
1.1.4 Las pistas y calles de rodaje son los elementos
menos flexibles del aeródromo y, por lo tanto, deben tenerse
en cuenta en primer lugar cuando se planifica la construcción
de un aeródromo. Los pronósticos sobre las actividades futuras
deberían identificar las variaciones en el ritmo de los
movimientos de aeronaves, la modalidad del tráfico, el tipo de
aeronaves y otros factores que inciden en la configuración y
las dimensiones de los sistemas de pistas y calles de rodaje.
Debería tenerse cuidado de que la atención que se preste a las
necesidades actuales del sistema no haga que se descuiden las
etapas ulteriores de desarrollo, que tienen igual o mayor
importancia. Por ejemplo, si se pronostica que un aeródromo
ha de servir en el futuro a aeronaves de mayor tamaño, el
actual sistema de calles de rodaje debería trazarse de modo
que se tengan en cuenta las separaciones mayores que serán
finalmente necesarias (véase la Tabla 1-1).
1.1.5 Al planificar la configuración general del sistema
de calles de rodaje, deberían tenerse presentes los siguientes
principios:
a) el trayecto descrito por las calles de rodaje debería
conectar los diversos elementos del aeródromo utili-
zando las distancias más cortas, para reducir al mínimo
el tiempo de rodaje y el coste;
b) el trayecto descrito por las calles de rodaje debería ser
lo más sencillo posible, con objeto de evitar confundir
al piloto y la necesidad de tener que dar instrucciones
complicadas;
c) siempre que sea posible, deberían utilizarse tramos
rectos de pavimento. Cuando los cambios de dirección
sean necesarios, se diseñarán curvas con radio ade-
cuado, así como superficies de enlace o calles de rodaje
más anchas, a fin de permitir el rodaje a la máxima
velocidad que sea posible (véanse la Sección 1.4 y el
Apéndice 1);
d) debería evitarse que las calles de rodaje crucen las
pistas u otras calles de rodaje, siempre que sea posible,
en interés de la seguridad y para reducir la posibilidad
de que ocurran demoras importantes en el rodaje;
1-2 Manual de diseño de aeródromos

Tabla 1-1. Criterios relativos al diseño de una calle de rodaje

Letra de clave
Características físicas A B C D E F
Anchura mínima de:
pavimento de la calle de rodaje 7,5 m 10,5 m 18 ma 23 mc 23 m 25 m
15 mb 18 md
pavimento y margen de la calle de rodaje — — 25 m 38 m 44 m 60 m
franja de la calle de rodaje 32,5 m 43 m 52 m 81 m 95 m 115 m
parte nivelada de la franja de la calle de rodaje 22 m 25 m 25 m 38 m 44 m 60 m

Distancia libre mínima entre la rueda exterior del tren 1,5 m 2,25 m 4,5 ma 4,5 m 4,5 m 4,5 m
de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje 3 mb
Separación mínima entre el eje de la calle de rodaje y:
eje de una pista de vuelo por instrumentos
número de clave 1 82,5 m 87 m — — — —
2 82,5 m 87 m — — — —
3 — — 168 m 176 m — —
4 — — — 176 m 182,5 m 190 m
eje de una pista que no sea de
vuelo por instrumentos
número de clave 1 37,5 m 42 m — — — —
2 47,5 m 52 m — — — —
3 — — 93 m 101 m — —
4 — — — 101 m 107,5 m 115 m
eje de calle de rodaje 23,75 m 33,5 m 44 m 66,5 m 80 m 97,5 m
objeto
calle de rodajee 16,25 m 21,5 m 26 m 40,5 m 47,5 m 57,5 m
calle de acceso al puesto de estacionamiento
de aeronaves 12 m 16,5 m 24,5 m 36 m 42,5 m 50,5 m
Pendiente longitudinal máxima de
la calle de rodaje:
pavimento 3% 3% 1,5% 1,5% 1,5% 1,5%
variación de la pendiente 1% por 25 m 1% por 25 m 1% por 30 m 1% por 30 m 1% por 30 m 1% por 30 m
Pendiente transversal máxima de:
pavimento de la calle de rodaje 2% 2% 1,5% 1,5% 1,5% 1,5%
parte nivelada de la franja de la calle de rodaje
pendiente ascendente 3% 3% 2,5% 2,5% 2,5% 2,5%
pendiente descendente 5% 5% 5% 5% 5% 5%
parte no nivelada de la franja
pendiente ascendente 5% 5% 5% 5% 5% 5%
Radio mínimo de la curva vertical longitudinal 2 500 m 2 500 m 3 000 m 3 000 m 3 000 m 3 000 m
Alcance visual mínimo en la calle de rodaje 150 m desde 200 m desde 300 m desde 300 m desde 300 m desde 300 m desde
una altura de una altura de una altura de una altura de una altura de una altura de
1,5 m 2m 3m 3m 3m 3m

a. Calle de rodaje destinada a aviones con base de ruedas de 18 m o más.

b. Calle de rodaje destinada a aviones con base de ruedas inferior a 18 m.
c. Calle de rodaje destinada a aviones con una anchura total del tren de aterrizaje principal de 9 m o más.
d. Calle de rodaje destinada a aviones con una anchura total tren de aterrizaje principal inferior a 9 m.
e. Calle de rodaje que no sea calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves.
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 1. Calles de rodaje
e) las calles de rodaje deberían tener tantos tramos unidi-
reccionales como sea posible, para reducir al mínimo
los conflictos de tráfico de aeronaves y las demoras.
Deberían analizarse los movimientos de aeronaves en
los tramos de las calles de rodaje respecto a cada
configuración en la que se utilizará la pista o pistas;
f) el sistema de calles de rodaje debería planificarse de
modo que se logre la máxima vida útil de cada compo-
nente, a fin de que en las futuras etapas de ampliación
se incluyan elementos del sistema existente; y
g) en el fondo, un sistema de calles de rodaje funcionará
únicamente con la eficacia de su componente menos
adecuado. Por lo tanto, en la etapa de planificación
deberían localizarse y eliminarse los posibles atrasos.
1.1.6 Entre otras consideraciones importantes cuando se
lleva a cabo la planificación de un sistema de calles de rodaje,
figuran las siguientes:
a) el trayecto descrito por las calles de rodaje debería
evitar las áreas en las que el público pueda tener fácil
acceso a las aeronaves. La seguridad de las aeronaves
durante el rodaje, contra sabotaje o agresión armada,
debería ser de importancia primordial en regiones en
que este aspecto es objeto de especial preocupación;
b) los trazados de las calles de rodaje deberían estar
planificados de manera que las aeronaves en rodaje o
los vehículos terrestres que utilicen la calle de rodaje,
no causen interferencia a las ayudas para la navegación;
c) todas las partes del sistema de calles de rodaje deberían
ser visibles desde la torre de control del aeródromo.
Deben utilizarse cámaras fotográficas con telemando
para vigilar las partes de las calles de rodaje oscure-
cidas por los edificios de la terminal u otras estructuras
del aeródromo, si tales áreas no pueden evitarse en la
práctica;
d) deberían atenuarse los efectos del chorro de gases pro-
cedente de los motores de reacción en las áreas adya-
centes a las calles de rodaje, estabilizando los suelos sin
cohesión e instalando, donde sea necesario, barreras
para proteger a las personas o las estructuras (véase el
Apéndice 2); y
e) las instalaciones ILS también influyen en el emplaza-
miento de las calles de rodaje ya que las aeronaves en
rodaje o paradas pueden causar interferencia a las
señales ILS. En el Anexo 10, Volumen I, Adjunto C a
la Parte I, se presenta información sobre las áreas
críticas y sensibles en torno a las instalaciones ILS.
1-3
1.1.7 Debería existir un número suficiente de calles de
rodaje de entrada y salida que sirvan a determinada pista para
atender el tráfico más intenso de aeronaves que despeguen y
aterricen en un momento dado. Deberían proyectarse y esta-
blecerse entradas y salidas suplementarias antes del aumento
previsto en la utilización de las pistas. Los siguientes prin-
cipios son aplicables a la planificación de estos componentes
del sistema de calles de rodaje:
a) la función de las calles de salida es reducir al mínimo el
tiempo de ocupación de la pista por las aeronaves que
aterrizan. Teóricamente, las calles de salida pueden si-
tuarse de modo que sirvan lo mejor posible a cada tipo
de aeronave a que se destina la pista. En la práctica, la
separación y número óptimos se determinan agrupando
a las aeronaves en un número limitado de clases, basán-
dose en la velocidad de aterrizaje y la desaceleración
después de la toma de contacto;
b) la calle de salida debería permitir a una aeronave salir
de la pista sin restricción alguna hasta un punto situado
fuera de la pista, permitiendo de esta manera efectuar lo
antes posible otra operación en ella;
c) la calle de salida puede estar ya sea en ángulo recto o
en ángulo agudo respecto de la pista. En el primer caso
la aeronave tiene que reducir considerablemente la
velocidad antes de efectuar el viraje de salida de la
pista, mientras que en el segundo caso las aeronaves
pueden salir de la pista a una velocidad mayor,
reduciéndose así el tiempo de ocupación de la pista y
aumentando la capacidad de la misma [en la
Sección 1.3 y en el Apéndice 5 se dan detalles sobre la
ubicación y configuración de las calles del tipo en
ángulo agudo, (denominadas calles de salida rápida)]; y
d) por lo general, una sola entrada en cada extremo de la
pista es suficiente para atender los despegues. Sin
embargo, si el volumen del tránsito lo justifica, debe
considerarse la utilización de desviaciones, apartaderos
de espera, o entradas múltiples a la pista (véase el
Capítulo 2).
1.1.8 Las calles de rodaje situadas en las plataformas se
dividen en los dos tipos siguientes (véase la Figura 1-1):
a) la calle de rodaje en la plataforma es una calle de rodaje
situada en una plataforma y destinada ya sea a
proporcionar un trayecto directo para el rodaje a través
de la plataforma o para tener acceso a un puesto de
estacionamiento de aeronaves; y
b) la calle de acceso al puesto de estacionamiento de
aeronaves es la parte de una plataforma designada
como calle de rodaje y destinada a proporcionar acceso
solamente a los puestos de estacionamiento de aeronaves.
1-4 Manual de diseño de aeródromos

Pista

Calle de rodaje

Calle de rodaje
en la plataforma

Línea de entrada al puesto

de estacionamiento de aeronaves

Calle de acceso al puesto

de estacionamiento de aeronaves

Figura 1-1. Calles de rodaje en las plataformas

1.1.9 Los requisitos en materia de anchura de franja,
separación, etc., de calles de rodaje en las plataformas son
idénticos a los de cualquier otro tipo de calle de rodaje. Los
requisitos respecto a las calles de acceso al puesto de esta-
cionamiento de aeronaves son también los mismos, con
excepción de las siguientes modificaciones:
1.1.10 Las líneas de entrada al puesto de estacionamiento
de aeronaves, que se bifurcan hacia los puestos de
estacionamiento, no se considera que forman parte de la calle
de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y, por lo
tanto, no se rigen por los requisitos relativos a las calles de
rodaje.

a) la pendiente transversal de la calle de acceso al puesto Etapas en la ampliación del

de estacionamiento de aeronave depende del requisito
de la pendiente de la plataforma;
b) no es necesario incluir la calle de acceso al puesto de
estacionamiento de aeronaves en una franja de calle de
rodaje; y
c) los requisitos relativos a la separación entre el eje de la
calle de acceso al puesto de estacionamiento de
aeronaves y un objeto son menos rigurosos que los
aplicables a otros tipos de calles de rodaje.
sistema de calles de rodaje
1.1.11 Para reducir al mínimo los costes actuales de
construcción, la complejidad del sistema de calles de rodaje de
un aeródromo debería corresponder únicamente a las necesi-
dades a corto plazo en cuanto a la capacidad de las pistas.
Merced a una planificación cuidadosa, pueden ir agregándose
progresivamente al sistema componentes suplementarios de
calle de rodaje para responder al crecimiento del uso del
aeródromo. En los párrafos siguientes se describen diferentes
etapas en la ampliación del sistema de calles de rodaje (véanse
las Figuras 1-2 y 1-3):
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 1. Calles de rodaje 1-5

a) b)

c) d)

e) f)

Figura 1-2. Etapas en la ampliación de un sistema de calles de rodaje

El diagrama a) ilustra un diseño que tiene por objeto reducir al mínimo el sistema de calles de rodaje. No se toma en
consideración aquí el emplazamiento óptimo de la plataforma, lo que será también preciso tener en cuenta.
1-6 Manual de diseño de aeródromos

Eje de la pista

45°

Calle de rodaje futura

Plataforma de espera

a) Calle angular de media vuelta

Eje de la pista

Calle de rodaje futura

Plataforma de espera

b) Calle circular de media vuelta

Figura 1-3. Calles de media vuelta

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 1. Calles de rodaje
Figura 1-3.
a) un sistema mínimo de calles de rodaje de un aeródromo
con nivel reducido de utilización de las pistas puede
constar solamente de superficies de media vuelta o
calles de media vuelta en ambos extremos de la pista y
una calle de rodaje corta desde la pista a la plataforma;
b) el aumento del tráfico que origine un grado de
utilización de la pista de reducido a moderado puede
atenderse construyendo una calle de rodaje paralela
parcial para conectar una o ambas calles de media
vuelta (las calles de rodaje paralelas ofrecen ventajas en
cuanto a seguridad, así como mayor eficacia);
c) a medida que aumente la utilización de la pista, debe
proporcionarse una calle de rodaje paralela completa
agregando las partes que falten de la calle de rodaje
paralela parcial;
d) las calles de rodaje de salida, además de las existentes
en cada extremo de la pista, pueden construirse a
medida que aumente la utilización de la pista hasta
llegar al punto de saturación;
e) pueden agregarse apartaderos de espera y calles de
desviación para incrementar la capacidad de la pista.
Estas instalaciones rara vez representan un obstáculo
para lograr la plena capacidad del aeródromo dentro de
1-7
(Cont.)
la propiedad existente del mismo, puesto que suele dis-
ponerse del terreno necesario para su construcción; y
f) debería considerarse la posibilidad de construir una
calle de rodaje paralela doble, situada al costado
exterior de la primera calle de rodaje paralela, cuando
sea conveniente el movimiento en ambos sentidos a lo
largo de la calle de rodaje. En esta segunda calle de
rodaje, puede establecerse una red para el movimiento
unidireccional de las aeronaves en cada sentido de
utilización de la pista. La necesidad de un sistema de
calles de rodaje paralelas dobles aumenta en proporción
al grado de ampliación a lo largo de la calle de rodaje.
El Manual de planificación de aeropuertos, Parte 1,
Planificación general (Doc 9184), contiene información suple-
mentaria.
Evaluación de variantes en la
configuración de calles de rodaje
1.1.12 Toda evaluación de variantes de sistemas de calles
de rodaje debe encaminarse hacia la eficacia de funciona-
miento de cada sistema conjuntamente con las configu-
raciones de pistas y plataformas que haya de servir. Cuanto
mayor sea la complejidad de la configuración de pistas, calles
1-8
de rodaje y plataformas, tanto mayor será la posibilidad de
reducir los costes de operación, efectuando una evaluación
comparativa de otros sistemas de calles de rodaje. Con este fin,
diversos consultores, explotadores de aeronaves y autoridades
aeroportuarias han preparado modelos de simulación del movi-
miento del tráfico de aeronaves, sirviéndose de computadoras.
1.1.13 Por ejemplo, la Federal Aviation Administration
de los Estados Unidos utiliza el “Airfield Delay Model” que
simula todos los movimientos significativos de aeronaves que
se efectúan en un aeródromo y sus trayectorias de aproxi-
mación a la pista durante un período prolongado. Dichos
modelos pueden tener en cuenta una diversidad de variables
tales como:
— combinación de aeronaves;
— volumen de tráfico;
— períodos de tráfico más intenso;
— configuraciones de aeródromo (calle de rodaje y pista);
— puntos de destino de las aeronaves en la terminal;
— configuraciones de pistas;
— configuraciones de calles de rodaje;
— calles de salida rápida; y
— utilización de determinadas pistas según la categoría de
aeronaves.
A partir de dicha información, los modelos producen datos
para la evaluación y comparación, entre los que se incluyen:
— coste del combustible utilizado en el rodaje;
— distancias de rodaje;
— tiempos de recorrido en rodaje;
— demoras en el rodaje; y
— demoras en la llegada y salida de la pista.
Distancias de rodaje de las aeronaves
1.1.14 La razón principal para reducir al mínimo las
distancias de rodaje de las aeronaves es la disminución del
tiempo de rodaje, lo que a su vez implica un ahorro de
combustible, una mejor utilización de la aeronave y un mayor
grado de seguridad. Las distancias de rodaje de las aeronaves
muy cargadas revisten especial importancia en la etapa de
rodaje para el despegue. Incluso los aeropuertos pequeños
deberían tener configuraciones que consideraran esta necesidad.
Manual de diseño de aeródromos
1.1.15 En los aeropuertos más grandes, el factor segu-
ridad de las aeronaves tiene mayor importancia. Investiga-
ciones detalladas han demostrado que cuando una aeronave
completamente cargada rueda cubriendo una distancia de
3 a 7 km (según el tipo de aeronave, el tamaño y tipo de sus
neumáticos y la temperatura ambiente), la temperatura de la
carcasa de los neumáticos durante el despegue puede exceder
el valor crítico de 120ºC (250ºF). Al sobrepasarse esta tempe-
ratura crítica se altera la resistencia de los cordones de nailón y
la propiedad de adherencia del caucho del neumático con lo
que aumenta significativamente el riesgo de rotura del mismo.
El límite de 120ºC que utiliza la industria, se aplica al rodaje
de salida, así como al recorrido de despegue. A 120º C, la
resistencia a la tracción del nailón se reduce en un 30%. Las
temperaturas más elevadas producen el deterioro permanente
de las propiedades de adherencia del caucho. La rotura de
neumáticos durante el despegue constituye un problema grave
ya que puede dar como resultado la interrupción del despegue
y la imposibilidad de frenar con las ruedas que tienen
neumáticos reventados.
1.1.16 Por lo tanto, las distancias de rodaje deberían
mantenerse dentro de un mínimo posible. En el caso de
aeronaves grandes de fuselaje ancho, se considera que una
distancia de 5 km constituye el límite superior aceptable;
cuando existen factores desfavorables que requieren el uso
frecuente de los frenos, este límite podría reducirse.
1.1.17 En todo plan general para aeropuertos, indepen-
dientemente de la magnitud del proyecto, debería reconocerse
la necesidad de reducir al mínimo las distancias de rodaje,
especialmente para las aeronaves que despegan, tanto por
razones de economía como de seguridad. El emplazamiento
adecuado de las calles de salida rápida puede contribuir en
gran medida a reducir las distancias de rodaje para las
aeronaves que aterrizan. Los despegues desde las inter-
secciones de las calles de rodaje y el uso de las calles de salida
rápida no sólo reducen las distancias de rodaje y el tiempo de
ocupación de la pista sino que también aumentan su capacidad.
1.2 CRITERIOS DE DISEÑO DE LAS
CARACTERÍSTICAS FÍSICAS
Consideraciones generales
1.2.1 Los criterios para el diseño de las calles de rodaje
son menos estrictos que los relativos a las pistas, ya que las
velocidades de las aeronaves en las calles de rodaje son mucho
más lentas que en las pistas. En la Tabla 1-1 figuran los crite-
rios principales para el diseño de las características físicas
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 1. Calles de rodaje
recomendadas para una calle de rodaje de acuerdo con las
especificaciones del Anexo 14, Volumen I. Cabe señalar que
con respecto a la distancia libre entre la rueda principal exte-
rior de la aeronave y el borde de la calle de rodaje, se consi-
dera que el puesto de pilotaje de la aeronave permanece sobre
la señal de eje de calle de rodaje.
Clave de referencia de aeródromo
1.2.2 El propósito de la clave de referencia es propor-
cionar un método simple para relacionar entre sí las numerosas
especificaciones en materia de características de aeródromos, a
fin de garantizar que las instalaciones aeroportuarias convie-
nen a los aviones destinados a operar en el aeródromo. La
clave consta de dos elementos que se relacionan con las carac-
terísticas y dimensiones del avión. El elemento 1 es un número
basado en la longitud del campo de referencia del avión y el
elemento 2 es una letra basada en la envergadura del avión y
en la anchura total del tren de aterrizaje principal.
1.2.3 Una especificación en particular se relaciona con el
más apropiado de los dos elementos de la clave o con una
combinación apropiada de los mismos. La letra o número de la
clave dentro de un elemento seleccionado para fines de diseño,
se relaciona con las características críticas del avión para el
que se proporciona la instalación. Al aplicar las disposiciones
pertinentes del Anexo 14, Volumen I se indican en primer
lugar los aviones para los que se destina el aeródromo y luego
los dos elementos de la clave.
1.2.4 Se determinará una clave de referencia de aeró-
dromo — número y letra de clave — seleccionada para fines
de planificación del aeródromo de acuerdo con las carac-
terísticas de los aviones para los que se destina la instalación.
Los números y letras de referencia de aeródromo tendrán los
significados que se les asigna en la Tabla 1-2. El Apéndice 3
contiene una clasificación por número y letra de clave de
aviones representativos.
1.2.5 El número de clave para el elemento 1 se deter-
minará por medio de la Tabla 1-2, seleccionando el número de
clave que corresponda al valor más elevado de las longitudes
de campo de referencia de los aviones para los que se destina
la pista. La longitud del campo de referencia del avión se
define como la longitud de campo mínima necesaria para el
despegue con la masa de despegue máxima homologada, al
nivel del mar, en atmósfera tipo, sin viento y con pendiente de
pista cero, según las indicaciones del manual de vuelo del
avión, prescrito por la autoridad que otorga el certificado o
según los datos equivalentes que proporcione el fabricante del
avión. En consecuencia, si el valor más elevado de la longitud
de campo de referencia del avión es de 1 650 m, el número de
clave seleccionado será “3”.
I-9
1.2.6 La letra de clave para el elemento 2 se determinará
por medio de la Tabla 1-2, seleccionando la letra de clave que
corresponda a la envergadura más grande, o a la anchura total
más grande de tren de aterrizaje principal, la que de las dos dé
el valor más crítico para la letra de clave de los aviones para
los que se destina la instalación. Por ejemplo, si la letra de
clave C corresponde al avión que tenga la envergadura más
grande y la letra de clave D corresponde al avión que tenga la
anchura total más grande de tren de aterrizaje principal, la letra
de clave seleccionada será “D”.
Anchura de las calles de rodaje
1.2.7 En la Tabla 1-1 se muestran las anchuras mínimas
de las calles de rodaje. Los valores seleccionados se basan en
la suma de la distancia libre entre las ruedas y el borde del
pavimento, más la anchura total máxima de tren de aterrizaje
principal de la aeronave para la letra de clave seleccionada.
Curvas de las calles de rodaje
1.2.8 Los cambios de dirección de las calles de rodaje no
deberían ser numerosos ni pronunciados, en la medida de lo
posible. El diseño de la curva debería ser tal que cuando el
puesto de pilotaje del avión permanezca sobre las señales de
eje de calle de rodaje, la distancia libre entre las ruedas princi-
pales exteriores y el borde de la calle de rodaje no sea inferior
a las especificadas en la Tabla 1-1.
1.2.9 Si la existencia de curvas es inevitable, los radios
de las mismas deberían ser compatibles con la capacidad de
maniobra y las velocidades de rodaje normales de las
aeronaves a las que se destina dicha calle de rodaje. En la
Tabla 1-3 figuran los valores de las velocidades admisibles
correspondientes a los determinados radios de curvatura
basándose en un factor de carga lateral de 0,133 g
(véase 1.2.22). Cuando se prevean curvas muy pronunciadas
con un radio insuficiente para impedir que las ruedas de la
aeronave en rodaje se salgan del pavimento, puede ser
necesario ensanchar la calle de rodaje a fin de conseguir la
distancia libre a la rueda que se especifica en la Tabla 1-1.
Debe tenerse en cuenta que las curvas compuestas pueden
reducir o eliminar la necesidad de una calle de rodaje más
ancha.
Uniones e intersecciones
1.2.10 Deberían suministrarse superficies de enlace en
las uniones e intersecciones de las calles de rodaje con pistas,
plataformas y otras calles de rodaje, a fin de mantener la
distancia libre mínima establecida en la Tabla 1.1. En 1.5
figura información sobre el diseño de las superficies de enlace.
1-10 Manual de diseño de aeródromos

Tabla 1-2. Clave de referencia de aeródromo

Elemento 1 de la clave Elemento 2 de la clave

Núm. de clave Longitud de campo de Letra de Anchura total del tren de

referencia del avión Clave Envergadura aterrizaje principala

1 Menos de 800 m A Hasta 15 m (exclusive) Hasta 4,5 m (exclusive)

2 Desde 800 m hasta 1 200 m B Desde 15 m hasta 24 m Desde 4,5 m hasta 6 m

(exclusive) (exclusive) (exclusive)

3 Desde 1 200 m hasta C Desde 24 m hasta 36 m Desde 6 m hasta 9 m

1 800 m (exclusive) (exclusive) (exclusive)

4 Desde 1 800 m en adelante D Desde 36 m hasta 52 m Desde 9 m hasta 14 m

(exclusive) (exclusive)

E Desde 52 m hasta 65 m Desde 9 m hasta 14 m

(exclusive) (exclusive)

F Desde 65 m hasta 80 m Desde 14 m hasta 16 m

(exclusive) (exclusive)

a. Distancia que separa los bordes exteriores de las ruedas del tren de aterrizaje principal.

Tabla 1-3. Velocidades de las aeronaves en función del radio de la curva

Velocidad Radio de la curva

km/h) (m)

16 15
32 60
48 135
64 240
80 375
96 540

Separación mínima entre las calles de rodaje
Consideraciones generales
1.2.11 La separación entre el eje de una calle de rodaje y
el eje de una pista, de otra calle de rodaje o un objeto no
debería ser inferior a la dimensión apropiada que se especifica
en la Tabla 1-1. Sin embargo, podrían permitirse operaciones
con separaciones menores en un aeródromo ya existente
cuando un estudio aeronáutico indicara que tales separaciones
no afectarían la seguridad ni significativamente la regularidad
de las operaciones. En 1.2.28 a 1.2.66 se proporciona
orientación sobre los factores que deberían examinarse en un
estudio aeronáutico.
1.2.12 Las distancias se basan en la envergadura máxima
de un grupo y en la desviación de una aeronave respecto del
eje de la calle de rodaje en una distancia igual a la distancia
libre entre las ruedas y el borde del pavimento para dicho
grupo. Cabe observar que, aun en los casos en que debido al
diseño de una aeronave (con una combinación inusitada de una
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 1. Calles de rodaje I-11

gran envergadura y una anchura reducida del tren de
aterrizaje), el extremo del ala se encuentra más alejado del eje,
la distancia libre resultante seguiría siendo considerablemente
mayor que la necesaria para que la aeronave pudiera pasar.
Separación entre calles de rodaje y entre
calles de rodaje y objetos
1.2.13 Las fórmulas y separaciones figuran en la
Tabla 1-4 y se ilustran en la Figura 1-4. Las separaciones
relativas a las calles de rodaje y a las calles de rodaje en la
plataforma se basan en la envergadura de la aeronave (Y) y la
desviación lateral máxima (X) (distancia libre entre las ruedas
y el borde de la calle de rodaje especificada en la Tabla 1-1).
1.2.14 Para las calles de acceso a los puestos de esta-
cionamiento de aeronave se considera apropiado establecer
distancias menores, ya que las velocidades de rodaje son
normalmente inferiores al rodar sobre estas calles y la mayor
atención que prestan los pilotos produce desviaciones menos
importantes con respecto al eje de la calle. En consecuencia,
en vez de suponer que una aeronave se ha desviado del eje una
distancia correspondiente a la desviación lateral máxima (X),
se considera una distancia inferior, denominada “desviación
del tren de aterrizaje”.
1.2.15 Puede observarse que se han empleado dos
factores en la preparación de las fórmulas, a saber, la
desviación lateral máxima o la desviación del tren de aterrizaje
principal y el incremento de la distancia libre del extremo de
ala. Estos factores tienen funciones diferentes. El factor de
desviación representa una distancia que podrían recorrer las
aeronaves en la operación normal. En cambio, el incremento
(Z en la Figura 1-4) corresponde a un margen de seguridad
destinado, por una parte, a evitar accidentes proporcionando
un espacio adicional cuando las aeronaves se salen de la calle
de rodaje para facilitar el rodaje y, por otra, a tener en cuenta
otros factores que influyen en las velocidades de rodaje.
1.2.16 Se ha seleccionado una escala de incremento
graduado en vez de un incremento constante para todas las
letras de clave, debido a que:
a) la apreciación por el piloto de la distancia libre es más
difícil en el caso de aeronaves de gran envergadura,
principalmente si se trata de una aeronave de ala en
flecha; y
b) el impulso de las aeronaves de grandes dimensiones
puede ser más elevado y podría ocasionar que dichas
aeronaves, al salirse de la calle de rodaje, se desvíen
más allá del borde de ésta.

Tabla 1-4. Separación mínima entre calles de rodaje y entre calles de rodaje y objetos
(dimensiones en metros)

Letra de clave
Separación A B C D E F

Entre eje de calle de rodaje/calle de rodaje en la plataforma

y eje de calle de rodaje:
envergadura (Y) 15,00 24,00 36 52,0 65,0 80,0
+ desviación lateral máxima (X) 1,50 2,25 3 4,5 4,5 4,5
+ incremento (Z) 7,25 7,25 5 10,0 10,5 13,0
separación total (V) 23,75 33,50 44 66,5 80,0 97,5

Entre eje de calle de rodaje y objeto:

½envergadura (Y) 7,50 12,00 18 26,0 32,5 40,0
+ desviación lateral máxima (X) 1,50 2,25 3 4,5 4,5 4,5
+ incremento (Z) 7,25 7,25 5 10,0 10,5 13,0
Separación total (V) 16,25 21,50 26 40,5 47,5 57,5

Entre eje de calle de rodaje en la plataforma y objeto:

½ envergadura (Y) 7,50 12,00 18 26,0 32,5 40,0
+ desviación lateral máxima (X) 1,50 2,25 3 4,5 4,5 4,5
+ incremento (Z) 7,25 7,25 5 10,0 10,5 13,0
Separación total (V) 16,25 21,50 26 40,5 47,5 57,5

Entre eje de calle de acceso al puesto de estacionamiento de

aeronaves y objeto:
½ envergadura (Y) 7,5 12,00 18,0 26,0 32,5 40,0
+ desviación del tren de aterrizaje 1,5 1,50 2,0 2,5 2,5 3,0
+ incremento (Z) 3,0 3,00 4,5 7,5 7,5 7,5
Separación total (V) 12,0 16,50 24,5 36,0 42,5 50,5
1-12 Manual de diseño de aeródromos

V
W V
W
2 2

U
2

X Y
Y
2 2 Z

U
Eje 2
Eje

U = Anchura del tren de aterrizaje principal X = Desviación lateral máxima

V = Separación Y = Envergadura
W = Anchura de la calle de rodaje Z = Incremento

Figura 1-4. Separación respecto a un objeto

1.2.17 Los incrementos para la determinación de la
separación entre la calle de rodaje en la plataforma y un objeto
son los mismos que los propuestos para una calle de rodaje y
un objeto, porque se estima que, aun cuando las calles de
rodaje en las plataformas están relacionadas con las plata-
formas, su ubicación no debería implicar una reducción de la
velocidad de rodaje. Las aeronaves se desplazan normalmente
a velocidades inferiores en una calle de acceso al puesto de
estacionamiento de aeronave y, por lo tanto, cabe prever que
permanecerán en la proximidad del eje de la misma. Se han
seleccionado desviaciones de 1,5, 1,5, 2, 2,5 y 2,5 m para las
letras de clave A a E respectivamente. Una desviación de
2,5 m ha sido adoptada para la letra de clave F. Se estima
conveniente emplear una escala graduada para la desviación
lateral en las calles de acceso al puesto de estacionamiento, ya
que es más difícil para el piloto de aeronaves de grandes
dimensiones seguir el eje de la calle a causa de la altura del
puesto de pilotaje.
1.2.18 Para la separación entre una calle de rodaje y un
objeto y entre una calle de rodaje en la plataforma y un objeto
se han seleccionado incrementos superiores a los de otras
separaciones, debido a que normalmente los objetos situados a
lo largo de las calles de rodaje de este tipo son objetos fijos, lo
cual hace que la probabilidad de colisión con uno de ellos sea
mayor que la de colisión con una aeronave que se salga de la
calle de rodaje en el momento preciso en que otra aeronave
esté pasando por ese punto en la calle de rodaje paralela. El
objeto fijo puede también ser una barrera o muro paralelo a la
calle de rodaje a lo largo de cierta distancia. Incluso en el caso
de una carretera paralela a una calle de rodaje, los vehículos
pueden reducir sin saberlo la separación, al estacionarse fuera
de la carretera.
Separación entre una calle de rodaje y una pista
1.2.19 La separación está basada en la hipótesis de que el
ala de una aeronave centrada en una calle de rodaje paralela, se
extienda más allá de la franja. En la Tabla 1-5 figuran las
fórmulas y las separaciones. La distancia de separación entre
los ejes de una pista y de una calle de rodaje paralela se basa
en el principio aceptado de que el extremo del ala de una
aeronave que esté rodando en una calle de rodaje paralela no
debería penetrar la correspondiente franja de la pista. No
obstante, esta distancia mínima de separación puede no
proporcionar una longitud adecuada para la calle de rodaje de
enlace que conecta la calle de rodaje paralela y la pista para
permitir un rodaje seguro de otras aeronaves detrás de una
aeronave en espera muy cerca de la pista en la posición de
espera. A fin de permitir dichas operaciones la calle de rodaje
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 1. Calles de rodaje 1-13

Tabla 1-5. Separación mínima entre el eje de calle de rodaje

en la plataforma y el eje de pista (dimensiones en metros)

Número de clave 1 2 3 4

Letra de clave A B A B A B C D C D E F

1/2 envergadura (Y) 7,5 12 7,5 12 7,5 12 18 26 18 26 32,5 40

+ 1/2 anchura de franja (pistas que no sean
para aproximaciones por instrumentos) 30 30 40 40 75 75 75 75 75 75 75 75

Total 37,5 42 47,5 52 82,5 87 93 101 93 101 107,5 115

1/2 envergadura (Y) 7,5 12 7,5 12 7,5 12 18 26 18 26 32,5 40

+ 1/2 anchura de franja
(pistas para aproximaciones por
instrumentos) 75 75 75 75 150 150 150 150 150 150 150 150

Total 82,5 87 82,5 87 157,5 162 168 176 168 176 182,5 190

paralela debería estar ubicada de tal manera que cumpla con
los requisitos del Anexo 14, Volumen I, Tablas 3-1 y 3-2,
teniendo en cuenta las dimensiones de la aeronave de mayores
exigencias en un código de aeródromo dado. Por ejemplo, en
un código de aeródromo E, esta separación sería igual a la
suma de la distancia de la posición de espera de la pista a
partir del eje de la calle de rodaje, la longitud total de la
aeronave con mayores exigencias, la distancia entre eje de
calle de rodaje y objeto especificada en la columna E de la
Tabla 1-1.
c) las maniobras a un ángulo de guía que no exceda de la
capacidad de la aeronave y que no exponga a los
neumáticos a un desgaste inadmisible.
1.2.21 Con objeto de evaluar la velocidad de rodaje al
efectuar el viraje de 180º, se ha supuesto que los radios de
curvatura equivalen a la mitad de la separación indicada en la
Tabla 1-1, o sea:
Letra de clave Radio (m)

A 11,875
Configuración geométrica de las B 16,75
calles de rodaje paralelas C 22,0
D 33,25
1.2.20 Las separaciones entre calles de rodaje paralelas E 40,0
en la Tabla 1-1 han sido seleccionadas basándose en la F 48,75
distancia libre deseada para los extremos de ala. Al evaluar la
capacidad para efectuar un viraje de 180º normal de una calle 1.2.22 La velocidad en el viraje depende del radio de la
de rodaje a otra calle de rodaje paralela deberían también curva (R) y del factor de carga lateral (ƒ). Por lo tanto, si se
tenerse en cuenta los factores siguientes: parte de la hipótesis de que el factor de carga lateral está
limitado a 0,133 g:
a) el mantenimiento de una velocidad de rodaje razonable
1/2
a fin de lograr un elevado grado de utilización del V = (127,133 × (ƒ) × R)
1/2
sistema de calles de rodaje; = (127,133 × 0,133 R)
1/2
= 4,1120(R ),
b) el mantenimiento de las distancias libres especificadas
entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y en que el valor de R se expresa en metros.
el borde de la calle de rodaje, cuando el puesto de
pilotaje se encuentra sobre la señal de eje de calle de Las velocidades admisibles resultantes figuran en la
rodaje; y Tabla 1-6.
1-14
1.2.23 El examen de los datos de la Tabla 1-6 indica que
respecto a la letra de clave E se alcanza una velocidad de
26 km/h. En el caso de la letra de clave F, la velocidad sería de
28,71 km/h. Para lograr la misma velocidad en calles de rodaje
relacionadas con las demás letras de clave, se precisaría una
separación de 80 m. Sin embargo, la separación con respecto a
las letras de clave A y B puede ser desmesuradamente grande
cuando se compara con las que se requieren para la distancia
libre de extremo de ala. A este respecto, la experiencia indica
que las aeronaves pequeñas requieren una velocidad menor
que las aeronaves grandes debido a su sensibilidad al
movimiento giratorio del tren de proa.
1.2.24 Para evaluar los factores mencionados en 1.2.20
b) y c), un fabricante de aeronaves formuló un programa de
computadora que muestra el movimiento de una aeronave
durante un viraje de 180º. Se utilizó una aeronave repre-
sentativa de cada letra de clave (véase la Tabla 1-7). Estas
aeronaves fueron elegidas a efectos ilustrativos por ser las que
presentan la mayor distancia entre el tren de aterrizaje
principal y el puesto de pilotaje dentro de cada clave. El radio
de la curva en cada caso se basa en la mitad de la separación
mínima. Se ha supuesto que la anchura total del tren de
aterrizaje principal es la máxima admisible para la letra de
clave, mientras que en la tabla se muestra la dimensión real de
la aeronave respecto a la distancia entre el tren principal y el
puesto de pilotaje.
1.2.25 La capacidad para efectuar un viraje suave
depende, en parte, del ángulo de guía admisible. En la
Tabla 1-6. Velocidades admisibles en un viraje de 180º
Letra de clave Radio
(m)
A 11,875
B 16,75
C 22,0
D 33,25
E 40,0
F 48,75
Manual de diseño de aeródromos
Tabla 1-8 figuran estos datos para las aeronaves represen-
tativas. (Los datos que figuran en la última columna se basan
en los datos de la Tabla 1-7 y suponen un deslizamiento del
neumático de proa de 3º para el Lear 55, el F28-2000 y el
MD80, y uno de 5º para el MD11 y el B747). El estudio reveló
que el ángulo máximo requerido durante el viraje se halla
comprendido entre los límites que se dan en la Tabla 1-8 para
todas las aeronaves.
1.2.26 La solución respecto al viraje de 180º, a que se
llegó utilizando el programa de computadora, puede también
determinarse por medios gráficos. El procedimiento requiere
un desplazamiento progresivo del puesto de pilotaje a lo largo
del eje de la curva. Se supone que el tren principal de
aterrizaje se desplaza a lo largo de una línea que forma la
posición original del punto medio entre el tren de aterrizaje
principal y la nueva posición del puesto de pilotaje. Esto queda
ilustrado en la Figura 1-5.
1.2.27 Cabe señalar que los resultados del programa de
computadora se basaron en incrementos de desplazamiento de
0,5º. La solución gráfica, en que se utilizaron incrementos de
10º, resulta excesivamente engorrosa y al compararla con la
solución ofrecida por el programa de computadora, se llegó a
la conclusión de que introduce un error de 2,4 m aproxima-
damente debido a los incrementos más bruscos del método
gráfico. Con incrementos de 5º el error quedará reducido a
1,5 m aproximadamente.
Velocidad
V = 4,1120 (R1/2)
(km/h)
14,17
16,83
19,29
23,71
26,01
28,71
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 1. Calles de rodaje 1-15

Tabla 1-7. Datos supuestos para calcular un viraje de 180º

Distancia entre el tren

Anchura total del tren de aterrizaje principal y
de aterrizaje principal el puesto de pilotaje Radio de curvatura
Letra de clave Modelo de aeronave (m) (m) (m)

A Lear 55 4,5 5,7 11,875

B F28-2000 6,0 11,9 16,75
C MD80 9,0 20,3 22,0
D MD11 14,0 31,0 33,25
E A340-600 12,0 37,1
E B747 14,0 28,0 40,0
E B777-300 12,9
F A380 16,0 48,75

Tabla 1-8. Ángulos de guía de las aeronaves

Ángulo de guía
máximo aproximado
Modelo de aeronave Ángulo de guía máximo durante el viraje de 180º

Lear 55 55° 40°

F28-2000 76° 45°
MD80 82° 65°
MD11 70° 60°
B747 70° 50°

Estudio aeronáutico sobre separación mínima
Introducción
1.2.28 El objetivo de las especificaciones del Anexo 14,
Volumen I es proporcionar a los planificadores de aeródromos
una herramienta para diseñar aeródromos eficaces para que las
operaciones de aeronaves puedan efectuarse de manera segura.
Sin embargo, no se pretende que el Anexo se utilice para
reglamentar las operaciones de aeronaves. En aeropuertos
existentes, pueden permitirse operaciones en calles de rodaje
con separaciones inferiores a las que se especifican en el
Anexo si un estudio aeronáutico indica que tales separaciones
inferiores no influirían adversamente en la seguridad ni de
modo importante en la regularidad de las operaciones de las
aeronaves. El propósito de esta parte del manual es asistir a los
Estados a efectuar un estudio aeronáutico definiendo los
criterios que se consideran pertinentes para evaluar si dichas
dimensiones inferiores a las que se especifican en la Tabla 3-1
del Anexo 14, Volumen I (reproducidas en la Tabla 1-1) son
adecuadas para las operaciones con los aviones modernos de
mayor tamaño en el entorno operacional específico de un
aeródromo existente. Esto también puede resultar en
restricciones o limitaciones operacionales. Sin perjuicio de lo
anterior, deben realizarse todos los esfuerzos posibles para
conformarse a las especificaciones del Anexo 14, Volumen I
tan pronto como sea factible.
Objetivos y alcance
1.2.29 El objetivo principal de un estudio aeronáutico es
evaluar el grado de protección que ofrece la configuración
existente para las operaciones de aeronaves críticas en relación
con:
a) la colisión con otra aeronave, vehículo u objeto;
b) el desplazamiento fuera de las superficies pavimen-
tadas; y
c) los daños en el motor debido a la ingestión de objetos
extraños.
1-16
Tren de proa
(posición 2)
Tren de proa
(posición 1)
Trayectoria de los neumáticos
del tren principal
Separación
Figura 1-5. Solución gráfica de un viraje de 180º
1.2.30 Los aspectos que se considerarán en esta evalua-
ción se relacionan con requisitos operacionales específicos en
materia de:
a) distancia entre el eje de una pista y el eje de una calle
de rodaje;
b) distancia entre el eje de una calle de rodaje y el eje de
una calle de rodaje paralela;
c) distancia entre el eje de una calle de rodaje y un objeto;
d) distancia entre el eje de una calle de acceso al puesto de
estacionamiento de aeronaves y un objeto;
e) dimensiones, superficie y márgenes de las pistas y
calles de rodaje; y
f) protección de los motores contra daños debido a
objetos extraños.
Debería tomarse nota de que no es necesario considerar en
todos los casos la totalidad de los factores operacionales que se
numeran más arriba. En consecuencia, la autoridad competente
debería determinar los factores que corresponden al análisis de
Manual de diseño de aeródromos
Tren de proa
(posición 3)
Radio de curvatura y trayectoria
del puesto de pilotaje
R
riesgos para un emplazamiento específico. Además, debería
determinar los parámetros para cada uno de los factores
operacionales seleccionados y asignar una jerarquía de valores
a cada uno de ellos, basándose en criterios subjetivos, funcio-
nales y técnicos.
Criterios básicos
1.2.31 La experiencia práctica en operaciones con
aeronaves grandes en aeródromos cuyo diseño no corresponde
a las especificaciones que requiere ese tipo de aeronave ha
demostrado que es posible lograr un funcionamiento seguro y
regular, aunque tal vez mediante la adopción de ciertas
medidas específicas (utilización de trayectos de rodaje selec-
cionados, de calles de acceso al puesto de estacionamiento de
aeronaves designadas, etc.), dado que puede haber una
variedad de factores adversos que no afectan necesariamente al
entorno operacional en un aeródromo determinado. Además, el
análisis de los accidentes e incidentes no indica que son
causados por márgenes inadecuados, que no satisfacen las
especificaciones del Anexo 14, Volumen I. En consecuencia,
puede suponerse que los criterios anteriores se aplican de
manera similar a las operaciones de los aviones modernos de
mayor tamaño, teniéndose en cuenta las condiciones que
indique el estudio aeronáutico.
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 1. Calles de rodaje
Aspectos de la evaluación
1.2.32 Esencialmente, el estudio aeronáutico consistirá
de un análisis de riesgos basado en los criterios pertinentes
para evaluar:
a) la probabilidad de colisión;
b) la probabilidad de salidas de las superficies pavi-
mentadas; y
c) el riesgo de ingestión de objetos extraños en el motor.
Dado el carácter cualitativo de la mayor parte de los criterios,
la evaluación de los niveles de riesgo no puede expresarse en
términos absolutos o cuantitativos. Para que el resultado del
estudio tenga significado, debería complementarse con cri-
terios operacionales y técnicos, por lo que se sugiere que la
autoridad competente consulte con el explotador de aeronaves
al efectuar la evaluación.
1.2.33 En cuanto a la evaluación del riesgo de colisión
que se refiere a las separaciones/distancias libres que se
consideren, generalmente se estima que el nivel de riesgo
relativo en el área de movimiento (expresado en términos de
probabilidad de que ocurra una colisión) aumenta en el orden
de prioridad siguiente:
pista → calle de rodaje → calle de rodaje en la
plataforma → calle de acceso al puesto de
estacionamiento de aeronaves
El aumento del riesgo se atribuye a lo siguiente:
a) el hecho de que se tienen menos en cuenta las
desviaciones respecto al eje de la pista/línea de guía y
los correspondientes márgenes de incremento;
b) la mayor densidad de vehículos y objetos; y
c) la mayor complejidad de las configuraciones que
distrae o confunde a los pilotos y causa interpretaciones
erróneas.
1.2.34 Un criterio decisivo para evaluar la suficiencia de
las distancias de separación/distancias libres existentes para
que las operaciones de los aviones modernos de mayor tamaño
sean seguros y regulares, es la exactitud con que las aeronaves
efectúan el rodaje respecto del eje/guía de las pistas y calles de
rodaje:
a) en los tramos rectos; y
1-17
b) en las curvas de las calles de rodaje,
1.2.35 Los factores siguientes pueden influir en la
precisión que se logra en las operaciones diarias y exigen, en
consecuencia, el estudio detallado que corresponda:
a) calidad de las líneas de guía (señales y luces);
b) calidad de los letreros;
c) condiciones de visibilidad;
d) día o noche;
e) condición de la superficie (seca, mojada, con nieve/
hielo);
f) velocidad de rodaje;
g) atención de los pilotos;
h) técnica de los pilotos para efectuar virajes;
i) efectos del viento (viento de costado); y
j) características de manejo de la aeronave.
1.2.36 El suministro de guías para el rodaje, es decir
señales, luces y letreros adecuadamente notorios bajo cual-
quier condición y las buenas condiciones de fricción de la
superficie, son de capital importancia para lograr un alto grado
de precisión en el rodaje. Lo anterior se comprueba especial-
mente en el caso del piloto de aviones de gran tamaño, quien
al no poder ver el extremo de las alas, tendrá que confiar
principalmente en las guías para el rodaje que garantizarán con
la exactitud de su trayectoria la distancia libre de extremo del
ala adecuada.
1.2.37 Se requieren buenas características de fricción de
superficie, ya que la eficacia para gobernar las ruedas de proa
puede disminuir de manera importante en el caso de los
aviones de mayor tamaño cuando la superficie no está seca,
poniendo a prueba en este caso la ejecución de virajes
debidamente controlados. Esto es especialmente importante
cuando hay vientos laterales fuertes.
1.2.38 El principio que se aplicó para determinar la
separación para las letras de clave E y F supone un valor de
desviación lateral igual a 4,5 m a partir del eje de las calles de
rodaje/calles de rodaje en la plataforma, ya sea en los tramos
rectos o curvos. En el caso de las calles de acceso al puesto de
estacionamiento de aeronaves, este valor es de 2,5 m y se le
llama desviación del tren de aterrizaje.
1.2.39 En los aeropuertos de London/Heathrow y
Amsterdam/Schipol se efectuaron estudios sobre la desviación
1-18
en las calles de rodaje, para lo que se utilizó una combinación
representativa de tipos de aeronaves, incluidos los aviones de
mayor tamaño (véase el Apéndice 4). Los resultados indican
que en condiciones operacionales favorables (es decir, guía
positiva con luces y señales de eje y buenas características de
fricción de la superficie), la desviación media del tren de
aterrizaje principal de la aeronave respecto al eje en los tramos
rectos de la calle de rodaje es inferior a 4,5 m. Sin embargo, en
este caso debe tomarse nota de que el valor de desviación
máxima de los trenes de aterrizaje principales de la mayor
parte de las aeronaves llegó a ser de 8 a 10 m según el tipo de
aeronave. Con estas condiciones, puede aceptarse una
reducción del valor de desviación indicado por un estudio
aeronáutico en relación con los tramos rectos de las calles de
rodaje, en tanto que el valor especificado debe mantenerse
cuando no se cumplen las condiciones anteriores.
1.2.40 Para las curvas de las calles de rodaje, la situación
es un tanto diferente. Una desviación fija de 4,5 m que se
considera adecuada para determinar la separación/distancias
libres no se considera el seguimiento natural del tren de
aterrizaje principal que resulta de que el puesto de pilotaje siga
el eje. Para los nuevos aviones de mayor tamaño, la tolerancia
de seguimiento puede ser inadecuada para los radios de viraje
de las calles de rodaje más pequeños. Por lo tanto, se
necesitará una evaluación detallada para determinar la
trayectoria que describe el extremo del ala en la parte inferior
del viraje. Las trayectorias de los extremos del ala (interiores)
de los aviones B747-400 y MD11 se proporcionan en las
Tablas 1-9 y 1-10, respectivamente, y se ilustran en la
Figura 1-6. El seguimiento máximo del extremo de ala en las
aeronaves más nuevas, como el B777-300, MD11, B747-400,
B747-200 y A330-300/A340-300 se indican en las Figuras1-7
hasta 1-11, inclusive, respectivamente. Para un estudio de
otros aviones modernos de mayor tamaño, puede ser necesario
consultar con los fabricantes de las aeronaves.
1.2.41 Las especificaciones del diseño se basan en el
supuesto de que en las curvas de la calle de rodaje, el puesto
de pilotaje sigue el eje de la calle de rodaje. Sin embargo, en
las operaciones habituales, los pilotos utilizan frecuentemente
la técnica directa o de sobreviraje. Esta práctica debería
tenerse en cuenta al considerar operaciones con separa-
ciones/distancias libres reducidas. Esto podría aplicarse, por
ejemplo, en el caso de calles de rodaje paralelas curvas cuando
la aeronave que está en la calle de rodaje exterior utiliza la
técnica del puesto de pilotaje sobre el eje, mientras que la
aeronave de la calle de rodaje interior aplica la técnica del
sobreviraje (por ejemplo, centro del tren de aterrizaje principal
sobre el eje). Otras medidas de importancia son el tamaño de
la curva de enlace de la calle de rodaje y la separación del
extremo del ala en las áreas terminales.
Manual de diseño de aeródromos
1.2.42 Además de evaluar la suficiencia de la
separación/distancia libre para las desviaciones relativamente
pequeñas que se prevén en las operaciones normales, el
estudio aeronáutico puede exigir la evaluación de las proba-
bilidades de colisión debido a excursiones accidentales de
importancia, incluidas las salidas de la superficie pavimentada.
1.2.43 Las excursiones accidentales se previenen utili-
zando un margen de seguridad apropiado (incremento Z) el
cual, sin embargo, no permite establecer el nivel de riesgo
correspondiente a cada situación. En consecuencia, se puede
suponer que los márgenes especificados proporcionarán
protección adecuada contra una gran variedad de factores
operacionales desfavorables.
1.2.44 Cuando se consideren márgenes inferiores, el
estudio deberá determinar la probabilidad relativa de colisión
para las operaciones específicas del aeródromo en cuestión.
Esto implica la evaluación del riesgo total, compuesto de :
a) el riesgo de salidas de la superficie pavimentada; y
b) los riesgos de exposición a la colisión;
para cada uno de ellos se aplicarán criterios diferentes:
para a):
— condiciones de fricción de la superficie
— velocidad de rodaje
— calles de rodaje rectas o curvas
— rodaje de entrada o salida;
para b):
— tipo de objeto (fijo/móvil)
— dimensión o densidad de los objetos
— parte afectada del área de movimiento
1.2.45 En la práctica se considera que el riesgo de salidas
aumenta cuando las características de fricción de las
superficies son malas (nieve/hielo) cuando las velocidades de
rodaje son relativamente altas, especialmente en curvas de la
calle de rodaje. La exposición a los riesgos de colisión
aumenta con el movimiento de la aeronave desde la pista a la
plataforma debido al aumento de la densidad de objetos (fijos
y móviles) y a los márgenes más reducidos. Sin embargo, en
un entorno favorable para las operaciones, podría determinarse
que la probabilidad de colisión es extremadamente remota o
improbable y que pueden aceptarse separación/distancias
libres menores. Esto puede aplicarse a un objeto aislado
ubicado en una calle de rodaje recta, a velocidades de rodaje
reducidas y en condiciones de buenas características de
fricción de la superficie.
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 1. Calles de rodaje 1-19

Tabla 1-9. Trayectoria del extremo del ala interior del B747-400 (en metros)

Radio 30 m Radio 50 m Radio 70 m

Puesto de pilotaje Extremo de ala Puesto de pilotaje Extremo de ala Puesto de pilotaje Extremo de ala
X Y X Y X Y X Y X Y X Y
–30,0 0,0 2,5 –45,2 –50,0 0,0 –17,5 –45,2 –70,0 0,0 –37,5 –45,2
–29,5 5,2 2,2 –40,5 –49,2 8,7 –17,9 –37,3 –68,9 12,2 –38,0 –34,1
–28,2 10,3 1,5 –36,8 –47,0 17,1 –18,8 –30,9 –65,8 23,9 –39,0 –24,8
–26,0 15,0 0,5 –34,0 –43,3 25,0 –19,9 –25,5 –60,6 35,0 –39,7 –16,6
–23,0 19,3 –0,7 –31,7 –38,3 32,1 –21,0 –20,8 –53,6 45,0 –40,1 –9,0
–19,3 23,0 –2,2 –30,0 –32,1 38,3 –22,0 –16,4 –45,0 53,6 –39,7 –1,8
–15,0 26,0 –3,9 –28,6 –25,0 43,3 –22,8 –12,3 –35,0 60,6 –38,6 5,1
–10,3 28,2 –5,8 –27,3 –17,1 47,0 –23,3 –8,3 –23,9 65,8 –36,6 11,6
–5,2 29,5 –7,8 –26,1 –8,7 49,2 –23,4 –4,4 –12,2 68,9 –33,7 17,6
0,0 30,0 –10,1 –24,8 0,0 50,0 –23,2 –0,6 0,0 70,0 –29,9 23,1
5,2 30,0 –11,7 –23,0 8,7 50,0 –21,4 3,2 6,1 70,0 –27,3 25,5
10,5 30,0 –12,1 –20,9 17,5 50,0 –17,4 6,6 12,2 70,0 –23,9 27,6
15,7 30,0 –11,5 –18,6 26,2 50,0 –11,8 9,3 18,3 70,0 –19,9 29,5
20,9 30,0 –9,9 –16,4 34,9 50,0 –5,3 11,5 24,4 70,0 –15,3 31,0
26,2 30,0 –7,5 –14,3 43,6 50,0 2,0 13,1 30,5 70,0 –10,4 32,3
31,4 30,0 –4,6 –12,5 54,2 50,0 9,7 14,3 36,7 70,0 –5,2 33,3
36,7 30,0 –1,2 –10,9 61,1 50,0 17,7 15,2 42,8 70,0 0,2 34,1
41,9 30,0 2,6 –9,5 69,8 50,0 25,9 15,8 48,9 70,0 5,7 34,8
47,1 30,0 6,7 –8,3 78,5 50,0 34,2 16,3 55,0 70,0 11,4 35,4
52,4 30,0 11,0 –7,3 61,1 70,0 17,2 35,8
57,6 30,0 15,5 –6,5 67,2 70,0 23,0 36,1
62,8 30,0 20,2 –5,8 73,3 70,0 28,9 36,4
68,1 30,0 24,9 –5,2 79,4 70,0 34,8 36,6
73,3 30,0 29,8 –4,7
78,5 30,0 34,7 –4,3

– Virajes de 90º.

– El punto de referencia cero (× = 0, Y = 0) está en el centro del viraje.

Consideraciones relativas a b) la exposición a los riesgos de colisión,

requisitos funcionales específicos
y debería evaluarse por medio de un estudio del entorno
Separación entre pistas y calles de rodaje específico de las operaciones del aeródromo en cuestión.

1.2.46 El criterio principal que rige para las distancias de
separación entre pistas y calles de rodaje es que el extremo de
ala de una aeronave que rueda no debería penetrar la franja de
la pista correspondiente. Otros aspectos importantes que deben
tenerse en cuenta se refieren a la protección para que una
aeronave que ha salido de la pista accidentalmente no choque
con otra aeronave que rueda en una calle de rodaje paralela y
la protección de las áreas ILS críticas y sensibles contra la
interferencia de las radioayudas para la navegación. El riesgo
de que ocurra una colisión depende básicamente de:
a) la probabilidad de que se produzca una salida, y
1.2.47 Las estadísticas demuestran que las salidas
ocurren debido a una variedad de factores y con diferentes
grados de desviación lateral respecto del eje de la pista. El
riesgo de salidas de la pista se debe principalmente a:
a) factores ambientales:
— características deficientes en cuanto a la superficie
de la pista
— vientos laterales fuertes/ráfagas/cizalladura del
viento;
1-20 Manual de diseño de aeródromos

Tabla 1-10. Trayectoria del extremo del ala interior del MD11 (en metros)

Radio 30 m Radio 50 m Radio 70 m

Puesto de pilotaje Extremo de ala Puesto de pilotaje Extremo de ala Puesto de pilotaje Extremo de ala
X Y X Y X Y X Y X Y X Y
–30,0 0,0 –4,0 –43,0 –50,0 0,0 –24,0 –43,0 –70,0 0,0 –44,0 –43,0
–29,5 5,2 –4,1 –38,1 –49,2 8,7 –24,2 –34,9 –68,9 12,2 –44,2 –31,6
–28,2 10,3 –4,5 –34,0 –47,0 17,1 –24,6 –27,9 –65,8 23,9 –44,5 –21,6
–26,0 15,0 –4,9 –30,6 –43,3 25,0 –24,9 –21,7 –60,6 35,0 –44,4 –12,6
–23,0 19,3 –5,4 –27,8 –38,3 32,1 –25,0 –16,3 –53,6 45,0 –43,6 –4,2
–19,3 23,0 –6,0 –25,5 –32,1 38,3 –24,8 –11,4 –45,0 53,6 –42,1 3,5
–15,0 26,0 –6,6 –23,6 –25,0 43,3 –24,4 6,9 –35,0 60,6 –39,8 10,6
–10,3 28,2 –7,3 –22,0 –17,1 47,0 –23,6 2,8 –23,9 65,8 –36,6 17,1
–5,2 29,5 –8,1 –20,6 –8,7 49,2 –22,6 0,9 –12,2 68,9 –32,5 23,0
0,0 30,0 –9,1 –19,4 0,0 50,0 –21,2 4,4 0,0 70,0 –27,7 28,1
5,2 30,0 –9,7 –18,0 8,7 50,0 –18,6 7,8 6,1 70,0 –24,8 30,4
10,5 30,0 –9,4 –16,2 17,5 50,0 –14,2 11,0 12,2 70,0 –21,1 32,4
15,7 30,0 –8,3 –14,2 26,2 50,0 –8,7 13,8 18,3 70,0 –17,0 34,2
20,9 30,0 –6,5 –12,1 34,9 50,0 –2,2 16,1 24,4 70,0 –12,4 35,8
26,2 30,0 –4,0 –10,2 43,6 50,0 5,0 17,9 30,5 70,0 –7,5 37,2
31,4 30,0 –1,1 –8,3 54,2 50,0 12,6 19,3 36,7 70,0 –2,4 38,3
36,7 30,0 2,3 –6,7 61,1 50,0 20,5 20,4 42,8 70,0 3,0 39,3
41,9 30,0 6,0 –5,2 69,8 50,0 28,6 21,3 48,9 70,0 8,5 40,1
47,1 30,0 10,0 –3,9 78,5 50,0 36,9 21,9 55,0 70,0 14,1 40,8
52,4 30,0 14,2 –2,7 87,3 50,0 45,2 22,4 61,1 70,0 19,8 41,4
57,6 30,0 18,7 –l,8 96,0 50,0 53,7 22,8 67,2 70,0 25,6 41,8
62,8 30,0 23,2 –0,9 73,3 70,0 31,4 42,2
68,1 30,0 27,9 –0,2 79,4 70,0 37,3 42,5
73,3 30,0 32,7 0,5 85,5 70,0 43,3 42,8
78,5 30,0 37,5 1,0 91,6 70,0 49,3 43,0
83,8 30,0 42,4 1,5 97,7 70,0 55,3 43,2
89,0 30,0 47,4 1,8
94,2 30,0 52,4 2,2

– Virajes de 90°.

– El punto de referencia cero (X = 0, Y = 0) está en el centro del viraje.

b) factores relacionados con el funcionamiento de la
aeronave:
— factores humanos
— fallas técnicas/desperfectos (fallas de neumáticos/
frenos/empuje negativo).
1.2.48 Si bien los factores relacionados con el funcio-
namiento de la aeronave son generalmente imprevisibles, los
factores ambientales están sujetos al control o la vigilancia de
las autoridades pertinentes, de modo que el riesgo en general
puede reducirse al mínimo. La exposición a los riesgos de
colisión depende en gran medida de la magnitud de la
desviación lateral respecto al eje de la pista y a la densidad del
tráfico.
1.2.49 En el Anexo 14, Volumen I, Adjunto A, 8.3 y
Figura A-3, se proporcionan textos de orientación relativos a la
nivelación de franjas en pistas para aproximaciones de
precisión, tomando en cuenta las desviaciones laterales. La
relación entre las dimensiones laterales y la separación
existente puede ayudar a evaluar la exposición relativa a los
riesgos de colisión. Cuando se trata de distancias de separación
menores a las que se especifican en el Anexo 14, Volumen I,
sería recomendable, sin embargo, tratar de reducir al mínimo
los riesgos de salida mediante un control y la notificación
eficaces de las características de fricción de la superficie de la
pista y notificaciones fiables sobre las condiciones del viento.
Por consiguiente, los explotadores de aeronaves pueden ayudar
a reducir al mínimo los riesgos de salida aplicando res-
tricciones operacionales acordes con las condiciones noti-
ficadas.
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 1. Calles de rodaje 1-21

+Y

–X +X

–Y

R = radio de la curva del eje de la calle de rodaje

Figura 1-6. Trayectoria del extremo del ala interior

(Puesto de pilotaje sobre el eje de la calle de rodaje)
1-22 Manual de diseño de aeródromos

(m)
13,00

12,00

11,00

10,00

9,00

8,00

7,00

6,00

5,00

4,00

3,00

2,00

1,00
R : Radio de la curva (m)

0,00
0° 15° 30° 45° 60° 75° 90° 105° 120° 135°
Ángulo de la curva

R-45 R-50 R-60 R-70 R-80 R-90

Figura 1-7. Seguimiento máximo del extremo de ala según el radio de curva “R”
y el ángulo de la curva para el B777-300
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 1. Calles de rodaje 1-23

(m)
12,00

11,00

10,00

9,00

8,00

7,00

6,00

5,00

4,00

3,00

2,00

1,00
R : Radio de la curva (m)
0,00
0° 15° 30° 45° 60° 75° 90° 105° 120° 135°
Ángulo de la curva

R-45 R-50 R-60 R-70 R-80 R-90

Figura 1-8. Seguimiento máximo del extremo de ala según el radio de curva “R”
y el ángulo de la curva para el MD-11
1-24 Manual de diseño de aeródromos

(m)
8,00

7,00

6,00

5,00

4,00

3,00

2,00

1,00
R : Radio de la curva (m)
0,00
0° 15° 30° 45° 60° 75° 90° 105° 120° 135°
Ángulo de la curva

R-45 R-50 R-60 R-70 R-80 R-90

Figura 1-9. Seguimiento máximo del extremo de ala según el radio de curva “R”
y el ángulo de la curva para el B747-400
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 1. Calles de rodaje 1-25

(m)
9,00

8,00

7,00

6,00

5,00

4,00

3,00

2,00

1,00
R : Radio de la curva (m)

0,00
0° 15° 30° 45° 60° 75° 90° 105° 120° 135°
Ángulo de la curva

R-45 R-50 R-60 R-70 R-80 R-90

Figura 1-10. Seguimiento máximo del extremo de ala según el radio de curva “R”
y el ángulo de la curva para el B747-200
1-26 Manual de diseño de aeródromos

(m)
10,00

9,00

8,00

7,00

6,00

5,00

4,00

3,00

2,00

1,00
R : Radio de la curva (m)

0,00
0° 15° 30° 45° 60° 75° 90° 105° 120° 135°
Ángulo de la curva

R-45 R-50 R-60 R-70 R-80 R-90

Figura 1-11. Seguimiento máximo del extremo de ala según el radio de curva “R”
y el ángulo de la curva para el A340-300
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 1. Calles de rodaje
Separación entre calles de rodaje
1.2.50 Con la separación que se especifica para las calles
de rodaje paralelas se proporciona una distancia libre segura
de extremo de ala, ya que se considera la desviación anticipada
de una aeronave que efectúa maniobras a partir del eje de la
calle de rodaje, en materia de:
a) precisión de rodaje que se logra en las operaciones
diarias; y
b) excursiones/salidas accidentales.
Un estudio para determinar si con separaciones menores
se logran los márgenes de seguridad adecuados en el entorno
de operaciones con la configuración de un aeródromo exis-
tente, exigirá la evaluación del riesgo de colisión que, debido a
la diversidad de niveles de riesgo, debería tener en cuenta:
a) las calles de rodaje paralelas rectas; y
b) las curvas de las calles de rodaje.
En ambos casos, el riesgo de colisión entre dos aeronaves en
calles de rodaje paralelas queda determinado principalmente
por la probabilidad de una excursión accidental importante de
una de las aeronaves respecto al eje de la calle de rodaje.
1.2.51 Por el contrario, no se considera que la precisión
de rodaje en sí afecte el riesgo de colisión a un nivel crítico en
el caso de calles de rodaje paralelas rectas.
1.2.52 Sin embargo, en el caso de las curvas de las calles
de rodaje, la precisión del rodaje constituye un elemento
crítico desde el punto de vista de los riesgos de colisión por las
razones que se han expuesto en 1.2.32 a 1.2.45. En con-
secuencia, deben establecerse las trayectorias de los extremos
de ala de dos aeronaves de gran tamaño.
1.2.53 Cuando se consideran separaciones menores,
deben estudiarse cuidadosamente los distintos factores que
afectan la precisión del rodaje (1.2.32 a 1.2.45 inclusive) en
determinadas curvas de las calles de rodaje. En este caso, el
mantenimiento de las características óptimas de fricción de la
superficie bajo cualquier circunstancia ambiental constituye un
requisito importante para reducir al mínimo:
a) las desviaciones laterales por medio de una guía
adecuada de la rueda de proa y la eficacia para frenar
las ruedas; y
b) los riesgos de salidas de la pista.
1-27
Por consiguiente, el riesgo total se reduciría básicamente a la
posibilidad de excursiones accidentales más importantes
resultantes de fallas técnicas imprevisibles que afecten a la
capacidad de guía de una aeronave (por ejemplo, guía de la
rueda de proa). La evaluación del riesgo total comprendería:
a) la probabilidad de que ocurra una falla técnica que a su
vez cause una excursión importante; y
b) la exposición a los riesgos de colisión en función de la
densidad del tráfico.
Sin embargo, en el caso de a) no hay indicación alguna de que
las probabilidades de fallas mecánicas pudieran ser signi-
ficativas.
Separación entre una calle de rodaje y un objeto
1.2.54 Los criterios en cuanto al riesgo y los requisitos
correspondientes a las separaciones reducidas que se describen
en 1.2.50 a 1.2.53 inclusive se aplicarán de manera similar al
evaluar la suficiencia de la separación real entre el eje de una
calle de rodaje y los objetos en un aeródromo existente. En lo
que se refiere a la exposición a los riesgos de colisión, debe
prestarse especial atención a lo siguiente:
a) la naturaleza de los objetos (fijos o móviles);
b) sus dimensiones (aislado o extendido); y
c) su ubicación en relación con los tramos rectos de las
calles de rodaje o las curvas de las mismas,
1.2.55 Se reitera que los obstáculos situados cerca de las
curvas de las calles de rodaje y en las zonas adyacentes
exigirán un examen especial. Esto incluye no solamente la
consideración de las distancias libres de extremo de ala sino
también la posibilidad de impacto de la estela del chorro en el
objeto debido al cambio de la dirección de la aeronave en una
intersección.
Separación entre una calle de rodaje
en la plataforma y un objeto
1.2.56 En general se considera que la plataforma es un
área de gran actividad donde los obstáculos pueden ser fijos o
móviles, permanentes o temporales en un medio de opera-
ciones variable. En consecuencia, las aeronaves que efectúan
operaciones en una calle de rodaje en la plataforma pueden
verse expuestas a riesgos de colisión incomparablemente
mayores que las aeronaves que ruedan en calles de rodaje
1-28
normales, siendo iguales los márgenes en materia de
desviación e incremento calculados mediante la fórmula. En la
práctica esto queda demostrado por el índice compara-
tivamente alto de incidentes que ocurren en las plataformas, lo
que constituye un motivo de preocupación permanente. Sin
embargo, nada indica que los incidentes se relacionan con
insuficiencias básicas de las separaciones mínimas especi-
ficadas.
1.2.57 No obstante, sería razonable suponer que en un
aeródromo en que se aplica una separación menor, hay mayor
posibilidad de que ocurran incidentes salvo si se cumple con
una serie de requisitos específicos relativos a todos los
elementos críticos de las actividades en la plataforma.
1.2.58 Los riesgos de colisión se relacionan predo-
minantemente con objetos móviles que pueden invadir las
distancias libres relativas a las aeronaves en rodaje. Por
consiguiente, un requisito básico sería segregar el área de
operaciones de una aeronave del área respectiva destinada al
uso de los objetos móviles (p.ej., vehículos de mantenimiento
e instalaciones de equipo). Específicamente esto incluiría:
a) para la aeronave:
— líneas de guía para el rodaje (señales y luces);
b) para los objetos móviles:
— líneas de seguridad en las plataformas (véase el
Anexo 14, Volumen I, Capítulo 5)
— líneas de límite de las vías de servicio
— procedimientos y reglas para garantizar la disci-
plina.
1.2.59 En relación con las guías de rodaje en las
plataformas, es de capital importancia para reducir al mínimo
el riesgo de excursiones importantes que se proporcione al
piloto líneas de guía bien evidentes y claras que sean visibles
continuamente cualesquiera sean las condiciones de operación.
Esta línea de guía es crucial en el caso de los pilotos de
aeronaves de mayor tamaño quienes, al no poder observar
continuamente el extremo del ala y tener dificultades para
calcular las distancias libres menores, deben seguir en lo
posible las líneas de guía designadas. Al hacerlo, los pilotos
tendrán que fiarse de un rodaje seguro a una velocidad de
rodaje normal.
1.2.60 Para garantizar la precisión de las maniobras y
evitar desviaciones importantes, cuando la falta de guía de la
rueda de proa o de un frenado es marginal, es importante
proporcionar buenas características de fricción de la superficie,
especialmente cuando hay fuertes vientos de costado.
Manual de diseño de aeródromos
Separación entre una calle de acceso al puesto de
estacionamiento de aeronaves y un objeto
1.2.61 Los aspectos relatos al riesgo y los requisitos
funcionales que se han mencionado en cuanto a las
plataformas son válidos también para la separación entre los
ejes de las calles de acceso al puesto de estacionamiento de
aeronaves y los objetos.
1.2.62 Desde el punto de vista operacional, la separación
calculada mediante la fórmula relativa a una tolerancia
reducida en materia de desviación del tren de aterrizaje y a un
margen de seguridad menor se considera más bien marginal en
relación con un entorno operacional en el que la exposición a
los riesgos de colisión alcanza normalmente su nivel más
elevado y en el que se exigen maniobras de suma precisión.
Por lo tanto, la reducción de los valores especificados debería
considerarse como un último recurso, supeditado a un estudio
que considere de manera detallada todos los aspectos relativos
al riesgo que se analizan en esta sección bajo las condiciones
de operación menos favorables que correspondan al aeró-
dromo en cuestión. Al efectuar el estudio, es primordial
consultar con los explotadores de aeronaves para evaluar si los
parámetros de operación de aeronaves que se utilizan en el
estudio son realistas.
Dimensiones, superficie y márgenes
de las calles de rodaje
1.2.63 Un estudio aeronáutico sobre este aspecto debería
examinar detalladamente el nivel de protección que ofrecen las
configuraciones físicas existentes respecto a las salidas del
pavimento. Lo anterior se relaciona principalmente con la
anchura de las calles de rodaje y con las distancias libres
correspondientes desde el tren de aterrizaje al borde del
pavimento.
Anchura de las calles de rodaje. La distancia libre
especificada entre las ruedas y el borde del pavimento de
4,5 m para las letras de clave E y F se considera mínima. En
consecuencia, la anchura de las calles de rodaje debe incluir
esta distancia libre, especialmente en las curvas e inter-
secciones. Como mínimo, la anchura de las calles de rodaje
debería ser igual a la suma de la distancia libre entre las ruedas
y el borde del pavimento en ambos lados y la anchura máxima
exterior del tren de ruedas principal correspondiente a la letra
de clave.
Protección de los motores contra daños
debidos a objetos extraños
1.2.64 El grado de daños que sufren los motores debido a
la ingestión de objetos extraños es importante y, por lo tanto,
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 1. Calles de rodaje
constituye una preocupación permanente. Dado que los
aviones nuevos de mayor tamaño cuentan con motores más
potentes, es probable que el problema aumente. Por lo tanto, es
necesaria la protección que se logra al extender lateralmente
los márgenes de la calle de rodaje por lo menos hasta el motor
del lado exterior. De manera similar, habría que cerciorarse si
el tipo de superficie del margen es adecuado para resistir a la
erosión causada por el chorro de los motores.
1.2.65 En los aeropuertos en que se producen
condiciones de nieve y hielo, el problema que causan los
daños por objetos extraños es especialmente crítico en toda el
área de movimiento. El grado de eficacia con que se efectúan
las operaciones de despeje de nieve/hielo determinará el nivel
de riesgo no sólo de daños por objetos extraños sino que
también de salidas del pavimento.
Notificación
1.2.66 Cuando en ciertos lugares del área de movimiento
de un aeropuerto determinado no se indiquen distancias libres
recomendadas esto debería identificarse de manera apropiada
en las cartas aeronáuticas de la OACI (véase el Anexo 4,
Capítulo 13) a fin de que los explotadores de aeronaves y los
pilotos puedan efectuar la evaluación operacional.
Efecto de los nuevos aviones de mayor tamaño
sobre los aeropuertos existentes
1.2.67 A fin de responder a las necesidades de una
industria aeronáutica en continua evolución, se han intro-
ducido generaciones sucesivas de aeronaves de mayor tamaño.
La experiencia adquirida mediante la introducción de estos
aviones ha enseñado a los planificadores de aeropuertos que es
vital una adecuada planificación en la etapa inicial de diseño
de un aeropuerto. No obstante, a pesar de los mejores
esfuerzos de los planificadores de aeropuerto, una instalación
concebida para la actual generación de aviones puede no ser
adecuada para las generaciones posteriores. A fin de reducir al
mínimo todo impacto sobre la capacidad, sería necesario
ampliar los aeropuertos y desarrollarlos para dar cabida a esos
aviones más grandes.
1.2.68 A fin de dar cumplimiento a las especificaciones
aplicables, los planificadores e ingenieros aeroportuarios
tienen que explorar todas las posibilidades realizando al
mismo tiempo la rehabilitación de las instalaciones existentes.
A menudo, después de considerar debidamente todas las
opciones, las limitaciones físicas de las instalaciones existentes
pueden dejar al explotador del aeropuerto sin otra alternativa
que aplicar restricciones operacionales.
1-29
Distancias mínimas de separación de las calles de rodaje
1.2.69 Como se indica en 1.2.46, el criterio principal que
rige para la separación entre pistas y calle de rodaje es que el
extremo de ala de una aeronave que rueda no debería penetrar
la franja de la pista correspondiente. Este principio es de
especial pertinencia cuando se prevén operaciones con nuevas
aeronaves de envergadura mucho mayores en los aeropuertos
existentes que no fueron diseñados para dar cabida a dichas
aeronaves. Debe tenerse cuidado de asegurarse que mayor
envergadura de las nuevas aeronaves de gran tamaño no
aumenten el riesgo de colisión con otras aeronaves que estén
rodando en una calle de rodaje paralela si la aeronave más
grande, por inadvertencia, se sale de la pista, y que se protejan
las áreas ILS críticas y sensibles. Cuando la envergadura de un
avión en una calle de rodaje penetra la franja de la pista
correspondiente o la zona de seguridad de una pista paralela,
habrá que contemplar restricciones operacionales apropiadas,
como que un avión de tan gran envergadura no utilice la calle
de rodaje. En la mayoría de los casos, a fin de mantener la
capacidad del aeródromo, después del debido estudio, podrán
considerarse operaciones simultáneas de aviones pequeños que
no interfieran con las zonas de seguridad de los aviones de
mayor exigencia. Por ejemplo, en los aeródromos existentes
con distancias de separación entre las pistas y calles de rodaje
que satisfacen las especificaciones de la letra de clave E,
puede permitirse explotar un avión de letra de código E o más
pequeño en la calle de rodaje paralela existente mientras un
avión de letra de clave F está utilizando la pista.
1.2.70 No obstante, la separación mínima entre una pista
de letra de clave E y una calle de rodaje paralela puede no
proporcionar una longitud adecuada para una calle de rodaje
de enlace que conecte la calle de rodaje paralela y la pista,
para permitir un rodaje seguro de una aeronave de letra de
código F detrás de una aeronave en espera muy cerca de la
pista en la posición de espera. A fin de permitir esas
operaciones, la calle de rodaje paralela debería estar ubicada
de manera que cumpla con los requisitos del Anexo 14,
Volumen I, Tablas 3-1 y 3-2, considerando las dimensiones
del avión con mayores exigencias en un código de aeródromo
dado. Por ejemplo, en un aeródromo de clave E, la separación
sería igual a la suma de la distancia de la posición de espera de
la pista a partir del eje, más la longitud total del avión con
mayor exigencia y la distancia de la calle de rodaje al objeto
especificada en la columna E de la Tabla 1-1.
1.2.71 Se trata de la necesidad de proporcionar
separaciones adecuadas en un aeropuerto existente a fin de
operar una nueva aeronave de gran tamaño con el mínimo
riesgo posible. Si las separaciones que se indican en el
Anexo 14, Volumen I no pueden lograrse, debería realizarse
1-30 Manual de diseño de aeródromos

Separación
Fórmula: S = WS + Z +

Separación para operaciones de clave E

SE : 65 m + 10,5 m + 4,5 m = 80 m

Separación para operaciones de clave F

SF : 80 m + 13,0 m + 4,5 m = 97,5 m

Figura 1-12. Separaciones entre calles de rodaje

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 1. Calles de rodaje
entonces un estudio aeronáutico a fin de garantizar la
seguridad operacional y cerciorarse de que se deban establecer
restricciones operacionales a fin de mantener la seguridad.
(Véase la Figura 1-12).
1.2.72 A fin de reducir al mínimo dichas restricciones,
cuando se proyecte una nueva instalación para agregar a la
infraestructura al aeropuerto existente, sería prudente aplicar el
concepto básico de separación adoptado en el desarrollo de las
especificaciones que figuran en el Anexo 14, Volumen I. Un
ejemplo de la aplicación de dicho concepto sería:
Un aeropuerto con un código de referencia de aeródromo E
está proyectando crear una nueva calle de rodaje de enlace
para operaciones de clave F, contigua a una calle de rodaje
de clave E existente ¿Qué separación tendría que haber
entre las mismas?
Si ambas calles de rodaje se utilizaran para operaciones
simultáneas con aviones de clave F (a reserva de que se
satisfagan otros requisitos pertinentes) entonces la sepa-
ración mínima debería ser la especificada para la clave F en
el Anexo 14, Volumen I, Tabla 3-1, columna 10.
Si la calle de rodaje existente habrá de utilizarse para
aeronaves de clave E únicamente, entonces la nueva calle
de rodaje de clave F puede ubicarse como sigue:
Separación mínima: (½ WSE + ½ WSF) + C + ZF en que
WS es la envergadura, C es la separación aplicable entre las
ruedas y el borde del pavimento (4,5 m en este caso) y ZF
es el margen de seguridad (13m) para la clave F – la clave
más crítica.
En este caso, la capacidad del aeropuerto puede reducirse
ligeramente en caso de que hubiera necesidad para que dos
aviones de clave F utilicen estas calles de rodaje simultá-
neamente dado que la calle de rodaje existente no es conforme
a las especificaciones de la clave F. Cuando se aplica esta
filosofía con respecto a otras instalaciones, puede adoptarse un
enfoque análogo, a reserva de que los valores de que la
separación entre las ruedas y el borde de la calle de rodaje y la
separación de los extremos de ala utilizados sean los que
correspondan a la letra de clave más alta.
Tamaño y capacidad de las plataformas,
separaciones de los puestos de estacionamiento
y rodaje en las plataformas
1.2.73 Las plataformas existentes en la mayoría de los
aeropuertos actuales no fueron diseñadas teniéndose en cuenta
las aeronaves de clave F. La envergadura de 80 m y el
potencial para una longitud de fuselaje mayor de los aviones
1-31
de clave F tendrán una consecuencia directa en el número de
estas aeronaves a las que se podrá dar cabida en las
plataformas existentes y donde podrán colocarse. Para los
aviones de clave F, los puestos de estacionamiento existentes
deberían proporcionar separaciones de 7,5 m como se
especifica en el Anexo 14, Volumen I. Habrá que modificar
los puestos de estacionamiento existentes en los que no es
posible proporcionar dichas separaciones. Una vez más, podrá
ser necesario formular restricciones operacionales para
garantizar la seguridad de las operaciones.
1.2.74 Deberían suministrarse igualmente separaciones
adecuadas detrás de los aviones estacionados o en espera. Esta
cuestión tiene consecuencias no solamente por la envergadura
de los aviones que están rodando sino también la longitud del
fuselaje de las aeronaves estacionadas. Si bien el límite de
80 m de envergadura de la clave F constituye un criterio
definitorio, la longitud del fuselaje de estos aviones tendrá
igualmente una consecuencia directa sobre el efecto para los
demás aviones en rodaje. Por lo tanto, si bien las aeronaves
con una envergadura de casi 80 m pueden enfrentar
restricciones operacionales debido a sus envergaduras, puede
ser también necesario imponer restricciones operacionales en
los casos en que la mayor longitud del fuselaje de las
aeronaves de clave F pueda exigir separaciones reducidas con
las otras aeronaves que están rodando.
1.3 CALLES DE SALIDA RÁPIDA
Consideraciones generales
1.3.1 Por calle de salida rápida se entiende una calle de
rodaje que se une a una pista en un ángulo agudo y está
diseñada de modo que permite a los aviones que aterrizan virar
a velocidades mayores que las que se logran en otras calles de
rodaje de salida, reduciéndose así al mínimo el tiempo de
ocupación de la pista.
1.3.2 La decisión de diseñar y construir una calle de
salida rápida se basa en los análisis del tráfico existente y
previsto. La finalidad principal de estas calles de rodaje es
disminuir el período de ocupación de la pista y, de este modo,
aumentar la capacidad del aeródromo. Cuando se calcula que
la densidad correspondiente a la hora de mayor densidad de
tráfico es inferior a unas 25 operaciones (aterrizajes y
despegues), puede ser suficiente la calle de salida en ángulo
recto. Esta última es de construcción menos onerosa y, si
ocupa un buen emplazamiento en la pista, asegura la fluidez
del tráfico.
1.3.3 El establecimiento de una norma mundial única
para el diseño de las calles de salida rápida tiene muchas
1-32
ventajas obvias. Los pilotos se familiarizan con este tipo de
configuración y pueden esperar conseguir los mismos
resultados al aterrizar en cualquier aeródromo dotado de estas
instalaciones. Por lo tanto, se han establecido en el Anexo 14,
Volumen I, parámetros de diseño para un grupo de calles de
salida relacionadas con una pista cuyo número de clave es 1 ó
2 y para otro grupo cuyo número de clave es 3 ó 4. Desde que
han empezado a utilizarse las calles de salida rápida, se han
llevado a cabo ensayos en el terreno y estudios adicionales
para determinar la utilización de las calles de rodaje, el
emplazamiento y el diseño de las calles de salida y el tiempo
de ocupación de la pista. La evaluación de esta información ha
dado lugar a la elaboración de criterios en materia de
emplazamiento y diseño de las calles de salida teniendo en
cuenta determinadas categorías de aeronaves que se desplazan
a velocidades relativamente altas.
1.3.4 Existen algunas diferencias de opinión con respecto
a la velocidad a la que los pilotos utilizan las calles de salida
rápida. Aun cuando se ha inferido de ciertos estudios que estas
calles de rodaje se utilizan normalmente a velocidades no
superiores a los 46 km/h (25 kt), e incluso en algunos casos a
velocidades inferiores cuando existen malas condiciones de
frenado o fuertes vientos de costado, las mediciones efec-
tuadas en otros aeródromos han demostrado que se utilizan a
velocidades superiores a 92 km/h (49 kt) con pistas secas. Por
razones de seguridad se ha tomado como referencia la
velocidad de 93 km/h (50 kt) para determinar los radios de las
curvas y las partes rectas adyacentes de las calles de salida
rápida cuando el número de clave es 3 ó 4. No obstante, para
calcular los lugares óptimos de salida en la pista, el
planificador debe considerar una velocidad inferior. En todo
caso, la utilización óptima de las salidas rápidas requiere la
cooperación del piloto. Las instrucciones para el diseño de
dichas calles de rodaje y las ventajas que se pueden obtener de
su empleo podrán aumentar su utilización.
Emplazamiento y número
de calles de salida
Criterios para la planificación
1.3.5 Al planificar las calles de salida rápida deberían
considerarse los siguientes criterios básicos de planificación a
fin de asegurarse de que en lo posible se utilizan métodos y
configuraciones de diseño normalizados:
a) para pistas destinadas exclusivamente a aterrizajes,
debería proporcionarse una calle de salida rápida
únicamente si lo dicta la necesidad de tiempos de
ocupación de pista reducida en consonancia con las
separaciones mínimas entre llegadas;
Manual de diseño de aeródromos
b) para las pistas en que se realizan aterrizajes y salidas
alternados, el tiempo de separación entre las aeronaves
que aterrizan y las aeronaves siguientes que salen
constituye el factor principal que limita la capacidad de
las pistas;
c) puesto que diferentes tipos de aeronaves exigen
diferentes ubicaciones para las calles de salida rápida,
la combinación de aeronaves de la flota prevista
constituirá el criterio esencial; y
d) la velocidad de umbral, la eficacia de frenado y la
velocidad operacional de salida de pista (Vex) de las
aeronaves determinará la ubicación de las salidas.
1.3.6 El emplazamiento de las calles de salida en
relación con las características operacionales de las aeronaves
está determinado por el régimen de desaceleración de las
aeronaves luego de cruzar el umbral. Para determinar la
distancia respecto al umbral, deberían tomarse en cuenta las
siguientes condiciones básicas:
a) la velocidad en el umbral; y
b) la velocidad de salida inicial o velocidad de viraje en el
punto de tangencia de la curva central (de salida)
(punto A. Figuras 1-13 y 1-14).
Diseño, ubicación y número de calles
de salida rápida
1.3.7 Determinar la ubicación óptima y el número
requerido de calles de salida rápida que convengan a un
determinado grupo de aviones se reconoce como una tarea
comparativamente compleja debido a los muchos criterios
involucrados. Aunque la mayoría de los parámetros opera-
cionales son específicos para el tipo de aeronave con respecto
a la maniobra de aterrizaje y a la subsiguiente desceleración
con los frenos, hay algunos criterios que son razonablemente
independientes del tipo de aeronave.
1.3.8 Por consiguiente, se formuló una metodología,
conocida como el método de los tres segmentos que permite la
determinación de los requisitos típicos en cuanto a la distancia
de los segmentos desde el umbral de aterrizaje hasta el punto
de cierre basado en los métodos operacionales de cada
aeronave y en efecto de los parámetros específicos involu-
crados. La metodología se basa en consideraciones analíticas
complementadas por hipótesis empíricas, como se describe
seguidamente.
1.3.9 A los efectos del diseño de las calles de salida, se
supone que las aeronaves cruzan el umbral a una velocidad
promedio equivalente a 1,3 veces la velocidad de pérdida en la
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 1. Calles de rodaje 1-33

configuración de aterrizaje con la masa de aterrizaje máxima Grupo D

certificada con una masa bruta de aterrizaje media de
aproximadamente el 85% del máximo. Por otra parte, se puede
agrupar a las aeronaves basándose en su velocidad en el
umbral al nivel del mar, como sigue:
Grupo A — menos de 169 km/h (91 kt)
Grupo B — entre 169 km/h (91 kt) y 222 km/h (120 kt)
Grupo C — entre 224 km/h (121 kt) y 259 km/h (140 kt)
Grupo D — entre 261 km/h (141 kt) y 306 km/h (165 kt),
aunque la velocidad máxima de cruce del
umbral de las aeronaves actualmente en
producción es de 282 km/h (152 kt).
1.3.10 El análisis de algunas de las aeronaves indica que
pueden clasificarse en los grupos siguientes:
Grupo A
DC3
DHC6
DHC7
Grupo B
A340
B747
B777
DC8 (61 y 63)
DC10-30/40
MD-11
IL62
IL86
IL96
L1011-500
TU154
1.3.11 El número de calles de salida dependerá del tipo
de aeronaves y del número de aeronaves de cada tipo que
efectúan maniobras durante el período de mayor intensidad de
tráfico. Por ejemplo, en un aeropuerto muy grande la mayoría
de las aeronaves pertenecerán probablemente a las categorías
C o D. De ser así, es posible que se necesiten únicamente dos
salidas. Por otra parte, un aeródromo que utilice en
proporciones semejantes las cuatro categorías de aeronaves
puede necesitar cuatro salidas.
1.3.12 Utilizando el método de tres segmentos, la
distancia total requerida desde el umbral de aterrizaje al punto
de cierre desde el eje de la pista puede determinarse según el
método ilustrado en la Figura 1-15.

Avro RJ100
La distancia total S es la suma de tres segmentos distintos que
DC6
se calculan separadamente.
DC7
Fokker F27
Fokker F28 Segmento 1: distancia requerida desde el umbral de
HS146 aterrizaje al punto de toma de contacto del tren
HS748 de aterrizaje principal (S1).
IL76
Segmento 2: distancia requerida desde la transición del
punto de toma de contacto del tren de aterrizaje
Grupo C
principal a fin de establecer la configuración de
frenado estabilizado (S2).
A300, A310, A320, A330
B707-320
Segmento 3: distancia requerida para la desaceleración en un
B727
modo de frenado normal hasta una velocidad
B737
nominal de salida de pista (S3).
B747-SP
B757
B767 Perfil de las velocidades:
DC8 (todas las versiones excepto 61 y 63)
DC9 Vth velocidad de umbral basada en 1,3 veces la velocidad
MD80 de pérdida de la masa supuesta de aterrizaje igual a
MD90 85% de la masa máxima de aterrizaje. La velocidad se
DC10-10 corrige para la elevación y la temperatura de referencia
L1011-200 del aeropuerto.
1-34 Manual de diseño de aeródromos

Radio de la
curva central – 275 m Borde con
disminución
10,5 m en este punto
Radio de la
curva de ensanche – 253 m 12 m en este punto

30 m

A 45° 35 m
Pista 23 m

0,9 m
113,7 m
113,7 m

Figura 1-13. Trazado de las calles de salida rápida (número de clave 1 ó 2)

R=
55 0
m
R = 550 m

id a
r áp
da
m e sali
,72 ed
149 call
de
Eje

50 m
R=5 m
2
60 m .3 7
75° 1 47
A
, 8 m
0,9 m 1 30° 0,9 m
Eje de la pista II
145,813 m 1,559 m

147,372 m

Figura 1-14. Trazado de las calles de salida rápida (número de clave 3 ó 4)

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 1. Calles de rodaje 1-35

Punto de toma
Umbral de contacto Salida de pista

Enderezamiento Transición Frenado

S1 S2 S3

perfil de V th Vtd Vba Vex

velocidades: 1.3 Vstall = Vth - 5 kts = Vth - 15 kts véase la tabla 1-12

Figura 1-15. Método de tres segmentos

Vtd hipotéticamente Vth – 5 kts (a título conservador). S3 La distancia de frenado se determina basándose en el
Disminución de la velocidad considerada representativa régimen de desaceleración hipotética entre “a” según la
para la mayoría de tipos de aeronave. siguiente ecuación:

Vba velocidad hipotética de aplicación de frenos.

Vba2 − Vex2
Vth 15 kts (aplicación de los frenos de ruedas o de empuje S3 = [V en m/s, a en m/s2] , o
invertido). 2a

Vex velocidad nominal de salida de pista:

(Vth − 15 )
2
Número de clave 3 o 4: 30 kts − Vex2
Número de clave 1 o 2: 15 kts. S3 = [V en kts, a en m/s2]
8a
Para las calles de salida rápida normales según las
Se considera un régimen de desaceleración de a = 1,5 m/s2
Figuras 1-13 y 1-14.
un valor operacional realista para el frenado en superficies
Para otros tipos de calles de salida véanse la Tabla 1-11 y la de pista mojada.
Figura 1-16 para la velocidad de cierre.
1.3.13 La selección final de los emplazamientos más
Distancias [en m]: prácticos para las calles de salida rápida debe ajustarse a los
requisitos generales de planificación, teniendo en cuenta otros
S1 Distancia firme calculada empíricamente al punto factores, como por ejemplo:
medio de toma de contacto, corregida para la pendiente
descendente y el componente de viento de cola según — emplazamiento de la terminal o del área de la
corresponda. plataforma

Categoría de aeronave C y D: S1 = 450 m — emplazamiento de las pistas y de sus salidas

Corrección para la pendiente: + 50 m / - 0,25 %
Corrección para el viento de cola: + 50 m / + 5 kts — óptimo movimiento del tráfico dentro del sistema de
calles de rodaje con respecto a los procedimientos de
Categoría de aeronave A y B: S1 = 250 m control de tránsito
Corrección para la pendiente: + 30 m / - 0,25 %
Corrección para el viento de cola: + 30 m / + 5 kts — evitación de desvíos innecesarios para el rodaje, etc.

S2 La distancia de transición se calcula para un tiempo de Además, puede existir la necesidad de proporcionar calles de
transición hipotético (empírico) ∆t = 10 segundos a una salida adicionales — especialmente en pistas largas — después
velocidad media en tierra de: de las principales salidas rápidas, según las condiciones y
requisitos locales. Estas calles de rodaje adicionales pueden o
S2 = 10 × Vav [Vav en m/s] , o no ser calles de salida rápida. Se recomiendan intervalos de
aproximadamente 450 m hasta 600 m a partir del extremo de
S2 = 5 × (Vth 10) [Vth en kts] la pista.
1-36 Manual de diseño de aeródromos

1.3.14 Algunos aeródromos tienen una gran actividad de
aeronaves del número de clave 1 ó 2. En lo posible, puede ser
conveniente atender dichas aeronaves en una pista exclusiva
con una calle de salida rápida. En los aeródromos en que
dichas aeronaves utilizan la misma pista que se usa para
las operaciones de transporte aéreo comercial, puede ser
conveniente incluir una calle de salida rápida especial para
facilitar el movimiento en tierra de las aeronaves pequeñas.
En cualquier caso, se recomienda que dicha calle de salida
esté emplazada a una distancia de 450 a 600 m del umbral.
1.3.15 Como resultado de la Recomendación 3/5 redac-
tada por la Reunión departamental sobre aeródromos, rutas
aéreas y ayudas terrestres (1981), la OACI recopiló en 1982
datos sobre la utilización real de las calles de salida rápida.

Tabla 1-11. Velocidad de la aeronave según el radio

de una calle de salida rápida

Radios R [m]: Vdes [kts]: Vop[kts]:

40 14 13
60 17 16
120 24 22
160 28 24
240 34 27
375 43 30
550 52 33

Basándose en la velocidad Vdes de salida de diseño que

satisface una desaceleración lateral de 0,133 g, la velocidad
Vop operacional de cierre se determina empíricamente para
que sirva de criterio para la ubicación óptima de la salida.

60

50
Velocidad de salida de pista (kts)

40

30

20
V des
10 V op

0
0 100 200 300 400 500 600
Radio (m)

Figura 1-16. Velocidad de la aeronave según el radio de una calle de salida rápida
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 1. Calles de rodaje 1-37

Tabla 1-12. Utilización acumulada de salidas rápidas según la distancia desde el umbral (metros)

Categoría
de aeronave 50% 60% 70% 80% 90% 95% 100%

A 1 170 1 320 1 440 1 600 1 950 2 200 2 900

B 1 370 1 480 1 590 1 770 2 070 2 300 3 000
C 1 740 1 850 1 970 2 150 2 340 2 670 3 100
D 2 040 2 190 2 290 2 480 2 750 2 950 4 000

Los datos, que correspondían a 72 aeropuertos y representaban
las operaciones en 229 direcciones de pistas, proporcionaron
información sobre el tipo de calle de salida, las distancias
desde el umbral a las salidas, el ángulo de salida y la
utilización de las calles de rodaje para cada dirección de la
pista, Durante el análisis, se supuso que el volumen de la
muestra que produjo los datos estudiados era igual para cada
dirección de la pista. Según otro de los supuestos, en todas las
ocasiones en que una aeronave salió por una calle de salida
con un ángulo superior a 45º, esta aeronave podría haber salido
por una calle de salida rápida si hubiera habido una en ese
lugar (excepto al final de la pista). En la Tabla 1-12 se indica
la utilización acumulada de salidas rápidas en relación con la
distancia a partir de los umbrales. Esto implica que si hubiese
habido una calle de salida rápida ubicada a una distancia de
2 200 m de los umbrales, el 95% de las aeronaves del grupo A
habría salido por esa calle de salida. De manera similar, el
95% de las aeronaves de los grupos B, C y D habría utilizado
las calles de salida rápida ubicadas a 2 300 m, 2 670 m y 2 950
m de los umbrales respectivamente. En la tabla figuran las
distancias corregidas según los factores de corrección
sugeridos en el estudio realizado por la Secretaría y presentado
a la reunión AGA/81, a saber, el 3% por cada 300 m de altitud
y el 1% por cada 5,6ºC por encima de 15ºC. No se han
recopilado aún los datos actuales sobre el uso real de calles de
rodaje de salida rápida en los aeropuertos.
550 m cuando el número de clave es 3 ó 4; y
275 m cuando el número de clave es 1 ó 2;
para permitir velocidades de salida con pistas mojadas de:
93 km/h (50 kt) cuando el número de clave es 3 ó 4; y
65 km/h (35 kt) cuando el número de clave es 1 ó 2.
1.3.18 El radio de la superficie de enlace en la parte
interior de la curva de una calle de salida rápida debería ser
suficiente como para proporcionar un ensanche en la entrada a
fin de facilitar el reconocimiento de la misma y el viraje hacia
la calle de rodaje.
1.3.19 Una calle de salida rápida debería tener, después
de la curva de viraje, una recta suficiente para que una
aeronave que estuviese saliendo pudiera detenerse totalmente
fuera de toda intersección de calle de rodaje y su longitud no
debería ser inferior a los valores siguientes cuando el ángulo
de intersección es de 30º:
Número de clave Número de clave
1ó2 3ó4
35 m 75 m
Estas distancias se basan en regímenes de desaceleración de
0,76 m/sec2 en la curva de viraje y 1,52 m/sec2 en la recta.

Trazado 1.3.20 El ángulo de intersección de una calle de salida

1.3.16 Las Figuras l-13 y l-14 muestran algunos trazados
característicos de calles de salida rápida de conformidad con
las especificaciones del Anexo 14, Volumen I. Para pistas de
número de clave 3 ó 4, la señal del eje de la calle de rodaje
comienza al menos a 60 m del punto de tangencia de la curva
central (de salida) y se desvía 0,9 m para permitir al piloto de
la aeronave reconocer el comienzo de la curva. Para pistas de
número de clave 1 ó 2, la señal del eje de la calle de rodaje
comienza al menos a 30 m desde el punto de tangencia de la
curva central (de salida)
1.3.17 La calle de salida rápida debería trazarse con un
radio de curva de viraje de por lo menos:
rápida con la pista no debería ser superior a 45º ni inferior
a 25º, debería preferentemente ser de 30º.
1.4 CALLES DE RODAJE EN PUENTES
Consideraciones generales
1.4.1 El diseño de un aeródromo, sus dimensiones o la
extensión de su sistema de pistas y calles de rodaje pueden
exigir que las calles de rodaje tengan que adoptar la forma de
puentes sobre vías de transporte de superficie (carreteras, vías
férreas, canales) o masas de agua (ríos, bahías). Los puentes de
1-38
rodaje deberían trazarse de modo que no impongan ninguna
dificultad a las aeronaves en rodaje y permitan el fácil acceso a
vehículos de emergencia que respondan a una emergencia que
involucre a una aeronave en el puente. La resistencia, las
dimensiones, la nivelación y las distancias libres deberían
permitir que las operaciones de las aeronaves se realizasen sin
limitaciones de día y de noche, así como en condiciones
atmosféricas variantes, es decir, lluvias fuertes, períodos de
nevada y helada, baja visibilidad o vientos en ráfagas. Al
diseñar los puentes, deberían tenerse en cuenta las necesidades
en materia de mantenimiento, limpieza y remoción de la nieve
de las calles de rodaje.
Emplazamiento
1.4.2 Por razones de carácter operacional y económicos,
el número de estructuras de puentes que se requiera y los
problemas correspondientes pueden reducirse al mínimo
aplicando las siguientes pautas:
a) de ser posible, las vías de transporte de superficie
deberían trazarse de modo que quede afectado un
mínimo de pistas o calles de rodaje;
b) las vías de transporte de superficie deberían con-
centrarse de modo que todas puedan utilizar una sola
estructura de puente;
c) a fin de que los aviones que se aproximan al puente
puedan alinearse fácilmente, el puente debería estar
emplazado en una parte recta de la calle de rodaje y
debería proveerse un tramo recto en ambos extremos
del puente;
d) no deberían emplazarse calles de salida rápida en un
puente; y
e) deberían evitarse los emplazamientos de puentes que
pudieran tener un efecto negativo en el sistema de
aterrizaje por instrumentos o en la iluminación para las
aproximaciones o en los sistemas de iluminación de las
pistas y calles de rodaje.
Dimensiones
1.4.3 El diseño de la estructura de los puentes depende
de su finalidad y de las especificaciones que correspondan a la
vía de transporte a la que se destinen. Debería cumplirse con
los requisitos aeronáuticos en lo que atañe a anchura,
nivelación, etc., de la calle de rodaje.
1.4.4 La anchura del puente medida perpendicularmente
al eje de la calle de rodaje no será inferior a la anchura de la
Manual de diseño de aeródromos
parte nivelada de la franja provista para dicha calle de rodaje,
salvo que se proporcione un método probado de contención
lateral que no sea peligroso para los aviones a los que se
destina la calle de rodaje. Por lo tanto, los requisitos mínimos
de anchura serán:
22 m cuando la letra de clave es A
25 m cuando la letra de clave es B o C
38 m cuando la letra de clave es D
44 m cuando la letra de clave es E
60 m cuando la letra de clave es F
con la calle de rodaje en el centro de la franja. En casos
excepcionales, cuando una calle de rodaje con curva tenga que
estar ubicada en el puente, debería proporcionarse una anchura
adicional para compensar el movimiento asimétrico de la
aeronave debido a la entrada del tren de aterrizaje principal.
1.4.5 Si el tipo de aeronave que utiliza el aeródromo no
está claramente definido o si el aeródromo está limitado por
otras características físicas, la anchura del puente que haya que
diseñar debería corresponder a una letra de clave superior
desde un comienzo. Esto impedirá que el explotador del
aeródromo deba realizar correcciones muy costosas cuando las
aeronaves grandes empiecen a operar en dicho aeródromo y
tengan que utilizar el puente de rodaje.
1.4.6 La calle de rodaje en el puente debería tener una
anchura por lo menos igual a la que tenga fuera del puente.
Contrariamente a la construcción de otras partes del sistema de
calles de rodaje, la franja en el puente tendrá normalmente una
superficie pavimentada y constituirá un margen plenamente
resistente. Además, la franja pavimentada en el puente facilita
el mantenimiento y, cuando sea necesario, la labor de
despejarlo de la nieve. Asimismo, la franja pavimentada
proporciona acceso al puente a los vehículos de salvamento y
extinción de incendios, así como a otros vehículos de
emergencia.
1.4.7 La eficacia de los movimientos en tierra se verá
aumentada si las aeronaves pueden entrar y salir de los puentes
en los tramos rectos de las calles de rodaje. Esto permitirá que
las aeronaves puedan alinearse con el tren de aterrizaje
principal rodando a cada lado del eje de la calle de rodaje antes
de cruzar el puente de rodaje. La longitud del tramo recto
debería ser por lo menos el doble de la longitud de la base de
las ruedas (la distancia que media entre el tren de proa y el
centro geométrico del tren de aterrizaje principal) de las
aeronaves más exigentes y no inferior a:
15 m para la letra de clave A
20 m para la letra de clave B
50 m para la letra de clave C, D o E
70 m para la letra de clave F
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 1. Calles de rodaje
Cabe tomar nota que las posibles aeronaves futuras podrán
tener una base de ruedas de 35 m, lo que indica la necesidad de
una distancia recta de 70 m.
Pendientes
1.4.8 A los efectos de drenaje se diseñan pendientes
transversales normales de calle de rodaje. Si por otras razones
se ha elegido una pendiente inferior a 1,5%, debería
considerarse la posibilidad de proporcionar suficiente drenaje
en la calle de rodaje.
1.4.9 Idealmente el puente debería estar al mismo nivel
que el terreno adyacente del aeródromo. Si por razones de
carácter técnico la parte superior del puente debe ser más alta
que el terreno del aeródromo circundante, las secciones
lindantes de la calle de rodaje deberían diseñarse con
pendientes que no excedan las pendientes longitudinales que
se especifican en la Tabla 1-1.
Resistencia
1.4.10 Los puentes de las calles de rodaje deberían
diseñarse de tal manera que soporten las cargas estáticas y
dinámicas de las aeronaves más exigentes que recibirá el
aeródromo. Deben tenerse en cuenta las tendencias futuras en
cuanto a la masa de las aeronaves al especificar la “aeronave
más exigente”. Las asociaciones de fabricantes publican
regularmente datos sobre las tendencias. Si se tienen en cuenta
las exigencias futuras, puede evitarse una costosa
remodelación de los puentes debido al progreso tecnológico o
al aumento de la demanda de transporte.
1.4.11 La resistencia del puente debería ser suficiente en
toda la anchura de la zona nivelada de la franja de la calle de
rodaje para soportar el tránsito de los aviones para los cuales
está destinada la calle de rodaje. En 1.4.4 figuran las
especificaciones mínimas en materia de anchura. Partes del
puente que se han añadido con el exclusivo objeto de que
sirvan para el tráfico de vehículos pueden tener una resistencia
menor que la exigida para el tránsito de aeronaves.
Contención lateral
1.4.12 Si la anchura de la zona de resistencia máxima es
menor que la de la superficie nivelada de la franja de la calle
de rodaje, debería preverse un método probado de contención
lateral que no ofrezca riesgo alguno para los aviones a que esté
destinada la calle de rodaje. El sistema de contención lateral
debería situarse en los bordes de la zona de resistencia máxima
1-39
de la franja para impedir que las aeronaves se salgan del
puente o entren en zonas de poca resistencia. Los dispositivos
de contención lateral deberían considerarse generalmente
como medidas de seguridad suplementarias en vez de medios
para reducir la anchura de la zona de resistencia máxima del
puente de la calle de rodaje.
1.4.13 La información obtenida de los Estados indica que
normalmente se proporcionan dispositivos de contención
lateral en puentes de rodaje, sin tomar en consideración la
anchura de la zona de resistencia máxima. El dispositivo de
contención lateral consiste, por lo general, en un bordillo de
hormigón que sirve de barrera. En la Figura 1-17 se muestran
dos ejemplos de bordillos de hormigón utilizados. La distancia
mínima recomendada para el emplazamiento de dispositivos
de contención lateral varía de un Estado a otro, si bien se ha
informado de distancias comprendidas entre 9 y 27 m desde el
eje de la pista. No obstante, se deberían tener en cuenta los
factores mencionados en 1.4.6 al considerar la ubicación de la
contención lateral. El bordillo suele tener una altura de 20 a 60
cm, empleándose el tipo más bajo cuando la anchura de la
superficie nivelada es apreciablemente mayor que la anchura
de la franja de la calle de rodaje. Los puentes de rodaje han
estado en servicio durante períodos de tiempo de duración
variable, algunos de ellos más de 20 años y no se ha
comunicado ningún caso de aeronaves que hayan salido de los
puentes de rodaje.
1.4.14 Tal vez sea conveniente contar con un segundo
dispositivo de contención lateral. Éste puede consistir en un
bordillo de hormigón o en una valla de protección que no estén
destinados a prevenir que las aeronaves puedan salirse de la
calle de rodaje sino más bien como medida de seguridad para
el personal y los vehículos de mantenimiento que utilicen el
puente.
Protección contra el chorro
1.4.15 Cuando la calle de rodaje pase por encima de otra
vía de transporte, quizá sea necesario instalar algún medio de
protección contra el chorro de los motores de las aeronaves.
Esta protección puede lograrse con una cubierta liviana de
material perforado (barras o elementos tipo rejilla) que
disminuya la velocidad del chorro hasta un nivel que no
ofrezca peligro, del orden de 56 km/h. Las cubiertas con
agujeros, a diferencia de las cerradas, no producen problemas
de drenaje ni de resistencia.
1.4.16 La anchura total del puente y de la zona protegida
debe ser igual o superior a la del área cubierta por el chorro de
la aeronave que pasará por la calle de rodaje, lo que puede
determinarse recurriendo a los documentos publicados por los
fabricantes.
1-40 Manual de diseño de aeródromos

1.5 SUPERFICIES DE ENLACE permanece sobre la señal de eje de la calle de rodaje. En la

Consideraciones generales
1.5.1 En el Anexo 14, Volumen I se recomiendan ciertas
distancias libres mínimas entre la rueda principal exterior de la
aeronave para la que la calle de rodaje está destinada y el
borde de la calle de rodaje cuando el puesto de pilotaje
Tabla 1-1 figuran estas distancias libres. Quizá sea necesario
proporcionar pavimento suplementario en las curvas de las
calles de rodaje y en las uniones e intersecciones de las calles
de rodaje, para satisfacer estos requisitos cuando una aeronave
está efectuando un viraje. Debe tenerse en cuenta que en el
caso de una curva de la calle de rodaje, el área suplementaria
de la calle de rodaje proporcionada para satisfacer el requisito

20 cm

37 cm

Hormigón
reforzadon

Calle de rodaje
25 cm

A.

Distancia mínima hasta el eje de la calle de rodaje: 22 m for code letter E; 30 m for code letter F

90 cm 100 cm
8 cm

60 cm

43 cm

Hormigón

B.

Figura 1-17. Ejemplos de bordillos de hormigón

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 1. Calles de rodaje
relativo a la distancia libre recomendada, es parte de la calle de
rodaje y por lo tanto se utiliza la expresión “anchura suple-
mentaria de la calle de rodaje” en lugar de “superficie de
enlace”. Sin embargo, en el caso de una unión o intersección
de una calle de rodaje con una pista, plataforma u otra calle de
rodaje, se considera que la expresión “superficie de enlace” es
la apropiada. En ambos casos (anchura suplementaria de la
calle de rodaje así como superficie de enlace) la resistencia de
la superficie pavimentada suplementaria que debe procurarse
debería ser la misma que la de la calle de rodaje. En el texto
que sigue se presenta información concisa sobre el diseño de
las superficies de enlace.
Métodos para las maniobras
de las aeronaves en las intersecciones
de las calles de rodaje
1.5.2 Las especificaciones contenidas en el Anexo 14,
Volumen I relativas al diseño de las calles de rodaje y a las
ayudas visuales conexas están basadas en el concepto de que el
puesto de pilotaje de la aeronave permanece sobre el eje de la
calle de rodaje. Otro método para la maniobra de las aeronaves
en las intersecciones de las calles de rodaje está basado en el
desplazamiento de la línea de guía. Se indican a continuación
tres maneras de asegurar que se respetan las distancias libres
requeridas en la Tabla 1-1:
a) uso del eje de la calle de rodaje como línea de guía de
la aeronave y suministro de una superficie de enlace;
b) desplazamiento de las líneas de guía hacia el exterior;
c) utilizando una combinación de línea de guía desplazada
y superficie de enlace.
1.5.3 Los métodos b) y c) serían las soluciones más
económicas, pero las ventajas no son tantas como parecen.
Para lograr la máxima ventaja debería haber una línea de guía
distinta para cada tipo de aeronave y para ambas direcciones.
Tal multiplicidad de líneas de guía no es práctica, particular-
mente para su empleo durante la noche o cuando la visibilidad
es reducida y, por lo tanto, sería necesario proporcionar una
línea de guía desplazada, que pudiera ser utilizada por todas
las aeronaves.
1.6 MÁRGENES Y FRANJAS
DE LAS CALLES DE RODAJE
Consideraciones generales
1.6.1 Un margen es una zona adyacente al borde de la
superficie pavimentada preparada de tal forma que proporcione
una transición entre el pavimento y la superficie adyacente.
1-41
El fin principal por el que se procura un margen de calle de
rodaje es: prevenir que los motores de reacción que sobresalen
del borde de la calle de rodaje ingieran piedras u otros objetos
que puedan producir daños al motor; prevenir la erosión del
área adyacente a la calle de rodaje y proporcionar una
superficie para el paso ocasional de las ruedas de las
aeronaves, un margen debería poder soportar la carga de las
ruedas del vehículo más pesado de emergencia del aeropuerto.
Una franja de calle de rodaje es una zona, que incluye una
calle de rodaje, destinada a proteger a una aeronave que esté
operando en ella y a reducir el riesgo de daño en caso de que
accidentalmente se salga de ésta.
1.6.2 En la Tabla 1-1 se indican las anchuras que deben
tener los márgenes y franjas de calle de rodaje. Cabe señalar
que se consideran como apropiados los márgenes de 10,5 m de
anchura para la letra de clave E a los dos lados de la calle de
rodaje y de 17,5 m para la letra de clave F. Estos requisitos
relativos a la anchura del margen de la calle de rodaje se basan
en las aeronaves más críticas en servicio actualmente. En los
aeropuertos existentes es conveniente proteger un área mayor
si se prevén operaciones con aviones más grandes como el
Airbus A380, ya que las posibilidades de daños a causa de
objetos extraños y el efecto del chorro de escape en el margen
de la calle de rodaje durante el arranque serán mayores que en
el caso de los aviones B747-400. Se considera que una
anchura de 10,5 m a ambos lados es apropiada para una calle
de rodaje cuando la letra de clave de la pista es E, suponiendo
que la distancia entre los motores exteriores de la aeronave
crítica, que utiliza normalmente esa calle de rodaje, no
sobrepase la envergadura correspondiente al motor exterior del
B747-400.
1.6.3 La superficie del margen a continuación de la calle
de rodaje debería estar nivelada con la superficie de la calle de
rodaje, en tanto que la superficie de la franja debería estar
nivelada con el borde de la calle de rodaje o el margen, si se
proporciona. Para las letras de clave C, D, E o F, la parte
nivelada de la franja de la calle de rodaje no debería elevarse
con una inclinación mayor del 2,5% ni descender con una
pendiente que exceda del 5%. Las pendientes para la letra de
clave A o B son 3 y 5%, respectivamente. La pendiente
ascendente se mide con referencia a la pendiente transversal de
la superficie de la calle de rodaje adyacente, y la pendiente
descendente con referencia a la horizontal. No debería
tolerarse por lo tanto la existencia de agujeros o zanjas dentro
de la parte nivelada de la franja de la calle de rodaje. La franja
de la calle de rodaje debería proporcionar una zona libre de
obstáculos que puedan causar daño a los aviones que están
rodando. Habrá que considerar la ubicación y el diseño de
drenajes en una franja de la calle de rodaje para prevenir
daños a una aeronave que accidentalmente salga de la pista.
Pueden necesitarse coberturas de drenaje adecuadamente
diseñadas.
1-42
1.6.4 No debería permitirse la existencia de obstáculos a
los lados de las calles de rodaje, dentro de la distancia indicada
en la Tabla 1-1. Sin embargo, los letreros y otros objetos que
debido a sus funciones deban permanecer dentro de la franja
de la calle de rodaje, a fin de satisfacer requisitos relativos a la
navegación aérea, pueden mantenerse en la franja pero
deberían ser frangibles y estar emplazados de tal forma que se
reduzca al mínimo la posibilidad de que una aeronave choque
con ellos. Estos objetos deberían estar situados de manera que
no puedan ser alcanzados por las hélices, las góndolas de los
motores ni las alas de las aeronaves que utilicen la calle de
rodaje. Como regla, deberían estar emplazados de tal forma
que ninguna parte de los mismos quede a más de 0,30 m sobre
el nivel del borde de la calle de rodaje, dentro de la franja de la
calle de rodaje.
Tratamiento
1.6.5 Los márgenes de las calles de rodaje y las partes
niveladas de las franjas procuran una zona libre de obstáculos
con el fin de reducir al mínimo la posibilidad de que sufran
daños las aeronaves que utilicen estas áreas casualmente o en
una emergencia. Por lo tanto, estas áreas deberían estar
preparadas o construidas de tal forma que se reduzca el peligro
de que una aeronave que se salga de la calle de rodaje sufra
daños, y ser capaces de soportar el paso de los vehículos del
servicio de salvamento y de extinción de incendios y de otros
vehículos terrestres, según convenga, sobre toda su superficie.
Cuando se destina una calle de rodaje a aeronaves equipadas
con motores de turbina, los motores de reacción pueden
sobresalir del borde de la calle de rodaje cuando la aeronave
efectúa el rodaje y puede ocurrir entonces que ingieran piedras
u objetos extraños que se encuentren en los márgenes.
Además, el chorro procedente de los motores puede chocar
con la superficie adyacente a la calle de rodaje y soltar y lanzar
el material de aquélla, con el consiguiente peligro para el
personal, las aeronaves y las instalaciones. Deben tomarse
ciertas precauciones para disminuir estas posibilidades. El tipo
de superficie de los márgenes de la calle de rodaje dependerá
de las condiciones locales y de los métodos y costes de
mantenimiento que se consideren. En tanto que una superficie
natural (por ejemplo, césped) puede ser suficiente en ciertos
casos, en otros, puede necesitarse una superficie artificial. En
todo caso, el tipo de superficie que se seleccione debería
impedir el aventamiento de materias sueltas, así como de
polvo, satisfaciendo también al mismo tiempo la capacidad
mínima de carga admisible mencionada anteriormente.
1.6.6 En la mayoría de las condiciones de rodaje, las
velocidades de salida del chorro de gases no son críticas,
excepto en las intersecciones, en las que el empuje se acerca a
las necesarias para el arranque. Con los actuales criterios de
calles de rodaje de hasta 25 m de anchura, los motores más
Manual de diseño de aeródromos
alejados del fuselaje de los reactores mayores sobresalen del
borde del pavimento. Por esta razón, se recomienda el
tratamiento de los márgenes de las calles de rodaje, con el fin
de prevenir su erosión y para evitar la entrada de materias
extrañas en los motores de reacción, o el lanzamiento de tales
materias hacia los motores de las aeronaves que siguen. Más
adelante se presenta información concisa acerca de los
métodos de protección de las superficies marginales sujetas a
erosión por el chorro y de las áreas que deben mantenerse
limpias de materias sueltas para prevenir la ingestión de éstas
por los motores de turbina que pasen por encima. En el
Apéndice 2, 18 a 21, se proporciona información suple-
mentaria.
1.6.7 En los estudios sobre el chorro y sus efectos, se ha
incluido el establecimiento de sus características y de la curva
de velocidad en relación con el tipo de motor, la masa y
configuración de la aeronave, las variaciones del empuje y el
efecto del viento de costado. Se ha establecido que los efectos
del calor en relación con la estela del chorro de gases son
despreciables, pues el calor se disipa más rápidamente con la
distancia que la fuerza del chorro. Además, el personal, el
equipo y las estructuras no se hallan normalmente cerca de las
zonas donde se produce el calor durante las operaciones de
aeronaves de reacción. Los estudios realizados indican que los
objetos situados en la trayectoria del chorro reciben el efecto
de varias fuerzas, incluyendo la presión dinámica del impacto
de los gases al golpear éstos la superficie, la resistencia al
avance que se origina cuando los gases viscosos se mueven y
sobrepasan un objeto, y las fuerzas ascensionales causadas por
diferencia de presiones o por turbulencia.
1.6.8 Los suelos cohesivos, cuando se aflojan, pueden
sufrir erosión por el chorro. Para este tipo de suelos
normalmente será satisfactoria la protección que resulta
adecuada contra las fuerzas naturales de erosión del viento y la
lluvia. La protección debe ser de un tipo que se adhiera a la
superficie de arcilla, de forma que no la levante el chorro. Las
posibles soluciones para la protección de la superficie de un
terreno cohesivo, son el tratamiento con aceites o un
tratamiento químico. La cohesión necesaria para proteger una
superficie contra la erosión debida al chorro es pequeña;
normalmente, un índice de plasticidad (PI) de 2 o más será
suficiente. Sin embargo, si esta área la utilizan periódicamente
los vehículos terrestres con su equipo, será necesario un PI de
6 o más. Debería existir un buen drenaje superficial en estas
áreas si hay desplazamiento de equipo sobre ellas, ya que este
tipo de superficie se ablanda si se forman charcos. Debe
dedicarse especial atención a los suelos cohesivos de gran
plasticidad que experimenten más de un 5% de retracción. En
estos suelos es muy importante que exista un buen drenaje,
pues se vuelven extremadamente blandos cuando están
húmedos; cuando están secos, se agrietan y quedan sujetos a
mayores fuerzas ascensionales. Se considera que los suelos
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 1. Calles de rodaje
finos y sin cohesión, que son los que más sufren de erosión
debido al chorro, son aquéllos que carecen de las propiedades
de cohesión que se describen aquí.
Cálculo del espesor de los márgenes
y de las superficies protectoras contra el chorro
1.6.9 El espesor de los márgenes de las calles de rodaje y
de las superficies protectoras contra el chorro debería permitir
el paso ocasional de la aeronave crítica utilizada para el diseño
del pavimento, así como la carga crítica de eje de los vehículos
de emergencia o mantenimiento que puedan pasar sobre la
zona. Además, deberían tenerse en cuenta los siguientes
criterios:
a) el espesor mínimo necesario para los márgenes y las
superficies protectoras para permitir el paso de la
aeronave crítica, puede considerarse que es igual a la
mitad del espesor total requerido para la zona pavi-
mentada adyacente;
b) debería considerarse la carga crítica de eje del vehículo
de emergencia o mantenimiento más pesado que
atraviese la zona para la determinación del espesor del
pavimento. Si el espesor es superior al que se indica en
a), entonces este espesor calculado debería utilizarse
para los márgenes y las superficies protectoras;
c) el espesor de superficie mínimo recomendado, para
aeronaves como las A330, A340, B767, B777, MD11,
L-1011 o más pequeñas, en el caso de hormigón
bituminoso sobre una base de grava, es de 5 cm en los
márgenes y de 7,5 cm en las superficies protectoras.
Para aeronaves como la B747 o más grandes, se
recomienda un aumento de 2,5 cm en este espesor;
d) se recomienda también utilizar bases estabilizadas en
los márgenes y en las superficies protectoras. Se reco-
mienda una superficie de hormigón bituminoso de 5 cm
como mínimo sobre una base estabilizada;
e) conviene utilizar hormigón de cemento Portland y una
base secundaria granular (o arena estabilizada con
cemento) para los márgenes y las superficies protec-
toras. Se recomienda un espesor mínimo de 15 cm de
hormigón de cemento; y
f) deberían utilizarse para los terrenos de fundación
explanada y recorridos pavimentados en los márgenes y
en las superficies protectoras, los mismos criterios
sobre densidad y construcción que en las zonas con
pavimento de plena resistencia. Se recomienda que se
establezca un desnivel de aproximadamente 2,5 cm en
1-43
el borde del pavimento de resistencia completa,
márgenes y superficies protectoras, para proporcionar
una línea precisa de demarcación.
1.7 EVOLUCIÓN FUTURA EN MATERIA
DE AERONAVES
Consideraciones generales
1.7.1 En el Anexo 14, Volumen I se definen las
especificaciones de aeródromo mínimas para las aeronaves
que tienen las mismas características que las que están
actualmente en servicio o para las aeronaves similares que se
proyecta poner en servicio. Por lo tanto, las especificaciones
actuales están destinadas a satisfacer las exigencias de aviones
con envergaduras de ala de hasta 80 m, p. ej., Airbus A380-
800. En consecuencia, en el Anexo no se prevé ninguna
precaución suplementaria que pudiera considerarse apropiada
para aeronaves más exigentes. Corresponde a las autoridades
competentes evaluar y tener en cuenta, en la medida necesaria,
estos aspectos en el caso de cada aeródromo.
1.7.2 La siguiente información puede ayudar a las citadas
autoridades y a los planificadores de aeropuertos a que
conozcan la manera en que algunas de las especificaciones
pueden variar con la puesta en servicio de aeronaves de mayor
tamaño. A este respecto cabe observar que es probable que
pueda ser aceptable algún incremento en el tamaño máximo de
las aeronaves actuales, sin tener que efectuar modificaciones
importantes en los aeródromos. Sin embargo, el límite superior
del tamaño de las aeronaves que se examina a continuación
queda, muy probablemente, al margen de esta consideración a
no ser que se modifiquen los procedimientos de aeródromo,
con la consiguiente disminución de la capacidad de los
aeródromos.
Tendencias de las aeronaves futuras
1.7.3 Las tendencias en cuanto al diseño de las aeronaves
futuras pueden obtenerse de diversas fuentes, que incluyen los
fabricantes de aeronaves y la International Coordinating
Council of Aerospace Industries. Para fines de la futura
planificación de desarrollo de aeropuertos pueden utilizarse las
siguientes dimensiones de aeronaves:
Envergadura hasta 84 m
Anchura total del tren de
aterrizaje principal hasta 20 m
Longitud total 80 m o más
Altura del empenaje hasta 24 m
Masa máxima total 583 000 kg o más
1-44
Datos de aeródromo
1.7.4 Si se utilizan los principios elaborados para la
aplicación de determinadas especificaciones relacionadas con
la clave de referencia de aeródromo, es posible que las
aeronaves de las dimensiones que se indican en el párrafo
anterior pudieran tener en el sistema de calles de rodaje los
efectos que se describen a continuación.
Anchura de las calles de rodaje
1.7.5 Se prevé que las características de rodaje de las
aeronaves futuras de gran tamaño serán similares a las
características de las aeronaves de mayor tamaño actualmente
en servicio al considerar el tramo recto de las calles de rodaje.
La anchura WT de la calle de rodaje para estas aeronaves está
representada por la relación:
WT = TM + 2C
siendo:
TM = anchura total del tren de aterrizaje principal
C = distancia libre entre la rueda exterior del tren de
aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje,
(desviación lateral máxima admisible)
En la Figura 1-18 se ilustra esta configuración geométrica.
1.7.6 Adoptando la hipótesis de que la anchura total del
tren de aterrizaje principal alcance los 20 m y la distancia libre
entre la rueda exterior y el borde del pavimento, 4,5 m, la
anchura de la calle de rodaje, a efectos de planificación, llega a
29 m.
Separación entre una pista
y una calle de rodaje paralela
1.7.7 La separación entre una pista y una calle de rodaje
paralela se basa actualmente en la premisa de que cualquier
parte de una aeronave que se encuentre rodando sobre el eje de
la calle de rodaje no debe penetrar en la zona de la franja de
pista. Dicha separación S se representa, entonces, por la
relación siguiente:
1
S = --- ( SW + WS )
2
siendo:
SW = anchura de la franja
WS = envergadura
Manual de diseño de aeródromos
En la Figura 1-19 se ilustra esta configuración geométrica.
1.7.8 La separación, para fines de planificación, en el
caso de la mayor aeronave prevista en los datos sobre
tendencias futuras, es de 192 m. Dicho valor se basa en la
hipótesis de que esta aeronave que presenta una envergadura
de 84 m, puede operar con toda seguridad en la actual franja
de 300 m de anchura prescrita para una pista para apro-
ximaciones tanto que no sean de precisión como que lo sean.
Separación entre calles de rodaje paralelas
1.7.9 La separación entre calles de rodaje paralelas, una
de las cuales puede ser una calle de rodaje en la plataforma, se
basa en el principio según el cual debe haber una distancia
libre apropiada desde el extremo del ala cuando una aeronave
se ha desviado del eje de la calle de rodaje. Los factores
principales que influyen en esta cuestión son: envergadura
(WS), distancia libre entre la rueda exterior del tren de
aterrizaje principal (C) y la distancia libre desde el extremo de
ala (Z). Esto permite expresar la distancia de separación S
como sigue:
S = WS + C + Z
siendo:
WS = envergadura
C = distancia libre entre la rueda exterior del tren de
aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje
(desviación lateral máxima admisible)
Z = distancia libre desde el extremo de ala a un objeto
(incremento) que tiene en cuenta la eficacia de guía de
la aeronave, las condiciones de la superficie del
pavimento y un margen de seguridad confirmado para
enfrentar problemas imprevistos, y reducir al mínimo
las consecuencias negativas posibles para la capacidad
del aeropuerto.
En la Figura 1-20 se ilustra la configuración geométrica
correspondiente a esta relación.
1.7.10 Las separaciones entre calles de rodaje paralelas y
entre una calle de rodaje y una calle de rodaje en la plataforma
paralelas, se consideran equivalentes ya que se admite que la
velocidad de rodaje de la aeronave en los dos casos es idéntica.
La separación, para fines de planificación, para las aeronaves
futuras de 84 m de envergadura, una desviación lateral C de
4,5 m y una distancia libre de extremo de ala (incremento) de
la letra de clave actual F de 13 m, es de 101,5 m.
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 1. Calles de rodaje 1-45

Eje de la
calle de
C C
rodajeTM
Anchura de
la calle de
rodaje WT

Figura 1-18. Configuración geométrica de la anchura de la calle de rodaje

Separación entre una calle extremo de ala (incremento) de letra de clave F actual de 13 m.
de rodaje y un objeto La envergadura adoptada como hipótesis es de 86,5 m.

1.7.11 Las velocidades de rodaje en una calle de rodaje y

en una calle de rodaje en la plataforma, se supone que son las Separación entre una calle de acceso al puesto
mismas. Por lo tanto, se supone que las separaciones con de estacionamiento de aeronaves y un objeto
respecto a un objeto son iguales en ambos casos. Se ha formu-
1.7.13 La menor velocidad de rodaje de una aeronave en
lado un criterio con arreglo al cual la separación entre la calle
una calle de acceso al puesto de estacionamiento permite con-
de rodaje y un objeto se basa en la distancia libre entre el
siderar una desviación lateral inferior a las de otras calles de
extremo de ala de la aeronave y el objeto cuando la aeronave
rodaje. La configuración geométrica de la Figura 1-22 ilustra
se ha desviado del eje de la calle de rodaje. La separación S
la relación entre la distancia libre de una aeronave y un objeto
entre la calle de rodaje y el objeto es la siguiente:
en una calle de acceso al puesto de estacionamiento. En conse-
cuencia, esta separación S se calcula mediante la fórmula:
WS
S= +C+Z
2 WS
S= +d+Z
siendo: 2

WS =envergadura
C = distancia libre entre la rueda exterior del tren de
aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje
(desviación lateral máxima admisible)
Z = espacio libre de separación entre el extremo del ala y
un objeto (incremento); (véase la explicación anterior
en 1.7.9).
En la Figura 1-21 se ilustra esta configuración geométrica.
1.7.12 La aplicación de la anterior relación se traduce en
una distancia de 57 m entre el eje de una calle de rodaje o de
una calle de rodaje en la plataforma y un objeto cuando se
utiliza una desviación de 4,5 m y una distancia libre de
siendo:
WS = envergadura
d = desviación lateral
Z = distancia libre entre el extremo de ala y un objeto
(incremento); (véase la explicación anterior en 1.7.9)
1.7.14 A los efectos de planificación, la aplicación de la
fórmula anterior, en el caso de aeronaves futuras de grandes
dimensiones que efectúan el rodaje en una calle de acceso al
puesto de estacionamiento, se traduce en una distancia de
separación respecto a un objeto de 54 m. Este valor se basa en
una envergadura de 84 m, una desviación del tren de aterrizaje
de 3,5 m y una distancia libre de extremo de ala (incremento)
de 8,5 m.
1-46 Manual de diseño de aeródromos

Eje de
pista
WS

Eje de calle
SW de rodaje
S

Figura 1-19. Configuración geométrica de la separación entre una pista y una calle de rodaje paralela

WS Z WS

Eje de calle de rodaje

Eje de calle o de calle de rodaje
de rodaje
C en la plataforma
S

Figura 1-20. Configuración geométrica de separación en calles de rodaje paralelas

WS Z

Eje de calle de rodaje o

C
calle de rodaje en la platforma
S

Figura 1-21. Configuración geométrica de separación entre una calle de rodaje/

calle de rodaje en la plataforma y un objeto
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 1. Calles de rodaje 1-47

WS Z

Desviación (d)

Eje de la calle de acceso S

al puesto de estacionamento

Figura 1-22. Configuración geométrica de la separación entre una calle de acceso

al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto

Consideraciones adicionales ½ envergadura (Y) 42 m

+
1.7.15 Además de la orientación que figura en los
párrafos anteriores, a continuación se describen los criterios ½ ancho de franja (pista de
preliminares para tener en cuenta la futura evolución de las aproximación visual) 75 m
aeronaves: Total 117 m
o
Anchura de la pista: 60 m
½ envergadura (Y) 42 m
+
Alcance visual en la pista: Igual a la que se especifica
actualmente para la letra de clave F ½ ancho de franja (pista para
aproximaciones por instrumentos) 150 m
Pendiente transversal de la pista: Igual a la que se Total 192 m
especifica actualmente para la letra de clave F
Pavimento y margen de la calle de rodaje (anchura total):
Debe preverse un espacio adecuado para evitar la erosión de la
Márgenes de la pista: La anchura total de la pista y el zona adyacente y el daño debido a objetos extraños. La
margen es de 75 m. Debería considerarse una superficie ensan- anchura del tramo del puente de una calle de rodaje capaz de
chada para evitar la erosión del área adyacente y los daños soportar el paso de aviones, no será inferior a la anchura de la
debidos a objetos extraños zona nivelada de la franja prevista para esa calle de rodaje.

Parte nivelada de la franja de la calle de rodaje (anchura

Pendiente y resistencia de los márgenes de la pista: Igual a
las que se especifican actualmente para la letra de clave F
Separación mínima entre el eje de una calle de rodaje y el
eje de la pista:
total): Debe preverse un espacio adecuado para evitar la
erosión de la zona adyacente y el daño debido a objetos
extraños. La anchura del tramo del puente de una calle de
rodaje capaz de soportar el paso de aviones, no será inferior a
la anchura de la zona nivelada de la franja prevista para esa
calle de rodaje.
 Capítulo 2
APARTADEROS DE ESPERA
Y OTRAS CALLES DE DESVIACIÓN
2.1 NECESIDAD DE APARTADEROS
DE ESPERA Y DE OTRAS CALLES
DE DESVIACIÓN
2.1.1 En los procedimientos para los servicios de
navegación aérea — Gestión del tránsito aéreo (Doc 4444),
Capítulo 7, 7.8.1.— Orden de salida, se establece que “Las
salidas se despacharán, normalmente, en el orden en que las
aeronaves estén listas para el despegue, pero puede seguirse un
orden distinto para facilitar el mayor número de salidas con la
mínima demora media”. En los aeródromos en que la actividad
es reducida (menos de 50 000 operaciones anuales aproxi-
madamente), normalmente no hay necesidad de alterar el
orden de las salidas. Sin embargo, cuando el nivel de actividad
es mayor, los aeródromos con calles de rodajes simples y sin
apartaderos de espera ni otras calles de desviación, no ofrecen
a las dependencias de control de aeródromo la oportunidad de
modificar el orden de salidas una vez que las aeronaves han
abandonado la plataforma. En particular, en aeródromos con
grandes zonas de plataformas a menudo suele ser difícil
conseguir que las aeronaves abandonen la plataforma de tal
forma que lleguen al final de la pista en la secuencia requerida
por las dependencias del servicio de tránsito aéreo.
2.1.2 La existencia de suficientes apartaderos de espera u
otras calles de desviación, basada en un análisis de la demanda
presente y a corto plazo de salidas de aeronaves por hora,
permitirá un alto grado de flexibilidad para determinar la
secuencia de salida. Esto proporciona a las dependencias del
servicio de tránsito aéreo una mayor flexibilidad para regular
las secuencias de despegue a fin de evitar retrasos indebidos
y, por lo tanto, aumenta la capacidad del aeródromo. Además,
los apartaderos de espera u otras calles de desviación
permiten:
a) demorar la salida de determinadas aeronaves debido a
circunstancias imprevistas sin imponer retrasos a las
aeronaves que las siguen (adición de último momento a
la carga de pago o sustitución de equipo defectuoso);
2-1
b) realizar en las aeronaves verificaciones de altímetro
antes del vuelo, el ajuste y la programación de los
sistemas de navegación inercial de a bordo, cuando esto
no es posible en las plataformas;
c) efectuar pruebas de motores en las aeronaves de motor
de émbolo; y
d) utilizar los apartaderos de espera y otras calles de
desviación como punto de verificación del VOR en
aeródromo.
2.2 TIPOS DE CALLES DE DESVIACIÓN
2.2.1 En general, las calles de rodaje que permiten que
una aeronave adelante a otra aeronave que la precede, pueden
dividirse en tres tipos, según sus características:
a) Apartaderos de espera. Área definida en la que puede
detenerse una aeronave, para esperar o dejar paso a
otras, En la Figura 2-1 se ilustran algunas confi-
guraciones de apartaderos de espera y en la Figura 2-2,
un ejemplo detallado de un apartadero de espera,
situado en un punto de espera en rodaje.
b) Calles de rodaje dobles. Una segunda calle de rodaje o
una calle de desviación que permite evitar la calle de
rodaje paralela normal. En la Figura 2-3 se ilustran
algunos ejemplos.
c) Entradas dobles de pista. Una duplicación de la entrada
a la pista por calles de rodaje, En la Figura 2-4 se
ilustran algunos ejemplos.
2.2.2 Si se hace uso de un apartadero de espera, las
aeronaves pueden despegar en el orden autorizado por el ATC.
La disponibilidad de un apartadero de espera permite que la
aeronave salga y vuelva a entrar independientemente en la fila
de salida. En la Figura 2-2 se ilustra un ejemplo detallado de la
superficie de pavimento para un apartadero de espera situado
2-2 Manual de diseño de aeródromos

Rectangular

Trapezoidal

En el punto de espera

Figura 2-1. Ejemplos de configuraciones de apartaderos de espera

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 2. Apartaderos de espera y otras calles de desviación 2-3

Pista

45
m
23

45
m

90 m
Distancia libre
especificada de 15 m

Punto de espera
Punto de espera en rodaje

45 m

Anchura suplementaria
de calle de rodaje
m
45
m
45

23 m
Calle de rodaje

Figura 2-2. Ejemplo detallado de apartaderos de espera

2-4 Manual de diseño de aeródromos

Calle de desviación paralela

Calle de desviación oblicua

Entrada de calle de rodaje doble

Entrada y desviación
de calle de rodaje doble

Figura 2-3. Ejemplos de calles de rodaje dobles

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 2. Apartaderos de espera y otras calles de desviación 2-5

Uniones rectas

Uniones oblicuas

Uniones mixtas

Uniones mixtas de dos calles

de rodaje paralelas

Figura 2-4. Ejemplos de entradas dobles a la pista

2-6
en el punto de espera en rodaje. Este trazado corresponde a
pistas para aproximaciones que no son de precisión y para
aproximaciones de precisión en que el número de clave es 3 ó
4, e incluye una distancia libre de 15 m entre los extremos de
las alas cuando las dos aeronaves están sobre el eje. El diseño
de apartaderos de espera para otros tipos de pistas o
emplazamientos en la calle de rodaje se regirá por requisitos
proporcionales a las dimensiones del caso.
2.2.3 Las calles de rodaje o calles de desviación dobles
sólo permiten una prioridad de salida relativa separando la fila
de salida en dos. Las calles de desviación en rodaje pueden
construirse a un coste relativamente bajo, pero ofrecen escasa
flexibilidad para alterar el orden de salida. Una calle de rodaje
doble de longitud completa es la variante más cara y sólo
puede justificarse en aeródromos de mucha actividad, donde la
necesidad de movimiento bidireccional del tránsito paralelo a
la pista es evidente, Esta necesidad surge cuando las plata-
formas de la terminal de pasajeros u otras instalaciones están
situadas de modo que originan movimientos de aeronaves en
el sentido opuesto a la corriente de salida.
2.2.4 La entrada doble de pista reduce el recorrido de
despegue de las aeronaves que utilizan la entrada que no está
situada en el extremo de la pista. Esto no constituye un
inconveniente importante cuando esta entrada puede ser
utilizada por aeronaves cuyo recorrido restante de despegue es
adecuado. Una entrada doble de pista hace que sea posible
también adelantar a una aeronave demorada en otra calle de
entrada o incluso en el extremo de la pista. La utilización de
entradas dobles combinadas con calles de rodajes dobles
ofrecerá también un grado de flexibilidad equiparable al que se
obtiene con un apartadero de espera bien proyectado. Las
entradas oblicuas permiten la entrada a cierta velocidad, pero
hacen que sea más difícil para la tripulación ver las aeronaves
que se aproximan para aterrizar y, debido a la superficie
pavimentada de mayor dimensión que se necesita, resultan
más costosas. Si bien grupos interesados en las operaciones y
en el control del tránsito han abogado por trazados de entradas
de pista que permitan la aceleración mientras se efectúa el
viraje a la pista, será preciso llevar a cabo nuevos estudios,
simulaciones y experimentos antes de recomendar un trazado
particular de este tipo.
2.2.5 Respecto a un aeródromo dado, la mejor opción
entre estos métodos depende de la configuración geométrica
del sistema existente de pista/calles de rodaje y del volumen
del tránsito de aeronaves. La experiencia pone de manifiesto
que las consideraciones locales de carácter técnico y econó-
mico a menudo son decisivas cuando se trata de elegir entre
los tres tipos (o combinaciones de los mismos) ya que pueden
utilizarse en diversas combinaciones para optimizar los
movimientos de las aeronaves en la superficie hasta el umbral.
Manual de diseño de aeródromos
2.3 REQUISITOS Y CARACTERÍSTICAS
COMUNES DE DISEÑO
2.3.1 Independientemente del tipo de calles de
desviación utilizado, debe mantenerse la separación mínima de
eje a eje entre calles de rodaje y pistas, según se precise para el
tipo de pista servida (véase la Tabla 1-1).
2.3.2 El coste de construcción de una calle de desviación
está directamente relacionado con la superficie de nuevo
pavimento necesario. Además, pueden originarse costes
indirectos por los trastornos causados al tránsito aéreo durante
el período de construcción.
2.3.3 El trazado elegido debería siempre suministrar por
lo menos una entrada al comienzo de la pista utilizada para el
despegue, de manera que aquellas aeronaves que necesiten
todo el recorrido de despegue disponible puedan entrar
fácilmente en posición para el despegue sin perder parte de la
longitud de la pista.
2.3.4 La dirección del torbellino de la hélice y el chorro
de las aeronaves en espera no debería apuntar hacia otras
aeronaves ni a la pista. La preparación y mantenimiento de los
márgenes debería efectuarse según se describe para los
márgenes de las calles de rodaje (véase 1.6.5 a 1.6.9).
2.4 DIMENSIONES Y EMPLAZAMIENTO
DE LOS APARTADEROS DE ESPERA
2.4.1 El espacio necesario para un apartadero de espera
depende de la cantidad de puestos de aeronave que se han de
proporcionar, del tamaño de las aeronaves que lo usarán y de
la frecuencia de su utilización. Las dimensiones deben
proporcionar un espacio suficiente entre las aeronaves para
permitirles la maniobra independiente. La información
facilitada en el Capítulo 3 sobre las dimensiones de los puestos
de estacionamiento se aplica a los apartaderos de espera. En
general, la distancia libre de extremo de ala (incremento) entre
una aeronave estacionada y otra que se desplace por la calle de
rodaje o la calle de rodaje en la plataforma no debería ser
inferior a la que se indica en la tabla siguiente:
Letra de clave Distancia libre de extremo
de ala (incremento)
(m)
A 7,25
B 7,25
C 5
D 10
E 10,5
F 13,0
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 2. Apartaderos de espera y otras calles de desviación
2.4.2 Cuando un apartadero de espera se utiliza para
lograr secuencias flexibles de salida, su emplazamiento más
ventajoso es en un punto adyacente a la calle de rodaje que
lleva al extremo de la pista. Otros emplazamientos a lo largo
de la calle de rodaje pueden ser adecuados cuando se trata de
aeronaves que efectúan verificaciones previas al vuelo o de
los motores, o bien como puntos de espera para aeronaves
que aguardan el permiso de salida. A continuación, se
indican los criterios relativos al emplazamiento de aparta-
deros de espera en relación con la pista.
2.4.3 La distancia entre un apartadero de espera y el eje
de una pista debería ajustarse a los valores de la Tabla 2-1 y,
en el caso de una pista para aproximación de precisión,
debería ser suficiente para que una aeronave en espera no
perturbe el funcionamiento de las radioayudas. Por lo tanto la
aeronave debería estar alejada de las áreas ILS sensibles y
críticas, y no debería penetrar la zona libre de obstáculos.
2.4.4 A elevaciones superiores a 700 m, la distancia de
90 m que se especifica en la Tabla 2-1 para una pista de
aproximación de precisión de número de clave 4, debería
aumentarse del modo que se indica a continuación:
a) hasta una elevación de 2 000 m: 1 m por cada 100 m
por encima de 700 m;
b) una elevación superior a 2 000 m y hasta 4 000 m:
13 m más 1,5 m por cada 100 m por encima de
2 000 m; y
c) una elevación superior a 4 000 m y hasta 5 000 m:
43 m más 2 m por cada 100 m por encima de
4 000 m.
2.4.5 Si la elevación de un apartadero de espera para
pistas de aproximación de precisión de número de clave 4 es
superior a la del umbral de la pista, la distancia de 90 m que
se indica en la Tabla 2-1 debería aumentarse otros 5 m por
cada metro de diferencia de elevación entre el apartadero y el
umbral.
2-7
2.4.6 La distancia de 107,5 m para el número de
clave 4 cuya letra de clave es F se basa en una aeronave con
un empenaje de 24 m de altura, una distancia entre la proa y
la parte más alta del empenaje de 62,2 m, una altura de proa
de 10 m, en espera a un ángulo de 45º o más con respecto al
eje de la pista y hallándose fuera de la zona despejada de
obstáculos.
2.4.7 La distancia de 90 m para el número de clave 3 ó
4 se basa en una aeronave con un empenaje de 20 m de
altura, una distancia entre la proa y la parte más alta del
empenaje de 52,7 m y una altura de proa de 10 m, en espera
a un ángulo de 45º o más con respecto al eje de la pista,
hallándose fuera de la zona despejada de obstáculos y sin
tenerla en cuenta para el cálculo de la altitud/altura de
franqueamiento de obstáculos.
2.4.8 La distancia de 60 m para el número de clave 1 ó
2 se basa en una aeronave con un empenaje de 8 m de altura,
una distancia entre la proa y la parte más alta del empenaje
de 24,6 m y una altura de la proa de 5,2 m, en espera a un
ángulo de 45º o más con respecto al eje de la pista,
hallándose fuera de la zona despejada de obstáculos.
2.5 SEÑALES E ILUMINACIÓN
DE LOS APARTADEROS DE ESPERA
Es conveniente proporcionar marcas e iluminación
adecuadas a fin de facilitar la maniobra precisa de las
aeronaves en los apartaderos de espera. Esto evitará también
que las aeronaves estacionadas estorben el paso de otras
aeronaves que se desplazan por la calle de rodaje adyacente.
Una línea de trazo continuo para guiar al piloto de la
aeronave parece constituir un método conveniente. Un
apartadero de espera destinado a ser utilizado durante la
noche debería estar provisto de iluminación de borde de calle
de rodaje. El emplazamiento y las características de las luces
deberían estar de acuerdo con las especificaciones del
Anexo 14, Volumen I, Capítulo 5, para la iluminación de las
calles de rodaje.
2-8 Manual de diseño de aeródromos

Tabla 2-1. Distancia mínima entre el eje de la pista

y un apartadero de espera

Número de clave

Tipo de operación a que está destinada la pista 1 2 3 4

Aproximación y despegue visual 30 m 40 m 75 m 75 m

Aproximación que no es de precisión 40 m 40 m 75 m 75 m
Aproximación de precisión 60 mb 60 mb 90 ma,b 90 ma,b
de Categoría I
Aproximación de precisión — — 90 ma,b 90 ma,b,c
de Categorías II o III

a. Si la elevación del apartadero de espera es inferior a la del umbral de la pista, la distancia puede disminuirse de 5 m por cada metro de diferencia entre
el apartadero y el umbral, a condición de no penetrar en la superficie de transición interna.

b. Esta distancia quizás tenga que incrementarse para evitar interferencias con las radioayudas; en pistas de aproximaciones de precisión de Categoría III,
el incremento puede ser del orden de 50 m.

c. Cuando la letra de clave es F esta distancia debería ser de 107,5 m.

 Capítulo 3
PLATAFORMAS
Por plataforma se entiende una zona definida destinada a
dar cabida a las aeronaves, para los fines de embarque o
desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de
combustible, estacionamiento o mantenimiento. La plataforma
suele estar pavimentada; en algunos casos, una plataforma
provista de césped puede ser adecuada para aeronaves
pequeñas.
3.1 TIPOS DE PLATAFORMAS
Plataforma de la terminal de pasajeros
3.1.1 La plataforma de la terminal de pasajeros es una
zona designada para las maniobras y estacionamiento de las
aeronaves que está situada junto a las instalaciones de la
terminal de pasajeros o que ofrece fácil acceso a las mismas.
Desde esta zona los pasajeros que salen de la terminal
embarcan en la aeronave. La plataforma de la terminal de
pasajeros facilita el movimiento de pasajeros y se utiliza para
el abastecimiento de combustible y mantenimiento de aero-
naves, así como para el embarque y desembarque de carga,
correo y equipaje. Cada uno de los lugares de estacionamiento
de aeronaves en la plataforma de la terminal de pasajeros se
denomina puesto de estacionamiento de aeronaves.
Plataforma de la terminal de carga
3.1.2 Puede establecerse una plataforma distinta para las
aeronaves que sólo transportan carga y correo situada junto a
un edificio terminal de carga. Es conveniente la separación de
las aeronaves de carga y de pasajeros debido a los distintos
tipos de instalaciones que cada una de ellas necesita en la
plataforma y en la terminal.
Plataforma de estacionamiento
3.1.3 En los aeropuertos puede necesitarse una
plataforma de estacionamiento, además de la plataforma de la
terminal, donde las aeronaves puedan permanecer estacionadas
3-1
durante largos períodos. Estas plataformas pueden utilizarse
durante la parada-estancia de la tripulación o mientras se
efectúa el servicio y mantenimiento periódico menor de
aeronaves que se encuentran temporalmente fuera de servicio.
Aunque las plataformas de estacionamiento se encuentran
separadas de las plataformas de la terminal, deberían empla-
zarse lo más cerca posible de éstas a fin de reducir a lo mínimo
el tiempo de embarque/desembarque de pasajeros así como
por razones de seguridad.
Plataformas de servicio y de hangares
3.1.4 Una plataforma de servicio es una zona descubierta
adyacente a un hangar de aeronaves en la que puede efectuarse
el mantenimiento de aeronaves, mientras que una plataforma
de hangar es una zona desde la cual las aeronaves entran y
salen de un hangar de aparcamiento.
Plataformas para la aviación general
3.1.5 Para las aeronaves de la aviación general, utilizadas
en vuelos de negocios o de carácter personal, se necesitan
varias categorías de plataformas a fin de atender las distintas
actividades de la aviación general.
Plataforma temporal
3.1.5.1 Las aeronaves de la aviación general en tránsito
(estadía transitoria) utilizan este tipo de plataforma como lugar
de estacionamiento temporal, así como para tener acceso a las
instalaciones de abastecimiento de combustible, servicio de las
aeronaves y transporte terrestre. En los aeródromos utilizados
solamente por las aeronaves de la aviación general, la
plataforma temporal suele estar junto a un área perteneciente a
un explotador que tiene su base con carácter fijo en el
aeródromo, o bien dentro de dicha área. En la plataforma de la
terminal, por lo general, se destinará una zona a las aeronaves
de la aviación general en tránsito.
3-2
Plataformas o puntos de amarre de aeronaves
que tienen su base en un aeródromo
3.1.5.2 Las aeronaves de la aviación general que tienen
su base en un aeródromo necesitan ya sea hangares de
aparcamiento o puntos de amarre al descubierto. Las
aeronaves que se hallan aparcadas en un hangar necesitan
también una plataforma enfrente del edificio para efectuar
maniobras. Las zonas al descubierto utilizadas para el amarre
de aeronaves que tienen su base fija en el aeródromo, pueden
ser pavimentadas, no pavimentadas, o cubiertas de césped,
según el tamaño de las aeronaves, las condiciones meteo-
rológicas locales y el estado del suelo. Es conveniente que
estén ubicadas en emplazamientos separados de las plata-
formas utilizadas por las aeronaves en tránsito.
Otras plataformas de servicio en tierra
3.1.5.3 Deberían también establecerse, en la medida
necesaria, zonas para llevar a cabo las operaciones de servicio,
abastecimiento de combustible y carga y descarga.
3.2 REQUISITOS DE DISEÑO
3.2.1 El diseño de cualquiera de los diversos tipos de
plataformas exige la evaluación de numerosas características
relacionadas entre sí y a menudo contradictorias. A pesar de
las distintas finalidades de los diferentes tipos de plataformas,
numerosas características generales del diseño relacionadas
con la seguridad, eficacia, configuración geométrica, flexi-
bilidad e ingeniería son comunes a todos los tipos. En los
siguientes párrafos se describe brevemente estos requisitos
generales de diseño.
Seguridad operacional
3.2.2 Al diseñarse una plataforma deberían tenerse en
cuenta los procedimientos de seguridad operacional relativos a
las aeronaves que realizan maniobras en la misma. La segu-
ridad operacional en este contexto entraña que las aeronaves
mantengan las distancias libres especificadas y sigan los
procedimientos establecidos para entrar en las áreas de
plataformas, desplazarse dentro de las mismas y salir de ellas.
Los servicios que se proporcionan a las aeronaves estacio-
nadas en la plataforma deberían incluir procedimientos de
seguridad, especialmente con respecto al abastecimiento de
combustible. Los pavimentos deberían tener un declive a partir
de los edificios de la terminal y otras estructuras para impedir
la propagación de incendios resultantes de los vertidos de
combustible en la plataforma. En cada puesto de estaciona-
miento deberían instalarse tomas de agua para regar periódica-
mente la superficie de la plataforma. Debería también tenerse
Manual de diseño de aeródromos
en cuenta la seguridad de la aeronave mediante el emplaza-
miento de la zona de la plataforma en un punto en que la
aeronave pueda quedar protegida del personal no autorizado.
Esto puede lograrse mediante la separación física de las zonas
abiertas al público y las áreas de plataformas.
Eficacia
3.2.3 El diseño de la plataforma debería contribuir a un
elevado grado de eficacia en los movimientos de las aeronaves
y en el suministro de servicios en la plataforma. La libertad de
movimiento. las distancias de rodaje mínimas y la mínima
demora en la iniciación de los movimientos de las aeronaves
en la plataforma son medidas de la eficacia de cualquiera de
los tipos de plataformas. Si la disposición definitiva del puesto
de estacionamiento de aeronaves puede determinarse durante
la etapa inicial de planificación del aeródromo, los servicios y
dispositivos de abastecimiento deberían instalarse de manera
fija. La instalación de tuberías de combustible y tomas de
agua, conexiones de aire comprimido y sistemas de energía
eléctrica debe planificarse cuidadosamente ya que estos
sistemas generalmente se emplazan bajo el pavimento de la
plataforma. El elevado coste inicial general de estos sistemas
quedará compensado con el mayor rendimiento del puesto de
estacionamiento, lo que permitirá una mayor utilización de la
plataforma. El logro de estas medidas de eficacia asegurará el
máximo valor económico de la plataforma.
Configuración geométrica
3.2.4 La planificación y el diseño de cualquier tipo de
plataforma dependen de diversas consideraciones geométricas.
Por ejemplo, la longitud y anchura de la parcela de terreno
disponible para el establecimiento de plataformas puede
imposibilitar determinados conceptos. En el caso de un nuevo
aeródromo, quizá sea posible adoptar la disposición más
eficaz, basándose en la naturaleza de la demanda, y entonces
reservar una zona de terreno perfectamente adecuada. Sin
embargo, la ampliación o adición de plataformas en los aeró-
dromos existentes tendrá, por lo general, una forma algo
menos que ideal debido a las limitaciones que impone la
configuración y dimensión de las parcelas disponibles. La
superficie total que se necesita para cada puesto de estacio-
namiento incluye la superficie que se precisa para las calles de
acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves así como
para las calles de rodaje en la plataforma utilizadas
conjuntamente con otros puestos de estacionamiento de
aeronaves. Por lo tanto, la superficie total que se necesita para
el establecimiento de plataformas no sólo depende del tamaño
de las aeronaves, las distancias libres y el método de estacio-
namiento, sino también de la disposición geométrica de las
calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves, de
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 3. Plataformas
otras calles de rodaje, barreras contra el chorro, zonas
utilizadas para estacionamiento de vehículos de servicio y
caminos utilizados para el desplazamiento de los vehículos.
Flexibilidad
3.2.5 La planificación de las plataformas debería
comprender una evaluación de las siguientes características en
cuanto a flexibilidad.
Variedad en los tamaños de aeronaves
3.2.5.1 El número y dimensiones de los puestos de
estacionamiento de aeronaves debería ajustarse al número y
tamaño de los tipos de aeronaves que se espera que utilicen la
plataforma. Debe hallarse una solución intermedia entre las
dos condiciones extremas siguientes:
a) utilizar un puesto de estacionamiento de aeronaves de
dimensiones suficientes para atender al tipo de aero-
naves más grandes; y
b) utilizar distintos estacionamientos de aeronaves con
dimensiones específicas para cada tipo de aeronave.
Con el primer método se utiliza de manera sumamente ineficaz
la superficie, en tanto que con el segundo se obtiene un bajo
grado de flexibilidad operacional. Respecto a las plataformas
en la terminal de pasajeros, una solución intermedia con la que
se logra la flexibilidad apropiada consiste en agrupar las
aeronaves en dos o cuatro clases de tamaños y establecer
puestos de estacionamiento para una combinación de estos
tamaños, en armonía con la demanda prevista. En el caso de
espacios de estacionamiento para la aviación general puede
utilizarse una mayor variedad de tamaños, ya que el espacio
puede arrendarse y ser ocupado por una sola aeronave de
dimensiones conocidas.
Posibilidad de ampliación
3.2.5.2 Un sistema flexible de plataformas permite la
ampliación para satisfacer necesidades futuras, lo que cons-
tituye otro elemento esencial. A fin de no impedir el cre-
cimiento de determinada zona de plataformas, la plataforma
debería proyectarse en etapas modulares, de modo que las
etapas sucesivas sean partes integrantes que se añaden a la
plataforma existente con la mínima interrupción de las
actividades que se estén llevando a cabo.
3-3
Características comunes de diseño
3.2.6 Numerosos requisitos técnicos del diseño para la
construcción de las superficies de las plataformas, son
comunes a todos los tipos de plataforma. En los párrafos
siguientes se describen algunos de estos factores.
Pavimento
3.2.6.1 La elección de la superficie de un pavimento se
determina evaluando la masa de las aeronaves, la distribución
de la carga, el estado del suelo y el coste relativo de otros
materiales que se elijan. El hormigón armado suele utilizarse
en los aeródromos en que operan las aeronaves comerciales
más grandes, donde se precisa una mayor resistencia y
duración. La mayoría de los aeródromos necesitan al menos
una superficie asfaltada para satisfacer los requisitos de
resistencia, drenaje y estabilización, si bien se han usado
satisfactoriamente en algunos lugares plataformas con una
capa de césped y de arena estabilizada con cemento. La
instalación de hormigón armado suele ser más cara que la de
asfalto, pero su mantenimiento es menos costoso; además,
dicho pavimento suele tener mayor duración. Por otra parte,
los efectos de los derrames de combustible de los reactores son
relativamente nulos en el hormigón, mientras que las super-
ficies de asfalto sufren daños si el combustible permanece en
la superficie incluso durante períodos cortos. Este problema
puede solucionarse parcialmente cubriendo el asfalto con subs-
tancias especiales para el sellado y lavando frecuentemente el
pavimento.
Pendiente del pavimento
3.2.6.2 Las pendientes en una plataforma deberían tener
un declive suficiente para impedir la acumulación de agua en
la superficie de la plataforma, pero deberían mantenerse tan
horizontales como lo permitan las exigencias de drenaje. El
desagüe eficaz de aguas pluviales en las grandes zonas
pavimentadas de la plataforma se logra normalmente mediante
una pendiente pronunciada del pavimento y la instalación de
numerosos drenajes en la superficie. Sin embargo, una
pendiente demasiado pronunciada creará dificultades para las
maniobras de las aeronaves y a los vehículos de servicio que
se desplazan en la plataforma. Además, el abastecimiento
de combustible a las aeronaves exige una superficie práctica-
mente horizontal para conseguir el equilibrio apropiado de la
masa de combustible en los diversos depósitos de las aero-
naves. Las pendientes y drenajes deberían diseñarse de modo
que el combustible derramado se encauce en sentido distinto al
de los edificios y zonas de servicio de la plataforma. Con
objeto de satisfacer las necesidades relativas a drenaje,
maniobrabilidad y abastecimiento de combustible, las pen-
dientes de las plataformas deberían ser del 0,5 al 1,0% en el
puesto de estacionamiento de las aeronaves, y no mayores al
1,5% en las demás zonas de la plataforma.
3-4
Chorro de los reactores y torbellino de las hélices
3.2.6.3 Cuando se lleve a cabo la planificación de
plataformas y de vías y edificios de servicio adyacentes deben
tenerse en cuenta los efectos del calor extremo y de las
velocidades del aire del chorro de los reactores y de los
motores provistos de hélice. En algunos aeródromos, tal vez
sea necesario considerar una separación mayor entre aeronaves
o instalar barreras contra el chorro entre las áreas de
estacionamiento para contrarrestar estos efectos. En el
Apéndice 2 se proporcionan más detalles sobre este aspecto.
3.3 DISEÑOS BÁSICOS
DE PLATAFORMAS EN LA TERMINAL
Consideraciones generales
3.3.1 La determinación del diseño de plataforma de
estacionamiento en la terminal que sea más adecuado para
satisfacer las necesidades de determinado aeródromo depende
de muchos criterios relacionados entre sí. El diseño de la
plataforma de la terminal debe, por supuesto, ser totalmente
compatible con el diseño de la terminal y viceversa. Debería
utilizarse un procedimiento iterativo para seleccionar la mejor
combinación de diseño de plataforma y terminal con objeto de
comparar las ventajas y desventajas de cada sistema analizado.
El volumen de tráfico de aeronaves que utilizan la terminal es
un factor importante para decidir el diseño de plataforma que
sea más eficaz para satisfacer las exigencias del diseño de una
terminal en particular. Además, un aeródromo que tenga un
porcentaje desproporcionado de tránsito de transbordo inter-
nacional (conexiones directas con otro vuelo), o pasajeros
cuyo punto de origen sea aquél en que se encuentra emplazado
el aeródromo, puede requerir un diseño especial de sistema de
terminal y plataforma para tener en cuenta las características
asimétricas del tráfico de pasajeros.
Embarque de pasajeros
3.3.2 Al planificar el diseño de la plataforma, debería
tenerse en cuenta el método que se adoptará para el embarque
de pasajeros. Algunos métodos sólo pueden usarse en uno o
dos de los diseños básicos de estacionamientos.
3.3.2.1 La entrada directa al nivel de la aeronave se
consigue mediante una pasarela que permite al pasajero entrar
en la aeronave desde el edificio terminal sin haber cambiado
de nivel. Hay dos tipos de pasarelas, que se ilustran en la
Figura 3-1:
a) Pasarela estacionaria. Es una pasarela corta que va
adosada a una saliente del edificio. La aeronave aparca
Manual de diseño de aeródromos
con la proa hacia adentro, a lo largo de la citada
saliente, deteniéndose con la puerta delantera frente a la
pasarela, la cual se alarga hacia la aeronave una
pequeña distancia, permitiéndose una variación muy
limitada entre la altura de la cabina principal de la
aeronave y el piso de la terminal.
b) Pasarela extensible. Uno de los extremos de la pasarela
telescópica va unido al edificio terminal, mediante
articulación, y el otro se sostiene sobre dos ruedas
gemelas orientables, accionadas por motor. La pasarela
se orienta hacia la aeronave y se alarga hasta alcanzar
la puerta de la misma. El extremo que se acopla a la
aeronave puede levantarse o bajarse apreciablemente,
lo que permite atender desde la pasarela a aeronaves
que tienen distintas alturas de cabina.
3.3.2.2 Además de las pasarelas, existen otros métodos
básicos para la subida o la bajada de los pasajeros:
a) Escalera móvil. La escalera se lleva hasta la aeronave
empujándose o mediante un vehículo y se ajusta para
que coincida con el nivel de la puerta. Los pasajeros
recorren a pie, al aire libre, o en autobús, la distancia
que media entre el edificio terminal y la aeronave y
suben por la escalera para embarcar en la aeronave.
b) Transbordadores. Los pasajeros suben a un autobús, o
a un transbordador especialmente concebido, en el
edificio terminal y son conducidos a un puesto de
estacionamiento de aeronaves alejado. Entonces pueden
utilizar las escaleras para subir a la aeronave o subir a
ésta desde el mismo nivel que el suelo de la aeronave,
por elevación del vehículo.
c) Aeronaves con escalerilla propia. Este procedimiento
es similar al de la escalera móvil y puede utilizarse en
cualquier aeronave provista de escalerilla propia. Una
vez detenida la aeronave, la tripulación despliega la
escalerilla y los pasajeros recorren a pie o en autobús,
por la plataforma, la distancia que media entre la
aeronave y el edificio terminal.
Conceptos sobre las plataformas
en la terminal de pasajeros
3.3.3 El diseño de las plataformas en la terminal de
pasajeros se relaciona directamente con el concepto de la
terminal de pasajeros. La determinación de los conceptos de la
terminal de pasajeros se describe en el Manual de plani-
ficación de aeropuertos (Doc 9184). Parte 1 — Planificación
general. En la Figura 3-2 se ilustran los diversos conceptos de
plataforma y terminal; además, se describen brevemente a
continuación las características de cada concepto desde el
punto de vista de la plataforma.
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 3. Plataformas 3-5

a) Pasarela estacionaria

b) Pasarela extensible

Figura 3-1. Pasarelas de embarque de pasajeros

3-6 Manual de diseño de aeródromos

a) Concepto simple

b) Concepto lineal y variaciones

c) Concepto del espigón d) Concepto del satélite

e) Concepto de transbordador (plataforma abierta) f) Concepto híbrido

Figura 3-2. Conceptos sobre las plataformas en la terminal de pasajeros

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 3. Plataformas
Concepto simple
3.3.4 Este concepto se ha de aplicar en los aeropuertos de
bajo volumen de tráfico. Las aeronaves se estacionan normal-
mente en ángulo, con la proa hacia adentro o hacia afuera,
entrando y saliendo por sus propios medios. Es preciso prever
una distancia libre suficiente entre el borde de la plataforma y
el frente de la terminal que da a la parte aeronáutica con el
propósito de reducir los efectos nocivos del chorro de motores.
Si no se hiciera de este modo, es necesario establecer barreras
de protección contra el chorro. La plataforma puede ampliarse
gradualmente, de acuerdo con la demanda, sin causar muchos
inconvenientes en las operaciones del aeropuerto.
Concepto lineal
3.3.5 Puede considerarse que este concepto es una de las
etapas avanzadas del concepto simple. Las aeronaves pueden
estacionarse en configuración angular o paralela. No obstante,
la configuración de proa hacia adentro para entrar/empuje para
salir con distancia libre mínima entre el borde de la plataforma
y la terminal, es más común dentro de este concepto ya que
con ella se logra mayor eficacia en la utilización del espacio y
el movimiento de la aeronave y los pasajeros. El estacio-
namiento con proa hacia adentro permite una maniobra
relativamente fácil y sencilla de las aeronaves en rodaje hasta
la posición de embarque. En las operaciones de empuje para
salir, las actividades de la plataforma no causan mucha
perturbación en los puestos de embarque vecinos. Con todo, es
necesario contar con tractores y con operadores hábiles. En los
aeropuertos de mucho tráfico puede ser necesario proporcionar
calles de rodaje dobles para las plataformas con el propósito de
evitar el bloqueo de las operaciones de la calle de rodaje por el
empuje de las aeronaves. El corredor entre el borde de la
plataforma y el frente de la terminal puede utilizarse para la
circulación del tráfico de la plataforma y la zona que rodea la
proa de la aeronave estacionada puede utilizarse para emplazar
el equipo de servicio terrestre. Cuando la profundidad de la
plataforma se planifica desde el principio teniendo en cuenta la
longitud máxima de fuselaje, el concepto lineal tiene la misma
flexibilidad y posibilidad de expansión que el concepto simple
y casi tanto como el concepto de plataforma abierta.
Concepto del espigón
3.3.6 Como puede verse en la Figura 3-2, existen algunas
variedades de este concepto, según la forma del espigón. Las
aeronaves pueden estacionarse en los puestos de embarque a
ambos lados del espigón, sea en ángulo, en paralelo o
perpendiculares (proa hacia adentro). En caso de haber un solo
espigón, la mayoría de las ventajas del concepto lineal se
aplicarían a las actividades en la parte aeronáutica, salvo que
las posibilidades de expansión gradual son limitadas. En caso
de haber dos o más espigones, es preciso dejar espacio
3-7
suficiente entre los mismos. Si cada uno de ellos atendiera a un
gran número de puestos de embarque, puede ser necesario
prever calles de rodaje dobles entre los espigones, con el
propósito de evitar conflictos entre las aeronaves que entran en
los puestos de embarque y salen de los mismos. Es importante
considerar espacio suficiente para dos o más espigones a fin de
atender a las aeronaves de mayor tamaño del futuro.
Concepto de satélite
3.3.7 El concepto de satélite consiste en una unidad
satélite rodeada por puestos de embarque, separada de la
terminal. El acceso de los pasajeros a una unidad satélite a
partir de la terminal se realiza normalmente por vía
subterránea o mediante un corredor elevado, con el propósito
de aprovechar mejor el espacio de la plataforma, aunque
también podría realizarse en la superficies. Según la forma de
la unidad satélite, las aeronaves se estacionan en forma radial,
paralela o siguiendo otras configuraciones alrededor del
satélite. Cuando las aeronaves se estacionan en sentido radial
la operación de remolque es fácil aunque se requiere mayor
espacio en la plataforma. Si se adopta una configuración de
estacionamiento en cuña, no sólo se requiere un rodaje con
virajes cerrados desfavorables para llegar a algunos de los
puestos de embarque, sino que también se crea congestión en
el tráfico del equipo de servicios en tierra de la unidad satélite.
Una de las desventajas de este concepto es la dificultad para
efectuar una ampliación gradual ya que sería necesario
construir una nueva unidad completa cuando se necesiten
puestos de embarque adicionales.
Concepto del transbordador (plataforma abierta)
3.3.8 Este concepto puede denominarse de plataforma
abierta o remota o concepto de transbordador. Como el
emplazamiento ideal de las plataformas para las aeronaves es
en la proximidad de las pistas y lejos de las demás estructuras,
este concepto depararía ventajas para las aeronaves, por
ejemplo, menor distancia total de rodaje, maniobras sencillas
de las aeronaves por sus propios medios, gran flexibilidad y
posibilidad de expansión de las plataformas. Sin embargo,
como requiere el transporte de pasajeros, equipaje y carga a
distancias relativamente mayores en transbordadores (salones
rodantes, autobuses) desde la terminal y hacia la misma, puede
crear problemas de congestión del tráfico en la parte aero-
náutica.
Concepto híbrido
3.3.9 En el concepto híbrido se combinan algunos de los
0conceptos mencionados anteriormente. Es bastante frecuente
combinar el concepto de transbordador con uno de los otros,
con objeto de atender el tráfico durante los períodos de mayor
3-8 Manual de diseño de aeródromos

Ángulo de la rueda de proa

Tren de proa
90 °
Centro del tren
de aterrizaje Radio de la rueda de proa

Base de ruedas
Eje de la aeronave
Tren de
aterrizaje Centro de viraje
principal (centro de giro)

Línea recta que pasa por

el centro del tren de
Longitud(L) aterrizaje

Radio de
viraje (R)*

Envergadura (S)

* Determinado por el extremo de la proa o de la cola en algunas aeronaves

Figura 3-3. Dimensiones para determinar el tamaño del puesto de estacionamiento de aeronaves

intensidad. Los puestos de estacionamiento de aeronave e) trazado básico de terminal u otra utilización del aero-
emplazados a cierta distancia de la terminal se designan puerto (véase 3.3);
frecuentemente como plataformas o puestos de estaciona-
miento remotos. f) requisitos con respecto a las actividades de las aero-
naves en tierra; y

3.4 DIMENSIONES DE LAS PLATAFORMAS g) calles de rodaje y vías de servicio.

Consideraciones generales Dimensiones de las aeronaves

3.4.1 El espacio necesario para un diseño determinado de
plataforma depende de los siguientes factores:
a) la dimensión y las características relativas a las manio-
bras de la aeronave que utilice la plataforma;
b) el volumen de tráfico que utilice la plataforma;
c) requisitos en cuanto a distancias libres;
d) modalidad de entrada y salida del puesto de estacio-
namiento de aeronaves;
3.4.2 Antes de diseñar detalladamente una plataforma
convendría conocer la dimensión y maniobrabilidad de la
combinación de aeronaves que se prevé habrán de utilizarla.
En la Figura 3-3 se indican las dimensiones necesarias para
evaluar el tamaño de un puesto de estacionamiento de aero-
naves, y en la Tabla 3-1 se enumeran los valores corres-
pondientes a varios tipos de aeronaves. Las dimensiones
totales de la aeronave relativas a la longitud total (L) y
envergadura (S) pueden utilizarse como punto de partida para
determinar la dimensión de la superficie total de plataforma
que se requiere para un aeródromo. Todas las demás
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 3. Plataformas 3-9

superficies que se necesitan a efectos de distancias libres, Lista de clave Distancia libre (m)
rodaje, servicio, etc., deben determinarse en relación con este
esquema básico de las aeronaves. Las características de manio- A 3,0
brabilidad de una aeronave dependen del radio de viraje (R), B 3,0
que a su vez depende de la posición del centro de viraje. El C 4,5
D 7,5
centro de viraje es el punto en torno al cual gira la aeronave. E 7,5
Este punto se encuentra situado a lo largo del eje del tren de F 7,5
aterrizaje principal a una distancia variable del eje del fuselaje
que depende del ángulo de deflexión de la rueda de proa en Cuando las letras de clave sean D, E y F la distancia libre
que se lleve a cabo la maniobra de viraje. Los valores enume- puede reducirse en los siguientes lugares (únicamente en el
rados en la Tabla 3-1 para los radios de viraje se derivan de los caso de aeronaves que ejecuten la maniobra de entrada en
ángulos de la rueda de proa que constan en dicha tabla. En la rodaje y salida empujadas por tractor):
mayoría de los casos, estos valores de los radios se miden
desde el centro del viraje hasta el extremo del ala; sin a) entre la terminal (incluidas las pasarelas de embarque
embargo, en algunas aeronaves, los radios de viraje se miden de pasajeros) y la proa de la aeronave; y
desde el centro de viraje hasta la proa de las aeronaves o los
estabilizadores horizontales. b) cualquier parte del puesto de estacionamiento equipado
con guía de azimut proporcionada por algún sistema de
guía visual para el atraque.
Volumen de tráfico
Estas distancias libres pueden aumentarse a discreción de los
encargados de la planificación del aeropuerto, según sea nece-
3.4.3 El número y las dimensiones de los puestos de
sario, para garantizar la utilización de la plataforma en condi-
estacionamiento de aeronaves necesarios para cualquier tipo
ciones de seguridad. El emplazamiento de las calles de acceso
de plataforma pueden determinarse a partir de los pronósticos
al puesto de estacionamiento de aeronaves y las calles de
de los movimientos de aeronaves en un aeródromo dado. El
rodaje en la plataforma debería permitir una separación entre
pronóstico de la actividad en una plataforma debe desglosarse
el eje de estas calles de rodaje y las aeronaves en el puesto de
en un período apropiado de planificación de la demanda para
estacionamiento:
el tipo de plataforma de que se trate. No es preciso que se
diseñe la plataforma para períodos extraordinarios de actividad
Separación mínima
intensa, si bien debería poder atender un período razonable de
actividad intensa en la menor demora posible. Por ejemplo, el Entre el eje de una
número de puestos de estacionamiento de aeronaves en la calle de acceso
al puesto de Entre el eje de una
terminal de pasajeros debería ser adecuado para las necesi- estacionamiento calle de rodaje
dades de la hora de mayor intensidad de tráfico del día medio de aeronaves y un en la plataforma
del mes de mayor actividad. El período de acumulación objeto y un objeto
máxima de aeronaves de carga es superior a una hora e inferior Letra de clave (m) (m)
a un día; por lo tanto, la plataforma de mercancías debería
atender las actividades del día medio del mes de mayor A 12,0 16,25
actividad. Las demás categorías de plataformas deberían dis- B 16,5 21,5
poner de suficientes puestos de estacionamiento para satisfacer C 24,5 26,0
las necesidades de un período de mayor actividad. Además, la D 36,0 40,5
planificación de las plataformas debería dividirse en varias E 42,5 47,5
etapas a fin de reducir al mínimo los costos de capital. Las F 50,5 57,5
zonas para plataformas pueden así ir agregándose a medida
que se necesiten para satisfacer la demanda creciente.

Modalidades de entrada y salida del puesto

Requisitos relativos
a distancias libres
3.4.4 Un puesto de estacionamiento de aeronaves debería
proporcionar las siguientes distancias libres mínimas entre las
aeronaves, así como entre éstas y los edificios adyacentes u
otros objetos fijos.
de estacionamiento de aeronaves
3.4.5 Son varios los métodos utilizados por las aeronaves
para entrar y salir de un puesto de estacionamiento: pueden
hacerlo sirviéndose de su propia propulsión o remolcadas;
pueden también entrar a su puesto de estacionamiento por sus
propios medios y salir remolcadas. Sin embargo, al considerar
3-10 Manual de diseño de aeródromos

Tabla 3-1. Dimensiones de aeronaves seleccionadas

Ángulo de la Radio de
Longitud Envergadura Rueda de Viraje
Tipo de aeronave (m) (m) Proa (m)

A300B-B2 46,70 44,80 50° 38,80a

A320-200 37,57 33,91 70° 21,91c
A330/A-340-200 59,42 60,30 65° 45,00a
A330/A340-300 63,69 60,30 65° 45,60a
B727-200 46,68 32,92 75° 25,00c
B737-200 30,58 28,35 70° 18,70a
B737-400 36,40 28,89 70º 21,50c
B737-900 41,91 34,32 70° 24,70c
B747 70,40 59,64 60° 50,90a
B747-400 70,67 64,90 60° 53,10a
B757-200 47,32 37,95 60° 30,00a
B767-200 48,51 47,63 60° 36,00a
B767-400 ER 51,92 61,37 60° 42,06a
B777-200 63,73 60,93 64° 44,20a
B777-300 73,86 73,08 64° 46,80a
BAC 111-400 28,50 27,00 65° 21,30a
DC8-61/63 57,12 43,41/45,2 70° 32,70c
DC9-30 36,36 28,44 75° 20,40c
DC9-40 38,28 28,44 75° 21,40c
DC9-50 40,72 28,45 75° 22,50c
MD82 45,02 32,85 75° 25,10b
MD90-30 46,50 32,87 75° 26,60b
DC10-10 55,55 47,35 65° 35,60a
DC10-30 55,35 50,39 65° 37,30a
DC10-40 55,54 50,39 65º 36,00a

MD11 61,60 52,50 65º 39,40a

L1011 54,15 47,34 60º 35,59a

a. Hasta el extremo del ala.

b. Hasta la proa.
c. Hasta la cola.
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 3. Plataformas 3-11

los requisitos en cuanto a las dimensiones de las plataformas, espacio de la plataforma que el método de maniobra
los diversos métodos pueden clasificarse ya sea como de autónoma. Esta es una maniobra sencilla que puede efectuarse
maniobra autónoma o con ayuda de un tractor. sin que el chorro ocasione problemas serios al personal y
equipo de la plataforma o al edificio de la terminal. Al adoptar
este método, también se reduce o elimina la necesidad de
3.4.5.1 Maniobra autónoma. Esta expresión indica el
instalar barreras contra el chorro. Por lo general, se
procedimiento mediante el cual una aeronave entra y sale del
proporciona alguna forma de guía a los pilotos para que
puesto de estacionamiento sirviéndose de su propia propulsión,
estacionen la aeronave con precisión frente al puesto de
es decir, sin utilizar un tractor para la ejecución de la
embarque. La maniobra de salida es algo más complicada, ya
maniobra; en la Figura 3-4 a), b) y c) se ilustra la superficie
que debe empujarse la aeronave hacia atrás por medio de un
necesaria para que las aeronaves efectúen la maniobra de
tractor hasta la calle de rodaje, dándole al mismo tiempo un
entrada y salida de un puesto de estacionamiento según una
giro de hasta 90º. Normalmente, la operación de empuje se
configuración de estacionamiento en ángulo con la proa hacia
efectúa sin haber puesto en marcha los motores. En esta
adentro, en ángulo con la proa hacia afuera y en paralelo,
operación se tarda un promedio de 3 a 4 minutos hasta que se
respectivamente. La maniobra normal de rodaje para entrar y
desconecte el tractor y la aeronave empiece a moverse por sus
salir de un puesto de estacionamiento junto al edificio terminal
propios medios. Esta maniobra exige necesariamente habilidad
o espigón según la configuración de estacionamiento con la
y práctica por parte del conductor para evitar un ángulo
proa hacia adentro o hacia afuera supone la ejecución de un
excesivo de orientación de la rueda de proa y, cuando el
viraje de 180º según la Figura 3-4 a) y b). El radio de este
pavimento esté húmedo, para mantener el movimiento de la
viraje y la configuración geométrica de la aeronave figuran
aeronave y el control de la dirección a causa de la disminución
entre los factores que determinan la separación entre los
de la tracción.
puestos de estacionamiento de aeronaves. Este método de
estacionamiento requiere más superficie de pavimento que la
3.4.5.3 Separación entre puestos de estacionamiento. Se
que se necesita cuando se utiliza un tractor, pero hay una
han preparado fórmulas generales en varios casos para calcular
compensación puesto que se ahorra el equipo y el personal que
la separación requerida entre los puestos de estacionamiento
se necesitan para las maniobras con el tractor. Estos métodos
de aeronaves. El caso más sencillo es el de la aeronave que
son comunes en los aeropuertos con un volumen de tráfico
llega a estacionarse perpendicularmente al edificio terminal y
relativamente bajo. En la Figura 3-4 c) se ilustra la separación
sale directamente empujada hacia atrás. Como se indica en la
entre puestos de estacionamiento para aeronaves que efectúan
Figura 3-4 d), la separación mínima (D) entre puestos es igual
maniobras autónomas. Esta separación depende del ángulo en
a la envergadura (S) más la distancia libre (C) requerida.
el que las aeronaves pueden maniobrar cómodamente para
entrar en el puesto de estacionamiento mientras otras aero-
3.4.5.4 Respecto a otros procedimientos de entrada y
naves estén estacionadas en los puestos adyacentes. Si bien
salida, o para otros ángulos de estacionamiento, la confi-
esta configuración facilita las maniobras de entrada y salida en
guración geométrica es más compleja y exige un análisis
rodaje, es la que exige una mayor plataforma. Además, debe
detallado para determinar la separación entre puestos de
tomarse en cuenta el efecto nocivo del chorro en el personal y
estacionamiento. Deberían consultarse los datos técnicos de
el equipo de servicio en los puestos adyacentes.
los fabricantes para determinar el radio de la curva descrita por
el extremo del ala y las características operacionales de las
3.4.5.2 Remolque con tractor. Esta expresión se refiere a aeronaves que se prevea utilicen estas maniobras más
cualquier método de entrada y salida que requiere la complejas.
utilización de un tractor o una barra de arrastre. La mayoría de
los aeródromos de gran actividad del mundo emplean alguna
Servicio de las aeronaves en tierra
variación de los métodos que se sirven de tractores. El
procedimiento más corriente es el método de entrada en rodaje
y salida con empuje, pero las aeronaves pueden también entrar 3.4.6 El servicio de las aeronaves de pasajeros que se
y salir remolcadas en otras configuraciones. El empleo de lleva a cabo cuando la aeronave se encuentra estacionada en
tractores permite una separación menor entre los puestos de un puesto comprenden: los servicios de cocina, inodoro,
estacionamiento, con lo que se reduce tanto el espacio de la abastecimiento de agua potable, manipulación del equipaje,
plataforma como el de la terminal que se necesitan para abastecimiento de combustible, de aire acondicionado,
atender un elevado volumen de estacionamientos de aero- oxígeno, suministro de energía eléctrica y aire para el
naves en la terminal. En la Figura 3-4 d) se ilustra la superficie arranque, y remolque de aeronaves. La mayoría de estas
necesaria para las aeronaves que entran en rodaje y salen funciones se realizan utilizando un vehículo o equipo conexo o
mediante empuje perpendicular al edificio de la terminal. Es bien valiéndose de algún tipo de instalación fija. En la
evidente que este método ofrece una utilización más eficaz del Figura 3-5 se ilustra un modelo de la disposición del equipo de
3-12 Manual de diseño de aeródromos

a) Entrada y salida en rodaje Edificio terminal

(estacionamiento en ángulo
con proa hacia adentro)

Línea de límite
de estacionamiento

Calle de rodaje en la plataforma/

calle de acceso al puesto de
estacionamiento
Edificio terminal
b) Entrada y salida en rodaje
(estacionamiento en ángulo con
proa hacia afuera)

Línea de límite
de estacionamiento

Calle de rodaje en la plataforma/

calle de acceso al puesto de
estacionamiento
Edificio terminal
c) Entrada y salida en rodaje
D D
(estacionamiento en paralelo) C

Línea de límite
de estacionamiento

Calle de rodaje en la plataforma/

calle de acceso al puesto de
Edificio terminal estacionamiento
d) Entrada en rodaje/
salida por empuje

C C

Línea de límite
S de estacionamiento
D D
Calle de rodaje en la plataforma/
calle de acceso al puesto de
estacionamiento

Figura 3-4. Superficie necesaria para la entrada y salida del puesto de estacionamiento en la terminal
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 3. Plataformas
servicio en tierra para una aeronave de tamaño mediano. La
zona situada a la derecha de la proa de la aeronave delante del
ala se utiliza a menudo como zona de servicio dispuesta de
antemano para el depósito de vehículos y equipo cuando se
adopta la configuración de estacionamiento de entrada en
rodaje/salida con remolque.
Calles de rodaje y vías de servicio
Consideraciones generales
3.4.7 La superficie total necesaria para una plataforma no
sólo comprende cada uno de los puestos de estacionamiento de
aeronaves, sino también la superficie necesaria para las calles
de rodaje en la plataforma, las calles de acceso a los puestos de
estacionamiento y las vías de servicio que se necesitan para el
acceso a dichos puestos a fin de proporcionar los servicios
auxiliares que se precisen. El emplazamiento de las insta-
laciones para suministrar estos servicios dependerá de la
disposición de la terminal, el emplazamiento de las pistas y de
los servicios fuera de la plataforma tales como cocinas, zonas
de almacenamiento de combustible, etc.
Calles de rodaje en la plataforma
3.4.8 En el Capítulo 1 del presente manual se definen las
calles de rodaje en la plataforma y las calles de acceso a los
puestos de estacionamiento de aeronaves y su relación con los
puestos de estacionamiento. Las calles de acceso a los puestos
de estacionamiento son derivaciones que salen de las calles de
rodaje en la plataforma, las cuales, a su vez, suelen estar
ubicadas en el borde del pavimento de la plataforma.
Vías de servicio
3.4.9 En el Capítulo 4 del presente manual se examina la
necesidad de vías de servicio y su emplazamiento. Durante la
etapa de planificación general de las plataformas debe tenerse
en cuenta el espacio necesario para las vías de servicio. Estas
suelen emplazarse próximas y paralelamente al edificio
terminal o bien en la parte aeronáutica del puesto de estaciona-
miento de aeronaves, paralelamente a la calle de acceso a la
plataforma de estacionamiento de aeronaves. La anchura nece-
saria dependerá del volumen previsto de tráfico y de la
posibilidad establecer un sistema de vías en un solo sentido. Si
las vías de servicio están emplazadas junto al edificio terminal,
debe disponerse de suficiente espacio libre por debajo de los
puentes de carga para los vehículos de mayor tonelaje que se
prevea que han de utilizar dichas vías. Si la vía de servicio no
se encuentra emplazada junto al edificio terminal, queda
eliminada la dificultad de tener que proporcionar el espacio
libre necesario debajo de los puentes, pero se plantea el
3-13
problema relativo al conflicto vehículo/aeronave. En la plani-
ficación general de la plataforma deberían también tenerse en
cuenta las zonas de maniobra y de estacionamiento de equipo
terrestre.
3.5 GUÍA EN LA PLATAFORMA
En la Parte 4 del Manual de proyecto de aeródromos
(Doc 9157) — Ayudas visuales, se examinan las ventajas que
presentan las señales y la iluminación de las plataformas y la
guía en los puestos de estacionamiento de aeronaves. El objeto
de la guía en los puestos de estacionamiento es permitir a las
aeronaves efectuar maniobras con toda seguridad en los
puestos de estacionamiento y colocarse con precisión en
dichos puestos. Por lo general, cuando hay buena visibilidad,
el uso de líneas pintadas, y, de ser necesario, de “señaleros”
garantizará la realización de maniobras seguras y precisas.
Debería agregarse iluminación con reflectores en la zona de la
plataforma para operaciones nocturnas y, cuando sea escasa la
visibilidad, proporcionarse iluminación del eje del pavimento.
Los sistemas de guía visual para el atraque proporcionan una
guía precisa para una aeronave que se estaciona con su propia
propulsión.
3.6 INSTALACIONES DE DESHIELO/
ANTIHIELO
Ubicación
3.6.1 Se pueden emplear instalaciones centralizadas de
deshielo/antihielo en las terminales o contiguas a las mismas si
la demanda de posiciones de salida no causa demoras exce-
sivas, congestión y largos períodos de espera, y si el tiempo de
rodaje desde la terminal a la pista de salida fuese inferior al
tiempo de máximo de efectividad del líquido que se está
utilizando. Una instalación fuera de la puerta o una instalación
distante permitiría una mejor utilización de los puestos de las
aeronaves, compensar las condiciones meteorológicas cam-
biantes debido a un corto lapso de rodaje y, por consiguiente,
garantizar la disponibilidad de una mayor parte del tiempo de
máximo de efectividad.
3.6.2 Una instalación fuera de la puerta a lo largo de una
calle de rodaje puede dar lugar a la formación de colas de
aviones y debería así tener una capacidad de evitar el rodaje
como se puede ver en la Figura 3-6. Una instalación fuera de
la puerta permite una mejor recuperación del líquido de
deshielo/antihielo derramado para su eliminación segura que
en los puestos de aeronaves. Cuando se proporcionan aparta-
deros de espera de adecuado tamaño y capacidad, estos
3-14 Manual de diseño de aeródromos

Abastecimiento de combustible

Manipulación
Servicio de del equipaje
cocinas
Manipulación Servicio de agua potable
Servicio del equipaje
Servicio de inodoros
de inodoros

Alimentación de
energía electrica

Remol
cador
Oxígeno Servicio
de frenos
Pasarela para
el embarque de
pasajeros o puesto
de embarque Aire para el El equopo electrógeno auxiliar
arranque proporciona:

Aire acondicionado • Energía eléctrica

• Aire para el arranque
• Aire acondicionado

Figura 3-5. Modelo de la disposición del equipo de servicio de tierra

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 3. Plataformas 3-15

podrían utilizarse para el deshielo/antihielo de los aviones a
reserva de que todos los requisitos anteriores se cumplan. Las
rutas de rodaje para el acceso a las plataformas de deshielo/
antihielo deberían tener un mínimo de vueltas e intersecciones
para agilizar el movimiento de los aviones, sin afectar la segu-
ridad operacional.
3.6.3 A fin de que las instalaciones del deshielo/antihielo
puedan funcionar eficientemente, y para prevenir la proba-
bilidad de incursionarse en la pista por parte de los vehículos
de servicio, pueden necesitarse caminos de servicio o zonas de
posicionamiento para los vehículos. Debería considerarse
garantizar que los tiempos de respuesta de emergencia de los
vehículos de salvamento y extinción de incendios del aeró-
dromo no se vean comprometidos. Estos caminos de servicio
deberían tener en cuenta los factores operacionales y de
seguridad (prevención de incursiones de pistas/calles de
rodaje) así como los ambientales (gestión del derrame de
líquidos de deshielo/antihielo). Podrá ser necesario instalar
señales apropiadas para la guía y el control de los movimientos
de superficie (SMGC), como letreros de parada de vehículos o
señales de puestos de espera en el camino.
Factores que afectan el tamaño
de la instalación de deshielo/antihielo
del tipo y capacidad del equipo de tratamiento utilizado y del
método de tratamiento. Podría calcularse una indicación del
tamaño total de la instalación basándose en el número de
aeronaves que necesite tratamiento en un momento dado. El
tiempo de tránsito de los vehículos de deshielo/antihielo entre
la zona de reabastecimiento/depósito y de las instalaciones de
deshielo/antihielo también deberían tenerse en cuenta.
Factores que afectan el número
de plataformas de deshielo/antihielo
3.6.5 El número de plataformas necesarias depende del:
a) las condiciones meteorológicas — en aeropuertos en
que imperan de modo más prevalente condiciones de
“nieve mojada” o lluvia engelante, se recomienda sumi-
nistrar un mayor número de plataformas de deshielo/
antihielo a fin de prevenir demoras inaceptables;
b) el tipo de aviones a tratar — los aviones de fuselaje
estrecho necesitan menos tiempo de tratamiento que los
del fuselaje ancho. Los aviones con motores montados
en el fuselaje necesitan mayor tiempo de tratamiento
que los que tienen los motores montados en las alas;

3.6.4 El tamaño de la instalación de deshielo/antihielo c) el método de aplicación del líquido de deshielo/

depende del tamaño de las aeronaves, del número de aeronaves antihielo — el método puede consistir en un procedi-
que necesita el tratamiento, de las condiciones meteorológicas, miento de deshielo/antihielo en una o dos etapas. Como

Calle de rodaje

Separación mínima
(véase 3.4.4,
Tabla sobre
separación mínima,
Column 3)

Señalamientode punto
de espera intermedio

Instalación mínima en
una instalación
de deshielo/antihielo

Figura 3-6. Separación mínima en una instalación de deshielo/antihielo

3-16
este último procedimiento entraña tiempos de ocupa-
ción más prolongados, el número de plataformas de
deshielo/antihielo necesarios debería basarse en el
procedimiento en dos etapas por razones de flexibilidad
y también para garantizar que los ritmos de salida
máximos de los aviones no se vean afectados nega-
tivamente;
d) el tipo y la capacidad del equipo de tratamiento
utilizado — el equipo móvil de deshielo/antihielo con
pequeñas capacidades del tanque y que exijan tiempos
más largos de calentamiento de líquido pueden
aumentar los tiempos de aplicación y afectar negati-
vamente los ritmos de salida de los aviones; y
e) los ritmos de salida — el número de aviones a tratar
debería corresponder al número de operaciones de
despegue que pueden autorizarse a fin de reducir a los
mínimos las posibles demoras y la congestión del
aeropuerto.
Consideraciones ambientales
3.6.6 El tamaño de una plataforma de deshielo/antihielo
debería ser igual al área de estacionamiento necesario para el
avión más crítico y debería también proporcionar un área de
movimiento de vehículos de 3,8 m alrededor. Cuando se
proporcione más de una plataforma de deshielo/antihielo, no
Manual de diseño de aeródromos
debería existir superposición de áreas de movimientos de
vehículos requeridos exclusivamente para cada plataforma.
Además, al planificar el tamaño total de una instalación de
deshielo/antihielo, se deberían tener en cuenta las separaciones
mínimas especificadas en el Capítulo 3, del Anexo 14,
Volumen I.
3.6.7 El derrame excesivo de líquido de deshielo/
antihielo de un avión plantea el riesgo de contaminación de la
capa freática si se permite mezclarse con otras pérdidas en
superficies. Además, los líquidos tienen también un efecto
negativo sobre las características de fricción de la superficie
del pavimento. Por lo tanto, es imperioso que se utilice la
cantidad óptima. No obstante, todos los líquidos en exceso
deben recuperarse debidamente a fin de impedir la contami-
nación de la capa freática. Toda pérdida en superficie de
dichas zonas debe ser tratada adecuadamente antes de descar-
garlas en las alcantarillas de desagüe.
3.6.8 Una solución consistiría en recoger todas las aguas
en la superficie de las plataformas en un punto en que el
desagüe contaminado pudiese tratarse adecuadamente antes de
descargarlo en las alcantarillas del desagüe. Canaletas en el
pavimento facilitarían la recuperación de todos los líquidos
sobrantes de deshielo/antihielo. En el caso de plataformas de
deshielo/antihielo distantes, la recuperación y manejo de los
líquidos sobrantes es relativamente más fácil que en los
puestos de las aeronaves.
 Capítulo 4
SEGREGACIÓN DEL TRÁFICO
EN EL ÁREA DE MOVIMIENTO
4.1 NECESIDAD DE LA SEGREGACIÓN
DEL TRÁFICO
4.1.1 Existe la posibilidad de que ocurran interacciones
entre las aeronaves y los vehículos terrestres en las pistas,
calles de rodaje y plataformas que forman la zona de
maniobras de las aeronaves. El número de interacciones puede
reducirse al mínimo en la fase de planificación del aeródromo
mediante la segregación del tráfico aéreo y terrestre. El tráfico
debidamente segregado reducirá al mínimo la posibilidad de
colisiones entre aeronaves y vehículos terrestres y acrecentará
al máximo la eficacia de las maniobras de las aeronaves. Las
interacciones que son necesarias deberían planificarse para que
tengan lugar en áreas designadas previamente de acuerdo con
procedimientos establecidos.
4.1.2 Es preciso utilizar vehículos terrestres en el área de
movimiento para las operaciones de servicio a las aeronaves,
trabajos de mantenimiento y construcción en el aeródromo y
operaciones de emergencia. Sin embargo, debido a las
diferentes características físicas de los aeródromos no puede
formularse un criterio específico de planificación para
promover la segregación del tráfico. No obstante, pueden
tomarse varias medidas para limitar el encuentro de aeronaves
y vehículos terrestres.
4.2 ACTIVIDADES QUE ORIGINAN
EL ENCUENTRO DE AERONAVES
Y VEHÍCULOS TERRESTRES
4.2.1 La mayoría de las interacciones que pueden
producirse entre aeronaves y vehículos terrestres ocurren en
las zonas de las plataformas. A continuación, se enumeran
algunas operaciones para el servicio de las aeronaves que se
llevan a cabo en las plataformas, que pueden suponer la
presencia de vehículos de servicio y que deberían tenerse en
cuenta para la planificación de la segregación del tráfico en las
plataformas:
4-1
a) embarque y desembarque de pasajeros;
b) embarque y desembarque de equipaje;
c) embarque y desembarque de mercancías y correo;
d) servicio de cocinas;
e) servicio de higiene;
f) servicio de abastecimiento de combustible;
g) suministro de aire comprimido para la puesta en
marcha de los motores;
h) mantenimiento de las aeronaves; e
i) suministro de energía eléctrica y aire acondicionado (si
no lo suministra el equipo electrógeno de la aeronave).
Además, debería preverse la utilización de vehículos en
casos de emergencia y a efectos de seguridad en las zonas de
las plataformas.
4.2.2 Entre las actividades de los vehículos terrestres que
se desarrollan en las zonas de movimiento fuera de las plata-
formas, figuran las siguientes:
a) Operaciones de emergencia. Equipo de salvamento y
extinción de incendios que puede necesitarse en cual-
quier punto del aeródromo o zonas de aproximación a
las pistas;
b) Operaciones de seguridad. Pequeños vehículos utili-
zados para patrullar la demarcación del aeródromo y las
zonas restringidas;
c) Operaciones de mantenimiento y construcción en el
aeródromo. Reparación de pavimentos, ayudas para
la navegación e iluminación, siega del césped, opera-
ciones de despejo de nieve/hielo, etc.
4-2
4.3 MÉTODOS DE SEGREGACIÓN
DEL TRÁFICO
4.3.1 En los siguientes párrafos se presentan varios
conceptos generales para lograr la segregación del tráfico.
Respecto a las zonas de las plataformas en particular, el grado
de segregación que puede conseguirse depende principalmente
de la superficie utilizable. Cuanto mayor sea el espacio
disponible en la plataforma para un número determinado de
puestos de estacionamiento de aeronaves, mayor posibilidad
existirá de segregar los tipos de tráfico. Normalmente, por
razones de economía, rara vez se proyectan las plataformas
con superficie que sobre y, en todo caso, el crecimiento del
tránsito aéreo absorbe generalmente cualquier espacio de
reserva proyectado de la plataforma. El grado necesario de
segregación de las aeronaves depende de sus dimensiones y de
otras características (p. ej., envergadura, facilidad de manio-
bras y chorro), así como de las características de los vehículos
terrestres. Además, al planificar un aeródromo, debería
consultarse a los explotadores de aeronaves para determinar
con anticipación sus necesidades en cuanto al movimiento de
vehículos terrestres.
Exclusión
4.3.2 Aunque el diseño de las instalaciones de
aeródromo puede facilitar considerablemente el problema de
mezclar aeronaves con vehículos terrestres, es de mayor
importancia que las líneas aéreas tengan conciencia de la
necesidad de mantener al mínimo el volumen de su tráfico
terrestre. Deberían excluirse todos los vehículos que no
necesiten estar en el área de movimiento para desempeñar sus
funciones. Esta práctica está también de acuerdo con las
medidas básicas de seguridad de aeródromo. Deberían esta-
blecerse sistemas de carreteras en la parte pública, de forma
que los vehículos públicos tengan acceso a todas las zonas
públicas de un aeródromo sin desplazarse por el área de
movimiento. También deberían tomarse medidas para impedir
el acceso, sin autorización, de vehículos públicos al área de
movimiento. Esto entraña la instalación de vallas, puertas y
otros sistemas de seguridad necesarios para controlar estricta-
mente el acceso.
Vías de servicio para vehículos terrestres
4.3.3 La existencia de vías de servicio para vehículos
terrestres en la parte aeronáutica puede eliminar o reducir
considerablemente la necesidad de que estos vehículos utilicen
las pistas y las calles de rodaje. Estas vías deberían plani-
ficarse de tal forma que por lo menos, en relación con la
congestión del tránsito, las secciones críticas del área de
Manual de diseño de aeródromos
movimiento puedan ser evitadas por los vehículos terrestres.
Por ejemplo, estas vías pueden utilizarse como vías de servicio
en el perímetro del aeródromo con acceso a las ayudas para la
navegación, como vías de servicio temporales para los
vehículos empleados en la construcción, o como carreteras en
la parte aeronáutica entre los edificios de las terminales y las
plataformas para el paso de los vehículos de las líneas aéreas,
trenes de equipaje, etc. En el caso de terminales donde se
utilizan pasarelas para el embarque de pasajeros, las vías en la
parte aeronáutica pueden pasar (en algunos diseños) por
debajo de la parte fija de las pasarelas. En la Figura 4-1 se
ilustran ejemplos de vías de servicio en la parte aeronáutica
utilizadas en plataformas.
4.3.4 A continuación se exponen algunas considera-
ciones de carácter general en la planificación de vías de
circulación:
a) al proyectar las vías de servicio en la parte aeronáutica,
debería tratarse por todos los medios que no crucen
pistas y calles de rodaje. En los aeródromos de mucho
tráfico debería considerarse la construcción de túneles
por debajo de las pistas y calles de rodaje en las
intersecciones principales, con objeto de evitar tales
cruces;
b) la planificación de la disposición general de las vías de
circulación del aeródromo debería tener en cuenta la
necesidad de proporcionar vías de emergencia para el
acceso a diferentes zonas del aeródromo y, en
particular, a las zonas de aproximación hasta una
distancia de 1 000 m respecto al umbral, o por lo menos
dentro de los límites de aeródromo, para ser utilizadas
por los vehículos de salvamento y de extinción de
incendios;
c) las vías de servicio que llevan a las ayudas para la
navegación deberían planificarse de tal forma que
ocasionen la mínima interferencia en el funcionamiento
de las ayudas. Si es necesario que una vía de acceso
cruce un área de aproximación, esta vía debería estar
situada de manera que los vehículos que la utilicen no
constituyan un obstáculo para las operaciones de las
aeronaves; y
d) el sistema de vías de servicio en la parte aeronáutica
debería proyectarse para satisfacer las necesidades
locales de seguridad. Habrá necesidad, por lo tanto, de
aplicar restricciones en los puntos de acceso al sistema.
Si el movimiento de los vehículos terrestres afecta el
movimiento de superficie de las aeronaves en las pistas
y calles de rodaje, será necesario que el movimiento de
los vehículos terrestres esté coordinado por el control
de aeródromo competente. Normalmente, el control se
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 4. Segregación del tráfico en el área de movimiento 4-3

Terminal

Plataforma Plataforma

Vía de servicio en la
parte aeronáutica

Calle de rodaje

Terminal
Puerta parte pública/
parte aeronáutica

En dirección a la
zona de hangares Vía de servicio en la parte aeronáutica

Plataforma

Figura 4-1. Ejemplos de vías de servicio en la parte aeronáutica

4-4
ejerce por medio de radiocomunicaciones bidireccio-
nales, aunque las señales visuales, como las lámparas
de señales, se consideran adecuadas cuando el tráfico
del aeródromo es ligero. Pueden emplearse también
letreros o señales para facilitar el control en las
intersecciones.
Instalaciones de servicio fijas
4.3.5 La existencia de instalaciones de servicio fijas,
tanto si están ubicadas dentro de las plataformas o en los
edificios adyacentes a los puestos de estacionamiento de
aeronaves, puede eliminar la utilización de muchos vehículos
de servicio. Por ejemplo, el establecimiento de sistemas de
bocas de abastecimiento de combustible, tomas de aire
comprimido, grupos electrógenos fijos, bocas de drenaje,
bocas de agua potable, tomas de aire acondicionado y
conexiones a la red telefónica cerca de los puestos de
estacionamiento de aeronaves, reduciría considerablemente el
equipo y los vehículos necesarios para el servicio de las
aeronaves. Las pasarelas para el embarque y desembarque de
pasajeros también pueden considerarse como instalaciones
fijas, puesto que eliminan la necesidad del equipo para el
transporte de los pasajeros y evitan que éstos tengan que
atravesar la plataforma (bien sea andando o por medio de un
transbordador). Además, las pasarelas de embarque se prestan
generalmente a la instalación de dispositivos para ciertas
operaciones del servicio de las aeronaves. El elevado coste
Manual de diseño de aeródromos
inicial y la insuficiente flexibilidad con relación a los
diferentes tipos de aeronaves constituyen algunas de las
desventajas de las instalaciones de servicio fijas. Sin embargo,
es posible que pueda conseguirse la flexibilidad requerida si
durante la fase de planificación se examina con cuidado el
emplazamiento y número de estas instalaciones. Además, las
diferentes necesidades de alimentación de energía de las
aeronaves actuales hacen que sea complicada la instalación de
grupos electrógenos fijos; sin embargo, existe una tendencia
en el diseño de aeronaves hacia una mayor normalización de
las necesidades eléctricas. Véanse en el Manual de Planifi-
cación de aeropuertos (Doc 9184), Parte 1 — Planificación
general, los aspectos de planificación relativos a las
instalaciones de servicio fijas.
Señales
4.3.6 Deberían utilizarse señales pintadas para facilitar la
segregación del tráfico en las plataformas. Pueden usarse
señales que proporcionan una guía que permite que los pilotos
efectúen maniobras seguras y expeditas con sus aeronaves en
las plataformas. Otras señales se utilizan para designar los
límites de seguridad para la colocación de equipo en las
plataformas, por ejemplo, líneas de distancia libre de extremo
de ala y para marcar las vías de acceso de vehículos terrestres,
pasajeros o personal a través de la plataforma. Deberían
utilizarse colores diferentes con objeto de distinguir las
diversas líneas.
.
 Apéndice 1
DISEÑO DE LAS SUPERFICIES DE ENLACE
1. TERMINOLOGÍA Y SÍMBOLOS
1.1 Consideraciones generales
A continuación, se describen las expresiones y símbolos
utilizados en el presente apéndice. A lo largo de este último
se considera que la aeronave rueda sobre un pavimento
horizontal.
1.2 Expresiones relativas a la aeronave
(véase la Figura Al-1)
Ancho de vía del tren de aterrizaje principal (T). Distancia
entre las ruedas exteriores principales de la aeronave,
incluyendo la anchura de las ruedas.
Ángulo de guía ( ). Ángulo formado por la tangente a la línea
de guía y el eje longitudinal de la aeronave.
Ángulo de guía de la rueda de proa. Ángulo formado por el
eje longitudinal de la aeronave y la dirección de la rueda de
proa.
Centro del tren de aterrizaje principal (U). Punto de
intersección del eje longitudinal de la aeronave y el eje que
pasa por el tren de aterrizaje principal.
Centro de viraje (P). Centro de viraje de una aeronave en
cualquier momento.
Eje que pasa por el tren de aterrizaje principal. Línea
perpendicular desde el centro de viraje al eje longitudinal
de la aeronave.
Longitud de referencia (d). Distancia entre el punto de
referencia de la aeronave y el eje que pasa por el tren de
aterrizaje.
Punto de referencia de la aeronave (S). Punto del eje
longitudinal de la aeronave que sigue la línea de guía en
tierra. El punto de referencia está situado verticalmente
debajo del puesto de pilotaje de la aeronave.
A1-1
1.3 Expresiones relativas al diseño de las
calles de rodaje y las superficies de enlace
(véase la Figura A1-2)
Centro de la línea de guía (O). Centro de curvatura de la línea
de guía en el punto S.
Desviación del tren de aterrizaje principal (λ). Distancia entre
el centro del tren de aterrizaje principal (U) y la línea de
guía, medida en sentido perpendicular a esta última.
Línea de guía. Línea indicada sobre el pavimento por medio
de señales o luces, que el punto de referencia de la
aeronave debe seguir durante el rodaje.
1.4 Glosario de símbolos
Los símbolos siguientes se emplean para describir la
trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal y en el
diseño de las superficies de enlace (véanse las Figuras Al-1 y
A1-2).
d = longitud de referencia de la aeronave
M = distancia libre mínima entre las ruedas exteriores del
tren de aterrizaje principal y el borde del pavimento
O = centro de curvatura de la línea de guía en el punto S
P = centro de viraje
r = radio del arco de la superficie de enlace
R = radio de curvatura de la línea de guía en el punto S
S = punto de referencia de la aeronave
T = ancho de vía del tren de aterrizaje principal
U = centro del tren de aterrizaje principal
α = ángulo entre la línea radial OU y la tangente a la
trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal
en U
A1-2 Manual de diseño de aeródromos

Longitud de referencia

Ancho de vía del tren de

atterizaje principal
Puesto de pilotaje

Ángulo de guía
Ángulo de deflexión de la Eje que pasa
nueda de proa por el tren de
aterrisaje principal

Centro de viraje

A. Expresiones — Aeronave con tren de aterrizaje principal de dos patas

Eje que pasa por el tren

de aterrizaje

Centro de viraje

B. Expresiones — Aeronave con tren de aterrizaje principal de cuatro patas

Línea de guía

S (Punto de referencia) U (Centro del tren

d (Longitud de referencia) de aterrizaje principal)

T (Ancho de vía del tren de

(Ángulo de guía) aterrizaje principal)

Eje que pasa por el tren

de aterrizaje principal

P (Centro de viraje)

C. Símbolos

Figura A1-1. Expresiones y símbolos relativos a las aeronaves

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace A1-3

Eje de la calle de rodaje

S (Línea de guía)

d
R
U
S
Línea de referencia O Centro de la línea de guía
P Centro de viraje

A — Símbolos

Señales de eje de calle de rodaje

(véase el anexo 14, capítulo 3)

Calle de rodaje
S Línea de guía

X/2
Superficie de lace
enlace Superficie de en
U

O Centro de la línea de guía

P Centro de viraje

Distancia libre mínima entre las ruedas y

el borde de la superficie de enlace

X
2
X Anchura de la calle de rodaje

Nota.— La figura indica:

a) el emplazamiento del eje de la calle de rodaje;
b) dos superficies de enlace incluyendo cada una de ellas un arco de círculo y dos tangentes;
c) el puesto de pilotaje del avión sigue el eje de la calle de rodaje.
B – Expresiones

Figura A1-2. Expresiones y símbolos relativos al diseño de las calles de rodaje

y las superficies de enlace
A1-4 Manual de diseño de aeródromos

β = ángulo de guía El punto de referencia (S) recorre un arco de círculo

λ = desviación del tren de aterrizaje principal Lugar geométrico del centro del tren
de aterrizaje principal (U)
ρ y θ = coordenadas polares de un punto [(S) o (U),
2.1.2 A causa de la simplificación que representa el
según sea el caso] supuesto anterior, el punto de referencia de la aeronave (S)
sigue un arco de círculo con centro en O y radio R durante el
viraje. A efectos de describir el movimiento de una aeronave
2. DETERMINACIÓN DE LA TRAYECTORIA en rodaje, es necesario disponer de un sistema de coordenadas
SEGUIDA POR EL TREN DE ATERRIZAJE de referencia. Sea OX la línea de referencia y ρ y θU las
PRINCIPAL DE UNA AERONAVE EN RODAJE coordenadas polares de U (véase la Figura A1-3). Durante el
movimiento, la línea recta US permanece tangente a la
trayectoria del punto U en U. Esta condición da origen a la
2.1 Determinación de la trayectoria ecuación diferencial del lugar geométrico de U:
por medio del cálculo
ρ ( dθU)
Consideraciones generales tan α = -----------------
- (1)
( dρ )
2.1.1 En general, la unión o intersección de calles de
rodaje con pistas, plataformas y otras calles de rodaje se logra ρ puede expresarse como una función de d, R y α de la
por medio de un arco de círculo (Figura A1-2B). Por lo tanto, manera siguiente:
los cálculos que siguen se limitan a soluciones basadas en este
supuesto. No obstante, los cálculos siguientes son de índole 2
2 2 2
más general que los estrictamente necesarios para el estudio de ρ = d × cos α ± (d × cos α – d + R ) (2)
superficies de enlace, pues se aplican también al movimiento
de una aeronave que sale de su posición de estacionamiento en
una plataforma o que efectúa maniobras en un apartadero de Nota.— El signo debe ser positivo (+) si α > π/2 y negativo
espera. (–) si α < /2.

R> d S S
a
guí
a de
e
Lín d ía
Trayectoria del centro
gu
de

del tren de aterrizaje

ea

principal (U) d
Lín

R=d

U R
Deviación
(Negativa)

S
U U
S Línea de
Línea de referencia O referencia U O
X X

A – Caso general. R d B – Caso particular en que R = d

Figura A1-3. Estudio de la trayectoria del tren de aterrizaje principal

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace A1-5

Separando las variables, la ecuación diferencial (1) puede justifican para el diseño de una superficie de enlace. En estas
expresarse de la manera siguiente: páginas se describe otro método que hace uso de una
aproximación en 2.1.2.4 y evita cálculos excesivamente
trabajosos, proporcionando, no obstante, un diseño de super-
d × tan α × sin α ficie de enlace de precisión adecuada.
d θU = ----------------------------------------------------------------
2 2 2
- × ( dα ) (3)
[ R + d × ( cos α – 1 ) ]
2.1.5 El conocimiento del ángulo de guía ( ) en
cualquier punto de la trayectoria del punto de referencia (S) de
Integrando la fórmula (3) se obtiene una relación biunívoca la aeronave permite determinar fácilmente el lugar geométrico
entre U y en las condiciones iniciales dadas.
del centro del tren de aterrizaje principal (U) y de ahí obtener
la trayectoria del tren de aterrizaje durante el viraje.
α Supongamos ahora que O sea el centro de la línea de guía y R
tan α × sin α su radio. Suponiendo que no se modifica el ángulo de guía ( ),
θU – θO = ------------------------------------------------------
2
α R 2 (4) el centro instantáneo de rotación de la aeronave en un
o
----- + cos α – 1
d momento dado es P y no O. Consecuentemente, durante el
corto recorrido, el punto de referencia se habrá apartado de la
× ( dα ) línea de guía y habrá recorrido un arco que subtiende un
ángulo pequeño igual a:
2.1.3 Caso particular en que R = d. La integración
resultaría muy fácil en el caso particular en que R = d (véase la R
Figura A1-3B). Efectivamente, si R (radio de curvatura de la --- sin β × ( dθS ) (9)
d
línea de guía) es igual a d, entonces la longitud de referencia
de la aeronave sería:
siendo:
α
tan α × sin α
θU – θS = ------------------------------------ × ( dα ) d la longitud de referencia de la aeronave;
α cos α
o
α
2 α R y S las coordenadas polares del punto S, referidas a la
= tan α × ( dα ) = [ tan α – α ]
αo αO línea de referencia OX.

y suponiendo las condiciones iniciales o = O, o= O Como primera aproximación, puede aceptarse que cuando
y o = 2d el punto de referencia (S) sigue la línea de guía, la
variación del ángulo de guía sea:
θ U = tan α – α
(5)
R
dβ = ( 1 – --- sin β ) × ( d θ S ) (10)
d
en la que los ángulos se expresan en radianes. El ángulo
polar del punto de referencia (S) es entonces:
Esta condición produce la siguiente relación biunívoca
θ S = tan α (6) entre S y en las condiciones iniciales dadas:

β
El ángulo de guía correspondiente es: d
θ S – θo = ------------------------------- × ( dβ) (11)
βo d – R sin β
β = 2α – π ⁄ 2 (7)

y la desviación del tren de aterrizaje puede calcularse por 2.1.6 La integración de esta ecuación lleva al supuesto de
medio de la fórmula: que R/d = X, y a la consideración del caso en que R > d,
λ = d ( 2 cos α – 1 ) K = (X2 – 1). Resolviendo la ecuación con respecto a /2 y
(8)
aplicando las condiciones iniciales o = O, o = O, se halla
Las curvas para este caso particular se reproducen en la que:
Figura 1-4. Su empleo se explica en 2.2.
β
1 + ( K – X ) tan ---
2.1.4 Caso general en que R d. Si R no es igual a d, la 1 2
θ S = ---- log -------------------------------------------- (12)
ecuación (4) sólo puede resolverse por medio de una integral K β
1 – ( K + X ) tan ---
elíptica. Dicha solución exige cálculos considerables que no se 2
 A1-6

R
= 1,0
d
1,0
0,9 90°
0,8

Figura A1-4.
0,7 80°

0,6

0,5 70°

0,4 Ángulo de guía

Desviación
0,3 60°

0,2

0,1 50°

– 0,1 40°
Ángulo de guía (β)

– 0,2
– 0,3 30°

– 0,4

– 0,5 20°

– 0,6
– 0,7 10°

– 0,8

Ángulo de guía y desviación del tren de aterrizaje principal cuando R=d

– 0,9 0°

Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en décimas de la longitud de referencia (λ/d)
– 1,0
0° 50° 100° 150° 200° 250° 300° 350° 400° 450° 500° 550° 600° 650° 700° 750° 800°
Ángulo polar del punto de referencia de la aeronave (S)
Manual de diseño de aeródromos
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace A1-7

donde, expresada en función de los parámetros R y d, da: suponiendo que R > d.

d
θ S = ----------------------------
2 2
- Desviación del centro del tren de aterrizaje principal ( )
(R – d )

2 2 β 2.1.7 En la plataforma, según las condiciones iniciales, la

d + [ ( R – d ) – R ] tan --- desviación de U puede ser interior o exterior con respecto a
2
× log ---------------------------------------------------------------------- la línea de guía seguida por S (véase la Figura A1-5). En
2 2 β (13)
d – [ ( R – d ) + R ] tan --- una pista o calle de rodaje, cuando el punto de referencia (S)
2
de la aeronave entra en el viraje, la desviación inicial del
centro del tren de aterrizaje principal es hacia afuera del arco
de círculo, y durante el viraje tiende gradualmente a adentrarse
en la que S viene expresado en radianes, empleándose
en la curva. Por lo tanto, en todo momento (véase la
logaritmos naturales. Esto permite obtener tg /2 en
Figura A1-3):
función de S. Haciendo uso de las notaciones anteriores
hallamos:
Λ π
β = --- ± β ; y
tan --- = USO 2
2
(15)
2
1 –e
Kθ (R + λ ) =
-------------------------------------------------------------
Kθ Kθ
- (14) 2 2 π
X –K –X × e –K × e R + d – 2dR × cos (--- ± β)
2

U
Desviación
Ángulo de guía ( ) (Positiva)

S
S
90 °
je
iza
Línea de referencia

err
at

aje
de

riz
U ter
r en
a

t
de

Deviación
del
dio
en

(negativa)
o
Ra

entr
l tr
trico del cent ro de

Geométrico del c

Ángulo polar Ángulo polar

del punto del punto
Deviación
O
O de referencia de referencia
(negativa)
de referencia
om é

d io
Ra
Línea
Ge
r

a g
r

Lu
ga

U Lu
°
90
Ángulo de
Deviación guía ( )
(negativa)
S

A. Desviación inicial dentro de la B. Desviación inicial fuera de la

línea de guía línea de guía

Figura A1-5. Desviación del centro del tren de aterrizaje principal

cuando el punto de referencia recorre un arco de círculo
A1-8 Manual de diseño de aeródromos

Las soluciones de esta ecuación producen los siguientes β β max F

log tan --- = log tan ------------------ – --- (17)
valores de desviación: 2 2 d

dentro del arco permite calcular el ángulo de guía cuando el punto de

2 2 referencia (S) ha recorrido una distancia F, a lo largo del tramo
λ = ( R + d – 2dR sin β ) – R ; y
recto del eje de la calle de rodaje.
fuera del arco
Desviación del centro del tren
2 2
λ = ( R + d + 2dR sin β ) – R ; o de aterrizaje principal ( )

si el valor de desviación se expresa como porcentaje de la

longitud de referencia de la aeronave:
λ 2
--- = ( 1 + X ± 2X sin β ) – X (16)
d el valor calculado en 2.1.3.1 y la desviación del centro del
en la que debe usarse el signo positivo en el caso de
desviación por fuera del arco de círculo y el signo negativo
en el caso de desviación dentro del arco de círculo.
El punto de referencia de la aeronave (S)
recorre una línea recta
Lugar geométrico del centro del tren
de aterrizaje principal (U)
2.1.8 Una vez recorrida la curva, el punto de referencia
(S) sigue una trayectoria recta a lo largo del eje de la calle de
rodaje. El ángulo de guía se reduce progresivamente y el
centro del tren de aterrizaje principal describe una tractriz
(véase la Figura Al-6). Como resultado de ello, la fórmula
2.1.9 Cuando el punto de referencia (S) ha recorrido una
distancia F, a lo largo del tramo recto de la línea de guía
(véase la Figura A1-6), el ángulo de guía ( ) ha alcanzado
tren de aterrizaje principal (U) viene dada por la siguiente
fórmula:
λ
--- = sin β (18)
d
Resultados de los cálculos anteriores
2.1.10 Las ecuaciones establecidas más arriba permiten
hallar el lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje
principal de una aeronave durante un viraje. Además, permiten
trazar gráficos similares a los que se presentan en las
Figuras Al-7, A1-9, A1-11, A1-14, A1-15, A1-16 y A1-17. En
la sección 3 se indica el empleo de estos gráficos como ayuda
para el diseño de superficies de enlace.

Línea de guía

Desviación tomada
U del gráfico ( )

Desviación Centro del tren de aterrizaje principal

inicial
( max) max
U
S S
Punto de
referencia

F = Distancia recorrida por el punto de referencia

Figura A1-6. Desviación del centro del tren de aterrizaje principal

cuando el punto de referencia recorre una línea recta
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace
2.2 Determinación de la trayectoria
con ayuda de gráficos
Consideraciones generales
1
2.2.1 Este método entraña la determinación de varias
posiciones sucesivas de la aeronave empleando los siguientes
parámetros:
β= ángulo de guía; y
= desviación del tren de aterrizaje principal
y el trazado del lugar geométrico del centro del tren de
aterrizaje principal, punto por punto, durante la maniobra de la
aeronave. El gráfico obtenido debe comprobarse para verificar
si el ángulo de guía permanece dentro de los límites admi-
sibles correspondientes a la rueda de proa de la aeronave en
cuestión durante el viraje.
El punto de referencia de la aeronave (S)
recorre una línea recta
Lugar geométrico del centro del tren
de aterrizaje principal (U)
2.2.2 En la Figura A1-7 se ilustra la desviación del
centro del tren de aterrizaje principal con respecto a una línea
recta, conociéndose la desviación inicial y la distancia
recorrida a lo largo de dicha línea por el punto de referencia.
Ejemplo
Una aeronave con una longitud de referencia de 18 m sigue
una línea recta en una distancia de 40 m, como se indica en la
Figura A1-8.
Fase 1 . Mídase la desviación inicial según se indica.
Desviación inicial = 12 m = 66,7% de la lon-
gitud de referencia.
Fase 2. La distancia de 40 m recorrida por el punto de
referencia es el 216,7% de la longitud de refe-
rencia.
Fase 3. La desviación del centro del tren de aterrizaje
principal después de que el punto de referencia
se ha desplazado por la línea recta, es el 8,75%
de la longitud de referencia, como se indica en
la Figura A1-7. La desviación en esta posición
es de 1,60 m.
1. Los gráficos de las figuras A1-7, A1-9 y de la Tabla A1-1 fueron
preparados por Australia. Los gráficos pueden aplicarse también a una
aeronave que efectúa maniobras en un apartadero de espera o que sale
de un puesto de estacionamiento de aeronave.
A1-9
El punto de referencia (S) recorre un arco de círculo
Lugar geométrico del centro del tren
de aterrizaje principal (U)
2.2.3 Los gráficos de la Figura A1-9 se han dibujado
para valores seleccionados de la relación:
Radio del arco del círculo = R
Longitud de referencia de la aeronave d
Los gráficos están preparados para valores de R/d que varían
entre 0,5 y 10,0. Estos valores están indicados en cada uno de
los gráficos que indican:
a) la desviación del centro del tren de aterrizaje principal;
b) el ángulo de guía (curva de trazos)
como función de los valores que adquiere el ángulo polar del
punto de referencia de la aeronave.
Ejemplo
Una aeronave con una longitud de referencia de 18 m sigue un
arco de círculo de 27 m de radio, como se indica en la
Figura 1-10.
Fase 1. Mídase la desviación del centro del tren de
aterrizaje principal en el lugar en que el punto de
referencia comienza a trasladarse alrededor de la
curva.
Desviación = 12,15 m = + 0,675 de la longitud
de referencia
Fase 2. Calcúlese R 27
--- = ------ = 1.5
d 18
Fase 3. En la Figura A1-11, léase para R/d = 1,5 el
ángulo polar del punto de referencia
correspondiente a la desviación obtenida en la
fase 1.
Desviación = + 0,675
Ángulo polar del punto de referencia = 27,5º.
Fase 4. Utilizando el ángulo polar del punto de
referencia que se ha obtenido en la fase 3,
trácese la línea de referencia como se indica en
el diagrama.
Fase 5. Elíjanse ángulos polares convenientes del punto
de referencia, como se indica en el diagrama, y
léanse las desviaciones correspondientes de la
misma Figura A1-11.
 A1-10

100
95% %
90 %
85 0%
90 8 5%
7 0%

%
7

65
%
60

55
%
80

50 %
%
45
%
40

%
35
70 %
30

25%
%
60

20
d
cia
15%

en
er

ef
50

er
dd
10% u
git
l on
40 la
de
= 5%
ción
ia
sv
30 De

20

Figura A1-7. Ángulo de guía ( ) y desviación ( ) del centro del tren de

10

aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea recta
Desviación inicial a partir de la línea recta, expresada como porcentaje de la longitud de referencia (d)
0
0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300 325 350 375 400
Distancia recorrida por el punto de referencia, expresada como porcentaje de la longitud de referencia de la aeronave
Manual de diseño de aeródromos
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace A1-11

Desviación tomada de la Figura A1-7 = 8,75%

U de la longitud de referencia o sea 1,60 m
Centro del tren de aterrizaje principal

Desviación inicial Centro del tren de

12 m = 66,7% de aterrizaje principal
la longitud de
referencia U
S Punto de referencia Punto
S de
referencia

Distancia recorrida por el punto de referencia

40 m = 216,7% de la longitud de referencia

Figura A1-8. Ejemplo de la desviación del centro del tren de aterrizaje

principal (U) cuando el punto de referencia recorre una línea recta

Ángulo polar del punto Desviación del centro
de referencia de la del tren de aterrizaje
aeronave principal
94º 0,125 de la longitud
de referencia = 2,25 m
142º 0,285 de la longitud
de referencia = 5,15 m
Fase 6. A base de las desviaciones obtenidas en la fase
5, trácese el lugar geométrico del centro del tren
de aterrizaje principal como se indica en el
diagrama.
Fase 7. Leyendo los valores que figuran en las líneas de
puntos de los gráficos, pueden obtenerse los
ángulos de guía correspondientes a cualquier
ángulo polar seleccionado del punto de refe-
rencia.
p. ej.: Ángulo polar del punto de referencia = 142º
Ángulo de guía = 36,2º
Nota.— En los gráficos, una línea de puntos para el
ángulo de guía corresponde a una línea continua que
representa la desviación del tren de aterrizaje principal.
Cuando la desviación del tren de aterrizaje principal se
indica con una línea de puntos y trazos, debe leerse el
ángulo de guía en la línea de puntos y trazos
correspondiente.
Ángulos de deflexión de la rueda de proa ( )
2.2.4 Conociendo la relación X entre la longitud de
referencia y la base de las ruedas de la aeronave, (distancia
entre la rueda de proa y el eje que pasa por el tren de aterrizaje
principal) pueden obtenerse en la Tabla A1-1 los ángulos de
deflexión de la rueda de proa correspondientes a cualquier
ángulo de guía dado.
Ejemplo
Una aeronave con una longitud de referencia de 55 m y una
base de ruedas de 36,6 m después de recorrer un arco de
círculo, forma un ángulo de guía de 77,778º.
Fase 1. Calcúlese el valor de la relación “X”.
X = 55 = 1,5
36,6
Fase 2. En la Tabla A1-1, búsquese la columna corres-
pondiente a X = 1,5.
Fase 3. Léase en la Tabla A1-1 el ángulo de deflexión
de la rueda de proa correspondiente al ángulo de
guía de 77,778º, es decir, el ángulo de deflexión
de la rueda de proa es de 72º.
Fase 4. Debe comprobarse entonces que no se ha
excedido el ángulo máximo de deflexión de la
rueda de proa de la aeronave. Si se hubiese
excedido dicho ángulo, debería tomarse un valor
superior para el radio de la línea de guía
(aplicando el proceso que se describe en 3.2.4
cuando R < d), y así la superficie de enlace
resultará mayor, aunque en algunos casos sería
preferible diseñar de nuevo la calle de rodaje,
empleando un radio mayor para la curva del eje
de la misma.
 A1-12

A. R = 0,55 C. R = 0,65
d d
1,0 1.0
0,9 90° 0.9 90°
0,8 0.8
0,7 80° 0.7 80°
0,6 0,6
0,5 70° 0,5 70°
0,4 0,4
0,3 60° 0,3 60°
0,2 0,2
0,1 50° 0,1 50°
0 0
– 0,1 40° – 0,1 40°
– 0,2 – 0,2

Ángulo de guía β
Ángulo de guía β

– 0,3 30° – 0,3 30°

– 0,4 – 0,4
– 0,5 20° – 0,5 20°
– 0,6 – 0,6
– 0,7 10° – 0,7 10°

Desviación del centro del tren de aterrizaje principal

Desviación del centro del tren de aterrizaje principal
– 0,8 – 0,8

expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d

expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d
– 0,9 0° – 0,9 0°
– 1,0 – 1,0
0° 20° 40° 60° 80° 100° 120° 140° 160° 180° 200° 0° 20° 40° 60° 80° 100° 120° 140° 160° 180° 200° 220° 240°
Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave

B. R = 0,60 D. R = 0,70
d d
1,0 1,0
0,9 90° 0,9 90°
0,8 0,8
0,7 80° 0,7 80°
0,6 0,6
0,5 70° 0,5 70°
0,4 0,4
0,3 60° 0,3 60°
0,2 0,2
0,1 50° 0,1 50°
0 0
– 0,1 40° – 0,1 40°
– 0,2 – 0,2
Ángulo de guía β
Ángulo de guía β

Figura A1-9. Ángulo de guía ( ) y desviación ( ) del centro del tren de

– 0,3 30° – 0,3 30°
– 0,4 – 0,4

aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo
– 0,5 20° – 0,5 20°
– 0,6 – 0,6
– 0,7 10° – 0,7 10°

Desviación del centro del tren de aterrizaje principal

Desviación del centro del tren de aterrizaje principal

– 0,8 – 0,8

expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d

expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d

– 0,9 0° – 0,9 0°
– 1,0 – 1,0
0° 20° 40° 60° 80° 100° 120° 140° 160° 180° 200° 220° 0° 20° 40° 60° 80° 100° 120° 140° 160° 180° 200° 220° 240° 260°
Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave
Manual de diseño de aeródromos
 E. R = 0,75 G. R = 0,85
d d
1,0 1,0
0,9 90° 0,9 90°
0,8 0,8
0,7 80° 0,7 80°
0,6 0,6
0,5 70° 0,5 70°
0,4 0,4
0,3 60° 0,3 60°
0,2 0,2
0,1 50° 0,1 50°
0 0
–0,1 40° – 0,1 40°
– 0,2 – 0,2

Ángulo de guía β
Ángulo de guía β

–0,3 30° – 0,3 30°

– 0,4 – 0,4
– 0,5 20° – 0,5 20°
Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace

– 0,6 – 0,6
– 0,7 10° – 0,7 10°

Desviación del centro del tren de aterrizaje principal

Desviación del centro del tren de aterrizaje principal
– 0,8 – 0,8

expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d

expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d
– 0,9 0° – 0,9 0°
– 1,0 – 1,0
0° 20° 40° 60° 80° 100° 120° 140° 160° 180° 200° 220° 240° 260° 280° 0° 40° 80° 120° 160° 200° 240° 280° 320°
Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera

F. R = 0,80 H. R = 0,90
d d
1,0 1,0
0,9 90° 0,9 90°
0,8 0,8
0,7 80° 0,7 80°
0,6 0,6
0,5 70° 0,5 70°
0,4 0,4
0,3 60° 0,3 60°
0,2 0,2
0,1 50° 0,1 50°
0 0
– 0,1 40° –0,1 40°
– 0,2 – 0,2
Ángulo de guía β

Ángulo de guía β

– 0,3 30° – 0,3 30°

Figura A1-9. Ángulo de guía ( ) y desviación ( ) del centro del tren de

– 0,4 – 0,4
– 0,5 20° – 0,5 20°
– 0,6 – 0,6
– 0,7 10° – 0,7 10°
Desviación del centro del tren de aterrizaje principal

Desviación del centro del tren de aterrizaje principal

aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo (cont.)
– 0,8 – 0,8
expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d

expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d

– 0,9 0° – 0,9 0°
– 1,0 – 1,0
0° 40° 80° 120° 160° 200° 240° 280° 320° 0° 50° 100° 150° 200° 250° 300° 350°
Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave
A1-13
 A1-14

J. R = 0,95 L. R = 1,5
d d
1,0 1,0
0,9 90° 0,9 90°
0,8 0,8
0,7 80° 0,7 80°
0,6 0,6
0,5 70° 0,5 70°
0,4 0,4
0,3 60° 0,3 60°
0,2 0,2
0,1 50° 0,1 50°
0 0
– 0,1 40° – 0,1 40°
– 0,2 – 0,2

Ángulo de guía β
Ángulo de guía β

– 0,3 30° – 0,3 30°

– 0,4 – 0,4
– 0,5 20° – 0,5 20°
– 0,6 – 0,6
– 0,7 10° – 0,7 10°

Desviación del centro del tren de aterrizaje principal

Desviación del centro del tren de aterrizaje principal
– 0,8 – 0,8

expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d

expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d
– 0,9 0° – 0,9 0°
– 1,0 – 1,0
0° 50° 100° 150° 200° 250° 300° 350° 400° 450° 0° 50° 100° 150° 200° 250° 300° 350° 400° 450°
Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave

K. R = 1,0 M. R = 2,0
d d
1,0 1,0
0,9 90° 0,9 90°
0,8 0,8
0,7 80° 0,7 80°
0,6 0,6
0,5 70° 0,5 70°
0,4 0,4
0,3 60° 0,3 60°
0,2 0,2
0,1 50° 0,1 50°
0 0
– 0,1 40° – 0,1 40°
– 0,2 – 0,2
Ángulo de guía β
Ángulo de guía β

– 0,3 30° – 0,3 30°

Figura A1-9. Ángulo de guía ( ) y desviación ( ) del centro del tren de

– 0,4 – 0,4
– 0,5 20° – 0,5 20°
– 0,6 – 0,6
– 0,7 10° – 0,7 10°

Desviación del centro del tren de aterrizaje principal

Desviación del centro del tren de aterrizaje principal

aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo (cont.)
– 0,8 – 0,8

expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d

expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d

– 0,9 0° – 0,9 0°
– 1,0 – 1,0
0° 50° 100° 150° 200° 250° 300° 350° 400° 450° 500° 550° 600° 650° 700° 750° 800° 0° 40° 80° 120° 160° 200° 240° 280° 320°
Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave
Manual de diseño de aeródromos
 N. R = 2,5 P. R = 3.5
d d
1.0 1.0
0.9 90° 0.9 90°
0.8 0.8
0.7 80° 0.7 80°
0.6 0.6
0.5 70° 0.5 70°
0.4 0.4
0.3 60° 0.3 60°
0.2 0.2
0.1 50° 0.1 50°
0 0
– 0.1 40° – 0.1 40°
– 0.2 – 0.2
Ángulo de guía β

Ángulo de guía β
– 0.3 30° – 0.3 30°
– 0.4 – 0.4
– 0.5 20° – 0.5 20°
Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace

– 0.6 – 0.6
– 0.7 10° – 0.7 10°

Desviación del centro del tren de aterrizaje principal

– 0.8 – 0.8

expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d

– 0.9 0° – 0.9 0°
– 1.0 – 1.0
0° 20° 40° 60° 80° 100° 120° 140° 160° 180° 200° 220° 240° 0° 10° 20° 30° 40° 50° 60° 70° 80° 90° 100° 110° 120° 130° 140° 150°
Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera

O. R = 3.0 Q. R = 4.0
d d
1.0 1.0
0.9 90° 0.9 90°
0.8 0.8
0.7 80° 0.7 80°
0.6 0.6
0.5 70° 0.5 70°
0.4 0.4
0.3 60° 0.3 60°
0.2 0.2
0.1 50° 0.1 50°
0 0
– 0.1 40° – 0.1 40°
– 0.2 – 0.2
Ángulo de guía β
Ángulo de guía β

– 0.3 30° – 0.3 30°

Figura A1-9. Ángulo de guía ( ) y desviación ( ) del centro del tren de

– 0.4 – 0.4
– 0.5 20° – 0.5 20°
– 0.6 – 0.6
– 0.7 10° – 0.7 10°

aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo (cont.)
Desviación del centro del tren de aterrizaje principal

Desviación del centro del tren de aterrizaje principal

– 0.8 – 0.8

expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d

expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d

– 0.9 0° – 0.9 0°
– 1.0 – 1.0
0° 20° 40° 60° 80° 100° 120° 140° 160° 180° 200° 0° 10° 20° 30° 40° 50° 60° 70° 80° 90° 100° 110° 120° 130°
Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave
A1-15
 A1-16

R. R = 4,5 T. R = 5,5
d d
1,0 1,0
0,9 90° 0,9 90°
0,8 0,8
0,7 80° 0,7 80°
0,6 0,6
0,5 70° 0,5 70°
0,4 0,4
0,3 60° 0,3 60°
0,2 0,2
0,1 50° 0,1 50°
0 0
– 0,1 40° – 0,1 40°
– 0,2 – 0,2

Ángulo de guía β
Ángulo de guía β

– 0,3 30° – 0,3 30°

– 0,4 – 0,4
– 0,5 20° – 0,5 20°
– 0,6 – 0,6
– 0,7 10° – 0,7 10°

Desviación del centro del tren de aterrizaje principal

Desviación del centro del tren de aterrizaje principal
– 0,8 – 0,8

expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d

expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d
– 0,9 0° – 0,9 0°
– 1,0 – 1,0
0° 10° 20° 30° 40° 50° 60° 70° 80° 90° 100° 110° 0° 10° 20° 30° 40° 50° 60° 70° 80°
Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave

S. R = 5,0 U. R = 6,0
d d
1,0 1,0
0,9 90° 0,9 90°
0,8 0,8
0,7 80° 0,7 80°
0,6 0,6
0,5 70° 0,5 70°
0,4 0,4
0,3 60° 0,3 60°
0,2 0,2
0,1 50° 0,1 50°
0 0
– 0,1 40° – 0,1 40°
– 0,2 – 0,2
Ángulo de guía β
Ángulo de guía β

– 0,3 30° – 0,3 30°

Figura A1-9. Ángulo de guía ( ) y desviación ( ) del centro del tren de

– 0,4 – 0,4
– 0,5 20° – 0,5 20°
– 0,6 – 0,6
– 0,7 10° – 0,7 10°

Desviación del centro del tren de aterrizaje principal

Desviación del centro del tren de aterrizaje principal

aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo (cont.)
– 0,8 – 0,8

expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d

expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d

– 0,9 0° – 0,9 0°
– 1,0 – 1,0
0° 10° 20° 30° 40° 50° 60° 70° 80° 90° 0° 10° 20° 30° 40° 50° 60° 70°
Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave
Manual de diseño de aeródromos
 V. R = 6,5 Y. R = 7,5
d d
1,0 1,0
0,9 90° 0,9 90°
0,8 0,8
0,7 80° 0,7 80°
0,6 0,6
0,5 70° 0,5 70°
0,4 0,4
0,3 60° 0,3 60°
0,2 0,2
0,1 50° 0,1 50°
0 0
– 0,1 40° – 0,1 40°
– 0,2 – 0,2

Ángulo de guía β
Ángulo de guía β

– 0,3 30° – 0,3 30°

– 0,4 – 0,4
– 0,5 20° – 0,5 20°
Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace

– 0,6 – 0,6
– 0,7 10° – 0,7 10°

Desviación del centro del tren de aterrizaje principal

Desviación del centro del tren de aterrizaje principal

– 0,8 – 0,8

expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d

expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d

– 0,9 0° – 0,9 0°
– 1,0 – 1,0
0° 10° 20° 30° 40° 50° 60° 0° 10° 20° 30° 40° 50°
Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera

X. R = 7,0 Z. R = 8,0
d d
1,0 1,0
0,9 90° 0,9 90°
0,8 0,8
0,7 80° 0,7 80°
0,6 0,6
0,5 70° 0,5 70°
0,4 0,4
0,3 60° 0,3 60°
0,2 0,2
0,1 50° 0,1 50°
0 0
– 0,1 40° – 0,1 40°
– 0,2 – 0,2
Ángulo de guía β

Ángulo de guía β

– 0,3 30° – 0,3 30°

Figura A1-9. Ángulo de guía ( ) y desviación ( ) del centro del tren de

– 0,4 – 0,4
– 0,5 20° – 0,5 20°
– 0,6 – 0,6
– 0,7 10° – 0,7 10°

Desviación del centro del tren de aterrizaje principal

Desviación del centro del tren de aterrizaje principal

aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo (cont.)
– 0,8 – 0,8

expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d

expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d

– 0,9 0° – 0,9 0°
– 1,0 – 1,0
0° 10° 20° 30° 40° 50° 60° 0° 10° 20° 30° 40° 50°
Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave
A1-17
 A1-18

AA. R = 8.5 AC. R = 9.5

d d
1,0 1,0
0,9 90° 0,9 90°
0,8 0,8
0,7 80° 0,7 80°
0,6 0,6
0,5 70° 0,5 70°
0,4 0,4
0,3 60° 0,3 60°
0,2 0,2
0,1 50° 0,1 50°
0 0
– 0,1 40° – 0,1 40°
– 0,2 – 0,2

Ángulo de guía β
Ángulo de guía β

– 0,3 30° – 0,3 30°

– 0,4 – 0,4
– 0,5 20° – 0,5 20°
– 0,6 – 0,6
– 0,7 10° – 0,7 10°

Desviación del centro del tren de aterrizaje principal

Desviación del centro del tren de aterrizaje principal

– 0,8 – 0,8

expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d

expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d

– 0,9 0° – 0,9 0°
– 1,0 – 1,0
0° 10° 20° 30° 40° 0° 10° 20° 30° 40°
Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave

AB. R = 9.0 AD. R = 10.0

d d
1,0 1,0
0,9 90° 0,9 90°
0,8 0,8
0,7 80° 0,7 80°
0,6 0,6
0,5 70° 0,5 70°
0,4 0,4
0,3 60° 0,3 60°
0,2 0,2
0,1 50° 0,1 50°
0 0
– 0,1 40° – 0,1 40°
– 0,2 – 0,2
Ángulo de guía β
Ángulo de guía β

– 0,3 30° – 0,3 30°

Figura A1-9. Ángulo de guía ( ) y desviación ( ) del centro del tren de

– 0,4 – 0,4
– 0,5 20° – 0,5 20°
– 0,6 – 0,6
– 0,7 10° – 0,7 10°

Desviación del centro del tren de aterrizaje principal

Desviación del centro del tren de aterrizaje principal

aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo (cont.)
– 0,8 – 0,8

expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d

expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d

– 0,9 0° – 0,9 0°
– 1,0 – 1,0
0° 10° 20° 30° 40° 0° 10° 20° 30° 40°
Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave
Manual de diseño de aeródromos
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace A1-19

Centro del tren de

aterrizaje principal (U) Desviación medida
12,15 m = +0,675 de la longitud referencia

Lugar

Lín
ea
de
S

efer
Punto de referencia

ren
cia
geométric

°5
27
Tomado de la figura A1-11
94°
o

O
142°

Ángulos seleccionados
cen
tro
del
tre

Desviación tomada de la
nd

Figura A1-11 = –0,125

ea
ter

de la longitud de
riz

referencia = 2,25 m
aje

Desviación tomada de la Figura A1-11 =

–0,285 medida desde la longitud
de referencia = 5,15 m Ángulo de viraje
Tomado de la figura A1-11

= 36°2

Figura A1-10. Ejemplo de lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal
cuando el punto de referencia recorre un arco de círculo
 A1-20

1,0
0,9 90°
0,8

0,7 80°
0,6

0,5 70°

Figura A1-11.
0,4

0,3 60°

0,2

0,1 50°

– 0,1 40°
– 0,2
Ángulo de guía (β)

– 0,3 30°

– 0,4

– 0,5 20°

– 0,6

– 0,7 10°

Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave

– 0,8

Desviación del tren de aterrizaje principal expresada en décimas de la longitud de referencia

– 0,9 0°

– 1,0
0° 50° 100° 150° 200° 250° 300° 350° 400° 450°
Manual de diseño de aeródromos
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace A1-21

2
3. DISEÑO DE SUPERFICIES DE ENLACE Fase 1. De la Figura A1-9M, para R/d = 2, obténgase:

a) el valor del ángulo polar para el punto de

3.1 Método gráfico referencia (S) al comienzo del viraje, siendo
O el correspondiente ángulo de guía ( );
3.1.1 El método gráfico consiste en determinar la
superficie de enlace directamente sobre el plano. La única b) el valor correspondiente a la desviación del
precaución que conviene tomar es que la escala que se elija sea centro de aterrizaje principal expresada en
lo suficientemente grande, a fin de que la precisión del dibujo décimas de la longitud de referencia, que da
sea adecuada. Este plano puede trazarse en etapas sucesivas, 0,235. A continuación, anótense algunos
como se describe a continuación: valores /d y para una secuencia de S
(p. ej., en incrementos de 20º). Trácese des-
a) trazado de los ejes de las calles de rodaje (o pistas) que
pués la línea de referencia y a continuación
han de conectarse;
distribúyanse los puntos como se describe en
b) trazado de los bordes de las calles de rodaje o pistas la fase 3.
que deben figurar en el plano;
S
/d
c) trazado, punto por punto, de la trayectoria del centro
43º +0,235 Ø
del tren de aterrizaje principal para el tipo más exigente
60º +0,03 13º
de aeronave;
80º –0,11 21º
100º –0,19 25º
d) diseño de la superficie de enlace.
120º –0,22 27º
133º –0,24 28º
3.1.2 La trayectoria del centro del tren de aterrizaje
principal puede trazarse empleando los gráficos de las Fase 2. La Figura A1-7 permite encontrar los siguientes
Figuras A1-7 y A1-9, como se describe en 2.2. La superficie valores de /d para una secuencia de F/d, para la
de enlace puede tener diversos diseños siempre que se cumpla desviación inicial /d = sen 28º = 0,47.
con las distancias libres mínimas que se indican en la λ
---
Tabla A1-1. Para asegurarse de que se cumplen estas condi- d 0,47 0,35 0,25 0,15 0,10 0,05
ciones, un método práctico consiste en trazar una curva F
---
paralela a la trayectoria del centro del tren de aterrizaje d 0 0,34 0,69 1,21 1,62 2,31
principal de la aeronave, que está ubicado a una distancia igual
a (T/2 + M), y a continuación diseñar la superficie de enlace
Fase 3. Las curvas pueden trazarse de la manera
partiendo de esta nueva curva.
siguiente:
Ejemplo: Diseño de una superficie
a) trácese la línea de referencia como se indica
de enlace por el método gráfico
en la Figura A1-12;
(véase la Figura A1-12)
Datos b) para cada valor de S elegido en la fase 1,
(m) señálese el punto correspondiente de U. Para
Cambio de dirección de la calle ello, hállese el punto S sobre la línea de
de rodaje 90º guía, trácese el eje longitudinal de la
Radio del eje de la calle de 36,6
rodaje (R) aeronave con el ángulo de guía
Anchura de la calle de 23,0 correspondiente y señá-lese el punto U a
rodaje (X) una distancia d = 18,3 m a partir de S.
Longitud de referencia de la 18,3 Empleando los valores de /d de la fase 1,
aeronave (d) compruébese la precisión del trazado;
Ancho de vía del tren de 8,0
aterrizaje de la aeronave (T) c) donde el punto de referencia S sigue nueva-
Margen de seguridad (M) 4,5 mente una línea recta después de haber
salido del viraje, empleando los valores de
/d y F/d de la fase 2, trácese el lugar
2. Los gráficos contenidos en esta sección fueron preparados por el geométrico del centro del tren de aterrizaje,
Reino Unido. como se indica en la Figura A1-12;
 A1-22

Calle de rodaje

i (Fase 1)
Línea de guía d
Eje
T
Ui

M Si

Figura A1-12.
Lín
ead
er
j (Fase 2)

fe er
en
cia
Uj
43°
Oi
R = 36,6 m

ie Fj (Fase 2)
la superfic
Radio de = 31,7 m
de enlace Sj

Método gráfico para el diseño de la superficie de enlace

X = 23 m
Manual de diseño de aeródromos
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace
d) sobre una perpendicular al eje longitudinal
de la aeronave trazada desde U, señálese una
distancia hacia el interior del viraje igual a
(T/2 + M) = 4 + 4,5 = 8,50 m por cada
posición elegida de U. La línea que pasa por
estos puntos es la curva paralela a la
trayectoria del centro del tren de aterrizaje
principal. Este es el límite teórico mínimo
para la superficie de enlace.
Nota.— Si la calle de rodaje pudiera ser utilizada por
aeronaves en ambos sentidos, trácese, asimismo, la curva
pertinente.
e) elíjase un diseño de superficie de enlace que
pueda demarcarse fácilmente. Como regla,
es preferible elegir un trazado compuesto de
secciones rectas y un arco de círculo. En el
caso en cuestión, un arco con un radio
de 31,7 m es el trazado más fácil (véase la
Figura A1-12).
Fase 4. Compruébese la validez del diseño, Figura
A1-12:
a) la distancia libre es de 4,50 m de acuerdo
con el mínimo recomendado en el Anexo 14,
Capítulo 3 (véase la Tabla A1-1); y
b) el valor máximo (28º) del ángulo de guía es
compatible con los límites operacionales de
deflexión de la rueda de proa para todos los
tipos de aeronaves que probablemente utili-
zarán el aeródromo.
3.2 Método de arco y tangente
3.2.1 La trayectoria del centro del tren de aterrizaje
principal de una aeronave durante un viraje es una curva
compleja, pero se aproxima a un arco de círculo y sus
tangentes. El diseño de una superficie de enlace que se ajuste
estrechamente a la trayectoria del tren de aterrizaje principal y
tenga en cuenta el margen de seguridad requerido, puede
obtenerse empleando:
a) un arco concéntrico con el eje de la calle de rodaje, a
efectos de proporcionar la anchura adicional necesaria
de pavimento en la parte interior del viraje; y
b) una tangente en cada extremo del arco, formando un
extremo cuneiforme en la superficie de enlace, a fin de
tener en cuenta la desviación residual del tren de
aterrizaje principal.
A1-23
Para trazar la superficie de enlace, es suficiente conocer el
radio (r) del arco y la longitud (l) de los extremos cuneiformes
de la superficie de enlace (véase la Figura A1-13).
Determinación del radio de la superficie de enlace (r)
3.2.2 El radio de la superficie de enlace equivale a:
T
r = R – ( λ max + M + --- )
2
siendo
R = radio del eje de la calle de rodaje tomado como
línea de guía
máx= valor máximo de la desviación del tren de aterrizaje
principal
M= margen mínimo de seguridad
T= ancho de vía del tren de aterrizaje principal.
3.2.3 El valor máximo de la desviación del tren de
aterrizaje principal máx depende de la longitud de referencia
(d), del radio de curvatura del eje de la calle de rodaje (R) y
del régimen de cambio de dirección. Este valor máximo se
obtiene de la Figura A1-14 como porcentaje de la longitud de
referencia de la aeronave para cualquier valor de la relación
R/d comprendido entre 1 y 5.
3.2.4 Cuando la longitud de referencia de la aeronave (d)
es superior al radio de la curva del eje (R), debería utilizarse
una línea de guía ficticia con un valor para el radio igual a la
longitud de referencia, suponiendo que R/d = 1. A efectos de
trazar los extremos cuneiformes, deberían señalarse los puntos
en los que esta línea de guía se une al tramo recto del eje de la
calle de rodaje (véase 3.2.8).
Determinación de la longitud
de los extremos cuneiformes
3.2.5 En el punto donde la desviación del tren de
aterrizaje principal pasa a ser inferior a la desviación máxima
admisible sin superficie de enlace, ésta deja de ser necesaria:
X T
λ = --- – ( M + --- )
2 2
siendo
X = anchura de la calle de rodaje
M = margen mínimo de seguridad
T = ancho de vía del tren de aterrizaje principal.
 A1-24

Fin de la sección curva

de la línea de guía
Eje de la calle de rodaje
(Línea de guía seguida por el punto de referencia de la aeronave)
Trayectoria de los puntos situados
a 4,5 m de las nuedas interiores
del tren de aterrizaje principal
Q2

Extremo cuneiforme

Superficie
de
enlace

R
r

O
Q1
Fin de la sección
curva de la línea Extremo cuneiforme
de guía

mostrando la separación requerida y la superficie de enlace calculada

Figura A1-13. Diseño de una superficie de enlace por el método de arco y tangente
Manual de diseño de aeródromos
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace A1-25

5,0 5,0
Las cifras que figuran en las curvas indican
la desviación máxima expresada
como porcentaje de la longitud
10 de referencia.

Nota: Para relaciones R/d inferiores a 1,0 véase 3.2.4

4,5 4,5

12 12 12
4,0 4,0
Relación radio de la línea de guía/longitud de referencia = R/d

14 14 14
3,5 3,5

16 16
16
3,0 3,0

18 18
18
20 20
2,5 2,5

22
20 22

24 24

2,0 22 2,0
26
26
28
24 28 30
30 32
26 34
32
1,5 36 1,5
28 34
38
30 36 40
42
38 44
32 40 46
48
50 1,0
1,0
30° 40° 50° 60° 70° 80° 90° 100° 110° 120° 130° 140° 150°
Cambio de dirección de la calle de rodaje

Figura A1-14. Desviación máxima ( máx) del centro del tren de aterrizaje principal
A1-26
La desviación residual se alcanza al final del viraje, cuando el
punto de referencia (S) ha recorrido, a lo largo del eje de la
calle de rodaje en línea recta, una distancia F que se obtiene de
la ecuación (17) en 2.1.3.1. Por lo tanto, la longitud de cada
extremo cuneiforme de la superficie de enlace es:
l=F–d
3.2.6 La ecuación (17) permite expresar F como función de:
a) , ángulo de guía residual correspondiente a , como se
obtiene en 3.2.5; y
b) máx, valor máximo del ángulo de guía durante un
viraje. Este valor se alcanza cuando es igual a máx,
como se indica en la Figura A1-14.
El empleo de gráficos preestablecidos evita todo cálculo. El
ángulo de guía residual alcanzado cuando la desviación es
igual a la desviación máxima admisible sin superficie de
enlace, se obtiene de la Figura A1-15. (Se suministran valores
que cubren longitudes de referencia entre 12 y 60 m). El valor
máximo del ángulo de guía durante un viraje se obtiene de
la Figura A1-16, empezando por el valor del cambio de
dirección de la calle de rodaje hasta la curva de R/d
correspondiente y leyendo a la izquierda el ángulo de guía.
Finalmente, la Figura A1-17 permite convertir los valores del
ángulo de guía en desplazamientos a lo largo de la línea de
guía recta.
3.2.7 Debe asegurarse que el ángulo de guía no exceda el
ángulo máximo de deflexión de la rueda de proa de las aero-
naves que hayan de utilizar el aeródromo. Si se excediera
dicho ángulo, deberán aumentarse el radio de curvatura de la
línea de guía y las dimensiones de la superficie de enlace.
Nota.— Como el punto de referencia no coincide en
general con la rueda de proa, esto introduce un pequeño
error. Este error no plantea riesgos para la seguridad.
Trazado de la superficie de enlace
3.2.8 La superficie de enlace necesaria se obtiene de la
manera siguiente:
a) Trácese un arco concéntrico con el eje de la calle de
rodaje empleando el radio (r) (o, si fuese necesario, un
arco concéntrico con la línea de guía ficticia que se
menciona en 3.2.4).
b) A lo largo del borde interior de la calle de rodaje,
márquense los puntos Q1 y Q2 a la distancia l a partir
del tramo curvo de la línea de guía, como se indica en
la Figura A1-13.
Manual de diseño de aeródromos
c) A partir de los puntos obtenidos en b) y con el radio (r)
trácense las tangentes del arco.
3.2.9 El método de arco y tangente está ilustrado en el
Ejemplo 1.
Variante del método de arco y tangente
3.2.10 Puede lograrse una mayor precisión para calcular
la superficie de enlace necesaria empleando dos líneas de
acuerdo. El segundo punto se obtiene calculando nuevamente
la desviación máxima admisible sin superficie de enlace
pero empleando un margen de seguridad inferior. El
método práctico y el resultado obtenido se ilustran en el
Ejemplo 2.
3.3 Método de gráficos de lectura rápida
3.3.1 Los gráficos de lectura rápida permiten diseñar las
superficies de enlace de las calles de rodaje de manera
relativamente sencilla, a condición de que se adopten valores
constantes para ciertas variables:
— la anchura de la calle de rodaje y la distancia libre
mínima: correspondientes a la letra de clave de la pista
más larga del aeródromo;
— la longitud de referencia y el ancho de vía del tren de
aterrizaje: correspondientes al tipo de aeronave más
exigente que utilice el aeródromo.
3.3.2 La Figura A1-20 se ha preparado para un tipo
particular de aeronave, el B747, y se han trazado a base de los
siguientes valores constantes, como se recomienda en el
Anexo 14:
X — anchura de la calle de rodaje = 23 m
M — distancia libre mínima = 4,5 m
y tomando como línea de guía el eje de la calle de rodaje. De
acuerdo con las disposiciones del Anexo 14, el punto de
referencia seleccionado está situado verticalmente debajo del
puesto de pilotaje. Los siguientes valores constantes se
refieren a dicho tipo de aeronave:
Parámetro B747
(m)
Longitud de referencia 27,7
de la aeronave (d)
Ancho de vía del tren 12,8
de aterrizaje (T)
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace
3.3.3 El borde de la superficie de enlace (Figura A1-21)
se determina de la manera siguiente:
Fase 1. En primer lugar se determina el radio del arco
de la superficie de enlace (r) marcando en el
gráfico A de la Figura A1-20 el punto
correspondiente al cambio de dirección de la
calle de rodaje y del radio de la curva del eje. El
valor obtenido por interpolación entre las curvas
trazadas para valores redondeados de r se
emplea para trazar un arco concéntrico con la
línea de guía.
A1-27
Fase 2. La distancia recorrida (F) desde el punto en que
la superficie de enlace resulta innecesaria, se
obtiene de la misma manera por medio del
gráfico B de la Figura A1-20. Esto proporciona
la distancia desde el punto en que el borde
interno de la calle de rodaje pasa a ser
nuevamente recto.
Fase 3. Se trazan tangentes al arco de modo que corten
al borde de la calle de rodaje al final de la
distancia recorrida (F). La línea que se obtiene
es la superficie de enlace necesaria, como se
indica en la Figura A1-21.
A1-28 Manual de diseño de aeródromos

12

45°
40°
35°

9
30°

25°
Desviación del centro del tren de aterrizaje principal

20°

°
15
Metros

6
°
10

5°
3

12 18 24 30 36 42 48 54 60
Metros
Longitud de referencia de la aeronave

Figura A1-15 Ángulo de guía ( ) y desviación ( ) del centro del tren de aterrizaje principal
(Las cifras y las líneas de pendiente representan los ángulos de guía)
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace A1-29

60°

55°
Para una relación R/d inferior
a 1,0 véase 3.2.4

50°

1,0
d–
R/
45°

1,2

40°

1,4
Ángulo de viraje

35°
1,6

1,8
30°
2,0
R/d –
2,2
25°
2,4
2,6
2,8
20°
R/d – 3,0

3,5
15°
R/d – 4,0
4,5
R/d – 5,0
10°

5°

0°
0° 20° 40° 60° 80° 100° 120° 140° 160°
Cambio de dirección de la calle de rodaje

Figura A1-16. Aumento de un ángulo de guía durante un viraje

A1-30 Manual de diseño de aeródromos

60°

55°
Ángulo remanente durante la
salida del viraje
50° 0° 1° 2° 3° 4°
0° 4,22 3,53 3,12 2,83
1° 6,55 4,13 3,48 3,09 2,80
45° 2° 5,85 4,04 3,43 3,05 2,77
3° 5,44 3,96 3,39 3,02 2,75
Ángulo remanente durante la salida del viraje

4° 5,15 3,89 3,34 2,99 2,73

40° 5° 4,93 3,82 3,30 2,96 2,71
6° 4,74 3,75 3,26 2,93 2,69
7° 4,59 3,69 3,23 2,91 2,67
35° 8° 4,45 3,63 3,19 2,88 2,64
9° 4,33 3,58 3,15 2,85 2,62
Lo
ng

30°
itu
d

Notas 1. Para longitudes de referencia superiores a 30 m empléense las

de

efe
cifras encuadradas de las curvas y del eje de absisas.
r

re
nc 2. Para ángulos pequeños, el recorrido a lo largo del eje puede
25° ia
27 30 obtenerse multiplicando las cifras de la tabla anterior por la
m
24 m 60 longitud de referencia.
m 4 5
20°
m 48
21 18

4
m 2
15° 36
15
12

30
m
m
9m

10°

5°
Para ángulos de guía inferiores a 5° véase la Nota 2 y la tabla.
0°

0 6 12 18 24 30 36 42 48 54 60 66 72 78 84 90
60 72 84 96 108 120 132 144 156 168 180
Metros

Distancia recorrida por el punto de referencia a lo largo de la línea de guía recta

Figura A1-17. Disminución del ángulo de guía al término del viraje

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace A1-31

Ejemplo 1: Diseño de superficie de enlace empleando el método de arco y tangente

(véase la Figura A1-18)

Datos
(metros)
Cambio de dirección de la calle de rodaje 135º

Radio del eje de la calle de rodaje (R) 42

Anchura de la calle de rodaje (X) 23

Longitud de referencia de la aeronave (d) 22

Ancho de vía del tren de aterrizaje de la aeronave (T) 8

Margen de seguridad (M) 4,5

R 42
Relación = = 1,9
d 22

Desviación máxima (Figura Al-14): 27% de d. máx = 6 m

T
Radio del arco de la superficie de enlace r = R − ( máx + + M)
2 42 – (6 + 4 + 4,5) = 27,5 m

X T 11,5 – (4,5 + 4) = 3 m
Desviación máxima sin superficie de enlace = – (M + )
2 2

De acuerdo con la Figura A1-15, esto equivale a un ángulo de guía de 7,6º.

De la Figura A1-16 obténgase el ángulo de guía al final del viraje

(135º, R/d = 1,9). Resultado = 31º.

Estos ángulos de guía se convierten en recorrido a lo largo del eje recto por L1 = 47,9 m
medio de la Figura Al-17. El valor 7,6º proporciona una distancia L1 y 31º L2 = 16,5 m
una distancia L2. La diferencia L3 entre L1 y L2 es la distancia que debe L3 = 31,4 m
recorrer el punto de referencia para reducir el ángulo de guía de 31 a 7,6º.

La distancia a que se encuentra el centro del tren de aterrizaje respecto al 31,4 – 22 = 9,4 m
final de la curva, se obtiene restando de L3 la longitud de referencia.

Trazado

1. Trácese un arco de 27,5 m de radio con centro en 0 (centro de la curva de la calle de rodaje).

2. Márquense puntos en el borde interior de la calle de rodaje a una distancia de 9,4 m del final de la curva.

3. Trácense líneas desde esos puntos que sean tangentes al arco.

 A1-32

e
de rodaj
la calle
de
Eje

de rodaje
la calle
e
al d
ri gin
o de
rde Superficie enlace calcu
Bo lada
9,4
m

27,
Trayectoria del punto a 4,5 m

5m
de las ruedas interiores
del tren de aterrizaje
42 m principal

por el método de arco y tangente (véase el Ejemplo 1)

Figura A1-18. Diseño típico de una superficie de enlace
9,4 m
11,5 m
Manual de diseño de aeródromos
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace A1-33

Ejemplo 2: Superficie de enlace compuesta para aeronaves de gran longitud de referencia y gran ancho de vía
(véase la Figura A1-19)

Datos
(metros)
Cambio de dirección de la calle de rodaje 90º

Radio del eje de la calle de rodaje (R) 34,3

Anchura de la calle de rodaje (X) 23

Longitud de referencia de la aeronave (d) 25,6

Ancho de vía del tren de aterrizaje de la aeronave (T) 13,1

Margen de seguridad (M) 4,6

Para obtener el primer punto de la superficie de enlace

R 34,3
Relación = = 1,34
d 25,6

Desviación máxima (Figura A1-14): 32,6% de d. máx = 8,3 m

T 34,3 − (8,3 + 6,6 +4,6) =

Radio del arco de la superficie de enlace r = R − (χ max + + M) 14,8 m
2

X T
Desviación máxima sin superficie de enlace = – (M + ) 11,5 – (4,6 + 6,6) = 0,3 m
2 2

Según la Figura A1-15, este valor equivale a un ángulo de guía de 0,7º

De la Figura A1-16 obténgase el ángulo de guía al final

del viraje (90º, R/d = 1,34) = 39º.
L1 = 4,59 × 25,6= 117,5 m
Estos ángulos de guía se convierten en recorrido a lo largo del eje recto por medio de la
Figura A1-17. El valor 0,7º, está por debajo de las curvas del gráfico y por lo tanto debe
emplearse la tabla; en la intersección de la columna 0° y el incremento de 0,7° se obtiene
la cifra de 4,59. La distancia recorrida es 4,59 × d = L1. Por medio del gráfico se obtiene
el valor de L2 correspondiente a 39º.
La diferencia L3 entre L1 y L2 es el recorrido del punto de referencia L2 = 12,5 m
para pasar de 39º a 0,7º. L3 = 105 m

La distancia a que se encuentra el centro del tren de aterrizaje respecto al final 105 – 25,6 = 79,4 m
de la curva, se obtiene restando de L3 la longitud de referencia.
A1-34 Manual de diseño de aeródromos

Datos
(metros)
Para obtener el segundo punto de la superficie de enlace

El segundo punto de la superficie de enlace se obtiene calculando nuevamente

los datos anteriores y empleando un valor M inferior para el margen de seguridad.

Los siguientes pasos no cambian:

a) Relación R/d = 1,34

b) Desviación máxima λ máx = λ máx = 8,3 m

c) Ángulo de guía al final del viraje = 39º

d) El recorrido del punto de referencia para reducir 39º es L2 = 12,5 m

El nuevo valor elegido para el margen de seguridad (M1) = 1,5 m

X T
Desviación máxima sin superficie de enlace = – (M1 + ) 11,5 – (1,5 + 6,6) = 3,4 m
2 2

De acuerdo con la Figura A1− 15 esto equivale a un ángulo de guía de 7,5º

que se convierte (Figura A1-17) en un recorrido L1 del punto de referencia. L1 = 55,5 m
La diferencia L3 entre L1 y L2 es el recorrido del punto de referencia para L3 = 55,5 – 12,5 = 43 m
pasar de 39º a 7,5º.

La distancia a que se encuentra el centro del tren de aterrizaje respecto al final 43 – 25,6 = 17,4 m
de la curva se obtiene restando de L3 la longitud de referencia.

Este punto proporciona un margen de seguridad de 1,5 m. Dado que

se requieren 4,6 m, la superficie de enlace final debe pasar 3,1 m
más al interior de este punto.

Trazado

1. Trácese un arco de 14,8 m de radio con centro en O (centro de la curva de la calle de

rodaje)

2. Márquense puntos a una distancia de 17,4 m del final de la curva en el borde interno de la
calle de rodaje.

3. Trácense arcos de 3,1 m de radio, con centro en los puntos indicados en 2.

4. Trácense las tangentes comunes a los arcos que se describen en 1 y 3.

5. Márquense puntos a una distancia de 79,4 m del final de la curva y en el borde interno de
la calle de rodaje.

6. A partir de esos puntos trácense líneas como tangentes a los arcos que se describen en 3.
 de rodaje
calle
d e la Trayectoria del punto a 4,6 m de las ruedas interiores del tren de aterrizaje principal
Eje
a je 79,4 m
d e rod 17,4 m
alle
ac
el Rad.

d
3,1 m compuesta
Superficie de enlace

al

Figura A1-19.
simple

igin
Superficie de enlace

or
14,8 m
Trayectoria del punto Radius

Borde
a 4,6 m de las ruedas
interiores del tren de
aterrizaje principal

adius
Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace

3,1 m R
17,4 m
le
ce com puesta
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera

Superficie de enlace simp

Superficie de enla

79,4 m

y gran anchura de vía del tren de aterrizaje (véase Ejemplo 2)

Superficie de enlace compuesta para aeronaves de gran longitud de referencia
11,5 m
A1-35
A1-36 Manual de diseño de aeródromos

Gráfico A — Radio del arco de la superficie de enlace (r)

150°
140°

130°
Cambio de dirección de la calle de rodaje

120°
110°
r = 15 m

36 m
18 m
21 m

27 m

33 m

42 m

48 m

93 m
39 m

45 m

60 m
63 m
66 m
69 m
72 m
75 m
78 m
81 m
84 m
87 m
90 m
24 m

30 m
100°

54 m
51 m

57 m
90°
80°
70°

60°

50°
40°

30°
20°
30 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96 99 102 105 108 111
Radio del eje de la calle de rodaje (metros)

Gráfico B — Distancia recorrida (F)

1 = 81 m

150°
140°
78 m

52.5 m
67.5 m

46.5 m
75 m

61.5 m

55.5 m
64.5 m

49.5 m
60 m
58.5 m

54 m
69 m

48 m
66 m

57 m

51 m
63 m
70.5 m
72 m

130°
Cambio de dirección de la calle de rodaje

120°

110°
100°
90°

80°
70°
60°
50°

40°
45 m
m
30° 43.5
20°
33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96 99 102 105 108 111
Radio del eje de la calle de rodaje (metros)

Figura A1-20. Gráfico de lectura rápida para Boeing 747 (puesto de pilotaje sobre el eje de la calle de rodaje)
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace A1-37

I2 I1

I2
F2

F1
Superficie de enlace
requerida

Superficie de enlace
requerida

I1
Figura A1-21. Diagrama de superficie de enlace de calle de rodaje
A1-38 Manual de diseño de aeródromos

Tabla A1-1. Relación entre ángulo de guía y

ángulo de reflexión de la rueda de proa

Ángulo de
reflexión de la
rueda de proa
X = 1.0 X = 1.1 X = 1.2 X = 1.3 X = 1.4 X = 1.5 X = 1.6 X = 1.7 X = 1.8 X = 1.9 X = 2.0
(°)

0.5 0.500 0.550 0.600 0.650 0.700 0.750 0.800 0.850 0.900 0.950 1.000
1.0 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.899 1.999
1.5 1.500 1.650 1.800 1.950 2.100 2.249 2.399 2.549 2.699 2.848 2.998
2.0 2.000 2.200 2.400 2.599 2.799 2.998 3.198 3.397 3.597 3.796 3.995
2.5 2.500 2.750 2.999 3.249 3.498 3.747 3.996 4.245 4.494 4.742 4.991
3.0 3.000 3.299 3.599 3.898 4.196 4.495 4.793 5.091 5.389 5.686 5.984
3.5 3.500 3.849 4.198 4.546 4.894 5.242 5.589 5.936 6.283 6.629 6.974
4.0 4.000 4.399 4.797 5.194 5.591 5.988 6.384 6.779 7.174 7.568 7.961
4.5 4.500 4.948 5.395 5.842 6.288 6.733 7.177 7.621 8.063 8.505 8.945
5.0 5.000 5.497 5.993 6.489 6.983 7.476 7.969 8.460 8.949 9.438 9.925

5.5 5.500 6.046 6.591 7.135 7.677 8.219 8.758 9.296 9.833 10.368 10.900
6.0 6.000 6.595 7.188 7.780 8.371 8.959 9.546 10.131 10.713 11.293 11.871
6.5 6.500 7.144 7.785 8.425 9.063 9.698 10.331 10.962 11.590 12.215 12.837
7.0 7.000 7.692 8.382 9.069 9.754 10.436 11.115 11.790 12.463 12.132 13.797
7.5 7.500 8.240 8.978 9.712 10.443 11.171 11.895 12.615 13.332 14.044 14.751
8.0 8.00 8.788 9.573 10.354 11.131 11.904 12.673 13.437 14.196 14.951 15.700
8.5 8.500 9.336 10.167 10.995 11.818 12.635 13.448 14.255 15.057 15.852 16.642
9.0 9.000 9.883 10.761 11.635 12.502 13.364 14.220 15.070 15.912 16.748 17.577
9.5 9.500 10.430 11.355 12.273 13.185 14.091 14.989 15.880 16.763 17.638 18.505
10.0 10.000 10.977 11.947 12.911 13.867 14.815 15.755 16.686 17.609 18.522 19.425

10.5 10.500 11.523 12.539 13.547 14.546 15.536 16.517 17.488 18.449 19.399 20.339
11.0 11.000 12.069 13.130 14.181 15.223 16.255 17.276 18.286 19.284 20.270 21.244
11.5 11.500 12.612 13.720 14.815 15.899 16.971 18.031 19.079 20.113 21.134 22.142
12.0 12.000 13.160 14.309 15.447 16.572 17.684 18.583 19.867 20.937 21.992 23.031
12.5 12.500 13.705 14.898 16.077 17.243 18.394 19.530 20.650 21.754 22.842 23.912
13.0 13.000 14.249 15.485 16.706 17.912 19.101 20.274 21.429 22.566 23.685 24.784
13.5 13.500 14.793 16.071 17.333 18.578 19.805 21.013 22.202 23.371 24.520 25.648
14.0 14.000 15.337 16.657 17.959 19.242 20.505 21.748 22.970 24.170 25.348 26.503
14.5 14.500 15.880 17.241 18.583 19.904 21.203 22.479 23.733 24.963 26.168 27.350
15.0 15.000 16.423 17.825 19.205 20.563 21.896 23.206 24.490 25.748 26.981 28.187

15.5 15.500 16.965 18.407 19.825 21.219 22.587 23.928 25.242 26.528 27.785 29.015
16.0 16.000 17.506 18.988 20.444 21.873 23.273 24.645 25.988 27.300 28.582 29.834
16.5 16.500 18.047 19.568 21.061 22.524 23.957 25.358 26.728 28.066 29.371 30.644
17.0 17.000 18.588 20.147 21.675 23.172 24.636 26.066 27.463 28.825 20.152 31.444
17.5 17.500 19.128 20.725 22.288 23.818 25.312 26.770 28.192 29.577 30.924 32.235
18.0 18.000 19.667 21.301 22.899 24.460 25.984 27.469 28.915 30.321 31.689 33.017
18.5 18.500 20.206 21.876 23.508 25.100 26.652 28.162 29.632 31.059 32.445 33.790
19.0 19.000 20.745 22.450 24.115 25.737 27.316 28.851 30.343 31.790 33.194 34.553
19.5 19.500 21.282 23.023 24.719 26.371 27.976 29.535 31.048 32.514 33.934 35.308
20.0 20.000 21.820 23.594 25.322 27.001 28.633 30.214 31.747 33.231 34.666 36.052

20.5 20.500 22.356 24.164 25.922 27.629 29.285 30.889 32.440 33.940 35.389 36.788
21.0 21.000 22.892 24.733 26.520 28.254 29.933 31.558 33.127 34.643 36.105 37.514
21.5 21.500 23.427 25.300 27.116 28.876 30.577 32.221 33.808 35.338 36.812 38.232
22.0 22.000 23.962 25.866 27.710 29.494 31.218 32.880 34.483 36.026 37.512 38.940
22.5 22.500 24.496 26.430 28.301 30.109 31.854 33.534 35.152 36.708 38.203 39.639
23.0 23.000 25.029 26.993 28.891 30.722 32.485 34.183 35.814 37.283 38.886 40.330
23.5 23.500 25.561 27.554 29.478 31.330 33.113 34.826 36.471 38.049 29.562 41.011
24.0 24.000 26.093 28.114 30.062 31.936 33.737 35.465 37.122 38.709 40.229 41.684
24.5 24.500 26.625 28.673 30.644 32.539 34.356 36.098 37.766 39.362 40.889 42.348
25.0 25.000 25.155 29.230 31.224 33.128 34.971 36.726 38.405 40.009 41.540 43.003

25.5 25.500 27.685 29.786 31.802 33.734 35.582 37.349 39.037 40.648 42.185 43.650
26.0 26.000 28.214 30.340 32.377 34.326 36.189 37.967 39.664 41.281 42.821 44.288
26.5 26.500 28.742 30.892 32.950 34.916 36.792 38.580 40.284 41.906 43.450 44.919
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace A1-39

Ángulo de
reflexión de la
rueda de proa
X = 1.0 X = 1.1 X = 1.2 X = 1.3 X = 1.4 X = 1.5 X = 1.6 X = 1.7 X = 1.8 X = 1.9 X = 2.0
(°)

27.0 27.000 29.270 31.443 33.520 35.502 37.390 39.188 40.899 42.525 33.071 45.541
27.5 27.500 29.796 31.992 34.088 36.084 37.985 39.791 41.508 43.138 44.685 46.155
28.0 28.000 30.323 32.540 34.653 36.664 38.575 40.389 42.111 43.744 45.292 46.760
28.5 28.500 30.848 33.086 35.216 37.240 39.161 40.982 42.708 44.343 45.892 47.358
29.0 29.000 21.372 22.631 35.777 37.813 39.742 41.570 43.299 44.936 46.484 47.949
29.5 29.500 31.896 34.174 36.335 38.382 40.320 42.153 43.885 45.522 47.069 48.531
30.0 30.000 32.419 34.715 36.890 38.948 40.893 42.731 44.465 46.102 47.648 49.107

30.5 30.500 32.941 35.255 37.443 39.511 41.463 43.304 45.039 46.676 48.219 49.674
31.0 31.000 33.463 35.793 37.994 40.071 42.028 43.872 45.608 47.244 48.784 50.235
31.5 31.500 33.983 36.329 38.542 40.627 42.589 44.435 46.172 47.805 49.342 50.788
32.0 32.000 34.503 36.864 39.088 41.180 43.146 44.994 46.730 48.361 49.893 51.334
32.5 32.500 35.022 37.397 39.631 41.730 43.700 45.548 47.282 48.910 50.438 51.874
33.0 33.000 35.540 37.929 40.172 42.276 44.249 46.097 47.810 49.454 50.077 52.406
33.5 33.500 36.057 38.459 40.170 42.819 44.794 46.642 48.372 49.991 51.509 52.932
34.0 34.000 36.574 38.987 41.246 43.359 45.335 47.182 48.908 50.524 52.035 53.451
34.5 34.500 37.090 39.514 41.780 43.896 45.872 47.717 49.440 51.050 52.555 53.964
35.0 35.000 37.604 40.039 42.311 44.430 46.406 48.248 49.967 51.571 53.069 54.470

35.5 35.500 38.119 40.562 42.839 44.960 46.935 48.775 50.488 52.086 53.578 54.971
36.0 36.000 38.632 41.084 43.365 45.467 47.461 49.297 51.005 52.596 54.080 55.465
36.5 36.500 39.144 41.604 43.889 46.011 47.983 49.184 51.517 53.101 54.577 55.953
37.0 37.000 39.656 42.122 44.410 46.532 48.501 50.328 52.024 53.601 55.068 56.435
37.5 37.500 40.166 42.639 44.929 47.050 49.015 50.637 52.526 54.095 55.553 56.911
38.0 38.000 40.676 43.154 45.445 47.565 49.526 51.341 53.024 54.584 56.034 57.382
38.5 38.500 41.185 43.667 45.960 48.077 50.003 51.842 53.517 55.068 56.509 57.847
39.0 39.000 41.693 44.179 46.471 48.585 50.537 52.339 54.005 55.548 56.978 58.307
39.5 39.500 42.201 44.689 46.981 49.091 51.036 52.831 54.489 56.022 57.443 58.761
40.0 40.000 42.707 45.198 47.487 49.594 51.533 53.320 54.968 56.492 57.902 59.210

40.5 40.500 43.213 45.704 47.992 50.094 52.026 53.804 55.443 56.957 58.357 59.654
41.0 41.000 43.719 46.210 48.494 50.590 52.515 54.285 55.914 57.418 58.807 60.093
41.5 41.500 44.222 46.713 48.994 51.084 53.001 54.761 56.381 57.874 59.252 60.527
42.0 42.000 44.725 47.215 49.492 51.575 53.483 55.234 56.843 58.325 59.692 60.956
42.5 42.500 45.227 47.716 49.988 52.063 53.963 55.703 57.302 58.772 60.128 61.381
43.0 43.000 45.729 48.215 50.481 52.549 54.439 56.169 57.756 59.215 60.559 61.800
43.5 43.500 46.229 48.712 50.972 53.031 54.911 56.631 58.206 59.654 60.986 62.216
44.0 44.000 46.729 49.208 51.461 53.511 55.381 57.089 58.653 60.088 61.409 62.626
44.5 44.500 47.228 49.702 51.947 53.988 55.847 57.543 59.096 60.519 61.827 63.033
45.0 45.000 47.726 50.194 52.431 54.462 56.310 57.995 59.534 60.945 62.241 63.435

45.5 45.500 48.224 50.685 52.914 54.934 56.770 58.442 59.970 61.368 62.652 63.833
46.0 46.000 48.720 51.175 53.394 55.403 57.227 58.887 60.401 61.878 63.058 64.227
46.5 46.500 49.216 51.663 53.872 55.869 57.681 59.328 60.829 62.202 63.460 64.616
47.0 47.000 49.711 52.149 54.347 56.333 58.132 59.765 61.254 62.613 63.858 65.002
47.5 47.500 50.205 52.634 54.821 56.794 58.850 60.200 61.675 63.021 64.253 65.384
48.0 48.000 50.698 53.118 55.293 57.253 59.025 60.631 62.092 63.425 64.644 65.763
48.5 48.500 51.190 53.600 55.762 57.709 59.467 61.059 62.506 63.825 65.031 66.137
49.0 49.000 51.682 54.080 56.230 58.163 59.907 61.485 62.917 64.222 65.415 66.508
49.5 49.500 51.173 54.559 56.696 58.614 60.343 61.907 63.325 64.616 65.795 66.876
50.0 50.000 52.663 55.037 57.159 59.063 60.777 62.326 63.730 65.007 66.172 67.240

50.5 50.500 53.152 55.513 57.621 59.510 61.209 62.742 64.131 65.394 66.546 67.600
51.0 51.000 53.641 55.988 58.081 59.954 61.637 63.155 64.530 65.778 66.916 67.957
51.5 51.500 54.128 56.461 58.539 60.396 62.063 63.566 64.925 66.159 67.283 68.311
52.0 52.000 54.615 56.933 58.995 60.836 62.487 63.974 65.317 66.537 67.647 68.662
52.5 52.500 55.102 57.404 59.449 61.273 62.908 64.379 65.707 66.912 68.008 69.010
53.0 53.000 55.587 57.873 59.901 61.709 63.326 64.781 66.094 67.284 68.366 69.355
53.5 53.500 56.072 58.341 60.351 62.142 63.743 65.181 66.478 67.653 68.721 69.697
54.0 54.000 56.556 58.807 60.800 62.573 64.156 65.578 66.859 68.019 69.074 70.035
54.5 54.500 57.039 59.272 61.247 63.001 64.568 65.972 67.238 68.383 69.423 70.371
55.0 55.000 57.521 59.736 61.692 63.428 64.977 66.364 67.614 68.744 69.770 70.705
A1-40 Manual de diseño de aeródromos

Ángulo de
reflexión de la
rueda de proa
X = 1.0 X = 1.1 X = 1.2 X = 1.3 X = 1.4 X = 1.5 X = 1.6 X = 1.7 X = 1.8 X = 1.9 X = 2.0
(°)

55.5 55.500 58.003 60.199 62.136 63.358 65.383 66.754 67.987 69.102 70.114 71.035
56.0 56.000 58.484 60.660 62.577 64.276 65.788 67.141 68.358 69.458 70.455 71.363
56.5 56.500 58.964 61.120 63.017 64.696 66.190 67.526 68.727 69.811 70.794 71.688
57.0 57.00 59.444 61.579 63.456 65.115 66.590 67.909 69.093 70.161 71.130 72.011
57.5 57.500 59.923 62.037 63.893 65.532 66.988 68.289 69.457 70.510 71.464 72.331
58.0 58.000 60.401 62.493 64.328 65.947 67.384 68.667 69.818 70.856 71.795 72.649
58.5 58.500 60.878 62.948 64.762 66.360 67.778 69.043 70.177 71.199 72.124 72.965
59.0 59.000 61.355 63.402 65.194 66.772 68.170 69.417 70.534 71.540 72.451 73.278
59.5 59.500 61.831 63.855 65.624 67.181 68.360 69.789 70,889 71.879 72.775 73.589
60.0 60.000 62.307 64.307 66.053 67.589 68.948 70.158 71.242 72.216 73.098 73.898

60.5 60.500 62.781 64.757 64.481 67.995 69.334 70.526 71.592 72.551 73.418 74.205
61.0 61.000 63.256 65.207 66.907 68.400 69.719 70.892 71.941 72.884 73.736 74.509
61.5 61.500 63.729 65.655 67.332 68.802 70.101 71.255 72.287 73.214 74.052 74.812
62.0 62.000 64.202 66.102 67.775 69.204 70.482 71.617 72.632 73.543 74.366 75.112
62.5 62.500 64.674 66.549 68.177 69.603 70.861 71.977 72.975 73.870 74.678 75.411
63.0 63.000 65.146 66.994 68.598 70.001 71.238 72.336 73.315 74.195 74.988 75.707
63.5 63.500 65.617 67.438 69.017 70.398 71.614 72.692 73.654 74.518 75.296 76.002
64.0 64.000 66.088 67.881 69.435 70.793 71.988 73.047 73.992 74.839 75.603 76.295
64.5 64.500 66.558 68.323 69.852 71.186 72.360 73.400 74.327 75.159 75.908 76.586
65.0 65.000 67.027 68.764 70.267 71.578 72.731 73.752 74.661 75.476 76.211 76.876

65.5 65.500 67.496 69.205 70.681 71.969 73.100 74.102 74.993 75.792 76.512 77.164
66.0 66.000 67.964 69.644 71.095 72.358 73.468 74.450 75.324 76.107 76.812 77.450
66.5 66.500 68.432 70.082 71.506 72.746 73.834 74.797 75.653 76.420 77.110 77.734
67.0 67.000 68.899 70.520 71.917 73.133 74.199 75.142 75.980 76.731 77.406 78.017
67.5 67.500 69.336 70.956 72.327 73.518 74.563 75.486 76.306 77.041 77.702 78.299
68.0 68.000 69.832 71.392 72.735 73.902 74.925 75.828 76.631 77.349 77.995 78.579
68.5 68.500 70.298 71.827 73.143 74.285 75.286 76.169 76.954 77.656 78.287 78.858
69.0 69.000 70.763 72.251 73.549 74.667 75.646 76.509 77.276 77.962 78.587 79.135
69.5 69.500 71.227 72.695 73.955 75.048 76.004 76.847 77.596 78.266 78.867 79.411
70.0 70.000 71.692 73.127 74.359 75.427 76.361 77.184 77.915 78.569 79.156 79.686

70.5 70.500 72.155 73.559 74.762 75.805 76.717 77.520 78.233 78.870 79.442 79.959
71.0 71.000 72.619 73.900 75.165 76.182 77.072 77.855 78.550 79.171 79.728 80.232
71.5 71.500 73.081 74.420 75.566 76.559 77.425 78.188 78.865 79.470 80.012 80.503
72.0 72.000 73.544 74.850 75.967 76.934 77.778 78.521 79.180 79.768 80.296 80.772
72.5 72.500 74.006 75.278 76.367 77.309 78.129 78.852 79.493 80.065 80.578 81.041
73.0 73.000 74.467 75.707 76.766 77.681 78.480 79.182 79.805 80.360 80.859 81.309
73.5 73.500 74.929 76.134 77.164 78.053 78.829 79.511 80.116 80.655 81.139 81.575
74.0 74.000 75.389 76.561 77.561 78.425 79.178 79.840 80.426 80.949 81.418 81.841
74.5 74.500 75.850 76.987 77.958 78.795 79.525 80.167 80.735 81.241 81.696 82.106
75.0 75.000 76.310 77.413 78.354 79.165 79.872 80.493 81.043 81.533 81.973 82.369

75.5 75.500 76.770 77.838 78.749 79.534 80.218 80.818 81.350 81.824 82.249 82.632
76.0 76.000 77.229 78.262 79.143 79.902 80.563 81.143 81.656 82.114 82.524 82.894
76.5 76.500 77.688 78.686 79.537 80.269 80.907 81.466 81.962 82.403 82.798 83.155
77.0 77.000 78.147 79.110 79.930 80.636 81.250 81.789 82.266 82.691 83.072 83.415
77.5 77.500 78.605 79.533 80.322 81.002 81.593 82.111 82.570 82.979 83.345 83.675
78.0 78.000 79.063 79.955 80.714 81.367 81.935 82.433 82.873 83.265 83.617 83.933
78.5 78.500 79.521 80.377 81.105 81.731 82.276 82.753 83.175 83.551 82.888 84.192
79.0 79.000 79.979 80.799 81.496 82.095 82.616 83.073 83.477 83.837 84.159 84.449
79.5 79.500 80.436 81.220 81.886 82.459 82.956 83.392 83.778 84.121 84.429 84.706
80.0 80.000 80.893 81.641 82.276 82.822 83.296 83.711 84.078 84.405 84.698 84.962

80.5 80.500 81.350 82.061 82.665 83.184 83.634 84.029 84.378 84.689 84.967 85.217
81.0 81.000 81.807 82.481 83.054 83.545 83.972 84.347 84.677 84.971 85.235 85.472
81.5 81.500 82.263 82.901 83.442 83.907 84.310 84.664 84.976 85.254 85.502 85.726
82.0 82.000 82.719 83.320 83.830 84.287 84.647 84.980 85.274 85.536 85.770 85.980
82.5 82.500 83.175 83.739 84.217 84.628 84.984 85.296 85.572 85.817 86.036 86.234
83.0 83.000 83.631 84.156 84.604 84.988 85.320 85.612 85.869 86.098 86.302 86.487
83.5 83.500 84.087 84.576 84.991 85.347 85.656 85.927 86.166 86.378 86.568 86.740
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace A1-41

Ángulo de
reflexión de la
rueda de proa
X = 1.0 X = 1.1 X = 1.2 X = 1.3 X = 1.4 X = 1.5 X = 1.6 X = 1.7 X = 1.8 X = 1.9 X = 2.0
(°)

84.0 84.000 84.542 84.994 85.378 85.707 85.992 86.242 86.462 86.658 86.834 86.992
84.5 84.500 84.997 85.412 85.764 86.066 86.327 86.556 86.758 86.938 87.099 87.244
85.0 85.000 85.453 85.830 86.150 86.424 86.662 86.870 87.054 87.217 87.364 87.495

85.5 85.500 85.908 86.248 86.536 86.782 86.997 87.184 87.349 87.496 87.628 87.747
86.0 86.000 86.363 86.665 86.921 87.141 87.331 87.498 87.645 87.775 87.892 87.998
86.5 86.500 86.817 87.082 87.306 87.498 87.665 87.811 87.940 88.054 88.156 88.248
87.0 87.000 87.272 87.499 87.691 87.856 87.999 88.124 88.234 88.332 88.420 88.499
87.5 87.500 87.727 87.916 88.076 88.214 88.333 88.437 88.529 88.611 88.684 88.749
88.0 88.000 88.182 88.333 88.461 88.571 88.666 88.750 88.823 88.889 88.947 89.000
88.5 88.500 88.636 88.750 88.846 88.928 89.000 89.062 89.118 89.167 89.210 89.250
89.0 89.000 89.091 89.167 89.231 89.286 89.333 89.375 89.412 89.444 89.474 89.500
89.5 89.500 89.545 89.583 89.615 89.643 89.667 89.687 89.706 89.722 89.737 89.750
90.0 90.000 90.000 90.000 90.000 90.000 90.000 90.000 90.000 90.000 90.000 90.000
 Apéndice 2
CONSIDERACIONES SOBRE EL CHORRO
DE LOS REACTORES Y LAS BARRERAS
CONTRA EL CHORRO
Introducción
1. El “chorro de los reactores” y el “torbellino de las
hélices” son expresiones que se utilizan para describir
corrientes de aire resultantes del funcionamiento de los reac-
tores y de los motores provistos de hélice, respectivamente. En
el diseño de las instalaciones en tierra, edificios y pavimentos,
debe tenerse en cuenta el efecto de las fuerzas resultantes de
estos movimientos de aire. Antes de la puesta en servicio de
aeronaves provistas de turbinas, se prestó muy poca atención,
al diseñar instalaciones y pavimentos, a los efectos perju-
diciales del torbellino de las hélices. En las zonas de servicio y
mantenimiento se instalaron ocasionalmente barreras protec-
toras para desviar el viento, debido a la escasa distancia que
separa las aeronaves en estas zonas, pero en el diseño de
plataformas y edificios de las terminales, por lo general, no
llegó a influir ninguna consideración del efecto del torbellino
de las hélices. La introducción de los reactores y las mejoras
tecnológicas en cuanto al aumento de la potencia y rendi-
miento de estos motores, han dado lugar a un incremento
significativo de las velocidades del chorro de los reactores y,
por lo tanto, se ha planteado la necesidad de diseñar instala-
ciones que soporten las fuerzas debidas al viento con estas
velocidades. En el presente apéndice se describen las caracte-
rísticas de estas fuerzas en términos de su magnitud y ubica-
ción, así como conceptos sobre el emplazamiento y el diseño
de barreras contra el chorro y el pavimento que pueden necesi-
tarse en los aeródromos para atenuar estas fuerzas del viento.
Efectos conexos
2. Además de las elevadas velocidades del viento,
cuando se lleve a cabo la planificación de las instalaciones de
aeródromo, deberían también preverse los efectos del ruido,
las elevadas temperaturas y las emanaciones de la salida de
gases de los reactores. Sin embargo, las zonas en que los
efectos de la salida de gases de los reactores son perjudiciales
A2-1
para el personal o los edificios, están habitualmente desocupadas,
a causa de las altas velocidades del aire del chorro de los reac-
tores. La posibilidad de que la arena, grava u otros objetos
sueltos puedan ser lanzados como proyectiles a grandes
distancias o sean absorbidos por los reactores debe ser
mitigada. Los objetos empujados por el viento pueden lesionar
al personal y causar daños al equipo, instalaciones o a otras
aeronaves.
Niveles de empuje para el diseño
3. Comúnmente suelen utilizarse tres niveles de empuje
de los motores a fin de determinar las velocidades críticas para
diseñar edificios y pavimentos: empuje en régimen de marcha
lenta, empuje en el arranque y empuje continuo máximo
(empuje en el despegue). Casi todas las instalaciones cercanas
a las áreas de movimiento de las aeronaves estarán sometidas
por lo menos al empuje en régimen de marcha lenta desarro-
llado por los motores de la aeronave crítica para el cálculo. El
empuje en el arranque es el nivel de empuje necesario para que
la aeronave inicie el movimiento de rodaje y, por lo general,
suele alcanzar valores del 50 al 60% del empuje continuo
máximo. Entre las zonas característicamente diseñadas consi-
derando los efectos del empuje en el arranque pueden figurar
los edificios de la terminal, los márgenes de plataforma y
calles de rodaje, los apartaderos de espera y todos los pavi-
mentos, salvo los de las pistas. Las aeronaves utilizan el
empuje continuo máximo durante el despegue y, por lo tanto,
el pavimento de la pista, márgenes y extremos de ésta (super-
ficies protectoras contra el chorro), se diseñarán teniendo en
cuenta este nivel de empuje.
Velocidades de umbral
4. Las velocidades del chorro del reactor superiores a
56 km/h se consideran inconvenientes para la comodidad del
A2-2
personal y para el funcionamiento de vehículos u otro equipo
en el área de movimiento. Los edificios pueden diseñarse de
modo que resistan velocidades mucho más elevadas pero el
coste adicional de construcción para tolerar presiones del
viento superiores a las normalmente calculadas en la cons-
trucción de edificios puede resultar excesivo. Los edificios se
diseñan normalmente para soportar vientos de 130-200 km/h,
según el lugar. Si las velocidades consideradas para el diseño
aumentan por encima de este nivel debido al chorro, entonces
habrá que reforzar en consonancia la armazón estructural y las
estructuras de las fachadas. Debe examinarse respecto a cada
aeropuerto si es más ventajoso aumentar el coste del edificio o
adoptar otras soluciones para reducir la velocidad del chorro
que percute el edificio (instalar barreras contra el chorro o
aumentar las dimensiones de la plataforma).
VELOCIDADES Y PRESIONES DEL CHORRO
Curvas de velocidad
5. En las Figuras A2-1 a A2-4 se ilustran las curvas de
velocidad para los aviones McDonnell Douglas DC8, Boeing
B727 y B747, y Douglas DC10. En cada gráfico figuran
curvas de velocidad en relación con la distancia para los tres
niveles de empuje que se consideran en el diseño. Por medio
de varios estudios, se ha determinado que las velocidades del
chorro son cíclicas, con dos a seis valores máximos por
segundo. Los valores máximos no son lateral ni verticalmente
continuos, y cubren zonas relativamente pequeñas. Las veloci-
dades máximas presentadas en todas las figuras constituyen un
promedio. El documento “Características de las aeronaves
para la planificación de aeropuertos” (NAS 3601), preparado
por el fabricante de aeronaves para la mayoría de los modelos,
contiene información sobre determinadas velocidades de
salida de gases de los motores de reacción y los perfiles late-
rales y verticales de los distintos modelos. Por lo general estos
documentos se pueden obtener a petición. En las Figuras A2-5
Tabla A2-1. Distancia a la que la velocidad
del chorro queda reducida a 56 km/h
Empuje en
marcha lenta
Tipo de aeronave
(m)
DC8 6 79
B727 29
B747 76
DC10 64
A380 N/D
Manual de diseño de aeródromos
a A2-8 (inclusive) se ilustran los perfiles laterales y verticales
del DC8, B727, B747 y DC10 a la potencia de arranque y de
despegue.
Velocidades comparativas
6. En la Tabla A2-1, preparada basándose en las Figu-
ras A2-1 a A2-4, se indica la distancia desde la cola de una
aeronave a la que la velocidad del chorro ha quedado reducida
a 56 km/h, el valor umbral de comodidad para las personas y
de utilización de vehículos y otro equipo, para cada uno de los
cuatro tipos de aeronaves comerciales y niveles de empuje.
7. Las aeronaves DC8 más antiguas y las B727 más
modernas tienen características de velocidad similares, y
aunque en el régimen de marcha lenta es mayor el empuje de
la B727, desarrolla mucho menos empuje en el arranque. Las
aeronaves B747 y DC10 de fuselaje alargado confirman la
tendencia antes mencionada de que los perfeccionamientos
técnicos han agravado considerablemente el problema debido
al chorro de los reactores. Estos dos tipos de aeronaves
requieren una distancia detrás de la aeronave dos o tres veces
mayor que aquella para los otros dos tipos de aeronaves a fin
de reducir la velocidad hasta niveles cómodos para las
personas. En la Tabla A2-2 figuran las velocidades del chorro
a 15 y 30 m de la cola de la aeronave para las mismas
aeronaves comerciales y para un grupo de aviones de reacción
de negocios.
8. Cabe señalar que si bien los niveles de velocidad del
chorro para los reactores de negocios que se muestran en la
tabla son de la misma magnitud que los de los reactores
comerciales, las dimensiones de la zona expuesta a estas
velocidades del chorro es mucho menor en el caso de los
reactores de negocios. Además, el chorro de los reactores más
pequeños — el B727 y los cuatro reactores de negocios —
disminuye más rápidamente con la distancia, ya que el viento
generado por el chorro se dispersa con mayor rapidez en el
caso de los motores de reacción más pequeños.
Empuje en el Empuje en el
arranque despegue
(m) (m)
160
49 130
250 410
180 460
N/D N/D
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Apéndice 2. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro A2-3

Tabla A2-2. Niveles de velocidad del chorro

Velocidad del chorro a 15 m Velocidad del chorro a 30 m

Tipo de aeronave
Marcha En el En el Marcha En el En el
lenta arranque despegue lenta arranque despegue
(km/h) (km/h) (km/h) (km/h) (km/h) (km/h)

Reactores comerciales
DC8 29 122 210 14 96 161
B727 106 193 530 53 96 290
B747 74 164 320 67 143 260
DC10 116 260 610 85 177 420

Reactores de negocios

Lear-Commander 47 95 215 21 43 98
Falcon 72 137 305 43 64 146
Sabreliner 79 162 370 35 74 169
Gulfstream-II 145 297 675 80 141 320

Presión del chorro de dimensiones inferiores a 1,4 m, deberían tenerse en

9. Las fuerzas generadas por el chorro del reactor pueden
calcularse por medio de fórmulas generales de presión del
viento, de la forma P = C x V2, siendo P la presión, C un factor
de forma y V2 el cuadrado de la velocidad del viento perpen-
dicular a la superficie. En la Figura A2-9 presenta un gráfico
de la presión en relación con la velocidad del chorro e incluye
la fórmula general en función de las unidades dadas para la
velocidad y la presión. La curva superior ilustra la presión en
una superficie plana orientada perpendicularmente a la
dirección del chorro que produce la mayor presión posible. La
curva inferior corresponde a una superficie de forma más
aerodinámica con un coeficiente del factor de forma del 70%
del coeficiente de la superficie plana. La fuerza total en una
superficie curva puede obtenerse multiplicando la presión por
el área de la superficie proyectada en un plano perpendicular a
la dirección del chorro. Como la presión es función del
cuadrado de la velocidad, la duplicación de la velocidad hace
que se cuadruplique la presión. Por otro lado, un aumento
relativamente pequeño de la distancia entre la cola de una
aeronave y los edificios, el equipo o el personal producirá una
reducción importante de la presión ejercida por el chorro en el
objeto. En la Figura A2-9 se indican velocidades del chorro
representativas tomadas de la Tabla A2-2 para mostrar la
relación con el nivel de comodidad individual y la presión del
viento para el diseño típico de edificios.
Otras consideraciones
10. A continuación se enumeran diversos factores que
determinan también las características del chorro:
a) el chorro de gases es de naturaleza irregular y
turbulenta. Al diseñar ventanas y elementos del edificio
cuenta las vibraciones causadas por el carácter cíclico
de las velocidades del chorro;
b) la altura del eje del chorro depende de la altura y del
ángulo de los motores en la aeronave;
c) salvo en el caso de las aeronaves de fuselaje largo, la
dispersión lateral de los vientos del chorro normal-
mente queda circunscrita a los extremos de ala de las
aeronaves a lo largo de una distancia significativa
detrás de la aeronave (véanse las notas en las Figuras
A2-1 a A2-4 inclusive); y
d) los vientos circundantes pueden aumentar, disminuir o
desviar el chorro de los motores, según sea su direc-
ción. Este factor puede tenerse en cuenta agregando un
valor de velocidad del viento circundante (para un lugar
dado) a la velocidad del chorro.
BARRERAS CONTRA EL CHORRO
Aplicación
11. Las barreras contra el chorro se utilizan en los
aeródromos para reducir o eliminar los efectos perjudiciales
del chorro mediante la desviación del aire a alta velocidad, las
temperaturas elevadas, las emanaciones y el ruido que acom-
pañan al chorro. La instalación de barreras o pantallas resulta
necesaria cuando no es posible establecer una separación
segura y razonable entre los motores de las aeronaves y las
personas, los edificios y otros objetos en el aeródromo. En la
Figura A2-10 se indican los lugares del aeródromo en que es
preciso instalar barreras contra el chorro.
A2-4
Criterios de planificación
12. Al planificar un sistema de barreras contra el chorro
para un aeródromo nuevo o ya existente, deben establecerse
los tipos de aeronaves y sus posibles características de movi-
miento. Debe analizarse cada tramo del área de movimiento de
aeronaves, incluyendo las plataformas, las calles de rodaje, los
apartaderos de espera y las pistas a fin de determinar la
magnitud y las posibles orientaciones del chorro en el lugar en
cuestión. En un nuevo aeródromo, esta información puede
utilizarse como uno de los numerosos criterios necesarios para
definir las limitaciones de construcción pertinentes con
respecto al emplazamiento de instalaciones futuras. En un
aeródromo existente, esta información puede servir para deter-
minar dónde deberían ubicarse las nuevas barreras o si
deberían modificarse debido a la puesta en servicio de aviones
de reacción más grandes, a la adición de nuevas pistas o calles
de rodaje, o a un cambio en las características de movimiento
en tierra de las aeronaves.
Barreras contra el chorro en las plataformas
13. Un factor crítico para determinar la necesidad y el
emplazamiento de barreras contra el chorro consiste en el tipo
de movimientos en la plataforma que efectúan las aeronaves
para entrar en los puestos de estacionamiento y salir de los
mismos. En la Figura A2-11 se indica un ejemplo de las
barreras que se necesitan en el caso de un puesto de estacio-
namiento de aeronaves de maniobra autónoma y en el del
mismo puesto empleando el procedimiento de entrada en
rodaje y salida por empuje. Como la aeronave en este puesto
de maniobra autónoma debe efectuar un viraje completo de
180º en la zona de plataformas, con el chorro producido por la
aeronave en el arranque, todas las zonas a lo largo de las vías
públicas de acceso, vías de servicio y entre los puestos de
estacionamiento de aeronaves pueden verse sometidas a un
chorro excesivo. Por ello, será preciso instalar barreras en
todos estos lugares, a menos que pueda proporcionarse
suficiente separación entre los puestos de aeronave y las zonas
afectadas. La situación se complica aún más cuando los
pasajeros deben caminar por la plataforma para embarcar en
una aeronave. En este caso, podría ser necesario adoptar
precauciones suplementarias para protegerlos del chorro de las
aeronaves que entran o salen de los puestos de estacio-
namiento adyacentes. Si la plataforma se hubiese diseñado
para emplear el método de estacionamiento proa hacia adentro,
salida por empuje y para dispositivos de carga o embarque por
la proa, sólo se necesitaría una barrera contra el chorro a lo
largo de la vía pública de acceso. Este tipo de sistema de
plataforma se utiliza más corrientemente en los aeródromos
más grandes que reciben a los aviones de reacción más
modernos debido al creciente problema del chorro que
originan los nuevos aviones de reacción y a la necesidad de
Manual de diseño de aeródromos
reducir el coste y la complejidad que supone hacer frente al
problema del chorro en los puestos de estacionamiento de
maniobra autónoma.
Barreras contra el chorro en áreas
fuera de la plataforma
14. Las barreras contra el chorro deberían también
utilizarse en cualquier lugar de un aeródromo en que el chorro
pueda constituir un peligro para el personal o causar daño a los
edificios, al equipo o a otras aeronaves. Estas barreras se
instalan a menudo a lo largo de las calles de rodaje y cerca de
los cruces de las calles de rodaje para proteger los hangares o
las instalaciones de la terminal donde las aeronaves pueden
efectuar un giro de 90º a 180º. La zona situada más allá del
extremo de la pista, centrada en el eje de pista, es otro lugar
crítico que debería ser objeto de detenido examen por hallarse
sometida al empuje continuo máximo de las aeronaves en el
despegue. Las carreteras o vías férreas que cruzan estas zonas
pueden también necesitar la protección que ofrecen las
barreras contra el chorro. Por supuesto, el empleo de barreras
contra el chorro en cualquier lugar no debería crear ningún
riesgo para el movimiento de las aeronaves o de los vehículos
terrestres (véase la Figura A2-11).
Otros tipos de protección contra el chorro
15. Aunque el uso de barreras prefabricadas ha sido
eficaz, puede conseguirse protección contra el chorro mediante
otros métodos y materiales. Todo obstáculo, natural o arti-
ficial, ofrecerá cierta protección. Los setos vivos, arbustos y
árboles también ayudan a atenuar el ruido. Los setos altos
pueden utilizarse ventajosamente en algunos casos como, por
ejemplo, alrededor de las zonas para prueba de motores.
DISEÑO DE LAS BARRERAS
CONTRA EL CHORRO
16. Si bien a menudo las barreras contra el chorro son
esenciales para la seguridad de las operaciones en un aeró-
dromo, éstas son raramente el punto de partida en el diseño de
plataformas o instalaciones del mismo. Las barreras suelen
instalarse después de que se ha determinado la disposición
básica del aeródromo, y en el lugar más adecuado para los
movimientos de las aeronaves y de los vehículos en tierra.
Además, frecuentemente el aspecto de las barreras queda
definido por consideraciones arquitectónicas generales. Por
estas razones, resulta difícil normalizar el diseño de las
barreras contra el chorro y a menudo tendrán que diseñarse
especialmente para cada caso.
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Apéndice 2. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro
Tipos de barreras
17. Las barreras pueden ser de hormigón o metálicas. La
mayoría de las barreras prefabricadas son metálicas. Los
deflectores de hormigón suelen necesitar mucho menos
mantenimiento. Las barreras con persianas desvían el chorro
en toda su altura y, por lo tanto, se encuentran sometidas a
fuerzas del viento menores que una barrera continua en las
mismas condiciones. Pantallas acústicas simples, perforadas,
con persianas y onduladas pueden utilizarse por separado o
combinadas para reducir mejor o eliminar los efectos del
chorro detrás de la barrera. En la Figura A2-12 se ilustran
varios tipos de barreras contra el chorro.
Diseño estructural de las barreras
contra el chorro
18. Tanto las barreras contra el chorro diseñadas espe-
cialmente para cada caso como las prefabricadas requieren un
análisis estructural minucioso para asegurarse de que tienen la
resistencia adecuada para soportar las fuerzas del viento. Los
procedimientos que se utilizarían en un diseño característico
de dichas barreras se resumen en los párrafos siguientes:
a) Presión total del viento. Para un emplazamiento deter-
minado de barreras, la velocidad máxima posible del
chorro de las aeronaves que han de utilizar el aeró-
dromo puede determinarse remitiéndose a las curvas de
velocidad del chorro en función de la distancia, que se
indican en las Figuras A2-1 a A2-4. La presión del
chorro puede determinarse efectuando la conversión
de velocidad del viento a presión, sirviéndose de la
Figura A2-9.
b) Altura de la barrera. La barrera contra el chorro
debería ser lo suficientemente alta como para desviar la
porción central del chorro. Esta altura es una variable
que depende del tipo de aeronave y debería utilizarse
con el cálculo de la presión para determinar la sección
crítica de la barrera.
c) Forma y tipo de barrera. La forma de la barrera,
(curva, plana, en ángulo o vertical) y el tipo de barrera,
por ejemplo, maciza o de persiana, determinarán la
presión neta del viento contra la pared. Las formas
aerodinámicas y la utilización de perforaciones en las
barreras reducirán las exigencias en cuanto a la presión
total.
d) Análisis de fuerzas. Una vez conocidos la presión neta
ejercida contra la pared, su altura, el emplazamiento de
otros soportes tales como riostras o montantes y el tipo
de materiales utilizados, pueden determinarse las
dimensiones y resistencias de los elementos necesarios
A2-5
para la construcción de la pared. Este procedimiento se
aplica a las secciones de las barreras prefabricadas, así
como a las secciones diseñadas especialmente para
cada caso.
e) Cimientos. La dimensión y forma de los cimientos de
sustentación dependerán de los factores enumerados en
d) así como del tipo de terreno. Por lo tanto, los
cimientos deben necesariamente diseñarse especial-
mente para cada caso.
MÁRGENES Y SUPERFICIES
PROTECTORAS CONTRA EL CHORRO
19. Los márgenes contiguos a las calles de rodaje y
pistas y especialmente las zonas a continuación de los
extremos de las pistas están expuestos a intensas fuerzas del
chorro de gases. De hecho, las fuerzas de resistencia al avance
y de levantamiento originadas por el chorro de gran potencia
de las aeronaves de reacción, pueden, a una distancia de
10,5 m detrás de la tobera de escape de un motor funcionando
al empuje máximo, arrancar del suelo piedras de 0,6 m de
diámetro. Las fuerzas que originan esta erosión disminuyen
rápidamente con la distancia, y a más de 360 m del motor de
una aeronave de fuselaje largo, afectan únicamente a suelos de
arena y de otros materiales sin cohesión, más finos. Si es
necesario deberían utilizarse superficies protectoras y már-
genes pavimentados para atenuar los efectos perjudiciales de
estos factores. En el Capítulo 1, 1.6.9 se proporciona orienta-
ción sobre el tratamiento de márgenes y superficies protectoras
contra el chorro.
Dimensiones
20. Las superficies protectoras contra el chorro deberían
tener una anchura igual a la de la pista más los márgenes. La
longitud de la superficie protectora contra el chorro puede
determinarse de la forma siguiente:
— para aeronaves como las B747 y A380, se recomienda
una superficie protectora contra el chorro de 120 m de
longitud;
— para aeronaves más pequeñas, se recomienda una
superficie protectora contra el chorro de 60 m de
longitud.
Drenaje
21. Debería mantenerse o mejorarse el drenaje en las
zonas afectadas. Los declives del borde del pavimento y las
pendientes transversales del 5% en las zonas de césped
A2-6 Manual de diseño de aeródromos

existentes, pueden retenerse en la nueva superficie pavimen-

tada. Se recomiendan los recorridos a profundidad suficiente
para mantener un drenaje positivo de los recorridos del
cimiento o subcimiento granular bajo el pavimento de la pista.
Otra posibilidad es proporcionar drenajes secundarios en el
borde del pavimento. Debería proporcionarse un número
suficiente de registros en los drenajes secundarios a fin de
permitir la observación y el flujo del agua del sistema de
drenaje secundario. Las tapas de los registros deberían poder
soportar las cargas superpuestas.

Condiciones especiales

22. Se reconoce que debido a condiciones específicas del

lugar en que están emplazados los aeropuertos, la superficie
puede necesitar una protección suplementaria contra la
erosión. En estas circunstancias, se recomienda pavimento
adicional. La sección de pavimento y el material de superficie
que ha de emplearse deberían escogerse según experiencias
anteriores locales satisfactorias. Al aprobar materiales y proce-
dimientos de coste reducido debería tenerse en cuenta el
tiempo de mantenimiento, particularmente en las zonas adya-
centes a las áreas operacionales o calles de rodaje de utili-
zación crítica.
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Apéndice 2. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro A2-7

1 600
1 400
1 200 Nota:
1 000 Las velocidades indicadas corresponden
a 4 motores funcionando y a una altura
800 determinada por la altura y la disoosición
de los motores.
600 En los valores máximos, las velocidades
quedan dentro de la punta del ala y pueden
400 extenderse hasta una altura de 7,5 m sobre
el nivel del suelo.
Empuje en el despegue
Velocidad en km/h

200
160 Empuje en el arranque
140
120
100
80
Empuje en marcha lenta
60

40

20

3 6 9 30 60 120 180 300 1 200 1 800 3 000

Distancia en metros desde la cola de la aeronave

Figura A2-1. Curvas de máxima velocidad (DC8)

A2-8 Manual de diseño de aeródromos

1 600
1 400
1 200 Empuje en el despegue Nota:
1 000 Las velocidades indicadas corresponden
a 3 motores funcionando y a una altura
800 determinada por la altura y la disoosición
de los motores.
600 Empuje en el arranque En los valores máximos, las velocidades
quedan dentro de la punta del ala y pueden
400 extenderse hasta una altura de 9 m sobre
el nivel del suelo.
Empuje en
marcha lenta
Velocidad en km/h

200
160
140
120
100
80
60

40

20

3 6 9 30 60 120 180 300 1 200 1 800 3 000

Distancia en metros desde la cola de la aeronave

Figura A2-2. Curvas de máxima velocidad (B727)

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Apéndice 2. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro A2-9

1 600
1 400
1 200 Nota:
1 000 Las velocidades indicadas corresponden a 4
motores funcionando y a una altura determinada
800 por la altura y la disoosición de los motores.
En los valores máximos, las velocidades pueden
600 extenderse 7,5 m más allá de la punta del ala y
a una altura de 9 m sobre el nivel del suelo.
Empuje en el despegue
400
Velocidad en km/h

200 Empuje en el arranque

160
140
120
100
Empuje en marcha lenta
80
60

40

20

3 6 9 30 60 120 180 300 1 200 1 800 3 000

Distancia en metros desde la cola de la aeronave

Figura A2-3. Curvas de máxima velocidad (B747)

A2-10 Manual de diseño de aeródromos

1 600
1 400
1 200 Empuje en el despegue Nota:
1 000 Las velocidades indicadas corresponden a 3
motores funcionando y a una altura determinada
800 por la altura y la disoosición de los motores.
En los valores máximos, las velocidades pueden
600 Empuje en el arranque extenderse 9 m más allá de la punta del ala y
a una altura de 18 m sobre el nivel del suelo.
400
Velocidad en km/h

200 Empuje en marcha lenta

160
140
120
100
80
60

40

20

3 6 9 30 60 120 180 300 1 200 1 800 3 000

Distancia en metros desde la cola de la aeronave

Figura A2-4. Curvas de máxima velocidad (DC10)

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Apéndice 2. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro A2-11

Notas:
– Empuje estático al nivel del mar, día tipo,
pendiente nula en plataforma
– Gradiente viento nulo, motores, JT3D o RCo
– Empuje medio — JT3D @ 1 542 kg
Metros RCo 12 — 1 429 kg
Altura 12 – Todos los valores de velocidad se expresen en km/h
sobre el 8 160
plano 4 80
horizontal 120
Elevación Plano horizontal

Metros 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Metros Distancia axial desde la cola del avión

160
Distancia 1620 80
desde el eje 12 120
160 80
del avión 8 120
4 Eje del
Planta avión

Potencia en el arranque

Notas:
– Empuje estático al nivel del mar, día tipo,
pendiente nula en plataforma
– Gradiente viento nulo, motores, JT3D o RCo
– Empuje medio — JT3D @ 8 165 kg
Metros RCo 12 — 7 847 kg
– Todos los valores de velocidad se expresen en km/h
Altura 12
sobre el 8 80
plano 4 320 120
horizontal 160
Elevación Plano horizontal

Metros 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Distancia axial desde la cola del avión

Metros
20
Distancia 16
desde el eje 12
del avión 8 320 160 120 80
4
Plan avión

Potencia en el despegue

Figura A2-5. Perfiles de velocidad del chorro de los reactores — McDonnell Douglas modelo DC8
A2-12 Manual de diseño de aeródromos

Notas:
– Perfiles estimados del chorro de los motoresJT8D-17/17R
– Los datos de los motores JT8D-9 y -15 se hallan en la
información que se da para los motores -7 y -17
– Basados en los datos de los ensayos sobre la estela
320 km/h del reactor JT8D-15
– Tres molores funcionando, dia, tipo, nivel del mar
240 km/h – Empuje 2 330 lb por motor (EPR aproximada 1.14)
Metros
Altura 10 160 km/h – Avión en régimen de empuje estático, viento nulo
sobre el 80 km/h
plano 5 JT8D-17/17R
horizontal
Plano horizontal
Elevación 80 km/h-7 motor

Metros 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Distancia axial desde la la cola del avión

320 km/h
Metros
10 240 km/h
160 km/h 80 km/h
Distancia 5 JT8D-17/17R
desde el eje
del avión 0

5
80 km/h-7 motor
10
Planta
Potencia en el arranque
Notas:
– Perfiles estimados del chorro de los motoresJT8D-17/17R
– Los datos de los motores JT8D-9 and -15 se hallan
en la información que se da para los motores -7 y -17
640 km/h – Basados en los datos de los ensayos sobre la estela
del reactor JT8D-15
480 km/h – Tres motores funcionando, día tipo, nivel del mar
320 km/h – Empuje en el despegue, avión en régimen estático viento nulo
Metres 240 km/h
Altura 10 JT8D-17/17R
sobre 80 km/h
160 km/h -17 to 155 m
del plano 5 -7 to 143 m
horizontal
Plano horizontal
Elevación 160 km/h-7 motor

Metros 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Distancia axial desde la cola del avión
640 km/h
Metres 480 km/h 80 km/h
10 320 km/h -17 to 155 m
240 km/h JT8D-17/17R -7 to 143 m
5
Distancia 160 km/h
desde el eje
del avión 0
160 km/h-7 motor
5

10
Planta
Potencia en el despegue

Figura A2-6. Perfiles de velocidad del chorro de los reactores

Boeing modelo B727
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Apéndice 2. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro A2-13

Notas:
– Tipo de motor JT9D-3, bloque II (misma tobera de escape que -7)
– Empuje motor 4 980 kg
– Datos verificados mediante pruebas
Elevación del sitio de pruebas 362 metros
Temperatura del aire ambiente 10°C
Velocidad del viento durante las pruebas inferior a 9,6 km/h
Metros – Para longitudes de los perfiles de chorro del 747SP, agréguese
9,14 metros
Altura 45 – Otros motores JT9D y los CF6 tienen perfiles similares
sobre el – Las velocidades del chorro de los motores RB211 no son mayores
plano 30 que las que se indican
horizontal
15 130 km/h 105 km/h 80 km/h 56 km/h

Elevación Plano horizontal

Metros 0 50 100 150 200

Metros Distancia axial desde el extremo de la cola del avión
60
Distancia 45
desde el eje 130 km/h 105 km/h 80 km/h
del avión 30 56 km/h

15

Eje del avión

Planta — Dirección del viento —

Potencia en el arranque
Notas:
– Tipo de motor JT9D-3, bloque II (misma tobera de escape que -7)
– Empuje motor 8 141 kg
– Datos verificados mediante pruebas
Elevación del sitio de pruebas 362 metros
Temperatura del aire ambiente 10°C
Velocidad del viento durante las pruebas inferior a 9,6 km/h
– Para longitudes de los perfiles de chorro del 747SP, agréguese
Metros 9,14 metros
Altura 45 – Otros motores JT9D y los CF6 tienen perfiles similares
sobre el – Las velocidades del chorro de los motores RB211 no son mayores
plano 30 que las que se indican
horizontal 130 km/h 105 km/h 80 km/h
15 240 km/h 160 km/h

Elevación Plano horizontal

Metros 0 50 100 150 200

Metros Distancia axial desde el extremo de la cola del avión
60
Distancia 45 240 km/h 160 km/h
desde el eje 130 km/h 105 km/h 80 km/h
del avión 30

15

Eje del avión

Planta — Dirección del viento —

Potencia en el despegue

Figura A2-7. Perfiles de velocidad del chorro de los reactores

Boeing modelo 747
A2-14 Manual de diseño de aeródromos

Notas:
– Estos perfiles deben sólo servir de orientación puesto que el medio
operacional varía bastante — incumbe al usuario/proyectista ocuparse
de los aspectos relativos a la seguridad de las operaciones
– Todos los valores de velocidad se expresan en km/h
– Los vientos de coslado tendrán un efecto considerable en los perfiles
– La pendiente de la pista afectará al empuje que se requiere en el rodaje
y en el arrangue
– Empuje estático al nivel del mar, día tipo
Metros – Todos los motores funcionando al mismo régimen de empuje
– Peso bruto 253, 109 kg
Distancia 20
desde el eje 15
del avión 10 72
56
5 100
120 Eje
Planta

Metros 0 15 30 45 60 75 90 105 120 136 150

Distancia axial desde la cola del avión
Altura 20
sobre el 15
10 56
plano 5 72
horizontal 120 100
Elevación Plano horizontal

Potencia en el arranque

Notas:
– Estos perfiles deben sólo servir de orientación puesto que el medio
operacional varía bastante — incumbe al usuario/proyectista ocuparse
de los aspectos relativos a la seguridad de las operaciones
– Todos los valores de velocidad se expresan en km/h
– Los vientos de coslado tendrán un efecto considerable en los perfiles
– Empuje estático al nivel del mar, día tipo
– Todos los motores funcionando al mismo régimen de empuje
56 km/h to 480 m
Metros 72 km/h to 350 m
35
Distancia 20 45 100 km/h to 250 m
60
desde el eje 15 75 120 km/h to 186 m
del avión 10 100
5 150
200 Eje
Planta

Metros 0 15 30 45 60 75 90 105 120 136 150

Distancia axial desde la cola del avión
Altura 20 56 km/h to 457 m
15 72
sobre el 100
10 120
plano 240 160
5 320
horizontal
Elevación Plano horizontal

Potencia en el despegue

Figura A2-8. Perfiles de velocidad del chorro de los reactores

— McDonnell Douglas modelo DC10
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Apéndice 2. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro A2-15

1 600
Despegue
B-727 at 15 m

1 400
Superficie planas:
(kg/m2) C = 0,00485

1 200 Superficies curvas:

(C = 0,7 x superficie plana)

Despegue
DC-10 at 30 m
1 000
Presión del viento (kg/m2)

800 Nivel de comodidad

(56 km/h) Diseño modelo de
pared de edificio (161 km/h)

Arranque
600 B-747 or G-II
at 15 m

Arranque
DC-10 at 15 m
400

200

0
0 100 200 300 400 500 600
Velocidad del chorro (km/h)

Figura A2-9. Presión del viento en función de la velocidad del chorro

A2-16 Manual de diseño de aeródromos

4
2

1 Plataformas
2 Zonas de mantenimiento, cámaras de ensayo
3 Extremo de pista
4 Vías de acceso, vías de servicio

Figura A2-10. Lugares del aeródromo que requieren barreras contra el chorro
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Apéndice 2. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro A2-17

Edificio terminal Sala de la terminal

Vía de servicio de la plataforma

contra el chorro
Vía de servicio de la plataforma

Barrera

Entrada Entrada Calle de acceso al puesto de

Salida Salida estacionamento de aeronave

Entrada en rodaje con proa hacia adentro, salida por empuje

Sala de la terminal
Vía de servicio de la plataforma
Edificio terminal

contra el chorro
Vía de servicio de la plataforma

Barrera

Entrada Entrada
Salida Salida
Calle de acceso al puesto de
Maniobra autónoma de estacionamento con la proa hacia estacionamento de aeronave
adentro con el eje inclinado respecto al edificio

Sala de la terminal
Apron service road
Edificio terminal

contra el chorro
Vía de servicio de la plataforma

Barrera

Entrada
Salida Salida Entrada
Calle de acceso al puesto de
Maniobra autónoma de estacionamento con la proa estacionamento de aeronave
hacia afuera con el eje inclinado respecto al edificio

Figura A2-11. Barreras contra el chorro en las plataformas

A2-18 Manual de diseño de aeródromos

Losas macizas

Chorro
BARRERAS DE HORMIGÓN

Smooth
Losa con persianas

Chorro Placas reflectoras

de hormigón

Chorro
BARRERAS METÁLICAS

Barreras curvas Pantalla Pantalla

Pantalla

Chorro

Lisa Perforada Ondulada

Straight decking

Chorro

Lisa Ondulada

Figura A2-12. Tipos de barreras contra el chorro

 Apéndice 3

CLASIFICACIÓN DE AVIONES
POR NÚMERO Y LETRA DE CLAVE

Longitud Anchura total

de campo del tren de
de referencia aterrizaje
del avión Envergadura principal
Aeronave Modelo Clave (m) (m) (m)
DeHavilland Canada DHC2 1A 381 14,6 3,3
DHC2T 1A 427 14,6 3,3
Britten Norman BN2A 1A 353 14,9 4,0
Cesna 152 1A 408 10,0 —
172 S 1A 381 11,0 2,7
180 1A 367 10,9 —
182 S 1A 462 11,0 2,9
Stationair 6 1A 543 11,0 2,9
Turbo 6 1A 500 11,0 2,9
Stationair 7 1A 600 10,9 —
Turbo 7 1A 567 10,9 —
Skylane 1A 479 10,9 —
Turbo skyline 1A 470 10,9 —
310 1A 518 11,3 —
310 Turbo 1A 507 11,3 —
Golden Eagle 421C 1A 708 12,5 —
Titan 404 1A 721 14,1 —
Piper PA28-161 1A 4941 10,7 3,2
PA28-181 1A 4901 10,8 3,2
PA28R-201 1A 4871 10,8 3,4
PA32R-301 1A 5391 11,0 3,5
PA32R-301T 1A 7561 11,0 3,5
PA34-220T 1A 5201 11,9 3,5
PA44-180 1A 6711 11,8 3,2
PA46-350P 1A 6371 13,1 3,9
Raytheon/Beechcraft A24R 1A 603 10,0 3,9
A36 1A 670 10,2 2,9
76 1A 430 11,6 3,3
B55 1A 457 11,5 2,9
B60 1A 793 12,0 3,4
B100 1A 579 14,0 4,3

Cessna 525 1B 939 14,3 4,1

DeHavilland Canada DHC3 1B 497 17,7 3,7
DHC6 1B 695 19,8 4,1
LET L410 UPV 1B 740 19,5 4,0

A3-1
A3-2 Manual de diseño de aeródromos

Longitud Anchura total

de campo del tren de
de referencia aterrizaje
del avión Envergadura principal
Aeronave Modelo Clave (m) (m) (m)
Pilatus PC-12 1B 452 16,2 4,5
Raytheon/Beechcraft E18S 1B 753 15,0 3,9
B80 1B 427 15,3 4,3
C90 1B 488 15,3 4,3
200 1B 579 16,6 5,6
Short SC7-3/ 1B 616 19,8 4,6
SC7-3A

DeHavilland Canada DHC7 1C 689 28,4 7,8

Lear Jet 24F 2A 1 005 10,9 2,5

28/29 2A 912 13,4 2,5

LET L410 UPV-E 2B 920 20,02 4,0

L410 UPV-E9 2B 952 20,02 4,0
L410 UPV-E20 2B 1 050 20,02 4,0
L420 2B 920 20,02 4,0
Short SD3-30 2B 1 106 22,8 4,6

Dassault Aviation Falcon 10 3A 1 615 13,1 3,0

Hawker Siddley HS 125-400 3A 1 646 14,3 3,3
HS 125-600 3A 1 646 14,3 3,3
HS 125-700 3A 1 768 14,3 3,3
Lear Jet 24D 3A 1 200 10,9 2,5
35A/36A 3A 1 287/1 458 12,0 2,5
54 3A 1 217 13,4 2,5
55 3A 1 292 13,4 2,5

Bombardier Aero. CRJ 100 3B 1 470 21,2 4,0

CRJ 100ER 3B 1 720 21,2 4,0
CRJ 200 3B 1 440 21,2 4,0
CRJ 200ER 3B 1 700 21,2 4,0
Dassault Aviation Falcon 20 3B 1 463 16,3 3,7
Falcon 200 3B 1 700 16,3 3,5
F50/F50EX 3B 1 586 18,9 4,5
Falcon 900 3B 1 504 19,3 4,6
Falcon 900EX 3B 1 590 19,3 4,6
F2000 3B 1 658 19,3 5,0
Embraer EMB-135 LR 3B 1 745 20,0 4,1
Fokker F28-1000 3B 1 646 23,6 5,8
F28-2000 3B 1 646 23,6 5,8
I.A.I. SPX 3B 1 644 16,6 −
Galaxy 3B 1 798 17,7 −
Gulfstream Aero. G IV-SP 3B 1 661 23,7 4,8
Nord 262 3B 1 260 21,9 3,4

Antonov AN24 3C 1 600 29,2 8,8

Boeing B717-200 3C 1 670 28,4 5,4
B737-600 3C 1 690 34,3 7,0
B737-700 3C 1598 34,3 7,0
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Apéndice 3. Clasificación de aviones por número y letra de clave A3-3

Longitud Anchura total

de campo del tren de
de referencia aterrizaje
del avión Envergadura principal
Aeronave Modelo Clave (m) (m) (m)
Convair 240 3C 1 301 28,0 8,4
440 3C 1 564 32,1 8,6
580 3C 1 341 32,1 8,6
600 3C 1 378 28,0 8,4
640 3C 1 570 32,1 8,6
Douglas DC3 3C 1 204 28,8 5,8
DC4 3C 1 542 35,8 8,5
DC6A/6B 3C 1 375 35,8 8,5
DC9-20 3C 1 551 28,5 6,0
Embraer EMB-120ER 3C 1 481 19,8 6,6
Fokker F27-500 3C 1 670 29,0 7,9
F27-600 3C 1 670 29,0 7,9
F28-3000 3C 1 640 25,1 5,8
F28-4000 3C 1 640 25,1 5,8
F28-6000 3C 1 400 25,1 5,8
F50 3C 1 355 29,0 8,0
McDonnell Douglas MD90 3C 1 798 32,9 6,2
SAAB 340A 3C 1 220 21,4 7,3
340B 3C 1 220 22,83 7,3
SAAB 2000 3C 1 340 24,8 8,9

BAE ATP 3D 1 540 30,6 9,3

DeHavilland Canada DHC5D 3D 1 471 29,3 10,2
Airbus A300 B2 3D 1 676 44,8 10,9

Bombardier Aero. CRJ 100LR 4B 1 880 21,2 4,0

CRJ 200LR 4B 1 850 21,2 4,0
Dassault Aviation Falcon 20-5 4B 1 859 16,3 3,7
(Retrofit)
Embraer EMB-145 LR 4B 2 269 20,0 4,1

Airbus A320-200 4C 2 480 33,9 8,7

BAC 1-11-200 4C 1 884 27,0 5,2
1-11-300 4C 2 484 27,0 5,2
1-11-400 4C 2 420 27,0 5,2
1-11-475 4C 2 286 28,5 5,4
1-11-500 4C 2 408 28,5 5,2
Boeing B727-100 4C 2 502 32,9 6,9
B727-200 4C 3 176 32,9 6,9
B737-100 4C 2 499 28,4 6,4
B737-200 4C 2 295 28,4 6,4
B737-300 4C 2 160 28,9 6,4
B737-400 4C 2 550 28,9 6,4
B737-500 4C 2 470 28,9 6,4
B737-800 4C 2 090 34,3 7,0
B737-900 4C 2 240 34,3 7,0
Fokker F100 4C 1 840 28,1 6,0
Gulfstream Aero. GV 4C 1 863 28,5 5,1
Douglas DC9-10 4C 1 975 27,2 5,9
A3-4 Manual de diseño de aeródromos

Longitud Anchura total

de campo del tren de
de referencia aterrizaje
del avión Envergadura principal
Aeronave Modelo Clave (m) (m) (m)
DC9-15 4C 1 990 27,3 6,0
DC9-20 4C 1 560 28,4 6,0
DC9-30 4C 2 134 28,5 5,9
DC9-40 4C 2 091 28,5 5,9
DC9-50 4C 2 451 28,5 5,9
McDonnell Douglas MD81 4C 2 290 32,9 6,2
MD82 4C 2 280 32,9 6,2
MD83 4C 2 470 32,9 6,2
MD87 4C 2 260 32,9 6,2
MD88 4C 2 470 32,9 6,2

Airbus A300 B4 4D 2 605 44,8 10,9

A300-600 4D 2 332 44,8 10,9
A310 4D 1 845 44,8 10,9
Boeing B707-300 4D 3 088 44,4 7,9
B707 400 4D 3 277 44,4 7,9
B720 4D 1 981 39,9 7,5
B757-200 4D 1 980 38,1 8,6
B757-300 4D 2 400 38,1 8,6
B767-200 4D 1 981 47,6 10,8
B767-300ER 4D 2 540 47,6 10,9
B767-400ER 4D 3 130 51,9 10,8
Canadair CL44D-4 4D 2 240 43,4 10,5
Ilyushin 18V 4D 1 980 37,4 9,9
62M 4D 3 280 43,2 8,0
Lockheed L100-20 4D 1 829 40,8 4,9
L100-30 4D 1 829 40,4 4,9
L188 4D 2 066 30,2 10,5
L1011-1 4D 2 426 47,3 12,8
L1011-100/200 4D 2 469 47,3 12,8
L1011-500 4D 2 844 47,3 12,8
Douglas DC8-61 4D 3 048 43,4 7,5
DC8-62 4D 3 100 45,2 7,6
DC8-63 4D 3 179 45,2 7,6
DC8-71 4D 2 770 43,4 7,5
DC8-72 4D 2 980 45,2 7,6
DC8-73 4D 3 050 45,2 7,6
McDonnell Douglas DC10-10 4D 3 200 47,4 12,6
DC10-30 4D 3 170 50,4 12,6
DC10-40 4D 3 124 50,4 12,6
Tupolev TU134A 4D 2 400 29,0 10,3
TU154 4D 2 160 37,6 12,4

Boeing B747-100 4E 3 060 59,6 12,4

B747-200 4E 3 150 59,6 12,4
B747-300 4E 3 292 59,6 12,4
B747-400 4E 2 890 64,94 12,6
B747-SR 4E 1 860 59,6 12,4
B747-SP 4E 2 710 59,6 12,4
B777-200 4E 2 390 61,0 12,9
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Apéndice 3. Clasificación de aviones por número y letra de clave A3-5

Longitud Anchura total

de campo del tren de
de referencia aterrizaje
del avión Envergadura principal
Aeronave Modelo Clave (m) (m) (m)
B777-200ER 4E 3 110 61,0 12,9
B777-300 4E 3 140 60,9 12,9
B777-300ER 4E 3 120 64,8 12,9
McDonnell Douglas MD11 4E 3 130 52,04 12,6

Airbus A380 4F 3 350 79,8 15

1. Sobre un obstáculo de 15 m.
2. Con los tanques de extremo de ala instalados.
3. Con los extremos de ala extendidos.
4. Con planos verticales en los extremos de ala.
 Apéndice 4
ESTUDIO SOBRE LAS DESVIACIONES
EN LAS CALLES DE RODAJE
Introducción
Nota.- Se han analizado varios estudios para calcular las
desviaciones con respecto a los ejes de la calle de rodaje. En
este apéndice se presentan ejemplos de estudios efectuados en
Londres y Amsterdam. Los resultados corresponden a las
condiciones específicas de cada aeropuerto, superficies de
pavimento en condiciones meteorológicas. Si bien estos
estudios pueden servir de orientación a quienes se propongan
llevar a cabo estudios análogos, puede no ser apropiado
utilizar los resultados directamente cuando algunos de los
factores locales sean diferentes de los utilizados en estos
estudios. La seguridad de las operaciones debe ser la preo-
cupación primordial cuando se contemplan estos estudios
destinados a operaciones con separaciones inferiores a las
distancias mínimas de seguridad especificadas en la Tabla 3-1
del Anexo 14, Volumen I.
Estudio relativo
a London/Heathrow
1. La British Airports Public Ltd. llevó a cabo un estudio
sobre las desviaciones en las calles de rodaje en el aeropuerto
Heathrow de Londres. Se registraron más de 77 000 movi-
mientos de rodaje de las aeronaves en todas las condiciones
meteorológicas. El propósito de este estudio era demostrar que
los pilotos no se desvían del eje en forma significativa durante
el rodaje. El análisis de los datos tenía dos objetivos: calcular
la probabilidad de que los extremos de las alas de dos aero-
naves Boeing 747-400 chocaran al encontrarse en calles de
rodaje paralelas, así como el número previsto de años que
transcurrirían antes de que se produjera la colisión. Con el
estudio también se intentó evaluar la suficiencia de la sepa-
ración entre las calles de rodaje y las pistas paralelas y entre
las calles de rodaje y un objeto, según las recomendaciones
que figuran en el Anexo 14, Tabla 3-1.
A4-1
Tramos rectos de las calles de rodaje
2. Basándose en unas 2 000 observaciones de desvia-
ciones de aviones B747 en los tramos rectos de las calles de
rodaje, el estudio llegó a la conclusión de que la probabilidad
de que dos aeronaves B747-400 chocaran al encontrarse en
-8
calles de rodaje paralelas es de 10 aproximadamente, es
decir, uno en cien millones. Esto supone que los ejes de las
calles de rodaje se encuentran a una distancia de 76,5 m y que
las aeronaves tienen una envergadura de 65 m. Al analizar la
información de la extensa base de datos que se estableció, se
obtuvo evidencia suficiente para indicar que las aeronaves en
rodaje no se desvían significativamente de los ejes de la calle
de rodaje. Con los datos, también se obtuvo una estimación del
número de ocasiones por año en que los aviones B747 stan-
dard se encuentran en las calles de rodaje paralelas del aero-
puerto Heathrow. Este cálculo indica que habría unas 80 oca-
siones por año de un total de 34 000 movimientos de trans-
porte aéreo de aviones B747. Esta cifra baja surgió del hecho
de que en la mayor parte de los casos las aeronaves se despla-
zarían en el mismo sentido por el sistema de calles de rodaje.
Las aeronaves que despegan utilizan una pista y las que aterri-
zan, otra; sus trayectorias rara vez se superponen. En la
Figura 4A-1 se ilustra la distribución de las desviaciones en
que se basó el análisis.
Tramos curvos de
las calles de rodaje
3. Se consideró que la probabilidad de colisión en los tra-
mos curvos de las calles de rodaje es del mismo orden de mag-
-8
nitud que en los tramos rectos, es decir, de 10 . Las observa-
ciones de las desviaciones de aviones B747 en los tramos cur-
vos de las calles de rodaje no fueron suficientes para repetir el
análisis detallado que se efectuó para los tramos rectos. Se
recopilaron datos en dos lugares. Los datos de la curva interior
no pudieron utilizarse ya que había un área pavimentada
amplia hacia el interior de la misma y los pilotos tendían a
atravesarla. El número de observaciones en la curva externa
A4-2
fue reducido ya que debido a trabajos de mantenimiento de
varios meses de duración, esa parte de la calle de rodaje estaba
cerrada. En la Figura A4-2 se ilustra la distribución de las 185
desviaciones de aviones B747 que se observaron en la curva
exterior. Los números negativos corresponden a desviaciones
desde el eje hacia la parte interior de la curva. Esta figura
difiere de la Figura A4-1 en la que sólo aparecían desviaciones
absolutas. La Figura A4-2 revela que las ruedas del tren de
aterrizaje principal de prácticamente todas las aeronaves
atraviesan el ángulo. Para que ocurra una colisión en una parte
curva de la calle de rodaje paralela, la aeronave que va por la
calle exterior debe desviarse hacia adentro y la aeronave que
va por la calle interior debe desviarse hacia afuera. En la
Figura A4-2, se puede apreciar que es poco probable que esto
ocurra. La distribución general implica que la probabilidad de
colisión sería similar a la que corresponde a los tramos rectos,
-8
es decir, 10 . Se consideró que los tramos curvos de las calles
de rodaje presentaban menos problemas que los tramos rectos
ya que siempre habrá menos elementos curvos en la confi-
guración de las calles de rodaje. En consecuencia, la proba-
bilidad de que dos aeronaves se crucen en una tramo curvo es
considerablemente menor que en un tramo recto.
Efecto de la velocidad
4. El análisis indicó que la velocidad de una aeronave no
tiene efecto alguno en su desviación lateral.
Efectos meteorológicos desfavorables
5. No se pudo establecer una relación entre condiciones
meteorológicas desfavorables y desviaciones significativas en
las calles de rodaje. La recopilación de datos se efectuó bajo
una gran variedad de condiciones meteorológicas como neva-
das, lluvias fuertes, vientos fuertes y visibilidad reducida a
1 000 m.
Estadísticas correspondientes
a todo tipo de aeronaves
6. En las Tablas A4-1 y A4-2 se ilustra el resumen
estadístico correspondiente a todo tipo de aeronaves en los
tramos rectos y las curvas exteriores de las calles de rodaje,
respectivamente.
Estudios relativos al aeropuerto
Schiphol de Amsterdam
7. De octubre de 1988 a septiembre de 1991 se realizó
una prueba de desviaciones con respecto al eje de las calles de
rodaje en el aeropuerto Schiphol de Amsterdam. Se regis-
traron más de 9 000 movimientos en rodaje de aeronaves de
Manual de diseño de aeródromos
la Categoría E de la OACI (en su mayoría B747) en un período
de tres años. Empleando rayos infrarrojos, se recopilaron datos
relativos a una sección recta y a una sección curva de la calle
de rodaje. La anchura de esta era de 22,9 m. La sección curva
tenía un radio de eje de 55 m y un giro de 120º. En ambas
secciones de la calle de rodaje se contaba con iluminación en
el eje.
8. Los datos fueron utilizados por la Boeing Company
para efectuar un análisis estadístico de las desviaciones del
tren de aterrizaje de las aeronaves. La finalidad del estudio era
estimar las probabilidades extremas de desviaciones del tren
(que estaban fuera de la gama de desviaciones observadas), así
como obtener estimaciones de la probabilidad de contacto de
extremos de ala entre dos aeronaves en calles de rodaje
paralelas.
9. En la Tabla A4-3 se proporciona un resumen estadís-
tico de los datos de las calles de rodaje. Los datos de la sección
curva indican que los pilotos de las aeronaves grandes utilizan
una técnica de sobre viraje según su juicio a fin de asegurarse
de que el tren de aterrizaje principal se mantiene sobre el
pavimento.
Cálculo de probabilidades de desviación
10. El hecho de que no existan datos sobre desviaciones
del tren superiores a 3,54 m en calles de rodaje rectas requiere
la extrapolación de probabilidades de desviaciones mayores.
Probabilidad de contacto de extremo de ala
11. Utilizando las probabilidades extrapoladas de desvia-
ciones extremas del tren principal, se calcularon las probabi-
lidades de contacto entre extremo de alas entre dos aeronaves
en calles de rodaje paralelas. Estas probabilidades dependen de
la distribución de la probabilidad de la suma de las desvia-
ciones de las dos calles de rodaje, observándose que dos
desviaciones simultáneas en las calles de rodaje paralelas son
estadísticamente independientes.
12. La Tabla A4-4 resume las estimaciones de las
separaciones de calles de rodaje requeridas y los bordes
superiores estimados de 90% para diversas probabilidades de
envergadura.
Estimaciones de las separaciones
de calles de rodaje requeridas
13. Como ejemplo, la estimación media de la separación
de calles de rodaje requeridas para una probabilidad de un
contacto de extremos de ala de10-9 entre dos aeronaves con
envergaduras de 73,2 m es de 80,5 m.
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Apéndice 4. Estudio sobre las desviaciones en las calles de rodaje A4-3

Condiciones que afectan a la desviación

14. Algunas condiciones que se registraron con la

desviación fueron el año, el mes, el día, la hora, la velocidad y
la dirección de rodaje. La variabilidad de las desviaciones no
quedó afectada por estos factores. Por ejemplo, la desviación
normal en la sección recta es de 68,8 cm. La desviación
normal es de 67,1 cm después de eliminar toda desviación
sistemática a la dirección de rodaje, la época y la hora del día.
Por ello, el significado práctico (en contraste con la impor-
tancia estadística) de estos efectos puede ser mínima.

120

110

100

90

80

70
Observaciones

60

50

40

30

20

10

0
0 2 4 6 8
Desviación de las ruedas del tren de aterrizaje principal (m)

Figura A4-1. Desviaciones de las ruedas principales del B747 para secciones rectas
de calle de rodaje
A4-4 Manual de diseño de aeródromos

50

40

30
Observaciones

20

10

0
–8 –6 –4 –2 0 2
Desviación (m) (negative = interior de la curva)

Figura A4-2. Desviaciones de las ruedas principales del B747

para secciones curvas de calle de rodaje
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Apéndice 4. Estudio sobre las desviaciones en las calles de rodaje A4-5

Tabla A4-1. Estadísticas resumidas (secciones rectas de calle de rodaje)

Desviación de las ruedas principales Desviación de las ruedas Velocidad

(m) de proa (m) (kt)
Aeronave Promedio 95% Máx. Promedio 95% Máx. Promedio 95% Máx. Observaciones
A310 0,60 1,42 9,0 0,56 1,37 9,1 18,8 25 35 1 213
B727 0,65 1,85 8,1 0,56 1,36 9,0 18,9 27 49 1 997
B737 0,81 1,90 9,1 0,68 1,62 8,5 17,2 25 35 9 035
B747 0,59 1,90 4,1 0,47 1,21 7,8 17,3 25 34 1 988
B757 0,72 1,74 7,9 0,63 1,43 6,1 16,1 24 35 6 089

BAC1-11 0,65 1,53 9,5 0,63 1,49 8,2 15,8 23 33 3 749

DC9S 0,68 1,62 9,5 0,63 1,50 8,7 17,2 25 39 2 941
DC9 0,59 1,44 8,4 0,57 1,42 8,2 16,2 24 33 2 885
F27 0,95 2,39 9,6 0,62 1,47 9,6 17,9 26 32 1 075
F28 1,26 5,73 10,0 1,00 4,63 9,2 17,2 24 33 745

S360 0,80 2,00 7,4 0,63 1,43 9,2 17,1 23 27 1 528

L1011 0,50 1,22 8,9 0,46 1,13 5,2 17,1 25 31 722

Tabla A4-2. Estadísticas resumidas (curva exterior de la calle de rodaje)

Desviación de las ruedas principales (m) Desviación de las ruedas de proa (m) Velocidad (kt)
Aeronave Promedio Mín. 5% 95% Máx. Promedio Mín. 5% 95% Máx. Promedio 95% Máx. Observaciones

A310 -2,2 -6,4 -3,9 -0,5 +0,6 +0,54 -6,0 -1,3 +2,4 +4,6 16,0 21 27 848
B727 -1,92 -7,5 -3,7 +0,2 +2,5 +0,37 -5,2 -1,5 +2,2 +6,1 17,0 23 33 1 044
B737 -0,75 -5,0 -2,5 +0,9 +5,8 +0,32 -5,4 -1,4 +2,1 +5,4 16,6 22 30 3 152
B747 -3,31 -7,6 -5,7 -0,5 +0,1 -0,04 -4,1 -2,4 +2,6 +5,3 15,3 22 25 185
B757 -1,50 -7,7 -3,2 0,0 +2,5 +0,08 -3,7 -1,5 +2,0 +4,7 16,3 21 27 2 425

BAC1-11 -1,10 -9,7 -3,0 +0,7 +4,2 +0,47 -5,8 -1,4 +2,4 +6,1 16,4 22 27 962
DC9S -1,09 -9,0 -3,2 +1,0 +3,6 -0,29 -8,3 -2,6 +1,9 +5,7 16,2 22 29 1 510
DC9 -1,11 -7,2 -3,0 -0,8 +2,0 +0,28 -3,0 -1,7 +2,3 +6,7 15,9 22 26 557
F27 -1,69 -7,4 -4,0 +0,4 +8,0 +0,39 -4,2 -1,4 +2,4 +9,2 17,1 23 27 465
F28 -1,33 -8,2 -3,8 +0,7 +9,2 +0,52 -8,9 -1,4 +2,5 +6,0 17,2 22 26 467

S360 -0,71 -9,6 -2,8 +1,1 +8,7 +0,47 -3,7 -1,3 +2,4 +4,2 17,0 22 25 534
L1011 -2,8 -5,9 -4,5 -0,8 +1,4 +0,18 -4,4 -2,2 +2,3 +3,4 14,5 20 26 255
A4-6 Manual de diseño de aeródromos

Tabla A4-3. Resumen de los datos relativos a las calles de rodaje

B747 Aeronave de Clave E en el informe de

Aeronave de Clave E de la OACI (Todos los modelos) Schiphol
Proa Principal Proa Principal Proa Principal
Magnitud de la
7 958 7 958 7 855 7 855 8 191 8 191
muestra
Tramo recto Promedio (cm) −14,8 −12,5 −15,2 −13,2 −8,0 −26,0
Desviación
68,5 76,4 67,4 68,8 68,0 70,0
normal (cm)S
Magnitud de la
1 382 1 382 1 351 1 351 1 380 1 380
muestra
Sección curva Promedio (cm)1 393,5 −202,2 400,3 −199,8 389 −199
Desviación
244,1 236,8 237,6 236,0 227 216
normal (cm)

1. Las cifras positivas indican un valor fuera del eje curvo. La cifra negativa indica un valor dentro del eje curvo.

Tabla A4-4. Estimaciones de separaciones de calles de rodaje y bordes superiores de 90%

Estimaciones Bordes de 90%

Envergadura 10e-6 10e-7 10e-8 10e-9 10e-6 10e-7 10e-8 10e-9
67 72,8 73,4 73,9 74,4 73,3 73,9 74,6 75,2
70 75,8 76,4 76,9 77,4 76,4 76,7 77,6 78,2
73 78,9 79,5 80,0 80,5 79,4 80,0 80,7 81,2
76 81,9 82,5 83,0 83,5 82,4 83,1 83,7 84,3
79 85,0 85,6 86,1 86,6 85,5 86,1 86,7 87,4
82 88,0 88,6 89,1 89,6 88,5 89,2 89,8 90,4
85 91,1 91,7 92,2 92,7 91,6 92,2 92,8 93,5
 Apéndice 5
DISEÑO, UBICACIÓN Y NÚMERO DE CALLES DE RODAJE
DE SALIDA RÁPIDA
5.1 Procesos para determinar la ubicación
óptima del punto de salida
Paso 1 . Especificar para qué condiciones operacionales se
debería aumentar la capacidad de las pistas. Según
el destino pretendido para la pista, las condiciones
específicas podrían constar de:
período punta
situación meteorológica especial
grupo particular de aeronave
aterrizajes y salidas alternadas
Paso 2. Determinar la combinación de flotas represen-
tativas para la situación a la que la salida está
destinada a prestar servicios. Si se supone que sólo
un grupo particular de aeronaves utilizará la salida,
tomar en consideración únicamente éstas. Eliminar
los tipos de aeronaves con una proporción inferior
a determinado porcentaje (p. ej., 5% o 10%).
Paso 3. Decidir si la separación entre pistas y calles de
rodaje es suficiente para permitir el diseño de una
calle de rodaje de salida rápida (RET) norma-
lizada.
Las RET normalizadas se diseñan según la
Figura 1-13 y 1-14 del Capítulo 1.
Si el sistema de pistas y calles de rodaje no
permite la construcción de una RET normalizada
se recomienda la construcción de una salida en
forma espiral a fin de lograr una alta velocidad de
salida en comparación con una salida a 90º. Esta
opción se aplicaría en particular a pistas utilizables
sin instrumentos.
Paso 4. Calcular las distancias para enderezamiento,
transición y frenado para cada tipo de aeronave
A5-1
utilizando el método de los tres segmentos. Para la
velocidad de salida Vex utilícese 33 kts para una
salida rápida normalizada o los valores indicados
en el Capítulo 1, Tabla 1-12 y Figura 1-16.
Paso 5. Los cálculos tienen que repetirse para diferentes
condiciones de vientos típicos utilizando la
siguiente fórmula:
Vth,ground = Vth B Vwind
Vwind = Componente del viento de frente
Insértese Vth,ground en vez de Vth en la fórmulas
respectivas.
Paso 6. Estos cálculos permiten un punto de salida óptima
(OTP) para cada tipo de aeronave para diferentes
condiciones de viento.
Paso 7. Dado que la posición del punto de toma de
contacto así como la distancia de transición y
frenado entrañan una cierta dispersión, se designa
a un segmento de 100 m antes y 200 m después del
OTP como “segmento óptimo de salida” (OTS).
Esto reconoce igualmente el hecho de que los
pilotos puedan reducir a lo mínimo el tiempo de
ocupación de las pistas ajustando su técnica de
frenado del modo consiguiente.
Paso 8. Determinar el OTS con el porcentaje más elevado
de aeronaves que se están sirviendo (OTSmáx),
sumando el porcentaje de estos tipos de aeronaves
para los que el OTP está situado dentro de un OTS
determinado. También debería considerarse la
probabilidad de las diferentes condiciones de
viento.
Paso 9. Determinar el punto de salida perteneciente al
OTSmáx. Esta es la ubicación óptima para una calle
A5-2 Manual de diseño de aeródromos

de rodaje de salida rápida, según las necesidades Paso 3. Existe una pista paralela a una distancia de 120 m
del escenario seleccionado. (de eje a eje). Es necesario un viraje de 180º para
las aeronaves que aterrizan para que lleguen a la
Paso 10. Si hay más de un OTS que indique claramente un plataforma. El diseño de una calle de rodaje de
porcentaje más elevado que los otros, puede ser salida rápida normalizada (Figura 1-7) no es
necesario considerar la construcción de dos o más posible. Véase 1.3.12 para un diseño de alternativa
salidas rápidas. de la salida. La velocidad de salida para este tipo
de salida sería 24 kts según la Figura 1-16.
Paso 11. Comparar el punto de salida determinado con los
puntos de salida que se consideran óptimos con Paso 4. Como los tipos pertinentes de aeronave forman
respecto a la configuración existente del sistema parte de la Categoría C y D, el punto de toma de
de pistas/calles de rodaje. Obsérvese que se contacto está situado en una posición común.
recomienda y que debería observarse una distancia Según el método de los tres segmentos puede
entre salidas de aproximadamente 450 m. calcularse para una pendiente de pista de –0,75%
sin viento de cola como:
5.2 Ejemplo correspondiente al uso del método
Categoría de aeronaves C y D: S1 = 450 m
descrito en el Capítulo 1, 1.3
+ corrección para la
+ 150 m
pendiente (– 0,75 %):
Se proporciona el siguiente ejemplo para ilustrar el empleo S1 = 600 m
del método descrito en el Capítulo 1, 1.3. Los cálculos se
basan en los siguientes supuestos: La velocidad sobre el umbral puede determinarse para cada
tipo de aeronave en el Manual de operaciones de aeronaves de
Clave de referencia de aeródromo núm. 4. las líneas aéreas y da lugar a la distancia de transición:
A fin de mejorar la capacidad de las pistas en
determinadas condiciones, se debería ubicar una nueva [Vth en kts]
salida a una distancia de entre 1 800 m y 2 500 m desde
el umbral en una pista a utilizar sin instrumentos con A/C Vth: S 2:
una longitud de 2 500 m en la zona de la toma de B737 128 590 m
contacto la pendiente de la pista es de –0,75%. A320 133 615 m
RJ 121 555 m
La salida debería estar habilitada en 2005 a más tardar.
La pista debería contar con su capacidad total en Basándose en una velocidad de salida de 24 kts y un ritmo de
condiciones de viento de frente fuerte (viento de frente desaceleración de 1,5 m/s2 la distancia de frenado puede
> 15 kts). En este caso es la única pista disponible para calcularse:
aterrizar así como para despegar en este aeropuerto, y
debe servir para todo tipo de aeronave. [V en kts, a en m/s2

En condiciones de viento suave la pista se utiliza A/C Vth: S3

exclusivamente para el aterrizaje de aeronaves de vuelos B737 128 1 016 m
de conexión; para el despegue, no obstante, se utiliza A320 133 1 112 m
para todo tipo de aeronave, a reserva de las capacidades RJ 121 888 m
de performance de la aeronave.
Paso 5. Como el factor decisivo es un viento de frente
Paso 1. El escenario operacional específico entraña fuerte, los cálculos para S2 y S3 se repiten para
períodos punta de tráfico en condiciones de viento vientos de frente de 15, 20 y 25 kts con
fuerte de frente y operaciones alternadas de
aterrizaje y despegue para todo tipo de aeronave. Vth,ground = Vth B Vwind

Paso 2. La combinación de flotas prevista para el año 2005 Vwind = 15 kts

hasta 2015 se presenta en la Tabla A5-1. Para el
cálculo de la ubicación óptima de la salida, se A/C: Vth: Vth, ground S 2: S3
toman en cuenta únicamente tipos de aeronave con B737 128 113 515 752 m
una proporción superior al 10% (marcadas con A320 133 118 540 836 m
asterisco). RJ 121 106 480 642 m
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Apéndice 5. Diseño, ubicación y número de calles de rodaje de salida rápida A5-3

Vwind = 20 kts identificado ningún valor punta para una

combinación de aeronaves diferente.
A/C: Vth: Vth, ground S 2: S3
B737 128 108 490 673 m Paso 11. Si el sistema de pistas/calles de rodaje no dicta una
A320 133 113 515 752 m posición diferente, se sugiere que el punto de
RJ 121 101 455 568 m salida esté situado a una distancia de:

S = 1 800 m a partir del umbral

Vwind = 25 kts

A/C: Vth: Vth, ground S 2: S3 5.3 Ejemplo del diseño de una calle de rodaje
B737 128 103 465 597 m de salida rápida no normalizada
A320 133 108 490 673 m
RJ 121 96 430 499 m
En el Capítulo 1, 1.3.19 y en la Figura 1-12 se especifica
que la construcción de una RET normalizada exigiría
Paso 6. La suma de S1, S2 y S3 da por resultado el OTP normalmente una distancia entre los ejes de la pista y la calle
para cada tipo de aeronave y cada condición de de rodaje paralela de por lo menos:
viento (valores redondeados a 10 m):
d = (150 + 75) × sin (31º) + dR = 116 + dR (en metros)
A/C: Vwind Vwind Swind Swind
=0 = 15 kts = 20 kts = 25 kts (donde dR es la distancia adicional necesaria para los virajes
B737 2 210 m 1 870 m 1 760 m 1 660 m hacia el eje de la calle de rodaje).
A320 2 330 m 1 980 m 1 870 m 1 760 m
RJ 2 040 m 1 800 m 1 620 m 1 530 m Otro método para la construcción de una calle de rodaje
paralela separada a 120 m, que permitiría una velocidad de
salida más elevada, en comparación con una calle de rodaje de
Paso 7. El OTS puede determinarse para cada punto de
salida en ángulo recto, se describe seguidamente y se ilustra en
salida. Pasa de 100 m antes del OTP a 200 m
la Figura A5-3.
después. Todos los tipos de aeronaves a los que se
presta servicio dentro de este segmento se suman.
La salida se diseñó como sigue:
El valor máximo posible para las cuatro condi-
ciones diferentes de viento es 4 100% = 400%.
Eje: La primera parte de la curva de salida se aproxima
La Figura A5-1 muestra la determinación del OTS
a la forma de un espiral, con un radio inicial de salida de
para el A320 con viento de frente de 20 kts.
160 m que cambia a 100 m en la segunda parte. Cuando
se alcanza un ángulo de 60º entre el eje de la calle de
Paso 8. La Tabla A5-2 muestra que se puede prestar rodaje y la pista, el radio cambio a 40 m. La tercera
servicio al porcentaje más elevado de aeronaves parte del viraje muestra un radio constante de 40 m
con un OTS máx desde 1 660 a 1 960 m o 1 700 a hasta completarse el viraje de 180º.
2 000 m a partir del umbral. No se considera la
probabilidad de condiciones de viento diferentes, Velocidad de salida: Según el Capítulo 1, Tabla 1-12 la
dado que se necesita la salida únicamente en con- velocidad de salida es de 24 kts para un radio de 160 m.
diciones de viento fuerte. En condiciones meteo- La velocidad de salida para un radio de 40 m es 13 kts.
rológicas normales el volumen de tráfico para esta La distancia necesaria para que la aeronave desacelere
pista es muy inferior a la capacidad máxima de la de 24 a 13 kts es de aproximadamente 140 m. Esto da
pista incluso sin salida adicional. lugar a un ritmo desaceleración de a = 0,4 m/s2 a lo
largo de la curva de salida, que es un valor seguro para
todo tipo de aeronave.
Paso 9. Como se indica en la Tabla A5-2 y en la
Figura A5-2, el punto óptimo de salida para el Curva dentro de la superficie de enlace interior: La
OTSmáx está situado en una posición de 1 760 m o curva de la superficie de enlace interior se diseñó para
1 800 m a partir del umbral. permitir el acceso de todo tipo de aeronave que utilice
este aeropuerto. La aeronave crítica es el B777-300 que
Paso 10. En este escenario no hay necesidad de considerar en el momento actual tiene la longitud de referencia más
la ubicación de una segunda salida por no haberse grande.
A5-4 Manual de diseño de aeródromos

Borde exterior: A fin de permitir la intersección de

despegues desde esta salida, el borde exterior está
a
diseñado con un ángulo recto simple. La distancia desde ϕ1 = 90° − arctan
el eje al borde exterior es de 20 m en el punto más 2
R − a2
cercano, permitiendo una seguridad adecuada para todas 2
las maniobras de viraje.
R2 × b
a=
R1 − R2
5.4 Cálculo de la curva de salida
b = R1 + 10 − S
Las coordenadas de los puntos básicos de la curva de salida
se determinaron como se indica en la Figura A5-4 y en los
siguientes cálculos (todos los valores son en metros).
y1 = R1 − (a + b )

Con M 2 : xM 2 = b × tan (ϕ1 )

R1 = 160 m y M 2 = S −10
R2 = 100 m
R3 = 40 m
3
P2 : x2 = b × tan (ϕ1 ) + R2 ×
los cálculos son válidos para 2

112 m ≤ S ≤ 127 m y 2 = S − 60

donde S es la distancia desde el eje de la pista al eje de la calle

ϕ 2 = 60°
de rodaje.

Po: xo = 0 3
M 3 : xM 3 = b × tan (ϕ1 ) + (R2 − 40)×
yo = 0 2
y M 3 = S − 40
M 1: xM1 = 0
yM1 = R1
P3 : x3 = x M 3
P1: x1 = R1 sin ( 1) y3 = S
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Apéndice 5. Diseño, ubicación y número de calles de rodaje de salida rápida A5-5

Tabla A5-1. Combinación de flotas previstas, 2005-2015

Aeronaves: Proporción total 100%:

B747 1,2%
B777 1,2%
A340 6,7%
A3xx 0,2%
B757 1,4%
B767 1,7%
B737* 22,3%
A330 6,4%
A320* 35,9%
RJ* 18,1%
Otros 4,9%
Total 100%

Tabla A5-2.

Segmento de salida Suma de

Punto de salida [m]: [m]: Aeronaves servidas a Vwind [kts]: proporciones [%]:
B737 A320 RJ
1 530 1 430 — 1 730 25 20, 25 59
1 620 1 520 — 1 820 20, 25 25 15, 20, 25 135
1 660 1 560 — 1 860 20, 25 25 15, 20 117
1 760 1 660 — 1 960 15, 20, 25 20, 25 15 157
1 800 1 700 — 2 000 15, 20 15, 20, 25 15 170
1 870 1 770 — 2 070 15 15, 20 0, 15 130
1 980 1 880 — 2 180 15 0 54
2 040 1 940 — 2 240 0 15 0 76
2 210 2 110 — 2 410 0 0 58
2 330 2 230 — 2 530 0 36
A5-6 Manual de diseño de aeródromos

1 770 m 1 870 m 2 070 m

300 m

1 800 m 1 980 m 2 040 m

A/C: RJ A320 / B737 A320 RJ

Vwind 15 kts 20 kts / 15 kts 15 kts 0 kts Suma:
Porcentaje: 18,1% 35,9% / 22,3% 35,9% 18,1% 130%

Figura A5-1. Segmento óptimo de salida — A320

200

150
Proporción (%)

100

50

0
1 400 1 600 1 800 2 000 2 200 2 400 2 600
Punto de salida (m)

Figura A5-2. Punto óptimo de salida

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Apéndice 5. Diseño, ubicación y número de calles de rodaje de salida rápida A5-7

25 m
R3 = 40 m
20 m

120 m
140 m

R2 = 100 m

R1 = 160 m

60 m
Figura A5-3. Diseño de una calle de salida de alternativa

M 1 (O / R 1)

R1

o M (x / y )
2 m2 m2
R3

R2 R1
o
R3 M 3 (x m3 / y m3)
S

R2

P0 (0 / 0) y
ϕ2 ϕ1

Figura A5-4. Cálculo de la curva de salida

— FIN —
 PUBLICACIONES TÉCNICAS DE LA OACI
Este resumen explica el carácter, a la vez que describe,
en términos generales, el contenido de las distintas series
de publicaciones técnicas editadas por la Organización de
Aviación Civil Internacional. No incluye las publicaciones
especializadas que no encajan específicamente en una de
las series, como por ejemplo el Catálogo de cartas aero-
náuticas, o las Tablas meteorológicas para la navegación
aérea internacional.
Normas y métodos recomendados internacionales. El
Consejo los adopta de conformidad con los Artículos 54,
37 y 90 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional,
y por conveniencia se han designado como Anexos al
citado Convenio. Para conseguir la seguridad o regularidad
de la navegación aérea internacional, se considera que
los Estados contratantes deben aplicar uniformemente las
especificaciones de las normas internacionales. Para con-
seguir la seguridad, regularidad o eficiencia, también se
considera conveniente que los propios Estados se ajusten a
los métodos recomendados internacionales. Si se desea
lograr la seguridad y regularidad de la navegación aérea
internacional es esencial tener conocimiento de cualesquier
diferencias que puedan existir entre los reglamentos y
métodos nacionales de cada uno de los Estados y las
normas internacionales. Si, por algún motivo, un Estado no
puede ajustarse, en todo o en parte, a determinada norma
internacional, tiene de hecho la obligación, según el
Artículo 38 del Convenio, de notificar al Consejo toda
diferencia o discrepancia. Las diferencias que puedan
existir con un método recomendado internacional también
pueden ser significativas para la seguridad de la navegación
aérea, y si bien el Convenio no impone obligación alguna
al respecto, el Consejo ha invitado a los Estados contra-
tantes a que notifiquen toda diferencia además de aquéllas
que atañan directamente, como se deja apuntado, a las
normas internacionales.
Procedimientos para los servicios de navegación
aérea (PANS). El Consejo los aprueba para su aplicación
mundial. Comprenden, en su mayor parte, procedimientos
de operación cuyo grado de desarrollo no se estima sufi-
ciente para su adopción como normas o métodos recomen-
dados internacionales, así como también materias de un
carácter más permanente que se consideran demasiado
detalladas para su inclusión en un Anexo, o que son
susceptibles de frecuentes enmiendas, por lo que los proce-
dimientos previstos en el Convenio resultarían demasiado
complejos.
Procedimientos suplementarios regionales (SUPPS).
Tienen carácter similar al de los procedimientos para los
servicios de navegación aérea ya que han de ser aprobados
por el Consejo, pero únicamente para su aplicación en las
respectivas regiones. Se publican englobados en un mismo
volumen, puesto que algunos de estos procedimientos
afectan a regiones con áreas comunes, o se siguen en dos
o más regiones.
Las publicaciones que se indican a continuación se
preparan bajo la responsabilidad del Secretario General,
de acuerdo con los principios y criterios previamente
aprobados por el Consejo.
Manuales técnicos. Proporcionan orientación e infor-
mación más detallada sobre las normas, métodos recomen-
dados y procedimientos internacionales para los servicios
de navegación aérea, para facilitar su aplicación.
Planes de navegación aérea. Detallan las instalaciones
y servicios que se requieren para los vuelos internacionales
en las distintas regiones de navegación aérea establecidas
por la OACI. Se preparan por decisión del Secretario
General, a base de las recomendaciones formuladas por las
conferencias regionales de navegación aérea y de las
decisiones tomadas por el Consejo acerca de dichas reco-
mendaciones. Los planes se enmiendan periódicamente
para que reflejen todo cambio en cuanto a los requisitos, así
como al estado de ejecución de las instalaciones y servicios
recomendados.
Circulares de la OACI. Facilitan información especia-
lizada de interés para los Estados contratantes. Comprenden
estudios de carácter técnico.
 © OACI 2005
8/05, S/P1/200; 10/06, S/P2/100

Núm. de pedido 9157P2

Impreso en la OACI