MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

Os motores térmicos são máquinas cuja finalidade é transformar energia

calorífica em mecânica diretamente utilizável.
Esta energia pode ser obtida de diversas fontes, tais como:
a) Energia Química
b) Energia Elétrica
c) Energia Nuclear
Existem vários tipos de motores, que são:
1- Motores a água (sem comentários);
2- Motores elétricos;
3- Motores nucleares;
4- Motores térmicos.
2- Os motores elétricos são chamados desta forma porque a energia utilizada
para o seu funcionamento é obtida através de baterias e cabos elétricos. Estes
motores são utilizados em sistemas de alta economia (carros de entregas e ônibus
elétricos).
3- Para estes motores funcionarem, a energia nuclear é obtida através da
fissão dos núcleos atômicos, porém a sua utilização está restrita a um pequeno
número de motores.
Esta fissão é obtida no interior de um reator onde, neste local, é produzida
por uma grande quantidade de calor, este por sua vez, é transmitido para um
circuito secundário que vai alimentar uma caldeira a vapor d’água e colocar este
sobre pressão. Este vapor produzido serve para acionar um motor a pistão ou uma
turbina.
4- Os motores térmicos são divididos em dois grupos distintos:
a) Motor a Vapor - No motor a vapor, a combustão acontece em um local
completamente separado do motor (fornalha). Desta forma é permitida que se
possa utilizar qualquer tipo de combustível, isto é, o combustível pode ser sólido ou
líquido, isto faz com que estes possam conter impurezas, pois estas não irão
interferir no funcionamento do motor;
b) Motor de Combustão Interna (M.C.I.) - Os motores de combustão
interna são os mais utilizados. O combustível utilizado no seu funcionamento é
introduzido no interior do motor, a combustão é realizada na presença de dos
elementos mecânicos destinados a produzir energia mecânica (movimentos). O
combustível e o ar necessários para a combustão devem ser isentos de corpos
sólidos abrasivos (poeira) e também de corrosivos (ácidos), pois estes deveriam
provocar uma deterioração das superfícies internas do motor, por outro lado os
resíduos da combustão devem ser gasosos e de fácil expulsão.
Quanto a forma da combustão os motores se dividem em:
# Motores por ignição à centelha - Estes motores são chamados de motores
do ciclo Otto.
 # Motores por ignição por compressão - Estes motores são chamados
motores do ciclo Diesel.
ÓRGÃOS E COMPONENTES DOS M.C.I.

Os órgãos dos M.C.I. quanto a sua característica de funcionamento se

dividem em 3 grupos distintos, que são:
a) Órgãos Fixos.
Este grupo é composto pelos seguintes elementos:
1- Bloco;
2- Cilindro;
3- Cabeçote;
4- Câmara de combustão;
5- Cárter;
6- Sede de Válvula;
7- Guia de Válvula

b) Órgãos Móveis
Os elementos que fazem parte deste grupo são:
1- Pino munhão;
2- Pistão;
3- Anéis de segmento;
4- Biela;
5- Árvore de manivela;
6- Volante;
7- Casquilho;
8- Válvula;
9- Eixo comando de válvula.

c) Órgãos Auxiliares
Os órgãos deste grupo são de menor importância, porém estes contribuem
para que ocorra o funcionamento do motor, os principais são:
1- Velas;
2- Carburador;
3- Bateria;
4- Motor de Partida;
5- Bomba d’água;
6- etc.

PARTES FIXAS

Bloco
 O bloco em si, representa propriamente dito o motor. Na sua parte inferior é
onde estão localizados os mancais centrais. É neste local onde o virabrequim é
fixado, já na parte superior é onde está fixado o cabeçote.
Este serve também para fixar alguns órgãos auxiliares, tais como:
distribuidor, bomba d’água, bomba de alimentação, etc.
É no bloco onde está localizado o cilindro. Quando este é fixado no próprio
bloco formando uma única peça dizemos que este é do tipo integral, ou também
chamado de monobloco. O bloco deste tipo apresenta a desvantagem de ter um
número limitado de retíficas, isto ocorre em função da diminuição da espessura de
suas paredes. Quando este alcança um limite máximo de retíficas podemos efetuar
seu encamisamento, isto é, o bloco então é retificado e um cilindro de menor
diâmetro é prensado dentro dele, passando a ser do tipo substituível. Esta operação
requer cuidados especiais na sua montagem, pois poderá ocorrer a ruptura do bloco
ou apresenta uma folga excessiva entre a superfície deste e o cilindro.

Cilindro
O cilindro de um motor é o local onde o pistão faz o seu movimento
alternativo, o material utilizado na sua fabricação é normalmente o Ferro Fundido.
Durante o seu processo de fabricação é utilizado o Ferro Fundido com a adição de
Fósforo, Manganês ao Níquel e também pode ser ao Cromo-Molibidênio.
Quanto a fixação, os cilindros podem ser:
a) Fixos - Integrado com o bloco.
b) Substitutível - Os cilindros do tipo substitutíveis são chamados de
camisas.
Quanto ao tipo de refrigeração os cilindros podem ser:
1- Úmidos - Estes recebem esta denominação porque a água de refrigeração a
todo instante em contato com as suas paredes.
2- Secos - Os cilindros são classificados de secos porque a água de
refrigeração só entra em contato com as paredes do bloco.
A vedação entre os cilindros e as paredes do bloco do tipo úmido e
substitutível, é feito da seguinte forma:
a) Por pressão;
b) Por anel de vedação ou junta.
Em função do movimento alternado do pistão, com o decorrer do tempo este
movimento causa um desgaste nas paredes do cilindro que podem ser em maior ou
menor intensidade, dependendo logicamente de fatores externos ao motor. Estes
fatores podem ser:
1- Material abrasivo do combustível;
2- Material abrasivo no ar;
3- Material abrasivo no óleo lubrificante;
4- Insuficiência de pressão do óleo;
5- Viscosidade inadequada do óleo;
6- Superaquecimento do motor;
 7- Altas solicitações e rotações do motor;
8- Água no combustível;
9- Água no óleo lubrificante.

Cárter
A função do cárter é única e exclusivamente armazenar o óleo lubrificante. A
sua forma deve ser tal, que todo o óleo depositado no seu interior possa estar em
contato com a tromba da bomba de óleo, garantindo desta forma que o óleo seja
succionado.
O material utilizado na sua fabricação pode ser de ligas de alumínio e chapas
de aço.
Os fabricados com ligas de alumínio são utilizados quando se necessita de
um menor peso e uma maior dissipação de calor.

Cabeçote (Tampão)
O cabeçote ou tampão é fixado na parte superior do bloco, é nele que
encontramos a câmara de combustão (Ciclo Otto), as válvulas, velas, bicos
injetores, etc.
Este é constituído separado do bloco apresentando algumas vantagens:
- Melhor facilidade de usinagem do cilindro e da câmara de
combustão;
- Maior facilidade de limpeza da câmara de combustão;
- Poder variar a taxa de compressão.
Os parafusos de fixação dos cabeçotes são distribuídos em pontos
estratégicos, de forma a impedir a sua deformação, devido às solicitações
termodinâmicas produzidas pelo motor durante o seu funcionamento, e para que
haja também uma perfeita união entre este e o bloco.
A vedação dos gases da combustão, da água de refrigeração e do óleo
lubrificante é feita por uma junta de vedação revestida em suas partes críticas com
anéis de aço, cobre ou silicone. O aperto dado aos parafusos deve obedecer à
prescrição do fabricante, caso contrário este pode sofrer empenamento, provocando
desta forma sérios problemas ao funcionamento do motor. A ordem de aperto deve
ser sempre do centro para as extremidades.
Os motores pequenos refrigerados a ar, principalmente os de dois tempos não
possuem junta de vedação. Esta é feita entre as superfícies metálicas e nos
cilindros.
A maioria dos cabeçotes são fabricados em ligas de alumínio, em alguns
casos porém estes são de ferro fundido.
As vantagens dos fabricados em ligas de alumínio são:
- Leveza;
- Fácil resfriamento.
 Os cabeçotes dosa motores refrigerados a água são dotados de canais por
onde ocorre a circulação da água de refrigeração, enquanto que os refrigerados a ar
possuem aletas.

Sede de Válvula
É o local onde se aloja a válvula durante o funcionamento do motor. Sua
função é manter o sistema hermeticamente fechado e consequentemente garantir
um perfeito funcionamento do sistema de compressão.
O material utilizado na sua fabricação é o aço com alto teor de dureza e que
também possa suportar altas temperaturas.

Guia de Válvula
É o órgão que serve para guiar a válvula durante o funcionamento do motor.
O processo de montagem pode ser efetuado aquecendo-se o cabeçote ou resfriando
o guia, podendo também utilizar os dois métodos simultaneamente.
A folga existente entre a haste da válvula e o guia é na maior na válvula de
escape que na válvula de admissão.
O material utilizado na sua fabricação é o ferro fundido ou também liga de
cobre.

Câmara de Combustão - é o local onde é concluída a mistura do ar

combustível (Otto). É neste local localizados os eletrodos das velas, bicos injetores
e as cabeças de válvulas.
A forma da câmara de combustão varia de acordo com o tipo do motor, ela é
projetada de forma a alcançar os seguintes objetivos:
# Criar uma certa turbulência durante a fase de compressão de modo que a
velocidade de propagação da chama seja a maior possível;
# Criar uma certa turbulência durante o intervalo do ângulo de permanência
das válvulas, de modo a obter uma maior varredura dos gases;
# Fazer com que a propagação da chama percorra a menor distância possível
entre o início da centelha e as bordas da câmara de combustão de modo a reduzir a
possibilidade de ocorrência de detonação.
Para que isto ocorra, a vela de ignição deverá está localizada em uma zona
mais centrada possível e de maior temperatura.
Tipos de câmaras de combustão existentes nos motores.
Dependendo do tipo de motor as câmaras de combustão podem ser:
1- Hemisférica - é a mais utilizada nos motores que possuem baixa taxa de
compressão;
2- Triangular - este tipo de câmara é pouco usada;
3- No pistão - é do tipo utilizada em larga escala nos motores do “ciclo
diesel”;
4- A válvula lateral - esta não é praticamente mais usada;
 5- Trapezoidal - é usada nos motores que possuem alta taxa de compressão.
Seu processo de fabricação é difícil;
6- A banheira - este tipo de câmara é utilizado nos motores de pequena e
média cilindrada;
7- Discoidal - este modelo é muito usado, pois tem a vantagem de poder
utilizar 4 válvulas por cilindro.

ÓRGÃOS MÓVEIS

Pino Munhão
É o órgão que serve de ligação entre a biela e o pistão. O material utilizado
na sua fabricação é o aço, que recebe tratamento térmico à base de sementação, é
temperado e retificado. A sua forma é tubular para diminuir seu peso.
Quanto a sua montagem, ele pode ser:
1- Fixo - o pino do pistão é dito do tipo fixo quando ele é livre na bucha da
biela e fixo no pistão;
2- Oscilante - o pino do pistão é considerado oscilante quando ele é fixo na
biela e livre no pistão. Existem alguns fabricantes que adotam o aperto por
contração. Para efetuar a sua montagem aquecemos o pé da biela a uma
temperatura em torno dos 300ºC;
3- Flutuante - o pino do pistão é dito flutuante porque tem a particularidade
de ser livre na bucha da biela e também no pistão. Para evitar que ocorra o
deslocamento no sentido longitudinal, são colocadas travas, estas são molas de
formato circular que são instaladas nas canaletas existentes no próprio furo do
pistão.
Nos casos dos pinos oscilantes e flutuantes, a folga existente entre o pino e o
pistão é da ordem de 0,0000 a 0,0025mm quando ambos estão a uma temperatura
de 20ºC.
O desgaste do pino do pistão é traduzido por um ruído metálico agudo a cada
rotação do motor.

Pistão
É o órgão que recebe diretamente o impulso da combustão dos gases e
consequentemente transmite para a biela.
O pistão de um motor a explosão funciona em condições particularmente
desfavoráveis, isto é, no momento da explosão este chega a receber em alguns
casos uma força de aproximadamente 20.000N.
O pistão se divide em duas partes distintas:
- Cabeça;
- Saia.
 Na maioria dos motores o diâmetro da cabeça do pistão é menos do que a da
sua saia. Neste local é onde estão localizados os anéis de segmento, no interior da
sua 3a canaleta existem furos cuja função principal é permitir a passagem do óleo
raspado pelo anel de segmento.
As formas da cabeça do pistão em relação a câmara de combustão são:
1- Plana - este tipo é mais utilizado nos motores de 4 tempos, quando estes
possuem pequena e média cilindrada. Uma das suas maiores vantagens a na
facilidade no processo de sua usinagem;
2- Côncava - a forma côncava é a mais utilizada no motores do “ciclo
diesel”, isto ocorre nos casos em que o motor possui injeção direta;
3- Convexa - a forma convexa tem a sua maior utilização nos motores que
possuem câmaras de combustão semi-esféricas;
4- Irregular - Este tipo de forma é utilizado em pequena escala nos motores,
chega-se a utilizá-la nos motores de 2 tempos.
A cabeça do pistão por está situada em uma das regiões mais próximas da
câmara de combustão, recebem em função disto uma maior quantidade de calor,
sofrendo consequentemente com isto um maior processo de dilatação. Em função
disto há uma variação de temperatura em cada região do pistão no centro da cabeça
esta chega a alcançar 350ºC, enquanto que na extremidade da sua saia esta
temperatura fica em torno de 200ºC.
Os materiais utilizados na fabricação dos pistões são:
a) Ferro Fundido;
b) Ligas de Alumínio;
c) Aço.
Os requisitos de um pistão são:
1- Elevada resistência mecânica;
2- Elevada resistência ao desgaste;
3- Boa resistência ao calor;
4- Baixo nível de ruído;
5- Leveza;
6- Boa condutibilidade térmica.
Estes requisitos são necessários para que durante o funcionamento do motor
o pistão não venha sofrer nenhum tipo de problema.
Na maioria dos pistões, pelo lado interno da sua saia, é colocada uma chapa
de aço cuja função é de controlar a dilatação térmica dessa região.
A batida do pistão é mais perceptível a frio, está é notada quanto maior for
seu índice de desgaste. A folga existente entre o pistão e o cilindro favorece
automaticamente a passagem dos gases da combustão para dentro do cárter.
O desgaste ocorrido no eixo do pistão é produzido à frio provocando um
ruído seco e metálico, em função da rotação imprimida ao motor. Os pistões de
ferro fundido fazem um barulho mais surdo do que os de liga de alumínio.
Relação entre o diâmetro interno do cilindro(D) e o curso do pistão(S):
 a) Motor de curso longo S > D - geralmente esta configuração de motor
apresenta torque máximo em baixas rotações e potência máxima em médias
rotações;
b) Motor quadrado S = D - esta configuração, geralmente, a potência
máxima se dá em altas rotas rotações e o torque máximo em médias rotações;
c) Motor superquadrado S < D - estes tipos de motores, geralmente,
apresentam torque e potência máximos em altas rotações.

Anéis de Segmento
Também chamados de anéis elásticos, o seu diâmetro externo é maior que o
diâmetro interno do cilindro, quando estes são introduzidos nos cilindros, passam a
exercer então uma pressão radial sobre estas paredes. Esta pressão é a responsável
direta pelo processo de vedação à passagem dos gases da combustão, e impedem
também a passagem do óleo lubrificante para a câmara de combustão.
Os anéis são instalados na zona da cabeça do pistão, nas canaletas ali
existentes. Estes devem ser ajustados diretamente no cilindro e também
lateralmente no pistão.
Quando instalado no cilindro o anel deve ter a folga média de dilatação
circunferencial em torno de 3% em relação ao seu diâmetro.
Esta folga é ligeiramente menor para os anéis inferiores e consequentemente
para os anéis superiores.
Quanto ao tipo os, anéis se dividem em:
- Anel de compressão;
- Anel raspador de óleo.
O material utilizado na fabricação dos anéis é o Ferro Fundido Cinzento,
contendo de 3 a 3,5% de Carbono, 1,5 a 3,2% de Silício e 0,6 a 1,2% de Manganês.
A grande maioria dos anéis, principalmente os de compressão, recebem
revestimento a base de cromo nas sua faces laterais cujo o objetivo é:
- Diminuir e desgaste do cilindro;
- Melhorar a vedação;
- Melhorar o assentamento do anel no cilindro.

Biela
É o órgão móvel cuja função é transmitir o movimento alternativo do pistão
ao virabrequim. No caso dos M.C.I., em função de estarem sujeitas as altas
rotações, estas devem possuir formas especiais para que possam resistir a forças
centrífugas atuantes.
A biela é composta pelos seguintes elementos:
1- Cabeça ou olho grande;
2- Haste ou perna;
3- Pé ou olho pequeno.
Dependendo do tipo do motor e em função das solicitações a que esta será
submetida o material empregado na sua fabricação pode ser:
 a) Ferro Fundido com baixo teor de Carbono;
b) Aço;
c) Aço-Cromo-Níquel;
d) Aço-Molibidênio;
e) Ligas de Alumínio.
As bielas fabricadas em Fofo e Aço são as mais utilizadas na indústria
automobilística. Isto ocorre em função destas possuírem uma maior resistência a
tração, já as construídas em aço têm a vantagem de ter uma menor espessura.
As bielas fabricadas em ligas de alumínio são as mais utilizadas nos motores
de competição, isto porque são mais leves e também têm a propriedade de
dissiparem mais rapidamente o calor.
As bielas são divididas em dois grupos distintos que são:
1- Biela Simples;
2- Bielas Compostas.
Quando a biela é do tipo composta esta é dividida em biela mãe e bielinha.
Algumas bielas têm a sua capa inclinada, isto ocorre porque o diâmetro do
cilindro é menor que a largura desta. Este tipo é mais utilizado nos motores do
“ciclo diesel”, neste caso, a biela leva uma grande desvantagem em relação ao
convencional em função dos dentes existentes entre a superfície da tampa e da
haste.
Obs.: Toda vez que efetuarmos um serviço em algum motor devemos:
- Verificar a torção e o empenamento da biela;
- Alinhamento da biela;
- Embuchamento da Biela (menos para pino oscilante);
- Quando a biela empena só em último aspecto devemos mandar
“retificar a biela no
ferro”.

Virabrequim
É o órgão móvel que tem a função de transformar o movimento alternativo
do pistão em movimento rotativo.
O virabrequim se divide nas seguintes partes:
- Mancal fixo;
- Mancal móvel;
- Flange de fixação do volante;
- Contrapeso;
- Braço da manivela.
Os virabrequins atuais são fundidos em fundição especial contendo ligas de
Cobre, de Silício, de Cromo e Manganês. Em função disto estes são mais leves e
também de fabricação mais simples.
Por outro lado, eles se tornaram mais resistentes ao desgaste e com isto
sofrem menores vibrações devidas aos esforços de torção. Depois de fundidos, os
mancais do virabrequim após a 1a usinagem e antes de serem retificados, sofrem
um tratamento superficial, cuja finalidade e de endurecer as superfícies que irão
manter contato direto com os casquilhos.
Os tratamentos mais utilizados são:
- Sementação;
- Nitretação;
- Têmpera Indução.
Atualmente o tratamento mais utilizado é o de Têmpera Indução.
# Relações existentes entre o número de mancais fixos e móveis:
Quando não são usadas bielas do tipo compostas, o número de
cilindros será igual ao número de mancais. Sendo que:

Motor de 1 cilindro 1 mancal fixo

1 mancal móvel
1 mancal fixo
2 mancais móveis
Motor de 4 cilindros 3 mancais fixos
4 mancais móveis
5 mancais fixos
4 mancais móveis
Motor de 8 cilindros 5 mancais fixos
8 mancais móveis
9 mancais fixos
8 mancais móveis

A posição dos mancais do virabrequim dependem logicamente do número de

cilindros, da ordem de ignição e do número de tempos. É dada pela seguinte
fórmula:

180 .T
α = i
; onde T = no de tempos
i = no de cilindros

Volante
É o órgão do motor responsável pelo armazenamento da energia cinética
durante a fase ativa e consequentemente a sua restituição nas fases passivas.
Quanto mais pesado for o volante, o funcionamento do motor será mais estável,
porém menor será suas respostas às suas acelerações.
O volante quando é aliviado terá o menor peso possível, isto é, até o limite
em que este processo não vá interferir no funcionamento do motor. Este por possuir
uma grande massa e por está sujeito as altas rotações deve ser fabricado com
material que tenha grande resistência mecânica, cujo o objetivo é suportar as
elevadas forças de inércia que atua sobre este.

Casquilhos
Também chamado de “bronzina”, a sua finalidade é aumentar a eficiência do
motor fazendo com que este tenha uma vida útil mais longa, este trabalha em
contato direto com o virabrequim e com isto ele passa a ser mais solicitado.
Os requisitos do casquilho são:
# Possuir material anti-fricção, isto é, boas características de
deslizamento;
# Elevada resistência à fadiga;
# Baixa dureza;
# Absorver as partículas sólidas provenientes do óleo;
# Não sofrer corrosão.
O casquilho é dividido nas seguintes partes:
a) Carcaça - a função da carcaça é de servir de apoio para o metal anti-
fricção, o material empregado na sua fabricação é o aço;
b) Metal anti-fricção - é a parte mais importante do casquilho, haja visto
que o mesmo está em contato direto com as superfícies do virabrequim.
Para a fabricação dos casquilhos são utilizados 3 tipos de ligas, que são:
# Liga de metal vermelho;
# Liga de metal branco;
# ligas de alumínio.
Os processos de fabricação podem ser:
# Por centrifugação;
# Por gravidade;
# Por cinterização;
Quando é dada a partida no motor a árvore de manivela se desloca para a
direita, devido a seu peso e a rotação, aproximando-se desta forma da superfície do
casquilho. Em função disto, ocorre consequentemente uma maior desgaste do
casquilho nesta região que será tanto maior quando maior for o número de partidas
dadas ao motor.
Com a finalidade de minimizar este tipo de problema, alguns fabricantes de
motor fizeram o casquilho cuja forma não é circular, de modo que a folga existente
entre o virabrequim e o casquilho seja maior no sentido horizontal que no sentido
vertical.
Válvulas
São órgãos móveis que têm a função de interromper ou não, os fluxos dos
gases de escape nos devidos tempos.
As válvulas se dividem em duas partes básicas, que são: cabeça e haste.
O número de válvulas varia de acordo com o número de tempos, tipo de
motor e sua utilização. Os motores de 4 tempos convencionais possuem:
2 válvulas por 1 de admissão
 cilindro* 1 de escape
3 válvulas por 2 de admissão
cilindro 1 de escape
4 válvulas por 2 de admissão
cilindro* 2 de escape
5 válvulas por 3 de admissão
cilindro 2 de escape
* configurações mais utilizadas
A maioria de motores de 2 tempos de pequena e média cilindrada não
possuem nenhuma válvula, entretanto estes motores são dotados de janelas que
fazem automaticamente o processo de admissão e o escapamento.
Ao se projetar um motor, procura-se em princípio que as válvulas da
admissão e escape tenham os maiores diâmetros possíveis, isto porque teoricamente
quanto maiores forem estes diâmetros, maior seria o rendimento do motor. Porém
em função do espaço e das altas temperaturas a que estão sujeitas isto não é
possível.
A maioria dos motores possui diâmetro da válvula de admissão maior que da
válvula de escape.
Para baixar a temperatura das válvulas adotamos os seguintes artifícios, que
são:
# Utilizar mistura rica de combustível;
# Utilizar válvula de Sódia (Na).
As válvulas de Sódio possuem um espaço vazio no interior da sua haste.
Neste local é colocado Sódio sólido que sofre um processo de fusão a uma
temperatura em torno de 100ºC o que faz aumentar o seu coeficiente de transmissão
de calor.
É chamada de periferia da cabeça da válvula a parte cônica que circunda esta
região que é a responsável direta pela vedação dos gases. Para diminuir o desgaste
nesta região é usada, principalmente na válvula de escape, uma camada protetora
cujo metal mais utilizado é o Cobalto.
Mola de Válvula - este órgão é o responsável direto pelo fechamento da
válvula. Durante o funcionamento do motor, esta sofre uma considerável fadiga.
Nos primeiros motores a quebra da mola de válvula ocasionada por fadiga ocorria
freqüentemente. Devido a um desenho mais racional, melhor material e melhor
tecnologia de fabricação a ruptura desta passou a ser um caso excepcional. A
compressão repitida a um ritmo rápido, provoca vibrações e ressonâncias em suas
espiras, e consequentemente leva a uma modificação molecular de sua composição.
Mola de válvula enfraquecida ou com compressão insuficiente impede que os
motores atingam altos regimes de rotações, produzindo um baixa potência devido a
um mau enchimento do(s) cilindro(s).
Como a mola está sujeita a uma solicitação cíclica, durante a compressão e
também durante a expansão esta deverá sempre está em contato com o eixo de
cames acionamento, que deve acompanha-la por todo o seu curso.
 Para evitar o fenômeno da da flutuação, a mola da válvula deveria ser
fabricada com um fio de maior de espiras o que nem sempre é possível devido à
falta de espaço existente neste local.
Comando de Válvulas
Um dos elementos de sistema de distribuição é o comando de válvulas, este é
encarregado de regular as fases de aspiração e descarga. Ele é composto de cames
que comanda a abertura e o fechamento das válvulas, geralmente o número de
cames do eixo é igual ao número de válvulas que o motor possui, quanto a sua
colocação pode ser:
# No cabeçote;
# No bloco.
No caso do comando de válvula colocado no cabeçote o movimento do
virabrequim é transmitido a este através de uma correia dentada ou de uma
corrente.
A maioria dos motores, no caso os do “ciclo otto”, são projetados para
usarem correia dentada no lugar da corrente, isto em função do baixo custo, baixo
nível de ruído e pela facilidade do projeto. É importante salientar que a vida útil de
uma correia dentada é equiparada a da corrente sendo até superior quando o motor
funciona em um ambiente livre de poeira e da presença do óleo.
Quando o comando de válvula é instalado no cabeçote as válvulas podem ser
acionadas nos seguintes modos.
- Diretamente;
- Indiretamente.
Quando o eixo de cames comanda diretamente as válvulas a regulagem é
feita por intermédio de pastilhas que são colocadas nos tuchos. Estas pastilhas são
fabricadas em diversas espessuras de modo que possamos obter a folga desejada.
No caso do acionamento ser indireto, o eixo de cames vai acionar uma
vareta, esta por sua vez irá acionar um balancim e consequentemente a válvula. A
regulagem é feita através de parafusos colocados em uma das extremidades do
balancim.
Quando o comando de válvulas é colocado no bloco este é alojado na maioria
dos casos em uma das laterais do motor. O seu acionamento poderá ser feito através
de engrenagens, corrente ou correia dentada.
Devido ao pouco espaço existente entre os eixos, a maioria dos motores
projetados t6em acionamento do comando de válvulas feito por engrenagens.
A forma de acionamento dos tuchos podem ser:
- Mecânica;
- Semi-hidráulico;
- Hidráulico.