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Egberto F Ribeiro
8ª PARTE
Operação
Portuária
LOGÍSTICA PORTUÁRIA
1
Logística Portuária – 8ª Parte – Operação Portuária
Egberto F Ribeiro
Inclui bibliografia.
1 . Tr a n s p o r t e p o r c o n t ê i n e r e s . 2 . L o g í s t i c a n a v a l .
3 . C o m é r c i o e x t e r i o r. I . T í t u l o .
CDD ( 21ºed.)
658.7885
Esta apostila contém capítulos selecionados do livro “Logística de Container e Procedimentos em Importação e
Exportação”, do Autor-Editor Egberto Fioravanti Ribeiro. O material está direcionado ao treinamento de profissionais
e estudantes na área de Logística Portuária. Proíbe-se todo e qualquer tipo de cópia da obra protegida sob este registro;
reprodução física, digital, visual ou sonorizada, sem a expressa autorização do Autor-Editor. Registro ISBN aplicado
para Livro Digital segundo a legislação vigente.
egfior@hotmail.com
1 ª Edição
2009 – Curitiba – Paraná
Autor – Editor
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VIII PARTE
OPERAÇÃO
PORTUÁRIA
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31. GRANÉIS
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31.3. Jet-Slings
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32.4. Sobrecarga.
Se por algum motivo, as linhas de embarque forem desligadas com carga, o reinício
será de muito risco, ocorrendo sobrecarga de energia. Os eixos dos motores de 100HP das dalas
e elevadores poderão ser danificados ou os platinados derretidos.
32.5. Equilíbrio.
Um porão carrega em média cinco mil toneladas de granéis. Se um porão for carregado
totalmente, enquanto os outros porões permanecerem vazios, o navio corre o risco de partir ao
meio. Os navios modernos apresentam luzes verdes e vermelhas para a orientação do estado
atual de equilíbrio do navio. O oficial do navio (imediato) delega ao conferente chefe, supervisor
ou outro responsável pelo embarque, a correta distribuição de carga no porão.
32.1. Trimming
O final de carregamento de cada porão exige a correta distribuição de carga desde a
altura dos tanques superiores de lastro ao tampão da escotilha. Este trabalho pode ser manual
ou mecanizado. Quando o material estiver sendo “rechegado” espalhado na “boca do porão” para
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Alguns operadores menos eficazes causam sérios danos quando trocam as mercadorias
de porões ou mesmo de navios. As clássicas misturas de cargas devem ser totalmente retiradas
e pesadas para o embarque poder continuar. Geralmente poucas toneladas levam várias horas
para serem retiradas de bordo, pois requer pessoal e equipamento não previstos.
Para finalizar o embarque, pode ser pesada qualquer quantidade acima de cinco quilos.
A sobra na dala de embarque será retirada por fora e levada ao silo através de pás
carregadeiras. Se a mercadoria a granel ficar esparramada no convés do navio, custos adicionais
ocorrerão para a descarga, pesagem e dedução do total embarcado ou a transferência para outro
porão com o aluguel de uma dala auxiliar.
O terno de estiva requisitado para rechego, não irá fazer o serviço extra e deverá ser
solicitado outro terno. O OGMO não aceita requisições fora dos horários estabelecidos. O
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Operador Portuário deverá negociar com os estivadores de rechego a remoção daquela carga.
A colocação da patrola no porão do navio é por guindaste sobre pneus, com lança para
alcance de trinta metros. Deve-se saber com exatidão o peso da patrola para a escolha do
guindaste adequado. O prático é requisitado para retirar o navio do porto, de acordo com o ETD,
entretanto ao chegar no navio, fica aguardando por horas o término do rechego.
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33.3. Lingada.
O procedimento para colocar mercadorias a bordo evoluiu do sistema braçal, a vapor,
hidráulico e elétrico. Estes equipamentos constam de dois aparelhos independentes unidos por
cabos e um gancho. A mercadoria é amarrada com estropos (cabos) e engatada no gancho que
é ligado por cabos de aço a dois guinchos. Um guincho eleva a lingada para passar sobre a
amurada do navio. Outro guincho puxa a lingada para bordo até passar sobre a escotilha e arria
a lingada para a estivagem. A mudança da posição do pau de carga (cambação) é feita pelos
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33.4. Portaló.
Portaló é o local superior da escada do navio, mas também é o nome dado ao estivador
que orienta os guincheiros. Os operadores de guinchos, geralmente não têm bom campo de
visão, por isso dependem do auxílio de um estivador escalado como “portaló” para cada porão.
No meio portuário, este trabalhador também é conhecido como escotilha, porque o seu local de
trabalho é sobre a escotilha do porão, de onde pode ver o fundo do porão, o pessoal de terra e o
guindasteiro. A comunicação do portaló com os guindasteiros é através de gestos para sinalizar
os movimentos do guindaste. Os operadores dos guinchos executam os movimentos das
lingadas de terra para bordo e vice-versa, conforme o portaló os orienta.
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34. CONGELADOS
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34.3. Pessoal.
Geralmente são seis ternos que operam nestes navios atendendo seis porões. Os
trabalhadores designados para os seis porões contam-se às centenas, em cada período de seis
horas. Estes trabalhadores são sindicalizados: arrumadores, estivadores, conferentes,
caminhões etc. Outros são funcionários do porto, empresas particulares, operadores de
empilhadeiras, e pessoal do terminal frigorífico.
34.6. Operação.
O início do embarque depende das condições climáticas favoráveis; sem chuva. O navio
deve estar com a temperatura das câmaras suportáveis aos estivadores, em torno de -10°. Os
lotes devem ser enviados para o embarque conforme o Plano de Carga. Os operadores do
terminal levam o palete com empilhadeiras elétricas da câmara fria à porta. As empilhadeiras na
faixa do cais levam os paletes da porta ao costado. O embarque pode ser com pau de carga ou
guindastes de terra ou de bordo. O palete é descarregado no porão e depositado nas posições
definidas pelo Plano de Carga. Lotes diferentes são separados com serrapilheira. Ao completar
cada câmara, a mesma é fechada e a sua temperatura interna é baixada para até -30°.
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35. ARMAZENAGEM
35.1. Mercadorias
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remoção durante o embarque e muita reclamação do usuário. No terminal portuário, nunca enviar
mercadorias para portos ou destinos diferentes na mesma carreta ou vagão, pois ocorrerá o
embarque equivocado. O veículo de transporte da expedição na indústria ao porto pode conter
vários lotes com destinos diferentes, pois no armazém de embarque haverá a devida separação
conforme a RDC.
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35.2. Equipamentos
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35.3. Armazéns
35.3.1. Estacionamento.
Junto aos armazéns de importação e exportação deve haver um pátio para
estacionamento de caminhões que aguardam a descarga, de preferência, adjacente à sala do
plantão da Receita Federal.
Se houver previsão da chegada de muitos caminhões para ficarem fora da zona
primária, o terminal deverá providenciar instalações sanitárias e local para refeições.
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35.3.4. Praças.
As praças são numeradas e demarcadas por linhas pintadas no solo, nas paredes, no
teto ou nas colunas. O tipo de mercadoria predominante irá determinar o tamanho da largura de
cada praça. Normalmente, as praças têm cinco metros de largura e são divididas em duas
colunas de dois metros e meio, para a colocação de mercadorias na medida de um container. As
mercadorias deverão ser depositadas a partir de um metro de distância da parede do fundo da
praça, ou o suficiente para o trânsito dos equipamentos contra incêndio e do pessoal de
segurança em vistorias matinais. As mercadorias poderão ser colocadas até sobre a linha
limítrofe do corredor central ou principal.
Os números das praças podem ser codificados e averbados nas Notas Fiscais ou no
Mantra, identificando a localização exata das mercadorias. O Auditor fiscal ao inspecionar estas
mercadorias, não necessitará de acompanhamento do depositário para a localização do lote,
apenas solicitará pessoal para abertura das caixas.
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3- O sistema push back utiliza estruturas em ilhas, para a colocação de palete somente
sobre os roletes da primeira fileira, em cada uma das quatro faces. Os cuidados com o equilíbrio
da estrutura são constantes, para não causar o deslizamento de algum palete.
As prateleiras são numeradas para identificação por código de barras, segundo a
numeração própria da quadra ou Bay (01,03,05...), altura ou camada da prateleira denomina-se
Tier (02,04,06...) e profundidade da fileira ou Row (01,03,05...).
As prateleiras seguem a mesma norma de numeração aplicada em ruas, navios e
armazéns: pares ao lado direito (02, 04, 06...) e ímpares ao lado esquerdo (01, 03, 05...). O ponto
inicial é de quem olha da porta de entrada para o fundo do depósito, como nas ruas do centro à
periferia. Nos navios, esta marcação é idêntica da popa à proa: Pares a Boreste, lado direito e
Ímpares a Bombordo, lado esquerdo. Ver Pag 52.
35.3.6. Des/Consolidação.
Consolidar é o ato de colocar mercadorias dentro de um container nas exportações.
Desconsolidar é o ato de retirar as mercadorias de um container nas importações. Os armazéns
para carga geral de exportação (consolidação) e importação (desconsolidação) devem estar
localizados no fundo do terminal, porém sem dar acesso ao lado externo da área primária. Estes
armazéns devem ser protegidos contra entradas de pessoas estranhas. As pessoas que
adentrarem a estes recintos devem ter autorização com identificação e equipamento de
segurança.
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35.4. Embarque
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35.4.3.7. Exportação.
As regras para o armazenamento de bobinas de papel são próprias e devem estar
separadas por altura, ainda que a diferença seja de apenas dois centímetros. O representante do
exportador deve fornecer ao depositário a relação dos lotes completos por medidas e portos. A
entrega da listagem ao depositário é responsabilidade do exportador.
35.4.3.9. Separação.
As praças para cada medida são de acordo com o diâmetro e altura das bobinas. A área
deve ser calculada para saber quantas pilhas serão necessárias.
35.4.3.11. A Descarga.
O armazenamento de bobinas inicia-se do fundo, a um metro da parede para formar um
pequeno corredor. Este espaço será o suficiente para a passagem de extintores em caso de
incêndio e para a verificação diária das condições de armazenagem. Os operadores devem
saber manusear corretamente os controles da empilhadeira com clamps e giro, para a exata
mudança da posição horizontal para vertical. Qualquer erro pode causar a queda da bobina e
avaria irreparável ao tubete da bobina que deverá ser substituída.
35.4.3.12. Etiquetas.
Após a identificação, o operador deverá levar cada bobina à pilha correta. As bobinas
deverão ser sobrepostas com exatidão até a altura máxima possível. Entre cada duas pilhas de
bobinas de lotes diferentes, deixar um espaço mínimo de meio metro, permitindo a passagem de
uma pessoa para a verificação.
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A palavra “stacking” significa pilha ou o ato de empilhar e o prefixo “pré” indica preceder,
ou:. pilha antecipada. Pré-Stacking é uma quadra localizada ao lado do navio para o depósito de
contêineres que irão embarcar. O objetivo de antecipar o depósito dos contêineres em local
próximo ao navio é o de racionalizar toda a operação. Há trinta anos, os agentes marítimos
desejavam manter em ordem os contêineres que fossem embarcar em seus navios, porém não
queriam pagar as despesas que a operação exigia. Como resultado, tudo era removido no
momento do embarque, sem custos adicionais, mas com embarques muito atrasados.
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O Agente do navio entrega ao Terminal que fará o embarque a Relação de Carga (RDC)
onde constam os dados referentes ao navio, cargas, exportadores, quantidade, portos e medidas
dos contêineres para orientar a correta pré-estivagem e todos os B/Ls e cartas referentes a
descarga: Remoção, Cargas Perigosas, Contêineres vazios etc. Geralmente o fechamento de
carga pelo agente é um pouco lento e dia após dia são enviadas RDCs informando novos
engajamentos.
Os terminais trabalham conforme a data e hora da chegada do navio para que possam
reservar as praças e fazer os Planos de Carga. O horário determinado para o início do
recebimento dos contêineres é 24 horas antes da chegada do navio (ETA). O horário de
encerramento da recepção de contêineres é de 2 horas antes da atracação.
Ao encerramento das remessas, o Agente Marítimo envia a RDC final com todas as
cartas referentes a descarga e embarque do navio. Estas cartas são de Cargas Perigosas e
Emb/Desc de contêineres vazios, remoções etc. Estas cartas deverão estar com autorização da
Receita Federal e deverão ser tomadas todas as providências necessárias.
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36.7.1. Seqüência. A área de Pré-Stacking deverá ser a mais próxima possível do local
de atracação do navio. A disposição dos contêineres neste local deverá ser de acordo com os
equipamentos de cada terminal e posicionados em blocos paralelos ou perpendiculares ao navio.
Os contêineres serão posicionados por navio conforme as medidas, portos e peso. Por medida
de segurança não se deve agrupar em uma mesma coluna (Row) mais de vinte contêineres.
Caso ocorra algum defeito mecânico, falta de energia com os equipamentos no momento do
embarque, os demais lotes ficarão presos. Pelo mesmo motivo, não se agrupam em uma mesma
row, contêineres para vários porões ou para a mesma praça. Diversificando as rows, será
possível continuar o embarque com os contêineres de outra coluna em caso de uma falha
mecânica.
36.7.4. Equipamento e Material de Estiva. Todas as cartas e B/Ls enviadas pelo agente
marítimo deverão ser lidas pelos responsáveis das operações, devendo solicitar com
antecedência todos os equipamentos necessários aos locadores de material de estiva e
dispostos no local previsto antes da atracação do navio.
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Azul= Pesado
Marrom= Médio
Amarelo= Leve
Verde= Refrigerado
R= Reefer ou Frigorificado
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ST 20'
CTIU 346568-2
N.York 8t
15-82-06
Anota-se o Tipo, Tamanho, Número, Porto de Destino, Peso Bruto (carga + tara)
e Bay.
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37.1. Planista.
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37.7.3. Início do Embarque. Dos bordos do porão até esta posição abaixo da
escotilha, é o local adequado para as cargas direcionadas aos últimos portos. Por este
motivo, estes lotes são os primeiros a embarcar. As mercadorias deverão ser estivadas
até o teto da coberta, seguindo em direção da boca da escotilha.
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38. Atracação
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38.2. ETA.
38.3. ETD.
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1- Praticagem (piloto)
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Estas informações serão emitidas por Telegrama, Telex, Fax ou E-mail via
satélite ao agente. O método mais comum era via rádio para o seu Agente providenciar a
carta declarando o local e horário de fundeio.
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38.11. Reuniões.
Não havendo fila de espera, o navio poderá atracar diretamente sem fundear na
barra.
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38.23. Prático.
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Riscos na Atracação
Uma tarde, após as 16:00h, vagaria o berço quatro. O navio “chamado” para
aquele berço era o “Antonio Ramos” que estava carregado com sete mil toneladas de
sal. Dois rebocadores madrinhas apanharam os lançantes e o acompanharam desde a
quadra oeste da baía de evolução a dois quilômetros de distância. O navio aproximava-
se do cais com a máquina a “Toda Força a Vante”. Quando o navio estava a quinhentos
metros do cais parou as máquinas e aplicou ar comprimido para fazer o motor girar ao
contrário e freá-lo à “Toda Força à Ré”. O motor não funcionou. Nova tentativa para
acionar as máquinas. O motor não funcionou e logo acabou a reserva de ar comprimido.
O rebocador da popa acionou sua máquina à “Toda a Força a Ré” para segurar o navio.
Um violento estampido de cabos rompidos chamou a atenção de todos. A extremidade
do cabo partido estalou como chicote próximo ao cais, poucos metros acima da lancha
da praticagem. Os amarradores, lanchas e estivadores que aguardavam a atracação
afastaram-se do local rapidamente. O rebocador da proa puxou o navio para o meio do
canal em sentido perpendicular ao cais para tirá-lo da rota de colisão contra o navio
“Ieda Maria” que embarcava dez mil toneladas de lingotes de aço. Outro estampido, os
lançantes de proa rompidos estalam sobre a faixa do cais espalhando partículas de
nylon e seda. O Antonio Ramos passou a poucos metros do Ieda Maria, mas a sua
frente estava a popa de um graneleiro de quarenta mil tons no berço seis, afastado do
cais com flutuantes. O comandante do navio à deriva ordenou o lançamento ao mar das
âncoras e o navio parou encostado no graneleiro, apenas riscando a pintura do casco
com a varanda da proa.
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39.3. Verificação.
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no Porto de Paranaguá.
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40.1.10- Translação de Grua: Conta-se uma par e uma ímpar de cada vez 3 min.
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Estes e outros itens não mencionados deverão ser verificados no dia anterior ao da
operação. Não há como deixar para última hora assuntos tão importantes.
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40.2.23. Remoção: A remoção pode ser para o convés ou porão e não implica em
autorizações especiais. Entretanto, o agente deve informar ao terminal sobre estas operações,
para que sejam calculados os movimentos de remoção e o tempo gasto. Se porém, a remoção
de contêineres for para terra, a Agência Marítima deverá solicitar por escrito à Receita Federal e
este requerimento deverá estar autorizado. Não pode haver qualquer remoção para terra sem a
anuência das autoridades.
40.2.24. Vazios: O início dos trabalhos ocorre logo após os contêineres no convés
estarem destravados e soltos para a descarga. O Imediato do navio é o 1º Oficial responsável
por todas as operações a bordo. Ele irá apresentar ao terminal o seu Plano de Carga. Toda a
seqüência de embarque que for apresentada deverá ser cumprida. Os Contêineres vazios serão
enviados para os terminais conforme as cartas apresentadas e autorizadas pela Receita Federal,
pois não precisam de Guia de Importação.
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Os contêineres LCL com importação deverão ser verificados, enviados para a área de
Desconsolidação e as cargas registradas no Mantra.
40.2.29. Controle de Operação: Deve ocorrer estreito contato entre o agente operador
de embarque, o terminal de contêineres e outros terminais e frigoríficos fora da zona portuária.
Nestes casos, aqueles terminais deverão manter contato com o agente operador para saber o
momento exato da entrega dos seus contêineres. Os embarques e descargas de contêineres e
demais mercadorias são registrados e MDE-Movimento Diário de Mercadorias, para consulta
através da Internet.
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Perfil de Full-Container
21 19 17 15 13 11 09 07 05 03 01
Complementares
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Sistema de Coordenadas
BE BB
06 04 02 00 01 03 05
88
86
84
82
Convés
02 00 01
10
08
06
04
02
Porão
10 08 06 04 02 00 01 03 05 07 09
90
88
86
84
82
Convés
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06 04 02 00 01 03 05
10
08
06
04
02
Porão
10 08 06 04 02 00 01 03 05 07 09
90
88
86
84
82
Convés
08 06 04 02 00 01 03 05 07
10
08
06
CTIU
04
600012
MOLU
02
321433
Porão
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Com a instalação de novos equipamentos nos portos, será possível multiplicar por
várias vezes a atual movimentação, que no ano passado em Paranaguá foi de quase duzentos
mil TEUs. Havendo um melhor apoio político que libere definitivamente os entraves do comércio
exterior brasileiro, este porto atingirá rapidamente a marca de um milhão de TEUs ao ano.
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mudanças nos valores cambiais ou insuficiência de fiscais são os casos mais críticos. Se
considerarmos 10 dias como estadia normal de importação, a capacidade nominal para 5000
TEUs a três de alto, dividimos os dias do ano pela diária de cada TEU 365/10 termos 36
períodos multiplicados por 5000 TEUs teremos 180.000 TEUs por ano. Havendo insuficiência de
praças podemos utilizar novas áreas ou corrigir a atual pavimentação e elevarmos os
equipamentos e as pilhas até seis de alto.
Entretanto, não podemos mensurar somente o porto, mas todos os terminais que
operam com contêineres. A falta de controle no recebimento ou na entrega de contêineres quer
vazios ou carregados poderão ser a causa de entregas erradas, assumir por avarias ocorridas
em outros locais ou vários outros graves problemas no terminal.
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Se o negociante for pessoa física e o valor for inferior a US$ 50,00 pode
negociar sem nota e com pagamento por cartão de crédito. Se o negociante for pessoa
jurídica, deverá seguir aos trâmites normais da Receita Federal.
43.5. Vantagens
Sempre que você fechar uma compra e for pagar com o PayPal, haverá a
checagem do seu endereço e validação do seu cartão. O vendedor sempre irá entregar a
mercadoria no endereço citado no PayPal, inclusive há advertências para não enviar a
mercadoria a outro endereço. Caso haje algum período sem negociações, o cartão será
bloqueado. Para desbloquear, utilize o código na sua última compra.
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O lance (bid) é progressivo como todo leilão e tem prazo para findar,
geralmente uma semana. O sistema compre já (buy it now), consiste em dar o lance
conforme anunciado na oferta, não depende do prazo de encerramento. O autor do
lance recebe um e-mail do e-bay informando que está vencendo o leilão, ou que venceu
aquele leilão, ou que o seu lance foi ultrapassado por outro. Os lances podem ter preço
de reserva, ou seja; um lance pode ser válido se for igual ou superior ao preço de
reserva. O sistema oferece o lance maior, ou seja; cada lance superior ao seu será
imediatamente coberto até atingir o seu limite estabelecido. Esta informação não é
levada ao conhecimento dos demais participantes do mesmo leilão. A tática consiste em
aguardar o último minuto para elevar os lances.
43.8. Entrega.
43.9. Negativado
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43.10. Contest
43.11. Custeio
Valor a ser pago por um produto ganho no leilão: CIF, FOB etc.
4-Impostos no Brasil (60% sobre o valor total da compra). Se o valor for superior
a US$ 500,00 deverá ser preenchida a GSI nos Correios.
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Acompanhe o leilão ligado ao site até findar. Se não vender, anuncie outra vez.
Se vender e o PayPal não receber, não entregue a mercadoria e negative o comprador.
43.13. Custeio
Existe uma série de vendedores que mencionam não aceitar lances vindos da
África. Isto ocorre porque muitos cartões estão na eminência de serem bloqueados.
Estas cartas são bem escritas em inglês e sempre dizem a mesma coisa. O
segredo está em não abrir estes e-mails, pois são fishings para obterem suas
informações. Outras podem conter programas que roubam senhas. Nunca envie dados
pessoais, fotos, muito menos dinheiro e dados para abrir conta corrente em um banco
na África.
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Logística Portuária – 8ª Parte – Operação Portuária
Egberto F Ribeiro
1- Abra a caixa de entrada do seu e-mail e clique a tecla direita do mouse sobre
o aviso de uma mensagem suspeita que acaba de chegar.
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Logística Portuária – 8ª Parte – Operação Portuária
Egberto F Ribeiro
FIM
8ª PARTE
Preencha o formulário da 1ª parte e responda as dez perguntas da prova.
egfior@hotmail.com
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