Caixa de câmbio

A velocidade máxima de um automóvel depende

da potência máxima do seu motor,
desenvolvendo-se, está próximo do número
máximo de rotações do motor.
As rodas do tipo médio, porém, apenas
necessitam de girar à velocidade de 1000 r. p.
m. , para percorrerem 110 km/h. , pelo que não
podem ser ligadas diretamente ao motor. Deverá
existir, portanto, um sistema que permita às rodas dar uma rotação completa
enquanto o motor efetua quatro, o que se consegue por meio de uma
desmultiplicação, ou redução, no diferencial.
É comum a relação de transmissão de 4:1 , entre a velocidade de rotação do motor
e das rodas. Enquanto o automóvel se desloca a uma velocidade constante numa
via plana, esta redução é suficiente. Contudo, se o automóvel tiver de subir uma
encosta, a sua velocidade diminuirá e o motor começara a falhar.
A seleção de uma velocidade mais baixa (relação mais baixa) permite que o motor
trabalhe a um maior número de rotações em relação às rodas, multiplicando-se
assim o torque (binário motor).
 Determinação das relações de desmultiplicações, ou redução – A desmultiplicação,
ou redução, mínima numa caixa de cambio deverá elevar o torque o suficiente para
que um automóvel, com a carga máxima, possa arrancar numa subida íngreme.
Um automóvel de pequenas dimensões necessita de uma desmultiplicação, em
primeira velocidade, de 3,5:1 e, normalmente, quando apresenta 4 velocidades, de
2:1 em segunda, 1,4:1 em terceira e 1:1 em Quarta, ou prise. Se estas relações
forem multiplicadas por 4;1 , isto é, pela relação de transmissão entre a
engrenagem do eixo do motor e a do trem fixo, as reduções resultantes entre as
rotações do motor e as das rodas motrizes serão, respectivamente, 14:1, 8:1,
5,6:1 e 4:1. O mesmo automóvel, se for equipado com um motor mais potente,
não necessitará de uma primeira velocidade tão baixa, pelo que as reduções da
caixa de cambio poderão ser reguladas para 2,8:1, 1,8:1, 1,3:1 e 1:1. Quanto mais
próximas forem as reduções numa caixa de cambio, mais fácil e rapidamente
entrarão as mudanças.
Por outro lado, um motor mais potente poderá estar concebido de modo a permitir
uma condução mais fácil., evitando que se tenham de mudar com frequência as
mudanças. Esse efeito pode ser conseguido com uma caixa de 3 marchas mas não
mais utilizado atualmente.
 Engrenagem indireta – Nos automóveis que apresentam o motor e as rodas
motrizes sobre o mesmo eixo, o diferencial situa-se normalmente entre o motor e a
caixa de cambio para poupar espaço. A energia mecânica é transmitida à caixa de
cambio por um eixo que passa acima do diferencial e transmitida a este por um
eixo paralelo.
As engrenagens necessárias para se obterem as diferentes reduções encontram-se
montadas nestes dois eixos.
 Como se processa a mudança de marchas – Numa caixa de câmbio mudanças em
que as engrenagens se encontram permanentemente engatadas, estas não podem
estar todas fixas aos seus eixos pois, nesse caso, não seria possível o movimento..
Normalmente, todas as engrenagens de um eixo estão fixas a este, podendo as
engrenagens dos outros eixos girarem à volta do seu próprio eixo até que se
selecione uma desmultiplicação. Então, uma das engrenagens, torna-se solidária
com o eixo, passando a transmitir a energia mecânica.
A fixação das engrenagens a um eixo processa-se por meio de sincronizadores
estriados existentes neste último. Neste processo, cada sincronizador gira com o
eixo podendo, contudo, deslizar ao longo deste para fixar as engrenagens, entre as
quais está montado, ou permanecer solto, permitindo que as engrenagens girem
livremente.
O engate móvel de dentes facilita a troca de marchas – Os sincronizadores tornan-
se solidários com as rodas dentadas permanentemente engatadas pôr meio de um
mecanismo designado pôr união de dentes.
Quando os dois conjuntos engatam, em consequência do deslizamento do
sincronizador ao longo do eixo estriado, a engrenagem passa a girar solidária com
aquele.
O sincronizador tem, normalmente uma série de dentes em cada face, de modo a
poder engatar com as engrenagens dispostas de cada um dos seus lados. Num
ponto intermédio o sincronizador não engata com nenhuma das duas rodas, pelo
que estas podem girar livremente sem transmissão do movimento. Numa caixa de
câmbio de prise direta existe ainda uma união de dentes móvel para ligar o eixo
primário e o eixo secundário e permitir a transmissão direta do movimento às
rodas, quando em prise.

Sincronização visando a mudança de velocidade

 No tipo mais simples de caixa de câmbio de engrenagens sempre engatadas –
atualmente já obsoleto – a mudança de velocidades fazia-se ruidosamente com
esticões. Para que esta se processe mais suave e silenciosamente, os dois
conjuntos de dentes devem atingir a mesma velocidade, de modo a poderem
deslizar prontamente e sem se entrechocarem. Esta sincronização obtinha-se com
uma breve parada no ponto morto quando se mudava de velocidade. Essa pausa
em ponto morto permitia que o atrito e a resistência do óleo igualassem a
velocidade de rotação do eixo primário e a da engrenagem ligada às rodas através
da parte restante da transmissão.
Para encaixar uma mudança mais baixa, conseguia-se a sincronização por meio de
uma dupla embreagem; isto é, passando para o ponto morto, acelerando o motor a
fim de aumentar as rotações da engrenagem e desembreando novamente para
engatar a velocidade apropriada.
Atualmente, os motoristas já não precisam de recorrer a uma dupla, graças à
introdução de um dispositivo de sincronização nos colares deslizantes da caixa de
cambio. Este dispositivo sincronizador existe, normalmente, para todas as
velocidades, exceto a marcha ré. Alguns automóveis, contudo, não o possuem para
 a primeira velocidade.
O funcionamento do sistema sincronizador é idêntico ao de uma embreagem de
fricção. Quando o sincronizador é forçado a deslizar de encontro à engrenagem na
qual deve engrenar, um anel cônico existente na engrenagem, em frente dos
dentes, entra em contato com a superfície de um orifício cônico – existente no
sincronizador -, à qual se ajusta. O atrito resultante do contato das superfícies
cônicas eleva ou reduz a velocidade da engrenagem livre até torna-la igual a
velocidade do eixo primário.
Os mecanismos sincronizados atuais incluem um dispositivo que impede o
movimento do sincronizador e não permite que os dentes engatem antes de se
obter uma sincronização perfeita.
Se as peças em rotação não girarem à mesma velocidade, por a embreagem não
estar devidamente desembreada, a alavanca de mudanças resistirá aos esforços do
motorista para muda-la de posição.
Atualmente, são utilizados três sistemas diferentes que produzem todos eles os
mesmos efeitos. Um deles recorre a um anel retardador que mantém separados os
dois conjuntos de dentes até que aqueles girem à mesma velocidade.