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íi'¡df:~ ~:

'~~~i;' ''" Capítulo 1

Cualificaciones para el personal

de rescate y de lucha
contraincendios en aeronaves
Requisitos de rendimiento laboral
Este capitulo ofrece ¡nfonnación que ayudará alledor especiaUstas en incidentes con materiales
a cumplir con los siguientes requisitos de rendimiento pengroaos)., con tos reqQisitospara fos bomberos
laboral de la NFPA 1003, Standard far Airport Fíro de aeropuerto d4tfinidos en esta última nonna.
Fighter Professional Qua/ificatíons (Norma sobre 2-1 RéQuisitos para e' acceso. Antes de acceder
cualifícaciones profesionales del bombero de a la. formación qua le. pennite cumplir con los
aeropuerto), edición de 2000. Las partes de los requisitos del capItulo 3, el candidato debe reunir
requisitos de rendimiento laboral tratados en este las siguien.s condicIones:
capftulo están senalados en negrita. (1) Los requisitos de educación minlmos
establecidos por la autoridad competente
1-3.1 Para obtener la certificación d4t bombero d4t (2) Los requisitos de edad establecidos por la
aeropuerto, el candidato. debe cumplir con los autoridad competente
MqU¡.r"-I. ,xl'gld'O" para bombero. ti definidos en
.•IaNFPA1001,StandardforFlreFlghterP~lo".'
..1m.. . (3) Los requisitos médicos establecidos por la
NFPA1582, Standanl on Medica' Requlre,?ents
for File Fighters (Norma sobre los requIsitos
Quallficatlon$ (Norma sobre cuanticaclone~ médicos del bombero)
profesionales del bombero), con el n!l~e 2 2 Requisitos tisicos.Debe ser la autoridad
operacional del personal de primer';F::X~:: c~mpetente quien establezca ~ valide ~08
establecido en el capitulo 3 de l a , Itos fialcos. DichoS requisitos de en
Sfandard fo, Professfonaf Competen~e o, ::Ui:'r Iaa normas pertinentes sobre la Igualdad
Res onders lo H.z.rdoU~ Maferla!s Ine.dents de ~ ortunidades Y otros requisitos legal*'.". .
\ (No::na sobre competenCia profeSional de lOS. rt File Fighter~rofessíOnaJ QlJa/;~cationS (Norma so:~~~~~
. d \ Nf~A 1003 Standard for AifPO • AssOCiation QUII'ICY, Massachuse • . de
ReimpreSO con autorizac¡ón e a •right e 2000. National Fire p~ . • 'atoo (NFPA) (Aso<:liación. naCIOnal
profeSionaleS ~el ~bero de aeropUle~~Yoficial ycompleta de la Na~O!1al Flre ~~!=a por la nonTIa en su totalidad.
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con materiales pebgr?~oS. ~tab\ecidOS para indicar normas que se pue~e~n:~dios en aeronaves son
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un nivel mlmmo de co ,P endios en aeronaves. las del Departamento d~,~tion P(CFR) (Código de
rescate y lucha ,t~~ont~~~~a las necesidades de
Code of Federal Regd EE UU) título 14, parte
reglamentos federales e . ..
Ademá~, el calboP~bero de aeropuerto.
formaclon de
de lucha contraincendioS en aeronaves 3
I !'Sonal de rescate Y
Capitulo 1 • Cualificaciones para e pe
139, Certifications and Operations: Land Airports
Servíng Certain Air Carriers (Certificaciones y
operaciones: aeropuertos de tierra que sirven a
determinadas compañías aéreas) (conocido
comúnmente como Federal Aviation Regulatíon
[FAR] [Reglamento federal de aviación de EE.UU.]
Parte 139); y el Manual de servícios de aeropuertos
de la Organización de la Aviación Civil Internacional
(OACI), parte 1, capítulo 14. Siempre que sea posible,
los programas de formación también deben cumplir
con las recomendaciones aplicables de las circulares
informativas de la Federal Aviation Administration
(FAA) (Administración federal de aviación de EE.UU.).
(NOTA: Las circulares informativas no son requisitos
sino pautas recomendadas.)
Es posible que el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves tenga que actuar ante
emergencias médicas. Los incidentes van desde
una emergencia médica de una sola persona a un
incidente con múltiples heridos. Por tanto, es muy
importante que el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves disponga de la
formación adecuada en asistencia médica de
emergencia especificada porla autoridad competente.
Cuando el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves se encuentre ante un
gran número de víctimas, debe evaluar la situación
rápidamente y utilizar un sistema de selección, por lo
que tiene que estar familiarizado con los parámetros
necesarios para tratar a múltiples víctimas. Si los
bomberos trabajan en estas circunstancias, es posible
que se encuentren en una situación de riesgo por la
exposición a la sangre, a fluidos corporales ya otros
materiales que pueden ser infecciosos. Las perso­
nas infectadas por enfermedades y virus como la
hepatitis y el VI H suponen problemas de contagio
para el personal de emergencia. Por ello, el personal
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
debe conocer las técnicas de protección contra
peligros biológicos. En los manuales de la IFSTAI
Brady Fire Service First Responder (Personal de
primera respuesta del cuerpo de bomberos) y Fire
Service Emergency Care (Asistencia de emergencia
del cuerpo de bomberos) se puede obtener más
información acerca de la asistencia médica de
urgencia.
Antes de poder aceptar a los aspirantes en los
programas de formación en rescate y lucha
contraincendios en aeronaves para el rescate y la
lucha contraincendios en aeronaves, deben reunir
ciertos requisitos básicos de admisión para cumplir
con la NFPA 1003. Los requisitos generales de esta
4 Capítulo 1 • Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contra incendios en aeronaves
norma especifican que todo aspirante debe cumplir
con lo siguiente:
• Reunir los requisitos de educación mínimos
establecidos por la autoridad competente.
• Reunir los requisitos de edad establecidos por la
autoridad competente.
• Reunir los requisitos médicos establecidos por la
NFPA 1582, Standard on Medical Requírements
for Fire Fighters (Norma sobre los requisitos
médicos del bombero).
Además, el futuro personal de rescate y lucha
contra incendios en aeronaves tiene que estar sano y
en buena forma física para desempeñar su tarea
como bomberos de aeropuerto. Antes de ser
cualificado como bombero de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves según lo estipulado
en la NFPA 1003, además, el aspirante debe estar
cualificado como bombero I y 11 según la NFPA 1001,
Standard for Fire Fighter Professíonal Qualifícations
(Norma sobre cualificaciones profesionales del
bombero).
+ Programas de formación
en rescate y lucha
contraincendios en
aeronaves
Los bomberos de aeropuerto deben averiguar las
causas de los accidentes e incidentes en aeronaves,
qué factores contribuyeron a los accidentes e
incidentes y cómo solucionar las diferentes
situaciones. Mediante ejercicios prácticos, el per­
sonal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
debe aprender a trabajar con los vehículos y el
equipamiento y a utilizarlos para obtener de ellos el
máximo rendimiento.
Con el fin de conseguirla máxima eficacia durante
las emergencias en aeronaves, es fundamental
desarrollar un amplio programa de formación para el
personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves, ya esté destinado a un aeropuerto o a otro
tipo de instalación que albergue actuaciones de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves según
un acuerdo de cooperación mutua. La formación en
prevención de incidentes es la única forma que
tienen los bomberos de reducir las posibilidades de
cometer errores con consecuencias graves durante
accidentes o incidentes en aeronaves. La formación
continua de alta calidad permite al personal de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves adquirir y
mantener los conocimientos, las destrezas y las
habilidades esenciales para desempeñar su cometido
con seguridad (véase la figura 1.1). La NFPA 405,
Recommended Practice for the Recurring Profi­
ciency Training of Aircraft Rescue and Fire-Fighting
Services(Prácticas recomendadas para la formación
en competencia de los servicios de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves) se encuentran los
criterios de actuación recomendados para mantener
la competencia y la eficacia de los servicios de
rescate y lucha contraincendios.
En muchos casos, las compañías aéreas y otras
empresas de los aeropuertos están dispuestas a
participar en las actividades de formación de rescate
y lucha contra incendios en aeronaves y a prestar sus estos tipos de formación. De hecho, es mucho más
recursos. Existen diversos tipos de formación que un positivo para las aspiraciones del bombero que
bombero de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves debe recibir:
• Formación de cadete (recluta): formación inicial
recibida antes de ser destinado a una compañía
de bomberos
• Formación en el trabajo: aprendizaje del oficio
mientras se desempeñan los requisitos de trabajo
Figura 1.1 Los bomberos realizan un ejercicio de
entrenamiento con un aparato de prácticas móvil de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Gentileza
del Maryland Fíre and Rescue Institute.
Capitulo 1 • Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves
diarios bajo la supervisión de un bombero con
más experiencia
• Formación en el servicio: formación en
competencia, como el estudio en clase, los
ejercicios prácticos y los simulacros de incendio
realizados en el propio cuerpo de bomberos del
bombero
• Cursos y seminarios especiales: programas de
ampliación de conocimientos, conferencias, cursos
cortos, talleres, cursos por correspondencia o
programas en centros profesionales reconocidos
Los bomberos no deben limitarse a ninguno de
participe en más de uno de estos programas de
formación.
El personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves debe reunir los requisitos del bombero 11
estipulados en la NFPA 1001, Standard for Fire
Fighter Professional Qualifications (Norma sobre
cualificaciones profesionales del bombero).
Asimismo, debe reunir los requisitos del nivel
operacional del personal de primera respuesta
definidos en la NFPA 472, Standard for Professional
Competence of Responders to Hazardous Materi­
a/s /ncidents (Norma sobre cualificaciones
profesionales de especialista en incidentes con
materiales peligrosos), y los requisitos de rendimiento
laboral de la NFPA 1003. Los requisitos de la NFPA
1003 se dividen en tres obligaciones principales:
respuesta, supresión del incendio y rescate. La
responsabilidad más importante de un bombero de
aeropuerto es realizar actuaciones de rescate y de
lucha contraincendios en aeronaves. Estas
responsabilidades, junto con las especificadas en la
parte 139 del FAR (Reglamento federal de aviación
de EE.UU.) y en el capítulo 14 de la parte 1 del
Manua/ de servicios de aeropuertos de la OACI,
estipulan que el bombero de aeropuerto debe ser
capaz de demostrar sus conocimientos y habilidades
en los siguientes temas:
• Conocimiento del aeropuerto
• Conocimiento de las aeronaves
• Seguridad del bombero
• Comunicaciones para el rescate y la lucha
contraincendios en aeronaves
• Vehículos y equipo para el rescate y la lucha
contraincendios en aeronaves
5
Figura 1.2 Este trazado de aeropuerto iluminado ilustra las diversas caracteristicas de un aeropuerto determinado y de
sus alrededores.
• Herramientas y equipamiento para el rescate en
aeronaves
• Conductor/operario de vehículos para el rescate y
la lucha contraincendios en aeronaves
• Agentes extintores
• Operaciones tácticas del rescate y la lucha
contraincendios en aeronaves
• Planes de emergencia de los aeropuertos
• Peligros asociados con la carga de la aeronave
En los siguientes apartados de este capítulo se
presenta una breve visión general de cada uno de
estos temas. que se tratarán en más profundidad en
los capítulos siguientes de este manual.
aeropuerto
Los bomberos de aeropuerto pueden comenzar por
conocer su aeropuerto mediante clases instructivas
y estudiando la distribución general del aeropuerto
en un mapa de coordenadas. Sin embargo. la
formación en aulas y la observación de mapas no
proporcionan toda la información necesaria. El
6 Capítulo 1 • Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contra incendios en aeronaves
bombero debe ir al aeropuerto y conocer sus
características: la torre de control, el trazado de la
pista de aterrizaje, las posiciones de espera de los
vehículos, las ayudas de navegación del aeropuerto,
las zonas críticas para los sistemas de aterrizaje por
instrumentos (ILS), los edificios y hangares del
aeropuerto, las instalaciones de mantenimiento y
almacenaje, los sistemas de drenaje, los sistemas de
distribución de agua, etc. (véase la figura 1.2).
Asimismo, el bombero de aeropuerto debe ser capaz
de identificar las estructuras del aeropuerto y las
características del terreno que pueden limitar la
capacidad de respuesta de los vehículos de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves o que pueden
representar un peligro para los vehículos que
responden a accidentes o incidentes en el aeropuerto.
En caso de producirse emergencias de aeronaves
fuera del aeropuerto, es probable que los vehículos
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
tengan que abandonar el aeropuerto a través de
salidas ozonas diferentes a las habituales. Por tanto.
el personal debe conocer la ubicación de los puntos
de acceso a las salidas de emergencia, tales como
cercas y puertas frangibles (o rompibles).
 er
Figura 1.3 Los bomberos de aeropuerto deben conocer el significado de las señales, luces y marcas en el pavimento de
los aeropuertos.
Figura 1.4 Conocer la ubicación de las zonas de
almacenamiento de combustible es una parte fundamental
del conocimiento del aeropuerto.
Los bomberos de aeropuerto deben conocer el trazado
del aeropuerto y los sistemas utilizados para identificar
las pistas de aterrizaje y las pistas de rodaje. Dado que
en un aeropuerto se llevan a cabo tantas actividades
simultáneamente, se necesita un método para controlar
los vehículos y los movimientos de las aeronaves. Para
conseguir este control, se utilizan procedimientos de
control de tráfico, sistemas de marcaje y señalización del
pavimento, y el códigodecoloresde las luces Yel sistema
de marcaje del aeropuerto (véase la figura 1.3).
Capítulo 1 • Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendíos en aeronaves
En todos los aeropuertos existen zonas donde es
más probable que se produzcan peligros y el bombero
de aeropuerto debe identificarlas. Entre éstas, se
encuentran los sistemas de almacenaje y distribución
de combustible (véase la figura 1.4) así como las
zonas de almacenaje y manipulación de materiales
peligrosos. Si en una emergencia están implicadas
aeronaves que transportan materiales peligrosos,
tienen que conducirse a las zonas del aeropuerto
previstas para el aislamiento. El bombero de
aeropuerto debe saber dónde se encuentran esas
zonas y tiene que conocer las rutas de respuesta
hacia ellas.
La segu ridad en un aeropuerto es responsabilidad
de todos sus empleados, sobre todo si se tiene en
cuenta el actual ambiente de terrorismo y vandalismo.
En algunos aeropuertos, las tareas de seguridad
forman parte del trabajo de los bomberos. Por tanto,
los bomberos debe conocer las normas y reglamentos
de seguridad del aeropuerto.
Conocimiento las aeronaves
A la hora de enfrentarse a un accidente o a un
incidente, es posible que el personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves se exponga a
muchos peligros. Por ello, el este personal debe estar
7

Figura 1.5 El conocimiento del avión implica saber dónde
suelen encontrarse las salidas de emergencia de los
aviones.
familiarizado con el diseño de las aeronaves y la
terminología relacionada con el rescate y la lucha
contraincendios en aeronaves.
Los peligros relacionados con el rescate y la lucha
contraincendios en aeronaves van desde humo tóxico
y fuego hasta explosiones. Si los bomberos de
aeropuerto conocen los tipos de aeronaves de su
aeropuerto. pueden establecer planes de actuación
ante peligros específicos. Asimismo. deben conocer
las características y los materiales de construcción
de las aeronaves en lo que respecta a la entrada
forzada. al rescate y a las actuaciones de lucha
contraincendios.
Los bomberos de aeropuerto tienen que poder
identificar la ubicación de la tripulación y de los
pasajeros así como la capacidad de cada tipo de
aeronave del aeropuerto. Asimismo, deben ser
capaces de localizar y trabajar con las puertas de
entrada normal, las aperturas de salida de
emergencia. y las rampas de evacuación de cada
aeronave (véase la figura 1.5). En caso de que la
entrada normal no sea factible. el bombero tiene que
localizar los lugares de entrada forzada de la aeronave
Figura 1.6 La unidad de potencia auxiliar se utiliza como
fuente de energía alternativa mientras se repara la
aeronave.
8 Capitulo 1 • Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves
y entrar por ellos. En el caso de los aviones militares.
es importante conocer los sistemas de eyección del
asiento y los de la cubierta de cabina. así como los
dispositivos de armas y de explosivos.
El bombero debe estar familiarizado con los tipos
de componentes de las aeronaves y con los sistemas
de las aeronaves de su aeropuerto. como por ejemplo:
• Motores
• Sistemas de combustible
• Sistemas de oxígeno
• Sistemas hidráulicos
• Sistemas eléctricos
• Sistemas de protección contraincendios
• Sistemas anticongelantes
• Unidades de potencia auxiliar (APU) (véase la
figura 1.6)
• Sistemas de radar de la aeronave
• Sistemas de frenado
• Ensamblaje de las ruedas
Finalmente, el personal de rescate y lucha
contra incendios en aeronaves tiene que ser capaz de
identificar el registrador de datos de vuelo y la caja de
control de grabación sonora de cabina (caja de mando
CVR) encontrados en la aeronave. Tanto el registrador
de datos de vuelo digital como la caja de mando CVR
son útiles durante la investigación de las presuntas
causas del incidente y constituyen elementos clave
para las autoridades. Los bomberos deben conocer
los procedimientos que deben seguirse para localizar
esos dispositivos y protegerlos de nuevos daños.
Seguridad del bombero
Los bomberos de aeropuerto se enfrentan a muchos
peligros potenciales y reales relacionados con los
accidentes e incidentes en aeronaves. Aunque un
incidente en una aeronave no siempre implica un
incendio, el bombero debe tener en cuenta otros
peligros relacionados con la aeronave. como la
admisión y el escape del motor. El personal de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe
conocer los efectos nocivos que representan para
ellos mismos, para las víctimas del accidente y para
el equipo contraincendios peligros como el combus­
tible en llamas, el humo tóxico, los escombros de la
aeronave y los peligros biológicos.
El entorno en el que trabajan los bomberos de
aeropuerto requiere que estén provistos de equipo
de protección personal aprobado. Como cualquier
tipo de formación en actuaciones de emergencia, la
formación adecuada en la utilización de ropa de
protección y aparatos de respiración autónoma de
presión positiva es fundamental. Saber cómo
colocarse y utilizar el equipo de protección es igual
de importante que conocer sus limitaciones y ser
capaz de identificar entornos peligrosos para la
respiración. El bombero de aeropuerto tiene que
saber colocarse el equipo de protección tanto con
aparato de respiración autónoma como sin él. Los
bomberos deben entrenarse en la utilización de
aparatos de respiración autónoma en entornos con
visibilidad reducida y tienen que ser capaces de
demostrar el conocimiento de las técnicas de
respiración utilizadas en situaciones de emergencia,
como, por ejemplo, ayudar a otros bomberos,
conservar el aire y utilizar la válvula de paso directo.
Asimismo el bombero debe saber mantener, limpiar,
inspeccionar y volver a poner en servicio los aparatos
de respiración.
La utilización rutinaria de un sistema de gestión de
incidentes en todos los simulacros, los ejercicios y
las actuaciones diarias es otro elemento de gran
importancia para la seguridad y la eficacia de las
actuaciones de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves. El sistema de gestión de incidentes es un
sistema de procedimientos utilizado para controlar al
personal, las estructuras, el equipo y las
comunicaciones, de modo que todo el equipo de
respuesta pueda trabajar conjuntamente para
conseguir un objetivo común de forma efectiva y
eficiente. Este sistema está diseñado para aplicarlo
en incidentes de todo tipo y alcance. La organización
es muy importante, ya que el cuerpo de bomberos de
aeropuerto suele verse involucrado en situaciones
de peligro de muerte y trabajar con otras
organizaciones durante sus tareas habituales. Por
Figura 1.7 Enfrentarse a la devastación de un gran
impacto puede afectar al equipo de emergencia. Gentileza
de Chris E. Micka/, cuerpo de bomberos de Nueva
Or/eans, Louisiana (EE. UU.).
Capítulo 1 • Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contra incendios en aeronaves
tanto, cualquier error en la organización podría tener
consecuencias graves tanto para las víctimas como
para los bomberos.
Por último, en ocasiones, las heridas sufridas por
las víctimas de accidentes de aeronaves pueden
resultar horribles y extremadamente desagradables.
El cuerpo debe disponer de un programa de procesos
de análisis del estrés en incidentes críticos para
sobrellevar los efectos del estrés sufridos por el
personal de respuesta durante dichos incidentes y
después de ellos (véase la figura 1.7). Del mismo
modo, el personal de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves debe conocer los recursos de asistencia
de los que dispone para a hacer frente a las
consecuencias del estrés,
Comunicaciones para el rescate y la
lucha coníraincendios en aeronaves
La utilización práctica y precisa de las alarmas
contraincendios así como de las notificaciones de
emergencias en las que están implicadas aeronaves
es un factor significativo para resolver con éxito
cualquier incidente. Las comunicaciones para el
rescate y la lucha contra incendios en aeronaves
comprenden los métodos para notificar una
emergencia al centro de telecomunicaciones (también
denominado centro de comunicaciones), los métodos
que utiliza el centro para comunicarse con los equipos
contraincendios adecuados, y los métodos para
intercambiar información en el lugar del incidente.
El personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves debe ser capaz de identificar los
procedimientos para recibir alarmas, tanto únicas
como múltiples. Para ello, el bombero debe conocer
el uso del equipo de recepción de alarmas instalado
en el centro de comunicaciones. La cooperación
mutua puede ser necesaria en algunas actuaciones
de respuesta. El bombero de aeropuerto debe conocer
los procedimientos para notificar y solicitar estos
recursos. Las compañías de cooperación mutua
pueden utilizar frecuencias de radio distintas a las
que utiliza el cuerpo de bomberos que el bombero
debe ser capaz de identificar.
Es probable que los vehículos de rescate y lucha
contra incendios en aeronaves que intervengan en
una emergencia necesiten autorización de la torre de
control para que puedan internarse en determinadas
zonas del aeropuerto o atravesarlas. El personal de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves y los
telecomunicadores deben conocer los procedimientos
para obtener autorización de la torre de controlo de
otras autoridades responsables del movimiento de
9

Figura 1.8 Torre de control del tráfico aéreo.
vehículos (véase la figura 1.8). En el lugar de la
emergencia, el personal de rescate y lucha
contra incendios en aeronaves debe ser capaz de
proporcionar un informe del estado inicial y de
comunicarse directamente con el piloto de la aeronave
en situación de emergencia cuando sea necesario.
Asimismo, debe ser capaz de utilizar y entender las
señales manuales para el rescate y la lucha
contraincendios en aeronaves así como para la
comunicación con el personal de la tripulación y con
otros bomberos en situaciones de mucho ruido.
el rescate y
en
Un cuerpo de bomberos de aeropuerto puede dis­
poner de diferentes tipos de vehículos y equipamiento
como, por ejemplo, mangueras, boquillas y accesorios
para mangueras. El bombero debe ser capaz de
identificar cada manguera, boquilla y adaptador, y
conocer la función de cada uno de ellos así como su
ubicación en los vehículos de rescate y lucha
contra incendios en aeronaves. El personal de rescate
10 Capítulo 1 • Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contra incendios en aeronaves
y lucha contraincendios en aeronaves tiene que estar
entrenado para utilizar una amplia gama de líneas de
mano, torreta s y conductos de agua de ampliación de
líneas y de elevación. Además, debe estar
familiarizado con los métodos para utilizar con
seguridad herramientas y equipamiento para
mangueras de forma que la lucha contraincendios
sea eficaz.
Los bomberos de aeropuerto tienen conocer con
detalle todos los aspectos de funcionamiento de los
vehículos de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves de los que dispone el aeropuerto. Para
ello, debe conocerel propósito principal del vehículo,
el tipo o los tipos de agentes extintores que transporta,
la capacidad de dichos agentes, el índice o alcance
de la descarga del agente, las características
especiales del vehículo (véase la figura 1.9), los
requisitos del personal, los procedimientos de
respuesta y preparación, y las limitaciones de
respuesta de los vehículos de rescate y lucha
contra incendios en aeronaves.
Los vehículos de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves están diseñados para liberarcantidades
masivas de agua y agentes extintores, pero tienen
una capacidad limitada. Por lo tanto, la gestión de los
agentes es importante para el éxito de las actuaciones
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves.
Cuando esto vehículos agotan su reserva de agente
extintor, deben ser capaces de volver a llenarla con la
mayor brevedad posible. Los bomberos tienen que
ser capaces de establecer un lugar de
reabastecimiento donde puedan utilizarse hidrantes,
otros suministros de agua estáticos o camiones cis­
terna.
Figura 1.9 La cámara de infrarrojos enfocada hacia
delante permite al conductor/operario ver imágenes
mientras trabaja en condiciones de oscuridad.
 y equipamiento para
En los casos en que los bomberos de aeropuerto no
pueden acceder a la aeronave porque los medios de
acceso normales están cerrados, bloqueados o no
existen, debe realizarse una entrada forzada. Es
necesario seleccionar y utilizar la herramienta o
conjunto de herramientas adecuados para acceder a
la aeronave.
Los bomberos disponen de una variedad de
herramientas y equipo para acceder a una aeronave
y rescatar a sus ocupantes. Las herramientas que se
necesitan dependen del tipo de aeronave, de posición
en la que se encuentre y de la habilidad del bombero.
Si el bombero conoce las limitaciones y las
capacidades de las herramientas, le será más fácil
seleccionar la herramienta o pieza del equipo
adecuada para el trabajo. Asimismo, el conocimiento
completo y exhaustivo de los tipos básicos de
herramientas utilizadas en el rescate y la lucha
contraincendios en aeronaves garantiza que el
bombero puede desempeñar su trabajo de forma
eficiente y segura.
La entrada forzada es una habilidad aprendida
que empieza por conocer íntegramente la
construcción y los materiales de la aeronave. Los
bomberos deben mantenerse al dí a al respecto de las
características de construcción de la aeronave así
como de la ubicación de puertas, trampillas y
ventanas.
de vehículos
ylalucha
en aeronaves
Es responsabilidad del conductor/operario del
vehículocontraincendiostransportardeforrnasegura
a los bomberos, el vehículo y el equipamiento hacia
el lugar de la emergencia, desde dicho lugar o hacia
cualquier lugar donde haya que realizar un servicío.
Una vez en el lugar de la emergencia, el conductor/
operario debe ser capaz de maniobrar con el vehículo
de forma rápida, segura y precisa (véase la figura
1.10). El conductor/operario también debe
asegurarse de que el vehículo y el equipo que
transporta están a punto en todo momento.
En general, los conductores/operarios deben ser
adultos maduros y responsables y dar importancia a
las cuestiones de seguridad. A causa de las muchas
responsabilidades que recaen sobre ellos, a menudo
en situaciones de emergencia estresantes, los
conductores/operarios tienen que ser capaces de
Capítulo 1 • Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves
de los vehículos y del equipamiento pueden evitarse
realizando comprobaciones de mantenimiento
rutinarias de modo regular, por lo que la mayoría de
InC!: ""1 I Qrl'"\l'\C Nt:l. hnrnnornc::: Qv;non ::. c:.llc:.
mantener la calma y mostrar una actitud dinámica
bajo presión. Puede ser necesario realizar perfiles
psicológicos, pruebas de adicción a las drogas y al
alcohol e investigaciones sobre el entorno del con­
ductor/operario para garantizar que está preparado
para aceptar la gran responsabilidad que implica
este trab~o.
Para que los conductores/operadores desempeñen
adecuadamente su trabajo, deben poseer
determinadas habilidades físicas y psíquicas. No
todos los bomberos pueden convertirse en
conductores/operarios. Cada jurisdicción suele
determinar los niveles requeridos de estas
habilidades. Además, la NFPA 1002 Standard for
Fire Apparatus Driver/Operator Professional Quali­
fications (Norma sobre las cualificaciones
profesionales del conductor/operario de vehículos
contraincendios) establece las cualificaciones
mínimas para los conductores/operarios de los
vehículos de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves. Establece que todos los conductores!
operarios que estén al cargo de vehículos de rescate
y lucha contra incendios en aeronaves deben cumplir
con los requisitos establecidos en la NFPA 1001,
Standard for Fire Fíghter Professíonal Qualifications
(Norma sobre las cualificaciones profesionales de
bombero) relativos al bombero 11.
Los vehículos contraincedios deben estar siempre
preparados para actuar. Independientemente de si el
vehículo responde a una emergencia una vez a la
hora o una vez al mes, tiene que estar listo para
actuar del modo previsto en el momento de la
emergencia. Con le fin de garantizar el perfecto
funcionamiento del vehículo, deben llevarse a cabo
con regularidad determinadas funciones de
mantenimiento preventiva. La mayoría de las averías
Figura 1.10 Los conductores/operarios deben conocer el
funcionamiento de los controles de los sistemas de
extinción.
11
extinción. En cualquier caso, el bombero tiene que
conocer en todo momento la situación y estar
preparado para proteger las salidas de evacuación
,..nnrh t,..tnr,:¡c:::.1 ne I!!:I !::::u::.rnn~HO
de los vehículos y del equipamiento pueden evitarse
realizando comprobaciones de mantenimiento
rutinarias de modo regular, por lo que la mayoría de
los cuerpos de bomberos exigen a sus conductores/
operarios que sepan realizar las comprobaciones y
funciones de mantenimiento rutinarias.
Agentes extintores
Cabe la posibilidad de que el bombero de aeropuerto
entre en contacto con incendios en los que intervienen
diversos materiales combustibles, desde las cubiertas
de los asientos del compartimento de pasajeros,
hasta el magnesio del ensamblaje de las ruedas y los
combustibles hidrocarbúricos de la aeronave.
Dependiendo del material incendiado y del tamaño y
localización del incendio, se utilizará un tipo u otro de
agente extintor. El conocimiento de la clasificación
de los incendios es importante para el bombero a la
hora de atacary extinguir un incendio. Cada clase de
incendio tiene necesidades de extinción propias.
Operaciones tácticas del rescate y
la lucha contra incendios en
aeronaves
A resultas de un accidente, la aeronave puede acabar
en cualquier posición. Puede aparecer fuego
procedente de una o diversas partes de la aeronave,
del mismo modo que puede ser que el incendio
afecte a la aeronave desde el exterior. Hay que tener
en cuenta estos factores a la hora de tomar decisiones
acerca del rescate y la lucha contra incendios. Las
decisiones tácticas relacionadas con la aproximación
y la preparación deben tomarse durante la respuesta
inicial. Los bomberos deben aplicaragentes extintores
con el fin de evitar que el incendio ataque a las partes
expuestas del fuselaje a la vez que aseguran que se
establecen y se mantienen las rutas de salida.
La evacuación de la aeronave es una prioridad
para el bombero de aeropuerto. Puede que la
evacuación no requiera más que abrir las puertas de
entrada normal; sin embargo, esposiblequeel rescate
de los pasajeros requiera actuaciones de evacuación
más complejas, como, por ejemplo, la utilización de
rampas de evacuación. Según el tipo de aeronave y
la situación, el bombero debe identificar las zonas
más apropiadas para acceder a ella y debe proteger
las rutas de evacuación.
Una vez efectuadas las aperturas de salida, hay
que protegerlas. Con el fin de evitar la ignición del
vapor combustible, puede crearse una manta de
espuma, para lo que resultan adecuadas o una línea
de mano o torretas de las que fluyan agentes de
12 Capítulo 1 • Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves
extinción. En cualquier caso, el bombero tiene que
conocer en todo momento la situación y estar
preparado para proteger las salidas de evacuación
de la aeronave.
Los bomberos de aeropuerto deben conocer los
procedimientos de actuación normalizados
relacionados con las actuaciones de emergencia.
Este conocimiento es necesario para seleccionar
estrategias y tácticas para controlar la emergencia y
solucionarla con éxito.
El éxito o el fracaso de un equipo de lucha
contraincendios suele depender de la destreza y los
conocimientos del personal implicado en las
actuaciones de ataque inicial. Un equipo de bomberos
bien entrenado, con un plan de ataque y con una
cantidad adecuada y bien aplicada de agente extintor
puede controlar la mayoría de incendios en las fases
iniciales. Si no se consigue realizar un ataque
coordinado contra el fuego, éste p'uede abrirse paso
y arder sin control. Si se pierde el control del fuego,
se pueden incrementar los daños y poner en peligro
a bomberos y a civiles. Otros procedimientos que el
bombero debe conocer son los siguientes:
• Proteger el fuselaje de la aeronave de la exposición
al fuego
• Proporcionar chorros de protección para proteger
al personal y a los ocupantes de la aeronave
• Controlar los escapes y los derrames de combus­
tible durante las operaciones contraincendios
• Estabilizar los restos de la aeronave
Planes de emergencia de los
aeropuertos
Es necesario elaborar un plan de actuación de modo
que se puedan desarrollar los procedimientos
adecuados y se identifiquen las necesidades de
recursos con anterioridad a que se produzca un
accidente/incidente en una aeronave. Dicho plan
comprende la necesidad de una respuesta coordinada
y estructurada para las situaciones de emergencia
en la jurisdicción local (véase la figura 1.11). El plan
debe sertan completo y detallado como sea necesario
para asegurar que todas las organizaciones
implicadas conocen sus funciones y
responsabilidades bajo diversas condiciones.
Las responsabilidades del bombero de aeropuerto
para conocer el plan de emergencia del aeropuerto
son las siguientes:
• Identificar sus responsabilidades según se
establece en el plan
• Identificar y utilizar planes de prevención de
incidentes
• Conocer los diversos tipos de accidentes/
incidentes que se pueden produciren su aeropuerto
relacionados con aeronaves
• Conocer los procedimientos utilizados para evaluar
un accidente o incidente en aeronaves
• Saber cómo coordinarse con otras organizaciones
El bombero de aeropuerto tiene que conocer las
funciones y responsabilidades de todas las
organizaciones, grupos, departamentos, etc., que
pueden participar en la respuesta a la emergencia de
un accidente/incidente en una aeronave. Algunas de
estas organizaciones y agencias son las siguientes:
• Otros departamentos del aeropuerto
(administración, operaciones y mantenimiento)
• Organizaciones de investigación de aeronaves
• Policía
• Servicios médicos de urgencia
• Funerarias
• Fuerzasarmadas
• Organizaciones de cooperación mutua
• Medios de comunicación
con carga de
Del mismo modo que la evolución de la tecnología ha
cambiado la sociedad, también ha cambiado el trabajo
del personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves. Ya no existen "incidentes rutinarios". La
.­
Figura 1.11 El personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves debe establecer los planes
para emergencias que se produzcan tanto en el
aeropuerto como fuera de él. Gentileza del Maryland Fire
and Rescue Institute.
Capítulo 1 • Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves
carga aérea puede ser un peligro inherente, o puede
convertirse en un peligro como consecuencia del
incendio. Asimismo, si se expone a incendios du­
rante las actuaciones de Jucha contraincendios en
una aeronave, se crea un entorno extremadamente
tóxico y peligroso.
Se encuentran materiales peligrosos en todos los
aeropuertos. Por eso, deben elaborarse planes y
procedimientos de actuación normalizados para
controlar con seguridad los incidentes con materiales
peligrosos. Los bomberos de aeropuerto tienen que
recibir una formación conforme a estos planes y
procedimientos (véase la figura 1.12). Todo el per­
sonal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
debe saber cuál es su función durante un incidente
con materiales peligrosos. Los bomberos deben
conocer sus limitaciones y reconocer cuándo no
pueden hacer nada más en un incidente.
Las organizaciones de respuesta a emergencias
están obligadas a preparar a su personal para trabajar
con materiales peligrosos cuando éstos aparezcan
durante el curso normal de las actividades. Esta
obligación no sólo la dictan los reglamentos
gubernamentales (como la Occupational Safety and
Health Administration [OS HA] [Administración de
seguridad y salubridad ocupacional de EE.UU.]) o
las normas consensuadas (como la NFPA), sino
también los límites de la obligación moral de un
empresario de proporcionar a sus empleados un
entorno de trabajo seguro.
Aunque los métodos informales de identificación
son útiles, los bomberos sólo pueden desarrollar una
estrategia defensiva completa a través de la
identificación positiva de los materiales involucrados
en la emergencia. Algunos de los métodos disponibles
1
Figura 1.12 Si se coloca la documentación de
identificación de la carga de las aeronaves en un lugar
visible, se facilita la rápida identificación de cualquier
carga peligrosa.
13
para identificar materiales peligrosos son los sistemas
de etiquetado del Departamento de transporte de los
EE.UU., y la OACI. El personal de rescate y lucha
contra incendios en aeronaves debe ser capaz de
identificar los peligros indicados por cada uno de
estos sistemas y sus limitaciones. En EE.UU., los
bomberos tienen que utilizar el Emergency Response
Guidebook (Guía para las actuaciones de
emergencia) del Departamento de transporte
estadounidense para obtener información acerca de
los materiales peligrosos involucrados en una
situación determinada.
Los centros de información de emergencia como
el Chemical Transportation Emergency Center
(CHEMTREC) (Centro para emergencias en el
transporte de sustancias químicas de EE.UU.) y el
Centro Canadiense de Emergencias de Transporte
son los principales proveedores de información de
asistencia técnica inmediata para los bomberos.
Muchos fabricantes de materiales peligrosos y
transportistas disponen de líneas telefónicas de
emergencia y equipos de respuesta, pero la mayoría
14 Capítulo 1 • Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves
prefieren que se pongan en contacto con ellos a
través del CHEMTREC y/o el Centro Canadiense de
Emergencias de Transporte. Ambasorganizaciones
trabajan 24 horas al día, 365diasalano. Los bomberos
de aeropuerto tienen que conocer los procedimientos
para utilizar el CHEMTREC así como otros recursos
con el fin de obtener información relacionada con los
materiales peligrosos. Deben ser capaces de utilizar
la información obtenida del Emergency Response
Guidebook (Gura para las actuaciones de
emergencia) del Departamento de transporte de
EE.UU. ydelCHEMTREC para determinar cuál es la
respuesta adecuada, teniendo en cuenta la evaluación
del riesgo y los requisitos de rescate o evacuación.
Para obtener más información sobre la
identificación de materiales peligrosos y sobre los
pasos que deben seguirse para solucionar un
incidente en el que intervenga este tipo de materiales,
consulte el manual de la IFSTA Hazardous Materi·
als for First Responders (Materiales peligrosos
para el equipo de primera respuesta).
~-~-------_..I.....-_---------------~- . ._ --- .__.. _~ . ._ _ ~ __.

Conocimiento del aeropuerto

» » ~ Requisitos de rendimiento laboral

Este capitulo proporciona información para que el
lector pueda cumplir los siguientes requisitos de
rendimiento laboral de la NFPA 1003, Standard far
Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma
sobre cualificaciones profesionales de bombero de
aeropuerto) edición de 2000. Las partes de los requisitos
de rendimiento laboral tratados en este capitulo están
marcadas en negrita.
circundante, los sistemas de drenaje, los
abastecimientos de agua y las instalaciones del
aeropuerto.
(b) Habilidades requeridas: leer, interpretar y
emprender la acción correcta según los mapas
cuadriculados, los mapas de distribución del agua,
el marcaje del aeropuerto y sus luces.

3-2.1 Responder a incidentes o accidentes diurnos o
nocturnos en el aeropuerto o en sus zonas adyacentes,
con una misión especifica, unas condiciones de
actuación, una ubicación, un mapa cuadriculado, un
vehículo y un tiempo de respuesta determinado, de
modo que la ruta seleccionada permita acceder al
lugar en el tiempo proporcionado.
3-2.2 Transmitir la información más importante del
incidente o accidente en un aeropuerto o en su zona
adyacente, para una misión relacionada con un
incidente o accidente, siguiendo un sistema de gestión
de incidentes, de modo que la información
proporcionada sea exacta y suficiente para que el jefe
de incidente inicie el plan de ataque.

(a) Conocimientos requeridos: conocimientos del

<a) Conocimientos requeridos: el protocolo para el
aeropuerto, como las designaciones de las pistas
sistema de gestión de incidentes, el plan de
de aterrizaje y de rodaje, las ubicaciones de
emergencia del aeropuerto, los conocimientos
puertas frangibles, el sistema de marcaje del
del aeropuerto y de las aeronaves, y los
aeropuerto, las luces,los sistemas de aterrizaje
procedimientos y el equipo de comunicaciones.
por instrumentos (ILS en sus siglas inglesas),
las zonas de aislamiento critico, los controles
(b) Habilidades requeridas: utilizar los sistemas de
de tráfico de vehlculos en el aeropuerto, los
comunicaciones de un modo eficaz, ofrecer un
límites de carga de puentes, los puntos de
informe exacto de la situación, implantar el protocolo
acceso controlados, los patrones de tráfico
del sistema de gestión de incidentes y el plan de
aéreo y las rutas de rodaje, las ubicaciones del
emergencia del aeropuerto y reconocer los tipos de
almacenamiento de combustible y de la
aeronaves.
distribución, el trazado topográfico del área

Reimpreso con autorización de la NFPA 1003, Standard fer Airport Fíre Fíghter Professional Qualífications (Norma sobre cualíficaciones
profesionales de bombero de aeropuerto). Copyright~ 2000, Natíonal Fire Protection Association, Quincy, Massachusetts 02269 (EE.UU.).
Esta reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la Nafional Fire Protection Association (Asociación nacional de protección
contraincendios de EE. UU.) sobre el tema en cuestión, sino que dicha opinión sólo está representada por la norma en su totalidad.

ado que los incendios en aeronaves pueden

D
desarrollarse rápidamente, el potencial de
peligro para la vida de estos incendios es
enorme. Asimismo, las aeronaves, el equipo
y las estructuras que se encuentren cerca del fuego
también pueden verse afectadas por éste. Por tanto,
las unidades de rescate y de lucha contraincendios
en aeronaves (ARFF) deben ser capaces de re­
sponder en el lugar del incendio con rapidez.

Capítulo 2 • Conocimiento del aeropuerto 15

 Muchos aeropuertos realizan operaciones las 24
horas del día, incluso en condiciones meteorológicas
adversas. El aeropuerto puede disponer de un cuerpo
de bomberos en sus propias instalaciones o puede
recibir asistencia del cuerpo de bomberos local.
Asimismo, puede que el cuerpo de bomberos preste
asistencia al cuerpo de bomberos del aeropuerto
mediante acuerdos de ayuda mutua.
El personal de respuesta a emergencias debe ser
capaz de encontrar el camino más rápido para llegar
hasta cualquier punto del aeropuerto, ya sea de
noche o con mala visibilidad debido al mal tiempo.
Ello implica el uso de rutas auxiliares de respuesta si
las rutas primarias no están disponibles. Si conoce
bien el aeropuerto, el personal de emergencia puede
responder a un accidente/incidente rápidamente e
incrementar la eficacia del esfuerzo de rescate y de
lucha contraincendios.
Los conocimientos sobre la distribución del
aeropuerto, las regulaciones de conducción y los
procedimientos de comunicaciones no sólo son
importantes para el personal de rescate y lucha
contraincendios, sino también para los bomberos
asignados cerca de estas estructuras, ya que a
veces el cuerpo de bomberos del aeropuerto necesita
ayuda externa. Asimismo, estas unidades de
respuesta deben saber también como llegar hasta el
lugar de un modo rápido y seguro.
El personal de rescate y lucha contraincendios
debe poseer un conocimiento exhaustivo de la
distribución del aeropuerto, especialmente de las
pistas de aterrizaje y su sistema de numeración, pero
también de las pistas de rodaje, las carreteras, los
accesos, las cercas y las características topográficas
propias del aeropuerto (véase lafigura 2.1). Asimismo,
deben comprender cómo se utilizan las pistas de
Figura 2.1 El personal de rescate y lucha contra incendios
debe conocer las múltiples caracteristicas y la rutina de las
actividades desarrolladas en su aeropuerto. Gentileza de
William D. Stewart.
16 Capítulo 2 • Conocimiento del aeropuerto
aterrizaje. Por ejemplo, cuando las aeronaves
despegan o aterrizan, suelen ir en dirección contraria
al viento. Sin embargo, si el viento es ligero y no es
un factor importante, los controladores de tráfico
aéreo pueden utilizar muchas pistas simultáneamente
para acelerar el flujo del tráfico aéreo.
Los incendios en aeronaves o relacionados con el
equipo y las instalaciones pueden ocasionar grandes
pérdidas humanas y económicas. Incluso si no hay
heridos, el fuego puede destruii bienes valiosos,
afectar a la seguridad de los empleados del
aeropuerto, afectar al abastecimiento del aeropuerto
y causar graves molestias a los ciudadanos. Por
esos motivos. todo el personal debe emplear las
técnicas de prevención de incendios oportunas du­
rante las actividades en tierra y extremar la vigilancia
mientras realiza algunas de las operaciones más
peligrosas.
• Tipos de aeropuertos
Existen dos tipos básicos de aeropuertos: controlados
y no controlados. Los aeropuertos controlados poseen
torres en funcionamiento con controladores de tráfico
aéreo que gestionan el movimiento de las aeronaves
en el aire y en tierra. Los aeropuertos no controlados
son los que no disponen de ninguna torre de control
en funcionamiento ni tampoco del personal para
desempeñar esa función. En algunos aeropuertos, la
torre de control sólo funciona durante un período de
tiempo determinado, como por ejemplo durante el
día, por lo que de noche no disponen de personal y
permanecen no controlados.
Existen varias agencias que se encargan de
clasificar los aeropuertos como la Federal Aviation
Administration (FAA) (Administración federal de
aviación de EE.UU.), la Organización de la Aviación
Civil Internacional (OACI) y la National Fire Protec­
tion Association (NFPA) (Asociación nacional de
protección contraincendios de EE.UU.) con el
propósito de determinar el grado de protección
contraincendiosque necesitan. La FAA, por ejemplo,
clasifica los aeropuertos que utilizan las aeronaves
de compañ ías aéreas con capacidad para más de 30
pasajeros en distintas categorías (véase la tabla
2.1). La sección 139.315 del Reglamento federal de
aviación (FAR, en sus siglas inglesas) de la FAA
estipula que el índice viene determinado por una
combinación de los siguientes factores:
• La longitud de la aeronave de compañía aérea
(según el grupo al que corresponda)
• El número medio de salidas diarias que realizan
las aeronaves de compaFlÍas aéreas
 , TABLA21
~~eguisiÍO$ de rescate y lucha contraincendíos en aeronaves según el índice de aeropuertos de la FM

índiceFAA A B e D E
Longitud máxima de <29m ~29 m y <38 m ~38 m y <48,5 m ~48,5 m y <60 m ~60m
la aeronave (m [p])
(<90 p) (~O P y <126 p) (~126 P Y <159 p) (~159 P Y <200 p) (~OO p)
Número de
vehículos 162 263 3 3
contraincendios
necesarios 227 kg (500 lb) Lo mismo que Lo mismo que
Lo mismo que "A" Lo mismo que "A"
de polvo quimico "A" más uA" más
más 5.678 L más 11.356 L
Total agente seco/ halón 1211 15.142 L 22.712 L
(1.500 gal) de
(3.000 gal) de

contraincendios ó 204 kg (450 lb) (4.000 gal) de (6.000 gal) de

agua/espuma
agua/espuma

necesario de polvo químico agua/espuma agua/espuma

seco y 379 kg
(100 gal) de
agua/espuma
NOTA: las excepciones a este índice se encuentran en el Reglamento federal de aviación de EE.UU. 139.315.

El número medio de salidas de aeronaves de
compañías aéreas se determina del siguiente modo:
• Sien un aeropuerto despegan una mediadecinco
o más aeronaves de compañías aéreas cada día
pertenecientes a un ún ico grupo, el aeropuerto se
incluirá en el índice correspondiente al grupo de
aeronaves más largas con cinco o más despegues
diarios.
• Si el aeropuerto tiene una media diaria de menos
de cinco salidas de aeronaves de compal'\ias
aéreas pertenecientes a un único grupo, le
corresponderá el índice inmediatamente anterior
a este grupo de aeronaves. El índice mínimo
designado es el índice A.
La OACI basa las categorías de aeropuerto en los
aviones más largos y utiliza el aeropuerto así como
la anchura del fuselaje de estas aeronaves. El per­
sonal de rescate y lucha contra incendios debe trabajar
juntamente con la autoridad competente para
garantizar que se cumplen los requisitos exigidos por
el índice de protección contraincendios utilizado en
su aeropuerto.
Patrones de tráfico de
Los bomberos de aeropuerto deben conocer los
patrones de tráfico aéreo en las proximidades del
aeropuerto. A menos que el controlador de tráfico
aéreo indique lo contrario, todas las aeronaves que
entren en el área de un aeropuerto deben hacerlo
siguiendo un patrón de tráfico. Si se produce una
emergencia en una aeronave, a ésta se le da prioridad
y puede que no siga un patrón de tráfico, sino que
realiza una aproximación directa o modificada.
Los bomberos de aeropuerto que sepan cómo
entran las aeronaves en el patrón de tráfico conocerán
la posición de la aeronave en relación con la pista del
aeropuerto durante una emergencia de aterrizaje.
Los componentes de un patrón de tráfico son los
siguientes tramos (véase la figura 2.2):
• Tramo cruzado: trayectoria de vuelo perpendicu­
lar a la pista de aterrizaje por debajo del tramo
contra el viento.
• Tramo a favor del viento: trayectoria de vuelo
paralela a la pista de aterrizaje en la dirección
opuesta al aterrizaje. El tramo a favor del viento
suele extenderse entre el tramo cruzado y el tramo
básico.
• Tramo básico: trayectoria de vuelo perpendicular
a la pista de aterrizaje en el final de la aproximación.
El tramo básico suele extenderse desde el tramo
a favor del viento hasta la intersección de la línea
de pista extendida. La aeronave debe realizar un
giro de 90 grados desde el tramo básico antes de
empezar la aproximación final.
• Aproximación final: parte del patrón de aterrizaje
en la que la aeronave se alinea con la pista y va en
línea recta hacia el suelo.
Cuando una aeronave ya ha aterrizado en el
aeropuerto, debe desplazarse por las rutas
designadas hasta la puerta de embarque, el hangar
de carga o las zonas de mantenimiento del aeropuerto.
Los vehículos de rescate y lucha contraincendios
pueden utilizar las mismas rutas de acceso que las

Capitulo 2 • Conocimiento del aeropuerto 17

aeronaves, así que es importante que el bombero de
aeropuerto conozca los significados de los sistemas
de designación de pistas de aterrizaje y pistas de
rodaje.
evitar confusiones. Las letras, si son necesarias,
distinguen entre las pistas paralelas.
• En la mayoría de aeropuertos, las pistas paralelas
se designan con un número seguido de una L (/eft,

+ Sistemas de designación
pistas de aterrizaje y de
que significa izquierda en inglés) y el mismo número
seguido por una R (right, derecha en inglés) (véase
la figura 2.3); por ejemplo, un grupo de pistas
paralelas pueden identificarse como 36L y 36R
pistas de rodaje desde el norte y como 18L y 18R desde el lado
Cuando una aeronave despega y cuando aterriza, se opuesto.
sitúa en una posición contra el viento. Por tanto, las • Si existen tres pistas paralelas, se indican de
pistas se trazan aprovechando las corrientes de forma similar, pero se utiliza una C (para centro)
viento más fuertes del aeropuerto. Los números de después del número de la pista del medio: 18L,
pista se toman desde la marcación de brújula más 18C y18R.
próxima (en relación con el norte magnético) y se
Las pistas de rodaje son las superficies de un
redondean hasta los 10 grados más próximos. Las
aeropuerto especialmente designadas y preparadas
marcaciones de brújula empiezan en el norte y van
para que las aeronaves se desplacen (rueden) hacia
en el sentido de las agujas del reloj desde O a 360
y desde las pistas de aterrizaje, hangares, etc. En
grados. Una pista con un rumbo de brújula de 340
términos más sencillos, son las carreteras para que
grados recibe el número 34 para la aproximación de
las aeronaves se muevan en el suelo. Para designar
aeronaves desde el sur. La misma pista recibe el
este tipo de pistas suelen utilizarse letras, una
número 16 para la aproximación de aeronaves desde
combinación de números y letras o nombres. Las
el norte, ya que desde esa dirección tiene una
designaciones de pistas de rodaje no están
marcación de brújula de 160 grados; siempre existe
normalizadas y cada aeropuerto suele utilizar las
una diferencia de 180 grados entre los extremos
suyas propias.
opuestos de la misma pista. Cuando el número de
pista es 06 ó 09, se subraya el número (06 ó 09) para

OPERACIONES DEL PATRÓN DE TRÁFICO AÉREO

CON UNA ÚNICA PISTA
~ Entrada

T
-4t----__,
T
Tramo a favor

del viento

I
Tramo I Tramo
básico cruzado Figura 2.2 Patrón de
I
..¡.~ I L.... tráfico normal desde la
izquierda recomendado.
"11 CIrculo
I

~
prOXimaClón lb ~ c!I discontinuo El patrón de tráfico
I normal desde la
I dI Salida derecha es el contrario.

...
final
,------' I
3 ... 1-----
PIsta --------1--...
~--
I
I Indicadores 9J
I
'-­
de dirección ""'-
de aterrizaje "< -- . . . .~
\

Área de peligro
(~~ '\ n Indicadores
o poblada
~ ~J c:::J de patrón de tráfico

L'dJ/~
Indicadores de pista de atemu,e Manga de viento
(o de linea de aterrizaje)

18 Capítulo 2 • Conocimiento del aeropuerto


Figura 2.3 Pista bien identificada con números y letras.
Gentileza de la Air Une Pilots Association (Asociación de
pilotos de aerolíneas de EE.UU.).
de ización,
e iluminación de
Además de los números de las pistas de aterrizaje y
los sistemas de identificación de las pistas de rodaje,
se utilizan luces, marcas y señales de colores para
identificar las diferentes zonas, edificios y obstáculos
de un aeropuerto. El personal de rescate y lucha
contraincendios debe conocer los sistemas de
iluminación, marcaje y señalización utilizados en su
aeropuerto.
superficie
Mientras que las designaciones para las pistas de
rodaje pueden variar de un aeropuerto a otro, el
sistema de iluminación para las pistas de aterrizaje y
de rodaje es el mismo en todos los aeropuertos del
mundo (véase la figura 2.4):
• Las luces azules o marcadores reflectores sirven
para marcar las pistas de rodaje y suelen ubicarse
a 30 m (100 pies) de los bordes.
• Las luces blancas se utilizan para resaltar los
bordes de las pistas y se colocan a 60 m (200 pies)
de los bordes de las pistas de aterrizaje. Asimismo,
se utilizan para identificar las lí neas centrales y se
colocan a 15 m (50 pies) de las mismas. Las luces
blancas se utilizan también para indicar las zonas
de tráfico de las rampas.
• Las luces verdes se utilizan para identificar el final
de la aproximación a las pistas de aterrizaje y
algunas líneas centrales de las pistas de rodaje.
NOTA: no es necesario que todas las pistas de
rodaje posean una iluminación en la línea central.
• Las luces rojas se utilizan para marcar obstáculos
como estructuras de edificios, aeronaves
aparcadas, zonas fuera de servicio, trabajos de
construcción y el extremo de salida de la pista de
aterrizaje. Asimismo, las luces rojas pueden
utilizarse en el extremo de salida de una pista de
aterrizaje. Las luces en la línea central de una pista
de aterrizaje alternan el color rojo con el blanco en
los últimos 914,4 m (3.000 pies) y pasan a ser
totalmente rojas en los últimos 304,8 m (1.000
pies).
• Las luces amarillas o ámbar se utilizan para
identificar las ubicaciones de barras de espera,
que sólo pueden cruzarse con el permiso de la
torre de control. Estas luces se utilizan también
como luces para marcar el extremo de una pista
de aterrizaje en los últimos 609,6 m (2.000 pies)
en el extremo de salida de la pista.
Marcas
Las marcas de color también se utilizan en los
aeropuertos. Los tres colores utilizados habitualmente
para las marcas de aeropuerto son el blanco, el rojo
y el amarillo.
• El blanco se utiliza para los númeroslletras de
identificación de pistas de aterrizaje, barras de la
zona de aterrizaje y cintas.
• El rojo se utiliza para designar las zonas restringidas
como los carriles contraincendios y las zonas
donde no se permite la entrada. Antes de cruzar
una línea roja y entrar en una zona restringida, es
necesario pedir permiso.
• El amarillo se utiliza para las barreras de espera,
las pistas de rodaje y las áreas más importantes
del sistema de aterrizaje por instrumentos. El
amarillo también puede indicar las superficies que
no soportan cargas.
Las marcas de posición de espera (a menudo
denominadas líneas o barreras de espera) sirven de
Capítulo 2 • Conocimiento del aeropuerto 19
señales de stop para todos los vehículos o aeronaves controlados). Si se aproxima desde la línea
que utilizan las pistas de rodaje (véase la figura 2.5). discontinua, la marca de posición de espera no se
Éstas consisten en cuatro líneas amarillas, dos aplica y los vehículos pueden cruzana inmediatamente
continuas y dos discontinuas, que se extienden por hasta el otro lado, ya que tienen preferencia.
todo lo ancho de la pista de rodaje. Si un vehículo o
Estas marcas pueden encontrarse en la zona
una aeronave se acerca a la marca de posición de crítica del sistema de aterrizaje por instrumentos del
espera desde una línea continua, debe detenerse aeropuerto. Estas zonas suelen ubicarse en las
hasta que se confirme el despeje visualmente pistas de rodaje cerca del final de la pista de aterrizaje.
(aeropuertos no controlados) o el control de tráfico Están indicadas con marcas y señales de posición de
aéreo apruebe el siguiente movimiento (aeropuertos espera para que el tráfico
terrestre no acceda a estas
zonas (véase la figura 2.6).
No se permite que ningún
vehículo ni aeronave esté
cerca del sistema de
aterrizaje por instrumentos
mientras está ayudando a
aterrizar a una aeronave.
De este modo, se garantiza
que no se interfieran o se
dificulten las señales
emitidas por este sistema.
Una pista de rodaje tiene
una única línea central
amarilla y continua a lo largo
de su longitud. Puede
utilizarse una Unea continua
doble de color amarillo para

Figura 2.4 Las luces de

colores identifican diversas
zonas de las pistas de
aterrizaje y las pistas de
rOdaje.

A A AA

20 Capítulo 2 • Conocimiento del aeropuerto

indicar la ubicación del extremo de la pista de rodaje.
Las pistas de aterrizaje pueden poseer a veces
zonas no adecuadas o que no cumplan la normativa
para efectuar despegues o aterrizajes. Éstas suelen
denominarse"zonas defunción especial" y sus marcas
indican su función y las restricciones asociadas. La
más habitual de estas zonas esel umbral desplazado,
indicado con una línea continua blanca a través de la
pista. Esa linea es donde la pista de aterrizaje
empieza oficialmente y a continuación se encuentra
el número de la pista u ocho marcadores de umbral
de pista. Si existen flechas blancas apuntando a la
Figura 2.5 Marcas que identifican una posición de espera.
Figure 2.6 Marcas que identifican el área del sistema de
aterrizaje por instrumentos.
línea de umbral desplazado, la zona pavimentada
anterior puede utilizarse para rodar, despegar o
enderezar la posición después del aterrizaje. Si el
área no es adecuada para las operaciones de
aeronaves, se colocan marcas de color amarillo en
forma de"VO invertida. A menudo, se proporcionan
zonas pavimentadas adicionales para que el chorro
de soplado se disipe y para las prolongaciones de
pista durante los despegues abortados. Una "X·
pintada o iluminada en una pista de aterrizaje o de
rodaje indica que esa pista está cerrada a las
operaciones de aeronaves y vehículos.
Señales
Los seis tipos de senales utilizadas son senales de
instrucciones obligatorias, de ubicación, de dirección,
de destinación, de información y de distancia restante
en pistas de aterrizaje (véase la figura 2.7). Asimismo,
los aeropuertos tienen las sel'iales típicas de
carreteras y autopistas. Se utilizan en el aeropuerto
donde las carreteras pueden interferir con las zonas
de aproximación a las pistas de rodaje o de aterrizaje.
Las descripciones de las sena les utilizadas en
aeropuertos son:
• Señales de instrucciones obligatorias: dan órdenes
que deben cumplirse. Son, porejemplo, lassel'iales
de identificación de posiciones de espera, de
intersecciones con pistas de aterrizaje, de zonas
críticas del sistema de aterrizaje por instrumentos,
de aproximación a pistas de aterrizaje y de entrada.
• Señales de posición de espera en pistas de
atenizaje: muestran inscripciones blancas sobre
un fondo rojo.
• Señales de ubicación: identifican en qué pista de
aterrizaje o de rodaje Se encuentran y también
identifican ubicaciones específicas del aeropuerto.
Una senal de ubicación muestra una inscripción
amarilla sobre un fondo negro.
• Señales de dirección: identifican la dirección de
las pistas de rodaje que salen de una intersección
(véase la figura 2.8). Son letras negras sobre un
fondo amarillo.
• Señales de destinación: indican las destinaciones
como pistas de aterrizaje, terminales y zonas de
carga del aeropuerto. Al igual que las señales de
dirección, las sel'iales de destinación son letras
negras sobre un fondo amarillo.
• Señales de infonnación: proporcionan información
a los pilotos como las frecuencias de radio
utilizables o los procedimientos de reducción del
ruido. Estas sel'iales utilizan letras negras sobre
un fondo amarillo.
Capítulo 2 • Conocimiento del aeropuerto 21
 POSICiÓN DE ESPERA DE PISTA DE
4-22
RODAJE A PISTA DE ATERRIZAJE: corta
espera para entrar en una pista de aterrizaje ADVERTENCIA
desde la pista de rodaje.
Sepa que las aeronaves tienen SIEMPRE
POSICIÓN DE ESPERA DE PISTA DE
26-8
ATERRIZAJE A PISTA DE ATERRIZAJE: corta
espera en la intersección de pistas.
derecho de paso. los conductores de
vehículos de rescate y lucha contraincendio$
POSICiÓN DE ESPERA DE n aeronaves que no conozcan o no obedezca
las .Iuces, las marcas '1 las señales de tierra de'.
8-APCH
APROXIMACiÓN A PISTA DE
ATERRIZAJE: corta espera debida a una
aeronave que se aproxima.
aeropuerto pueden provocar accidentes,así/.
como incursiones en las pistas de aterrizaje.>

lB POSICiÓN DE ESPERA DEL ÁREA CRITICA DELILS:

corta espera debido a la aproximación al área critica de

la
ILS.

ENTAADAPRoHr.rokidOillbru'_"'hn""",,,. Diseño del aeropuerto

donde las aeronaves no pueden acceder.
UBICACIÓN DE LA PISTA DE RODAJE: identifica la
pista de rodaje en la que se encuentra el vehículo!
aeronave.
UBICACiÓN DE LA PISTA DE ATERRIZAJE: identifica
la pista de aterrizaje en la que se encuentra el vehículol
aeronave.
-.:::'--------------"------­
El trazado del aeropuerto es un factor clave para
determinar la ruta de respuesta más adecuada que
deben utilizar los vehículos de rescate y lucha
contraincendios. Para determinar la ruta de respuesta
apropiada (primaria o alternativa) puede que sea
necesaria la utilización de mapas cuadriculados. Este
apartado presenta al bombero los procedimientos

= § ~alída LIMITE DEL ÁREA DE SEGURIDAD DE LA

PISTAlZONA SIN OBSTÁCULOS: límite de
de las áreas protegidas de la pista
para la utilización de estos mapas. El bombero de
aeropuerto debe conocer la topografía del aeropuerto
donde trabaja, así como las ubicaciones de las distintas

~
áreas y objetos que en él se encuentran.
1I 1I
Ir-r.._........_
.....
r..r..-i
LIMITE DEL ÁREA CRITICA DElILS: limite de
salida del área crítica delILS.
• Círculo discontinuo
• Estructuras
[G1 --+ ~
DIRECCiÓN DE LA PISTA DE RODAJE: indica la
dirección y la designación de las pistas de rodaje que
interseccionan.
• Ayudas a la navegación en el aeropuerto
• Carreteras y puentes

~L
SALIDA DE LA PISTA DE ATERRIZAJE: indica la
•j dirección y la designación de la pista de rodaje de salida • Rampas de aeropuerto
tIC: desde la pista de aterrizaje.

122 ffl DESTINACiÓN DE SALIDA: informa sobre las

direcciones hacia las pistas de despegue.
• Puntos de acceso controlado
• Cercas y puertas
• Zonas designadas para el aislamiento

l"MIL
I DESTINACiÓN DE LLEGADA: informa sobre las
direcciones a las aeronaves que llegan.
• Abastecimiento de agua
• Almacenamiento y distribución de combustible

Vl~
MARCADOR DE FIN DE PISTA DE RODAJE: • Sistemas de drenaje de aeropuertos
indica que la pista de rodaje se acaba.
• Terreno intransitable para los vehículos de
emergencia
y sus significados.

Figure 2.7 Las señales del aeropuerto

el @ !,IUZ.
• Señales de distancia restante en pistas de
aterrizaje: indican la distancia restante de la pista
de aterrizaje. El número mostrado, en incrementos
de 304,8 metros (incrementos de mil pies)
representa los metros (pies) de pista restantes
antes del umbral. Un número blanco, por ejemplo
un "4", en un fondo negro indica que quedan
1.219,2 metros (4.000 pies) de pista.
Figura 2.8 Señales de dirección de las pistas de rodaje.

22 Capítulo 2 • Conocimiento del aeropuerto

·_ _ _ _--L_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ ~._. .~~_

Zonas de prolongación
de la pista/retroceso

Limite del área de acceso critico

•0000

l· 1.000 m de rescate y lucha contraincendios

(3.300 p)
Limite del área aaa
500 m de respuesta rápida
l1:SSOp)

t
152m
(500 p)
¡ Pista_ •
• L--_

i
152m
(500 p)
l
---Longitud de la pista más 1.000 m (3.300 p ) - I

I--~-~~~-~--~-··--·~-Longitud de la pista más 2.012 m (6.600 P)·-····----··-~·---1

Figura 2.9 La mayoría de accidentes suceden en el área crítica de rescate y lucha contraincendios de una pista.

es la zona crítica de rescate y acceso a la zona del

Mapas cuadriculados
incendio (véase la figura 2.9). Según la NFPA 402,
Los mapas cuadriculados son importantes para la
Guía para las operaciones de rescate y combate de
planificación de rutas de respuesta a emergencias.
incendios en aeronaves, este área es la zona rectan­
El personal de soporte de los aeropuertos y el per­
gular alrededor de una pista de aterrizaje donde es
sonal de rescate y lucha contraincendios utiliza estos
más probable que ocurran accidentes en los
mapas para identificar las ubicaciones en tierra. Es
aeropuertos. Su anchura se extiende 150 m (500
importante que las organizaciones de cooperación
pies) por ambos lados de la línea central de la pista
mutua sepan leer estos mapas y conozcan los mapas
y su longitud es de 1.000 m (3.300 pies) más allá del
cuadriculados de los aeropuertos a los que prestan
límite de todas las pistas.
servicio.
También pueden utilizarse los símbolos
Los mapas cuadriculados están marcados con
cartográficos normales que indican las corrientes,
coordinadas rectangulares o con marcadores
los pantanos, las zonas arboladas o cualquiertipo de
azimutales que utilizan coordinadas polares. Pueden
superficie de suelo. Si se inspecciona el área del
ser mapas normales, comerciales a gran escala o
mapa, el personal de rescate y lucha contraincendios
mapas mudos modificados. Cualquiera que sea el
puede determinar las características pertinentes del
tipo de mapa utilizado, el mapa cuadriculado debe
terreno que deben incluirse en el mapa. Para poder
incluir un área que rodee la zona de respuesta a la
dar una descripción precisa del lugar del accidentel
emergencia fuera del aeropuerto.
incidente al personal que responde a la emergencia,
Además de las coordenadas marcadas que se es necesario incluir las marcas terrestres, las zonas
utilizan con el sistema de cuadriculado, estos mapas con agua, las carreteras, los puentes, los sistemas
deben incluir patrones de tráfico y zonas de control. de drenaje y otras características que no suelen
Un área que puede perfilarse en el mapa cuadriculado mostrarse en los mapas.

Capítulo 2 • Conocimiento del aeropuerto 23

 El sistema de ubicación del mapa mediante una
cuadrícula sirve para unir todas las actuaciones de
los grupos con cierta responsabilidad en el lugar del
accidente/incidente de la aeronave. Es necesario
facilitar copias completas y actualizadas de estos
mapas al personal de la torre de control, a todas las
unidades de respuesta a emergencias (tales como el
personal médico de ambulancias o de urgencias) y a
todas las partes con intereses legítimos.
En una situación de emergencia, la ubicación del
lugar de emergencia debe describirse siguiendo el
sistema de cuadriculado. La ubicación del incidente
puede identificarse rápidamente mediante el uso de
coordenadas de cuadrícula con números y letras.
Asimismo, la inclusión de marcas terrestres
identificables también esde utilidad en la descripción.
Es necesario incluir toda la información posible en la
descripción de la ubicación del accidente/incidente
para que el personal de rescate y lucha
contraincendios pueda ubicarlo correctamente y
llegar hasta él rápidamente.
Los otros mapas de los que puede disponer el
bombero de aeropuerto son los mapas de servicios
públicos (distribución de agua, electricidad,
distribución de la línea de gas), mapas de drenaje,
mapasde ubicación estructural y mapas direccionales
de derrame de combustible.
de aeropuerto
La topografía se define como las características de
la superficie de la Tierra, tanto naturales como
construidas por el hombre; y las relaciones entre
ellas. El bombero de aeropuerto debe conocer la
distribución topográfica tanto del aeropuerto como
del área circundante. La topografía del aeropuerto es
importante para determinar las rutas de respuesta
Figura 2.10 El acceso a un área puede complicarse
debido a un cambio en las condiciones meteorológicas.
Gentileza de Míchael T. Defina, Jr., Metro Washington
Airports Authority Fire Department (Cuerpo de bomberos
de los aeropuertos metropolitanos de Washington,
EE.UU.).
24 Capítulo 2 • Conocimiento del aeropuerto
del vehículo y la dirección dedrenajedel combustible
si se produce un escape. Puede que el terreno sea
intransitable durante las condiciones meteorológicas
adversas (véase la figura 2.10). Las zonas secas
suelen convertirse en lodazales como consecuencia
de las lluvias intensas; las pilas de nieve pueden
superar la capacidad de los equipos quitanieves; yel
agua puede estancarse en zonas bajas y bloquear el
acceso a algunos puntos del aeropuerto.
Asimismo, la topografía es un aspecto importante
para predecir I.a propagación del incendio si una
aeronave choca y se enciende en una zona abrupta.
La topografía en los alrededores de un incendio
afecta tanto a la intensidad de propagación, como a
la velocidad y la dirección. Asimismo,la canalización
del viento en diversas características topográficas
influye en la propagación del incendio. Los efectos
del terreno y el viento se comentan más adelante en
el capítulo 10, "Actuaciones tácticas de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves".
Si desea más información sobre cómo afectan al
incendio la meteorología y la topografía, consulte el
manual de la IFSTA Fundamentals of Wildland
Fire Fighting (Fundamentos de la lucha
contraincendios forestales).
Estructuras del aeropuerto
Además de responder a las emergencias en
aeronaves, puede que el personal de rescate y lucha
contraincendios deba intervenir también en las
alarmas estructurales, por lo que es necesario reciban
entrenamiento también para este tipo de alarmas.
Del mismo modo, los bomberos en parques cerca de
aeropuertos deberán recibir entrenamiento sobre
técnicas de rescate y lucha contraincendíos en
aeronaves. Los siguientes apartados muestran los
peligros que los bomberos de aeropuerto deben
tener en cuenta.
Terminales
El número de ocupantes y de carga de combustible
en una terminal varía según el volumen de tráfico
aéreo en ese momento. Estas son algunas de las
principales preocupaciones para el personal de
rescate y lucha contraincendios que responde a una
emergencia en una terminal de aeropuerto:
• Seguridad vital. En las terminales puede haber
grandes multitudes que no conocen la ubicación
de las salidas de emergencia. Las salidas pueden
comunicar con áreas de operaciones restringidas
en el aeropuerto, lo que hace que se incrementen
los riesgos.
• Pasillos aéreos. Dado que los pasillos aéreos
conectan la aeronave con la terminal pueden
propagar el humo y las llamas de una zona a la otra
(véase la figura 2.11).
• Zonas de manipulación y almacenamiento de
equipaje. Estas zonas, que suelen estar ubicadas
en las plantas inferiores, pueden estar llenas de
equipajes y cargas, por lo que dificultan el tendido
de líneas de mano y la realización de otras
actuaciones para suprimir el incendio.
instalaciones de mantenimiento de
aeronaves
Las instalaciones de mantenimiento de aeronaves
realizan una gran variedad de operaciones que
resultan problemáticas para el personal de seguridad
contra incendios. Estas operaciones son las
siguientes:
• Mantenimiento y reparación de los depósitos y
sistemas de combustible de las aeronaves
• Utilización de productos quimicos peligrosos e
inflamables para pintar o trazar líneas
• Reparación de sistemas eléctricos, electrónicos y
de radar
• Mantenimiento aeronáutico pesado, como
desmontar grandes partes de aeronaves y sus
interiores, utilizar fluidos de limpieza y ensamblar
de nuevo la aeronave con diversos sellan tes,
colas y pinturas
• Operaciones para soldar, cortar y serrar utilizadas
con el fin de fabricar partes o ensamblajes de
aeronaves o repararlos
Figura 2.11 Los pasillos aéreos son un peligro ya que
pueden propagar el humo y el fuego. Gentileza de Michael
T. Defina, Jr., Metro Washington Airports Authority Fire
Department (Cuerpo de bomberos de los aeropuertos
metropolitanos de Washington, EE.UU.).
• Oficinas, almacenes de piezas o zonas de
mantenimiento de registro en el hangar de las
aeronaves que utiliza el personal de mantenimiento.
• Almacenamiento de materiales peligrosos
utilizados en las operaciones de mantenimiento de
aeronaves
Todas estas actividades de mantenimiento
suponen peligros de incendio y de seguridad
potenciales en las instalaciones. El bombero debe
conocer e inspeccionar las zonas de mantenimiento
en funcionamiento.
Debe prohibirse fumar en los hangares de
aeronaves o cerca de cualquier líquido inflamable o
material peligroso utilizado para las actividades de
mantenimiento. Las tareas de inspección deben ser
exhaustivas y eliminar todas las fuentes de ignición
potenciales.
En las instalaciones de mantenimiento de
aeronaves, es necesario disponer de un número
suficiente de extintores con el tamaño adecuado
para extinguir incendios incipientes. La autoridad de
la jurisdicción local suele dictar el tamaño y el número
de extintores necesarios. Las aeronaves en hangares
pueden contener cantidades de combustible
considerables. Si desea más información acerca de
los extintores en hangares para aeronaves, puede
consultarlaNFPA 10, Extintores portátiles y la NFPA
409, Standard on Aircraft Hangars (Norma sobre los
hangares de aeronaves).
Otras instalaciones y actividades del
aeropuerto
El personal de rescate y lucha contraincendios debe
conocer los otros edificios del aeropuerto, las
actividades que en ellos se realizan y los problemas
que conllevan. A continuación, se describen las
estructuras y situaciones que pueden encontrarse y
los problemas que plantean:
• Estructuras de servicios públicos y bóvedas
Espacios cerrados
Grandes cargas eléctricas
Motores diesel
Conmutadores de alto voltaje
• Instalaciones para el transporte aéreo
Almacenamiento de combustible y productos
inflamables
Materiales peligrosos almacenados
Capitulo 2 • Conocimiento del aeropuerto 25

Figura 2.12 Entrar y salir de la torre de control del tráfico
aéreo puede suponer un reto para los equipos de
respuesta a emergencias. Gentileza de Michael T. Defina,
Jr., Metro Washington Airports Authority Fire Department
(Cuerpo de bomberos de los aeropuertos metropolitanos
de Washington, EE.UU.).
• Torre de control (véase la figura 2.12)
Probabilidad de problemas eléctricos debidos
a la alta concentración de equipos eléctricosl
electrónicos
Dificultades de entrada forzada debido a las
medidas de seguridad
Medios limitados de salidas de emergencia
debido a la altitud de la torre
• Sistemas de transporte de pasajeros (véase la
figura 2.13)
Metro
Monorraíles
Pueden estar unidos a la terminal
Pasillos eléctrico
Pueden estar dentro de la terminal
26 Capitulo 2 • Conocimiento del aeropuerto
Figura 2.13 El personal de rescate y lucha
contraincendios debe estar preparado para tratar
emergencias con sistemas de transporte de pasajeros en
el aeropuerto. Gentileza de Michael T. Defina, Jr., Metro
Washington Airports Authority Fire Department (Cuerpo de
bomberos con autoridad sobre los aeropuertos
metropolitanos de Washington, EE.UU.).
Figura 2.14 Las restricciones de peso y la reducida altura
máxima dificultan que los vehlculos de rescate y lucha
contraincendios respondan a un accidente/incidente en un
aparcamiento. Gentileza de Michael T. Defina, Jr., Metro
Washington Airports Authority Fire Department (Cuerpo de
bomberos de los aeropuertos metropolitanos de
Washington. EE.UU.) .
- Ascensores horizontales
• Estructuras de aparcamiento de varias plantas
(véase la figura 2.14)
Reducida altura máxima
Restricciones de peso
Abastecimiento de agua limitado
Vehículos de combustible alternativo (aquéllos
que utilizan gas natural comprimido
[GNC], por ejemplo)
Hoteles/moteles, tiendas y restaurantes
 Pueden estar ubicados en la propiedad del
aeropuerto, lejos de la terminal
Ayudas de navegación en el
aeropuerto
Las ayudas de navegación (NA VA/O) son dispositivos
visuales o electrónicos, ya estén en el aire o en tierra,
que proporcionan información sobre el movimiento
lineal o datos sobre la posición de la aeronave en
vuelo. Los bomberos de aeropuerto no necesitan
conocer los detalles sobre el funcionamiento de las
ayudas de navegación. A pesar de ello, deben ser
capaces de identificar estos sistemas y conocer sus
ubicaciones en el aeropuerto (véase la figura 2.15).
la presencia de vehículos de rescate y lucha
contraincendiosen las ubicaciones en funcionamiento
de algunas ayudas de navegación pueden interferir
en las señales; por lo que estos vehículos deben
responder utilizando rutas que no dificulten el
funcionamiento de estos dispositivos (sistemas de
aterrizaje por instrumentos). Asimismo, las ondas de
radio producidas por este equipo pueden causar
daños a los bomberos en algunas de estas zonas de
actuación. la figura 2.16 describe algunas de las
ayudas de navegación que pueden encontrarse en
un aeropuerto y muestra su ubicación normal en el
mismo.
Figura 2.15 Los equipos de respuesta a emergencias
deben poder identificar los diferentes tipos de ayudas a la
navegación en un aeropuerto. Gentileza de William D.
Stewart.
Carreteras y puentes
Las carreteras del aeropuerto se utilizan para el
transporte de vehículos normales en el aeropuerto y
en sus alrededores. las carreteras de servicio se
utilizan para llegar hasta los extremos de las pistas
de aterrizaje y otras zonas remotas del aeropuerto.
Puede que algunas de estas carreteras no sean
adecuadas para los vehículos de rescate y lucha
contraincendios.. Otras puede que sean intransitables
en condiciones meteorológicas adversas. Algunas
de estas carreteras pueden disponer de puentes
para cruzarlas. los equipos de rescate y lucha
contraincendios deben conocer los límites de carga
de todos los puentes del aeropuerto y de los
alrededores y planificar rutas alternativas hasta zo­
nas que dispongan de puentes con un límite de carga
bajo.
Rampas de aeropuerto
Las rampas/plataformas tienden a serias zonas más
congestionadas de los aeropuertos. A continuación
se incluyen las funciones, el equipo y los vehículos
que ocupan la mayor parte de la actividad en esas
zonas (véase la figura 2.17):
• Tráfico peatonal
• Operaciones para repostar combustible
• Manipulación de equipajes
• Movimientos de vehículos de servicio
• Alimentación eléctrica de alto voltaje para
aeronaves procedente de unidades de potencia
en tierra (GPU, en sus siglas en inglés) móviles
• Operaciones de mantenimiento de aeronaves
• Materiales y bienes peligrosos embarcados y/o
transferidos
los bomberos deben permanecer alejados de las
zonas con rampas y plataformas para aeronaves. No
aparque detrás de una aeronave en el acceso de una
terminal. Consulte al personal de la rampa cuál es el
mejor lugar y el más seguro para aparcar. Procure
que alguien se quede vigilando el vehículo
contraincendios siempre que lo aparque en alguna
zona problemática. Ceda el paso a las aeronaves
que retrocedan desde las puertas de embarque, a
menos que el personal de tierra le indique lo contrario.
El retroceso consiste en que una aeronave de
pasajeros se separe del pasillo o el área terminal
para rodar hasta la pista de salida. En algunos
aeropuertos, las aeronaves pueden utilizar los
inversores de empuje del motor para dar marcha
atrás, pero normalmente un remolcador empuja las
Capitulo 2 • Conocimiento del aeropuerto 27
 1. Sistemas de luces de aproximación visual. Los indicadores de precisión para la ruta de aproximación o los indicadores
de ángulo de aproXimación consisten en luces rojas y blancas ubicadas en la pista adyacente para proporcionar al piloto
una ruta visual de descenso.
2. Sistema de aterrizaje por instrumentos. El sistema de aterrizaje por instrumentos proporciona a los pilotos una guia
electrónica para la alineación de las aeronaves, el grado de descenso y la posición hasta que se confirma el contacto
visual con la alineación y ubicación de la pista de aterrizaje.
3. Radiofaro no direccional. El radiofaro no direccional transmite señales de radio mediante las cuales un piloto. utilizando
los instrumentos de la aeronave. puede determinar su ubicación desde la estación de señalización. Suele montarse en un
poste de 11 m (35 pies).
4. Radiofaro omnidireccional VHF (VOR). El radiofaro omnidireccional VHF ubicado en un aeropuerto se conoce como
estación VOR terminal. Las estaciones VOR terminales radian información azimutal mediante procedimientos de
aproximación de instrumentos no precisos.
5. Sistemas de iluminación de aproximación. Los sistemas de iluminación de aproximación son configuraciones de luces
posicionadas simétricamente a lo largo de la línea central de la pista extendida. Proporcionan una guia visual para el
aterrizaje de aeronaves irradiando haces de luz en un patrón direccional que el piloto utiliza para alinear la aeronave con
la línea central extendida de la pista durante la aproximación final para conseguir un aterrizaje preciso.
6. Sistemas omnidireccionales de iluminación de aproximación. Los sistemas omnidireccionales de iluminación de
aproximación están configurados para irradiar haces de destellos de luz en todas las direcciones. Estos sistemas se
sitúan al final de la aproximación de las pistas de aterrizaje donde las aeronaves realizan aterrizajes no precisos.
7, Sistemas de guia de iluminación. Las luces guía son destellos de luces instaladas a nivel del suelo o cerca de éste para
designar el recorrido que una aeronave debería tomar hasta llegar a un sistema de iluminación de aproximación o hasta
un umbral de pista.
8. Radiofaro giratorio de aeropuerto. Los radiofaros giratorios de aeropuerto indican su ubicación proyectando haces de
luz con una separación de 180 grados. Si se alteman los destellos blancos y verdes significa que se trata de un
aeropuerto civil iluminado; si son destellos blancos significa que el aeropuerto civil no está iluminado,
9. Radar de vigilancia de aeropuerto. El radar de vigilancia de aeropuerto explora 360 grados del aeropuerto para
proporcionar a todos los controladores del tráfico aéreo la ubicación de todas las aeronaves en un área de 111.12 km (60
millas náuticas) alrededor del aeropuerto.
10. Equipo de detección de movimientos en superficies de aeropuerto. El equipo de detección de movimientos en
superficies de aeropuerto se utiliza para compensar la pérdida de la línea de visión del tráfico de superficie durante los
periodos de visibilidad reducida.
11, Estaciones meteorológicas automatizadas. Instrumentos automatizados de registro que miden la altura de las nubes, la
visibilidad, la velocidad y dirección del viento, la temperatura, la humedad, etc.
12. Torre de control del tráfico aéreo. Los controladores de tráfico aéreo controlan las operaciones de vuelo en el espacio
aéreo del aeropuerto y las operaciones de aeronaves y vehiculos en el área de movimiento.
Figura 2.16 Ayudas de la navegación en un aeropuerto.

aeronaves hacia atrás. La aeronave que retrocede
tiene las luces rojas anticolisión encendidas en las
partes superior e inferior del fuselaje. Es necesario
fijar las escalas aéreas, los pasillos y los calzos de
rueda antes de mover la aeronave. Las puertas,
trampillas y compuertas de carga deberán cerrarse.
El equipo de manipulación de equipajes, el camión
cisterna y otros equipos de apoyo en tierra
completarán las operaciones de carga y se alejarán
de la aeronave. La rueda de morro deberá unirse a

28 Capítulo 2 • Conocimiento del aeropuerto


Figura 2.11 Las rampas del aeropuerto tienen un tráfico y
una actividad intensas. Gentileza de Michael T. Defina,
Jr., del Cuerpo de bomberos de los aeropuertos
metropolitanos de Washington, ElE. Uu..
una barra conectada a un remolque y el conductor del
remolque deberá mantener el interfono abierto.
Pueden colocarse uno o más Wing-walkers
(remolques manuales) con varillas y luces.
Los bomberos deben estar alerta por si existen
restos de objetos extraños en las rampas del
aeropuerto u otras superfiCies por donde circulan
vehículos. Puede tratarse de escombros sueltos.
basura o cualquier otro objeto que pueda ser
absorbido por un motor a reacción. por lo que pueden
causar un daño considerable. Los bomberos deben
estar atentos por si existen este tipo de objetos y
emplear el tiempo necesario para recogerlos y
desecharlos de modo adecuado. Si se va de una
zona no pavimentada hasta las zonas de movimiento
de aeronaves. el personal siempre debe detenerse y
comprobar los neumáticos del vehículo por si tienen
piedras. barro u otros objetos pegados en el perfil.
El personal de rescate y lucha contraincendios
debe ser capaz de controlar las actividades de tierra
a través de la observación directa. Por este motivo.
los parques de bomberos en aeropuertos deben
ubicarse en el centro, donde puedan ver la línea de
vuelo, las pistas de rodaje. las plataformas/rampas y
los hangares. Para facilitar la vigilancia, algunos
parques de bomberos en aeropuertos incorporan
una torre de observación para controlar las actividades
en tierra. Si está construida en el lugar adecuado. una
torre de observación de un parque de bomberos
puede ser el lugar ideal para ubicar el centro de
comunicaciones/envío del cuerpo de bomberos.
Aunque no siempre resulta práctico que el per­
sonal de rescate y lucha contraincendios observe
constantemente las operaciones en tierra desde el
parque de bomberos del aeropuerto. siempre que
sea posible, debe controlar visualmente lo siguiente:
• Las operaciones de rodaje. la integridad del tren
de aterrizaje de las aeronaves, el funcionamiento
en tierra de los motores y el mantenimiento de las
aeronaves en la línea de vuelo.
• Las operaciones para repostar combustible y
descargarlo
• Carreteras. pistas de rodaje y carriles
contraincendios que puedan estar bloqueados por
alguna aeronave u otros vehículos.
• Condiciones meteorológicas actuales que pueden
afectar el movimiento de los vehículos de
emergencia y los patrones de despegue/aterrizaje
de las aeronaves.
Si los bomberos observan estas actividades,
conocerán mejor lo que pasa en un aeropuerto y
podrán así ayudar a diseñar un programa de
prevención de incendios eficaz.
Puntos de acceso controlado
Los puntos de acceso controlado son zonas con una
entrada restringida para eliminar el tráfico innecesario
o no autorizado (véase la figura 2.18). Una línea de
espera roja continua. una línea roja y blanca
discontinua o una señal de obligación pueden
identificar estos puntos. Estas zonas pueden tener
un guardia de seguridad en el punto de control de
entrada designado como parte del área de
identificación de seguridad. El punto de control de
entrada puede ser el único modo de acceder a la
zona controlada. Asimismo. los puntos de acceso
controlado se utilizan para controlar la entrada a las
zonas designadas como las áreas de aislamiento. de
sistema de aterrizaje por instrumentos, de municiones
y de almacenamiento de combustible.
Figura 2.18 Puertas de un área de acceso controlado en
el aeropuerto. Gentileza de Michael T. Defina, Jr., del
Cuerpo de bomberos de los aeropuertos metropolitanos
de Washington, ElE. UU.
Capítulo 2 • Conocimiento del aeropuerto 29
Cercas y puertas
Es necesario proteger las instalaciones de los
aeropuertos de vándalos y de cualquier persona no
autorizada. Para motivos de seguridad, la mayoría
de aeropuertos dispone de cercas alrededor de su
perímetro para impedir que tanto personas como
animales entren en el aeropuerto de modo inadvertido,
así como para evitar que entren en las zonas
restringidas del aeropuerto.
Aunque estas cercas cumplen con sus propósitos,
también suponen una barrera para los vehículos de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves que
intentan salir del aeropuerto utilizando un punto de
salida diferente del normal. Las cercas y las puertas
frangibles (rompibles) están situadas
estratégicamente para que los vehículos accedan
rápidamente a las zonas externas a los límites del
aeropuerto. Si los equipos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves conocen las
ubicaciones exactas de las cercas y las puertas
frangibles, pueden reducir el tiempo de respuesta del
vehículo para llegar hasta las áreas externas a los
límites del aeropuerto. Si el cuerpo de bomberos del
aeropuerto no posee las llaves de las puertas, el
personal de seguridad debe llevarlas. Si el tiempo lo
permite, hay que informar a seguridad para que
cierre o abra las puertas. Si esto no es posible, los
vehículos de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves pueden utilizarse para derribar partes de
cercas o puertas diseñadas para romperse o hundirse
si se golpean con el parachoques de un vehículo de
estas características. Asimismo, los bomberos deben
saber si estas áreas son accesibles durante todo el
año y durante condiciones meteorológicas adversas.
La zona de aislamiento es una área predeterminada
donde aparcar temporalmente una aeronave que
tiene problemas por motivo de la carga peligrosa que
transporta. Asimismo, puede utilizarse para tratar
circunstancias peligrosas como secuestros de
aeronaves, amenazas de bomba o ataques
terroristas. Las elección de la ubicación viene
determinada por la distancia hasta las principales
instalaciones y el resto del tráfico aéreo.
Abastecimiento de agua
Es necesario identificar la disponibilidad de agua
para la supresión de incendios. Suele haber dos
fuentes de agua para la protección contra incendios
de aeropuertos: sistemas fijos y abastecimientos
30 Capítulo 2 • Conocimiento del aeropuerto
móviles. Los sistemas fijos habituales son pozos y
cisternas de almacenamiento que pueden encontrarse
al nivel del suelo o elevadas. La distribución del agua
desde sistemas fijos se consigue mediante tuberías
internas de abastecimiento de agua, a no ser que el
sistema esté diseñado de otro modo. Los hidrantes
ubicados a lo largo de las áreas de operaciones con
aeronaves pueden encontrarse bajo tierra. Los
sistemas móviles de abastecimiento de agua
utilizados habitualmente son el vehículo
contraincendios y los camiones cisternas. Para las
ubicaciones que se sabe que son deficientes en
agua, es necesario preparar con antelación el envío
automático de los camiones cisternas.
Distribución y almacenamiento de
combustible
Es importante que el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves posea conocimientos
sobre el funcionamiento de las instalaciones de las
que dispone un aeropuerto para la distribución y el
almacenamiento de combustible (véase la figura
2.19). Estas instalaciones son las siguientes:
• Depósito de almacenamiento de combustible o
tuberías de abastecimiento
• Sistemas de distribución de combustible o zonas
de repostaje
• Rampas para el repostaje de las aeronaves
Es importante estudiar la ubicación de estas
instalaciones en un mapa del aeropuerto y aprender
las funciones y operaciones de las válvulas de cierre
y los conmutadores mediante un manual técnico. A
pesar de ello. todos los bomberos destinados a un
Figura 2.19 Zona típica de cisternas de combustible.
Gentileza de Michael T. Defina, Jr., del Cuerpo de
bomberos de los aeropuertos metropolitanos de
Washington, EE. UU.
aeropuerto deben visitar periódicamente cada uno
de estos lugares y conocer a conciencia su ubicación,
propósitos y funcionamiento. Las siguientes secciones
explican cómo se realizan las operaciones de
repostaje de combustible y los peligros asociados a
dichas operaciones a los que suele verse expuesto
el personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves.
Una de las mayores preocupaciones en los
aeropuertos son las operaciones de repostaje. Esta
actividad supone un pelígro constante y es la princi­
pal operación que hay que tener en cuenta en la
prevención de incendios. Los aeropuertos reciben
abastecimiento desde camiones cisternas,
automotores o tuberías. Asimismo, el combustible a
granel se almacena en cisternas subterráneas o
elevadas. si desea obtener más información
sobre las emergencias con cisternas de
almacenamiento de combustibles, consulte el libro
Storage Tank Emergencíes (Emergencias en
cisternas de almacenamiento) [1996] de Hildebrand,
Figura 2.20 Repostaje de una aeronave mediante un
sistema de combustible subterráneo. Gentileza de William
D. Stewart.
Figura 2.21 Repostaje de una aeronave mediante un
camión cisterna. Gentileza de Wil/iam D. Stewart.
NolI y Donahue.) El combustible se carga en una
aeronave mediante uno de estos tres métodos. En
las instalaciones de aeropuerto mayores, el combus­
tible se transfiere desde tuberías subterráneas que
finalizan en un hidrante subterráneo ubicado en cada
puerta. Un camión de servicio de combustible conecta
con el sistema subterráneo y bombea el combustible
hacia el interior de la aeronave (véase la figura 2.20).
El método más habitual de repostaje es utilizar un
camión cisterna (véase la figura 2.21). Estoscamiones
transportan combustible desde la ubicación de
almacenamiento y bombean su contenido hacia el
interior de la aeronave. Las capacidades habituales
de estas cisternas van de 2.000 a 40.000 litros (de
500 a 10.000 galones). Para cargar el camión cis­
terna o transferir el combustible a una aeronave, el
personal de abastecimiento de combustible debe
mantener abierto un dispositivo de hombre muerto o
sujetar en tensión una cuerda de hombre muerto que
mantiene abierta una válvula de muelle (véase la
figura 2 .22). El término hombre muerto se utiliza para
denotar el mecanismo de liberación de una válvula
durante una emergencia o durante la incapacitación
del personal de abastecimiento de combustible. Esta
liberación cierra la operación repostaje. Los camiones
de combustible también deben tener conmutadores
de cierre de emergencias en ambos extremos del
vehículo. El tercer método se denomina isla de
combustible. Esta operación es similar a la de una
gasolinera de automóviles, donde las aeronaves
pequeñas pueden ir y repostar.
Durante las operaciones de repostaje de una
aeronave, se utilizan cables metálicos para igualar
las cargas eléctricas estáticas entre el lugar desde
donde se realiza el repostaje (como un montante de
carga o vehículo) y la aeronave. Según las normas
Figura 2.22 El dispositivo de hombre muerto mantiene
abierta la válvula de muelle que sirve de cierre de
emergencia. Gentileza de Míchael T. Defina, Jr., del
Cuerpo de bomberos con autoridad sobre los aeropuertos
metropolitanos de Washington, EE. Uu..
Capitulo 2 • Conocimiento del aeropuerto 31
de la NFPA, la unión a un electrodo de puesta de
tierra estático en el pavimento no es necesaria, pero
puede que el transportista la pida siguiendo otras
normas, las reglamentaciones militares o las
reglamentaciones del aeropuerto.
Existen dos métodos generales para repostar la
aeronave. Las aeronaves mayores se alimentan de
combustible a través de conexiones con un único
punto de entrada ubicadas debajo del ala (véase la
figura 2.23) o al lado del fuselaje. Tal y como el
nombre sugiere, todos los depósitos de combustible
a bordo pueden repostarse desde esta única
ubicación. Asimismo, estas aeronaves pueden tener
aperturas para el combustible sobre las alas de
modo que se pueden repostar directamente los
depósitos individuales. Cuando ya están llenos, el
personal puede transferir el combustible por toda la
aeronave utilizando bombas de transferencia, que
están integradas en la aeronave. Las aeronaves más
pequeñas utilizan principalmente el método de llenado
Figura 2.23 El repostaje de combustible desde un punto
único se utiliza para llenar todos los tanques a bordo
desde una única ubicación. Gentileza de Michael T.
Defina, Jr del Cuerpo de bomberos de los aeropuertos
metropolitanos de Washington, EE. Uu..
32 Capítulo 2 • Conocimiento del aeropuerto
sobre el ala para el que se utiliza una boquilla de
combustible manual.
Debido a la demanda de un servicio puntual y a la
necesidad de volar sin teneren cuenta las condiciones
atmosféricas, los equipos de servicio deben realizar
sus tareas rápidamente y a cualquier hora del día o
de la noche. De este modo, es más probable que el
personal de manipulación de combustibles reduzca
los procedimientos de seguridad. Algunos ejemplos
de una mala realización de las tareas de llenado son
no utilizar los dispositivos de cierre de seguridad,
utilizar vehículos y equipos con un mantenimiento
deficiente y llenar demasiado los depósitos de las
aeronaves o de los camiones cisternas.
Además de realizar tareas con una seguridad
deficiente, el vapor del combustible supone un riesgo
añadido durante las operaciones de repostaje.
Cuando se transfiere combustible al depósito de una
aeronave, el combustible entrante expulsa los vapores
a través de los orificios de ventilación del depósito,
que suelen encontrarse en las puntas del ala. Por lo
que puede formarse una mezcla de aire y vapor
explosiva cerca del lugar de las operaciones de
repostaje. A medida que la temperatura ambiente
incrementa, también aumenta la cantidad de vapor
generado por el combustible. Además de ser
invisibles, los vapores de combustible también son
más pesados que el aire y pueden desplazarse a
causa del viento o quedarse en el suelo y en el interior
de huecos.
Fuentes de ignición
En cualquier área con aeronaves, existen numerosas
fuentes de ignición capaces de prender los vapores
de combustible. Estas fuentes son la electricidad
estática (como la provocada por líquidos de baja
conductividad, vehículos de llenado y la ropa), las
condiciones meteorológicas adversas (rayos), la
energía electromagnética (radar), los equipos
portátiles de comunicación y los dispositivos de
llama abierta.
Electricidad estática. El control de la electricidad
estática es extremadamente importante durante las
operaciones de repostaje. Las aeronaves, de modo
parecido a cualquier vehículo con neumáticos, poseen
la capacidad de generar una carga estática tanto en
movimiento como quietos. Las cargas estáticas
también se generan cuando el aire fluye sobre las
superficies de la aeronave. La creación de cargas
estáticas es mayor si la humedad es baja (aire seco)
o si el aire contiene partículas de polvo, nieve seca o
cristales de hielo. Algunas de las operaciones de
servicio para aeronaves como el repostaje o el
filtrado de combustible producen también cargas
estáticas. El grado de generación de estas cargas
depende del tipo y de la cantidad del combustible, de
la velocidad del combustible a través de tuberías,
mangueras y filtros; y de la presencia de impurezas
en el combustible. La metalización eléctrica iguala el
potencial electrostático entre el vehículo de combus­
tible y la aeronave o la instalación de carga. La
metalización sólo debe realizarse con equipo en
buen estado y conectado a superficies metálicas no
pintadas.
Algunos tejidos son conocidos por la cantidad de
carga estática que acumulan. El personal que
manipula el combustible no debe llevar ropa de
poliéster, nilón, seda o lana.
Energía electromagnética. Es peligrosos
transferir combustible en zonas donde se acumula
energía electromagnética producida por un radar.
No deben utilizarse equipos de radio portátiles o
móviles ni teléfonos móviles mientras se realizan las
operaciones de llenado de combustible.
Dispositivos de llama abierta. Es necesario
extremar el control de estos dispositivos o prohibir su
utilización en las áreas de operación con aeronaves
o en un radio de 15 m (50 pies) alrededor de cualquier
aeronave que esté repostando combustible. El peligro
más habitual de la llama abierta es fumar dentro del
área próxima a una aeronave o durante las
operaciones de repostaje de ésta. Los otros peligros
son soldaduras u otras operaciones de mantenimiento
realizadas con calor.
Si desea más información sobre las operaciones
de llenado, vea la NFPA 407, Standard for Aírcraft
Fuel Servicing (Norma sobre el abastecimiento de
combustible para aeronaves).
Además, las baterías de la aeronave, los cargadores
de batería u otros equipos eléctricos no deben
conectarse, desconectarse o utilizarse durante las
operaciones de abastecimiento de combustible. La
operaciones de descarga de combustible pueden
ser tan peligrosas como las de repostaje. Las radios
y los equipos electrónicos de destello no deben
utilizarse en un radio de 3 m (10 pies) alrededor del
equipo de repostaje o de los puntos de llenado o de
ventilación de la aeronave. Las unidades de potencia
en tierra deben situarse lejos de los puntos de
repostaje de la aeronave y de las ventilaciones del
depósito siempre y cuando resulte práctico para
reducirel peligro de ignición de los vapores inflamables
durante las operaciones de repostaje (véase la figura
2.24).
Extintores necesarios para las
operaciones de repostaje
Debe haber extintores de tamaño y tipo adecuados
(con una clasificación mínima de 20-8) en el área de
las operaciones de repostaje. Asimismo, deben
instalarse en las estaciones de control remoto de
emergencias de los sistemas fijos de combustible
del aeropuerto. Si los extintores no están
permanentemente ubicados en el área y se llevan al
área de servicio antes de la operación de repostaje,
hay que colocarlos contra el viento a 30 m (100 pies)
de la aeronave a la cual se presta servicio.
Actualmente, no se recomienda el uso de extintores
de polvo químico seco multiusos (fosfato
monoamónico) debido a la corrosión que puede
causar en los materiales de la aeronave.
Para la protección normal del área de la rampa,
pueden ubicarse los extintores aproximadamente a
medio camino entre las puertas. En estas situaciones,
las distancia entre los extintores debe ser menara 30
m (100 pies) y los extintores deben tener al menos
una clasificación de 20-8.
Si desea más información sobre los extintores
portátiles para las rampas y plataformas de servicio
de las aeronaves, puede encontrarla en publicaciones
locales o en la NFPA 10, Extintores portátiles.
Sistemas de drenaje de
aeropuertos
El sistema de drenaje del aeropuerto está diseñado
para controlar el flujo de combustible que puede
derramarse en una rampa y para minimizar el daño
que de ello pudiera resultar. El sistema puede estar
equipado con entradas de drenaje con tuberías
conectadas o zanjas de conductos abiertos. Las
rampas de llenado de combustible de la aeronave
deben salirde los edificios de las terminales, hangares,
Figure 2.24 Unidad de potencia en tierra unida a una
aeronave. Gentileza de Wil/iam D. Stewarl.
Capitulo 2 • Conocimiento del aeropuerto 33
pasarelas de carga u otras estructuras. Está prohibido
tirar directamente el combustible en el alcantarillado,
por lo que debe desecharse a través de un separador
de agua/combustible aprobado. El separador/
interceptador final para todo el sistema de drenaje
del aeropuerto debe estar diseñado para desechar
los líquidos combustibles o inflamables en un
recipiente de contención adecuado y seguro.
34 Capítulo 2 • Conocimiento del aeropuerto
No todos los aeropuertos poseen este tipo de
sistema. Los bomberos de aeropuerto deben conocer
el diseño del sistema de drenaje en el aeropuerto
donde trabajan. Esta información es muy importante
para planificar, aislar y contener los derrames de
combustible.
 Conocimiento de las aeronaves
;'0,", ' Requisitos de rendimiento laboral
Este capitulo proporciona información que ayudará al lector
a cumplir con los siguientes requisitos de rendimiento
laboral de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighfer
Professional Qualifications (Norma sobre cualificaciones
profesionales de bombero de aeropuerto) edición de 2000.
Las partes de los requisitos de rendimiento laboral tratados
en este capítulo están sel'ialados en negrita.
3-1.1.1 Requisitos de conocimientos básicos. Las
técnicas fundamentales de lucha contraincendios
(aproximación, posicionamiento, ataque inicial, y selección,
aplicación y gestión de los agentes extintores); las
limitaciones de las lineas de mano de diversos tamal'ios; la
utilización del equipo de protección personal de proximidad;
el comportamiento del fuego; las técnicas de lucha
contra incendios en atmósferas enriquecidas con oxigeno;
la reacción de los materiales de la aeronave ante el calor y
las llamas; los componentes importantes y los peligros
de la construcción de aeronaves civiles, asl como los
sistemas relacionados con las actuaciones de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves; los peligros
especiales relacionados con los sistemas de las
aeronaves militares; una National Defense Atea (NDA)
(área de defensa nacional) y sus límites; las caracterlsticas
de diferentes combustibles de aeronaves; zonas peligrosas
dentro y alrededor de la aeronave; sistemas de repostaje
de combustible de las aeronaves (hidrante/vehículo);
salidas/entradas de las aeronaves (trampillas, puertas
y rampas de evacuación); pelígros asociados con la carga
aérea (materiales peligrosos); zonas de riesgo (puntos de
control de entrada. alrededores del lugar del impacto. y
requisitos para las actuaciones dentro de zonas calientes.
templadas y frias); y politicas y procedimientos importantes
para controlar el estrés.
3-1.1.2 Requisitos de habilidades básicas. Colocarse el
equipo de protección personal de proximidad; utilizar
trampillas. puertas y rampas de evacuación; aproximarse.
posicionarse e iniciar el ataque a un incendio en una
aeronave; seleccionar, aplicar y gestionar los agentes
extintores; apagar los sistemas de la aeronave (el motor,
y los sistemas eléctricos, hidráulicos y de combustible)¡
trabajar con los sistemas de extinción de las aeronaves
tales como los sistemas de extinción de zona de la carga.
3-2.2 Dados una misión de respuesta a un incidente o a
un accidente y el protocolo del sistema de gestión de
incidentes, comunicar información importante relacionada
con un incidente o con un accidente producido en un
aeropuerto o en sus proximidades de modo que la
información sea precisa y suficiente para que el jefe de
incidente inicie un plan de ataque.
(a) Conocimientos tequeridos: protocolo del sistema de
gestión de incidentes. plan de emergencia del
aeropuerto. conocimiento de las aeronaves y del
aeropuerto. equipo y protocolo de comunicaciones.
(b) Habilidades requeridas: utilizar los sistemas de
comunicación de modo eficaz. comunicar un informe
preciso de la situación, poner en marcha el plan de
emergencia del aeropuerto y e protocolo del sistema
de gestión de incidentes, reconocer los tipos de
aeronaves.
3-3.5 Dados un equipo de protección personal de
proximidad, una misión. una linea de mano de un vehículo
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves y un
agente de extinción apropiado, atacar un incendio en el
interior de una aeronave trabajando en equipo de modo
que se mantenga la integridad del equipo, se tienda la
linea de ataque para el avance, se coloquen correctamente
las escalas. se acceda a la zona del incendio. se utilicen
las prácticas eficaces de aplicación de agua, se gane
proximidad hacia el fuego, se facilite la supresión del
fuego mediante técnicas de ataque según el tamal'io del
incendio, se localicen y se controlen los fuegos ocultos. se
mantenga una postura correcta del cuerpo, se eviten o se
controlen los riesgos y se controle el incendio.
(a) Conocimientos requeridos: técnicas para acceder al
interior de la aeronave seg(m el tipo de aeronave,
métodos para avanzar con líneas de mano de un
vehlculo de rescate y lucha contra incendios en
Capítulo 3 • Conocimiento de las aeronaves 35
 _ _ _ _ _ _ _....I...._ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
aeronaves, precauciones para avanzar hacia un
incendio con líneas de mano, resultados observables
de que se ha aplicado un chorro contraincendios,
condiciones estructurales peligrosas creadas por el
fuego, principios de la protección de los alrededores,
posibles consecuencias a largo plazo de la exposición
a los productos de la combustión, estados fisicos de
la materia en los que pueden encontrarse los
combustibles. tipos más comunes de accidentes o
heridas y sus causas. y la función del equipo de apoyo
en situaciones de ataque a un incendio. en la utilización
de técnicas de ataque y control así como en la
utilización de técnicas para localizar fuegos ocultos.
(b) Habilidades requeridas: tender trneas de mano de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves durante
un incendio en el interior de una aeronave; acceder al
interior de la aeronave; abrir. cerrar y ajustar el patrón
y el flujo de la boquilla; aplicar agentes extintores
utilizando ataques directos, indirectos y combinados;
avanzar con lineas de mangueras cargadas y
descargadas por escalas así como por escaleras
interiores y exteriores; localizar y suprimir incendios
interiores,
3-3.6 Dados un equipo de protección personal de
proximidad, una misión, una línea de mano o una torreta
de un vehículo de rescate y lucha contra incendios en
aeronaves y un agente extintor adecuado, atacar un
incendio en el motor o en la unidad de potencia auxiliar
(APU) o de emergencia de una aeronave trabajando en
equipo. de modo que se extinga el incendio y se proteja
el motor, la APU o la unidad de potencia de emergencia.
(a) Conocimientos requeridOS: técnicas para acceder a
los motores y a las APU o a las unidades de
potencia de emergencia de la aeronave, métodos
para avanzar con una linea de mano desde un vehículo
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves,
métodos para trabajar con torretas, métodos para
protegerel funcionamiento del motor, de la APU o
de la unidad de potencia de emergencia.
(b) Habilidades requeridas: tender y utilizar líneas de
mano de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves, utilizar torretas, acceder al motor, a la
Reimpreso con autorización de la NFPA 1003, Standard for Aírport Fíre Fighter Professional Qualifications (Norma sobre cualificaciones
profesionales del bombero de aeropuerto). Copyright 11:>2000, National Fíre Protection Association, Quíncy, Massachusets, 02269 (EE.UU.).
La presente reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la Nationaf Fire Protection Association (NFPA) (Asociación nacional
de proteCCión contraincendios de EE.UU.) sobre el tema en cuestión. Dicha opinión sólo está representada por la norma en su totalidad.
ste capítulo proporciona información para
E
que el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves se familiarice
con la clasificación de las aeronaves y con
sus sistemas. junto con los peligros inmediatos y a
largo plazo que éstas suponen para las actuaciones.
Para facilitar la seguridad, el personal de rescate y
36 Capítulo 3' Conocimiento de las aeronaves
~----_._-~~-_.~._-
APU y a la unidad de potencia de emergencia,
proteger el motor y la APU.
3-3.8 Dados un equipo de protección personal de
proximidad, una misión, herramientas y dispositivos de
ventilación mecánica, ventilar una aeronave mediante
puertas y trampillas, trabajando en equipo de modo que
se cree una apertura suficiente, se eliminen todos los
obstáculos para la ventilación, y se liberen el calor y otros
productos de combustión.
(a) Conocimientos requeridOS: lugares de acceso a la
aeronave; principios, ventajas, limitaciones y efectos
de la ventilación mecánica; métodos de transmisión
del calor; principios de formación de capas térmicas
dentro de una aeronave incendiada; técnicas y
precauciones de seguridad para ventilar una aeronave.
(b) Destrezas requeridas: utilizar puertas, trampillas, y
herramientas de entrada forzada; utilizar dispositivos
de ventilación mecánica.
3-4.1 Dados un equipo de protección personal de
proximidad y una misión. entrar y salir de una aeronave
utilizando los puntos de entrada normales y las trampillas
de emergencia y ayudar en el proceso de evacuación
trabajando en equipo de modo que se pueda llevar a cabo
la evacuación y el rescate de los pasajeros.
(a) Conocimientos requeridos: conocimiento de las
aeronaves, incluyendo los materiales utilizados
en su construcción, terminología aeronáutica,
dispositivos explosivos automáticos, zonas
peligrosas en el interior de la aeronave y alrededor
de ésta, entrada/salida de la aeronave (trampillas,
puertas y rampas de evacuación), sistemas de las
aeronaves militares y peligros relacionados con
las aeronaves militares; capacidades y limitaciones
de las herramientas de rescate manuales y eléctricas,
y dispositivos especializados para alcanzar objetos
desde muy lejos.
(b) Destrezas requeridas: utilizar sierras eléctricas y
herramientas de corte, dispositivos hidráulicos,
dispositivos neumáticos y dispositivos de arrastre;
utilizar escalas y dispositivos especializados para
alcanzar objetos desde muy lejos.
lucha contraincendios en aeronaves debe extremar
las precauciones al trabajar en el interior de las
aeronaves yen sus proximidades. Uno de los aspectos
más importantes de las actuaciones de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves es la formación
sobre el conocimiento de las aeronaves, ya que el
rescate de los ocupantes es prioridad absoluta. El
conocimiento exhaustivo de las aeronaves que se
utilizan en su aeropuerto y en las proximidades de
éste ayuda a garantizar que las actuaciones pueden
llevarse a cabo del modo más rápido y seguro
posible. El conocimiento en profundidad de los
sistemas de salida permite al equipo de rescate
llevar a cabo el proceso de evacuación y ayudar en
él, por lo que se incrementan las posibilidades de
supervivencia de la tripulación y de los pasajeros.
Tipos de aeronaves
Las aeronaves suelen clasificarse teniendo en cuenta
su función. Dependiendo de su utilización, algunas
aeronaves pueden incluirse en más de una categoría.
Por ejemplo, el avión DC-1 ofuncionar como aeronave
de transporte comercial (avión de pasajeros), como
avión de transporte de carga o como avión cisterna
de las fuerzas armadas. Naturalmente, los peligros
en los alrededores de la aeronave seguirán siendo
los mismos, pero los peligros en el interior de la
aeronave pueden ser muy diferentes. Habitualmente,
las aeronaves suelen clasificarse según las siguientes
categorías:
• Transporte comercial
• Transporte de enlace/regional
Figura 3.1 Boeing 757, una aeronave comercial de
fuselaje estrecho. Gentileza de Wifliam D. Stewarl.
Figura 3.2 Típica
configuración de
cabina de pasillo
único. Configuración de cabina de una aeronave
de fuselaje estrecho para varias clases
• Transporte de carga (aeronaves mixtas incluidas)
• Aviación general
• Aviación de negocios/corporativa
• Aviación militar
• Giroplanos(helicópteros)
• Otros
Transporte comercial
Las aeronaves utilizadas para el transporte comercial
de pasajeros suelen presentar una construcción de
gran armadura y pueden clasificarse o como
aeronaves de pasillo único o como aeronaves de
fuselaje ancho. No obstante, es probable que pronto
se ponga en práctica el diseño de nuevas aeronaves
de gran capacidad.
• Fuselaje estrecho (véase la figura 3.1). Estas
aeronaves tienen dos e incluso, a veces, tres
motores a reacción y transportan más de 52.000
L (13.000 galones) de combustible de reacción.
Las cabinas de pasajeros de las aeronaves de
fuselaje estrecho poseen un único pasillo que
suele tener entre 45 y 50 cm de ancho (de 18 a 20
pulgadas) y tiene capacidad para transportar
sentadas hasta 235 personas colocadas en una
configuración de clase única (véase la figura 3.2).
La mayoría de las puertas de las cabinas de
pasajeros son de tipo tapón y se abren hacia fuera
y hacia el frente. Algunas de las puertas de las
cabinas de pasajeros incorporan sistemas
neumáticos de apertura de emergencia que ayudan
a abrir la puerta si queda bloqueada durante un
choque de bajo impacto. De acuerdo con lo
estipulado por la Federal Aviation Regulation (FAR)
(Reglamento federal de aviación de EE.UU.)
121.310, todas las aeronaves cuyo umbral de la
puerta se encuentre a 2 m (6 pies) o más sobre el
nivel del suelo cuando las ruedas de la aeronave
están extendidas deben estar equipadas con una
rampa de evacuación de emergencia. Algunas
rampas de evacuación de las aeronaves de
Capitulo 3 • Conocimiento de las aeronaves 37
 fuselaje estrecho no pueden desplegarse desde
el exterior y se desplegarán automáticamente
una vez abiertas las puertas desde el exterior.
Estas aeronaves disponen de trampillas de salida
situadas sobre las alas que pueden contener una
rampa de salida que se activa cuando la trampilla
se abre desde el interior. La carga y el equipaje se
cargan sueltos en dos o tres compartimientos que
se encuentran a lo largo de la parte baja del
fuselaje y a los que se accede desde el lado
derecho de la aeronave.
• Fuselaje ancho (véase la figura 3.3). Estas
aeronaves disponen de dos, tres o cuatro motores
a reacción y pueden transportar más de 220.000
L (58.000 galones) de combustible de reacción.
Las cabinas de pasajeros de las aeronaves de
fuselaje ancho tienen dos pasillos, lo que implica
que disponen de una sección central de asientos
y pueden transportar a más de 500 pasajeros
(véase la figura 3.4). Las puertas suelen ser
automáticas y puede que contengan un sistema
de emergencia neumático o de tensión elástica.
Algunas puertas de las aeronaves de fuselaje
ancho se abren hacia el techo, mientras que otras
se abren hacia fuera y hacia el frente. Casi todas
Figura 3.3 Boeing 747, una aeronave comercial de
fuselaje ancho. Gentileza de Wil/iam D. Stewart.
Configuración de cabina de una aeronave de fuselaje ancho
Figura 3.4 Típica configuración de cabina de una aeronave de fuselaje ancho.
38 Capítulo 3 • Conocimiento de las aeronaves
las rampas de evacuación pueden desplegarse
desde el exterior, y la mayorla tiene un diseño de
doble ancho y se expande hacia fuera desde la
apertura exterior de la puerta cuando están infladas.
En las aeronaves de fuselaje ancho, es más
común encontrar puertas de salida de emergencia
situadas sobre las alas que trampillas. La mayor
parte del equipaje y la carga se introduce en
contenedores o en palets antes de montarla en los
compartimentos de carga inferiores. En los
compartimentos de carga de las aeronaves de
fuselaje ancho pueden encontrarse tanto sistemas
de detección de incendios como sistemas de
extinción de incendios.
• Nuevas aeronaves de gran capacidad (véase la
figura 3.5). Gracias a los componentes de
materiales compuestos ligeros pero resistentes,
los fabricantes están desarrollando un nuevo tipo
de aeronave de gran capacidad. Estas aeronaves
eclipsarán a las aeronaves comerciales actuales,
ya que pueden llegar a tener capacidad para más
de 900 pasajeros. En la cabina de pasajeros, los
asientos estarán dispuestos en dos pisos, lo que
supondrá muchos problemas a la hora de que el
Figura 3.5 Nueva aeronave de gran capacidad. Gentíleza
de Airbus Industrie.
 personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves realice los rescates. La fabricación de
esta aeronave de gran capacidad ha sido posible
gracias a la utilización cada vez más habitual de
materiales compuestos ligeros. Es probable que
haya que volver a diseñar los aeropuertos para
adaptarlos al tamaño de estas aeronaves.
Transporte de enlace/regional
Las aeronaves utilizadas para el transporte comercial
de pasajeros en rutas cortas, normalmente desde
aeropuertos principales con destino a otros
aeropuertos principales o a aeropuertos más
pequeños, se denominan aeronaves de enlace/
regionales. Con este fin, suelen utilizarse aeronaves
bimotor turbopropulsadas (véase la figura 3.6),
aunque la tendencia actual es utilizar aeronaves a
reacción (véase la figura 3.7). La mayoría están
presurizadas y pueden transportar de 19 a 100
pasajeros. El interior es estrecho y de dimensiones
reducidas, por lo que puede convertirse en un entorno
de trabajo muy complicado en situaciones de
Figura 3.6 Saab 340, una aeronave de enlace. Gentileza
de William D. Stewart.
Figura 3.7 Canadair Regional Jet, una aeronave regional.
Gentileza de Wil/íam D. Stewart.
emergencia (véase la figura 3.8). Suelen tener un
número limitado de salidas y ,a menudo, sólo disponen
de una puerta. A veces, se puede acceder a la cabina
de pasajeros a través de la zona de carga trasera. No
suele haber auxiliares de vuelo en las aeronaves con
menos de 30 pasajeros.
Transporte de carga
Estas aeronaves se utilizan principalmente para el
transporte de carga y engloban todos los tipos de
aeronaves descritos previamente. Suelen
denominarse aviones de carga (véase la figura 3.9).
Muchos aviones de carga son antiguas aeronaves de
pasajeros modificadas para transportar palets o
contenedores de carga y pueden transportar grandes
cantidades de materiales peligrosos. Las aeronaves
mixtas son aquellas aeronaves que transportan
pasajeros y carga en la cubierta principal y carga
adicional bajo la cubierta. Algunas aeronaves de
carga se utilizan como aviones de carga durante la
semana y se convierten en aeronaves de pasajeros
para excursiones de fin de semana.
El personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves tiene que saber que, excepto las dos
puertas de entrada delanteras, todas las demás
puertas y trampillas de salida pueden deshabilitarse
o bloquearse como parte de las modificaciones
llevadas a cabo en la configuración de una aeronave
para convertirla en una aeronave exclusivamente de
Configuración de cabina de una aeronave regional
Figura 3.8 Tipica configuración de cabina de una
aeronave de enlacetregional.
Figura 3.9 Aeronave de carga de fuselaje ancho.
Gentileza de WilJiam D. Stewart.
Capítulo 3 • Conocimiento de las aeronaves 39
carga. Las aeronaves de gran capacidad poseen
grandes puertas de carga que funcionan con sistemas
hidráulicos ubicadas en la parte delante o detrás del
ala izquierda de la aeronave. Aunque la mayor parte
de estas aeronaves tiene puertas de carga que se
pueden accionar manualmente en una emergencia,
se necesita electricidad para abrirlas en condiciones
normales. Los contenedores y palets se cargan uno
tras otro en posiciones ordenadas alfabética o
numéricamente desde la parte delantera hasta la
trasera. En las aeronaves de carga de fuselaje
estrecho, los compartimentos inferiores suelen
cargarse con paquetes de un peso inferior a 31,75 kg
(70 libras) cada uno. Una vez cargada la aeronave,
suele ser imposible que el personal pueda moverse
por el compartimento de carga.
Existe una gran variedad de aeronaves que se utiliza
principalmente para el ocio o la formación. La mayoría
de estas aeronaves son pequeñas, ligeras y no están
presurizadas (véase la figura 3.10). Suelen disponer
de uno o dos motores de combustión interna y
presentan problemas similares a los de un accidente
de un vehículo en autopista en lo que respecta al
rescate y la lucha contraincendios. Las aeronaves de
aviación general transportan de uno a diez pasajeros
Figura 3.10 Aeronave pequeña de aviación general.
Gentileza de Wílliam D. Stewart.
Figura 3.11 Aeronave de negocios/corporativa. Gentileza
de Jeff Riechmann, Ríechmann Safety Services.
40 CapItulo 3 • Conocimiento de las aeronaves
y más de 360 L (9 galones) de gasolina de aviación.
Algunas de estas aeronaves pueden ser más grandes
y transportar más de 2.000 L (500 galones) de
combustible. Según las estadísticas de la Natíonal
Transporlatíon Safety Board (NTSB) (Junta nacional
para la seguridad del transporte de EE.UU.), en este
tipo de aeronaves ocasiona la mayor parte de los
accidentes aéreos y de las muertes que en ellos se
producen.
Aviación de negocios/corporativa
Las aeronaves utilizadas para. el transporte de
negocios pueden ser tanto aeronaves pequeñas,
ligeras y no presurizadas, como aeronaves grandes
de "tipo comercial" (como el Boeing 737), por lo que
existen muchos modelos y fabricantes. Por regla
general, son aeronaves presurizadas que transportan
entre seis y diecinueve pasajeros (véase la figura
3.11). Suelen disponer de dos motores a reacción
que funcionan con combustible de reacción (véase la
figura 3.12). En muchas de ellas, el diseño de los
interiores está personalizado y difiere mucho de la
configuración normal. Este tipo de aeronaves, junto
con las de aviación general, presentan la mayor
variedad de estilos y configuraciones.
Aviación militar
Las aeronaves utilizadas por cualquiera de los
ejércitos de las fuerzas armadas se incluyen dentro
de la categoría de aeronaves militares. Se han
reconvertido muchos modelos civiles para utilizarlos
como aeronaves militares en una gran variedad de
misiones. Cada tipo de aeronave se identifica con un
prefijo de una letra que indica su función. Por ejemplo,
el modelo A-1 O(véase la figura 3.13) es una aeronave
de ataque, y el F-16 (véase la figura 3.14) es una
aeronave de combate. Algunos de los modelos más
comunes se describen más adelante en este capítulo
en la sección "Aviación militar".
Figura 3.12 Aeronave de negocios/corporativa bimotor.
Gentileza de William D. Stewart.
 Los tiposde aeronaves militares van desde aviones
de combate con un solo motor a aeronaves de
transporte grandes y con múltiples motores o
bombarderos. A causa de la elevada altitud, la elevada
velocidad, la compleja instrumentalización y el
armamento que requieren las fuerzas armadas, este
tipo de aeronave presenta riesgos adicionales para
el personal de emergencia. Aunque ia tripulación
suele estar limitada a menudo a un reducido número
de personas, es probable que la aeronave transporte
armamento, oxigeno líquido, radares de alta potencia,
abundantes materiales compuestos y dispositivos
de eyección explosivos.
Aeronaves de lucha contraincendios
Además de las actuaciones MEDEVAC y de rescate
vertical, pueden utilizarse aeronaves con diversas
funciones de apoyo a las operaciones de lucha
contra incendios. Entre estas funciones se encuentra
la utilización de aeronaves de ala fija como el
Canadair® 415 (véase la figura 3.15) para transportar
a bomberos paracaidistas en distancias relativamente
cortas. Los aviones cisterna de ala fija pueden
transportar entre 3.200 L (800 galones) y 12.000 L
Figura 3.13 Aeronave A-10.
Figura 3.14 Aeronave F-16.
(3.000 galones) de agente de lucha contraincendios
que se pueden dejar caer sobre un incendio.
Los giroplanos pueden transportar de 400 a 4.000
L (de 100 a 1.000 galones) de agente en recipientes
para el transporte colgados de la aeronave. Si el
agente se transporta en depósitos montados en la
parte inferior de la aeronave, pueden transportarse
más de 12.000 L de agente (3.000 galones). Los
giroplanos también pueden utilizarse para transportar
bomberos y carga, como bases para sistemas de
imágenes por infrarrojos y como herramienta para
realizar actuaciones en caso de retorno de llama. Es
preciso que el bombero sepa que el helicóptero que
apoya las actuaciones de retorno de llama transporta
"pelotas de ping-pong" inflamables en la zona de
carga o posee un soplete con gas gelificado debajo
del helicóptero.
Algunas aeronaves ligeras, como el Aero
Commader®, las utiliza el supervisor aerotécnico
para coordinar todas las actuaciones de la aeronave
durante un incendio.
Giroplanos (helicópteros)
Los giroplanos o helicópteros pueden presentar
diversos tamaños: podemos encontrar desde
modelos con un único asiento a otros de gran
capacidad de transporte capaces de transportar a
más de 50 pasajeros. Algunos helicópteros como el
SikorskyAP Skycrane® (véase la figura 3.16) pueden
estar equipados para transportar cargas superiores
a 9.100 kg (10 toneladas, en el sistema
estadounidense). Dado que la construcción de la
mayoría de helicópteros no es tan rígida como la de
las aeronaves de ala fija, si se ven involucrados en un
accidente, tienden a hundirse dejando atrapados a
los ocupantes.
Los helicópteros pueden estar equipados con
motores de pistones o con turbinas de gas con una
capacidad de combustible de entre 280 y 4.000 L (de
Figura 3.15 Canadair 415. Gentileza de Roger Ward.
Capítulo 3· Conocimiento de las aeronaves 41
70 a 1.000 galones). Los depósitos de combustible
internos suelen estar situados bajo el piso de carga
y pueden poseer cámaras de aire hechas de goma.
mientras que los depósitos de combustible auxiliares
pueden encontrarse en el interior de la cabina princi­
pal en la sección de popa o montados en la parte
exterior de la aeronave. El rotor principal o los rotores
principales tienen la misma función que las alas y la
hélice de una aeronave de ala fija. es decir.
proporcionar propulsión y movimiento direccional
(véase la figura 3.17). El rotorde cola del helicóptero.
si es que éste dispone de uno. proporciona control
direccional. Los helicópteros están fabricados con
materiales parecidos a los que se utilizan en las
aeronaves de ala fija. como el aluminio, el titanio, el
magnesio y diversos materiales compuestos.
Otros tipos de aeronaves
Los aeropuertos albergan diferentes tipos de
aeronaves o de actividades de aviación que no están
incluidas en las categorías descritas anteriormente.
Es fundamental que el personal de rescate y lucha
contraincendiosen aeronaves conozca las aeronaves
Figura 3.16 Sikorsky Sky Crane. Gentileza de William D.
Stewarl.
Figura 3.17Helicóptero de negocios/corporativo. Gentileza
de Wil/iam D. Stewart.
42 Capítulo 3 • Conocimiento de las aeronaves
que se utilizan tanto en el aeropuerto y como en las
proximidades de éste. Con ello. se garantiza un
entorno de trabajo seguro cuando es necesario llevar
a cabo actuaciones de rescate. Algunas de las
aeronaves que pueden formar parte de un aeropuerto
son las siguientes:
• Aeronaves antiguas
4 Aeronaves más ligeras que el aire (dirigibles,
globos de aire caliente) (véase la figura 3.18).
• Aeronaves de rotor basculante
• Ultraligeros
• Aeronaves experimentales/amateurs
Aeronaves para la fumigación agrícola aérea
(véase la figura 3.19)
• Aeronaves de transporte de skydivers (personas
que se lanzan de la aeronave con una plancha en
los pies y con un paracaídas con el fin de hacer
acrobacias en el aire)
4 Aeronaves de acrobacias
• Aeronaves de evacuación o transporte médico
Figura 3.18 Dirigible de Goodyear.
Figura 3.19 Aeronave para la fumigación agrícola aérea.
--_._----_._----~-----~-------------
Principales componentes
de las aeronaves
Para que los bomberos de aeropuerto conozcan las
aeronaves y las posibles emergencias con las que
tienen que enfrentarse, deben conocer la terminología
de los principales componentes de construcción de
las aeronaves. Esa información ayudará al bombero
a evaluar la situación a la hora de realizar actuaciones
de rescate o de lucha contraincendios en aeronaves.
Los siguientes apartados tratan sobre los principales
componentes tanto de las aeronaves de ala fija como
de los giroplanos.
Componentes de las aeronaves de
ala fija
Entre las características y los componentes de las
aeronaves de ala fija, se encuentran el fuselaje, las
alas y el grupo de cola (véase la figura 3.20).
• Fuselaje. El fuselaje es la parte principal de una
aeronave a la que están unidas las alas y la cola.
Aproximadamente el 85 por ciento del fuselaje
está fabricado en aluminio. En función del tipo de
aeronave, el revestimiento metálico varía en grosor,
ya que forma y cubre las diversas secciones de la
estructura. El fuselaje alberga a la tripulación, a los
pasajeros y un almacén adicional de combustible .
• Slats
[ ] Detlectores
• Barquilla
Motor n.O 4
Motorln.o 2
Motor n.O 1
J..--l----""'Alerones
Figura 3.20 Componentes de una aeronave de ala fija.
Asimismo, la mayoría de los sistemas de la
aeronave se encuentran en el fuselaje.
• Alas. Las alas están diseñadas para desarrollar la
mayor parte de la propulsión necesaria para volar.
También están fabricadas en aluminio y transportan
la mayor parte del combustible. Algunas aeronaves
militares pueden incorporar armas y depósitos
adicionales de combustible adosados a las alas.
• Motores. Los motores producen la tracción que
impulsa a la aeronave. Pueden ser tanto motores
alternativos de combustión interna como motores
con turbina de gas. Los motores con turbina de
gas varían en el tamaño y en la capacidad para
producir tracción dependiendo del tipo y de la
utilización de la aeronave.
• Tren deaterrizaje. El tren de aterrizaje proporciona
un mecanismo para sostener la aeronave mientras
está en tierra y suele tener una disposición o en
forma de triciclo o con una rueda de cola. El tren de
aterrizaje en forma de triciclo consiste en un
montante bajo el morro y dos montantes principales
que se extienden desde debajo de las alas o hacia
el exterior desde el fuselaje. El tren de aterrizaje
con rueda de cola en una rueda situada bajo la cola
y dos montantes principales debajo de cada ala. El
tren de aterrizaje del morro o de la rueda de cola
se utiliza para mantener la dirección mientras que
Estabilizador
vertical Timón
de I'IU"At',,...r.nl
Estabilizador
horizontal Timones
de profundidad
Capítulo 3 • Conocimiento de las aeronaves 43
 el tren de aterrizaje principal está equipado con horizontal. Está unida a la palanca o al volante de
sistemas de frenado. control y se utiliza para controlar el ángulo de
• Cola (empenaje). El grupo de cola de una aeronave ascenso o descenso de la aeronave.
se compone de los estabilizadores verticales y • Timón de dirección. El timón de dirección es la
horizontales, los timones de dirección y los timones superficie de control móvil y articulada unida a la
de profundidad. Por regla general, en el grupo de parte trasera del estabilizador vertical y se utiliza
cola se encuentra la APU, que proporciona la para controlar la guiñada o movimiento direccional
energía eléctrica para que funcionen los sistemas de la aeronave.
básicos mientras la aeronave está detenida en la
• Flaps yslats. Losflaps son aletas que se extienden
puerta de embarque. Algunas aeronaves están en el borde de ataque y/o en el borde de salida del
equipadas con escaleras traseras o con un sistema
ala. Los slats son aletas que se extienden sólo en
de descarga del cono de cola diseñado para
el borde de ataque del ala. Estos dispositivos se
proporcionar rutas de salida adicionales. utilizan para mejorar el rendimiento aerodinámico
Otros componentes de la aeronave que el bombero de la aeronave durante el despegue y el aterrizaje.
de aeropuerto debe conocer son los siguientes:
• Deflectores y aerofrenos. Los deflectores son
• Cabina de mando. La cabina de mando, también unos paneles ubicados en la superficie superior de
denominada puesto de pilotaje en el caso de los un ala y elevan contra la corriente de aire para
aviones de pasajeros, es el compartimento del aumentar la resistencia y disminuir la propulsión.
fuselaje ocupado por la tripulación de vuelo. La Los aerofrenos son dispositivos aerodinámicos
cabina de mando en algunas aeronaves militares situados en el ala o a lo largo de la parte trasera del
(de combate, de ataque, bombarderos y de fuselaje que pueden extenderse para ayudar a
formación) puede estar equipada con asientos detener la aeronave.
eyectables. La cúpula de cabina es una cubierta
situada sobre la cabina de mando de diversos Componentes de los giroplanos
tipos de aeronave. Suele estar fabricada en
Las partes principales de un giroplano son las
plásticos especiales que otorgan una mayor
siguientes:
resistencia durante el vuelo.
« Fuselaje. El fuselaje es similar al de las aeronaves
Barquilla. La barquilla es la cubierta situada
de ala fija y alberga los mismos componentes que
alrededor de un motor montado en el exterior de la
este tipo de aeronaves.
aeronave. Puede estarfabricada en aluminio o en
materiales compuestos. En caso de incendio en el • Rotor(es) principal(es). El principal rotor o los
motor, el combustible suele concentrarse en el rotores principales proporcionan propulsión para
fondo de la góndola. Esta concentración puede que el helicóptero vuele. Algunos helicópteros
crear una situación peligrosa en caso de que la disponen de dos rotores principales, mientras que
góndola se abra durante la fase de extinción de la otros poseen un solo rotor principal y un rotor de
actuación contraincendios. cola. Dependiendo del tipo y de la utilización del
• Superficie de control de vuelo. Este es el término
general utilizado para designar los dispositivos
que permiten al piloto controlar la dirección del
vuelo y la altitud y el comportamiento de la aeronave.
Estas superficies de control son: alerones, timón
de profundidad, timón de dirección, flaps y slats,
deflectores y aerofrenos.
• Alerones. Los alerones están unidos al borde de
salida de las alas. Constituyen la parte móvil,
articulada y trasera del ala de la aeronave que
controla el movimiento de balanceo (inclinación
transversal) de la aeronave.
• Timón de profundidad. El timón de profundidad
es la superficie de control móvil y articulada que se
.....
Figura 3.21 Motor radial de combustión interna. Gentileza
encuentra en la parte trasera del estabilizador
de Jeff Ríechmann, Riechmann Safety Services.

44 Capítulo 3 • Conocimiento de las aeronaves

_ _ _ _ _ _ _ _ _. J -_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
helicóptero, el rotor principal puede disponer de
entre dos y siete palas de rotor.
$ Rotor de cola. El rotor de cola aporta control
direccional al helicóptero. Contrarresta el par motor
producido por el rotor principal. Algunos
helicópteros de nuevo diseño pueden funcionar
utilizando el tubo de escape para proporcionar
control a la aeronave, lo que eliminaría, por tanto,
la necesidad de un rotor de cola.
Tren de aterrizaje. El tren de aterrizaje en los
helicópteros se utiliza como soporte de la aeronave
cuando ésta no está volando. Los dos tipos de
ensamblaje de los trenes de aterrizaje son el
convencional y el de patín de cola.
El tren de aterrizaje convencional consiste en
un tren de aterrizaje principal y un tren de
aterrizaje situado o en el morro o en la cola.
Este tren de aterrizaje puede replegarse o no
dependiendo del tipo de helicóptero. En los
helicópteros que aterrizan en el agua, el tren
de aterrizaje replegable se recoge en los
flotadores que les permiten flotar.
El tren de aterrizaje de patín de cola se utiliza
en helicópteros más pequeños en lugar del
tren de aterrizaje convencional. Estos trenes
de aterrizaje están montados de forma
permanente en el exterior y tienen apariencia
de plataformas. Como los helicópteros con
trenes de aterrizaje de patín de cola no tienen
ruedas, suelen realizar un vuelo estacionario
para desplazarse a lo largo de la pista de
rodaje o de la zona de estacionamiento.
Los dos tipos de motores que utilizan las aeronaves
son el motor alternativo de combustión interna y el
motor con turbina de gas o motor a reacción. Este
Figura 3.22 Aeronave de aviación general bimotor,
Gentileza de William D, Stewart.
.~.~._~
apartado examina estos tipos de motores y los
riesgos que pueden suponer para los bomberos.
Motores alternativos de combustión
interna
Las primeras aeronaves de la historia de la aviación
funcionaban con motores alternativos de combustión
interna. Los cilindros pueden estar configurados
alrededor de un cigüeñal central (motor radial) (véase
la figura 3.21) o en una disposición opuesta de modo
horizontal más parecida a la de los motores de
automóvil. La energía del motor es transmitida a la
hélice por medio del cigüeñal. El combustible de los
motores alternativos es la gasolina de aviación. A
diferencia de la mayoría de motores de automoción,
están refrigerados por aire para eliminar el peso del
bloque motor típico de los motores refrigerados por
líquido. Estos motores de aeronave utilizan cantidades
de aceite relativamente grandes y suelen poseer un
gran depósito de aceite aliado del motor. Un grupo
de accesorios acciona las bombas del combustible,
del aceite y de los sistemas hidráulicos y los
generadores para el sistema eléctrico.
La mayoría de las aeronaves con esta clase de
motor se utilizan principalmente para la aviación
general. El fuselaje suele estar fabricado de metal
ligero o de un armazón metálico con una arpillera.
Una aeronave con motores alternativos puede
alcanzar 400 caballos, pesar más de 1.588 kg (3.500
libras) y transportar de uno a seis pasajeros (véase
la figura 3.22).
Asimismo, funcionan con esta clase de motor
aeronaves de gran capacidad. entre ellas las de dos
y cuatro motores utilizadas para la aviación general,
comercial y militar. El número total de pasajeros
transportados suele ser limitado, pero la aeronave
puede estar configurada para transportar hasta 90
pasajeros.
Las hélices en funcionamiento y las partes calientes
del motor son los elementos de estos motores que
pueden plantear riesgo. El magneto representa otro
riesgo inmediato durante el proceso de
descarcelación. En todos los motores de combustión
interna hayal menos dos magnetos diseñados para
producir chispas que hacen funcionar el motor. Si
durante las tareas de descarcelación el equipo de
rescate necesitara golpear o hacer rotar las hélices,
el magneto podría encender el combustible restante
en los cilindros del motor volviendo a poner el motor
en marcha y haciendo que las hélices girasen (véase
la figura 3.23).
Capitulo 3 • Conocimiento de las aeronaves 45

Figura 3.23 Magneto del motor de una aeronave.
con turbina de gas
cámaras, donde se mezcla con combustible
Existen cuatro tipos principales de motores con
pulverizado y se enciende. Este proceso provoca la
turbina de gas: turborreactor, turbofan, turbohélice
(veáse la figura 3.24) Y turboeje. En todos los motores
escape de alta presión a gran velocidad. En este
a reacción, se toma el aire por la parte frontal. se
punto, las paletas de la turbina dirigen el gas
de reducción
Figura 3.24 Funcionamiento interno de un motor de turbohélice.
46 Capítulo 3 • Conocimiento de las aeronaves
comprime, se mezcla con el combustible, se enciende
y, a continuación, se expulsa por la parte posterior.
La energía del motor se genera porla rápida expansión
de la mezcla de aire y combustible cuando ésta se
enciende, y se utiliza para uno de estos propósitos:
• Mover la aeronave expulsando gases de escape a
gran velocidad
• Mover la hélice o el rotor
Los motores con turbina de gas utilizan combus­
tible de reacción y pueden resultar dañados si se
introduce por error gasolina de aviación.
Los cuatro componentes principales de todos los
motores con turbina de gas son las sección del
compresor, la sección de combustión, la sección de
la turbina y el escape, y la sección de accesorios. El
aire entra a la sección del compresor por la parte
frontal del motor. Allí se comprime y unas aspas
giratorias lo aceleran. Se sangra una parte del aire de
la sección del compresor y se utiliza para presurizar
y condicionar la cabina de pasajeros y, cuando es
necesario, el aire caliente puede conducirse al borde
de ataque del ala y a los motores para evitar que
acumulen hielo.
El aire comprimido entra en la sección de
combustión. que está dividida en una serie de
expansión de los gases y la producción de gases de
Cámara
de combustión
Salida
del aire
Salida
del aire
de combustión Inyector de combustible
de combustible

Figura 3.25 Aeronave equipada con motores
turborreactores. Gentileza de Willíam D. Stewart.
Figura 3.26 Motor turbofan grande de último modelo.
Gentileza de William D. Stewart.
recalentado a la parte trasera del motor. Las turbinas
están conectadas a un eje común con las paletas del
compresor. Con esta disposición, los gases a gran
velocidad hacen que las turbinas roten, lo que, a su
vez, pone en funcionamiento la sección del compresor.
Los componentes de otros sistemas de la aeronave
que complementan al motor o que funcionan gracias
a él se encuentran en la sección de accesorios. Entre
dichos accesorios se encuentra la unidad de control
del combustible y la bomba de combustible, la bomba
hidráulica, la bomba del aceite y el refrigerador, yel
generador eléctrico.
El motor turborreactor es el más simple de los
motores con turbina de gas (véase la figura 3.25).
Funciona tal como se ha descrito en el párrafo
anterior.
Figura 3.27 Aeronave con motor de turbohélice bimotor.
Gentileza de Willíam D. Stewart.
Turbofan
El motorturbofan es el motor con turbina de gas más
común en las aeronaves actuales, especialmente en
aeronaves comerciales de gran capacidad y a
reacción. Contiene un componente adicional que no
tiene el turborreactor: un gran ventilador en la parte
delantera del motor (véase la figura 3.26). Este
ventilador contribuye a aumentar el empuje del motor
incrementando el flujo de aire total del motor. Los
últimos avances tecnológicos han creado un motor
capaz de desarrollar un empuje de más de 100.000
libras.
Turbohélice
El motor de turbohélice tiene un uso extendido entre
las aeronaves regionales o de enlace o en las de
carga de tamaño pequeño o mediano. En lugar del
ventilador descrito en el apartado anterior, el motor
turbohélice consiste en una hélice que funciona gracias
a un pequeño motor turborreactor. Los motores de
turbohélice se distinguen fácilmente de los motores
de pistón por la góndola del motor aerodinámico del
motor de turbohélice y por un orificio de escape único
o doble cuyo diámetro es superior al de los motores
de pistón (véase la figura 3.27). Los motores de
turbohélice se utilizan en muchas aeronaves que
tienen uno, dos o cuatro motores.
Turb o eje
Los motores de turboeje suelen utilizarse
principalmente en los helicópteros. El motor de
turboeje es básicamente el mismo que el de
turbohélice, con la diferencia de que el eje de salida
no está conectado a una hélice. En su lugar, existe
una turbina motriz que está conectada, bien
directamente bien a través de una caja de cambio, al
eje que controla el rotor principal y el rotor de cola del
helicóptero.
Capítulo 3' Conocimiento de las aeronaves 47
 _ _ _ _~_ _ _.._J__ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
Complementos y variaciones del
motor
Se pueden añadir componentes al motor con turbina
de gas básico con el fin de redireccionar el flujo de los
gases de escape del motor, de incrementar el empuje
del motor y de disminuir la velocidad de la aeronave
durante el aterrizaje. Dichos componentes son los
siguientes:
• Las boquillas de escape que rotan para
redireccionar el flujo de los gases de escape hacia
abajo y permitir así el despegue y el aterrizaje
verticales. El reactor de ataque Harrier tiene un
motor que utiliza este tipo de sistema de escape
(véase la figura 3.28). Una variación única de este
principio es la que se incorpora al diseño de las
aeronaves de rotor basculante. Estas aeronaves
tienen motores de turbohélice que ponen en
funcionamiento hélices de un diámetro muy grande.
La barquilla del motor pivota desde una posición
vertical, para realizar despegues y aterrizajes
como los de los helicópteros, a una posición
horizontal, para el vuelo a gran velocidad como el
que realizan las aeronaves.
• Un dispositivo de postcombustión (aumentador)
para proporcionar empuje adicional durante
periodos cortos, mejorando así el despegue y la
capacidad de ascensión, y aumentando el
rendimiento de las aeronaves de combate militares.
Todo ello se consigue inyectando y quemando
combustible bruto en el flujo de escape recalentado
de detrás de la sección de la turbina.
• El sistema de inversión de empuje incorporado en
la sección de escape. Los inversores de empuje
consisten en puertas internas o externas y paletas
que desvían el escape del reactor hacia delante
para ayudar a disminuir la velocidad de la aeronave
durante el aterrizaje. Estos dispositivos pueden
funcionar hidráulicamente o, en algunasaeronaves,
neumática mente.
Figura 3.28 Las toberas de escape con diferente calado
de palas permiten a esta aeronave mantenerse en
posición de vuelo en un punto fijo.
48 Capitulo 3 • Conocimiento de las aeronaves
+ Riesgos de las aeronaves
El personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves debe poseer un conocimiento preciso de
los tipos de aeronaves que se encuentran en su
aeropuerto. La formación debe incluir los peligros
que estas aeronaves y sus sistemas implican du­
rante las actuaciones normales y de emergencia.
Las heridas que los bomberos sufren mientras
trabajan en el lugar de la emergencia repercuten en
la seguridad y en la evacuación de los ocupantes.
Algunos de los riesgos a los que tiene que enfrentarse
el personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves son los siguientes:
• Riesgos de pinzamiento y de amputación de las
extremidades
• Riesgos relacionados con la hélice
• Riesgos relacionados con los helicópteros
• Riesgos relacionados con los motores a reacción
Riesgos de pinzamiento y de
amputación de las extremidades
Como se ha dicho anteriormente, el sistema hidráulico
de una aeronave posee múltiples funciones para que
la aeronave funcione con seguridad. Los controles
de vuelo, los sistemas de frenado, los sistemas de
inversión de empuje, las puertas del compartimento
del tren de aterrizaje, el funcionamiento de la puerta
de carga y otros sistemas necesarios dependen en
gran medida de la presión hidráulica. Si los sistemas
de superficie y las puertas están en marcha, el
personal debe extremar las precauciones.
Riesgos relacionados con la hélice
Es muy difícil ver una hélice cuando está girando a
gran velocidad. El personal debe ser especialmente
cuidadoso al aproximarse a una hélice en rotación
desde la parte delantera, ya que la aeronave podría
moverse repentinamente hacia delante sin previo
aviso. A la hora de aproximarse a una hélice, el
personal debe permanecer a una distancia minima Zonas de de motores
de 5 m (15 pies) de la misma (véase la figura 3.29).
de turbohélice

ADVERTENCIA
Incluso si una hélice$e ha detenido, no la
mueva bajo ningún concepto. Si se mueve la
Jlélic.~; los motores de pistones que acaban de
detenerse pueden girar, rotar violentamente o
volver a ponerse en funcionamíento.

Riesgos relacionados con los

helicópteros
La aproximación al helicóptero debe realizarse con
precaución. Los rotores representan el mayor riesgo
y deben evitarse en todo momento. Con vientos
racheados, el rotor principal puede inclinarse y situarse
a una altura de 1,3 m (4 pies) desde el suelo. Como
el o la piloto es quien conoce mejor el comportamiento
del rotor bajo diversas circunstancias, él o ella debe _ AflUjo y estela de la hélice
decidir cuál es el momento más seguro para que el _ Escape de la turbina
personal se aproxime al helicóptero. Por tanto, antes
de que el personal intente aproximarse al helicóptero,
deberá esperar a que el piloto les vea y les indique Figura 3.29 El personal debe conocer las zonas que
cuál es el momento más seguro para aproximarse a representan peligro en la aproximación a una aeronave.
la aeronave (véase la figura 3.30). El rotor de cola
gira a gran velocidad y también es dificil de ver, por En las zonas de actuación, no debe haber personal,
lo que el personal no debe aproximarse nunca a un carga, pertenencias del personal u otros objetos
helicóptero por la parte de atrás. El personal debe sueltos que puedan salir despedidos a causa de la
personal debe permanecer a una distancia mínima
de 5 m (15 pies) de la misma (véase la figura 3.29).
ADVERTENCIA
Incluso si una hélice se ha detenido, no la
mueva bajo ningún concepto. Si se mueve la
hélice, los motores de pistones que acaban de
detenerse pueden girar, rotar violentamente o
volver a ponerse en funcionamiento.
Riesgos relacionados con los
helicópteros
La aproximación al helicóptero debe realizarse con
precaución. Los rotores representan el mayor riesgo
y deben evitarse en todo momento. Con vientos
racheados, el rotor principal puede inclinarse y situarse
a una altura de 1,3 m (4 pies) desde el suelo. Como
el o la piloto es quien conoce mejor el comportamiento
del rotor bajo diversas circunstancias, él o ella debe
decidir cuál es el momento más seguro para que el
personal se aproxime al helicóptero. Por tanto, antes
de que el personal intente aproximarse al helicóptero,
deberá esperar a que el piloto les vea y les indique
cuál es el momento más seguro para aproximarse a
la aeronave (véase la figura 3.30). El rotor de cola
gira a gran velocidad y también es dificil de ver, por
lo que el personal no debe aproximarse nunca a un
helicóptero por la parte de atrás. El personal debe
aproximarse al helicóptero y abandonarto agachado
y siempre a la vista del piloto. En terrenos desiguales,
el personal siempre debe aproximarse y abandonar
las cercanías del helicóptero desde el lado
descendente, nunca desde el lado ascendente.
Durante la aproximación al helicóptero, el per­
sonal debe transportar todo el equipo, como palas,
hachas o herramientas, en posición horizontal y por
debajo de la cintura, nunca en posición vertical o
sobre los hombros. Cualquier prenda de ropa ancha
debe sujetarse de forma adecuada antes de acercarse
o de abandonar el helicóptero. El personal debe
asegurarse de que tanto el tren como la carga están
fijados y no debe tirar nunca nada en los alrededores
del helicóptero.
A la hora de aterrizar, la zona de aterrizaje elegida
debe estar libre de obstáculos en un radio de 33 m
(100 pies). Para poder acceder bien a la zona de
aterrizaje conviene que no haya alrededor líneas ni
cables de alto voltaje elevados, torres o estructuras,
y debe conseguirse espacio libre sobre los árboles.
de riesgo
de turbohélice
_ AlluJo Yestela de la hélice
_ Escape de 18 turbina
Figura 3.29 El personal debe conocer las zonas que
representan peligro en la aproximación a una aeronave.
En las zonas de actuación, no debe haber personal,
carga, pertenencias del personal u otros objetos
sueltos que puedan salir despedidos a causa de la
corriente descendente del rotor provocada mientras
el helicóptero se aproxima o abandona la zona.
Riesgos relacionados con los
motores a reacción
El personal que trabaja en los motores a reacción o
en sus proximidades está expuesto a riesgos
extremos. Todos los motores de aeronaves producen
ruido, pero el ruido de los reactores es excesivo, por
lo que se necesita una protección auditiva. El escape
o el chorro de aire del motor a reacción se
sobrecalienta y puede alcanzar velocidades muy
superiores a 1.287 km/h (800 millas por hora). El
escape de un motor a reacción puede hacer que los
objetos sueltos salgan despedidos a una distancia
considerable, de modo que el personal debe evitar
las zonas de escape cuando los motores a reacción
se encuentren en funcionamiento. La misma
precaución para trabajar con los motores a reacción
debe respetarse al trabajar con vehículos de
respuesta de emergencia. Es fácil que los chorros de
CapItulo 3 • Conocimiento de las aeronaves 49
 1, mientras
lentamente y sin

2,
.......~.~~~----;-----:--l 8,
En caso de terreno irregular y con el fin de evitar el rotor
No toque la cúpula de la cabina ni ninguna de las partes
móviles (articulaciones del rotor de cola, etc,),
principal, aproximese al aparato o abandónelo por el lado
descendente de la n..,nr1,..nt..

3, Aproxímese o abandone el aparato dentro del de

visión del piloto,

viento
)

5, A menos que el casco disponga de sujeción para la barbilla,

sujéteselo al aproximarse al aparato o al abandonarlo,

_~---;--;-_----:---:-----:-;-----:--! 11. Cuando dirija al piloto por radio, no dé ninguna instrucción

Nada más entrar en un helicóptero, abróchese el cinturón de para aterrizar que requiera respuesta, ya que el piloto tendrá
seguridad y no se lo desabroche hasta que se lo indique el piloto, ambas manos ocupadas.

Figura 3.30 Para evitar daños personales al trabajar alrededor de helicópteros, el personal debe seguir todas las
precauciones de seguridad.

50 Capítulo 3 • Conocimiento de las aeronaves

aire de los reactores hagan perder el control a un PRECAUCiÓN: tras un accidente, el motor a
vehículo que se encuentre demasiado cerca de la reacción puede seguir en funcionamiento si no se
parte trasera de un motor a reacción en corta la alimentación de combustible. Incluso después
funcionamiento (véase la figura 3.31). de cortarla, los motores a reacción retienen el calor
La succión generada por los motores a reacción suficiente durante más de 20 minutos para prender
en funcionamiento es otro riesgo grave. Para materiales inflamables derramados. Asimismo, la
mantener una distancia de seguridad, el personal no rotación del motor puede introducir vapores del com­
debe aproximarse a la parte frontal del motor y debe bustible derramado e incendiarlos. Siempre que sea
permanecer al menos a 10m (30 pies) de distancia posible, hay que acordonar la zona que rodea al
de la parte frontal y de los laterales del motor. Es motor y establecer una zona de seguridad.
importante comunicarse con el piloto, con gestos o
por radio, antes de inspeccionar cualquier sistema
dentro o debajo de una aeronave en funcionamiento.
Si existen diversos motores a reacción en
funcionamiento en una zona determinada, suele ser
difícil para el personal de tierra determinar cuál de los
motores está en marcha y cuál no, especialmente si
el personal lleva protección auditiva. Por tanto, el
personal debe asumir que todos los motores están
en marcha y llevar precaución en las zonas de riesgo
(véase la figura 3.32). La succión de un motor a
reacción también representa un riesgo para el propio
motor. Los bomberos de aeropuerto siempre deben
vigilar que no haya Objetos que puedan entrar en los
motores a reacción. Denominados "objetos extraños",
estos materiales pueden causar daños significativos Figura 3.31 El escape de un motor a reacción tiene la
a los motores. fuerza suficiente para hacer que un vehículo salga
despedidO.

Zonas de riesgo de los motores a reacción

Aeronave de transporte
de tamaño jumbo
(Empuje del motor:
de 11.340 kg a Aeronave de transporte
47.627 kg de tamaño mediano
[de 25.000 a (Empuje del motor: Aeronave de negocios
105.000 libras)) de 4.536 kg a a reacción
18.144 kg (Empuje del motor:
[de 10.000 a mas de 4.536 kg
40.000 libras]) [más de 10.000 libras]

+­ -tu, t­tII -tíñ!II

- Zona de peligre
~~ E .!!!

E.;
13
E'!!!
a. Zona de peligro IX)
.. = del chorro ~ "!
8 E .[
~ liI
::!..
Zona de peligro E '5.
del chorro
de aire con
~g
!:!
t­
N·5.
del chorre de
aire con marcha lenta
... :

U)

J
e

- de aire con ~ marcha lenta - .., g Z.....a de peligro

marcha lenta ~J~ dlorro de ai,.. d••
l'-empu e del molOr al despegar
Zona de peligre del ehOl'l'e
de al... del empuje del 1l1li 24m "'1
I motor al despegar (80 pies)
Zena de peligre del cherre de

.aire del empuje del met.... al despegar

1~41------46 m-----4ft.
(150 pies)
84m "1
(275 pies)

Figura 3.32 los motores a reacción presentan riesgos tanto en la entrada como en el escape.

Capítulo 3 • Conocimiento de las aeronaves 51

Sistemas de recuperación balística
Una tendencia cada vez mayor en las aeronaves
deportivas ligeras es el uso de paracaídas de
recuperación balística (véase la figura 3.33). Estos
sistemas utilizan un dispositivo de eyección para
desplegar rápidamente un paracaídas en caso de
emergencias graves. Estos sistemas representan
un riesgo extremo para el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves.
Otros componentes de las
aeronaves
Iluminación de la aeronave
Si se responde a una emergencia en una aeronave
por la noche, es probable que la iluminación de la
aeronave sea el único medio que puede utilizar el
personal para establecer su posición y su colocación
en relación con la aeronave. En el extremo del ala
izquierda se encuentra una luz roja mientras que en
el extremo del ala derecha hay una luz verde. En el
extremo del fuselaje de la sección de cola se encuentra
una luz blanca. Las luces diseñadas para iluminar los
Figura 3.33 Un sistema de
recuperación balística funciona
mediante una pequeña carga
balística que abre un paracaidas
de recuperación. Gentileza de
Bal/istíc Recovery Systems, ¡nc.
logotipos que se encuentran a los lados del
estabilizador vertical se conocen como "luces de
logotipo". Las luces de aterrizaje son un haces
concentrados de gran intensidad situados en las alas
y en el tren de aterrizaje. Las luces rojas anticolisión
giratorias o intermitentes también se utilizan para
indicar que los motores de la aeronave están en
marcha. Pueden encontrarse en el extremo superior
del estabilizador vertical o en las partes superior e
inferior del fuselaje.
52 Capítulo 3 • Conocimiento de las aeronaves
Compartimentos de carga
Clases de comparlímentos de carga
Los bomberos de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves deben conocer las diversas clases de
compartimento de carga de las aeronaves de su
aeropuerto. No se deben confundir los
compartimentos de carga con las zonas de
almacenamiento de la aeronave. En este apartado,
se describen las zonas de carga que no son
consideradas compartimentos de almacenamiento
según los requisitos de la Federal Aviation Adminis­
tration (FAA) (Administración federal de aviación de
los EE.UU.). Los compartimentos de almacenamiento
tales como los compartimentos para el equipaje de
mano no se consideran compartimentos de carga.
Cada clase de compartimento de carga es mayor
que la clase precedente. con lo que los
compartimentos de carga de clase A son los menores
y los de clase E comprenden toda la cubierta principal
de una aeronave de carga. Acontinuación. se detallan
las clases de compartimentos tal y como aparecen
definidos en los requisitos de la FAA:
Clase A. Compartimento en el que un incendio
sería fácilmente detectable por parte de un miembro
de la tripulación desde su puesto. y cuyos
compartimentos son fácilmente accesibles durante
el vuelo. Estos compartimentos pueden estar situados
entre el puesto de pilotaje y la cabina de pasajeros.
Asimismo, pueden estar junto a la cocina o a la parte
trasera de la aeronave.
Clase B. Compartimento con un sistema
independiente de detección de humo o de detección
de incendios aprobado para alertar al piloto o al
puesto del mecánico de a bordo y con un acceso
suficiente durante el vuelo para permitir que un
miembro de la tripulación alcance con efectividad
cualquier parte del compartimento utilizando un
extintor de mano. Los compartimentos de clase 8
suelen encontrarse lejos del puesto de pilotaje. En
las aeronaves mixtas, los compartimentos de carga
de clase 8 pueden estar situados tanto delante de la
cabina de pasajeros como detrás.
Clase C. Los compartimentos de clase C difieren
de los de clase 8 principalmente en que requieren
llevar incorporados sistemas de extinción para el
control de incendios en lugar de permitir la
accesibilidad de los miembros de la tripulación. Es
necesario instalar sistemas de detección de humo o
de detección de incendios. Los compartimentos de
clase C suelen estar situados bajo la cabina de
pasajeros en las aeronaves de fuselaje ancho. Los
compartimentos de clase C y los de clase D
modificados son los compartimentos de carga que
suelen encontrarse en las aeronaves de pasajeros
modernas. Estos compartimentos también pueden
encontrarse bajo la cubierta principal en las aeronaves
dedicadas exclusivamente a la carga.
Clase D. Antes de los cambios industriales, los
compartimentos de clase D estaban diseñados sin
sistemas de detección de humo o de detección de
incendios. Se daba por hecho que cualquier incendio
quedaría sofocado dado el reducido flujo de aire del
compartimento. Los compartimentos de clase D no
deben utilizarse en las aeronaves de nueva
fabricación. Las aeronaves actuales que disponen
de compartimentos de clase D con la configuración
descrita anteriormente deben mejorarse para cumplir
con los requisitos de los compartimentos de clase C
en caso de que la aeronave se utilice para el transporte
de pasajeros o con los de los compartimentos de
clase E en caso de que la aeronave se utilice
exclusivamente para el transporte de carga.
Clase E. Compartimento de carga utilizado
exclusivamente para el transporte de carga. Por
regla general, el compartimento de clase E ocupa
toda la cabina de una aeronave que se utiliza
exclusivamente para la carga. Es necesario un
sistema de detección de humo o de detección de
incendios. En lugar de proporcionar un sistema de
extinción, debe disponerse de los medios necesarios
para cortar el flujo de ventilación hacia un
compartimento de clase E o dentro del mismo.
Además, en caso de producirse un incendio, está
estipulada la utilización de procedimientos tales como
la despresurización de una aeronave presurizada.
Estos procedimientos no pueden llevarse a cabo en
una aeronave de transporte de pasajeros.
rf"A<:::J'\ a los compartimentos de carga
La mayoría de las puertas de los compartimentos de
carga poseen bisagras en la parte superior y se
abren hacia fuera y hacia arriba. Las hay que se
abren hacia arriba y hacia el interior del
compartimento. La mayoría de las puertas de las
aeronaves de carga de fuselaje estrecho más antiguas
se abren manualmente. Las puertas de las aeronaves
de carga de fuselaje estrecho más nuevas y casi
todas las de fuselaje ancho se abren mediante
sistemas eléctricos e hidráulicos. Las puertas de los
compartimentos de carga que funcionan
mecánicamente suelen poder abrirse manualmente
accionando una palanca que suelta los cierres de la
puerta e insertando un mecanismo de trinquete de
entre 6,35 Y 1,27 mm (entre O,25 YO,50 pulgadas) en
un orificio de entre 6,35 y 1,27 mm (entre 0,25 y 0,50
pulgadas) y accionando el mecanismo. Los sistemas
neumáticos no pueden utilizarse porque giran
demasiado rápido y bloquean el mecanismo. El
orificio suele encontrarse cerca de la puerta del
compartimento. Es posible que las puertas grandes
de los compartimentos de carga dispongan también
de dispositivos de cierre mecánicos que eliminan la
presión del compartimento cuando se abren.
+ Construcción y
materiales estructurales
de la aeronave
En un esfuerzo por contribuir a garantizar la seguridad
del personal, los bomberos de aeropuerto deben
conocer perfectamente la construcción de las
aeronaves, los materiales utilizados y los riesgos que
pueden suponer durante las actuaciones
contraincendios y después de éstas. Las actuaciones
contraincendios pueden resultar afectadas por las
propiedades inherentes de los materiales y por las
características de los ensamblajes de los
componentes. Los materiales más utilizados en la
construcción de los últimos modelos de aeronaves
son el aluminio, el acero, el magnesio, el titanio, la
madera y el plástico. Estos materiales suelen utilizarse
con múltiples combinaciones. Con la finalidad de
reducir el peso total de las aeronaves, los fabricantes
han incorporado el uso de materiales compuestos y
de aleaciones de metal. El personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves debe saber que,
si una superficie compuesta por diversos materiales
está pintada uniformemente, es posible que no puedan
observarse los diferentes materiales sin realizar una
investigación a fondo.
Aluminio y aleaciones de aluminio
Actualmente, el aluminio representa el85 por ciento
de la construcción de una aeronave (véase la figura
3.34). Debido a su poco peso y a su maleabilidad, el
aluminio es un material ideal para la construcción de
aeronaves. Asimismo, este material ligero puede
moldearse y utilizarse en láminas para recubrir su­
perficies, o pueden formarse láminas en forma de
alvéolos que se suelen utilizar para fabricar paredes
o suelos. Uno de los inconvenientes del uso del
aluminio para la construcción de aeronaves es su
poca resistencia al calor, ya que se funde a
temperaturas relativamente bajas (aproximadamente
a unos 649°C [1.200 0 F]). Las aleaciones de aluminio
se crean mezclando componentes de diversos tipos
en un proceso de moldeo que da como resultado
CapItulo 3 • Conocimiento de las aeronaves 53
Figura 3.34 La construcción de una aeronave suele estar
compuesta, como mínimo, de un 85 por ciento de
aluminio. Gentileza de Airbus Industrie.

materiales de construcción más resistentes, incluso

siendo más ligeros. Estas aleaciones pueden
encontrarse moldeadas formando parte de las piezas
del tren de aterrizaje, de los componentes
estructurales y de carga, así como de los ensamblajes
de las puertas.

En algunas partes de la aeronave, como el motor o

el tren de aterrizaje, es necesaria una gran resistencia
y una elevada tolerancia al calor. El acero se utiliza
para fabricar esos componentes, aunque el peso por
volumen sea m ucho mayor que el de otros materiales
estructurales. Figura 3.35 El tren de aterrizaje puede estar fabricado en
magnesio o en titanio. Gentileza de Wílliam D. Stewart.

y
Dado que ambos son resistentes y ligeros, el
magnesio y las aleaciones de magnesio se utilizan en
el tren de aterrizaje, en las ruedas de algunas
aeronaves antiguas, en la bancada del motor, en las
secciones del cárter del cigüeñal, en la placa de
cierre y en otras partes del motor. El magnesio y sus
aleaciones suelen utilizarse en zonas donde no es
necesario realizar entradas forzadas. A menos que
esté molido o en pequeñas partículas, es difícil que
el magnesio arda; sin embargo, una vez prendido,
quema intensamente y es muy difícil de extinguir.
El titanio es un elemento metálico utilizado para
reforzar las superficies de revestimiento metálico y
protegerlas de las llamas de escape o del calor. El
titanio se utiliza en las partes internas del motor,
como, por ejemplo, en las paletas de las turbinas, y
también en los cierres de la APU y en las piezas del
tren de aterrizaje (véase la figura 3.35). Al igual que
el magnesio, el titanio es un metal combustible que
arde con intensidad y dificulta las tareas de extinción.
Materiales
(compuestos)
Como se ha dicho antes, actualmente se utiliza un
sinfín de materiales ligeros compuestos y de
materiales aeroespaciales avanzados en la
construcción de las aeronaves modernas. El
porcentaje de materiales compuestos sólo aumentará
si los fabricantes desarrollan más métodos para
incorporar su utilización (véase la figura 3.36). Gran
parte del éxito de las nuevas aeronaves de gran
capacidad radica en el uso de materiales compuestos.
El estudio más exhaustivo realizado hasta la fecha se
ha finalizado y se ha añadido como apéndice a este
manual. En el apéndice B, Materiales compuestos
avanzados/materiales aerospaciales avanzados:
control de riesgos en accidentes y respuesta a
accidentes, de John M. Olson, se establecen pautas
que puede que los cuerpos de bomberos deseen

54 Capítulo 3 • Conocimiento de las aeronaves

-_._..~.~ ~-------""""-----------------------------

Plástico refo~do con fibra de carbono

Alerón exterior Caja del par motor de la deriva
111 Grafito
Grafltolfibra de vidrio Caja de par motor
• Fibra de vidrio del emlblll:Eadcl/"-.

Radomo
........:=-- Flaperón

!
De1Iectores
...........:::-¡ñteri.)re.. y exterionos

Puertas del tren de

aterrizaje de las alas
Puertas del tren Carenado del motor

de aterrizaje del morro

Tipos y ubicaciones de los materiales compuestos

Figura 3.36 Tipos y ubicaciones de los materiales compuestos.

estructurales, tejidos y madera laminada con

incorporar a sus procedimientos de actuación
acabados epoxídicos que producen diversos vapores
normalizados con la finalidad de asegurarla seguridad
tóxicos cuando se exponen al fuego.
del personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves. El cuerpo de bomberos tiene que ser
consciente de la importancia de que el personal
conozca este estudio y de que tome las precauciones
+ Sistemas de fa aeronave
Los riesgos o los riesgos pOSibles son originados por
necesarias a la hora de enfrentarse a emergencias
sistemas de la aeronave como, por ejemplo, el
en aeronaves con materiales aeroespaciales
combustible, así como los sistemas hidráulicos.
avanzados.
eléctricos, de oxígeno, de control de vuelo, del tren
de aterrizaje y de salida o escape. Durante la
Madera planificación de las estrategias para enfrentarse a los
Algunas aeronaves antiguas tienen una cantidad accidentes/incidentes en aeronaves, el personal de
considerable de madera en las zonas estructurales rescate debe tener muy en cuenta cada una de estos
como el larguero del ala y los mamparos. Los posibles riesgos y desarrollar tácticas, procedimientos
mamparos de algunas aeronaves están fabricados de actuación normalizados, etc.. que permitan
en madera casi en su totalidad. No obstante, la controlar y eliminar los riesgos mientras se realiza un
técnica de construcción más común es la combinación rescate.
de armazones de tubos de acero con componentes
de madera. Como existen muchas probabilidades de Código normalizado
encontrarse con combustible de aviación y a pesar
Con la finalidad de ayudar a los mecánicos de las
de que estos materiales sean de clase A, se debería
aeronaves, los fabricantes han desarrollado un
utilizarespuma formadora de película acuosa (AFFF)
sistema de etiquetado con códigos de colores que
en las actuaciones de lucha contraincendios. Las
permite clasificar los tubos. las tuberías y los cables
aeronaves de negocios incorporan adornos de
de la aeronave. El personal de rescate y lucha
madera en el mobiliario interior. Dicho mobiliario
contraincendios en aeronaves puede utilizar este
suele estar compuesto por elementos de marcos
sistema durante las actuaciones de descarcelación.

Capítulo 3 • Conocimiento de las aeronaves 55

-~-~~----------.....I..-------------------------
Las aeronaves de todo tipo contienen cantidades
variables de tubos, mangueras y otros conductos
que pueden tener el mismo tamaño y la misma
apariencia, por lo que suele ser difícil diferenciarlos.
Por eso, se ha diseñado un código normalízado para
simplificar su identificación y reducir el riesgo de
equivocación.
El código se presenta de tres formas diferentes:
colores, etiquetas y símbolos para facilitar la
identificación precisa de tubos, mangueras y tuberías
(véase la figura 3.37). Se utilizan colores porque se
pueden identificar desde lejos. Las etiquetas son
necesarias para los daltónicos y para las situaciones
en las que el fuego, el calor o el humo pueden
oscurecer o alterar el color. Finalmente, los símbolos
no sólo ayudan a confirmar los colores y las etiquetas,
sino que también son más fáciles de reconocer para
las personas que no sepan inglés. Si el personal de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves conoce
estos códigos, podrá actuar rápidamente y con
precaución cuando se encuentre con estos conductos
durante las actuaciones de descarcelación en
aeronaves.
Sistemas de combustible
El mayor sistema de la aeronave es el de combus­
tible. Los componentes del sistema de combustible
(depósitos, circuitos, válvulas de control y bombas)
se extienden por toda la aeronave. Por tanto, el
sistema de combustible representa el riesgo más
importante en un accidente de una aeronave. El
sistema de combustible está formado por dos
elementos principales: los depósitos y los sistemas
de distribución.
Depósitos de combustible
Dependiendo del tipo y de la función de la aeronave,
los depósitos de combustible pueden encontrarse y
estar construidos como unidades independientes o
como parte integral de la aeronave. Las aeronaves
pequeñas de aviación general disponen de depósitos
que suelen encontrarse en las alas y que están
fabricados en aluminio, materiales compuestos o
fuelles de caucho. Las aeronaves de negocios, las
regionalesy las comerciales también utilizan las alas
para almacenar el combustible incorporando
depósitos integrales. Los depósitos integrales se
fabrican sellando la estructura interna del ala con
epoxia especializada. Además de la zona del ala,
estas aeronaves utilizan la zona central del fuselaje
situada entre las alas para almacenar combustible
(véase la figura 3.38). A veces, se instalan depósitos
adicionales a proa o a popa del depósito central del
56 Capítulo 3 • Conocimiento de las aeronaves
fuselaje. Algunas aeronaves diseñadas para vuelos
de larga distancia utilizan depósitos con pared doble
en el fuselaje. Dado que esos tanques se encuentran
fuerade la estructura de caja de la sección central del
ala, no disponen de ninguna protección estructural
consistente. Otras zonas donde pueden encontrarse
depósitos adicionales son las góndolas del fuselaje
central, los extremos de las alas (véase la figura
3.39), la cola (los estabilizadores verticales u
horizontales) o los conos de cola. Con el fin de
aumentar su autonomía de vuelo, las aeronaves
militares también utilizan depósitos auxiliares o
góndolas de combustible montados en el exterior.
Independientemente de la construcción del
depósito de combustible, se puede líberar combus­
tible en caso de que la aeronave resulte dañada.
Aunque los daños puedan parecer insignificantes y
alejados de la cabina de la aeronave, el personal de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe
examinar cuidadosamente tanto el exterior como el
interior de la aeronave para encontrar cualquier
posible escape de combustible. Incluso los daños
menores pueden resultar fatales, ya que el escape
de combustible puede llegar a estancarse en las
secciones inferiores del fuselaje.
Las aeronaves civiles y militares, ya sean de ala
fija o helicópteros, utilizan depósitos de combustible
auxiliares. En las aeronaves militares, los depósitos
se pueden lanzaren pleno vuelo con elfin de aumentar
la velocidad y mejorar la maniobrabilidad. La
capacidad de combustible de los depósitos auxiliares
puede variar, desde los 120 L (30 galones) en una
aeronave civil pequeña hasta los 8.000 L (2.000
galones) por depósito en las aeronaves militares
grandes. Los depósitos auxiliares de los helícópteros
suelen estar situados en el interior o en el exterior de
la cabina. Durante las operaciones de vuelo, suele
consumirse primero el combustible de los tanques
auxiliares. Los depósitos de combustible resistentes
a los impactos que cuentan con piezas autosellantes
y con cierres automáticos tienen un uso limitado.
Aunque la tecnología para los depósitos de combus­
tible sigue evolucionando, dichos adelantos no han
tenido una aceptación masiva. Algunas aeronaves
militares disponen de bloques de espuma que se han
recortado para poder acomodar depósitos en ellos.
Aunque la función principal de estos bloques de
supresión de vapor es proporcionar protección con­
tra la explosión después de que proyectiles, como las
balas incendiarias, hayan penetrado en el espacio
del vapor, también son efectivos para extinguir un
incendio tras una colisión.
 Oxidante del Catalizador del Combustible del Combustible
Inyección de agua
cohete cohete cohete

lUBRICATlON O
O
LUBRICATlON O
O
LUBRlCATlON O
O
LUBRICATlON O
O
Lubricación Hidráulico Gas comprimido Aire regulado Refrigerante

°..
D °0
.. °0
O 00
0°0
D o ..
0°0
00 0

D 0"0
o o
0°0
0

D °0 0
0°0
0
°
oo
D
Oxígeno de Aire Protección Descongelación Neumático
respiración acondicionado contraincendios

1
1
Conducto Inertización Disolvente Monopropulsante Símbolo de
eléctrico advertencia

Figura 3.37 Se utiliza un sistema de colores, etiquetas y símbolos para identificar los tubos, las mangueras y las tuberfas
de la aeronave.

Capítulo 3 • Conocimiento de las aeronaves 57

 ril'bí(:ación de

Depósito principal
derecho

Tuberías del
combustible de
laAPU

Figura 3.38 Configuración típica del depósito de combustible con depósitos de cola opcionales.

confinados de los depósitos de combustible a través

Figura 3.39 Algunas aeronaves están equipadas con
depósitos en el extremo del ala. Gentileza de Wil/iam D.
Stewart.
de puntos de acceso situados en la parte superior o
inferior del ala. Debido al confinamiento de estos
espacios, el equipo de rescate debe reunirse con el
personal de mantenimiento para desarrollar un plan
de respuesta con el que puedan actuar con eficacia
ante cualquier emergencia que ocurra durante las
actuaciones de mantenimiento. Como medida de
precaución, el equipo de mantenimiento de la
aeronave debe notificar al cuerpo de bomberos del
aeropuerto la realización de este procedimiento.

Distribución del combustible

Los depósitos de combustible pueden llenarse
La capacidad de combustible de las aeronaves
utilizando las aperturas de servicio de la parte supe­
comerciales puede variar, de los 12.000 L (3.000
rior de las alas (repostaje por gravedad) o mediante
un único punto o múltiples puntos situados en la parte
inferior de las alas (repostaje a presión) o en el lado
del fuselaje (véase la figura 3.40). En el repostaje a
presión, un sistema de válvulas dirige el combustible
a los depósitos que hay que repostar. En los depósitos
individuales, unos dispositivos sensores detienen
automáticamente el flujo a un depósito determinado
cuando está lleno o ha alcanzado el nivel necesario.
En la parte inferior de algunas alas, también hay
varillas indicadoras de la cantidad de combustible.
Durante algún tiempo, la epoxia que sella los
depósitos de combustible puede desarrollar un es­
cape. Los procedimientos normales de reparación
consisten en que el personal acceda a los espacios Figura 3.40 Repostaje a presión Gentileza de
Wifliam D. Stewart.

58 Capítulo 3 • Conocimiento de las aeronaves

galones) hasta más de 220.000 L (58.000 galones), para extraer agua y sedimentos de los depósitos de
como lo que puede transportar el Boeing 747-400. El combustible. Estas pequeñas cantidades de com­
combustible se distribuye desde los depósitos de bustible no suelen representar un peligro de incendio
combustible de la aeronave hasta los motores a Significativo.
través de tuberías de combustible, válvulas de con­
Dos de los principales tipos de combustible con los
trol, y bombas situadas en toda la aeronave. Las
que se encuentra el equipo de rescate son la gasolina
aeronaves con motores en la sección de cola pueden
de aviación y combustible de reacción. Estos com­
tener tuberías de combustible en las paredes
bustibles pueden mezclarse de muchas formas
interiores, en el techo o entre el piso de la cabina
dependiendo de la función de la aeronave, y se
principal y la zona de carga de la aeronave. Como la
estudian con detalle en el capítulo 9 Agentes
mayoría de las aeronaves incorporan una unidad de
extintores. El nivel de riesgo también varía en función
potencia auxiliar, las tuberías del combustible suelen
del combustible, de cómo está mezclado, y del
encontrarse entre el piso de la cabina principal y la entomo en el que se ha liberado.
zona de carga (véase la figura 3.41).
Las tuberías de combustible presentan diversos Sistemas hidráulicos
tamaños, desde 3 a 100 mm (desde 0,125 hasta 4
Se necesita una gran cantidad de energía para hacer
pulgadas) de diámetro. Están fabricados en metal.
funcionar las superficies de control de la aeronave,
caucho o combinaciones de materiales y suelen
por no mencionar la energía necesaria para extender
estar reforzadas para controlar los escapes. El flujo
y replegar el tren de aterrizaje. Los fabricantes de
de combustible en estas tuberías está controlado por
aeronaves han desarrollado un sistema hidráulico de
bombas que son capaces de producir presiones de
alta presión para llevar a cabo estas funciones. El
entre 28 y 280 kPa (entre 4 y 40 Ib/pulg2). Los
sistema hidráulico de una aeronave se compone de
escapes en el sistema de combustible pueden
un depósito de fluido hidráulico, bombas eléctricas o
controlarse desconectando las bombas de combus­
motorizadas, dispositivos, diversos acumuladores
tible. El mejor modo de realizar dicha desconexión es
hidráulicos y tuberías que interconectan el sistema
fijar los controles de electricidad y de combustible de
(véase la figura 3.42). El fluido hidráulico va hasta
la aeronave en la zona del puesto de pilotaje.
una bomba de presión que mueve el líquido por todo
Los cambios de temperatura hacen que el com­ el sistema hidráulico, y hasta los acumuladores donde
bustible de los depósitos se expanda y se contraiga. se almacena bajo presión. Este fluido almacenado
Con la finalidad de reducir el aumento de presión puede utilizarse para proporcionar presión hidráulica
causado por la expansión, los depósitos de combus­ a los sistemas más importantes de la aeronave,
tible están equipados con respiraderos y depósitos como, por ejemplo, el tren de aterrizaje, la dirección
de ventilación, que contienen los vapores de ...-_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _--,
combustible residuales y liberados. En condiciones
normales, las pequeñas cantidades de combus­
tible que se escapan se evaporan rápidamente,
de modo que la ventilación no es peligrosa. A
menudo. el personal de abastecimiento de com­
bustible llena los depósitos principales más de la
cuenta, de modo que, cuando tiene lugar la
expansión, el combustible se ventila en los
depósitos de ventilación, continúa a través del
tubo de rebose y llega a la zona de aparcamiento
de aeronaves. El calentamiento de las celdas de
combustible expuestas al fuego directo o al calor
radiante también puede provocar la expansión
del combustible, lo que puede liberar vapores de
combustible de la ventilación. Asimismo, los es­
capes de combustible que se producen debajo de
la aeronave pueden deberse a causas que no son
peligrosas en circunstancias normales; por
ejemplo, pueden producirse escapes menores
cuando los motores de la aeronave se detienen o Figura 3.41 Las tuberlas de combustible para los motores y la
cuando se abren los grifos de descompresión APU se pueden extender por la zona entre el suelo y el

Capitulo 3 • Conocimiento de las aeronaves 59


Figura 3.42 Componentes del sistema hidráulico.
Gentileza de William D. Stewart.
del tren delantero, los frenos y los flaps del ala. El
acumulador puede almacenar esta fluido bajo presión
durante un período considerable de tiempo, incluso
después de que los motores se hayan detenido. La
mayoría de los sistemas hidráulicos de las aeronaves
modernas trabajan a una presión de 21.000 kPa
(3.000 Ib/pulg 2 ) o mayor, y pueden transportar 740 L
(185 galones) de fluido hidráulico.
De los tres ti pos de flu idos hidrá u!icos producidos,
los más utilizados son los sintéticos. Las aeronaves
antiguas disponen de fluido hidrocarbúrico o de fluido
vegetal. El fluido sintético se utiliza más porque el
riesgo de inflamabilidad es mucho más reducido. Su
temperatura de inflamación es dos veces mayor que
la del fluido no sintético y, una vez incendiado, el
índice de propagación de la llama es menor. El fluido
hidráulico sintético más común es un material de
ésteres fosfáticos.
Los líquidos sintéticos presentan algunos
inconvenientes. Durante las actuaciones de rescate
o de supresión de incendios, el personal de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves debe extremar
las precauciones para evitar cortar las tuberías
hidráulicas presurizadas. Si el fluido hidráulico se
libera en forma de un vaporfino, es extremadamente
inflamable. Si se pulveriza en frenos calientes o en
componentes del motor calientes, el fluido puede
60 Capítulo 3 • Conocimiento de las aeronaves
arder. Un incendio hidráulico produce un "efecto
llamarada" o, si se produce en un lugar cerrado,
puede causar una explosión. Además, el personal
también debe protegerse y evitar que el fluido
hidráulico entre en contacto con la piel, los ojos y la
ropa de protección, ya que este tipo de líquido puede
causar irritación en la piel y en los ojos y corroer la
ropa de protección.
Ensamblaje de las ruedas
Como ya se ha dicho antes, el tren de aterrizaje está
diseñado para soportar el peso de la aeronave
cuando está en tierra. El tren de aterrizaje contiene el
ensamblaje de las ruedas, que está formado por las
llantas, los frenos y los neumáticos. Los en samblajes
de la rueda o trenes de aterrizaje de carretones
contienen llantas que en las aeronaves antiguas
pueden estar fabricadas en magnesio y en las
aeronaves más modernas, en aleaciones de titanio o
aluminio. La mayoría de las llantas de las aeronaves
están equipadas con tapones fusibles (véase la
figura 3.43). Estos tapones están diseñados para
fundirse, desinflando así los neumáticos
automáticamente cuando la llanta alcanza una
determinada temperatura. Los frenos de las
Figura 3.43 Los tapones fusibles están diseñados para
fundirse y permitir que el neumático se desinfle. Gentileza
de Wil/iam D. Stewart.
aeronaves están diseñados para disminuir la
velocidad de la aeronave y detenerla tras el aterrizaje,
durante un despegue abortado o durante el rodaje.
Los sistemas de frenado de las aeronaves pueden
resultar muy complejos. Un reactor de grandes
dimensiones puede llegar poseer tres fuentes
independientes de energía hidráulica para los frenos,
además de dos sistemas antideslizantes separados
y un sistema de autofrenado. Los ensamblajes de los
frenos están fabricados en magnesio, berilio o amianto
en las aeronaves antiguas, y en compuestos de
carbono en las aeronaves más modernas. Los frenos
de las aeronaves suelen recalentarse debido a los
efectos combinados del peso de la aeronave, la
velocidad de aterrizaje, y la potencia de freno adicional
necesaria en las pistas de aterrizaje cortas (véase la
figura 3.44). Los frenos y las ruedas alcanzan sus
temperaturas máximas entre 20 y 30 minutos después
de detenerse la aeronave.
Los neumáticos de las aeronaves grandes pueden
poseer presiones superiores a los 1.400 kPa (200 lb/
pulg 2 ). Suelen contener nitrógeno (un gas inerte)
debido a la enorme cantidad de calor generada
durante los despegues y los aterrizajes. Los
procedimientos para trabajar en emergencias en
aeronaves que afecten a los ensamblajes de las
ruedas se tratan en el capítulo 10, "Actuaciones
tácticas en el rescate y la lucha contraincendios en
aeronaves".
Las aeronaves dependen de un sistema eléctrico
para poder proporcionar corriente a las luces, el
equipo eléctrico, a las bombas hidráulicas, a las
bombas de combustible, a los sistemas de
Inl"j~nrlll" en un
aterrizaje. Gentileza de Airport News and Training
Neiwork.
armamento, a los sistemas de alarma y a otros
dispositivos (véase la figura 3.45). Los sistemas
eléctricos de las aeronaves utilizan tanto corriente
alterna como corriente continua para proporcionar
energía eléctrica, ya que algunos equipos funcionan
mejor con un tipo de corriente que con el otro. Las
aeronaves ligeras funcionan con sistemas de corriente
continua de 12 ó 24 voltios, mientras que las
aeronaves grandes funcionan a 24/28 voltios de
corriente continua y a 110/115 voltios de corriente
alterna.
Baterías de las aeronaves
Las baterías de las aeronaves se dividen en dos
grupos: baterías plomo-ácido y baterías níquel­
cadmio. Fundamentalmente, no existe diferencia
alguna entre el funcionamiento de las baterías de las
aeronaves y el de las de los automóviles. Ambas
tienen el mismo tipo de ánodos inmersos en una
solución de electrólito y funcionan según los mismos
principios básicos. No obstante, la batería de las
aeronaves necesita muchos más cuidados a causa
de las condiciones inusuales en las que tiene que
funcionar. Estas baterías están fabricadas de modo
que no pierden líquido mientras el avión está boca
abajo. El voltaje suele ser de entre 12 y 30 voltios.
Para ahorrar peso, las baterías de las aeronaves
tienen una capacidad extremadamente reducida:
sólo ocupan un tercio de lo que ocupa la media de las
baterías de automóviles.
Tanto las baterías plomo-ácido como las baterías
níquel-cadmio producen gas hidrógeno cuando se
cargan. El gas hidrógeno es altamente inflamable y
presenta riesgos graves de incendio y de explosión
para el personal de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves.
PRECAUCiÓN: el electrólito utilizado en las
baterías níquel-cadmio es una solución alcalina
Capítulo 3 • Conocimiento de las aeronaves 61
potent~ de hidróxido de potasio, que es cáustico y
corroSIvo. El electrólito utilizado en las baterías plomo­
ácido es ácido sulfúrico yagua destilada. En caso de
que el electrólito entre en contacto con la piel, pueden
producirse quemaduras graves.
La mayoría de las baterías de las aeronaves
comerciales y militares están equipadas con
terminales de desconexión rápida. Generalmente, la
batería se conecta y se desconecta por medio de un
dispositivo terminal de un cuarto de vuelta situado en
el cable del terminal de la batería (véase la figura
3.46). En las aeronaves grandes, existen al menos
dos o tres baterías que suelen estar situadas en el
compartimento de aviónica. La ubicación del
compartimento de aviónica puede variar. Algunas
aeronaves disponen de múltiples ubicaciones para
las baterías. En los helicópteros, las aeronaves de
aviación general,las regionales o de enlace así como
las militares, las baterías pueden estar ubicadas en
diversos lugares. También en este caso, el número
Generador n.o 3
Generador
Rectificadores
del inversor y del
transformador
estáticos
Componentes del sistema eléctrico
Figura 3.45 Sistema eléctrico de una aeronave.
62 Capitulo 3 • Conocimiento de las aeronaves
y la ubicación variará dependiendo del tipo y de la
función de la aeronave. El personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves asignado al
aeropuerto debe conocer dónde se encuentran los
sistemas de desconexión de las baterías y del sistema
eléctrico de los diferentes tipos de aeronaves que
alberga su aeropuerto. La batería o las baterías
suelen encontrarse cerca de la toma de tierra. A
veces, la ubicación de la batería puede localizarse
gracias a un sistema dedrenaje de un compartimento
o a una apertura de ventilación en la parte inferior de
la aeronave. Las aeronaves militares suelen tener
marcado el compartimento de la batería. Es
importante recordar que se deben cumplir todas las
funciones de desconexión de las aeronaves antes de
dejar al sistema eléctrico sin energía. Las funciones
como el funcionamiento de las puertas de los
compartimentos de carga, los procedimientos de
desconexión de la cabina de mando y los
procedimientos de apagado de emergencia se deben
completar sin que fluya energía eléctrica por los
dispositivos que realicen estas funciones.
y de
Una unidad de potencia auxiliar (APU) es un pequeño
motor a reacción que incorpora un generador que se
utiliza cuando la aeronave está en tierra y en la puerta
de embarque para que los sistemas funcionen sin
tener que poner en marcha los motores (véase la
figura 3.47). Los motores en marcha crearían riesgos
para el personal de mantenimiento de tierra que
trabaja en la aeronave. Estos pequeños motores con
turbina proporcionan aire neumático y corriente
eléctrica alterna para poner en funcionamiento los
motores, suministrar energía eléctrica a la cabina de
mando, recargar las baterías, iluminar la cabina y
mantener una temperatura de cabina agradable.
Mientras la aeronave está en el aire, la APU puede
utilizarse como una fuente de energía eléctrica de
reserva. Esta unidad, que se encuentra en todas las
aeronaves comerciales yen algunas regionales o de
enlace así como en algunas de negocios, suele
"Figura 3.46 Batería níquel-cadmio de 28 voltios con un
desconector rápido de un cuarto de vuelta. Gentileza de
William D. Stewart,
situarse en la sección de cola. Los controles de las
APU externas en las aeronaves grandes suelen
encontrarse en el tren de aterrizaje del morro, en la
sección ventral, en la cola o en el compartimento
principal del tren de aterrizaje (véase la figura 3.48),
Como la APU es un pequeño motor a reacción,
puede crear riesgos relacionados con el ruido y con
el escape a cualquier persona que camine cerca del
conducto de escape mientras éste está en
funcionamiento, Del mismo modo, como la APU
funciona con combustible de reacción, siempre existe
la posibilidad de que se prenda fuego, Casi todas las
aeronaves están equipadas con un sistema disei'lado
para sofocar y extinguir un incendio en una APU,
Muchas aeronaves modernas incorporan un sistema
automático que desconecta la unidad en caso de
detectar una avería, un recalentamiento o un incendio.
Los controles manuales están situados en la cabina
de mando y en un panel externo de protección
contraincendios para desconectar la unidad y
Figura 3.47 La APU suele encontrarse en la sección de
cola de la mayoría de las aeronaves comerciales,
Gentileza de William D, Stewart,
Figura 3.48 Panel externo de control de los sistemas de
desconexión y de extinción de incendios de la APU ,
Gentileza de William D, Stewart.
Capítulo 3 • Conocimiento de las aeronaves 63
descargar el extintor de la APU. El bombero de
aeropuerto debe conocer las ubicaciones de la APU
y de las desconexiones internas y externas, así como
la ubicación de la batería que alimenta a la AP U en las
aeronaves que se encuentran en el aeropuerto donde
está destinado.
Es probable que la APU utilice dos entradas de
aire. Una se utiliza para que la unidad funcione,
mientras que la otra se utiliza para refrigerar el
compartimento. El personal debe saber cuál es la
entrada que refrigera el compartimento. El bombero
debe ser capaz de utilizar esa entrada para descargar
el agente extintor en el compartimento de la APU.
Durante la lucha contra un incendio en una APU, el
equ ipo de rescate debe extremar las precauciones al
acceder a la unidad, ya que las puertas de acceso
suelen encontrarse bajo la unidad. El combustible
concentrado puede alojarse en los huecos de estas
puertas de acceso y podría derramarse al abrir las
puertas.
en
Las unidades de potencia en tierra pueden ser móviles
(mediante carros, remolques ocamiones), estarfijas
en edificios, o montadas en derivación en los pasillos
aéreos que conectan la aeronave con el edificio de la
terminal, y se utilizan para proporcionar energía
eléctrica a bordo mientras los motores o la APU no
están en marcha. Las unidades de potencia de tierra
pueden utilizarse para producir corriente tanto alterna
como continua y están disponibles en modelos diesel
o de gas (véase la figura 3.49).
Los bomberos de aeropuerto deben conocer los
procedimientos de desconexión de las unidades de
potencia de tierra de su aeropuerto.
de
Las unidades de potencia de emergencia son un
medio muy seguro y rápido de obtener energía
eléctrica de emergencia (para volver a poner en
marcha el motor) y energía hidráulica (para las
64 Capitulo 3 • Conocimiento de las aeronaves
operaciones de control de vuelo) a bordo de la
aeronave. Existen tres tipos de unidades de potencia
de emergencia: de turbina dinámica, de combustible
de reacción y monopropulsante.
El bombero de aeropuerto debe conocer la
ubicación general de la turbina dinámica porque
puede desplegarse al desactivarse el sistema
eléctrico (véase la figura 3.50). El despliegue podría
golpear a otros trabajadores del equipo de rescate.
La unidad de potencia de emergencia con combus­
tible de reacción presenta los mismos riesgos que la
APU con combustible de reacción. Por otro lado, las
unidades de potencia de emergencia
monopropulsante, utilizadas en aeronaves como el
caza F-16 de las fuerzas armadas estadounidenses
y la lanzadera espacial, son extremadamente
peligrosas porque funcionan con un combustible
tóxico y cáustico denominado hidracina. Este com­
bustible se considera hipergólico,lo que significa que
arde espontáneamente cuando entra en contacto
con un oxidante (por ejemplo, la hidracina con un
oxidante). El F-16 utiliza UDMH-70 (dimetilhidracina
asimétrica), que contiene un 70% de hidracina y un
30% de agua.
Figura 3.49 Las aeronaves que no disponen de una APU
funcionan con una unidad de potencia extema. Gentileza
de William D. Stewarl.
Figura 3.50 Durante una emergencia eléctrica, es posible
que la aeronave tenga que obtener potencia de una
turbina dinámica. Gentileza de William D. Stewarl.
 La hidracina es un líquido claro y aceitoso que
tiene un olor similar al amoniaco. Representa un
riesgo para la salud, tanto en estado líquido como en
forma de vapor. Si la hidracina líquida entra en
contacto con los ojos o la piel, puede causar graves
daños y quemaduras locales. Puede penetrar en la
piel y causar efectos sistémicos parecidos a los
producidos cuando se ingiere o se inhala. En caso de
ser inhalada, el vapor causa irritación en los ojos y en
las vías respiratorias y los consiguientes efectos
sistémicos.
• Los efectos de exposición a corto plazo afectan al
sistema nervioso central con síntomas como
temblores.
Las altas concentraciones pueden provocar
convulsiones e incluso la muerte.
La exposición repetida o prolongada puede causar
daños tóxicos en el hígado y los riñones, así como
anemia (sangre deficiente en glóbulos rojos).
de oxígeno
Todas las aeronaves que realizan operaciones a
gran altura utilizan un sistema de suministro de
oxígeno para proporcionar soporte vital a los
miembros de la tripulación y a los pasajeros. El
oxígeno suele almacenarse bien en estado gaseoso
bien en estado líquido. Sin embargo, algunas
aeronaves comerciales disponen de un sistema de
generación química de oxígeno para proporcionárselo
a los pasajeros. Si están activados, los sistemas de
generación química de oxígeno producen enormes
cantidades de calor, ya que la reacción química que
tiene lugar es exotérmica. Este calor suele
encontrarse en la unidad de generación de oxígeno,
pero puede prender los combustibles si entran en
contacto directo con ese calor. Cuando la reacción
ha empezado, es imposible detenerla hasta que la
unidad ha agotado sus productos químicos. Estas
unidades se encuentran en los respaldos de los
asientos o en los compartimentos situados sobre los
asientos.
En las aeronaves de pasajeros antiguas, el
suministro de oxígeno para la tripulación y los
pasajeros se almacena en cilindros presurizados
ubicados en el interior del fuselaje (véase la figura
3.51). Los cilindros pequeños de primeros auxilios se
encuentran en diversos puntos de la cabina. Los
sistemas de eyección del asiento de las aeronaves
militares disponen de un pequeño cilindro de oxígeno
de emergencia unido al asiento. Algunos helicópteros
de transporte médico y la mayoría de cazas,
bombarderos y aeronaves de ataque utilizan cilindros
de oxígeno líquido, que se convierte en oxígeno
utilizable gracias a un sistema de regulación.
En la mayoría de casos, los cilindros de oxígeno
que se encuentran dentro de la aeronave están
pintados de verde; sin embargo, este sistema de
colores no es universal. Por tanto, en caso de
accidente/incidente, el personal de rescate y lucha
contraincendiosen aeronaves no debe guiarse porel
color para identificar los cilindros.
El oxígeno líquido es de color azul claro y
transparente y tiene un punto de ebullición de-147°C
(-297°F). En caso de que entre en contacto con la
piel, el oxígeno líquido puede producir quemaduras
similares a las producidas por la congelación, pero
aún más graves. Al igual que el oxigeno gaseoso, el
oxígeno líquido no es inflamable por sí mismo, pero
contribuye a la combustión. El oxígeno líquido forma
mezclas combustibles y explosivas cuando entra en
contacto con la mayoría de sustancias, especialmente
con materiales como el aceite, la grasa, los tejidos,
la madera, el papel, el acetileno, la gasolina, el
queroseno, el metal pulverizado y el asfalto.
Figura 3.51 Algunas aeronaves antiguas utilizan cilindros
de oxigeno para proporcionar oxigeno en caso de
emergencia. Gentileza de William D. Stewarl.
Capítulo 3 • Conocimiento de las aeronaves 65

Los sistemas de oxígeno de las aeronaves pueden
representar riesgos graves para los bomberos du­
rante las actuaciones de emergencia. Mientras el
entorno sea rico en oxígeno, el incendio quemará con
más intensidad. Existe riesgo de explosión si el
oxígeno líquido se mezcla con materiales inflamables!
combustibles. Asimismo, si un depósito de
almacenamiento de combustible se rompe a causa
de la expansión del calor o de un impacto, es prob­
able que se produzca una explosión o una
deflagración.
Los cilindros que se han movido o que se han
soltado de su soporte a causa del impacto de un
choque no deben tocarse a menos que sea necesario
para realizar un rescate. Hay que aislar la zona y
proteger los depósitos del fuego o de la manipulación
innecesaria hasta que puedan ser retirados siguiendo
los procedimientos adecuados. Si se puede disminuir
la intensidad del incendio cerrando el cilindro, los
bomberos deberán proceder al cierre del mismo.
sólo si pueden hacerlo de un modo seguro.
En incendios en lasque intervenga oxigeno líquido,
se debe detener el flujo de oxígeno y/o combustible.
Si el oxígeno líquido alimenta el incendio, los agentes
sofocantes y los que forman capas no suelen ser
efectivos. Un método adecuado para detener una
fuga de oxígeno líquido consiste pulverizarla con una
neblina de agua. El oxígeno líquido muy frío convierte
inmediatamente el agua en hielo, lo que forma un
tapón y detiene la fuga.
Sistemas de radar
La energía de los radares, de forma parecida a la de
los microondas, puede convertirse en una fuente de
ignición, así como en un riesgo para lasalud. Porello,
la mayorí a de los sistemas de radar utilizados por las
aeronaves funcionan en tierra sólo antes del despegue
y después del aterrizaje. Dado que el sistema de
radar se encuentra en el morro, el personal nunca
debe acercarse al morro de una aeronave si cree que
el radar está en marcha, ya que puede tener graves
66 Capítulo 3 • Conocimiento de las aeronaves
3.52). Algunos de ellos, como los cilindros de oxígeno,
disponen de válvulas de descompresión. Otros
cilindros utilizados para los fluidos hidráulicos, los
sistemas de extinción de incendios, los repelentes de
lluvia los sistemas neumáticos pueden explotar
efectos sobre la salud y causar daños en las células
humanas. Si los motores y la electricidad de la
aeronave están apagados, el radar también lo estará.
Algunas aeronaves militares de control y mando y de
vigilancia poseen sistemas de radar muy potentes,
que son visibles por la presencia de grandes antenas
externas y dispositivos de radar.
Sistemas de protección
contraincendios
Muchas aeronaves modernas están equipadas con
sistemas de protección contraincendios que puede
activar la tripulación de vuelo o la de tierra para
extinguir incendios en los motores, en la APU yen los
compartimentos de carga. La cantidad de agentes
extintores y la configuración del sistema están
especialmente diseñadas para cada tipo de aeronave.
Un sistema de supresión de incendios normal está
formado por depósitos presurizados, tuberías para
transportar el agente extintor, boquillas y accesorios
para aplicar y controlar la descarga del agente. Tras
un impacto, es probable que estos sistemas puedan
utilizarse o no, pero el personal de rescate y lucha
contra incendios en aeronaves tiene que conocer su
ubicación y funcionamiento porque puede ayudar a
proteger los sistemas de la aeronave. Cabe recordar
que una vez desconectada la batería y eliminada
toda la energía eléctrica, el sistema de supresión de
incendios no funcionará.
Los extintores de mano para los incendios en el
interior se encuentran en la cabina de mando y a lo
largo de la cabina de pasajeros. Los inodoros de
algunas aeronaves disponen de unidades de
detección y de supresión. Un detector de humo hace
sonar una alarma para alertar a la tripulación, y hay
instalado un extintor termoactivado para proteger la
papelera del lavabo.
Sistemas y componentes diversos
Sistemas antihielo
Muchas aeronaves están equipadas con sistemas
antihielo eléctricos y/o neumáticos. Los componentes
eléctricos suelen utilizarse para calentarlas ventanas
de la cabina de mando, las hélices y elementos tales
como sondas, orificios de salida y colectores a lo
largo del fuselaje. El aire que sale a gran temperatura
del escape del motor se utiliza para calentar las
entradas del motor y el borde de ataque del ala.
Cilindros presurizados
Puede haber diversos cilindros presurizados en las
aeronaves de cualquier tamaño (véase la figura
3.52). Algunos de ellos, como los cilindros de oxígeno,
disponen de válvulas de descompresión. Otros
cilindros utilizados para los fluidos hidráulicos, los
sistemas de extinción de incendios, los repelentes de
lluvia y los sistemas neumáticos pueden explotar
durante las actuaciones de lucha contraincendios en
aeronaves si se calientan debido a fuentes de calor
externas.
Tubos de Pitot
Las aeronaves de transporte suelen llevar de dos a
cuatro tubos de Pitot en ambos lados del fuselaje
delantero, justo bajo las ventanas de la cabina de
mando. Los tubos de Pitot miden la presión del aire
para que dicha lectura puedan utilizarla determinados
instrumentos de la cabina de mando. Como estos
medidores en forma de L sobresalen del fuselaje y
están calientes, representan un peligro para el per­
sonal que trabaja cerca de ellos. Debido a las
importantes funciones que se realizan con estos
tubos, el personal no debe tocarlos ni manipularlos
durante la formación.
Antenas
Las aeronaves están equipadas con múltiples antenas
para las comunicaciones y la navegación. Las
comunicaciones VHF, UHF y por satélite, el
posicionamiento global y los teléfonos de a bordo son
algunos de los sistemas conectados a estas antenas,
que sobresalen por las partes superior e inferior del
fuselaje.
Procedimientos de emergencia
para la desconexión del puesto de
pilotaje
Es posible que el personal de rescate y lucha
contra incendios en aeronaves deba realizar
procedimientos de desconexión de emergencia en
una aeronave. Estos procedimientos pueden consistir
en un paso sencillo o en una complicada secuencia
de procedimientos. Un primer paso habitual en
cualquier aeronave es poner la válvula o las válvulas
de mariposa en la posición de OFF o en el modo de
reposo. Para ello, puede ser necesario poner la
válvula o las válvulas en posición de trinca. El siguiente
paso puede ser la activación del sistema de protección
contraincendios. En último paso de los procedimientos
de desconexión de la cabina de mando tiene que ser
desconectar los interruptores de la batería.
En la mayoría de las aeronaves de transporte
comercial y en algunas aeronaves regionales o de
enlace, el procedimiento de conexión supone activar
Figura 3.52 Los cilindros pequeflos presurizados. que
pueden contener una gran variedad de gases o líquidos,
están situados a lo largo de toda la aeronave. Gentileza
del National Audio Visual Center.
las manivelas de desconexión en forma de T o de L
del motor y de la APU. Si se tira de esas manivelas
simultáneamente se corta el suministro de combus­
tible del motor y las conexiones hidráulicas.
neumáticas y eléctricas, a la vez que se pone en
funcionamiento en sistema de supresión de incendios.
Al lado de cada manivela de desconexión suele
haber un botón de descarga de un extintor que sirve
para activar el sistema de supresión. Las manivelas
en forma de T o de L suelen encontrarse alrededor de
las válvulas de mariposa o, en algunos casos, en el
panel de la cabina demando (véanse las figuras 3.53
a y b). Algunas aeronaves también disponen de
botones de desconexión de la APU y de la descarga
del extintor en un panel de protección contraincendios
exterior situado en el tren de aterrizaje del morro o en
el entrante hueco de la rueda principal. Si se utiliza
el sistema de protección de incendios, las baterías
deben estar conectadas para proporcionar energía
eléctrica al sistema. Una vez completada la
desconexión del motor y si el acceso es posible, se
pueden llevar a cabo la desconexión de la batería y
los procedimientos de desconexión. Es posible que
las aeronaves de aviación general menores necesiten
conmutadores de combustible o válvulas de corte de
combustible para poder desactivarlas además de
retrasar la válvula o las válvulas de mariposa a la
hora de desconectar la aeronave (véase la figura
3.54).
Las aeronaves militares suelen necesitar que el
personal siga un conjunto muy detallado de
procedimientos para desconectar la aeronave. Si un
miembro del personal de rescate y lucha
contra incendios en aeronaves desconoce estos
procedimientos. es recomendable que se mantenga
alejado de la cabina de mando para evitar resultar
Capitulo 3 • Conocimiento de las aeronaves 67

Figuras 3.53 a y b Las desconexiones de los motores de
las aeronaves comerciales (manivelas en forma de T)
suelen estar situadas en el centro y son fáciles de
localizar, Gentileza de Wi/líam D. Stewarl,
Figura 3.54 Para desconectar las aeronaves de aviación
general, puede ser necesario localizar y accionar las
válvulas de mariposa y los controladores de combustible.
Gentileza de William D. Stewarl,
herido. Muchas de las aeronaves militares grandes
se parecen a las aeronaves comerciales del mismo
tipo, por lo que sus procedimientos de desconexión
suelen coincidir,
Es muy importante que el equipo de rescate
conozca las aeronaves con las que se trabaja en el
aeropuerto y en sus proximidades. Asimismo es
68 Capitulo 3 • Conocimiento de las aeronaves
importante conocer el funcionamiento de las ventanas
y de las trampillas de la cabina de mando que pueden
abrirse para mejorar las tareas de ventilación,
descarcelación y salida, si es necesario.
Sistemas de entrada/salida
Las aeronaves suelen estar diseñadas para
evacuarse en 90 segundos o menos en caso de
emergencia. Disponen de una puerta en la cabina
principal para realizar las operaciones normales de
embarque y desembarque y puertas de servicio para
realizar las operaciones de limpieza y de carga de
comida. Estas puertas de cabina conforman las
salidas principales y las salidas secundarias son las
trampillas situadas encima y debajo de las alas, los
sistemas de expulsión de cono decola,lasescaleras
aéreas en la parte trasera o las escaleras que
descienden en la parte trasera de la aeronave y las
trampillas en el techo.
Las tripulaciones de vuelo de las compañías aéreas
identifican las puertas de la cabina de una aeronave
con un númeroy con una indicación de si se encuentran
a la derecha o a la izquierda. Por ejemplo, una puerta
puede estar indicada como "L 1" o "1 Leff' <'eft,
izquierda en inglés) lo que significa que es la primera
puerta a la izquierda desde el principio de la aeronave.
Cabe recordar que el lado izquierdo hace referencia
aliado izquierdo del piloto sentado en la cabina de
mando. La indicación "R2" o "2 Righf' (righf. derecha
en inglés) hace referencia a la segunda puerta de la
derecha desde la cabina de mando (véase la figura
3.55). Estas designaciones son muy importantes
para comunicarse con la tripulación de vuelo o asignar
al personal para que realice operaciones de
evacuación. Dado que el diseño de los sistemas de
salida de las aeronave varía mucho de unas a otras,
el personal de rescate y lucha contraincendios debe
fijarse el objetivo de poseer un buen conocimiento de
las aeronaves más frecuentes en su aeropuerto y del
funcionamiento de los distintos sistemas de salida de
emergencia.
Puertas de aeronaves
La salida principal de las aeronaves se realiza por las
puertas que suelen utilizarse para el servicio y para
entrar o salir normalmente. Estas puertas pueden
estar situadas a ambos lados del fuselaje o a un solo
lado y suelen funcionar con mecanismos sencillos.
Todas las puertas tienen un mecanismo para soltar
el cerrojo desde el exterior que sirve para desconectar
el dispositivo de cierre y dejar que la puerta oscile
abierta. gire. oscile hacia abajo o se desprenda de la
aeronave (véase la figura 3.56).
 Puerta R1
Puerta l1
Figura 3.55 La numeración de las puertas sirve para enviar a los vehículos y al personal de respuesta.
Figura 3.56 Las puertas de cabina de las aeronave de
aviación general pueden estar formadas por dos piezas.
Existen múltiples tipos de puertas de cabina según
el tamaño y la aeronave de que se trate. Los
procedimientos de apertura yfuncionamiento pueden
variar ampliamente entre las puertas de una misma
aeronave, por lo que debe emplearse algún tiempo
para revisar las que se utilizan en cada aeropuerto.
Asimismo, el conocimiento del funcionamiento de la
Puerta l4
puerta desde el interior de la aeronave también es
imprescindible en caso de tener que realizar una
salida rápida durante una actuación en el interior de
la aeronave (véase la figura 3.57).
Algunas aeronaves comerciales de fuselaje ancho
disponen de puertas que se abren moviéndolas hacia
arriba y hacia el interior del fuselaje. Estas puertas
también disponen de rampas de evacuación para
salir, pero están diseñadas para desplegarse si se
abren desde el exterior. Las puertas se mueven
sobre raíles y contienen un sistema neumático que
abre la puerta en el modo activado o en el modo de
emergencia. El mando de funcionamiento exterior
puede encontrarse hacia proa o hacia popa desde la
puerta en el lado del fuselaje.
Las compañias aéreas comerciales tienen la
obligación de instalar iluminación en el suelo de los
pasillos para ayudar a los pasajeros a encontrar la
salida. La iluminación del itinerario de salida suele
instalarse directamente en el suelo del pasillo o en la
base de los asientos, Existen unas luces blancas o
verdes conducen hasta unas luces rojas que indican
la ubicación de las salidas de emergencia. Además,
se exige que se instalen señales indicando la salida
al nivel del suelo (a menos de 325 mm [13 pulgadas]
sobre el suelo) en cada salida de emergencia. En
caso de tener que evacuar mientras se realiza una
búsqueda en el interior de la aeronave, hay que
recordar la distribución de las luces.
Las aeronaves de aviación general pequeñas
pueden disponer de puertas de salida a ambos lados
Capítulo 3 • Conocimiento de las aeronaves 69

Figura 3.57 El conocimiento del funcionamiento de una
puerta desde el interior de la aeronave es muy importante
durante la realización de actividades de rescate y lucha
contraincendios en el interior de la aeronave. Gentileza de
Wílliam D. Stewart.
Figura 3.58 Las aeronaves de enlace/regionales disponen
de puertas de salida con bisagras en la parte inferior. Al
abrirlas, se abaten hacia fuera y hacia abajo y a menudo
disponen de peldaños. Gentileza de Wílliam D. Stewart.
70 Capítulo 3 • Conocimiento de las aeronaves
del fuselaje, pero las hay que sólo disponen de ellas
en uno de los lados. A diferencia de la mayoría de
aeronaves mayores, las aeronaves regionales
disponen de puertas de emergencia abisagradas y
con peldaños en el suelo, que se abren hacia abajo
(véase la figura 3.58). Estas puertas se accionan
mediante pistones de aire comprimido o mediante
una tensión de muelle fuerte. Para evitar lesiones, es
importante mantenerse alejado de estas puertas.
Si el umbral de la puerta está a una distancia
superior a 2 m (6 pies) del suelo, la FAA obliga a que
la aeronave esté equipada con una rampa de
evacuación hinchable para emergencias. Se
considera que las puertas de cabina están activadas
si el "travesaño" para la rampa de evacuación está
fijado a las pinzas de retención ubicadas en el umbral
de la puerta o si la palanca de la puerta está situada
en el modo "activado". La tripulación de la cabina
activa las rampas y las puertas desde el momento en
que la aeronave abandona la puerta de embarque y
permanecen activadas hasta que el vuelo finaliza en
la puerta siguiente.
Si las puertas de cabina están en el modo activado,
puede ser difícil abrirlas desde el exterior de la
aeronave debido a la resistencia y puede resultar
peligroso, ya que las rampas de evacuación se inflan
y se despliegan. Dado que la rampa se despliega en
pocos segundos y con una fuerza explosiva, el per­
sonal de rescate y de lucha contraincendios en
aeronaves debe llevar precaución al abrir las puertas
desde el exterior en condiciones de emergencia
(véase la figura 3.59). En caso de que haya que
utilizar escalas para acceder a estas puertas, deben
ubicarse del lado de la puerta contrario a las bisagras,
que, en casi todas las aeronaves comerciales con
puertas abisagradas, suele encontrarse a popa desde
Figura 3.59 Una vez activadas, las rampas de evacuación
para emergencias pueden inflarse por completo en
cuestión de segundos. Gentíleza del National Audio Visual
Center (Centro audiovisual nacional de EE.UU.).
la puerta. Tal y como se explicó anteriormente,
algunos modelos de aeronaves de fuselaje ancho
disponen de puertas que se abren hacia arriba. En
estas aeronaves, la rampa suele poder desactivarse
desde el exterior de la aeronave utilizando
procedimientos de apertura normal. En este caso,
coloque la escala en el lado donde se ubican los
controles de la puerta, que pueden estar a cualquiera
de los dos lados de la puerta. Las puertas pueden
activarse o desactivarse desde el exterior de la
aeronave en casi todas las aeronaves de fuselaje
ancho y en algunas aeronaves de fuselaje estrecho
nuevas.
Si la tripu lación de vuelo ha iniciado la evacuación,
el personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves debe esperar que todas las salidas
utilizables ya estén abiertas y las rampas,
desplegadas, cuando la aeronave se detenga (véase
la figura 3.60). Cuando las rampas de evacuación
están desplegadas, hay que protegerlas del contacto
con las llamas y mantenerlas estables en situaciones
de viento fuerte. Puede que los auxiliares de cabina
hayan indicado a los pasajeros que se queden abajo
al lado de las rampas para ayudar a los evacuados.
Figura 3.60 Si desde las puertas de la aeronave se ve
que el área que la rodea no está incendiada, se utilizarán
todas las salidas disponibles para evacuar a los
pasajeros. Gentileza de William D. Stewart.
Figura 3.61 Siempre que sea posible, los equipos de
respuesta disponibles deben ayudar en la evacuación.
Gentileza de William D. Stewart.
Asimismo, los equipos de respuesta a emergencias
disponibles deben ayudar cuando les sea posible
(véase la figura 3.61). Sin ayuda, la gente tiende a
amontonarse al final de la rampa, lo que suele causar
más lesiones. Puesto que las rampas de evacuación
son extremadamente resbaladizas gracias a un
revestimiento de Teflon, entre un 10 Yun 15% de los
ocupantes de una aeronave sufre lesiones de leves
a moderadas mientras bajan por las rampas.
La mayoría de rampas de evacuación se infla
automáticamente una vez abierta la puerta. Las
rampas de algunas aeronaves de fuselaje estrecho
más antiguas poseen un mando de inflamiento
manual. Todas las rampas de evacuación se activan
estirando de un mando manual que está ubicado en
algún lugar de la parte superior de la rampa. Suele
estar indicado y ser de color rojo. Algunas veces las
rampas de evacuación no se inflan por varios motivos.
Los evacuados y el equipo de respuesta a
emergencias pueden tensar las rampas desinfladas
y utilizarlas para la evacuación. Asimismo, pueden
separarse de la aeronave y utilizarse como balsas.
La parte superior de la rampa dispone de un acollador
para desenganchar la rampa de la aeronave y utilizarla
como balsa después de que los pasajeros hayan
subido a las rampas durante las situaciones de las
evacuaciones sobre agua.
Trampillas de aeronave
Las aeronaves comerciales pueden disponer de
trampillas o puertas de evacuación sobre encima de
las alas. En los modelos de alas altas, estas trampillas
se encuentran debajo de las alas. Estas salidas, muy
parecidas a las puertas de la cabina principal,
funcionan de un modo algo diferente. Una
característica compartida por las trampillas y las
ventanas de las aeronaves presurizadas es el diseño
tipo tapón. Este diseño implica que para abrirlas hay
que empujar las puertas hacia el interior de la aeronave
desde el exterior o estirar de ellas desde el interior.
Para ayudar a que los pasajeros escapen
deslizándose porel ala hasta el suelo, el piloto suele
bajar los flaps traseros (véase la fig ura 3.62). Muchas
aeronaves nuevas incluyen una rampa de evacuación
inflable que se activa cuando se abren las salidas
situadas sobre las alas desde el interiorde la aeronave.
La mayoría de rampas de evacuación situadas sobre
las alas están diseñadas para desplegarse cuando
se abre la salida desde el exterior. Esta rampa de
evacuación se almacena del lado del fuselaje y,
cuando se activa, se expande hacia fuera y
separándose del borde de salida del ala. De nuevo,
es necesario conocer las aeronaves para garantizar
la utilización de todos los medios disponibles para
Capítulo 3 • Conocimiento de las aeronaves 71
 son lo bastante grandes como para permitir un
acceso fácil al interior, incluso para los bomberos con
el traje de protección completo y el SCBA puestos. Si
se necesita utilizar escalas para acceder a las salidas
situadas sobre las alas, deben situarse en el borde
de ataque del ala.

Otros medios de salida

Las escaleras traseras, las puertas de salida de
emergencia, las trampillas superiores y las salidas
de expulsión de cono de cola son algunos de los otros
dispositivos que pueden utilizarse para ayudar a
evacuar una aeronave. Algunas aeronaves de fuselaje
Figura 3.62 Si los flaps están totalmente extendidos, son mediano poseen escaleras en la parte trasera (véase
otra zona por la que los pasajeros pueden escapar la figura 3.64). Aunque no están pensadas para ser
deslizándose por ellos al salir por las trampillas que se una salida de emergencia como tal, estas escaleras
encuentran sobre las alas. Gentileza de William D.
proporcionan un medio alternativo de acceso a la
Stewarl.
cabina principal si la aeronave se encuentra apoyada
sobre sus ruedas. El personal de rescate y lucha
llevara cabo una evacuación durante una emergencia.
contraincendios en aeronaves debe asegurarse de
En las series 600, 700, 800 Y 900 de las aeronaves
que la aeronave está estabilizada antes de entrar, de
Boeing® 737, la trampilla tipo tapón ubicada sobre el
modo que la salida no se bloquee en caso de que la
ala se ha sustituido por una trampilla por un cerrojo
aeronave se mueva. Las aeronaves menores pueden
de muelle sobre el ala. Si se activa ya sea desde el
construirse con una salida específicamente diseñada
interioro desde el exterior, esta trampilla se desplazará
para utilizarla en caso de emergencia. Estas salidas
hacia arriba y hacia el exterior del fuselaje (véase la
suelen encontrarse en aeronaves regionales y se
figura 3.63). Un bombero debe ser consciente de la
desprenden de la aeronave cuando se abren. Debido
existencia de la trampilla de apertura rápida y del
al peso de la puerta, el personal debe permanecer
posible peligro de que la mano quede atrapada.
Boeing denomina a esta puerta puerta de salida alejado y extremar las precauciones durante la
automática sobre el ala (automatic over-wing exit operación de apertura. Algunas aeronaves poseen
trampillas superiores que, una vez instaladas,
door).
proporcionan otros medios de evacuación y
Algunas aeronaves regionales disponen de salidas ventilación de una aeronave. La mayoría de ellas se
encima y debajo de las alas que son demasiado encuentran en el puesto de pilotaje y varían en el
pequeñas para que pueda pasar por ellas un bombero modo de funcionamiento.
con todo el traje de protección y el aparato de
respiración autónoma (SCBA). Sin embargo, pueden
utilizarse para introducir líneas de mano. Las salidas
situadas sobre las alas de las aeronaves mayores
Figura 3.63 Las
trampillas de
'evacuación más
recientes están
diseftadas para
abrirse hacia
arriba y hacia
fuera de la
aeronave.
Gentileza de la
American
Associatíon o(
Airporl Executives Figura 3.64 Algunas aeronaves comerciales de fuselaje
(Asociación de de tamafto medio disponen de un acceso con escaleras
. ejecutivos de en la parte posterior de la aeronave. Gentileza de William
aeropuerto de D. Stewarl.
EE.UU.).

72 Capítulo 3 • Conocimiento de las aeronaves

 El último tipo de salida alternativa es el sistema de
expulsión del cono de cola (véase la figura 3.65). El
sistema se activa desde el interior o desde el exterior
de la aeronave tirando del mando de activación
situado en la parte trasera izquierda del fuselaje.
Después de tirar de dicho mando, el cono de cola se
separa de la aeronave y cae al suelo. Desde el
momento en que se abre el cono de cola, se despliega
una rampa de evacuación que se infla
automáticamente. Según el modelo, los pasajeros
salen de la cabina por una trampilla o por una puerta
normal de cabina ubicada en la pared trasera. Si no
se ha activado la expulsión del cono de cola, los
bomberos deben buscar ocupantes atrapados en
esa área.
Todas las aeronaves que suelen volar por encima
de los 4.267 m (14.000 pies) pueden presurizar la
cabina. Este sistema de presurización funciona
controlando una válvula de flujo motorizada que se
abre y se cierra para regular la cantidad de aire de la
cabina que se expulsa al exterior. La válvula de flujo
(véase la figura 3.66) puede estar ubicada a la
izquierda o derecha del fuselaje trasero o, en algunas
aeronaves, a la izquierda del fuselaje justo por delante
del ala. Durante las operaciones normales en el
suelo, la cabina debe despresurizarse, lo que aparece
indicado cuando la válvula está totalmente abierta.
La presurización empieza automáticamente justo
antes de despegar y suele mantenerse hasta que
Figura 3.65 Un gran número de aeronaves están
equipadas con un sistema de expulsión de cono de cola.
Gentileza de William D. Stewarl.
finaliza el aterrizaje, a menos que una avería impida
que la válvula de flujo se abra bien. Si la cabina está
presurizada, es imposible abrir las puertas de la
cabina principal o las trampillas de evacuación
situadas encima o debajo del ala. Por tanto, antes de
intentar abrir una de estas puertas, los bomberos
deben encontrar la válvula de flujo y abrirla. Las
puertas de entrada y de carga de algunas aeronaves
también disponen de dispositivos de liberación de
presión. .
Áreas por donde cortar una aeronave en
caso de emergencia
Los intentos de forzar la entrada a una aeronave
deben realizarse sólo después de que los otros
medios de entrada hayan fallado. Las aeronaves
militares disponen de puntos de identificación
claramente sei'lalados por donde realizar una entrada
forzada. Poseen un borde que contrasta claramente
con la aeronave y en el interior está escrita la frase en
inglés "CUT HERE FOR EMERGENCY RESCUE"
(CORTE POR AQuí EN CASO DE RESCATE DE
EMERGENCIA). Algunas aeronaves civiles pueden
tener marcas pintadas en el exterior del fuselaje que
señalan por dónde cortar para lograr el acceso hasta
los ocupantes atrapados en la aeronave. La operación
de cortar el fuselaje es un proceso largo que pone a
prueba la resistencia y la dureza del personal. El
personal debe tomarse su tiempo para familiarizarse
con las áreas de la aeronave más apropiadas para
realizar un corte, pero debe utilizar este método
como último recurso, ya que es uno de los métodos
más peligrosos para forzar una entrada, siendo
también uno de los que lleva más tiempo.
Sistemas de grabación de datos
Las llamadas "cajas negras" son de importancia vital
para las investigaciones de accidentes aéreos. Se
Figura 3.66 Válvula de flujo típica que indica si la cabina
está presurizada. Gentileza de William D. Stewarl.
Capítulo 3 • Conocimiento de las aeronaves 73
denominan registradores de datos de vuelo (véase la
figura 3.67) y cajas de control de grabación sonora
de cabina (cajas de mando CVR, en sus siglas en
inglés, que proceden de Cockpit Voice Recorder)
(véase la figura 3.68), y suelen ubicarse en la sección
de cola del fuselaje. Ninguna unidad es negra, están
pintadas de naranja internacional o rojo brillante y
poseen una amplia franja de material reflector a su
alrededor. Como con cualquier otra prueba, estas
unidades deben protegerse en el lugar de la
emergencia y sólo el personal de rescate y lucha
contraincendios puede retirarlas en caso de que
exista el peligro inminente de que resulten dañadas
o destruidas. Hay que establecer y mantener una
cadena de custodia para preservarlas hasta que las
autoridades competentes puedan retirar las
grabadoras del área. Si se encuentra una unidad
sumergida en el agua, debe dejarse en el agua ya
que los dispositivos de grabación contienen una cinta
metálica que produce oxidación. Si existe la posibilidad
de que se pierda, hay que retirarla del agua y guardarla
en un recipiente con agua dulce hasta que el National
Transporlation Safety Board (NTSB) (Consejo
nacional de seguridad en el transporte de los EE. UU.)
la retire.
Figura 3.67 Registrador de datos de vuelo. Gentileza del
National Audio Visual Center (Centro audiovisual nacional
de EE.UU.).
Figura 3.68 Caja de control de grabación sonora de
cabina.
74 Capítulo 3 • Conocimiento de las aeronaves
Aeronaves militares
Las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos y
Canadá utilizan una amplia gama de aeronaves para
cumplir sus objetivos militares. Las aeronaves
militares sobrevuelan todas las zonas del continente
norteamericano y a menudo utilizan los aeropuertos
civiles o tienen la base en alguno de ellos. Por tanto,
todos los bomberos deben conocer los peligros
potenciales asociados con las aeronaves militares.
Este apartado describe los diferentes tipos de
aeronaves militares en uso, los sistemas de
emergencia incorporados a estas aeronaves y los
procedimientos que deben seguir en caso de re­
sponder a un accidente de una aeronave militar.
Asimismo, se tratan los diferentes sistemas de
supervivencia de la tripulación, los dispositivos de
funcionamiento, los procedimientos de desconexión
de emergencia de aeronaves, las armas y sistemas
armamentísticos, así como los procedimientos
adecuados para la lucha contraincendios.
Tipos de aeronaves militares
Para describir los tipos de aeronaves concretos e
indicar donde transportan las armas y las municiones,
se utiliza terminología específica para las aeronaves
militares. El conocimiento de estos términos y de los
diversos diseños de aeronaves permite al personal
de rescate y lucha contraincendios preparar mejor
una emergencia con este tipo de aeronaves. Es
importante recordar que las operaciones militares no
se limitan a los alrededores de las bases militares,
sino que pueden realizarse en cualquier parte del
país. Las aeronaves militares suelen utilizarse como
apoyo a las operaciones de rescate de civiles, de
auxilio en desastres yen otros tipos de emergencias.
Las aeronaves militares reciben una letra
específica, que puede ser utilizada por el equipo de
respuesta para identificarlas. Estas letras
corresponden a una aeronave y a la misión que se le
asigna. Algunas aeronaves pueden tener una función
doble, pero cada una de ellas lleva la letra de la
función para la que fue diseñada. Estas letras de
designación son las siguientes (las iniciales
corresponden a la denominación inglesa):
A: ataque
B: bombardero
C: de transporte
E: dispositivo electrónico especial
F: caza
H: helicóptero
 K: aeronave cisterna
O: observación
P: patrulla
R: reconocimiento
S: antisubmarino
T: de entrenamiento
U: polivalente
X: investigación
Algunos de los tipos más comunes se explican en
los siguientes apartados.
Caza y aeronave de ataque
Estas aeronaves se identifican con las letras F o A
(por ejemplo, F-22 [Figura 3.69] y A-1 O). Los cazas
y las aeronaves de ataque están diseñados para
intervenir en combates aéreos o atacar objetivos en
tierra. Algunas aeronaves de ataque pueden ser tan
grandes como la aeronave armada de cuatro motores
AC-130, pero la mayoría posee una configuración de
uno o dos asientos. Las armas, como los cañones,
los misiles y las bombas montados internamente, se
transportan debajo de las alas y/o en el fuselaje.
Excepto en el caso del AC-130 y otras aeronaves
armadas de tamaño grande parecidas, los cazas y la
mayoría de aeronaves de ataque están equipados
con sistemas de expulsión de cúpula y asientos
eyectables. Los armazones de las armas y los
depósitos externos de combustible están diseñados
para serexpulsados utilizando pequeños dispositivos
explosivos. Una aeronave de carga convertida en
una aeronave de ataque está equipada con armas
convencionales y transporta una cantidad importante
de munición.
Figura 3.69 El F-22 puede cumplir una gran variedad de
misiones militares gracias a su versatilidad. Gentileza de
las Fuerzas Armadas estadounidenses.
Bombardero
Se identifican con una 8 (8-1, 8-2 Y 8-52, por
ejemplo) y su función consiste en transportar y dejar
caer una gran cantidad de armas aire-tierra. Pueden
tener entre cuatro y ocho motores y tener una
tripulación de entre 2 y 8 personas. Disponen de
asientos eyectables explosivos y pueden transportar
armas en el interior, en el exterior o en ambas partes.
Una aeronave de este tipo totalmente cargada suele
poseer una gran cantidad de combustible y una
cantidad importante de materiales altamente
explosivos.
Aeronave de carga
Puede que el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves conozca mejor las
aeronaves C-5, C-17, C-130y C-141, quese utilizan
para transportar cargas. Las aeronaves de carga
pueden sertanto aeronaves de tamaño relativamente
pequeño como aeronaves bastante grandes (véase
la figura 3.71). La mayoría de aeronaves de carga
militares cumplen dos funciones: transportan carga
Figura 3.70 El bombardeo de largo alcance sigue siendo
una parte muy importante de las misiones militares.
Gentileza de las Fuerzas Armadas estadounidenses.
Figura 3.71 El mando de aviación militar puede hacer
frente a operaciones de primera línea utilizando
aeronaves de carga de gran capacidad. Gentileza de las
Fuerzas Armadas estadounidenses.
CapítulO 3 • Conocimiento de las aeronaves 75
y/o personal al mismo tiempo. Estas aeronaves no
disponen de asientos eyectables o sistemas de
expulsión de cúpula; sin embargo, puede que posean
unidades de despegue asistido (JATO, por sus siglas
en inglés) en los lados del fuselaje. Las aeronaves de
carga puede que transporten una gran variedad de
cargas como, por ejemplo vehículos para el transporte
de tropas, tanques. municiones. comida, personal y
suministros.
cisterna
Las aeronaves cisterna son aeronaves de carga
modificadas para abastecer de combustibles a otras
aeronaves durante el vuelo. Su letra de designación
es la K. Algunas de estas aeronaves son la KC-10 y
la KC-130. Puede que estén preparadas para realizar
las funciones de carga y abastecimiento de combus­
tible al mismo tiempo (véase la figura 3.72). Por su
carga de combustible excepcionalmente grande.
estas aeronaves se separan obviamente del resto de
aeronaves de carga. La carga de combustible
transportada por una aeronave de este tipo puede
sobrepasar los 200.000 L (50.000 galones). por lo
que es posible que el personal de respuesta deba
enfrentarse a un incendio de grandes dimensiones
en el lugar del accidente.
polivalente
Identificadas con una U en EE.UU .• las aeronaves
polivalentes suelen ser relativamente pequeñas y
realizan una gran variedad de funciones de soporte.
No suelen llevar armas ni tienen sistemas de eyección.
y se parecen bastante a las aeronaves de aviación
general (véase lafigura 3.73). El número de pasajeros
varía según el tamaño y la misión de la aeronave.
Una excepción a estas aeronaves es la aeronave de
reconocimiento de gran altitud U-2. Aunque se designa
Figura 3.72 El repostaje de combustible en vuelo puede
ampliar la extensión de las misiones de largo alcance.
Gentileza de las Fuerzas Armadas estadounidenses.
76 Capítulo 3 • Conocimiento de las aeronaves
con una U. se trata de un reactor especializado.
equipado con un asiento eyectable y un sofisticado
equipo de vigilancia.
Aeronave para propósitos especiales
Las aeronaves para propósitos especiales se utilizan
para realizar múltiples funciones militares tales como
de reconocimiento. mando y control. prueba o
vigilancia electrónica. Algunas aeronaves para
propósitos especiales poseen un aspecto
completamente diferente. mientras que otras a pesar
de tener una configuración distinta al resto de las
aeronaves, no presentan diferencias externas
importantes. Su letra de designación varia según la
misión de la aeronave.
Asimismo, el término aeronave para propósitos
especiales describe varios de los usos de una
aeronave militar normal; por ejemplO, la versión
militar del Boeing 707 es la aeronave de carga C-135,
la aeronave cisterna KC-135, la platafonma electrónica
EC-135, la aeronave E3a AWACS (sistema de alerta
y control aerotransportado) y 'la aeronave de
instrumentación de alcance avanzada.
Helicópteros
Los helicópteros desempeñan una función principal
en las operaciones militares y representan una gran
parte de la flota de aviación, Todas las ramas de los
servicios armados incluyen helicópteros como parte
de las operaciones (véase la figura 3.74). Si llevan
municiones y armas, suelen ubicarse en la cabina o
en pods unidos al fuselaje. Asimismo. pueden
transportar depósitos de combustible auxiliares en el
interior o en el exterior. Los helicópteros suelen llevar
una tripulación de dos a cinco personas, pero también
Figura 3.73 El reconocimiento desde gran altura puede
proporcionar información para las misiones de combate.
Gentileza de las Fuerzas Armadas estadounidenses.

Figura 3.74 Los helicópteros de movimiento rápido suelen
realizar los ataques de primera línea a baja altura.
Gentileza de las Fuerzas Armadas estadounidenses.
pueden transportar pasajeros yequipo. Lasaeronaves
AH-1 y AH-64 poseen trampillas que pueden
expulsarse mediante explosivos.
Sistemas de emergencia en
aeronaves
Las aeronaves militares suelen trabajaren ambientes
extremadamente hostiles. Según la misión para la
que hayan sido diseñadas, algunas aer,;>naves
disponen de ciertos sistemas de emergencia para
incrementar las posibilidades de supervivencia de la
tripulación. Aunque algunos de estos dispositivos
son típicos en cualquier aeronave, algunos son
exclusivos de las aeronaves militares. En una
aeronave militar con una unidad de potencia de
emergencia activada por hidracina, el personal debe
asegurardicha unidad antes de desact~var la en~rgía
eléctrica. Si esta operación no se realiza y se cierra
antes de asegurar la unidad, ésta se encenderá
automáticamente.
Sistemas de protección contraincendiosl
de ;ND,U;,,~rlnn
Casi todos las aeronaves militares disponen de
sistemas de extinción de halón o nitrógeno para
proteger los motores. Al igual que numerosas
aeronaves comerciales. estos sistemas pueden
activarse mediante los mandos en forma de T en la
cabina de mando. La activación del mando en forma
de T suele cortar la energía eléctrica y el combustible
del motor afectado. La mayoría de los sistemas
contraincendios están equipados para descargar"un
único chorro" de agente extintor mientras que otros
permiten descargar múltiples chorros para exting.uir
el incendio. Algunas aeronaves poseen amplios
sistemas de detección de incendios, todos ellos
controlados desde la cabina de mando.
Trampillas/puertas de emergencia
Como en cualquier otro tipo de aeronave. las
aeronaves militares disponen de puertas y trampillas
de salida que pueden utilizarse como salidas de
emergencia. Las ubicaciones específicas y el
funcionamiento de estos sistemas varía según el
modelo de aeronave, y es necesario estar
familiarizado con la aeronave para utilizarlos
adecuadamente durante situaciones de emergencia.
Algunas aeronaves militares poseen trampillas en la
parte superior del fuselaje; algunas aeronaves, como
las C-5, KC-10 y T -43 tienen rampas de evacuación
como las de las aerolíneas comerciales.
Sistemas de eyección
Otro método para efectuar la salida de la tripulación
de vuelo implica la utilización de sistemas de eyección
para realizar evacuaciones rápidas en situaciones de
peligro. Estos sistemas, que suelen encontrarse en
cazas, aeronaves de ataque, bombarderos y
aeronaves de entrenamiento, pueden ser
extremadamente peligrosos para el personal ARFF,
Y deben tratarse con la máxima precaución en todo
momento.
Los asientos eyectables pueden accionarse
mediante un cohete o gas. Algunos sistemas lanzan
un único asiento, otros dos y algunos de ellos lanzan
el módulo completo de una aeronave. Algunos
sistemas, denominados sistemas de eyección "cero­
cero", pueden lanzarse mientras la aeronave
permanece en el suelo y está aparcada. Para otros
es necesario retirar una trampilla antes de lanzar el
asiento mientras la aeronave permanece en el suelo.
Los miembros de la tripulación lanzan los asientos
tirando del reposabrazos hacia arriba, tirando de un
mango entre las piernas o tirando del protector
situado detrás de la cabeza (véase la figura 3.75).
Sin el entrenamiento adecuado, el personal ARFF
que abre una trampilla durante una emergencia
podría provocar que el asiento saliera despedido, a
menos que no se desactive y se coloque en el modo
seguro. Para desactivar con seguridad un sistema
de eyección es necesario insertar las clavijas de
seguridad en las posiciones correctas de cada asiento,
cortar los conectores de catapulta o tirar del
"dispositivo de eyección del asiento mediante golpe
de cabeza", según el tipo de asiento (véase la figura
3.76). Como es posible que sean necesarias muchas
clavijas para asegurar un asiento o deban cortarse
las mangueras en distintos puntos, el entrenamiento
Capitulo 3 • Conocimiento de las aeronaves 77
práctico es el único modo de actuar de modo
competente y con seguridad en los procedimientos
de emergencia. Si desea más información específICa,
lea la sección "Cómo fijar las cúpulas y los asientos"
más adelante en este capítulo.
Cúpulas
La cúpula que cierra la cabina de mando consiste en
un marco metálico con una cobertura transparente,
normalmente de Lexan®, o fabricada con algún
plástico de alto impacto similar. Está disei'lada para
proteger al piloto o la tripulación y no dificultar la
visibilidad. De los tres tipos de cúpulas (véase la
figura 3.77), las más habituales son la cúpula de
concha y la cúpula deslizable. La cúpula deslizable
es más fácil de manipular durante los rescates,
puesto que no presenta tantas restricciones como la
de concha.
Las cúpulas funcionan de diversos modos. En
condiciones normales. pueden abrirse o cerrarse de
modo neumático, eléctrico, hidráulico o manual. En
caso de avería o dai'los mecánicos del sistema de
apertura, las cúpulas eléctricas pueden abrirse
manualmente. Al abrirse, debe sostenerse o
apuntalarse con un cierre o viga de cúpula para que
no se cierre de golpe. Las cúpulas pesan varios
cientos de kilos (libras). Algunas cúpulas se
desintegran utilizando explosivos incorporados en el
armazón o a lo largo de su estructura, y el piloto sale
lanzado a través de los escombros. S610 el personal

Cable de control del lanzamiento de catapulta

Yil: Pardasl Flrlatma 1~~ms:\':)

Kontrol Sapl - - - - - . ~
'::rr;:::<:;;:,.u;,lJ¡

Catapulta de

cohete

Mk 1 ModO

(catapulta

deeyecclón

personal asistida

por cohete

[RAPEC,

en sus siglas

en IngléeD

eyección
secundario Ensamblaje
de cable
y polea para
desconectar
el control de ADVERTENCIA
eyección
secundario Extreme las precauciones

durante las operaciones

de rescate para no expulsar

el asiento eyectable

accidentalmente.

Figura 3.75 Los mecanismos para disparar los asientos de eyección varlan en función de cada tipo y modelo de aeronave
y el personal de rescate y lucha contraincendios debe extremar las precauciones cuando intenta fijar uno de esos asientos.

78 Capítulo 3 • Conocimiento de las aeronaves

entrenado y cualificado debe realizar las operaciones
de corte para retirar a los pilotos.
La mayoría de las aeronaves militares con asientos
eyectables disponen de medios externos para
expulsar la cúpula en caso de emergencia. El sistema
puede activarse desde cualquiera de los lados de la
aeronave. La cúpula sale despedida mediante un
dispositivo explosivo que lanza la cúpula hacia arriba
y lejos de la aeronave. Es imprescindible extremar
las precauciones si se activa este sistema, ya que la
cúpula puede caer hacia atrás sobre la aeronave.
Las cúpulas o las trampillas sólo deben expulsarse
cuando sea absolutamente necesario.
PRECAUCiÓN: la expulsión de la cúpula puede
encender los vapores de combustible. Siempre que
lance una cúpula, siga las instrucciones escritas en
el lateral de la aeronave.
Dispositivos de acción propulsora
Los sistemas de expulsión de la cúpula y los sistemas
de eyección de asientos utilizan cargas explosivas
situadas en los dispositivos de acción propulsora.
Entre estos dispositivos figuran desmontadores de
cúpulas, cargas .iniciadoras, actuadores por rotación,
cargas explos~vas, generadores de empuje y
catapultas de aSiento. Cada uno de estos dispositivos
es un componente del sistema de eyección de asiento.
La secuenciación automática de estos dispositivos
lanza a los miembros de la tripulación fuera de la
aeronave en movimiento, aunque algunos sistemas
poseen una característica cero-cero que permite a la
tripulación accionar el dispositivo mientras la altitud
y la velocidad de la aeronave son cero.
Desmontadores de cúpula
Los desmontadores de cúpula suelen ser dispositivos
telescópicos presurizados de gas que expulsan con
fuerza la cúpula en caso de emergencia. Si se
enciende el cartucho de actuación, los gases que se
expanden rápidamente fuerzan la extensión de los
tubos telescópicos y expulsan la cúpula de la
aeronave.

Disparador de la
Perno de seguridad Perno de seguridad
catapulta
para el mando para el mecanismo
(Ino lo mueval)
de eyección del de expulsión
Mecanismo
protector facial de la catapulta

¡ ¡ Ensamblaje
del perno de ___~~::¡;jñ:::::::::::z~Ul~;'-~

25 mm

-~
(1 PUI9adaJ
13mm

(0,5 PUlgadaS)_U
¡G
-+-11
seguridad de
interdicción

-+-II~ 5,5 mm
(0,218 pulgadas)
5,5 mm

(0,218 pulgadas)

;r,=t:fi:RI--_~Mecanlsmo
---.--'0"'" disparador

Ensamblaje
~~~____~delperno
de seguridad
de interdicción
Mando de eyección
del protector facial Cañón de anclaje

Figura 3.76 Algunos a~ientos eyectables están equipados con una palanca de activación/desactivación en el centro del
reposacabezas, conocido normalmente como dispositivo de eyección del asiento mediante golpe de cabeza.

Capítulo 3 • Conocimiento de las aeronaves 79

 encendido golpea el cartucho, lo que a su vez enciende
la carga. Los gases calientes producidos por el
propulsor ardiendo del iniciador fluyen por un tubo o

~
manguera y provocan que los demás componentes

expulsen la cúpula o el asiento.

Activadores por rotación

Cúpula deslizable Los activadores por rotación realizan varias funciones
mecánicas en la aeronave o relacionadas con el
equipo. Se activan mediante la presión del gas que
generan otros dispositivos, como las cargas
iniciadoras, o mediante corriente eléctrica. Son parte
del sistema de "liberación del soporte del desmontador
de cúpula", y separan forzosamente al miembro de la
tripulación del asiento después de la eyección.

Cúpula de concha
"';':>Jn.o,r!:lf,1fnJ"",,", de empuje
Los generadores de empuje son dispositivos
activados por gas que desbloquean o reposicionan
varias unidades en el sistema de evacuación durante
la secuencia de eyección; por ejemplo, los
generadores de empuje desbloquean los pasadores
de cúpula justo antes de la expulsión de cúpula, y
posicionan el asiento y los protegepiernas antes de la
eyección.

Cúpula abisagrada Cargas explosivas

Las cargas explosivas son pequeños tubos metálicos
cerrados por un extremo y conectados a un enchufe
roscado de goma por el otro extremo. La carga está
compuesta por mezclas inflamables que crean presión
o proporcionan una fuente de ignición al activarse.
Existen dos tipos:
carga explosiva
ventilada por
fogonazo y carga
explosiva cerrada.
Cúpula deslizable (mecánica)

Figura 3.77 Los tres tipos básicos de cúpula.

Las cargas iniciadoras son dispositivos cilíndricos

que proporcionan la presión de gas necesaria para
iniciar una secuencia de acontecimientos en el
proceso de eyección de emergencia (véase la figura
3.78). Algunos se activan mediante presión del gas
y otros mediante presión mecánica. Algunos se
Figura 3.78 Las
encienden inmediatamente después de la actuación
cargas iniciadoras son
y otros tienen un periodo de retardo. Cuando se tira parte de dispositivos
del pasador de la carga iniciadora, el pasador de explosivos mayores.

80 Capítulo 3 • Conocimiento de las aeronaves

_ _ _ _ _ _ _ _~_ _ _.l___ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _.._ _ _ _. _ .

Las cargas explosivas ventiladas por fogonazo no

explotan, pero emiten una llama pequeña y suelen
utilizarse para encender los motores del cohete. Las
cargas explosivas cerradas son materiales explosivos
de reducida potencia que suelen utilizarse en pernos
explosivos, meca nismos de liberación de explosivos
y sistemas fijos de extinción de incendios.

Catapultas de asiento
Las catapultas son dispositivos de eyección
telescópica que se utilizan en la eyección de
emergencia de la tripulación aérea. Están diseñadas
para ofrecer un empuje hacia arriba o hacia abajo
+ Armas y sistemas
armamentísticos
según el tipo de aeronave. Se utilizan dos tipos de
catapultas para la eyección del piloto: de cartucho o Para garantizar la seguridad nacional, las aeronaves
de motor de cohete. La catapulta de cartucho , utilizada militares pueden llevaren su interior una gran variedad
en los sistemas de eyección antig uos, proporciona la de armas y explosivos en cualquier momento. Estos
fuerza suficiente al piloto y al asiento para vaciar la armamentos pueden transportarse de varios modos
aeronave después de expulsar la cúpula. La catapulta como municiones para cañones, pirotecnia, cohetes
de cohete es más eficaz y se utiliza en las aeronaves y misiles, y bombas de gravedad A menos que una
más avanzadas, de alta velocidad. Ofrece un incre­ aeronave transporte armas en el exterior, el personal
mento de empuje para garantizar que la tripulación ARFF no puede saber de ningún modo si lleva armas
sea expulsada con éxito, especialmente en a bordo (véase la figura 3.79).
situaciones de altitud baja. En los choques de gran
impacto y destrucción total de la aeronave militar, Materiales altamente explosivos
todos los componentes peligrosos descritos pueden Aunque los materiales altamente explosivos no son
aparecer esparcidos en la zona del impacto o la ruta un tipo de arma en particular, se encuentran presentes
de choque. hasta cierto punto en todas las armas. El personal de
rescate y lucha contraincendios no debe manipular
Cómo fijar cúpulas y los los explosivos en ningún momento. Es necesario
llamar a un equipo de eliminación de munición
explosiva para que acuda al lugar. Existen dos tipos
La activación accidental de los asientos eyectables y
diferentes de materiales altamente explosivos:
las cúpulas puede ser extremadamente peligrosa
materia/es comprimídosy materiales fundidos. Cada
para el personal ARFF. La catapulta con la carga
uno de ellos reacciona de un modo diferente en
explosiva para el asiento eyecctable puede arrojar un
contacto con el fuego.
objeto de 136 kg (300 libras) a una velocidad inicial
de 20 mis (60 pIs). Por lo tanto, es primordial que el Los matería/es altamente explosivos comprimidos
personal ARFF conozca cómo se fijan las cúpulas y van dentro de un contenedor funcional como la
los asientos eyectables con total seguridad.
Todos los asientos incluyen dispositivos de
seguridad de tierra lo que hace que los asientos sean
relativamente seguros para que el personal ARFF
pueda trabajar alrededor mientras se retira a la
tripulación. El sistema de eyección puede hacerse
más seguro interrumpiendo la secuencia de
encendido, cortando la manguera de la carga del
iniciador o colocando un pasador en los mandos de
eyección. Sin embargo, el método específico para
fijar un asiento eyectable depende del fabricante, del
modelo de asiento y de cómo puede haberse
Figura 3.79 El personal de rescate y lucha
modificado éste.
contraincendios siempre espera la presencia de armas
cuando trabaja en aeronaves militares. Gentileza de las
Fuerzas Armadas estadounidenses.

Capitulo 3 • Conocimiento de las aeronaves 81

carcasa de una bomba. Si en un incendio no se
rompe o fractura el contenedor con la munición, el
calor radiante o el contacto directo con las llamas
transportará el calor a través del contenedor hasta el
explosivo. Este aumento térmico del material
explosivo puede provocar finalmente la detonación o
deflagración de la munición. Al manipular explosivos
de potencia grande o pequeña en un área incendiada
ylo con una temperatura elevada, es muy probable
que se produzca una detonación.
Si el contenedor con la munición se quiebra o se
rompe, cualquier temperatura excesivamente alta
provocará que el explosivo expuesto arda. Esto
podría causar una detonación o una deflagración.
Los explosivos prendidos producen llamas de distintos
colores. Pueden ser rojas, verdiblancas, amarillas o
prácticamente de cualquier otro color. Suelen tener
una iluminación brillante, parecida a las bengalas,
cuando arden.
Los materiales altamente explosivos fundidos se
calientan durante el proceso de fabricación para
convertirse en un líquido denso que se vierte en el
contenedor de municiones, donde se enfría
lentamente y vuelve a solidificarse. Este tipo de
explosivo reaccionará del mismo modo que el mate­
rial altamente explosivo comprimido si el contenedor
de municiones no se quiebra o rompe. Sin embargo,
si el contenedor de municiones se abre durante un
incendio, el material altamente explosivo se fundirá,
se esparcirá y volverá a solidificarse mientras se
enfría. Después de que el explosivo haya vuelto a
solidificarse, se vuelve extremadamente sensible a
los choques o las fricciones. Si se pisa o se pasa por
encima de él con un veh ículo, puede provocarse una
detonación. Debe tenerse en cuenta que en un
accidente de una aeronave militar es probable que se
encuentren explosivos por toda el área,
independientemente del tipo de explosivos.
Otro peligro que debe afrontar el personal de rescate
y lucha contraincendios es la munición. Los cazas y
bombarderos suelen transportar cañones internos
con cargadores de munición. Este tipo de munición
puede reaccionar violentamente o descargarse en
caso de incendio. Los cañones pueden estar situados
en el morro o en el lugar de unión del ala con el
fuselaje de un caza o una aeronave de ataque. El
personal y los vehículos no deben situarse en línea
con las portas para cañones (véase la figura 3.80).
Deben situarse en un ángulo de 45 grados
aproximadamente del morro o de la cola de la
aeronave, siempre y cuando esta posición no les
82 Capitulo 3 • Conocimiento de las aeronaves
Figura 3.80 Aproxímese siempre a las aeronaves militares
intentando evitar los cañones y misiles que podrían
activarse accidentalmente. Gentileza de Jeff Riechmann,
Riechmann Safety Services.
coloque delante o detrás de los cohetes o misiles
debajo de las alas.
Pirotecnia
Otro tipo de explosivos que llevan las aeronaves
militares es la pirotecnia. Todos los explosivos
pirotécnicos presentan, al menos, un peligro explosivo
menor. Loscuboflashes, utilizados como iluminación
durante los saltos en paracaídas, contienen fósforo
blanco y producen una luz blanca cegadora al
encenderse. Estas unidades son extremadamente
peligrosas y pueden encontrarse en diferentes lugares
de muchas aeronaves. Otros explosivos pirotécnicos
que se utilizan pueden ser las unidades de cintas
antirradar y las bengalas de alta intensidad. Todos
estos dispositivos arden a temperaturas muy altas y
pueden incendiarse alrededor de los combustibles.
La mayoría de los explosivos pirotécnicos arden con
facilidad y es muy difícil apagarlos, ya que contienen
oxidantes.
Cohetes y misiles
Los cohetes y los misiles son armas automáticas que
algunas aeronaves transportan (véase la figura 3.81).
Se diferencian en que los misiles tienen un sistema
de guia y control, y los cohetes no. Los cohetes
deben apuntarse y dispararse en la dirección del
objetivo. Sin embargo, no existe diferencias en el
potencial explosivo de cada uno de estos tipos de
armas. Ambos pueden transportarse en
compartimientos internos, en las puntas de las alas
o en estructuras sobresalientes externas. Los
bombarderos pueden transportar misiles de gran
alcance en montajes externos e internos.
Bombas de gravedad
Las bombas de gravedad de distintos tamaños y
formas son una fuerza de destrucción significativa.
Una de las bombas más grandes del arsenal
estadounidense actual es la bomba MK 84 de 907 kg
(2.000 libras). Aunque la mayoría de bombas de
+ Procedimientos
contraincendios en armas/
gravedad son parecidas, existen capacidades municiones
distintas. Algunas poseen dispositivos de eyección
de paracaídas (véase la figura 3.82), algunas se convencionales
dividen y liberan bombas más pequeñas, mientras Aunque se utilizan los mismos procedimientos
que otras contienen gas lacrimógeno. Si existe una contraincendios para las aeronaves civiles que para
bomba en el incendio y resulta imposible enfriarla las militares no armadas, los procedimientos cambian
rápidamente, debe evacuarse la zona inmediatamente considerablemente si las aeronaves transportan
a una distancia de 600 m (2.000 pies) alrededor. Si explosivos. El primer esfuerzo debe centrarse en
se produce la detonación, es posible que también sofocar el incendio rápidamente y enfriar las
exploten las demás armas que se encuentran en el municiones para mantener un ambiente seguro.
área. El mejor agente para enfriar bombas de Cuando un incendio afecta a un arma o explosivo, se
gravedad es el agua. No hay que utílizarespuma, ya espera que éstos detonen en un periodo de tiempo
que aísla el arma y restringe la disipación del calor. que oscila de los 45 segundos a los 4-5 minutos, en
función del tipo de arma que se trate. Es necesario
Armas nucleares esforzarse al máximo para extinguir y/o controlar el
Un gran número de aeronaves militares de diferentes incendio antes de que afecte a las armas.
tipos puede transportar armas nucleares. El uso de
este tipo de armas en aeronaves se limita a las
instalaciones militares y las aeronaves no suelen
transportarlas a menos que se vean implicadas
directamente en una situación de guerra. El personal
militarcontraincendios es el responsable de manejar
las armas nucleares cuando se produce un incidente,
ya que ha recibido el entrenamiento y la orientación
específicas para estos sistemas de armas. Dado
que la posibilidad de una detonación nuclear es
extremadamente remota, el principal peligro de estas
armas el alto contenido de materiales altamente
explosivos que poseen.

Figura 3.82 Bombas de gravedad con dispositivos de

eyecci6n por paracaídas. Gentileza de las Fuerzas
Figura 3.81 Pueden encontrarse cohetes y misiles en una Armadas estadounidenses.
gran variedad de aeronaves militares. Gentileza de las
Fuerzas Armadas estadounidenses.

Capítulo 3 • Conocimiento de las aeronaves 83

 l(;"';'~

" ,~:;:> ­'"

"',
Capítulo 5

Comunicaciones para el rescate y

la lucha contraincendios en
aeronaves
" Requisitos de rendimiento laboral
Este capitulo ofrece información que ayudará al lector (b) Habilidades requeridas: utilizar sistemas de
a cumplir con los siguientes requisitos de rendimiento comunicaciones con eficacia, comunicar un
laboral de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire informe preciso de la situación, poner en marcha
Fighter Professional Qualiñcations (Norma sobre las el protocolo del sistema de gestión de accidentes
cualificaciones profesionales del bombero de y el plan de emergencias del aeropuerto, reconocer
aeropuerto) edición de 2000. Las secciones de los los tipos de aeronaves
requisitos de rendimiento laboral tratados en este
capítulo están señaladas en negrita. 3-2.3 En caso de haber sido asignado a un destino de
respuesta en un aeropuerto o en sus proximidades y
3-2.2 En caso de verse implicado en una misión un equipo de radio, hay que ponerse en contacto con
relacionada con un incidente o un accidente y dedisponer las instalaciones de control del tráfico aéreo, de
de un protocolo de un sistema de gestión de incidentes, modo que se consigan todas las autorizaciones
debe comunicarse la información esencial del necesarias.
incidente relacionada con un incidente o un accidente (a) Conocimientos requeridos: equipo de
en un aeropuerto o en sus proximidades de forma que comunicaciones y frecuencias, señales
la información proporcionada sea precisa y suficiente luminosas de la torre. terminologia del cuerpo de
para que el jefe de incidente inicie un plan de ataque. bomberos y del aeropuerto.
<a> Conocimientos requeridos: protocolO de sistema (b) Habilidades requeridas: utilizar equipos de
de gestión de incidentes, plan de emergencias del comunicaciones con eficacia.
aeropuerto, conocimiento del aeropuerto y de las
aeronaves, equipo y procedimientos de
comunicaciones.
Reimpreso con autorización de la NFPA 1003, Standard for Airpolt Fire Fighter Professional Qualíflcations (Norma sobre las
cualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto). Copyright O 2000, National Fire Protection Association. Quincy, MA 02269
(EE.UU.). Esta reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la National Fire Protection Association (NFPA) (Asociación
nacional de protección contra incendios de EE.UU) sobre el tema en cuestión. sino que dicha opinión sólo está representada por la
norma en su totalidad.

as comunicaciones, tanto directas como
indirectas, desempeñan una función muy
importante durante las actuaciones en un
aeropuerto. Los movimientos de las
aeronaves y los vehículos, así como las operaciones
en la rampa, son un pequeño ejemplo de las
actividades controladas constantemente mediante
las comunicaciones. En caso de emergencia, el
personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves debe ser capaz de ponerse en contacto
con las personas que realizan los envíos de
emergencia y con los controladores del tráfico aéreo
para ubicar el incidente y ofrece una respuesta. En
algunos casos, es probable que el jefe de incidente
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
logre hablar directamente con el piloto de la aeronave
implicada en la emergencia. El éxito de la gestión de
un incidente depende de que la comunicación sea
clara y comprensible a todos los niveles. Las órdenes
comunicadas con claridad hacen disminuir la

Capítulo 5 • Comunicaciones para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves 95

confusión y ayudan a sacar el máximo partido a los
recursos disponibles. Las comunicaciones claras
favorecen el trabajo en equipo y reduce la posibilidad
de que las unidades individuales trabajen por su
cuenta. Asimismo, ofrece al jefe de incidente una
idea más clara del incidente, ya que se lleva a cabo
diversas actuaciones a la vez. Dado que otros
organismos contraincendios, las instituciones le­
gales y los medios de comu nicación locales controlan
las frecuencias de seguridad pública, el modo en
que se llevan a cabo las comunicaciones da una
imagen del cuerpo de bomberos.
Cada jurisdicción debe establecer procedimientos
de actuación normalizados (PAN) para las
comunicaciones de envío y en el lugar de la
emergencia. Lo ideal es que dichas comunicaciones
estén coordinadas con las de los demás organismos
de la zona. Dichos procedimientos deben incluir
líneas de comunicación claramente definidas,
frecuencias concretas y pautas para utilizarlas. Para
ser más eficaz, todos los organismos que participan,
así como sus unidades individuales, deben utilizar
los procedimientos establecidos en sus operaciones
diarias, y deben practicar los procedimientos con
regularidad.
La circular informativa 150/5210 - 7C, de 1 de
julio de 1999, Aircraft Rescue and Firefighting Com­
municatíons (Comunicaciones de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves), de la Federal Avia­
líon Adminístratíon (FAA) (Administración federal de
aviación de EE.UU.) especifica la metodología
sugerida para planificar y poner en marcha las
comunicaciones de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves. Este capítulo describe las
recomendaciones de dicha circular informativa, junto
con todos los demás aspectos del sistema de
comunicaciones de lucha contraincendios y rescate
en aeropuertos.
aviadores
Un aviso para aviadores, también denominado
NOTAM. es información emitida por el operador de
aeropuerto o el personal de control del tráfico
aéreo. Contiene información importante acerca de
las operaciones del aeropuerto relacionadas con
las pistas de aterrizaje. las pistas de rodaje y los
servicios básicos; por ejemplo. un NOTAM puede
ser un aviso referente a una pista en obras que
contenga una fecha específica, un periodo de tiempo
o hasta nuevo aviso. Hay que alertar al personal
contraincendios sobre los NOTAM en cuanto el
96 Capítulo 5 • Comunicaciones para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves
operador de aeropuerto los emite. Si los vehículos
y los servicios de protección contraincendios se
encuentran bajo lo dispuesto en la sección 139.319
del Federal Aviatíon Regulatíon (FAR) (Reglamento
federal de aviación de EE.UU.) durante un período
superior a las 24 horas. el personal del cuerpo de
bomberos debe notificarlo al operador de aeropuerto
para que se pueda emitir un NOTAM.
+ Sistemas de
comunicaciones del
aeropuerto
En función del tamaño del aeropuerto. las
comunicaciones de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves puede controlarlas un cuerpo local de
bomberos ubicado fuera de las dependencias del
aeropuerto o un centro de envío con dedicación
completa de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves ubicado en el aeropuerto (véase la figura
5.1). El personal de envío. de cooperación mutua y
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
debe conocer la terminología habitual del aeropuerto
asi como los procedimientos de comunicaciones del
personal de la torre de control. Las organizaciones
de apoyo y de cooperación mutua deben conocer
los procedimientos de comunicaciones del
aeropuerto para evitar la confusión durante la
respuesta a un incidente. Si se utilizan múltiples
tipos de sistemas de radio que no son compatibles.
hay que establecer, probar y poner en marcha un
plan de comunicaciones. En muchos aeropuertos.
la autoridad que da la señal de alarma (torre de
control. instalación de asistencia de vuelo. gestor de
aeropuerto. operador de base fija u oficina de
Figura 5.1 Centro de comunicaciones y envíos de un
aeropuerto. Gentileza de William D. Stewart.
compañía aérea) se comunica directamente con el
cuerpo de bomberos del aeropuerto y debe ser
capaz de comunicarse directamente con organismos
de apoyo tales como los servicios médicos de
urgencia, el servicio de mantenimiento del aeropuerto
y la policía. Los sistemas de comunicaciones del
aeropuerto para actuaciones de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves incluyen alarmas
sonoras así como la utilización de teléfonos de línea
directa y radios.
El personal de control del tráfico aéreo suele
proporcionar la información básica que se ofrece a
continuación independientemente del método
utilizado para informar a los bomberos sobre un
incidente o un accidente en que está involucrada
una aeronave. Dicha información puede variar de
una aeropuerto a otro o en dependencias militares.
El bombero que recibe la información debe hacer las
preguntas adicionales necesarias para conocer por
completo la situación.
• Marca y modelo de aeronave
• Nombre de la compañía aérea
• Categoría de la respuesta: alerta 1 (a la espera
de nuevas noticias), alerta 2 (emergencia
completa) o alerta 3 (accidente de aeronave). El
personal del cuerpo de bomberos puede elegir
entre aumentar o modificar la respuesta en función
de la información recibida. (NOTA: Las categorías
de respuestas no están normalizadas.)
• Situación de emergencia
" Número de personas a bordo de la aeronave
• Cantidad de combustible a bordo, normalmente
en libras, pero a veces se da en términos de horas
de vuelo restantes
Figura 5.2 Alarmas de emergencia para alertar al
personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves. Gentileza de Míchael T. Defina, Jr del Cuerpo
de bomberos de los aeropuertos metropolitanos de
Washington, EE.. UU.
Capitulo 5 • Comunicaciones para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves
" Cualquier otra información relevante que conozca
la persona que informa, como, por ejemplo, carga
peligrosa a bordo, personas que precisan silla de
ruedas, etc.
Alarmas sonoras
Si se descubre una emergencia real o posible, la
autoridad que da la señal de alarma activará las
alarmas sonoras para alertar a todo o parte del
personal siguiente:
" Ocupantes del aeropuerto o de las instalaciones
" Personal habitual de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves
" Personal auxiliar de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves
" Servicios de apoyo básicos, como seguridad del
aeropuerto, instituciones legales locales,
proveedores de servicios médicos de urgencia y
otros servicios ubicados en el aeropuerto o
externos.
Para alertar al personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves del parque de
bomberos del aeropuerto, se suelen utilizar teléfonos
de linea directa, timbres, Klaxon®, dispositivos
similares o combinaciones de dispositivos (véase la
figura 5.2). Si se utilizan bomberos auxiliares de
aeropuerto, se les puede avisar mediante
localizadores, receptores de radio activados por
tonos o sirenas que se oigan fácilmente por encima
de un nivel normal de ruido.
Teléfonos de linea directa
En el pasado, al utilizar comunicaciones de línea
directa, éstas se limitaban a la que comunicaba a la
torre de control con el parque de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves. A medida que pasó
el tiempo y la experiencia mostró la importancia de
informar a los recursos adicionales con rapidez, se
establecieron circuitos de llamada múltiple de línea
directa entre la torre de control y múltiples organismos
de emergencia. Estos organismos pueden ser
gestores de estaciones de compatiías aéreas,
organizaciones de transporte médico, hospitales de
zona y cuerpos de bomberos de cooperación mutua
(véase la figura 5.3). Un circuito telefónico de estas
características es un medio principal de notificación
de accidentes o incidentes en aeronaves. Para
mejorar su fiabilidad, conviene probar las líneas con
regularidad y controlarlas continuamente. En caso
de necesitarlo, hay que proveer un medio de
reparación inmediato. Este tipo de sistema puede
97
utilizarse para informar y solicitar recursos de
múltiples organizaciones al mismo tiempo. Algunas
organizaciones pueden tener un monitor
unidireccional que puede recibir información de
incidentes o accidentes, pero no permite mantener
una conversación bidireccional.
Sistemas de rad
El medio más eficaz para comunicarse con el per­
sonal durante las actuaciones en la escena de una
emergencia es la radio bidireccional. Las radios
deben tener la cantidad de canales suficiente para
permitir que las funciones necesarias de mando,
tácticas y de apoyo funcionen por canales
independientes, y el jefe de incidente debe poder
comunicarse con las organizaciones que utilizan
otras frecuencias (véase la figura 5.4).
Aunque cada organización o conjunto de
organizaciones tiene asignado un canal de radio
concreto que puede utilizar para efectuar mensajes
rutinarios o de emergencia. Todas las
organizaciones implicadas deben tener uno o más
canales comunes para las actuaciones de
cooperación mutua. Asimismo, debe imponerse una
estricta disciplina de radio para facilitar la utilización
adecuada y eficaz de los canales de radio
compartidos. Además, estas agencias deben tener
capacidad de rastreo de múltiples canales para
controlar los canales de radio locales en caso de
que se transmita información importante sobre
emergencias.
Figura 5.3 La torre de control se comunica directamente
con diversos organismos de servicio de emergencias.
98 Capítulo 5 • Comunicaciones para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves
Durante las operaciones en las que interviene
más de una organización, debe suspenderse el uso
de códigos de radio o de terminología no habitual.
Un código "10-10" pude significar una cosa para un
cuerpo de bomberos, algo diferente para la policía
y absolutamente nada para otro organismo. El uso
de texto, tal y como se especifica en el sistema de
gestión de incidentes, ayuda a evitar la confusión.
La gestión del aeropuerto así como la del rescate
y lucha contraincendios en aeronaves deben
garantizar que los sistemas de radio del cuerpo de
bomberos cumplen con la parte 89 de la Federal
Communications Commission (FCC) (Comisión fed­
eral de comunicaciones de EE. UU.), "Rules Govem­
íng Public Safety Radio Service n (Reglas que
controlan el servicio de radio de seguridad pública),o
con los reglamentos de la autoridad competente. La
única persona autorizada a ajustar los transmisores,
incluyendo los de la estación base, los móviles y los
portátiles, es un técnico con certificación de la FCC.
Las redes de radio y comunicaciones que no se
usan a diario deben probarse con regularidad para
garantizar que funcionan satisfactoriamente. Las
unidades defectuosas deben remplazarse o
repararse de inmediato. Al personal le está prohibido
transmitir información falsa o confusa, señales de
llamada no permitidas y utilizar lenguaje indecente,
obsceno o vulgar. Los sistemas informatizados
actuales registran las comunicaciones orales e indi­
can a qué hora se realizaron para ayudar a asegurar
que se cumplan los procedimientos.
El centro de mando, comunicaciones o envío es
responsable de garantizar que el sistema de radio
funciona correctamente. Algunas de las funciones
realizadas más importantes son:
Figura 5.4 Comandante de incidente comunicándose con
diferentes organismos mediante una radio bidireccional
con canales múltiples. Gentileza de Michael T Defina, Jr
del Cuerpo de bomberos de los aeropuertos
metropolitanos de Washington, EE.UU..
• Despejar el tráfico de transmisiones tan pronto
como sea posible
• Mantenerla disciplina al realizar las transmisiones
» Determinarel orden de prioridad de transmisiones
simultáneas
Frecuencias de radio de aviación
Los bomberos pueden utilizar o controlar diversas
frecuencias de radio exclusivas del entorno de la
aviación. El número exacto de frecuencia para los
siguientes canales de radio varía en función del
aeropuerto. Una de las frecuencias más importantes
es la del control de tierra. En los aeropuertos
controlados, que poseen una torre de control de
tráfico aéreo activa, la frecuencia del control de
tierra se utilizará para obtener autorización para
conducir por la zona de movimiento de las aeronaves
durante las situaciones rutinarias y de emergencia.
Otra frecuencia importante es la del control local
o la de la torre. Cada pista de despegue puede tener
una frecuencia propia. Un aeropuerto que disponga
de diversas pistas puede tener diversas frecuencias
de torre (véase la figura 5.5). Las aeronaves están
en esta frecuencia desde que las transfieren a la
torre de control del tráfico aéreo del aeropuerto
desde el control de aproximación, a unas diez millas
del aeropuerto, hasta que abandonan la pista de
aterrizaje para tomar la de rodaje. Si no interfieren
con las instrucciones del control de tierra, los
bomberos deben controlar esta frecuencia durante
las emergencias en vuelo y escuchar la conversación
entre el piloto o los pilotos y el personal de la torre.
A menudo, los bomberos que responden a las
emergencias pueden escuchar la información que
les resulta importante y de interés. El personal de la
torre suele volver a transmitir o enviar una versión
Figura 5.5 Radio típica de la torre de control del tráfico
aéreo. Gentileza de Michael T. Defina, Jr del Cuerpo de
bomberos de los aeropuertos metropolitanos de
Washington, EE. Uu.,
Capítulo 5 • Comunicaciones para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves
revisada de esa información en la frecuencia del
control de tierra.
Las instalaciones de asistencia de vuelo pueden
utilizar una frecuencia de radio en aeropuertos sin
una torre activa o sin asesoramiento. Se trata de
una instalación de control del tráfico aéreo que
puede proporcionar comunicaciones en ruta así
como servicios de búsqueda y rescate en condiciones
para el vuelo visual (VFR, en sus siglas inglesas).
Asimismo, puede asistir a aeronaves perdidas o en
situaciones de emergencia, transmitir autorizaciones
de control de tráfico aéreo, información y avisos en
el aeropuerto. Esta frecuencia sólo puede utilizarse
durante las horas de trabajo normales.
UNICOM, comunicaciones unificadas, es una
frecuencia privada y no gubernamental que puede
proporcionar información o acceso a servicios y que
suele encontrarse en aeropuertos de aviación gen­
eral. A veces la controla el personal del aeropuerto
o diversos propietarios de aeropuertos. Los pilotos
pueden utilizarla para declarar una emergencia.
La frecuencia de aviso para el tráfico habitual se
utiliza en los aeropuertos que no tienen torre de
control del tráfico aéreo o cuando la torre está
cerrada. La frecuencia utilizada con este propósito
puede ser UNICOM, la de las instalaciones de
asistencia de vuelo o una de las frecuencias de la
torre. En esta frecuencia, los pilotos transmiten sus
posiciones, la actividad de vuelo prevista (despegue
o aterrizaje) o las operaciones de tierra (ruta de
rodaje). Los operarios de vehículos, como los
bomberos de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves anuncian sus actuaciones previstas de
tierra, como por ejemplo, a dónde van o qué hacen.
La frecuencia del servicio automatizado de
información del terminal es una transmisión de radio
continua sobre el estado del tiempo meteorológico
y del aeropuerto. Identifica qué pista o pistas están
siendo utilizadas, qué pistas de rodaje están cerradas
y la información de los NOTAM.
Los bomberos deben controlar continuamente
las frecuencias de aviación adecuadas al responder
o realizar actuaciones en las zonas por donde se
mueven los aviones. Si los bomberos deben
comunicarse utilizando la frecuencia del control de
tierra, deben seguir el orden correcto de las
informaciones:
• Nombre de la instalación a la que se llama, por
ejemplo, el nombre del aeropuerto, tierra, etc.
o Identificación del vehículO; por ejemplo, "vehículo
de rescate y lucha contra incendios en aeronaves
1"
99
• Ubicación de los bomberos
« Solicitud de autorización para penetrar en la zona
que se desea
" Ruta que se prefiere tomar (opcional)
Tras dar esta información, el bombero debe
finalizar la comunicación diciendo "Over".
En caso de no haber solicitado ninguna, será el
control de tierra quien la especifique. Asimismo, se
puede variar una ruta solicitada en función de los
movimientos de las aeronaves o por otros motivos.
El personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves debe repetir las instrucciones de la torre
antes de actuar y no debe dudar en pedir
clarificaciones en caso de que las instrucciones de
la torre sean confusas. Si el control de tierra avisa de
que existe tráfico de aeronaves o un peligro en la
zona de la trayectoria del vehículo de rescate y
lucha contra incendios en aeronaves, los bomberos
deben comprobar si dicha aeronave o dicho peligro
se encuentran a la vista. El vehículo de rescate y
lucha contra incendios en aeronaves sólo debe
proceder tras recibir la autorización adecuada, yel
personal debe informar al control de tierra cuando
se encuentren en el área de movimiento de las
aeronaves.
de combustible restante y de cualquier material
peligroso que pueda transportar la aeronave. Dado
que la tripulación de vuelo tiene mucho trabajo
durante una emergencia, el piloto debe ser quien
inicie la comunicación. Cabe recordar que el piloto
es el responsable, en última instancia, tanto de la
aeronave como de los ocupantes. Los jefes de
incidente de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves deben recordar que sólo deben informar
a la tripulación sobre las condiciones de la aeronave
y no deben dar instrucciones para la evacuación a
no ser que se soliciten específicamente. Es importante
que durante la planificación de prevención de
incidentes todas las partes implicadas comenten las
pautas que rigen los procedimientos. La circular
informativa 150/5210 - 7C Aircraft Rescue and
Firefighting Communications (Comunicaciones de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves), de
la Federal Aviation Administration (FAA)
(Administración federal de aviación de EE. UU.) ofrece
las pautas para iniciar los procedimientos de
comunicaciones entre el piloto y el personal de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves.
Existe un sistema alternativo del que pueden
disponer el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves y otro personal para

entre el
incidente
y lucha
ncendios en
'"~~
ronaves
Los avances en la tecnología de comunicación han
ofrecido al piloto de una aeronave en situación de
emergencia la posibilidad de comunicarse
directamente con el jefe de incidente de rescate y
lucha contra incendios en aeronaves. Esto permite
que el jefe de incidente de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves informe al piloto de la
situación visible de la aeronave, del estado del
equipo de rescate y lucha contra incendios en
aeronaves, y de asuntos específicos relacionados
con la emergencia. El jefe de incidente de rescate y
lucha contra incendios en aeronaves puede
aconsejar al piloto sobre las condiciones externas
de la aeronave de modo que el piloto pueda tomar
decisiones clave sobre la evacuación del pasaje
(véase la figura 5.6). La tripulación de vuelo puede Figura 5.6 El jefe de incidente de rescate y lucha
proporcionar información al jefe de incidente de contra incendios en aeronaves habla directamente con el
rescate y lucha contra incendios en aeronaves acerca piloto. Gentileza de Michael T. Defina, Jr del Cuerpo de
bomberos de los aeropuertos metropolitanos de
de la cantidad de personas a bordo, de la cantidad
Washington, EE. UU..

100 Capítulo 5 • Comunicaciones para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

comunicarse con los miembros de la tripulación de
una aeronave: el interfono. El personal de
mantenimiento, mecánico, de rampa y de remolque
de la companía aérea utiliza este sistema para
comunicarse son diversas zonas de la aeronave
durante las operaciones rutinarias. Algunos cuerpos
de bomberos lo utilizan durante las emergencias
para hablar con los pilotos. Se puede enchufar una
a conexión de interfonos, que puede encontrarse
cerca del puesto de pilotaje, de la toma de tierra o
del tren de aterrizaje delantero. Existen dos sistemas:
la conexión con el vuelo permite comunicarse sólo
con el puesto de pilotaje y con los pilotos, y la
conexión de servicio permite la comunicación con el
puesto de pilotaje así como con diversos
compartimentos (aire acondicionado, repuestos,
carga), huecos de las ruedas, zonas de acceso a los
planos de cola, a las consolas de repostaje y de las
APU, así como a otras zonas de la aeronave.
Uti lización adecuada de la
radio del teléfono
Si el personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves llama a otra unidad, debe seguir los
procedimientos del cuerpo. Para que las
comunicaciones sean claras, el personal debe tener
en cuenta las siguientes pautas para la utilización
adecuada de la radio y del teléfono:
• Hable directamente al micrófono, sosteniéndolo a
no más de 40 mm (entre una pulgada y una
pulgada y media) de la boca y formando un
ángulo de 45 con ésta.
• Vocalice y hable despacio y con claridad.
Pronuncie cada palabra con cuidado, emitiendo
frases naturales y no como si fueran palabras
sueltas.
• Utilice un tono de conversación y una velocidad
moderada.
• Hable al mismo volumen que utilizaría en una
conversación normal. Si el ruido de alrededor
interfiere en la comunicación, hable más alto,
pero sin gritar.
• Intente hablar en un tono grave, ya que los tonos
graves se transmiten mejor que los tonos agudos.
Es importante mantener un tono tranquilo y claro
al dar órdenes o realizar informes por radio. De este
modo se evita tener que repetir los mensajes
numerosas veces.
Capítulo 5 • Comunicaciones para el rescate y la lucha contraincendíos en aeronaves
Alfabeto fonético de la
Organización de la Aviación Civil
Internacional (OACI)
En los casos en que las condiciones atmosféricas u
otras condiciones hacen que las transmisiones de
radio sean difíciles de oír, esta establecido que se
deletreará la información más importante
sustituyendo las letras individuales del alfabeto por
un conjunto de palabras normalizado. Suelen
utilizarse para indicar el número de identificación de
una aeronave o el número o la ubicación de un
edificio. Esta práctica reduce la confusión creada
por algunas letras del alfabeto cuyo sonido se
parece. El alfabeto fonético de la OACI sólo se utiliza
con este propósito. Asimismo, se ha desarrollado un
vocabulario especializado de palabras y frases para
simplificar los mensajes de radio, así como para
hacerlos más claros y breves. Siempre que sea
necesario, el personal encargado de la radio debe
utilizar este vocabulario y el alfabeto fonético para
garantizar que los mensajes se comprenden de
forma correcta. A continuación, se ofrece una lista
de las letras del alfabeto con sus nombres fonéticos
correspondientes.
Vocabulario de ejemplo
El vocabulario de ejemplo que se ofrece a
continuación no lo recoge todo, pero es
representativo de las palabras y frases que se
utilizan más a menudo en las comunicaciones en un
aeropuerto. Para que la comunicación por radio sea
eficaz, el personal debe conocer perfectamente
estos términos y su significado.
A
Acknowledge: ·confirme que ha recibido y
entendido el mensaje. n
Advise intentions: "explique qué piensa hacer."
Affirmative: "sí", "tiene permiso" o "correcto".
Air Traffic Control (A TC): servicio dirigido por la
autoridad apropiada para favorecer que el flujo del
tráfico aéreo sea seguro, ordenado y rápido.
8
Base leg: trayectoria de vuelo perpendicular a la
pista de aterrizaje en el final de la aproximación.
Base to final: se está llegando a la pOSición final de
aproximación.
Blind (dead) spot: zona desde donde no se pueden
recibir transmisiones de radio. Asimismo, puede
utilizarse para describir zonas del aeropuerto que
no se ven desde la torre de control.
101
 A - Alpha (al-fah) S- Sierra (see-air.,rah)

B- Bravo (brah-voh) T - Tango (tang-go)

C- Charlie (char~lee or shar-Iee) lJ-- Uniform(you-nee-form Or oo-nee-form)

D- Delta (dell-tah) \ / - \lictor (vik-tah)

E- Echo (eck-oh) W - Whískey(Wis5-'key)

F- Foxtrot (foks4rot) X- X-ray(ecks-ray)

G - Golf (golf) y - Yankee(yang-key}

H- Hotel (hoh-tel) Z- Zull.l(ZOOflOo)

I-India (in-dee'cah) t-Wun

J - Juliettijew-Iee-ett) 2-100
K- Kilo (key-Ioh) 3-Tree
L - Lima (Iee-mah) 4 - Fow-er
M - Mike(mike) 5..-.- Five
N - November (no-vem-ber) 6-Sicks
0 - Oscar (oss-cah) 7-Sev-en
P- Papa (pah-pah) 8_Ait
Q - Quebec (kwee-beck) 9,...... Nin-er
R- Romeo (rom-me-oh) O-Zeta

Fuel On board: cantidad en kilogramos (de 0,7 kg

Broadcast: transmisión de información para la que a 0.8 kg por litro [de 6 a 7 lb por galón]) de
no se espera aviso de haberla recibido. combustible restante en una aeronave.
e G
Confirm: "verifique" o "vuelva a comprobarlo". Geardown: tren de aterrizaje extendido y bloqueado
Correction: "se ha producido un error en la (se enciende una luz verde en la cabina de mando).
transmisión. A continuación. ofrecemos la versión Go ahead: "continúe con su transmisión."
correcta."
Go around: maniobra realizada por un piloto cuando
o no se puede completar la aproximación visual de un
Downwind leg: trayectoria de vuelo paralela a la aterrizaje.
pista de aterrizaje en sentido opuesto al aterrizaje. H
E Hold your position: "i no continúe! Quédese donde
ETA: hora prevista de llegada. está."
Expedite: "se requiere presencia inmediata." How do you hear (read/copy) me?: pregunta
relativa a la calidad de la transmisión o para
F
determinar si la transmisión se ha recibido bien.
Final approach: parte del patrón de aterrizaje en la
Hung gear: uno o más de los trenes de aterrizaje de
que la aeronave se alinea con la pista y va en linea una aeronave que no están bajados ni fijados (la luz
recta hacia el suelo. verde de la cabina de mando está apagada).
Flameout: pérdida involuntaria de combustión en I
los motores turborreactores que provoca una pérdida
de la potencia del motor. Immediately: "es necesario aCtuar sin demora
alguna."

102 Capítulo 5 • Comunicaciones para el rescate y la lucha contra incendios en aeronaves

I say again: "se repetirá el mensaje." Repeat: se pide al operador que vuelva a decir el
J mensaje.

Jet blast: chorro de viento y/o de calor que se Roger: "mensaje recibido y entendido."
produce en la parte trasera de la aeronave con los NOTA: No debe utilizarse "Roger" para contestar a
motores en funcionamiento. una pregunta que requiere una respuesta que sea
L "sí" o "no". En tal caso, utilice "affirmative" o "nega­
tive".
Low approach: aproximación a una pista o a un
S
helipuerto donde el piloto, intencionadamente, no
toma tierra en pista. Say again: se solicita que se repita la última

transmisión.

M
Make a 90,180, or360 (degree turn) : instrucciones Speakslower: se solicita que se hable más despacio.

que suele dar la torre de control a al piloto de la Stand by: la persona que transmite se detendrá y

aeronave para indicarle de cuántos grados debe las que reciben la transmisión deben esperar a que

ser el giro que debe hacer. Asimismo, la torre de la reanude.

control lo utiliza para dirigir a los vehículos de tierra. Stand by to copy: ·prepárese para recibir

Make your best time: "rápido." información detallada que debe anotar."

Mayday: señal de radio internacional para indicar T

situaciones de peligro. That is correct: indica que el emisor de un mensaje

Minimum fuel: indica que el suministro de combus­ está de acuerdo en cómo el receptor ha comprendido

tible de una aeronave ha alcanzado un nivel tan bajo dicho mensaje.

que no puede aceptar demora en el aterrizaje. U

Missed approach: maniobra efectuada por un Unable to: indica incapacidad para cumplir una

piloto cuando no puede completar un aterrizaje instrucción, solicitud o autorización especificas.

utilizando una aproximación por instrumentos.

V

N
Verify: se solicita información o una confirmación.

Negative: "no", "permiso denegado", "no es

correcto". W
O Wilco: "mensaje recibido y entendido. Procedemos."
Out: "fin de la conversación y no se espera Wind detection and velocity: la dirección del
respuesta." viento se da en la decena de grados completa más
próxima y la velocidad se da en nudos. Un informe
Over: "he terminado mi transmisión, espero que dijera "viento a 330 a 10" indicaría que el viento
respuesta." estaría soplando desde un ángulo de 3300 (30 0
Overhead approach (360 overhead): serie de desde el norte) a 10 nudos (12 millas por hora).
maniobras estándares realizadas por aeronaves Words twice: indica que la comunicación es difícil
militares (a menudo en formación) para entrar en el y se pide que se repita cada frase dos veces.
patrón de tráfico del aeropuerto antes de aterrizar.
p
Ordenadores
Prop or rotor wash: chorro de viento creado
A medida que ha ido evolucionando los ordenadores,
detrás o alrededor de u na aeronave con los motores
también lo ha hecho su utilización en el rescate y la
en funcionamiento.
lucha contraincendios en aeronaves. Existe una
Proceed: "adelante" o "vaya a".
gran variedad de ordenadores, desde ordenadores
R
portátiles hasta terminales móviles de envío de
datos (MDT) y sistemas de posicionamiento global
Read back: vuelva a repetir el mensaje a quien se
(GPS). Los ordenadores pueden proporcionar lo
lo envió para garantizar la precisión.
siguiente:
Received (copied): "mensaje recibido y entendido."
.. Datos sobre la distribución de los aeropuertos

Capítulo 5 • Comunicaciones para el rescate y la lucha contra incendios en aeronaves 103

• Planes de incendios de los edificios de los
aeropuertos
• Diagramas e información sobre diversas
aeronaves
• Información sobre cómo actuar ante riesgos
relativos a materias peligrosas
• Capacidad del personal para transmitir al centro
de envío el estado y la ubicación del vehículo de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves
• Envio de mensajes por pantalla entre el vehículo
y el centro de envío
Dado que la tecnología informática sigue
evolucionando tanto en hardware como en software,
seguirá ampliándose la utilización de ordenadores
como herramienta de información, sistema de
comunicaciones y sistema de gestión dellugarde un
incendio.
+ Señales luminosas
En los aeropuertos no controlados, los operarios de
aeronaves y vehículos siguen reglamentos,
procedimientos y set'lales de aeropuerto específicos
con el fin de permitir que las aeronaves y los
vehículos se desplacen de forma ordenada. Se
establecen rutas y patrones para ilustrar cuál es el
flujo deseado de tráfico de tierra por las diferentes
pistas de aterrizaje o zonas del aeropuerto. Las
rutas se diset'lan para mantener las aeronaves
alejadas de las zonas de alto riesgo y con más
tráfico, en la medida de lo posible.
En los aeropuertos controlados, el personal de la
torre de control emite autorizaciones, instrucciones
e información a los vehículos que trabajan en las
Figura 5.7 Controlador de tráfico aéreo dando sel'lales a
una aeronave mediante un faro luminoso de mano.
Gentileza de Michael T. Defina, Jr del Cuerpo de
bomberos de los aeropuertos metropolitanos de
Washington, EE.UU..
104 Capítulo 5 • Comunicaciones para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves
zonas por donde se desplazan las aeronaves. Los
conductores/operarios de los vehículos deben
permanecer en contacto visual o por radio con el
control de tierra de la torre. El personal de la torre de
control dirige el tráfico de aeronaves y vehículos
mediante radios bidireccionales en la frecuencia de
control de tierra o, si se pierde la comunicación por
radio, mediante set'lales luminosas. Dado que la
comunicación por radio es mucho más fiable y
eficaz, se recomienda que todos los vehículos de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves
dispongan de equipos de radio con múltiples canales.
Si las compañías de cooperación mutua que
responden a una emergencia no están familiarizadas
con el aeropuerto y/o no disponen de las frecuencias
de radio necesarias, deberán ser escoltadas hasta
el lugar del accidente por el personal del aeropuerto
o por el personal del cuerpo de bomberos que
conozca la distribución del aeropuerto.
La utilización de las radios es sólo uno de los
métodos de comunicación utilizados por el control
de tráfico. El otro medio para controlar el tráfico de
las zonas de movimiento de las aeronaves consiste
en utilizar set'lales luminosas. El controlador de la
torre utiliza un faro luminoso de mano para dirigir un
haz de luz de color a un vehículo o a una aeronave
(véase la figura 5.7). Antes de que se permita a un
operario conducir un vehículo por las zonas de
movimiento de las aeronaves, éste debe memorizar
las señales del faro luminoso de mano y sus
significados tal y como se describen en la figura 5.8
(y también en el apéndice A, Gula de señales y
SEÑALESREAL~DASCONELFARO
LUMINOSO DE LA TORRE DE CONTROL DEL
TRÁFICO AÉREO PARA CONTROLAR EL
MOVIMIENTO DE VEHlcULOS. EQUIPO y
PERSONAL·
_ _ _ _ _ _ _ VERDE
FIJO: despejado para
cruzar, proceder o avanzar.
- - - - - - - ROJO FUO: Ideténgansel
ROJO INTERMNITENTE:
_ _ _ _ _ _ despejen
la pista de rodaje/la
pista de aterrizaje.
BLANCO INTERMITENTE:
iI:::JIC:.M:::JMC:.M:::JMc::J1 regresen al lugar de donde
partieron en el aeropuerto.
- - - _ _ - ALTERNANClADELUCESVERDE
y ROJA: extreme la precaución.
Figura 5.8 Sel'lales que se realizan con el faro luminoso
de la torre de control del tráfico aéreo
marcaje del aeropuerto para vehículos terrestres).
• Una luz verde fija indica que está despejado para
cruzar, proceder o avanzar.
• Una luz roja fija indica que hay que detenerse.
• Una luz roja intermitente indica que hay que
despejar la pista de rodaje o la de aterrizaje.
• Una luz blanca intermitente indica que hay que
regresar al lugar de donde se partió en el
aeropuerto.
• La alternancia de luces verdes y rojas indica que
hay que extremar las precauciones.

Señales manuales
Debido a los elevados niveles de ruido que se
producen en los lugares donde se ha estrellado una
aeronave, los cuerpos de bomberos de los
aeropuertos han desarrollado un sistema de señales
manuales con el que un bombero puede comunicarse
con el operario de un vehlculo. La utilización de
estas señales como medio de comunicación al dirigir
las actuaciones de lucha contraincendios está muy
extendida. Se han introducido nuevas señales para
que el personal de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves pueda comunicarse con la tripulación
de vuelo de una aeronave en una situación de
emergencia (véase la figura 5.9). Dichas señales
están diseñadas para dar recomendaciones a la
tripulación sobre las operaciones de evacuación.
Aunque los avances de los transmisores-receptores
portátiles activados por voz permiten al personal de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves
realizar comunicaciones por radio desde debajo de
los pasamontai'las y los cascos, el personal debe
poseer un conocimiento básico de las señales
manuales en caso de que se produjera un fallo en
las comunicaciones por radio.
Es posible que el cuerpo de bomberos de un
aeropuerto deba desarrollar sei'lales manuales
adicionales que se adapten a sus procedimientos yl
o vehículos concretos; por ejemplo, un cuerpo puede
utilizar una sei'lal en la que se levanta un solo dedo
para solicitar que se descargue sólo agua desde
una torreta y otra en la que se levantan dos dedos
para solicitar que se descargue espuma. Es muy
importante que todo el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves de un mismo cuerpo
conozca y comprenda todas las señales que decida Iw..._""extendidos hacia 'i hacia abajo un
utilizar su cuerpo. Dicho conocimiento sólo puede iingulo de 45". Se mueven los brazos hacia el interior por
debajo de la cintura y de fOl11laslmultánea hasta que se
lograrse mediante entrenamiento y utilizando las
crucen por las mufieC8s. A continuación, se extienden
señales con frecuencia. hacia a la inicial.
Figura 5.9 Sel\ales manuales de emergencia.

Capítulo 5 • Comunicaciones para el rescate y la lucha contra incendios en aeronaves 105

• Otras señales para las
actuaciones en caso de
accidente aeronáutico
• RetrocedeI' o retItarae: haga sonar todos los
dispositivos sonoros (bocinas, sirenas, etc.) du­
rante un tiempo prolongado (entre 1 y 2 minutos).
• El vehlculo se queda aln ..,.,.: encienda las
luces intermitentes superiores y haga sonar la
sirena.
106 Capitulo 5 • Comunicaciones para el rescate
• Abrir o cerrar ,. ",... de mano: golpee con la
mano y con firmeza la base de la boquilla de la
manguera deseada.
• cambiar el patnSrt de", boquIIIIIIdeI cItotro de
la linea , . IfIMO: junte las mul\ecas y dé palmas
con las manos.
• Avanzar con la 11n. . de mano: tóquese el
hombro con la mano.
• Refrocedercon la linea de mano: dése un tirón
al fatdón del abrigo o, con las manos por delante
del pecho, haga una serie de movimientos como
si empujara.
y la lucha contraincendioa en aeronaves
 f ""

"
•
A ¡; o:¡; ""ZA~
, Capítulo 6

El vehículo de rescate y lucha

contraincendios en aeronaves

Requisitos de rendimiento laboral

Este capítulo proporciona información que ayudará al
lector a cumplir con los siguientes requisitos de
rendimiento laboral de la NFPA 1003, Standard far Airporl
Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre
las cualificaciones profesionales del bombero de
aeropuerto) edición de 2000. Las partes de los requisitos
de rendimiento laboral tratados en este capítulo están
señalados en negrita.
3-3.3 Dados un equipo de protección personal de
proximidad, una torre en un vehículo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves y un incendio evaluado
para utilizar un flujo de espuma formadora de película
acuosa (AFFF) de 0,492 Umin (0,13 galones/minuto)
dividido por la superficie que ocupa el incendio (en m2 ren
pies cuadrados]), extinguir un incendio en un derrame de
combustible de una aeronave, de modo que se aplique
el agente utilizando la técnica adecuada y que se extinga
el incendio en 90 segundos.
(a) Conocimientos requeridos: funcionamiento de los
sistemas para aplicar el agente montados en el
vehículo de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves, comportamiento de los incendios en
charcos de combustible para aeronaves,
propiedades y características físicas del combustible
para aeronaves, flujos y densidades de aplicación
de los agentes extintores.
(b) Habilidades requeridas: aplicar agentes y chorros
contraincendios utilizando las torres de los
vehfculos de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves.
3-3.9 Dados una misión, un vehículo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves, una fuente móvil o fVa de
abastecimiento de agua, un abastecimiento de agente,
y lineas y accesorios de abastecimiento, rellenar los
contenedores de agentes extintores mientras se trabaja
formando parte de un equipo, de modo que los agentes
se encuentren disponibles para que el vehiculo de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves los apliq ue
en el tiempo establecido por la autoridad competente.
(a) Conocimientos requeridos: procedimientos de
reabastecimiento, procedimientos de actuación
para el llenado del vehfculo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves.
(b) Habilidades requeridas: conectar lineas de
mangueras, utilizar válvulas.

Reimpreso con autorización de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Profess/anal Qualifications (Norma sobre las
cualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto). Copyrighte2000, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusetts
02269 (EE.UU.). Esta reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la National Fire Protection Association (Asociación
nacional de protección contraincendios de EE.UU.) sobre el tema en cuestión, sino que dicha opinión sólo está representada por la
norma en su totalidad.

os vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves sean capaces de

L contraincendios en aeronaves son la piedra

angular de cualquier cuerpo de bomberos con
esta especialidad. Los aeropuertos a los que
prestan servicio son tan variados como los propios
vehículos. Las normas de la industria de la aviación
exigen que los vehículos de rescate y lucha
llegar al lugar de una emergencia en una aeronave
en mucho menos tiempo del que suele emplear un
cuerpo de bomberos municipal para llegar a un
incendio estructural. Debido a las enormes
cantidades de combustible y al gran número de
pasajeros que transportan las aeronaves en la

Capitulo 6 • El vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves 107


Figura 6.1 Los vehículos de rescate y lucha
contra incendios en aeronaves están fabricados para
induir varios accesorios y equipos. Gentileza de Roberl
Lindstrom.
actualidad, estos vehículos deben estar preparados
para todo tipo de situaciones y problemas. Los
vehículos utilizados para las actuaciones de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves deben estar
diseñados como unidades autónomas con capacidad
para descargar las cantidades de agentes extintores
adecuadas en un breve periodo de tiempo.
Este capítulo trata sobre los requisitos de los
vehículos, los tipos de veh ículos para el rescate y la
lucha contraincendios en aeronaves, los accesorios
de los vehículos, los tipos de torre, las líneas de
mano, los métodos de reabastecimiento y el
mantenimiento de los vehículos (véase la figura
6.1 ).
isitos para los
vehículos de rescate y
lucha contraincendios en
aeronaves
Nive!es de protección
La cantidad mínima de tipos diferentes de vehículos
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
que se exigen en un aeropuerto depende de la
categoría del aeropuerto. Los aeropuertos se
clasifican según el tipo de aeronaves que utiliza sus
instalaciones y el promedio diario de salidas. La
Federal Aviation Administratíon (FAA)
(Administración federal de aviación de EE.UU.), la
National Fire Protection Association (NFPA)
(Asociación nacional de protección contraincendios
de EE.UU.) y la Organización de la Aviación Civil
108 Capítulo 6 • El vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
Figura 6.2 La longitud de las aeronaves que utilizan de
forma habitual un aeropuerto es uno de los factores
utilizados para determinar la categoría o el índice de un
aeropuerto. Gentileza de Roberl Lindstrom.
International (OACI) poseen cada una de ellas su
propio sistema de clasificación (véase /a tabla 6.1).
En función de la categoría asignada, un aeropuerto
debe mantener ciertos n¡ve/es mínimos de vehículos
y equipos de rescate y lucha contraincendios en
todo momento. En EE. UU., si alguno de los vehículos
o parte del equipo necesarios se avería en un
aeropuerto certificado y no es posible reemplazarlo
en 48 horas con otro vehículo de similares
características, la dirección del aeropuerto debe
notificar a la FAA ya las compañías aéreas afectadas
dicha reducción de efectivos.
Aunque el resultado de cada una de las
organizaciones es diferente, la NFPA, la FAA y la
OACI utilizan métodos similares para determinar el
número de veh ícu los y la cantidad de agente extintor
necesarios. Todas utilizan la longitud de las
aeronaves que aterrizan en un aeropuerto para
determinar la cantidad y el tipo necesarios de
vehículos de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves (véase la figura 6.2). Sin embargo, existen
algunas diferencias en las fórmulas que utiliza cada
una de ellas. Mientras que la FAA sólo exige sus
requisitos a los aeropuertos certificados que prestan
servicio a aeronaves con una capacidad para
pasajeros determinada, la NFPAy la OACI utilizan la
longitud de todas las aeronaves que aterrizan en un
aeropuerto. Asimismo, el Departamento de defensa
de EE.UU. establece requisitos específicos en lo
que se refiere a los tamaños y a las configuraciones
de las aeronaves. Las actuaciones en aeronaves
militares están reguladas por la NFPA 403 Y no
existen categorías para clasificar los aeropuertos
militares. Es importante revisar los requisitos
pertinentes exigidos por cada organización para
garantizar su cumplimiento.
~

Tabla 6.1

Categorías de los aeropuertos

Longitud total de la Anchura exterior

Categorias de los aeropuertos estadounidenses aeronave (Hasta esta máxima (Hasta esta
longitud, sin incluirla) anchura, sin incluirla)
NFPA FAA OACI {eies} {m} {eies} {m}
1 GA-1 1 30 (9) 6,6 (2)
2 GA-1 2 39 (12) 6,6 (2)
3 GA-2 3 59 (18) 9,8 (3)
4 A 4 78 (24) 13,0 (4)
5 A 5 90 (28) 13,0 (4)
6 8 6 126 (39) 16,4 (5)
7 e 7 160 (49) 16,4 (5)
8 o 8 200 (61) 23,0 (7)
9 E 9 250 (76) 23,0 (7)
10 300 (91) 25,0 (8)

Reimpreso con la autorización de la NFPA 403 Servicios en aeropuertos rescate y combate de incendios en aeronaves. Copyright
@ 1998, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusetts 02269 (EE.UU.). La presente reimpresión no expresa la posición
oficial y completa de la Nationat Fire Protection Association (NFPA) (Asociación nacional de protección contraincendios de EE.UU)
sobre el tema en cuestión. Dicha opinión sólo está representada por la norma en su totalidad.

La NFPA 403 también establece requisitos sobre
la cantidad de espuma y de agentes extintores
auxiliares, así como sobre el número de vehículos
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves de
los que debe disponer un aeropuerto según su
tamario. Estos requisitos se basan en el sistema de
la NFPA para clasificar los aeropuertos según su
tamai'lo.
Diseño de vehículos
Existe una serie de organizaciones y normas que
tratan sobre el diseño y los tipos de vehículos de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves
necesarios en cualquier aeropuerto. Los requisitos
que se exponen a continuación corresponden a los
vehículos de lucha contraincendios en aeropuertos
y deben tenerse en cuenta cuando se preparan las
especificaciones para estos vehículos o cuando se
determina el número de vehículos necesario para
proteger un aeropuerto en concreto:
• La parte 139.317 del Federal Aviation Regula­
tions (FAR) (Reglamento federal de aviación de
EE.UU.) y tal como se establece en la circular
informativa 150/5220-108 de la FM
• El Manual de servicios del aeropuertos. Parte 1.­
Salvamento y extinción de incendios de la OACI
• La NFPA 414, Standard for Aircraft Rescue and
Fire Fighting Vehicles (Norma para los vehículos
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves)
• La NFPA 403, Servicios en aeropuertos rescate y
combate de incendios en aeronaves
• La NFPA 412, Standard for Evaluating Aircraft
Rescue and Fire Fighting Foam Equipment(Norma
para la evaluación del equipo de espuma para el
rescate y la lucha contraincendios en aeronaves)
• Vehículos de rescate y
lucha contraincendios en
aeronaves
Los vehículos de rescate y lucha contra incendios en
aeronaves deben funcionar de modo eficaz en zo­
nas tanto pavimentadas como no pavimentadas
(véase la figura 6.3). Durante la respuesta a
accidentes en aeronaves, es posible que estos
vehículos deban atravesar terrenos que podrían
presentar dificultades a los vehículos contra
incendios estructurales. Asimismo, puede que este
terreno presente restos de la aeronave, víctimas y
supervivientes que puedan andar o no. Es probable
que estos vehículos deban descargar agentes

Capítulo 6 • El vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves 109

 ~ ____ ~ _ _ _ _ _ _ _.1..--_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __
Figura 6.3 Las capacidades de los vehículos de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves incluyen la
realización de maniobras por zonas no pavimentadas.
extintores al tiempo que se acercan o se alejan de
las posiciones de lucha contraincendios.
Dados los grandes volúmenes de combustible
involucrados en los incendios de aeronaves, y con
el fin de proteger a los ocupantes de una aeronave,
puede ser necesaria la aplicación masiva y muy
rápida de agentes extintores. El personal de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves utiliza
vehículos especializados en la lucha contraincendios
en aeronaves que están equipados con diferentes
dispositivos para aplicar los agentes extintores:
torres, líneas de mano, dispositivos de barrido de
suelo, boquillas situadas bajo el vehículo y torres
extensibles. Además, en la actualidad, los vehículos
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
transportan más suministros médicos y escalas, así
como herramientas y equipos de rescate.
de los vehículos
y lucha
cendios en aeronaves
Para especificar los criterios de rendimiento de los
vehiculos y de los sistemas de agentes de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves, la NFPA 414
clasifica los vehículos en tres grupos distintos según
las capacidades de la cisterna de agua del vehículo:
• de 227 a 1.998 l (de 60 a 528 galones)
>1.998 y s 5.999 l (>528 y s 1.585 galones)
~ >5.999 l (>1.585 galones)
la FAA establece un sistema de clasificación
para los vehículos de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves según la cantidad de agua que
transporta. Esta clasificación se especifica en la
tabla 6.2.
110 Capítulo 6 • Elvehfculo de rescate y lucha contraíncendíos en aeronaves
Cantidad mínima de agua
utilizable (capacidad
Clase especificada) L (gal)
1 3.785(1.000)
2 5.678 (1.500)
3 9.463 (2.500)
4 11.355 (3.000) y más
Fuente: circular informativa 150/5220-108 de la FAA, Guide
Specification forWaterlFoam Aircraft Rescue and Firafighting
Vehicles (Especificación guia para vehículos de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves que utilizan agua!
espuma)
Vehículos contra incendios
estru ctu ra les
Además de los vehículos de rescate y lucha
contra incendios en aeronaves tratados
anteriormente, algunos vehículos contra incendios
estructurales también pueden estar equipados para
realizar estas funciones (véase la figura 6.4). Estos
vehículos se han adaptado especialmente para
realizar tareas de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves. la tendencia actual de los vehículos
de lucha contra incendios estructurales consiste en
instalar un sistema fijo de dosificación de espuma
que puede utilizarse junto con líneas de ataque o
con torres canalizadas para efectuar aplicaciones
de espuma. Estos sistemas pueden tener una
capacidad limitada para dar apoyo a las actuaciones
de lucha contraincendios con espuma, ya que suelen
Figura 6.4 Este vehiculo contra incendios estructurales
está equipado para las actuaciones de rescate y lucha
contraincendíos en aeronaves. Gentileza de Ron Jeffers.
disponer de depósitos de almacenamiento de
concentrado de espuma menores que los de los
vehículos de rescate y lucha contra incendios en
aeronaves. No obstante, los sistemas fijos de
dosificación de espuma ofrecen a los bomberos una
capacidad mayor que la que ofrecen los tubos
eductores de espuma alineados, debido a la pérdida
de fricción, la falta de movilidad y otros problemas
asociados a estos dispositivos. Asimismo, los
vehículos contra incendios estructurales pueden
disponer de tracción total, torres, equipo de rescate
para aeronaves, sistemas secundarios de agentes
(polvo químico seco, agentes limpios y agentes para
incendios de clase D), y equipos y suministros para
situaciones con un gran número de víctimas. Los
bomberos deben conocer las capacidades de los
vehículos y de los sistemas de espuma dado el caso
de producirse un accidente/incidente aeronáutico.
Un vehículo contra incendios estructurales que
no está equipado con un sistema fijo de dosificación
de espuma puede utilizarse para producir espuma
vertiendo concentrado de espuma directamente en
la cisterna de agua del vehículo. Este método suele
denominarse mezcla de composición. La tabla 6.3
muestra las cantidades adecuadas de concentrado
necesarias para los diferentes tamaños de depósitos
de agua. Después de que el concentrado de espuma
se haya distribuido por todo el depósito, la bomba
contraincendios del vehículo funcionará de modo
normal para producir un chorro de espuma. Este
método puede utilizarse sólo con concentrados de
espuma AFFF normales, pero no es adecuado para
Dosificación del
concentrado de espuma Tamaño de la cisterna de agua en litros (galones)
% 2.000 {SOO} 3.000 {7S0}
o cfi'
-oGlGl::! 1% 20(5) 30(7,5)
I!.aGlo 3% 60(15) 90(22.5)
~~t'!¡¡
Gl .- el)
<.)Gl-o-- 6% 120(30) 180(45)
e :::1 t!I fII
o crIC o
O t!I~
Capítulo 6 • El vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
Figura 6.5 Vehículo móvil de abastecimiento de agua.
Gentileza del Cuerpo de bomberos de Charlevoix,
Michigan (EE. VV.).
concentrados AFFF resistentes al alcohol. Si se
utiliza una mezcla de composición, hay que extremar
las precauciones para asegurarse de que se ha
extraído toda la espuma del sistema al finalizar las
actuaciones. De este modo, se evita que el sistema
contraincendios del vehículo resulte dañado debido
a los efectos de la espuma a largo plazo.
Vehículos y equipo de apoyo
La mayoría de cuerpos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves utiliza multitud de
equipos de apoyo como, por ejemplo, vehículos de
puesto de mando, vehículos de abastecimiento de
agua (véase la figura 6.5). remolques de
abastecimiento de espuma, vehículos y remolques
para materiales peligrosos, ambulancias, remolques
para situaciones con numerosas víctimas, vehículos
de rescate pesados e, incluso, autobuses. Algunos
cuerpos han adaptado escaleras móviles para
acceso a las aeronaves, vehículos del servicio de
comidas de las aeronaves y otros equipos para
utilizarlos como plataformas de elevación. Han
realizado modificaciones como añadir líneas de
mangueras preconectadas, carretes para
4.000 (1.000} 6.000 (1.S00) 8.000 !2.000}
40(10) 60(15) 80(20)
120(30) 180(45)
240(60)
240(60) 360(90) 480 (120)
111
mangueras, ventiladores y otras innovaciones para
convertirlos en dispositivos útiles. Estos vehículos
están disei'iados para satisfacer las necesidades
específicas de determinados aeropuertos, pero no
suelen alcanzar los requisitos mínimos exigidos
para la protección contraincendios.
Características y
de los
vehículos
Gracias a los avances tecnológicos de hoy en día y
al gran número de características de los que
disponen los vehículos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves, los bomberos de
aeropuerto tienen muchas ventajas que
anteriormente no tenían. Las características y los
accesorios de los vehículos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves son:
• Sistemas de frenado antibloqueo (ABS)
• Sistemas centrales de inflado y desinflado de
neumáticos
• Sistemas de potenciación de la visión del conduc­
tor
Sistemas de suspensión de alta movilidad
(sistemas de suspensión independientes)
Torres extensibles
frenado antibloqueo
Los sistemas de frenado antibloqueo (ABS)
proporcionan al conductor un mayor control sobre el
vehículo cuando conduce por carreteras en malas
condiciones como superficies cubiertas de hielo y
Figura 6.6 En esta llanta de rueda pueden verse algunas
piezas del sistema central de inflado y desinflado de
neumáticos. Gentileza de Roberl Lindstrom.
112 Capítulo 6 • El vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
lluvia. Los frenos ABS evitan que las ruedas del
vehículo patinen, lo que podría provocar una pérdida
de control. Sin embargo, este sistema de frenado
puede dar al conductor una falsa sensación de
seguridad si el conductor confía por completo en el
sistema de frenado para evitar que el vehículo
pierda el control. El conductor debe conducir con
precaución en todo momento, independientemente
de si el vehículo dispone de frenos ABS o no.
Sistemas centrales de inflado y
desinflado de neumáticos
Este avance tecnológico permite al conductor
desinflar los neumáticos del vehículo mientras éste
está en movimiento o estacionado con la finalidad
de mejorar la tracción (véase la figura 6.6). Estos
sistemas pueden utilizarse a velocidades
predeterminadas de forma que no interfiere en las
capacidades de lucha contraincendios del vehículo.
Si se desinfla el neumático, se aumenta su área de
superficie y sirve para retirar el barro y los escombros
del dibujo del neumático, con lo que se aumenta la
eficacia del dibujo agresivo de los neumáticos de los
vehículos modernos. Al igual que cualquier otro
sistema avanzado, las operaciones de
mantenimiento del sistema de desinflado de
neumáticos pueden alargar el tiempo durante el
cual el vehículo no estará disponible. Éste es un
pequefío problema que se ve sobradamente
compensado por una mayor capacidad de respuesta
a los incidentes en peores condiciones de
conducción.
Sistemas de potenciación de la
visión del conductor
Los sistemas de potenciación de la visión del con­
ductor abren las puertas del siglo XXI a los vehículos
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves en
lo referente a tecnología moderna. La mayoría de
aeropuertos sufren condiciones meteorológicas que
pueden retrasar la respuesta de los equipos de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Los
sistemas de potenciación de la visión permiten al
conductor utilizar tecnología moderna para
proporcionar una respuesta más rápida y segura en
condiciones adversas.
Estos sistemas se componen de tres subsistemas:
• Visión nocturna: una cámara y un monitor de
infrarrojos que mejoran la visión en caso de
humo, niebla, tiempo adverso u oscuridad (véase
la figura 6.7).

Figura 6.7 El monitor de visión nocturna forma parte del
sistema de potenciación de la visión del conductor.
Gentileza de Roberl Lindstrom.
Navegación: un receptor del sistema de
posicionamiento global diferencial (DGPS) y una
pantalla con un mapa móvil en la cabina.
• Seguimiento: un enlace de datos radiodigital
entre el centro de mando y los vehículos mediante
el cual se envían información sobre el accidente,
informes sobre la posición del vehículo y otros
mensajes.
Esta combinación proporciona a los conductores/
operarios de vehículos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves una clara ventaja
cuando deben responder a una emergencia en
condiciones de visión y de conducción adversas. De
este modo, el conductor/operario puede localizar
con más facilidad el lugar de un accidente que
podría resultar difícil de localizar si no se utilizara
este sistema. Al igual que sucede con otros sistemas
avanzados, el conductor debe entrenarse a menudo
bajo las condiciones para las que se diseñó el
sistema.
de suspensión de alta
¡idad
Los sistemas de suspensión de alta movilidad
proporcionan al vehículo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves una mayor movilidad
para responder en superficies tanto pavimentadas
como no pavimentadas. El objetivo de este sistema
es mantener las ruedas en contacto con la superficie
el máximo de tiempo posible. Los vehículos de eje
recto tienen tendencia a perder contacto con la
superficie en terrenos muy desnivelados. Gracias a
la suspensión de alta movilidad, todos los ejes y las
ruedas son independientes los unos de los otros y
se moverán de forma articulada sobre el terreno, lo
que hará que cada rueda mantenga mayor contacto
Capítulo 6 • El vehiculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
con la superficie. Tomemos como ejemplo un vehículo
que cruza una zanja en un ángulo. Si posee un eje
recto, puede que alguna de las ruedas del vehículo
pierda contacto con la superficie, debido a que el eje
es rígido y no permite mucha flexibilidad. La
suspensión de alta movilidad utiliza una suspensión
de conducción independiente que permite a las
líneas motrices mantener contacto con las superfi­
cies de la carretera.
+ Equipo de supresión de
incendios del vehículo
Los vehículos de rescate y lucha contra incendios en
aeronaves son capaces de aplicar varios agentes
extintores desde torres, líneas de mangueras,
boquillas de barrido de suelo y boquillas situadas
bajo el vehículo, una torre extensible o una
combinación de todos estos dispositivos o de algunos
de ellos.
Bombas contraincendios
Todos los vehículos principales de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves poseen una bomba
contraincendios adecuada para ese vehículo
específico. Asimismo, pueden descargar grandes
cantidades de agua en los sistemas contra incendios.
Las bombas contraincendios de estos vehículos
pueden funcionar mientras el vehículo está en
movimiento. Esta capacidad permite al operario
atacar el incendio desde la aproximación inicial.
Dado que el método de transferencia de energía del
motor a la bomba durante las actuaciones de bombeo
en movimiento puede variar según el fabricante, los
operarios del vehículo de rescate y lucha
contra incendios en aeronaves deben practicar y
conocer las características de bombeo en
movimiento del vehículo.
Algunos vehículos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves también pueden
utilizarse en incendios estructurales (véase la figura
6.8). Esto permite utilizar el vehículo como un
autobomba para incendios estructurales para
succionar agua de una fuente de abastecimiento,
para utilizar el agua de un hidrante o para utilizar el
agua de la cisterna del vehículo. Las ventajas de
que un vehículo de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves disponga de sistemas contra incendios
estructurales son un mejor control de la presión del
agua cuando se combaten incendios en el interior
de aeronaves y la ampliación de las capacidades del
vehículo en los aeropuertos que no poseen un
autobomba contra incendios estructurales. La
113

, Zelanda.
j
~
Figura 6.8 Vehlculo de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves con capacidades para combatir incendios
estructurales.
mayoría de los fabricantes que ofrecen
características de lucha contra incendios
estructurales suelen utilizar espuma en todas las
descargas. Asimismo, los sistemas de descarga de
espuma varían de un fabricante a otro, por lo que los
conductores/operarios deben conocer bien los
vehículos específicos de su cuerpo.
Para poder aplicar grandes cantidades de agentes
durante el rescate y la extinción de incendios, los
vehículos deben disponer de una o más torres. Las
torres pueden estar montadas sobre la cabina (véase
·Ia figura 6.9) o en el parachoques frontal de los
vehículos. Pueden funcionar manualmente o por
control remoto y deben ser capaces de descargar
agentes extintores utilizando diversos patrones,
desde el chorro recto a los chorros nebulizadores.
Asimismo, algunas torres pueden disponer de
características automáticas de oscilación. Los
vehículos que poseen controles eléctricos o
hidráulicos remotos para la utilización de la torre
además deben contar con mandos manuales para
cancelar las acciones de las torres.
114 Capitulo 6' El vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
Figura 6.9 Torres de techo y parachoques y boquillas
situadas bajo el vehiculo en funcionamiento. Gentileza
del Aeropuerto internacional Christchurch, Nueva
Actualmente se utilizan tres tipos de boquillas de
torre: aspiradoras, no aspiradoras y de inyección de
polvo químico seco. Las ventajas y limitaciones de
cada tipo se describen en el capítulo 9, Agentes
extintores.
Líneas de mano
Se necesitan líneas de mano para extinguir
incendios en el interior del fuselaje a los que no se
puede acceder con torres, para proporcionar
protección al personal de rescate y para extinguir
incendios periféricos tras finalizar las actuaciones
de rescate. La mayoría de vehículos de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves están
equipados con una o más de las siguientes líneas de
mano: mangueras nodriza no flexibles preconectadas
y guardadas en carretes o mangueras flexibles
normales acomodadas en camas para mangueras
(véase la figura 6.10). Ambos tipos de mangueras
deben estar equipados con boquillas de patrones
variables y que puedan cerrarse. Las boquillas
pueden tener efecto aspirador o no.
Figura 6.10 Linea unida con manguera nodriza no flexible
y preconectada.
Boquillas de barrido de suelo y
boquillas situadas bajo el vehículo
Las boquillas de barrido de suelo se utilizan para
aplicar una capa o camino de espuma frente al
vehículo de modo que pueda conducirse hasta
alcanzar posiciones de extinción y/o de rescate sin
que ello suponga peligro alguno. El funcionamiento
de las boquillas de barrido de suelo debe controlarse
desde la cabina del vehículo.
Las boquillas situadas bajo el vehículo descargan
agentes extintores directamente debajo del chasis
del vehículo. Están disel'iados para proteger al
vehículo y al equipo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves de la posibilidad de
que el combustible o las llamas retrocedan y prendan
bajo el vehículo. Los controles de las boquillas
situadas bajo el vehículo están en la cabina.
extensibles
En los últimos años, este equipo innovador de lucha
contraincendios se ha hecho cada vez más popular
en los vehículos principales de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves. La torre extensible
ofrece al bombero ventajas a la hora de combatir
incendios en aeronaves. Está disel'iada para atacar
el fuego en la base de las llamas, lo que suele
denominarse método de barrido bajo. De este modo,
se sitúa el agente donde la espuma puede atacar
mejor al fuego.
Asimismo, algunas torres extensibles están
equipadas con una boquilla de perforación disel'iada
para atravesar el revestimiento de la aeronave y
aplicar el agente en el interior de ésta sin poner en
peligro a los bomberos. Las pruebas realizadas con
boquillas de perforación en torres extensibles han
demostrado una capacidad impresionante para
contener y controlar la propagación de incendios
interiores y las condiciones de f1ashover. Las
boquillas de perforación de las torres extensibles
pueden descargar más de 946,35 Umin (250 galones
por minuto) a través del dispositivo de corte. La torre
extensible con visión infrarroja frontal (FLlR) puede
utilizarse para localizar lugares calientes ocultos en
bodegas de carga o para ayudar a localizar el foco
del fuego en un incendio en el interior de una cabina.
Puesto que la torre extensible está montada sobre
el techo del vehículo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves, el conductor/operario
del vehículo debe darse cuenta de que el techo de
estos vehículos puede ser más pesado que el de los
otros vehículos de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves. Puede que sea necesario compensar
Capítulo 6 • El vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
este factor al conducir este vehículo. Dado que
estos dispositivos son complicados de utilizar, los
conductores/operarios deberán practicar tanto el
funcionamiento como las tácticas y estrategias.
Sistemas de descarga de agentes
auxiliares
La mayoría de los vehículos principales de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves disponen de
algún tipo de agente auxiliar. Estos agentes pueden
ser polvo químico seco, halón y otros agentes
limpios y pueden descargarse mediante carretes de
manguera independientes, desde una línea unida a
una linea de mano de espuma o introduciéndolos en
una boquilla de inyección de polvo químico seco.
+ Métodos de
reabastecimiento de
agentes
Si hay que combatir incendios en grandes derrames
de combustible, el reabastecimiento rápido puede
ser tan importante como la lucha contra el incendio
propiamente dicha. Todos los vehículos de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves pueden
reabastecerse rápido de agua y de concentrado de
espuma (véase la figura 6.11). El reabastecimiento
puede ser clave cuando se trabaja en una
emergencia a gran escala. Todos los cuerpos deben
dedicar tiempo al entrenamiento para conseguir un
reabastecimiento rápido utilizando cualquiera de los
métodos planeados para las actuaciones en
situaciones reales.
Figura 6.11 Es necesario un reabastecimiento rápido
para realizar actuaciones eficaces de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves. Gentileza de Charles F.
Dusha, Logan Rogersvil/e Fire District, Springfield,
Missouri (EE. UU.).
115
Métodos llenado de agua
Al igual que con los vehículos contra incendios
estructurales, el método principal para rellenar la
cisterna de agua de un vehículo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves consiste en utilizar
las conexiones de toma de la manguera situadas en
el lateral o en la parte trasera del vehículo. Estas
tomas pueden dirigir el agua a través de la bomba o
enviarla directamente a la cisterna de agua. Según
la NFPA 414, las tuberías deben estar diseñadas
para que la cisterna pueda llenarse en dos minutos
a una presión de entrada de 552 kPa (80 Ib/pulg2).
Asimismo, existen diversos métodos para
abastecer de agua a las entradas de la cisterna del
vehículo de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves. El agua puede proceder directamente
de un hidrante, de un suministro móvil de agua, de
una línea de abastecimiento tendida desde un
autobomba o de una manguera fija de llenado
vertical muy frecuente en la mayoría de cocheras
para autobombas de los parques de bomberos. El
más eficaz de estos sistemas suele ser la línea de
abastecimiento tendida desde un autobomba.
PRECAUCiÓN: si llena una cisterna con agua
procedente de un autobomba, tome las precauciones
necesarias para no crear una presión excesiva en
las tuberías o en la cisterna de agua del vehículo de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves, ya
que esto podría hacer que se rompieran.
Todos los vehículos de este tipo pueden utilizar el
método de llenado vertical, que no es ni tan rápido
ni tan seguro como el llenado lateral del vehículo.
Las personas que utilizan los métodos de llenado
superiores deben tomar las precauciones necesarias
al caminar por encima del vehículo, ya que la
superficie puede estar resbaladiza.
Figura 6.12 Tres contenedores de concentrado de
espuma de diferentes tamatlos. Gentileza de
Chemguard.
116 Capítulo 6 • El vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
Reabastecimiento de espuma
Se dispone de concentrados de espuma en
contenedores de diferentes tamaños (véase la figura
6.12). La espuma puede reabastecerse de varios
modos diferentes, que son:
• Llenado directo desde contenedores de 20 L (5
galones)
• Llenado vertical por gravedad en el parque de
bomberos
• Utilización de una bomba mecánica o manual de
concentrado de espuma para transferir el
concentrado desde contenedores grandes de
almacenamiento o desde camiones cisterna para
transportar espuma
El método menos recomendable es el llenado
directo con contenedores de 20 L (5 galones). Este
método es lento y precisa de mucho personal. El
reabastecimiento mediante un camión cisterna para
transportar espuma es un método práctico, puesto
que permite llenar el vehículo más cerca del lugar
del incidente (véase la figura 6.13). Sea cual sea el
método que utilice un cuerpo de bomberos, debe
ser flexible y funcionar de modo eficaz cuando sea
necesario.
Abastecimiento de los sistemas de
agentes auxiliares
Los vehículos equipados con sistemas de agentes
auxiliares suelen almacenar dichos agentes en
contenedores presurizados. Durante el proceso de
rellenado, lo más importante para el personal de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves es el
tipo de agente que utiliza su cuerpo. No deben
mezclarse tipos diferentes de agentes o de
expelentes. El sistema sólo debe rellenarse siguiendo
las instrucciones del fabricante. Hay que respetar
Figura 6.13 Remolque de reabastecimiento de espuma.
Gentileza de Roberl Lindstrom.
siempre las instrucciones de uso recomendadas por
el fabricante. En caso de que haya que abastecer un
sistema con polvo químico seco, debe hacerse en
una área bien ventilada, y el personal que realice
esta operación debe llevar puesta protección
respiratoria. Estos sistemas no suelen reabastecerse
durante el curso de un incidente.
Aunque todos los sistemas de agentes deben
vaciarse por completo después de cada uso, aún es
más importante vaciar y limpiar las tuberías y las
líneas de manguera utilizadas para el polvo químico
seco después de cada descarga. Los restos de
polvo químico seco en las tuberías o en las líneas de
manguera tienden a atraer la humedad y a
apelmazarse. Si no se limpia bien la línea, puede
obturarse y acabar siendo inservible.
• Mantenimiento del
vehículo
Según la parte 139.319 del FAR y el anexo 14 de la
OACI, todos los vehículos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves deben recibir
mantenimiento para que se encuentren siempre en
Capitulo 6 • El vehlculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
buenas condiciones de funcionamiento. Por tanto,
hay que inspeccionar los vehículos y el equipo
inmediatamente después de un cambio de turno y
tras cada uso; y hay que reponer lo que sea
necesario. Lo ideal es que el mecánico del vehículo
contraincendios controle de vez en cuando las
inspecciones rutinarias de mantenimiento y
prevención con el fin de mejorar la calidad de dichas
inspecciones, explicando las funciones mecánicas y
los requisitos de revisión al personal del vehículo.
Asimismo, es buena idea utilizar una lista de control
detallada durante la inspección, ya que permite
marcar cada punto a medida que se inspecciona o
se repone.
El personal debe mantener un registro completo
de cada vehículo que debe incluir el kilometraje. las
horas del motor, el consumo de combustible y de
aceite, información sobre el cambio de neumáticos
y sobre otras piezas (cuándo se necesitaron, cuándo
se solicitaron y cuándo se instalaron); así como los
gastos totales y el tiempo que no ha estado disponible.
Para cada autobomba, estos archivos permanentes
deben reflejar un registro anual de las pruebas de
funcionamiento de la bomba.
117
 erramien s y equipamiento para
el rescate en aeronaves
, Requisitos de rendimiento laboral
Este capítulo proporciona información que ayudará al
lector a cumplir con los siguientes requisitos de
rendimiento laboral de la NFPA 1003, Standard for Airport
Fire Fighter Professional Qualificatíons (Norma sobre las
cualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto)
edición de 2000. Las partes de los requisitos de
rendimiento laboral tratados en este capítulo están
señalados en negrita.
3-3.5 Dados un equipo de protección personal de
proximidad, una misión, una linea de mano de un vehículo
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves y un
agente de extinción apropiado. atacar un incendio en el
interior de una aeronave trabajando en equipo de modo
3-3.8 Dados un equipo de protección personal de
que se mantenga la integridad del equipo, se tienda la
línea de ataque para el avance, se coloquen
correctamente las escalas, se acceda a la zona del
incendio, se utilicen las prácticas eficaces de aplicación
de agua, se gane proximidad hacia el fuego, se facilite la
supresión del fuego mediante técnicas de ataque según
el tamaño del incendio, se localicen y se controlen los
fuegos ocultos, se mantenga una postura correcta del
cuerpo, se eviten o se controlen los riesgos y se controle
el incendio.
(a) Conocimientos requeridos: técnicas para acceder al
interior de la aeronave según el tipo de aeronave,
métodos para avanzar con líneas de mano de un
vehículo de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves, precauciones para avanzar hacia un
incendio con Ifneas de mano, resultados observables
de que se ha aplicado un chorro contra incendios,
condiciones estructurales peligrosas creadas por el
fuego, principios de la protección de los alrededores,
posibles consecuencias a largo plazo de la exposición
a los productos de la combustión, estados físicos de
la materia en los que pueden encontrarse los
combustibles, tipos más comunes de accidentes o
heridas y sus causas, y la función del equipo de apoyo
en situaciones de ataque a un incendio, en la utilización
Capítulo 7 • Herramientas y equipamiento para el rescate en aeronaves
de técnicas de ataque y control así como en la
utilización de técnicas para localizar fuegos ocultos.
(b) Habilidades requeridas: tender líneas de mano de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves
durante un incendio en el interior de una aeronave;
acceder al interior de la aeronave; abrir, cerrar y
ajustar el patrón y el flujo de la boquilla; aplicar
agentes extintores utilizando ataques directos,
indirectos y combinados; avanzar con lineas de
mangueras cargadas y descargadas por escalas
así como por escaleras interiores y exteriores;
localizar y suprimir incendios interiores.
proximidad, una misión, herramientas y dispositivos de
ventilación mecánica, ventilar una aeronave mediante
puertas y trampillas, trabajando en equipo de modo que
se cree una apertura suficiente, se eliminen todos los
obstáculos para la ventilación, y se liberen el calor y otros
productos de combustión.
(a) Conocimientos requeridos: lugares de acceso a la
aeronave; principios, ventajas, limitaciones y efectos
de la ventilación mecánica; métodos de transmisión
del calor; principios de formación de capas térmicas
dentro de una aeronave incendiada; técnicas y
precauciones de seguridad para ventilar una
aeronave.
(b) Habilidades requeridas: utilizar puertas, trampillas,
y herramientas de entrada forzada; utilizar
dispositivos de ventilación mecánica.
3-4.1 Dados un equipo de protección personal de
proximidad y una misión, entrary salir de una aeronave
utilizando los puntos de entrada normales y las
trampillas de emergencia y ayudar en el proceso de
evacuación trabajando en equipo de modo que se
pueda llevar a cabo la evacuación y el rescate de los
pasajeros.
119
 (a) Conocimientos requeridos: conocimiento de las
aeronaves, incluyendo los materiales utilizados en
su construcción, terminología aeronáutica,
dispositivos explosivos automáticos, zonas
peligrosas en el interior de la aeronave y alrededor
de ésta, entrada/salida de la aeronave (trampillas,
puertas y rampas de evacuación), sistemas de las
aeronaves militares y peligros relacionados con las
aeronaves militares; capacidades y limitaciones
de las herramientas de rescate manuales y
eléctricas, y dispositivos especializados para
alcanzar objetos desde muy lejos.
(b) Habífidades requeridas: utilizar sierras eléctricas
y herramientas de corte, dispositivos hidráulicos,
dispositivos neumáticos y dispositivos de arrastre;
utilizar escalas y dispositivos especializados para
alcanzar objetos desde muy lejos.
3-4.2 Dados un equipo de protección personal de
proximidad, unas herramientas de rescate y una misión,
liberar a una víctima atrapada en una aeronave sin
provocarle lesiones mayores y controlando los peligros
(a) Conocimientos requeridos: capacidades y
limitaciones de las herramientas de rescate.
(b) Habilidades requeridas: utilizar herramientas de
rescate.

Reimpreso con autorización de la NFPA 1003, Standard for Airporl Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre las
cualificaciones profeSionales del bombero de aeropuerto). Copyright© 2000, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusets,
02269 (EE.UU.). La presente reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la National Fire Protection AssoCiatíon (NFPA)
(AsoCiación nacional de protección contraincendios de EE.UU.) sobre el tema en cuestión. Dicha opinión sólo está representada por
la norma en su totalidad,

as herramientas y el equipo utilizados en los

accidenteslincidentes aeronáuticos
presentan algunas diferencias con relación a
las herramientas y el equipo utilizados para
los incendios estructurales. A pesar de ello, las
herramientas convencionales pueden adaptarse
para el rescate y la entrada forzada a aeronaves en
la mayoría de los casos. Además de las herramientas
y equipos tratados en este capítulo, existen muchas
otras herramientas (como tijeras cortapernos, barras
sacaclavos, sierras para metales, palas y
abrepuertas) utilizadas de modo parecido tanto
para el rescate y la lucha contraincendios en
estructuras como en aeropuertos. Este capitulo Figura 7.1 Herramientas y equipos de rescate guardados
trata sobre las herramientas generales así como en el vehículo de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves.
sobre el equipo y las herramientas específicas para
los procedimientos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves. de estas herramientas son adecuadas para un gran
Tanto la NFPA como la OACI han publicado listas número de situaciones de rescate y, por tanto, son
de herramientas que se recomienda llevar en los muy conocidas y se distribuyen ampliamente. Otras
vehículos de rescate y lucha contraincendios en herramientas son muy especializadas y se han
aeronaves. Los bomberos que realizan rescates en diseñado para aplicaciones específicas.
aeronaves deben conocer los requisitos sobre Las herramientas de rescate en aeronaves
herramientas de la autoridad competente en su pueden ser manuales o mecánicas (véase la figura
aeropuerto. 7.1). Además, se dividen en cuatro grupos según el
modo en que se utilizan: para cortar, para hacer
sobre el palanca, para empujar/estirar y para golpear. Una
herramienta de rescate puede servir para más de
herram lentas y una de estas funciones; muchas herramientas
rescate manuales pueden utilizarse para hacer palanca y
aperturas, así como para cortar, golpear o incluso
Se ha diseñado una serie de herramientas y equipos bloquear entradas. Estas herramientas se
específicos para el rescate en aeronaves. Muchas denominan a menudo "multiusos" o herramíentas

120 Capítulo 7 • Herramientas y equipamiento para el rescate en aeronaves

"polivalentes" y algunas de ellas pueden utilizarse
en combinación con otras herramientas. A menudo,
es mucho más fácil utilizar herramientas mecánicas
que herramientas manuales para los rescates en
aeronaves por las considerables ventajas mecánicas
que estas herramientas ofrecen. Algunas
herramientas mecánicas generan más de 140.000
kPa (20.000 psi) de energía mecánica. En otros
casos, las pequeñas herramientas manuales pueden
ser necesarias por motivos de acceso y movilidad
restri ng idos.
inflamables
Las aeronaves transportan grandes cantidades de
líquidos altamente inflamables y volátiles. Durante
un choque, el sistema de combustible suele ponerse
en peligro, lo que crea una atmósfera inflamable. El
personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves debe tenerlo en cuenta y tomar las
precauciones necesarias para evitar que se produzca
un "dardo de llama" o una ignición de los materiales
inflamables derramados. Durante las actuaciones
de corte, por ejemplo, la hoja de una sierra en
contacto con un cable de acero, un remache o algún
otro material similar puede hacer que salten chispas
y provoquen un incendio. El lugar del incidente
aeronáutico debe ser seguro para poder utilizar las
herramientas y los equipos de rescate. Es necesario
identificar los escapes de combustible y detenerlos
o controlarlos. Estos escapes pueden obstruirse o
taparse utilizando una gran variedad de materiales
y técnicas. Asimismo, pueden contenerse mediante
diques o se pueden recoger en contenedores
portátiles. El combustible derramado puede cubrirse
con una capa de espuma aplicada repetidas veces,
así como con tierra o algún otro material absorbente.
Los miembros del equipo de rescate y lucha
Figura 7.2 Bomberos colocando e inflando un coFn
neumático para estabilizar una aeronave.
Capítulo 7 • Herramientas y equipamiento para el rescate en aeronaves
contraincendios en aeronaves deben eliminar las
fuentes de ignición evidentes cortando el suministro
de energía de la aeronave en el puesto de pilotaje
y desconectando la batería.
Estabilidad de la aeronave
Los bomberos deben observar siempre si la aeronave
es estable antes de entrar en ella. Si no está
estabilizada, la aeronave puede moverse, cambiar
de posición, girar, etc., y atrapar y llegar a herir a
alguno de los ocupantes y a los miembros del equipo
de rescate, así como aumentar el escape de com­
bustible. Las condiciones estructurales de la
aeronave deben controlarse constantemente.
Cualquier incendio en el tren de aterrizaje puede
provocar el hundimiento de la aeronave o la
desintegración por explosión de los elementos
afectados. Asimismo, el personal debe tener en
cuenta la integridad estructural de la aeronave
cuando sitúe el vehículo, dado que si la aeronave se
mueve y el vehículo está en un lugar inadecuado
podría resultar dañado.
Para estabilizar la aeronave, pueden utilizarse un
gran número de herramientas, equipos y materiales.
El apuntalamiento, los cojines neumáticos, los
armazones sólidos y los gatos pueden utilizarse
para que la aeronave no ruede, se deslice, gire o se
mueva (véase la figura 7.2). La aeronave puede
apoyarse sobre un montón de tierra colocado en el
fuselaje o sobre los equipos pesados que se sitúen
en éste. El personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves puede utilizar cuerdas,
cables y cadenas para ayudar a fijar los restos de
grandes aeronaves. Además, pueden realizarse
apuntalamientos utilizando armazones de madera,
puntales hidráulicos de velocidad y escalas para
soportar secciones de una aeronave y evitar que se
derrumben.
Entrenamiento del personal de
rescate y lucha
en aeronaves
El personal de rescate y lucha contra incendios en
aeronaves debe entrenarse en la utilización del
equipo de rescate. El entrenamiento práctico debe
realizarse con una aeronave de verdad, ya que de
este modo los bomberos pueden aprender las
posibilidades y limitaciones de estas herramientas
en una situación real; por ejemplo, muchas de las
técnicas que se utilizan para la descarcelación en
automóviles no funcionan igual de bien en las
aeronaves yeso sólo puede aprenderse con el
entrenamiento y la experiencia práctica.
121
 uridad
El uso de herramientas y equipos de rescate du­
rante las actuaciones de rescate en aeronaves
puede ser muy peligroso. La cantidad de personal
trabajando en la zona de actuación debe reducirse
al mínimo necesario para completar una tarea. Todo
el personal en la zona de peligro debe llevar puesto
el equipo de protección completo, especialmente la
protección ocular y para las manos. Dado que las
actuaciones con herramientas de rescate suelen
ser muy ruidosas, el personal de rescate debe llevar
puesta la protección auditiva. Los nuevos materiales
aerospaciales avanzados (compuestos) y los otros
peligros para la respiración en los incidentes
aeronáuticos requieren el uso de aparatos
respiratorios. Además, el personal debe mantener
una postura corporal cómoda y tener los pies firmes
en el suelo siempre que utilice las herramientas y el
equipo. Debe mantenerse un cierto control entre el
bombero y el supervisor/oficial de seguridad, y los
equipos de rescate deben coordinar sus esfuerzos
para no perjudicarse mutuamente.
diferentes
herramientas y equipos de
rescate
Para las actuaciones de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves, pueden utilizarse un
gran número de herramientas y equipos generales.
La mayoría de las herramientas y equipos
convencionales utilizados habitualmente para el
rescate y la lucha contraincendios en estructuras
pueden adaptarse a las actuaciones en aeronaves.
El personal debe disponer de un surtido de
herramientas y equipos convencionales y
especializados para llevar a cabo actuaciones de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves; por
ejemplo, después de entrar en una aeronave, puede
que los bomberos deban cortar los cinturones de
seguridad o los arneses para liberar a los ocupantes.
Es probable que sea necesario utilizar almohadillas
o coberturas de salvamento para cubrir aperturas
de salida afiladas para que no hieran a nadie ni
dañen el equipo. Asimismo, puede que sea necesario
utilizar las herramientas y el equipo para taponar los
derrames de combustible o de las tuberías de aceite.
El personal de rescate y lucha contraincendios debe
realizar la planificación con antelación de modo que
dispongan de las herramientas y el equipo
adecuados para realizar actuaciones de entrada
forzada y rescate en poco tiempo y eficazmente. La
NFPA 403, Servicios en aeropuertos Rescate y
122 Capítulo 7 • Herramientas y equipamiento para el rescate en aeronaves
combate de incendios en aeronaves, y el Manual de
servicios de aeropuertos de la Organización de la
Aviación Civil Internacional (OACI), parte 1,
Salvamento y extinción de incendios, especifican los
tipos y cantidades de herramientas que deben llevar
los vehículos de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves. Los siguientes apartados explican las
herramientas convencionales que se utilizan con
más frecuencia y la función principal que cumplen o
la más habitual de cada una de ellas.
Herramientas manuales
Las herramientas manuales pueden definirse
generalmente como las herramientas que funcionan
con la energía que la persona que las utiliza transmite
directamente hasta el extremo en funcionamiento.
La caja de herramientas normal de un vehículo
contraincendios incluye varias herramientas
manuales y los accesorios que pueden utilizarse
para las tareas de rescate, como destornilladores,
llaves hexagonales, juegos de tubos, llaves abiertas
y llaves inglesas, trinquetes, martinetes, diversas
mordazas, martillos, serruchos de mano, cinceles,
punzones y cortadores. A continuación, se ofrecen
ejemplos de algunas de estas herramientas y cómo
suelen utilizarse para el rescate y la lucha
contra incendios en aeronaves:
• Destornilladores. Los destornilladores normales
pueden utilizarse para abrir los paneles de acceso
fijados con cierres de Dzus. Se recomienda que el
personal lleve destornilladores, ya que también
pueden ser útiles para extraer el mando de una
palanca de montaje empotrado o realizar otras
tareas.
• Pértigas. Las pértigas, ya sean convencionales o
pértigas especializadas en choques, son útiles
para actuaciones en las que haya que empujar y
estirar como, por ejemplo, mantener las puertas
de las aeronaves de carga abiertas.
• Ensamblaje de herramienta de rescate. Consiste
en el equipo que suele llevarse en el cinturón de
rescate o en una bolsa de herramientas: un
cuchillo con la hoja en forma de V para cortar
arneses, mordazas, una linterna portátil, una
destral y otras herramientas pequeñas (véase la
figura 7.3).
• Hachas. En una aeronave pueden utilizarse una
amplia gama de hachas, ya que es posible que
sea necesario hacer agujeros para insertar los
extremos de los separadores hidráulicos durante
una entrada forzada y. en algunas aeronaves
comerciales, estos agujeros pueden hacerse con
un hacha.

Figura 7.3 Ensamblaje típico de herramientas de rescate.
Gentileza de los Aviatíon Emergency Training
Consuftants (Consultores de entrenamiento de
emergencias aeronáuticas de EE.UU.).
Figura 7.4 Dos tipos de cuchillos para cortar arneses.
• Surtido de herramientas de palanca. Palancas
normales, barras sacaclavos y otros tipos de
barras pueden utilizarse para hacer palanca y
para doblar y levantar objetos. Asimismo, pueden
utilizarse para forzar puertas abiertas y trampillas
en aeronaves no presurizadas de construcción
ligera.
Capítulo 7 • Herramientas y equipamiento para el rescate en aeronaves
Figura 7.5 Herramienta de desmontaje. Gentileza de los
Consultores de entrenamiento en emergencias de fa
aviación de EE.UU..
• Cuchillo para cortar el arnés. Se utiliza este
cuchillo con la hoja en forma de V para cortar los
cinturones de seguridad, las correas del
paracaídas y otras cintas (véase la figura 7.4).
• Tijeras. Las tijeras para cable se utílizan
principalmente para cortar cables, mangueras
pequeñas y tubos metálicos. Una herramienta de
desmontaje se utiliza para cortarlas líneas de gas
y asegurar algunos asientos de eyección, de
modo que se garantice la seguridad del personal
que trabaja cerca de estos elementos (véase la
figura 7.5). Asimismo, pueden utilizarse muchos
otros tipos de tijeras de cable y cortapernos
durante el rescate de una aeronave.
PRECAUCiÓN: el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves debe conocer la
construcción de la aeronave para no realizar cortes
en aquellas zonas que pueden poner en peligro la
seguridad de rescatadores y pasajeros.
Herramientas mecánicas
Existen cuatro tipos principales de herramientas
mecánicas, clasificadas según su fuente de energía:
• Eléctricas
• Hidráulicas
• Neumáticas
• Neumohidráulicas
Las herramientas eléctricas utilizan la energía
almacenada en una batería o convierten la energía
eléctrica en mecán ica a través de un motor eléctrico.
Las herramientas hidráulicas poseen bombas que
producen presión y la transmiten a través de un
líquido (fluido hidráulico) hasta el extremo en
funcionamiento de la herramienta. A su vez, las
bombas hidráulicas pueden ser manuales o pueden
123
funcionar con gasolina o con un motor eléctrico. Las
herramientas neumáticas utilizan un compresor de
aire o de aire presurizado almacenado para transmitir
energía al extremo en funcionamiento de la
herramienta. Los dispositivos neumohidráulicos
combinan la fuerza del aire y del líquido en una
bomba hidráulica de aire que genera energía para
utilizar la herramienta. Aunque estas unidades de
energía son más seguras cuando se utilizan en
atmósferas inflamables, su uso no está muy
extendido.
Las sierras mecánicas que se utilizan para realizar
entradas forzadas en aeronaves deben estar
equipadas con hojas capaces de cortar metal. Las
sierras circulares, ya sean eléctricas o de gasolina,
deben utilizarse para tareas pesadas y ser capaces
de cortar una gran variedad de materiales. En las
aeronaves de armazón grande, puede que el per­
sonal necesite utilizar grandes hojas para perforar
el fuselaje. En otras situaciones, las sierras de
cadena y las sierras con movimiento alternativo
también pueden resultar útiles. Existen diferentes
tipos de hojas de sierra con movimiento alternativo
disponibles. Los miembros del equipo de rescate y
lucha contra incendios en aeronaves utilizan estos
tipos de sierras y hojas en compartimentos estrechos
y zonas de difícil acceso.
Es necesario llevar un surtido completo de hojas
de sierra circular para los diferentes tipos de corte
que pueden ser necesarios. Los tipos de hojas de
corte habituales son multiusos o compuestos, de
carburo o de diamante y serrados. Las hojas
compuestas pueden desgastarse rápidamente,
astillarse o doblarse, ya que en los fuselajes
redondeados de las aeronaves el ángulo de corte
cambia constantemente. Las hojas deben tener un
código de color con una etiqueta clara pegada en la
caja de herramientas o de transporte. Las sierras
mecánicas son la mejor herramienta para realizar
cortes rápidos y limpios. No obstante. entre sus
inconvenientes se encuentra el hecho de que la
herramienta produce un ruido excesivo al cortar, y
también que es posible que salten chispas si la hoja
toca algún metal ferroso (acero y magnesio).
si utiliza una sierra con un motor
de gasolina, no guarde el contenedor de combus­
tible en el mismo compartimiento o caja que las hojas
de sierra compuestas, ya que se ha demostrado que
los humos del combustible dañan este tipo de hojas
y hacen que fallen.
124 Capítulo 7 • Herramientas y equipamiento para el rescate en aeronaves
Otra herramienta eléctrica que el personal de
rescate y lucha contraincendios utiliza es el taladro
con batería/eléctrico. Si se utiliza con una broca.
puede servir para abrir una gran variedad de
compartimientos. Los rescatadores deben extremar
las precauciones para no exceder las revoluciones
por minuto (rpm) recomendadas para la herramienta
cuando entren en estos compartimientos o. de lo
contrario, podrían dañar los mecanismos de apertura.
Hidráulicas
Las herramientas hidráulicas pueden utilizarse para
separar o forzar los elementos estructurales de una
aeronave durante las actuaciones de
descarcelación. La presión hidráulica puede
originarse manualmente con una bomba manual o a
través de una unidad de potencia (normalmente un
motor a gas o una bomba neumática o eléctrica)
(véase la figura 7.6). Dado que estas herramientas
son tan versátiles en sus aplicaciones. se recomienda
encarecidamente que los cuerpos de bomberos en
aeropuertos dispongan de ellas.
Las herramientas y los equipos deben guardarse
en el vehículo situado en el lugar del accidente para
que estén disponibles durante las actuaciones de
rescate; por ejemplo, si el personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves lleva las
herramientas y el equipo de rescate en un vehículo
grande que deberá volver al parque para
reabastecerse de agua o agentes. hay que retirar
este equipamiento del vehículo para que se quede
,
en el lugar del accidente.
I 2!f::~
Figura 7.6 Unidad de potencia hidráulica portátil.

Figura 7.7 El aire comprimido de un cilindro de SCBA
proporciona energía a un cincel de aire comprimido.
Gentileza del Cuerpo de bomberos de Vespra, Ontario
(Canadá).
Los cortadores y separadores eléctricos,
neumáticos o de gasolina que suelen utilizarse en la
descarcelación de automóviles también pueden
utilizarse en los incidentes en aeronaves. Puede
que el personal deba realizar un agujero en el
revestimiento de la aeronave, entre los elementos
estructurales, para insertar los extremos del
separador. Esta herramienta, más que cortar, lo que
hace es rasgar el revestimiento de la aeronave y
doblar los elementos estructurales. Algunas veces
el revestimiento de la aeronave se enrollará hacia
arriba o puede que el metal del fuselaje se quiebre.
Una técnica para abrir rápidamente un agujero
grande en el lateral de una aeronave consiste en
utilizar un separador hidráulico juntamente con un
cortador hidráulico. Mientras que el separador se
utiliza para abrir un corte progresivo en el
revestimiento, el cortador hidráulico sirve para
atravesar el corte y separar los miembros
estructurales que hay debajo.
PRECAUCiÓN: puede que los separadores
hidráulicos proyecten fragmentos metálicos en todas
direcciones durante las actuaciones de rescate.
Capítulo 7 • Herramientas y equipamiento para el rescate en aeronaves
Además, algunas herramientas hidráulicas son
pesadas, por lo que deberán manipularlas entre dos
rescatadores.
En zonas inflamables, los rescatadores deben
decantarse por el uso de los separadores y el
cortador, ya que no producen chispas (al contrario
que las unidades eléctricas o a gas). Asimismo, no
producen el tipo de ruido de las unidades a gas.
Neumáticas
Es probable que el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves deba realizar un gran
número de tareas de corte con un cincel de aire
comprimido (o un martillo de aire comprimido) du­
rante las actuaciones de rescate en una aeronave.
Un cincel de este tipo puede funcionar con el aire
comprimido del cilindro de un aparato de respiración
(véase la figura 7.7), de un sistema compresor o en
cascada o de un sistema de aire en vehículos de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Esta
herramienta corta aplicando miles de impactos por
minuto a corta distancia contra un objeto metálico.
Dispone de múltiples extremos y gracias a su bajo
peso y a su tamaño el bombero puede utilizarlo
desde la escala. Asimismo, los cinceles de aire
comprimido pueden utilizarse para partir algunas
ventanas de plástico rígido.
Equipos y herramientas para izar
y tirar
A menudo, es necesario izar y tirar para liberar a
víctimas atrapadas o acceder al interior. El personal
125
de rescate y lucha contraincendios debe conocer
todos los tipos de herramientas que pueden realizar
estas tareas. Los siguientes párrafos comentan los
equipos y herramientas más habituales para izar y
tirar.
Cabrestante montado en un vehículo
La utilización de un cabrestante montado en un
vehículo para el rescate y la lucha contraincendios
en aeronaves es algo limitada. A pesar de ello.
puede que en algunas ocasiones el uso de estos
dispositivos sea de vital importancia como. por
ejemplo:
• Para mover rápidamente escombros y poder
acceder a una zona
• Para estabilizar una aeronave o alguno de sus
elementos
• Para ayudar a realizar una entrada forzada (como
tirar de una puerta para abrirla)
Polispastos de palanca
Los pOlispastos de palanca tienen la misma función
que los cabrestantes montados en vehículos. pero
son portátiles. Esta herramienta incrementa la
capacidad para tirar de una palanca al máximo
gracias a su acción de trinquete/polea. Esta
herramienta está anclada a un objeto fijo y el cable
o la cadena llega hasta el objeto que hay que mover.
Cuando ambos extremos están enganchados. se
utiliza el balancín para tirar del objeto movible hacia
el punto de anclaje. Los tamaños o clasificaciones
de polispastos de palanca son de 907 a 9.072 kg (de
1 a 10 toneladas del sistema anglosajón [SAl).
Cuerdas
El uso de cuerdas en el cuerpo de bomberos está
muy extendido y sus aplicaciones son bien conocidas.
En el ámbito del rescate y la lucha contraincendios
en aeronaves. las aplicaciones son las mismas. Se
utilizan principalmente para tirar, estabilizar, mover
126 Capítulo 7 • Herramientas y equipamiento para el rescate en aeronaves
herramientas y equipos, así como para crear
barreras. (NOTA: si desea más información sobre el
uso. la aplicación y el cuidado de las cuerdas,
consulte el manual de la IFSTA Fundamentos de la
lucha contraincendios.)
Cadenas
Las cadenas se utilizan principalmente con otros
dispositivos o herramientas. Suelen utilizarse para
tirar de un objeto desde una distancia superior (por
ejemplo. pueden estar unidas a los separadores de
una herramienta hidráulica de rescate). Las cadenas
son más fuertes que las cuerdas, por lo que para
algunas aplicaciones son más adecuadas.
Cintaría
El personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves puede transportar cintas fácilmente y de
modo individual; así mismo pueden utilizarse en
entornos cerrados. Todo el personal debe llevar
estas cintas tan versátiles, que suelen utilizarse
para aplicaciones en los asientos o para hacer
tirantes que cuelguen del hombro. Una cinta con
una longitud de 2.5 m a 3 m (de 8 a 10 pies) puede
llevarse en el bolsillo del equipo de protección para
un acceso más fácil.
Las cuerdas. las cadenas y la cintería también
pueden utilizarse para dejar herramientas y luces
suspendidas cuando se trabaje en el interior de una
aeronave.
Otros equipos
Existen muchas otras herramientas. equipos y
dispositivos que pueden utilizarse en el rescate y la
lucha contra incendios en aeronaves. Su uso y
aplicaciones sólo están limitadas por las necesidades
y la iniciativa del personal que realiza estas funciones.
Algunos de los tipos más habituales de otros equipos
necesarios para realizar actuaciones de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves se mencionan
a continuación.
Tapones de reparación
Los tapones de reparación están fabricados de
madera o goma y se utilizan para detener escapes
de lineas de combustible o de fluidos hidráulicos.
Los equipos de rescate de la mayoría de
jurisdicciones llevan tapones de muchas formas y
tamaños para asegurarse de que tienen el adecuado
cuando lo necesitan. Asimismo. existen tapones
ajustables.
Pasadores y otros dispositivos de el equipo de los vehículos para choques, por
ejemplo). El personal de rescate y lucha
Algunos cuerpos de bomberos llevan pasadores u contraincendios debe saber instalar la iluminación
otros dispositivos para el tren de aterrizaje que portátil rápidamente y utilizar todas las fuentes de
pueden utilizarse para bloquearlo o evitar el iluminación del vehrculo.
movimiento de los ensamblajes del tren. Algunas
aeronaves militares, especialmente los cazas,
poseen una gran variedad de pasadores para fijar
cañones, sistemas de expulsión de la cúpula,
sistemas de eyección de asientos, unidades de
potencia de emergencia y otros sistemas peligrosos.
Los pasadores de seguridad para municiones actúan
como un medio para asegurar las armas de una
aeronave y evitar que se activen accidentalmente
mientras están en el suelo.

Las coberturas de salvamento pueden utilizarse

para cubrir aperturas afiladas y evitar así que
lesionen al personal o a los pasajeros. Pueden
utilizarse coberturas de salvamento de colores
diferentes para designar los puntos de recogida del
equipo y el personal.

Todos los tipos de escalas (en el suelo o aéreas) se

utilizan para que el personal acceda o baje de las
partes elevadas de una aeronave (véanse las figu ras
7.8a y b). El personal debe poner una escalera en
el extremo del ala, en todas las puertas y en otros
puntos de acceso.

El cojín neumático es un dispositivo versátil que se

utiliza fácilmente en los trabajos de rescate y de
estabilización de aeronaves. Funciona transmitiendo Figura 7.8a Bomberos de aeronaves utilizando una
la fuerza del aire comprimido, normalmente escala en el extremo más adelantado del ala para
procedente de cilindros de aire comprimido, a través acceder a la aeronave.
de la superficie del cojín. Aunque la presión de
trabajo no excede los 1.400 kPa (200 psi), la presión
se multiplica sobre cada centímetro cuadrado
(pulgada cuadrada) del cojín, lo que produce fuerza
suficiente para elevar o desplazar objetos enormes.
Existen dos tipos de cojines neumáticos: de baja
presión y de alta presión, ambos pueden apilarse
(véanse las figuras 7.9a y b).

iluminación
Durante las actuaciones nocturnas, puede ser de
suma importancia proporcionar una iluminación
adicional para llevar a cabo las tareas con seg uridad.
Conviene resaltar la importancia de disponer Figura 7.8b Las escalas móviles puede utilizarse para
rápidamente de iluminación (tal y como se necesita acceder a las puertas de las aeronaves.

Capítulo 7 • Herramientas y equipamiento para el rescate en aeronaves 127

 Figura 7.10 Tipo de unidad de iluminación portátil.

Figura 7.9a Cojín neumático de baja presión.

de herramientas mecánicas. Los generadores
montados sobre vehículos deben poderdesmontarse
para que el generador pueda transportarse hasta
áreas de acceso limitado.

Luces portátiles
El cuerpo de bomberos del aeropuerto debe poder
disponer de las luces portátiles rápidamente (véase
la figura 7.10). Si sólo se utilizan las luces del
vehículo. no siempre se proporciona la luz directa
necesaria para las actuaciones en el interior de la
aeronave o en otras áreas lejos del vehículo y
posiblemente inaccesibles para éste. Las luces
portátiles y sus accesorios, como cables y soportes,
deben llevarse con un generador de capacidad
suficiente para proporcionar energía a las luces y a
Figura 7.9b Cojín neumático de alta presión. Gentileza
de Joel Woods.
cualquier otra herramienta o equipo eléctrico.

Luces montadas sobre un vehículo

La mayoría de vehículos modernos para asistencia
Los generadores eléctricos portátiles con sistema
a choques llevan incorporadas diversas luces (véase
de alumbrado pueden utilizarse para iluminar los
la figura 7.11). Resulta habitual ver sistemas de
puntos de entrada forzada y de rescate en una
alumbrado de alta potencia montados en la parte
aeronave. Asimismo, pueden utilizarse para las
frontal de un vehículo para iluminar grandes áreas
sierras de cadena eléctricas, sierras circulares,
durante las actuaciones de aproximación y demás.
sierras de movimiento alternativo y para otros tipos
La mayoría de vehículos disponen también de luces

128 Capítulo 7 • Herramientas y equipamiento para el rescate en aeronaves


Figura 7.11 Luz montada en un vehlculo de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves.
montadas en los laterales y en la parte trasera
(normalmente de potencia menor). Si se elevan o se
extienden estas luces, puede proporcionarse un
alumbrado adicional.
equipo de iJuminación
Es necesario extremar las precauciones para evitar
el uso de equipos de iluminación portátil en
atmósferas inflamables, ya que podrían ser una
fuente de ignición. Asimismo, hay que saber
reconocer los peligros asociados a la electricidad y
aplicar las protecciones necesarias, ya que este
equipo suele utilizarse en un entorno húmedo. Los
consejos de seguridad que el personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves debe seguir
cuando trabaje en ambientes con electricidad son:
• Deje una zona de seguridad alrededor del
generador, los cables eléctricos y las luces.
• Protéjase contra el choque eléctrico.
• Trate todos los cables como si estuvieran
"calientes" y tuvieran un voltaje alto.
• Utilice sólo los dispositivos aprobados en buenas
condiciones de funcionamiento.
• Lleve puesto el traje de protección completo y
utilice herramientas aisladas.
• Extreme las precauciones al utilizar escalas, líneas
de manguera o equipos cerca de las líneas y los
aparatos eléctricos.
• Asegúrese de que todos los cables y dispositivos
tienen la toma a tierra adecuada.
• No toque ninguna herramienta o vehículo que
esté en contacto con cables eléctricos, ya que el
contacto con el cuerpo humano completará el
CapItulo 7 • Herramientas y equipamiento para el rescate en aeronaves
círculo hasta el suelo y le causará un choque
eléctrico.
• No cubra los cables que pasan a través de
cercas, barandillas metálicas o a través de agua
o espuma.
+ Cómo acceder a una
aeronave
La entrada forzada debe considerarse siempre como
el último recurso para acceder a una aeronave. Las
condiciones de los escombros, las atmósferas
inflamables y muchos otros factores (como la
meteorología y las actuaciones nocturnas) pueden
crear un ambiente peligroso no sólo para las víctimas,
sino también para el personal de rescate.
El modo más fácil y rápido que el personal de
rescate tiene para acceder a una aeronave es a
través de las puertas y trampillas normales. Estas
puertas suelen disponer de mandos de apertura
externos (véase la figura 7.12). La misma norma que
se aplica a las entradas forzadas en incendios
estructurales se aplica a los incendios en aeronaves:
comprobar si la puerta está abierta antes de
hacer palanca: pruebe los medios normales para
abrir la puerta antes de intentar forzarla (véase la
figura 7.13). Si los ocupantes intentan salir de la
aeronave, no impida su salida. En ese caso, el
personal de rescate y lucha contraincendios puede
que necesite realizar una entrada forzada por otro
lugar, como una salida de emergencia.
Pueden utilizarse las ventanas de la aeronave
para la ventilación, así como para el rescate. Algunas
ventanas están modificadas para poder utilizarlas
como salidas de emergencia (véase la figura 7.14).
En la mayoría de aeronaves, estas salidas están
identificadas y tienen palancas de apertura tanto en
el exterior como en el interior de la cabina. Al
contrario que las puertas de salida, la mayoría de
salidas de ventana abren hacia el interior.
Un gran número de aeronaves modernas tienen
sistemas eléctricos o de algún otro tipo para accionar
las puertas (en condiciones normales); por ejemplo,
si el sistema eléctrico en un MD-11 no funciona,
existe un sistema neumático de seguridad que puede
accionar la puerta. Es automático y funciona desde
el interior y el exterior si la puerta tiene el modo de
emergencia activado. Utiliza un pequeño cilindro de
nitrógeno presurizado que sirve para hacer activar
el mecanismo que permite elevar una puerta de
3.500 kg (500 libras) sin electricidad.
129
Figura 7.12 Puerta de aeronave con mando de apertura
externo.
Figura 7.13 Puede que la puerta de cabina se abra
desde el exterior sin tener que forzarla.
Debido a las fuerzas de impacto sobre la aeronave,
las puertas y las trampillas pueden bloquearse y
averiarse. Puede que sea posible forzar las puertas
de una aeronave muy pequeña y ligera utilizando
una barra de palanca alrededor del marco o en las
bisagras. Siempre que sea necesaria una entrada
forzada para realizar un rescate, el personal de
rescate y lucha contraincendios debe ser
extremadamente cuidadoso para no herir a los
supervivientes que pueden estar en el fuselaje. Al
igual que en los edificios, es necesario quitar tantos
escombros como sea posible de delante de la
apertura cuando haya que retirar una víctima a
través de ella. Puede extenderse una manta o
almohadilla de fieltro sobre los extremos afilados
para evitar heridas y proteger las líneas de manguera
que pasen por la entrada.
Las rampas de evacuación para emergencias
también pueden ser peligrosas para el personal de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves y
pueden representar un obstáculo para abrirse paso.
Estas rampas se inflan con la fuerza y la presión
suficientes como para provocar heridas graves o la
130 Capitulo 7 • Herramientas y equipamiento para el rescate en aeronaves
Figura 7.14 Salida de emergencia en una ventana de una
aeronave de negocios/corporativa.
Figura 7.15 Áreas de corte en el exterior de la aeronave.
Gentileza de Williams Training Associates.
muerte a cualquiera que esté en el área inmediata.
Las rampas suelen estar enganchadas en el fuselaje
con una barra unida a la base de la misma. Algunas
son de funcionamiento manual y requieren que se
estire la anilla o bola de inflamiento, pero puede que
algunas se liberen automáticamente si se abre la
puerta.
Si todos los otros métodos para acceder fallan, el
personal debe intentar cortar la pared del fuselaje.
Las aeronaves militares tienen áreas del fuselaje
diseñadas para ser cortadas. Estas áreas están
delimitadas en amarillo o negro con una línea
discontinua y llevan la etiqueta en inglés "CUT HERE
FOR EMERGENCY RESCLlE" (en caso de rescate
de emergencia. corte por aquí), sólo suelen haber
uno o dos espacios marcados y tienden a ser
pequeños (véase figura 7 .15). Las aeronaves civiles
no suelen tener estas marcas, así que los bomberos
de aeropuerto deben saber cuáles son las áreas
que pueden cortar. Antes de cortar, el personal
debe saber cómo es el interior: la distribución de los
mamparos, las particiones, las cubiertas y las placas
de blindaje (en aeronaves militares) y las ubicaciones
del equipo fijo. Es esencial realizar los cortes en el
área alrededor o cerca de las ventanas. ya que. con
la excepción de los cables eléctricos. éstas son las
áreas donde los rescatadores tienen menos
posibilidades de cortar sistemas de la aeronave. Si
se ha desactivado la energía del puesto de pilotaje
y se ha desconectado la batería. realizar un contacto
de líneas eléctricas no es ningún problema.
Los cortes deben separarel menor número posible
de canales de refuerzo. uniones,láminasoelementos
longitudinales. Los refuerzos estructurales del
revestimiento son casi siempre paralelos o
perpendiculares a la longitud del fuselaje. Esto crea
secciones rectangulares en la superficie del
revestimiento entre los elementos longitudinales y
entre las láminas verticales curvadas o los mamparos.
(NOTA: véase el capítulo 3. "Conocimiento de las
aeronaves", si desea más información sobre la
construcción de aeronaves.)
El área seleccionada para realizar el corte debe
ser una o más de estas superficies de revestimiento
rectangular, para cortar el menor número posible de
partes pesadas de soporte. El área también debe
Capitulo 7 • Herramientas y equipamiento para el rescate en aeronaves
tener un tamaño suficiente como para que el per­
sonal y el equipo puedan .entrar y salir. El contorno
remachado suele indicar la presencia de elementos
estructurales y partes más pesadas debajo. Si hay
muchos remaches, el bombero no debe cortar esa
área. Otra área que debe evitarse es la cubierta
principal y el área inmediatamente debajo. La
cubierta, el fuselaje y las uniones de rigidez
diagonales forman un área altamente reforzada
donde se encuentran la mayoria de sistemas.
ADVERTENCIA
Esté atento a los posibles peligros si es
necesario perforar el revestimiento de una
aeronave en las áreas no marcadas para ser
cortadas. Los peligros incluyen las líneas
hidráulicas de presión alta, los cilindros de
gas comprimido, las lineas neumáticas, los
materiales aerospacíales avanzados, los
restos del inodoro, todos los sistemas de la
aeronave y. en el caso de las aeronaves
militares. las municiones que no hayan
explotado,
131
 ,>

;'"v-;', '¡ Capítulo 8

'" < )"

Conductor/operario de vehículos
de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves
Requisitos de rendimiento laboral

Este capítulo proporciona información para que el lector
pueda cumplir los siguientes requisitos de rendimiento
laboral de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter
Professional Qualifications (Norma sobre las
cualificaciones profesionales del bombero de
aeropuerto) edición de 2000. (NOTA: asimismo, este
capitulo proporciona una descripción general de los
requisitos de rendimiento laboral que se trataron en el
capítulo 7, Vehículo para el rescate y la lucha
contraincendios en aeronaves, de la NFPA 1002,
Standard on Fire Apparatus Driver/Operetor Professional
Qualífications [Norma sobre las cualificaciones
profesionales del conductor/operario del vehículo
contraincendios] en su edición de 1998.) Las partes de
los requisitos de rendimiento laboral tratados en este
capítulo están marcadas en negrita.
3-3.3 Dados un equipo de protección personal de
proximidad, una torre en un vehículo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves y un incendio evaluado
para utilizar un flujo de espuma formadora de pelicula
acuosa (AFFF) de 0,492 Llmin (0,13 galones/minuto)
dividido por la superficie que ocupa el incendio (en m2 [en
pies cuadrados)), extinguir un incendio en un derrame de
combustible de una aeronave, de modo que se aplique
el agente utilizando la técnica adecuada y que se extinga
el incendio en 90 segundos.
(a) Conocimientos requeridos: funcionamiento de los
sistemas para aplicar el agente montados en el
vehículo de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves, comportamiento de los incendios de
combustible para aeronaves, propiedades y
características físicas del combustible para
aeronaves, flujos y densidades de aplicación de los
agentes extintores.
(b) Habilidades requeridas: aplicar agentes y chorros
contraincendios utilizando las torres de los
vehlculos de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves.
3-3.8 Dados un equipo de protección personal de
proximidad, una misión, una linea de mano o una torre
de un vehículo de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves y un agente extintor adecuado, atacar un
incendio en el motor o en la unidad de potencia auxiliar
(APU) o de emergencia de una aeronave trabajando en
equipo, de modo que se extinga el incendio y se proteja
el motor, la APU o la unidad de potencia de emergencia.
(a) Conocimientos requeridos: técnicas para acceder a
los motores y a las APU o a las unidades de potencia
de emergencia de la aeronave, métodos para avanzar
con una linea de mano desde un vehículo de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves, métodos
para trabajar con torres, métodos para proteger el
funcionamiento del motor, de la APU o de la unidad
de potencia de emergencia
(b) Habilidades requeridas: tender y utilizar líneas de
mano de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves, utilizartorres, acceder al motor, a la APU
y a la unidad de potencia de emergencia, proteger el
motor y la APU.

Reimpreso con autorización de la NFPA 1003, Standard far Airport Fire Fighter Professionat Quatifications (Norma sobre las
cualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto). Copyright e 2000, National Fire Protection Association, Quincy,
Massachusetts 02269 (EE.UU.). Esta reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la Natíonat Fire Protection Association
(Asociación nacional de protección contraincendios de EE. UU.) sobre el tema en cuestión, sino que dicha opinión sólo está representada
por la norma en su totalidad.

Capítulo 8 • Conductor/operario de vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves 133

 s responsabilidad del conductor/operario del
vehículo de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves transportar de forma segura a
los bomberos y al vehículo hacia el lugar de
la emergencia, desde dicho lugar o hacia cualquier
lugar donde haya que realizar un servicio. Una vez
en el lugar de la emergencia, el conductor/operario
debe ser capaz de maniobrar con el vehículo de
forma rápida, segura y precisa (véase la figura 8.1).
El conductor/operario también debe asegurarse de
que el vehículo y el equipo que transporta están a
punto en todo momento. Los conductores/operarios
de vehículos de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves realizan las importantísimas tareas de
ubicar con rapidez la aeronave accidentada y de
suprimir el fuego conservando al máximo el agente
extintor. El vehículo para el rescate y la lucha
contraincendios en aeronaves está diseñado para
descargar grandes cantidades de agente extintor
en poco tiempo, por lo que el conductor/operario
debe estar entrenado y atento. Numerosos vehículos
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
sólo disponen de un bombero: el conductor/operario,
lo que hace que sobre estas personas recaiga una
gran responsabilidad.
En este capítulo se describen las obligaciones y
responsabilidades del conductor/operario del
vehículo de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves, como son la inspección y mantenimiento
del vehículo, la conducción segura del vehículo, la
descarga del agente, y el conocimiento de los
sistemas y equipos auxiliares. En general, los
conductores/operarios deben ser maduros y
responsables y deben ser conscientes de la
importancia de la seguridad. A causa de las muchas
responsabilidades que recaen sobre los
conductores/operarios, éstos deben ser capaces
de mantener la calma y mostrar una actitud dinámica
Figura 8.1 Vehículo de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves. Gentileza del Cuerpo de vigilancia aérea
nacional de Oklahoma, Will Rogers World Airport,
Oklahoma Cify, Oklahoma (EE.UU.).
134 Capítulo 8 • Conductor/operario de vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
en situaciones de emergencia estresantes. Puede
ser necesario realizar perfiles psicológicos, pruebas
de adicción a las drogas y al alcohol e investigaciones
sobre el entorno del conductor/operario para
garantizar que está preparado para aceptar la gran
responsabilidad que implica este trabajo.
Para que los conductores/operarios desempeñen
adecuadamente su trabajo, deben poseer
determinadas habilidades físicas y psíquicas. Cada
jurisdicción suele determinar los niveles requeridos
de estas habilidades. Además, la NFPA 1002 Stan­
dard for Fire Apparatus Driver/Operator Profes­
siona/ Qua/ifications (Norma sobre las cualificaciones
profesionales del conductor/operario del vehículo
contraincendios) establece las cualificaciones
mínimas para los conductores/operarios. El capítulo
7 de esta norma hace una referencia especial a los
conductores/operarios de los vehículos de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves. Establece
que todos los conductores/operarios que estén al
cargo de vehículos autobomba deben cumplir,
además, con los requisitos establecidos en la NFPA
1001, Standard for Fire Fighter Professiona/ QuaJi­
fications (Norma sobre las cualificaciones
profesionales de bombero) relativos al bombero 11.
Si desea obtener más información sobre las
cualificaciones generales para conductor/operario,
consulte el Manual del conductor/operario del
vehículo autobomba de la IFSTA.
+ Inspección y
mantenimiento del
vehículo
Los motivos para mantener los vehículos en plenas
condiciones de funcionamiento son evidentes. Se
espera que los vehículos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves respondan a los
accidentes/incidentes en cuanto se reciba el aviso y
sin dilación. Gracias a un programa de inspección y
mantenimiento completos del vehículo, éste se
mantiene en condiciones óptimas de funcionamiento.
Pocos vehículos se parecen, por lo que cada
cuerpo debe disponer de un plan de actuación
normalizado para realizar la inspección y el
mantenimiento de sus vehículos. El objetivo de este
apartado no es enseñar al bombero de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves cómo debe
inspeccionar el vehículo, sino mostrarle la
importancia de un enfoque sistemático para el
programa de inspección y mantenimiento del cuerpo
(véase la figura 8.2).
 funcionamiento, tener un vehículo fuera de servicio
por motivos de mantenimiento es un problema grave.
Por ello, debe establecerse un programa para
garantizar que los vehículos funcionan y están listos
en todo momento, de modo que no haya que desviar
ninguna aeronave a otro aeropuerto debido a que
los niveles de protección son insuficientes.

Sistemas de descarga de agentes

Los vehículos de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves disponen de diferentes tipos de sistemas
extintores. Muchos vehículos modernos de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves transportan y
Figura 8.2 Bombero que realiza una inspección diaria en descargan, al menos, dos tipos diferentes de agentes
un vehículo del cuerpo. extintores. En los siguientes apartados se tratan los
diferentes tipos de sistemas de extinción habituales
para en los vehículos. Asimismo, se describe brevemente
cómo inspeccionarlos.
Cada cuerpo de bomberos debe establecer un plan
para inspeccionar sus vehículos conforme a los Sistemas de extinción por "'~"'''H''
requisitos del fabricante y a las necesidades del Todos los vehículos principales de rescate y lucha
cuerpo. Si desea obtener más detalles sobre un contraincendios en aeronaves disponen de sistemas
programa modelo de inspección, consulte el capítulo de extinción por espuma, que son tan diversos como
3 del Manual del conductor/operario del pueden serlo los vehículos. Difieren en capacidad y
vehículo autobomba de la IFSTA. en métodos de aplicación, así como en los sistemas
de dosificación. La inspección diaria de estos
Obviamente, la razón principal para inspeccionar
sistemas suele consistir en asegurarse de que el
los vehículos es asegurarse de que funcionen
depósito de agente está lleno (véase la figura 8.3).
correctamente cuando son necesarios. Otra buena
Con menos frecuencia, la inspección incluye probar
razón para realizar inspecciones diarias es
el sistema de dosificación de la espuma para
asegurarse de que los conductores/operarios no
garantizar que, desde el vehículo, se descarga la
pierde práctica en el funcionamiento del vehículo.
proporción adecuada de concentrado de espuma y
Cuanta más práctica tengan en cómo funciona el
agua. Una dosificación inadecuada de concentrado
vehículo, mejor capacitados estarán para actuar en
de espuma puede provocar uno de los dos problemas
el lugar de la emergencia.
que se explican a continuación:
Los programas de inspección varían mucho de
un cuerpo a otro. Un cuerpo que utiliza sus vehículos
con poca frecuencia no necesita un programa que
requ iera tantas inspecciones como el de los cuerpos
que sí los utilizan con frecuencia. Las tareas básicas
que se llevan a cabo en las inspecciones diarias
consisten en comprobar todos los niveles de fluidos
del motor, comprobar los niveles de agentes
extintores, colocar los espejos y el equipo de
seguridad de forma adecuada para la persona
destinada al vehículo y realizar pruebas de
funcionamiento para asegurarse de que el vehículo
funciona con normalidad. Hay que comunicar todos
los problemas a las autoridades competentes para
garantizar que se corrigen antes de que el vehículo
vuelva a entrar en servicio.
En los aeropuertos que sólo poseen los vehículos Figura 8.3 Personal de rescate y lucha contraincendios
necesarios para mantener su estado de en aeronaves comprueba el sistema de dosificación de
espuma. Gentileza de Robert Lindstrom.

Capítulo 8 • Conductor/operario de vehículos de rescate y lucha contra incendios en aeronaves 135

• La mezcla de agua y espuma puede ser muy pobre,
lo que significa que no hay suficiente concentrado de
espuma en la solución de espuma yagua. Esto
provocará que las burbujas de espuma se consuman
antes de lo deseado.
" La mezcla de espuma yagua puede ser demasiado
rica, lo que significa que hay demasiado concentrado
de espuma en la solución de espuma yagua. Esto
hace que se malgaste concentrado de espuma.
Las normas de la NFPA establecen cuatro métodos
que se pueden utilizar para comprobar un sistema de
dosificación de espuma y calibrarlo con precisión:
• Método del desplazamiento del concentrado de
espuma
, Método del volumen de descarga de concentrado de
espuma de la bomba
• Prueba de refractividad de la solución de espuma
• Prueba de conductividad de la solución de espuma
Estos métodos se explican con más detalle en el
Manual del conductor/operario del vehículo
autobomba y en el manual Principies of Foam Fire
Fighting (Principios de la extinción de incendios con
espuma) de la IFSTA. A la hora de realizar estas
/
Figura 8.4a Las líneas de mano deben inspeccionarse
con frecuencia.
136 Capítulo 8 • Conductor/operario de vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
pruebas, el personal debe seguir los procedimientos
recomendados por el fabricante del vehículo.
Otro de los aspectos que hay que tener en cuenta
durante la inspección es el método para proporcionar
líneas de mano utilizado por los vehículos del cuerpo
(véase la figura 8.4a). Algunos métodos para
proporcionar líneas de mano consisten en líneas de
mangueras de 38 ó 45 mm (1,5 ó 1,75 pulgadas),
carretes para mangueras nodriza o líneas de mano con
múltiples agentes. Es importante que estas mangueras
reciban procedimientos normales de mantenimiento,
cuidado y reacomodo en el vehículo (véase la figura
8.4b).
.'I':;;rprrt;;¡<: de extinción porpolvo químico
seco
Existen numerosos vehículos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves que transportan polvo
químico seco, normalmente Purple I(®, como agente
extintorauxiliar. La razón por la que se elige el Purple K®
como agente de polvo químico seco en las aplicaciones
de agentes múltiples es su compatibilidad con la AFFF
(véase la figura 8.5). El tamaño mínímo de los sistemas
de polvo químico seco de los vehículos de rescate y
Figura 8.4b La manguera debe acomodarse
correctamente en el vehículo.
Figura 8.5 Sistema de polvo químico seco. Gentíleza de
Roberl Lindsfrom.
lucha contraincendios en aeronaves suele ser de
227 kg (500 libras) y puede alcanzar dimensiones
mucho mayores en algunos vehículos. El polvo
químico seco se almacena en los vehículos de
rescate y lucha contra incendios en aeronaves de
forma similar a los extintores portátiles más
habituales. El agente se almacena en un contenedor
grande del que se expulsa utilizando nitrógeno
comprimido almacenado en un cilindro
independiente. Es muy importante conocer el tipo
de sistema de polvo químico seco montado en los
vehículos del cuerpo de bomberos. Estos sistemas
deben revisarse con frecuencia para asegurarse de
que funcionan correctamente cuando se necesitan.
El polvo químico seco puede descargarse de tres
modos distintos. El modo más habitual de aplicación
consiste en descargar el agente utilizando una línea
de mano que se encuentre en el vehículo. Otros
sistemas habituales son transportarlo en el vehículo
o inyectarlo en un chorro de agua. En los sistemas
de transporte en el vehículo. el fabricante monta
una boquilla independiente para el polvo químico
seco directamente sobre la boquilla para agua y
espuma de la torre que se encuentra en el techo o
en el parachoques del vehículo. Los sistemas de
inyección en los chorros de agua funcionan
introduciendo el polvo químico seco directamente
en el chorro de agua y espuma de la torre principal.
Ello permite que el polvo químico seco permanezca
en el interior del chorro de agua de la torre, lo que
aumenta considerablemente la eficacia del agente.
El polvo químico seco suele utilizarse para combatir
incendios tridimensionales en las barquillas de los
motores de las aeronaves o para combatir incendios
en derrames de combustible. Eso hace que la
inyección en el chorro de agua sea eficaz no sólo
para aplicar el polvo químico seco para combatir el
incendio. sino también para suministrar la solución
de agua y espuma con el fin de detener incendios
aislados relacionados con los incendios
tridimensionales.
Las comprobaciones del sistema de polvo químico
seco son caras y llevan mucho tiempo. El único
modo de garantizar que un sistema funciona
correctamente es activarlo cada cierto tiempo en
función de un programa establecido. Los fabricantes
de estos sistemas recomiendan los procedimientos
de seguridad establecidos que hay que seguir para
volver a poner en servicio los sistemas de polvo
químico seco. No hay que desviarse de esos
procedimientos. Es probable que haya que mezclar
el agente de los sistemas de polvo qufmico seco más
antiguos con cierta frecuencia para que el polvo
Capítulo 8 • Conductor/operario de vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
químico seco no se apelmace. Este procedimiento
es necesario porque después de que un vehículo
haya estado en funcionamiento un cierto tiempo, el
polvo qufmico seco puede empezar a asentarse y
apelmazarse en el interior del recipiente, lo que
puede hacer que el agente se convierta en una
masa compacta y no funcione como debería. La
mezcla del agente se realiza introduciendo una
varilla (normalmente metálica) en el cilindro de
almacenamiento y agitando el polvo químico. No se
recomienda uülizarvarillas de madera, ya que pueden
astillarse y bloquear el sistema de descarga del
agente. Hay que remover el agente con cuidado
para no dañar ni los conductos ni las piezas del
interior del depósito.
Asimismo, es importante comprobar la línea de
mano del polvo químico seco. Tras cada uso, hay
que asegurarse de que la linea de mano está
completamente vacía para evitar que el agente la
bloquee y deje el sistema inservible (véase la figura
8.6). El personal debe seguir las recomendaciones
del fabricante a la hora de vaciar la manguera y
volver a colocarla en el carrete para mangueras.
Sistemas de extinción por agentes limpios
Algunos vehículos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves están equipados con
sistemas de extinción por agentes limpios. Los
agentes limpios extinguen el fuego interrumpiendo
la reacción química en cadena que se produce
durante la combustión sin dejar residuos tras su
utilización. Los agentes limpios son útiles porque no
producen danos en los caros motores a reacción ni
en las piezas eléctricas sensibles.
Anteriormente, el agente limpio más utilizado en
los vehículos de rescate y lucha contraincendios en
Figura 8.6 Bomberos que vacían una linea de mano
después de utilizar polvo químico seco. Gentileza de
Robert Lindstrom.
137
aeronaves era el Halón 1211. Sin embargo, los
agentes extintores compuestos por halón dañan la
capa de ozono de la atmósfera terrestre y se ha
prohibido la producción de estos agentes a nivel
mundial. Algunas empresas han desarrollado nuevos
agentes limpios que pueden utilizarse en lugar de
los agentes compuestos por halón y que no son
perjudiciales para el medio ambiente. Estos qgentes
suelen almacenarse en recipientes presurizados
montados en el vehículo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves y, al igual que el
polvo químico seco, puede descargarse utilizando
otros gases, como, porejemplo, el argón. Asimismo,
pueden descargarse utilizando líneas de mano, que
se almacenan en el vehículo.
El único tipo de inspección que requieren estos
sistemas consiste en comprobar el nivel de agente
y la presión del gas utilizado para la descarga.
Durante el mantenimiento de estos sistemas, el
personal debe seguir al pie de la letra los
procedimientos indicados por el fabricante.
138 Capítulo 8 • Conductor/operario de vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
+ Principios de conducción
segura del vehículo
Tras familiarizarse con las capacidades de un
vehículo, el conductor/operario debe tomarse el
tiempo necesario para aprender cómo conducirlo
con seguridad. Los vehículos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves son mayores y más
pesados que los vehículos personales que
conducimos para ir a trabajar y pueden resultar
peligrosos si los conduce personal no entrenado.
Estos vehículos suelen ser incluso mayores que los
vehículos para incendios estructurales, y es prob­
able que los conductores entrenados para conducir
vehículos para incendios estructurales deban recibir
una formación auxiliar (véase la figura 8.7). Este
apartado pone especial énfasis en la importancia de
la conducción segura del vehículo bajo ciertas
circunstancias. Las habilidades de conducción
requeridas para ser conductor de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves se describen en el
capítulo 7 de la NFPA 1002, Standard for Fire
Apparatus Driver/Operator Professional Qua/ifica­
tions (Norma sobre las cualificaciones profesionales
del conductor/operario del vehículo contraincendios).
Se sugiere que los operarios revisen estas
habilidades así como las que se aplican a los
conductores/operarios de vehículos de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves que se
describen en el Manual del conductor/operario
del vehículo autobomba de la IFSTA.
La NFPA 1002 especifica un número de ejercicios
prácticos de conducción que el aspirante a conduc-
Figura 8.7 Un conductor/
operario practica maniobras
con un vehículo de rescate y
lucha contra incendios en
aeronaves en un espacio
abierto y grande. Gentileza de
Roberl Lindstrom.
tor/operarío debe ser capaz de completar con éxito
antes de lograr el permiso correspondiente para
conducir el vehículo. La norma exige que los
conductores/operarios sean capaces de realizar
esos ejercicios con todos los vehículos que se
espera que conduzcan. Algunas jurisdicciones
prefieren que los conductores/operarios completen
estos ejercicios antes de permitirles realizar la prueba
de circulación. De este modo se garantiza que los
conductores/operarios controlan el vehículo de forma
competente antes de permitirles conducirlo en
público.
Antes de abandonar el parque
La conducción segura del vehículo comienza incluso
antes de abandonar el parque de bomberos. Tanto
el conductor/operario como los demás ocupantes
deben llevar puesto el cinturón de seguridad. Los
cinturones de seguridad salvan vidas. El siguiente
aspecto que hay que tener en cuenta es que todos
los objetos pesados que se encuentren en el interior
de la cabina del vehículo deben estar sujetos.
Cualquier pieza del equipo que esté suelta, como
una radio portátil, puede convertirse en un proyectil
en caso de colisión del vehículo. El personal debe
tomarse su tiempo para encontrar un lugar donde
colocar esos artículos de forma segura en el veh ículo.
Asimismo, es importante asegurarse de que el
equipo de seguridad del vehículo está colocado a la
medida del conductor/operario. Tomarse su tiempo
a la hora de regular los espejos, los asientos, la
altura del volante y el volumen de la radio puede
ayudar a evitar una colisión.
Variables del control del vehículo
Durante la conducción del vehículo, el conductor/
operario debe conocer los factores que afectan al
funcionamiento del vehículo en diferentes
circunstancias. Dado que el conductor/operario del
vehículo de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves conduce un vehículo especializado bajO
circunstancias que no son las normales, es prob­
able que deba enfrentarse con variables que no
suelen encontrarse cuando, por ejemplo, se con­
duce un automóvil al supermercado.
Tiempo de reacción de frenado
El tiempo de reacción de frenado puede describirse
como el tiempo que necesita el conductor/operario
para reaccionar ante una situación. Si se conocen
las características de frenado de un vehículo, pueden
evitarse colisiones graves. Si se afladen otros
factores como hielo, nieve o agua, se reduce la
Capítulo 8 • Conductor/operario de vehlculos de rescate y lucha contraíncendios en aeronaves
fricción bajo los neumáticos, lo que hace que el
sistema de frenado del vehículo sea aún menos
eficaz.
Factores relacionados con la carga
En los últimos años, numerosos vehículos de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves han volcado,
lo que representa un grave problema. Se le han
atribuido diversas causas; una de ellas es la reacción
que tiene el vehículo con un centro de gravedad alto
cuando realiza giros. Cabe recordar que, al realizar
un giro en una pista de rodaje, un vehículo de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves de
6.000 L (1.500 galones) con tracción total reacciona
de forma diferente a como lo hace una camioneta.
Para entenderlo, hay que pensar dónde recae todo
el peso en esos vehículos. La cisterna de agua
suele encontrarse sobre los travesaños principales
del bastidor del vehículo. Esto ya supone un
inconveniente: si el peso se desplaza de forma
rápida en una dirección y el conductor/operario
sobrevira uno de los extremos del vehículo, éste
corre el riesgo de volcar. Una de las formas de evitar
un vuelco es conocer las características del veh ículo:
dónde se sitúa el peso y cómo reacciona el vehículo
al girar. Cuantas más cosas se colocan en los
vehículos de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves, más pesados son. Este peso afladido
puede contribuir en la reacción del vehículo cuando
éste gira a gran velocidad. El conductor/operario
debe conocer los factores relacionados con la carga
del vehículo y conducir de acuerdo con los requisitos
de seguridad de ese vehículo.
Reacciones generales de la dirección
Todo objeto en movimiento tiende a permanecer en
movimiento a una velocidad constante a no ser que
actúe sobre él una fuerza de reacción. Este principio
se cumple cuando se realizan giros pronunciados a
gran velocidad con vehículos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves. Si se empuja el peso
del vehículo rápido y en una dirección, el impulso de
ese peso continuará en esa dirección a menos que
una fuerza igualo mayor lo detenga. Si el impulso es
mayor que la resistencia ofrecida por el sistema de
suspensión del vehículo, es probable que éste
vuelque. Al preguntar a los conductores/operarios
sobre lo último que recuerdan del momento en que
volcó su vehículo, la mayoría coincide en que estaba
realizando un giro. Nunca parecen saber en qué
momento empezó a volcar el vehículo.
Todos los vehículos nuevos adquiridos con fondos
de la Federal Avíation Administratíon (FAA)
(Administración federal de aviación de EE. UU.) deben
139
llevar un dispositivo que indique al conductor/operario
la actitud del vehículo cuando éste realiza un giro. El
conductor/operario debe estudiar este dispositivo
para comprender mejor las fuerzas a las que se
somete un vehículo cuando se realiza un giro.
Velocidad y fuerza centrífuga
La velocidad afecta a diversos factores importantes
de la conducción del vehículo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves. Si se conduce un
vehículo en línea recta, su velocidad repercute
directamente en la distancia de detención necesaria.
En palabras llanas, cuanto más rápido se conduce
un vehículo. más tiempo necesitará para detenerse
de forma segura.
Asimismo, la velocidad afecta a la capacidad del
vehículo para girar. Cuanto más rápido se desplaza
un vehículo. mayor es la fuerza centrífuga que se
ejerce al hacerlo girar. Si la fuerza centrífuga
aumenta, también lo hacen las posibilidades de que
el vehículo vuelque si la fuerza sobrepasa las
capacidades del sistema de suspensión del vehículo
para ofrecer resistencia a dicha fuerza.
Los aeropuertos que disponen de carreteras de
acceso para emergencias para responder a
emergencias que se producen en aeronaves deben
saber qué importancia tienen la velocidad y la fuerza
centrífuga para los vehículos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves. Con suerte, estas
carreteras estarán diseñadas para reducir los riesgos
creados por la velocidad y la fuerza centrífuga.
derrapes
Los vehículos de rescate y lucha contra incendios en
aeronaves, además de ser pesados, circulan a gran
velocidad, por lo que necesitan una mayor distancia
para detenerse. Esto hace que a veces sea difícil
evitar los derrapes. Si además las condiciones
meteorológicas son malas, existen más posibilidades
de que se produzcan problemas. La potencia que
necesita la tracción de un vehículo para moverlo a
gran velocidad puede dificultar el frenado. Para
evitar los derrapes, el conductor/operario debe
conocer las distancias de detención del vehículo en
condiciones normales de conducción. Si el conduc­
tor/operario conoce las reacciones de los frenos del
vehículo sobre superficies secas, percibirá mejor
cómo reaccionará el vehículo si se frena en super­
ficies húmedas o heladas. Además, el personal
puede tomarse su tiempo para entrenar en las
condiciones adversas más habituales en su zona.
Eso no significa que. si se encuentra una zona
helada en el aeropuerto. haya que lanzarse a toda
140 Caprtulo 8 • Conductor/operario de vehlculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
velocidad sobre ella e intentar controlar el vehículo.
Hay que introducirse en la zona lentamente y
entonces probar los frenos y la dirección. Si se
conoce cómo reacciona el vehículo durante los
entrenamientos. se puede sacar gran partido de ello
cuando hay que conducir en situaciones de
emergencia.
Aceleraciónldeceleracíón
Para mantener un control adecuado del vehículo, el
conductor/operario debe comprender primero los
efectos que tienen la aceleración. y la deceleración
sobre el control del vehículo. Durante la respuesta
a una emergencia, la mayor preocupación del con­
ductor/operario es llegar de forma segura y tan
rápido como sea posible. Sin embargo, el conduc­
tor/operario debe recordar que conduce un vehículo
pesado que puede alcanzar una velocidad de hasta
97 km/h (60 millas por hora) y que la distancia de
detención de estos vehículos grandes de rescate y
lucha contra incendios en aeronaves es mayor que
la q ue necesitan los turismos que circulan a la misma
velocidad. Durante la respuesta a una emergencia,
el conductor/operario debe anticipar las acciones
del vehículo y acelerar conforme a ellas.
Otro de los aspectos que hay que tener en cuenta
de la aceleración y de la deceleración excesivas es
la carga que suponen para el motor. la transmisión
y los sistemas de frenado del vehículo. El coste de
mantenimiento de estos sistemas puede ser elevado
si los conductores no conducen los vehículos de
forma adecuada. En caso de tener dudas al respecto
de la conducción segura de los vehículos de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves, el personal
debe seguir las recomendaciones del fabricante.
Patrones de cambio de velocidad
La mayoría de los vehículos de rescate y lucha
contraincendios más modemos están equipados con
transmisiones automáticas. queson mucho máseficaces
que las manuales y que permiten a los operarios
concentrarse en la conducción y no en realizar cambios
de velocidades durante la respuesta a emergencias. No
obstante. existen otros vehiculos utilizados para
proporcionar servicios de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves que pueden estar
equipados con transmisiones manuales. Es importante
aprender las técnicas adecuadas para conducir
vehículoscon transmisiones manuales. Sidesea obtener
más información sobre la conducción de vehículos con
transmisión manual. consulte el Manual del conduc­
tor/operario del vehículo autobomba de la IFSTA

Conducción segura del
vehículo rescate y
I ha contraincendios en
aeronaves
La mayor parte de la conducción se realiza en
condiciones normales. Los conductores/operarios
deben empezar a aprender a conducir el vehículo
de forma segura cuando las condiciones sean
normales. De ese modo. cuando la superficie
presente condiciones adversas, como hielo y nieve,
estarán mejor preparados para enfrentarse a ellas
(véase la figura 8.8)
el aeropuerto
La mayor parte de la conducción realizada por los
conductores/operarios de vehículos de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves tiene lugar en
el aeropuerto. El conductor/operario de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves debe conocer
perfectamente todos los aspectos de la distribución
del aeropuerto, es decir, las pistas de rodaje, las
pistas de aterrizaje, las zonas de rampas y las
carreteras de servicio. Las zonas de estacionamiento
de las aeronaves presentan retos especiales para
el conductor/operario, dada la variedad de
actividades y de obstáculos con que pueden
encontrarse: aeronaves en operaciones de rodaje,
camiones de combustible que abastecen a
aeronaves y equipo de manejo en tierra que se
extiende por toda la zona.
La conducción segura del vehículo de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves es de extrema
Figura 8.8 Los conductores/operarios de vehículos de
rescate y lucha contra incendios en aeronaves deben
conocer perfectamente las normas para conducir un
vehículo por las pistas de aterrizaje y por las pistas de
rodaje. Gentileza de Roberl Lindstrom.
Capítulo 8 • Conductor/operario de vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
importancia en esas situaciones. Los conductores/
operarios deben atravesar esas zonas prestando la
máxima atención. Es posible que al conductor/
operario que no está prestando la debida atención
le parezca que muchos de esos peligros han
aparecido de la nada. Los conductores/operarios
deben emplear el tiempo suficiente en conducir por
las rampas de estacionamiento de las aeronaves
para sentirse seguros ante los peligros que pueden
encontrar al responder a emergencias.
Quizá una de las situaciones de conducción más
importantes es la ruta tomada cuando se responde
a una emergencia. A diferencia de los incendios
estructurales, los miembros de un equipo de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves reciben avisos
previos a las emergencias de vez en cuando. Se les
suelen especificar las rutas de respuesta
preestablecidas para alcanzar las posiciones de
estacionamiento en espera a lo largo de las pistas
de aterrizaje. El conductor/operario debe conocer la
ruta sin tener que consultar un mapa o sin tener que
pensar cuál es la mejor ruta para dar respuesta. A
pesar de que las situaciones pueden cambiar, es
probable que la mayoría de respuestas hasta las
posiciones de espera en la pista de aterrizaje no
cambien. Los conductores/operarios deben saber
cómo internarse de forma segura en estas zonas al
tiempo que trabajan con los controladores de tierra
del tráfico aéreo, y deben recordar que estas rutas
no están diseñadas para realizar giros a gran
velocidad ni movimientos parecidos a los que se
hacen en las autopistas. Los conductores/operarios
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
deben frenar con el tiempo suficiente y girar de
forma segura durante las respuestas a emergencias.
Suelo suelto o húmedo
La conducción sobre suelo el mal estado es un
factor al que pueden tener que enfrentarse los
conductores/operarios durante la respuesta a
emergencias. Cada conductor/operario debe
conocer las capacidades de su vehículo en caso de
tener que conducirlo por zonas no pavimentadas.
Se han realizado avances en los últimos años al
respecto de la conducción de vehículos en zonas no
pavimentadas. Uno de esos avances es el sistema
central de inflado y desinflado de neumáticos. Este
sistema permite que el operario del vehículo desinfle
los neumáticos para aumentar la superficie de
tracción del neumático. Asimismo, de este modo se
evita que el dibujo del neumático se llene de barro
o suciedad, lo que reducirla la tracción. Estos
sistemas disponen de un compresor de aire a bordo
del vehiculo que se controla desde la cabina. Son
141
numerosos los aeropuertos que han escogido este
sistema para enfrentarse a las malas condiciones
de la conducción sobre terreno no pavimentado.
Pendientes
Es posible que todo el mundo que conoce el terreno
de los aeropuertos sepa que existen zonas en las
que hay pendientes pronunciadas. Los fabricantes
de todos los vehículos principales de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves los diseñan para que
puedan circular por pendientes pronunciadas (véase
la figura 8.9), lo que no significa que el vehículo
pueda conducirse igual que sobre un suelo llano. El
centro de gravedad del vehículo cambia
definitivamente de posición al subir o bajar una
pendiente pronunciada. Si el conductor/operario
del vehículo se ve obligado a conducirlo por una
pendiente pronunciada, debe extremar las
precauciones y no realizar cambios de dirección
repentinos. Existen otros factores, como el barro, la
nieve o superficies en malas condiciones en gen­
eral, que pueden presentar un problema de
seguridad añadido, ya que se suman al peligro que
representa la conducción en esas pendientes.
encima
Uno de los factores principales a la hora de que un
vehículo quede inmovilizado mientras circula por
zonas no pavimentadas es rozar con algún objeto
situado bajo el vehículo. Los vehículos de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves están diseñados
para que haya el máximo espacio entre los bajos del
vehículo y el suelo, siempre que sea posible. Sin
embargo, eso no evita que el vehículo pueda quedar
inmovilizado. El operario debe conocer cuál es la
Figura 8.9 El vehículo de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves debe ser capaz de maniobrar en todo tipo
de terreno. Gentileza de Robert Lindstrom.
142 Capitulo 8 • Conductor/operario de vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
distancia que hay entre el bastidor y el suelo y
aprender a visualizar los objetos por encima de los
cuales puede pasar sin problemas. Un modo de
practicar es escoger un objeto que no dañe los
bajos del vehículo y pasar por encima de él con el
vehículo de forma que se comprendan mejor las
capacidades de éste. Si se conoce bien esta
capacidad, ayudará al conductor/operario a decidir
si el vehículo puede pasar por encima de un objeto
o no.
Espacío limitado para girar
Numerosas pistas de rodaje y zonas de
estacionamiento de aeronaves disponen de un
espacio limitado para que un vehículo gire, y los
vehículos de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves son, por su diseño, vehículos muy
grandes. Uno de los obstáculos principales que hay
que superar durante la formación es el espacio que
necesita el vehículo para girar. El conductor/operario
debe ser capaz de visualizar el radio de giro del
vehículo. El mejor modo de hacerlo durante el
entrenamiento es colocar conos de tráfico u otros
objetos que no puedan romperse y conducir
alrededor de ellos para aprender cómo es el patrón
de dirección del vehículo. Asimismo, el ejercicio de
maniobras de giro exigido por la NFPA 1002
constituye un medio excelente para que el conduc­
tor/operario adquiera experiencia en la realización
de estas maniobras.
Pendiente del talud
Uno de los aspectos que hay que tener en cuenta a
la hora de conducir un vehículo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves por zonas no
pavimentadas es cómo abordar diferentes tipos de
terreno. Uno de los problemas que se presentan es
el ángulo de ataque al abordar una pendiente de
talud pronunciada. El vehículo debe estar diseñado
para ser capaz de atravesar una pendiente de talud
con la que se encuentre mientras circula por zonas
no pavimentadas. Además de conocer la capacidad
del vehículo para abordar una pendiente de talud, el
conductor/operario debe ser capaz de visualizar la
aproximación a una cuneta o a un barranco. Si el
vehículo intenta atravesar una pendiente de talud,
su centro de gravedad cambia. El modo en que el
conductor/operario conduce sobre la pendiente de
talud afecta al centro de gravedad. Por regla gen­
eral, el conductor/operario no debe intentar circular
perpendicular a la pendiente. En lugar de ello, debe
abordar las pendientes de talud formando ángulos
que repercutan menos en el centro de gravedad del
vehiculo.
 nocturna
Tras el anochecer. la apariencia del aeropuerto es
muy diferente a la que presenta durante las horas
de luz. A pesar de que las pistas de rodaje están
señalizadas con luces y de que su dirección está
marcada con luces azules. el aeropuerto adopta
una apariencia totalmente distinta. Todos los
conductores/operarios deben acceder al aeropuerto
de noche y practicar para poder orientarse. Del
mismo modo que los pilotos practican aterrizajes por
instrumentos y vuelos en los que sólo se utiliza la
instrumentación. los conductores/operarios de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves deben
practicar con frecuencia la conducción utilizando el
sistema de potenciación de la visión del conductor.
Se pueden realizar las prácticas en condiciones de
conducción similares a las que encontrarían en
caso de mal tiempo o de oscuridad (véase la figura
8.10).
¡Clones climáticas adversas
o mal estado de la superficie de
nducción
Las condiciones climáticas adversas suelen ser
factores responsables del retraso en la respuesta
de los equipos de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves a los accidentes/incidentes
aeronáuticos. La lluvia intensa. las tormentas de
nieve. la niebla. el humo y la oscuridad de la noche
reducen la visibilidad, lo que disminuye la velocidad
de respuesta a una emergencia. En tales
condiciones. puede resultar difícil ver una aeronave
que no dispone de luces o que no está en llamas.
Durante la aproximación al lugar donde se cree que
se ha producido un accidentelincidente. los
Figura 8.10 El sistema de potenciación de la visión del
conductor posibilita el acceso al lugar de la emergencia
durante las horas de oscuridad. Gentileza de Roberl
Lindstrom.
Capítulo 8 • Conductor/operario de vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
conductores/operarios deben extremar las
precauciones para no chocar con la aeronave
accidentada ni con las personas que la evacuan o
que han salido despedidas de ella.
Si el conductor/operario conoce la posible
ubicación del accidente/incidente. puede elegir la
mejor ruta, con lo que el vehículo de respuesta
permanecerá fuera de las zonas de peligro. Los
conductores/operarios deben poner los cinco
sentidos durante una respuesta en malas condiciones
de visibilidad, por lo que tienen que reducir la
velocidad y bajar las ventanillas para poder oír
cualquier ruido que pueda parecer extraño.
Otra parte muy importante de la circulación por
una ruta que atraviesa el aeropuerto es conocer a
la perfección la distribución de dicho aeropuerto. La
formación sobre el conocimiento del aeropuerto
durante las horas de luz ayudará a los conductores/
operarios a orientarse en condiciones de visibilidad
reducida. Además, el conocimiento de los sistemas
luminosos y de marcaje tanto de la pista de aterrizaje
como de la de rodaje ayudará a los conductores a
orientarse en condiciones de poca iluminación.
Maniobras y posicionamiento
los vehículos de rescate y
contraincendios en aeronaves en
el lugar de un accidente/incidente
El personal debe tener en cuenta qué pueden
encontrar y qué deben hacer al llegar al lugar de la
emergencia. Todo accidente/incidente es diferente.
Tal y como se comentó en el capítulo 4 Seguridad
del bombero de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves, el lugar de un accidente/incidente
aeronáutico presenta numerosos problemas. El
conductor/operario debe permanecer alerta ante
las condiciones encontradas al llegar al lugar del
accidente/incidente para no provocar más daños ni
a los pasajeros ni a los miembros de la tripulación
(véase la figura 8.11).
Características de los restos de la
aeronave
Los factores que determinan las características de
los restos de una aeronave son la dirección y la
velocidad en el momento del impacto. las condiciones
climáticas, el tamaño de la aeronave, el tipo de
choque (de gran impacto o de bajo impacto) y la
ubicación del lugar del choque. Asimismo. los
diferentes tipos de terreno afectan de forma diferente
a los restos de la aeronave.
143
Figura 8.11 Llegar al lugar de un
accidente puede ser complicado
debido al terreno que lo rodea y
al estado de la aeronave tras el
accidente. Gentileza de George
Freeman, del Cuerpo de
bomberos de Dal/as, Texas
(EE.UU.).

Además, los restos de la aeronave causan

problemas al personal que se aproxima al lugar del
accidente/incidente. Debe estar preparado para
encontrar muchos escombros, además de víctimas,
fuego, materiales peligrosos y cualquier otra cosa
que se pueda imaginar. Si se conocen
supeñicialmente las características de los restos de
la aeronave, se puede disponer de datos al respecto
de los peligros que pueden aparecer.
Supetvivientes
Durante la respuesta a un accidente/incidente, el
conductor/operario siempre debe tener en cuenta
dónde pueden encontrarse supervivientes. Si los
pasajeros y la tripulación son capaces de salir de la
aeronave por su propio pie, muchos de ellos ya se
encontrarán fuera de la aeronave antes de que
lleguen los primeros vehículos de emergencia o los
de las unidades de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves. Esto ya representa un problema para
la preparación y el ataque al fuego iniciales, ya que
las víctimas suelen dirigirse a los vehículos de
emergencia. Algunos cuerpos han adoptado el
sistema de apagar las luces de emergencia para
evitar que los supervivientes vayan hacia sus
vehículos. Si se utilizan torres de gran potencia, el
conductor/operario debe recordar que no debe
golpeardirectamente a ninguna víctima con el chorro.
Por la noche, puede ser difícil identificar dónde se
encuentran las víctimas. Si se trabaja de noche, el
personal debe utilizar todos los medios posibles
para iluminar la escena del accidentelincidente.
Terreno
El tipo de terreno donde tiene lugar un accidente/
incidente afecta directamente al modo en que el
conductor se aproxima a la aeronave. Muchos
aeropuertos se encuentran alejados de las zonas
metropolitanas, cerca de regiones montañosas o de
la orilla de masas de agua, o incluso, en el centro de
una ciudad que haya crecido alrededor del
aeropuerto. Estos factores del terreno suponen una
dificultad añadida a la hora de posicionar el vehículo
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves.
Es importante que el personal conozca el terreno del
aeropuerto y de sus proximidades.
Una regla general que hay que recordar al
posicionar el vehículo cerca de una aeronave
accidentada es situarse cuesta arriba y del lado de
barlovento, dejando el lugar del accidente/incidente
entre usted y el lugar desde donde sopla el viento,
siempre que sea posible. A menudo se tiene que
violar esta regla básica debido a las condiciones del
terreno.
Otros factores que causan problemas con el
terreno son el barro, las pendientes pronunciadas,
la falta de carreteras de acceso para llegar al lugar
del accidente/incidente, badenes con agua, puentes
en malas condiciones y zonas rocosas o accidentadas
(véase la figura 8. 12). Todos esos elementos pueden
retrasar la respuesta y dificultar considerablemente
las actuaciones. La clave consiste en anticipar los
problemas y conocer muy bien el aeropuerto y sus
proximidades. Los mapas topográficos del

144 Capítulo 8 • Conductor/operario de vehículos de rescate y lucha contra incendios en aeronaves


Figura 8.12 Puede que este pequeno puente no soporte
el peso de un vehículo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves.
aeropuerto proporcionan a los conductores/
operarios una excelente visión general del terreno
de la zona donde hay que proporcionar la respuesta.
rga de los agentes
La aplicación eficaz de los agentes tiene un efecto
directo en la extinción de un incendio que se haya
producido en un accidente/incidente. El conductor/
operario debe conocer los agentes extintores y sus
características, y cómo aplicarlos de modo eficaz
para extinguir incendios. El capítulo 9, Agentes
extintores, estudia más a fondo la aplicación de
agentes y la extinción de incendios.
de los agentes
La gestión de los agentes es un aspecto muy
importante a la hora de controlar un incendio en un
derrame grande de combustible alrededor del lugar
de un accidente/incidente aeronáutico. Hace tiempo
que ya no se actúa corriendo hacia la aeronave,
descargando todo el agente que se pueda y
Figura 8.13a Si la situación lo permite. es mejor
descargar el agente extintor en la dirección del viento.
Capítulo 8 • Conductor/operario de vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
conduciendo como un loco hacia el reabastecimiento
de agente. El conductor/operario debe conocer
perfectamente los agentes que se utilizan y cómo
gestionar su utilización. Estos principios básicos
aparecen en los manuales de la IFSTA
Fundamentos de la lucha contraincendios o
Principies of Foam Fire Fighting (Principios de la
extinción de incendios con espuma).
El aspecto más importante relacionado con la
gestión de agentes es saber qué cantidad de cada
agente se transporta en el vehículo y cuáles son las
capacidades reales de esa cantidad de agente para
combatir un incendio. Los conductores/operarios
de vehículos de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves deben ser capaces de conocer las
capacidades de sus vehículos mediante
entrenamientos con simulaciones. Esto permitirá
que los conductores/operarios tomen las decisiones
adecuadas sobre cómo y donde utilizar el agente en
situaciones de emergencia.
Efectos del terreno y del viento
Como se dijo anteriormente, el terreno afecta
directamente a la aplicación del agente. El aspecto
más importante es el flujo de agente cuando éste se
aplica en la ladera de una colina o en una zona
húmeda. Parece que los accidentes de aviones no
se producen nunca en zonas perfectas, por lo que
el personal debe estar preparado para enfrentarse
a cualquier tipo de situaciones.
Dado que los aeropuertos son espacios abiertos
y grandes, tienden a ser más ventosos que los
lugares más edificados (véase la figura 8.13a). El
viento perjudica a todos los tipos de chorros
contraincendios (véase la figura 8.13b). Si se
descarga un chorro contra el viento o
perpendicularmente a él, se rompe y pierde alcance.
Figura 8.13b El chorro de agente se ve pe~udicado si se
dirige contra el viento.
145
Esto supone especialmente un problema cuando se contraincendios del vehículo. Uno de los sistemas
utilizan polvo químico seco o agentes limpios. Dichos más difíciles de utilizar es el de la torre del techo o
agentes son tan ligeros que el viento los dispersa el de la del parachoques del vehículo. Alcanzar el
con facilidad y se los lleva. El problema que presenta fuego con el agente es muy importante por razones
el polvo químico seco puede reducirse parcialmente evidentes, pero conseguirlo es una habilidad que
utilizando sistemas que inyectan el polvo químico requiere práctica. Con las preocupaciones
seco en el chorro de agua y espuma que se descarga medioambientales de hoy en día, puede resultar
desde una línea de mano o desde una torre. De este difícil obtener la tan necesaria experiencia con
modo, se reduce el efecto que el viento tiene en el fuego real. Un modo de conocer el alcance del
polvo químico seco. vehículo es hacer un montaje utilizando un cono de
tráfico y una pelota de béisbol. Hay que situar la
penetración y aplicación pelota de béisbol sobre el cono. A continuación,
deben iniciarse los ataques hacia la pelota para
Cada vehículo príncipal de rescate y lucha
intentar golpearla y hacerla caer del cono sin golpear
contraincendios en aeronaves posee ciertas
dicho cono (véase la figura 8.15). Este ejercicio
características propias que le permiten lograr ciertos
puede parecer fácil, pero no lo es. El conductor/
índices, presiones y distancias de aplicación del
agente. Es muy importante que el conductor/operario
conozca las capacidades de aplicación de agente
desuvehículo(véase lafigura 8.14). El conocimiento
del alcance de la torre del vehículo permite al
conductor/operario calcular la distancia del incendio
a la que puede situarse y mantener el vehículo a una
distancia de seguridad. Si el vehículo se aproxima
demasiado, las ventanas podrían resultar dañadas
y el vehículo podría incendiarse.
La torre de cada vehículo tiene capacidades
específicas. La cantidad específica de litros (galones)
por minuto, la presión y la ubicación de la torre
determinan las capacidades del vehículo. Algunos
vehículos están equipados con torres extensibles, Figura 8.14 Las torres extensibles montadas en los
que tienen un alcance mayor que las torres vehículos permiten descargar el agente desde un lugar
convencionales que se encuentran sobre el techo más próximo al incendio. Gentileza del Cuerpo de
del vehículo. Asimismo, la torre extensible puede Bomberos del Condado de Clark, Las Vegas, Nevada
combatir el incendio desde (EE.UU.).
posiciones más bajas, lo
que sitúa el agente más
cerca de la base del fuego y
reduce los efectos del fuego
para romper la espuma a
medida que se aplica sobre
el incendio.

de aplicación
Cada conductor/operario
debe desarrollar una
técnica para utilizar los
sistemas de lucha

Figura 8.15 El conductor/operario

intenta derribar una pelota
situada sobre un cono de tráfico
con el chorro de la torre .
Gentileza de Robert Lindstrom.

146 Capítulo 8 • Conductor/operario de vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

operario del vehículo tiene que conocer muy a fondo
el alcance y el control de la torre del vehículo sólo
para lograr hacer caer la pelota. Si se practica con
ejercicios similares, los conductores/operarios
pueden desarrollar sus propias técnicas para utilizar
las torres.
Eficacia
El conductor/operario debe ser capaz de determinar
cómo afectará el agente al incendio y, como se
comentó anteriormente, deberá asegurarse de que
el agente alcanza y extingue realmente el incendio.
La mejor forma de conseguirlo es descargar agente
durante unos segundos cada vez. De este modo la
espuma puede hacer su función y extenderse por el
combustible en llamas a la vez que se conserva el
agente.
Capacidad de bombeo en movimiento
Una función de todos los vehículos principales de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves es la
capacidad de realizar bombeo en movimiento:
conducir hacia el incendio y, tras poner en marcha
el sistema de lucha contraincendios, iniciar el ataque
al fuego. El bombeo en movimiento requiere práctica
para lograr las habilidades necesarias y poder así
combatir un incendio con eficacia (véase la figura
8.16). El movimiento del vehículo puede dificultar el
control de la torre. De nuevo, la práctica permite
mejorar. Cada día, el control realizado por la mañana
es un buen momento para practicar el bombeo en
movimiento, para lo que puede elegirse un objetivo
al que se intentará acertar en movimiento.
Reabastecimiento de
Un factor muy importante para llevar a cabo con
éxito una actuación de ataque al incendio es tener
un método de reabastecimiento de agente bien
planificado. El reabastecimiento de agente que se
necesita con más frecuencia durante las actuaciones
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves es
rellenar con agua los veh ículos principales de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves. Esto sucede
porque todos los vehículos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves disponen de tanques
de concentrado de espuma suficientemente grandes
como para producir espuma para varias cisternas
llenas de agua. Por ejemplo, un vehículo de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves que dispone
de una cisterna de concentrado de espuma de 800
L (200 galones) y de una cisterna de agua de 6000
Capítulo 8 • Conductor/operario de vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
L (1.500 galones) y que utiliza un concentrado de
espuma al 3% utiliza cuatro cisternas de agua por
cada cisterna de concentrado de espuma. Por ello,
el reabastecimiento de agua es un factor muy
importante a la hora de que un vehículo de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves pueda
continuar combatiendo el fuego.
El reabastecimiento de concentrado de espuma
puede resultar tan sencillo como tomar unos pocos
litros (galones) de espuma de contenedores de 20
L (5 galones) o tan complejo como utilizar vehículos
de extinción por espuma para rellenar los vehículos
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves.
Cada cuerpo debe establecer el sistema de
reabastecimiento que mejor se adapte a sus
necesidades. Algunos cuerpos disponen de puntos
centrales de abastecimiento dispersos por el
aeropuerto para reducir así el tiempo que se tardaría
en llegar al lugar de reabastecimientode concentrado
de espuma.
A diferencia de los sistemas con concentrado de
espuma yagua, durante un incidente no suele se
posible reabastecer los sistemas extintores de polvo
químico seco o de agentes limpios del vehículo de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Una
vez que los agentes de estos sistemas se han
agotado, dichos sistemas no podrán volver a utilizarse
en lo que queda de incidente. Los requisitos de
reabastecimiento de estos sistemas son especiales
y sólo pueden llevarse a cabo con seguridad en
condiciones que no supongan ni prisas ni
emergencias.
Un modo de enfocar las operaciones de
reabastecimiento de agua y de concentrado de
espuma consiste en llamar a la operación
"reabastecimiento rápido" y planear métodos para
Figura 8.16 Prácticas de bombeo en movimiento en una
zona no pavimentada.
147
reducir el tiempo que el vehículo permanece fuera
de servicio. La utilización de copies Camlock o de
copies Storz reduce el tiempo que se tarda en
conectar una manguera de reabastecimiento de
agua o de concentrado de espuma (véase la figura
8.17). Si se utiliza una bomba para trasvasar el
concentrado de espuma desde un vehículo de
extinción por espuma o desde otra fuente de
abastecimiento, también se aumenta la rapidez de la
operación. La planificación de prevención de
incendios debe prever la actuación en caso de una
situación de incendio en las peores condiciones y
establecer cuánto agente se necesita para extinguir
un incendio en la aeronave de mayor tamaño que Figura 8.17 Esta manguera con copies Camlock es fácil
puede aterrizar en el aeropuerto. Si el cuerpo conoce de conectar en las operaciones de reabastecimiento.
esta información, puede decidir con más facilidad Gentileza de Robert Lindstrom.
qué tipo de sistema de reabastecimiento satisface
mejor sus necesidades.

Algunos vehículos de rescate y lucha

contraincendios en aeronaves han sido diseñados
con sistemas para combatir incendios estructurales,
lo que les permite trabajar en modo de lucha contra
incendios estructurales (véase la figura 8.18). Es un
sistema popular entre los cuerpos de bomberos que
han previsto las posibilidades de combatir incendios
en interiores con sus vehículos y de tener que
combatir incendios estructurales en el aeropuerto.
Cada fabricante dispone de un diseño diferente Figura 8.18 Panel de funcionamiento de la bomba de un
para el sistema de su vehículo de ataque a incendios vehículo de rescate y lucha contraincendios en
estructurales. El conductor/operario debe emplear aeronaves.
el tiempo necesario para conocer las capacidades
que tiene su vehículo de ataque incendios
estructurales.

Dado que hoy en día numerosos vehículos cuentan

con diseños personalizados, es importante que el
conductor/operario conozca los diferentes sistemas
y equipos auxiliares utilizados. Un ejemplo de sistema
auxiliar puede ser un sistema de adaptación al
invierno. Estos sistemas consisten en pequeños
calefactores utilizados para que el vehículo no se Figura 8.19 Bombero que prueba un dispositivo de
hiele en condiciones de frío extremo. Son muy penetración del revestimiento de una aeronave.
diversos y requieren que el conductor/operario Gentileza de Robert Lindstrom.
conozca el funcionamiento y la inspección de los
sistemas de adaptación al invierno. Estos dispositivos se utilizan para que el bombero
Otro ejemplo de equipo auxiliar utilizado en el pueda atravesar el revestimiento de la aeronave y
vehículo puede ser un dispositivo para penetrar el acceder al incendio desde un lugar seguro. Van
revestimiento de la aeronave (véase la figura 8.19). unidos al extremo de un conducto de agua de un

148 Capítulo 8 • Conductor/operario de vehículos de rescate y lucha contraíncendios en aeronaves

chorro maestro elevado. Pueden estar diseñados
para utilizar soluciones de agua y espuma u otros
agentes que pasarán a través de la boquilla de
penetración.

espuma de aire

Existe una nueva tecnología que se abre camino en

el mundo del rescate y la lucha contraincendios en
aeronaves: el sistema de espuma de aire comprimido.
El principio sobre el que radica este sistema es
sencillo. Utiliza una solución ya mezclada de
concentrado de espuma yagua o una solución de
espuma proporcionada extraída de las cisternas de
agua y de los tanques de concentrado de espuma
del vehículo. En ambos casos, el aire comprimido se
inyecta en la solución de espuma. Esto hace que la
solución de espuma contenga más aire, con lo que
la proporción de aire y agente puede llegar a ser de
20:1. Eso sobrepasa con mucho la proporción de
expansión media, entre 4:1 y 6:1, creada por los
sistemas normales con espuma de expansión baja
de los vehículos de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves. La proporción 20:1 indica que 120 L
(30 galones) de solución de espuma acabarán
produciendo 2.400 L (600 galones) de espuma final.
El sector del rescate y la lucha contraincendios en
aeronaves está muy interesado en este proceso a
causa de la calidad de las capas de espuma y el
mayor tiempo que tarda en desaparecer esta
espuma de expansión alta. Esta mayor proporción
de aire hace que las mangueras sean más ligeras y
reduce considerablemente el tiempo que se tarda
en extinguir un incendio (véase la figura 8.20).
Actualmente se utilizan sistemas portátiles que
Figura 8.20 Sistema de espuma de aire comprimido.
disponen de un contenedor para llevar una mezcla
de agente y de un cilindro de aire comprimido con un
sistema de regulación. Estos sistemas funcionan
muy bien contra derramesde combustible e incendios
pequeños en la línea de vuelo.
Generadores eléctricos
Existen numerosos vehículos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves que están equipados
con generadores eléctricos a bordo. Algunos son
pequeños y portátiles y producen una electricidad
de unos 2,0 kW; otros son mayores y fijos y pueden
producir 7,5 kWo más. Estos generadores se utilizan
principalmente para alimentar a los sistemas de
iluminación del vehículo en el lugar del incidente y,
también, a los ventiladores. Los conductoresl
operarios deben conocer los requisitos de inspección
diaria y todos los aspectos de seguridad relacionados
con la utilización de generadores eléctricos de alto
voltaje en presencia de agua y espuma.

Capítulo 8 • Conductor/operario de vehículos de rescate y lucha contra incendios en aeronaves 149

chorro maestro elevado. Pueden estar diseñados
para utilizar soluciones de agua y espuma u otros
agentes que pasarán a través de la boquilla de
penetración.

espuma de aire

Existe una nueva tecnología que se abre camino en

el mundo del rescate y la lucha contraincendios en
aeronaves: el sistema de espuma de aire comprimido.
El principio sobre el que radica este sistema es
sencillo. Utiliza una solución ya mezclada de
concentrado de espuma yagua o una solución de
espuma proporcionada extraída de las cisternas de
agua y de los tanques de concentrado de espuma
del vehículo. En ambos casos, el aire comprimido se
inyecta en la solución de espuma. Esto hace que la
solución de espuma contenga más aire, con lo que
la proporción de aire y agente puede llegar a ser de
20: 1. Eso sobrepasa con mucho la proporción de
expansión media, entre 4:1 y 6:1, creada por los
sistemas normales con espuma de expansión baja
de los vehículos de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves. La proporción 20:1 indica que 120 L
(30 galones) de solución de espuma acabarán
produciendo 2.400 L (600 galones) de espuma final.
El sector del rescate y la lucha contraincendios en
aeronaves está muy interesado en este proceso a
causa de la calidad de las capas de espuma y el
mayor tiempo que tarda en desaparecer esta
espuma de expansión alta. Esta mayor proporción
de aire hace que las mangueras sean más ligeras y
reduce considerablemente el tiempo que se tarda
en extinguir un incendio (véase la figura 8.20).
Actualmente se utilizan sistemas portátiles que
Figura 8.20 Sistema de espuma de aire comprimido.
disponen de un contenedor para llevar una mezcla
de agente y de un cilindro de aire comprimido con un
sistema de regulación. Estos sistemas funcionan
muy bien contra derrames de combustible e incendios
pequeños en la línea de vuelo.
Generadores eléctricos
Existen numerosos vehículos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves que están equipados
con generadores eléctricos a bordo. Algunos son
pequeños y portátiles y producen una electricidad
de unos 2,0 kW; otros son mayores y fijos y pueden
producir 7,5 kWo más. Estos generadores se utilizan
principalmente para alimentar a Jos sistemas de
iluminación del vehículo en el lugar del incidente y,
también, a los ventiladores. Los conductoresl
operarios deben conocer los requisitos de inspección
diaria y todos los aspectos de seguridad relacionados
con la utilización de generadores eléctricos de alto
voltaje en presencia de agua y espuma.

Capítulo 8 • Conductor/operario de vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves 149

 ctuaciones tácticas en el rescate
y la lucha contraincendios en
aeronaves
Requisitos de rendimiento laboral
Este capitulo proporciona información para que el lector
pueda cumplir los siguientes requisitos de rendimiento
laboral de la NFPA 1003, Standard for Aírport Fire Fighter
Professionaf Quafificatíons (Norma sobre las
cualificaciones profesionales del bombero de
aeropuerto) edición de 2000. Las partes de los requisitos
de rendimiento laboral tratados en este capítulo están
marcadas en negrita.
3-1.1.1 Requisitos de conocimientos básicos. Las
técnicas fundamentales de lucha contraincendios
(aproximación, posicionamiento, ataque inicial, y
selección, aplicación y gestión de los agentes extintores);
las limitaciones de las líneas de mano de diversos
tamaños; la utilización del equipo de protección personal
de proximidad; el comportamiento del fuego; las técnicas
de lucha contraincendios en atmósferas enriquecidas
con oxigeno; la reacción de los mateñales de la aeronave
ante el calor y las llamas; los componentes importantes
y los peligros de la construcción de aeronaves civiles, asl
como los sistemas relacionados con las actuaciones de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves; los
peligros especiales relacionados con los sistemas de
las aeronaves militares; una Nationaf Defense Area
(NDA) (área de defensa nacional) y sus límites; las
características de diferentes combustibles de aeronaves;
zonas peligrosas dentro y alrededor de la aeronave;
sistemas de repostaje de combustible de las aeronaves
(hidrante/vehículo); salidas/entradas de las aeronaves
(trampillas, puertas y rampas de evacuación); peligros
asociados con la carga aérea (materiales peligrosos);
zonas de riesgo (puntos de control de entrada,
alrededores del lugar del impacto, y requisitos para las
actuaciones dentro de zonas calientes, templadas y
frias); y políticas y procedimientos importantes para
controlar el estrés.
3-1.1.2 Requisitos de habilidades básicas. Colocarse
el equipo de protección personal de proximidad; utilizar
trampillas, puertas y rampas de evacuación;
aproximarse, posicionarse e iniciar el ataque a un
Capítulo 10· Actuaciones tácticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves
incendio en una aeronave; seleccionar, aplicar y
gestionar los agentes extintores; apagar los sistemas
de la aeronave (el motor, y los sistemas eléctricos,
hidráulicos y de combustible); trabajar con los sistemas
de extinción de las aeronaves tales como los sistemas
de extinción de zona de la carga.
3-2.2 Dados una misión de respuesta a un incidente o
a un accidente y el protocolo del sistema de gestión de
incidentes, comunicar información importante
relacionada con un incidente o con un accidente producido
en un aeropuerto o en sus proximidades de modo que
la información sea precisa y suficiente para que el jefe
de incidente inicie un plan de ataque.
(a) Conocimientos requeridos: protocolo del sistema de
gestión de incidentes, plan de emergencia del
aeropuerto, conocimiento de las aeronaves y del
aeropuerto, equipo y protocolo de comunicaciones.
(b) Habilidades requeridas: utilizar los sistemas de
comunicación de modo eficaz, comunicar un informe
preciso de la situación, poner en marcha el plan de
emergencia del aeropuerto y e protocolo del
sistema de gestión de incidentes, reconocer los
tipos de ¡¡¡eronaves.
3-3.4 Dados un equipo de protección personal de
proximidad, una misión y una o varias lineas de mano de
vehículos de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves que utilicen agentes principaJes y auxiliares,
extinguir un incendio tridimensional de combustible
para aeronaves de modo que se utilice un ataque con
dos agentes, el agente se aplique utilizando la técnica
adecuada, se extinga el incendio y se garantice la
seguridad en la fuente de combustible.
(a) Conocimientos requeridos: el comportamiento del
fuego de los combustibles para aeronaves en estado
tridimensíonal y atomizado, las propiedades flsicas
y las características del combustible para aeronaves,
las proporciones y densidades de aplicación de
agentes y los métodos para controlar las fuentes de
combustible.
179
 (b) Habilidades requeridas: utilizar chorros
contraincendios y aplicar agentes, controlar las fuentes
de combustible.
3-3.5 Dados un equipo de protección personal de
proximidad, una misión, una línea de mano de un vehículo
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves y un
agente de extinción apropiado, atacar un incendio en el
interior de una aeronave trabajando en equipo de modo
que se mantenga la integridad del equipo, se tienda la
línea de ataque para el avance, se coloquen correctamente
las escalas, se acceda a la zona del incendio, se utilicen
las prácticas eficaces de aplicación de agua, se gane
proximidad hacia el fuego, se facilite la supresión del
fuego mediante técnicas de ataque según el tamano del
incendio, se localicen yse controlen los fuegos ocultos,
se mantenga una postura correcta del cuerpo, se eviten
o se controlen los riesgos y se controle el incendio.
(a) Conocimientos requeridos: técnicas para acceder al
interior de la aeronave según el tipo de aeronave,
métodos para avanzar con lineas de mano de un
vehículo de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves, precauciones para avanzar hacia un
incendio con líneas de mano, resultados observables
de que se ha aplicado un chorro contraincendios,
condiciones estructurales peligrosas creadas por el
fuego, principios de la protección de los alrededores,
posibles consecuencias a largo plazo de la exposición
a los productos de la combustión, estados flsicos de
la materia en los que pueden encontrarse los
combustibles, tipos más comunes de accidentes o
heridas y sus causas, y la función del equipo de
apoyo en situaciones de ataque a un incendio, en la
utilización de técnicas de ataque y control asi como
en la utilización de técnicas para localizar fuegos
ocultos.
(b) Habilidades requeridas: tender lineas de mano de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves durante
un incendio en el interior de una aeronave; acceder al
interior de la aeronave; abrir, cerrar y ajustar el patrón
y el flujo de la boquilla; aplicar agentes extintores
utilizando ataques directos, indirectos y combinados;
avanzar con lineas de mangueras cargadas y
descargadas por escalas así como por escaleras
interiores y exteriores; localizar y suprimir incendios
interiores.
3-3.6 Dados un equipo de protección personal de
proximidad, una misión, una linea de mano o una torre de
un vehiculo de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves y un agente extintor adecuado, atacar un
incendio en el motoro en la unidad de potencia auxiliar
(APU) o de emergencia de una aeronave trabajando en
equipo. de modo que se extinga el incendio y se proteja
el motor, la APU o la unidad de potencia de emergencia.
(a) Conocimientos requeridos: Técnicas para acceder a
los motores y a las APU o a las unidades de potencia
de emergencia de la aeronave, métodos para avanzar
con una linea de mano desde un vehículo de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves, métodos para
180 Capítulo 10' Actuaciones tácticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves
trabajar con torres, métodos para proteger el
funcionamiento del motor, de la APU o de la unidad
de potencia de emergencia.
(b) Habilidades requeridas: tender y utilizar líneas de
mano de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves, utilizar torres, acceder al motor, a la APU
ya la unidad de potencia de emergencia, proteger el
motor y la APU.
3-3.7 Dados un equipo de protección personal de
proximidad, una misión, una linea de mano y un agente
adecuado pertenecientes a un vehículo de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves, atacar un incendio
en el ensamblaje de una rueda de modo que éste quede
controlado.
(a) Conocimientos requeridos: criterios para seleccionar
el agente, consideraciones especiales de seguridad
y caracterlsticas de metales combustibles.
(b) Habilidades requeridas: aproximarse al incendio
con seguridad y de un modo eficaz, seleccionar el
agente y aplicarlo.
3-3.8 Dados un equipo de protección personal de
proximidad, una misión, herramientas y dispositivos de
ventilación mecánica, ventilar una aeronave mediante
puertas y trampillas, trabajando en equipo de modo
que se cree una apertura suficiente, se eliminen todos
los obstáculos para la ventilación, y se liberen el calor y
otros productos de combustión.
(a) Conocimientos requeridos: lugares de acceso a la
aeronave; principios, ventajas; limitaciones y
efectos de la ventilación mecánica: métodos de
transmisión del calor; principios de formación de
capas térmicas dentro de una aeronave incendiada;
técnicas y precauciones de seguridad para ventilar
una aeronave.
(b) Habilidades requeridas: utilizar puertas, trampillas,
y herramientas de entrada forzada; utilizar dispositivos
de ventilación mecánica.
3-3.10 Dada una misión especifica, proteger el lugar
del accidente de una aeronave, de modo que se
identifiquen y se protejan las pruebas y se realice un
informe de ellas.
(a) Conocimientos requeridos: requisitos del plan de
emergencia del aeropuerto para la protección del
lugar del accidente.
(b) Habilidades requeridas: proteger el lugar hasta la
llegada de los investigadores.
3-3.11 Dados un equipo de protección personal de
proximidad, una misión, líneas de mano y un equipo de
conservación de bienes, revisar el lugar del accidente
de modo que se extingan todos los incendios y se
protejan todos los bienes de un daño mayor.
(a) Conocimientos requeridos: métodos para una
extinción completa y para la prevención de la
reignición, propÓSito de conservación,
 procedimientos de actuación para los equipos de
conservación de bienes.
(b) Habilidades requeridas: utilizar el equipo de
conservación de los bienes.
3-4.1 Dados un equipo de protección personal de
proximidad y una misión, entrarysalirde una aeronave
utilizando los puntos de entrada normales y las
trampillas de emergencia y ayudar en el proceso de
evacuación trabajando en equipo de modo que se
pueda llevar a cabo la evacuación y el rescate de los
pasajeros.
(a) Conocimientos requeridos: conocimiento de las
aeronaves, incluyendo los materiales utilizados
en su construcción, terminolog[a aeronáutica,
dispositivos explosivos automáticos, zonas
peligrosas en el interior de la aeronaveyalrededor
de ésta, entradalsalida de la aeronave
(trampillas, puertas y rampas de evacuación),
sistemas de las aeronaves militares y peligros
relacionados con las aeronaves militares;
capacidades y limitaciones de las herramientas
de rescate manuales y eléctricas, y dispositivos
especializados para alcanzar objetos desde muy
lejos.
(b) Habilidades requeridas: utilizar sierras eléctricas
y herramientas de corte, dispositivos hidráulicos,
Reimpreso con autorización de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre las
cualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto). Copyright©2000, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusetts
02269 (EE.UU.). La presente reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la National Fire Protection Association (NFPA)
(AsOCiación nacional de protección contraincendios de EE.UU.) sobre el tema en cuestión. Dicha opinión s610 está representada por
la norma en su totalidad.
os accidentes ocurren inesperadamente, tanto
dentro como fuera del aeropuerto. Pueden
aparecer problemas m ientras la aeronave está
en el aire o en tierra. Esta capítulo trata sobre
los tipos de accidentes/incidentes a los que se
enfrenta el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves, así como las
actuaciones que debe llevar a cabo.
Evaluación
._---------------------­
Al igual que en cualquier otro tipo de incidente, la
evaluación de un incidente en una aeronave es una
de las partes más importantes de la actuación.
Tanto es así que los pasos que se realizan en esta
fase de la actuación determinan cómo se actuará
durante el resto del incidente. La unidad inicial en el
lugar del accidente debe transmitir un informe claro
de la situación, especificar todos aquellos recursos
adicionales que sean necesarios y describir el plan
Capítulo 10· Actuaciones tácticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves
dispositivos neumáticos y dispositivos de arrastre;
utilizar escalas y dispositivos especializados para
alcanzar objetos desde muy lejos.
3-4.2 Dados un equipo de protección personal de
proximidad, unas herramientas de rescate y una
misión, liberar a una vlctima atrapada en una
aeronave sin provocarle lesiones mayores y
controlando los peligros.
(a) Conocimientos requeridos: capacidades y
limitaciones de las herramientas de rescate.
(b) Habilidades requeridas: utilizar herramientas de
rescate.
3-4.3 Dados un equipo de protección personal de
proximidad, una misión específica y el protocolo de
clasificación del aeropuerto, realizar una clasificación
inicial de las victimas de un accidente de una
aeronave, de modo que se evalúe y se clasifique
adecuadamente a cada víctima según el protocolo.
(a) Conocimientos requeridos: categorías de la
clasificación según el protocolo de clasificación
del aeropuerto; métodos de evaluación.
(b) Habilidades requeridas: evaluar los factores más
importantes de la situación del paciente,etiquetar
al paciente para clasificarlo.
de actuación que debe aplicarse. Con ello, las otras
unidades de respuesta pueden prever la situación
en la que se encontrará el lugar del incidente y
prepararse así para su posible actuación. Cuanto
antes se llame a las compañías adicionales y/o a las
unidades especializadas, más probabilidad hay de
que la operación se solucione con éxito. Asimismo,
una evaluación rápida proporciona a los jefes de
bomberos del equipo de respuesta parte de la
información necesaria para asumir el mando al
llegar al lugar del incidente.
A menudo, la ubicación del vehículo que acudió
primero determina la posición de las unidades que
llegan más tarde. En caso de impacto de una
aeronave, el rescate de los ocupantes debe ser la
prioridad principal. El incendio puede propagarse
por el revestimiento de la aeronave en tan sólo 60
segundos, por lo que la preparación y las actuaciones
de lucha contraincendios deben comenzar lo antes
181
posible (véase lafigura 10.1). Dadoqueelsuministro
de agentes extintores suele ser limitado, es funda­
mental conservar el agente durante las actuaciones
de supresión para asegurar que no se pone en
peligro la seguridad de los bomberos.
Tras la evaluación, la naturaleza y el alcance del
problema determinan las acciones necesarias para
solucionar un accidente/incidente en una aeronave.
Todas las acciones deben basarse en las mismas
prioridades de actuación aplicables a cualquier otra
emergencia: rescate, control del incendio
(prevención o extinción) y control de pérdidas. No
obstante, una de las decisiones más difíciles puede
ser la de no realizar más acción que la de establecer
una estructura de mando con la que organizar el
incidente. Si la naturaleza y/o alcance del incidente
superan a la capacidad de actuación de la unidad
que ha llegado primero, puede que sea más
productivo para el personal retrasar el ataque del
incidente y empezara organizarlo. Dicha organización
consiste en asumir el puesto de jefe de incidente,
designar un puesto de mando y dirigir a las unidades
que vayan llegando para que realicen un ataque
planificado y coordinado.
Si la unidad que ha llegado primero puede
intervenir de modo eficaz en el accidente/incidente,
el equipo de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves debe in iciarel plan de actuación elaborado
durante la evaluación. En caso de que el vehículo
que ha llegado primero al lugar del accidente haya
tomado una posición que proporcione el mejor
recorrido de seguridad para que los ocupantes de la
aeronave la abandonen, las unidades que lleguen
después deben apagar las luces de emergencia y
los dispositivos acústicos al acercarse al lugar del
Figura 10.1 Es necesario prepararse e iniciar las
actuaciones contraincendios inmediatamente. Gentileza
de Míchael T. Defina, Jr del Cuerpo de bomberos de los
aeropuertos metropolitanos de Washington, EE.UU.
182 Capítulo 10' Actuaciones tácticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves
accidente. La práctica ha demostrado que los
ocupantes se dirigen hacia los dispositivos de
advertencia. Si sólo hay un vehículo con las luces y
las sirenas activadas en la ruta de salida más
segura, se reduce la confusión de los ocupantes.
Posición del vehículo
El vehfculo de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves y otras unidades de respuesta deben
colocarse correctamente para que las actuaciones
de rescate y lucha contraincendios se resuelvan
satisfactoriamente. Como los vehículos de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves suelen re­
sponder a un único incendio, el vehículo que llega
primero al lugar del accidente suele establecer la
ruta para los otros vehículos y determina la
aproximación hacia sus posiciones finales de ataque
al incendio. A la hora de determinar la posición de
los vehículos, los equipos que lleguen primero y el
jefe de incidente deben seguir unas pautas:
• Extremar las precauciones al aproximarse al lugar
del accidente para no atropellar a ningún ocupante
que haya huido del lugar de la emergencia, ni
pasar sobre los restos del accidente, los baches
del suelo, el combustible derramado ni otros
peligros. No conducir a través de humo que no
deje ver a los ocupantes que pueden escapar.
Además, sobre los restos de las aeronaves puede
hacer que se pinchen las ruedas (véase la figura
10.2).
• Evaluar la estabilidad y la inclinación del terreno,
así como la dirección del viento antes de acceder
al lugar del accidente. Siempre se debe intentar
colocar los vehículos cuesta arriba y del lado de
barlovento para evitar los combustibles y los
vapores del combustible que se pueden
concentrar en zonas inferiores.
Figura 10.2 Pasar por encima de los restos de la
aeronave puede pinchar los neumáticos. Gentileza de la
Air Une Pi/ots Association (Asociación de pilotos de
aero/lneas de EE.UU.).
• Colocar los vehículos de modo que no bloqueen
la entrada o la salida del lugar del accidente a
otros vehículos de emergencia.
• Colocar los vehículos de modo que se puedan
mover fácilmente en caso de que se produzcan
fogonazos.
• Colocar los vehículos de modo que se puedan
utilizar para proteger la ruta de salida o las
actuaciones de rescate de los ocupantes de la
aeronave.
Colocar los vehículos de modo que sea posible
cambiarlos de posición de la forma más sencilla
posible y se reduzcan las maniobras que requieran
dar marcha atrás.
• Colocar los vehículos de modo que las torres y las
líneas de mano puedan utilizarse para mantener
la ruta de salida siempre que sea necesario.
Otros factores que deben tenerse en cuenta para
determinar la posición final del vehículo en el lugar
de la emergencia son los siguientes:
~ Cantidad, tipo y capacidades de los vehículos de
respuesta
• Cantidad del personal de respuesta y destrezas
que dominan
• Ubicación y Condiciones de los restos de la
aeronave
• Cantidad y ubicación de los supervivientes
• Zonas esencialmente peligrosas asociadas con
las emergencias en aeronaves
Figura 10.3 Los bomberos deben hacer todo lo posible
para atacar el incendio desde barlovento. Gentileza de
Michael T. Defina, Jr del Cuerpo de bomberos de los
aeropuertos metropolitanos de Washington, EE. UU.
Capítulo 10' Actuaciones tácticas en el rescate y la lucha contra incendios en aeronaves
Viento
Aunque las actuaciones de rescate y lucha
contraincendios se pueden realizar contra el viento,
es mucho más difícil y peligroso tanto para el per­
sonal de rescate y lucha conlraincendios como para
los ocupantes de la aeronave. Si se trabaja contra
el viento, el humo dificulta la visión, el calor es más
intenso y es más difícil alcanzar el fuego con los
agentes extintores. El ataque a un incendio desde
una posición en contra del viento sólo debe
intentarse en los casos en los que la situación
impida cualquier otra aproximación. Las
actuaciones realizadas desde barlovento son más
seguras y mucho más eficaces, ya que el calor y el
humo quedan alejados de la zona de actuación
(véase la figura 10.3). Combatir el incendio desde
barlovento permite aplicar los agentes extintores
más eficazmente, por lo que se reduce el tiempo de
extinción. Asimismo, es más seguro utilizar rutas de
salida cuesta arriba para que los ocupantes
abandonen la aeronave, ya que no presentarán ni
calor ni humo. El personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves debe realizar todos
los esfuerzos necesarios para utilizar el viento a su
favor. Con ello. se facilitan tanto las tareas de
rescate como la conservación del agente extintor.
Terreno
La influencia de algunas características del terreno
se aprecian a simple vista. Los terrenos llenos de
barro y lodo pueden frenar a los vehículos y al
equipo pesados (véase la figura 10.4). Las
pendientes pronunciadas suelen ser difíciles de
atravesar o de subir. Las zonas inferiores o cuesta
Figura 10.4 El terreno abrupto puede influir en la
capacidad de respuesta. Gentileza de la Air Une Pilots
Association (Asociación de pilotos de aerolíneas de
EE.UU.).
183
- - - - - - - - - - - - ~---~----------------~-------~
abajo suelen llenarse de combustible. Puede que
sea imposible avanzar por terrenos abruptos o
rocosos. No obstante, otros efectos del terreno
pueden pasar más desapercibidos; por ejemplo, los
vehículos contra incendios no deben conducirse
hacia barrancos o depresiones cuesta abajo cerca
de una aeronave que haya perdido combustible o
en la que se hayan acumulado vapores de combus­
tible. Asimismo. el personal de rescate y lucha
contraincendios debe tener en cuenta el terreno a la
hora de establecer una zona de clasificación, una
zona de preparación para el personal y las
herramientas. y zonas de rehabilitación.
Restos la aeronave
Es necesario evaluar las condiciones y la localización
de los restos de la aeronave, así como todos los
riesgos que conllevan. En función de si la aeronave
está intacta, rota. abierta, fragmentada o boca
abajo. se aplicarán métodos de ataque diferentes
(véase la figura 10.5). Si la parte ocupada de la
aeronave está rota y dividida en diversas partes, es
probable que haya que colocar los vehículos en más
de una ubicación. El personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves debe tomarse un
tiempo para confirmar que los esfuerzos iniciales
para combatir el incendio se dirigen a una parte del
fuselaje y no a una sección de una ala o de otra parte
de la aeronave que no contenga ocupantes.
Supervivíentes
La cantidad y la localización de los ocupantes influyen
en el lugar por donde hay que iniciar los esfuerzos
de rescate. Si los ocupantes no han sido evacuados
y el fuselaje continúa intacto, el personal de rescate
y lucha contra incendios en aeronaves debe
Figura 10.5 La aeronave puede romperse o
fragmentarse. Gentileza de George Freeman, Cuerpo de
bomberos de Dalias, Texas (EE.UU.).
184 Capítulo 10' Actuaciones tácticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves
establecer el lugar por donde realizar la entrada
para el rescate (puertas de carga normales, salidas
de emergencia o lugares por donde cortar el fuselaje
para realizar una entrada de emergencia). Si la
evacuación ha comenzado desde el interior de la
aeronave. el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves debe proteger las
salidas que se están utilizando. ayudar a los
ocupantes que utilizan las rampas de evacuación y
dirigirlos a un lugar seguro (véase la figura 10.6).
Zonas de riesgo
Toda la zona del accidente de una aeronave se
considera de riesgo e incluso deben evitarse
determinadas zonas siempre que sea posible.
• Aléjese de las hélices de la aeronave, ya que
suponen un peligro. incluso cuando el motor está
parado.
• Manténgase a una distancia de seguridad de los
motores a reacción y de los motores con turbina
de gas. Las zonas de toma y escape de los
motores a reacción o de los motores con turbina
de gas también son peligrosas, ya que el calor
generado es suficiente para alcanzar la
temperatura de autoignición de la mayoría de los
combustibles de aviación. Si los motores a
reacción están en marcha (e incluso en ralentí).
la toma introduce grandes cantidades de aire en
Figura 10.6 Bombero preparado para ayudar a los
pasajeros a bajar por una rampa de évacuación.
Gentileza de William D. Stewarl.
___ ___
.~ ~~ _ _ _ _ _ _ _ _..l.-_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
el motor. Esta succión tiene fuerza suficiente para
absorber al personal hacia el interior del motor
(véase la figura 10.7). En el otro extremo del
motor. las temperaturas de escape pueden
producir quemaduras muy graves al personal.
Dependiendo de la aceleración del motor, los
motores a reacción pueden emitir un chorro de
aire suficiente como para que un vehículo grande
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
salga despedido.
• Aléjese de la línea de fuego de las pistolas y de los
cohetes, así como de las zonas de chorro de aire
de la parte trasera de los misiles y de los cohetes
en las aeronaves militares.
• No realice actuaciones en las que el personal de
rescate y lucha contra incendios en aeronaves u
otros miembros del equipo de respuesta tengan
que caminar bajo las alas o bajo otros restos
colgantes de la aeronave, ya que la estructura del
ala puede desplomarse repentinamente.
• Manténgase alerta ante los peligros relacionados
con el metal afilado y cortante, con los incendios
de materiales aerospaciales avanzados
(compuestos). y con peligros biológicos como
restos humanos y otros restos contaminados con
fluidos de los inodoros de la aeronave.
• Aléjese de los sistemas de radar de la aeronave,
normalmente situados en el morro de la aeronave,
ya que la exposición a las ondas generadas por
el sistema puede ser perjudicial para la salud.
Tipos de accidentesl
incidentes aeronáuticos
Los tipos generales de accidentes y/o incidentes
aeronáuticos, tanto de los que se ha recibido alarma
previa al incidente como los imprevistos, a los que
debe enfrentarse el equipo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves son los siguientes:
• Emergencias en tierra
• Emergencias en vuelo
Cada jurisdicción debe disponer de
procedimientos de actuación normalizados que
establezcan la respuesta del equipo de rescate y
lucha contra incendios en aeronaves para cada uno
de estos dos tipos de emergencia. Estos
procedimientos de actuación normalizados
contemplan desde la recepción de avisos de
emergencias en vuelo hasta la realización de
respuestas mucho más complejas en emergencias
en tierra. En la práctica. la gran mayoría de las
Capítulo 10· Actuaciones tácticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves
~
emergencias en vuelo concluyen con un aterrizaje
seguro de la aeronave y con una actuación mínima
o nula del personal de rescate y lucha
contraincendios. Sin embargo. el personal de rescate
y lucha contraincendios no debe confiarse y tiene
que estar siempre preparado en caso de que una
emergencia en vuelo se convierta en una emergencia
en tierra que requiera su intervención.
Asimismo, es importante tener clara la diferencia
entre un accidente aeronáutico y un incidente
aeronáutico. Según la NFPA 402, Guía para las
operaciones de rescate y combate de incendios en
aeronaves, edición de 1996. un accidente
aeronáutico es una incidencia producida durante el
funcionamiento de una aeronave en la que alguna
persona fallece o resulta herida de gravedad. o en
la que la aeronave sufre daños importantes. Un
incidente aeronáutico es toda incidencia que no se
clasifica de accidente y que está relacionada con el
funcionamiento de una aeronave que afecta o puede
afectar al funcionamiento seguro de la aeronave si
no se corrige. Un incidente no produce heridas
graves al personal ni daños importantes a la
aeronave. Por definición, un accidente aeronáutico
es sin duda más grave que un incidente. Es funda­
mental observar cuidadosamente el funcionamiento
de la aeronave con la finalidad de prevenir accidentes
antes de que ocurran.
+ Emergencias en tierra
Las emergencias en tierra se producen en aeronaves
que realizan operaciones en tierra. En este tipo de
emergencias pueden verse involucrados una
aeronave y un vehiculo, una estructura u otra
aeronave (véase la figura 10.8). Se tienen que
diseñar planes de actuación para organizar este
Figura 10.7 Las precauciones y advertencias como las
señalizadas en este motor a reacción recuerdan al
personal las zonas peligrosas que deben evitar.
Gentileza de William D. Slewarl.
185
 -
Figura 10.8 Es probable que sea necesario actuar en
caso de que una aeronave colisione con la propiedad del
aeropuerto. Gentileza de Michael T. Defina, Jr del Cuerpo
de bomberos de los aeropuertos metropolitanos de
Washington, EE. UU.
tipo de emergencias. Los planes pueden ser desde
una simple inspección de la aeronave hasta una
respuesta por parte de múltiples jurisdicciones.
Las emergencias en tierra (de las menos graves
a las más graves) a las que deberá enfrentarse el
equipo de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves son las siguientes:
• Recalentamiento del ensamblaje de las ruedas
• Averías de los neumáticos/ruedas
• Incendios de metales combustibles
• Pérdidas y derrames de combustible
• Incendios en el motor o en la APU
• Averías del motor que afectan a otras áreas de la
aeronave
• Incendios en el interior de la aeronave (o incendios
en la cabina)
186 Capítulo 10· Actuaciones tácticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves
Recalentamiento del ensamblaje
de las ruedas
En todos los tipos de aeronaves, el tren de aterrizaje
es fundamental tanto en los aterrizajes normales
como en los de emergencia. Los frenos y las ruedas
suelen recalentarse. Si~.la._J~QDstrucción del 2;
en~mblaj~ de las rY~ºE...§.....se ,han utili.zª9º...metaJes
cS'mbustible?, cºmº.!:Tlªgn~...sIo º-tita!lioL~. prººlema
del recaíemtamiento puede verse agravado. Los
incendios de metales dé magnesio son mUY difíciles
de extinguir, por lo que para sofocarlos se necesita
un extintor de clase D. El tren de aterrizaje de los
reactores de transporte actuales (como el Boeing
767 y el 777) están fabricados principalmente en
acero de gran resistencia con algunos componentes
de titanio. La pata oleoneumática del tren de
aterrizaje funciona con nitrógeno, por lo que soporta
presiones muy elevadas. El personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves debe tener
muy presentes los riesgos creados por el
recalentamiento de las ruedas, los frenos y los
neumáticos, así como las técnicas y el equipo
necesarios para enfrentarse a las emergencias en
el tren de aterrizaje.
La mayoría de las zapatas de freno de las '\
aeronaves están fabricadas en materiales I
carbonosos. Los forros de los frenos suelen echar
humo cuando son nuevos. Si una aeronave se
detiene con los frenos recalentados o con una '(¡~.~~,~:'-t:! ,fe.
rueda que echa humo alrededor del alojamiento \
para frenos o alrededor de los neumáticos, habría
que dejar que el ensamblaje se enfriase solo sin
necesidad de agua u otro agente enfriador. No
obstante, hay que seguir controlando los
ensamblajes de las ruedas que echan humo cuando
la aeronave se detiene, ya que es posible que las
ruedas no alcancen su temperatura máxima hasta
15 Ó 20 minutos después de que la aeronave se ../
haya detenido completamente.
Dado que es bastante común que los frenos se
recalienten en todos los tipos de aeronaves, los
manuales de funcionamiento de algunas aeronaves
grandes de hélices recomiendan mantener las hélices
girando a una velocidad elevada para que la corriente
enfríe las ruedas. Las ruedas de los reactores
funcionan en condiciones mucho más duras, ya que
no hay ninguna corriente de aire que pueda
enfriarlas. Este es uno de los factores principales
que afecta a la efectividad de los frenos y aumenta
el riesgo de incendio.
El recalentamiento de los frenos puede provocar
un incendio en el tren de aterrizaje si se prenden la
grasa o el líquido hidráulico del ensamblaje de las
ruedas. La combustión de la grasa de !as..ruedas se
presentaeñf"orlTla de grandesUamª~ qlJ..E!~ªlen de
la parte inferior de la rueda. Estos incendios suelen
ser pequeños y pueden extinguirse rápidamente.
Los neumáticos de caucho pueden arder a
temperaturas de entre 260°C y 315.5°C (de entre
500°F y 600°F). Una vez en combustión. el incendio
del neumático puede alcanzar temperaturas extremas
y llegar a ser muy destructivo. Como puede resultar
complicado determinar exactamente qué es lo que
está ardiendo, siempre que puedan aplicarse de
modo seguro. deben utilizarse agentes extintores
de polvo seco diseñados especialmente para tos
incendios de metales combustibles (agentes de
clase D). Si no se dispone de agentes de clase Do
ya se han agotado. también se puede recurrir a la
aplicación de grandes cantidades de agua (utilizando
torres) para la extinción. Sólo se debe recurrir a esta
medida si en la zona no hay nadie.
Las averías hidráulicas que afecten a los sistemas
de contrar de la aeronave pueden contribuir al
recalentamiento del ensamblaje de las ruedas. Si el
sistema hidráulico del tren de aterrizaje contienen
liquidas derivados del petróleo. puede producirse
un incendio alrededor de los accesorios hidráulicos
cercanos a la rueda. Esos incendios deben
controlarse inmediatamente tal y como se describe
en el siguiente apartado. De no ser así. el calor
puede afectar al fuselaje Y. por consiguiente. el
incendio se propagaría hacia el interior. Si el~is!ema
hidráulico contiene un compu~ªtollíguidJÚ~lnt~Jico.
Como SkYdrºl®~-ñ.Q~JU2f-ºbabl~q~.~ se.!ncf!!nciie. No
obstante. si el líquido sintético s~ libereen forma de
vapor, puede entrar' en combustión y dar lugar a un
incendio. Si el Skydrol® entra en combustión, se
descompondrá térmicamente a altas temperaturas.
produciendo vapores tóxicos. Independientemente
de los materiales que puedan entrar en combustión
durante el incendio de un tren de aterrizaje. el
personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves debe llevar puestos el equipo de
protección personal y el aparato de respiración
autónoma.
los neumáticos/ruedas
Si el freno transmite un calor excesivo a la rueda. el
neumático también se calienta. con lo que aumenta
su presión interna. Como consecuencia. el neumático
se deteriora y, pasado un tiempo, puede reventar
(véase la figura 10.9). A pesar de ello, los
experimentos han demostrado que el aumento de la
presión del aire por sí solo no causa una avería en
un buen neumático. Es más probable que sea la
combinación de la elevada temperatura del
Capítulo 10· Actuaciones tácticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves
ensamblaje de los frenos y de las ruedas con la
elevada presión del neumático la que provoque la
desintegración del ensamblaje de tas ruedas. a
veces con fuerza explosiva. Si el personal de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves no está en la
posición correcta, puede verse expuesto a los
fragmentos que salen despedidos al explotar un
tren de aterrizaje.
Las ruedas de las aeronaves modernas suelen
estar equipadas con tapones fusibles incorporados
en las llantas. Esos tapones están diseñados para
derretirse. de modo que los neumáticos se desinflan
automáticamente cuando la llanta alcanza una
determinada temperatura, normalmente de entre
149°C y 204°C (entre 300°F y 400°F). Si se libera la
presión del neumático. se reduce la presión de la
rueda, por lo que disminuyen las posibilidades de
que la rueda reviente y se fragmente. De todos
modos. hay que seguir actuando con precaución, ya
que se han producido incidentes en los que los
tapones fusibles no han funcionado correctamente.
El enfriamiento rápido de las ruedas calientes, en
especial si es localizado, puede hacer que cristalicen
y exploten. El personal y el equipo no deben
encontrarse en la línea de posible fragmentación,
que es la zona de 100 m (300 pies) como mínimo
desde cada lado de la rueda calentada. Si se decide
enfriar el ensamblaje de unas ruedas, puede
utilizarse neblina de agua pero debe aplicarse a
ráfagas cortas e intermitentes (de 5 a 10 segundos
cada 30 segundos). La zona de la rueda calentada
debe dejarse enfriar despacio para que el metal no
cristalice.
Figura 10.9 El calor excesivo y el aumento de la presión
de aire de los neumáticos hacen que éstos se deterioren
y revienten al aterrizar. Gentileza de Michael T. Defina, Jr
del Cuerpo de bomberos de los aeropuertos
metropolitanos de Washington, EE.UU.
187
 t.$imismo, elíncendio de una ruElclªal1lella.:z;a a la
aeronave ªcé:lusa de la. igniciónde~ Iªs llantas de
magnesio utilizadas en algunas aeronav~s. Aunque
el magnesio no prende fácilmente, una vez én
.combustión, arde intensamentey -resUlta OifíCil de
extinguirlo. Los ensamblajes de las ruedas de los
'reactores actuales están fabricados principalmente
deaflliiíTrifo.LOS fremos que se han sometido a
presión en undespegue abortado o ~n aterrizales
consecutivos sin dejarlos enfriar pueden alcanzar
temperaturas lo suficientemente elevadas como para
iniciar un incendio en los frenos o en las ruedas. No
obstante, los incendios en las ruedas sólo se
producirán una vez que la aeronave se haya detenido
por completo, ya que es necesario cierto intervalo
de tiempo antes de que las piezas de las ruedas
hayan absorbido el calor procedente de los frenos
que se necesita para la ignición.
Si es sólo el neumático lo que está ardiendo, los
bomberos con el equipo de protección personal
completo suelen extinguir el incendio rápidamente
aproximándose al neumático o a la rueda en cuestión
por la parte delantera o trasera y aplicando agentes
de polvo químico seco. Como el polvo químico seco
proporciona un efecto de enfriamiento reducido. es
posible que el incendio vuelva a prender diversas
veces hasta que el material se enfríe por debajo de
su temperatura de ignición. Los bomberos
simplemente deberían aplicar polvo químico seco
cada vez que la llama reaparece. Si el incendio
también afecta al ensamblaje de las ruedas y se
sospecha que puede afectar a la construcción de
metal combustible, deben aplicarse agentes de polvo
seco (clase O).
Se recomienda utilizar un extintor contraincendios
de polvo químico seco para controlar los incendios
en los neumáticos de todas las aeronaves, ya que
188 Capítulo 10· Actuaciones tácticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves
es menos probable que enfríe localizadamente el
metal de los componentes de las ruedas. Si se
enfrían rápidamente sólo algunas piezas de la rueda,
pueden aparecer fisuras en el metal como
consecuencia de la contracción diferencial. Estas
fisuras pueden extenderse o alargarse. haciendo
que la rueda se separe de la llanta cuando la presión
del neumático aumenta debido al calor del incendio.
Se han producido accidentes graves cuando el
personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves ha utilizado CO 2 o un chorro de agua mal
aplicado en un incendio en una rueda. Mientras uno
o más neumáticos permanezcan inflados, el extintor
de polvo químico seco esel método de extinción más
indicado.
Si los tapones fusibles han desinflado todos los
neumáticos o si no se dispone de agentes de polvo
químico seco, puede aplicarse agua a ráfagas
pequel'tas e intermitentes para extinguir el incendio
en el neumático. Si es necesario realizar un
enfriamiento adicional tras la extinción del incendio,
el agente debe dirigirse únicamente a la zona de los
frenos. Como siempre, el personal de rescate y
lucha contra incendios en aeronaves debe
protegerse situándose delante o detrás de la rueda
(véase la figura 10.1 O).
Incendios de metales
combustibles
En las aeronaves modernas se utiliza una gran
variedad de metales. algunos de ellos combustibles.
El magnesio y el titanio son dos metales combus­
tibles con un uso extendido en la construcción de
aeronaves.
El magnesio es un metal ligero de color blanco
plateado. Se considera que su temperatura de
ignición es cercana a la de fusión. que es de 650°C
(1.202°F). Se clasifica dentro de los metales com­
bustibles. aunque en estado sólido no arde
fácilmente. La capacidad para entrar en combustión
depende de su masa (grosor y forma). El magnesio
se utiliza en el tren de aterrizaje, en la bancada del
motor, en las uniones en cubrejuntas de las ruedas
yen los componentes del motor de la mayoría de las
grandes aeronaves de hélices (Oouglas OC-6, por
ejemplo) y de los reactores de transporte (como el
Boeing 707).
El titanio es un metal gris plateado tan resistente
como el acero normal pero que pesa un 56 por
ciento menos. Algunas aleaciones de titanio son
hasta tres veces más resistentes que las mejores
aleaciones de aluminio. Se considera que la

Principales Zonas de Riesgo
Zona de riesgo
del tren
de aterrizaje Zonas de riesgo
(igualen los dos lados)
de la entrada
del motor
ligual en los dos lados)
Figura 10.10 Los bomberos deben permanecer alerta
ante todas las zonas de riesgo al trabajar alrededor de
una aeronave.
temperatura de ignición del titanio es cercana a la de
fusión, que esde 1.727°C (3.140 0 F). Se utiliza en los
componentes del motor y en la barquilla, ya que es
muy resistente al calory al fuego. También se utiliza
en los ensamblajes del tren de aterrizaje de los
reactores de transporte modernos (como el Boeing
777).
Los metales combustibles conllevan problemas
adicionales cuando están implicados en el incendio
en una aeronave. La aplicación de grandes
cantidades de agua puede enfriar el magnesio
sobrecalentado, pero, una vez que el material ha
empezado a arder, el agua aumenta la intensidad
del incendio. Asimismo, puede utilizarse agua
abundante para enfriar el metal que no ha sido
afectado por el incendio y para proteger otros
combustibles cercanos. Estos metales tienen tanta
afinidad con el oxígeno que, una vez en combustión,
Capitulo 10· Actuaciones tácticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves
continúan ardiendo incluso en atmósferas de dióxido
de carbono o de nitrógeno. Dado el magnesio y el
titanio en llamas son difíciles de extinguir rápidamente
utilizando agua o espuma (ambos requieren el uso
de agentes extintores especiales), estos materiales
presentan una amenaza constante en los lugares
donde pueda haber presentes vapores inflamables.
Algunos agentes extintores especializados de
polvo químico seco como el MET-L-X®y el G-1 son
efectivos para controlar los incendios producidos en
magnesio yen titanio. Sin embargo, si no se dispone
de tales agentes, el segundo mejor método de
control de este tipo de incendios es aplicar agua en
chorros fuertes y gruesos. Inicialmente, los chorros
intensificarán el incendio y harán que los metales de
combustión empiecen a echar chispas. No obstante,
la aplicación de agua es eficaz porque hace que el
metal incendiado se separe de la aeronave y evita
que el metal no incendiado alcance la temperatura
de ignición. Si desea más información sobre los
agentes extintores y las técnicas de aplicación,
consulte el capítulo 9 Agentes extintores.
Escapes y derrames de
combustible
En algunos casos, el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves responde a incidentes
en los que se ha producido un escape o un derrame
de combustible, pero éste aún no se ha incendiado.
En todos esos incidentes, el personal de rescate y
lucha contra incendios en aeronaves debe actuar
siguiendo las siguientes precauciones:
• Intente detener el derrame de combustible
cerrando la fuente de abastecimiento o utilizando
el cierre de emergencia del combustible o la
transferencia.
• Evite las actuaciones que pueden proporcionar
una fuente de ignición.
• Evacue la aeronave si el derrame representa una
amenaza para los ocupantes.
• Mantenga fuera de la zona a todo el personal que
no sea estrictamente esencial.
• Asegúrese que el personal contraincendios lleva
puesto el equipo de protección personal completo,
incluido el aparato de respiración autónoma.
• Cuando sea necesario, cubra con espuma todas
las superficies expuestas al combustible.
• Contenga el combustible derramado en una zona
lo más pequeña posible.
• Evite que el combustible derramado entre en los
189
 desagües, en los colectores de aguas pluviales,
en las alcantarillas, en los edificios y en los
sótanos.
• Mantenga el vehículo y el equipamiento listos
para proteger las actuaciones de rescate en caso
de incendio.
• Sitúe el aparato en una posición del lado de
barlovento y cuesta arriba respecto al derrame
de combustible.
En los derrames puede perderse una cantidad
considerable de combustible; por ejemplo, el depósito
de cada una de las alas de un Boeing 757 transporta
6.622,44 kg (14.600 lb) o, lo que es lo mismo, más
de 8.400 L (2.100 galones) de combustible.
Los procedimientos para actuar ante los derrames
de combustible descritos en este apartado están
sujetos a los reglamentos y procedimientos
establecidos por la autoridad competente. Para
elaborar dichos procedimientos, se recurrió a la
NFPA407 Standard tor Aircraft Fuel Servicing(Norma
sobre el abastecimiento de combustible para
aeronaves).
Cada incidente es diferente y único, pero existen
algunos principios generales que se aplican en
todos los casos. En todo derrame de combustible
intervienen diversas variables:
• Tamafio del derrame
• Terreno
• Equipamiento
• Condiciones atmosféricas
• Tipo de líquido inflamable
• Ocupación de la aeronave
• Equipo y personal de emergencia disponibles
Si se produce un escape o un derrame de com­
bustible durante el repostaje de la aeronave:
• El personal debe detener la operación de
repostaje inmediatamente.
• El personal prescindible debe abandonar la zona
hasta que se neutralice el peligro, se hagan las
reparaciones y la zona vuelva a ser segura.
• Hay que informar al personal de seguridad sobre
la existencia de tales incidentes para que decidan
si permiten que las actuaciones continúen o si
hay que suspenderlas hasta que el problema se
haya solucionado.
Durante cualquier derrame o escape, deben
extremarse las precauciones para evitar acciones
que pudieran proporcionar fuentes de ignición para
190 Capítulo 10' Actuaciones tácticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves
los vapores de combustible. Si el combustible se
está derramando de una manguera o de un equipo
de repostaje de combustible, tiene que cerrarse
inmediatamente la válvula de combustible de
emergencia. En caso de que el escape de combus­
tible provenga de una aeronave, concretamente de
la apertura de llenado, de la línea de ventilación o de
las juntas del depósito, tiene que detenerse
inmediatamente el abastecimiento de combustible.
Toda la energía eléctrica de la aeronave debe
desconectarse y hay que evacuar a los ocupantes.
El personal de mantenimiento debe comprobar si se
han producido daños en la aeronave y si han
entrado vapores inflamables en los compartimentos
del ala o del fuselaje antes de que la aeronave
vuelva a entrar en servicio. Es necesario conservar
informes de mantenimiento de todos los incidentes
o incidencias en los que debe describirse la causa,
la actuación correctiva emprendida por el personal
y las acciones realizadas para evitar que el incidente
vuelva a ocurrir. Esta información también debe
figurar en el informe de incidente del cuerpo de
bomberos.
• Los pequeños derrames que ocupen una zona
menor a 450 mm (18 pulgadas) en cualquier
dimensión del plano suelen comportar un peligro
menor. El personal debe permanecer alerta hasta
que la aeronave abandone la zona del derrame,
ya que el escape del motor puede incendiar el
derrame. Se tienen que seguir los procedimientos
de actuación normalizados locales. En la mayoría
de casos, los bomberos pueden contener los
escapes de combustible pequefios y el personal
del aeropuerto puede limpiarlos. Estos derrames
contienen una cantidad tan pequeña de combus­
tible que pueden ser absorbidos, recogidos y
colocados fácilmente en un contenedor
reglamentario.
• Los derrames estáticos pequeños o medianos
(que no superen los 3 m [10 pies] en cualquier
dimensión ni los 4,6 m2 [50 pies cuadrados] de
superficie) tienen que ser controlados por un
equipo contraincendios. Es necesario disponer
de uno o más extintores con una clasificación
mínima de 20-B. Tienen que utilizarse materiales
absorbentes o compuestos de emulsión para
absorber el combustible derramado,
especialmente si se trata de gasolina de aviación
o de combustible con una temperatura de ignición
baja. El absorbente contaminado debe recogerse
y colocarse en un contenedor reglamentario para
desecharlo. Los combustibles de las aeronaves
pueden dafiar algunos tipos de superficies de las
rampas, por lo que el personal debe recoger el
 combustible derramado lo más rápidamente
posible.
• Los derrames grandes (que superen los 3m [10
pies] en cualquier dimensión o los 4,6 m2 [50 pies
cuadrados] de superficie) o los derrames
pequeños que sigan aumentando tienen que ser
controlados por el cuerpo de bomberos. Es
necesario avisar a los bomberos inmediatamente,
y cualquier persona que se encuentre en la zona
del derrame debe dirigirse cuesta arriba en
seguida.
Todos los derrames de combustible ocasionados
por una colisión deben cubrirse con espuma para
evitar la ignición y los posibles daños en la aeronave
y en los alrededores.
Para controlar con seguridad los derrames de
combustible grandes, es preciso seguir las siguientes
indicaciones.
• Evacue la aeronave.
Elimine todas las fuentes de ignición.
• Reduzca los vapores de combustible presentes.
• Detecte todos los vapores de combustible que
queden en la aeronave.
• No permita que nadie camine a través del com­
bustible líquido. Todas las prendas de ropa que
hayan sido pulverizadas o empapadas con com­
bustible deben retirarse de inmediato, vigilando
que no se conviertan en fuentes adicionales de
ignición. Debe eliminarse la contaminación
producida por el combustible lavándose la piel
con agua y jabón.
• No ponga en funcionamiento ninguna aeronave,
el motor de ningún vehículo u otros equipos que
produzcan chispas en la zona antes de que se
cubra o se elimine el derrame de combustible. Si
se desconecta o se mueve el equipo, puede crear
una fuente de ignición. No obstante, es necesario
hacer una evaluación detallada antes de tomar
esta decisión. Si el motor de un vehículo está en
marcha en el momento del derrame, conduzca el
veh ícu lo hacia fuera de la zona peligrosa a menos
que se considere que el peligro para el personal
es extremo. Si, para sacar un vehículo de la zona
peligrosa, hay que pasar sobre el combustible
derramado, es mejor dejarlo donde está sin apagar
el motor. Antes de mover los vehículos de repostaje
de combustible, se debe desconectar cualquier
manguera de combustible que se estuviera
utilizando o que conectara el vehículo y la
aeronave, y guardarla en un lugar seguro.
Capítulo 10· Actuaciones tácticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves
Si se decide apagar el motor de combustión
interna de un vehículo dentro de la zona del derrame,
es necesario reducir la velocidad del motor y ponerlo
en ralentí antes de apagarlo, con la finalidad de
evitar un retroceso de la llama.
Si alguno de los motores de la aeronave está en
marcha en el momento del derrame, retire la aeronave
de la zona peligrosa, a menos que ello aumente el
tamaño del derrame, o que la corriente de las
hélices o el chorro de aire incrementen la extensión
del riesgo provocado por el vapor del combustible.
Puede ser necesario cubrir con espuma todos los
escapes de gasolina de aviación que se consideren
grandes según la definición previa. La gravedad del
peligro creado por un derrame de combustible
depen'de prinCfpalmentedel'do"de'vofatilldad del
combustible y de su proxim a fuentes de ignición.
[a gasolina de aviación y otros comtiustibleScon
temperaturas de ignición bajas a temperatura y
presión norm_ales ,emaO,anVªPQfStS"Cª-p'a_Ce!?, de
formar mezclas inflamables ,con..t91 aire C.ercaJlºª .la
superficie del líquido. Este proceso no es aplicable
a los combustibles deriva'dos 'delqueroseno1Jet A o
Jet A-1), excepto cuandol¡n~mp~raJ.li~a~!:l_J'!1m~.Dl~ y
la temperatura del combustible se encuentran
alrededor de los 38°C (100°F).
Deben seguirse los reglamentos y procedimientos
locales. Es necesario impedir que el combustible
penetre en las alcantarillas o en los colectores para
aguas pluviales. Si el combustible se ha introducido
en las alcantarillas sanitarias o en los colectores
para aguas pluviales sanitarios, el personal tiene
que cerrar las entradas para evitar que siga entrando
combustible. El supervisor de servicios públicos y
los funcionarios de salud del medio ambiente lo­
cales deben ser avisados inmediatamente. No deben
emprenderse acciones para diluir o dispersar el
combustible hasta que estos funcionarios lleguen
para evaluar la situación y hacer recomendaciones
al jefe de incidente.
191
 Si la contaminación de las alcantarillas o de los
colectores pluviales es considerable, deben seguirse
unos pasos para mantener las fuentes de ignición,
como vehículos y aeronaves en marcha, alejadas
de las bocas de las alcantarillas o de las entradas y
salidas de los colectores de aguas pluviales hasta
que pueda comprobarse que la atmósfera en esos
lugares se encuentra dentro de los límites de
seguridad.
NOTA: si desea más información acerca de las
rampas para el servicio de combustible de las
aeronaves diseñadas para reducir los peligros de
los derrames de combustible controlando su flujo,
consulte la NFPA 415 Norma de edificios terminales
de aeropuertos, drenaje de rampas para seNicio de
combustible y pasillos de embarque.
Inspeccione a fondo las aeronaves en las que se
haya derramado combustible para asegurarse de
que no se ha acumulado combustible ni vapores de
combustible ni en los f1aps ni en las secciones
internas del ala que no están preparadas para
almacenar combustible. Es fundamental que la
carga, los equipajes, las sacas de correos y los
artículos similares que han estado en contacto con
el combustible se descontaminen antes de subirlos
a la aeronave.
en motor o en APU
En caso de incendio en el motor o en la APU, la
tripulación de la cabina de mando puede realizar el
primer intento para extinguir el incendio utilizando
los sistemas de extinción de a bordo. En otros
incidentes. el personal contraincendios puede
encontrarse con una aeronave vacía; por lo tanto,
los bomberos de aeropuerto deben conocer los
procedimientos de desconexión de la aeronave.
Al enfrentarse a un incendio en el motor o en la
APU, es importante ser consciente de que si se
dirige un chorro de agua o de espuma formadora de
película acuosa (AFFF, en sus siglas inglesas) a la
entrada de aire, no se garantiza la extinción del
incendio. Aunque el agente atravesará la parte
central del motor o de la APU, existen muchas
posibilidades de que el incendio afecte a la sección
de accesorios situada en la parte externa del motor.
El método de extinción más seguro consiste en
accionar el sistema de desconexión contraincendios
del motor o de la APU desde la cabina de mando o
desde un panel de protección contraincendios, si se
dispone de él. Las aeronaves de gran armadura
suelen disponer de manivelas fácilmente
identificables en la cabina de mando con las que
desconectar el motor y la APU en caso de incendio.
192 Capítulo 10' Actuaciones tácticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves
Muchas cabinas de mando poseen además paneles
externos de protección contraincendios de la APU
situados en el tren de aterrizaje del morro, en la
rueda principal o en la cola. Además de activar las
botellas de los agentes extintores. estos sistemas
desconectan simultáneamente las conexiones
hidráulicas, eléctricas, neumáticas y del grupo
electrógeno del combustible. En caso de que sea
imposible acceder al sistema de protección
contraincendios de la aeronave, el equipo de
respuesta deberá abrir los capotes del motor o las
puertas de los paneles de acceso a la APU para
extinguir completamente el incendio. Debido a la
ubicación y la configuración de los paneles de
acceso, los bomberos deben extremar las
precauciones al realizar esta tarea. Es posible que
haya fluidos o piezas del motor calientes o
incendiados se encuentren atrapados en estas zo­
nas, por lo que podrían caer sobre los bomberos
cuando se abran los paneles. El personal de lucha
contraincendios puede considerar la utilización de
una herramienta de perforación para aplicar el
agente extintor antes de abrir los paneles. Algunas
aeronaves están equipadas con puntos de acceso
al sistema de extinción de incendios o con paneles
clavados que pueden utilizarse para aplicar
directamente el agente al motor..
Otro tipo de incendio en el motor es el incendio en
el cono de cola. Este incendio se produce al inyectar
é:femasTaOo- combustible en el motor durante el
arránque, lo que hace que el motor emane' combus­
tTble'-Y' vapores de-combiJSl.í6le. Si~alcani:á el .
ensamblaje del tubo de escape, entra enCoi:í:!m!.stlgn
á causa de las altas temReraturas. Los eHotos(
suélen-cortar--eil s'u'mlnlstro de-combustible- y
revolucionar el rñótor. Con ello, se elimina el exceso
de combusfibleardiendo de la parte trasera del
motor.en la que pueden re,!,izarsel()~dimientos
ce rélnlciacion :Es bastante habitual que no se_ avise
al cuerpo-de b6mberos a menos que el piIQ1Q.n0 I
pueda extinguir ~lin~nc!ió.··En algunas oca~iºnes, /
el combústiblelncendiado puede caer al suelo desde /
el cono de cola. .
Averías del motor que afectan a
otras áreas de la aeronave
Otro tipo de emergencia que afecta a los motores a
reacción se produce cuando el ventilador o las palas
del compresor se separan o cuando la sección de la
turbina se desintegra (véase la figura 10.11). Cuando
eso ocurre, se rompen los fragmentos del capot del
motor y pueden penetrar en la estructura de la
aeronave. Un problema parecido puede ocurrir en
 ·~It~···· ...
Figura 10.11 Daños en el motor de la aeronave
causados por la separación de las aletas del ventilador.
Gentileza de la Alr Une Pilots Association (Asociación de
pilotos de aerolíneas de EE. UU.).
las aeronaves de hélices cuando se separa una
aspa de la hélice (véase la figura 10.12). El
desequilibrio resultante puede causar la
desintegración del motor y la pérdida de control de
la aeronave.
En el peor de los casos, los fragmentos de
componentes del motor perforarán el fuselaje y/o la
estructura de las alas y causarán heridas a los
ocupantes, agujerearán los depósitos de combus~
tibie, cortarán las líneas hidráulicas y las de com­
bustible, o dañarán el sistema de control de vuelo.
Debido a la ubicación y la configuración de los
depósitos y de las tuberías de combustible, este tipo
de incidente puede causar un incendio de combus­
tible tridimensional. En tal caso, sería necesario que
la tripulación de vuelo evacuara inmediatamente la
aeronave. Los bomberos pueden verse obligados a
realizar un ataque agresivo contra el incendio en el
interior para facilitar la evacuación y la conservación
de los bienes.
Incendios en el interior de la
aeronave
A veces, una aeronave aterriza y la tripulación informa
de un fuerte olor a quemado. Es posible que la
tripulación y los pasajeros observen humo. Mientras
parte del personal de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves comprueba el interior de la aeronave,
otros miembros de este personal deben realizar un
examen exhaustivo del exterior, incluyendo los huecos
donde se repliegan las ruedas, en busca de humo o
indicios de carbonización o grietas. En las aeronaves,
cualquier indicio de incendio o cualquier situación de
recalentamiento de las ruedas tras el despegue
Capítulo 10· Actuaciones tácticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves
Figura 10.12 Cuando las aspas de la hélice se separan
del motor, cortan el fuselaje. Gentileza de la Air Une
Pilots Association (Asociación de pilotos de aerolíneas de
EE.UU.).
puede obligar a regresar y a realizar un aterrizaje de
emergencia. Si la torre de control del tráfico aéreo o
el personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves confirman que se ha producido un incendio,
lo más probable es que la tripulación inicie la
evacuación en cuanto la aeronave se haya detenido.
Las fuentes más comunes de humo, las zonas
donde se encuentra éste y los lugares de donde
puede proceder el olor a quemado en una aeronave
son los siguientes:
• Bobinas de inductancia fluorescentes
recalentadas
• Zonas de preparación de comida
• Inodoros
• Zona de la cabina de mando
• Compartimentos del equipo electrónico y de
aviónica
• Compartimentos de carga
• Componentes eléctricos recalentados
El recalentamiento de las bobinas de inductancia
fluorescentes de las instalaciones de iluminación se
produce con la misma frecuencia en las aeronaves
que en los edificios y no suele presentar mayores
complicaciones. Sin embargo, como las
consecuencias de ignorar el recalentamiento de las
bobinas de inductancia pueden ser graves, el per­
sonal de la tripulación que reconozca este olor
característico no debe pasar por alto el problema ni
dar por hecho que no tiene importancia.
Como en el caso de las cocinas profesionales y
domésticas normales, las zonas de preparación de
comida a bordo de las aeronaves suelen ser fuentes
193
de humo. El personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves debe examinar a
fondo esta zona, inspeccionando todos los armarios,
los compartimientos de almacenamiento y los
utensilios para calentar los platos. Los interruptores
de potencia y los interruptores automáticos del
equipo de la cocina se encuentran en la cabina de
mando.
Desde 1985, se han instalado detectores de
humo en todos los lavabos de las aeronaves
comerciales para que sea más fácil localizar el humo
en esta zona. No obstante, estos detectores sólo
suenan en esa zona y no transmiten la alarma a la
cabina de mando. Por ello, es posible que la
tripulación de la cabina de mando no tenga noticia
de la activación de un detector hasta que las azafatas
de vuelo se lo hayan comunicado. Como
consecuencia, los procedimientos de aterrizaje de
emergencia pueden verse retrasados.
En la zona de la cabina de mando, puede haber
uno o más paneles con interruptores automáticos.
Si alguno de los sistemas eléctricos de la aeronave
se estropea, un interruptor automático de
desconexión debe alertar a la tripulación. Dado que
los interruptores automáticos de la aeronave son
muy sensibles, es probable que la tripulación de
vuelo tenga que intentar volver a poner el interruptor
en la posición inicial varias veces antes de corregir
el problema. También a causa de su conocimiento
de la aeronave, la tripulación puede ayudar al
personal de rescate y lucha contra incendios en
aeronaves a encontrar fuegos ocultos.
Como los incendios en el interior de la aeronave
se pueden originar en un gran número de sitios
además de en la cabina principal, el personal de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe
conocer las características estructurales del fuselaje
de la aeronave. Los fuegos ocultos pueden
encontrarse entre el revestimiento de la aeronave y
las tuberías interiores y extenderse a lo largo o a lo
ancho de la aeronave. En tales condiciones, puede
que sea difícil determinar tanto la fuente de ignición
como la propagación del incendio. Si se dispone de
detectores de calor por infrarrojos portátiles, pueden
utilizarse para localizar los "puntos calientes" que
indican la ubicación de los fuegos ocultos. Otro
método para encontrar fuegos ocultos puede ser
quitar partes del suelo, paredes y techos. En el
exterior de la aeronave, las grietas en la pintura o la
pérdida de color pueden ayudar a encontrar las
zonas incendiadas. Asimismo, es útil aplicar una
neblina de agua y observar las zonas donde el agua
194 Capítulo 10· Actuaciones tácticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves
se vuelve se convierte en vapor y se evapora
rápidamente.
Si no hay ningún indicio de evacuación desde el
interior de la aeronave tras el aterrizaje, el personal
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
debe acceder inmediatamente a la aeronave y
empezar el rescate y las actuaciones de lucha
contra incendios.
Asimismo, también hay que tomar precauciones
porque es probable que al incendio en el interior le
falte oxígeno, con lo que al abrir las salidas y dejar
entrar aire fresco en la atmósfera recalentada,
pueden producirse un flashover o un rol/o ver
(explosión espontánea tipo flamazo). Como un
incendio que arde libremente en una aeronave
siempre se ventila propagándose porel revestimiento
de la aeronave en las primeras fases del incendio,
no es probable que se produzca una explosión de
humo (backdraft).
Los bomberos no deben, bajo ningún concepto,
bloquear la salida de emergencia de los pasajeros
al entrar. Sin embargo, el hecho de permitir que los
pasajeros salgan de la aeronave no impide que los
bomberos abran todas las puertas de salida,
trampillas y ventanas en un intento de ventilar la
aeronave.
En la mayoría de aeronaves, el tamaño de la
salida situada encima de las alé\ls permite que el
personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves con el equipo de protección personal
completo y el aparato de respiración autónoma
pueda entrar por ella. Una vez dentro, es posible
que sea difícil avanzar por pasillos estrechos en
pendiente y llenos de obstáculos (quizás llenos de
pasajeros que intentan escapar o con equipajes de
mano sueltos y amontonados). Los incendios en el
interior de las aeronaves pueden combatirse con las
mismas técnicas utilizadas para los incendios
estructurales. En una actuación coordinada y bien
planificada no puede faltar una correcta ventilación,
seguida de un ataque interior. Se puede utilizar
agua para atacar un incendio interior, pero el mejor
agente extintor en este caso suelen ser las espumas
de clase A y de clase B. Cuando el agua sale de la
aeronave, tiende a diluir la capa de espuma que
funciona como agente supresor del vapor. Otros
agentes, como los agentes limpios y los productos
de polvo químico seco, pueden utilizarse tras la
evacuación de los pasajeros o si éstos no están
presentes.
El personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves tiene que intentar localizar y determinar
la extensión del incendio en cuestión antes de
intentar entrar. Asimismo, también debe realizar la
ventilación lo más rápidamente posible. Si el incendio
se ventila pronto, la aplicación de agua no llenará el
espacio interior de humo y vapor; por lo que la
dificultad de búsqueda y rescate no se verá
incrementada y los bomberos de aeropuerto y los
ocupantes no sufrirán quemaduras causadas por el
vapor. El personal debe entrar después del inicio de
la ventilación, comenzar una búsqueda inmediata
en el interior y empezar el ataque al incendio desde
las zonas que no se han quemado.
Aeronaves v;¡.."."",,,,
Los incendios en las aeronaves vacías suelen dar
lugar a incidentes de mayor gravedad porque tardan
en detectarse. Una aeronave vacía con todas las
puertas cerradas puede albergar un incendio
incandescente durante mucho tiempo, lo que provoca
un aumento de los humos y los gases potencialmente
explosivos que pueden pasar desapercibidos hasta
que se abra la aeronave. Abrir la puerta de una
aeronave en tales condiciones es extremadamente
peligroso debido a que pueden producirse un flash­
over, un rol/o ver o incluso una explosión de humo
(backdraft). Como en la lucha contra incendios
estructurales, para esta situación se requiere una
ventilación vertical. Asimismo, las líneas de
mangueras cargadas deben estar en posición para
responder inmediatamente al aumento del incendio
que se produce por causa de dicha ventilación. Para
realizar una actuación más efectiva en estas
circunstancias, pueden utilizarse boquillas de
penetración.
Las aeronaves suelen dejarse conectadas a los
pasillos aéreos durante las operaciones de aterrizaje
y despegue y durante las escalas que se realizan
por la noche. En muchos casos, la energía eléctrica
Capítulo 10' Actuaciones tácticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves
de la aeronave proviene de un cable exterior del
pasillo aéreo. Esto implica que un incendio en una
aeronave, con ocupantes o sin, podría poner en
peligro la seguridad de la terminal, así como las
operaciones de todo el aeropuerto. Es necesario
prestar especial atención a los métodos del per­
sonal de rescate para actuar en incidentes
producidos en un pasillo aéreo, en una estructura o
en múltiples estructuras del aeropuerto. Con la
finalidad de prepararse para este tipo de
emergencias, el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves tiene que desarrollar
planes de prevención de emergencias y pasar por
un período de formación para examinar los métodos
más eficaces para actuar en dichas estructuras.
Aeronaves de carga
Los incendios interiores en las aeronaves de carga
totalmente llenas son completamente diferentes a
los incendios en las aeronaves de pasajeros por las
divergencias en el número de ocupantes y en la
carga del incendio. Ambos tipos de aeronave pueden
transportar carga peligrosa; no obstante, es mucho
más probable que las aeronaves de carga
transporten cantidades superiores o materiales más
peligrosos que las aeronaves de pasajeros. (NOTA:
si desea más información sobre los materiales
peligrosos, consulte el capítulo 12 Peligros asociados
con la carga de la aeronave.
En caso de incendio a bordo de una aeronave de
carga en tierra, la tripulación puede salir normalmente
de la aeronave a través de las puertas de entrada
habitual o a través de las salidas de emergencia de
la cabina de mando. Cuando se ha comprobado que
todos los miembros de la tripulación han salido y que
no hay que realizar tareas de rescate, los esfuerzos
pueden concentrarse en el ataque al incendio. Si es
imposible abrir las puertas del compartimiento de
carga, será difícil llevar a cabo un ataque interior
convencional. El uso de boquillas que perforen el
revestimiento de la aeronave puede ser la mejor
táctica para combatir un incendio en el interior de
una aeronave de carga. Mediante el uso de esas
boquillas, el personal de rescate y lucha
contraincendios puede localizar el punto más caliente
del incendio desde el exterior y perforar el fuselaje
en ese punto. Gracias a esta técnica, se puede
aplicar el agente extintor sin necesidad de exponer
al personal de rescate y lucha contraincendios a los
peligros de un ataque interior.
En las aeronaves de carga más llenas, es
prácticamente imposible moverse por el
compartimiento de carga. A veces la separación
195
entre los contenedores y el fuselaje es mínima. Si el
incendio es de pequeñas dimensiones, puede que
sea posible descargar la carga para acceder al
fuego. Antes de proceder a un ataque interior, el
personal de rescate y lucha contra incendios tiene
que intentar determinar la presencia, los tipos y la
cantidad de materiales peligrosos en la aeronave.
La información sobre materiales peligrosos puede
encontrarse en la guía de carga, que está en la
cabina de mando o en la zona que rodea la puerta
de carga principal. Excepto los materiales
radioactivos, los materiales peligrosos deben ser
accesibles para la tripulación y suelen estar
almacenados cerca de la parte delantera de la
aeronave. Sea cual sea la cantidad de materiales
peligrosos que se supone están a bordo, hay que
avisar al equipo de respuesta especializado en
materiales peligrosos siempre que haya una
emergencia en una aeronave de carga. Si se dis­
pone de dispositivos térmicos de toma de imágenes
por infrarrojos, pueden utilizarse para localizar el
foco del incendio.
+ Emergencias en vuelo
Las emergencias en vuelo pueden ser incendios,
así como otros problemas que pueden provocar un
accidente o un incidente en una aeronave. Dichas
emergencias son las siguientes:
• Averías del sistema
• Problemas hidráulicos
• Incendios o averías en el motor
• Controles de vuelo que funcionan mal o que
están inutilizables
• Averías hidráulicas o mecánicas en el tren de
aterrizaje (porque no puede replegarse o porque
no puede realizar un aterrizaje seguro)
• Problemas especificos de las aeronaves militares
(caída de explosivos, activación del asiento
eyectable, desprendimiento de la cúpula, etc.)
• Pérdida de presión en la cabina
• Incendios a bordo
• Impactos de aves
• Averías estructurales
• Combustible escaso o falta de combustible
• Tormentas con rayos, turbulencias, gradiente
transversal del viento, congelación (NOTA: aunque
estos elementos no son emergencias por sí solos.
sus efectos pueden causar emergencias.)
196 Capítulo 10' Actuaciones tácticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves
Durante el vuelo, las aeronaves suelen tener
dificultades menores que pueden ser causa de
alarma o no. La mayorfa de estos problemas pasan
inadvertidos para los pasajeros porque no son lo
suficientemente graves como para hacer que la
aeronave funcione de forma anormal. Uno de esos
problemas puede ser, por ejemplo; un pequei'lo
corte eléctrico o el mal funcionamiento de los
sistemas de alarma. Estas pequei'las averías pueden
provocar que se encienda una luz de alarma de
incendio en el panel de instrumentos indicando un
problema cuando en realidad no existe ninguno. Si
se enciende una luz de alarma de incendio, la
tripulación debe intentar determinar si de verdad se
ha producido un incendio mediante la comprobación
de los instrumentos y las observaciones visuales. Si
el piloto al mando considera que la aeronave está
segura y preparada para volar tras las
comprobaciones, el vuelo continúa con normalidad.
Si existe realmente un problema y se declara una
emergencia, el control de tráfico aéreo se lo notifica
al cuerpo de bomberos del aeropuerto y el personal
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
acude a sus posiciones de espera previamente
asignadas a esperar la llegada de la aeronave. Con
el aterrizaje, la emergencia en vuelo se convierte en
una emergencia en tierra y, dependiendo de su
gravedad, puede requerir una respuesta de
emergencia a gran escala.
Averías hidráulicas y en el tren de
aterrizaje
Los incidentes tales como las averías hidráulicas o
en el tren de aterrizaje pueden poner en peligro la
seguridad de la aeronave y de sus ocupantes (véase
la figura 10.13). Según la gravedad, la aeronave
Figura 10.13 Aeronave con el tren de aterrizaje
destrozado. Gentileza de la Air Une Pi/ots Association
(Asociación de pilotos de aerolíneas de EE.UU.).
puede experimentar diversos problemas de control
de vuelo estando en el aire y en tierra. Este tipo de
emergencia puede afectar a la dirección, los frenos
y la detención de la aeronave (véase la figura
10.14). El equipo de rescate y luchacontraincendios
en aeronaves puede querer alternar las posiciones
de espera en una emergencia de estas
características, de modo que la seguridad del equipo
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves no
se vea amenazada.
Incendios en vuelo
Un incendio interior a bordo de una aeronave con
pasajeros es una emergencia realmente grave,
particularmente si se produce en vuelo. Gracias a
los sistemas de detección automática de incendios
a bordo de las aeronaves modernas, los incendios
interiores suelen detectarse en su fase inicial.
Si se tiene acceso al incendio estando en vuelo,
la tripulación intentará extinguirlo utilizando los
extintores contraincendios de a bordo. Si es imposible
controlar el incendio con el equipo de protección
contraincendios de a bordo o si no se puede acceder
a él, puede convertirse en un incendio grave y
propagarse rápidamente. En ese caso, se intentará
realizar inmediatamente un aterrizaje de emergencia.
Dependiendo del tiempo que se tarde en efectuar
el aterrizaje de emergencia, el calor, el humo y los
gases tóxicos pueden acumularse, lo que crea una
amenaza mortal para los pasajeros. Si los gases
tóxicos alcanzan un nivel determinado, puede
producirse un flashover o un rol/o ver al abrir las
puertas de emergencia. Es de vital importancia que
todos los rescatadores ventilen la aeronave tan
rápido como sea posible.
Figura 10.14 Al aterrizar, las aeronaves con el tren de
aterrizaje dai'lado pueden perder el control de la
dirección. Gentileza de la Air Une Pilots Association
(Asociación de pilotos de aerolíneas de EE.UU.).
Capítulo 10· Actuaciones tácticas en el rescate y la lucha contraíncendios en aeronaves
+ Asistencia a la evacuación
de emergencia
Después de que la aeronave ha aterrizado, la
tripulación suele iniciar una evacuación de
emergencia. El personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves no puede impedir la
salida de los pasajeros y de la tripulación al intentar
entrar en el fuselaje para efectuar las tareas de
rescate o lucha contra incendios. El personal debe
situarse en las otras salidas disponibles y abrirlas.
Además, puede que muchos pasajeros no puedan
liberarse por sí solos, de modo que el personal de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves tiene
que estar preparado para ayudar sólo después de
que todos los que puedan hayan salido. Si se
descarga un agente extintor en una aeronave con
un incendio interior, se malgasta el agente. Lo más
importante es abrir la aeronave. Para ello, pueden
utilizarse todas las salidas disponibles; además, el
personal de rescate y lucha contraincendios debe
colaborar en las rampas de evacuación, colocándose
a un lado de la rampa y ayudando a los pasajeros a
ponerse de pie cuando llegan al fondo de la rampa.
Si se ataca un incendio exterior, el personal de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe
colocar el vehículo de modo que se evite que el
fuego alcance las salidas. Al efectuar un ataque
interior, deben utilizar chorros de manguera tanto
para la ventilación como para la extinción.
• Choques de bajo impacto
Es muy probable que en los choques de las
aeronaves que no dañan gravemente el fuselaje o
que no llegan a romperlo, denominados choques de
bajo impacto, pueda haber un gran porcentaje de
supervivientes. Esos tipos de incidentes pueden
implicar incendios del combustible, aunque también
son muy comunes los incidentes en los que no
interviene ningún incendio. A pesar de todo, la
prioridad principal del personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves es velar por la
seguridad de los pasajeros y la tripulación. Aunque
es posible que en los choques de bajo impacto se
registren muertes, suelen ser más comunes las
heridas no mortales de diversa gravedad. Aunque
en este tipo de choques los ocupantes suelen poder
liberarse y salir por su propio pie, las actuaciones de
rescate, junto con las tareas de supresión de
incendios, deben efectuarse si hay ocupantes
atrapados o gravemente heridos.
Incluso en los choques de bajo impacto, el per~
sonal de rescate y lucha contraincendios en
197
aeronaves sólo puede iniciar las actuaciones de
descarcelación después de haberse puesto el equipo
de protección personal completo y el aparato de
respiración autónoma. Además,los equipos de líneas
de mano tienen que servir de refuerzo para el
personal de rescate con la finalidad de protegerlo
ante fogonazos. Es muy frecuente que, dependiendo
del tamaño de la zona de los escombros, durante el
ataque inicial se tengan que desplegar y utilizar
líneas de mano, ya que el chorro de las boquilla de
torre no podrá alcanzar la zona del incendio.
violentos o con las
ruedas dentro del fuselaje
Uno de los choques de bajo impacto es el aterrizaje
violento o con las ruedas dentro del fuselaje (véase
la figura 10.15). Puede ser consecuencia de una
avería del sistema hidráulico, entre otras causas.
Suelen declararse incendios, aunque no es algo
inevitable en estos incidentes. Cuando una aeronave
derrapa en tierra, los depósitos de combustible
suelen romperse y pueden generarse grandes
cantidades de calor y chispas por la fricción que se
convierten en una fuente de ignición. Esos riesgos
son mayores cuando la aeronave aterriza en las
pistas de aterrizaje del aeropuerto en vez de hacerlo
en un terreno más blando. En cualquier caso, tras
un aterrizaje violento son fundamentales los
esfuerzos de supresión para minimizar la ignición.
En aterrizajes de este tipo, es casi imposible que
el piloto mantenga el control de la aeronave. Al tocar
tierra, la aeronave puede romperse o salirse de la
pista. El personal de rescate y lucha contra incendios
en aeronaves tiene que ser consciente de que es
imposible saber si la aeronave se detendrá, por lo
que debe colocar el vehículo a una distancia de
Figura 10.15 Durante un choque de bajo impacto.
algunas aeronaves como la de la fotograffa que aterrizan
con las ruedas dentro del fuselaje suelen permanecer
intactas. Gentileza de la Air Une Pi/ots Association
(Asociación de pilotos de aerolíneas de EE.UU.).
198 Capitulo 10' Actuaciones tácticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves
seguridad de la pista para evitar un choque. Sólo
debe seguirse la aeronave si ha rebasado la zona
donde están aparcados los vehículos.
Después de un aterrizaje como éste, una aeronave
grande puede permanecer casi intacta y la mayoría
de los ocupantes saldrán seguramente de la
aeronave por su propio pie. Si se declara un incendio,
es fundamental realizar un ataque agresivo para
alejar el fuego del fuselaje, sobre todo de las salidas.
Las actuaciones de salida se verán dificultadas por
causa de la actitud final de la aeronave. Las rampas
de evacuación están diseñadas para las
evacuaciones con las ruedas fuera del fuselaje.
Cuando las ruedas están dentro del fuselaje y la
aeronave descansa sobre el mismo, los pasajeros
que salen suelen amontonarse en el fondo de la
rampa, lo que ralentiza considerablemente la salida.
Amerizaje
Otro ejemplo de choque de bajo impacto es el
aterrizaje con las ruedas dentro del fuselaje sobre el
agua, conocido como amerizaje. En estos casos, el
personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves puede intervenir con barcas de
salvamento y personal entrenado en el rescate en el
agua para ayudar a sacar a los pasajeros de la
aeronave. El salvamento de los pasajeros para
evitar que se ahoguen es todo un reto para el
personal de rescate y lucha contraincendios.
En un gran número de aeropuertos existen
grandes concentraciones de agua tanto en los
patrones de despegue o de aproximación como en
los alrededores. Los accidentes e incidentes de
aeronaves en el agua pueden producirse cuando
una aeronave se sale de la pista, aterriza en corto,
aborta un despegue, ameriza o choca. Dichos
accidentes pueden ser peligrosos y frustrantes para
el personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves que intenta extinguir un incendio y efectuar
las actuaciones de rescate. Es probable que la
superficie del agua esté cubierta de combustible,
que puede estar ardiendo o no. Siempre que sea
posible, el personal tiene que aplicar una capa de
espuma en toda la zona. Si la aeronave está
parcialmente en el agua y no se ha incendiado, el
personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves debe mantenerse alerta al realizar las
actuaciones de rescate porque si el combustible
sale a la superficie puede entrar en contacto con
partes del motor e incendiarse.
Asimismo, el personal debe saber que puede
haber restos de la aeronave flotando a causa de las
bolsas de aire atrapadas en la parte superior de los
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _--I..._ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
compartimentos. Realizar una apertura en un punto
por encima del nivel del agua permite que el aire
salga y que los restos se sumerjan antes de que se
haya rescatado a los ocupantes.
El personal de rescate necesita un equipo
especializado para llevar a cabo las actuaciones de
rescate en el agua. Las inclemencias del tiempo,
sobre todo en invierno, pueden causar hipotermia,
que afectará a los pasajeros y al personal de rescate.
Según la temperatura del aire y del agua, así como
de la edad, la condición fisica y la gravedad de las
heridas de las víctimas, las consecuencias de la
hipotermia pueden ser fatales en sólo unos minutos.
En aguas frías, el personal de rescate y lucha
contraincendios puede utilizar trajes de flotación
especiales que le permitirán aguantar el peso de
dos o tres personas más. También se pueden
utilizar trajes de neopreno húmedos; sin embargo, la
protección que ofrecen a bajas temperaturas no es
tan buena como la que ofrecen los trajes secos.
Para los accidentes de aeronaves en ciénagas,
pantanos y zonas de bajo mareal a los que no se
puede acceder con barcas de rescate y vehículos
terrestres normales, las embarcaciones
autopropulsadas pueden ser la mejor alternativa.
Estas barcas de fondo plano y de poco calado sólo
necesitan unos pocos metros de agua para trabajar
con eficiencia, y son capaces de cruzar grandes
extensiones de bajo mareal enfangadas.
Aunque los helicópteros pueden ser eficaces
para algunas actuaciones de rescate en el agua, en
otras la corriente descendente del rotor puede
alejar a los rescatadores y a los dispositivos de
flotación de las víctimas.
Despegue abortado en la
prolongación de la pista
Este tipo de choque de bajo impacto puede ser
consecuencia de una pérdida repentina de potencia,
de las condiciones resbaladizas de la pista o de la
falta de pista para detener la aeronave. De nuevo,
este tipo de emergencia suele dejar a la aeronave
intacta o en grandes fragmentos y es fácil que hayan
supervivientes. La respuesta rápida mientras se
protegen las rutas de salida es vital para la
supervivencia de los pasajeros.
ues helicópteros
El uso de helicópteros en la aviación general ha
aumentado considerablemente y, como
consecuencia, los accidentes de helicópteros
también se han incrementado. Dado que la
Capítulo 10· Actuaciones tácticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves
~--~_.~-_ ..-._._-.-_.
Figura 10.16 Los bomberos deben estar alerta ante los
restos de los rotores rotos. Gentileza de los aeropuertos
metropolitanos de Washington, El:. VV.
construcción de los helicópteros es relativamente
ligera, estos aparatos no resisten la violencia de la
fuerza de los impactos verticales. El tren de aterrizaje,
los rotores y las unidades de cola suelen destruirse
totalmente, con lo que los restos principales del
helicóptero están formados por la cabina (véase la
figura 10.16). Los rotores, que suelen estar cerca
de la zona de pasajeros, pueden seguir girando tras
el choque. Por tanto, hay que evitar aproximarse a
la aeronave cuando los rotores están girando. El
motor y el depósito de combustible suelen formar
parte de los restos principales y es necesario
aproximarse a ellos con precaución. Los riesgos
asociados con los depósitos de combustible y los
incendios de combustible son los mismos para los
helicópteros que para el resto de aeronaves.
+ Choques de gran impacto
Los choques de aeronaves que comportan graves
daños al fuselaje (desintegración del fuselaje) y con
posibilidades de supervivencia bastante reducidas
son denominados choques de gran impacto. En este
tipo de incidentes, los bomberos tienen que mantener
la seguridad en el lugar del accidente y proteger las
pruebas y los alrededores. Por definición, un choque
de gran impacto es un accidente en el que el fuselaje
resulta gravemente dañado, las fuerzas G ejercidas
sobre los pasajeros exceden el límite de tolerancia
humana, y los asientos y los cinturones de seguridad
no retienen a los pasajeros durante el impacto. En
esta situación, una aeronave seguramente se
destruirá por completo a causa del impacto con el
suelo o los árboles (véase la figura 10.17). A veces,
los obstáculos que la golpean pueden hacer que
haga el tonel. Si eso ocurre, los componentes
estructurales principales, como las alas, la cola y el
tren de aterrizaje pueden partirse y quedar
199
Figura 10.17 Restos de una aeronave tras un choque de
gran impacto. Gentileza de la Aír Une Pi/ots Association
(Asociación de pi/otos de aerolíneas de EE.UU.).
esparcidos por una amplia zona en la línea de
aproximación. Los miembros de la tripulación pueden
salir despedidos de la aeronave antes de que ésta
se detenga, por lo que en estas circunstancias, es
preciso llevar a cabo una búsqueda en una zona
amplia para encontrar a los heridos.
Vuelo controlado hacia el suelo
En algunas ocasiones. las aeronaves pueden chocar
sin razón aparente. Aunque la aeronave no presente
ningún tipo de problema mecánico o aerodinámico
que haga que el vuelo sea inestable, a menudo el
piloto puede hacer que la aeronave vuele hacia el
suelo accidentalmente. Las condiciones
meteorológicas adversas son, bastante a menudo,
las culpables de este tipo de accidentes. La incorrecta
configuración de los instrumentos, los errores en los
cálculos informáticos o las distracciones del piloto
también causan este tipo de accidentes. Como
estos choques pueden producirse en cualquier parte,
el acceso al lugar del accidente puede ser todo un
reto para el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves.
Choques en laderas de montañas
El acceso a los incendios en aeronaves producidos
en las laderas de las montañas es tan complicado
que las actuaciones de lucha contraincendios se
limitan a prevenir la propagación del incendio y a
efectuar una revisión exhaustiva. El combustible de
la aeronave suele extenderse por una amplia zona
e incendiarse, dejando a su paso restos y vegetación
quemados (véase la figura 10.18). Sin embargo, a
causa de la pendiente, el transporte masivo de
materiales en combustión puede propagar el incendio
más rápido de lo esperado.
200 Capítulo 10' Actuaciones tácticas en el rescate y la lucha contraíncendios en aeronaves
Figura 10.18 Accidente en un lugar remoto. Gentileza de
la Air Une Pi/ols Associatíon (Asociación de pilolos de
aerolíneas de EE. UU.).
Choques en estructuras
Sin duda alguna, un choque contra un edificio crea
un problema mucho más complejo que un accidente
que sólo afecte a una aeronave. El oficial de
bomberos que llegue primero debe intentar evaluar
cuidadosamente la situación, transmitir una
descripción clara y emplear los recursos disponibles
de un modo adecuado.
La aeronave puede romperse en pedazos tras el
impacto, y los restos de la misma pueden dañar las
propiedades colindantes. Es probable que se dañen
los techos y los pisos superiores del edificio, que los
suelos y las paredes se derrumben o estén a punto
de caer y que las personas que estén dentro o fuera
del edificio resulten heridas. El personal de rescate
tiene que localizar las propiedades dañadas y evacuar
toda la zona. Es preciso alejar a los curiosos del
lugar del accidente.
Casi con toda certeza, los depósitos de combus­
tible de la aeronave estarán gravemente dañados y
su contenido se habrá esparcido. Justo después del
despegue, un Boeing 747-400 puede transportar
240.000 L (58.000 galones) de combustible. Tan
pronto como sea posible, el personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves debe seguir
los pasos necesarios para evitar que el combustible
llegue a las cañerías de aguas residuales y que
salga de la zona del choque. Si el combustible
penetra en las alcantarillas o en los colectores para
aguas pluviales, es necesario cerrar las entradas y
notificarlo a los responsables de estos servicios
públicos tan pronto como sea posible. Si el combus­
tible ha entrado en los conductos del agua, puede
que se tenga que recurrir a estacadas flotantes para
contener la contaminación. Quizás sea necesario
notificarlo a otras organizaciones, como los
guardacostas o el Departamento de Caza y Pesca
de los EE.UU.
El personal de rescate debe prohibir fumar y
tomar precauciones para eliminar otras fuentes de
ignición. Cabe la posibilidad de que los incendios
estén muy separados y que se propaguen
rápidamente a causa del combustible derramado,
de las tuberías de gas perforadas y de las
instalaciones eléctricas domésticas dañadas.
Procedimientos de
respuesta
------------------------
Cada jurisdicción tiene que disponer de
procedimientos establecidos para responder a todo
tipo de emergencias en aeronaves. Todos los
bomberos deben conocer su función en el conjunto
de la actuación, de modo que se cumplan todas las
funciones necesarias con rapidez y eficacia. Aunque
los procedimientos de respuesta varían de una
jurisdicción a otra, este apartado recoge algunos de
los más comunes que la mayoría de organizaciones
debe adoptar dentro de sus procedimientos de
actuación normalizados.
Respuesta de emergencia
normalizada
Las posiciones de los vehículos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves en la pista de aterrizaje
a la espera de una emergencia deben estar
predeterminadas en un procedimiento de actuación
normalizado. En caso de emergencia, las unidades
deben dirigirse a estas posiciones a menos que se
indique lo contrario. Siempre que sea posible, las
unidades de respuesta deberán disponer de la
siguiente información mínima sobre el accidente:
• Fabricación y modelo de la aeronave
• Situación de emergencia
• Tipo de respuesta
• Cantidad de combustible a bordo
• Cantidad y ubicación de los ocupantes, y también
de los heridos, si se dispone de esa información
• Características y ubicación de cualquier carga de
vital importancia
• Ubicación de la aeronave (si está aterrizando,
qué pista va a utilizar; si se ha chocado, dónde se
ha producido el impacto)
Aunque el tiempo es esencial, el personal de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves no
Capítulo 10' Actuaciones tácticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves
debe precipitarse; es preferible que se tome un
tiempo para examinar las condiciones
meteorológicas, de visibilidad, del terreno o del
tráfico. La rapidez y la seguridad son igualmente
importantes en las actuaciones de respuesta. El
apartado del cuerpo de bomberos del plan de
emergencia del aeropuerto debe incluir las rutas de
respuesta que se deben utilizar a menos que las
condiciones imprevistas indiquen lo contrario. Ese
procedimiento permite a todas las unidades anticipar
las actuaciones de otras unidades. A continuación,
se enumeran algunas consideraciones para
seleccionar esas rutas:
• Lugares donde puede producirse un accidente
• Rutas disponibles (ubicación de los accesos
frangibles de protección de choques)
• Rutas alternativas posibles
• Diseño del vehículo (peso, altura, anchura, etc.)
• Capacidad de carga de puentes, rampas, etc.
o Terreno (abrupto, liso, pavimentado, no
pavimentado, plano, en pendiente, etc.)
• Meteorología
• Otros obstácu los
Si, por cualquier motivo, durante una respuesta a
emergencia las condiciones de visibilidad del con­
ductor disminuyen, éste debe acercarse al lugar del
accidente extremando las precauciones para
asegurarse de que no atropella a los ocupantes que
estén intentando escapar. Si en el vehículo van dos
personas, una de ellas tiene que salir y limpiar la
zona que se encuentra frente al vehículo para
asegurarse de que no hay obstáculos y que no se
atropellará a los ocupantes. Si el conductor/operario
del vehículo pierde el contacto visual con el bombero
que va caminando delante, tiene que detener
inmediatamente el vehículo para evitar la posibilidad
de atropellarlo. La respuesta no se debe reanudar
hasta que se haya recuperado el contacto visual.
Durante las actuaciones nocturnas, es necesario
utilizar linternas para dirigir el vehículo con seguridad
hacia el lugar del accidente.
La respuesta debe llevarse a cabo de modo que
se eviten los daños al vehículo y al equipo. También
es preciso evitar pasar por encima de los restos
esparcidos en el lugar del accidente. Es
responsabilidad de todo el personal de rescate y
lucha contraincendios proteger el lugar del accidente
y salvaguardar las pruebas.
El tiempo de respuesta para los accidentes de
aeronaves es fundamental para iniciar un rescate
201
efectivo. La autoridad competente del aeropuerto
puede exigir que el vehículo principal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves del aeropuerto
sea capaz de responder desde el parque de
bomberos hasta el centro de la pista más lejana
aplicando agente extintor a los tres minutos de
haber avisado. Los vehículos adicionales pueden
responder y empezar la extinción en cuatro minutos.
En cualquier caso, el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves debe conocer las
normas de respuesta dictadas por la autoridad
competente en cada aeropuerto.
a emergencias
Una emergencia imprevista es aquella que se pro­
duce sin previo aviso. En el caso de las emergencias
en vuelo (anunciadas), el personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves dispone de
cierta información previa antes de que la aeronave
intente aterrizar. Sin embargo, en cualquier caso, la
información disponible puede ser muy esquemática,
como por ejemplo, "aeronave incendiada en el final
de la aproximación de la pista uno-siete".
ción
El primer bombero u oficial de compañía que llegue
al lugar del accidente debe realizar una evaluación
rápida. Este jefe de incidente inicial tiene que
desarrollar un plan de actuación que permita el
mejor ataque al incendio posible, teniendo en cuenta
las rutas de salida, la dirección del viento, el terreno
y la actitud de la aeronave. Si desea más información
sobre la evaluación, consulte el principio de este
capítulo.
y control del
La existencia de incendios y las características del
choque determinan la colocación de los vehículos
contraincendios para el ataque inicial. El principal
objetivo de este ataque es rescatar a los ocupantes
atrapados en la aeronave. Los incendios que
amenacen estas zonas se tienen que extinguir lo
más rápidamente posible. La extinción de los
incendios que no supongan una amenaza puede
dejarse para las unidades que lleguen más tarde. A
veces, es difícil diferenciar las actividades de rescate
y las de extinción porque están interrelacionadas y
suelen efectuarse simultáneamente.
Dos factores importantes en el ataque inicial y la
evaluación del rescate son si la evacuación de los
202 Capitulo 10· Actuaciones tácticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves
supervivientes ya ha empezado antes de la llegada
del vehículo contraincendios y si el fuselaje de la
aeronave está intacto. Si la tripulación ha empezado
a evacuar a los ocupantes, la unidad que llegue
primero debe establecer una salida segura para
permitir que la evacuación continúe y para asegurar
que las rampas de evacuación permanecen intactas
y que no están incendiadas. Si el fuselaje no está
intacto, es necesario establecer más de una zona de
rescate. Puede ser útil utilizar brazos extensibles
para extinguir incendios en los espacios cerrados
del lugar del choque. Los métodos de aplicación
consistentes en patrones de barrido a baja altura y
la conservación de los agentes es esencial para
garantizar la seguridad de ocupantes y bomberos.
El control rápido de la zona del incendio para
establecer una zona de salida segura implica
empezar con una aplicación masiva de agente
extintor. En el caso de los vehículos especialmente
diseñados para la lucha contraincendios en
aeronaves, las torres y los barridos de suelo deben
utilizarse para controlar el incendio que rodea el
exterior del fuselaje. Las líneas de mano tienen que
usarse para el refuerzo, el ataque interior y la
revisión. El ataque inicial empieza durante la
aproximación de los vehículos contraincendios. Las
torres de techo, las torres del parachoques y los
barridos de suelo pueden utilizarse tan pronto como
el vehículo llegue a las secciones ocupadas de la
aeronave. No obstante, como la cantidad de agentes
extintores que se transporta en los vehículos es
reducida, se deben utilizar las torres sólo cuando el
agente se aplica sin desperdiciarlo. La descarga
inicial de espuma debe realizarse a lo largo del
fuselaje para evitar que el incendio lo afecte y para
empezar a crear una salida.
Aunque es posible que los vehículos estructurales
no dispongan de sistemas de liberación
especializados, también pueden ser efectivos en los
incendios de aeronaves utilizando AFFF. Con un
suministro adecuado de AFFF yagua adicional de
los hidrantes, los relés, y las fuentes de succión, los
vehículos estructurales pueden realizar un ataque
eficaz durante el tiempo que sea necesario. Puede
conseguirse una amplia cobertura y una absorción
del calor considerable utilizando lineas de mano
más largas y chorros maestros con las boquillas
nebulizadoras adecuadas.
Durante la fase de control de un incendio exterior,
todos los esfuerzos deben concentrarse en proteger
y aislar las partes ocupadas de la aeronave. Este
proceso se lleva a cabo concentrando los agentes
extintores en las partes ocupadas de la aeronave y
en las zonas colindantes. Cuando las condiciones lo
permitan, el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves debe colocar el
vehículo en el morro o en la cola de la aeronave de
modo que puedan aplicar el agente en ambos lados
de la aeronave (véase la figura 10.19). Por tanto,
tienen que conseguir que las condiciones del inte­
rior de la aeronave permitan la supervivencia de los
ocupantes, mientras que el personal de rescate los
dirige a una salida controlada con seguridad. Si el
incendio está recluido en las barquillas del motor o
en las alas, el personal debe intentar detener el
incendio en la raíz del ala o en los motores. Si el
combustible se ha salido de los depósitos y se está
extendiendo por el suelo, el personal tiene que
intentar alejar el incendio del fuselaje y de las zonas
de salida hasta que se haya rescatado o evacuado
a los ocupantes.
En accidentes con incendios o con grandes
probabilidades de incendio, el ataque inicial suele
efectuarse con una o más unidades que trabajan tanto
en las torres del techo como en las del parachoques,
a la vez que las unidades adicionales realizan
actuaciones con líneas de mano y ataques interiores
en un intento por establecer una zona segura en las
salidas de la aeronave yen sus alrededores. Después,
el personal de rescate completa este ataque entrando
en la aeronave protegidos con líneas de mano. El
abastecimiento de agua debe ser suficiente para
respaldar las actuaciones contraincendios interiores.
El personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves debe conocer la longitud de la cabina de la
aeronave antes de entrar para tender líneas de
mangueras lo suficientemente anchas en el interior de
la aeronave. En los accidentes en los que no haya
incendios, se deben seguirlos mismos procedimientos
básicos. A pesar de ello, en lugar de luchar contra el
incendio, los bomberos tienen que cubrir los derrames
de combustible con espuma y líneas de mano
cargadas. Al mismo tiempo, las torres de los vehículos
tienen que estar listas en caso de que se declare un
incendio.
Ventilación
Una aeronave con un incendio interior se puede
ventilar como cualquier otra estructura cerrada. La
ventilación correcta elimina el humo, crea una
atmósfera segura para el rescate efectivo, ayuda a
los bomberos a localizar incendios arraigados y
facilita las actuaciones de revisión.
Los métodos convencionales de ventilación para
la lucha contraincendios también se aplican a la
ventilación de aeronaves. Si se cortan las aperturas
Capítulo 10' Actuaciones tácticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves
de ventilación de una aeronave de carga totalmente
llena con un incendio interior, se reduce de modo
satisfactorio la propagación horizontal del incendio.
Además, esta práctica puede realizarse con total
seguridad desde una plataforma de elevación. No
obstante, cortar aperturas de ventilación en el
fuselaje de una aeronave no es recomendable
porque se pierde tiempo, puede ser peligroso y por
ello tiene que considerarse como un último recurso
(véase la figura 10.20). El uso de las aperturas
existentes, como puertas y salidas de emergencia,
para la ventilación es mucho más rápido y más
eficiente, siempre que el tamaño de las aperturas
sea suficiente. Si las puertas y trampillas son
inaccesibles, el personal debe utilizar otros accesos
de emergencia o zonas donde se puedan cortar
aperturas.
La ventilación con presión positiva es un método
efectivo para eliminar calor y humo del interior de la
aeronave. Si desea más información sobre las
técnicas de ventilación con presión positiva, consulte
el manual de la IFSTA Fire Service Ventilation
(Ventilación del cuerpo de bomberos).
Si la situación hace que la ventilación con presión
positiva sea impracticable, se tendrá que utilizar la
ventilación con presión negativa. Los ventiladores
situados en diversas puertas y ventanas se utilizan
para sacar el humo del interior de la aeronave con
este método.
El personal que trabaje en el interior de la aeronave
debe llevar una línea de mangueras cargada con
una boquilla de combinación para evitar la reignición
y los fuegos salpicados que pueden producirse
como consecuencia de las actuaciones de ventilación
o de la autoventilación.
Rescate
En principio, todos los recursos de un incidente en
una aeronave deben dedicarse al rescate de los
203
 Ruta de escape de la
tripulación y de los Ruta de escape de
pasajeros de la cabina la tripulación y de
delantera los pasajeros de la
cabina delantera

--­

/ / I I () lIIIII
I Ruta de q.; '/,.:'!"" B
I escape de los el V,.; c'Cr.
Ruta de
escape de los
pasajeros e'llo'-'1 pasajeros

Ruta de
escape de la
tripulación y
de los

"
Ruta de escape- "
de la tripulación y "
de los pasajeros
de la cabina
delantera

Figura 10.19 Colocación del vehlculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves.

204 Capítulo 10' Actuaciones tácticas en el rescate y la lucha contraíncendios en aeronaves

 aeronaves, la regla de dos bomberos dentro y dos
fuera también se aplica a las actuaciones en
aeronaves. Como mínimo, dos miembros del per­
sonal de rescate deben colocarse en cada uno de
los puntos de entrada en todas las actuaciones de
rescate. El personal de rescate tiene que aproximarse
a la aeronave y acceder a ella por la zona de salida
establecida por las torres y/o las líneas de mano.
Asimismo, es necesario extremar las precauciones
al intentar sacar a los supervivientes de una aeronave
que esté rodeada de un incendio extendido, ya que
los retrocesos de llama pueden cortar la ruta de
evacuación.

Figura 10.20 El uso de sierras a gas puede ser peligroso

y hacer perder mucho tiempo. Gentileza de Jim Nilo,
Aeropuerto internacional de Richmond.

ocupantes. Sólo después de rescatar a los pasajeros

y a la tripulación, el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves se dedicará a salvar
los bienes y el equipo. Los vehículos de rescate
deben colocarse de modo que el equipo de rescate Todas las aeronaves de pasajeros comerciales y
y de entrada forzada estén lo más cerca posible del algunas aeronaves militares están equipadas con
punto de entrada sin poner en peligro al vehículo. rampas de evacuación (véase la figura 10.21).
Esta colocación permitirá hacerse con el equipo Cuando se despliegan, estas rampas pueden inflarse
adicional que se encuentra en el vehículo y llevarlo automáticamente o pueden ser activadas
hasta el accidente más fácilmente. manualmente por un miembro de la tripulación o un
La manera más sencilla y rápida para que el pasajero. Si dichas rampas ya se están utilizando
personal de rescate acceda a una aeronave es a cuando llegan las unidades de rescate y lucha
través de las puertas de entrada normal y las contraincendios en aeronaves, no hay que
trampillas. Estas aperturas suelen tener dispositivos manipularlas a menos que hayan resultado dañadas
externos para abrirlas. La misma regla de entrada por el uso o estén amenazadas por la exposición al
forzada de los incendios estructurales se aplica incendio. Las rampas suelen proporcionar un medio
también a las aeronaves: compruebe si la puerta de evacuación mucho más rápido que las escaleras
está abierta antes de hacer palanca (compruebe los o las escalas.
métodos normales de apertura de la puerta antes de
proceder a forzarla). Si los ocupantes están
intentando salir de la aeronave, deben poder hacerlo
a través de estas salidas. El personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves deberá utilizar
otros puntos de acceso, generalmente las salidas
de emergencia.
PRECAUCiÓN: es necesario que el personal de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves
establezca una buena comunicación con los equipos
en el exterior. Las condiciones del exterior de la
aeronave pueden cambiar rápidamente (por ejemplo,
puede producirse un retorno de la llama repentino),
por lo que el personal que trabaja en el interior
puede correr algún peligro.
Figura 10.21 Las aeronaves de carga también disponen
Como ya se ha dicho en el capítulo 4, Seguridad de rampas de evacuación. Gentileza de la Air Une Pilots
del bombero de rescate y lucha contraincendios en Association (Asociación de pilotos de aerolíneas de
EE.UU.).

Capítulo 10· Actuaciones tácticas en el rescate y la lucha contra incendios en aeronaves 205
 Para sujetar a los pasajeros en los asientos, las
aeronaves civiles disponen de un cinturón abdomi­
nal. Si se desabrocha el cinturón, el ocupante queda
libre de cualquier sujeción. Por otra parte, los
miembros de la tripulación disponen de un cinturón
abdominal y de un arnés en los hombros. Las
correas del arnés de los hombros se introducen en
el mecanismo de apertura de los cinturones
abdominales. Para desabrochar el cinturón abdomi­
nal y las correas del arnés de los hombros sólo hay
que accionar el mecanismo de apertura del cinturón
abdominal. Si el mecanismo no se abre, se pueden
cortar las correas. Desconecte o corte todas las
correas o dispositivos de retención que sujeten al
ocupante, desconecte todas las conexiones de
servicio personales y saque a la víctima.
Si el piloto lleva un paracaídas, el arnés normal
puede quitarse desabrochando las correas del pecho
y las que rodean las piernas a la altura del muslo.
Cuando se hayan desabrochado o cortado todas
las correas, el arnés se caerá solo de los hombros
de la persona que lo lleva puesto. Si se sospecha
que esa persona tiene una lesión en la espalda, es
mejor dejar el paracaídas para que le sujete la
espalda. Siempre que sea posible, es preferible
utilizar una tabla de descarcelación o una tabla
rígida. En algunos asientos de eyección, el
paracaídas forma parte del asiento. En esos casos,
el bombero no tiene que quitarle el arnés al piloto ya
que proporciona un agarre que puede utilizarse
durante la descarcelación.
Una vez que las actuaciones de rescate han
empezado, pueden empezar a efectuarse otras
tareas a medida que llegan los recursos. Entonces
se puede proceder a las actuaciones de prevención
y/o extinción del incendio y a la desconexión de las
baterías de la aeronave con el fin de reducir las
fuentes de ignición. No utilice los interruptores de la
cabina de mando para realizar estas desconexiones.
Para que no haya riesgo de contacto accidental si la
aeronave se mueve, hay que desconectar las
baterías y cubrir los terminales con cinta aislante. La
mayoría de las baterías de las aeronaves se pueden
conectar y desconectar girando una ruedecita de
mano denominada desconector rápido de un cuarto
de vuelta. Esas ruedecitas están claramente
señalizadas y sus instrucciones se explican en
paneles adyacentes. Los investigadores de
accidentes necesitan conocer la posición de todos
los interruptores en el momento del accidente, de
modo que si el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves acciona algún
interruptor, debe notificarlo en el informe del
incidente.
206 Capítulo 10' Actuaciones tácticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves
Extinción
La fase de extinción es meramente una extensión de
la fase de control del incendio porque la fase de
control incluye conservar una salida de escape del
incendio y, siempre que sea posible, aislar por
completo la zona ocupada de la aeronave. A medida
que se dispone de más recursos, porque ya no se
necesita personal para las tareas de rescate o
porque llegan más unidades, la zona que aún está
protegida debe expandirse hacia fuera hasta coincidir
con el perímetro de la zona del incendio.
Esta fase es el esfuerzo final previo a la revisión;
por tanto, la extinción de incendios de superficie
debe finalizarse para evitar posibles daños y para
proteger la zona con el propósito de revisarla. El
personal no debe intentar extinguir por completo el
incendio, si para ello es necesario reducir las
actuaciones de evacuación y rescate. No obstante,
la realización simultánea de la fase de extinción y las
tareas de rescate puede estar justificada por la
situación y por la cantidad de vehículos y personal
disponibles.
La extinción implica la eliminación de todos los
incendios de superficie, ya estén en tierra o en el
interior de la aeronave. Es necesario examinar
incluso las zonas donde se haya aplicado espuma y
aplicar más espuma en las zonas donde haya
debilitado la capa. Los restos del choque sólo se
moverán si es absolutamente necesario para el
rescate. Si es posible, antes de moverlos deben
fotografiarse o documentarse para referencias
futuras.
Durante esta fase de la actuación, es probable
que tengan que intervenir los vehículos y el equipo
de reserva. Se pueden utilizarvehículos de suministro
de agua móviles o bombas estructurales en relés
para rellenar los suministros de agua que se hayan
agotado. Es posible que se necesiten unidades de
iluminación especial o de suministro de aire. Después
de que el investigador responsable dé su
autorización, pueden utilizarse los camiones grúa y
el equipo pesado para mover partes de los restos y
garantizar así la extinción completa. Los vehículos
diseñados para transportar grandes cantidades de
recursos médicos también pueden ser útiles en
esos momentos.
Revisión
Después de todo accidente o incidente en una
aeronave, debe llevarse a cabo una inspección de
revisión a fondo independientemente de si el incendio
se ha hecho patente o no. Dado que puede existir
una atmósfera tóxica en el interior de la aeronave y
puede producirse un fogonazo repentino, el per­
sonal debe llevar puesto el equipo de protección
personal completo, incluyendo el aparato de
respiración autónoma, durante las actuaciones de
revisión.
Las aeronaves más grandes en funcionamiento,
como el 747, 767, A300, 777, L-1011, DC-10, MD­
11 YC5, presentan problemas propios a causa de su
gran tamaño y su altura. Las extraordinarias
dimensiones de estas aeronaves aumentan las
posibilidades de incendios en espacios cerrados en
su interior, por lo que la localización física y el
acceso al foco del incendio puede convertirse en un
problema.
Como siempre, antes de empezar la revisión hay
que consultar a las autoridades encargadas de la
investigación. Durante la revisión, el personal de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe
asegurarse de que el incendio está completamente
extinguido. Esta fase de la lucha contraincendios en
el interior de la aeronave es una de las más difíciles
y también es una de las más peligrosas. Como los
gases tóxicos y el humo están concentrados y es
posible que haya otros peligros, la seguridad del
bombero es una preocupación principal. Para
protegerse, el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves tiene que llevar el
aparato de respiración autónoma hasta que la
atmósfera en la que trabajan haya sido examinada
con los detectores de gas y macropartículas y
declarada zona segura. Además, hay que tener una
línea de mano cargada a mano.
A causa de la configuración de los interiores de
las aeronaves, puede que sea necesario quitar las
alfombras, los paneles de las paredes, las particiones
y las cubiertas del techo para acceder a incendios
arraigados o fuegos ocultos. Durante la fase de
revisión, los equipos que trabajan en el interior
deben extremar las precauciones para asegurarse
de que ningún incendio que haya atravesado los
espacios vacíos sobre los paneles del techo se va a
propagar y va a descender detrás de ellos.
Hay que tener mucho cuidado para conservar el
interior en su configuración original. Este proceso
ayudará a determinar el origen y la causa del
incendio y facilitará la investigación. Si el personal
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
tiene que quitar paneles de las paredes o manipular
otros elementos, tiene que redactar notas
descriptivas o tomar fotografías para indicar la
posición original de los elementos.
Capitulo 10' Actuaciones tácticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves
Aunque el humo y/o el vapor suelen indicar la
ubicación de puntos calientes, puede que sea
necesario utilizar el dorso de la mano para palpar la
superficie de la aeronave y encontrar puntos
calientes si no se dispone de detectores de calor por
infrarrojos. Puede que los bomberos tengan que
abrir algunas partes de los restos para extinguir
completamente el incendio. No obstante, siempre
que se penetre el revestimiento de la aeronave, el
personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves debe considerar los peligros potenciales
de cortar líneas hidráulicas de alta presión, cilindros
de gas comprimido, líneas neumáticas y, en las
aeronaves militares, municíón que no haya explotado.
Es preciso enfriar todos los puntos calientes hasta
que se haya completado la extinción y no haya
posibilidad de reignición.
Durante la revisión, el personal debe evitar ma­
nipular cualquier prueba que pueda ayudar a los
investigadores a determinar la causa del accidente
o el alcance de los daños, a la vez que asegurar la
protección personal contra los patógenos que se
transmiten por la sangre. El personal de revisión
tiene que mover sólo las partes de la aeronave que
sean estrictamente necesarias para completar la
extinción del incendio. Si la aeronave o sus partes y
controles se tienen que mover porque suponen un
peligro directo para la vida humana, se tienen que
realizar todos los esfuerzos necesarios para
conservar las pruebas físicas y registrar la situación
y la posición original de todo lo que se haya movido.
El personal de rescate y lucha contraicendios debe
conocer los procedimientos de actuación
normalizados de su cuerpo de bomberos
concernientes a esta zona de actuaciones. La Fed­
eral Aviation Administration (FAA) (Administración
federal de aviación de EE.UU.) establece unas
pautas generales para conservar pruebas en su
circular informativa 150/5200-128, Fire Department
Responsíbi/ity in Protecting Evidence at the Scene of
an Aircraft Accídent (Responsabilidad del cuerpo de
bomberos en la protección de pruebas en el lugar
del accidente de una aeronave). Asimismo, la Junta
nacional para la seguridad del transporte de EE.UU.
(NTS8, en sus siglas en inglés) dispone de unas
pautas generales para controlar los accidentes en
aeronaves civiles que el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves debe conocer.
Sólo el personal autorizado debe mover los
cuerpos que permanecen en los restos después de
la extinción del incendio. Si dichos cuerpos se
mueven demasiado pronto, puede interferirse en su
identificación y destruirse pruebas necesarias para
207
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Capítulo 11

Planes de emergencia de los

aeropuertos
Requisitos de rendimiento laboral

Este capitulo proporciona infonnación que ayudará al
lector a cumplir con los siguientes requisitos de
rendimiento laboral de la NFPA 1003, Standan:l far Airport
Fire Fighter Professiona/ Qua/ifications (Nonna sobre las
cualificaciones profesionales del bombero de
aeropuerto) edición de 2000. Las partes de los requisitos
de rendimiento laboral tratados en este capitulo están
senalados en negrita.
3-2.2 En caso de verse implicado en una misión
relacionada con un incidente o un accidente y de disponer
de un protocolo de un sistema de gestión de incidentes
(IUS, por sus siglas en inglés), debe comunicarse la
infonnación esencial del incidente relacionada con un
incidente o un accidente en un aeropuerto o en sus
proximidades de fonna que la infonnación propOrcionada
sea precisa y suficiente para que el jefe de incidente
inicie un plan de ataque.
(a) Conocimientos requeridos: protocolo de sistema de
gestión de incidentes, plan de emergencias del
aeropuerto, conocimiento del aeropuerto y de las
aeronaves, equipo y procedimientos de
comunicaciones.
(b) Habilidades requeridas: utilizar sistemas de
comunicaciones con eficacia, comunicar un infonne
preciSO de la situación, poner en marcha el protocolo
del sistema de gestión de accidentes y el plan de
emergencias del aeropuerto, reconocer los tipos de
aeronaves..
3"3.10 Dada una misión especifica, proteger el lugar del
accidente de una aeronave, de modo que se identifiquen
y se protejan las pruebas y se realice un informe de ellas.
(a) Conocimumtos requeridos: requisitos del plan de
emergencia del aeropuerto para la protecci6n del
lugar del accidente.
(b) Habilidades requeridas: proteger el lugar hasta la
llegada de los investigadores.

Reimpreso con autorización de la NFPA 1003, standan:t for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre las
cualificacionesprofesionalesdel bombero de aeropuerto). CopyrI;htC2000, NationalFire ProtectionAssocíation, Quincy, Massachusetts
02269 (EE.UU.). La presente reimpresi6n no expresa la posiciÓll oficial y completa de la National Flre Protectlon Associatlon (NFPA)
(Asociación nacional deprotecci6n contrainoendios de EE.UU.) sobre el tema en cuestlÓll. Dicha opiniÓllsólo está representada por
la norma en su totalidad.

' personal de rescate y lucha contra incendios organizaciones implicadas conocen sus funciones y

E en aeronaves debe crear un plan de

actuación para /levar a cabo los
procedimientos adecuados e identificar los
recursos necesarios para estar preparado en caso
de que se produzca un incidente/accidente
aeronáutico. Este plan responde a la necesidad de
una respuesta coordinada para las situaciones de
emergencia que se produzcan en la propiedad del
aeropuerto o en las jurisdicciones locales cercanas
a éste. El plan debe ser tan completo y detallado
como sea necesario para garantizar que todas las
responsabilidades bajo diversas condiciones (véase
la figura 11.1).
La elaboración de un plan de emergencia del
aeropuerto no es un fin en sí, ni si quiera es una
garantía para responder a una emergencia de modo
eficaz. A pesar de ello, el plan sirve para reducir la
confusión que a menudo se produce durante las
actuaciones de emergencia. La eficacia a la hora de
realizar una actuación de emergencia puede
depender de lo bien que hayan elaborado sus
planes las diferentes organizaciones implicadas.

Capitulo 11 • Planes de emergencia de los aeropuertos 211

___ ~.~.~. _ _ _ _ _ _ _ _ _...L...-_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __
Figura 11.1 Los planes de respuesta a emergencias
deben estar pensados para incidentes dentro y fuera del
aeropuerto. Gentileza de Michael T. Defina, Jr del Cuerpo
de bomberos de los aeropuertos metropolitanos de
Washington, EEUU..
Además de la planificación, el éxito de la actuación
también depende de si el personal implicado conoce
bien el plan y lo ejecuta de un modo adecuado. Sólo
se conseguirán resultados satisfactorios si se diseña
una formación sobre las diferentes partes del plan y
se pone en práctica. Esta formación resulta más útil
si se divide en pequeños ejercicios específicos de
coordinación de respuesta. Después de practicar
estos pequeños ejercicios, debe realizarse un
simulacro a gran escala para poner en práctica el
plan completo y deben anotarse las posibles
discrepancias que su~an.
Asimismo, los cuerpos de bomberos estructurales
con una responsabilidad directa con respecto a un
aeropuerto reducida o nula deben planificar una
posible intervención en un accidente aéreo. Sus
planes deben reflejar cualquier contingencia
concebible dentro de sus límites, así como su función
en los acuerdos de cooperación mutua con los
cuerpos de bomberos de aeropuerto. Debido a las
múltiples variables que intervienen, todos los
organismos implicados deben reconocer la
necesidad de ratificar los planes al menos una vez
al año mediante ejercicios de entrenamiento
conjunto. Los bomberos estructurales establecidos
en áreas cercanas a aeropuertos tienen que conocer
las técnicas de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves. Deben entrenarse con bomberos de
aeropuerto con frecuencia y hay que incluirlos en la
planificación y en los ejercicios de emergencia en
aeropuertos.
El plan de emergencia del aeropuerto también
incluye las actuaciones contraincendios y de rescate,
las directrices de los comunicados para los medios
212 Capítulo 11 • Planes de emergencia de los aeropuertos
de información, las obligaciones jurídicas del per­
sonal implicado y el entrenamiento conjunto
necesario para implantar el plan y mantenerlo.
Después de redactar un plan, puede adaptarse a
las emergencias con mal tiempo, con amenazas
terroristas, con secuestros y amenazas de bomba,
así como a emergencias estructurales importantes.
Este capítulo trata sobre la planificación de
emergencias en aeropuertos y las múltiples
consideraciones que deben tenerse en cuenta en
su elaboración. Un plan de actuación conjunta con
un gran número de organizaciones implicadas puede
elaborarse a partir de la información que se
proporciona en este capítulo más la información
disponible en las siguientes publicaciones:
• NFPA424M,AirportlCommunilyEmergencyPlan­
ning (Planificación de emergencias en
comunidades/aeropuertos)
• NFPA402. Guía para las operaciones de rescate
y combate de incendios en aeronaves
• NFPA 1561, Fire Department Incident Manage­
ment System (Sistema de gestión de incidentes
del cuerpo de bomberos)
• OACI. Manual de servicios de aeropuertos. Parte
1, parte 5 y parte 7
• FEMA. DisasterPlanning GuidelinesforFire Chiefs
(Directrices FEMA para jefes de bomberos en la
planificación de desastres), Agencia federal para
el manejo de emergencias de EE.UU. (FEMA)
• Parte 139.325 de la FAR, Airport Emergency Plan
(Plan de emergencia de aeropuerto)
• Las circulares informativas 150/5200-128 de la
FAA, Fire Department Responsibility in Protecting
Evidence at the Scene of an Aircraft Accident
(Responsabilidad del cuerpo de bomberos para
la protección de pruebas en el lugar del accidente
aeronáutico), 150/5200-31A, Airport Emergency
Plan (Plan de emergencia de aeropuerto), 1501
5210-2A, Airport Emergency Medical Facilities
and Services (Instalaciones y servicios médicos
de urgencia), 150/5210-7C, Aircraft Rescue and
Firefighting Communicatíons (Comunicaciones del
rescate y la lucha contraincendios en aeronaves)
y 150/521 0-13A, Water Rescue Plans, Facílities,
and Equipment (Equipos, instalaciones y planes
de rescate en el agua).
• Guide to Accident Survival Factors (Guía de los
factores de supervivencia a un accidente) de la
Asociación de pilotos de líneas aéreas de EE.UU.
y Canadá (ALPA, en sus siglas en inglés)
 En la mayoría de loscasos, un único plan detallado
puede servir para suplir las necesidades de todas
las organizaciones. Otras veces. un único plan para
todos puede ser demasiado pesado. En estos casos,
puede ser útil redactar un documento principal
complementado por diferentes suplementos con
elementos individuales o anexos, e incluir en cada
uno de ellos la definición de las funciones de todas
las organizaciones en unas condiciones
determinadas o las responsabilidades de una
organización determinada también en una situación
específica. Todos los planes. ya sean simples o
complejos. deben identificar y reflejar las necesidades
potenciales, los recursos locales y la cooperación
mutua disponible.
Aunque existen varios formatos diferentes que
pueden ser útiles, hay algunas consideraciones
generales comunes a todos los planes. Los
apartados que todo plan debe tener son:
• Introducción
• Incidentes y accidentes en aeronaves
• Incidentes con bombas
• Incendios estructurales
Incidentes con víctimas y/o múltiples muertes
• Desastres naturales
• Sabotaje/terrorismo/secuestros
• Emergencias con materiales peligrosos
• Retirada de aeronaves averiadas
• Disturbios civiles
• Situaciones de rescate en agua
• Movimientos no autorizados de aeronaves
El plan debe identificar los pasos necesarios para
mitigar todas estas emergencias. Al preparar un
plan o planes. los encargados deben responder a
las preguntas: quién, qué, dónde, cuándo, por qué
y cómo. Algunas de las variables que deben
considerarse al elaborar un plan para posibles
accidentes/incidentes son las siguientes:
• Tipos de aeronaves habituales en las zonas
implicadas
• Posibles tipos de accidente (análiSis del riesgo)
• Posibles lugares del accidente/incidente (dentro
y fuera del aeropuerto)
• Acceso al lugar del accidente
• Condiciones climáticas
• Notificación de la respuesta de emergencia
(llamada de bomberos fuera de servicio)
Capítulo 11 • Planes de emergencia de los aeropuertos
• Cooperación mutua
Abastecimiento de agua, equipos y vehículos
disponibles
• Rehabilitación
• Procesos de análisis del estrés en incidentes
críticos
• Centro de comunicaciones
• Medios de comunicación
• Agencias gubernamentales
• Actuaciones de rescate y lucha contraincendios
• Informes sobre el accidente
• Entrenamiento para el personal de cooperación
mutua
• Agencias y organizaciones de asistencia
• Ejercicios de entrenamiento conjunto
• Accidentes con aeronaves militares
Cada jurisdicción puede organizar el plan según
las necesidades locales.
• Tipos de aeronaves
El tipo y número de aeronaves implicadas en un
accidente, en gran parte, determina los tipos y
cantidades de recursos de rescate y lucha
contraincendios necesarios. El personal de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves gestiona los
accidentes/incidentes con aeronaves de aviación
general del mismo modo que gestiona los de
aeronaves comerciales. con la excepción de que es
posible que existan diferencias significativas en el
número de pasajeros y en la cantidad de combus­
tible a bordo. Sin embargo. los incidentes/accidentes
con aeronaves agrícolas, incluidas en la categoría
de aviación general, pueden requerir la actuación
de un equipo especializado en materiales peligrosos
por el peligro químico potencial. Las aeronaves
militares pueden crear algunos peligros propios.
como los de los modelos más especializados que a
menudo llevan municiones. El personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves debe conocer
las aeronaves militares que vuelan en su zona, así
como las ubicaciones de las bases y los teléfonos de
contacto en caso de que se produzca un accidente.
• Tipos de accidentes!
incidentes
Tal y como se ha especificado en el capítulo 10,
Actuaciones tácticas en el rescate y la lucha
213
contraincendios en aeronaves, las respuestas del
personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves varían según el tipo de emergencia. Si se
comprende la diferencia entre un incidente y un
accidente, el personal podrá determinar mejor qué
equipos se necesitan y qué actuaciones deben
realizarse. El personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves responde a
accidentes e incidentes aeronáuticos declarados o
no declarados antes de que la aeronave aterrice. En
la mayoría de los casos, los incidentes aeronáuticos
no suponen un riesgo inmediato para los ocupantes
de la aeronave o para el personal de rescate y lucha
contraincendios. En algunos accidentes puede que
haya supervivientes, en otros no. En un choque de
bajo impacto, si la salida no está bloqueada por el
fuego, el número de víctimas mortales tiende a ser
menor (véase la figu ra 11.2). En los choques de
gran impacto, los daños estructurales en la aeronave
y las cifras de víctimas mortales son superiores
(véase la figura 11.3). En ambos tipos de accidente,
el personal de rescate y lucha contraíncendios en
aeronaves debe concentrarse en su objetivo princi­
pal: el rescate. Si los ocupantes no pueden ser
rescatados, el siguiente objetivo es controlar el
incendios en un esfuerzo por ayudar a los
supervivientes a escapar. (NOTA: véase el capítulo
10, Actuaciones tácticas en el rescate y la lucha
contraincendios en aeronaves, para comprender
mejor las tácticas utilizadas para llevar a cabo esta
tarea.) El control eficaz del incendio ayuda a proteger
a los posibles supervivientes, así como a preservar
las pruebas del lugar del choque.
Un gran porcentaje de accidentes aeronáuticos
generan incendios a causa de las grandes
cantidades de combustible y las numerosas fuentes
Figura 11.2 Un choque de bajo impacto como éste puede
causar una cantidad de heridos reducida o limitada.
Gentileza de la Air Une Pilots Association (Asociación de
pilotos de aerolíneas de EE. UU.).
214 Capítulo 11 • Planes de emergencia de los aeropuertos
de ignición que están presentes en el lugar del
accidente. Dado que los incendios aeronáuticos se
propagan rápidamente, el personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves debe responder
con celeridad y actuar de modo que se incrementen
las posibilidades de éxito en el rescate y la lucha
contra incendios. Tal y como se comenta en el capítulo
12, Peligros asociados con la carga de la aeronave,
en los accidentes/incidentes aeronáuticos a veces
se ven implicados materiales peligrosos como com­
bustibles, productos químicos, agentes radiológicos
y/o etiológicos y explosivos. El personal de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves debe estar
preparado para intervenir en estas situaciones, así
como en las amenazas de bomba, sabotaje y
secuestro.
+ Posibles lugares de
accidente
Aunque pueden producirse accidentes en cualquier
lugar y en cualquier momento, las estadísticas
muestran que el potencial más elevado de accidentes
corresponde a las fases aterrizaje/despegue del
vuelo. Un alto porcentaje de todos los accidentes/
incidentes en aeronaves se produce en el aeropuerto
o en sus proximidades y, generalmente, en el umbral
o la salida de la pista. En estas zonas, puede que la
aeronave esté rodando, despegando,
aproximándose o aterrizando mientras que, al mismo
tiempo, otras aeronaves pueden estar moviéndose,
repostando combustible y/o reparándose. Los
accidentes/incidentes en la propiedad del
aeropuerto deben preverse y es necesario elaborar
Figura 11.3 La posibilidad de encontrar supervivientes en
un choque de gran impacto es ínfima, como se puede ver
a partir de los restos de un choque de gran impacto
como el de la fotografía. Gentileza de la Air Une Pilots
Association (Asociación de pilotos de aerolíneas de
EE.UU.).
planes adecuados. Asimismo, existe la necesidad
de planificar los accidentes/incidentes que ocurren
lejos del aeropuerto y en zonas urbanas, suburbanas
y rurales (véanse las figuras 11.4 a y b).
Los mapas cuadriculados del aeropuerto y las
áreas alrededor deben prepararse como parte del
Figuras 11.4 a y b Acceder hasta un choque en una
ubicación rural es menos difícil si estas zonas se tienen
en cuenta durante la planificación de emergencias.
Gentileza de la Air Une Pilots Associatíon (Asociación de
pilotos de aerolíneas de EE. UU).
Capítulo 11 • Planes de emergencia de los aeropuertos
plan de emergencia del aeropuerto. Todos los
equipos relacionados con el rescate y la lucha
contraincendios en emergencias aeronáuticas deben
disponer de mapas cuadriculados normales,
actualizados del aeropuerto y sus áreas colindantes
en un radio de 8 a 24 km (5 a 15 millas). Los mapas
deben mostrar rutas de acceso y ubicaciones clave
como abastecimientos de agua, instalaciones
médicas, áreas de preparación y helipuertos.
Asimismo, deben identificar carreteras, puentes,
accesos al perímetro y cualquier otra característica
del terreno que obstaculizar o retrasar la respuesta.
al lugar del
accidente
El personal puede determinar las áreas en la que
puede producirse un accidente/incidente estudiando
los patrones de tráfico de salida y llegada. En una
inspección de planificación de lugares de accidente
potenciales, el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves debe revisarel acceso
a estas áreas. El acceso a las fuentes de
abastecimiento de agua principales y auxiliares y los
elementos que pueden obstaculizar la respuesta del
vehículo se pueden identificar a través de estudios
aéreos y terrestres. En ese momento, pueden
desarrollarse las rutas de respuesta alternativa
para facilitar las actuaciones de rescate y lucha
contraincendios.
El tamaiío y las condiciones de las carreteras y
puentes puede dificultar el acceso. Los pasos
subterráneos y los puentes pueden imponer
restricciones de altura, anchura y peso. Asimismo,
pueden existir varios tipos de cercas y puertas que
dificulten el acceso; por ejemplo, es posible que los
vehículos tengan dificultades para alcanzar una
zona que se encuentra aliado del aeropuerto, pero
detrás de un terraplén ferroviario. Sin un plan que
prevea estos problemas, es muy probable que los
vehículos tengan que detenerse muchos kilómetros
(millas) antes para llegar hasta el lugar del accidente,
con lo que se pierde un tiempo valioso en el proceso.
Existe una gran variedad de características del
terreno que pueden impedir la respuesta de los
bomberos (véase la figura 11.5). Las rutas deben
trazarse para esquivar zanjas, zonas cercadas,
zonas arboladas, corrientes de agua, pantanos y
ciénagas que podrían bloquear o impedir el paso de
vehículos pesados. Las características de la
superficie del suelo desempeiían un papel importante
en las actuaciones de rescate y lucha
contraincendios. Asimismo, el terreno local puede
215

Figura 11.5 El terreno abrupto puede dificultar el
abastecimiento de agua y los recursos adecuados.
Gentileza de los aeropuertos metropolitanos de
Washington, EE. Uu.
influenciar el modo en que el personal lleva a cabo
las actuaciones de rescate, así como los métodos
de extinción de aplicación del agente que se eligen.
La planificación avanzada debe incluir las rutas
posibles en zonas donde no haya ninguna carretera.
En algunos casos, el personal puede realizar
cambios menores durante la fase de planificación
previa para que los vehículos puedan acceder al
lugar del accidente; por ejemplo, si se nivela la zona
cercana y se estabiliza el lecho de una corriente de
agua, los vehículos podrán cruzar corrientes poco
profundas. En otras situaciones, puede que sea
necesario construir carreteras hasta zonas
inaccesibles en las que es probable que se
produzcan accidentes.
climáticas
Es necesario considerar los efectos de varios
fenómenos meteorológicos particulares de la zona,
especialmente en carreteras en mal estado o áreas
fuera de la carretera. Las condiciones climáticas
como el viento, la lluvia, el aguanieve y la nieve
pueden retrasar o incluso impedir la respuesta
hasta el lugar del accidente (véase la figura 11.6). El
terreno que en el que suelen trabajar los vehículos
pesados puede convertirse en un lodazal, lo que
puede retrasar o impedir las actuaciones de rescate
y lucha contraincendios. En algunos casos, puede
que ni siquiera sea posible utiJizarvehículos y equipos
pesados.
Cuando se elabore el plan, es necesario hacer
las consideraciones oportunas para proteger a los
ocupantes de la aeronave, así como a todo el
personal de emergencia, ante las condiciones
meteorológicas adversas. Puede que sea necesario
216 Capitulo 11 • Planes de emergencia de los aeropuertos
levantar refugios portátiles en el lugar del choque si
se prevé que las actuaciones se alargarán. Según
las condiciones, puede que el personal de rescate
necesite ser transportado entre el lugar del choque
y un área de rehabilitación a resguardo del mal
tiempo. Si así lo exigen las condiciones
meteorológicas, hay que proporcionar mantas a los
ocupantes, especialmente si existen retrasos en el
transporte desde la zona del choque.
Notificación de la
respuesta de emergencia
Los planificadores deben identificar los métodos
para alertar al personal de respuesta y apoyo a la
emergencia: bocinas, sirenas u otros sistemas de
alarma sonora, teléfonos o buscas y radio, así como
equipos portátiles y/o móviles. Las personas
responsables de preparar los planes de emergencia
del aeropuerto deben recopilar una lista de contactos
de emergencia con los números de teléfono de
emergencia del personal clave asignado a la primera
o segunda respuesta. Pueden utilizarse sistemas de
llamada automatizados para llamar de forma
automática a todos los bomberos fuera de servicio.
Los números de teléfono (así como los buscas)
deben incluirtodos los números que permitan localizar
al personal ya sea de noche o de día, incluyendo
fines de semana y vacaciones. Es vital mantener la
lista de teléfonos del personal actualizada para
garantizar su localización en caso de emergencia.
Respuesta primaria
La respuesta primaria suelen efectuarla aquellas
organizaciones que reciben la llamada inicial de
notificación de emergencia desde la torre de control
del tráfico aéreo. Si se activa el teléfono o la red de
''''_ : ¿.; :'- . l.
, ~~}/ ~
Figura 11.6 Las condiciones meteorológicas, como la
nieve en esta ubicación rural, pueden retrasar la llegada
de los vehiculos de respuesta. Gentileza de Willíam D.
Stewart.
choque, cada una de estas organizaciones inicia
sus actuaciones de respuesta. La naturaleza y
envergadura de la emergencia suelen determinar
su nivel de respuesta. Como mínimo, la respuesta
primaria debe incluir el siguiente personal y sus
números de teléfono:
• Servicios de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves
Cuerpos de policia
• Servicios médicos de urgencia
• Compañía aérea/propietario (persona
responsable o representante del operador
aeronáutico)

Una multitud de personas no autorizadas suele

aproximarse a los lugares donde se ha producido un
incidente/accidente aeronáutico para observar las
actuaciones de emergencia, hacer fotos, llevarse
trozos de los restos como recuerdo, así como para
preguntar acerca de familiares o amigos que podrían
estar implicados en el suceso. Puesto que la
Figura 11.7 Puede que las fuerzas del orden locales y
presencia de estas personas puede obstaculizar las
regionales sean necesarias en el lugar del choque.
actuaciones de rescate y lucha contraincendios, el Gentileza del National Transportation Safety Board (Junta
control del tráfico y las multitudes suponen problemas nacional para la seguridad del transporte de EE.UU.).
principales. Una de las preocupaciones principales
consiste en acordonar las inmediaciones de la zona
identificar las capacidades y limitaciones de todas
del choque para asegurarse de que sólo el personal
las instalaciones médicas que intervengan a la hora
autorizado puede acceder a dicha zona. A menudo,
de aceptar pacientes según la gravedad de sus
las aeronaves comerciales transportan importantes
heridas. Pueden habilitarse instalaciones del
sumas de dinero, por lo que cobra aún más
aeropuerto, como un hangar o una terminal, para
importancia la presencia de las fuerzas del orden
acomodar a los pasajeros y a los miembros de la
(véase la figura 11.7). Además, puede que la
tripulación con lesiones leves. Si se dispone de un
responsabilidad principal del personal de las fuerzas
I~g~r con estas características, debe protegerse y
del orden sea realizar evacuaciones a gran escala.
limitar el acceso al personal autorizado y a los
Por tanto, es importante que las fuerzas del orden
familiares.
locales, provinciales y regionales participen en la
planificación de emergencias en aeropuertos para Transporte de pacientes. En accidentes/
ayudar a definiry clarificar las funciones y normalizar incidentes en aeronaves con un número elevado de
los procedimientos de funcionamiento. Asimismo, pasajeros, puede que no haya ambulancias
las diferentes fuerzas del orden pueden proporcionar suficientes disponibles en ese mismo momento para
el equipo y el personal especializados, tales como transportar a los heridos hasta los hospitales. Du­
las unidades de artificieros. rante la planificación de emergencias en
aeropuertos, identificar la ubicación y disponibilidad
médicos de urgencia de las ambulancias de cooperación mutua
Es probable que se necesite personal médico de incluyendo las ambulancias aéreas, puede ser d~
vital importancia para la supervivencia de las víctimas
urgencia con la preparación adecuada para realizar
del choque (véase la figura 11.8). Las bases militares
las tareas de clasificación, atención médica de
locales suelen ser excelentes recursos para
urgencia y transporte de heridos, por lo que también
propo:cionar helicópteros de transporte (MEDEVAC)
será preciso que los hospitales y el personal médico
y vehlculos de transporte médicos. Asimismo, los
de respuesta participen en la realización de los
planes. El plan de emergencia del aeropuerto debe planes deben identificar los autobuses y los vehículos

Capítulo 11 • Planes de emergencia de los aeropuertos 217


Figura 11.8 Las ambulancias aéreas desempeñan un
papel fundamental en el transporte de pacientes hasta
un hospital. Gentileza de Michael T. Defina, Jr. del
Cuerpo de bomberos de los aeropuertos metropolitanos
de Washington, EE.UU..
disponibles que no son de emergencia que se
podrían utilizar para transportar pacientes no
encamados o que no han resultado heridos.
Equipamiento. Los planes de emergencia de los
aeropuertos deben identificar las cantidades
necesarias de los siguientes elementos para que los
equipos médicos de urgencia puedan responder:
• Suministro y equipos médicos de primeros
auxilios. Los incidentes con un gran número de
víctimas precisarán más suministros médicos de
los que se transportan habitualmente en
ambulancias y vehículos contraincendios. La
mayoría de aeropuertos poseen reservas de
suministros médicos en un remolque o vehículo
designado para ello que puede transportarse
hasta el lugar del choque si es necesario.
• Cuerdas o cintas delimitadoras para acordonar
la zona. Además de mantener a los transeúntes
ya los medios de comunicación fuera de la zona,
este equipo puede utilizarse para designar las
áreas específicas del incidente, como la zona de
clasificación, de tratamiento, de análisis del estrés
en incidentes críticos, de rehabilitación y otras
áreas. Algunas jurisdicciones utilizan colores de
cinta delimitadora diferentes para cada uno de
estos propósitos.
• Postes de madera/metálicos o barricadas
plegables. Se utilizan para marcar partes del
cuerpo, víctimas fallecidas u otras pruebas
importantes.
• Camillas plegables y mantas. Pueden utilizarse
para tratar a víctimas que están a la espera de ser
transportadas hasta centros médicos.
218 Capítulo 11 • Planes de emergencia de los aeropuertos
• Bolsas de cadáveres. Se utilizan para retirar las
víctimas fallecidas en el momento adecuado.
• Etiquetas de clasificación y marcadores. Son
necesarios al principio del incidente para clasificar
a las víctimas según la prioridad de tratamiento.
Hospitales de campaña. Lo más importante en el
cuidado de los pacientes después de la mayoría de
accidentes aeronáuticos es la estabilización médica
inmediata de los heridos y su transporte al centro
médico más cercano. A pesar de ello, los
planificadores deben considerar la posibilidad de
que un accidente tenga tal número de heridos que
sea imposible realizar un transporte inmediato de
todos ellos. En estos casos, puede que sea necesario
establecer un hospital de campaña temporal en el
lugar del choque para mantener a los pacientes
estables y con vida hasta que puedan ser
transportados.
Una instalación así estaría organizaday equipada
para proporcionar atención médica más allá de los
primeros auxilios y tendría personal médico
cualificado para realizar una clasificación de los
pacientes y dar prioridad al transporte de los heridos
hasta un hospital. Puesto que existe la posibilidad
de que se produzca un accidente aeronáutico
múltiple, una unidad de hospital de campaña debe
poseer los suministros suficientes para atender un
accidente en el que intervengan, como mínimo, dos
de las aeronaves más grandes que utilicen los
aeropuertos cercanos. De nuevo, en caso de estar
disponibles, las bases militares suelen ser un recurso
excelente para montar un hospital de campaña
móvil y para facilitar el personal de apoyo. Los
planificadores de emergencias deberán trabajar
con los representantes locales de gestión de
emergencias para establecer los procedimientos y
definir los recursos necesarios. Asimismo, los
hospitales locales deben implicarse en el proceso
de planificación para ayudar a tomar decisiones
sobre el mejor uso que puede hacerse de sus
recursos en estas emergencias.
Compañía aérea/propietario
El personal de la aerolínea puede proporcionar
información concisa sobre el número de ocupantes,
y también acerca de las cantidades de materiales
peligrosos transportadas. Además, las compañías
aéreas disponen de equipos de asistencia a
familiares que pueden actuar y utilizarse como parte
de la respuesta a la emergencia. Si se establece un
directorio de recursos con todos los directores de
las compañías aéreas del aeropuerto se agilizará el
proceso de contacto.
 Para que el plan de emergencia sea eficaz
independientemente del tamaño y de la envergadura
del desastre, es fundamental que la lista de notificación
de emergencias esté actualizada. Puede que las
personas de la lista se trasladen o sean reasignadas,
que los números de teléfono cambien y que personas
diferentes se encarguen de varios aspectos del
sistema de respuesta. A menos que se encuentre
algún modo de controlar estos cambios e informar
acerca de ellos, la lista acabará por quedarse
desfasada.
secundaria
Mientras las unidades de respuesta primaria llegan al
lugar, se activa la red de respuesta secundaria. Al
igual que con la respuesta primaria, la red de respuesta
secundaria debe ampliarse o reducirse según la
envergadura de la emergencia. Como mínimo, la
respuesta secundaria debe incluir los siguientes
elementos:
~ Recursos contraincendios de cooperación mutua,
en caso de ser necesarios
• Oficiales de aeropuerto y personal de
mantenimiento, donde corresponda
• Las organizaciones gubernamentales adecuadas
que tengan competencias (como la FAA, la Na­
lional Transportatíon Safety Board [NTSB] [Junta
nacional para la seguridad del transporte de EE.UU],
la Canadian Transportation Accident Investigation
andSafetyBoard[CTAISB] [Junta para la seguridad
y la investigación de accidentes en el transporte de
Canadá], el FBI, el Departamento de correos y el
Departamento de defensa, en EE.UU. o Canadá)
• Organizaciones de gestión de emergencias (como
la Cruz Roja, por ejemplo)
• Investigadores médicos
• Equipos para procesos de análisis del estrés en
incidentes críticos
• Clérigos
de organizaciones de
cooperación mutua
Los aeropuertos deben tener acuerdos de
cooperación mutua por escrito con los cuerpos de
bomberos y de policías de los alrededores y con otras
organizaciones de emergencias. En un accidente
aeronáutico, especialmente si se produce un incendio,
el tiempo es esencial en las actuaciones de rescate
y lucha contraincendios. El conjunto de recursos
disponibles pueden marcaruna diferencia significativa
en la resolución final del incidente (véase la figura
Capítulo 11 • Planes de emergencia de los aeropuertos
Figura 11.9 La cooperación mutua planificada facilita la
coordinación de recursos en un incidente. Gentileza de
los aeropuertos metropolitanos de Washington, EE.UU..
11.9). Para coordinar los esfuerzos de todos los
implicados, los planificadores deben reunirse con
representantes de todas las entidades y trabajar en
equipo para definir las funciones, identificar los
recursos y desarrollar los procedimientos.
Mediante acuerdos firmados, los servicios de lucha
contraincendiosde cooperación mutua pueden formar
parte de la lista de notificación de respuesta primaria.
Como parte de la primera respuesta, el envío y la
respuesta son automáticos. De lo contrario, el per­
sonal de rescate y lucha contra incendios en aeronaves
necesitará contactar con el centro de envíos de
cooperación mutua y pedir formalmente personal y
equipos adicionales.
Para coordinar los esfuerzos de todos los
implicados, los planificadores deben reunirse con
representantes de todas las entidades y trabajar en
equipo para definir las funciones, identificar los
recursos y desarrollar los procedimientos. Estos
encuentros deben servir para elaborar una lista
completa de los recursos disponibles de las diferentes
entidades, así como una lista con los principales
números de teléfono de emergencia. La lista de
recursos debe incluir material altamente especializado
como niveladoras y grúas, así como otros equipos
pesados y las organizaciones que disponen de ellos
(véase la figura 11.10). Todos estos acuerdos y listas
de cooperaclon mutua deben revisarse
periódicamente para incluir los cambios que puedan
producirse y mantenerlas así al día.
Vehículos, equipos y abastecimiento de
agua disponibles
En la planificación de emergencias en aeropuertos,
el plan por escrito debe designar qué tipos de
vehículos deben responder a cada tipo de accidentel
219
 preparación y de otras áreas de actuación. Además,
este área debe proporcionar refugio, si es necesario,
además de incluir un lugar para sentarse o echarse,
así como bebidas calientes o frías y fruta fresca.
Figura 11.10 Suelen utilizarse múltiples dispositivos de
elevación para mover las aeronaves. Gentileza de la Air
Une Pilots Association (Asociación de pilotos de
aerolíneas de EE.UU.).
incidente. Los planificadores deben tener en cuenta
el terreno que se van a encontrar al designar
vehículos pesados especializados. Las
consideraciones adicionales son las posibles
necesidades y fuentes de otros equipos pesados
como niveladoras, grúas y montacargas de horquilla,
además de equipos especiales como los de
alumbrado, herramientas para cortar/soldar,
herramientas de remolque/elevadoras y barcos.
Para garantizar la disponibilidad de estas
herramientas y equipos, la información contractual
debe incluirse en el plan de emergencia del
aeropuerto, de modo que no deban realizarse tales
acuerdos después de que suceda un accidente. Es
necesario hacer especial hincapié en la localización
de posibles fuentes de abastecimiento de agua
dentro del aeropuerto o en sus inmediaciones.
Puede que las actuaciones de bombeo en serie o
transvase de agua deban considerarse si no existen
suficientes hidrantes o fuentes estáticas de
abastecimiento cerca del incidente.
En las actuaciones intensas de rescate y lucha
contra incendios en aeronaves, los bomberos utilizan
una gran cantidad de energía. Se necesitan los
recursos suficientes para garantizar que el personal
de rescate dispone de un área de descanso a la que
pueden acudir después de las actuaciones en el
lugar del accidente. El personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves debe llevar a cabo
los procedimientos de descontaminación adecuados
para no contaminar el área de rehabilitación. El área
debe estar bien aislada del Jugar de la emergencia
y estar alejada de la zona de clasificación, de
220 Capitulo 11 • Planes de emergencia de los aeropuertos
Independientemente del papel o tarea que
desempeñan, todo el personal de respuesta debe
pasar algún tiempo en el área de rehabilitación para
nutrirse e hidratarse. Deben organizarse los
preparativos con proveedores competentes,
restaurantes u otros establecimientos similares, de
modo que se pueda crear una zona de rehabilitación
y abastecerla durante todo el incidente. (NOTA: si
desea más información, consulte el manual de la
FPP/Brady Emergency Incident Rehabilítation
[Rehabilitación de incidentes de emergencia]).
Procesos de análisis del estrés en
incidentes críticos
Al trabajar en el área de un accidente, el personal de
rescate y lucha contraincendios está sometido a
una presión psicológica enorme. Esta presión se
inicia al llamar al personal de respuesta para que se
ocupe rápidamente de un gran número de pacientes
con heridas de diversa gravedad y para que trabaje
en un entorno peligroso. Según el tipo de incidente,
puede que deba realizarse una amplia
descarcelación para liberar a las víctimas atrapadas.
Un gran número de heridas suelen ser traumáticas
y es posible que se produzcan muertes. Los
rescatadores que trabajan en un entorno de este
tipo pueden sentirse fatigados y abrumados por el
gran número de tareas que deben realizar.
Tanto el cuerpo de bomberos como el aeropuerto
deben incluir en sus directorios de recursos una lista
de equipos cualificados de análisis de procesos del
estrés en incidentes críticos. Estos equipos deben
proporcionar capacidad de respuesta veinticuatro
horas al día, siete días por semana. Asimismo, se les
debe permitir el acceso a las áreas de rehabilitación
de modo que puedan proporcionar asistencia in situ
a todo el personal de rescate y actuación. Durante
el incidente y después de éste, deben existir grupos
confidenciales de apoyo psicológico disponibles
para todas las personas que hayan intervenido en
las actuaciones de rescate. Según la gravedad del
accidente, puede que sea necesario contratar a
estos equipos de análisis durante un período de
tiempo más prolongado después del incidente para
proporcionar servicios de asesoramiento. Es
importante asegurarse de que todo el personal
tiene la oportunidad de participar en estas sesiones
de análisis en grupo y animarlo para que así lo haga.
Sólo una investigación de la NTSB o de la CTAISB
puede determinar si se ha producido un delito, por
tanto, es importante que toda la zona que se
encuentre dentro del perímetro establecido se trate
como si fuera el lugar de un delito hasta que se
demuestre lo contrario (véase la figura 11.11).
Puesto que incluso la pieza más pequeña de los
escombros del choque puede ser una prueba
importante, el personal de los medios de
comunicación sólo podrá acceder al lugar con un
escolta designado por las personas al mando y no
podrá tocar nada.
Para reducir la angustia de los familiares y amigos
de los ocupantes de una aeronave accidentada, las
autoridades encargadas de la investigación podrán
facilitar los nombres de los heridos leves tan pronto
como sea posible. A pesar de ello, los nombres de
personas fallecidas o gravemente heridas no se
revelarán hasta que se hayan notificado a los
parientes más próximos. Los medios de comunicación
están éticamente obligados a cooperar con esta
política.
m conjunta antes de que se produzca un desastre.
Los servicios militares, especialmente para protección
de aeronaves y de otros vehículos aerospaciales,
no sólo se ocupan de asuntos militares. El derecho
público estadounidense permite que los fondos
militares se inviertan en intereses no federales,
civiles y privados, si éstos concuerdan con los
intereses directos de las organizaciones federales o
Figura 11.11 Un representante de la Natíonal
Transportation Safety Board (Junta nacional para la
seguridad del transporte de EE.UU.) vigila el área
restringida del incidente. Gentileza de William D. Stewart.
Capítulo 11 • Planes de emergencia de los aeropuertos
Figura 11.12 Los helicópteros proporcionados por las
fuerzas militares son fundamentales para trasladar a
muchos pacientes. Gentileza de Wi/liam D. Stewart.
si van destinados a problemas o desastres públicos.
Las organizaciones militares pueden formar parte
de los acuerdos de asistencia mutua recíproca con
los cuerpos de bomberos de la comunidad alrededor
para proporcionar muchos de los servicios
anteriormente mencionados. Los helicópteros
MEDEVAC, los hospitales de campo, el personal
médico de apoyo y el personal contra incendios
adicional son sólo algunos de los servicios que
pueden organizarse previamente (véase la figura
11.12). La experiencia de accidentes aéreos civiles
cerca de instalaciones militares ha puesto de
manifiesto la necesidad y el valor de la planificación
Roja estadoun
Los centros de la Cruz Roja estadounidense lo­
cales, estatales, nacionales e internacionales
proporcionan asistencia y servicios (véase la figura
11.13). Si trabaja con el equipo de respuesta a
Figura 11.13 Servir tentempiés es una de las múltiples
tareas que la Cruz Roja estadounidense puede realizar
para ayudar en un accidente. Gentileza de William D.
Stewart.
221
desastres de la compañía aérea. la Cruz Roja puede
proporcionar servicios de apoyo psicológico y
asesoramiento a los supervivientes hospitalizados y
no hospitalizados. Puede asegurarse de que las
familias no se ven superadas ni abrumadas por
organizaciones ni personas. aunque sus propósitos
sean bien intencionados. Puede proporcionar
recursos para el apoyo psicológico en el área local
y proporcionar servicios de guardería a familias con
niños pequeños. La Cruz Roja trabaja conjuntamente
con los representantes del investigador médico
para prestar asistencia cuando debe notificarse el
fallecimiento de alguien y asesoramiento a las familias
para organizar los servicios funerarios no religiosos
pasados algunos días del choque. así como los
futuros servicios funerarios para el entierro de los
restos no identificados. Asimismo. esta organización
puede prestar asistencia a los equipos de respuesta
del desastre proporcionando servicios de
alimentación. buscando alojamiento. así como otros
muchos servicios de gran ayuda.
Asistencia funeraria
Los planes para afrontar un desastre de gran
envergadura deben prever la instalación de un
depósito de cadáveres temporal. En un gran
accidente aeronáutico. el número de fallecimientos
puede superar la capacidad del depósito local. por
lo que se hace necesario algún medio alternativo
para ubicar los restos de las víctimas dignamente.
Los representantes del investigador médico. del
depósito de cadáveres y de los servicios funerarios
locales deben reunirse con el cuerpo de bomberos
y los representantes de la NTSB/CTAISB para decidir
los procedimientos aceptables de mutuo acuerdo.
Deben hacerse los preparativos necesarios para
poder disponer de camiones frigoríficos como
depósitos de cadáveres temporales. Puede que en
el aeropuerto existan instalaciones disponibles con
equipos que sirvan para los mismos propósitos.
Otras consideraciones de
actuación
Centro comunicaciones
Para que las actuaciones con varias organizaciones
tengan éxito. es esencial una buena comunicación.
Aunque cada organización o grupo de
organizaciones tiene un canal de radio específico
para transmitir y recibir las actividades rutinarias y
las actividades de emergencia del dia a dia. todas
las organizaciones implicadas deben tener un canal
222 Capítulo 11 • Planes de emergencia de los aeropuertos
o más para las actuaciones de cooperación mutua.
Además. deben disponer de exploración multicanal
para seguir los canales de tráfico locales en caso de
tráfico crítico. No se pueden utilizar códigos de radio
o terminología propia de la organización durante las
actuaciones conjuntas. Un código "10-10" puede
tener un significado para el cuerpo de bomberos.
otro completamente diferente para la policía y puede
que no signifique absolutamente nada para otra
organización. El uso de un vocabulario ctaro y
sencillo. tal y como se especifica en el sistema de
gestión de incidentes. ayuda a eliminar la confusión.
Asimismo. es necesario una disciplina estricta en el
uso de la radio para facilitar la utilización eficaz y
adecuada de los canales de radio compartidos.
Medios de comunicación
Si se establecen buenas relaciones con los medios
de comunicación antes de que se produzca un
accidente/incidente. el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves puede evitar las
dificultades logísticas durante las emergencias en
aeropuertos. Si se reconoce la importancia de la
cobertura de los medios de comunicación. el cuerpo
de bomberos debe reunirse periódicamente con los
representantes de varios medios para comentar las
preocupaciones comunes sobre las medidas de
seguridad necesarias en el lugar en contraposición
con el derecho del público a saber lo que sucede. Al
mismo tiempo. pueden desarrollar procedimientos
claros que permitan que ambos realicen sus
funciones respectivas sin interferencias mutuas.
Puede que los periodistas de prensa. radio o
televisión lleguen al lugar de un accidente antes que
las autoridades de la investigación. Éstos deben
dirigirse a algún lugar preasignado para los medios
de comunicación. El personal de emergencia debe
poder comprobar que los periodistas permanecen
alejados de la zona de peligro y enviarlos a la oficina
de información al público.
Esta oficina debe informar al personal de los
medios acerca de cualquier área peligrosa. como
aquéllas que contengan materiales peligrosos o
municiones sin explotar. así como acerca de cualquier
restricción de acceso debida a una investigación en
proceso o pendiente de realización. Además. el
personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves debe cooperar en todo momento con el
personal de los medios de comunicación siempre y
cuando no interfieran en sus esfuerzos de rescate y
lucha contraincendios. En caso de que se
recomiende la evacuación de la zona circundante.
los medios de comunicación pueden ser de gran
utilidad a la hora de transmitir la información al
público.
La experiencia demuestra que el interés del público
se satisface al ofrecer información exacta y basada
en hechos reales a los medios. Por tanto, el per­
sonal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves no debe pronunciarse sobre ningún tema
y deben emplazar a todos los periodistas a que
hablen con el oficial de información pública. La
oficina de información no debe expresar opiniones
ni especular acerca del incidente, sólo debe dar
información confirmada a los medios de
comunicación. En caso de que haya una aeronave
militar o comercial implicada, facilitar información a
los medios de comunicación es responsabilidad de
los representantes de la compañía aérea o de la
agencia de investigación cuando hayan llegado al
lugar del accidente.
La ley permite que se fotografíe cualquier
elemento del lugar donde se ha producido un
accidente civil aeronáutico, siempre y cuando no se
dañe ninguna prueba física. Asimismo, pueden
tomarse fotografías en el lugar donde se ha
producido un accidente/incidente aeronáutico militar,
a menos que exista material clasificado expuesto.
En ese caso, el personal militar intentará cubrir o
retirar el material. Si no pueden hacerlo, la oficina
debe advertir a los fotógrafos que está prohibido
tomar fotografías. Si a pesar de esta advertencia,
los fotógrafos persisten, se les exigirá que entreguen
la película a las fuerzas del orden o al personal
militar. En caso de negarse, se les informará de que
está sujeto a obligación penal según las leyes
federales. Retener intencionadamente un negativo
que pueda comprometer la seguridad nacional puede
comportar una sanción de una multa, el
encarcelamiento o ambos.
Respuesta a accidentes
....... _
en aeronaves militares
..•._-_.-._._----------- - - ­
Después de recibir la notificación del accidente de
una aeronave militar en EE.UU. hay que llamar a la
instalación militar más próxima o al National Re­
sponse Center (Centro de respuesta nacional de
EE.UU.). (NOTA: el número de teléfono de este
centro es el 1-800-424-8802.) Además, hay que
contactar con la oficina de la FEMA en la región.
Después de ser informados, los militares enviarán
equipos de asistencia, generalmente dotados con el
siguiente personal:
Capítulo 11 • Planes de emergencia de los aeropuertos
• Personal del cuerpo de bomberos de la base.
Según las condiciones de los acuerdos de
cooperación mutua que puedan existir, el oficial
con la graduación más alta procedente del cuerpo
de bomberos de la base se reunirá con el jefe de
incidente civil; entonces se producirá una de las
tres situaciones siguientes: ambos formarán parte
de un mando unificado, el oficial será el consejero
técnico del jefe de incidente o el oficial asumirá el
mando si el incidente se declara en un área de
defensa nacional (NDA). Aunque la mayoría de
organizaciones civiles que tienen acuerdos de
cooperación mutua con cuerpos de bomberos
federales suelen estar de acuerdo en ceder el
control de los incidentes de aeronaves militares
puede que sea adecuado optar por un mand~
unificado, especialmente si se producen daños
colaterales (véase la figura 11.14).
• Personal de eliminación de munición explosiva.
Este personal desmonta, retira y recubre armas,
piezas y residuos.
• Policia militar. La policía militar presta asistencia
a las fuerzas del orden locales según sea
necesario; a pesar de ello no tiene autoridad de
oficial de policía fuera de la instalación militar a
menos que el incidente se declare área de defensa
nacional. En ese caso, la policía militar tendrá
toda la autoridad en la zona de control.
• Personal médico. El personal médico de la base
militar ofrece asistencia tanto a los heridos militares
como a los civiles.
• Personal de control del medio ambiente. Este
personal ayuda a tratar los materiales radiactivos
y a descontaminar el personal y el equipo.
Figura 11.14 Los vehículos de puesto de mando móviles
suelen ser necesarios para dirigir al personal de
respuesta. Gentileza de Jeff Riechmann.
223
 Personal de servicIos funerarios. Presta
asistencia para la recuperación e identificación
de los restos humanos.
• Oficial de información. El oficial de información
trabaja con la oficina de información al público del
incidente para dar información a los periodistas.
• Personal de la junta de investigación de
accidentes. A menos que en el accidente también
se vea envuelta una aeronave civil, sólo la junta
militar de investigación de accidentes investiga la
causa del accidente, determina las características
y la extensión de los peligros creados por el
choque e intenta solventarlos.
• Asesorjurídico del ejército. Aconseja y presta
asistencia a los ciudadanos en sus quejas contra
el gobierno federal de EE.UU.
Personal del equipo pesado. Este personal retira
los escombros de las aeronaves militares, sin
embargo, el responsable de retirar los escombros
de cualquier aeronave civil implicada es su
propietario.
Cuando los oficiales militares lleguen al lugar del
accidente de una aeronave, necesitarán obtener la
siguiente información de los testigos para realizar la
investigación del accidente:
• Momento del accidente
Dirección en la que volaba la aeronave
• Condiciones meteorológicas en el momento del
accidente
• Si han visto a alguien saltar en paracaídas de la
aeronave
• Si se produjo una explosión en el aire antes del
choque
Entrenamiento para el
personal de cooperación
mutua
Pocos cuerpos de bombero, o más bien ninguno,
pueden permitirse tener el personal de servicio
suficiente para tratar cualquier contingencia en sus
límites sin ayuda. La mayoría de cuerpos de
bomberos poseen el personal y el equipo para tratar
los accidentes/incidentes más corrientes; pero si se
produce un suceso importante o más de un suceso
simultáneamente, a menudo se necesita la
cooperación mutua. Todas las partes de los acuerdos
de cooperación mutua deben participar en la
planificación, el entrenamiento y los simulacros de
emergencias en aeropuertos.
224 Capítulo 11 • Planes de emergencia de los aeropuertos
Dado que el tiempo de respuesta del cuerpo de
bomberos a un accidente aeronáutico puede ser
mayor que en otros tipos de emergencias, los
cuerpos de bombero de cooperación mutua y el
personal de apoyo de un aeropuerto deben estar
entrenados lo suficiente como para llevar a cabo sus
tareas de lucha contraincendios rápida y eficazmente.
Esta actuación sólo puede garantizarse mediante
un entrenamiento y una evaluación frecuentes. Los
cuerpos de bomberos estructurales cercanos deben
trabajar junto con el cuerpo de bomberos de
aeropuerto para conocer bien el aeropuerto y las
aeronaves. Es necesario realizar los ejercicios de
entrenamiento conjunto, los simulacros y las pruebas
en el aeropuerto (véase la figura 11.15). La
participación en ejercicios de entrenamiento
combinados puede ayudar a evaluar los planes de
emergencia del aeropuerto.
El personal asignado a los parques cerca del
aeropuerto debe conocer tanto las instalaciones del
aeropuerto como las aeronaves que habitualmente
lo utilizan. Las organizaciones de cooperación mu­
tua deben conocer las pistas de aterrizaje, las pistas
de rodaje, las plataformas para aeronaves, los
hidrantes y otras fuentes de agua, así como las
rutas de acceso a las diversas zonas del aeropuerto.
Asimismo, deben conocer la terminología del
aeropuerto, las señales de luces de la torre de
control y otra información relacionada con las
operaciones de un aeropuerto.
El entrenamiento de cooperación mutua debe
hacer especial hincapié en los vehículos estructurales
y en el equipo para la lucha contraincendios en
aeronaves, utilizados conjuntamente como apoyo a
Figura 11.15 los simulacros de desastre proporcionan
un entrenamiento práctico muy importante para preparar
al personal de respuesta para los incidentes con
múltiples víctimas. Gentíleza de Wílliam D. Stewart.
las fuerzas contraincendios del aeropuerto o de de actuación pueden ser de vital importancia para
forma separada si es necesario. Los bomberos una emergencia real.
deben practicarel rescate y la lucha contraincendios
Después de cada ejercicio, todos los implicados
en aeronaves en las condiciones más reales
deben reunirse para realizar críticas constructivas
posibles. Los bomberos estructurales deben
sobre la actuación. Es necesario revisar todas las
practicar las actuaciones contra incendios en el inte­
partes del plan con objetividad y corregir cualquier
rior de aeronaves y tienen que aprender a adaptar
deficiencia que aparezca. Es conveniente poner en
las técnicas estructurales a la lucha contraincendios práctica el plan completo una vez al año y realizar.
en aeronaves. A la inversa, los bomberos de al menos. un ejercicio de representación ficticia a
aeropuerto también deben conocer las zonas de los partir de una maqueta (véase la figura 11.16). Un
alrededores del aeropuerto y cómo utilizar sus simulacro de desastre a gran escala debe realizarse
vehículos y equipos para prestar apoyo en con la periodicidad indicada por la autoridad
actuaciones de lucha contraincendios estructurales. competente para garantizar que los participantes
Si el personal de apoyo del aeropuerto está bien conozcan bien sus funciones. Para enfrentarse a
entrenado. puede prestar asistencia a los bomberos accidentes o incidentes. la mejor herramienta es
convencionales en muchas áreas del aeropuerto. crear un plan exhaustivo y eficaz. El tiempo empleado
Es necesario dar clases a todos los empleados del en la elaboración de un plan completo ha demostrado
aeropuerto sobre el uso de los extintores que sirve para salvar vidas.
contraincendios. los procedimientos de notificación Es importante que el plan incluya todos los
de incendios y los procedimientos de evacuación. aspectos de las actuaciones que serán necesarias
Con un entrenamiento básico en el uso de extintores. en el lugar del accidente y fuera de éste.
el personal de apoyo puede extinguir incendios
incipientes en aeronaves. en terminales o en otros Es necesario realizar los contactos oportunos
edificios grandes. en áreas de repostaje de com­ para garantizar que los materiales necesarios están
bustible. en hangares y en ubicaciones similares. disponibles o asegurarse de que pueden conseguirse
en un breve período de tiempo. La revisión y el
entrenamiento constantes ayudarán a todo el per­
Ejercicios de
sonal a conocer mejor el plan y a mejorarlo para
entrenamiento
satisfacer las necesidades cambiantes.
A pesar de todo el tiempo dedicado a la elaboración
teórica de un plan. hay que probarlo con uno o más
ejercicios de entrenamiento conjunto. El personal
debe participar en múltiples ejercicios de
entrenamiento a gran escala para asegurarse de
que el plan funcionará con éxito. Tal y como se
comentó en el capitulo 10. Actuaciones tácticas en
el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves.
las prioridades de actuación son las mismas para
este tipo de emergencia que para los otros: rescate,
control del incendio y control de pérdidas. En este
punto. es necesario enfatizar las consideraciones
tácticas de las diversas organizaciones participantes.
El éxito de las actuaciones conjuntas depende de la
planificación de emergencias en el aeropuerto y de Figura 11.16 los ejercicios de representación ficticia a
la cooperación. La identificación y reducción de partir de una maqueta definen las funciones y las
diferencias en los vehículos. los equipos. la responsabilidades de mÚltiples jurisdicciones. Gentileza
terminología, el procedimiento y los estilos o filosofías de Willíam D. Stewart.

Capítulo 11 • Planes de emergencia de los aeropuertos 225

 Peligros asociados con

la carga de la aeronave

Requisitos de rendimiento laboral

Este capitulo proporciona información para que el lector
pueda cumplir los siguientes requisitos. de rendimiento
laboral de la NFPA 1003, Standard forAirporl Fire Fighter
Professic)nal Quafifications (Norma sobre las
cualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto)
edición de 2000. Las partes de los requisitos de
rendimiento laboral tratados en este capitulo están
marcadas en negrita.
3-1.1.1 Requisitos de conocimientos básicos. Las
técnicas fundamentales de lucha contraincendios
(aproximación, posicionamiento. ataque inicial, y
selecciÓn, aplicación y gestión de los agentes extintores);
las limitaciones de las lineas de mano de diversos
tamanos; la utilización del equipo de protección personal
de proximidad; el comportamiento del fuego; las técnicas
de lucha contra incendios en atmósferas enriquecidas
con oxigeno; la reacción de los materiales de la aeronave
ante el calor y las llamas; los componentes importantes
y los peligros de la construcción de aeronaves civiles, asl
como los sistemas relacionados con las actuaciones de
rescate y lucha contra incendios en aeronaves; los peligros
especiales relacionados con los sistemas de las
aeronaves militares; una National Defensa AI"88 (NDA)
(área de defensa nacional) y sus limites; las
caractertsticas de diferentes combustibles de aeronaves;
zonas peligrosas dentro y alrededor de la aeronave;
sistemas de repostaje de combustible de las aeronaves
(hidrantelvehlculo); salidaslentradas de las aeronaves
(trampillas,. puertas y rampas de evacuación); peligros
asociados conta c.rgaairea(materialespeligrosos);
zon.. de rie.ao (puntos de control de entrada,
alrededores deUugardenmpacto, y requisitos para las
actuaciones dentro de zonas calientes, templadas y
frtas);y pollticas y procedimientos importantes para
controlar el estrés.
3-2,4 Dados una misión, una condición de peligro y. unos
procedimientos y pollticas de espera del aeropuerto,
realizar una operación de espera en el aeropuerto, de
modo que se detecten y se eliminen las condiciones de
inseguridad según las pollticas y procedimientos del
aeropuerto.
{a) Conocimientos requeridos: polltlcas y
procedimientos en aeropuertos y aeronaves para
condiciones peligrosas.
(b) Habilidades requeridas: reconocer las condiciones
peligrosas e iniciar una ección correctora.

Reimpreso con autorización de la NFPA 1003, Standan:J lar AllPott Fire Fighter PTOfessíonal Qualifications(Norma sobre las
cualificacionesprofesionalesdel bomberode aeropue~). Cop~02000. National Fire,:,roteoti?" AssOeiaÜO!1. QOinc:v, .Massac:h~
02269 (EE.UU.). Esta reimpresión no expresa la poSICión oficial y completLt de la National F/re Protectlon AS8Odatfon (AsociacIón
nacional de protección contraincendios de EE.UU.) sobre el tema en cuesti6n. sino que dicha opini6n sólo está representada por la
norma en su totalidad.

' rápido desarrollo del negocio de la carga comerciales transportan cantidades de carga

E aérea ha propiciado la aparición de grandes

compañfas aéreas que se dedican
exclusivamente al transporte de carga. La
carga de este tipo de aeronaves puede variar
considerablemente. Asimismo, las aeronaves
diferentes en cada vuelo.
Mientras que los cuerpos de bomberos
estadounidenses utilizan el término hazardous ma­
teria/s (materiales peligrosos) para describir las
sustancias peligrosas, en el sector de la aviación

Capítulo 12' Peligros asociados con la carga de la aeronave 227

(así como en el cuerpo de bomberos canadiense) se
utiliza el término dangerous goods (bienes
peligrosos). Cada día, aeronaves de todo el mundo
transportan enormes cantidades de materiales
peligrosos; cualquier carga aérea puede contener
materiales peligrosos. Sin embargo, la respuesta de
emergencia a incidentes en los que se ven envueltas
estas aeronaves suele ser idéntica a los
procedimientos de lucha contraincendios en
aeronaves normales.
A causa de los materiales transportados a bordo
de una aeronave para su funcionamiento (combus­
tible, líquido hidráulico, etc.) y de los metales com­
bustibles utilizados en su construcción, hay que
tener en cuenta que, en caso de que una aeronave
choque, pueden verse involucrados materiales
peligrosos. Gracias a la tecnología, se ha avanzado
en el diseño y la construcción de las aeronaves, por
lo que ahora se utilizan materiales aerospaciales
avanzados (compuestos). La exposición a estos
compuestos, incluso en pequeñas cantidades, puede
ser peligrosa para el equipo de respuesta, para las
demás personas presentes en el lugar del accidente
y para el equipo eléctrico y electrónico. Cualquier
aeronave sometida a un choque y al consiguiente
incendio puede liberar sustancias altamente nocivas.
Si se tiene en cuenta que puede haber diversas
cantidades y diferentes tipos de carga aérea a
bordo de una misma aeronave, el riesgo potencial
puede ser incluso mayor. El personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves tiene que seguir
los procedimientos adecuados en la respuesta. la
evaluación y las operaciones para asegurarse de
estar protegido ante los efectos de los materiales
peljgrosos.
Este capítulo se centra en las leyes y reglamentos
que rigen el transporte aéreo de materiales
peljgrosos, los procedimientos de identificación de
los productos y el equipo de protección personal
que necesita el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves en situaciones en las
que intervengan materiales peligrosos. Asimismo,
se tratan también la mitigación y disposición seguras
de los incidentes con materiales peligrosos y de las
aeronaves utilizadas en agricultura para realizar
fumigaciones con productos químicos.
Leyes y reglamentos
En EE. UU., los transportes de materiales peligrosos
en aeronaves civiles están regulados por el Code o,
Federal Regulations (CFR) (Código de reglamentos
federales de EE.UU.), título 49, parte 175, Carriage
by Aircraft (Transporte en aeronaves). A nivel
228 Capítulo 12' Peligros asociados con la carga de la aeronave
internacional, están regulados por los reglamentos
de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo
(lATA) para el transporte internacional. No obstante,
el transporte de materiales peligrosos dentro de
EE.UU. puede realizarse según los reglamentos de
la lATA en lugar de seguir el título 49.
A pesar de que existen miles de productos
químicos que se consideran peligrosos en caso de
liberarse de sus contenedores, los productos
químicos considerados peligrosos en el transporte
están recogidos en la Tabla 172.101 del titulo 49.
Dicha tabla también proporciona información sobre
las cantidades de materiales peligrosos de las que
hay que hacer un informe. Aunque los reglamentos
de transporte aéreo de materiales peligrosos son
muy estrictos, casi todos los materiales peligrosos,
excepto los explosivos de clase Ay los gases tóxicos,
pueden transportarse (y, de hecho, se transportan)
por aire.
Las compañías aéreas están obligadas a
inspeccionar los paquetes y documentos preparados
por la empresa de transporte para asegurarse de
que cumplen con todos los reglamentos aplicables.
Sin embargo, estos procedimientos no garantizan
que sólo se embarquen las cargas adecuadas.
Actualmente, se están descubriendo muchos casos
de transporte ilegal "no declarado" de materiales
peligrosos entre los que aparecen sustancias
peligrosas que no deberían transportarse por aire.
El equipo de respuesta debe saber que puede tener
que enfrentarse a un incidente con materiales
peligrosos tanto si la aeronave es un avión privado
de pequeñas dimensiones como si se trata de un
reactor de transporte de pasajeros.
NOTA: es posible que la documentación exigida
que describe los materiales peligrosos transportados
por las aeronaves tenga los bordes a rayas de
colores rojo y blanco. Este dibujo debería alertar al
personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves de que hay materiales de este tipo a
bordo (véase la figura 12.1). La documentación
necesaria se trata con más detalle en el apartado de
Identificación de los productos.
Clasificación de los materiales
peligrosos
Los materiales peligrosos pueden ser elementos o
compuestos y pueden encontrarse en estado liquido,
sólido o gaseoso o en una combinación de estos
estados. El Departamento de transporte de Estados
Unidos define material peligroso como "cualquier
sustancia que pueda suponer un riesgo no razonable

Figura 12.1 Documentación de embarque y
documentación de materiales peligrosos.
para la salud y la seguridad del personal de actuación
o de emergencia, el público y/o el medio ambiente,
si ésta no se controla de forma adecuada durante su
manipulación, almacenaje, fabricación,
procesamiento, embalaje, utilización, eliminación o
transporte". Según la NFPA 402, Guía para las
operaciones de rescate y combate de incendios en
aeronaves, los materiales peligrosos están
clasificados por la ONU, la OACI, la lATA y el
Departamento de transporte de EE.UU. como sigue:
Clase 1 Explosivos
Clase 2 Gases: comprimidos, licuados, disueltos
bajo presión o refrigerados
Clase 3 Líquidos inflamables
Clase 4 Sólidos inflamables: sustancias
susceptibles a la combustión
espontánea, sustancias que en
contacto con el agua emanan gases
inflamables
Clase 5 Sustancias oxidantes
Clase 6 Sustancias tóxicas e infecciosas
Clase 7 Materiales radioactivos
Clase 8 Corrosivos
Clase 9 Materiales peligrosos diversos
En los transportes realizados en EE.UU. ya nivel
internacional se utilizan etiquetas de advertencia
aprobadas por el Departamento de transporte de
EE.UU. que emplean el sistema de etiquetaje de la
ONU (véase la figura 12.2).
Transporte materiales
pel rosos
En las aeronaves de carga, la carga peligrosa suele
colocarse en contenedores denominados
Capítulo 12· Peligros asociados con la carga de la aeronave
dispositivos para unidad de carga. Dichos
dispositivos pueden ser contenedores de aeronaves,
palets con una red o palets con una red sobre un
depósito abovedado (véanse las figuras 12.3 a y b).
Una vez cargados, estos contenedores se suben a
bordo de la aeronave. Para ello, a veces es necesario
utilizar un equipo especial, dependiendo del tamaño
y del peso del depósito en cuestión. Algunas
compañías aéreas utilizan dispositivos para unidad
de carga con modificaciones especiales para
transportar determinados materiales peligrosos en
la cubierta principal de las aeronaves de carga.
Estos contenedores pueden tener marcas especiales
y disponer de una capacidad de supresión de
incendios integrada (véase la figura 12.4). Las
boquillas de descarga especial situadas dentro del
contenedor están conectadas a un extintor portátil
de Halón 1211 mediante una conexión en el exterior
de la unidad (véanse las figuras 12.5 a-c). De ese
modo, el personal puede descargar el agente extintor
manualmente en el contenedor sin necesidad de
abrirlo.
La tripulación de vuelo debe tener acceso a
determinados materiales peligrosos en caso de que
se produzca un escape o un incendio. Como regla
general, la mayoría de los materiales peligrosos de
la cubierta principal de una aeronave de carga
suelen colocarse lo más adelante posible. No ob­
stante, esa colocación no es necesaria si se deja un
pasillo para que los miembros de la tripulación
puedan acceder a los materiales a través de la
cubierta principal. Asimismo, los materiales
radioactivos suelen colocarse lo más lejos posible
de la tripulación de vuelo.
Las aeronaves de carga disponen de redes de
contención o mamparos para sujetar la carga
peligrosa. Existen cargas peligrosas que no siempre
se transportan en contenedores especializados.
Esos materiales, que pueden almacenarse en
cualquier compartimento de carga de la aeronave,
pueden ser anhídrico carbónico sólido o materiales
magnetizados. Las aeronaves de pasajeros pueden
transportar materiales peligrosos en cualquiera de
los compartimentos de carga.
PRECAUCiÓN: extreme las precauciones al
realizar un rescate a través de la parte delantera de
una aeronave de carga, ya que esa zona puede
encontrarse cerca de una carga peligrosa.
Uno de los posibles peligros con los que se
pueden encontrar los bomberos en el lugar del
accidente o incidente de una aeronave es la
presencia de materiales peligrosos no declarados.
La carga de materiales peligrosos no declarados es
229
(TiP~sde Nombre Etiqueta
] [ Tipos de
Nombre Etiqueta ]
peligros .. peligros

Clase 1 Explosivos Tóxicos

~
Gases inflamables
.. Clase 6 Manténgase alejado de los
comestibles (menos tóxico que
la categoría anterior)
h"
~'>
Clase 2
Gases no inflamables
+ Sustancias infecciosas ~»
,~ ~/

Gases tóxicos
<!>
7/ Radiactivos I
~ ",.i<

Clase 3 : Líquidos inflamables

+ Clase 7
Radiactivos 11
~
..
~7
Sólidos inflamables

• Radiactivos 111 ~t:;

~.

Clase 4 Materiales de combustión

espontánea

Materiales peligrosos al
contacto con el agua
•.. Clase 8

Clase 9
Corrosivos

Otros
•~~
Oxidantes
Clase 5

Peróxidos orgánicos

Figura 12.2 Etiquetas de advertencia y los peligros que

Figura 12.4 Este contenedor para transportar materiales

peligrosos dispone de una función integrada de Figuras 12.3 a y b Dos contenedores diferentes para
supresión de incendios. aeronaves.

230 Capitulo 12' Peligros asociados con la carga de la aeronave

 • Materiales peligrosos transportados
incorrectamente por correo
• Materiales peligrosos transportados en el equipaje
de los pasajeros
• Materiales peligrosos transportados ilegalmente
como carga normal para eludir los impuestos de
transporte de carga peligrosa
Figura 12.5 a En la parte superior del contenedor hay una
conexión para la manguera del agente extintor. de

Uno de los elementos más importantes a la hora de

intervenir en incidentes con materiales peligrosos
es la correcta identificación de los productos en
cuestión. Dicha identificación puede llegar a ser
muy complicada en el caso del transporte aéreo a
Figura 12.5 b causa de la gran variedad de circunstancias en las
Extintores y que se pueden encontrar los materiales peligrosos;
mangueras del por ejemplo, si una aeronave sufre un choque de
interior de la gran impacto, la probabilidad de que haya materiales
aeronave que peligrosos es alta, pero la rápida identificación de
están
los mismos puede ser imposible.
conectados
NOTA: determinadas sustancias sólo pueden
contenedor. transportarse en las aeronaves de carga, y nunca
en las aeronaves de pasajeros. Un paquete con la
etiqueta "CARGO Al RCRAFT ONL y" (sólo aeronave
de carga) o "DO NOT LOAD ON PASSENGER
Al RCRAFT" (no cargar en aeronaves de pasajeros)
que se encuentre a bordo de una aeronave debe
alertar al personal de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves de que el material es extremadamente
peligroso (véase la figura 12.6).

Figura 12.5 e La manguera se hace llegar desde el

extintor hasta la zona de carga, y la boquilla de la
manguera se introduce en la conexión del contenedor.

la carga que, por cualquier razón. nosehaembalado

correctamente, no posee la documentación de
embarque o no se ha manipulado siguiendo las
precauciones de seguridad establecidas para los
transportes peligrosos. Este tipo de carga de
materiales peligrosos puede presentarse de diversas
formas: Figura 12.6 Los paquetes que tengan esta etiqueta sólo
se pueden transportar en aeronaves de carga.

Capitulo 12· Peligros asociados con la carga de la aeronave 231

Identificación
Todos los materiales peligrosos transportados por
aire deben embalarse siguiendo unas pautas
específicas. Si se siguen estas pautas y si el embalaje
sigue intacto, se facilita el reconocimiento y la
identificación de las cargas peligrosas. Existen
diversos métodos para identificar los materiales
peligrosos en el transporte aéreo. Algunos de los
métodos de identificación y verificación son los
siguientes:
~ Marcas en el embalaje
Etiquetas
• Números de la ONU y del NA (North American
System) (sistema norteamericano)
Tipo de contenedor
• Hojas de información sobre la seguridad de los
materiales
• Documentación de embarque
• Nombre de la empresa de transporte
• Nombre del destinatario
• Nombre de la compañía aérea
• Análisis de muestras de material
Asimismo, es necesario notificar a la tripulación
de vuelo que se han cargado materiales peligrosos
a bordo de la aeronave. Esta documentación de
notificación (documentación de embarque) incluye
información importante como el nombre de la
empresa de transporte, el número de la ONU, la
clase de peligro, la cantidad y su ubicación en la
aeronave. Los documentos se guardan en el puesto
de pilotaje o, en el caso de las aeronaves de carga,
en una bolsita cerca de una puerta de salida,
normalmente cerca de la puerta principal de entrada
detrás del puesto de pilotaje.
Verificación
La identificación inicial tiene que verificarse a través
de múltiples fuentes para asegurar su veracidad. Un
error en la identificación del producto puede ser
crucial, ya que puede tener consecuencias
devastadoras si el material se manipula
inadecuadamente a causa del error. Por tanto, se
recomienda utilizar al menos tres fuentes
independientes en el proceso de identificación y
verificación; por ejemplo, se puede comprobar si la
descripción del producto en la documentación de
embarque coincide con el tipo de contenedor y con
las etiquetas del mismo.
232 Capitulo 12· Peligros asociados con la carga de la aeronave
Cómo reunir información
Después de haber realizado la identificación y la
verificación del producto, hay que inspeccionarlo
para determinar los riesgos asociados con el mismo.
Este proceso de reunión de información contribuye
al desarrollo de un plan de mitigación. Al igual que
en los procesos de identificación y verificación,
deben consultarse como mínimo tres fuentes de
información independientes. Gracias a este
procedimiento, se garantiza la obtención de toda la
información necesaria para determinar los riesgos,
para seleccionar el equipo de protección personal y
para idear un plan de mitigación. Algunas de las
fuentes de información más comunes son las
siguientes:
• Chemical Hazard Response Informatíon System
(CHRIS) (Sistema de Información de Respuesta
ante Peligros ocasionados por Productos
Químicos): Superintendent of Documents, United
States Government Printing Office (Centro de
edición del gobierno de EE.UU.)
• Hawley's Condensed Chemical Dictionary: John
Wiley and Sons
o Dangerous Goods Initial Emergency Response
Guide (Guía para la respuesta de emergencia
inicial con materiales peligrosos): Ministerio de
Transportes de Canadá
o Sax's Dangerous Properties of Industrial Materi­
als (Propiedades peligrosas de los materiales
industriales): Van Nostrand Reinhold Company,
Inc.
o 2000 Emergency Response Guidebook (Guía
para las actuaciones de emergencia 2000):
Departamento de transporte de EE.UU.
• Emergency Handling of Hazardous Materials in
Surface Transportation (Manipulación de
emergencia de materiales peligrosos en transporte
de superficie): Bureau of Explosives (BOE)
(Oficina de explosivos de EE.UU.), division ofthe
Association of American Railroads (AAR)
(Asociación estadounidense de ferrocarriles)
• The Firefighter's Handbook of Hazardous Mate­
rials (Manual del bombero sobre materiales
peligrosos): Baker, Maltese Enterprises, Inc.
o Fire Protectíon Guíde on Hazardous Materials
(Guía de protección contraincendios sobre
materiales peligrosos): National Fire Protection
Association (NFPA) (Asociación nacional de
protección contra incendios de EE.UU.)
• Manual for Spills ofHazardous Materíals (Manual completan todos los pasos de identificación,
para los escapes de materiales peligrosos): Centro verificación y obtención de información antes de
de Edición del Gobierno de Canadá determinar el nivel de protección adecuado. En
• Pocket Guide to Chemical Hazards (Guía de
situaciones en las que intervengan materiales
bolsillo para los peligros de los productos desconocidos, la función del personal de rescate y
químicos): National Institute for Occupational lucha contraincendios en aeronaves puede limitarse
Safety and Health (NIOSH) (Instituto nacional de a aislar la zona contaminada y negar el acceso a
la seguridad y salud laboral de EE.UU.) cualquier persona hasta que un equipo de respuesta
contra materiales peligrosos obtenga una muestra
las unidades de respuesta deberían disponer de del material para analizarlo.
una biblioteca de publicaciones de información. Si
Hay tres niveles de protección básicos para el
desea más información sobre productos químicos
en el lugar del accidente puede l/amar al Chemical equipo de respuesta a emergencias (véase el capítulo
4 Seguridad del bombero de rescate y lucha
Transpof1ation Emergency Center (CHEMTREC®)
contraincendios en aeronaves):
(Centro para emergencias en el transporte de
sustancias químicas de EE.UU.) al (800) 424-9300 • Ropa de protección para incendios estructurales
desde EE.UU. y al Centro Canadiense de (consulte la NFPA 1971, Standard on Protective
Emergencias de Transporte al (613) 996-6666 desde Ensemble forStructural Fíre Fighting[Norma sobre
Canadá. la ropa de protección para el combate de incendios
Cuando se han identificado y verificado los estructurales])
materiales y se conocen todas sus propiedades y • Ropa de proximidad (consulte la NFPA 1976,
características, es necesario idear un plan de Standard on Protective Clothíng for Proxímíty Fire
mitigación para acabar con el problema. Se Fighting (Norma sobre la ropa de protección
recomienda desarrollar planes de prevención de personal para el combate de incendios de
emergencias para productos específicos o proximidad])
situaciones concretas cuando se conozcan los • Ropa de protección para productos químicos
materiales que se suelen transportar en las
instalaciones. Consulte el manual de la I FSTA Haz­ Ropa de protección para vapores {consulte la
ardous Materials for First Responders NFPA 1991, Standard on Vapor-Protective
(Materiales peligrosos para equipos de primera Suits for Hazardous Chemical Emergencies
respuesta) para obtener más información acerca [Norma sobre ropa de protección para vapores
del desarrollo de planes de prevención de en emergencias con materiales peligrosos]}
emergencias. Si desea más información sobre cómo Ropa de protección para salpicaduras de
actuar en un incidente real, consulte el manual líquidos (consulte la NFPA 1992, Standard on
Hazardous Materials: Managing the Incident Liquid Splash-Protective Suits for Hazardous
(Materiales peligrosos: actuación en incidentes). Chemical Operations [Norma sobre la ropa de
protección para salpicaduras de líquidos en
Equipo de protección las actuaciones con productos químicos
peligrosos])
la Environmental Protection Agency (EPA)
El personal que responda a emergencias con (Agencia de protección medioambiental de EE.UU.)
materiales peligrosos en aeronaves tiene que estar también dispone de un sistema para clasificar la
protegido ante los efectos de estas sustancias. la ropa de protección personal que debe utilizarse en
autoridad competente determina el tipo de equipo incidentes con materiales peligrosos. Para poder
de protección personal que debe utilizarse durante seleccionar el nivel adecuado, hay que reunir toda
estas respuestas. El equipo de respuesta tiene que la información necesaria sobre la sustancia peligrosa.
asegurarse de que conoce el tipo de equipo de la clasificación de la EPA es la siguiente:
protección personal antes de utilizarlo en una
situación de emergencia. la autoridad competente • Nivel A: protección ante vapor/gas; trajes que
debe garantizar que dicho equipo cumpla con la cubren totalmente el cuerpo
NFPA 1500 Standard on Fire Depaf1ment Occupa­ • Nivel B: protección ante líquidos; trajes que no
tional Safety and Health Program (Norma de recubren totalmente el cuerpo
seguridad ocupacional y programa sanitario de los
• Nivel C: protección ante partículas líquidas/de
cuerpos de bomberos) y asegurarse de que se
aire; trajes que no cubren totalmente el cuerpo

Capítulo 12' Peligros asociados con la carga de la aeronave 233

• NivelO: protección sin especificar; trajes que no
cubren totalmente el cuerpo
Según el Departamento de transporte de EE.UU.,
la ropa de protección personal para incendios
estructurales consiste en el traje completo para el
combate de incendios estructurales y un aparato de
respiración autónoma con presión positiva. Aunque
forma una barrera térmica y permite una mayor
protección respiratoria que el nivel e establecido
por la EPA, que puede incluir máscaras con filtro, la
ropa de protección personal para incendios
estructurales no proporciona ninguna protección
ante las salpicaduras, ya que sólo cumple con los
requisitos del nivelO de la EPA, igual que el uniforme
de trabajo normal. No obstante, según la 2000
Emergency Response Guidebook (Guía para las
actuaciones de emergencia 2000), tras sopesar
todos los factores, el jefe de incidente puede decidir
si la relación entre riesgo y beneficio es apropiada,
y hacer que los bomberos que sólo llevan ropa de
protección personal para incendios estructurales
realicen una misión rápida "dentro y fuera" de
importancia cabal.
El equipo de protección para cualquier respuesta
con materiales peligrosos tiene que seleccionarse
siguiendo los procedimientos de actuación
normalizados y teniendo en cuenta las características
del incidente y los recursos de los que dispone el
cuerpo de bomberos. El personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves no debe realizar bajo
ningún concepto tareas para las que no dispongan
del equipo de protección personal apropiado o de la
formación adecuada.
Actuaciones con
materiales rosos
La primera responsabilidad de las unidades que
respondan a incidentes con materiales peligrosos
es aislar la zona y prohibir el acceso a dicha zona
(véase la figura 12.7). Este procedimiento estabilizará
el lugar del incidente y permitirá una evaluación más
detallada del riesgo para determinar los esfuerzos
de rescate necesarios. Hay que asegurar la zona,
establecer puntos de control y excluir al personal
que no sea imprescindible lo antes posible. Gracias
a la utilización de un procedimiento de sistemático
de evaluación y tras consultar las fuentes adecuadas,
el jefe de incidente debe ser capaz de determinar si
es necesario realizar una evacuación más allá de los
perímetros del incidente, y si es así, hasta qué punto
hay que evacuar. Es muy probable que el personal
de rescate y lucha contra incendios en aeronaves
234 Capitulo 12· Peligros asociados con la carga de la aeronave
tenga que participar en la mitigación de los materiales
peligrosos liberados y/o en otras actividades
esenciales dentro de la aeronave y en sus
alrededores. Por tanto, si es necesario realizar una
evacuación a gran escala, ésta será responsabilidad
de las fuerzas del orden o de otro personal.
Si hay que efectuar algún rescate, hay que tener
en cuenta los niveles de riesgo a los que estará
expuesto el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves. Aunque este per­
sonal puede verse expuesto a un cierto nivel de
riesgo a la hora de efectuar rescates, no debe
ponerse su integridad en peligro para recuperar
cuerpos sin vida. El uso de un modelo de relación
entre riesgos y beneficios podría ayudar a determinar
hasta qué punto deben exponerse los equipos de
respuesta. Si el beneficio es reducido y el riesgo es
alto, no sería una buena decisión actuar. No ob­
stante, si el riesgo es bajo y el beneficio es alto, el
riesgo de llevara cabo una actuación será razonable.
Todo ello se puede resumir en la siguiente frase:
asumiremos un riesgo razonable para proteger vidas
que se pueden salvar; asumiremos el riesgo
inherente para proteger la propiedad que se puede
salvar; no asumiremos ningún riesgo para proteger
vidas o propiedades que ya se han perdido.
Siempre que en las emergencias en aeronaves
se vean involucrados materiales peligrosos, las
situaciones que ya de por sí son complejas y
peligrosas pueden resultar aún peores para el per­
sonal de rescate y lucha contra incendios en
Figura 2.7 Areas de control de la zona peligrosa.
aeronaves. Los materiales peligrosos que pueden
encontrarse en una aeronave o en sus alrededores
son los mismos que pueden encontrarse en una
autopista o en cualquier instalación fija. Las
cantidades de estos materiales tienden a ser menores
en la mayoría de incidentes en aeronaves que las
que se encuentran en otros entornos. Sin embargo,
la exposición a cantidades ínfimas de ciertos
materiales puede ser extremadamente peligrosa
para el personal, por lo que es necesario tener en
cuenta todos los factores que intervienen y el modelo
de relación entre riesgos y beneficios. Si desea más
información sobre los incidentes con materiales
peligrosos, consulte el manual de la IFSTA Hazard­
ous Materials for First Responders (Materiales
peligrosos para equipos de primera respuesta) o
Hazardous Materials: Managing the Incident
(Materiales peligrosos: actuación en incidentes).
La respuesta a accidentes o incidentes en los que
intervengan aeronaves militares se describe en el
capítulo 10 Actuaciones tácticas en el rescate y la
lucha contraincendios en aeronaves.
Aplicación en agricultura
Otro de los usos más significativos de materiales
peligrosos en las aeronaves es la fumigación con
productos químicos realizada en agricultura. La
gama de estos productos químicos va desde
fertilizantes relativamente inocuos a pesticidas con
un alto poder tóxico. Algunos de estos productos se
aplican con sistemas para pulverizar líquido y otros
en forma de polvo. Generalmente, se transportan
hasta el punto de carga de las aeronaves y se
almacenan a bordo en bidones si son líquidos o en
bolsas con un recubrimiento plástico resistente si
están en polvo. A lo largo del año, se utilizan
diversos pesticidas, herbicidas o fertilizantes, en
función del ciclo de vida de la plaga o del estado de
crecimiento de la cosecha.
Capítulo 12· Peligros asociados con la carga de la aeronave
Los productos químicos utilizados en agricultura
pueden aplicarse con aeronaves de ala fija o con
giroplanos (helicópteros). Las aeronaves de ala fija
suelen cargarse en un aeropuerto, en una carretera
o en una pista de aterrizaje lo más cercana posible
al lugar donde se tiene que aplicar el producto. Los
helicópteros suelen transportarse y cargarse en el
mismo lugar de la aplicación. Las aeronaves para la
fumigación agrícola aérea normalmente tienen uno
o más vehículos de apoyo en espera. Estos vehículos
contienen combustible, concentrados de productos
químicos, agua, una tolva mezcladora y equipo de
carga. Los helicópteros suelen utilizar depósitos
auxiliares para almacenar las soluciones de producto
químico. Las aeronaves de ala fija disponen de un
depósito entre el motor y el compartimento del
piloto. Las cantidades de productos químicos
transportados pueden ascender a miles de litros
(galones).
Estos productos deben aplicarse a altitudes muy
bajas para limitar la pulverización en exceso y las
pérdidas provocadas por el viento. A menudo, los
pilotos tienen que hacer volar estas aeronaves a
muy poca distancia de edificios, árboles, líneas de
tendido eléctrico, torres u otro tipo de obstáculos
verticales. Si se produce un accidente, puede ser
difícil llegar hasta el lugar del choque con el vehículo
contraincendios, y el incidente será aún más
complicado por la posibilidad de que haya materiales
peligrosos. No suele haber ninguna indicación en la
aeronave que advierta sobre los materiales
transportados. El equipo de respuesta tiene que
buscar el equipo de aplicación entre los restos de la
aeronave para determinar si la aeronave se estaba
utilizando realmente para la fumigación aérea. Para
determinar qué producto químico se transportaba,
el personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves puede ponerse en contacto con el
propietario del negocio de fumigación aérea (es
posible que el propietario no sea el piloto), el
propietario de las tierras que se estaban fumigando
o el proveedor local de productos químicosagrícolas.
235
 Guía de señales y marcaje del aeropuerto

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él P_fl' "' ..... tkm MtWni.tnílon

(AdmItII.t,.w:i&lfIKM,ai. avlad4",. H,UU.}

para vehículos terrestres

Señales con el faro lumInoso de

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ateriales compuestos avanzados/
ateriales aerospaciales avanzados:
""''''''''''ntrol de riesgos en accidentes y
respuesta a accidentes
Escrito por: John M. O/son
Enero de 2000
Generalidades
A pesar de que los materiales compuestos avanzados
y los materiales aerospaciales avanzados
proporcionan múltiples ventajas frente otros tipos de
materiales, presentan importantes problemas
medioambientales, de seguridad, de salud. En su
estado de diseño final, estos materiales suelen
considerarse como seguros, inertes y biológicamente
benignos. Sin embargo, si estos materiales han sufrido
daños por causa del fuego, una explosión o un
choque de gran impacto, suelen presentar peligros y
problemas especiales que requieren una respuesta
rápida y adecuada.
En este apéndice, se ofrecen indicaciones sobre las
precauciones y los procedimientos recomendados
durante la respuesta a accidentes en los que se vean
involucrados estos materiales. No obstante, los
peligros dependen del tipo y de la cantidad de estos
materiales, del alcance de los daños y del lugar del
accidente. En la mayoría de los casos, la
concentración de los materiales presentes indica el
nivel de riesgo de los peligros potenciales de
absorción, ingestión, inhalación e inyección.
Estas indicaciones están pensadas para todas las
fases de la respuesta a un accidente aeronáutico,
inclusive el combate contraincendios, así como la
investigación, la recuperación y la limpieza y retirada
de materiales. No obstante, pueden utilizarse para
cualquier aplicación o situación en la que se vean
implicados estos materiales. Dado que los accidentes
Apéndice 8
pueden producirse en un sinfín de lugares, esta
información es general y debe adaptarse
específicamente a las necesidades de cada lugar. No
obstante, el propósito de estas indicaciones es
establecer una base para la elaboración de
procedimientos y politicas consistentes y eficaces
para el mundo entero con la intención de controlar el
riesgo al máximo y de reducir los peligros para el
medio ambiente, la seguridad y la salud provocados
por los accidentes en los que se ven involucrados
materiales compuestos. Por último, se pide al usuario
que complemente esta información con
investigaciones y guías de manipulación actualizadas
a medida que aparezcan, aunque las medidas
remarcadas en este documento son el mejor modo
de actuación si no se poseen datos específicos o
concretos.
Los peligros de accidente con materiales compuestos
pueden, en la mayoría de casos, reducirse de un
modo eficaz gracias a un entrenamiento, unas
precauciones y una preparación adecuados.
Definiciones
Material compuesto: combinación física de dos o
más materiales que suele estar formada por un
refuerzo y un material base o material matriz. Los
refuerzos o los elementos de carga suelen serfibras,
mientras que la matriz está formada por una resina
sujeta las fibras y rellena los huecos. La estructura
matricial reforzada permite la transferencia de tensión
entre las fibras. Los materiales compuestos suelen
estarformados por láminas de varias capas colocadas
en diferentes direcciones. En numerosos casos, se
sitúa entre dos de las láminas un material con el
Apéndice B 239
núcleo en forma de nido de abeja. El nombre del
compuesto describe su composición física: tipo de
fibra/tipo de resina.
Ejemplos: fibra de vidrio (vidrio/epoxia, vidriol
poliéster)
Material compuesto avanzado: material compuesto
formado por un refuerzo de alta resistencia y dureza
(por ejemplo, fibras) en una matriz (por ejemplo,
resina) cuyas propiedades son un peso bajo,
resistencia a la corrosión y características térmicas y
eléctricas especiales. Estos compuestos se
diferencian de los compuestos tradicionales por su
rendimiento, coste, complejidad y posibilidades de
peligro de accidente relativamente más altos.
Ejemplos: grafítolepoxia, borolepoxia, ara mida
(Kevlar)/epoxia, cuarzo fluorado/éster de cianato.
Materíal aerospacial avanzado: material altamente
especializado que cumple requisitos aerospaciales
únicos de construcción. entorno y rendimiento.
Ejemplos: berilio, uranio empobrecido, material
absorbente de radar.
Es esencial hacer una clara distinción entre los
materiales compuestos avanzados y los materiales
aerospaciales avanzados por sus diversos peligros
específicos y únicos.
Peligro: condición o conjunto de circunstancias
cambiantes que presentan posibilidades para causar
heridas. enfermedades o daños en bienes. Asimismo,
puede describirse como las características inherentes
o potenciales de una actividad, condición o
circunstancia, que pueden producir consecuencias
adversas y perjudiciales.
Dada esta definición, los peligros asociados con
accidentes en los que se ven involucrados materiales
compuestos avanzados y maleriales aerospaciales
avanzados dañados se tratarán haciendo especial
hincapié en el control del riesgo.
Control del riesgo: proceso de reducción de pérdidas
accidentales y extraordinarias mediante la
anticipación y la prevención de sucesos no
planificados. Se centra en la complejidad del alcance
del riesgo y comprende las amplias áreas de riesgo
que existen en el lugar de un accidente. Para gestionar
de un modo eficaz el riesgo. se necesita un control y
un financiamiento del riesgo que permitan controlar
el alcance del riesgo mediante el conocimiento, el
entrenamiento y la preparación. así como la
comprensión de los factores implicados. El esfuerzo
por evitar pérdidas debe realizarse antes y después
de un accidente.
240 Apéndice B
Conocimientos previos
En un accidente, los daños causados a los
compuestos avanzados y a los materiales
aerospacialesavanzados por el fuego, las explosiones
y/o un choque de alto impacto presentan peligros
únicos para el medio ambiente, la seguridad y la
salud. En los incendios de aeronaves típicos, se
alcanzan temperaturas de entre 1.000 y 2.000oC.
Los materiales orgánicos de la matriz (resinas y
polímeros) empiezan a arder alrededor de los 400°C,
crean productos de combustión tóxicos y liberan los
refuerzos (las fibras). Según el tipo de materiales
compuestos o aerospaciales, la respuesta y la
dinámica de éste puede ser muy diferente. Por
ejemplo, los refuerzos de fibra de vidrio o de fibra de
aramida suelen derretirse en condiciones de calor
extremo, mientras que el calor puede oxidar las fibras
de carbono o de grafito y alterar su tamaño, forma y
porosidad, así como otras características.
Las intensas fuerzas térmicas y mecánicas de un
accidente suelen provocar la degradación, la
separación y/o la fractura "explosiva" de las
estructuras de materiales compuestos avanzados.
Mientras el refuerzo, que suele ser rígido y fuerte,
absorbe esta energía de fractura, puede romperse
fibras corpusculares, convertirse en polvo o presentar
una consistencia similar a la de la ropa. Los materiales
aerospaciales avanzados pueden producir óxidos o
concentraciones de metales pesados altamente
tóxicos. Las fibras de carbono liberadas pueden
penetrar la piel humana a causa de su rigidez, y las
de boro pueden penetrar incluso en los huesos.
Además, los productos (generalmente tóxicos)
adsorbidos y absorbidos de la combustión y de la
pirólisis de fibras activadas y oxidadas pueden
representar un gran peligro de inyección e inhalación,
ya que el cuerpo puede absorber las toxinas y
retenerlas. Este fenómeno es especialmente critico
en accidentes en las que se ven envueltos patógenos
que se transmiten por la sangre (por ejemplo, el SIDA
o la hepatitis B) y que se encuentran presentes entre
los escombros. En casi todos los casos, el tipo, la
cantidad y el alcance de los daños determinan la
concentración de materiales compuestos avanzados/
materiales aerospaciales avanzados que se
encontrará en el lugar del accidente, lo que a su vez
determina la envergadura de los peligros. Asimismo,
las condiciones meteorológicas del momento pueden
afectar en gran medida el alcance de la dispersión de
los materiales dañados en las zonas próximas al
lugar del accidente.
El fuego, en combinación con el calor, el choque y la
fragmentación, daña de muchos modos diferentes
los materiales compuestos avanzados. Estos daños
pueden ir de una simple reducción de la resistencia
hasta la pérdida de la capacidad de invisibifidad del
material, el deslaminado, la desunión, la
carbonización, la fusión, la combustión y la
evaporación. Un impacto sobre un material
aerospacial avanzado puede tener todo este amplio
abanico de consecuencias, que dependerá en gran
medida del tipo de material. Por ejemplo, el uranio
empobrecido y el berilio producen óxidos altamente
tóxicos si se someten a un calor intenso (>700°­
800°C).
Aunque los materiales compuestos avanzados y los
materiales aerospaciales avanzados representan sólo
uno de los múltiples riesgos asociados con un
accidente aeronáutico (como lo son también los
combustibles, los lubricantes, los metales exóticos y
las armas), merecen mayor atención y mayores
precauciones a causa del mayor potencial de peligro,
del creciente uso, de la persistencia o de la durabilidad.
Las exposiciones a vapores, gases, partículas y fibras
potencialmente peligrosos que se encuentren en el
aire y que se generan en un accidente en el que se
ven involucrados materiales compuestos deben
controlarse debido los efectos combinados de las
fuerzas de dispersión y de las mezclas químicas
complejas.
Los peligros de exposición a materiales compuestos
avanzados/materiales aerospaciales avanzados
dañados son la absorción (por contacto), la inhalación
(por respiración), la inyección (mediante un pinchazo
o heridas por desgarre) y la ingestión (comer, beber
y fumar). La toxicología de las partículas respirables
y su potencial para producir una enfermedad depende
de tres variables principales: 1) la dosis o cantidad de
partículas presentes en los pulmones, 2) las
dimensiones físicas de las partículas depositadas y
3) el tiempo que llevan en el pulmón. Las fibras de
carbono expuestas al fuego tienden a romperse
partículas más cortas y de diámetro menor con puntas
afiladas, por lo que la probabilidad de inhalarlas y su
movilidad aumentan. Las condiciones de tiempo seco
y ventoso en un accidente aumentan las posibilidades
de que estas partículas se dispersen aún más.
Asimismo, si se inhalan o se inyectan materiales
compuestos avanzados, no pueden eliminarse ni
expulsarse debido a su forma, filo y rigidez. Los
materiales compuestos avanzados y los materiales
aerospaciales avanzados presentan otros efectos
potenciales sobre la salud y el medio ambiente,
como, por ejemplo, problemas dérmicos y
respiratorios, reacciones tóxicas y alérgicas, y
contaminación, y, en el caso de los materiales
aerospaciales avanzados, exposición a la radiación.
Puede que estos impactos sean agudos o crónicos,
así como locales o sistémicos, según las
circunstancias. La inyección o los cortes producidOS
por elementos mecánicos son el peligro dérmico
más habitual, aunque también puede producirse una
sensibilización de la piel (local y sistémica). Asimismo,
es habitual la irritación del tracto respiratorio, parecida
a las molestias provocadas por los peligros de
irritación por el polvo. Cabe destacar que la descarga
de gases, los productos tóxicos en el humo, los
escombros incandescentes y las partículas oxidadas
(dañadas por el fuego) son los principales peligros
para el sistema respiratorio.
Los accidentes en los que existen grandes
concentraciones (normalmente sólo en la zona
inmediata al lugar del accidente) de materiales
compuestos avanzados/materiales aerospaciales
avanzados que son conductores eléctricos (como las
fibras de grafito o de carbono) pueden presentarse
peligros de cortocircuitos eléctricos o chispas. Aunque
raras veces ocurre, pueden provocar la inutilización
o avería de los equipos eléctricos, así como interferir
en las comunicaciones. Las investigaciones han
demostrado que las averías eléctricas generalizadas
debidas a las emanaciones medioambientales ya la
disipación del humo son muy poco probables, excepto
en el área del accidente. Las fibras de grafito o de
carbono diseminadas también resultan afectadas
por la presencia de áreas de alto voltaje y reducen las
propiedades dieléctricas locales del aire libre, lo que
podría a su vez causar las averías de los equipos.
Justificación
Dadas la utilización y las aplicaciones actuales de los
compuestos avanzados y los materialesaerospaciales
avanzados, así como el crecimiento de éstas previsto
para el futuro, es esencial elaborar políticas y
procedimientos realistas centrados en el control del
riesgo yen la reducción de los peligros para el medio
ambiente, la seguridad y la salud asociados a los
accidentes con estos materiales. A medida que
aumenta el conocimiento sobre estos materiales,
pueden mejorarse los procedimientos y las pautas de
utilización en términos de coste, seguridad y
rendimiento.
Es necesario poner en marcha medidas para reducir
el riesgo que estén basadas en los peligros existentes
y desconocidos relacionados con los accidentes en
los que se ven involucrados estos materiales. Dado
que el entorno donde se producen los accidentes es
dinámico y no permite realizar controles de ingeniería,
deben implantarse de inmediato controles
administrativos, así como el equipo de protección
Apéndice B 241
personal adecuado, el entrenamiento y las prácticas
seguras. Las medidas cautelares de control del riesgo,
aunque adaptadas a cada situación, son esenciales.
La precaución y el sentido común son los mejores
modos de acción. Dado que los accidentes
aeronáuticos se producen en condiciones
meteorológicas, terrenos y ubicaciones
extremadamente variados y con muchos niveles de
daño diferentes, no puede aplicarse un conjunto
único de precauciones de control del riesgo. Las
múltiples variables exigen medidas de protección
cautelares y la realización de un seguimiento completo
del material durante toda su vida. Esto es válido para
todas las fases de respuesta a un accidente, desde la
actuación de primera respuesta y lucha
contraincendios, hasta la investigación, la
recuperación, la limpieza y la retirada de los
materiales.
Problemas principales
Los problemas principales que afectan actualmente
a la respuesta a un accidente en el que intervienen
materiales compuestos avanzados/materiales
aerospaciales avanzados son:
1. Dispersión y redispersión de fibras
Dinámica del accidente, procedimientos de
respuesta eficaces y adecuación al material
controlado.
2. Efectos de los materiales sinérgicos y de la
combustión
- Efectos combinados de los múltiples materiales
y del diverso alcance de los daños.
3. Concentraciones y compatibilidad
Los límites de exposición no están definidos
de modo especifico. Asimismo, existen
problemas de compatibilidad de agentes de
extinción de incendios, procedimientos y
equipos.
4. Productos de pirólisis y de combustión adsorbidos
y absorbidos
- Repercusión y alcance del peligro de las
toxinas.
5. Contaminación y descontaminación del lugar del
accidente y de los equipos
- Procedimientos para tratar los peligros de un
modo eficaz y realista.
6. Complicaciones de limpieza y retirada de
materiales (como la posible clasificación de
242 Apéndice B
materiales peligrosos según el tipo y el daño de
los materiales)
Determinación de los métodos adecuados de
retirada de materiales y de la clasificación de
los escombros.
7. Patógenos que se transmiten por la sangre
Examen de las posibilidades de transmisión
de hepatitis B y de SIDA a través de la inyección
de escombros contaminados.
8. Efectos de la exposición a la radiación
Evaluar el alcance y los resultados de las
exposiciones potenciales al uranio
empobrecido y a otros materiales aerospaciales
avanzados radiactivos.
9. Exposiciones agudas tóxicas al óxido de berilio y
a otros materiales aerospaciales avanzados
altamente peligrosos.
Evaluar las medidas y los equipos de
protección.
Indicaciones sobre el equipo de protección
personal
Por regla general, se considera que los bomberos
son los encargados de facilitar la primera respuesta
cuando se produce un accidente en el que están
implicados materiales compuestos avanzados/
materiales aerospaciales avanzados; por lo que son
el grupo expuesto a los mayores peligros que
representan estos materiales. A pesar de ello, son los
mejor protegidos en todos los casos, salvo en los
casos extremos. Al igual que los bomberos, todo el
personal que se encuentre en las proximidades del
lugar de un accidente en el que estén involucrados
materiales compuestos avanzados/materiales
aerospaciales avanzados, así como todo el personal
sujeto al humo concentrado, debe llevar puestos los
trajes de proximidad y el aparato de respiración
autónoma (SCBA) hasta que se hayan extinguido
completamente los incendios y el material se haya
enfriado a una temperatura de 149°C (300°F) o
inferior, sin que haya presentes incendios
incandescentes intensos. Cabe destacar que la
exposición potencial a los peligros asociados a los
accidentes con materiales compuestos avanzados/
materiales aerospaciales avanzados puede ser más
grave para los grupos de exposición secundaria, es
decir, para todos los grupos que realicen actuaciones
de respuesta posteriormente, que para los grupos de
lucha contraincendios iniciales debido a la duración
de la exposición y al hecho de que los niveles de
----------------'---------------------------­
protección serán más reducidos. A pesar de ello, las
exposiciones peligrosas son mínimas si se utiliza el
equipo de protección personal de un modo adecuado
y se aplican los procedimientos de respuesta
apropiados para el accidente. Todo el personal
afectado debe conocer los peligros, así como la
respuesta adecuada, para conseguir controlar el
riesgo de accidente de un modo eficaz. Esto hace
que la coordinación y la comunicación entre todos los
implicados sean esenciales. El conocimiento y el
entrenamiento preparatorios, junto con el sentido
común, el buen juicio y la capacidad de decisión
rápida son cruciales para alcanzar el éxito.
Directivas para el control de riesgo en
accidentes con materiales compuestos
avanzados/materiales aerospaciales
avanzados
Para evaluar una situación inmediatamente después
de un accidente, es necesario responder a las siguientes
preguntas:
1) ¿Existen en el lugar del accidente materiales
compuestos avanzadoso materialesaerospaciales
avanzados?
Requisitos del equipo de protección personal
t~ Condicion~s de accidentes con materiales
i
¡ 'compuestos avanzados y materiales
i­í!'éis aerospacíales avan%ados
Materiales en llamas o incandescentes
Materiales rotos, dispersados o divididos
(tras un incendio, una explosión o un choque de
gran impacto)
Exposición del material mínima o en el área
periférica
-----------
2) Si la respuesta es afirmativa, ¿dónde se
encuentran?, y ¿están dañados?
3) ¿Quién puede proporcionar información sobre el
tipo y el contenido de estos materiales? ¿Puede
localizarse a estas personas para hacerles
preguntas concretas?
4) ¿Qué efecto tiene el entomo en la situación? Por
ejemplo, ¿influye el tiempo meteorológico en la
respuesta? ¿Varía de algún modo la estrategia de
respuesta según topografía de la zona?
Tras responder a estas preguntas básicas, hay que
realizar los siguientes pasos. Debe adaptarse la
respuesta específica según el alcance de los peligros.
1. Los encargados de facilitar la primera respuesta,
que suelen ser los bomberos, deben realizar una
investigación inicial del área del accidente en busca
de:
(a) Señales de fuego, explosiones o materiales
compuestos avanzados/materiales
aerospaciales avanzados dañados.
(b) Presencia de fibras y partículas libres/en el aire.
(e) Condiciones meteorológicas y de dirección del
viento presentes, y, en caso de existir humo, la
valoración de éste
Equipo de protección personal
recomendado
1. Ropa de protección contraincendios completa
2. Aparato de respiración autónoma (SCBA)
3. NO utilice guantes de goma
1. Traje de protección total (traje Tyvek), con
pasamontanas y coberturas para los pies
2. Respiradorpara toda la cara con filtro absoluto. (Nota:
puede substituirse por una máscara de gas con un
filtro similar si no se dispone de equipo o de personal
entrenado con el respirador.)
3. Botas de trabajo con suela dura (lo mejor es que la
punta y la cana estén reforzadas con acero)
4. Guantes de trabajo fabricados de piel sobre guantes
de caucho nitrílico (no deben utilizarse guantes
quirúrgicos)
1. Mangas y pantalones largos para la ropa de trabajo
duradera
2. Filtro o máscara contra las molestias del polvo
3. Protección ocular adecuada (gafas de protección
ocular o de seguridad)
4 Botas de trabajo con suela dura (lo mejor es que la
punta y la cana estén reforzadas con acero)
5 Guantes de trabajo fabricados de piel sobre guantes
de goma nitrilica (no guantes quirúrgicos)
Apéndice B 243
 (d) Nivel de exposición del lugar al fuego/choque!
explosiones
(e) Daños y peligros locales o próximos al equipo/
bienes, incluyendo laestrudura de los escombros
(f) Personal expuesto y vías de contaminación
ambiental
El equipo de primera respuesta determina
básicamente el alcance de los peligros de los
materiales compuestos avanzados/materiales
aerospaciales avanzados asociados al accidente.
2. Debe establecerse el control del lugar con una
cadena de mando clara y directa. Si el personal con
la protección adecuada no está presente, nadie
debe entrar en el lugar del accidente hasta que el
personal entrenado y equipado haya llegado al
lugar.
3. Debe evacuarse a las personas de las áreas
colindantes al accidente que están afectadas parla
presencia directa y densa de humo, así como al
equipo móvil y crítico. Hay que trasladar
continuamenteelequipocontraincendios para evitar
el humo, espeCialmente en accidentes a gran escala
con grandes cantidades de materiales compuestos
avanzados/materiales aerospaciales avanzados.
Hay que prohibir a TODO el personal no protegido
que se acerque al lugar del accidente desde el lado
de sotavento. Si no puede evitarse el humo, es
esencial utilizar vehículos contraincendios
equipados con cabinas sobrepresurizadas. Aún
así, esta actuación requerirá procedimientos de
descontaminación superior. Además, algunos
materiales compuestos avanzados/materiales
aerospaciales avanzados modernos crean
productos de combustión permeables a las
membranas protectoras para la ventilación en los
trajes contraincendios actuales. Por tanto, la
contaminación, la descontaminación y la protección
se convierten en preocupaciones muy importantes
para un pequeño porcentaje de accidentes,
normalmente en aeronaves con tecnología de
invisibilidad a los radares. Si se exponen al humo,
a la llama abierta o a la descarga de gases
incandescentes procedentes de materiales
compuestos avanzados/materiales aerospaciales
avanzados, los bomberos deben controlar el estado
de su cuerpo como parte de todo el sistema. Esto
significa que deben comprobar si tienen
quemaduraslirritaciones causadas par productos
químicos en zonas de fuerte transpiración como
axilas e ingles. Este fenómeno depende en gran
medida de las concentraciones de materiales en
espacios cerrados, pero, hay que prestarle la debida
atención.
244 Apéndice B
4. Deben modificarse o trasladarse las operaciones
de vuelo y de aeronaves que tienen lugar en el área
inmediatamente expuesta al accidente y en las
áreas de precipitación de restos. Debe prohibirse
toda operación de vuelo o de tierra (especialmente
las de los helicópteros) en una altitud menor a 500
pies (152,4 m) por encima del nivel del suelo sobre
ellugaryen un radio de 304,8 m (1 000 pies). (Estas
medidas pueden aumentarse según las
concentraciones y las condiciones locales.)
5. En primer lugar, deben seguirse los procedimientos
normales de respuesta para lalucha contraincendios
en accidentes. Una vez controlados los incendios,
deben implantarse las debidas precauciones
especiales en función de los materiales compuestos
avanzados/materiales aerospaciales avanzados.
Según el tipo de materiales involucrados, pueden
surgir algunos problemas relacionados con el
equipo, como, por ejemplo, embotamiento de
herramientas de perforación debido a la dureza de
algunos materiales compuestos avanzados,
incapacidad de perforación en algunas áreas a
menos que se conozcan los puntos fuertes y los
puntos de perforación de emergencia, e incendios
aislados internos difíciles de extinguir. Las
admisiones y las áreas de escape empotradas
complejas del motor representan un reto para la
extinción de incendios.
6. Debe extinguirse el incendio y hay que enfriar los
materiales compuestos avanzados/materiales
aerospaciales avanzados por debajo de los 149°C
(300°F). Esto puede conseguirse pulverizando una
neblina ligera de agua o de espuma sobre los
materiales afectados cuandoya se hayan extinguido
los incendios principales. En algunos casos, la
compatibilidad de un agente para la extinción de
incendios puede presentar problemas. Porejemplo,
los supresores de incendio de polvo químico seco
pueden destruir algunos componentes de los
materiales compuestos avanzados, por lo que, si
pretende reducirse el daño periférico del material.
deben extremarse las precauciones con los
incendios pequeños y aislados. En los casos más
extremos, los agentes de supresión de incendios
conocidos noson eficaces para extinguir incendios
en materiales compuestos avanzados/materiales
aerospaciales avanzados poco frecuentes. Si se
produce una de estas situaciones inusuales, es
necesario extremar las precauciones.
7. SÓLO los bomberos equipados con aparatos de
respiración autónoma están autorizados a acceder
al área colindante inmediata al lugar de un accidente
en combustiónlincandescente hasta que el jefe de
 bomberos declare que ni el fuego ni los productos
incandescentes/descarga de gases suponen un
peligro para la seguridad. Si es posible, deben
extremarse las precauciones y evitar las aplicaciones
de agua o de espuma a alta presión debido al atto
potencial de división y de dispersión de materiales
compuestos avanzados y de materiales
aerospacialesavanzados.
8. No deben arrastrarse las mangueras sobre los
escombros del accidente o lasáreascontaminadas,
ya que existe una alta probabilidad de abrasión y/o
contaminación del equipo. El equipo, incluyendo
los trajes de proximidad y las líneas de agua/aire,
puede engancharse en los escombros de
compuestos avanzados afilados. Las botas son
especialmente propensas a sufrir cortes y
perforaciones en las áreas donde se encuentran
escombros afilados y rígidos de materiales
compuestos avanzados. Asimismo, los escombros
son importantes fuentes potenciales de
contaminación por partículas, así como medios
para transferir estos productos contaminantes a
otras áreas cercanas a las proximidades del
accidente.
9. Debe acordonarse el lugar del accidente y
establecerse un único punto de entrada/salida a
dicho lugar. Sólo el personal con la protección
adecuada estará autorizado para entrar en el área
inmediata al lugar del accidente y en su periferia
(zona de reducción de la contaminación). Eljefe de
bomberosy el ingenierobioambiental, o la persona
al mando en el lugar del accidente. son los
encargados de establecer esta área periférica. Por
regla general, el área periférica se sitúa a más de
7,62 m (25 pies) de distancia de las piezas de
material compuesto dai\adas, aunque puede variar
en función de las condiciones meteorológicas y la
geografía locales.
10. Si el personal que se encuentra fuera del lugar del
accidente ha estado expuesto directamente y de un
modo significativo a los peligros provocados porel
material y el humo, es necesario consultar al per­
sonal médico para que realice un chequeo y un
seguimiento. Si es posible, informe al personal
médico acerca del tipo y del alcance de las
exposiciones. Asimismo, debe informarse y
aconsejarse al resto de personas no expuestas al
peligro de las precauciones necesarias en la zona
afectada por el accidente y en sus cercanías, así
como en las áreas afectadas por el humo. Debe
realizarse un tratamiento de los pacientes y de los
resultados en todos los casos relacionados con el
accidente.
11. Debe existircoordinaci6n con el jefe de incidente en
el lugar para proporcionar el acceso necesario
hasta la zona del accidente y conseguir así una
investigación más exhaustiva. Durante las
respuestas a accidentes a gran escala,
especialmente para aquéllos en losque intervienen
materiales compuestos avanzados/materiales
aerospaciales avanzados modernos y
extraordinariamente singulares, se recomienda el
uso de una unidad de respuesta de materiales
peligrosos, ya que sus miembros poseen niveles
máselevadosdeexperienciayuna mayorcapacidad
de control de la situación.
12. A ser posible, un higienista laboral o un experto
medioambiental deben realizar tan pronto como
puedan estudios de toxicología y de búsqueda de
polvo y partículas inhalables y respirables, así
como fibras en el área. A pesar de ello, todo el
personal de búsqueda debe llevar puesta la
protección adecuada. El protocolo de inspección
debe incluir una observación visual, la recolección
de muestras de aire, tierra yagua; así como la
evaluación de los controles de ingenieria y del uso
del equipo de protección personal en el lugar.
13. Deben identificarse los peligros específicos de la
aeronave y de los materiales tan pronto como sea
posible inspeccionando los escombros y
consultando al personal y a las fuentes
correspondientes y con conocimientos específicos
(como el jefe del personal, los gestores del sistema,
la documentación de referencia, los sitios web, los
propietarios o los especialistas en aeronaves).
Deben indicarse o señalarse las ubicaciones de los
materiales compuestos avanzados/materiales
aerospaciales avanzados a todo el personal de
respuesta, según sea apropiado.
14. Debe reducirse la dispersión aérea delas partículas/
fibras evitando caminar, trabajara mover materiales
en ellugardel accidente, laque incluye al equipo de
extinción de incendios siempre que sea posible.
15. Deben localizarse, asegurarse y retirarse los
escombrosdematerialesaerospacialesavanzados
radiactivos utilizando un contador Geiger para
encontrar los escombros o partículas radiactivos.
Hay que ponerse en contacto con las autoridades
pertinentesy colaborar con ellas según las políticas
especificadas.
16. Debe controlarse la entrada/salida desde el único
punto de control de entrada siguiendo las
indicaciones que se especifican a continuación:
(a) Al salir del lugar del accidente, el personal debe
seguir estrictamente los procedimientos de
Apéndice B 245
 descontaminación. Asimismo, se recomienda
encarecidamente la utilización de un sistema de
aspirado de filtro absoluto. Si es posible, deben
retirarse los productos contaminantes de
materiales compuestos avanzados/materiales
aerospaciales avanzados de la ropa exterior,
guantes de trabajo, botas, equipos para la
protección de la cabeza, etc. Si no se puede
realizar este tipo de aspirado, deben aclararse,
limpiarse o frotarse tanto como sea posible para
eliminar la contaminación por partículas.
(b) Deben establecerse tan pronto como sea posible
lugares limpios (como tiendas de campaña o
remolques) para ponerse y quitarse el equipo de
protección personal.
(c) Nosepuedecomer, beber ni fumar dentro de las
zonas de reducción de contaminación y
exclusión, ni en los lugares indicados por el jefe
de incidente. Es necesario aconsejar al personal
que se lave las manos, los antebrazos y la cara
antes de comer, beber o fumar.
(d) La ropa de protección contaminada debe
envolverse, sellarse y eliminarse del modo
adecuado.
(e) El personal debe ducharse con agua fria antes
de finalizar su turno para evitar cualquier
problema relacionado con la transferencia de
fibras o partículas sueltas. Por eso, puede que
sea necesario instalar duchas portátiles.
(f) En cuanto sea posible y con el fin de proteger al
personal médico, tanto las víctimas como el
personal de respuesta deben quitarse las prendas
exteriores contaminadas en la zona de
descontaminación del accidente. Cualquier
efecto en la salud que se crea que está
relacionado con la exposición a un material
compuesto avanzado/material aerospacial
avanzado debe comunicarse inmediatamente.
De igual modo, el personal médico local debe
recibir información sobre el incidente, así como
sobre los peligros potenciales. Los síntomas de
los efectos pueden ser:
Irritación del tracto respiratorio y reducción
de la capacidad respiratoria
Irritación ocular
Irritación y sensibilización de la piel, así
como sarpullidos. infecciones o reacciones
alérgicas
(g) Todo el calzado contaminado debe limpiarse
para que los escombros no se dispersen a zonas
limpias y a los vehículos de apoyo.
246 Apéndice B
(h) Las hojas de información de seguridad de los
materiales deben estar a disposición del per­
sonal cualificado.
(í) Es posible que las restricciones de seguridad
requieran medidas de control adicionales du­
rante las emergencias.
17. Deben asegurarse los fragmentos en llamas o
móviles de materiales compl!estos avanzados/
materiales aerospaciales avanzados, así como los
residuos en forma de partículas o de ceniza libres
utilizando plástico, una suave neblina de agua o de
agente contraincendios, material fijador o una
estructura enferma de tienda de campaña para que
no se vuelva a dispersar.
18. Debe consultarse a la autoridad aeronáutica
especifica y/o a los investigadores antes de aplicar
un material fijador o de sujeción. Sin embargo, los
problemas de seguridad en el área inmediata al
accidente pueden provocar que estos productos no
surtan efecto alguno en caso de que se retrase la
aplicación. El equipo de lucha contraincendios
debe estar disponible durante la aplicación del
fijador/sellador, el desmontaje de la aeronave y la
recuperación. Asimismo, deben extinguirse por
completo todos los incendios y hay que enfriar los
materiales a una temperatura inferior a 149°C
(300°F). Suelen utilizarse dos tipos de fijadores:
uno para materiales compuestos avanzados/
materiales aerospaciales avanzados y escombros
quemados, y otro para superficies de tierra. El
fijador no suele ser necesario para el terreno abierto
ni para las superficies mejoradas (hormigón o
asfalto), a menos que existan concentraciones muy
altas de materiales compuestos avanzados/
materiales aerospacialesavanzados.
19. Si se necesitan fijador o solución de sujeción,
deben obtenerse y mezclarse con agua y con ácido
poliacrílico o con cera acrílica para suelos. Se
recomienda no utilizar aceite ligero, ya que puede
convertirse en un aerosol, acumularse en el equipo,
impedir las investigaciones sobre el material y
suponer un peligro para la salud. La cera acrílica
normal para suelos, que e un material que se
encuentra con facilidad, debe mezclarse en una
proporción aproximada de 8:1 ó de 10:1, aunque
ésta puede variar.
20. Debe aplicarse (preferiblemente con un
pulverizador) una capa moderada de solución
fijadora sobre los materiales compuestos
avanzados/materiales aerospaciales avanzados
quemados/dañados, así como sobre las zonas
donde se han dispersado o asentado escombros
 en partículas. Hayquecubrirel material porcompleto
hasta que esté húmedo para garantizar que queda
inmóvil. A continuación, hay que dejar que se
seque dicha capa.
21. NOTA: es necesario que la capa fijadora pueda
aplicarse en tiras en las zonas donde se aplica a
materiales que se someterán a análisis
microscópicos de materialyde composición química
llevados a cabo por los investigadores del incidente.
Es necesario extremar las precauciones durante la
utilización de las soluciones que se aplican en tiras,
ya que pueden reaccionar con algunos materiales
y este proceso puede dañar algunas piezas. El
ácido poliacrílico puede eliminarse con una solución
diluida de amoniaco de uso doméstico (con una
concentración de un 1% por volumen de hidróxido
amónico en agua) o fosfato trisódico
(aproximadamente un recipiente de 0,227
kilogramos [8 onzas] de fosfato trisódico por 7,5
litros [2 galones] de agua).
22. Si se considera necesario, pueden utilizarse agentes
de adhesividad de suelo agrícola para sujetar
materiales sobre arena o tierra. La mayoría de
soluciones pueden pulverizarse sobre el suelo a
una proporción de 2,07 Um 2 (0,5 gallyd2).
23. Si es posible, deben aspirarse (con un aspirador
protegido contra la electricidad) las superficies duras
mejoradas (por ejemplo, hormigón y asfalto). Hay
que evitar las actuaciones de barrido, ya que vuelven
a diseminar las partículas. Las aguas procedentes
de un derrame deben recogerse con un plástico o
en zanjas revestidas de arpillera o de drenaje.
NOTA: deben colocarse diques en toda el área del
impacto o del accidente para evitar derrames de
agentes contraincendios (para que no haya que
limpiar zonas adicionales y para que nose produzca
más contaminación ambiental).
24. Deben vaciarse/limpiarse todos los equipos para
aplicar fijadores utilizando un disolvente diluido
para que no se atasquen cuando se utilicen en el
futuro. De igual modo, es necesario que todos los
vehículos y equipos contraincendios se
descontaminen el máximo posible en el área del
accidente. Pueden utilizarse agua y aspiradores de
filtro absoluto.
25. Deben recubrirse todos los salientes afilados de los
escombros dañados que haya que conservar, de
modo que se eviten heridas durante la manipulación
y el análisis.
26. Con cuidado, deben recubrirse las piezas y/o el
material con una capa/película de plástico o
colóquelos en una bolsa de plástico de
aproximadamente 0,152 mm (0,006 pulgadas) de
grosor. Las bolsas de basura convencionales no
suelen ser adecuadas a menos que se utilicen
varias bolsas a la vez una dentro de la otra.
27. Debe desecharse todo el material siguiendo las
normas locales, regionales, nacionales e
internacionales. Hay que consultar con los
organismos apropiados los procedimientos y las
políticas pertinentes para los materiales que NO
requieren ni un análisis ni una reparación
relacionados con la investigación del accidente.
Hay que asegurarse de que se han soltado todas
las piezas antes de autorizar su eliminación. Todos
los desechos de materiales compuestos avanzados!
materiales aerospaciales avanzados deben
etiquetarse de modo adecuado indicando el tipo de
material y con el siguiente texto: "No incinerar ni
vender los fragmentos.»
28. Deben realizarse todos los trabajos de
restablecimiento del suelo y de la superfiCie en el
lugar del accidente.
29. Deben colocarse todos los desechos peligrosos en
contenedores adecuados y eliminarse siguiendo
los reglamentos aplicables.
30. Si otras aeronaves pueden verse afectadas por el
humo concentrado o por las áreas de escombros,
deben llevarse a cabo los siguientes pasos:
(a) Vaciar las tomas de aire/ventilación/enfriamiento
con un aspirador de filtro absoluto protegido
contra la electricidad.
(b) Inspeccionar visual y electrónicamente todos los
compartimentos quese encuentren en laszonas
cuyo interior se haya visto afectado por el humo
busca de escombros y aspírelas
exhaustivamente.
(c) Antes de volar, revisar los sistemas y la
electricidad, y probar el motor.
31. En estructuras y equipos significativamente
afectados, deben limpiarseexhaustlvamente todos
los aisladores de antena, manguitos de transferencia
expuestos, interruptores de circuito y otros
componentes eléctricos. Inspeccione las entradas
y salidas de aire por si presentan señales de humo
o escombros y descontamínelas si es necesario.
32. Siga la evolución del personalydel equipo afectados,
así como la del lugar del accidente.
Apéndice B 247
 Lista de comprobación para una respuesta rápida
O Realizar la inspección inicial del lugar del
! accidente.
lo
I
Establecer el control en el lugar del accidente con
una cadena de mando clara.
ID
I
Evacuar al personal de las proximidades
inmediatas del lugar de accidente. Prohibir a
TODO el personal no protegido que se acerque
al lugar del accidente desde el lado de sotavento.
ID Limitar las operaciones de tierra y de aire según
lo exijan las condiciones.
lo Extinguir el fuego y enfriar los materiales
compuestos avanzados/materiales aerospaciales
avanzados hasta alcanzar una temperatura ¡nfe­
rior a los 149°C (300°F).
I Acordonar el lugar del accidente y establecer un
ID único punto de entrada/salida.
iD Consultar al personal médico para conocer la
evaluación y el seguimiento del personal expuesto.
O Coordinar junto con el jefe de incidente una
inspección exhaustiva del lugar del accidente.
O Realizarestudios avanzados toxicológicos y sobre
el área siguiendo los protocolos de inspección.
iD Identificar los peligros específicos de los materiales
¡¡
y de las aeronaves. O Desechar el material según las normas locales,
iD No alterar en exceso el lugar del accidente.
regionales, nacionales e internacionales.
O Localizar, asegurar y retirar los materiales
aerospaciales avanzados. Ponerse en contacto
con las autoridades pertinentes y desecharlos
siguiendo estrictamente las políticas de
eliminación.
O Controlar la entrada/salida desde el único punto
de control de entrada.
1L _ _,.. ~_~~ ••_ _ .~." _ _ _,_ _ _• _ _•
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materiales compuestos). SafetyandHealth. Nov
1991. P 38-41.
A Composíte System Approach to Aircraft Cabin
F;re Safety (La seguridad contraincendios de la
cabina de una aeronave desde el enfoque de un
248 Apéndice B
O Asegurar los fragmentos. de materiales
compuestos ava nzados/materiales
aerospaciales avanzados quemados/móviles y
los residuos liberados en forma de partículas o
de ceniza.
I
O Consultar a las autoridades aeronáuticas antes
de aplicar materiales fijadores o de sujeción.
O Obtener un fijador o una solución de sujeción y
mezclarlos.
O Aplicar/pulverizar la solución fijadora sobre los J
materiales compuestos avanzados/materiales
aerospaciales avanzados quemados/dañados.
O Utilizar capas fijadoras que puedan aplicarse a
tiras. .
O Utilizar agentes de adhesividad agrícolas para 1
la tierra, si es necesario. !
O Aspirar las superficies duras mejoradas.
O Vaciar/limpiar el equipo de aplicación del fijador ,
I
con disolvente diluido.
O Recubrir todos los salientes afilados de los
escombros dañados.
O Recubrir las piezas y/o el material con capas/
películas de plástico.
O Finalizar el restablecimiento del suelo y de la
superficie.
O Eliminar los restos de material peligroso del
modo adecuado.
O Seguir la evolución el personal y de los lugares
afectados.
sistema de materiales compuestos). Memoran­
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Conference on Occupational Health Aspects of Ad­
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Apéndice B 249
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Constituents: An Overview of Manufacturing,
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constituyentes de matrices de poli meros
avanzados: generalidades de la fabricación,
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filtros militares). US Army Chemical and Biologi­
cal Defense Command (Mando de defensa con­
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EE.UU., Aberdeen Proving Grounds. Maryland
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Aircraft Containing Carbon/Graphite Composite
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250 Apéndice B
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materiales compuestos avanzados de las Fuerzas
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Risk Analysis Program Office (Oficina del programa
de análisis de riesgo) en Langley Research Cen­
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leased in Civil Aircraft Accidents (Riesgo para el
público que representan las fibras de carbono
 fOZ ~ '<~
/ *"~i,:*:~,
o;;:; % ""'"
Fuentes de información
adicionales para el personal de
rescate y lucha contraincendios
en aeronaves
Nonnas de la National Fire Protection Associa­
tion (NFPA) (Asociación nacional de protección
contraincendios de EE.UU.)
NFPA 1003, Standardfor Airport Fire FighterProfes­
siona! Qua!ifications (Norma sobre las cualificaciones
profesionales del bombero de aeropuerto)
NFPA 402, Guía para las operaciones de rescate y
combate de incendios en aeronaves
NFPA 403, Servicios en aeropuertos Rescate y
combate de incendios en aeronaves
NFPA 405, Recommended Practice for Recurring
Proficiency Training of Aircraft Rescue and Fire
Fighting Servíces (Prácticas recomendadas para la
formación en competencia de los servicios de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves)
NFPA 407, Standard for Aircraft Fue! Servícíng
(Norma sobre el abastecimiento de combustible para
aeronaves)
N FPA 408, Standard for Aircraft Hand Portable Fire
Extinguishers (Norma para los extintores portátiles
de mano para aeronaves)
NFPA 410, Standard on Aírcraft Hangars (Norma
sobre los hangares de aeronaves)
La NFPA 412, Standard for Evaluating Aircraft Res­
cue and Fire Fighting Foam Equípment (Norma para
la evaluación del equipo de espuma para el rescate
y la lucha contraincendios en aeronaves)
La NFPA 414, Standard for Aircraft Rescue and Fire
Fíghting Vehicles (Norma para los vehículos de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves)
Aoéndice
r- e
NFPA 415, Norma de edificios, terminales de
aeropuertos, drenaje de rampas para servicio de
combustible y pasillos de embarque
NFPA 422, Guide for Aircraft Accident Response
(Guía para la respuesta a accidentes en aeronaves)
NFPA424, Guide for AírportlCommunity Emergency
Planning(Guía para la planificación de emergencias
en aeropuertos/comunidades}
Federal Aviation Regulation (FAR) (Reglamento
federal de aviación de EE.UU.)
Code of Federal Regulatíons, (Código de
reglamentos federales de EE.UU.), título 14, parte
139, subparte O:
Seco 139.315, Aírcraft Rescue and
Firefighting: Index Determinatíon (Rescate y
lucha contraincendios en aeronaves:
determinación del índice)
Seco 139.317, Aircraft Rescue and
Firefighting: Equipment and Agents (Rescate
y luchacontraincendios en aeronaves: equipo
y agentes)
Seco 139.319, Aircraft Rescue and
Firefighting: Operational Requirements
(Rescate y lucha contraincendios en
aeronaves: requisitos de actuación)
Seco 139.325. Airport Emergency Plan (Plan
de emergencia de un aeropuerto)
Apéndice e 253
Federal Aviation Administration (FAA)
(Administración federal de aviación de EE.UU.)
Circulares informativas
150/5220-128 Fire Deparlment Responsibility in
Protecting Evidence at the Scene of an Aircraft
Accident (Responsabilidad del cuerpo de bomberos
en la protección de pruebas en el lugar del accidente
de una aeronave)
150/5220-188 Airporl Safety Self-Inspection
(Autoinspección de seguridad en el aeropuerto)
150/5220-31A Airporl Emergency Plan (Plan de
emergencia de un aeropuerto)
150/5210-21 Airporl Emergency Medical Facilities
and Services (Instalaciones y servicios médicos de
urgencia en aeropuertos)
150/5210-58 Painting, Marking, and Lighting of Ve­
hieles Used on an Airporl (Pintura, marcaje e
iluminación de los vehículos utilizados en un
aeropuerto)
150/5210-6C Aircraft Fire and Rescue Facilities and
Extinguishing Agents (Agentes de extinción e
instalaciones contraincendios y de rescate en
aeronaves)
150/5210-7 C Aircraft Rescue and Firefighting Com­
munications (Comunicaciones de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves)
150/521 0-13A Water Rescue Plans, Facilities, and
Equipment (Equipos, instalaciones y planes de
rescate en agua)
150/5210-14A Airporl Fire and Rescue Personnel
Protective C/othing (Equipo de protección personal
para el rescate y la lucha contraincendios en
aeronaves)
150/5210-15 Airporl Rescue and Firefighting Sta­
tion Building Design (Diseño del parque de bomberos
para el rescate y la lucha contraincendios en
aeronaves)
150/5210-17 Chg.1 Programs for Training ofAircraft
Rescue and Fire Fighting Personnel (Programas
para el entrenamiento del personal de rescate y lucha
contraincendiosen aeronaves)
150/5210-18 Systems for Interactive Training ofAir­
porl Personnel (Sistemas para el entrenamiento
interactivo del personal de aeropuerto)
150/5210-19 Drivers Enhanced Vision System
(Sistemas de potenciación de la visión del conduc­
tor)
150/5220-48 Water Supply Systems for Aircraft Fire
and Rescue Protection (Sistemas de abastecimiento
254 Apéndice e
de agua para el rescate y la lucha contraincendios en
aeronaves)
150/5220-108 Guide Specification for WaterlFoam
Aircraft Rescue and Fire Fighting Vehicles
(Especificaciones guía para el uso de agua/espuma
en los vehículos de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves)
150/5220-17A Design Standards for Aircraft Res­
cue and Fire Fighting Training Facility (Normas de
diseño para las instalaciones de entrenamiento de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves)
150/5220-19 Guide Specification for Small Agent
Aircraft Rescue and Fire Fighting Vehicles
(Especificaciones guia para los vehículos de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves de agentes
pequeños)
150/5230-4 Aircraft Fuel Storage, Handling, and
Dispensing on Airports (Almacenamiento,
manipulación y abastecimiento de combustible de
aeronaves en aeropuertos)
Números de teléfono para respuestas de
emergencias en EE.UU.
National Response Center
(Centro de respuesta nacional) + 1-800-424-8802
CHEMTREC® +1-800-424-9300
CANUTEC +1-613-996-6666
Aeronaves militares:
Incidentes con explosivos/municiones
+1-703-697-0218
Incidentes con los demás bienes peligrosos
+1-800-851-806
Sitiosweb
National Fire Protection Association (NFPA)
(Asociación nacional de protección contraincendios
de EE.UU):
http://wwvv.nfpa.org
Federal Aviation Administration (FAA)
(Administración federal de aviación de EE.UU.):
http://www.faa.gov
Departamento de transporte estadounidense:
http://www .doL gov
Aircraft Rescue and Fire Fighting Working Group
(ARFFWG) (Grupo de trabajo de rescate y lucha
contraíncendiosen aeronaves):
http://\Nww.arffwg.org
Technícal Order 00-105E-9 (Orden técnica):
http://www.robins.af.mílltíftílta/documentsl
toOO-105e-9.htm
NOTA: para solicitarla Technical OrderOO-105E-9
(Orden técnica), póngase en contacto con:
Thomas L. Stemphoski
HO AFCESAlCEXF (Fire Protection)
139 Bames Orive, Suite 1
TYNDALLAFB. FL 32403-5319 (EE.UU.)
DSN 523--6150 COM +001 (850) 283--6150

Apéndice e 255