Eisenbahn-Revue International 6/2011
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Die K21-Planung liegt dabei nur gerinafugig
Uber der 1970 in der Praxis schon nachge-
wiesenen Leistung. Am Beispiel K21 haben
die Kritiker, beziehungsweise die K21-Befur-
worter, in der Schlichtung in einem ausge-
planten Betriebskonzept 52 Zuge/Stunde
mit grosszigigen Pufferzeiten nachgewie-
‘sen = und das bei Umsataung eines Vollkno-
tens im integralen Taktfahrplan!
Stresstest: Eine Frage der Glaubwirdigkeit
Nach der Schlichtung hatte die DB zundchst
die Schweizer Firma SMA und Partner mit
er Durehfunrung des Stresstests beauf-
fragt. Obwoh! die Ergebnisse erst Mitte
2011 vorliegen soliten, bekundeten Bahn-
vorstand Kefer, Landesverkehreministerin
Tanja Gonner und Bahnchet Rudiger Grube,
dass der Stresstest keinen Bedarf fur ein
Reuntes und zehntes Gleis ergeben wirde.
Daraufhin stelite SMA-Chet Werner Stohler
klar, .85 lasse sich noch nicht serids sagen,
welche Baumassnahmen nach der Simula:
tion nétig seien und welche nicht.*
In der Folge entschied die Bahn, den Stress-
test doch in Eigenregie zu machen und lehn-
te die von den Kritikern geforderte Beteili-
gung unabhangiger Drtter ab. Lediglich die
Testergebnisse sollten Offentich debattiert,
das Verfahren aber nicht offengelegt wer:
den. Inzwischen heisst es nur noch, dass die
SMA den Stresstest ,begleitet”,~ ein Begriff
mit viel Spietraum, die Experten weit genug
fernzuhalten. Diese Vorgehensweise ver-
wundert angesichts der Unerreichbarkeit
der Leistung nicht.
Die Steuerzahier solten aber angesichts der
Historie unhaltbarer Leistungsversprechen
zu Stuttgart 21 den intransparenten Simula-
tionen der Bahn mit gesundem Misstrauen
begegnen und insbesondere im Hinblick auf
einen Volksentscheid von der Bahn Transpa-
renz und eine plausible Erklarung fur den
‘Sprung in der Leistungsfahigkeit von Stutt-
gart 21 einfordern. Insbesondere da die
Bahn mit unzahligen weiteren Aussagen zu
diesem Thema ihre Glaubwirdigkeit massiv
eschaidigt hat
‘Obwoh! schon vor Jahren Parlamenten und
Verwaltungsgerichtshof ein Leistungsplus von
einem Drittel zugesagt worden war, fuhrie
Keter in der Schiichtung aus: ,Und solang
wir Uber einen Zwischenstand reden, der
nicht optimiert ist, werden wir die Frage
nach der ausreichenden Kapazitat nicht be-
antworten konnen." Waren Parlamente und
\Verwaltungsgerichtshof getauscht worden?
‘Ohne Wissen, ob die Kapazitait ausreicht,
wird mit dem Bau begonnen?
Die Schiichtung hatte schon hier mit einem
Projektabbruch enden konnen. Aber selbst
die Finanzierungspartner der Bahn, insbe-
sondere die Vertreter des Landes 'Baden-
‘Worttemberg blieben unbeeindruckt. Eben-
so wie zum Ende der Schlichtung, als
eingestanden wurde, dass das zugesagte
LLeistungsplus nur mit 2usatzlichen Ausoau-
ten zu erreichen ware.
‘S21 war eigentlich auch schon tot, als. am
Zzweiten Schlichtungstag zutage kam, dass
im Notfallkonzept fur eine Sperrung des
‘S-Bahn-Tunnels 2war eine Durehleitung von
S-Bahnen durch den Fildertunnel vorgese-
hen ist, S-Bahnen diesen aber aufgrund sel
nner Signalausstattung gar nicht befahren
konnen. Teilweise mehrfach im Monat hatte
dies den Verkehrsinfarkt der Stuttgarter
Ragion bedeutet. Es bleibt ritselhatt, warum
dieser kapitale Projektfehler in der Schiich-
tung nicht vertiet diskutiert wurde und dann
‘sogar mutmassiich in Hinterzimmer-Diplo-
matie durch die mysteridse, weil zuvor nie
diskutierte, Aufrechterhaltung der Gaubahn-
trasse im Schlichtspruch ,gehelt” wurde.
Die Bahn hatte in der Schlichtung_ auch
‘ernsthaft versucht, die sogenannte Filder-
trasse, die mindestens sechs schwerwie-
‘gende Engpasse aufweist, zu rechtfertigen,
indem auf ahnliche Zwangspunkte an ande-
ren Stellen Mitteleuropas verwiesen wurde.
Ist denn zu glauben, dass das, was einzeln
‘woanders (noch) beherrscht wird, hier in
‘sechsfacher Vervielfachung noch’ fahrbar
ist? Sogar das Eisenbahnbundesamt halt
diese Planung fUr ,extrem grenzwertig und
{Ur so ,auf keinen Fall fahr- und planbar’
‘Auch die Tatsache, dass Bahn und Land die
fur die Kapazitatstrage alles entscheidenden
Grunddaten zum Verkehr in der Spitzen
stunde trotz mehrfacher Anforderung in den
ersten zwei dafur vorgesehenen Schlich-
‘ungsterminen (und auch einigen folgenden)
nicht vorlagten, sollte den Beobachter miss-
‘rauisch werden lassen. Es erscheint als
Zynismus vor den Kritikern, den Steuer-
Zahlern und dem Millionenpublikum der
Schlichtungsubertragung, wenn Bahnvor-
stand Kefer am zweiten Schlichtungstag zu
der behaupteten Spitzenleistung sagt: Und
diese Zugzahien sind so lange richtig, so
lange, ihnen nicht widersprochen werden
kann."
Dariiber_hinaus wurden diese grossen
Unaufichtigkeiten zur Leistungstahigheit
vvon Stuttgart 21 flankiert von einer Vielzanl
Uunzutreffender Hilfsannahmen. So wurden
Uunrealistische Haltezeiten (siehe oben) mit
inrefthrenden Videos untermauert (zur
Stosszeit geflmt, aber in der kaum frequen.
tierten Fahvtrichtung). Unrichtig dargestellt
‘wurden auch grundsatzliche, weltreichende
Fahrstrassenausschlisse im Kopfbahnnot
im Gegensatz zum Durchgangsbahnhof
(Gort ,keine Kreuzungskonflikte mehr"). Das
Tunnelgebirge" des Stuttgarter Kopfbahn-
hots wurde dabei vollkommen ubergangen,
Man ging sogar so weit, dem Zuschauer die
Erreichung eines Lelstungsplus von einem
Drittel zu verkaufen mit Hilfe von Zugen
ausserhalb der Spitzenstunde, fur die kein
Bedar ist
Randbedingungen
Die Frage, wie es zu diesen Vorgangen kom-
men konnte, kann hier nicht gekiart werden.
Um die zuvor genannten bahntechnischen
Unglaublichkeiten einordnen zu. kénnen,
miissen aber die Randbedingungen kurz
angerissen werden. Ein Mangel an Abwa-
‘gung mag schon seit der laut dem damali-
‘gen Bahnchef ,Uberfallartigen* Einfuhrung
des Projektes bestanden haben. Danach
bedeutete die Projekteinstellung einen
Imageschaden fur jeden Beteiligten
Hinzu kommen die dem Bahnmanagement
auferlegten Steuerungsgrissen wie die er-
‘gebrisorientierten Millionen-Boni des oberen
Managements, die 2009 im wesentlichen
aufgrund der Einbuchung der Gewinne
‘aus den S21-Grundstiicksverkaufen gezahit
‘wurden und Uber die sich bei Ruckabwick-
lung von 21 empfindliche Verdienst-Ein-
bussen ergeben widen. Eine schwerpunkt-
massige Kopplung der sogenannten varia-
blen Vergutung an die tatsachlich erreichte
Panktlichkeit im Netz hatte mutmasslich das
Potential, volkswirtschaftich einen vielfach
(grdsseren Nutzen 2u entfalten,
Fur die Kritikiosigkeit der Geldgeber aut Sel-
ten des Landes und der Region mag auch
die Nahe einiger von S21 profitierender
Unternehmen zu der fruheren baden-wirt-
tombergischen Landesragierung eine Rolle
gespielt haben, sei es Uber Parteispenden,
Aufsichtsratsposten oder Stiftungstatigke
ten. Die Frage, ob das deutsche Unwesen
eine Rolle spielte, dass Politiker nach Ent-
sscheidungen zugunsten bestimmter Indu-
Strien dort spater regelmassig auskomm-
liche Posten erhalten, fallt in den Bereich der
‘Spekulation. Bundespolitisch wurde Kritik
‘an $21 als Gefahy fur die Investitionssiche
het des Standorts Deutschland gesehen,
Bemerkenswert ist das Schweigen der deut-
sschen Bahnwissenschaft. Sobald auslandi-
‘sche Fachieute ihr Interesse auf $21 richten
‘wurden, ist dia eine oder andere Peinlchkeit
2u erwartan. Die marktbeherrschende Stal-
lung der DB AG auch im Bereich der Dritt-
mittel und Gutachtenauttrage hat jedoch die
deutsche Bahnwissenschaft ihrer Unabhan-
gigkeit beraubt: Gutachter gegen die Posi-
tion der Bahn (etwa vor dem VGH) sind in
Deutschland kaum zu finden, da sie inren
Beruf aufgeben massten. Forschungsergeb-
nisse, die Grossprojekte der Bahn in Zweifel
Ziehen worden, bleiben unveréffentlicnt.
Offen gesprochen wird nur noch am Telefon,
lum schriftiche Spuren zu vermeiden.
Fazit
‘Angesichts der vielen Gbertriebenen und
mit unzutreffenden Argumentationen unter
‘mauerten Leistungsversprechen ist die
Glaubwirdigkeit der Projektbetreiber von
‘S21 in etheblichem Masse beschadigt. Ein
‘gesundes Misstrauen scheint angesichts der
Intransparenten Simulationen des Stress-
tests angebracht. S21 erscheint als Ruck-
‘bau der infrastruktur selbst im Fall von zehn
Bahnsteiggleisen. Fir ein Bestehen des
Stresstests misste die DB AG einen bisher
lnbekannten revolutiondren technischen
Fortschritt nachweisen, der die singulare
Leistungsfahigkeit von $21 unter Deutsch-
lands Bahnhoten rechttertigt.
Literatur
Die Protokolle 2u den Schichtungsgesprachen
finden sich unter: htp://stuttgart2 wkiwar.cer
Index php/Sehlichtungepretokalie
[1] U. Matin ot al: Vergleich der Leistungstahig
keiten und des Leistungaverhaltens $21 und
21. In: Landeshauptotact Stuttgart (Hrsq
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2508
[2] Hesse, W: Stuttgart: Nuknoten ist mglch —
Betriobskonzepte und Integraer Taktfanlan
in der Diskussion, Elsenbahn-Revue Interna
tional, Haft 3/2017, 8.180182, Luzern 2011
[8] Denicke: Durchgangsbahnhofe und Kopf
Dahnhote, Zentralblatt der’ awveraltung,
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[A] Schneider, Hans: Vergleich der betiebichon
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dgangsbahnhoten |. Dissertation, Techn,
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[5] Amold® Kaus: Uber _bahnbetriebliche
Prosiome und Potentialo von Koptbannnd-
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[6] Barter, Wiliam: Will ERTMS give us more ca-
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[7] Hilger, Matin, et a: Vereinfachte Kapazitts-
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Marz 2011, gruene-gegen-stuttgar21.de