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Eisenbahn-Revue International 6/2011 309 Die K21-Planung liegt dabei nur gerinafugig Uber der 1970 in der Praxis schon nachge- wiesenen Leistung. Am Beispiel K21 haben die Kritiker, beziehungsweise die K21-Befur- worter, in der Schlichtung in einem ausge- planten Betriebskonzept 52 Zuge/Stunde mit grosszigigen Pufferzeiten nachgewie- ‘sen = und das bei Umsataung eines Vollkno- tens im integralen Taktfahrplan! Stresstest: Eine Frage der Glaubwirdigkeit Nach der Schlichtung hatte die DB zundchst die Schweizer Firma SMA und Partner mit er Durehfunrung des Stresstests beauf- fragt. Obwoh! die Ergebnisse erst Mitte 2011 vorliegen soliten, bekundeten Bahn- vorstand Kefer, Landesverkehreministerin Tanja Gonner und Bahnchet Rudiger Grube, dass der Stresstest keinen Bedarf fur ein Reuntes und zehntes Gleis ergeben wirde. Daraufhin stelite SMA-Chet Werner Stohler klar, .85 lasse sich noch nicht serids sagen, welche Baumassnahmen nach der Simula: tion nétig seien und welche nicht.* In der Folge entschied die Bahn, den Stress- test doch in Eigenregie zu machen und lehn- te die von den Kritikern geforderte Beteili- gung unabhangiger Drtter ab. Lediglich die Testergebnisse sollten Offentich debattiert, das Verfahren aber nicht offengelegt wer: den. Inzwischen heisst es nur noch, dass die SMA den Stresstest ,begleitet”,~ ein Begriff mit viel Spietraum, die Experten weit genug fernzuhalten. Diese Vorgehensweise ver- wundert angesichts der Unerreichbarkeit der Leistung nicht. Die Steuerzahier solten aber angesichts der Historie unhaltbarer Leistungsversprechen zu Stuttgart 21 den intransparenten Simula- tionen der Bahn mit gesundem Misstrauen begegnen und insbesondere im Hinblick auf einen Volksentscheid von der Bahn Transpa- renz und eine plausible Erklarung fur den ‘Sprung in der Leistungsfahigkeit von Stutt- gart 21 einfordern. Insbesondere da die Bahn mit unzahligen weiteren Aussagen zu diesem Thema ihre Glaubwirdigkeit massiv eschaidigt hat ‘Obwoh! schon vor Jahren Parlamenten und Verwaltungsgerichtshof ein Leistungsplus von einem Drittel zugesagt worden war, fuhrie Keter in der Schiichtung aus: ,Und solang wir Uber einen Zwischenstand reden, der nicht optimiert ist, werden wir die Frage nach der ausreichenden Kapazitat nicht be- antworten konnen." Waren Parlamente und \Verwaltungsgerichtshof getauscht worden? ‘Ohne Wissen, ob die Kapazitait ausreicht, wird mit dem Bau begonnen? Die Schiichtung hatte schon hier mit einem Projektabbruch enden konnen. Aber selbst die Finanzierungspartner der Bahn, insbe- sondere die Vertreter des Landes 'Baden- ‘Worttemberg blieben unbeeindruckt. Eben- so wie zum Ende der Schlichtung, als eingestanden wurde, dass das zugesagte LLeistungsplus nur mit 2usatzlichen Ausoau- ten zu erreichen ware. ‘S21 war eigentlich auch schon tot, als. am Zzweiten Schlichtungstag zutage kam, dass im Notfallkonzept fur eine Sperrung des ‘S-Bahn-Tunnels 2war eine Durehleitung von S-Bahnen durch den Fildertunnel vorgese- hen ist, S-Bahnen diesen aber aufgrund sel nner Signalausstattung gar nicht befahren konnen. Teilweise mehrfach im Monat hatte dies den Verkehrsinfarkt der Stuttgarter Ragion bedeutet. Es bleibt ritselhatt, warum dieser kapitale Projektfehler in der Schiich- tung nicht vertiet diskutiert wurde und dann ‘sogar mutmassiich in Hinterzimmer-Diplo- matie durch die mysteridse, weil zuvor nie diskutierte, Aufrechterhaltung der Gaubahn- trasse im Schlichtspruch ,gehelt” wurde. Die Bahn hatte in der Schlichtung_ auch ‘ernsthaft versucht, die sogenannte Filder- trasse, die mindestens sechs schwerwie- ‘gende Engpasse aufweist, zu rechtfertigen, indem auf ahnliche Zwangspunkte an ande- ren Stellen Mitteleuropas verwiesen wurde. Ist denn zu glauben, dass das, was einzeln ‘woanders (noch) beherrscht wird, hier in ‘sechsfacher Vervielfachung noch’ fahrbar ist? Sogar das Eisenbahnbundesamt halt diese Planung fUr ,extrem grenzwertig und {Ur so ,auf keinen Fall fahr- und planbar’ ‘Auch die Tatsache, dass Bahn und Land die fur die Kapazitatstrage alles entscheidenden Grunddaten zum Verkehr in der Spitzen stunde trotz mehrfacher Anforderung in den ersten zwei dafur vorgesehenen Schlich- ‘ungsterminen (und auch einigen folgenden) nicht vorlagten, sollte den Beobachter miss- ‘rauisch werden lassen. Es erscheint als Zynismus vor den Kritikern, den Steuer- Zahlern und dem Millionenpublikum der Schlichtungsubertragung, wenn Bahnvor- stand Kefer am zweiten Schlichtungstag zu der behaupteten Spitzenleistung sagt: Und diese Zugzahien sind so lange richtig, so lange, ihnen nicht widersprochen werden kann." Dariiber_hinaus wurden diese grossen Unaufichtigkeiten zur Leistungstahigheit vvon Stuttgart 21 flankiert von einer Vielzanl Uunzutreffender Hilfsannahmen. So wurden Uunrealistische Haltezeiten (siehe oben) mit inrefthrenden Videos untermauert (zur Stosszeit geflmt, aber in der kaum frequen. tierten Fahvtrichtung). Unrichtig dargestellt ‘wurden auch grundsatzliche, weltreichende Fahrstrassenausschlisse im Kopfbahnnot im Gegensatz zum Durchgangsbahnhof (Gort ,keine Kreuzungskonflikte mehr"). Das Tunnelgebirge" des Stuttgarter Kopfbahn- hots wurde dabei vollkommen ubergangen, Man ging sogar so weit, dem Zuschauer die Erreichung eines Lelstungsplus von einem Drittel zu verkaufen mit Hilfe von Zugen ausserhalb der Spitzenstunde, fur die kein Bedar ist Randbedingungen Die Frage, wie es zu diesen Vorgangen kom- men konnte, kann hier nicht gekiart werden. Um die zuvor genannten bahntechnischen Unglaublichkeiten einordnen zu. kénnen, miissen aber die Randbedingungen kurz angerissen werden. Ein Mangel an Abwa- ‘gung mag schon seit der laut dem damali- ‘gen Bahnchef ,Uberfallartigen* Einfuhrung des Projektes bestanden haben. Danach bedeutete die Projekteinstellung einen Imageschaden fur jeden Beteiligten Hinzu kommen die dem Bahnmanagement auferlegten Steuerungsgrissen wie die er- ‘gebrisorientierten Millionen-Boni des oberen Managements, die 2009 im wesentlichen aufgrund der Einbuchung der Gewinne ‘aus den S21-Grundstiicksverkaufen gezahit ‘wurden und Uber die sich bei Ruckabwick- lung von 21 empfindliche Verdienst-Ein- bussen ergeben widen. Eine schwerpunkt- massige Kopplung der sogenannten varia- blen Vergutung an die tatsachlich erreichte Panktlichkeit im Netz hatte mutmasslich das Potential, volkswirtschaftich einen vielfach (grdsseren Nutzen 2u entfalten, Fur die Kritikiosigkeit der Geldgeber aut Sel- ten des Landes und der Region mag auch die Nahe einiger von S21 profitierender Unternehmen zu der fruheren baden-wirt- tombergischen Landesragierung eine Rolle gespielt haben, sei es Uber Parteispenden, Aufsichtsratsposten oder Stiftungstatigke ten. Die Frage, ob das deutsche Unwesen eine Rolle spielte, dass Politiker nach Ent- sscheidungen zugunsten bestimmter Indu- Strien dort spater regelmassig auskomm- liche Posten erhalten, fallt in den Bereich der ‘Spekulation. Bundespolitisch wurde Kritik ‘an $21 als Gefahy fur die Investitionssiche het des Standorts Deutschland gesehen, Bemerkenswert ist das Schweigen der deut- sschen Bahnwissenschaft. Sobald auslandi- ‘sche Fachieute ihr Interesse auf $21 richten ‘wurden, ist dia eine oder andere Peinlchkeit 2u erwartan. Die marktbeherrschende Stal- lung der DB AG auch im Bereich der Dritt- mittel und Gutachtenauttrage hat jedoch die deutsche Bahnwissenschaft ihrer Unabhan- gigkeit beraubt: Gutachter gegen die Posi- tion der Bahn (etwa vor dem VGH) sind in Deutschland kaum zu finden, da sie inren Beruf aufgeben massten. Forschungsergeb- nisse, die Grossprojekte der Bahn in Zweifel Ziehen worden, bleiben unveréffentlicnt. Offen gesprochen wird nur noch am Telefon, lum schriftiche Spuren zu vermeiden. Fazit ‘Angesichts der vielen Gbertriebenen und mit unzutreffenden Argumentationen unter ‘mauerten Leistungsversprechen ist die Glaubwirdigkeit der Projektbetreiber von ‘S21 in etheblichem Masse beschadigt. Ein ‘gesundes Misstrauen scheint angesichts der Intransparenten Simulationen des Stress- tests angebracht. S21 erscheint als Ruck- ‘bau der infrastruktur selbst im Fall von zehn Bahnsteiggleisen. Fir ein Bestehen des Stresstests misste die DB AG einen bisher lnbekannten revolutiondren technischen Fortschritt nachweisen, der die singulare Leistungsfahigkeit von $21 unter Deutsch- lands Bahnhoten rechttertigt. Literatur Die Protokolle 2u den Schichtungsgesprachen finden sich unter: htp://stuttgart2 wkiwar.cer Index php/Sehlichtungepretokalie [1] U. Matin ot al: Vergleich der Leistungstahig keiten und des Leistungaverhaltens $21 und 21. In: Landeshauptotact Stuttgart (Hrsq ‘Stuttgart 21 ~Diskurs, Stuttgart 2007, S. 2287 2508 [2] Hesse, W: Stuttgart: Nuknoten ist mglch — Betriobskonzepte und Integraer Taktfanlan in der Diskussion, Elsenbahn-Revue Interna tional, Haft 3/2017, 8.180182, Luzern 2011 [8] Denicke: Durchgangsbahnhofe und Kopf Dahnhote, Zentralblatt der’ awveraltung, Btrdg., 1811, Bd. 10, 8. 65 [A] Schneider, Hans: Vergleich der betiebichon Letstungsfahigket von ‘Kopi und. Durch” dgangsbahnhoten |. Dissertation, Techn, Hochschule Aachen, i963 [5] Amold® Kaus: Uber _bahnbetriebliche Prosiome und Potentialo von Koptbannnd- fen, 18: November 2010, voa-bwde [6] Barter, Wiliam: Will ERTMS give us more ca- pacity? Modern Railways, S2p. 2008, Vo. 65, No. 720 [7] Hilger, Matin, et a: Vereinfachte Kapazitts- berechnung fir das Projekt - Stuttgart 21°. 18. Marz 2011, gruene-gegen-stuttgar21.de

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