RODOVIAS&VIAS 1

2 RODOVIAS&VIAS
RODOVIAS&VIAS 3
 editorial Ano 12 - Edição 53 - Maio/2011
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Uma publicação da Rodovias Editora e Publicações Ltda.
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A tiragem desta edição de 30 mil exemplares
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EDITOR-CHEFE
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RELAÇões de mercado financeiro

João Rodrigo Bilhan Jaqueline Karatchuk
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ADMINISTRATIVo

O TEMPO PASSA, O TEMPO VOA... Paula Santos

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comercial (DEC)

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nquanto deputados enrolam para votar no paulo@rodoviasevias.com.br
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Código Florestal, ou negociam a dispen- joaoclaudio@rodoviasevias.com.br
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Rodrigo M. Nardon
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sa do ministro da Casa Civil para esclarecer fatos Dagoberto Rupp

conselho editorial
João Claudio Rupp
obscuros em troca do cancelamento da distribui- dagoberto@rodoviasevias.com.br joaoclaudio@rodoviasevias.com.br
João Rodrigo Bilhan João Augusto Marassi
ção do kit anti homofobia nas escolas, a infraes- rodrigo@rodoviasevias.com.br joao@rodoviasevias.com.br
trutura de transportes do Brasil vai ficando em Carlos Marassi
marassi@rodoviasevias.com.br
Fábio Eduardo C. de Abreu
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segundo plano. No início do mês uma pesquisa Paulo Roberto Luz
paulo@rodoviasevias.com.br
Edemar Gregorio

realizada com mais de 1500 pessoas para o Índice edemar@rodoviasevias.com.br

auditoria e controller
de Segurança Unisys, um estudo semestral, reve- Marilene Velasco Paula Mayara
mara@rodoviasevias.com.br
lou que 77% dos entrevistados se sentem inse- Fernanda Prodossimo Da Luz
mayara@rodoviasevias.com.br

guros utilizando transporte público. Assaltos em fernanda@rodoviasevias.com.br

revisão
Projeto gráfico e ilustrações

ônibus, pontos, terminais e estações ferroviárias Karina Dias Occaso

studio@verttice3d.com
karina@rodoviasevias.com.br
faz com que os passageiros se sintam vulneráveis.
Central de Jornalismo
Falta de iluminação e tempo longo de espera, Carlos Marassi Leonilson Carvalho Gomes
além de insegurança, traz desconforto. A conse- marassi@rodoviasevias.com.br
Fernando Beker Ronque
leonilson@rodoviasevias.com.br
Estanis Neto
quência é óbvia, quem pode sai de carro. Se re- fernando@rodoviasevias.com.br
Davi Etelvino
estanis@rodoviasevias.com.br
Marcelo Ferrari
pararmos nos veículos que rodam pelas grandes davi@rodoviasevias.com.br ferrari@rodoviasevias.com.br

cidades, observamos que boa parte é ocupada Leandro Dvorak

leandro@rodoviasevias.com.br
Oberti Pimentel
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apenas pelo motorista, quando vezes por mais Paulo Negreiros
negreiros@rodoviasevias.com.br
Uirá Lopes Fernandes
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uma pessoa. Leonardo Pepi Santos Dagoberto Rupp Filho
leo@rodoviasevias.com.br dagoberto.filho@rodoviasevias.com.br
Nesta edição trazemos para você algumas atendimento e assinaturas
alternativas para o transporte público do Brasil. Mari Iaciuk Raquel Coutinho Kaseker
mari@rodoviasevias.com.br raquel@rodoviasevias.com.br
Pegamos carona em alguns dos principais trens Webdesign
Colaboradores
urbanos em operação e conhecemos a fundo a Carlos Guimarães Filho Fernando Beker Ronque
logística dessas máquinas. Ouvimos os principais Sabrina Coelho
logística
fernando@rodoviasevias.com.br

especialistas do país e descobrimos que as linhas Juliano Grosco

juliano@rodoviasevias.com.br
estão se expandindo. Apesar de esparsos os in- Juvino Grosco Ricardo Adriano da Silva
vestimentos em transporte público estão aconte- jgrosco@rodoviasevias.com.br
Marcelo C. de Almeida
ricardo@rodoviasevias.com.br
Tiago Casagrande Ramos
cendo. Para que a cultura de transporte do brasi- marcelo@rodoviasevias.com.br tiago@rodoviasevias.com.br
Alexsandro Hekavei Aélcio Luiz de Oliveira Filho
leiro mude é necessário que o transporte mude, alex@rodoviasevias.com.br aelcio.filho@rodoviasevias.com.br

para melhor. Clau Chastalo

Bem-Estar
Maria Telma da C. Lima
Nossa busca é para que haja investimentos clau@rodoviasevias.com.br
Ana Cristina Karpovicz
telma@rodoviasevias.com.br
Paulo Fausto Rupp
maciços, não só em trens, mas em rodovias, em cris@rodoviasevias.com.br paulofausto@rodoviasevias.com.br

portos, em aeroportos, em ciclovias. Para que as Maria C. K. de Oliveira

maria@rodoviasevias.com.br
Janete Ramos da Silva
janete@rodoviasevias.com.br
empresas nacionais possam construir mais e con-
tratar mais. Para que os governos arrecadem e
que o ciclo do desenvolvimento transforme nossa
nação. O tempo está passando.
Central de Jornalismo
Artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da Revista, sendo de total responsabilidade do autor.
 ÍNDICE

POLÍTICA 18

RODOVIAS 20
ESTRADAS DE TERRA

TRILHOS 24

capa 36

MOBILIDADE 48
CICLOVIAS
exclusiva 9
AVIAÇÃO 56

RODOVIAS 60
TAMOIOS

ABCP 64

AGNELO QUEIROZ
HIDROVIAS 66
64

concessões 68
EM TEMPO 14
TURISMO 72
na medida 83 roraima

infopágina 86 AMAZONAS 80
PONTE RIO NEGRO

imagem do mês 88

artigo 90

6 RODOVIAS&VIAS
 nesta edição:

36 para não perder esse trem

20 72

estradas de terra

48

MOBILIDADE TURISMO

RODOVIAS&VIAS 7
8 RODOVIAS&VIAS
exclusiva

Fotos: Agência Brasília /Roberto Barroso

AGNELO QUEIROZ
Governador dO DISTRITO FEDERAL

C rítico ferrenho de seu antecessor, o Governador do Distrito Federal aposta suas fichas
no apoio do governo Dilma para captar recursos que permitam dar visibilidade a sua
gestão. Nascido em Itapetinga, interior da Bahia, mudou-se para Brasília no início dos anos 80
para cursar residência médica em cirurgia geral. Levantando as bandeiras da saúde pública e
do esporte, foi eleito Deputado Distrital em 1990. Depois disso e de três mandatos na Câmara
Federal (1994, 1998 e 2002), tornou-se Ministro dos Esportes do governo Lula em 2006. Após
uma série de escândalos envolvendo nomes históricos da política brasiliense, da qual Agnelo
dos Santos Queiroz Filho passou longe, foi eleito em primeiro turno para o governo do DF com
66% dos votos. Agora luta para melhorar a imagem de Brasília perante os brasileiros e, ao mes-
mo tempo, dotá-la de infraestrutura digna de uma capital nacional.

RODOVIAS&VIAS 9
 exclusiva

Rodovias&Vias: Na prática, existem di- estado de emergência na saúde. A máqui-

ferenças entre governar o Distrito Federal na pública estava sucateada. Estamos agora
e governar um estado da federação? em um grande esforço para colocar ordem
Agnelo Queiroz: Governar a capital da na casa. No transporte, um importante pas-
República é uma missão muito importante, so dado foi que o governo do Distrito Fede-
porque aqui temos a obrigação de sermos ral assumiu a responsabilidade do Sistema
exemplo para o Brasil. A nossa educação, saú- de Bilhetagem, que até então era coorde-
de e segurança pública devem ser referência nado pelos próprios empresários do setor, o
nacional. Brasília, como capital, é uma vitrine que é um absurdo.
do país. Aqui, abrigamos as sedes de todas
as representações diplomáticas. É preciso Qual é a situação da infraestrutura para
resgatar o orgulho do Brasil pela sua capital, transporte do Distrito Federal? Em que
pela obra de Juscelino, Lúcio Costa, Oscar precisa de mais investimento?
Niemeyer e todos os que fizeram essa cidade Na Câmara Legislativa, o Plano Diretor
nascer e se consoli- de Transporte Urba-
dar como Patrimônio no (PDTU) foi apro-
Histórico e Cultural vado por unanimi-
da Humanidade. Ou- dade no dia 19 de
tra diferença é que “encontramos, ao assumir o abril e sancionado
encontramos, ao as- no dia 4 de maio.
sumir o governo do
governo do Distrito Federal, uma Esse foi um grande
Distrito Federal, uma situação de terra arrasada.” passo inicial, fun-
situação de terra ar- damental para inte-
rasada. E sem falar no grar o transporte da
caos administrativo cidade, aumentan-
que herdamos, con- do a qualidade de
sequência de anos de um grupo político na ci- vida da população e de quem transita pela
dade, além da baixa autoestima da população cidade.
depois dos escândalos decorrentes da crise
política. Como deve funcionar a Linha Verde,
com o sistema de preferência aos passa-
Um de seus antecessores esteve envol- geiros de ônibus?
vido em escândalos enquanto exercia o O Plano Diretor de Transporte Urbano
mandato, tanto que até perdeu o direito (PDTU) apresenta estudos técnicos para
de governar. Isso deixou sequelas para a identificar os problemas e propor soluções
atual administração? para o transporte público, não só do Distrito
Infelizmente, sim. Iniciamos a nossa ges- Federal, mas também do entorno. Ao per-
tão com uma cidade, que é a capital do país, mitir uma visão geral do sistema de trans-
abandonada. Além disso, foi verificado que porte no DF, ele direciona a adoção de pro-
havia vários contratos com irregularidades cessos mais racionais de deslocamento e de
e muitos problemas em áreas prioritárias. uso de tecnologias alternativas. Depois de
A saúde estava em colapso, assim como o colocado em funcionamento, a população
transporte, a segurança e a educação. E to- poderá contar com transporte integrado e
mamos, em todas essas áreas, ações enérgi- eficiente, interligado por diferentes modais
cas. Em primeiro lugar, realizamos a Opera- de transporte que ligarão diferentes pon-
ção Casa Arrumada, um mutirão para poda tos do DF e entorno. O PDTU prevê ainda a
de mato, limpeza das vias, pintura das faixas implantação de um corredor exclusivo para
e recolhimento de lixo e entulho. Também transporte coletivo na W3, licitação para re-
decretamos, logo no primeiro dia do ano, gulamentar o sistema com frota adequada,

10 RODOVIAS&VIAS

“anunciamos a liberação de
R$ 2 milhões do Ministério dos
Transportes para o transporte
de passageiros pela linha férrea
que une o Distrito Federal a
Goiás. Vamos lutar de forma
determinada pelo ramal
ferroviário de Brasília até
Goiânia porque o bem-estar do
nosso povo passa necessariamente
pela integração e desenvolvimento
de toda a região. “
conclusão da Linha Verde, sistema de inte-
gração tarifária e operacional e início das
obras da Linha Amarela, uma via por onde
passará o Veículo Leve sobre Pneus (VLP),
que oferecerá um acesso mais rápido do
Gama e Santa Maria ao Plano Piloto.
Como o senhor avalia o sistema de
transporte de passageiros entre a capital e
as cidades satélites?
O transporte público é fundamental para
a mobilidade e para a qualidade de vida da
população. Encaminhamos este mês para o
Tribunal de Contas do Distrito Federal o edi-
tal de licitação de 900 ônibus comuns e 300
articulados. Além dessa importante medi-
exclusiva
da, também anunciamos para a população
a liberação de R$ 2 milhões do Ministério
dos Transportes para o transporte de pas-
sageiros pela linha férrea que une o Distri-
to Federal a Goiás. Essa é a primeira medida
para melhorar o transporte na nossa região.
Vamos lutar de forma determinada pelo ra-
mal ferroviário de Brasília até Goiânia por-
que entendemos que o bem-estar do nosso
povo passa necessariamente pela integra-
ção e desenvolvimento de toda a região. A
malha viária existente sai da rodoferroviária
e passa pela Estrutural, Setor de Indústria e
Abastecimento (SIA), EPTG (Estrada Parque
Taguatinga-Guará), Park Way, EPNB (Estrada
Parque Núcleo Bandeirante), Metropolitana,
RODOVIAS&VIAS 11
 exclusiva
BR-040 e as cidades goianas de Valparaíso,
Jardim Ingá e Cidade Ocidental, até chegar a
Luziânia.
O VLT chega a tempo para a Copa do
Mundo?
Sim. Com a aprovação do Plano Diretor
de Transporte Urbano e Mobilidade (PDTU)
na Câmara Legislativa, o governo do Distri-
to Federal terá acesso aos R$ 2,4 bilhões do
Programa de Aceleração do Crescimento
(PAC) da Mobilidade. O atual plano prevê in-
tervenções viárias para os próximos 10 anos
e irá modernizar o transporte no DF, já que o
último datava de 1975. Para a Copa do Mun-
“O GOVERNO CONTA COM
A AMPLIAÇÃO DO AEROPOR-
TO E ESTÁ CONFIANTE QUE ELE
ESTARÁ PREPARADO PARA
RECEBER A COPA DE 2014”.
12 RODOVIAS&VIAS
do de 2014 e como legado para a capital fe-
deral, a meta do governo do Distrito Federal
é modificar todo o sistema de transporte
público do DF em dois anos. Serão criados
corredores exclusivos para ônibus e o Veícu-
lo Leve Sobre Pneus (VLP). Brasília também
terá o Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT), que
ligará o aeroporto à Avenida W3. Após en-
tendimento da Justiça de que o contrato
firmado pelo governo anterior era ilegal, de-
terminamos que a decisão não fosse contes-
tada e que uma nova licitação para as obras
seja feita de forma rápida, transparente e
técnica. Apesar disso, o VLT ficará pronto a
tempo da Copa do Mundo de 2014.

Falando em Copa do Mundo, que obras
têm a participação do governo do Distrito
Federal?
Uma das vantagens da capital federal é
que todas as obras que vão preparar a cidade
para o Mundial são públicas, o que permite ao
governo do Distrito Federal ter controle sobre
o cronograma. A reforma do Estádio Mané
Garrincha, que está em estágio avançado, se
comparado aos estádios de outras cidades-se-
de, tem a participação do governo do Distrito
Federal.
O obra no estádio está dentro do crono-
grama?
As obras do estádio estão dentro do cro-
nograma. Atualmente, 35% do volume de
concretagem está concluído. Da parte de es-
cavação, já estão finalizados 70%. Além dis-
so, dos 288 pilares que serão instalados, 184
estão sendo concretados; e dos 96 blocos, 87
exclusiva
“determinamos que a decisão
não fosse contestada e que
uma nova licitação para as
obras seja feita de forma
rápida, transparente e técnica.
Apesar disso, o VLT ficará
pronto a tempo da Copa do
Mundo de 2014”.
estão prontos. Isso significa que 15% de toda
a obra está concluída. As obras do Estádio
Nacional de Brasília serão entregues em de-
zembro de 2012, a tempo de receber a Copa
das Confederações, em 2013, evento teste
para a Copa do Mundo de 2014. O estádio
terá capacidade para 70 mil pessoas, ade-
quado inclusive para a abertura da Copa do
Mundo de 2014, à qual Brasília é candidata.
O aeroporto de Brasília está entre os
mais saturados do Brasil. Privatizá-lo é a
melhor solução?
Esta é uma decisão que não cabe ao go-
verno do Distrito Federal. O governo conta
com a ampliação do aeroporto e está con-
fiante que ele estará preparado para rece-
ber a Copa de 2014. Nós estamos acompa-
nhando e apoiando a Infraero e o Ministério
da Defesa nesse sentido.
RODOVIAS&VIAS 13
 em tempo
Rodovias&Vias
em mãos
Entrevistado da Exclu-
siva de abril, o Governador
de Roraima, José Anchieta,
recebeu em mãos a edi-
ção que o trouxe na capa.
Mais uma entrevista que
Rodovias&Vias publicou
para enriquecer o debate
entre as diferentes necessi-
dades e realidades das regi-
ões brasileiras.

ABDER tem novo presidente

O engenheiro Carlos Pereira de Carvalho
e Silva, da Paraíba, é o novo Presidente
da Associação Brasileira de Diretores de
DERs. Em reunião de Assembleia Geral
Ordinária em Brasília, a ABDER elegeu o
Diretor Superintendente do DER na Paraíba
por aclamação, recebendo votação de
representantes dos 20 órgãos rodoviários
estaduais que compõem a associação.
Além do paraibano na presidência, a ABDER
terá como Diretores para os próximos dois
anos: Saulo Filinto de Pontes (BA), Teresa
Maria Casotti (ES), Fauzi Nacfur Júnior (DF) e
Amauri Medeiros Cavalcanti (PR).

Romário em Curitiba
O tetracampeão Romário, agora Deputado
Federal, esteve em Curitiba participando do
II Fórum Legislativo da Copa 2014. Junto com
outros parlamentares, conheceu a estrutura da
Arena da Baixada, do aeroporto Afonso Pena
e alertou para as exigências que a Fifa está
Foto: Rodovias&Vias/Alexsandro Hekavei

impondo às cidades que vão sediar jogos. Em

conversa com Rodovias&Vias, Romário disse
que as exigências são para abrilhantar o evento,
mas podem ser flexibilizadas. “Pelo jeito, a
Fifa manda e a gente faz. Temos vários outros
problemas em nosso país. Nós não vamos viver
só de Copa do Mundo”, alfinetou Romário.

14 RODOVIAS&VIAS
 em TEMPO

Malásia pede apoio ao Brasil

O Diretor da Antaq Tiago Lima participou
da reunião entre os Ministros dos Transportes
da Malásia e do Brasil. Dato Seri Kong Cho Ha
veio pedir ao Ministro Alfredo Nascimento
para que o Brasil apoie a candidatura da
Malásia ao Conselho da Organização Marítima
Internacional (IMO). Tiago Lima, que é
representante brasileiro no IMO, aproveitou
a oportunidade para pedir pelo Brasil. “Essa
troca de experiências é fundamental para
que o Brasil continue crescendo nos acordos
comerciais marítimos”, afirma.

Taxi intermunicipal no MS
O Governador do Mato Grosso do Sul, André
Puccinelli, assinou decreto que regulamenta o
serviço de transporte rodoviário intermunicipal
de passageiros, via táxi, no Mato Grosso do Sul. O
decreto atende a uma demanda da categoria, que
exigia uma regulamentação legal para este tipo de
transporte. De acordo com Puccinelli, o transporte
do táxi é uma concessão municipal. “Quem faz a
regulação é o município. O táxi não pode andar fora
do perímetro urbano. Atendendo às exigências da
categoria, após reuniões, o governo começou a fazer
estudos para regularizar a questão do transporte
intermunicipal feito por táxis”, afirmou.

Ministro dos Portos em Paranaguá

Pela primeira vez, o Ministro dos Portos,
Leônidas Cristino, esteve no terminal de
Paranaguá, no Paraná. A visita ocorreu no
início de maio, e o Superintende dos Portos
do Paraná, Airton Vidal Maron, fez questão
de apresentar todas as instalações ao
Ministro após um sobrevoo de helicóptero
pelos portos de Antonina e Paranaguá. As
principais reivindicações que chegaram a
Foto: Rodovias&Vias/Leonardo Pepi

Leônidas Cristino dizem respeito à logística

da soja, já que durante a safra são comuns as
filas quilométricas de caminhões carregados
com o produto na rodovia que dá acesso ao
porto, principal exportador de soja do país.

RODOVIAS&VIAS 15
 em TEMPO

Xingó no PAC 2
O Governador de Sergipe, Marcelo Deda,

Foto: Rodovias&Vias/Leandro Dvorak

quer incluir as obras do Canal de Xingó no PAC
2 (Programa de Aceleração do Crescimento), do
governo federal. O tema esteve na pauta da audiência
entre o Ministro da Integração Nacional, Fernando
Bezerra, e o Governador, em Brasília. Orçado em
cerca de R$ 1 bilhão, o projeto é “fundamental para
o desenvolvimento do semiárido sergipano. É um
canal de multiuso que vai permitir a disponibilização
de água para consumo humano, para uso animal
e para projetos de irrigação, especialmente nos
assentamentos de reforma agrária existentes
na região”, explicou Déda ao Ministro. Como
consequência imediata do encontro, ambos definiram
que as equipes técnicas do Ministério e do governo
estadual deverão se reunir para examinar o estudo
de viabilidade técnica que foi apresentado pela
Companhia de Desenvolvimento dos Vales do São
Francisco e do Parnaíba (Codevasf).

62.ª estação de metrô em São Paulo

Foto: Rodovias&Vias/Leonardo Pepi

São Paulo ganhou mais uma estação de metrô. A
estação Pinheiros está localizada na rua Capri, 145,
próxima à Marginal Pinheiros e rua Gilberto Sabino.
É a quarta estação da Linha 4-Amarela a entrar em
operação comercial e a 62.a estação do sistema
metroviário da cidade. A estação Pinheiros não vai
alterar a extensão atual da rede metroviária, de
70,6 km, já que se localiza no trecho intermediário
entre as estações Butantã e Faria Lima. Hoje, a Linha
4-Amarela transporta cerca de 50 mil passageiros/dia,
de segunda a sexta-feira (incluindo feriados), das 4h40
às 15h, nas três estações em funcionamento: Paulista,
Faria Lima e Butantã.

Ministro apresenta queixa contra governador

O Ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, apresentou queixa-crime no Superior
Tribunal de Justiça contra o Governador do Ceará, Cid Gomes. Nascimento não gostou de ser
chamado de inepto, incompetente e desonesto, além de o Ministério dos Transportes ter sido
definido como “laia” e o DNIT como “antro de roubalheira”. A briga é uma prévia do que está
por vir nas eleições da capital Fortaleza, na qual cada um terá seu candidato.

16 RODOVIAS&VIAS
 em TEMPO

Bertolini investe no transporte fluvial

Na região amazônica, os rios substituem

Foto: Divulgação
as rodovias. O transporte fluvial, que era
considerado lento e encarecia as mercadorias,
evoluiu, tornando-se mais seguro e ágil. Em
setembro de 1988, a transportadora Bertolini,
que era essencialmente rodoviária, iniciou
suas atividades na navegação da Amazônia.
Hoje, trabalha com diferentes tipos de balsas.
Transporta por água desde carga geral até
veículos e grãos (soja e milho). Os projetos
de empurrador ou balsa têm origem nas
necessidades da empresa, de onde resultam
as especificações de autonomia, potência de
motores, velocidade a ser atingida e consumo
de combustível, dependendo dos rios e da
carga que será transportada.

Deputado quer duplicação da BR-381 entre MG e ES

O líder do Partido da República, deputado
Lincoln Portela (PR-MG), esteve com o Ministro
dos Transportes, Alfredo Nascimento (PR), para
solicitar o início das obras de reforma e duplicação
da BR-381, no trecho que liga Belo Horizonte ao
Espírito Santo, e também para a revitalização
do Anel Rodoviário, via expressa que circunda
a capital mineira. Portela enfatizou a extrema
necessidade das obras por conta dos riscos
oferecidos aos usuários nestas estradas. A BR-381
é considerada uma das mais perigosas estradas
do Brasil, e o Anel Rodoviário é um dos locais com
maior índice de acidentes em BH.

Governo do Acre multará nas BRs

O governo do Acre acaba de ganhar autonomia
para fiscalizar e multar os veículos de cargas que
trafegam com excesso de peso nas rodovias federais
existentes no estado. A autonomia veio com o
convênio que o Diretor-Presidente do Deracre, Marcus
Alexandre, assinou com o Departamento Nacional
de Infraestrutura de Transportes (DNIT), permitindo
que o órgão estadual passe a autuar os veículos que
prejudicam as rodovias com cargas mais pesadas do
que as autorizadas pela legislação. Além de multa, o
convênio permite que o Deracre retenha os veículos,
só permitindo que eles continuem trafegando depois
de transferir o excesso para outros veículos.

RODOVIAS&VIAS 17
 POLÍTICA

Antaq terá
novo diretor
Ex-Ministro dos Portos Pedro Brito do Nascimento será Diretor
na Agência Nacional de Transportes Aquaviários.
Fotos: Rodovias&Vias /Paulo Negreiros

18 RODOVIAS&VIAS
 antaq terá novo diretor

E conomista por formação, com mestrado em

Administração Financeira, Pedro Brito se tor-
nou, nos últimos anos, uma das personalidades
brasileiras que mais conhecem a realidade portu-
ária do país. Ao longo de quase quatro anos como
Ministro dos Portos, percorreu de norte a sul os ter-
minais do nosso litoral e também visitou os princi-
pais portos do mundo.
Indicado pela Presidente Dilma para uma das
três diretorias da Antaq, Brito passou fácil pela
sabatina no Senado no início de maio e chegou a
receber elogios de senadores da oposição por seu
conhecimento na área. Segundo Pedro Brito, cerca
de 95% das exportações brasileiras passam pelos
portos. “A burocracia nos portos brasileiros faz com
que uma mercadoria demore em média 5,4 dias
para ser liberada, quando nos demais países esse
prazo é de apenas um dia”, explicou.
Pedro Brito assumirá a vaga de Murillo de Moraes
Rego Corrêa Barbosa, que se aposentou. A Antaq foi
criada em 2001 e é vinculada ao Ministério dos Trans-
portes e à Secretaria Especial de Portos.

Pedro Brito passou pela sabatina no Senado.

Sede da Antaq em Brasília.
RODOVIAS&VIAS 19
 Estradas de terra
As rodovias em leito natural são caminhos que cumprem diferentes papéis. Podem
ser boas para o turismo e por permitir deslocamentos entre comunidades em locais
inóspitos ou rurais, e ruins quando precisam servir de ligação entre corredores de
escoamento da produção e passageiros.
Fotos: Rodovias&Vias/Leonilson Gomes

20 RODOVIAS&VIAS
Trecho sem pavimentação da BR-163.

RODOVIAS&VIAS 21
 rodovias
D e um jeito ou de outro, provavel-
mente sempre existirão; afinal,
nem sempre o asfalto faz falta. O trepi-
dar do veículo, a condução mais exigen-
te, o foco da atenção muitas vezes fixo
no solo e paisagens belas ao redor for-
mam uma cena que insinua o descanso.
O mesmo palco pode transformar-
-se em um ambiente menos agradável.
Com chuva, apresenta-se em trechos
infindáveis de lama escorregadia, ca-
paz de sujar até mesmo o mais escon-
dido dos compartimentos do veículo.
Na seca, uma nuvem de poeira pode
colaborar para o sumiço da visibilidade
e aliar-se ao calor intenso, lembrando
um deserto. Ao fim da travessia, seja
sob um clima bom ou ruim, a sensação
de vitória inevitavelmente parece sur-
MALHA FEDERAL TOTAL:
Federal pavimentada:
Federal não pavimentada:
Veículos de carga e passeio sofrem com a falta de pavimentação na BR-163.
22 RODOVIAS&VIAS
gir e sondar até mesmo os mais fami-
liarizados, convidando para uma para-
da comemorativa.
Elas formam caminhos que transpor-
tam mais do que carga. Transportam a fé
de viajantes que percorrem suas imper-
feições a pé, servem comunidades rurais,
abrigam esportistas de fim de semana,
integram atrações turísticas e áreas prote-
gidas e são a alegria dos proprietários de
veículos 4x4, como jipes e caminhonetes.
Seja simplesmente uma estrada de ter-
ra ou uma rodovia não pavimentada, elas
têm inúmeras faces e funções em países
de grande área territorial como o Brasil.
Para algumas comunidades, a chegada do
pavimento nem sempre parece boa no-
tícia e, para outras, pode ser a garantia de
futuro melhor.
76.495, 9 km
63.033,7 km
13.462,2 km
 ESTRADAS DE TERRA

Por onde perdemos estão em andamento obras de pavi-

mentação em cerca de 3.700 km de ro-
Por terem menos infraestrutura de dovias com leito natural.
apoio, como posto de combustíveis e con- Segundo o Sistema Nacional de Via-
veniências, e terem seu entorno menos ção 2011, elaborado pelo DNIT, a malha
habitado, as rodovias não pavimentadas federal tem 13.462 km não pavimenta-
se tornam palcos propícios para crimes, es- dos e 63.033 km pavimentados.
pecialmente os ligados a tráfico de drogas.
Em zonas fronteiriças, a fiscalização é um
desafio à parte. A falta de asfalto também
representa entraves para o escoamento da
produção e o desenvolvimento, além de
dificultar o deslocamento de pessoas en-
tre as regiões.
Um exemplo clássico é a BR-230,
mais famosa como Transamazônica
(4.233 km), que tem mais de 1.500 km
não pavimentados. As partes mais vul-
neráveis ficam na região de floresta
(Pará, Amazonas).

Quando asfaltar
Para o Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes (DNIT),
responsável pela administração da ma-
lha rodoviária federal, os principais in-
dicadores da necessidade de pavimen-
tação de uma rodovia não pavimen-
tada são o volume de tráfego e o tipo
de carga que ela recebe. Nos estados,
cada órgão rodoviário vinculado à ad-
ministração estadual tem seu próprio
manual, onde estão definidos os crité-
rios para pavimentação de uma rodo-
via. Da mesma forma, o Volume Diário
Médio (VDM) é o principal fator a ser
considerado.
O Coordenador-Geral de Planeja-
mento e Programas de Investimentos
da Diretoria de Planejamento e Pes-
quisa do DNIT, Adailton Cardozo Dias,
explica que alguns procedimentos são
obrigatórios: “Para qualquer obra de
construção no país, a legislação exige
a realização de estudos de viabilida-
de técnica, econômica e ambiental do
empreendimento, onde são avaliados
as soluções técnicas, os impactos so-
cioambientais e as ações de minimi-
zação ou compensação desses impac-
tos.” Segundo ele, por meio do PAC
(Plano de Aceleração do Crescimento)
Rebanho toma leito da Transamazônica..

RODOVIAS&VIAS 23
 TRILHOS

Brasil na contramão
dos trilhos
A malha ferroviária brasileira, que já se aproximou dos 40 mil
km, ao invés de avançar, encolheu. Hoje restam apenas 29 mil km,
e parte deles está sem condições de uso. O movimento seguiu em
direção contrária à necessidade nacional.
Foto: Rodovias&Vias /Estanis Neto

24 RODOVIAS&VIAS
BRASIL NA CONTRAMÃO DOS TRILHOS

RODOVIAS&VIAS 25
 TRILHOS
E
“ quivocadamente na matriz de
transporte brasileira, mesmo com
aportes de bilhões do BNDES nas con-
cessionárias, o modal ferroviário patina
nos 20%, um absurdo para um país de
dimensões continentais como o nosso”,
analisa o engenheiro especialista em
transportes Paulo Sidnei Ferraz.
Ideal para grandes volumes de car-
gas por longas distâncias (acima de 500
km), o transporte sobre trilhos nasceu
na Inglaterra no início do século XIX.
Os trens se espalharam pelo mundo e
chegaram ao Brasil, que viveu a “Era das
Ferrovias” entre 1870 e 1920, época em
que a malha ferroviária crescia cerca de
6 mil km por década.
O desenvolvimento, porém, esta-
cionou na década de 50, a partir do
governo de Juscelino Kubitschek. O
interesse político de trazer ao país a
indústria automobilística fez os inves-
timentos mudarem de caminho. O foco
passou a ser as rodovias, por onde os
grandes caminhões de carga viriam a
transitar. O transporte de passageiros
sobre trilhos também evoluiu em todo
o mundo. Os metrôs e trens de alta ve-
locidade, capazes de oferecer rapidez
aliada à grande capacidade de passa-
geiros, tornaram-se importantes alter-
nativas em diversos países. Mas, assim
como os de carga, não tiveram a mes-
ma evolução por aqui.
Foto: Rodovias&Vias /Estanis Neto
26 RODOVIAS&VIAS
METRÔ
O Trem Metropolitano, ainda pouco
difundido no Brasil, está em apenas seis
capitais – São Paulo, Rio de Janeiro, Bra-
sília, Belo Horizonte, Porto Alegre e Re-
cife –, transportando cerca 2,2 bilhões
de passageiros por ano. As duas maiores
metrópoles do país, São Paulo e Rio de
Janeiro, possuem, respectivamente, 70
km e 48 km de linhas de metrô, enquan-
to a Cidade do México tem uma exten-
são de 202 km, Paris tem 212 km, Nova
Iorque tem 368 km, e Londres, 408 km.
Apesar da sua extensão, o sistema de
metrô paulista recebe cerca de 3,7 mi-
lhões de passageiros por dia, o mais lo-
tado do mundo.
As dificuldades como escavações
profundas, desvios de tubulações an-
tigas e o alto custo impedem o avanço
do sistema no país. “Levamos 100 anos
acreditando que os ônibus resolveriam
todos os problemas de mobilidade ur-
bana. Perdemos o bonde da história e
agora somos penalizados com dificul-
dades de execução e custos elevados
para construção de novos metrôs ou
para expandir linhas atuais”, afirma Fer-
raz. Atualmente, as cidades brasileiras
buscam recursos do PAC (Programa de
Aceleração do Crescimento) da Mobili-
dade para fazer parte do grupo das que
podem oferecer o metrô a seu cidadão.
Trilhos fora de operação em Curitiba.

Foto: Divulgação
VLT
O Veículo Leve sobre Trilho vem sur-
gindo como uma boa alternativa. Além
de mais barato que o metrô, transporta
muito mais passageiros que os ônibus e
pode ser até 93% menos poluente. Des-
cendentes dos antigos bondes, esses ve-
ículos mais modernos circulariam sobre
antigas linhas que pertenciam à Rede
Ferroviária e que estavam abandonadas.
Uma forma sustentável e barata, ca-
paz de aliviar o trânsito pesado das cida-
des. O sistema já vem sendo implantado
no Nordeste. Em pleno sertão do Cariri,
no sul do Ceará, 14 km ligam as cidades
de Crato e Juazeiro do Norte, com ca-
pacidade para levar até 330 passageiros
por viagem e expectativa de 5 mil usu-
ários por dia. Os gastos na implantação
deste projeto cercam os R$ 13 milhões.
TAV
O Trem de Alta Velocidade, mais co-
nhecido como trem-bala, pode se tornar
realidade nos próximos anos no Brasil.
Um projeto ligando São Paulo, Campinas
e Rio de Janeiro deve sair do papel após o
Congresso ter aprovado, no mês de abril, a
medida provisória que autoriza a União a
emprestar até R$ 20 bilhões, por meio do
BNDES, ao consórcio vencedor da licitação.
Especula-se que o custo total, no entanto,
gire em torno de R$ 50 bilhões (os cálculos
preliminares, feitos em 2007, previam ape-
nas R$ 11 bilhões).
BRASIL NA CONTRAMÃO DOS TRILHOS
Metrô de Londres.
A obra que visa contribuir para o aten-
dimento de uma das principais reivindi-
cações da indústria – melhoria da infraes-
trutura de transporte do país – também é
muito bem-vinda para atender às exigên-
cias da Fifa e do Comitê Olímpico Interna-
cional para a realização da Copa do Mundo
de Futebol de 2014 e dos Jogos Olímpicos
de 2016, no Rio de Janeiro. Porém, o valor
altíssimo de uma obra como esta traz dis-
cordância. Segundo especialistas, com os
recursos públicos destinados ao trem-bala,
poderiam ser construídos 10 km de metrô
em cada uma das nas nove regiões metro-
politanas do Brasil, onde vivem 65% da po-
pulação.
Para Ferraz, a necessidade de inves-
timentos no sistema de transporte ferro-
viário em geral justificaria bancar apenas
parte da obra. “Os recursos públicos en-
volvidos no TAV Rio-São Paulo deveriam
ser partilhados com outros sistemas sobre
trilhos, expandindo implantações de VLTs,
Metrôs, Trens Regionais, Trens Turístico-
-Culturais e ampliando novas malhas para
o transporte de cargas.”
Já para o engenheiro professor do De-
partamento de Transportes da Universi-
dade Federal do Paraná Jurimar Cavichio-
lo, o trem-bala teria que ser visto como
prioridade. “Já deveria estar pronto. Além
do conforto, segurança e pontualidade,
só pelo número de vidas salvas o investi-
mento vale a pena. Sem falar que os gastos
com os acidentes nas estradas brasileiras,
por ano, pagariam a obra facilmente.” No
Japão, o sistema passou 40 anos sem ne-
nhum registro de acidente.
RODOVIAS&VIAS 27
 O DESPERDÍCIO DA VIDA
Velocidade acima da permitida na via, uma manobra brusca ou um instante de
desatenção bastam. As rodovias não permitem qualquer descuido e cobram caro
se ele acontece. O preço pode ser a vida de quem vacilou e até a de quem sempre
respeitou as leis de trânsito.
Foto: Rodovias&Vias / Leonilson Gomes

28 RODOVIAS&VIAS
Acidente na rotatória que dá acesso a Ribeirão Preto/SP.
RODOVIAS&VIAS 29
 rodovias

N o Brasil morrem, apenas no

trânsito, por ano, milhares de
pessoas. O número passa os 55 mil. Só
nas estradas federais, em 2010, foram
8.463, segundo registros da Polícia Ro-
doviária Federal. Para se ter uma idéia,
o terremoto seguido por tsunami que
atingiu o Japão deixou 25.536 entre
mortos e desaparecidos. Menos da
metade das vítimas fatais nas estradas
brasileiras no ano passado.
Em 2010, em oito estados brasileiros
(Goiás, São Paulo, Paraná, Santa Cata-
rina, Roraima, Tocantins, Piauí e Mato
Grosso), os acidentes de trânsito ma-
taram mais do que os homicídios. Um
dado estarrecedor, tendo em vista que
a segurança pública é outro item muito
abaixo do ideal no Brasil.
Foto: Rodovias&Vias / Leonardo Pepi
CAUSAS
Ao contrário do que se imagina, a
qualidade das rodovias não é a princi-
pal causa. O asfalto esburacado, a falta
de acostamento ou os problemas de
sinalização representam apenas uma
parcela do problema. Os maiores res-
ponsáveis pelos acidentes são os pró-
prios motoristas. De acordo com uma
pesquisa da Universidade Federal do
Rio de Janeiro (UFRJ), 66% deles acon-
tecem por falha humana – excesso de
velocidade, falta de atenção, sono, em-
briaguez, ultrapassagens proibidas, ou
seja, uma palavra que sempre está as-
sociada a acidentes: imprudência.

EM 2010, OS ACIDENTES DE TRÂNSITO CAUSARAM MAIS MORTES QUE

OS HOMICÍDIOS, EM PELO MENOS 8 ESTADOS .

TRISTE RANKING
1.º Santa Catarina 1 morte a cada 6 km
2.º Paraná 1 morte a cada 8,5 km
3.º Minas Gerais 1 morte a cada 13 km
4.º Bahia 1 morte a cada 14 km
Fonte: DNIT
30 RODOVIAS&VIAS
RODOVIAS&VIAS 31
 rodovias
“A postura do motorista é ofensiva e
não defensiva, como deveria ser. É uma
direção que não se preocupa em se prote-
ger ou proteger a família. A preocupação
é apenas chegar antes”, explica a Diretora-
Geral da Polícia Rodoviária Federal (PRF),
inspetora Maria Alice Nascimento Souza.
Em 2006, o Instituto de Pesquisa Eco-
nômica Aplicada (Ipea), em conjunto
com o Departamento Nacional de Trân-
sito (Denatran), publicou um complexo
estudo sobre o assunto, que trouxe reve-
lações surpreendentes. Uma delas mos-
trava que as condições da pista influen-
ciam nas estatísticas. Constatou-se que
em pistas boas os motoristas aumentam
a velocidade e o número das ultrapassa-
gens em situações proibidas, o que faz
crescer a quantidade de mortos devido
às colisões frontais. Outro dado que cha-
mou a atenção foi o fato de os pontos
críticos, onde ocorrem grande parte dos
acidentes, serem conhecidos. Em alguns
lugares, existem até placas anunciando
que eles podem acontecer. Ao longo da
BR-381, em Minas Gerais (Rodovia Fernão
“A postura do motorista é
ofensiva e não defensiva, como
deveria ser. É uma direção que
não se preocupa em se proteger ou
proteger a família.
Inspetora Maria Alice Nascimento Souza
Diretora-Geral da Polícia Rodoviária Federal
Foto: Rodovias&Vias / Leonardo Pepi
32 RODOVIAS&VIAS
Dias), e na BR-101, no Espírito Santo, por
exemplo, lê-se: “Atenção, trecho com alto
índice de acidentes.”
Ainda contribuem para os acidentes
a própria cultura de transporte brasileiro.
Com a indústria automobilística privile-
giada e o forte lóbi das transportadoras,
o reflexo se dá nas estradas onde há o
contraste entre os veículos de passeios e
o excesso de caminhões - muitas vezes fa-
zendo hora extra.
ACIDENTES
NÃO ACONTECEM
No livro Acidentes não acontecem, o
especialista em trânsito Rodolfo Rizzot-
to destaca por que eles não são eventos
casuais. “No dicionário, acidente é um
acontecimento fortuito e imprevisto. No
entanto, analisando os chamados aciden-
tes de trânsito, percebemos que existem
vários fatores que contribuem para que
eles ocorram e que poderiam ser evita-
dos com medidas simples e mudança de
comportamento da sociedade”, afirma.
O DESPERDÍCIO DA VIDA

RODOVIAS&VIAS 33
 rodovias
Foto: Rodovias&Vias / Leonardo Pepi
SOLUÇÃO
Os registros apontam para medidas
drásticas de educação. E, de imediato,
a punição e exigência das leis. Segun-
do Marcelo Araújo, Presidente da Co-
missão de Direitos de Trânsito da OAB-
-PR, apenas a aplicação rigorosa da lei
já traria um grande efeito positivo. “A
legislação brasileira é ótima. Sempre
cabem algumas modificações, mas ela
ainda é muito atual. Uma fiscalização
intensa e notória certamente faz mu-
dar os números.”
Um exemplo de que a punição fun-
ciona é o resultado da Lei Seca no Rio
de Janeiro. Em dois anos, o número de
34 RODOVIAS&VIAS
Acidente na BR-222 no Ceará.
acidentes caiu 32%. Uma redução des-
te nível em todo o país evitaria mais de
10 mil mortes por ano.
No mês passado, O Departamento
Nacional de Trânsito do Ministério das
Cidades lançou a campanha nacional
“Pare e Pense” com o objetivo de con-
tribuir para a reflexão sobre a necessi-
dade de reduzir o número de acidentes
nas estradas. Mas, para que o objetivo
seja alcançado, o processo tem que
começar muito antes. “O ideal seria
formar os bons motoristas desde cedo.
Ter dentro do currículo escolar a disci-
plina Cidadania, e nela se trabalharia
com as crianças a questão do trânsito
cidadão, o respeito às normas e à vida”,
afirma a Diretora-Geral da PRF.
RODOVIAS&VIAS 35
 Para não perder este trem
O advento dos trilhos permitiu transportar mercadorias e passageiros em larga
escala de forma segura e eficiente. Hoje, os investimentos no setor ganharam novo
impulso e os comboios podem novamente mostrar-se promissores nas estradas
de ferro, desta vez para colaborar com a mobilidade de um mundo cada vez mais
urbanizado, e em cidades e regiões com trânsito cada vez mais congestionado.

A lta capacidade de transporte de

pessoas e mercadorias, baixos
níveis de poluição e impacto ambiental,
eficiência no uso de recursos energéti-
cos e segurança. Que outro modal de
transporte reúne tantas qualidades de
uma só vez? É certo que o aéreo vence
no quesito velocidade, mas à custa de
considerável consumo energético na
queima de combustíveis derivados do
petróleo, e os outros modais terrestres
podem lá ter suas qualidades específicas
Fotos: Rodovias&Vias/Leonilson Gomes
nação. Soa óbvio, mas em pleno ano
2011 vemos uma infinidade de cami-
nhões transportando carga nas rodovias,
que ano após ano precisam ser pratica-
mente reconstruídas por suportar tantas
toneladas diárias sobre seu leito. E nas
cidades, o aumento da frota de veículos
individuais relaciona-se diretamente à
queda da qualidade de vida nas próprias
cidades e nas rodovias.
Como exemplo, a Associação Ferrovi-
ária da Austrália e Nova Zelândia (Austra-

de conforto, segurança ou capacidade, lasian Railway Association – ARA) mostra

mas poucos reúnem as características de
um trem na hora de garantir mobilida-
de de alta capacidade. A qualidade dos
transportes terrestres é fundamental
para a prosperidade econômica de uma
que estes problemas não são exclusivi-
dade brasileira. Em seu estudo intitulado
Moving People – Solutions for a Growing
Australia (Movendo pessoas – Soluções
para uma Austrália em Crescimento), a

36 RODOVIAS&VIAS
ARA aponta que os custos com conges-
tionamentos do tráfego por lá ultrapas-
sam os US$ 6 bilhões ao ano.
Segundo a entidade, a terceira maior
fonte de emissões de gases de efeito es-
tufa é o transporte rodoviário, e as rodo-
vias australianas são palco de acidentes
responsáveis por 1.450 mortes e 30 mil
feridos graves todos os anos. Ampliar o
modal ferroviário passa por desafios, e
um dos principais é o compartilhamento
das malhas para o uso de transporte de
cargas e passageiros.
Nos Estados Unidos, o debate desta
questão recebe destaque da Associação
das Ferrovias Americanas (Association of
American Railroads – AAR). Em seu estu-
do Ferrovias de Passageiros e Cargas: En-
contrando o Equilíbrio Ideal, a AAR afir-
ma a necessidade de ampliação das duas
modalidades como forma de favorecer a
própria saúde econômica nacional.
Para a Associação, a saúde econômi-
ca dos Estados Unidos e da competitivi-
dade global depende criticamente da
existência de um sistema ferroviário de
transporte saudável. É por isso que a ex-
pansão do ferroviário de passageiros em
corredores de propriedade de ferrovias
de carga vai exigir uma parceria entre as
operadoras de carga e passageiros que
proteja as necessidades do negócio e as
responsabilidades de ambas as partes.
A verdade é que transportar pessoas,
em geral, acaba custando mais caro para
“Para percorrer 150
km em um trem da CPTM, o
usuário paga cerca de R$
3,00. Ele paga os mesmos R$ 3,00
para rodar apenas a distância
de uma quadra de ônibus.
Alguém tem que pagar esta
diferença.”
Silvestre Eduardo Rocha Ribeiro
Diretor de Planejamento / CPTM
as operadoras do que transportar cargas.
Ainda assim, no Brasil, um Decreto Federal
(Decreto n.o 1.832, de 4 de março de 1996)
diz que no compartilhamento da malha
ferroviária a preferência é do passageiro.
Na teoria está estabelecido, mas na
prática não é tão simples priorizar. Na
maior cidade do país, São Paulo, a malha
da Companhia Paulista de Trens Metro-
politanos (CPTM) precisa ceder espaço
para as composições de carga nos ho-
rários de menor movimento, as quais
têm de passar por trechos comuns às
linhas de passageiros para chegar até o
porto de Santos, o mais movimentado
do Brasil. Se é preciso dar espaço para o
escoamento da produção e o transporte
fretado de cargas, fica difícil diminuir o
tempo entre as viagens para que passa-
geiros ganhem mais oferta e velocidade
em seu deslocamento.
É possível que a raiz do problema
resida em um curioso exemplo apon-
tado pelo Diretor de Planejamento da
CPTM, Silvestre Eduardo Rocha Ribei-
ro, durante entrevista exclusiva para
Rodovias&Vias: “Para percorrer 150 km
em um trem da CPTM, o usuário paga
cerca de R$ 3,00. Ele paga os mesmos
R$ 3,00 para rodar apenas a distância de
uma quadra de ônibus. Alguém tem que
pagar esta diferença”, explica. Na frase
do engenheiro, está embutida a questão
do subsídio que o Estado provê aos usu-
ários. Alguém tem que pagar a conta.
RODOVIAS&VIAS 37
 capa

Companhias

Universo em expansão
As equipes de Rodovias&Vias mergulharam no ritmo frenético de grandes
metrópoles para conhecer melhor um sistema capaz de manter a mobilidade.
A engenharia sobre trilhos dos trens urbanos passa por uma transformação e
recebe recursos que mudarão a qualidade de seus serviços em tempo recorde, se
o planejamento for seguido e o setor público garantir a agilidade necessária aos
projetos. São Paulo e Rio de Janeiro têm papel fundamental nesta retomada.

São Paulo As cenas de estações novas e moder-

Em São Paulo, pegamos uma “caro-
na” na cabine do simulador de um dos
novos trens da Série 7000, recém-entre-
gues e de fabricação da espanhola CAF
(Construcciones y Auxiliar de Ferrocar-
riles). Conhecer e conduzir, ainda que
virtualmente, um Série 7000 de última
geração adquirido pela CPTM foi igual-
mente recompensador.
nas em regiões periféricas de São Paulo
trazem visões de um futuro melhor para
as regiões onde são implantadas – regi-
ões que carecem de equipamentos pú-
blicos qualificados, como uma estação
de trem metropolitano, por exemplo.
Vias permanentes (trilhos) e rede aé-
rea (cabos de eletricidade) recebendo
manutenções preventivas e nova sinaliza-
ção, a reforma de trens de séries passadas

38 RODOVIAS&VIAS

para atualização tecnológica e salas de
controle e monitoramento de última ge-
ração reforçam impressões baseadas em
uma certeza: os investimentos estão em
movimento. “Hoje são mais de 100 con-
tratos ativos e R$ 5 bilhões em recursos já
assinados, conta o Diretor-Presidente da
CPTM, Mário Bandeira.
Doze anos atrás, a CPTM transporta-
va pouco mais de 240 milhões de pas-
sageiros por ano, hoje chega aos 650
milhões de pessoas transportadas em
12 meses. Desde 1995, foram mais de
US$ 1,6 bilhão de investimento, 11 novas
estações, cinco revitalizações, 105 novos
trens e a redução do intervalo entre trens
(de 20 minutos para até seis minutos em
algumas linhas). Hoje, os números refle-
tem o crescimento da companhia, e da
metrópole.
O Diretor de Engenharia e Obras da
CPTM, Eduardo Wagner de Sousa, pre-
vê que até 2012 metade das estações
estarão totalmente modernizadas, com
capacidade para mais passageiros e me-
lhor integração com ônibus, bicicletas e
o metrô. Adicionalmente, existem 123
PARA NÃO PERDER ESSE TREM
passarelas construídas pela CPTM para
garantir a “conversa” da malha, do siste-
ma, com a cidade. “Outras 18 passarelas
estão em obras, e ainda temos mais 11
projetos. É preciso garantir a mobilidade
das pessoas por elas, pois a cidade cresce
ao redor do sistema, que é segregado, e
às vezes corta bairros ou regiões em que
as pessoas querem atravessar”, explica
Sousa. Atualmente, os 260 km da malha
paulista estão “vedados”, ou seja, com a
via permanente isolada, a fim de garantir
segurança aos usuários e ao entorno.
Além disso, a companhia possui o
que há de mais avançado em tecnolo-
gia, e os investimentos em sinalização,
comunicação, tecnologia de informação,
segurança, energia estão na ordem do
dia, como acrescenta o Diretor de Pla-
nejamento da CPTM, Silvestre Eduardo
Rocha Ribeiro. “A satisfação do usuário é
grande hoje. Ainda que existam críticas,
e reconhecemos que nos horários de
pico a situação ainda não é a ideal, tem
que melhorar. Mas pesquisas mostram
que o usuário percebe a transformação
do padrão do sistema para melhor.”
“Outras 18 passarelas
estão em obras, e ainda
temos mais 11 projetos. É
preciso garantir a mobilidade
das pessoas por elas, pois a
cidade cresce ao redor do
sistema, que é segregado, e às
vezes corta bairros ou regiões
em que as pessoas querem
atravessar”
Eduardo Wagner de Sousa
Diretor de Engenharia e Obras / CPTM
RODOVIAS&VIAS 39
 capa

40 RODOVIAS&VIAS
PARA NÃO PERDER ESSE TREM

RODOVIAS&VIAS 41
 capa

ENTREVISTA Mário Bandeira

O Presidente da CPTM, Mário Bandeira, com a tranquilidade que
a experiência de anos de trabalho no setor ferroviário propicia ao
seus conhecimentos, falou a Rodovias&Vias sobre o futuro dos
trens urbanos paulistas. São planos ambiciosos, possíveis e capazes
de melhorar a mobilidade de milhões de pessoas com conforto e
segurança, e ainda transformar a realidade dos transportes do estado
mais populoso do Brasil.
Fotos: Rodovias&Vias/Leonardo Pepi

Rodovias&Vias: Qual é o panorama assim por diante. Isto, somado a outros

hoje em termos de projetos e investi-
mentos?
Mário Bandeira: Vemos o progra-
ma de investimentos em segmentos. O
primeiro é a modernização. Já se iniciou
há muitos anos, vem em um processo
de evolução e continua. Adquirir novos
trens, fazer a reconstrução e reforma das
estações, para que elas possam atender
as necessidades de demanda e de inte-
gração. Afinal, a ferrovia é um sistema
antigo, algumas estações são centená-
rias, outras têm 70, 80 anos, e hoje, com
o crescimento, há a necessidade de se
criar uma estrutura mais adequada. Não
adianta só pensar em fazer a reconstru-
ção da estação e comprar trens se você
não dotar a infraestrutura de condições
para permitir a redução de intervalos
entre as composições. Para isso, é pre-
ciso melhorar a via permanente, a rede
aérea, adquirir energia – novas subes-
tações, retificadoras, tensionadoras,
programas que temos, propiciará até
2014 uma redução de 50% no intervalo
entre os trens, que hoje é de seis minu-
tos e passaria para três minutos. É uma
condição de conforto muito grande para
nossos usuários. Outros dois programas
em curso são os serviços expressos. O
primeiro, Expresso Guarulhos, que de-
pois de São Paulo é a segunda cidade em
densidade populacional e é uma cidade
que não está atendida por um sistema
de alta capacidade. A ideia é levar o trem
até o conjunto habitacional Jardim Ma-
galhães. O projeto é uma ligação do Brás
até lá, dividido em duas fases. Também
enxergamos a possibilidade de concluir
este projeto até o final de 2014, início de
2015, evidentemente dependendo da
forma como for conduzido o processo
licitatório. O outro serviço é o Expresso
ABC, dentro da Linha 10, ofertando ou-
tro serviço, ligando as estações de maior
demanda. Existe a possibilidade de este

42 RODOVIAS&VIAS

projeto ser uma PPP (Parceria Público-
-Privada). O terceiro Expresso é a ligação
de São Paulo a Jundiaí, em uma ligação
direta, usando a faixa de domínio do
trecho sob a responsabilidade da CPTM.
Estamos em fase de contratar o projeto
executivo. É um projeto importante, pois
hoje o volume de fretados que vêm a
São Paulo daquela região é significativo,
e podemos imaginar alguns bolsões na
região de Jundiaí, e assim deixaria de in-
jetar na cidade de São Paulo uma quanti-
dade significativa de ônibus e as pessoas
chegariam a São Paulo já integradas à
rede. O último programa, que está em
curso e que o Governador pediu uma
atenção especial, é a retomada dos trens
regionais. Estamos estudando o trem re-
gional de Sorocaba e o trem regional de
Santos. O de Sorocaba, já contratamos
o projeto funcional, e a partir dele tere-
mos ideia de como ele será executado,
se em PPP ou modelo misto. Saberemos
o traçado, qual o modelo de engenharia
e desapropriações por conta do traçado,
pois as curvas que tem hoje não possi-
bilitariam ter a velocidade que gostaría-
mos no trem. Então será preciso alterar a
geometria de algumas curvas. E também
saberemos os recursos necessários. No
caso de Santos, o processo de licitação
está para ser lançado até este mês de ju-
nho, também acreditamos que em nove
meses o projeto estará concluído.
dados gerais
PARA NÃO PERDER ESSE TREM
E em relação a trechos de percursos
maiores pelo estado?
Em trechos de longo percurso, te-
mos que conviver com a malha federal,
o que é natural em países como Estados
Unidos e da Europa. Há problema quan-
do estamos em um sistema em rede e
em regiões de maior densidade popu-
lacional, onde fica impossível conviver
com a carga. Nestas regiões, não se pode
conviver no mesmo sistema, pois fatal-
mente o tempo de intervalo será com-
prometido. Para se ter uma idéia, existem
composições de carga de quase 1.000
m, então imagine um trem de carga na
via. Enquanto um trem nosso percorre
em velocidade média de 50 km/h, um de
carga deste porte vai a 18 km/h. É preciso
transportar a carga de madrugada, fazer
centros de logística e distribuição fora das
áreas de alta densidade populacional. Um
trem de carga no sistema gera uma onda
negativa em todo o sistema de passagei-
ros. O passageiro vai reclamar se tiver de
esperar 20 minutos entre um trem e ou-
tro, e com razão.
E a solução?
A solução que vemos é o Ferroanel. Há
apenas três meses, descarrilou um trem
de carga e ficamos com a via sem energia,
pois um dos vagões bateu em um poste
da via aérea. Por sorte, era uma região de
menor movimento, agora imagine se isso
acontecesse nas proximidades de esta-
ções como Brás ou Luz, onde passam mi-
lhares de pessoas todos os dias.
RODOVIAS&VIAS 43
 capa
Rio de Janeiro
“É, parceiro, lá de cima, podes crer
que a vista é bem melhor.” Foi com esta
frase, em meio ao estagnado tráfego
das 17 horas, que o taxista puxou o fio
da conversa, referindo-se ao pitoresco
“bondinho” que circula sobre os monu-
mentais Arcos da Lapa, na Cidade Mara-
44 RODOVIAS&VIAS
vilhosa. Curioso que o algoz de sua es-
pécie (em algumas cidades, os bondes
foram eliminados pelo conflito com os
automóveis) observe com os faróis bai-
xos e completamente estático sua pas-
sagem triunfal, quem sabe com um quê
de desdém, sobre seu capô e nossas
cabeças. Em resumo, os trilhos (mes-
mo que centenários, no caso) voltam
a ser contemplados, não apenas por

especialistas em transporte, como a
solução do futuro para o trânsito nos
cada vez mais densamente povoados
conglomerados urbanos. Tanto que a
Companhia Brasileira de Trens Urba-
nos (CBTU) promove e premia os me-
lhores trabalhos neste sentido, desde
2005, no “Concurso de Monografia
CBTU: Cidade nos Trilhos”. A partir de
alguns temas que foram agraciados,
fica evidente que o desafio, mais do
que planejar, é criar e até mesmo re-
forçar não só a cultura do setor, mas
toda a cultura de transportes coletivos
e de massa, que por inúmeros motivos
são preteridos pelo transporte parti-
cular. Razões que vão desde a quali-
dade do serviço oferecido, passando
pelo preço das tarifas e – como vimos
Foto: Roberto Gomes
PARA NÃO PERDER ESSE TREM
no “churrasco dos diferenciados”, no
bairro Higienópolis, em São Paulo –
até mesmo a localização de terminais
e estações.
Foi buscando entender estes, entre
outros aspectos da questão metroferro-
viária, que Rodovias&Vias foi à cidade
do Rio de Janeiro conversar com o Di-
retor de Planejamento, Expansão e Ma-
rketing da CBTU, Raul De Bonis Almeida
Simões. Sete sistemas e mais de 200 km
de trilhos credenciam a Companhia Bra-
sileira de Trens Urbanos a discutir mobi-
lidade com quaisquer de seus pares no
país e na América Latina. No entanto,
mais que discutir, a CBTU sabe que é pre-
ciso repensar conceitos e fazer valer sua
massa crítica para encontrar as soluções
necessárias para as cidades.
RODOVIAS&VIAS 45
 capa

ENTREVISTA Raul De Bonis

De uma conversa acadêmica e quase filosófica com o Diretor
de Planejamento, Expansão e Marketing da CBTU, Raul De Bonis
Almeida Simões, o leitor poderá concluir que, como o próprio Diretor
resumiu: existe, sim, um conjunto de dificuldades, mas há também
um conjunto de oportunidades para o transporte urbano no Brasil.
Fotos: Rodovias&Vias/Estanis Neto

Rodovias&Vias: é possível mudar o modernizar um sistema, mas queremos

conceito de transporte ao qual estamos
acostumados?
Raul De Bonis: Nós temos um con-
junto de atividades voltadas para a
questão cultural do transporte coletivo.
Não é fácil mudar, não é só uma questão
cultural. É uma questão de interesses,
que estão colocados de maneira antiga.
Enquanto existir segregação, enquanto
existir o descompromisso com a questão
ambiental, a ideia de desenvolvimento
fica muito comprometida, prejudicada.
Aqui na CBTU a gente tem desenvolvi-
do algumas atividades. São mais de 160
trabalhos de pesquisa desenvolvidos
para não só melhorar um terminal ou
que haja desenvolvimento a partir daí,
repensar a matriz, repensar o uso do
equipamento, colocar isso tudo como
instrumento de um processo de desen-
volvimento num conjunto mais amplo
e maleável. Vivemos uma fase de muita
alegria porque algumas teses antigas
estão se confirmando, como a produção
de equipamento ferroviário no Brasil.
Não tem jeito, num país como o nosso
nós precisamos valorizar a questão fer-
roviária. Transporte de grande capacida-
de, de boa qualidade, uma boa relação
com o meio ambiente, capaz de oferecer
tempos de deslocamento muito melho-
res que os outros.

46 RODOVIAS&VIAS

“Não tem jeito, num país como o
nosso nós precisamos valorizar a
questão ferroviária”.
Qual o prejuízo de um país que usa um
modelo inadequado de transporte?
O custo para a sociedade, para a cidade
e para o país, que é enorme. No Brasil, temos
um modelo de transporte que se acomodou
numa situação e se fez acompanhar de um
estímulo muito grande, a aquisição de car-
ros próprios. Milhares de pessoas ocupando
as ruas, congestionando. É realmente uma
questão que exige uma atenção maior. Se o
Brasil quer se colocar entre os países desen-
volvidos, e não apenas entre os que cresce-
ram economicamente, vai ter que trabalhar
muito isso, e trabalhar a cultura.
Como os trens urbanos evoluíram no
Rio de janeiro?
O sistema do trem de subúrbio do Rio
foi transferido para o estado nos anos 90.
Depois, no final dos anos 90, a operação
foi privatizada. O Rio de Janeiro dispõe de
uma extensa malha de trens. Dos 280 km
existentes, cerca de 200 são aproveitados.
Esse sistema praticamente modelou a ocu-
pação do espaço da Região Metropolitana.
Os principais traços de desenvolvimento
se deram ao longo desse corredor. Campo
Grande é um bairro de 250 mil habitantes e
está crescendo. O lado oeste da Região Me-
tropolitana cresce mais do que as outras
regiões por conta de espaços disponíveis.
Um braço corta a Zona Oeste toda, outro
braço corta a Baixada Fluminense. Atra-
vessa municípios populosos como Nova
Iguaçu, com 1 milhão de habitantes. Um
terceiro braço corta Caxias, Magé e dá um
PARA NÃO PERDER ESSE TREM
contorno na baía. E assim foram se distri-
buindo os trilhos do transporte de passa-
geiros na Região Metropolitana.
E a convivência entre os trens de carga
e os de passageiros? Às vezes eles circu-
lam nos mesmos trilhos, não é uma rela-
ção conflituosa?
Bom, você tem vários fatores que con-
correm pra essa forma de percepção, inclu-
sive interesses econômicos. Por exemplo,
nós temos hoje um problema que o Dr. Re-
nato Figueiredo, da ANTT (Agência Nacional
de Transportes Terrestres), está tentando
ajudar a resolver na medida em que as ma-
lhas que tiveram a operação privatizada são
hoje núcleos de custo pra empresas que
têm carga, então aqui mesmo, na Secreta-
ria de transportes do Rio, nós tínhamos essa
questão concretamente. O porto do Rio,
que é um núcleo importante da nossa ati-
vidade econômica, nós tínhamos muita di-
ficuldade na discussão, por exemplo, entre
o café do Sul e Minas e os minérios. Não era
nem conflito entre carga e passageiros, era
carga com carga mesmo. Até porque a in-
fraestrutura ferroviária para carga ainda não
tinha conquistado uma capacidade maior.
Nós tivemos um grande avanço em termos
de capacidade. Na verdade, tanto para trens
urbanos, de passageiros e de cargas, até
pela perspectiva dos eventos esportivos,
vivemos um momento que possui, sim, di-
ficuldades, mas que detém oportunidades
muito interessantes.
RODOVIAS&VIAS 47
 Ciclistas
pedem passagem
Cidades do mundo todo têm incentivado o uso de bicicletas, com
ciclovias e espaços de locação. Pedaladas podem ser uma alternativa
ao trânsito caótico dos grandes centros.
Foto: Rodovias&Vias/Leonardo Pepi

Ciclistas dividem espaço com caminhões na BR-116 em Curitiba.

P ouco a pouco, as bicicletas vão

ganhando espaço no cenário
urbano brasileiro. Uma realidade já
bastante comum em vários países da
Europa, que serve de inspiração ao
Brasil. Tanto no Novo quanto no Velho
Mundo, elas estão sendo vistas como
uma alternativa saudável e ecologica-
mente viável ao caos do trânsito das
grandes metrópoles.
Os urbanistas brasileiros parecem
ter despertado para a importância das
bicicletas não apenas como um meio de
transporte em si, mas como um elemen-
to de interligação de modais. Se não for
possível fazer todo o trajeto pedalando,
as pessoas podem ir até o ponto de ôni-
bus ou terminar a viagem de metrô –
desde que tenham lugares seguros para
estacionar suas bicicletas.

48 RODOVIAS&VIAS
 Projetos
Os projetos se multiplicam pelo país.
O próprio Ministério das Cidades mantém
um projeto, batizado de “Bicicleta Brasil:
Avanços e Desafios”, que tem como objeti-
vo incentivar o uso da bicicleta como meio
de transporte em todo o país.
Individualmente, todas as cidades
também fazem a sua parte. Em abril, a Se-
cretaria de Conservação e Serviços Públi-
cos do Rio de Janeiro iniciou um projeto
de recuperação dos 144,3 km de ciclo-
Foto: Rodovias&Vias/Leonilson Gomes
Avenida Paulista.
vias que cortam a cidade. O valor total do
programa é de cerca de R$ 2,5 bilhões e
prevê a recuperação de todos os trechos,
dando mais conforto e segurança aos
usuários. Também está prevista a substi-
tuição de todo o mobiliário urbano do en-
torno das vias, que inclui novos bicicletá-
rios e guarda-corpos, além da instalação
de sinalização horizontal e vertical.
Em Belo Horizonte, as obras para im-
plantação de seis novas ciclovias come-
çaram há poucos dias. Elas fazem parte
do programa Pedala BH, de incentivo
ao uso de bicicletas, coordenado pelo
BHTrans. Em um primeiro edital, publi-
cado em setembro passado, a BHTrans
contratou a empresa responsável pela
construção de 30 km de vias exclusivas
para bicicletas. Mas a previsão é de que,
até o fim de 2012, a cidade tenha mais
de 150 km de ciclovias.
Mais quilômetros de ciclovias tam-
bém estão nos planos da cidade de Cuia-
bá, capital do Mato Grosso. A proposta
apresentada no Plano de Mobilidade
Urbana da Região do Vale do Rio Cuiabá,
divulgado recentemente pelo governo
do estado, é de aumentar os atuais 19,7
km de vias exclusivas para bicicletas para
125,7 km (distribuídos em 19 vias).
São Paulo
A maior cidade do país, São Paulo, no
entanto, parece correr bem atrás no que
diz respeito à mobilidade sobre duas ro-
das. A capital paulista tem apenas 3,87
km de vias fixas exclusivas para bicicletas
– em boa parte, com a conservação mui-
to ruim. São Paulo tem, ainda, 30 km de
Ciclofaixa de lazer (15 km de ida e 15 km
de volta) – uma faixa da rua que é trans-
formada em ciclovia aos domingos e nos
feriados, ligando os parques Ibirapuera e
Villa Lobos.
O plano de metas da prefeitura, no
entanto, prevê a construção de 10 km de
ciclovias até 2012. Embora não haja um
censo oficial sobre o assunto, estima-se
que cerca de 370 mil pessoas usem bici-
cleta diariamente na capital paulista.
RODOVIAS&VIAS 49
 MOBILIDADE urbana
Revolução
das bikes
Há pelo menos 40 km de ciclovias
nos caminhos percorridos por Londres,
capital da Inglaterra, para se tornar a ci-
dade mais verde do mundo até 2012. As
ciclofaixas foram inauguradas em me-
ados do ano passado e, pelo que mos-
tram estudos feitos na cidade, agradam
os londrinos e começam a dar resulta-
do no que diz respeito à diminuição do
trânsito. Ciclovias, bicicletas para loca-
ção, aulas e áreas específicas para esta-
cionamento das bikes fazem parte de
um projeto da cidade batizado de “Re-
volução das Bicicletas”, que tem como
objetivo transformar Londres na capital
mundial dos ciclistas.
Uma pesquisa feita recentemente
pelo Conselho de Transporte de Lon-
dres mostra que o número de viagens
feitas de bicicleta na capital aumentou
70% desde junho passado, quando as
ciclovias foram implementadas. Em
algumas regiões, segundo o levanta-
mento, o aumento foi de mais de 100%
durante o horário de pico. A enquete
EM LONDRES, DESDE JUNHO de 2010, o número de VIAGENS COM
BICICLETAS CRESCEu 70%, segundo o conselho de transporte da cidade.
50 RODOVIAS&VIAS
foi feita com moradores das regiões
por onde passam as faixas exclusivas
para bicicletas e revela, ainda, um au-
mento de 34% no número de ciclistas
já no primeiro mês de uso das ciclo-
vias.
Investimento
A prefeitura de Londres aposta forte-
mente no uso de bicicletas como meio de
transporte. Para isso, os investimentos do
ano passado para cá já superam 116 mi-
lhões de libras (algo em torno de R$ 330
milhões), incluindo infraestrutura ciclística
local, treinamento, promoção e educação.
A cidade já tem 40 km de ciclo-
vias e 94 pontos de parada de bici-
cletas – além de 2.372 vagas de es-
tacionamento e 1.362 horas de aulas
de ciclismo realizadas. Mas os planos
ainda preveem algo bem mais auda-
cioso: a prefeitura quer aumentar em
400% o número de ciclistas na cidade
até 2025, em comparação aos dados
de 2010. Isso significa, portanto, mais
de 1 milhão de viagens diárias.

Foto: Rodovias&Vias/Leonilson Gomes
Capacete para compensar a insegurança devido à falta de espaço.
Estados Unidos
Uma das metrópoles com trânsito
mais complexo do mundo, Nova York
também tem apostado nas bicicletas
como alternativa ao caos promovido
por carros e ônibus. O incentivo ao uso
desse meio de transporte é uma das
metas do atual prefeito, Michael Bloom-
berg. Os números dão uma ideia do
tamanho da aposta: nos últimos qua-
tro anos, foram construídos 410 km de
ciclovias na Big Apple, segundo um le-
vantamento publicado no jornal The
New York Times. Não há dúvidas, por-
tanto, de que a bicicleta se tornou cru-
cial no sistema de transporte da cidade.
A mesma reportagem, contudo,
alerta que agora o grande problema
tem sido convencer os novaiorquinos
CICLISTAS PEDEM PASSAGEM
a pedalarem. O movimento contrário é
grande. Há quem reclame que “a maioria
da população, que não pedala”, está sendo
prejudicada ao ser impedida de fazer con-
versões em algumas áreas ou mesmo por
perderem espaços de estacionamento.
Locação
Algumas cidades já foram além das
ciclovias e oferecem sistemas eficientes
de locação de bicicletas. No Brasil, a cida-
de do Rio de Janeiro oferece um sistema
com 190 bicicletas em 19 pontos espalha-
dos em alguns bairros da cidade. Blume-
nau, em Santa Catarina, e João Pessoa, na
Paraíba, também já têm sistema parecido.
Na capital paulista, um serviço similar
está em fase de testes na Universidade
de São Paulo (USP). Inicialmente, serão
RODOVIAS&VIAS 51
 MOBILIDADE urbana
Foto: Rodovias&Vias/Leonardo Pepi
No ano passado a prefeitura de Curitiba usou R$ 26 mil dos R$ 2 milhões previstos para ciclovias.
instaladas duas estações com quatro
bicicletas. Neste primeiro momento, a
ideia é que as bicicletas sejam utiliza-
das para trajetos curtos, então o em-
préstimo é gratuito por 10 minutos.
Por enquanto, o aluguel está disponí-
vel para professores, alunos e funcionários
da USP. Para usar a bicicleta, é preciso se
cadastrar no terminal do Pedalausp usan-
do a carteirinha da universidade – uma se-
nha é gerada, a qual libera a bicicleta.
No mundo
Principalmente na Europa, o sistema
é bem mais popularizado e abrangente.
Paris, a capital francesa, se tornou um
exemplo de “cicloativismo”. Seu pro-
grama de aluguel de bicicletas, o Vélib,
lançado em 2007, é modelo para outras
cidades do mundo todo. Atualmente,
estão disponíveis cerca de 20 bicicletas.
E os planos aprovados pela Câmara Mu-
nicipal em junho passado mostram que
a cidade quer ir além: até 2014, Paris vai
ampliar sua rede de ciclovias dos 440
km atuais para 700 km.
Londres e Bruxelas são duas cidades
que copiaram o modelo. A capital britâ-
nica adotou um sistema parecido com o
francês em meados do ano passado. Em
52 RODOVIAS&VIAS
poucos dias, mais de 11 mil pessoas se
cadastraram para usar uma das 5 mil bi-
cicletas disponíveis na cidade, em vários
pontos.
Em Montreal, a segunda maior cida-
de do Canadá (quase 4 milhões de habi-
tantes), a prefeitura implantou, em maio
de 2009, o sistema Bixi. Atualmente,
são mais de 5 mil bicicletas disponíveis
para locação em mais de 400 estações
de autosserviço. No centro da cidade e
nos bairros próximos, encontra-se uma
estação a cada duas quadras – elas têm
espaço, em média, para 20 bicicletas.
Aluguel de carros
Ao que parece, a capital francesa
quer continuar a criar tendência. Em
outubro, ela deve começar a oferecer
aos seus habitantes e turistas 3 mil car-
ros “ecológicos”, também para locação.
O Autolib, como é chamado o serviço,
contará com cerca de mil estações nas
quais poderão ser retirados e devolvi-
dos os carros elétricos, com o pagamen-
to de uma assinatura e o tempo de uso.
A previsão é que haverá cerca de 700
estações somente em Paris. Outras 40
cidades francesas também devem ado-
tar o sistema.
RODOVIAS&VIAS 53
54 RODOVIAS&VIAS
RODOVIAS&VIAS 55
 AVIAÇÃO

À espera de
uma vitória
Desde 2005, o aeroporto de Vitória aguarda a conclusão das obras
de melhoria de suas instalações e capacidade. Um dos principais do
país e integrante da rede de aeroportos sob responsabilidade da
Infraero, viu seu movimento atingir 2,7 milhões de pessoas em 2010,
apesar de ter sido concebido para receber 570 mil passageiros ao ano.
Foto: Rodovias&Vias / Gustavo Louzada

56 RODOVIAS&VIAS
 a espera de uma vitória

S e em seis anos não foi possível resolver a situação,

fica clara a preocupação diante das necessida-
des do futuro próximo: aeroportos preparados para os
grandes eventos de 2014 e 2016.
O próprio Governador do Espírito Santo, Renato
Casagrande, afirmou, durante entrevista exclusiva à
Rodovias&Vias (edição de fevereiro), que o aeroporto
de Vitória “é o pior aeroporto do Brasil”. Ainda que ou-
tros aeroportos possam competir com o capixaba pela
triste liderança, suas condições realmente deixam a de-
sejar no quesito “capacidade”.
Em 2010, registrou movimento de 2,7 milhões de
passageiros – e foi concebido para atender 570 mil pes-
soas por ano –, estando, portanto, quase cinco vezes
acima de sua capacidade. As obras de melhoria do aero-
porto Eurico Salles, o principal do Espírito Santo, come-
çaram em 2005, mas pararam em 2008, após problemas
com o Tribunal de Contas da União (TCU).
Desde então, a situação ficou estagnada. O gover-
no do estado se vê de mãos atadas, já que se trata de
uma ação (a melhoria da infraestrutura aeroportuária)
de competência federal. O Senador pelo Espírito Santo
Ricardo Ferraço (PMDB) sugeriu ao Governador Casa-
grande que conversasse em Brasília para poder assumir
as rédeas da obra. Segundo Ferraço, “não dá mais para
suportar a falta de capacidade da Infraero” para resolver
o problema.
Para piorar a situação, recentemente a Infraero as-
sinou um convênio com o Exército para a realização de
obras no Aeroporto de Guarulhos, na Grande São Paulo,
pouco tempo depois de o próprio Exército ter se nega-
do a assumir as obras em Vitória, o que, no entendimen-
to do Senador, deixou claro que o aeroporto capixaba
não é prioridade para a empresa aeroportuária federal.

Solução proposta
Para os representantes do Espírito Santo, a solução
seria o governo federal repassar os recursos já reserva-
dos para as obras do aeroporto e deixar que o estado se
encarregue. “Temos que resolver a situação. Já fiz um
apelo à Presidente Dilma para nos ajudar. Estive com o
Ministro Nelson Jobim, na Diretoria da Infraero, com o
Ministro Palocci e com o Vice-Presidente Michel Temer.
Faremos questão em colaborar”, disse o Governador Re-
nato Casagrande.
Por enquanto, nem após a criação da Secretaria de
Aviação Civil (SAC) com status de Ministério a solução
pareceu decolar. O Ministro da Secretaria de Aviação Ci-
vil, Wagner Bittencourt, afirmou, em evento no início de
maio, que “é necessário melhorar a governança nos ae-
roportos brasileiros”. Na mesma ocasião, o Ministro dis-
se que o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômi-
co e Social (BNDES) divulgaria em breve um estudo so-
bre a situação aeroportuária, incluindo as modalidades
Pouco espaço para o desembarque tumultua o terminal.

RODOVIAS&VIAS 57
 AVIAÇÃO

de concessão de três aeroportos – Guaru-

Foto: Divulgação
lhos, Campinas e Brasília –, o que deixou
de fora outros considerados importantes,
como o do Rio de Janeiro (Galeão) e o de
Vitória.
A criação da Secretaria de Aviação
Civil pode revigorar a estrutura adminis-
trativa do setor no país (veja quadro). So-
mente a Infraero possui 36.744 profissio-
nais, dos quais 13.480 são concursados e
mais de 23 mil são terceirizados, segundo
a própria empresa. A tendência é o cresci-
mento da participação privada na gestão
dos aeroportos nacionais, mas a discus-
são está apenas começando.
Enquanto os entendimentos técni-
cos e políticos não se concretizam, os
usuários do aeroporto capixaba seguem
esperando as melhorias que façam jus ao
nome da cidade que o abriga e ao senti-
mento que pode surgir da solução para
seus problemas: Vitória! Senador Ricardo Ferraço (PMDB-ES).

58 RODOVIAS&VIAS
RODOVIAS&VIAS 59
 Tamoios em dobro
Um dos principais corredores de ligação entre interior e litoral de São Paulo está prestes a
receber investimentos que renovarão sua dinâmica. A Rodovia dos Tamoios, assim denominada
em homenagem à etnia indígena que habitava a região no passado, será duplicada pelo sistema
de Parceria Público-Privada (PPP), segundo anúncio do governo do estado.
Fotos: Rodovias&Vias / Leonilson Gomes

60 RODOVIAS&VIAS
RODOVIAS&VIAS 61
 rodovias
I naugurada em 1957, a SP-099, mais
conhecida como Rodovia dos Ta-
moios, faz a ligação entre São José dos
Campos e Caraguatatuba, no litoral
paulista. Suas curvas, belas durante o
dia e perigosas durante a noite, ganha-
rão reforços com a duplicação prevista
para seus 82 km de extensão.
A duplicação anunciada pelo gover-
no do estado de São Paulo será execu-
tada por uma Parceria Público-Privada
(PPP) e, segundo a assessoria de comu-
nicação oficial, o projeto de duplicação
está em pleno andamento. São cinco
62 RODOVIAS&VIAS
opções de traçado, e está sendo conclu-
ído o modelo de PPP para apresentação
ao PED (Programa Estadual de Desesta-
tização), etapa indispensável para reali-
zação da obra.
A previsão é de que 70% dos recursos
para as obras sejam custeados pelo poder
público na PPP. Os investimentos totais es-
timados giram em torno de R$ 4 bilhões. A
duplicação é estratégica para o movimen-
to intenso de veículos em datas especiais,
como feriados e fins de semana, e também
para o transporte de cargas até o porto de
São Sebastião, no litoral norte paulista.

SP-099, que liga São José dos Campos ao litoral paulista.
Os principais desafios da obra estão
na complexidade dos trabalhos – cons-
trução de túneis, cuidados com áreas de
preservação, traçado nas áreas monta-
nhosas – e na aprovação ambiental ne-
cessária para liberação do empreendi-
mento, que deve levar mais de três anos
para ser concluído.
No início do ano, o Governador Ge-
raldo Alckmin deixou claro que o proje-
to é “absolutamente prioritário”. Consi-
derada principal acesso ao litoral norte,
a Tamoios tem um fluxo médio de 20
mil carros por dia e mais de 40 mil nos
fins de semana de verão.
Com a duplicação, será necessário
também executar obras de contornos e
acessos nos municípios por onde passa a
rodovia – São José dos Campos, Paraibu-
na e Caraguatatuba – e em intersecções
TAMOIOS EM DOBRO
com as rodovias Via Dutra (BR-116), Car-
valho Pinto (SP-70), Estrada das Pitas (SP-
88) e Rio-Santos (SP-55/BR-101).
Obras
Segundo a Secretaria Estadual de Lo-
gística e Transportes de São Paulo, a SP-
099 atualmente passa por obras de me-
lhoria na extensão do trecho entre o km
11,5 e o km 64,4.
Estão sendo realizados serviços de
recapeamento, drenagem, sinalização
e elementos de segurança. Além disso,
uma ponte já foi implantada no km 18 e
outra está sendo construída no km 28. As
obras estão previstas para serem concluí-
das no próximo semestre, e o investimen-
to é de cerca de R$ 46 milhões.
RODOVIAS&VIAS 63
 VANTAGENS E BENEFÍCIOS DO WHITETOPPING NA
REABILITAÇÃO DE PAVIMENTOS
Autor
Marcos Dutra de Carvalho, Engenheiro Especialista
Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP)
WHITETOPPING: O QUE É?
O Whitetopping é o recapeamento de pavi-
mentos asfálticos com concreto de cimento por-
tland. A origem do termo refere-se à execução de
camada de cor cinza claro (pavimento de concre-
to), com a função de base e revestimento, a ser
colocada sobre um revestimento asfáltico exis-
tente, de cor escura (“cobertura branca”).
Esta técnica, consagrada há anos nos Estados
Unidos, já teve emprego muito bem sucedido no
Brasil, na BR-290 (trecho Porto Alegre-Osório) e
na rodovia SP-103/79, em São Paulo. Atualmen-
te, encontra-se em execução na Serra de São Vi-
cente (BR 163/364), próximo a Cuiabá/MT.
O concreto empregado no whitetopping é o tra-
dicionalmente usado em pavimentos rígidos, com
resistência característica à tração na flexão (fctM,k),
medida aos 28 dias, da ordem de 4,5 MPa
VANTAGENS E BENEFÍCIOS DO WHITETOPPING
As vantagens e os benefícios da adoção do white-
topping na reabilitação de pavimentos asfálticos enqua-
dram-se em pelo menos seis categorias, que se interli-
gam, a saber: economia, técnica e desempenho, cons-
trução, segurança e conforto de rolamento, ecologia e
meio ambiente, e normatização, resumidas a seguir.
Economia
A análise comparativa da viabilidade técnica e
econômica de projetos de pavimentos de concre-
to (rígidos) e asfálticos (flexíveis) tem comprovado
que, a médio e longo prazo, os primeiros acarretam
sempre menor custo anual, considerada a sua gran-
de durabilidade e a desnecessidade de gastar recur-
sos na sua manutenção.
Técnica e desempenho
É característica inerente de um pavimento
de concreto a grande durabilidade, que se deve
às propriedades estruturais do material: eleva-
da resistência mecânica e ao desgaste, e pra-
ticamente impermeável. Exemplos no País, de
pavimentos de concreto cujo comportamento
excedeu até mesmo as previsões mais otimis-
tas, como o pavimento de concreto da Serra de
64 RODOVIAS&VIAS
Itaipava - Teresópolis/RJ (BR 495), construído
em 1928 e que se encontra em serviço até hoje, há
mais de 80 anos, conforme mostrado na Fig. 1.
Construção
Os equipamentos de formas deslizantes de úl-
tima geração, disponíveis no País, têm alto rendi-
mento e produtividade, possibilitando a produção
diária de grandes extensões de pista, com largura
total, caracterizando grande rapidez de execução.
Esse fato já foi comprovado em obras recentes aqui
executadas e em execução.
Segurança e conforto de rolamento
A aderência entre os pneumáticos e a superfície
do pavimento de concreto é favorecida pela existên-
cia das ranhuras artificiais, evitando hidroplanagem e
proporcionando menor distância de freagem.
Ecologia e meio ambiente
A superfície clara do concreto contribui ainda
para a redução da temperatura ambiente, minimi-
zando os gastos com ar condicionado e reduzindo
a poluição ambiental nas cidades. O pavimento de
concreto é um aliado efetivo da proteção ambiental,
por motivos diversos:
- não aumenta a temperatura do ar; reduz a
temperatura ambiente cerca de 5ºC e a temperatura
próxima à superfície de cerca de 14ºC;
- é totalmente reciclável ao fim de sua vida útil;
- a estrutura do pavimento de concreto é menor
que a correspondente em outra alternativa;
- o cimento portland agrega valor a subprodutos
industriais que não teriam uso prático senão de ser
incorporado na fabricação do cimento;
- o whitetopping permite significativa economia
de combustível e redução na emissão de gases gera-
dores do efeito estufa pela frota circulante, conforme
estudos da American Concrete Pavement Association
(ACPA), dos EUA.
Normatização
O emprego do whitetopping no nosso país é
técnica consagrada de reabilitação de pavimentos
asfálticos, haja vista os excelentes resultados obti-
dos com as obras já executadas, sendo a sua cons-
trução regida por procedimentos normatizados,
conforme detalhado na norma DNIT 068/2004 – ES
– Pavimento Rígido – Execução de camada super-
posta de concreto do tipo whitetopping por meio
mecânico – Especificação de Serviço.
 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Vê-se que esta tecnologia é uma excelente
solução da engenharia para reabilitar a malha
rodoviária nacional.As Figs. 2 a 4 ilustram a exe-
cução do whitetopping na Serra de São Vicente/
MT (Rodovia BR 163/364), importante obra em
execução no Brasil.

Figura 1 - Serra de Itaipava - Teresópolis/RJ

Fig.2 –
Execução do
whitetopping
com
vibroacabadora
de formas
deslizantes.

Figura 2a - espalhamento e adensamento. Figura 2b - acabamento mecânico

Figura 3a - acabamento final com réguas metálicas Figura 3b - desempenadeiras metálicas de cabo
longo

Figura 4a - texturização manual Figura 4b - texturização manual

As Figs.
5 e 6 mos-
tram trechos
do white-
topping da
Serra de
São Vicente/
MT, já em
serviço há
cerca de um
ano.

Figura 5 Figura 6

RODOVIAS&VIAS 65
 Do porto à marina
Administração do porto de Itajaí investe em área para lazer náutico.
Fotos: Rodovias&Vias / Leandro Dvorak

Saco da Fazenda, local onde será construída a marina.

66 RODOVIAS&VIAS
 O porto de Itajaí, em Santa Catari-
na, concluiu estudos de viabili-
dade técnico-econômica para a cons-
trução de uma marina com espaço para
850 barcos de lazer.
A marina será administrada pela
iniciativa privada, numa espécie de
concessão. Após a conclusão, a admi-
nistração do porto delegará as opera-
ções a uma empresa por um período
predeterminado em contrato. O Com-
plexo Náutico Ambiental do Saco da
Fazenda, como foi batizado, terá 734
vagas molhadas e 116 vagas secas, em
uma área de 132 mil m2, próxima ao ca-
nal de acesso do porto de Itajaí. O Saco
da Fazenda compõe área de mangue e
é bastante frequentado por pescadores
artesanais. Por outro lado, recebe saída
de esgoto de diversos pontos da cidade
e seu manejo sempre foi tema de dis-
cussões ao longo dos anos.
Necessidade
Segundo o especialista em Gestão
Costeira da Universidade do Vale do
Itajaí Dr. Marcos Polette, as marinas são
Ilustração: Divulgação
uma necessidade no Brasil. “Estamos
em um momento de aumentar o nú-
mero de marinas no Brasil. Itajaí é um
município que tem grande parte do
território voltado para o mar e é funda-
mental uma marina para alavancar sua
economia”, afirma ele.
Ainda segundo o estudioso, existe
a necessidade de adaptação dos ór-
gãos ambientais para este tipo de em-
preendimento, que é novo no estado.
“Santa Catarina, ao contrário do estado
de São Paulo, não tem uma lei de mari-
nas, não tem uma regulamentação de
uso. O empreendimento envolve uma
questão socioeconômica, de como a
sociedade vai lucrar com a marina. A
outra questão, que é mais preocupan-
te, é se os órgãos ambientais, tanto
municipal quanto estadual, têm condi-
ções de monitorar de uma forma ade-
quada a performance da marina”, con-
clui Polette.
O projeto está em fase de licencia-
mento ambiental e a expectativa dos
administradores do porto é que o edi-
tal de licitação seja lançado nos próxi-
mos meses.
O projeto prevê vaga para 850 barcos.
RODOVIAS&VIAS 67
 CONCESSÕES

Trégua para as
estradas
Um entendimento entre o governo do estado do Paraná e as
concessionárias de rodovias paranaenses parece estar a caminho. As
140 ações judiciais existentes envolvendo os dois coadjuvantes da
batalha foram suspensas por 180 dias para um diálogo que promete
favorecer o maior interessado: o usuário.
Foto: Divulgação

68 RODOVIAS&VIAS

A s soluções parecem promissoras,
ainda que não sejam facilmente
alcançáveis; afinal, ambos têm, de cer-
ta forma, a razão. O governo estadual
alega a necessidade da retomada dos
investimentos, das obras de melhorias
e da redução dos pedágios. As conces-
sionárias, por outro lado, pedem inde-
nizações por reajustes não concedidos
desde o início dos contratos.
A origem dos problemas está no
passado de insegurança jurídico-eco-
nômica dos anos 90, quando os contra-
tos foram redigidos (1998). O Secretário
de Infraestrutura e Logística do Paraná,
José Richa Filho, lembra que os atuais
contratos foram firmados quando o
país “ainda não tinha expertise para re-
alizar contratos a longo prazo. Além dis-
so, naquele momento havia riscos en-
volvidos com o custo da moeda e não
havia segurança jurídica para as conces-
sionárias. Tudo isso pressionou o valor
dos contratos. Mas agora a situação é
outra e as duas partes estão dispostas a
sentar à mesa”.
O governo do Paraná busca o en-
tendimento para três metas: a redução
dos preços dos pedágios, a garantia dos
TRÉGUA PARA AS ESTRADAS
investimentos previstos nos contratos
e a retomada de projetos para novas
obras. José Richa Filho disse que sem re-
dução de custos de transporte fica cada
vez mais difícil trazer novas indústrias
para o estado. “O pedágio, para dar um
exemplo, faz parte das planilhas de cus-
tos das empresas”, disse o Secretário.
As concessionárias se mostram dis-
postas a sentar à mesa, e a expectativa
das partes é encontrar o equilíbrio den-
tro dos próximos seis meses. Em declara-
ção à imprensa sobre o caso, o Governa-
dor do estado, Beto Richa (PSDB), disse
que existe a possibilidade de prorrogar
o prazo dos contratos, que vencem em
2022, e enfatizou que para os usuários
o que importa é o preço justo dos pedá-
gios e a qualidade das rodovias.
Para auxiliar a busca por soluções da
complexa situação, a Secretaria de Infra-
estrutura e Logística não descarta, ainda,
a possibilidade da criação de agência
reguladora para encarar as negociações
com representação técnica. Seja qual for
o melhor caminho, o importante é que a
trégua entre os personagens envolvidos
gere os resultados ao mais importante
ator em cena nas rodovias: o usuário.
“Agora a situação é outra e
as duas partes estão dispostas
a sentar à mesa.”
José Richa Filho
Secretário de Infraestrutura e Logística do Paraná
RODOVIAS&VIAS 69
70 RODOVIAS&VIAS
RODOVIAS&VIAS 71
 TURISMO

A sorte acompanha
Roraima
O estado mais ao norte do Brasil guarda surpresas a cada passo. Visitar Roraima
é marcar um encontro com paisagens geográficas lindas e curiosas. A proximidade
com a Venezuela e a Guiana influencia os roraimenses, que refletem isso em seus
costumes.
Fotos: Rodovias&Vias/Oberti Pimentel

Por do sol no Norte do país é um convite à reflexão.

72 RODOVIAS&VIAS

U ma foto esmaecida em tons de
aquarela sobre a cama recep-
ciona os olhos cansados de mais de
12 horas de voos e conexões sobre o
continental país que temos a ousadia
de chamar de nosso. A impressão de
sermos quase estrangeiros em um ter-
ritório comum, detectada no sotaque
tímido do homem que dirigia a picape
que buscou a equipe da Rodovias&Vias
no Aeroporto Internacional Atlas Brasil
Cantanhede, em uma madrugada sere-
na de Boa Vista, é reforçada quando os
pés descalços tocam a ardósia surpre-
endentemente morna do piso do ho-
tel. A tal foto, quase uma pintura, uma
reprodução aumentada feita à base de
grânulos de prata, muito antes dos me-
gapixels quadricularem tudo, represen-
ta o Monte Roraima.
Aplicamos a palavra “estrangeiro”
pela curiosidade natural que cerca a to-
dos os que se perguntam sobre os afa-
zeres que trouxeram este pessoal que
“veio de tão longe para cá”. É neste mo-
mento que fica também evidenciada a
hospitalidade dos roraimenses, e que
não esconde uma certa ansiedade. Es-
tão ansiosos por compartilhar a mesma
generosidade da terra que os circunda
– a floresta deles possui biomas muito
distintos, que cobrem 62% do territó-
rio do estado e são intocados pelo ho-
mem. Seus biomas incluem, ainda, o
clássico panorama de floresta fechada
que povoa o imaginário de milhões de
pessoas no Brasil e no mundo quando a
palavra Amazônia é mencionada. Como
a sorte acompanha RORAIMA
pudemos ouvir pelas palavras ditas por
Gustavo Abreu, jornalista baiano e rorai-
mense convicto, o termo mais correto a
ser empregado para definir a diversida-
de – como no famoso título do livro Os
Sertões, de Euclides da Cunha, que faz
referência aos vários tipos regiões com
tais características –, seria o plural do
substantivo: “Amazônias”.
Plural, na verdade, é a única invenção
da linguística humana capaz de conceitu-
ar corretamente o raciocínio que impera
por estas bandas, pois é nela que mora a
“alma do negócio”, literalmente. E é essa
a razão pela qual acreditamos que a estu-
penda porcentagem de território natural
já mencionada pouco ou nada se alterará
ao longo dos anos, pois a ideia é de fato
um traço cultural das pessoas com as quais
falamos em Roraima. Este caldo, compos-
to por gente que vem de todo o Brasil,
atraída pelas inúmeras oportunidades,
resulta em um tipo de interação própria,
que inclui elementos das tribos indígenas
locais, como os Waimiri Atroari, donos de
padrões estéticos e artísticos singulares.
Tais contribuições estendem-se também
à culinária. Apesar de relativamente pe-
quena para uma capital, Boa Vista conta
com opções gastronômicas que refletem
a diversificação com que foi constituída.
Do tacacá (espécie de sopa com camarões
e jambú, uma erva da região) aos sushis ja-
poneses (inclusive de peixes amazônicos),
do churrasco tipicamente sulista à famosa
paçoca (neste caso, de carne seca desfiada
e banana), é possível encontrar sempre sa-
bores capazes de agradar a todos.
A RR-203 leva à região serrana do Tepequém.
RODOVIAS&VIAS 73
 TURISMO

as belezas do quando para evitar as praias lotadas, o

tepequém
Um espaço obrigatório a ser visitado
é o Tepequém. Trata-se de uma região
serrana, de clima mais ameno, que pare-
ce uma versão amazônica dos refúgios
de campo que procuramos de vez em
som alto dos vizinhos e os engarrafamen-
tos na saída dos “feriadões”. A sensação
de satisfação começa já pela estrada que
leva até lá (em excelente estado de con-
servação, bem sinalizada e pavimantada),
que proporciona, além de prazer para
quem gosta de dirigir, cenários encanta-
dores e curiosos, como a “cara do índio”,

Na serra do Tepequém, localiza-se a Estância Ecológica do Sesc,

uma área destinada ao turismo ecológico, com cabanas e infra-
estrutura para acomodações de turistas. Fica à margem da RR-203.

74 RODOVIAS&VIAS

entre formações rochosas e pitorescas.
A RR-203 premia os que terminam de
percorrê-la com revigorantes banhos de
cachoeira. Transparente. Aliás, esse é um
adjetivo um tanto turvo para descrever a
limpidez das águas de lá, cuja refrescância
ameniza o relativo esforço para acessá-
-las. Os caminhos não chegam a ser trilhas
de montanhismo, mas complicam a res-
piração dos mais sedentários. Pensando
em democratizar o acesso a estas belezas
(não apenas para jornalistas fora de for-
ma, mas para todas as pessoas) é que os
moradores e empresários da região estão
em adiantadas conversas com o governo
estadual para implementar as melhorias
necessárias dentro de um planejamento
ambientalmente responsável.
a sorte acompanha RORAIMA
No meio da selva,
no baixo Rio Branco
O pequeno turboélice repentina-
mente faz uma curva fechada à esquerda.
Subitamente, as copas das árvores apro-
ximam-se da fuselagem e, sem maiores
cerimônias, os pneus cantam no asfalto
de uma pista que à primeira vista parece
curta. O piloto abre sua porta, caminha
calmamente até a porta traseira e a abre
para que os passageiros desçam. Um ca-
minho cimentado, pintado de verde e
com grama bem aparada leva ao hall do
4.º melhor lodge (uma espécie de hotel)
de pesca esportiva do mundo, o Água
Boa Amazon Lodge. É um dos proprietá-
Cachoeira do Paiva / Tepequém.
RODOVIAS&VIAS 75
 TURISMO
rios, o simpático e bonachão Jean, quem
recebe a nossa pequena comitiva. Com
ares de “show man”, ele dá as boas-vin-
das, descreve as dependências, apresenta
as instalações e comenta sobre as mara-
vilhas da cozinha – peixes não estão no
cardápio, pois trata-se de um empreen-
dimento com fortíssimo cunho preserva-
cionista. Sequer os exemplares que fazem
a alegria dos pescadores lá hospedados
são machucados na atividade: é proibido
usar anzóis com “fisga” (aquela rebarba
que invariavelmente machuca a boca do
peixe quando se vai tirá-la). Prevalece a
técnica do fly fishing, que usa iscas artifi-
ciais que reproduzem pequenos insetos
e imitam as iguarias preferidas de tucuna-
rés, aruanãs e pirarucus. Assim, segundo
nos conta Jean, “temos o nosso protago-
nista, o peixe esportivo e principal motivo
de quem nos procura, garantindo a diver-
são de muitos e muitos hóspedes ao lon-
go de bastante tempo. Devolvê-lo ao rio,
além de mostrar respeito, é uma forma
de não interferir nas populações”. Sobre
o perfil de quem normalmente se hospe-
da no lodge, ele comenta, casualmente:
“O Bush pai já veio brigar com tucuna-
ré aqui”, diz com um sorriso divertido. A
preocupação em preservar as espécies
Governador José Anchieta é o principal entusiasta de Roraima.
76 RODOVIAS&VIAS
é tamanha que não são permitidos mais
do que cinco ou seis pescadores simulta-
neamente em determinados braços do
rio. Também é observada com atenção
a época da piracema, momento em que
várias espécies se reproduzem: “Nós te-
mos aqui um hotel de selva no Baixo Rio
Branco, eleito pela revista Forbes como
o quarto melhor pesqueiro esportivo do
mundo, nós temos as regiões de serra be-
líssimas, cacheiras, um estado preserva-
do, uma natureza totalmente virgem para
mostrar para o mundo.”, avalia o governa-
dor José de Anchieta.
Mas nem tudo são “flores”, pois nos
deram conta de que, infelizmente, há
pescadores de outras regiões que sobem
o rio e praticam uma pesca predatória e
extremamente prejudicial. Quando da
nossa estada, tivemos acesso a um plano
do governo do estado que visa fiscalizar
esta área. Perto de tornar-se realidade,
por intermédio da FEMACT (Fundação Es-
tadual do Meio Ambiente, Ciência e Tec-
nologia), a previsão é de que, além de um
posto de fiscalização flutuante, o órgão
receba ainda equipamentos e embarca-
ções para suas abordagens, que, diga-se
de passagem, são arriscadas, pois comu-
mente estes pescadores estão armados.

o água boa amazon é o 4.º maior lodge de pesca esportiva do
mundo, onde também é desenvolvido um trabalho intenso contra a
pesca predatória.
bv-8, onde é possível
estar em dois lugares
ao mesmo tempo
O marco da fronteira brasileira e ve-
nezuelana vale a visita pela experiência
“internacional”. Detalhe interessante na
estrada que leva a Santa Helena de Uai-
rén, primeira cidade após a fronteira: há
um trecho de declive que parece desafiar
a gravidade. Ao “soltar” o carro, deixando-
-o no “neutro”, ele para e volta a subir. Na
verdade, trata-se de uma ilusão de ótica,
pois o corpo não tem noção exata da in-
clinação até que se desça do veículo.
A algumas poucas horas de estrada
de Boa Vista, Santa Helena não possui
nenhum grande atrativo além de um free
shop, onde os preços de importados são
incrivelmente baratos (o Real vale bem
mais que o Bolívar – quando estávamos
lá, a taxa era de 1 para quase 5) e é ainda
mais incrivelmente barata a gasolina (de-
a sorte acompanha RORAIMA
vidamente subsidiada pelo Presidente
Hugo Cháves), que chega às bombas do
cidadãos venezuelanos a cinco centavos
de real o galão. Nos postos específicos
para brasileiros, paga-se 20 vezes este
preço. Um ágio que eleva o preço por litro
a R$ 1,00. Peculiaridades mercadológicas
e de commodities à parte, a paisagem na-
tural por lá já é bem diferente em relação
à da porção brasileira do território. Um
pouco mais densa, assemelha-se a uma
mistura de cerrado e coxilhas, com gra-
míneas baixas. Tirando os carrancudos e
desconfiados soldados venezuelanos, a
sensação é de estar em um filme dos anos
70 (a maioria dos carros circulando por lá
são aquelas “banheiras” americanas des-
sa época). Em tempo: a fronteira fecha-se
às 22h, mas, sob qualquer ponto de vista,
é muito melhor voltar a Roraima e, que o
diga, à sua bem estruturada capital. Aliás,
voltar a Roraima parece ser uma boa pe-
dida sempre que se está distante de lá.
RODOVIAS&VIAS 77
 TURISMO
Monte Roraima:
Tríplice fronteira
natural
A mais de 2.500 m de altura, no
mais representativo dos tepuis (nome
dado às formações rochosas às quais o
Monte Roraima se integra), está locali-
zado um pequeno marco de concreto
com uma forma semelhante a um pris-
ma, o BV-0. Do local, é possível visuali-
zar o vértice que une o sul da Venezue-
la e o oeste da Guiana, ao extremo nor-
te do Brasil. Extremo é um bom adjeti-
vo para definir a sensação de liberdade
e poder transmitida pela imponência
do maciço, que em seu aplainado topo
de cerca de 90 km de extensão guar-
da segredos e abriga espécies que so-
mente ali são encontradas. Tanto que,
após a criação do Parque Nacional do
Monte Roraima: 2.739 metros de altitude e 90 km de extensão.
78 RODOVIAS&VIAS
Monte Roraima pelo então Presiden-
te José Sarney, em 1989, sua adminis-
tração passou a ser responsabilidade
do ICMBio (Instituto Chico Mendes
de Conservação da Biodiversidade).
Famoso pelo turismo de aventura, o
monte que cedeu seu nome ao estado
representa uma experiência única, his-
toricamente, politicamente, geologica-
mente ou ecologicamente falando.
Ainda na, digamos, “área de abran-
gência” do famoso Roraima, está uma
outra formação rochosa, o Monte Cabu-
raí, que reescreveu os livros de Geogra-
fia ao passar a ser considerado o ponto
mais extremo ao norte do país (antes da
correção do erro, era o Oiapoque que
ostentava o título). A cerca de 80 km dis-
tante do Roraima, ambos estão incrus-
tados no município de Uiramutã, que
ano após ano está consolidando seu
imenso potencial turístico.
RODOVIAS&VIAS 79
 AMAZONAS

um diamante no
Rio Negro
Descendo pelo rio Negro, pouco antes do encontro das águas com
o Solimões, o fluxo de embarcações é intenso. O translado de pessoas
e veículos entre uma margem e outra do rio pode levar até uma hora.
São em média 50 minutos para ir de Manaus à outra margem do rio, e
fazer a ligação com Iranduba, município vizinho. Além de tornar esta
travessia mais veloz, a ponte Manaus-Iranduba terá papel importante
Foto: Rodovias&Vias / Oberti Pimentel

na ligação rodoviária da Região Metropolitana para as cidades vizinhas

de Novo Airão e Manacapuru.

80 RODOVIAS&VIAS
 SOBRE O RIO NEGRO

extensão total: 3.595 m

Números de vãos : 73
Extensão do trecho estaiado : 2 x 200 m
Altura do vão central : 55 m (calado aéreo)
Altura do mastro central : 106 m a partir do nível do tabuleiro

RODOVIAS&VIAS 81
 AMAZONAS
A demora na travessia pelas águas
do rio Negro entre a capital ama-
zonense Manaus, e a cidade vizinha de
Iranduba está com os dias contados.
A conclusão da gigantesca ponte, que
começou a ser construída no início de
2008 e teve seu cronograma atrasado,
agora é certa. É o que garante o Secre-
tário de Estado da Região Metropolitana
de Manaus, René Levy Aguiar.
“A mudança na tecnologia das fun-
dações – de estacas pré-moldadas para
estacas escavadas – foi o principal fator
de alteração do prazo para a conclusão
da obra, além de aspectos climáticos,
como fortes ventos e descargas atmos-
féricas”, explicou o Secretário com ex-
clusividade para Rodovias&Vias, sobre
o novo prazo estabelecido para a con-
clusão do empreendimento.
Segundo René Levy Aguiar, o valor
total do empreendimento pode ultra-
passar R$ 1 bilhão, se consideradas as
obras das vias de acesso dos dois lados
do rio, os sistemas de proteção dos pi-
lares, de iluminação e de sinalização
náutica, todos complementares ao em-
preendimento. As empresas Camargo
Corrêa e Construbase fizeram parte do
consórcio que tocou a empreitada, e
atualmente apenas a primeira é res-
ponsável pela obra. Do lado de Manaus,
aproximadamente 300 imóveis foram
desapropriados entre a Avenida Brasil e o
Estaleiro Rio Negro. Os 3,6 km de exten-
são da ponte fazem dela a maior sobre
água doce no Brasil e segunda no mun-
do. A maior ponte do mundo (sobre água
Secretário René Aguiar: “A grande diferença da ponte para as demais é o ambiente em que se encontra”.
82 RODOVIAS&VIAS
doce) fica no rio Orinoco, na Venezuela, e
tem apenas 5 m a mais que a do rio Ne-
gro.
A obra foi um grande foco de empre-
gos no Amazonas, foram mais de 3.400
postos de trabalho criados diretamente
e quase 10 mil indiretos. O projeto utili-
za a tecnologia de estais, já aplicada em
outras pontes no Brasil e no mundo,
como explica o Secretário René Levy. “A
grande diferença desta ponte para as
demais é o ambiente em que se encon-
tra. Ela se destaca por estar em uma bela
paisagem, além dos números que mar-
cam as dimensões da obra”, acrescenta.
São dois vãos livres do mastro central
que tem mais de 170 m de altura a par-
tir do nível da água (cota 30) e dois vãos
livres de 55 m por 200 m de largura, que
configuram o formato de diamante. Ela
permite a navegação de qualquer tipo
de embarcação ao longo do ano todo e
pode ser vista a grandes distâncias.
Iluminação
Em maio ficou definido como a pon-
te será iluminada. O consórcio das em-
presas Citeluz S/A, Engeform Ltda. e FM
Rodrigues Ltda. vai executar os serviços
por R$ 14,2 milhões. O projeto prevê a
implantação do sistema de iluminação
viária da margem direita (Iranduba) e do
viário da ponte, além da iluminação cê-
nica do vão central. Para esta etapa, es-
tão previstos 150 dias.
NA MEDIDA

metrô em florianópolis
Um metrô de superfície passará
pela Ponte Hercílio Luz, transportando
passageiros entre a ilha e o continente. É
o que o governo do estado espera com o
estudo de viabilidade técnica, econômica
e ambiental contratado durante as
comemorações do aniversário de 85 anos
da Hercílio Luz, cartão-postal da capital
catarinense. A emblemática ponte pênsil,
interditada desde 1991, é, depois da Golden
Gate, em São Francisco na Califórnia (EUA),
o modelo mais famoso de ponte pênsil
do mundo. Entre os principais pontos
abordados pelo estudo de viabilidade, está o
melhor modelo de veículo a ser utilizado, se
VLT (veículo leve sobre trilhos), VLP (veículo
leve sobre pneus) ou BRT (ônibus articulado), além das intervenções necessárias na cidade para
receber tal tipo de transporte. Já a ponte estará apta a receber qualquer um deles até 2014, que é
quando serão concluídas as obras de reabilitação pelas quais ela vem passando desde 2006.

Mais recurso para as vicinais

O Deputado Federal Edson Giroto (PR-MS), junto com
parlamentares companheiros de partido, decidiu incluir
recursos federais no Orçamento Geral da União para
atender as estradas vicinais dos estados e municípios. O
objetivo é reduzir o ônus dos prefeitos e governadores na
manutenção de rodovias utilizadas para escoar a produção
agrícola até as BRs. O partido quer sensibilizar o Ministério
do Planejamento para a importância de incluir no Plano
Purianual (PPA) esta possibilidade. Depois disso, passar para
Foto: Alexssandro Loyola

a Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO) e, por último, a Lei

Orçamentária Anual (LOA). Giroto explicou que atualmente
estas vias só podem receber recursos de rubricas específicas,
citando o Incra (Instituto Nacional de Colonização e Reforma
Agrária) ou projetos de agricultura familiar.
Deputado Giroto

RODOVIAS&VIAS 83
 NA MEDIDA

Superávit
Tomara que o inverno de junho não esfrie as
exportações brasileiras. Na primeira semana de
maio, foram exportados US$ 5,29 bilhões, com
média diária de US$ 1,058 bilhão. O resultado
é 25,5% superior à média de US$ 843 milhões

Fotos: Rodovias&Vias/Leonardo Pepi

registrada em maio de 2010. Neste comparativo,
aumentaram as vendas nas três categorias de
produtos. Nos semimanufaturados (44,9%), os
destaques ficaram por conta do ferro, aço e ouro,
óleo de soja em bruto, couros e peles e celulose.
Neste período, as importações somaram US$ 4,321.

Linha Executivo no
aeroporto de Brasília
O governo do Distrito Federal deu
início, no final de abril, à operação
da Linha Executivo Aeroporto.
Os passageiros contarão com
viagens em ônibus confortáveis
e diferenciados, equipados com
ar-condicionado, suspensão a ar,
DIivulgação

transmissão automática, vidros

fumê, TV, acesso à internet (conexão
Wi-Fi gratuita), bagageiro, acessibilidade a portadores de necessidades especiais ou com
mobilidade reduzida, através de rampa de acesso e local exclusivo para cadeirantes. “O início
das operações com os ônibus executivos é parte das ações do governo do Distrito Federal
voltadas para a melhoria do sistema de transporte público e como preparativo para adequar
a cidade de Brasília, sede de jogos da Copa do Mundo de 2014”, explicou o Secretário de
Transportes, José Walter Vazquez Filho. Os ônibus pertencem à Sociedade de Transportes
Coletivos de Brasília Ltda. (TCB). “O serviço será oferecido diariamente, inclusive aos sábados,
domingos e feriados”, enfatizou o Presidente da TCB, Carlos Alberto Koch Ribeiro.

Bahia na Itália
O Governador Jaques Wagner foi à Itália vender o peixe
baiano. Apresentou o seminário “Um olhar sobre o estado
da Bahia” em Milão, para um número de participantes maior
do que o previsto pelo consulado do Brasil na cidade e pela
Embaixada da Itália no Brasil. Mais de 100 empresários
acompanharam a palestra e se mostraram entusiasmados
com as possibilidades de negócios e investimentos na
Bahia nos segmentos de petróleo, gás e petroquímica,
setor automotivo, mineração, energias renováveis e
agroindústria. Durante a missão, Wagner conheceu a
fábrica da Margraf, empresa com mais de um século de
existência, especializada na extração e beneficiamento de
mármores e granitos, localizada em Chiampo.

84 RODOVIAS&VIAS
 NA MEDIDA

Ônibus-túnel
A empresa chinesa Shenzhen Huashi criou o ônibus rápido tridimensional. Ele tem vagões e
estações e ainda passa por cima do trânsito. Segundo a engenheira Karen Li, o “ônibus” só precisa
de uma ampliação na faixa de rodagem de 60 cm e a construção das estações, o que representaria
apenas 10% do custo de construção por
quilômetro de um metrô. Isso para ocupar
duas faixas de rolagem em uma rua comum.
Como é todo movido a eletricidade, também é
mais barato de manter que um ônibus comum.
Fotos: Divulgação

“Ele pode custar até 30% menos”, afirma Li.

Outra vantagem do novo veículo é a rapidez na
implantação da infraestrutura.

FORA DA MEDIDA
Fogo na ANTAQ
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) suspendeu temporariamente o
atendimento nas áreas de navegação marítima e de apoio, em consequência do incêndio
que atingiu as instalações do órgão no Rio de Janeiro, no último dia 22. Até que o trabalho
seja reativado, armadores e agentes marítimos poderão obter informações diretamente na
sede da Antaq, em Brasília. O fogo teve origem em uma sala comercial no décimo andar
do prédio onde funciona a Agência, no centro da Capital, e subiu para os demais andares.
O incidente deve afetar, ainda que provisoriamente, a rotina de atividades relacionadas à
navegação de longo curso e de cabotagem e ao apoio marítimo e portuário.

Santa Catarina tem as estradas mais violentas do Brasil.

Um estudo realizado pelo Departamento

Nacional de Infraestrutura de Transportes
(Dnit) revelou que Santa Catarina é o estado
que tem proporcionalmente as estradas
federais mais violentas. De acordo com o
levantamento, acontece, em média, uma
morte para cada 6 km de rodovia. O Paraná
é o segundo colocado, com um óbito a cada
8,7 km, seguido por Minas Gerais (uma morte
a cada 13 km) e Bahia (uma morte a cada
14 km). A imprudência é apontada como
principal causadora das mortes. Somente no
ano passado, foram 562 em Santa Catarina.

BR-101.

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infopágina

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Foto: Rodovias&Vias/Leonardo Pepi

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FotoLegenda
 iMAGEM DO MÊS
São 600 toneladas rodando a uma velocidade média de 5 km/h
por pouco mais de 100 km. O reator, que saiu do porto de Paranaguá,
tem como destino final a Refinaria Presidente Getúlio Vargas (Repar),
da Petrobras, em Araucária, na Região Metropolitana de Curitiba. No
início do mês (dia 4), foi concluída a primeira parte da viagem, do km 0
ao km 11 da BR-277, trecho concedido à Ecovia. A segunda etapa será
maior, de aproximadamente 60 km, até a interseção da BR-277 com
o Contorno Leste. A partir daí, a carga circulará em direção à
refinaria por trecho administrado por outra concessionária, a
Autopista Planalto Sul, do grupo OHL.

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 ARTIGO
MÃO DE OBRA:
O AGORA OU NUNCA
DA QUALIFICAÇÃO
melhoria da qualidade da educação no país. Não
Márcio Cancellara raro, empresas que decidem investir em pro-
Vice - Presidente da gramas próprios de capacitação esbarram no
Associação Brasileira de
Engenharia Industrial baixo nível educacional dos trabalhadores. Com
deficiências em habilidades básicas, como com-
preensão de texto e matemática, parte deles
permanece aquém das exigências de mercado,
mesmo após intensivos treinamentos.
O problema não é novo para as empresas, que
sempre o perceberam sob a forma de baixa eficiên-

A educação básica é a matéria-prima para a for-

mação dos profissionais que farão o desen-
volvimento do país nos próximos anos.
cia. Nos setores industriais, principalmente, a pro-
dutividade do operário brasileiro se mantém abai-
xo dos pares europeus, coreanos e norte-america-
O Brasil terá que empreender um esforço con- nos. A comparação entre a média de escolaridade
centrado e de longo prazo para superar a crise da no Brasil e nas nações mais industrializadas (agru-
mão de obra qualificada. A falta de recursos huma- padas na Organização para Cooperação e Desen-
nos já atinge praticamente todos os setores econô- volvimento Econômico – OCDE) ajuda a explicar a
micos e categorias profissionais e constitui, ao lado defasagem: enquanto por aqui ela não passa dos
da situação precária da infraestrutura, um dos princi- sete anos de estudos, nos demais países fica entre
pais gargalos para o crescimento econômico e social 12 e 14 anos. Superar atrasos como esse é condição
do país. tanto para promover a qualificação como para im-
No ano de 2011, deve ser gerado 1,7 milhão pulsionar a competitividade.
de postos de trabalho O setor de enge-
no Brasil, de acordo nharia, um dos primei-
com o Instituto de Pes- O Brasil tem apenas seis engenheiros ros a vivenciar o pro-
quisa Econômica Apli-
cada (Ipea). Mas ainda
para cada mil pessoas economicamente blema da carência de
profissionais, também
segundo o Instituto, ativas, enquanto nos Estados Unidos e no terá que passar por
parte das vagas não Japão o índice é de 25 engenheiros por mil mudanças de rumo. O
será preenchida em trabalhadores. Brasil tem apenas seis
razão da absoluta falta engenheiros para cada
de profissionais qualificados para ocupá-las. No mil pessoas economicamente ativas, enquanto
estado do Maranhão, por exemplo, que vive um nos Estados Unidos e no Japão o índice é de 25 en-
período de intensa atividade econômica, marca- genheiros por mil trabalhadores. Além do maior
do pela instalação de uma Refinaria Premium da incentivo para que jovens optem pela carreira, é
Petrobras, além de investimentos em fábricas, importante atualizar os currículos das instituições
termoelétricas e portos, quase 2 mil postos de- públicas e privadas em relação às demandas atu-
vem permanecer vagos. ais do mercado. Uma aliança entre o setor priva-
No início deste mês, o governo anunciou que do e governos poderia facilitar essa transição e
vai gerar 8 milhões de oportunidades de qualifica- preparar os profissionais que estarão no mercado
ção até 2014, por meio do recém-lançado Programa dentro de alguns anos.
Nacional de Acesso ao Ensino Técnico e ao Emprego É fato que todos os países que deram grandes
(Pronatec). Embora ainda não se saiba em detalhes saltos de desenvolvimento investiram em educa-
como o programa vai funcionar – nem como vai li- ção e qualificação. O Brasil, com todas as perspec-
dar com o desafio de contratar de forma imediata tivas positivas que tem no horizonte com a explo-
educadores suficientes para treinar todo esse con- ração do pré-sal e a realização dos megaeventos
tingente –, trata-se de uma iniciativa bem-vinda, esportivos, está diante da oportunidade histórica
dada a urgência em reverter o quadro de déficit de de fazer o mesmo. Não é apenas a oferta de mão de
pessoas qualificadas. Na perspectiva de longo pra- obra que está em jogo no momento, mas a nossa
zo, entretanto, os esforços devem se voltar para a própria capacidade de continuar crescendo.

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