Teoria de Vias II

Universidad de Oriente Vías de Comunicación II
Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Prof. Rogelio Pérez Solano
UNIVERSIDAD DE ORIENTE
Programa Sinópticos de Asignaturas
Núcleo: BOLIVAR ESCUELA: CIENCIAS DE LA TIERRA
Asignatura: VIAS DE COMUNICACIÓN II
HORAS CREDITOS SEMESTRE CODIGO PRERREQUISITOS VIGENCIA

SEMANALES
T: 2 P: 2 3 VIII 070-4683 070-4793 2004
SINTESIS DE CONOCIMIENTOS PREVIOS: OBJETIVO GENERAL:
Diseño Geométrico en planta. Conocimiento de lectura e Elaborar proyectos relacionados con el diseño
interpretación de información cartográfica. Conocimiento geométrico en perfil de una vía, diseñar obras de
del comportamiento de los suelos. Las lluvias, El ciclo drenaje y obras complementarias.
hidrológico. Conocimiento de tránsito. Volúmenes de
Niveles de servicio. HOM. Hidráulica de Canales.
CONTENIDOS (UNIDADES Y TEMAS)

UNIDAD I: TRANSICIÓN DE PERALTE: Longitud mínima de transición de peralte. Rotación por el Borde
externo, Borde Interno y el Eje de la vía.
UNIDAD II: PERFIL LONGITUDINAL: Definiciones y conceptos. Factores que intervienen en la determinación de
la línea de rasante. Valores límite de pendiente. Distancia de Visibilidad. Curvas Verticales, Cóncavas y
Convexas. Cálculo de los elementos y cotas. Consideraciones sobre el drenaje en relación a las curvas
verticales. Detalles que debe incluir el plano de perfil longitudinal.
UNIDAD III: CURVAS DE PAVIMENTO: Definición. Utilidad de las curvas de pavimento. Cálculo para la
observación de las curvas de pavimento. Representación en planos.
UNIDAD IV: MOVIMIENTO DETIERRAS: Generalidades. Diferentes tipos de perfiles transversales. Cálculo del
movimiento de tierras por distintos métodos: Áreas media de Prismoide. Cálculo en rectas y curvas. Errores.
Compensación Transversal y Longitudinal de los volúmenes. Acarreo libre. Sobreacarreo. Definición de masas.
Compensación de Diagramas. Calculo del Transporte. Partidas para presupuesto.
UNIDAD V: DRENAJE EN CARRETERAS: Generalidades. Tipos de Alcantarillas: Ubicación y alineamiento de
alcantarillados. Cabezales de Alcantarillas. Diámetro Mínimo. Diseño de alcantarillas. Determinación del Gasto
de diseño. Factores que determinan el gasto. Método Racional. Tiros de funcionamiento de alcantarillados,
utilización de fórmulas y ábacos.
UNIDAD VI: OBRAS COMPLEMENTARIAS: Definiciones. Barandas. Brocales. Cercas, Aceras. Defensas.
Aspectos constructivos. Control. Señalización.
BIBLIOGRAFÍA
Carreteras, Estudios y Proyectos, Jacob Carciente, Ediciones Vega, Caracas, 1981

Diseño Geométrico de Carreteras. James Cárdenas Grisales, ECOE Ediciones, Bogotá 2008.
COVENIN / MINDUR / MTC:

Manual de Drenaje. Ministerio de Obras Públicas (División de Estudios y Proyectos)
Normas de Proyectos de Carreteras. Ministerio de Transporte y Comunicaciones, Caracas 1985.
AASHTO
A Policy on Geometric design of Highways and Streets. American Association of Standard Highway and
Transportation Officials. Forth Edition. Washington, USA. 2001.
1
VIAS DE COMUNICACIÓN II
PLAN DE EVALUACIÓN
1er Parcial 20 %
2do Parcial 20 %
3er Parcial 20 %
Trabajo Práctico 10 %
Final 30%
Bibliografía Recomendada
Carreteras, Estudios y Proyectos, Ediciones Vega, Caracas

Jacob Carciente
Diseño Geométrico de Carreteras. James Cardenas Grisales, ECOE Ediciones, Bogotá 2008.
Manual de Drenaje
Ministerio de Obras Públicas (División de Estudios y Proyectos)
Normas de Proyectos de Carreteras

Ministerio de Transporte y Comunicaciones, Caracas 1985.
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NORMAS DEL MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS PARA LA PRESENTACION DEL PROYECTO

PRELIMINAR O ANTEPROYECTO DE VIALIDAD.
Proyecto del eje
El proyecto del eje se llevará a cabo atendiendo a las normas y secciones típicas que le serán
entregadas al proyectista. En todo caso, los planos que se presenten para su revisión en la División de
Estudios y Proyectos Básicos deberán incluir el proyecto de planimetría y un anteproyecto de rasante
basado en el perfil longitudinal del terreno, deducido de las curvas de nivel.
El proyecto preliminar debe presentarse en tramos no menores de 10 km. El proyecto que se Presente
para su revisión deberá incluir el siguiente material:
a) Plano de conjunto del sector que se entrega a revisión, indicando también las hoyas de drenaje o
indicando su gasto de agua Se prefieren planos en escala 1:25.000 de la Cartografía Nacional, si fuere
posible su obtención, con los datos mencionados anteriormente.
b) Planos del proyecto de planta en escala 1: 1.000 (se aceptará la escala 1:2.000 sólo en terrenos
francamente llanos y previa autorización por escrito del «Ministerio».
c) Planos de anteproyecto de rasante en escala H = 1:1.000 y V = 1:100 (se aceptarán las escalas H 1
:2.000 y V 1 :200 en terrenos francamente, llanos y previa autorización por escrito del “Ministerio”.
d) Deben presentarse los planos exigidos en forma nítida y ordenada, a fin de poder llevar a cabo su
correcta interpretación y revisión.
e) Un informe en el cual se explique y justifique el criterio que guió al proyectista en el proyecto del sector
que se revisa. Este debe ser documentado con fotografías u otra clase de pruebas.
Planos de Planta
Los planos de planta que se sometan a revisión deberán entregarse en forma de copias heliográficas,
dibujadas en tinta china negra, y deberán ajustarse a las siguientes normas:
a) En e! plano de planta debe aparecer la poligonal de precisión, dibujada a escala. Con los siguientes datos:
a. Número de vértices.
b. Angulo de deflexión en cada vértice.
c. Rumbo entre los vértices.
d. Distancia calculada entre los vértices.
e. Coordenadas de cada vértice.
b) Deberán indicarse, en líneas finas pero visibles, las secciones transversales con sus acatamientos
respectivos. que se utilizarán para el dibujo de las curvas de nivel.
c) Se dibujarán las curvas de nivel de dos en dos metros de desnivel en zonas montañosas y onduladas, y
de metro en metro, o menos si fuese necesario, en zonas llanas. Las curvas correspondientes a las cotas
que son múltiplos de diez serán destacadas debidamente, a fin de facilitar su apreciación.
d) Debe indicarse el norte astronómico y una cuadrícula de coordenadas en cada plano de planta; los
vértices del eje. numerados consecutivamente y con sus coordenadas debidamente calculadas, les datos
principales de cada curva, incluyendo ángulo de deflexión, radio, longitud de espiral, los diferentes
elementos de la espiral; el peralte, sobreancho y velocidad admisible. En terrenos montañosos tiene que
aparecer la línea cero.
3
Asimismo se indicarán las progresivas de todos los puntos notables de las ,curvas y se marcarán cada
100 m en las rectas Debe también indicarse el tipo de terreno que atraviesa el trazado, tales como:
rocoso. arcilloso anegadizo, fangoso, sabana, selva, etc. En el caso de los terrenos anegadizos hay que
indicar la cota máxima de agua. Se levantarán y dibujarán en todos los planos los linderos de
propiedades y cualquier obra como casas, pozos, acequias. postes eléctricos, instalaciones existentes o
en proyecto, etc., dejando anotado el nombre de los propietarios respectivos dentro de los límites de la
faja de levantamiento, como también el uso de la misma, tales como' agricultura, ganadería, forestal,
minería o industria. etc., especificando en cada caso la clase existente (ejemplo: naranjales, avicultura,
ganado con pasto, cultivo o no, mina de cobre, canteras, fábrica de caucho, etc.)
e) En los casos en que el proyecto presente obras especiales, tales como muros de sostenimiento o de píe,
defensa de los taludes, gaviones, tablestacas, etc., se deberá dibujar en .el plano de planta (y en el perfil
longitudinal) la sección transversal con la solución propuesta en estos sitios, indicando la altura máxima y
el largo.
f) Se indicará la ubicación exacta, diámetro, tipo y calibre o dimensiones y el largo de las alcantarillas;
pontones y puentes y, en general, de todas las obras de arte; largo y altura máxima en muros,
tablestacados, etc.
Planos de perfil longitudinal

Los planos del anteproyecto de rasante deben ser dibujados en papel milimetrado, a lápiz, pero con trazo
claramente visible, y deberán ajustarse a las siguientes especificaciones:
a) Se dibujará el perfil natural del terreno deducido de las curvas de nivel de la planimetría, indicando todos
los detalles importantes de la topografía del terreno, quiebres del mismo, quebradas, ríos, puntos
obligados, con la suficiente profusión de cotas para que se puedan apreciar claramente los desniveles.
b) En los planos de perfil longitudinal, tiene que indicarse la cota máxima de agua en quebradas y ríos,
como también en los sitios donde se atraviesa una zona inundadle. La subrasante será elevada a no
menos de un metro sobre el nivel de las aguas máximas en las zonas inundadles, y en los ríos el tirante
de aire entre aguas máximas y la estructura del puente no debe ser menor ele 1,50 m.
c) En los casos en que el proyecto presente obras especiales, tales como muros de sostenimiento o de pie.
defensa ele los taludes, gaviones, tablestacados, etc., se deberá dibujar en el perfil longitudinal (y en el
plano de plantas) la sección transversal con la solución propuesta en estos sitios, indicando la altura
máxima y el largo.
d) Se dibujará la subrasante con las pendientes correspondientes a las longitudes en que se mantiene cada
una de ellas, la cota y la progresiva de los cambios de pendiente, con indicación y dibujo de la curva
vertical que le corresponda.
e) Asimismo, se indicara en el perfil longitudinal la ubicación exacta y diámetro o dimensiones de las

alcantarillas, pontones, puentes y, en general, todas las obras de arte.
f) Sobre las alcantarillas tubulares hay que levantar la subrasante no menos de medio diámetro en
cualquier punto de la alcantarilla.
Nota: Sí por alguna diferencia en la topografía del terreno o por algún error en las curvas de nivel las
modificaciones propuestas por la División de Estudios y Proyectos Básicos no fueran convenientes, debe
hacerse la consulta a esa División, antes de proceder al proyecto definitivo.
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ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DE DISEÑO
Alineamiento Vertical
En el perfil longitudinal de una vía se entiende por rasante, el alineamiento vertical que defina las cotas de
superficie acabada del pavimento, referidas a un eje definido.
La ubicación de este eje de referencia en la sección transversal típica, depende del tipo de vía que se proyecta,
siendo los casos mas frecuentes:
En vías sin divisoria, la rasante se ubica en el eje de simetría de la sección, que generalmente es el que
define el alineamiento horizontal.
En carreteras con divisoria deprimida, la rasante se ubica en el borde de cada calzada más próxima a la
divisoria.
En vías y rampas de un solo sentido de circulación, es recomendable ubicar la rasante en el borde

izquierdo de la calzada, de acuerdo al sentido de circulación.
Pendiente:
Las pendientes, su longitud y ubicación con respecto al alineamiento horizontal y la transición entre pendientes
diferentes, son los aspectos mas importantes en relación al alineamiento vertical.
Convención de signos:
Pendientes que suben adoptan signo (+)
Pendientes que bajan adoptan signo (–)
Pendientes máximas
Las pendientes máximas admisibles en una carretera, dependen de la velocidad de proyecto, de los volúmenes
del tránsito y de las longitudes de los tramos con pendientes pronunciadas, de acuerdo a la topografía del
terreno, estableciéndose para:
VALORES LÍMITE DE PENDIENTES (VIALIDAD PRINCIPAL)

Velocidad de Proyecto
Hasta 60 80 100 o más
(Km/h)
Pendientes Máximas
5,0 – 8,0 4,0 – 7,0 2,5 – 3,0
(%)
VALORES LÍMITE DE
PENDIENTES
(VIALIDAD SECUNDARIA)
Terreno Llano 6%
Terreno Ondulado 10 %
Terreno Montañoso 14 %
Pendientes mínimas
En terrenos muy llanos, con carretera en terraplén, sin cunetas o brocales, la pendiente puede ser 0%, cuando la
calzada tiene un bombeo adecuado. Sin embargo, cuando en este tipo de vías las curvas son peraltadas, la
transición de peralte crea en la semicalzada exterior un punto de pendiente transversal nula, en la cual el agua
en drenaje superficial no fluye, por lo que en dichos puntos, la pendiente longitudinal, debe ser al menos de
0,25%, preferiblemente de 0,50%.
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Longitud crítica
La expresión longitud crítica de pendiente se usa para indicar la longitud máxima de una diseñada pendiente de
subida sobre la cual un camión cargado puede operar sin una irrazonable reducción de velocidad
9%
8%
7%
REDUCCION DE VELOCIDAD
PENDIENTE EN SUBIDA (%)
6%
5%
50 km/h
4%
40 km/h
3%
30 km/h
25 km/h
2% 20 km/h
15 km/h
1% 10 km/h
0%
0 200 400 600 800 1000
LONGITUD DE LA PENDIENTE (metros)

SE SUPONE UN TÍPICO CAMION DE CARGA DE 180 Kg/Kw
(134 Kg/HP) PARA UNA VELOCIDAD DE ENTRADA DE 90 Km/h
Para la determinación de las longitudes críticas, se estima que una disminución de velocidad en el orden de 25
km/h es aceptable, aunque de acuerdo a investigaciones realizadas por la AASHTO, considera que se produce
mas de 2,5 veces el número de accidentes que si fuera de 15 km/h.
No se debe sobrepasar la longitud crítica en pendientes (+), cuando deban establecerse cuestas muy largas, de
acuerdo a los siguientes procedimientos:
a) La cuesta debe proyectarse escalonada, de manera que los tramos de pendiente fuerte tengan
intercalados tramos de pendiente suave que permita a los vehículos pesados recuperar en parte su
velocidad de operación.
b) Cuando en una cuesta deba incluirse un tramo con longitud crítica, este debe efectuarse en la parte
más baja de la cuesta.
c) En una cuesta muy larga, es conveniente mejorar el alineamiento horizontal del tramo intermedio al
comienzo de ella, para facilitar a los vehículos pesados comenzar a subir con buen impulso.
d) Debe extremarse el diseño geométrico de modo que haya distancias de visibilidad de paso a intervalos
prudentes.
e) Deben determinarse los proyectos donde sean necesarios canales adicionales a la derecha de la
calzada, para la circulación de vehículos muy lentos.
Diseño Geométrico:
El Diseño geométrico de una vialidad es la ordenación de sus elementos físicos: alineamientos, pendientes,
distancias de visibilidad, peralte, sobreancho, etc.
Geométricamente el proyecto de una carretera queda definido por su Sección Transversal, por el trazado d su
eje en planta o Alineamiento Horizontal y por su perfil longitudinal o Alineamiento Vertical.
Canal de Transito: Es la parte de la calzada que sirve para la circulación en un solo sentido de los
vehículos.
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F.cos φ
F.sen φ
F
W.cos φ
φ
W.sen φ
Al desplazarse un vehículo sobre una curva horizontal, se genera sobre el una fuerza centrífuga que tiende a
generar un volcamiento del vehículo, sobremanera en vehículos livianos o aquellos que presentan una ubicación
de su centro de gravedad relativamente alta. Cuando existe peralte sobre la curva, esta fuerza es contrarrestada
por la componente en la dirección del peralte del peso del vehículo, la cual se expresa como (W . Sen ϕ).
Cuando el valor de (F. Cos ϕ) es mayor de (W . sen ϕ), el vehículo tenderá a dirigirse hacia el lado exterior de la
curva y por el contrario, cuando es (W . sen ϕ) mayor que (F. Cos ϕ), el vehículo tenderá a dirigirse hacia el lado
interno de la curva.
Como sabemos la fuerza centrífuga con que es dirigido un móvil hacia fuera se encuentra expresada por la
relación:
Donde F = Fuerza Centrifuga

m = Masa del móvil
a = Aceleración Radial del móvil en la dirección de la fuerza
pero, m = Peso del Vehículo / Aceleración de gravedad (W/g)
a = Velocidad del Móvil 2 / Radio de la Curva (V2/R)
por lo tanto, puede expresarse
Cuando existe equilibrio, o sea, cuando (F. Cos ϕ) es igual a (W . sen ϕ)
PERALTE
Como el peralte es la inclinación transversal de la vialidad, la cual se expresa por la tangente del ángulo,
tendremos que:
Peralte es la inclinación transversal que se de a la vía en las curvas para reducir el esfuerzo de la fuerza
centrifuga.
Aunque estas relaciones surgen de las leyes de la mecánica, los valores reales para usar en el diseño dependen
de límites prácticos y factores determinados más o menos empíricamente sobre el rango de variables
involucradas.
Estos límites y factores se explican debajo, con la determinación de los controles lógicos para el diseño de las
curvas de la carretera.
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Cuando un vehiculo se mueve en una trayectoria circular, es forzado radialmente hacia afuera por la fuerza
centrífuga. Esta fuerza es contra equilibrada por el componente del peso del vehiculo relacionado al peralte de la
calzada o la fricción lateral desarrollada entre los neumáticos y la superficie, o por una combinación de los dos.
Existen cuatro métodos para la asignación de peralte a las distintas curvas que se encuentran en un proyecto:
1. El peralte se hace directamente proporcional al radio de curvatura, correspondiendo al valor de radio
mínimo, el valor máximo de peralte, es decir, que cuando la curva es mas cerrada, el peralte tiene que
ser mayo o acercarse a su valor máximo.
2. El peralte es tal que un vehículo viajando a la velocidad directriz de proyecto, tiene toda la fuerza
centrifuga balanceada, ya que el peralte contrarresta la fuerza centrifuga que se produce.
3. Igual que el anterior, pero en vez de utilizar la velocidad de proyecto, se utiliza la velocidad de
circulación, la cual en promedio varía entre el 80% y el 93% de la velocidad de proyecto. (Será esto
cierto en Venezuela?). Esto se hace para que más de la motad de las curvas de un proyecto no posean
peralte máximo y poder controlar las velocidades.
4. Se mantiene una relación parabólica entre los valores del peralte y los radios de curvatura, de acuerdo a
lo establecido en 1 y 2.
Un peralte exagerado puede provocar el deslizamiento del vehículo hacia el interior de la curva cuando este
circula a baja velocidad, igualmente un peralte reducido limita la velocidad en las curvas o desliza al vehículo
hacia el exterior de la curva.
A partir de las leyes de la mecánica, la fórmula básica de punto-masa para la operación del vehiculo sobre una
curva es la siguiente:
Cuando existe equilibrio, o sea, cuando (F. Cos ϕ) es igual a (W . sen ϕ),se dá lo que se conoce como Velocidad
de manos libres y Radio de manos libre.
Velocidad de Manos Libres
Se denomina velocidad de manos libres, aquel en el cual toda la fuerza centrifuga es contrarrestada por el
peralte, en una curva de radio determinado.
Radio de Manos Libres:
Se denomina Radio de manos libres, aquel en el cual toda la fuerza centrifuga es absorbida por el peralte,
cuando el vehículo marcha a una velocidad determinada.
Para la estimación del grado de comodidad que ofrezca una curva al conductor, se calcula un índice de
comodidad, dividiendo la velocidad de manos libres entre la velocidad de proyecto, el cual siendo menor a uno
(1), mientras mas se acerque a la unidad, la curva será más confortable.
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VALORES DEL COEFICIENTE DE FRICCIÓN LATERAL

A partir de innumerables pruebas realizadas por diferentes organizaciones se han obtenido valores aplicados al
diseño del peralte como función de la velocidad.
COEFICIENTES DE FRICCION LATERAL
Velocidad 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
Proyecto
(Km/h)
Fricción 0.18 0.172 0.164 0.157 0.149 0.141 0.133 0.126 0.118 0.110 0.100 0.094 0.087
Lateral
Lo cual puede aproximarse a la siguiente fórmula empírica (según criterio del autor):
Fricción lateral ( f ) = (0,19 – 0,0006215 Vp)
Vp = Velocidad de Proyecto expresada en (Km/h)
Transición de Peralte
La geometrización de un proyecto de vialidad no solamente es el cálculo de las coordenadas del alineamiento

vertical y las cotas de las curvas verticales (puntos notables), sino también la aplicación de la rotación de peraltes
en las curvas, por lo que pasaremos a considerar seguidamente la transición de peralte como en elemento
esencial para el trazado geométrico de la vía.
La sección transversal de la calzada tiene una inclinación diferente según se halle en un alineamiento recto o
curvo. En otras palabras para pasar de una sección con bombeo a otra con peralte, es necesario efectuar un
cambio en la sección transversal de la calzada, lo cual se hace a través de una variación gradual de la pendiente
relativa entre el borde y el eje de diseño de la vía.
La localización de la transición del peralte en la entrada y salida de las curvas horizontales se realiza de manera
diferente para las curvas simples que para las curvas con transiciones.
Para la transición de peraltes, la longitud del tramo donde se efectúe su transición, debe ser tal que la pendiente
relativa longitudinal en el borde exterior de la calzada debe mantener la siguiente relación.
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Pendientes Relativas entre el Borde Exterior y el Eje de la Vía

Velocidad
de Proyecto 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
(Km/h)
Diferencia
de 1:130 1:140 1:150 1:160 1:180 1:200 1:220 1:240 1:260 1:280 1:290
Pendiente
Longitudes Mínimas de Transición de Peraltado
Velocidad de Proyecto 50 65 80 95 105 105 120 130
Longitud Mínima de
Transición de Peraltado 30 38 46 56 58 60 68 75
(metros)
Localización de las Transiciones del Peralte
En curvas circulares simples, sin divisoria o con divisoria de barrera angosta, se realizará repartiendo la Longitud
de Transición del Peralte en 2/3 antes del comienzo de la curva circular y 1/3 dentro de la curva circular.
CT a
c c
d
TC d
c
b
a Radio Curva
W.e
a b c d d c b a
W.B
TC CT
W.e
Ltp Ltp
2/3 1/3 1/3 2/3
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En curvas con transición, compuestas por curvas circulares y enlaces constituidas por clotoides, la Transición del
Peralte se realizará totalmente dentro de esta curva de transición, por lo que la longitud de la clotoide de enlace
debe ser igual o mayor a la longitud de transición del peralte. ET
CE c b a
d
Espiral
EC
d
TE c
b Espiral
a
Radio Curva
Circular
W.e
a b c d d c b a
W.B
EC CE
TE W.e ET
Ltp Ltp
L Espiral L Circular L Espiral
Longitud de Transición del Bombeo
Si llamamos Bombeo a la inclinación mínima que debe tener la sección transversal, para garantizar en tramos
horizontales el desalojo lateral de las aguas de escorrentía sobre la calzada y (Ltb) a la longitud necesaria para
que el bombeo pase de su valor a 0%, podemos entonces establecer por relación de triángulos semejantes, lo
siguiente:
Se asume como un bombeo normalizado en carreteras el valor suficiente del 2%, considerándose (-) desde el eje
de diseño.
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Rotación de Peraltes
Los hombrillos deben formar un solo plano con la semicalzada adyacente, tanto en rectas como en curvas.
En vías sin divisoria o con divisorias (Isla Central) iguales o menores a tres (3) metros, es recomendable
realizar la rotación por el eje que define el alineamiento y las cotas de rasante.
Eje I
CL
(-) W.b W.b (-)
0
(-) W.b
W.b (+)
(-) W.b
W.e (+)
Vías con divisoria o con barrera. (-) W.e
La Rotación del peralte se hace en base a los bordes adyacentes a la divisoria. No son aceptables pendientes en
la depresión mayores de 2:1.
Eje I CL Eje D
(-) (-) W.b W.b (-)
0
(-) W.b
(+) W.b (+)
(-) W.b
(+) W.e (+)
(-) W.e
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ALINEAMIENTO VERTICAL
Para la determinación de la visibilidad mínima de frenado en curvas verticales, se deben considerar por
separado, las curvas convexas de las curvas cóncavas.
ELEMENTOS DE LA SECCION TRANSVERSAL
La sección transversal se encuentra conformada por la calzada, los hombrillos, las cunetas, bermas (Estructuras
asociadas que consisten en bandas de terreno despejado, destinadas a mantener la calzada libre de sólidos que
pudieran obstaculizar la circulación de vehículos, como posibles piedras caídas de taludes) y los taludes
laterales. También pueden incluir elementos que mejoran la circulación, tales como brocales, barandas,
defensas, fajas separadoras y los dispositivos para la señalización de la vía.
Calzada: Parte de la carretera destinada a la circulación de los vehículos.
Hombrillos: Zona destinada al estacionamiento eventual de los vehículos (3,05 – 1,80 - 1,20) metros.
Bermas: Sirven de soporte o protección a la vía, a veces se confunde con el hombrillo.
La Calzada y los hombrillos, conforman la plataforma de la carretera.
Visibilidad de Frenado
Es la distancia mínima recorrida por un vehículo, desde que un conductor observa un obstáculo hasta que el
vehículo se detiene completamente. En toda la trayectoria de una vialidad diseñada correctamente, la visibilidad
del conductor debe ser siempre mayor a la visibilidad de frenado.
La longitud requerida para detener un vehículo en estas condiciones es la suma de la distancia recorrida por el
auto hasta el momento en que se aplican los frenos (Tiempo de Reacción), mas las distancia recorrida por el
vehículo luego de aplicado los frenos hasta la inmovilidad total.
Las normas AASHTO establecen como tiempo de reacción estimado de 2,5 seg., sin considerar el tiempo de
maniobra, que pudiera aumentarlo significativamente a 4 seg. o mas.
Por consiguiente si denominamos a:
Para determinar la siguiente ecuación se iguala la
df = Distancia de Frenado energía cinética del vehículo al momento del frenado,
Distancia recorrida por un vehículo que se con el trabajo que se necesita para detenerlo.
desplaza a una velocidad determinada desde ½ , m . V2 = W . fl . d

el momento de aplicación de los frenos, hasta
m: masa del vehículo
su total detención.
V: Velocidad al momento del frenado
dr = Distancia de Reacción: W: Peso del vehículo
fl: Coeficiente de rozamiento longitudinal
Distancia recorrida por un vehículo que se
(Fricción)
desplaza a determinada velocidad, desde que d: Distancia recorrida por el vehículo
el conductor se percata de la presencia de un
V2
objeto, hasta el momento de aplicación de los
df =
frenos. 2 . g . fl
Dvf = Distancia mínima de Visibilidad de Frenado, la
cual corresponde a la distancia total recorrida
por un vehículo que marcha a una
determinada velocidad, desde el momento que
el conductor percibe la presencia de un
obstáculo hasta su total detención.
V = Velocidad de proyecto expresada en Km/h
V2
df =
254 . fl
13
Fl = Coeficiente de rozamiento longitudinal, el

cual depende de la temperatura, rugosidad
del pavimento, velocidad, estado de los
neumáticos y la humedad.
dr = 2,5 seg . V (1000/3600)
La AASHTO(*) de acuerdo a diferentes estudios ha tomado coeficientes en condiciones críticas, estableciendo

los siguiente valores para el rozamiento:
Velocidad de Diseño Coeficiente de Rozamiento Fl = 0,4206 – 0,001343 V

(Km/h) Longitudinal (Fl)
50 0,30 – 0,35
Cuando se toma en cuenta la pendiente
65 0,26 – 0,32
longitudinal para la determinación de la distancia
80 0,24 – 0,30
de frenado (df), la formula se modifica de la
95 0,23 – 0,29
siguiente manera:
110 0,22 – 0,28
130 0,21 – 0,27
donde (i) es la pendiente longitudinal

+ ) En subida
( – ) En bajada
Distancias mínimas de Visibilidad de Frenado, de acuerdo a las Normas Venezolanas.
Las Distancias de frenados determinadas, corresponden a automóviles, en el caso de camiones deben

magnificarse entre 1,5 a 2,0 veces
Visibilidad de Frenado en Curvas Verticales
Velocidad Dvf Velocidad Dvf

Km/h (metros) Km/h (metros)
40 45 90 135
45 50 95 150
50 55 100 160
55 60 105 170
60 70 110 185
65 80 115 200
70 90 120 210
75 100 125 120
80 110 130 230
85 120 135 240
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CURVAS VERTICALES
Los alineamientos verticales diferentes, se encuentran unidos mediante lo que denominamos curvas verticales,
las cuales pueden encontrarse definidas por curvas circulares o curvas parabólicas, siendo estas últimas las
incluidas en el presente capítulo.
La curva parabólica que conforma la unión de los alineamientos verticales, se encuentra representada por la
ecuación:
Y = K . X2
Esta ecuación representa una variación de pendiente entre dos puntos consecutivos, linealmente proporcional a
la longitud de la proyección horizontal de la curva.
Las curvas verticales se diseñan de manera que en toda su longitud exista al menos una distancia mínima de
C
visibilidad de frenado.
Diferencia de Pendiente PI CV
Ts CV
Si llamamos “A” a la diferencia de
d
P2
y
pendiente existente entre dos Te CV
alineamientos verticales consecutivos, L (Curva Verical)

P1
tal que: L/2 L/2
A = P1 – P2, siendo P1 el alineamiento x
de entrada y P2 el alineamiento de
salida.
P1 ( - )
P1 ( - ) PI
A (-) A (+)
PI P2 ( - ) P2 ( - )
PI
A (-) P2 ( + ) P2 ( - )
P1 ( + )
P1 ( - ) A (+)
PI
P2 ( + )
P2 ( + )
PI
A (-)
P1 ( + ) A (+)
PI
P1 ( + )
15
Criterios para Medir la Distancia de Visibilidad
La distancia de visibilidad es la distancia a lo largo de una plataforma en que un objeto de altura especificada es continuamente visible al
conductor. Depende de la altura-de-ojo del conductor sobre la superficie del camino, de la altura especificada del objeto sobre la superficie del
camino, y de la altura de las obstrucciones visuales dentro de la línea de visión.
Altura de Ojo del Conductor
Para los cálculos de la distancia de visibilidad de los Vehículos de pasajeros, se considera que la altura de ojo del conductor es de 1.07 m
sobre la superficie del camino.
Este valor se basa en estudios que muestran que las alturas medias de los vehículos disminuyeron desde 1960 hasta 1.30 m, con una
correspondiente disminución en las alturas medias del ojo hasta 1.07 m.
Las alturas medias de los vehículos disminuyeron 6.6 cm en este período, lo cual se correlaciona bien con la reducción de 5.3 cm en la altura
media del ojo.
En el mismo período, la altura mínima del ojo disminuyó 6.4 cm, hasta 1.09 m.
Debido a este significativo cambio en las alturas mínimas del ojo, la altura de ojo de diseño se ha reducido desde 1.14 m hasta 1.07 m.
Este cambio en la altura del ojo tiene el efecto de alargar las curvas verticales convexas mínimas en aproximadamente 5 por ciento,
proveyendo por eso alrededor de 2.5 por ciento más de distancia de visibilidad.
Debido a la variedad de factores que aparecen para establecer límites prácticos sobre posteriores disminuciones en las alturas de los
vehículos de pasajeros y los relativamente pequeños incrementos que posteriores cambios podrían indicar en las longitudes de las curvas
verticales, se consideró 1.07 m la altura del ojo del conductor para medir las distancias de visibilidad de detención y de adelantamiento.
Para camiones grandes la altura del ojo del conductor varia desde 1.8 m hasta 2.4 m, siendo la más común 2.4 m.
Para camiones se supone una altura del ojo de 2.4.
Altura del objeto
Para los cálculos de la distancia de visibilidad de detención, se considera que la altura del objeto es de 15 cm sobre la superficie del camino.
Para los cálculos de la distancia de visibilidad de adelantamiento, se considera que la altura del objeto es de 1,30 m sobre la superficie del
camino.
Objeto de la distancia de visibilidad de frenado.
La altura de objeto de 15 cm fue adoptada en 1965 para los cálculos de la distancia de visibilidad de frenado.
La base para esta selección fue en gran parte una arbitraria racionalización de los posibles tamaños de objetos peligrosos, y de la capacidad
del conductor para percibir y reaccionar ante una situación peligrosa.
Si sólo los otros vehículos fueran el Único peligro probable de ser encontrado, la altura de las luces traseras, 0.46 a 0.6 m, sería una altura de
objeto suficiente. Sin embargo, tal altura impediría que un conductor viese pequeños animales, rocas, u otros escombros que probablemente
pueden encontrarse en la plataforma.
Se considera que un objeto de 15 cm de altura es representativo del objeto mas bajo que pueda crear una condición peligrosa, y que pueda
ser percibido como un peligro para un conductor, con tiempo suficiente para detenerse antes de alcanzarlo.
El uso de las alturas de objetos menores de 15 cm para los cálculos de la distancia de visibilidad de detención resulta en curvas verticales
convexas considerablemente más largas.
Por ejemplo, si la superficie de la plataforma se usa como el objeto visto (altura nula), las curvas verticales convexas tendrían que ser 85 por
ciento más largas que cuando se usa una altura de objeto de 15 cm.
La altura del objeto menor de 15 cm podría incrementar sustancialmente los costos de construcción debido a la excavación adicional que seria
requerida para proveer las curvas verticales convexas más largas. Además, es dudoso que se incremente la capacidad del conductor para
percibir una situación peligrosa.
Objeto para distancia de visibilidad de adelantamiento.
La altura de objeto de 1.30 m adoptada para los cálculos de la distancia de visibilidad de adelantamiento reemplaza la altura de objeto de 1.40
m, que se usó desde 1940.
Dado que los vehículos son los objetos que más deben verse durante el adelantamiento y la altura media de la carrocería de los vehículos de
pasajeros se ha reducido a su actual altura de 1.30 m sobre el pavimenta, se usará esta altura para los cálculos.
16
Visibilidad de Frenado en curvas verticales

Para la determinación de la visibilidad mínima de frenado en curvas verticales se deben considerar por separado
de acuerdo al siguiente criterio, tanto para curvas verticales convexas como para curvas verticales cóncavas.
Visibilidad de Frenado en Curvas Verticales Convexas:

En las curvas convexas, la línea de la visual del conductor se ve interrumpida por el ápice de la curva.
Para su cálculo deben tomarse en cuenta los siguientes parámetros:
Altura de Ojo del Conductor (H) = 1,07 – 1,15 – 1,37 metros,
Altura máxima del obstáculo (h) = 0,15 metros.
Visibilidad de Frenado en Curvas Verticales Cóncavas:

Para la determinación de la velocidad de frenado, se toma en cuenta el efecto de la iluminación de los
faros (Luz alta), considerándose lo siguiente:
Altura de los Faros del Vehículo, sobre el pavimento = 0,60 – 0,75 metros
Apertura de los rayos para la luz alta = 1º
LAS DISTANCIAS DE FRENADO DETERMINADAS ANTERIORMENTE CORRESPONDEN A VEHÍCULOS DE PASAJEROS, EN EL

CASO DE CARGA PESADA, ESTAS DEBERÁN MAGNIFICARSE ENTRE 1,5 Y 2,0 VECES.
17
CURVAS VERTICALES SIMÉTRICAS

CALCULO DE ELEMENTOS DE LAS CURVAS VERTICALES
Hemos dicho que la curva vertical que une dos alineamientos, se encuentra definida por la ecuación de una
parábola.
y = k . x2
de donde se deduce que:
d = k . (L/2)2 Î k = d / (L/2)2
y/d = k . x2 / k . (L/2)2 Î y/d = x2 / (L/2)2 Î y = d . x2 / (L/2)2 1

C
F
E
d
P2
P1 L/2 L/2
EC = EF + FC
FC = P1 . (L/2) EF = P2 . (L/2) Î EC = (P1 + P2) . L/2 2
Por otro lado,
K = d / (L/2)2 = EC / L2 3
Sustituyendo 2 en 3
d / (L/2)2 = (P1 + P2) . (L/2) / L2
d (P1 + P2) . (L/2) (P1 + P2) . (L)

= d =
(L/2)2 L2 8
(P1 + P2) . (L) x2

Sustituyendo en 1 obtenemos y = .
8 (L/2)2
(P1 + P2) . x2
y =
2.L
A . x2
y =
2.L
18
CURVAS VERTICALES ASIMÉTRICAS
CURVAS CONVEXAS
En las Curvas verticales convexas, la línea de la visual del conductor se ve interrumpida por el ápice de la curva.
Para su cálculo deben tomarse en cuenta los siguientes parámetros:
Longitud de Visibilidad de Frenado (S) > Lvf = df + dr
Altura de Ojo del Conductor ( H ) = AASHTO (1,07 mts.) – NORMA VENEZOLANA (1,15 mts.)
sobre el pavimento.
Altura mínima del obstáculo ( h ) = 0,15 mts.
Diferencia Algebraica de Pendientes (A) = P 1 – P2
S
CASO I ( S > Lcv )
h
P2
Lcv / 2
H
Lcv
P1
Tomando como referencia el punto de la parábola donde la pendiente se hace cero, desde el lado izquierdo de la
misma:
Tomando como referencia el punto de la parábola donde la pendiente se hace cero, desde el lado derecho de la
misma:
De donde se deduce que:
19
Expresando el valor de P1 y P2 en forma decimal, llamemos A a la diferencia algebraica entre P1 y P2

A = (P1 – P2 ), pero como P2 es descendientes es negativo y por lo tanto A = P1 + P2
sustituyendo en 1
Introduciendo el Valor de (A) expresado en forma decimal.
20
CASO II ( S < Lcv )
S1 S2
S
"d"
h
P2
H
P1
L/2 L/2
Lcv
S = S1 + S 2 2 La Ecuación de la Parábola es de la forma y = k . x2 → k = y / x2

Por similitud, podemos decir: k = d / (L/2)2
Sustituyendo en 2 tenemos que:
En las curvas parabólicas verticales, se cumple que: d = A . L / 8
21
CURVAS CONCAVAS (En Columpio) (En buen venezolano en Chinchorro)

Para la determinación de la visibilidad de frenado, en curvas cóncavas, se toma en cuenta el efecto de la
iluminación de los faros (para luz alta). Con las siguientes consideraciones:
Altura del los Faros sobre el pavimento (h) = AASHTO (0,60 mts.) – NORMA VENEZOLANA (0,75 mts.)
Apertura de los Rayos de luz Alta = 1º
Longitud de Visibilidad de Frenado (S) > Lvf = df + dr
Diferencia Algebraica de Pendientes (A) = P 1 – P2 S1
S
CASO I ( S > Lcv )
P2
B
TS D
De los triángulos semejantes ASE y ABC, se deduce que:
1º
P1 d
A h E C
TE
L
L/2 L/2
Sustituyendo en la Ecuación(1) tenemos:
22
CASO II ( S < Lcv )

Análogamente al caso anterior, la variación de pendiente en la parábola es constante, por lo que podremos
definir el valor de “K” como:
S P2
TS
1º
P1 d h
TE
L
L/2 L/2
23
MOVIMIENTO DE TIERRAS
Elementos de la Sección Transversal
La sección transversal se encuentra conformada por la calzada, los hombrillos, las cunetas, bermas (Estructuras
asociadas que consisten en bandas de terreno despejado desatinado a mantener la calzada libre de sólidos que
pudieran obstaculizar la circulación de vehículos, como posible piedras caídas en taludes) y los taludes laterales.
También se pueden incluir elementos que mejoran la circulación, tales como brocales, barandas, defensas, fajas
separadoras y los dispositivos para la señalización de la vía.
Plataforma: Es la parte en la vía destinada al uso de los vehículos, incluye los hombrillos.
Calzada: Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos, excluye hombrillos y

canales adicionales.
Hombrillos: Es la parte de la plataforma, contigua a la calzada, que está destinada al

estacionamiento eventual de los vehículos y que proporciona soporte lateral al
pavimento (Su significado es hombro del pavimento).
Canal de Transito: Es la parte de la calzada que sirve para la circulación en un solo sentido de los
vehículos.
Cunetas: Elemento de drenaje longitudinal de la vía, en calles, avenidas y autopistas, se

emplean brocales-cunetas.
Bermas: Es el elemento de la vía comprendido entre la cuneta y el talud de corte y/o relleno.
Terrazas: Es una zona de discontinuidad en los taludes.
Talud: Es la inclinación del paramento de los cortes o de los terraplenes, expresado

numéricamente por el recíproco de la pendiente.
Brocales: Se usan para delinear los bordes de la plataforma, regular el drenaje, dificultar la
salida de los vehículos del pavimento y para promover el desarrollo ordenado en las
zonas adyacentes a la vía.
No se recomienda el uso de brocales en carreteras con velocidad de proyecto de mas

de 80 km/h.
Aceras: En áreas urbanas, debe disponerse de aceras al lado de las carreteras. Deberán tener
un ancho mínimo de 1,20 metros, incrementándose en módulos de 0,60 si el
movimiento peatonal lo requiere. Las aceras deberán estar separadas 1,20 metros de
la calzada.
24
TIPOS DE SECCIONES TRANSVERSALES EN MOVIMIENTO DE TIERRAS
Sección en Corte - Tipo Trinchera
Sección en Corte - Tipo Ladera
Sección en Corte/Terraplén - Tipo Media Ladera
Sección en Terraplén - Tipo Ladera
Sección en Terraplén
25
Generalmente el cálculo de los volúmenes a lo largo del eje de una vialidad se realiza a partir de secciones
transversales consecutivas, separadas por lo general cada (40 – 50 metros) en terreno llano y cada 20 metros en
terreno montañoso.
En una sección transversal d le vía, es necesario encontrar los puntos de intersección del talud de corte o relleno
con el terreno natural, por lo que se presentan dos casos claramente diferenciados:
Caso a: Cuando las pendientes del talud de corte o relleno, tienen igual signo que la pendiente del terreno
natural.
CL
C C
G
Pendiente Talud (n)
E
Pendiente Talud (n) B
A
Pendiente Terreno Natural (K)
F
G D
D
F
E B
C
A
Pendiente Talud (N)
G
D
F
A 1.00 E B
26
Caso b: Cuando las pendientes del talud de corte o relleno, tienen signo contrario al de la pendiente del terreno
natural.
C
G
Pendiente Talud (n)
E
B
A
F
D
A partir de este momento notaremos a la distancia (AB), dependiendo del lado que analicemos el talud, izquierdo
o derecho como: (Xi, Xd) que corresponde a la distancia horizontal (Eje de las X) a la derecha o a la izquierda,
medidos en forma horizontal a partir del borde de la plataforma.
LA distancia (CD), corresponde a la diferencia de cota existente entre el borde de la plataforma y el terreno
natural, tanto del lado izquierdo como del derecho, (N) representa la pendiente del talud (Tangente del ángulo de
inclinación) expresada en forma decimal y (K) representa la pendiente del terreno natural, expresada de igual
forma.
27
SECCIONES TRANSVERSALES
CALCULO DE ÁREAS DE SECCIONES TRANSVERSALES:
Existen diferentes métodos para establecer el área comprendida en una sección transversal, considerando que
dichas áreas pueden pertenecer a un corte o a un relleno, por lo que es necesario considerarlas por separado.
Aunque en la actualidad el método más rápido y preciso es empleando el computador con ayuda de un programa
especializado (Autocad ®, Vías(sl), etc), o simplemente mediante la utilización de herramientas de Microsoft ®
Office, como el caso de Excel. Existen además otros procedimientos utilizados para el cálculo de las áreas de
excavación y terraplén de una sección transversal. Los principales son:
Por coordenadas: A partir de las coordenadas de cada vértice de la sección transversal se puede calcular el área
de una sección en corte, relleno o mixta.
Como se conoce la cota de la vialidad, la cota subrasante, los chaflanes, el perfil del terreno y el ancho de la
plataforma es posible asignar coordenadas a todos los puntos a partir del eje, ya sea a la altura del perfil o a la
altura de la plataforma.
Con planímetro: El planímetro es un aparato que permite calcular el área de una superficie consignada en un
plano a una escala determinada. Existen planímetros mecánicos y electrónicos, siendo más preciso y rápido este
último.
Tiene la limitante de la longitud de su brazo por lo que para superficies muy grandes se requiere dividir el área y
medirla por partes.
Gráficamente por figuras geométricas (– triángulos -): Cuando la sección no es muy irregular es posible calcular
su área por medio de triángulos.
Por chaflanes: A partir de la libreta de chaflanes es posible determinar las áreas de una sección transversal.
Esta metodología, aunque no es muy precisa, aún es muy empleada.
Chaflan: Punto de intersección entre el talud de corte o relleno con el terreno natural.
Ceros: Son aquellos puntos sobre la plataforma que reflejan el paso de corte a terraplén o viceversa.
Ambas conforman las líneas de Chaflanes y las Líneas de Ceros.

LLENO
TE S DE RE
R AFLANE
CO DE CH
LÍNEA
DE
ES
L AN
AF
CH
DE
A
NE
LÍ
ÍA
ESCORRENT
CEROS LÍNEAS DE
LÍNEA DE
O
RELLEN
AFLA NES DE
DE CH
LÍNEA
R TE
CO
DE
S
NE
LA
AF
CH
DE
A
NE
LÍ
Geométricamente el ancho de la plataforma depende del ancho de los carriles, del ancho de los hombrillos,
bermas, espesor de la estructura de pavimento, del valor de bombeo o de peralte en curvas. Del sobreancho si
existe en curva, de la pendiente transversal de las cunetas y de los valores de los taludes en terraplén.
28
CL
B A H
Pendiente Talud (n)

F
E
D
Diagonales Principales Diagonales Secundarias
Procedimiento para el cálculo de áreas, utilizando las coordenadas
Los vértices se ordenan en sentido antihorario y se completa con el vértice inicial, por lo general este se trata de la cota
negra en el eje de la vía.
Diagonal
Principal = (0,00x427,58)+(-3,50x419,38)+(-15,25x422,49)+(-3,50x423,41)+(0,00x424,59)+(3,50x425,69)+(6,19x427,58)+(3,50x427,58)
= - 3.755,3474
Diagonal
Secundaria = (427,58x-3,50)+(427,58x-15,24)+(419,38x-3,50)+(422,49x0,00)+(423,41x3,50)+(424,59x6,19)+(425,69x3,50)+(427,58x0,00)
= - 3.880,6171
Área Sección = (- 3.755,3474 – ( - 3.880,6171)) / 2 = 62.63 M2
29
Sección Típica
CÁLCULO DE VOLÚMENES
Luego de tener el valor de las áreas de las secciones transversales, cualquiera haya sido el método de cálculo,
se procede a calcular los volúmenes comprendidos entre ellas. Este volumen se supone que es un elemento
geométrico de forma prismoidal limitado en sus extremos por las dos secciones transversales, en los costados
por los taludes de corte o de lleno y en su parte inferior y superior la banca y la superficie del terreno natural.
30
CORRECCIÓN PRISMOIDAL
h2 A2
b2
Am
h1
A1
b1
Vm : Volumen determinado por la formula de las áreas medias

Am : Área de la sección media entre dos Áreas consecutivas
Vp : Volumen del prismoide entre dos secciones consecutivas
Vm = L . Am (b1 + b2) (h1 + h2)
Am = ½ x
A1 = ½ ( b1 . h1 ) 2 2
A2 = ½ ( b2 . h2 )
(b1 + b2) (h1 + h2) 1

4Am = 2 . x = . (b1 + b2) . (h1 + h2)
2 2 2
Vm = L/2 . (A1 + A2) L (b1 . h1) (b2 . h2)

Vm = . +
2 2 2
Vp = L/6 . (A1 + A2 + 4 . Am) L (b1 , h1) (b2 . h2) (b1 + b2) . (h1 + h2)
Vp = . + +
6 2 2 2
L
Vp = . (b1 , h1) + (b2 . h2) + (b1 + b2) . (h1 + h2)
12
L (b1 , h1) (b2 . h2) L

(E)rror = Vm - Vp E = . + – (b1 . h1) + (b2 . h2) + (b1 + b2).(h1+h2 )
2 2 2 12
(b1 , h1) (b2 . h2) (b1 . h1) + (b2 . h2) + (b1 + b2).(h1+h2 )
E = L . + –
4 4 12
(b1 , h1) (b2 . h2) (b1.h1) + (b2.h2) + (b1.h1) + (b1.h2 ) + (b2.h1) + (b2.h2)
E = L . + –
4 4 12
L Esto significa que cuando las bases

E = . (b1 . h1) + (b2 . h2) - (b1 . h2) - (b2 . h1 ) b1 = b2 o las alturas h1 = h2, el error
12 producido que es igual a la Corrección
prismoidal (Cp) = “0”
Corrección Prismoidal = (E)rror
L Puedo Obtener el Volumen prismoidal
E = . (b1 — b2) . (h1 — h2) como:
12 Vp = Vm – (E)rror
31
Corrección prismoidal por secciones de distinto tipo
Es normal en el cálculo de volúmenes de tierra que un tramo de vía pase de secciones que se encuentran
totalmente en excavación (Trincheras o corte) a otras que se encuentren en terraplén o viceversa. Por lo tanto
existirá una sección intermedia que se encuentre a media ladera (Corte y relleno), debiéndose entonces
considerar por separado, aplicando igualmente la corrección prismoidal por separado.
L
x
h
y
2) CUÑA
1) PIRAMIDE TRIANGULAR
1) PIRAMIDE TRIANGULAR
V = 1/3 Área de la Base x L 3) TRONCO DE PIRAMIDE
No necesita corrección
2) CUÑA
V = (h . L) . (x + y + z)
No necesita Corrección
3) TRONCO DE PIRAMIDE
V = L/3 . (Area1 + Área2 + Área1 . Área2 )
No necesita Corrección
4) SECCIÓN DE TRES NIVELES h
A3 (corte) j l
g i
A1 (corte) = abcd A3 (relleno)
A2 (corte) = efg A2 (corte) k
A3 (corte) = hij e f
A3 (relleno) = jkl
L2
d
c
A1 (corte)
a b
L1
Piramide V = H/3 (A)
Sección a tres niveles (Necesita Corrección Prismoidal)

1/2
Priamide Truncada V = H/3 (A1 + A2 + (A1.A2) )
32
CORRECCIÓN POR CURVATURA
Para el cálculo de este tipo de volúmenes, también es frecuente utilizar las fórmulas de las áreas medias, pero
aplicando el teorema que dice que el volumen de un sólido engendrado por una superficie plana que gira
alrededor de un eje contenido en el plano de su superficie, es igual al producto del área de esa superficie por el
recorrido descrito por su centro de gravedad de la superficie durante el giro.
εΒ
Cg "B"
La
Lb
L
Δ
R (Radio Curva)
εΑ
Cg "A"
Si el Centro de gravedad se mantuviera durante todo el recorrido, sería fácil realizar la corrección por curvatura,
pero como el centro de gravedad varía constantemente, la solución es bastante compleja, por lo tanto para el
caso de vialidad, se toma una solución aproximada
Si la sección “A” se mantuviera constante entre A y B, su volumen sería:

V1 = A . La
Si la sección “B” se mantuviera constante entre A y B, su volumen sería:
V2 = B . Lb
Si “L” es la longitud de giro de la sección a través del eje de diseño de la vialidad, generalmente correspondiente
al Center Line, podremos decir:
L = 2 . π . Rc . Δ / 360º
Por lo tanto podremos expresar a “La” y “Lb” en función de la excentricidad del centro de gravedad, respecto al
eje de diseño.
(La, Lb) = 2 . π . (R ± e) . Δ / 360º
Manteniendo la siguiente relación entre (L) y (La, Lb)
L / (La,Lb) = R / (R ± e)
Por lo tanto podemos expresar a La y Lb como:
La = L . (R ± eA) / R
Lb = L . (R ± eB) / R
Luego, los volúmenes serían:
V1 = A . L . (R ± eA) / R
V2 = B . L . (R ± eB) / R
Aceptando con suficiente exactitud, que el volumen corregido por curvatura sería
Vc = ½ . (V1 + V2)
Por lo tanto podríamos decir que:
33
Vc = L / 2 R A . (R ± eA) + B . L . (R ± eB)
Cuando Utilizamos la fórmula de las áreas medias, concluimos que:
Vm = L / 2 (A + B), por lo que tendríamos Vc – Vm = Corrección por curvatura (Cc)
Cc = L / 2 R A . (R ± eA) + B . L . (R ± eB) – L / 2 (A + B)
Cc = L / 2 R ( A . eA + B . eB )
Considerando los signos respectivos de la excentricidad (+) o (–)
Pudiendo hacer las siguientes consideraciones:
La corrección por curvatura puede tener cualquiera de los dos signos, dependiendo si el centro de gravedad de
cada una de las secciones, se encuentra del lado externo o interno de la curva. Si consideramos el valor de (e),
negativo hacia el lado interno de la curva y positivo hacia el lado externo, podríamos deducir que el volumen
corregido en el cado d una curva donde el centro de gravedad se encuentra mas alejado, que el eje de diseño,
será mayor que el volumen medio, y por el contrario, cuando el centro de gravedad se encuentra del lado interno
de la curva respecto al Radio de curvatura, su volumen corregido por curvatura será menor.
A criterio del autor se debe tomar la excentricidad con su respectivo signo (+) o (–) y,
Vc = Vm + Cc
Siendo la suma algebraica,
Considerando el signo de Cc de acuerdo al de las excentricidades respectivas
Determinación de la posición del Centro de Gravedad aproximado, para establecer el valor de ( e )
En el caso de vialidad en secciones de tres (3) niveles, puede aproximarse a lo siguiente:
e = ABS ( 1/3 . (Xi – Xd))
Tomando en cuenta de acuerdo al mayor de los dos, hacia que lado de la curva quedaría el centro de gravedad.
En el caso de secciones a media ladera, puede considerarse un triangulo, por lo que el centro de gravedad,
estaría ubicado a 1/3 de la base, pudiéndose entonces determinar fácilmente la excentricidad en el eje de las (X).
34
Movimiento de Tierras:
El movimiento de tierra, que no es mas que el desplazamiento de volúmenes excavados, y representa el mayor
peso dentro de un presupuesto de una obra de vialidad realizado de acuerdo a las normas COVENIN Parte I,
Carreteras. Al trazar el eje de la carretera, de acuerdo a los cortes o rellenos que existan considerando las
pendientes en los diferentes taludes, la proyección horizontal de estos a veces ocupan grandes extensiones de
CL
áreas, alejándose considerablemente del . Por lo tanto es necesario conocer el volumen de tierra que es
necesario realizar en corte (Banqueo) o relleno (Terraplén) para poder realizar y formular el presupuesto.
P = 2%
VIALID AD
D ATUM 312,00 m snm TERR EN O N ATUR AL

0 + 000
0 + 050
0 + 100
0 + 150
0 + 200
0 + 250
PRO G RESIVA
D ISTANCIA 50,00 50,00 50,00 50,00 50,00

320,50
315,25
313,50
316,75
319,50
324,50
TERREN O
318,50
319,50
320,50
321,50
322,50
323,50
VIALID AD
2,00
1,00
BANQ UEO
4,25
7,00
4,75
3,00
TERRAPLEN
En consecuencia, es necesario determinar:
• El ancho y superficie ocupada por el movimiento de tierra. (Secciones transversales)
• La superficie (Área) de las secciones correspondientes a los cortes y rellenos.
• El volumen del movimiento de tierra, banqueos y terraplenes, así como la distancia media de transporte.
Para establecer la rasante de una vialidad es necesario adaptar al terreno a dicha rasante, por lo tanto es
necesario realizar un movimiento de tierra significativo para lograrlo, ya sea mediante la realización de cortes del
terreno natural o construcción de terraplenes (Rellenos) sobre el mismo hasta alcanzar la cota de rasante.
La existencia de dos secciones transversales consecutivas, generan un volumen conocido como prismoide, el
cual puede ser calculado mediante la siguiente formula:
V = L/6 (A1 . A2 + 4 . Am)
Donde A1 y A2, son las áreas de las secciones consecutivas (Extremas), y Am, corresponde al área de la sección
transversal en el punto medio, siendo (L) la distancia entre las secciones A1 y A2.
Compensación de volúmenes y cálculo de transporte:
Como hemos dicho el movimiento de tierra dentro de una obra de vialidad es significativa por su peso en cuanto
a inversión se refiere.
35
Dentro del movimiento de tierras, puede considerarse que los gastos de transporte son igualmente
considerables, por lo que es necesario acortar las distancias de acarreo.
Para balancear los volúmenes de corte y relleno, es necesario tomar en cuenta lo siguiente:
El volumen de material excavado sufre un esponjamiento.
El material compactado sufre una compresibilidad.
36
Esto determina que los volúmenes finales se vean afectados por diferentes factores, los cuales son necesarios
determinar mediante ensayos de suelo, ya sean los establecidos por la ASTM o la AASHTO. Cuando no es
posible utilizar los ensayos se podrá recurrir a los siguientes valore recomendados:
TIPO DE CONDICION CONVERTIDO A:

SUELO INICIAL En sitio Suelto Compactado
En sitio - 1.11 0.95
ARENA Suelto 0.80 - 0.86
Compactado 1.05 1.17 -
En sitio - 1.25 0.90
TIERRA
Suelto 0.80 - 0.72
COMÚN
En sitio - 1.43 0.90
ARCILLA Suelto 0.70 - 0.63
En sitio - 1.50 1.30
ROCA Suelto 0.67 - 0.87
TERMINOLOGÍA
Acarreo: Distancia total en la que es transportado un material objeto de corte, ya sea de préstamo o
banqueo.
Acarreo Libre: Es la distancia máxima a la que puede ser transportado un material, estando incluido el precio
de dicho transporte dentro del precio de la partida a ejecutar.
Sobreacarreo: Es la distancia a transportar adicionalmente a la estimada como acarreo libre, por lo general se
estipula en una unidad de partida y un precio diferente.
En Venezuela las Normas COVENIN (Parte I, carreteras), sobre especificaciones, codificaciones y mediciones,
en su capítulo 10 referente a Movimiento de Tierras, la cual establece la codificación, definición o descripción, el
equipo, personal, procedimiento de ejecución, medición y forma de pago de las partidas contempladas en este
capítulo.
Teniendo en cuenta que no siempre el material de corte se

utiliza siempre para hacer relleno o terraplenes, ya sea por
C-10.2.002.000
exceso de material o por no necesitarse, por lo que este exceso Excavación para banqueos, en cualquier tipo de
material, carga y transporte hasta 200 metros de
debe botarse, o simplemente porque la distancia de transporte distancia ………… …………………………… M3
de un material excavado es mayor que la distancia libre de
Norma de Medición:
acarreo, por lo que es necesario determinar la distancia máxima La excavación en banqueos se medirá en metros
cúbicos, medidos en su posición original,
a la cual es económico realizar un sobre acarreo, el cual se diferenciando los volúmenes de material
desechable, capa vegetal u otros. Se incluye la
denomina largo máximo de sobre acarreo económico. carga y transporte hasta 200 metros (Acarreo
Libre)
Unidad de sobre acarreo:
Existen dos distancias estipuladas en las normas para el

sobreacarreo.
Expresada en estaciones cada 50 m (Mototraíllas) (Transporte < 500 metros)
37
Expresadas en estaciones de 1KM, utilizando estaciones cada 200 metros como cifra decimal para
transporte > 500 metros.
38
DIAGRAMA DE MASAS
No confundir al Diagrama de masas con el perfil longitudinal de la vía, no tienen ninguna relación.
Las pendientes ascendentes indican el predominio de corte (Banqueo) y el perfil descendente, los
tramos donde predomina el terraplén (Relleno).
El punto correspondiente al cambio de pendiente (máximos y mínimos), se corresponden con los

puntos en los que el perfil de corte pasa a relleno y en el que el relleno pasa a corte.
Los puntos de ordenadas positivas y negativas, indican que entre el origen y ellos existe un
volumen de corte o terraplén.
Los puntos en los que una línea horizontal cualquiera corta una onda del diagrama de masas, son
puntos entre los cuales existe igual volumen de corte y terraplén, y se le conoce como línea de
compensación.
En una onda cualquiera, el volumen de tierra compensado o balanceado es la ordenada

comprendida entre la línea de compensación y el vértice del diagrama.
La posición de una onda en relación a la línea de compensación, indica la dirección del acarreo a
realizar. Cuando la onda se encuentra por encima de la línea de compensación, indica acarreos
hacia delante, mientras que para ondas negativas, significa acarreo hacia atrás.
PROGRESIVAS
Prog. 2 + 000
Prog. 2 + 050
Prog. 2 + 100
Prog. 2 + 150
Prog. 2 + 200
Prog. 2 + 250
Prog. 2 + 300
Prog. 2 + 350
Prog. 2 + 400
Prog. 2 + 450
Prog. 2 + 500
Prog. 2 + 550
Prog. 2 + 600
Prog. 2 + 650
Prog. 2 + 700
Prog. 2 + 750
Prog. 2 + 800
Prog. 2 + 850
Prog. 2 + 900
Prog. 2 + 950
Prog. 3 + 000
Prog. 3 + 050
Prog. 3 + 100
Prog. 3 + 150
Prog. 3 + 200
Prog. 3 + 250
Prog. 3 + 300
Prog. 3 + 350
Prog. 3 + 400
Prog. 3 + 450
Prog. 3 + 500
Prog. 3 + 550
Prog. 3 + 600
Prog. 3 + 650
Prog. 3 + 700
Prog. 3 + 750
Prog. 3 + 800
Prog. 3 + 850
Prog. 3 + 900
Prog. 3 + 950
Prog. 4 + 000
Prog. 4 + 050
Prog. 4 + 100
Prog. 4 + 150
Prog. 4 + 200
Prog. 4 + 250
Prog. 4 + 300
Prog. 4 + 350
Prog. 4 + 400
Prog. 4 + 450
Prog. 4 + 500
Prog. 4 + 550
Prog. 4 + 600
Prog. 4 + 650
Prog. 4 + 700
Prog. 4 + 750
Prog. 4 + 800
Prog. 4 + 850
Prog. 4 + 900
Prog. 4 + 950
Prog. 5 + 000
VOLUMENES
14.000 M3
13.000 M3
12.000 M3
11.000 M3
10.000 M3
9.000 M3
8.000 M3
7.000 M3
6.000 M3
5.000 M3
4.000 M3
3.000 M3
2.000 M3
1.000 M3
0.000 M3
- 1.000 M3
- 2.000 M3
- 3.000 M3
- 4.000 M3
- 5.000 M3
- 6.000 M3
- 7.000 M3
- 8.000 M3
- 9.000 M3
-10.000 M3
-11.000 M3
-12.000 M3
-13.000 M3
-14.000 M3
DIAGRAMA DE MASAS
39
Luego de utilizar en cada tramo de la carretera en construcción, los volúmenes procedentes de los cortes, en la
construcción de terraplenes, podrá quedar un exceso de tierra o hacer falta cierto volumen para completar el
terraplén.
Cuando hace falta material para completar el terraplén, recurrimos al préstamo (Zonas de préstamo), las cuales
se ubican a un lado de la carretera y desde donde se saca material para ser compactado en la construcción de
terraplenes.
Cubicación del material de préstamo
1. La cubicación del préstamo se hace con anterioridad a C-10.3.001.000

Excavación en prestamo, en cualquier tipo de
la excavación, de manera de determinar el volumen material, carga y transporte hasta 200 metros de
distancia ………… ………………………………
total que pudiera proporcionar. (Para hacer esto es M3
necesario tener el levantamiento previo de la zona) Norma de Medición:
La excavación en préstamo se medirá en metros
2. Luego de realizada la excavación, se procede a hacer cúbicos, medidos en su posición original,
diferenciando los volúmenes de material
un nuevo levantamiento y de esta manera poder desechable, capa vegetal u otros. Se incluye la
entonces determinar la cubicación para poder conocer carga y transporte hasta 200 metros (Acarreo
Libre)
el volumen total extraído.
Métodos utilizados:
1. Método de las secciones transversales: las cuales se estiman exactamente igual a los métodos de
cálculo de volúmenes estudiados hasta el momento (método de las áreas medias), para lo cual
únicamente sería necesario establecer un eje a lo largo del préstamo.
2. Método de las curvas de nivel: A veces la zona de préstamo incluye un montículo, el cual pudiésemos
tener representado mediante curvas de nivel, de las cuales podemos establecer el área como sección
horizontal. Entre las curvas de nivel se generará un volumen del tipo prismoide calculado mediante las
formula de las áreas medias, siendo la diferencia de altura entre las curvas de nivel sucesivas la
distancia. 50
2,
10
50
3,
10
50
4,
10
50
5,
10
50
6,
10
3. Método de los prismas truncados: Donde “A” es el área de la base (a x b) y h1, h2, h3, y h4, son las
alturas en las aristas, por lo que se deja perfectamente definidas estas mediante estacas. Dicho
Volumen se determina por la formula siguiente:
V = A (h1 + h2 + h3 + h4)/4
h4
h3
h1
h2
A (Área Base)
40
DRENAJE DE CARRETERAS
DRENAJE LONGITUDINAL
Como hemos comentado en la introducción, el drenaje longitudinal deberá proyectarse como una red o conjunto
de redes que recoja el agua de escorrentía superficial procedente de la plataforma de la carretera y de los
márgenes que viertan hacia ella y la conduzca hasta un punto de desagüe, restituyéndolas a su cauce natural.
Es decir, actúa a modo de by-pass, ofreciendo al agua un camino alternativo para que no interfiera con la
carretera. El sistema de drenaje longitudinal lo integran 3 tipos de dispositivos funcionales:
Elementos de canalización: recogen las aguas pluviales.
Elementos de desagüe: alivian el caudal de los anteriores, facilitando la salida de las aguas.
Elementos de evacuación: conducen las aguas hasta su evacuación en un cauce natural.
3.1. Elementos de canalización
En este apartado se describe la tipología y dimensionamiento de los diferentes elementos que se encargan de la
canalización de las aguas en un drenaje longitudinal.
Cunetas
La cuneta se define como el elemento longitudinal situado en el extremo de la calzada y que discurre paralelo a
la misma, cuyas principales misiones son:
- Recibir y canalizar las aguas pluviales procedentes de la propia calzada y de la escorrentía superficial
de los desmontes adyacentes.
- En determinados casos, recoger las aguas infiltradas en el firme y terreno adyacente.
- Servir como zona de almacenaje de nieve, caso de estar en zona fría.
- Ayudar a controlar el nivel freático del terreno.
También es importante que la geometría de las cunetas no suponga un peligro añadido para los vehículos que
eventualmente se salgan de la calzada. En este sentido, la Instrucción recomienda adoptar taludes inferiores a
1/6, redondeando las aristas mediante acuerdos curvos de 10 m. de radio mínimo. Como económicamente este
tipo de cunetas no es siempre justificable podrán emplearse otras más estrictas, aunque deberán estar
separadas de la calzada mediante barreras de seguridad.
3.2. Elementos de desagüe

A fin de disminuir en la medida de lo posible los caudales a evacuar, se disponen una serie de puntos de
desagüe a lo largo del elemento de drenaje longitudinal –normalmente cunetas- de forma que las aguas se
reintegren paulatinamente al medio natural causando el menor daño posible.
ZONA RURAL
VÍAS INTERURBANAS FUERA DE POBLADO
Empleo de los cauces naturales por los que iría el agua si no existiera la carretera
Cauces acondicionados para evitar fenómenos de erosión excesiva o soterramientos, disponiendo
dispositivos disipadores de energía
También suelen emplearse las obras de fábrica que cruzan la carretera: caños, pontones, tajeas...
Si existen, puede desaguarse en corrientes cercanas de agua: ríos, lagos, acuíferos, etc.
La distancia a la que deben situarse estos puntos de desagüe depende de varios factores, entre ellos el
caudal transportado o el la sección del elemento de canalización longitudinal empleado. Lo normal es
disponer puntos de desagüe cada 100 o 150 m., aunque debe estudiarse cada caso. Los principales
elementos de desagüe superficial empleados en carreteras son los sumideros e imbornales. Estos
elementos permiten el desagüe de los dispositivos superficiales de drenaje –caces o cunetas-, bien
directamente al exterior (imbornales) o por medio de un colector (sumideros). De esta forma, las aguas
41
vuelven a reintegrarse cauce natural, o son desviadas a sistemas subterráneos de recogida, como la
red de alcantarillado en los núcleos de población.
En la elección del tipo y diseño de estos elementos deberán tenerse en cuenta, aun por encima de las
consideraciones hidráulicas, factores de seguridad en la circulación y el posible peligro de su obstrucción por
acumulación de sedimentos térreos o escombros procedentes de la plataforma y márgenes, lo que haría
totalmente inútil su presencia.
Tipología
Los sumideros presentan diferentes tipologías, a saber:
- Continuos: El desagüe se realiza de forma ininterrumpida a lo largo de toda la longitud de la vía.
- Aislados: La evacuación de las aguas se localiza en determinados puntos, distinguiéndose tres clases de
sumideros, en función de su orientación:
Horizontales: El desagüe se realiza por su fondo.
Laterales: El desagüe se realiza por su pared lateral vertical o cajero.
Mixtos: Combina los dos tipos anteriores.
Los sumideros aislados situados en puntos bajos serán generalmente de tipo horizontal, a que poseen mayor
capacidad de desagüe que los laterales, aunque pueden obstruirse más fácilmente. Por ello, para evitar la
formación de balsas debe disponerse otro sumidero a 5 cm. de altura de aquél o reemplazarse el conjunto por un
sumidero mixto.
Asimismo, los emplazados en rasantes inclinadas también suelen ser de tipo horizontal, interceptando en el
fondo a la cuneta o caz, y con sus barras preferentemente orientadas en la dirección de la corriente. Su
capacidad de desagüe aumenta con su longitud y con el calado de la corriente aunque disminuye con la
velocidad de la misma, que depende directamente de la pendiente longitudinal.
Cada sumidero aislado deberá estar conectado a una arqueta, para así enlazar con el sistema de evacuación
formado por los colectores.
Fig. 18.13 – Tipos de sumideros horizontales empleados en carreteras (5.1-IC)
ZONAS URBANAS EN MEDIANAS
DRENAJE TRANSVERSAL
La presencia de una carretera interrumpe la continuidad de la red de drenaje natural del terreno –laderas,
vaguadas, cauces, arroyos, ríos-, por lo que debe procurarse un sistema que restituya dicha continuidad,
permitiendo su paso bajo la carretera en condiciones tales que perturben lo menos posible la circulación de agua
a través de la citada red.
Además, las obras de drenaje transversal también se aprovechan para desaguar el caudal recogido por la
plataforma y sus márgenes, y canalizado a través de las cunetas.
En cuanto hace referencia a su tipología, pueden distinguirse dos grandes grupos de obras de drenaje
transversal:
(a) Pequeñas obras de paso: Este tipo de obras son de reducido tamaño, no superando luces de más de 10 m.
Algunas de ellas se recogen en la “Colección de pequeñas obras de paso”, Norma 4.2-IC. Se dividen en:
Caños: Tubos de sección circular construidos para desaguar pequeños caudales de agua.
Tajeas: Aquellas obras que, sin ser caños, tienen luces que no exceden de un metro.
Alcantarillas: Obras de luces superiores a 1 m. e inferiores a 3 m.
Pontones: Comprenden luces de entre 3 y 10 metros.
Pozos: Arquetas de fábrica, adosadas a los caños o tajeas situadas en perfiles a media ladera, que
recogen las aguas de las cunetas que han de desaguar por ellos.
42
(b) Grandes obras de paso: Se trata de aquellas realizadas para salvar grandes luces y desniveles,
principalmente puentes y viaductos. Este tipo de obras están relacionadas con cauces y caudales más
importantes, por lo que su sección no resulta determinante para el desagüe del cauce. Sin embargo, plantea
problemas de elevación de la lámina de agua sobre la vía o de erosiones en los apoyos de las pilas.
4.1. Criterios de proyecto

Al proyectar obras de drenaje transversal deberán tenerse en cuenta los criterios de diseño ya expuestos al
principio del tema, así como los siguientes puntos, muchos de ellos referidos a pequeñas obras de paso:
Deben perturbar lo menos posible la circulación del agua por el cauce natural, sin provocar excesivas
sobre elevaciones del nivel de agua –que pueden provocar aterramientos aguas arriba- ni aumentos de
velocidad, causantes de erosiones aguas abajo.
Debe considerarse la posibilidad de distribuir la anchura del cauce entre varios vanos o conductos. En
este sentido, suele ser preferible una única obra antes que varias más pequeñas, ya que existe un
mayor riesgo de obstrucción, al ser las luces más pequeñas.
Las obras pequeñas de paso deben proyectarse tratando de seguir el cauce natural del agua, salvo que
la longitud del conducto resultase excesiva, en cuyo caso podrá modificarse ligeramente, sin producir
cambios bruscos que afectarían al rendimiento de la propia obra de desagüe.
Las embocaduras deben dimensionarse de forma que no favorezcan la formación de turbulencias o
provoquen aterramientos, permitiendo que el agua entre en el conducto de la forma más limpia posible.
En la siguiente figura se recogen diversos tipos de embocaduras empleadas en drenaje transversal.
Tampoco conviene dimensionar estrictamente los diámetros de los tubos; es preferible sobredimensionarlos para
así prever posibles reducciones de sección ocasionadas por aterramientos o acumulación de escombros. En este
sentido, se considera que la anchura efectiva de un conducto circular es igual al 60% de su diámetro nominal.
Fig. 18.16 – Plantas de pequeñas obras de drenaje transversal (5.2-IC)
Generalidades, tipos de Alcantarillas. Ubicación y Alineamiento de Alcantarillados. Diámetro Mínimo. Diseño de

Alcantarillas. Determinación del Gasto de Diseño. Factores que determinan el Gastos. Tipo de funcionamiento de
Alcantarillados. Utilización de Formulas y Ábacos. Diseño definitivo, Cunetas. Capacidad de Cunetas.
Drenaje Transversal de Carreteras

La función de un buen diseño en el aspecto de garantizar un buen drenaje en la vialidad, contempla los siguientes
aspectos fundamentales:
1. La de desalojar las aguas en escorrentía sobre las calzadas, de manera de evitar el estancamiento sobre
su superficie, lo que resulta sumamente peligroso.
2. La de garantizar el paso de las aguas de un lado al otro del cuerpo de la vía.
La primera se logra mediante la definición precisa de las curvas de pavimento, garantizando que exista una
pendiente mínima en todo tramo de la vialidad, capaz de desalojar efectivamente las aguas superficiales.
La segunda se logra mediante el uso de alcantarillas, puntes y pontones, estructuras que generalmente reciben el
nombre de drenajes transversales al eje de diseño de la vialidad.
Las Alcantarillas: Son estructuras que canalizan las aguas de escorrentía, a través del cuerpo de una vialidad, por
lo general de aquellas no permanentes, que se generan durante la duración de una lluvia, y se encuentran
definidas por el relieve natural del terreno. Por lo general tiene forma de ductos cerrados (Rectangulares o
43
circulares), las cuales son capaces de trabajar a presión, cuando la línea de carga de la corriente, se encuentra por
encima de la corona. Pueden ser de concreto reforzado o no, prefabricadas o vaciadas n sitio, metálicas, lisas o
corrugadas, de arcilla, etc.
Pontones y Puentes: Estas estructuras se requieren cuando las aguas que atraviesan un cuerpo de vía presentan
un caudal permanente o un gran caudal, por lo que presentan mayor capacidad de desalojo.
ALCANTARILLADO (DRENAJES DE AGUAS PLUVIALES)

Duración e intensidad de la lluvia
Las estructuras de drenaje se diseñan para conducir las máximas descargas producidas por las lluvias durante su
período de diseño, debido a la relación duración / intensidad.
Para medir la intensidad de las lluvias, se utiliza el Pluviográfo, el cual registra datos como la hora de comienzo de
la lluvia, culminación e intensidad de la misma.
Escurrimiento superficial
Este ocurre, desde el momento que la lluvia cae y el instante en que el agua de escurrimiento pasa por un punto
del cauce. Durante este lapso el agua se puede infiltrar en la tierra, o fluir sobre la superficie, generándose así un
gasto subterráneo y un gasto superficial o escurrimiento.
Descarga de Diseño
Formula Racional
La formula Racional expresa que la descarga es igual a un porcentaje de la precipitación multiplicado por el área de
la cuenca. Este método es solo aconsejable para cuencas menores de 500 Ha,
La duración mínima de l lluvia deberá ser el tiempo necesario para que una gota de agua llegue a la estructura de
drenaje desde el punto más alejado de la cuenca a través de las líneas de escorrentía.
A este tiempo se le denomina tiempo de concentración.
El valor de coeficiente de escorrentía depende de las características que rigen la cantidad y velocidad de
escurrimiento en la cuenca. Depende de la pendiente del terreno, el grado de permeabilidad y de la cubierta de
capa vegetal que posea.
44
FACTORES DE COEFICIENTE DE ESCORRENTÍA (SAIC)

TIPOS DE SUPERFICIE Valores de “C”
Superficie impermeable de techos 0.75 a 0.95
Pavimentos Asfálticos 0.80 a 0.95
Pavimentos de Hormigón 0.70 a 0.90
Pavimentos de Piedras o Ladrillos 0.35 a 0.70
Suelos Impermeables (Pendientes 1% - 2%) 0.40 a 0.65
Suelos Impermeables con césped (Pendiente 1% - 2%) 0.30 a 0.55
Suelos Ligeramente Permeables (Pendiente 1% - 2%) 0.15 a 0.40
Suelos Ligeramente Permeables con Césped (Pendiente 1% - 2%) 0.10 a 0.30
Suelos Moderadamente Permeables (Pendiente 1% - 2%) 0.05 a 0.20
Suelos Moderadamente Permeables con Césped (Pendiente 1% - 2%) 0 a 0.10
Suelos Arenosos Planos (Pendiente < 2%) 0.05 a 0.10
Suelos Arenosos Promedios (Pendiente 2% al 7%) 0.10 a 0.15
Suelos Arenosos Inclinados (Pendientes > 7%) 0.15 a 0.20
Suelos Arcillosos Planos (Pendientes < 2%) 0.13 a 0.17
Suelos Arcillosos Promedio (Pendientes 2% al 7%) 0.18 a 0.22
Suelos Arcillosos Inclinados (Pendientes > 7%) 0.25 a 0.35
Escorrentía para zonas Rurales (M.O.P)

Tipo Pendiente del Terreno
Cobertura
de Suelo Pronunciada Alta Media Suave Despreciable
Vegetal 50% 20% 5% 1%
Impermeable 0,80 0,75 0,70 0,65 0,60
Sin
Semipermeable 0,70 0,65 0,60 0,55 0,50
Vegetación
Permeable 0,50 0,45 0,40 0,35 0,30
Impermeable 0,70 0,65 0,60 0,55 0,50
Cultivos Semipermeable 0,60 0,55 0,50 0,45 0,40
Permeable 0,40 0,35 0,30 0,25 0,20
Pastos o Impermeable 0,65 0,60 0,55 0,50 0,45
Vegetación Semipermeable 0,55 0,50 0,45 0,40 0,35
ligera Permeable 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15
Impermeable 0,60 0,55 0,50 0,45 0,40
Hierba o
Semipermeable 0,50 0,45 0,40 0,35 0,30
Grama
Permeable 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10
Bosques o Impermeable 0,55 0,50 0,45 0,40 0,35
vegetación Semipermeable 0,45 0,40 0,35 0,30 0,25
densa Permeable 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05
En Zonas susceptibles a incendio
Cultivos: Multiplicar x 1,10 el Resto Multiplicar x 1,30
Para la determinación del tiempo de concentración, que hemos dicho que es el tiempo que tarda una gota de agua,
desde el momento que cae en el punto más alejado de la cuenca, hasta que llega a la estructura de drenajes en
estudio, el cual se puede determinar mediante varios métodos:
45
Perímetro Mojado (Pmc)

Radio Hidráulico (Rhc)
Área Mojada (Amc)
Diámetro (D) = 2 R
O
io
A R ad B
θ
Velocidad Sección Llena (Vc)
C
Caudal a Sección Llena (Qc)
H
Rh (2/3) . S (1/2) D
Q = A.
n
Rh (2/3) . S (1/2)
V =
n
Para Sección llena
Rh = Amc / Pmc Amc = π D2 /4 Pmc = π D Rhc = π D2 / (4 π D) = D / 4
Para un Tirante de Agua Determinado (H) O

o
A Radi B
θ
C
H
D
Elementos Hidráulicos para una relación H/D, vienen dados por los siguientes valores:
Qr / Qc Vr / Vc Rh / Rhc Pm / Pmc
46
Área o superficie mojada:

Se refiere a la sección transversal de la corriente de agua qu conduce un canal.
Perímetro Mojado:
Es la longitud de la línea de contacto de la sección transversal del canal con la superficie mojada del canal.
Radio Hidráulico:
Relación entre el área mojada y el perímetro mojado.
Profundidad hidráulica:
Relación entre el área y el ancho de la superficie libre.
Factor sección:
Producto del área por la raíz cuadrada de la profundidad hidráulica.
47
COEFICIENTES DE MANNING EN CANALES NO RECUBIERTOS

Coeficiente
CANALES EXCAVADOS
(N)
En Tierra Sección Uniforme
Limpios sin vegetación 0.022
Hierba corta, algunas malezas 0,027
En Tierra Secciones aproximadamente Uniformes
Sin Vegetación 0,025
Hierba Corta, algunas malezas 0,030
Plantas Acuáticas, enea, etc. 0,035
Fondo de cantos rodados y taludes sin vegetación 0,040
CANALES DRAGADOS
Sin Vegetación 0,028
Vegetación ligera en los taludes 0,050
SIN MANTENIMIENTO
Gran cantidad de Malezas 0,080
Gran cantidad de malezas, arbustos,
0,100
vegetación en las márgenes
EN ROCA
Sección uniforme lisa 0,035
Sección Irregular y Escabrosa 0,040
VELOCIDAD MÁXIMA RECOMENDADA EN CANALES

NO REVESTIDOS
VELOCIDAD
TIPO DE SUELO
(m/seg)
Areba fina – No Coloidal 0,75
Greda Arenosa – No Coloidal 0,75
Greda Limosa – No Coloidal 0,90
Greda Firme 1,00
Grava Fina 1,20
Arcilla Dura – Muy Coloidal 1,40
Limos Aluvionales - Coloidales 1,40
Limos Aluvionales - No coloidales 0,90
MATERIALES GRADADOS NO COLOIDALES
Greda a Grava 1,40
Limo a Grava 1,60
Esquisto Arcilloso 1,80
Grava 1,80
Grava Gruesa 2,00
Grava a Cantos Rodados 2,30
48
Velocidad de arrastre y Sedimentación

Por ser necesario garantizar una velocidad de arrastre mínima, es recomendable diseñar para un gasto con un
tirante de agua comprendido entre 0,50 y 0,67 del diámetro, lo que refleja una relación óptima del Radio Hidráulico
(A/P).
Para lo cual es necesario establecer un valor mínimo de pendiente, la cual viene dado por las siguientes
expresiones:
Llamemos
γs : Peso específico del sedimento
γ : Peso específico del agua
e : Espesor de la partícula (Diámetro Arena)
f´ : Relación de Posrosidad
α : Angulo con la Horizontal en grados
Fr = k . e (γs - γ) (fuerza que se opone al arrastre de las partículas)
k = (1 – f´) Seno α Valor determinado experimentalmente y su rango oscila entre

0,04 y 0,08 para arenas limpias y arenas limosas respectivamente.
La fuerza de arrastre (FR) es considerada como = γ . rh . S

rh : Radio Hidráulico
S : Pendiente Longitudinal de la Tubería
Despejando S = FR/(γ. Rh) Haciendo FR = Fr obtenemos:
K.e γs - γ
S=
Rh γ
Obteniendo el valor de la pendiente mínima para un sólido determinado, utilizando la formula de mannig, podemos
entonces establecer su velocidad.
Drenajes de Aguas Pluviales

Manual de Drenaje de la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas (MOP)
Niv. + 58.15
P 3.33 %
0m
L = 45.0
P 2.74 %
9m
L = 72.9
49
Cunetas:
Las cunetas son canales abiertas con dirección paralela a la vía cuya función es recolectar las aguas provenientes
de la calzada y conducirlas aguas abajo, sin permitir que estas ocasionen daño alguna sobre la estructura vial.
Como son elementos aledaños a la vía no se recomiendan que posean talud más allá de (6:1) en el caso de
velocidades de proyecto superiores a 80 km/h y de (4:1) hasta velocidades de proyecto de 60 km/h.
En Vialidades extra urbana no se recomienda la utilización del Brocal Cuneta, por ser el brocal un elemento
perturbador del tránsito, al contrario de lo que sucede en vialidad urbana, ya que el brocal se convierte en un
delineador del tránsito y un separador del área de circulación peatonal.
Z= 50
H= 0.075
m3/s
H
z
2/3 1/2
0.2100 Q = Am / n x (Rh xS )
2
0.2813 Am = ZH
7.5015 Pm = 2 x (Z2H2 + H2)1/2 = 2H(Z2+1)1/2
0.0375 Rh = 0,5 Z H /(Z2 + 1)1/2
H
Z= 50
H= 0.075
m3/s
0.1050 Q = Am / n x (Rh2/3 x S1/2)
0.1406 Am = ZH2 / 2
3.7507 Pm = (Z2H2 + H2)1/2 = H(Z2+1)1/2
0.0375 Rh = 0,5 Z H /(Z2 + 1)1/2
50
BROCALES TIPO
20 80 60
20
40
35
15
35
30
10
25
25
5
15
15
51

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Universidad de Oriente Vías de Comunicación II

Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Prof. Rogelio Pérez Solano

Núcleo: BOLIVAR ESCUELA: CIENCIAS DE LA TIERRA

Asignatura: VIAS DE COMUNICACIÓN II

HORAS CREDITOS SEMESTRE CODIGO PRERREQUISITOS VIGENCIA

CONTENIDOS (UNIDADES Y TEMAS)

Carreteras, Estudios y Proyectos, Jacob Carciente, Ediciones Vega, Caracas, 1981

COVENIN / MINDUR / MTC:

Carreteras, Estudios y Proyectos, Ediciones Vega, Caracas

Normas de Proyectos de Carreteras

NORMAS DEL MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS PARA LA PRESENTACION DEL PROYECTO

Proyecto del eje

Planos de perfil longitudinal

e) Asimismo, se indicara en el perfil longitudinal la ubicación exacta y diámetro o dimensiones de las

ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DE DISEÑO

 En vías y rampas de un solo sentido de circulación, es recomendable ubicar la rasante en el borde

Pendientes que suben adoptan signo (+)

Pendientes que bajan adoptan signo (–)

VALORES LÍMITE DE PENDIENTES (VIALIDAD PRINCIPAL)

0 200 400 600 800 1000

LONGITUD DE LA PENDIENTE (metros)

Donde F = Fuerza Centrifuga

Cuando existe equilibrio, o sea, cuando (F. Cos ϕ) es igual a (W . sen ϕ)

Velocidad de Manos Libres

Radio de Manos Libres:

VALORES DEL COEFICIENTE DE FRICCIÓN LATERAL

Fricción lateral ( f ) = (0,19 – 0,0006215 Vp)

Vp = Velocidad de Proyecto expresada en (Km/h)

La geometrización de un proyecto de vialidad no solamente es el cálculo de las coordenadas del alineamiento

Pendientes Relativas entre el Borde Exterior y el Eje de la Vía

Longitudes Mínimas de Transición de Peraltado

Velocidad de Proyecto 50 65 80 95 105 105 120 130

Localización de las Transiciones del Peralte

Longitud de Transición del Bombeo

(-) W.b W.b (-)

Vías con divisoria o con barrera. (-) W.e

(-) (-) W.b W.b (-)

(+) W.b (+)

(+) W.e (+)

ELEMENTOS DE LA SECCION TRANSVERSAL

Calzada: Parte de la carretera destinada a la circulación de los vehículos.

Bermas: Sirven de soporte o protección a la vía, a veces se confunde con el hombrillo.

La Calzada y los hombrillos, conforman la plataforma de la carretera.

desplaza a una velocidad determinada desde ½ , m . V2 = W . fl . d

V = Velocidad de proyecto expresada en Km/h

Fl = Coeficiente de rozamiento longitudinal, el

dr = 2,5 seg . V (1000/3600)

La AASHTO(*) de acuerdo a diferentes estudios ha tomado coeficientes en condiciones críticas, estableciendo

Velocidad de Diseño Coeficiente de Rozamiento Fl = 0,4206 – 0,001343 V

donde (i) es la pendiente longitudinal

Distancias mínimas de Visibilidad de Frenado, de acuerdo a las Normas Venezolanas.

Las Distancias de frenados determinadas, corresponden a automóviles, en el caso de camiones deben

Visibilidad de Frenado en Curvas Verticales

Velocidad Dvf Velocidad Dvf

alineamientos verticales consecutivos, L (Curva Verical)

A = P1 – P2, siendo P1 el alineamiento x

Criterios para Medir la Distancia de Visibilidad

Altura de Ojo del Conductor

Para camiones se supone una altura del ojo de 2.4.

Altura del objeto

Objeto de la distancia de visibilidad de frenado.

Objeto para distancia de visibilidad de adelantamiento.

Visibilidad de Frenado en curvas verticales

Visibilidad de Frenado en Curvas Verticales Convexas:

En vías y rampas de un solo sentido de circulación, es recomendable ubicar la rasante en el borde

El volumen de material excavado sufre un esponjamiento.

El material compactado sufre una compresibilidad.