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Faculdade de Tecnologia e Cincias Engenharia Mecatrnica

Rafael Fassi Lobo

Controlador para Adaptao de Injeo Eletrnica em Motores Ciclo Otto Originalmente Carburados

Salvador Junho - 2011

Rafael Fassi Lobo

Controlador para Adaptao de Injeo Eletrnica em Motores Ciclo Otto Originalmente Carburados

Trabalho de concluso de curso apresentado como requisito da disciplina Trabalho de Concluso de Curso II, para obteno do ttulo de Bacharel em Engenharia Mecatrnica pela Faculdade de Tecnologia e Cincias (FTC-Salvador) Orientador: Prof. Ccero Alexandre Brando de Paula

Salvador Junho - 2011

L796 Lobo, Rafael Fassi. Controlador para adaptao de injeo eletrnica em motores ciclo Otto originalmente carburados / Rafael Fassi Lobo. Salvador, 2011. 100f. : il. ; 30 cm.

Orientador: Ccero Alexandre Brando de Paula. Trabalho de concluso do curso (graduao) Faculdade de Tecnologia e Cincias, 2011.

1. Engenharia mecatrnica. 2. Sistemas de injeo eletrnica de combustvel em automveis. 3. ECU Eletronic Control Unit. 4. Controladores eltricos. 5. Poluentes. I. Faculdade de Tecnologia e Cincias. II. Paula, Ccero Alexandre Brando de. III. Ttulo. CDU 681.5

Ficha catalogrfica elaborada pelo Setor de Processamento Tcnico da Biblioteca da Faculdade de Tecnologia e Cincias FTC, Unidade Salvador - Bahia

Rafael Fassi Lobo

Controlador para Adaptao de Injeo Eletrnica em Motores Ciclo Otto Originalmente Carburados

Monograa aprovada como requisito parcial para obteno do ttulo de Bacharel em Engenharia Mecatrnica, da Faculdade de Tecnologia e Cincias (FTC). Salvador, de Junho de 2011

Ccero Alexandre Brando de Paula Mestrando em Engenharia Mecatrnica - UFBA Orientador: Faculdade de Tecnologia e Cincias - (FTC).

Jos Marciano Brito Carvalho Engenheiro Civil - UFBA Especialista em Gesto e Sistemas - UNEB Professor da disciplina: Faculdade de Tecnologia e Cincias - (FTC).

Dedico este trabalho a todas as pessoas que fazem sua parte para transformar este mundo em um lugar melhor.

AGRADECIMENTOS
Agradeo aos meus pais por todo o incentivo e apoio que me deram durante o curso. Agradeo ao Prof. Ccero Brando, orientador deste trabalho, por todo apoio e incentivo que recebi durante sua execuo. Agradeo a todos meus amigos de turma, em especial, a Jorge Cardoso, por todos os nais de semana que passamos estudando, e as madrugadas em claro terminando projetos. Agradeo ao meu ex-coorientador e amigo, Prof. Julian Quezada, que no est mais na faculdade, mas me ajudou muito durante todo o curso.

A iniciativa o primeiro passo para o fracasso. Homer Simpson

RESUMO
O presente trabalho, apresenta o desenvolvimento de um mdulo de controle ECU (do termo ingls, Eletronic Control Unit) aberto, que permita a adaptao de um sistema de injeo eletrnica em veculos originalmente carburados, baseando-se no mtodo de leitura direta da vazo mssica de ar admitida (Mass-Density), visando um aumento de desempenho, diminuio do consumo de combustvel e emisso de poluentes. Para isso, fez-se necessrio apresentar uma reviso bibliogrca sobre o funcionamento de motores quatro tempos ciclo Otto, relao ar/combustvel e avano de ignio. Tambm foram apresentadas as principais caractersticas dos sistemas de injeo eletrnica comerciais e suas principais estratgias de funcionamento. Foi proposto um sistema alternativo para bombeamento e regulagem da presso do combustvel, sem que sejam necessrias grandes modicaes no veculo original. Alm disso, foi apresentado o modelo de um motor ciclo Otto, que, a partir desse modelo foi implementado o controlador, dividindo seus recursos em mdulos funcionais, sendo denidas as estratgias de implantao e apresentao dos resultados. O mtodo utilizado para desenvolver o projeto consistiu em, analisar o problema, denir os requisitos, escolher a soluo, implementar, fazer a simulao em ambiente virtual, compreender e discutir os resultados. Palavras-chave: Injeo eletrnica, ECU, controlador, carburador, emisso de poluentes.

ABSTRACT
This work presents the development of a control module ECU (Electronic Control Unit) opened, allowing the adaptation of an electronic injection system on carbureted vehicles originally based on the method of direct read of mass air ow (Mass-Density), allowed increased performance, reduced fuel consumption and emission of pollutants. It became necessary to present a literature review on the operation of four-stroke Otto cycle engines, air/fuel ratio and spark advance. Were also presented the main characteristics of electronic injection systems and its main operating strategies. Proposed an alternative system for pumping and fuel pressure regulator without major modications being required in the original vehicle. In addition, was presented the model of an Otto cycle engine, which, from that template was implemented in the controller, dividing their resources into functional modules, being dened deployment strategies and presentation of results. The method used to develop the project was to analyse the problem, dene requirements, choose the solution you implement, making the simulation in virtual environment, understand and discuss the results. Keywords: Electronic fuel injection, ECU, controller, carburetor, emission of pollutants.

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Figura 2 Figura 3 Figura 4 Figura 5 Figura 6 Figura 7 Figura 8 Figura 9 Ciclo de trabalho de um MCI de quatro tempos Corte em um motor quatro tempos Razo de compresso 8:1 Vela de Ignio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

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Bobina de Ignio

Presso no cilindro em funo do avano de ignio Distribuidor de ignio

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Sistema de ignio convencional

Sistema de ignio eletrnica por induo

Figura 10 Sistema de ignio esttica

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Figura 11 Sistema de alimentao do carburador Figura 12 Sistema de marcha lenta do carburador Figura 13 Sistema de progresso do carburador Figura 14 Sistema principal do carburador

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Figura 15 Sistema de acelerao rpida do carburador Figura 16 Taxa de CO em funo do Figura 17 Taxa de NOx em funo do Figura 18 Taxa de HC em funo do

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Figura 19 Gases da combusto antes e depois do catalisador Figura 20 Corte de um catalisador

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Figura 21 Diagrama bsico de um sistema de injeo Figura 22 Sistema de injeo single-point

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Figura 23 Sistema de injeo multi-point

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Figura 24 Pulso de ignio e tempo de injeo em sistemas sncronos Figura 25 Estratgia de injeo simultnea

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Figura 26 Estratgia de injeo banco a banco Figura 27 Estratgia de injeo sequencial

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Figura 28 Fator de enriquecimento em funo da temperatura Figura 29 Mapa base de tempo de injeo

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Figura 30 Componentes tpicos de um sistema de injeo Mass-Density Figura 31 Ponte de Wheatstone Figura 32 Sensor MAF

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Figura 33 Sensor de temperatura NTC Figura 34 Sensor de oxignio Figura 35 Fator vs tenso

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Figura 36 Princpio de um potencimetro Figura 37 Bomba de combustvel

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Figura 38 Mecanismos de bombeamento

Figura 39 Tanque de combustvel para bomba externa Figura 40 Tanque de combustvel com bomba interna Figura 41 Regulador de presso Figura 42 Injetor de combustvel

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Figura 43 Diagrama bsico do sistema pretendido Figura 44 Mdulo de combustvel

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Figura 45 Tampa do mdulo de combustvel

Figura 46 Vista explodida do mdulo de combustvel Figura 47 Modelo motor ciclo otto

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Figura 48 Modelo motor ciclo otto modicado

Figura 49 Diagrama de anlise do modelo

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Figura 50 Resposta do sensor EGO ao degrau na injeo de combustvel Figura 51 Atraso no trasporte do sensor EGO Figura 52 Vericao da relao A/F do motor

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Figura 53 Controlador dividido em mdulos funcionais

Figura 54 Diagrama do mdulo de controle da injeo base

Figura 55 Diagrama do mdulo de controle em malha fechada Figura 56 Filtragem do sinal do sensor EGO

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Figura 57 Grco de conceito de um integrador Figura 58 Entrada e sada do integrador

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Figura 59 Diagrama de sistema para abrir a malha

Figura 60 Comportamento de conservao de sada do integrador Figura 61 Diagrama do mdulo de compensao da temperatura Figura 62 Diagrama do mdulo de enriquecimento em plena carga Figura 63 Variao do ngulo da borboleta em relao ao tempo

Figura 64 Diagrama do mdulo de enriquecimento em acelerao rpida Figura 65 Diagrama do mdulo de corte de combustvel em freio motor Figura 66 Diagrama completo do controlador implementado Figura 67 Diagrama de simulao do controle de injeo base Figura 68 Grco da simulao do controle de injeo base

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Figura 69 Diagrama de simulao do controle em malha fechada

Figura 70 Comparao de malha aberta e fechada sem perturbao Figura 71 Tempo de injeo vs sensor EGO em um sistema comercial Figura 72 Comparao de malha aberta e fechada com perturbao

Figura 73 Fechamento da malha por temperatura e tempo de operao Figura 74 Diagrama de simulao do compensador de temperatura

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Figura 75 Sistema com compensador de temperatura e sem compensador Figura 76 Diagrama de simulao do enriquecimento em plena carga Figura 77 Simulao do sistema de enriquecimento em plena carga

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Figura 78 Diagrama de simulao do enriquecimento em acelerao rpida Figura 79 Simulao de enriquecimento em acelerao rpida Figura 80 Diagrama de simulao de corte em freio motor Figura 81 Simulao de corte de combustvel em freio motor

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LISTA DE TABELAS
Tabela 1 Tabela 2 Tabela 3 Tabela 4 ngulo de permanncia para ignio eletrnica Relao estequiomtrica dos combustveis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

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Exemplo de correo da mistura A/F em funo da temperatura. Resposta do fator ao degrau de tempo de injeo

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LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS


ACT ECU EGO ESS HEGO MAF MAP MCI MP NTC PI PMI PMS PTC RPM SP TPS VE Air Change Temperature Eletronic Control Unit Exhaust Gas Oxygen Engine Speed Sensor Heated Exhaust Gas Oxygen Mass-Air Flow Manifold Absolute Pressure Motor de Combusto Interna Mult-Point Negative Temperature Coefcient Proporcional-Integral Ponto Morto Inferior Ponto Morto Superior Positive Temperature Coefcient Rotao Por Minuto Singue-Point Throttle Position Sensor Volumetric Efciency

LISTA DE SMBOLOS
v m A/F C CH4 CO CO2 Fcorr Fenriq H H2 O HxCy Mo N2 NO NO2 NOx O Pd Ro SOx Tin j Vcorr ZR O2

Ecincia Volumtrica Fator Lambda Vazo Mssica Razo Ar/Combustvel Carbono Metano Monxido de Carbono Dixido de Carbono Fator de Correo Fator de Enriquecimento Hidrognio gua Hidrocarbonetos Molibdnio Nitrognio Monxido de Nitrognio Dixido de Nitrognio xido de Nitrognio Oxignio Paldio Rdio xido de Enxofre Tempo de Injeo Velocidade de Correo Dixido de Zircnio

SUMRIO

1 1.1 1.2 1.3 1.4

INTRODUO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 DELIMITAO DO TEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 PROBLEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 HIPTESE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 OBJETIVOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

1.4.1 Objetivo Geral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 1.4.2 Objetivos Especcos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 1.5 1.6 1.7 2 2.1 2.2 2.3 3 3.1 3.2 JUSTIFICATIVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 MTODOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 ESTRUTURA DO TRABALHO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 MOTORES CICLO OTTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 VOLUME DO CILINDRO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 RAZO DE COMPRESSO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 EFICINCIA VOLUMTRICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 SISTEMA DE IGNIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 AVANO DE IGNIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 IGNIO COM DISTRIBUIDOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

3.2.1 Ignio Convencional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 3.2.2 Ignio Eletrnica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 3.3 IGNIO ESTTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 5 5.1

O CARBURADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 SISTEMA DE ALIMENTAO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 SISTEMA DE MARCHA LENTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 SISTEMA DE PROGRESSO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 SISTEMA PRINCIPAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 SISTEMA DE ACELERAO RPIDA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 MISTURA AR/COMBUSTVEL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 GASES PRODUZIDOS NA COMBUSTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

5.1.1 Monxido de Carbono . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 5.1.2 xido de Nitrognio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 5.1.3 Hidrocarbonetos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 5.2 6 6.1 PROCESSO CATALTICO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 INJEO ELETRNICA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 ESTRATGIAS DE FUNCIONAMENTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

6.1.1 Mass-Density . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 6.1.2 Speed-Density . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 6.2 6.3 ESTRATGIAS DE DOSAGEM DO COMBUSTVEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 ENRIQUECIMENTO E CORTE DE COMBUSTVEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

6.3.1 Enriquecimento Devido a Temperatura e Partida do Motor . . . . . . . . . . . . 50 6.3.2 Enriquecimento Devido ao Regime de Trabalho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 6.3.3 Corte de Combustvel em Freio Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 6.3.4 Corte de Combustvel para Limitar a Rotao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 6.4 6.5 MAPAS DE CALIBRAO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 COMPONENTES DO SISTEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

6.5.1 Transdutor de Vazo Mssica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

6.5.2 Sensor de Temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 6.5.3 Sensor de Oxignio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 6.5.4 Sensor de Posio da Borboleta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 6.5.5 Bomba de Combustvel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 6.5.6 Regulador de Presso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 6.5.7 Injetor de Combustvel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 7 7.1 7.2 7.3 METODOLOGIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 VISO GERAL DO SISTEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 DEFINIO DO SISTEMA DE BOMBEAMENTO DE COMBUSTVEL . . . . 66 DEFINIO DO MODELO DO MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

7.3.1 Validao do Modelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 7.4 IMPLEMENTAO DO CONTROLADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

7.4.1 Controle de Injeo Base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 7.4.2 Controle em Malha Fechada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 7.4.3 Compensao de Temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 7.4.4 Enriquecimento em Plena Carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 7.4.5 Enriquecimento em Acelerao Rpida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 7.4.6 Corte de Combustvel em Freio Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 7.5 8 8.1 CONSIDERAES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 RESULTADOS E DISCUSSO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 SIMULAES EM AMBIENTE VIRTUAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84

8.1.1 Controle de Injeo Base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 8.1.2 Controle em Malha Fechada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 8.1.3 Compensao de Temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 8.1.4 Enriquecimento em Plena Carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90

8.1.5 Enriquecimento em Acelerao Rpida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91 8.1.6 Corte de Combustvel em Freio Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 8.2 9 CONSIDERAES FINAIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 CONCLUSO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96

REFERNCIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97

19

INTRODUO

Desde o surgimento dos motores ciclo Otto existe a necessidade de se dosar a quantidade de ar e combustvel para sua alimentao. O carburador surgiu com essa nalidade, sendo inventado por Karl Benz, fundador da Mercedes-Benz R em 1885 e aperfeioado em 1883 pelos cientistas hngaros Dont Bnki e Jnos Csonka, segundo matria da Ocina-Brasil (ago. 2007). Ds de ento, o carburador foi utilizado como sistema de alimentao padro em todos os motores ciclo Otto e sofreu vrios avanos ao longo dos anos. Mas mesmo com todo avano e sosticao ele ainda era um sistema puramente mecnico e possua grandes limitaes para dosar o combustvel de forma eciente em todas as condies de trabalho de um motor, ocasionando um desperdcio de combustvel, alta emisso de poluentes na atmosfera e baixo desempenho. A busca por melhor ecincia motivou o desenvolvimento do sistema de injeo eletrnica o qual por intermdio de sensores eletrnicos consegue se adaptar a todas as condies de funcionamento do motor levando ao melhor aproveitamento do combustvel. O primeiro sistema de injeo eletrnica foi o D-Jetronic desenvolvido pela Bosch R em 1967. No incio se tratava de um sistema analgico sem muitos recursos, que controlava somente a injeo de combustvel no motor, mas com a evoluo dos microprocessadores os sistemas incorporaram mais funes, que envolvem o controle de marcha lenta, controle de avano de ignio, controle do sistema de arrefecimento, ar condicionado, imobilizador de partida e sistema de auto-diagnose de falhas. Na atualidade o sistema de injeo eletrnica gerencia todo o funcionamento do motor e seus agregados. Este trabalho tem como foco a implementao de um sistema que garanta a correta alimentao de combustvel para um motor a gasolina ciclo Otto, com o propsito de mitigar os problemas apresentados em carros equipados com sistema de carburao. Apresentando como proposta o desenvolvimento de uma ECU que possibilite melhorar o desempenho do processo de combusto, reduzindo o consumo e as emisses.

20

1.1

DELIMITAO DO TEMA

Desenvolvimento de uma ECU (Eletronic Control Unit) aberta, para gerenciar um sistema de injeo eletrnica automotivo, em motores de combusto interna ciclo Otto a gasolina, visando suprir o motor com combustvel proporcionalmente massa de ar admitida.

1.2

PROBLEMA

Como substituir em veculos automotivos, o carburador por um sistema de controle eletrnico, que gerencie a mistura de combustvel de forma mais eciente?

1.3

HIPTESE

possvel desenvolver uma ECU de controle congurvel e utilizar de sensores e atuadores, para controlar o processo de injeo de combustvel em um motor.

1.4
1.4.1

OBJETIVOS
Objetivo Geral

Este trabalho se prope a desenvolver uma ECU que possibilite a instalao de um sistema de injeo eletrnica em veculos carburados, visando o aumento de desempenho, diminuio do consumo de combustvel e emisso de poluentes.

1.4.2

Objetivos Especcos

a) Compreender o controle da relao ar/combustvel em motores ciclo Otto; b) Identicar o modelo do processo; c) Modelar e testar o sistema em ambiente virtual.

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1.5

JUSTIFICATIVA

H muitos anos os veculos de passeio automotivos vm equipados com um sistema de injeo eletrnica de combustvel. Esse sistema serve para substituir o antigo carburador e sistema de ignio convencional por um sistema de controle eletrnico em malha fechada que visa obter o mximo de desempenho do motor com o mnimo consumo de combustvel possvel. O principal componente da injeo eletrnica a ECU, que responsvel por ler os parmetros de funcionamento do motor, fazer os clculos e ajustes necessrios para cada condio de funcionamento possvel e assim controlar os atuadores, gerenciando o motor. Essas ECUs de controle so fabricadas por grandes empresas como Bosch R , Magneti Marelli R , Siemens R , etc. O maior problema o fato de elas serem caixas pretas, programadas pelo fabricante para um veculo especco. Isso limita muito a substituio do sistema original do veculo por outro e, principalmente a adaptao da injeo em um veculo originalmente carburado. Devido a essa diculdade, ainda existem diversos veculos nas ruas que utilizam o carburador, como sistema de alimentao de combustvel, ocasionando um grande desperdcio de combustvel e contribuindo de forma desnecessria para o aumento de poluentes na atmosfera. A criao de um sistema de injeo eletrnica aberto e alternativo, facilitar o uso desta tecnologia.

1.6

MTODOS

Este trabalho de carter explicativo e tm como base bibliogrca, publicaes realizadas por grandes empresas no ramo automotivo, livros especializados e artigos acadmicos. As tcnicas utilizadas consistem no estudo dos princpios da combusto em motores ciclo Otto, identicando suas caractersticas com relao mistura ar/combustvel. Atravs deste estudo ser levantado o modelo do processo denindo as variveis a serem monitoradas e manipuladas por meio de sensores e atuadores, que iro interagir com o meio. Aps a denio do modelo, o controlador ser desenvolvido e simulado em ambiente virtual.

22

1.7

ESTRUTURA DO TRABALHO

Aqui esto apresentados os 9 captulos abordados neste trabalho, onde so evidenciados os seus contedos: Captulo 1: apresenta uma viso geral do trabalho, descrevendo os objetivos e os resultados a serem alcanados com sua concluso; Captulo 2: introduo ao funcionamento de um motor ciclo Otto; Captulo 3: apresentao dos principais sistemas de ignio; Captulo 4: descreve o funcionamento do carburador em vrios regimes de trabalho; Captulo 5: princpios de razo ar combustvel e emisso de gases; Captulo 6: descrio do funcionamento dos principais sistemas de injeo eletrnica e seus componentes; Captulo 7: metodologia utilizada na criao do projeto e consideraes do desenvolvimento; Captulo 8: simulao e discusso dos resultados obtidos; Captulo 9: concluso do trabalho.

23

MOTORES CICLO OTTO

Motores so mquinas capazes de converter a energia qumica do combustvel em energia cintica no eixo de manivelas (SANTOS, 2004). Motores a exploso ciclo Otto tambm so conhecidos como motores de ignio por centelha, e podem ser de dois ou quatro tempos, segundo Santos (2004, p. 1). A maioria dos automveis utiliza motores quatro tempos. Motores dois tempos so muito utilizados em motos, motores de popa de barcos, moto-serras, etc. Por este projeto ser direcionado para automveis, ser tratado somente das caractersticas de motores quatro tempos. Em um motor de combusto interna (MCI), a potncia gerada resultado da exploso proveniente da queima do combustvel. O motor denominado de quatro tempos pois, para que o motor realize um ciclo completo, so necessrias quatro fases. Santos (2004, p. 2) descreve essas fases como: Fase de admisso: Nesta fase a vlvula de admisso se encontra aberta e a vlvula de exausto fechada. Conforme o pisto desce do ponto morto superior (PMS) para o ponto morto inferior (PMI), criado um arraste do ar atmosfrico e do combustvel para dentro do cilindro, atravs da vlvula de admisso; Fase de Compresso: A vlvula de admisso fechada e o pisto comea a subir do PMI para o PMS. Devido s vlvulas estarem fechadas, o ar dentro do cilindro ir ser comprimido causando um aumento na presso; Fase de Expanso: Com as vlvulas de admisso e exausto ainda fechadas, ocorre uma fasca proveniente da vela de ignio que, causa a queima do combustvel que est misturado com o ar comprimido. Com a queima do combustvel ocorre a expanso empurrando o pisto para baixo, gerando assim a potncia do motor. A fasca da vela ocorre antes do pisto atingir o PMS devido ao tempo de propagao da exploso; Fase de Exausto: A queima do combustvel gera resduos que devem ser expulsos do cilindro antes de recomear um novo ciclo. Para isso, a vlvula de exausto

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aberta enquanto a de admisso continua fechada. O pisto sobe do PMI para o PMS expulsando os resduos da queima pela vlvula de exausto. A gura 1 ilustra as quatro fases de um motor 4 tempos.

Figura 1: Ciclo de trabalho de um MCI de quatro tempos Fonte: (BRAGA, 2007)

Como pode ainda ser observado na gura 1, em um ciclo completo do motor, o pisto sobe e desce duas vezes. A cada subida e posterior descida, o eixo de manivelas rotacionado em uma volta completa. Ento, para um ciclo completo do motor, o eixo de manivelas precisa rotacionar duas voltas. Para controlar a sequncia de abertura das vlvulas, normalmente se utiliza um comando de vlvulas que consiste de um eixo com ressaltos. Esse eixo conectado ao eixo de manivelas atravs de um mecanismo de transmisso de fora, que pode ser correia dentada, corrente ou varetas. O mais comum se utilizar uma correia dentada, que ca ligada ao eixo do comando atravs de uma coroa solidria a sua extremidade e um pinho solidrio ao eixo de manivelas. Devido ao eixo de manivelas girar duas voltas para cada ciclo completo do motor, a relao de coroa e pinho de 2:1, segundo Melconian (2007, p. 4). A alimentao de combustvel do motor pode ser feita atravs de um carburador, no qual, o combustvel sugado para a cmara de exploso pelo prprio arraste do ar ou por um sistema de injeo eletrnica que, injeta o combustvel diretamente em cima da vlvula de admisso. A fasca da vela controlada pelo sistema de ignio. Em veculos carburados normalmente se usa um distribuidor para o controle da sequncia e um transformador para gerar a fasca.

25

Figura 2: Corte em um motor quatro tempos Fonte: (SANTOS, 2004)

2.1

VOLUME DO CILINDRO

De acordo com Santos (2004, p. 13), o volume de ar deslocado quando o pisto se move do PMS para o PMI denido pela equao:

VD =

d 2 L 4

(2.1)

Para se obter o volume deslocado total ou a cilindrada do motor, basta multiplicar a frmula 2.1 pelo nmero de cilindros do motor. Sendo: VD = Volume deslocado (cm3 ); d = Dimetro do cilindro (cm); L = PMS - PMI (cm).

26

2.2

RAZO DE COMPRESSO

A razo de compresso (Rc) do motor ou taxa de compresso, a relao entre o volume total do cilindro quando o pisto se encontra no PMI e o volume da cmara de combusto (Vcc) quando o pisto est no PMS. Segundo Santos (2004, P. 14), a RC denida pela seguinte equao:

RC =

VD +VCC VCC

(2.2)

A gura 3 exibe uma relao de compresso 8:1.

Figura 3: Razo de compresso 8:1 Fonte: (SANTOS, 2004)

2.3

EFICINCIA VOLUMTRICA

Na fase de admisso do motor, conforme o pisto desce do PMS para o PMI, feito um arraste de ar que corresponde ao volume denido pela equao 2.1. A medida de volume no consegue denir corretamente a quantidade de ar admitida na cmara de exploso, pois a depender de fatores como temperatura e presso atmosfrica, a densidade do ar ser alterada, modicando a quantidade real de ar para um mesmo volume. Para um MCI a medida mais importante a massa de ar, que conforme Sonntag, Wylen e Borgnakke (2003), denida pela equao:

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m = .V Onde: m = Massa de ar (kg); = Massa especca do ar (kg/m3 ); V = Volume de ar (m3 ).

(2.3)

Sonntag, Wylen e Borgnakke (2003) sugerem que o ar pode ser considerado um gs perfeito devido a possuir grande distncia mdia entre suas molculas. Para um gs perfeito a relao entre presso, volume, massa e temperatura so denidos pela equao:

p.V = m.R.T Onde: T = Temperatura (K); p = Presso (kN/m2 ); R = Constante universal dos gases = 0,287 (kN.m/kg.K). Comparando-se as equaes 2.3 e 2.4 resulta que:

(2.4)

p R.T

(2.5)

m=

p.V R.T

(2.6)

Para um motor em funcionamento, medida que mais interessa a vazo mssica (m) que o resultado da variao da massa em relao ao tempo, ou:

m=

dm dt

(2.7)

28

Considerando que a rotao do motor em revoluo por minuto (RPM) baseada na rotao do eixo de manivelas e, que para um ciclo completo do motor ocorrem duas revolues, pode-se concluir pela equao 2.6 que a vazo mssica ser:

m=

p.V .n.Ncil 2.R.T

(2.8)

Sendo: m = Vazo mssica (kg/min); n = Rotao do eixo de manivelas (RPM); Ncil = Nmero de cilindros do motor. A equao 2.8 representa a vazo mssica em um motor que atua como uma bomba de ar ideal. Nos motores reais, devido s perdas que variam devido a fatores construtivos, a quantidade de ar real em um motor tende a ser menor. A razo entre a massa de ar real admitida no cilindro e a ideal, calculada pela equao 2.8, chama-se ecincia volumtrica (v ), representada pela equao 2.9.

v =

ma ma .R.T = mi p.V

(2.9)

Onde: ma = Massa de ar real admitida (kg/min); mi = Massa de ar ideal (kg/min).

29

SISTEMA DE IGNIO

O sistema de ignio tem como funo criar uma centelha dentro da cmara de combusto para iniciar a queima do combustvel. A centelha deve ocorrer em um momento preciso para garantir o melhor aproveitamento da energia do combustvel. Para criar a centelha na cmara de exploso se utiliza um componente denominado vela de ignio, apresentada na gura 4. A vela consiste em um eletrodo normalmente de cobre revestido por material cermico, o que garante resistncia a elevadas temperaturas e possu timo isolamento eltrico. Em sua extremidade superior, se origina o pino central, no qual se conecta a um cabo condutivo que transmite corrente em alta tenso para a vela. O corpo da base chamado de castelo metlico, onde possu a rosca para xao no motor e, em sua extremidade inferior, existe a ponta lateral do eletrodo, que fecha o circuito eltrico da centelha com a ponta central do eletrodo.

Figura 4: Vela de Ignio Fonte: (NGK, 2010)

Para que a centelha ocorra, necessrio que seja aplicado na vela uma tenso elevada o suciente para vencer a barreira de potencial do ar, que segundo TECNOMOTOR (1987, p. 26), normalmente ocorre com uma tenso superior a 5KV para as

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distncias convencionais de abertura das velas. Para gerar tal tenso utilizado um transformador conhecido como bobina de ignio, que apresentada na gura 5.

Enrolamento primrio

Enrolamento secundrio

Ncleo de ferro laminado

Figura 5: Bobina de Ignio Fonte: (ALFATEST, 1995)

Fitzgerald, Kingsley e Umans (2006, p. 69) descrevem que, em essncia, um transformador formado de dois ou mais enrolamentos acoplados atravs de um uxo magntico comum. Os transformadores mais comuns possuem dois enrolamentos sendo, um denominado de primrio e o outro de secundrio. Quando o enrolamento primrio recebe uma tenso alternada, produzido um uxo magntico alternado, cuja sua amplitude depende da tenso aplicada no primrio, frequncia da tenso e do nmero de espiras do enrolamento primrio. O uxo magntico gerado pelo primrio alcana o enrolamento secundrio induzindo no mesmo uma tenso, cuja seu valor depende do uxo magntico comum gerado pelo primrio e do nmero de espiras do secundrio. Fitzgerald, Kingsley e Umans (2006, p. 69) ainda descrevem que, se for estabelecida uma proporo adequada entre o nmero de espiras do enrolamento primrio e do secundrio, qualquer relao de tenses pode ser obtida. Para que um transformador funcione, necessrio somente haver um uxo magntico comum e varivel no tempo que enlace dois enrolamentos. Tais enrolamentos podem ser separados apenas pelo ar, dizendo assim que eles so acoplados pelo ar. Porm, Fitzgerald, Kingsley e Umans (2006, p. 69) sugerem que se os enrolamentos forem acoplados por um ncleo de ferro, ou algum outro metal ferromagntico, consegue-se uma ecincia muito maior do transformador, pois, o uxo magntico comum ca connado a um caminho de alta permeabilidade que enlaa os dois enrolamentos. Normalmente esses ncleos so de ferro laminado.

31

3.1

AVANO DE IGNIO

Para um MCI de quatro tempos, durante um ciclo completo do motor, s existe trabalho sendo transferido para o eixo de manivelas durante a fase de expanso do motor, sendo que para as outras trs fases existe somente consumo de energia. Para maximizar o processo de expanso usa-se no somente o controle da razo de ar e combustvel (A/F), mas tambm um controle do avano de ignio, visando melhor aproveitamento da energia qumica fornecida pelo combustvel. Segundo Glehn (1999, p. 17), conforme ocorre centelha da vela de ignio, existe um tempo de retardo para que o combustvel entre em combusto e libere sua energia. Devido a este fato necessrio que a centelha ocorra antes do pisto atingir o PMS, para que quando se iniciar a fase de expanso a combusto esteja com sua mxima energia. Dessa forma, tem-se um melhor aproveitamento da alta compresso que existe durante no incio da fase de expanso, segundo Denton (2004, p. 171). A diferena de posio do eixo de manivelas entre o momento que ocorre a fasca da vela e momento que o pisto atinge o PMS chamada de avano de ignio e medida em graus, considerando-se 0 quando o motor est no PMS. A gura 6 mostra o comportamento da presso em um cilindro em funo do avano de ignio.

Figura 6: Presso no cilindro em funo do avano de ignio Fonte: (BRAGA, 2007)

Durante a fase de compresso do motor, ocorre um aumento na presso interna do cilindro devido ao movimento de subida do pisto. Antes de o pisto atingir o PMS, gerada uma centelha atravs da vela que inicia a combusto, gerando uma frente de chama que se propaga em direo as paredes do cilindro, aumentando a temperatura interna e contribuindo para o aumento rpido da presso. Conforme Denton (2004, p. 171), maior pico de presso no cilindro ocorre no momento em que a frente

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de chama atinge as paredes do cilindro. A alta presso e temperatura que ocorre no incio da fase de expanso causam uma dissociao dos componentes qumicos do combustvel, impedindo que ele seja completamente queimado nesse instante. Conforme a diminuio da presso e temperatura pelo movimento de descida do pisto, ocorre uma re-associao qumica do combustvel, liberando mais energia e prolongando a combusto, conforme Denton (2004, p. 171).

3.2

IGNIO COM DISTRIBUIDOR

Em motores com mais de um cilindro e uma nica bobina de ignio, necessrio distribuir a corrente da bobina para os cilindros corretos de forma ordenada. Para esta nalidade existe um componente denominado distribuidor de ignio. A gura 7 ilustra os componentes bsicos de um distribuidor. No centro existe um eixo que rotaciona uma volta a cada ciclo completo do motor. O componente rotor ca montado sobre o eixo e recebe a corrente da bobina em sua parte central, transmitindo essa corrente para o cabo onde sua extremidade est apontando, que por sua vez, est conectado a vela do cilindro onde deve ocorrer a exploso. A parte inferior do distribuidor responsvel por controlar a excitao da bobina de ignio e o avano. O avano controlado pelo deslocamento rotacional centrfugo do eixo central e pelo deslocamento do prato base, atravs de uma cpsula pneumtica acionada pelo vcuo do motor.

3.2.1

Ignio Convencional

A gura 8 mostra de forma enxuta um sistema de ignio convencional. Em um sistema de ignio convencional existe um componente do tipo interruptor de contato, denominado platinado, que ca junto a uma parte excntrica do eixo do distribuidor que funciona como um came. O platinado aberto quando o ressalto do eixo se aproxima de uma posio perpendicular ao mesmo, e fechado por ao de uma mola. Quando o platinado no est no ressalto, o circuito da bobina fechado, fazendo circular corrente pelo indutor da mesma. Neste instante, se diz que a bobina est em carga, pois com a circulao da corrente armazena energia em forma de campo magntico. O perodo que o platinado ca fechado fornecendo carga para a bobina denominado ngulo de permanncia, e medido em graus com relao ao eixo

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PRINCIPAIS COMPONENTES DO DISTRIBUIDOR
Terminal de alta tenso procedente da bobina Escova de carvo Terminais das velas

Terminal de alta tenso para as velas

TAMPA DO DISTRIBUIDOR: Um cabo proveniente da bobina e ligado a um contato central ou a uma escova de carvo, e sempre em contato com o rotor pela ao de uma mola, conduz a corrente da bobina para o distribuidor. Contato do platinado

Prato base

ROTOR: Quando o rotor gira, a corrente procendente da escova central atravessa o eletrodo metlico e salta, sob forma de fasca, para cada um dos terminais das velas. Fio de baixa tenso proveniente da bobina Parafuso de regulagem

Mecanismo de avano por vcuo

Eixo do platinado Eixo do distribuidor Eixo do comando As engrenagens helicoidais transmitem a rotao ao eixo do distribuidor CORPO DO DISTRIBUIDOR: Contm a seo de baixa tenso do distribuidor, incluindo o platinado, que comanda o momento da inamao. O platinado possu um contato mvel, acionado por um excntrico existente no eixo do distribuidor, e um contato que, estando xo ao prato do platinado no corpo do distribuidor, ca imvel, exceto para as regulagens de folga entre os referidos contatos. O condensador que protege os contatos do platinado contra as extra correntes de ruptura tambm est no distribuidor.

Figura 7: Distribuidor de ignio Fonte: (ALFATEST, 1995)

do distribuidor, conforme ALFATEST (1995, p. 30). Em um sistema de ignio convencional, o ngulo de permanncia xo e seu valor tpico de 50 (TECNOMOTOR, 1987, p. 11). Quando o platinado abre, devido ao indutor da bobina no permitir a variao brusca de corrente, surge um pico de alta tenso no primrio, que amplicado no secundrio atravs dos enrolamentos internos. Esta tenso elevada o suciente para ser transferida ao distribuidor e encaminhada para a vela que est no cilindro onde deve ocorrer exploso, gerando assim a centelha que dar incio a combusto. O problema deste sistema o desgaste do platinado devido ao chaveamento de alta corrente para a bobina, como tambm, o desgaste e folga do eixo que atua no platinado.

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Figura 8: Sistema de ignio convencional Fonte: (ALFATEST, 1995)

3.2.2

Ignio Eletrnica

O sistema de ignio eletrnica se difere da ignio convencional pelo fato de no existir o platinado. Normalmente, dentro do distribuidor existe um sensor indutivo como mostra a gura 9, ou um sensor de efeito hall. O sensor somente informa para um mdulo de ignio a posio do distribuidor e, o mdulo quem faz o chaveamento da bobina atravs de transistores de potncia. A vantagem deste sistema que pelo fato do chaveamento ser eletrnico, no existe desgaste de contatos ou eixos, sendo muito mais convel e praticamente no exige manuteno.

Figura 9: Sistema de ignio eletrnica por induo Fonte: (ALFATEST, 1995)

Em um sistema de ignio eletrnica o ngulo de permanncia varia com a rotao do motor de acordo com a tabela 1.

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Tabela 1: ngulo de permanncia para ignio eletrnica Rotao ngulo de permanncia 1500 rpm 34o a 52o 2000 rpm 43o a 55o 3000 rpm 50o a 60o Fonte: (TECNOMOTOR, 1987)

3.3

IGNIO ESTTICA

Em um sistema de ignio esttica no existe a presena de um distribuidor ou qualquer outro componente mecnico. Normalmente a referncia de rotao proveniente de um sensor indutivo, montado perpendicularmente a uma roda dentada solidria ao eixo de manivelas. Neste sistema existe uma bobina para cada cilindro ou uma bobina para cada dois cilindros, conforme ilustra a gura 10.

Figura 10: Sistema de ignio esttica Fonte: (ALFATEST, 1995)

Quando se utiliza uma bobina para cada dois cilindros sempre ocorrer uma centelha perdida, pois para fechar o circuito do indutor secundrio a corrente deve passar pelas duas velas conectadas a ele. Isso implica que sempre ir ocorrer centelha em dois cilindros ao mesmo tempo, sendo que s um estar em fase de expanso.

36

O CARBURADOR

Conforme j foi discutido em captulos anteriores, o carburador foi utilizado por vrios anos como o componente responsvel pela dosagem de combustvel em motores ciclo Otto. Seu princpio de funcionamento puramente mecnico e ser explicado a seguir:

4.1

SISTEMA DE ALIMENTAO

O carburador possui uma cuba interna que precisa se manter com um determinado nvel de combustvel e, para isso, se utiliza um sistema com vlvula de agulha e utuador. Quando a cuba est abaixo no nvel, a vlvula de agulha est aberta permitindo o enchimento da cuba com combustvel. Conforme o nvel da cuba aumenta, o utuador vai empurrando a agulha e assim fechando a entrada de combustvel. Assim que o nvel da cuba ca abaixo do limite, devido consumo de combustvel do motor, o utuador desce permitindo que a agulha abra e deixe novamente entrar combustvel na cuba. Com este processo a cuba tende a manter sempre um nvel constante. A gura 11 ilustra os componentes principais do sistema de alimentao.

Figura 11: Sistema de alimentao do carburador Fonte: (BROSOL, 1983, p. 6)

37

4.2

SISTEMA DE MARCHA LENTA

Quando o motor est em marcha lenta, a borboleta do acelerador est fechada. Nesta situao, o vcuo produzido abaixo da borboleta muito forte e suga o combustvel atravs de um orifcio que restringido por um parafuso com ponta cnica e um gargulante de marcha lenta. O vcuo acima da borboleta desprezvel nesta condio, no causando nenhum arraste pelo difusor secundrio. Assim, todo combustvel fornecido para o motor nesta situao proveniente do sistema de marcha lenta, conforme ilustra a gura 12.

Figura 12: Sistema de marcha lenta do carburador Fonte: (BROSOL, 1983, p. 4)

4.3

SISTEMA DE PROGRESSO

Conforme a borboleta do acelerador comea a abrir aumentando a rotao do motor, o orifcio de marcha lenta j no consegue fornecer combustvel suciente para suprir o motor. Nesta condio, o vcuo no difusor secundrio ainda pequeno para iniciar o arraste de combustvel pelo sistema principal. Para suprir o motor nesta situao, existem orifcios de progresso logo acima da borboleta em sua posio fechada. Quando a borboleta vai sendo aberta descobrindo esses orifcios, o motor comea a fazer um arraste de combustvel atravs destes. Isso proporciona uma passagem do sistema de marcha lenta para o sistema principal de forma suave, sem que exista uma condio de decincia. Alguns textos apresentam o sistema de progresso como parte do sistema de marcha lenta, devido a utilizarem os mesmos canais e o mesmo gargulante, somente mudando os orifcios de arraste para cada situao. A gura 13 ilustra o funcionamento do sistema de progresso.

38

Figura 13: Sistema de progresso do carburador Fonte: (BROSOL, 1983, p. 4)

4.4

SISTEMA PRINCIPAL

Quando a borboleta do acelerador est com uma maior abertura e a rotao do motor mais elevada, os sistemas de marcha lenta e de progresso j no conseguem suprir o motor com combustvel suciente. Nesta situao existe um grande uxo de ar que, ao passar pelo difusor primrio cria um vcuo e assim, entra em funcionamento o sistema de alimentao principal, no qual o ar ao passar pelos difusores e suga o combustvel pelo difusor principal. O combustvel sugado passa pelo gargulante principal e misturado com ar proveniente de um respiro calibrado, atravs de um tubo misturador, conforme ilustra a gura 14.

Figura 14: Sistema principal do carburador Fonte: (BROSOL, 1983, p. 5)

39

4.5

SISTEMA DE ACELERAO RPIDA

Se a borboleta do acelerador for aberta rapidamente, o sistema principal no consegue suprir instantaneamente o motor com combustvel suciente, resultando em uma decincia e demora na resposta dinmica. Para contornar esse problema, todos os carburadores so dotados de um sistema de acelerao rpida, que permite injetar uma quantidade de combustvel adicional quando a borboleta do acelerador aberta. O sistema funciona da seguinte forma: Existe uma haste ligando a borboleta do acelerador a uma bomba de diafragma com mola e esferas. Quando a borboleta se abre, a haste ligada a ela comprime um diafragma contra o combustvel que est na cmara da bomba. Nesta situao existe uma esfera que fecha a passagem de combustvel para a cuba e outra que abre a passagem para uma tubulao que conduz o combustvel at um injetor calibrado, no qual o combustvel injetado no motor. Conforme a borboleta fechada, uma mola faz o diafragma voltar para sua posio de repouso, criando uma suco que fecha a esfera da tubulao do injetor e abre a esfera que conduz a cuba, enchendo a cmara da bomba novamente com combustvel proveniente da cuba. Devido a este sistema de injeo forada de combustvel, o carburador permite que o motor passe de uma rotao de marcha lenta a uma rotao elevada, de forma rpida e sem decincia. A gura 15 ilustra o sistema de acelerao rpida de um carburador.

Figura 15: Sistema de acelerao rpida do carburador Fonte: (BROSOL, 1983, p. 6)

40

MISTURA AR/COMBUSTVEL

Para que o processo de combusto ocorra necessrio que existam ar e combustvel no interior do cilindro, mas a quantidade de combustvel deve ser proporcional massa de ar admitida. Segundo Glehn (1999, p. 15), a relao ar/combustvel ideal chamada de estequiomtrica e ocorre quando, o carbono (C) do combustvel reage com o oxignio (O) resultando em dixido de carbono (CO2 ), o hidrognio (H) tambm reage com o oxignio, formando vapor de gua (H2O ). O nitrognio (N2 ) admitido e expelido da mesma forma, pois no participa da reao. A tabela 2 mostra a relao estequiomtrica para os combustveis mais comuns.
Tabela 2: Relao estequiomtrica dos combustveis Combustvel Gasolina lcool (etanol) Gasolina com 22% de etanol Diesel Metanol Propano Butano Metano Gs Liquefeito de Petrleo (GLP) Querosene Hidrognio ter Fonte: (GLEHN, 1999, p. 15) Relao estequiomtrica Gramas de ar para cada grama de combustvel. 14,7 / 1 kg/kg 9,0 / 1 kg/kg 13,3 / 1 kg/kg 15,2 / 1 kg/kg 6,4 / 1 kg/kg 15,6 / 1 kg/kg 15,4 / 1 kg/kg 17,2 / 1 kg/kg 15,5 / 1 kg/kg 14,5 / 1 kg/kg 34,0 / 1 kg/kg 7,7 / 1 kg/kg

A razo entre a relao ar/combustvel (A/F) real admitida no motor e a estequiomtrica denida como fator lambda ( ) de acordo com a equao 5.1.

(A/F)real (A/F)ideal

(5.1)

41

Sendo: (A/F)real = Relao ar/combustvel real sendo admitida no motor. (A/F)ideal = Relao ar/combustvel estequiomtrica, conforme tabela 2. A equao 5.1 indica que quando = 1 a mistura ideal ou completa, estando massa de ar proporcionalmente correta com a massa de combustvel admitida. Quando < 1 existe muito combustvel para pouco ar, sendo esta condio caracterizada como mistura rica. Outra condio possvel a mistura pobre que ocorre quando > 1 indicando muito ar para pouco combustvel.

5.1

GASES PRODUZIDOS NA COMBUSTO

Conforme j mencionado, em uma queima ideal resultaria do processo de combusto apenas CO2 , H2 O e N2 , os quais no so considerados poluentes, conforme Glehn (1999, p. 15). O problema que em um MCI a queima no perfeita, o que resulta em vrios outros gases como: monxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HxCy ), hidrognio (H2 ), xido de nitrognio (NOx ), metano (CH4 ) e xido de enxofre (SOx ). Destes gases, os mais prejudiciais e que seus nveis de emisso precisam ser controlados so: CO, NOx e HxCy .

5.1.1

Monxido de Carbono

De acordo com Glehn (1999, p. 15), o CO extremamente txico, devido a sua grande anidade com a hemoglobina do sangue e quando a carbohemoglobina no sangue atinge 50%, o corpo humano no consegue mais assimilar o oxignio resultando em morte por asxia. O CO formado devido a uma queima incompleta com carncia oxignio na mistura, caracterizada como mistura rica. Devido a esse fato, sua formao diretamente proporcional ao , conforme ilustra o grco da gura 16. Glehn (1999, p. 15) tambm arma que, a falta de homogeneidade na mistura tambm inuencia para formao de CO, pois iro existir reas na cmara de combusto com muita concentrao de ar e pouco combustvel. O avano de ignio inuencia pouco na formao do CO, tendo maior inuncia somente quando a mistura extremamente rica.

42

Figura 16: Taxa de CO em funo do Fonte: (GLEHN, 1999, p. 15)

5.1.2

xido de Nitrognio

O NOx no um gs txico, mas segundo Glehn (1999, p. 16), ele apresenta o inconveniente de reagir com os raios ultravioletas formando cido ntrico. Isso causa um fenmeno chamado de smogfotoqumico, o que resulta em irritao nos olhos. O principal fator para a formao de NOx a temperatura da cmara de exploso que, quanto maior for, maior ser sua concentrao, conforme arma Glehn (1999, p. 16). Devido a temperatura na cmara ter relao com a mistura ar/combustvel, o tem considervel inuencia sobre a formao de NOx , conforme apresentado na gura 17.

Figura 17: Taxa de NOx em funo do Fonte: (GLEHN, 1999, p. 15)

5.1.3

Hidrocarbonetos

O HxCy no txico, mas em alta concentrao causa uma reao qumica nociva as plantas. Para os seres humanos esta reao somente causa irritao nos olhos

43

e um odor desagradvel. O HxCy assim como o CO resultado de uma queima incompleta com carncia de oxignio, arma Glehn (1999, p. 16). A gura 18 mostra a relao de emisso do HxCy com o .

Figura 18: Taxa de HC em funo do Fonte: (GLEHN, 1999, p. 15)

5.2

PROCESSO CATALTICO

O controle do algo importante para a diminuio da emisso de gases nocivos aos seres humanos e ao meio ambiente. Mas somente o controle do no suciente para manter o nvel de emisses dentro de um limite aceitvel. Para reduzir as emisses, os gases expelidos pelo motor passam por um processo cataltico. Para tal processo existe um componente montado na tubulao de exausto do motor, denominado catalisador. Segundo Glehn (1999, p. 18), o catalisador reduz em at 70% os principais poluentes produzidos pela combusto do motor, como CO, HxCy e NOx . Por esse motivo ele tambm conhecido como conversor cataltico trivalente. Dentro de um catalisador existem duas colmias feitas de um elemento cermico que possuem tratamento externo com metais ativos, que conforme Glehn (1999, p. 18) so: paldio (Pd), molibdnio (Mo) ou rdio (Ro). Quando o CO e o HxCy passam pelo catalisador e entram em contado com o Pd ocorre um processo de oxidao, que resulta em H2 O e CO2 . O NOx ao passar pelo Mo ou o Ro, a depender do catalisador, sofre um processo de reduo que, segundo Glehn (1999, p. 19), remove o oxignio (O) do NOx , tendo como resultado o N2 e o O2 . A gura 19 ilustra os gases emitidos antes e aps o processo cataltico. Ainda pode ser observado na gura 19 que, o processo cataltico tem melhor resultado quando a mistura ar/combustvel trabalha com = 1. Por esse motivo, im-

44

Figura 19: Gases da combusto antes e depois do catalisador Fonte: (GLEHN, 1999, p. 19)

portante que os sistemas de alimentao atuais trabalhem com malha fechada, que garanta 0.95 < < 1.05. (GLEHN, 1999, p. 19) Devido s reaes de oxidao, o catalisador trabalha com temperatura prxima a 350 o C, na qual atinge sua melhor ecincia. Desta forma, o catalisador ineciente durante a fase de aquecimento, conforme arma Glehn (1999, p. 19).

Figura 20: Corte de um catalisador Fonte: (HOFFMANN, 2009)

45

INJEO ELETRNICA

A injeo eletrnica um sistema de alimentao que no depende da aspirao do motor para sugar o combustvel, o qual injetado no motor atravs de eletrovlvulas conhecidas como vlvulas de injeo. O sistema possui sensores que fazem leitura das condies de funcionamento do motor e as envia para a ECU que, atravs dessas informaes, faz os clculos de ajuste e controla o sistema atravs dos atuadores. A gura 21 ilustra um diagrama bsico de controle do sistema.

Figura 21: Diagrama bsico de um sistema de injeo

Segundo Aird (2001, p. 11), os sistemas de injeo podem ser SP (do termo ingls, Singue-Point) ou MP (do termo ingls, Mult-Point). No sistema SP existe uma nica vlvula de injeo e, o combustvel injetado em cima da borboleta do acelerador e levado ao motor atravs do coletor de admisso, conforme ilustra a gura 22.

Figura 22: Sistema de injeo single-point Fonte: (AIRD, 2001, p. 12)

Em um sistema de injeo MP existe uma vlvula de injeo para cada cilindro,

46

sendo o combustvel injetado diretamente no motor, acima da vlvula de admisso, conforme ilustrado na gura 23.

Figura 23: Sistema de injeo multi-point Fonte: (AIRD, 2001, p. 13)

As vlvulas injetoras so somente solenides que abrem e fecham em um tempo especco determinado pela ECU. Para que exista injeo de combustvel, necessrio que o combustvel esteja pressurizado acima das vlvulas de injeo. Para pressurizar o combustvel normalmente se utiliza uma bomba eltrica em conjunto com um regulador de presso, que tende a manter a presso na linha sempre constante.

6.1

ESTRATGIAS DE FUNCIONAMENTO

Para que a ECU possa controlar a quantidade correta de combustvel a ser injetado no motor, ela precisa saber a quantidade de ar que est sendo admitido. Devido ao ar apresentar mudanas em seu volume a depender da temperatura ambiente e da altitude, Passarini (2009, p. 5) indica que a ECU deve utilizar como base uma leitura da vazo mssica de ar admitida no motor. Segundo Passarini (2009, p. 13) existem vrias formas de a ECU calcular a vazo mssica de ar, que normalmente so classicadas em dois grupos: leitura direta da massa de ar (mass-density) e leitura indireta da massa de ar (speed-density). Estes dois grupos sero discutidos a seguir.

6.1.1

Mass-Density

Este grupo se baseia na leitura direta do ar admitido, atravs de um transdutor montado na tubulao da entrada de ar para o motor. Segundo Glehn (1999, p. 7),

47

a depender do tipo de transdutor, este pode medir o uxo de ar e, considerando a temperatura e presso ambiente, pode calcular a massa de ar conforme as equaes apresentadas no captulo 2.3. Existem transdutores que medem diretamente a vazo mssica e so conhecidos como MAF (do termo ingls, Mass-Air Flow). As vantagens de se utilizar um sistema de medio direta so: a) preciso na medida; b) fcil instalao; c) permite trabalhar em motores com condies precrias. Como desvantagens esses sistemas apresentam: a) alto custo do sensor; b) requerem manuteno.

6.1.2

Speed-Density

Em um sistema classicado como speed-density, a massa de ar calculada de forma indireta atravs de outros parmetros de funcionamento do motor, como: rotao, presso no coletor de admisso, ngulo de abertura da borboleta do acelerador, temperatura do ar, etc. A maioria dos sistemas que usam o speed-density calculam a vazo mssica atravs das informaes de presso do coletor, volume do cilindro do motor e temperatura do ar, conforme a equao 2.8 do captulo 2.3. O maior problema deste sistema a questo da ecincia volumtrica do motor que a depender de suas caractersticas construtivas e das condies operacionais, podem variar bastante, sendo muito difcil seu clculo matemtico, segundo Passarini (2009, p. 21). Devido a esse fato, a ecincia volumtrica do motor obtida de forma experimental em uma bancada dinamomtrica, criando um mapa tridimensional no qual a ecincia volumtrica est em funo da rotao do motor e da carga. (PASSARINI, 2009, p. 22) As vantagens de se utilizar um sistema de medio indireta so: a) baixo custo; b) no requer manuteno;

48

Como desvantagem este sistema apresenta: a) baixa preciso de leitura; b) no trabalham em motores com condies precrias; c) difcil instalao devido a determinao da ecincia volumtrica.

6.2

ESTRATGIAS DE DOSAGEM DO COMBUSTVEL

A injeo de combustvel em sistemas SP feita atravs de uma vlvula injetora para todos os cilindros, ou um injetor para cana cilindro em sistemas MP. A depender do sistema existem algumas estratgias possveis para o acionamento do injetor de combustvel. Em um sistema SP, o acionamento do injetor pode ser sncrono ou assncrono. No sistema sncrono, o injetor acionado atravs do mesmo pulso enviado para acionar a bobina de ignio, sendo, o nmero total de pulsos em um ciclo completo do motor, igual ao nmero de cilindros. Quando a injeo assncrona, o acionamento do injetor no acompanha o pulso de ignio. Glehn (1999) sugere que essa estratgia ocorra devido a fatores construtivos de alguns injetores, onde no conseguem operar corretamente em altas frequncias, devido a uma elevada rotao do motor e a um tempo de injeo muito baixo. A gura 24 ilustra um exemplo de acionamento sncrono de um determinado injetor.
30ms 30ms 30ms

Pulso de ignio

15ms

25ms

20ms

Acionamento do injetor

Figura 24: Pulso de ignio e tempo de injeo em sistemas sncronos

Neste exemplo se considera um motor 4 cilindros funcionando a uma rotao constante de 1000 RPM. Devido a rotao ser obtida do eixo de manivelas e para cada rotao do mesmo ocorrem dois pulsos de ignio, ocorrer 2000 pulsos por minuto que convertendo para segundos, resulta em 33,33Hz. Sendo o perodo, o inverso

49

da frequncia, se obtm 0,03s ou 30ms. Observa-se que o injetor pulsa na mesma frequncia do motor, sendo que a ECU controla a injeo de combustvel atravs do tempo que o mesmo permanece energizado, denominado tempo de injeo. Em um sistema MP, o acionamento do injetor pode ser sequencial, em bancos ou simultneo. Segundo Glehn (1999), na injeo sequencial todos os injetores so acionados ao mesmo tempo, sendo acionados uma vez a cada dois pulsos de rotao. A gura 25 apresenta um diagrama de injeo em um sistema simultneo, onde cada representa um volume de combustvel injetado no coletor de admisso e () representa que o volume foi admitido no cilindro.
1 compresso ign ign / inj ign ign / inj ign expanso descarga admisso () compresso Cilindros 2 3 expanso admisso () descarga admisso () compresso expanso compresso expanso descarga admisso () 4 desgarga admisso () compresso 360 a 540 expanso descarga fim do ciclo 540 a 720 inicio do ciclo 0 a 180 Condio do Ciclo Trmico inicio do ciclo 0 a 180 180 a 360 Estratgia

para cada duas ignies uma injeo ou seja 1 injeo p/ cada volta do virabrequim

Figura 25: Estratgia de injeo simultnea Fonte: (GLEHN, 1999)

O sistema de injeo em bancos adotado em sistemas que possuem somente um sensor de rotao solidrio ao eixo de manivelas, no podendo assim diferenciar o cilindro 1 do cilindro 4 ou o cilindro 3 do cilindro 2 (motor 4 cilindros). Neste tipo de sistema, dito que os cilindros 1 e 4 pertencem ao mesmo banco, como tambm o 2 e o 3 pertencem a outro banco (GLEHN, 1999). O sistema de injeo em bancos se assemelha ao sistema de injeo sequencial, exceto pelo fato de no haver injeo armazenada durante a fase de compresso. A gura 26 ilustra o diagrama de um sistema de injeo em bancos.
Cilindros 1 compresso inj 2/3 inj 1/4 inj 2/3 inj 1/4 inj 2/3 expanso descarga admisso () compresso 2 expanso descarga admisso () compresso expanso 3 admisso () compresso expanso descarga admisso () 4 desgarga admisso () compresso 360 a 540 expanso descarga fim do ciclo 540 a 720 inicio do ciclo 0 a 180 2e3 Condio do Ciclo Trmico inicio do ciclo 0 a 180 180 a 360 1e4 Estratgia

injeo banco a banco

Figura 26: Estratgia de injeo banco a banco Fonte: (GLEHN, 1999)

50

Em um sistema de injeo sequencial, a injeo de combustvel feita somente no cilindro que est em admisso. Para que essa estratgia possa ser utilizada, necessrio a ECU conhecer no somente a posio da rvore de manivelas, mas tambm a posio do comando para que possa fazer o reconhecimento dos cilindros. Segundo Glehn (1999), para que a quantidade de combustvel injetada nessa estratgia seja suciente, a injeo iniciada com uma certa defasagem, antes da vlvula de admisso ser aberta. A gura 27 sugere como teoricamente acontece a injeo sequencial.
Cilindros 1 compresso inj 3 expanso inj 4 descarga inj 2 inj 1 inj 3 admisso () compresso admisso () compresso expanso expanso descarga admisso () descarga 2 expanso 3 admisso () compresso 4 desgarga admisso () compresso 360 a 540 expanso descarga fim do ciclo 540 a 720 inicio do ciclo 0 a 180 Condio do Ciclo Trmico inicio do ciclo 0 a 180 180 a 360 injeo sequencial Estratgia

Figura 27: Estratgia de injeo sequencial Fonte: (GLEHN, 1999)

6.3

ENRIQUECIMENTO E CORTE DE COMBUSTVEL

Em determinados regimes de funcionamento do motor existe a necessidade de um enriquecimento da mistura ar/combustvel acima da relao estequiomtrica. Esses regimes esto relacionados com a temperatura de operao, situao de partida, mudana de regime e funcionamento em plena carga. Existem tambm condies de funcionamento no qual o motor no precisa de injeo de combustvel, podendo o mesmo ser cortado, ou a injeo pode ser cortada para proteo do motor. A seguir, ser detalhado a condio de enriquecimento em cada regime a e condio de corte do combustvel.

6.3.1

Enriquecimento Devido a Temperatura e Partida do Motor

Quando o motor est com uma temperatura de operao muito baixa, o combustvel possu baixa capacidade de atomizao, tornando a mistura no uniforme e causando tambm uma condensao no coletor de admisso, devido a diculdade de evaporao (BRAGA, 2007, p. 21). Em veculos MP, devido ao combustvel ser injetado diretamente em cima da vlvula a condensao muito menor, mas ainda

51

existe. A falta de homogeneidade na mistura e a condensao fazem com que parte do combustvel injetado no participe do processo de combusto, ou no seja aproveitado de forma eciente. Segundo Camara (2006, p. 108), para um motor funcionar corretamente durante a fase de aquecimento, se faz necessrio um enriquecimento da mistura, assim, injetando mais combustvel. Conforme o motor vai aquecendo e se aproximando de sua temperatura operacional, que normalmente acima de 80 C, o enriquecimento adicional vai sendo reduzido. A gura 28 ilustra um fator de enriquecimento da mistura em funo da temperatura do motor.
Fator de correo 2.0

1.0 -30 0 +50 +100 Temperatura do motor C

Figura 28: Fator de enriquecimento em funo da temperatura Fonte: (CAMARA, 2006)

Ao se dar partida no motor, a ECU faz um enriquecimento da mistura para permitir uma partida rpida e eciente. Mesmo quando o motor j est aquecido, o enriquecimento necessrio para facilitar o processo de partida (GLEHN, 1999, p. 83).

6.3.2

Enriquecimento Devido ao Regime de Trabalho

Quando um motor est em condio de marcha lenta (borboleta de acelerao fechada) e a borboleta abre rapidamente, exigindo uma mudana rpida no regime de trabalho, existe a necessidade de se injetar uma quantidade adicional de combustvel para permitir uma rpida passagem entre os dois regimes, sem que exista decincia, causando uma descontinuidade na acelerao (GLEHN, 1999). Essa caracterstica se assemelha ao sistema de acelerao rpida do carburado, visto em 4.5. Outra condio que exige o enriquecimento da mistura a situao de plena carga, onde a borboleta de acelerao se encontra completamente aberta, exigindo a mxima capacidade do motor. Segundo (GLEHN, 1999, p. 83), a mistura enriquecida para fornecer um pouco mais de potncia ao motor e evitar uma possvel mistura pobre, a qual geraria um aquecimento que nessas condies poderia causar danos ao motor.

52

6.3.3

Corte de Combustvel em Freio Motor

Quando a rotao do motor est elevada e a borboleta de acelerao fechada, caracterizado um estado de freio motor, pois o condutor liberou o acelerador, querendo assim reduzir sua rotao para marcha lenda ou desacelerar o veculo atravs do motor. Nessa condio, no necessria a injeo de combustvel, fazendo o sistema entrar em uma condio de corte. Esta condio permite economizar combustvel e reduzir emisses desnecessrias (GLEHN, 1999, p. 83).

6.3.4

Corte de Combustvel para Limitar a Rotao

Quando um motor projetado, se leva em considerao seu balanceamento, poder de lubricao e outros fatores que denem sua rotao mxima de segurana (CAMARA, 2006, p. 113). Em veculos com sistema de gerenciamento eletrnico, normalmente a ECU protege a integridade do motor desligando seu sistema de alimentao se a rotao exceder certo limite. A alimentao volta a ser fornecida, conforme a rotao baixe em um determinado limite estabelecido. Como exemplo, um motor pode cortar a alimentao de combustvel, quando o motor chegar a uma rotao de 6500 rpm e retomar a alimentao, quando a rotao for inferior a 6200 rpm.

6.4

MAPAS DE CALIBRAO

Os sistemas de injeo eletrnica comerciais trabalham com tabelas de calibrao, que so mapas de consulta conhecidos como look-up table (PUJATTI, 2007). Esses mapas so compostos por matrizes com dimenso MxN e possuem valores pr-denidos para controlar as variveis do sistema. Segundo Pujatti (2007, p. 66), essas tabelas so formadas por um conjunto de pontos dependentes de uma varivel, denida como tabela de calibrao ou por at duas variveis independentes, denida como mapa de calibrao. A tabela 3 apresenta uma tabela de calibrao, que serve para fazer a correo do tempo base de injeo a depender da temperatura do motor.
Tabela 3: Exemplo de correo da mistura A/F em funo da temperatura.
Temperatura do motor (C) -30 Fator de enriquecimento 2 Fonte: (PUJATTI, 2007, p. 66) -10 1,33 0 1,25 10 1,20 20 1,15 30 1,12 50 1,08 60 1,06 70 1,04 80 1,00

53

Em determinados processos controlados pela ECU, o controle de sada correspondente est em funo de duas variveis independentes. Um exemplo desse tipo de de mapa o tempo de injeo base. Conforme explicado no captulo 2, a injeo de combustvel dependente da massa de ar admitida no motor, mas devido ecincia volumtrica especca para cada tipo de motor, a massa de ar calculada atravs da equao 2.6 no pode ser aplicada. Em sistemas que trabalham com medio dio direta da massa de ar (Mass-Density), o tempo base de injeo pode ser denido atravs de uma nica varivel, que seria a massa de ar admitida. Mas em sistemas que trabalham com medio indireta da massa de ar (Speed-Density), se faz necessrio o uso de outra varivel, pois a ecincia volumtrica varia tanto com a carga de ar imposta ao motor, como tambm com sua rotao. A gura 29 ilustra um grco em trs dimenses com o tempo base de injeo, em funo da carga e da rotao do motor.

Figura 29: Mapa base de tempo de injeo Fonte: (PUJATTI, 2007, p. 66)

O uso de tabelas e mapas de calibrao, permite que a ECU dispensar o uso de modelos matemticos complexos para fazer o controle do sistema, assim, reduzindo o alto processamento que seria exigido para processar sucessivas operaes de multiplicao e diviso. O principal processamento feito pela ECU, so as interpolaes lineares, feitas nas tabelas de calibragem. Para tabelas de uma varivel, a interpolao pode ser feita atravs da equao 6.1 (PASSARINI, 2009, p. 26).

f (x)

f (x0 ) +

f .(x x0 ) x

(6.1)

54

Sendo: f = y1 y0 ; x = x1 x0 . Para mapas com duas variveis, a equao 6.2, pode ser usada (PASSARINI, 2009, p. 26).

f (x, y) Sendo:

f (x0 , y0 ) +

fy=y0 fx=x0 .(x x0 ) + .(y y0 ) x y

(6.2)

fy=y0 = y1 y0 ; fx=x0 = x1 x0 . Pujatti (2007, p. 24) indica que a vantagem desse sistema o fato que, ao se trabalhar com tabelas, se reduz o tempo de computao, evita riscos de overow e preciso devido a no linearidade dos processos. Por outro lado, esses sistemas exigem muita memria para armazenar os dados das tabelas de calibragem e tambm, exigem ensaios em bancada dinamomtrica para obteno das tabelas de calibragem.

6.5

COMPONENTES DO SISTEMA

Para gerenciar o sistema de injeo eletrnica, a ECU depende de componentes denominados de sensores e atuadores. Os sensores fazem leitura das variveis do sistema e os atuadores atuam diretamente sobre o sistema. A gura 30 ilustra os principais componentes, de um sistema MP de injeo eletrnica em malha fechada que usa a estratgia de funcionamento Mass-Density. O combustvel presente no tanque bombeado em alta presso pela linha principal, passando pelo ltro, at a auta distribuidora. A auta distribu o combustvel para os injetores de combustvel, que o pulveriza acima das vlvulas de admisso, sendo eles controlados pela ECU. Ainda na auta, tambm est presente o regulador de presso, que regula a presso na linha principal de combustvel, utilizando para isso a linha de retorno. A posio do motor informada para a ECU atravs do distribuidor de ignio. O controle da vazo de ar para o motor feita por uma vlvula do tipo borboleta, ligada ao pedal do acelerador do veculo por intermdio de um cabo

55

7 9 6 5 11 12 13 14 8 15 18 10

16

17

1 2 3 4 5 6

Tanque de combustvel Bomba eltrica de combustvel Filtro de combustvel ECU Injetor de Combustvel Flauta distribuidora

7 - Regulador de presso do combustvel 8 - Coletor de admisso 9 - Sensor de Posio da Borboleta 10 - Transdutor de vazo mssica 11 - Sensor sonda lambda 12 - Sensor de temperatura do motor

13 14 15 16 17 18

Distribuidor de ignio Atuador de marcha lenta By-pass de ar Bateria Chave de ignio e rels Borboleta de acelerao

Figura 30: Componentes tpicos de um sistema de injeo Mass-Density Fonte: (AIRD, 2001, p. 52)

de ao. Paralelo a borboleta de acelerao existe o atuador de marcha lenta, o qual permite a central controlar a vazo de ar para o motor quando a vlvula borboleta et fechada, controlando assim a rotao de marcha lenta. Para informar a ECU a posio da borboleta do acelerador, existe um sensor tipo potencimetro linear, montado solidrio a borboleta. A massa de ar real admitida pelo motor informada a ECU, atravs de um transdutor de vazo mssica. A ECU tambm precisa saber a temperatura do motor, para que possa corrigir corretamente a injeo de combustvel. Para tal nalidade existe um sensor de temperatura, normalmente do tipo NTC (do termo ingls, Negative Temperature Coefcient), montado no bloco do motor e em contato com a gua de refrigerao. Como resultado da injeo de combustvel gerenciada pela ECU, existem os gases gerados na combusto. Atravs de um sensor chamado

56

Sonda Lambda, a ECU monitora o resultado da queima do combustvel, fechando a malha do sistema.

6.5.1

Transdutor de Vazo Mssica

Um tipo de transdutor de vazo mssica muito utilizado o MAF, que tem como princpio de funcionamento uma ponte de resistores. O elemento resistor ca aquecido a 100o C acima da temperatura ambiente (GLEHN, 1999, p. 40). Conforme o ar passa pelo elemento, existe uma troca de calor entre o ar e o resistor e quanto maior a vazo mssica maior ser a troca de calor. Devido ao elemento resistor variar sua resistncia em funo da temperatura, existe uma relao direta entre a massa de ar e a resistncia conforme indica. O resistor em questo faz parte de uma ponte de Wheatstone apresentada na gura 31.

Figura 31: Ponte de Wheatstone Fonte: (GLEHN, 1999, p. 40)

Em uma ponte de Wheatstone a tenso entre os pontos C e D ser igual a zero quando:

VCD = 0 R1.R3 = R2.R4

(6.3)

Conforme o ar passa pelo elemento resistor tende a desestabilizar a ponte de Wheatstone surgindo uma teno VCD . A gura 32 ilustra um sensor MAF no qual um dos resistores da ponte de Wheatstone um elemento de o quente. O transdutor MAF, tambm possui um sensor de temperatura utilizado como referncia para manter o elemento foi quente 100 C acima da temperatura ambiente.

57
Elemendo de Fio Quente Sensor de Temperatura do Ar

Fluxo de Ar

Figura 32: Sensor MAF Fonte: (GLEHN, 1999, p. 40)

6.5.2

Sensor de Temperatura

Para medir a temperatura de motores de combusto interna, normalmente utilizado um sensor de temperatura do tipo termistor. Esse sensor pode ser do tipo PTC (Positive Temperature Coefcient) ou NTC (Negative Temperature Coefcient) segundo Mendes (2008). Na grande maioria das aplicaes automotivas, se utilizam sensores do tipo NTC, no qual a resistncia diminu com o aumento da temperatura, conforme a equao 6.4 apresentada por Mendes (2008, p. 77).

R = R0 .e Sendo:

1 1 .( T T ) 0

(6.4)

R = Resistncia na temperatura T (); T = Temperatura (K); T0 = Temperatura de referncia (K); R0 = Resistncia medida na temperatura de referncia T0 (); e = Base dos algoritmos neperianos; = Constante do material, vlida para uma determinada faixa de temperatura. A gura 32 apresenta um sensor de temperatura tpico, usado em sistemas de injeo eletrnica para medir a temperatura do motor.

58

Conexo Eltrica

Corpo metlico

Resirtor NTC

Figura 33: Sensor de temperatura NTC Fonte: (AIRD, 2001)

6.5.3

Sensor de Oxignio

No captulo 5 foi apresentado o fator lambda, denido pelo smbolo , no qual, a mistura ar/combustvel ideal (estequiomtrica) alcanada quando = 1. Quando < 1 a mistura denominada rica (muito combustvel para pouco oxignio) e > 1 indica mistura pobre (muito oxignio para pouco combustvel). Para a ECU controlar a injeo de combustvel em malha fechada, ela usa a informao de um sensor de oxignio montado na tubulao de descarga, para assim vericar se a mistura est ideal e aplicar as devidas correes (DENTON, 2004, p. 43). Esse tipo de sensor denominado sensor EGO (Exhaust Gas Oxygen) e tambm conhecido como sonda lambda, que segundo Glehn (1999), pode ser classicado em funo do material o qual constitudo, como: sonda de dixido de zircnio (ZrO2) e sonda de dixido de titnio (TiO2). Porm, conforme Denton (2004, p. 44), na maioria das aplicaes automotivas, so utilizadas sondas de dixido de zircnio.

a - Ar atmosfrico b - Gases de descarga

1 - Sensor cermico 2 - Proteo metlica

3 - Corpo do sensor 4 - Aquecedor

Figura 34: Sensor de oxignio Fonte: (GLEHN, 1999)

59

A sonda, consiste em uma superfcie porosa de cermica permevel a gs, e com eletrodos de platina conectados em seus dois lados, sendo, um lado exposto ar atmosfrico (referncia) e o outro aos gases dentro da tubulao de descarga (DENTON, 2004, p. 44). Quando o sensor aquecido acima de 300 C , o dixido de zircnio presente na cermica, torna-se condutor de ons de oxignio. A depender da diferena de concentrao de oxignio dos dois lados da cermica, gerada uma diferena de potencial eltrico entre os eletrodos, que para = 1 ser de aproximadamente 400mV segundo Denton (2004, p. 44). A gura 35, ilustra a tenso gerada pelo sensor lambda em funo do fator .

Figura 35: Fator vs tenso Fonte: (AIRD, 2001)

Segundo Denton (2004, p. 44), devido sonda trabalhar acima de 300 C, em muitos casos necessrio um aquecedor eltrico interno para que seja atingida essa temperatura, sendo esse sensor denominado HEGO (Heated Exhaust Gas Oxygen). Normalmente, quando a sonda ca instalada prxima a sada de exausto no motor, no necessrio aquecimento, pois a alta temperatura de sada dos gases de escape, consegue manter a sonda em temperatura operacional. O sensor de oxignio possu um atraso em seu resposta, devido ao processo de combusto e consequentemente a velocidade dos gases. (RIBBENS, 1998) arma que a velocidade de resposta do sensor, inversamente proporcional a rotao do motor.

60

6.5.4

Sensor de Posio da Borboleta

O sensor de posio da borboleta serve para informar a ECU, a posio do acelerador. Atravs dessa informao, a ECU pode determinar uma condio de marcha lenta (borboleta fechada), plena carga (borboleta totalmente aberta), como tambm detectar uma condio de mudana rpida no regime, atravs da variao de posio angular com relao ao tempo. O sensor consiste em um potencimetro linear montado de forma solidria a borboleta de acelerao. Um potencimetro uma resistncia varivel que possu um eixo rotativo.

Vs

V0

Figura 36: Princpio de um potencimetro

O potencimetro recebe uma tenso de alimentao e a depender da posio do eixo, fornece uma teno de sada. Denton (2004, p. 40) apresenta a equao 6.5 como uma relao entre a teno e posio do potencimetro.

V0 = Vs . Sendo:

i t

(6.5)

Vs = Tenso de alimentao; V0 = Tenso sada; i = Angulo do potencimetro; t = Angulo mximo do potencimetro.

6.5.5

Bomba de Combustvel

A bomba de combustvel, serve para bombear em alta presso o combustvel do tanque pela linha principal, at os injetores. Ela formada de um motor eltrico de corrente contnua, no qual, seu eixo conectado a um mecanismo de bombeamento. A bomba tambm possu uma vlvula de segurana, para o caso da presso se elevar

61

acima de um determinado limite, e uma vlvula de reteno, a qual tem um sentido nico de uxo para manter a presso na linha de combustvel, mesmo aps a bomba ser desligada (AIRD, 2001, p. 44).

1 2 3 4 5 6

Entrada de Combustvel Vlvula de segurana Mecanismo de bombeamento Motor eltrico Vlvula de reteno Sada do combustvel

Figura 37: Bomba de combustvel Fonte: (AIRD, 2001)

Segundo Bosch (2007), as bombas eltricas de combustvel so classicadas segundo seu mecanismo de bombeamento. As bombas eltricas para bombeamento de combustvel normalmente encontradas em sistemas de injeo eletrnica, podem ser: Bomba de rolete, bomba de engrenagem interna, bomba perifrica e bomba de canal lateral, conforme ilustrado na gura 42.
A C

A - Bomba de rolete B - Bomba de engrenagem interna C - Bomba perifrica D - Bomba de canal lateral

Figura 38: Mecanismos de bombeamento Fonte: (BOSCH, 2007)

Em veculos injetados, dentro do tanque de combustvel existe um copo para evitar que a bomba de combustvel puxe ar, quando o tanque estiver com nvel baixo e o veculo inclinado, gerando assim bolhas de ar no sistema. O canal de sada do combustvel ca dentro desse copo, onde o mesmo possu uma vlvula que permite

62

somente a entrada do combustvel e tambm alimentado pela linha de retorno.

Figura 39: Tanque de combustvel para bomba externa

Na grande maioria dos veculos injetados, a bomba de combustvel interna ao tanque, cando dentro do copo, e muitos tambm possuem o regulador de presso embutido dentro do tanque, conforme ilustrado na gura 40.

1 - Copo 2 - Bomba de combustvel 3 - Vlvula de entrada

4 - Regulador de presso 5 - Sensor de nvel 6 - Filtro de tela

Figura 40: Tanque de combustvel com bomba interna Fonte: (BOSCH, 2007)

6.5.6

Regulador de Presso

O regulador de presso o componente responsvel pela regulagem de presso na linha principal de combustvel. No interior do regulador existem duas cmaras isoladas entre si por um diafragma, sendo que uma ca em contato com o combustvel e a outra em contato com a presso do coletor ou aberta a atmosfera. A regulagem de presso feita por ao de uma mola calibrada que, conforme a fora exercida na mola atravs da presso do sistema no diafragma ultrapassa a fora da mola, o canal de retorno aberto, permitindo assim manter a presso no sistema constante. Quando a cmara de ar do regulador ligada a presso do coletor, a presso do sistema tende a variar conforme a carga do motor. Quando a carga do motor

63
Presso do coletor Cmara de ar Mola Diafragma

Linha principal

Cmara de combustvel

Linha de retorno

Figura 41: Regulador de presso Fonte: (DENTON, 2004)

baixa, tendo assim uma baixa presso no coletor, se forma um vcuo na cmara de ar do regulador que tende a comprimir a mola, baixando a presso no sistema de combustvel. Conforme a carga do motor aumenta, a presso na cmara tambm aumenta, causando um aumento proporcional na presso da linha de combustvel.

6.5.7

Injetor de Combustvel

atravs do injetor de combustvel que a ECU controla a quantidade de combustvel injetada no motor. O injetor consiste em uma vlvula solenoide, que abre a passagem de combustvel atravs de um gargulante calibrado. Quando o enrolamento do solenoide energizado, se forma um campo magntico que puxa o pisto de ferro, abrindo a passagem do combustvel atravs do gargulante. Assim que o solenoide desenergizado, uma mola empurra o pisto, fechando a passagem de combustvel. O injetor trabalha pulsando na frequncia do motor e a ECU controla a quantidade de combustvel injetada atravs do tempo que o injetor permanece energizado em cada pulso, denominado tempo de injeo. Denton (2004, p. 47) apresenta uma relao entre algumas variveis atravs da equao 6.6.

i=

V (1 eRt/l ) R

(6.6)

Sendo: i = Corrente instantnea na bobina (A); V = Tenso de alimentao do injetor (V ); R = Resistncia total da bobina ();

64

L = Indutncia da bobina (H); t = Tempo de injeo (s);


Entrada de combustvel

Mola

Enrolamento

Pisto

Gargulante

Figura 42: Injetor de combustvel Fonte: (DENTON, 2004)

(BRAGA, 2007, p. 22) descreve uma relao entre a vazo mssica do combustvel e o tempo de injeo conforme a equao 6.7.

Tin j =

mcomb n. mbico .60

(6.7)

Sendo: Tin j = Tempo de injeo (s); mcomb = Vazo mssica de combustvel injetada no motor (Kg/s); mbico = Vazo mssica de combustvel fornecida pelo injetor, a qual dependente da presso do sistema, dimetro do gargulante e da densidade do combustvel (Kg/s); n = Rotao do motor (rpm);

65

METODOLOGIA

Este trabalho foi iniciado apresentando uma reviso sobre motores a combusto interna, sistemas de alimentao de combustvel e ignio, apresentando conceitos bsicos e descrevendo seus princpios de funcionamento. Este captulo ir mostrar a metodologia empregada no desenvolvimento do sistema, descrevendo as possveis solues, materiais e sua implementao.

7.1

VISO GERAL DO SISTEMA

Por ser um sistema para ser adaptado em veculos originalmente carburados, no ser necessrio implementar um sistema de ignio pois, tais veculos j possuem um sistema independente para essa nalidade. A inteno que a instalao do sistema, seja o mais simples e barato possvel, porm, atendendo de forma eciente as caractersticas principais de um sistema comercial. O primeiro problema a ser resolvido a adaptao do sistema de bombeamento de combustvel que, em sistemas injetados, possuem uma linha de alta presso com retorno e, um copo dentro do tranque de combustvel para evitar bolhas de ar. Outro problema, seria a calibrao do sistema em cada tipo da motor, pois seria difcil para o instalador, contar com uma bancada dinamomtrica para levantamento dos parmetros necessrios. O uso de demasiados sensores e atuadores, igual aos encontrados em sistemas comerciais, aumentariam muito o custo e dicultaria sua instalao, sendo necessrio uma simplicao a somente componentes fundamentais. Conforme visto anteriormente, a ECU controla a injeo de combustvel no motor atravs da variao do tempo de injeo das vlvulas injetoras. Mostrou-se tambm que, para a ECU fazer um controle correto da injeo de combustvel, esta necessita de informaes, tais como: Massa de ar admitida, temperatura do motor e posio da borboleta do acelerador. Essas informaes j seriam sucientes para controlar um sistema em malha aberta. O problema de se utilizar um sistema em malha aberta

66

o fato deste no poder ser corrigido dinamicamente. O sistema pode ser calibrado inicialmente para um determinado motor operando em determinadas condies. Ou seja, a qualquer mudana na condio do motor ou alterao no tipo de combustvel utilizado, o sistema pode apresentar decincia ou consumo excessivo de combustvel. Para que o sistema possa se adaptar as condies do motor e a variao no combustvel, se faz necessrio o uso de um sensor de , fechando a malha do sistema. A gura 43 ilustra um esboo do sistema em malha fechada pretendido com este projeto.
Rotao Massa de Ar Temperatura ngulo da Borboleta Lambda Vazo Mssica de Combustvel

Controlador

Motor

Figura 43: Diagrama bsico do sistema pretendido

7.2

DEFINIO DO SISTEMA DE BOMBEAMENTO DE COMBUSTVEL

Conforme apresentado anteriormente, os veculos que operam por injeo eletrnica apresentam um copo dentro do tanque de combustvel, o qual tem a nalidade de evitar que a bomba de combustvel puxe ar quando o tanque estiver baixo e o veculo inclinado. Em veculos carburados no existe esse copo, devido cuba do carburador eliminar o ar, onde o combustvel cai na cuba e o ar expelido para a atmosfera. Adaptar um copo dentro do tanque seria algo caro e trabalhoso, pois o tanque teria que ser cortado e instalado um mecanismo de fechamento no qual permita sua retirada para manuteno e tambm garantir um perfeito fechamento. Uma possvel soluo para esse problema seria instalar um segundo pequeno tanque no compartimento do motor do veculo. Esse segundo tanque funcionaria como a cuba do carburador, sendo alimentado pala bomba mecnica original do sistema, e seu nvel controlado por um sistema de vlvula e utuador. A bomba eltrica caria submersa nesse tanque, no qual tambm seria acoplado o regulador de presso, assim, tornando esse componente um mdulo de combustvel nico. Um esboo do mdulo de combustvel apresentado na gura 44. A tampa do mdulo de combustvel constituda por um sistema de vlvula com

67

Mangueira

Suporte

Bomba eltrica

Figura 44: Mdulo de combustvel

utuador para manter o nvel do mdulo de combustvel constante. O regulador de presso tambm foi acoplado a tampa, sendo ligado ao canal de sada principal e fazendo o retorno a cuba, para permitir a regulagem da presso. A tampa tambm possu uma linha de respiro que permite eliminar o ar proveniente do tanque principal e aliviar a presso devida a evaporao do combustvel. O respiro deve ser conectado a uma mangueira na qual, sua outra extremidade ca na linha de entrada de ar para o motor, mas antes da borboleta. Deste modo, o gs gerado pela evaporao do combustvel, ser sugado para o motor, sem grandes riscos de uma combusto externa ao motor.
Entrada de combustvel Sada de bombustvel

Respiro

Retorno a cuba Regulador de presso Flutuador

Vlvula

Figura 45: Tampa do mdulo de combustvel

68

A gura 46 apresenta uma vista explodida do mdulo de combustvel apresentando todos os seus componentes e posies de montagem.

Figura 46: Vista explodida do mdulo de combustvel

7.3

DEFINIO DO MODELO DO MOTOR

Para iniciar a implementao do controlador, se faz necessrio o uso de um modelo matemtico de um motor que, demonstre o comportamento dinmico do sistema em resposta a entrada de determinadas variveis. A criao de um modelo que represente um motor ciclo Otto uma tarefa complicada, pois envolve muitas variveis e caractersticas no lineares. Dessa forma, sua modelagem est alm do escopo deste trabalho, pois seria assunto para um trabalho inteiro. Braga (2007, p. 58) e Pujatti (2007, p. 140) apresentam em seus trabalhos o levantamento de uma funo de transferncia simples relacionando somente tempo de injeo e fator lambda, atravs de dados retirados de um motor FIASA 1.0 8V mpi a gasolina, apresentados na tabela 4. Descrevem os autores que, para o levantamento do modelo, foram medidas as respostas do fator lambda do motor a uma entrada em degrau no tempo base de injeo. As condies operacionais do motor para obteno do modelo foram de borboleta fechada, rotao de aproximadamente 1050 rpm e avano de ignio constante em 10 antes do PMS. Atravs dos dados apresentados, Braga (2007) indica que o sistema apresenta comportamento de primeira ordem com tempo morto e, sugere que a equao 7.1 pode ser aplicada para obteno da funo de transferncia.

69

Tabela 4: Resposta do fator ao degrau de tempo de injeo


Teste (N ) 1 2 3 4 5 6 7 8 Instante Degrau (s) 2,78 3,47 3,99 3,18 2,05 2,32 4,41 4,86 Mdias Fonte: (BRAGA, 2007, p. 58) Ampl. Degrau (ms) 0,15 -0,15 0,30 0,30 -0,30 -0,30 0,45 -0,45 Inicio Resp. (s) 2,95 3,66 4,20 3,35 2,25 2,56 4,62 5,08 Ampl. Resp. ( ) -0,052 0,053 -0,101 -0,105 0,099 0,101 -0,150 0,148 Const. Tempo (s) 0,20 0,21 0,20 0,24 0,23 0,25 0,22 0,20 0,22 Ganho ( /ms) -0,3467 -0,3533 -0,3367 -0,3500 -0,3300 -0,3367 -0,3333 -0,3289 -0,34 Tempo Morto (s) 0,17 0,19 0,21 0,17 0,20 0,24 0,21 0,22 0,20

G(s) = Onde:

K .e .s .s + 1

(7.1)

K = Ganho do sistema ( /ms); = Constante de tempo (s); = Tempo morto (s). Substituindo na equao 7.1 os valores obtidos na tabela 4, resulta em uma funo de transferncia aproximada para o sistema.

G(s) =

0, 34 .e0,2.s 0, 22.s + 1

(7.2)

Segundo (BRAGA, 2007), o modelo obtido descreve o comportamento do sistema de forma satisfatria na condio de rotao prxima de 1000 rpm e mistura rica. Na condio de mistura pobre, o sistema real se afasta do comportamento linear do modelo apresentado. O estudo do modelo apresentado por Braga (2007) e Pujatti (2007) tem grande importncia neste trabalho, pois levanta dados de um motor real e os compara com o modelo obtido. Porm, o modelo extremamente simples e limitado, no considerando outras variveis e abrangendo somente uma faixa especca de operao. MathWorks Inc. (1998) apresenta um modelo baseado no trabalho de Crossley e Cook (1991) que, representa a dinmica dos gases em um motor ciclo Otto. Este modelo possui como entrada a velocidade angular, posio da borboleta que limita a vazo de ar para o motor e massa de combustvel injetada. Como sada, o modelo

70

fornece a teno de resposta do sensor lambda, a presso do coletor e a relao ar/combustvel. O sistema composto por dois subsistemas principais, exibidos na gura 47.
fuel 3 1 engine speed
Engine Speed, N Mass Airflow Rate

Mistura e Combusto
fuel rate air flow o2_out AirFuelRatio

1 o2_out

Throttle Ang.

MAP (bar)

Borboleta e Coletor 2 throttle angle

2 MAP

3 AirFuelRatio

Figura 47: Modelo motor ciclo otto

O primeiro subsistema responsvel pelo clculo do uxo de massa de ar admitida no motor e presso no coletor, atravs do ngulo de abertura da borboleta de acelerao e da rotao do motor. O segundo subsistema responsvel pela mistura ar/combustvel e pela combusto, tendo como entrada a vazo mssica de ar e combustvel, e como sada, a relao ar/combustvel e fator lambda em forma de tenso, proveniente de um sensor EGO. Segundo MathWorks Inc. (1998), a borboleta de acelerao apresenta um comportamento no linear, mas a vazo mssica de ar admitida em funo do ngulo da borboleta e presso no coletor, pode ser convenientemente calculada atravs de uma equao no linear de vrias variveis. MathWorks Inc. (1998) apresenta a equao 7.3 como forma de clculo da vazo mssica de ar entrando no coletor, a qual foi implementada no modelo.

mae = f ( ).g(Pc ) f ( ) = 2, 821 0, 05231. + 0, 10299. 2 + 0, 00063. 3 1

(7.3)

(7.4)

Pc <=

Pamb 2

g(Pc ) =

Pamb 2 . Pc .Pamb Pc 2 2 Pc Pamb Pamb 2 . P .P P 2 P P 2.P c amb c amb amb amb Pc

(7.5)

Onde: mae = Vazo mssica de ar entrando no coletor (g/s); Pc = Presso no coletor (bar); Pamb = Presso ambiente (atmosfrica) (bar); = ngulo da borboleta de acelerao ( ).

71

O modelo do coletor de admisso feito atravs de uma equao diferencial que resulta na presso do coletor. A diferena de entrada e sada no uxo de massa no coletor de admisso, representa a taxa lquida de variao da massa com relao ao tempo. Essa quantidade, de acordo com a lei dos gases ideais proporcional a derivada temporal de presso no coletor (MATHWORKS INC., 1998).

Pc =

R.T (mae mas ) Vc

(7.6)

Sendo: R = Constante universal dos gases; T = Temperatura do ar (K); Vc = Volume do coletor (m3 ); mas = Vazo mssica de ar saindo do coletor (g/s); Pc = Taxa de variao na presso no coletor (bar/s). A vazo mssica de ar admitida no cilindro atravs do coletor de admisso, descrida pela equao 7.7. O uxo de massa admitido no cilindro uma funo da presso no coletor e da velocidade do motor (MATHWORKS INC., 1998).

mas = 0, 366 + 0, 08979.N.Pc + 0, 0337.N.Pc 2 + 0, 0001.N 2 .Pc Sendo: N = Velocidade angular do motor (rad/s).

(7.7)

De posse da vazo mssica de ar e de combustvel, o modelo pode calcular a relao ar combustvel e gerar um sinal representando a teno do sensor EGO. O modelo apresentado por MathWorks Inc. (1998) foi adaptado para fornecer diretamente a vazo mssica de ar, como tambm foi adicionada uma entrada de temperatura para testar a compensao do controlador em uma temperatura de operao baixa. A temperatura foi adicionada ao modelo atravs de uma tabela de consulta interpolada, onde fornece um coeciente que tende a diminuir a vazo mssica de combustvel injetada no motor e funo da temperatura. Conforme discutido no captulo 6.3.1, quando o motor est frio ocorre condensao do combustvel e falta de homogeneidade na mistura, resultando que somente parte do combustvel injetado

72

aproveitado no processo de combusto. A gura 48 ilustra as modicaes realizadas no modelo.


Temperatura 4 fuel 3 1 engine speed
Engine Speed, N Mass Airflow Rate

Lookup Table

Product

Mistura e Combusto
fuel rate air flow o2_out AirFuelRatio

1 o2_out

Throttle Ang.

MAP (bar)

Borboleta e Coletor 2 throttle angle

2 MAP

3 AirFuelRatio 4 Mass Air

Figura 48: Modelo motor ciclo otto modicado

A tabela 3 apresenta os fatores de temperatura aplicados no modelo, que foram retirados do grco apresentado na gura 28. A seguir so apresentadas algumas caractersticas do modelo. Combustvel = Gasolina; Relao estequiomtrica = 14,6; Unidade de velocidade angular = rad/s; Unidade de vazo mssica = g/s; Unidade de ngulo da borboleta =
;

Unidade de presso = bar; Unidade de temperatura = C.

7.3.1

Validao do Modelo

Inicialmente, se analisou o modelo, aplicando uma entrada em degrau na injeo de combustvel, mantendo a velocidade xa em 524 rad/seg (5000 rpm), ngulo da borboleta em 20 e a temperatura em 80 C, conforme ilustrado na gura 49.
524 Velocidade Angular 20 ngulo da Borboleta
fuel AirFuelRatio throttle angle MAP engine speed o2_out

Grfico Sensor EGO

Degrau 80 Temperatura Motor


Temperatura Mass Air

Figura 49: Diagrama de anlise do modelo

Conforme ilustra a gura 50, o sistema fornece a tenso do sensor EGO, que se relaciona com o fator lambda atravs de um grco similar a uma tangente hiperblica

73

que tende a um limiar, como foi apresentado na gura 35. Em condio de mistura rica ( < 1) a tenso de sada do sensor tende para 1V. Quando a mistura pobre ( > 1) a tenso tende a 0. A condio de mistura ideal ( = 1) atingida quando a teno de aproximadamente 0,5V.

Figura 50: Resposta do sensor EGO ao degrau na injeo de combustvel

Para testar o atraso no tempo de resposta do sensor lambda, foram feitas duas simulaes, mantendo as mesmas constantes de ngulo de borboleta e temperatura do teste anterior, variando somente a velocidade do motor que, na primeira simulao foi de 524 rad/s e na segunda foi dobrada para 1048 rad/s. Nessas simulaes, inicialmente foi aplicada uma entrada de combustvel que mantivesse a tenso do sensor EGO xa em 0,5V, deixando assim uma condio de funcionamento estvel no motor, com = 1. Em t=6s, foi adicionada uma entrada em degrau duplicando a injeo de combustvel. Com a velocidade de 524 rad/s, o tempo de resposta obtido foi de 0,0999s (100ms) contra 0,0501s (50ms) para a velocidade de 1048 rad/s. A concluso que o atraso de transporte inversamente proporcional a velocidade do motor, conforme foi apresentado no captulo 6.5.3. A gura 51, ilustra as simulaes realizadas.

(a) Velocidade

de 524 rad/s

(b) Velocidade

de 1048 rad/s

Figura 51: Atraso no trasporte do sensor EGO

Outra vericao feita no modelo, foi a sada da relao ar/combustvel que, aplicandose uma entrada de combustvel constante igual a 2 g/s e, com uma vazo mssica de ar igual 23,6 g/s, obteve-se uma relao ar/combustvel igual a 11,8, validando a

74

relao entre as entradas e sadas correspondentes. Para essa simulao, foi estabelecida uma velocidade angular de 300 rad/s e um ngulo de 20 na borboleta. A gura 52, ilustra o resultado da simulao.

Figura 52: Vericao da relao A/F do motor

7.4

IMPLEMENTAO DO CONTROLADOR

O controlador foi implementado usando o software MatLab R . Para uma melhor visualizao e organizao do desenvolvimento do controlador, a implementao foi dividida em mdulos funcionais. Cada mdulo possui uma funo especca no controle do sistema. A gura 53 apresenta uma viso geral de todos os mdulos que sero implementados neste captulo.
Velocidade motor engine speed o2_out EGO Temperatura Correo

ngulo Borbotela

throttle angle

MAP

Controle de Malha Fechada

Velocidade Motor ng. Borboleta

Controle Malha Corte Comb . Temperatura

fuel

AirFuelRatio

OR

Corte em Freio Motor

Temperatura

Mass Air

Motor

Fator de Compensao

Temperatura

Compensador de Temperatura

ng. Borboleta

Fator Enriq .

Massa de Combustvel

Massa de Ar

Enriquecimento em Acelerao Rpida


Fator Enriq . ng. Borboleta Controle Malha

Controle de Injeo Base

Enriquecimento em Plena Carga

Figura 53: Controlador dividido em mdulos funcionais

75

7.4.1

Controle de Injeo Base

Para o modelo apresentado, a relao estequiomtrica de 14,6Kg de ar para 1Kg de combustvel. Como mcomb = mar /(A/F) o controle bsico da injeo de combustvel referente massa de ar, foi implementado usando um operador que divide a quantidade de ar admitida no motor, pela relao estequiomtrica do combustvel utilizado. A gura 54, ilustra o diagrama da implementao dese mdulo.
1 Massa de Ar 14.6 Relao Estequiomtrica Divisor 1 Massa de Combustvel

Figura 54: Diagrama do mdulo de controle da injeo base

7.4.2

Controle em Malha Fechada

O sensor EGO no fornece uma magnitude instantnea, isto , se a mistura ar/combustvel est pouco rica ou extremamente rica, o sinal praticamente o mesmo. Dessa forma, no existem meios para implementar um controlador que leve em considerao o offset para acelerar sua resposta. Sendo assim, a implementao possvel um controlador que enquanto a mistura permanece rica, ele vai compensando o sistema reduzindo a quantidade de combustvel de forma constante, e vice versa para mistura pobre. De forma prtica, o sensor EGO real nunca alcana um estado estacionrio. Quando a relao ar/combustvel est prxima de 1, comea a ocorrer uma grande oscilao no sinal de sada do sensor. O controle de malha fechada ser implementado atravs de um controlador integral. O sinal do sensor precisa ser ltrado e ajustado antes de entrar no integrador. O ltro proposto e o integrador esto apresentados na gura 55.
0.5

Grfico Filtro K Ts z-1 Integrator Discreto

1 Sensor EGO 0.5 Referncia de Trigger

<=

double

0.05 Ganho K

1 Correo

Grfico Integrador

Figura 55: Diagrama do mdulo de controle em malha fechada

76

O sinal da sonda passa por duas etapas, sendo que a primeira possu um trigger que acionado quando o sinal do sensor inferior ou igual a 0.5V. Dessa forma gerado um sinal digital e invertido. A inverso foi feita para que a prpria sada do ltro seja o erro de entrada do integrador. A segunda etapa consiste em subtrair 0.5V do sinal, tornando-se positivo quando a mistura pobre e negativo quando rica. O sinal original e as etapas de ltragem so ilustrados no grco da gura 56.

Figura 56: Filtragem do sinal do sensor EGO

Devido ao sinal digital produzido pela sada do ltro, ser utilizado um integrador discreto, no qual seu sinal de sada a somatria das reas internas do pulso, conforme ilustra a gura 57.

0.5
Sada = 0,75

-0.5 0 1 2
Tempo (s)

Figura 57: Grco de conceito de um integrador

Na gura ilustrada, quando t=2s, a sada do integrador 2 0, 5 = 1. Em t=3s a sada o integrador ser 1 0, 5 0, 5 = 0, 75. Sendo que a sada do integrador fornece a correo da mistura em g/s, a velocidade na correo em funo do tempo ser, 0,5(g/s)/s, ou 0,5g/s2, em medida de acelerao da massa de combustvel. Para que se possa controlar essa variao na mistura em funo do tempo, foi introduzido um ganho K na entrada do integrador, fazendo assim, que a variao na velocidade de correo seja:

77

Vcorr =

K (g/s)/s 2

(7.8)

Quando a mistura pobre, o sinal de entrada do integrador de 0,5. Conforme o sinal permanece constante, sua rea vai aumentando, assim como, a saa do integrador, que se soma a injeo de combustvel base. Quando a mistura se torna rica ocorre o processo inverso, fazendo assim o controle em malha fechada do sistema. A gura 58 ilustra o grco de entrada e sada do integrador, usando um ganho de K=2 para melhor visualizao.

Figura 58: Entrada e sada do integrador

Devido ao sistema de controle em malha fechada possuir somente uma constante K de ajuste que, diretamente proporcional a velocidade de correo do sistema, ela deve ser calibrada de forma experimental, levando em considerao que, para um valor muito pequeno, a correo muito lenta e, para um valor muito grande, o sistema tende a possuir grandes oscilaes na mistura. Neste modelo foi denida uma velocidade de correo de 0,25(g/s)/s, utilizando assim, K = 0,5 conforme equao 7.8. O sensor lambda precisa estar aquecido acima de 300 C para funcionar corretamente. Por esse motivo, logo ao liga o motor a malha do sistema no pode ser fechada. Para garantir que a malha somente seja fechada quando o sensor estiver acima de 300 C, foi implementado no controlador, um recurso que s permite fechar a malha do sistema quando a temperatura do motor estiver acima de 60 C e o motor estiver em funcionamento por um determinado tempo. A gura 59 ilustra a implementao desse recurso. Como ilustrado no diagrama, a malha pode ser aberta quando a temperatura est abaixo de 60 C, pelo tempo em operao ser inferior ao estipulado, ou atravs de um

78
0.5 0 0.5 <= 0.5 Referncia de Trigger 2 Temperatura double Ganho K K Ts z-1 Integrator Discreto 1 Correo

1 EGO

< 60 Temperatura de Malha Fechada

3 Malha Aberta

OR

< 2 Tempo para Fechar a Malha

Figura 59: Diagrama de sistema para abrir a malha

comando externo. O comando externo serve para que outros mdulos possam solicitar que a malha seja aberta, devido a alguma estratgia de funcionamento utilizada por estes. Para abrir a malha foi inserido um sinal nulo na entrada do integrador. Caso a malha fosse aberta simplesmente interrompendo sua sada de correo, o integrador iria modicando seu valor ao longo do tempo, com base na informao do sensor EGO. Se a malha precisasse ser fechada depois, ento, seria aplicada uma correo muito grande acumulada, que poderia causar falhas graves no funcionamento do motor. Por outro lado, o integrador tem a caracterstica de manter sua sada, caso sua entrada se torne nula. Dessa forma, se a malha for aberta, ser mantida a correo aplicada pelo integrador. A gura 60 ilustra esse fato, onde inicialmente o sistema est com malha aberta, sendo injetada uma entrada nula no integrador, e, assim, no existe correo de mistura. Em t=5s a malha fechada, e o integrador faz as a correo da mistura. Logo aps, em t=8s a malha aberta novamente, mas o integrador mantm sua sada anterior, continuando assim, com a correo aplicada ao sistema.

Figura 60: Comportamento de conservao de sada do integrador

79

7.4.3

Compensao de Temperatura

Para compensar a perda de combustvel que ocorre em baixas temperaturas, como descrito em 6.3.1, foi implementado no projeto, um compensador que obtm o fator de compensao para cada temperatura, baseado em uma tabela interpolada. Foi utilizada a tabela 3 como referncia, mas, o fator de inuncia de temperatura varia para cada motor. A gura 61 ilustra o mdulo de compensao de temperatura.
1 Temperatura Tabela de Temperatura 1 Fator de Compensao

Figura 61: Diagrama do mdulo de compensao da temperatura

7.4.4

Enriquecimento em Plena Carga

Quando o motor est funcionando em regime de plena carga, se faz necessrio o enriquecimento da mistura, fazendo o motor funcionar com < 1, conforme apresentado em 6.3.2. Esta situao caracterstica de quando a borboleta de acelerao est totalmente aberta. A gura 62 ilustra a implementao do mdulo que fornece esse recurso ao controlador, onde o enriquecimento feito quando o ngulo da borboleta do acelerador maior ou igual a 80 .
Fator de 1.1 Enriquecimento em Plena Carga 1 ngulo da Borboleta 80 ngulo de Plena Carga da Borboleta 1 2 Controle de Malha

>=

1 Fator de Enriquecimento

Figura 62: Diagrama do mdulo de enriquecimento em plena carga

O enriquecimento da mistura feito atravs de um fator que multiplicado a injeo base. No modelo do exemplo, usa-se um fator de 1,1 que vai aumentar em 10% a injeo de combustvel. Nesta situao de plena carga, a mistura enriquecida para trabalhar com < 1, no sendo desejado que o controlador tente corrigir a relao ar/combustvel atravs do sensor EGO. Para resolver esse problema, tambm foi adicionado a este mdulo, uma sada que solicita que a malha do sistema seja aberta, quando em situao de plena carga.

80

7.4.5

Enriquecimento em Acelerao Rpida

Quando a borboleta de acelerao aberta rapidamente, imposto um novo regime de carga ao motor de forma brusca. Nesta condio necessrio um enriquecimento na mistura, para que o motor mude de regime de forma suave e sem decincia, que resultaria em uma descontinuidade na acelerao, conforme visto em 6.3.2. O enriquecimento necessrio est relacionado com a velocidade na mudana do regime, em outras palavras, com a variao do ngulo da borboleta em relao ao tempo. Uma forma de implementar essa funcionalidade no modelo, atravs de um derivador pois, a derivada a variao de uma grandeza com relao ao tempo. A derivada fornece a tangente de uma funo em um ponto, que seu coeciente angular. Quando o motorista pisa no acelerador do veculo, a borboleta de acelerao aberta. Foi estipulado que, a velocidade mxima que o motorista poderia pisar no acelerador, seria o caso do ngulo da borboleta, mudar de 0 para 90 em 0,2s. Para essa variao mxima, foi estipulado tambm que o enriquecimento de combustvel correspondente ser de 20%. Neste caso, podemos enxergar a derivada como o coeciente angular de uma funo do tipo y = ax, como ilustrado na gura 63.
Posio angular da borboleta ()

90

0,2
Tempo (s)

Figura 63: Variao do ngulo da borboleta em relao ao tempo

Para a variao angular de 90 em 0,2s, temos que o coeciente angular ser 90/0, 2 = 450. Um fator de 450 na correo da mistura, no seria aceitvel e, j foi estipulado que para essa condio, o enriquecimento mximo ser igual a 20%. Ento ser preciso inserir um ganho no derivador, o qual resulta na equao:

Fcorr =

K T

(7.9)

Para um fator de correo mximo igual a 0,2, a equao 7.9 fornece, 0, 2 = (90/0, 20) K, resultando em um ganho K = 0, 00044. O ganho mximo foi denido

81

estipulando que, a maior velocidade que o motorista poderia acionar o acelerador, faria a variao do curso total em 0,2s. Porm, nada pode garantir essa limitao. Para assegurar que o enriquecimento no ultrapasse 20%, ser adicionado um saturador na sada do derivador, denindo seu limite superior em 0,2. O derivado vai atuar na variao da borboleta, tanto em sentido ascendente como tambm em sentido descendente. Isso no desejvel, pois, o enriquecimento necessrio quando o motor est aumentando seu regime, e no o contrrio. Para resolver esse problema, a sada inferior do saturador foi denida como zero. Aps a sada do saturador, o fator de correo incrementado em 1, pois sua inteno incrementar a mistura atual. Sendo assim, o fator de enriquecimento aplicado a mistura ser:

Fenriq =

K +1 T

(7.10)

Mesmo este mdulo causando um enriquecimento intencional na mistura de combustvel, no necessrio abrir a malha do sistema quando ele estiver atuante, pois, pequenas variaes no ngulo de borboleta, ou variaes lentas, no inuem signicativamente na mistura. Variaes rpidas no ngulo da borboleta tendem a ter pouca durao e, como a correo em malha fechada feita de forma lenta, o enriquecimento no ser corrigido. A gura 64 ilustra o mdulo de enriquecimento em funo da velocidade de mudana na imposio do regime, que foi implementado.
1 1 Fator de Enriquecimento Saturador 0 a 0.2

1 ngulo da Borboleta

0.00044 Ganho

du/dt Derivador

Figura 64: Diagrama do mdulo de enriquecimento em acelerao rpida

7.4.6

Corte de Combustvel em Freio Motor

Conforme visto em 6.3.3, quando o veculo se encontra em condio de freio motor, no necessrio que exista injeo de combustvel. Essa situao caracterizada quando a rotao do motor est elevada e o ngulo da borboleta em posio de marcha lenta. Essa funcionalidade foi implementada no controlador atravs de comparadores lgicos, como ilustra o diagrama da gura 65. No diagrama foi denido que a velocidade de marcha lenta ser 100 rad/s (955

82
1 Velocidade Motor

> 115 Velocidade 15% Acima da Marcha Lenta AND

1 Controle Malha

2 Corte Comb .

2 ng . Borboleta

10 ngulo Marcha Lenta

<=

Figura 65: Diagrama do mdulo de corte de combustvel em freio motor

rpm). Dessa forma, se estipulou uma rotao de 105 rad/s (15% acima da marcha lenta) como rotao mxima de marcha lenta. Foi denido tambm que, na marcha lenta, o ngulo da borboleta ser igual ou inferior a 10 . Caso a rotao esteja acima de 105 rad/s com o ngulo da borboleta igual ou inferior a posio de marcha lenta, ser emitido um sinal para cortar a alimentao de combustvel. Devido ao corte na alimentao de combustvel, necessrio que a malha do sistema seja aberta, para que o sensor EGO no aplique correes errneas.

7.5

CONSIDERAES

Devido ao sensor EGO trabalhar em condies severas e ser necessria uma temperatura operacional alta para seu funcionamento, ele apresenta um risco de falha em potencial. No modelo apresentado, caso o sensor EGO falhe, como por exemplo, deixar de emitir uma tenso indicando mistura rica, o sistema tende a enriquecer a mistura continuamente, chegando ao um ponto de interromper o funcionamento do motor por afogamento. Para resolver esse problema, poderia ser adicionado um saturador na sada com controlador integral de malha fechada. Dessa forma, a correo da mistura seria limitada a uma determinada faixa de atuao, que no deixaria a mistura ar/combustvel car errada ao ponto de interromper o funcionamento do motor. Poderia ter sido implementado um sistema de controle de rotao em marcha lenta atravs de entrada de ar adicional fornecida ao motor por uma eletrovlvula ou motor de passo. O sistema de marcha lenta poderia ser controlado atravs de um controlador PI (Proporcional-Integral). O principal problema que o sistema pode apresentar por falta desse controle, durante a fase de aquecimento do motor, pois, o motor pode no conseguir se manter em marcha lenta ou apresentar uma rotao muito baixa. Para resolver esse problema, pode ser instalado um adicionador de ar trmico, que utilizado em alguns sistemas comerciais. Tal adicionador de ar, abre uma passagem

83

de ar adicional para o motor, quando o mesmo est frio e vai reduzindo o uxo de ar fornecido, conforme a temperatura aumenta do motor aumenta. Para proteger o motor de elevadas rotaes, pode ser adicionado ao projeto, um sistema que corte o combustvel quanto a rotao do motor se elevar acime de certo limite. Quando a rotao cair 20% abaixo da rotao de corte, o sistema voltaria a fornecer combustvel ao motor.

84

RESULTADOS E DISCUSSO

O controlador foi desenvolvido em mdulos individuais, onde cada mdulo apresenta uma funcionalidade especca ao sistema. O diagrama da viso geral do controlador, unindo-se todos os mdulos do sistema apresentado na gura 66.
0.5 0 0.5 <= 0.5
ngulo Borbotela throttle angle MAP

Velocidade motor

engine speed

o2_out

K Ts z-1 Integrator Discreto

double

Ganho K

> 115 Velocidade 15% > Marcha Lenta


fuel AirFuelRatio

Referncia de Trigger

AND 60
Temperatura Temperatura Mass Air

< Temperatura de Malha Fechada < 0 Tempo para Fechar a Malha Tabela de Temperatura

10 ngulo de Marcha Lenta

<= 0 Motor

OR

1 0.00044 Ganho du/dt Derivador Saturador 0 a 0.2 1.1

Divisor

14.6 Relao Estequiomtrica

Fator de Enriquecimento em Plena Carga

>= 80 ngulo de Plena Carga da Borboleta 1

Figura 66: Diagrama completo do controlador implementado

8.1

SIMULAES EM AMBIENTE VIRTUAL

Esta seo apresenta os resultados das simulaes realizadas no controlador implementado. As simulaes foram feitas em ambiente virtual, utilizando-se o software MatLab R . Em cada simulao ser apresentado o modelo usado na simulao, assim como, as condies de teste e variveis monitoradas. Ao nal de cada simulao, sero discutidos os resultados obtidos.

85

8.1.1

Controle de Injeo Base

O mdulo implementado de injeo base de combustvel fornece uma vazo mssica de combustvel ao motor a depender da vazo mssica de ar, mantendo assim a relao estequiomtrica estipulada para o combustvel a ser utilizado, que neste caso de 14,6. Este o mdulo de base da injeo, portanto, no fornece nenhuma compensao a temperatura baixa ou perturbaes do sistema. A simulao desse mdulo foi realizada mantendo a velocidade angular constante em 300 rad/s, temperatura em 80 C e variando o ngulo da borboleta de acelerao. Inicialmente o ngulo da borboleta de 2 e em t = 5s, alterado para 10 . Como sada, se analisou a vazo mssica de ar admitido, a vazo mssica combustvel, que a resposta deste mdulo ao sistema, como tambm, foram analisadas as consequncias de sua atuao, atravs da relao ar/combustvel e da tenso do sensor EGO. O diagrama da simulao est apresentado na gura 67.
300 Rotao do Motor
throttle angle MAP engine speed o2_out

ngulo da Borboleta
fuel AirFuelRatio

Grfico EGO Relao A /F Vazo Mssica de Ar Vazo Mssica de Combustvel

80 Temperatura

Temperatura

Mass Air

Motor

Divisor

14.6 Relao Estequiomtrica

Figura 67: Diagrama de simulao do controle de injeo base

Logo aps a estabilizao do sistema, a abertura de 2 da borboleta fornece ao motor, 3,12 g/s de vazo mssica de ar. O controlador de injeo base ento compensa o sistema, dividindo a vazo mssica de ar admitido pela relao estequiomtrica (14,6), fornecendo ao sistema uma vazo mssica de combustvel igual a 0,21. Dessa forma, a relao estequiomtrica no motor tende a 14,6 com certo atraso devido ao processo de estabilizao do motor. Conforme a relao ar/combustvel do motor se aproxima da relao estequiomtrica, a tenso do sensor EGO tende a 0,5V ( = 1). Quando o sistema est estabilizado e trabalhando dentro da relao estequiometria, ocorre a passagem do ngulo da borboleta de 2 para 10 , aumentando a vazo de ar para o motor. Devido ao sistema estar trabalhando de forma estabilizada

86

na relao estequiomtrica, o sistema compensado instantaneamente sem sair da relao estequiomtrica. A gura 68 ilustra gracamente as variveis analisadas na simulao.

Figura 68: Grco da simulao do controle de injeo base

8.1.2

Controle em Malha Fechada

O mdulo de controle em malha fechada, responsvel pelo ajuste dinmico do sistema, foi simulado para vericar sua funcionalidade e performance em relao s variaes de regime no motor, mudana na estequiometria do combustvel e perturbaes no sistema. O modelo de simulao est apresentado na gura 69.
0.5 0 0.5 <= 0.5 20 ngulo da Borboleta
fuel AirFuelRatio throttle angle MAP

300 Velocidade Angular

engine speed

o2_out

K Ts z-1 Integrator Discreto

double

Switch

Ganho K

Referncia de Trigger

< 60 OR Temperatura de Malha Fechada

Perturbao +20%
Signal 1 Temperatura Mass Air

Grfico Masse da Ar Massa de Comb . Relao A /F

< 2 Tempo para Fechar a Malha

Temperatura

Motor

Grfico Temperatura Massa de Comb .

Massa de Combustvel

Massa de Ar

Controle de Injeo Base

Malha Fechada e Malha Abreta

Figura 69: Diagrama de simulao do controle em malha fechada

Inicialmente o sistema ser simulado em condies de malha aberta e malha fechada para comparar sua inuncia no sistema. Para essa simulao, a velocidade angular do motor ser 300 rad/s, o ngulo a borboleta ser xo em 20 e a temperatura do motor em 80 C. Nesta primeira simulao, no foram adicionadas perturbaes ao

87

sistema. As variveis analisadas foram, vazo mssica de ar, a vazo mssica de combustvel fornecida ao motor e sua consequente relao ar/combustvel. Os resultados das simulaes em malha aberta e malha fechada so exibidas na gura 70.

(a) Malha

aberta

(b) Malha

fechada

Figura 70: Comparao de malha aberta e fechada sem perturbao

primeira vista, se da impresso que o sistema funcionando em malha aberta, tem um comportamento melhor do que em malha fechada. Inicialmente ocorre uma ultrapassagem de 7% do valor estequiomtrico devido ao modelo inicializar a relao A/F como zero, e assim, o controlador integral ir reduzindo a massa de combustvel injetado erroneamente por certo perodo de tempo. Devido a natureza do controlador ser puramente integrativa, a correo depende somente do tempo e no do offset, como j discutido em 7.4.2. Aps a estabilizao inicial do sistema, ocorre uma constante oscilao com 2% de amplitude e, uma freqncia de 2,7Hz na correo de combustvel. Devido frequncia de oscilao e o atraso do processo de admisso e combusto, a oscilao se torna uma senide com amplitude de apenas 0,3% para a simulao realizada. A oscilao se deve ao fato do sinal do sensor EGO ser constantemente ativo e dessa forma, nunca entra em estado estacionrio, conforme tambm discutido em 7.4.2. A variao de 2% na correo da mistura, resultando em 0,3% em torno da relao estequiomtrica insignicante no funcionamento do motor, e tendo a oscilao uma forma senoidal com ponto mdio em 14,6, a quantidade de combustvel entregue ao motor ser correta. A gura 71 ilustra um grco obtido de um veculo Ford Ka 1,0 Flex Zetec Rocan, equipado com sistema de injeo eletrnica Magneti Marelli R IAW-4CFR, utilizando gasolina como combustvel, em temperatura operacional de 94 C e em regime de marcha lenta. O grco exibe o sinal do sensor EGO e o tempo de injeo, o qual diretamente proporcional a vazo mssica, segundo a equao 6.7. Conforme pode ser observado, o tempo de injeo varia em 2,72 +/4% (ms), em funo da correo do sensor EGO. Isso signica que a oscilao na correo de combustvel em malha fechada, varia sua amplitude em 4%, mostrando

88

que os 2% obtidos na simulao, esto em conformidade com os sistemas comerciais.

Figura 71: Tempo de injeo vs sensor EGO em um sistema comercial

O sistema em malha fechada se torna necessrio quando ocorrem perturbaes ao sistema, podendo ser um abastecimento com combustvel de qualidade diferente, mudana nas caractersticas do motor devido a desgaste natural entre outras. A simulao anterior foi refeita, adicionando uma perturbao de +20% em t = 5s. Os resultados so mostrados na gura 72.

(a) Malha

aberta

(b) Malha

fechada

Figura 72: Comparao de malha aberta e fechada com perturbao

Conforme esperado, quando ocorreu a perturbao, o sistema trabalhando em malha aberta alterou sua relao ar/combustvel de 14,6 para 12,2, trabalhando assim com uma mistura rica. O sistema trabalhando em malha fechada sofreu o efeito da perturbao, deixando a relao ar/combustvel chegar a 13,1, mas aps 2,5s o sistema se estabilizou novamente em 14,6 +/- 0,3%.

89

A simulao do sistema que permite fechar a malha somente com o motor aquecido acima de 60 C e, aps um certo perodo de operao, foi realizada com tempo de operao de 2s. Para esta simulao a temperatura no ir inuenciar na mistura ar/combustvel. As variveis monitoradas sero, a temperatura do motor e a vazo mssica de combustvel, para que possa ser vericado quando a malha est fechada atravs de sua oscilao. Os resultados da simulao so exibidos na gura 73.

Figura 73: Fechamento da malha por temperatura e tempo de operao

Pode ser observado na gura, que com o tempo de operao abaixo de 60 C a malha ca aberta, independente de se passar os dois segundos estipulados. Tambm pode ser observado que, quando a temperatura est acima de 60 C, mas, antes dos dois segundos, a malha continua aberta at o tempo ser atingido. Por motivos prticos, o recurso de fechar a malha somente algum tempo aps o incio da simulao, car desativado para as prximas simulaes.

8.1.3

Compensao de Temperatura

O sistema de compensao de temperatura baseado em uma tabela interpolada, que, para esta simulao foi usada a tabela 3 como referncia. O fator de compensao obtido da tabela multiplicado ao tempo base. A gura 74 ilustra o modelo utilizado na simulao. Para esta simulao, a velocidade angular do motor ser xa em 300 rad/s e o ngulo da borboleta em 20 . O sistema opera somente em malha aberta, para que se possa vericar somente a inuncia da temperatura na relao ar/combustvel. A temperatura varia de -30 C at 100 C, sendo comparado o sistema sem compensador de temperatura em com compensado. As variveis analisadas so temperatura e relao ar/combustvel. A gura 75 ilustra os resultados da simulao.

90

300 Velocidade Angular 20 ngulo da Borboleta

engine speed

o2_out

EGO Temperatura Correo Malha Aberta

throttle angle

MAP

Controle de Malha Fechada

fuel

AirFuelRatio

Signal 1

Temperatura

Mass Air

Grfico Temperatura Relao A /F

Temperatura -30C a 100 C

Motor

Fator de Correo de Temperatura

Massa de Combustvel

Massa de Ar

Controle de Injeo Base

Malha Fechada e Malha Abreta

Figura 74: Diagrama de simulao do compensador de temperatura

Figura 75: Sistema com compensador de temperatura e sem compensador

Pode ser observado, que o sistema sem compensao de temperatura tende a car com a mistura de combustvel pobre, enquanto no atinge a temperatura operacional. As causas do efeito de temperatura baixa no motor foram discutidas em 6.3.1. O sistema com compensador de temperatura tende a compensar as perdas geradas pela temperatura, mantendo a mistura ar/combustvel ideal.

8.1.4

Enriquecimento em Plena Carga

A simulao do enriquecimento em plena carga foi feita atravs do diagrama apresentado na gura 76. Para esta simulao, a velocidade angular ser xada em 700 rad/seg, a temperatura em 80 C, e o ngulo da borboleta vai variar de 20 para 90 . As variveis medidas sero, o ngulo da borboleta, a relao ar/combustvel e a correo do controlador de malha fechada. A gura 77 ilustra o resultado da simulao.

91

700 Velocidade Angular


Signal 1

engine speed

o2_out

EGO Temperatura Correo Malha Aberta

throttle angle

MAP

Controle de Malha Fechada

ngulo da Borboleta
fuel AirFuelRatio

80 Temperatura

Temperatura

Mass Air

Grfico ngulo da Borboleta Relao A /F Correo EGO

Motor

Fator de Compensao

Temperatura

Compensador de Temperatura Fator de Enriquecimento em Plena Carga 1.1

Massa de Combustvel

Massa de Ar

Controle de Injeo Base >= 80 ngulo de Plena Carga da Borboleta 1

Figura 76: Diagrama de simulao do enriquecimento em plena carga

Figura 77: Simulao do sistema de enriquecimento em plena carga

Conforme pode ser observado no grco, antes do ngulo da borboleta atingir 80 , a relao tende a car estequiomtrica e a correo do sensor EGO ca atuante. Quando a borboleta atinge 80 , acontece um enriquecimento de aproximadamente 10% na mistura e o sensor EGO para de atuar, devido malha ter sido aberta.

8.1.5

Enriquecimento em Acelerao Rpida

A simulao do sistema de enriquecimento em acelerao rpida foi realizada e seu diagrama est apresentado na gura 78. Para a simulao do sistema de enriquecimento em acelerao rpida, a velocidade angular foi mantida constante em 700 rad/s, a temperatura xa em 80 C. O mdulo de enriquecimento em plena carga, desativado para no interferir no re-

92

700 Velocidade Angular


Signal 1

engine speed

o2_out

EGO Temperatura Malha Aberta Correo

throttle angle

MAP

Controle de Malha Fechada 1

ngulo da Borboleta
fuel AirFuelRatio

80 Temperatura

Temperatura

Mass Air

Motor

Grfico ngulo da Borboleta Relao A /F Fator de Enriquecimento em Acelerao Rpida

Fator de Compensao

Temperatura

Compensador de Temperatura

0.00044 Ganho

du/dt Derivador Saturador 0 a 0.2

Massa de Combustvel

Massa de Ar

Controle de Injeo Base

Figura 78: Diagrama de simulao do enriquecimento em acelerao rpida

sultado desta simulao. A simulao iniciada com o ngulo da borboleta xo em 20 . Em t=2s, se inicia um aumento gradual do ngulo em forma rampa, que vai at 90 , quando t=4s, onde se estabiliza. Quando t=5s, iniciada uma decida em rampa at 10 , e logo aps se estabiliza constante. Em t=7s, iniciado um aumento acentuado no ngulo da borboleta, se estabilizando em t=7,2s. As variveis medidas foram, ngulo da borboleta, fator de enriquecimento em acelerao rpida e a relao ar/combustvel. Foram feitas duas simulaes, uma em malha aberta e a outra em malha fechada. Atravs da anlise feita nas simulaes, se verica a hiptese feita na implementao do mdulo, onde se sugere que a malha do sistema, no precisa ser fechada quando ocorre a necessidade de enriquecimento por acelerao rpida. A gura 79 ilustra as simulaes feitas pare este mdulo.

Figura 79: Simulao de enriquecimento em acelerao rpida

Observa-se na simulao que, quando t=2s, o ngulo da borboleta comea a aumentar de forma gradual, e o enriquecimento na mistura ar/combustvel mnimo,

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quase no sendo notado, tanto para malha aberta como para fechada. Enquanto o ngulo da borboleta xo ou decrescente, no existe nenhuma atuao do sistema de enriquecimento, conforme era esperado. Quando ocorre uma rpida e acentuada mudana no ngulo da borboleta em t=7s, a relao ar combustvel momentaneamente enriquecida, e, tem comportamento similar em malha aberta ou fechada. Para essa condio, a equao 7.10 fornece que, o fator de enriquecimento aplicado a mistura ser, (90 10)/(7, 2 7) 0, 00044 + 1 = 1, 176 coincidindo com o valor encontrado na simulao.

8.1.6

Corte de Combustvel em Freio Motor

A simulao do mdulo de corte em freio motor, ser realizada atravs do diagrama de simulao apresentado na gura 80.

Velocidade Angular ngulo Borboleta

engine speed

o2_out

EGO Temperatura Correo

Grfico Velocidade Angular ngulo da Borbolata Injeo de Combustvel Correo EGO

throttle angle

MAP

Controle de Malha Fechada

0 115 Velocidade 15% > Marcha Lenta 10 ngulo de Marcha Lenta <= > AND 80 Temperatura

fuel

AirFuelRatio

OR

Temperatura

Mass Air

Motor

Fator de Compensao

Temperatura

Compensador de Temperatura

ng. Borboleta

Fator Enriq . Massa de Combustvel

Massa de Ar

Enriquecimento em Acelerao Rpida


Fator Enriq . ng. Borboleta Controle Malha

Controle de Injeo Base

Enriquecimento em Plena Carga

Figura 80: Diagrama de simulao de corte em freio motor

Para essa simulao foi mantida a temperatura do motor xa em 80 C e todos os outros mdulos em funcionamento. No incio da simulao, foi aplicada uma rotao de 300 rad/s e um ngulo de borboleta de 40 . Em t=2s, o ngulo da borboleta foi reduzido em rampa, sendo estabilizado em 10 quando t=3s. Isso simula um motorista soltando o pedal de acelerador do veculo. Em t=2s a velocidade do motor tambm comeou a ser reduzida em forma de rampa, se estabilizando em 100 rad/s quando t=7s, simulando assim, a condio de desacelerao em freio motor. As variveis monitoradas na simulao foram, a velocidade do motor, o ngulo da borboleta, a injeo

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de combustvel e a correo proveniente do sensor EGO. Os resultados obtidos esto ilustrados no grco da gura 81.

Figura 81: Simulao de corte de combustvel em freio motor

Pode ser observado na simulao que, inicialmente, o motor estava em regime de trabalho constante, com velocidade de 300 rad/s e ngulo de borboleta igual a 40 . Em t=2s, a borboleta comeou a ser fechada e a velocidade do motor reduzida, mas o sistema continuou a injetar combustvel no motor e trabalhar em malha fechada. Em t=3s, a borboleta chega ao ngulo de marcha lenta (10 ), com a rotao ainda elevada. Nesse instante, caracterizada uma condio de freio motor, cortando assim a injeo de combustvel. Pode tambm ser observado, que nessa condio, a malha do sistema aberta, pois no existe nenhuma tentativa de correo da mistura atravs do sensor EGO. A rotao continua caindo, e quando chaga em 115 rad/s, a injeo de combustvel restabelecida para sustentar o motor em marcha lenta e, a malha volta a ser fechada.

8.2

CONSIDERAES FINAIS

Durante as simulaes realizadas, o sistema se comportou de forma satisfatria, demostrando que possvel de ser implantado em um veculo real. O mdulo de bombeamento sugerido, tornaria a implantao do sistema mais simples, por no ser necessrio, modicar o sistema de bombeamento original. O modelo de controlador apresentado exvel, e, permite que sua implantao fsica, seja feita de forma analgica ou microprocessada. Para a abordagem analgica, a tabela usada no compensador de temperatura, deve ser substituda por uma funo de ordem n, atravs de n+1 pontos, obtidos de tabela que descreve a inuncia da temperatura no motor a ser implantado. Isso tornaria o sistema menos exvel, pois o mesmo hardware, no poderia ser implantado em vrios motores diferentes, sem a

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modicao de seu circuito. Em um sistema real, a dosagem de injeo de combustvel no motor, feita atravs do tempo de injeo, aplicado aos injetores. A sada em vazo mssica que o modelo apresenta, pode ser convertida em tempo de injeo, atravs da equao 6.7. Para a aquisio dos sinais de temperatura, ngulo da borboleta, vazo mssica de ar e do fator lambda, podem ser utilizados os sensores apresentados em 6.5. A rotao do motor, pode ser obtida atravs do pulso que o distribuidor envia para excitar a bobina de ignio. Durante a implantao do controlador, suas contantes internas devem ser calibradas, como: ngulo da borboleta em marcha lenta, rotao de marcha lenta, tempo e temperatura de operao para fecha a malha, fatores de inuncia da temperatura, e os ganhos de enriquecimento. Essas constantes, podem ser conguradas de modo experimental, durante a implantao em um motor especco. O ganho que dene a velocidade de correo em malha fechada, dever ser calibrado para que a correo seja lenta, devido ao tempo de resposta do processo de combusto, e tambm para no causar grandes oscilaes na mistura A/F, quando o motor estiver em regime constante.

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CONCLUSO

Finalmente foi possvel constatar em ambiente simulado, que possvel adaptar um sistema de injeo eletrnica em um motor ciclo Otto originalmente carburado. Durante as simulaes realizadas, o sistema se comportou de forma satisfatria, demostrando que possvel de ser implantado em um veculo real. O sintema possui as principais caractersticas de alimentao de combustvel de um sistema comercial, que so: malha fechada que mantenha a mistura oscilando prxima da relao estequiomtrica e corte de combustvel em situao de freio motor, que reduzem o consumo de combustvel e emisso de poluentes; compensao da mistura com relao temperatura, contribuindo para um melhor funcionamento do motor durante a fase de aquecimento; sistema de enriquecimento em plena carga e variao rpida de regime imposto, que melhoram o desempenho do motor em certas condies de funcionamento. Um sistema de gerenciamento de motor atual, fornece no somente o sistema de alimentao de combustvel, como tambm fornece controle do sistema de ignio e controle de rotao em regime de marcha lenta. Como este projeto teve o foco de adaptao do sistema em veculos carburados, e os mesmos j possuem seu prprio sistema de ignio independente, no foi necessrio acrescentar tal recurso neste projeto. O sistema de controle de marcha lenta poderia ter sido adicionado a este projeto, mas conforme consta nas consideraes da metodologia, um adicionador de ar na fase fria j seria o suciente, para o sistema se comportar de forma satisfatria durante a fase de aquecimento do motor.

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REFERNCIAS
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Rafael Fassi Lobo rafael@fassi.com.br www.fassi.com.br

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