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Apostila - Táticas de Salvamento e Contra-Incêndio em Aeronaves

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Os meios de proteção, dispensados ao avião e seus ocupantes são cada vez mais
sofisticados; e envolvem uma legião de técnicos dedicados à pesquisa de falhas, à
emissão de recomendações de medidas para eliminá-las e à preparação de
procedimentos e meios para a defesa da vida humana, quando da ocorrência de
acidentes aeronáuticos.
Os acidentes aeronáuticos podem ocorrer em diferentes condições, em qualquer lugar
e a qualquer momento. Podem resultar, de imediato, em perda total de vidas e de
material; mas podem, também, resultar em danos pequenos, aos quais a pronta
atuação das equipes de socorro assegura o salvamento de seus ocupantes e impede
que o fogo e o pânico configurem uma catástrofe.
Os incêndios em aeronaves são considerados riscos em potencial, por envolverem
grande quantidade de inflamáveis, de alto poder calorífico, e exigirem o máximo de
eficiência dos agentes extintores, dos equipamentos e da habilidade das equipes de
Bombeiros, sendo necessários agentes extintores especiais para o controle do
incêndio, sendo o fator “tempo” preponderante no desempenho das atividades de
segurança em aeronaves.
Desta forma, é imperiosa a existência e disponibilidade de um número suficiente de
viaturas de prontidão, rápidas e eficientes, que conduzam consigo o agente extintor
para o primeiro ataque. Entretanto, não bastará a simples presença desses
equipamentos, mas, também, será necessária a formação técnica e tática com relação
às equipes, as quais devem ser exercitadas regularmente e em condições próximas à
realidade.
De fato, a eficiência das equipes de salvamento e extinção de incêndios está
condicionada à existência de Planos de Contra-incêndio cuidadosamente elaborados,
exaustivamente exercitados e periodicamente reajustados, para fazerem face à
evolução dos riscos, dos meios e das táticas.
A evolução tecnológica vem, rápida e sucessivamente, aprimorando o desenho, a
estrutura e os materiais de fabricação e acabamento das aeronaves; igualmente, são
reservados recursos cada vez mais generosos, para o refinamento dos quesitos de
segurança estrutural e operacional. Porém, a busca de maiores velocidades e de
menores custos de operação associa, irremediavelmente, ao aumento de determinados
riscos, entre os quais se destacam:
• •• • maior violência de impacto;
• •• • maior quantidade de ocupantes;
• •• • maior quantidade de combustíveis; e
• •• • aumento da área crítica.
Cada aeronave tem suas próprias características de estrutura e de equipamentos; por
isso, elas devem ser estudadas, particularmente, quanto aos seguintes aspectos, pelo
menos:

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• •• • conhecimento de sua área crítica;
• •• • quantidade, localização e tipo de combustível e lubrificantes;
• •• • procedimentos para corte de motores e sistema elétrico;
• •• • sistemas próprios de extinção de incêndio e seu funcionamento;
• •• • tipo, características e quantidade de motores propulsores;
• •• • quantidade, localização e manejo das saídas de emergência;
• •• • facilidades para abandono;
• •• • compartimentação interna;
• •• • quantidade e localização dos pontos de corte para penetração;
• •• • altura sobre o solo, do piso, dos motores e das saídas de emergência;
• •• • fontes de força;
• •• • número de ocupantes;
• •• • tipo dos cintos de segurança; e
• •• • localização dos CVR e FDR, entre outros.
É necessário que o estudo das aeronaves, nos aspectos sugeridos, seja utilizado para
a confecção de tabelas e diagramas de informação, que permitam organizar os meios e
as ações para uma proteção efetiva.
Os dados coletados serão particularmente úteis para a conduta do salvamento; na
velocidade com que se sucedem os acontecimentos nas emergências aéreas, do
contrário, as equipes estarão condenadas ao fracasso se não conhecerem,
previamente, os detalhes da aeronave, pois, na prática, não haverá tempo para
improvisações, nem vacilações.



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Antes de analisarmos as táticas de combate a incêndio e as de salvamento / resgate,
necessitamos estabelecer procedimentos preliminares, em função das diferenças
existentes entre algumas situações envolvendo acidentes de aeronaves e que
determinarão, em última análise, os procedimentos específicos no planejamento do
atendimento à emergência.
Assim, para fins didáticos, podemos analisar a ocorrência de emergência (acidentes ou
incidentes) com aeronaves sob a seguinte ótica:



SEM INCÊNDIO


EM VÔO



NO SOLO

COM INCÊNDIO


POUSO / DECOLAGEM




OUTROS

As emergências poderão ter a ocorrência de incêndio ou não. Não ocorrendo incêndio,
as ações aplicadas serão de caráter preventivo (Táticas Preventivas), enquanto que,
quando da ocorrência de incêndio, as ações serão de caráter combativo (Táticas de
Combate).
2.1. Emergência sem Incêndio
Numa emergência sem incêndio, a ação primordial dos Bombeiros é a de prevenir a
ocorrência dos mesmos, tendo-se em vista que tanques de combustível podem vazar,
tubulações podem se romper, vapores de combustíveis podem penetrar na aeronave e
se incendiarem, na presença de pontos de ignição (por exemplo, motores quentes),
durante a ação dos Bombeiros.
Portanto, simultaneamente à evacuação dos passageiros e tripulação, devem ser
tomadas medidas de segurança preventiva, tais como:
• •• • Todo combustível derramado deve ser coberto com espuma (cada 01 litro de
combustível evaporado fornece 225 litros de gás).
• •• • Os motores quentes e demais metais aquecidos devem também ser cobertos de
espuma para evitar que o calor entre em contato com vapores de combustíveis.
• •• • Deve-se ter precaução para que não sejam provocadas centelhas que causem a
ignição dos vapores de combustível. Isso pode ocorrer ao se deslocar destroços
EMERGÊNCIA
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por causa da formação de arco elétrico ou voltaico de qualquer fonte de energia a
bordo de aeronave ou de cargas elétricas estáticas.
• •• • Quando não se dispuser de espuma, é aconselhável usar neblina de água para
esfriar os motores quentes e qualquer metal aquecido.
• •• • A varredura para retirar o combustível derramado em torno da fuselagem exige
precauções, devendo se levar em consideração as áreas baixas e expostas, tais
como, valetas ou manilhas por causa da concentração de vapores inflamáveis e
contaminação ambiental. O ideal para a retirada de combustível derramado é a
absorção através de materiais porosos descartáveis que, depois de encharcados,
devem ser armazenados em recipientes metálicos até a sua destruição.
• •• • Os destroços devem ser fixados para evitar que se movam e causem mais
acidentes.
• •• • As fontes potenciais de ignição devem ser detectadas e neutralizadas.
• •• • As baterias e demais sistemas de força devem ser desenergizados, desde que seja
possível fazê-lo sem produzir faíscas.
• •• • Se os componentes do sistema de combustível tiverem sido danificados,
representará uma ameaça considerável.
• •• • Itens valiosos, tais como: malotes do correio, jóias e cargas devem ser também
protegidos enquanto a transferência de custódia para seus donos ou depositários
legais estiverem dependentes de efetivação.
• •• • Devem ser obtidas informações sobre a carga para assegurar que não haja artigos
perigosos a bordo. Caso existam, devem ser examinados para verificar qualquer
ruptura no “container” ou embalagem.
• •• • Quando forem liberados artigos perigosos, deverá ser exigido um procedimento de
condicionamento e descontaminação, pois do contrário, isso poderá afetar os
sobreviventes, os feridos e o pessoal de atendimento de emergência.
2.2. Emergência com Incêndio
2.2.1. Com a Aeronave em Vôo
Os tipos de incêndio em vôo mais freqüentes são:
• •• • nos motores;
• •• • nas áreas de cabina;
• •• • nos aparelhos de aquecimento; e
• •• • nos compartimentos de carga.
A maioria das aeronaves é projetada e construída com sistemas fixos de extinção,
acionáveis automática ou manualmente. Estes sistemas utilizam agentes extintores do
tipo CO
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ou halogenados e protegem, em geral, somente áreas pré-determinadas, em
que haja maior risco de incêndio.
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Além destes sistemas fixos de extinção, todas as aeronaves são equipadas com um ou
mais extintores portáteis (também de CO
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ou Halon), destinados, nos demais casos
(letras b e c), a combater princípios de incêndios.
As quantidades de agentes extintores variam de uma aeronave para outra, sendo
limitadas ao mínimo necessário para a proteção das áreas mais perigosas e para o
combate a princípios de incêndio.
Como a ocorrência destes incêndios é durante o vôo, a responsabilidade pelas ações
de combate e utilização destes sistemas (fixos e portáteis) é da tripulação; para tanto,
elas são treinadas para lidar com incêndios a bordo e em vôo.
2.2.2. Com a Aeronave no Solo
Podem ocorrer nas aeronaves quando estas estão estacionadas, aguardando
embarque/desembarque de passageiros e/ou cargas, realizando manutenção,
realizando serviços de comissaria, etc.
Independente da causa da ignição, os incêndios a bordo de aeronave no solo
envolvem, normalmente, materiais comuns como: forrações da cabina, painéis,
refugos, toalhas de papel, isolantes elétricos, etc.
Normalmente, são encontrados em diversas partes que compõem os sistemas de uma
aeronave, tais como, por exemplo:
• •• • debaixo dos assoalhos da cabina;
• •• • nas paredes da cabina; e
• •• • nas cavidades do teto, entre o forro do interior da aeronave e o revestimento
externo da fuselagem.
A intensidade de incêndios dessa natureza depende de inúmeras variáveis:
• •• • hora da descoberta;
• •• • quantidade e forma dos materiais inflamados; e
• •• • quantidade de ar presente; etc.
Duas situações podem ocorrer, quando do incêndio em aeronaves no solo, as
aeronaves estarem ocupadas ou não:
3.2.2.1. Aeronave Ocupada
Os tipos de incêndios que ocorrem na cabina do piloto, no interior da cabina de
passageiros ou no interior do compartimento de carga, quando as aeronaves estão no
solo, embarcando ou desembarcando passageiros e carregando ou descarregando
bagagens, são mais facilmente detectados na sua fase inicial, possibilitando um pronto
atendimento dos Bombeiros do Aeródromo, tanto para o combate ao incêndio, como
para a evacuação dos passageiros e tripulação.
Para atender a essas emergências as tripulações de vôo e o pessoal de serviço das
linhas aéreas devem ser periodicamente treinados na utilização de todos os
equipamentos disponíveis de extinção de incêndio.
3.2.2.2. Aeronave Desocupada
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Quando o incêndio ocorre em aeronave desocupada, há um problema adicional que é o
atraso na detecção do mesmo.
Tal situação se agrava pelo fato da configuração de uma aeronave não diferir de um
corredor estreito e comprido de uma edificação comum e comportar grande quantidade
e variedade de material combustível no seu interior (fluidos hidráulicos sistemas de
oxigênio, combustível, peças em liga de magnésio ou titânio, espumas, tecidos de
forração, borrachas, etc.).
Como os incêndios no interior das aeronaves são principalmente incêndios envolvendo
materiais combustíveis da classe "A", as técnicas e equipamentos selecionados para o
combate são os mesmos para os incêndios em instalações (edificações), contudo,
deve-se ter em mente que a ausência de detectores de incêndio no piso e por trás dos
painéis de parede, dificulta a detecção do incêndio que se alastre para os espaços
ocultos da fuselagem, atingindo outros materiais combustíveis de classe “B”, “C” ou “D”.
As técnicas de combate a incêndio incluem a utilização de esguichos pulverizadores de
grande volume de água ou o uso de esguichos penetrantes, para aplicação direta no
interior da aeronave, todos conjugados com uma boa ventilação para aplicação indireta
em áreas não acessíveis.









Cada incêndio apresenta uma situação diferente, por essa razão, fica muito difícil
sugerir uma orientação única sobre as técnicas de extinção de incêndio no interior de
uma aeronave no solo.
Os pontos de entrada e o método de ataque selecionados podem depender da
avaliação das condições interiores da aeronave.
Observações feitas através das janelas das cabinas, empolamento na tinta da
fuselagem ou concentrações de fumaça, podem ajudar a identificar a localização e
intensidade do incêndio, sendo excelentes indicadores para a atuação do Bombeiro.
Além da água, podem ser utilizados outros agentes extintores, tais como: espuma
mecânica, gases halogenados, dióxido de carbono ou pó químico.
Se houver combustão com deficiência de oxigênio (combustão incompleta ou “fogo
abafado”), normalmente pode-se obter melhor resultado aplicando ataque indireto,
utilizando água pulverizada através de aberturas, tais como: portas meio abertas,
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saídas de emergência, pontos de penetração (pequenos furos feitos na fuselagem),
etc.
Nestas situações, deve-se ter o máximo de cuidado com as concentrações perigosas
de gases tóxicos, emanados da combustão incompleta, tais como: cianeto de
hidrogênio, monóxido de carbono, ácido clorídrico, etc.; são produzidos por materiais
internos da cabina da aeronave, queimados ou carbonizados, exigindo pronta
ventilação do interior da cabina da aeronave, durante as operações de extinção de
incêndio, e uso de equipamentos de respiração autônoma.
Durante a vistoria da fase do incêndio, linhas de mangueira devem permanecer prontas
para enfrentar qualquer tipo de incêndio que possa vir a acontecer repentinamente,
assim como, deve ser feita uma investigação acurada para se certificar de que o
incêndio não se estendeu até espaços ocultos dentro da aeronave.
Os Bombeiros devem sempre ter linhas de mangueiras em posição preventiva para
combater imediatamente o potencial de uma explosão que envolva completamente o
interior de uma aeronave.
2.2.3. Em Operações de Pouso ou Decolagem
Estas fases do vôo são as mais críticas, por operarem nos limites operacionais de
sustentação da aeronave, envolvendo grande possibilidade de ocorrer um acidente.
Havendo emergência com incêndio nestas fases, a ação dos Bombeiros será a de
propiciar um corredor de saída para os sobreviventes, afastando as chamas das portas
de emergência ou aberturas forçadas.
A atenção dos Bombeiros que protegem o corredor, não deve ser desviada para
combater fogo em outras partes do avião; portanto, é importante observar que somente
após o salvamento do último sobrevivente é que pode ser dada maior atenção a toda a
complexidade do incêndio, até sua extinção total.
Vários são os fatores que influirão nas operações de salvamento:
• •• • abordagem dos CCI,
• •• • correto emprego técnico e tático dos agentes químicos extintores, e
• •• • conhecimento dos Bombeiros sobre a aeronave acidentada (saídas de
emergências; locais de arrombamento ou cortes; localização dos tanques de
combustíveis; baterias; sistema hidráulico; sistema de oxigênio; cadeira de ejeção;
canopi, etc.).
É importante salientar e lembrar que a principal diferença entre um acidente de
aeronave na fase de decolagem e um na fase de pouso, reside na quantidade de
combustível dos tanques e no regime de potência dos motores.
Na decolagem, a aeronave está com plena capacidade em seus tanques de
combustível (que podem variar, conforme a aeronave, de 100 a 200.000 litros) e com
os motores à plena potência (mais aquecidos), no mínimo da velocidade necessária
para formar a força de sustentação da mesma.
No pouso, a quantidade de combustível nos tanques é reduzida (grande quantidade de
vapores de combustível, maior risco de explosão), podendo estar quase no mínimo da
capacidade, sendo os motores utilizados em regime de potência mínima (menos
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aquecidos) e, também, envolvendo o mínimo de velocidade necessária para a força de
sustentação.


2.2.4. Em Outras Operações
Outras situações poderão ocorrer, na operação de uma aeronave, que não envolvam,
necessariamente, a ocorrência de incêndio, para as quais o Bombeiro deverá estar
preparado, tais como:
• •• • interferência ilícita;
• •• • acidente com aeronaves no táxi;
• •• • acidente com aeronaves em manutenção;
• •• • acidente com aeronaves durante o reabastecimento; e
• •• • abalroamento de aeronaves estacionadas, entre outras.
Nestas situações, o Bombeiro deverá agir realizando ações preventivas e executando a
evacuação/resgate dos passageiros e tripulação, como no caso de emergência sem
incêndio.



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3.1. Diferenças entre os Incêndios em Aeronaves e em Edificações
Antes de tecermos algum comentário a respeito de princípios de combate e extinção de
incêndio e salvamento em aeronaves, devemos analisar a diferenciação entre
incêndios em aeronaves e incêndios em edificações, no que diz respeito à
periculosidade de incêndio para os ocupantes e para os próprios Bombeiros:
• •• • Nas aeronaves, os ocupantes estão confinados, geralmente, em uma fuselagem de
alumínio fino e cercados de grande quantidade e variedade de material
combustível, que pode liberar calor na ordem de cinco vezes a razão desenvolvida
pela média de incêndios em prédios ou edificações.
• •• • As aeronaves têm compartimentos com acessos extremamente limitados, o que
dificulta enormemente o salvamento e o resgate das vítimas.
• •• • Aeronaves de grande porte e muitas de modelo pequeno são providas de serviços
sanitários, sistemas elétricos de aquecimento e refrigeração, cujo consumo de
energia elétrica é considerável em comparação ao consumo de aparelhos
domésticos.
• •• • Os reservatórios hidráulicos de alta pressão e linhas de oxigênio são construídos,
geralmente, de alumínio. Estes, assim como as linhas de freio, poderão se romper
rapidamente sob condições de fogo ou de impacto.
• •• • O fogo que invada os espaços vazios dos tanques de combustível quase sempre
resultará em violenta explosão e/ou ruptura, assim como, o fogo poderá se
propagar através das tubulações, atingindo outros tanques.
• •• • As aeronaves também diferem das edificações no que concerne ao aspecto crítico
de estabilidade: edificações têm forma cúbica e normalmente desabam no mesmo
lugar ou ao lado; aeronaves são cilíndricas, cônicas e normalmente sobre rodas;
sujeitas ao movimento e à rotação, exigindo calços e armações quando houver
trabalhos em torno da mesma.
• •• • As aeronaves modernas podem pesar 800.000 libras (362.880 Kg) ou mais,
armazenar 52.000 galões (196.820 litros) ou mais e alcançar uma altura superior a
um edifício de 05 andares (10 m).






______________________________________________________________________________________________________11

3.2. Principais Componentes das Aeronaves que Apresentam ou Contribuem
para a Ocorrência de Incêndio

tanques de
combustível
Localizam-se, normalmente, nas asas, alguns
penetrando a fuselagem, outros externamente sob
as asas ou o corpo da aeronave.
Estes tanques estão interconectados e têm válvulas
para alimentação transversal; os suspiros dos
tanques acham-se, normalmente, no bordo de fuga
da asa.

tanques de óleo
Encontrados, normalmente, nas naceles dos
motores, atrás do anteparo corta-fogo (às vezes, à
frente deste anteparo).

baterias
Normalmente estão à frente, devendo ser
desconectadas, caso não tenha irrompido incêndio
após o acidente. Algumas vezes são encontradas
no alojamento da roda da frente. Normalmente, são
providas de bornes de desconexão rápida.

depósitos de
fluido hidráulico
São dispostos alternadamente na parte anterior da
fuselagem ou próximo à raiz da asa.

cilindros de
oxigênio e
conversores
São dispostos em posições diferenciadas, conforme
a aeronave, variando quanto à capacidade
volumétrica. Em aeronaves de transporte de
passageiros, é possível encontrar garrafas portáteis
distribuídas na nacele dos pilotos e no setor de
cauda da aeronave, para uso emergencial.
______________________________________________________________________________________________________12

3.3. Considerações sobre Incêndio no Grupo Motopropulsor
É razoável que os Bombeiros de aeródromo, ao responderem à emergência originada
no grupo moto-propulsor da aeronave, pressuponham que a tripulação de vôo tenha
executado as seguintes ações:
• •• • Cortado o motor;
• •• • Feito uso do sistema fixo de extinção de incêndio da aeronave (se houver);
• •• • Desligado a fonte de força elétrica dos motores afetados; e
• •• • Desligado o fornecimento de combustível e de fluido hidráulico dos motores
afetados.
Estes procedimentos devem ser checados oral e/ou visualmente, conforme as
condições permitam. Caso não tenham sido executados, um componente da equipe
deverá ser designado para efetuar o corte dos motores, baterias e combustível, assim
como, o acionamento do sistema de extinção da aeronave; para tanto, o mesmo deverá
possuir conhecimento e treinamento a respeito dos procedimentos necessários. Este
componente pode contar com um “check-list”, plastificado, contendo os procedimentos
e diagramas de localização dos interruptores e manetes de acionamento das
aeronaves que operem regularmente no aeródromo.
Deve se notar que os motores, mesmo depois de cortados o combustível e a força,
poderão continuar sendo um perigo potencial, no decorrer da atenuação do intenso
calor que persiste por um espaço de 30 (trinta) minutos, para os motores de turbina, e
10 (dez) minutos, para os motores convencionais, em média. Portanto, mesmo que não
haja fogo nos motores, mas a Equipe for acionada para atender a uma emergência na
aeronave, ela deverá aguardar até o resfriamento dos motores, quando poderá
encerrar a operação de atendimento à emergência.
O pessoal de salvamento e extinção de incêndio deve ficar pelo menos a 8 (oito)
metros da entrada da turbina de uma aeronave em operação, para evitar lesão física
pelo efeito da sucção e a 45 (quarenta e cinco) metros da traseira, para evitar lesões
ou queimaduras produzidas pela ação da descarga da turbina.











______________________________________________________________________________________________________13



































______________________________________________________________________________________________________14

3.3.1. Sistema Fixo de Extinção dos Motores
O sistema de extinção de fogo nos motores consiste no abafamento por gás, que
inunda a área de suporte do motor e a área de acessórios contidos no espaço entre a
carenagem e o motor.
Este sistema consiste de cilindros contendo gás Freon, Halon ou CO
2
, localizados
próximos ao suporte dos motores ou ao final da empenagem, quando a aeronave
possuir motores nesta área.
Nas aeronaves de grande porte, o acionamento é feito pela tripulação na cabine de
pilotagem.
Manetes de acionamento dos extintores dos motores











Em aeronaves com APU, além do acionamento na cabina de pilotagem, o sistema de
extinção pode ser acionado através de um painel de controle localizado na nacele do
trem de pouso principal ou através de um painel, localizado junto à nervura da asa, em
um de seus lados, conforme o modelo da aeronave.
Painel de Comando do Sistema de Extinção de Incêndio do APU










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O sistema fixo de extinção de incêndio nos motores e APU, nas modernas aeronaves,
ao ser acionado, realiza automaticamente o corte dos sistemas de combustível,
elétrico, pneumático e hidráulico da respectiva turbina, aplicando o agente extintor na
área de acessórios.
Ação do sistema fixo de extinção dos motores






3.3.2. Motores Convencionais (à combustão interna) e Hélice
Quando os incêndios de motores estiverem confinados no interior da nacele dos
mesmos, porém, não puderem ser controlados por meio dos sistemas extintores da
aeronave, poderá ser primeiramente aplicado extintor de incêndio de pó químico,
dióxido de carbono ou halogenado, porque esses agentes são mais eficientes dentro
da nacele do que a água ou a espuma. Externamente, deve-se usar pulverização de
água ou espuma para manter resfriadas as estruturas adjacentes da aeronave.
Deve-se tomar o cuidado de não tocar nas hélices de uma aeronave de motor
convencional, mesmo que paradas, por causa da possibilidade de descarga
eletrostática, e não movimentá-las, por causa da possibilidade de se dar partida no
motor através desta ação.
3.3.2.1. Extinção
Neste tipo de motor, empregamos os agentes extintores injetando-os através dos tubos
de escapamento (A), das aberturas de refrigeração do motor (B), janelas de inspeção
(C) ou tomadas de ar (D).
Sítios para aplicação de agentes extintores (motor convencional)











______________________________________________________________________________________________________16

Sítios para aplicação de agentes extintores (motor convencional)









3.3.3. Motores à Turbina
Os motores à turbina baseiam-se na expansão dos gases aquecidos numa câmara de
combustão. Suas características essenciais são: um compressor que impulsiona o ar
para uma câmara de combustão, de fluxo contínuo, na qual se processa a queima do
combustível; os gases quentes produzidos fazem girar as hélices de uma turbina que,
por sua vez, impulsionam o compressor.
3.3.3.1. Extinção
Os incêndios confinados nas seções quentes dos motores poderão ser melhor
controlados mantendo-se o motor girando. Essa ação deverá ser considerada no
contexto da evacuação da aeronave e em outras considerações de segurança.
Nas aeronaves de motores à turbina, a área principal de aplicação de agentes
extintores é a de acessórios do motor. Podemos atingi-la através das janelas de
inspeção ou pela tomada de ar do reator.
Deve-se evitar empregar espuma no sistema de admissão e de escapamento, a não
ser que não se possa assegurar o controle por meio de outros agentes extintores e
confinar o incêndio à nacele do motor.
Sítios para aplicação de agentes extintores (motor a turbina)






Alguns motores têm partes de magnésio ou titânio que, se pegarem fogo, não poderão
ser extintos com os agentes extintores convencionais de que dispõem a maioria das
Equipes de Salvamento e Extinção de Incêndio. Se esses incêndios forem contidos
dentro da nacele, poder-se-á permitir que eles continuem ardendo sem ameaçar
seriamente a própria aeronave.
______________________________________________________________________________________________________17

As posições operacionais externas, de frente ou detrás dos motores, permitirão a
aplicação dos agentes extintores, desde que se disponha de dispositivo de aplicação
adequado ou de alcance e tipo de descarga que possibilitem o lançamento efetivo do
agente escolhido.
Alguns agentes, notadamente os hidrocarbonos halogenados (halon) e em menor grau
o dióxido de carbono, permitem controlar as chamas das partes internas do motor, sem
afetar os vários componentes e os sistemas auxiliares. Esses agentes são eficazes em
incêndios que envolvem combustíveis e instalações elétricas, bem como em situações
de combustível derramado que possam provocar incêndio ao nível do solo, entretanto,
deve-se lembrar que os mesmos não proporcionam efetiva proteção preventiva quanto
à ocorrência de reignição.
Quando a situação de incêndio em um motor evoluir a ponto de ameaçar a estrutura
adjacente da aeronave, poderão ser usados outros agentes, uma vez que a intenção
de evitar danos adicionais ao motor não deve prevalecer sobre a necessidade de
minimizar o agravamento da situação.
Em tais circunstâncias, pode-se utilizar qualquer agente, inclusive água pulverizada,
para resfriar as áreas dos tanques de combustível e da fuselagem da aeronave exposta
ao perigo das chamas.
É importante informar aos técnicos das linhas aéreas a natureza dos agentes
utilizados, após o encerramento, para que tomem as medidas preventivas contra
corrosão ou outros efeitos que possam surgir.
3.3.4. Motores Turbo-hélice
Estes motores serão tratados da mesma forma que os motores à turbina, tomando-se o
devido cuidado com as hélices que compõem este grupo motopropulsor.
3.3.5. Motores nas partes traseiras das aeronaves
Os motores instalados nas áreas traseiras da fuselagem da aeronave ou acoplados no
estabilizador-vertical apresentam problemas especiais quanto à extinção de incêndio.
Um dos problemas é por causa da altura desses motores, o qual se torna mais crítico
quando os motores ou as entradas de ar são montados no estabilizador vertical ou
acoplado a ele. Poderão ser encontradas alturas de até 10,5 m, tornando-se então
necessário que os veículos de extinção de incêndio disponham de escadas, de
plataformas elevadas de trabalho e mangueiras que se estendam para aplicar os
agentes extintores apropriados. Recomenda-se, neste caso, a utilização de escadas e
plataformas elevadas para aplicação de agentes extintores.
Levando em consideração que o volume interno dos motores das aeronaves modernas
é muito grande, o regime de descarga dos agentes extintores deverá ser também
elevado. Em regime de descarga elevado, a reação do jato, ao sair do esguicho, torna
as mangueiras muito rígidas, virtualmente não manejáveis, devendo isso ser levado em
conta quando se projetar equipamentos e procedimentos para combater incêndios em
aeronaves de grande altura.


______________________________________________________________________________________________________18

Outro aspecto a ser considerado, é que os homens e os dispositivos que estiverem
participando da operação de combate ao fogo no motor não deverão ficar em posição
localizada diretamente debaixo do motor, visto que isso os exporia a riscos
provenientes de combustível derramado, metal derretido, fogo no solo e
desprendimento e queda de destroços.
3.4. Considerações sobre o Corte dos Motores e Baterias
O corte dos motores e baterias de uma aeronave é de responsabilidade dos pilotos e
sua tripulação; durante os procedimentos de preparação para uma emergência ou após
a sua ocorrência poderá ocorrer que, num acidente, estes estejam impossibilitados de
fazê-lo, passando esta tarefa a ser executada por um dos Componentes da Equipe de
Bombeiros.
Para tanto, os Bombeiros deverão estar familiarizados com os procedimentos de corte
das aeronaves, principalmente daquelas que operam regularmente no aeródromo. A
principal diferença de uma aeronave para outra é a localização das manetes,
interruptores e válvulas na nacele de pilotagem, entretanto, algumas aeronaves
possuem características próprias, exigindo o pleno conhecimento dos Bombeiros
quanto aos procedimentos e, principalmente, a seqüência a ser seguida.
De uma forma geral, podemos citar, como essenciais, os seguintes procedimentos:
• •• • levar a manete de potência à posição de mínimo;
• •• • levar a manete de mistura à posição de fechada;
• •• • colocar os interruptores de partida, bombas de combustível, geradores e baterias
em desligado; e
• •• • colocar a chave seletora de tanque de combustível em fechado.
Devemos relembrar que a seqüência de procedimentos pode mudar de uma aeronave
para outra, em função de suas características de funcionamento, cujo
desconhecimento poderá agravar a situação.
Além do corte de baterias através do interruptor geral, poderá ser necessária a
neutralização das baterias, diretamente em seus alojamentos. Esta ação é simples,
requerendo do Bombeiro o conhecimento da localização das baterias e o uso de luvas
isolantes.
O desligamento poderá ser realizado desparafusando os conectores nos pólos da
bateria ou realizando o desengate rápido dos cabos, conforme o modelo.
O primeiro pólo a ser desligado é o Negativo e em seguida o Positivo, quando os
mesmos forem separados, entretanto, a maioria das aeronaves utiliza-se de conectores
únicos, em que estão presentes os encaixes dos dois pólos na mesma peça.
3.5. Considerações sobre Incêndio no Trem de Pouso
O aquecimento de pneus de aeronaves apresenta risco de explosão potencial,
especialmente na presença de fogo.
Ao determinar a gravidade da situação, deve-se imediatamente transmitir essa
informação à tripulação. Esta, por sua vez, deve auxiliar no esforço de salvamento e
______________________________________________________________________________________________________19

extinção de incêndio mediante a execução dos procedimentos necessários, isto é, corte
dos motores, flaps distendidos, preparação de evacuação, etc.
A fim de evitar expor os Bombeiros e os ocupantes da aeronave aos perigos e danificar
desnecessariamente a aeronave, é interessante não confundir freios quentes com fogo
nos freios.
Normalmente os freios quentes se esfriam por si só, sem exigir agente extintor.
Quando ocorrer uma situação em que haja aquecimento dos freios de uma aeronave
impulsionada por hélices, é normalmente benéfico manter girando as hélices que ficam
em frente ao trem de pouso até que os freios se esfriem.
As aeronaves modernas e maiores têm fusíveis de segurança montados nas rodas, os
quais derretem-se quando a temperatura atinge aproximadamente 177 ºC, permitindo o
esvaziamento dos pneus antes de atingirem pressões perigosas.
O uso de pó químico é preferível se os pneus estiverem pressurizados, porém, é
aceitável a utilização de neblina ou espuma. Se todos os pneus estiverem vazios,
qualquer agente extintor poderá ser usado.Quando o pessoal de salvamento e extinção
de incêndio necessitar combater o fogo nas rodas, deve aproximar-se pela frente ou
por trás, com o máximo de cuidado e nunca na direção do eixo, pois tanto as rodas
quanto os pneus podem explodir violentamente.
Sítios para abordagem do trem de pouso








Considerando que o calor transfere-se do freio para as rodas, é essencial que o agente
extintor seja aplicado nessa área. Se depois de extinto o fogo for preciso mais
resfriamento, o agente deve ser dirigido somente na direção da área do freio.
Espuma, neblina de água e pó químico são efetivos em aplicação direta nos incêndios
de freio.
Se o resfriamento de uma roda quente for feito com muita rapidez, sobretudo se
localizado, poderá causar dano à roda, com explosão. Não se deve utilizar jatos
constantes de água, nem dióxido de carbono, salvo como último recurso.
Os agentes do tipo pó químico e halon poderão extinguir incêndios que envolvem
fluidos hidráulicos e lubrificantes, porém, permitem a ocorrência de reignições, uma vez
que falta a esses agentes suficiente efeito refrigerador.
Os agentes halogenados são particularmente efetivos na extinção de incêndio em trem
de pouso, permitindo sua aplicação a uma distância operacionalmente segura.
______________________________________________________________________________________________________20

Quando componentes de magnésio das rodas se encontrarem envolvidos no incêndio,
não devem ser usados agentes halogenados ou CO
2
, procurando-se o controle e a
extinção das chamas através da aplicação de PQ.
A eficácia de qualquer agente extintor gasoso poderá ser extremamente reduzida, se
as condições de vento forem de tal ordem que não possa haver uma concentração
suficiente para manter a extinção do incêndio.
O objetivo principal do combate ao fogo é evitar que o incêndio se espalhe para cima,
para dentro do alojamento do trem de pouso, bordas de fuga e fuselagem ou asas,
onde se localizam os tanques de combustível.
3.6. Considerações sobre Incêndio em Metais Combustíveis
A presença de ligas de magnésio e titânio nas estruturas das aeronaves introduz um
problema adicional à extinção de incêndio.
O formato e tamanho dos componentes das estruturas normais das aeronaves, à base
de magnésio, são de tal natureza que só se incendeiam quando ficam expostos às
chamas durante muito tempo.
Todavia, há exceções, como no caso de peças finas existentes em helicópteros, de
elementos do grupo propulsor que podem incendiar-se com o fogo do motor e dos
componentes do trem de pouso que podem pegar fogo por ocasião de incidentes no
pouso ou em conseqüência de fogo nos freios.
Partes de magnésio ou de titânio em ignição devem ser isoladas e extintas usando-se
um agente extintor da classe "D".
Quando isso não for possível, faz-se a extinção cobrindo o fogo com areia ou terra
seca não contaminada, a fim de isolá-lo e amenizar o alastramento do foco para outras
áreas não afetadas.
Todavia, incêndios envolvendo rodas de magnésio têm sido extinguidos com êxito,
aplicando-se grande quantidade de água à distância. Este método reduz rapidamente o
calor até um ponto abaixo da temperatura de ignição do magnésio, extinguindo assim o
incêndio. Entretanto, tal aplicação ocasiona explosões repentinas no magnésio, por
causa da sua violenta reação química com a água, devendo os Bombeiros ter o
máximo cuidado ao utilizarem este método de extinção de incêndio.
Se no sítio de aplicação da água houver camada de espuma já aplicada, deve-se evitar
o uso de jatos sólidos, pois estes poderão desfazer esta camada.
Havendo combustível não recoberto de espuma, derramado próximo às partes de
magnésio em chamas, é recomendável iniciar-se a aplicação de espuma no
combustível, atacando o magnésio em seguida.
Também é possível encontrarmos Lítio, em algumas aeronaves, que é um elemento
metálico mole, prateado e altamente reativo, usado como transferidor de calor em
armas termonucleares. Reage violentamente com a água, motivo pelo qual, para sua
extinção deve-se usar somente pó grafitado, como o Lith-X. Jamais se deve usar água,
areia úmida, tetracloreto de carbono, CO
2
ou qualquer outro líquido ou pó para extinguir
incêndio em lítio.

______________________________________________________________________________________________________21

3.7. Considerações sobre Incêndio durante o Abastecimento de Combustível
As operações de reabastecimento e transferência de combustível podem apresentar
sérias potencialidades de incêndios.
O registro dos incêndios ocorridos durante os serviços de abastecimento de
combustível das aeronaves mostra ter havido um grande número desses incidentes.
Tais incêndios têm sido provocados por:
• •• • Fluxo de combustível;
• •• • Estática gerada na superfície interna do tanque de combustível da aeronave ou do
veículo de reabastecimento;
• •• • Bomba de combustível defeituosa;
• •• • Existência de fonte externa de ignição; e
• •• • Procedimentos impróprios ao reabastecimento.
O cumprimento das normas de prevenção de incêndio e a supervisão da manutenção
dos equipamentos constituem requisitos de vital importância.
Esses incêndios que ocorrem após a ignição, são combatidos de forma semelhante a
qualquer outro incêndio ocorrido em acidentes de aeronaves, dando-se especial
atenção a qualquer problema de segurança de vida que venha a surgir.
No abastecimento de aeronaves de transporte, com passageiros a bordo, onde ocorra
incêndio oriundo de combustível derramado, deve-se imediatamente dar início ao
processo de evacuação dos passageiros.
Todo derramamento de líquido inflamável na área em torno da aeronave deve ser
neutralizado ou isolado com camada de espuma, o mais rápido possível, levando em
consideração o total de suprimento de espuma disponível. Em seguida, devem ser
utilizados materiais absorventes, descartáveis, para retirada do combustível, os quais
deverão ser depositados em recipiente metálico, para posterior eliminação, evitando
riscos de incêndio, explosões e contaminação ambiental.
Não se deve usar água quando tiver havido aplicação de espuma, de vez que essa
água poderá remover o lençol de espuma existente.
Preventivamente, as operações de reabastecimento de aeronaves devem ser
acompanhado por um elemento da Equipe de Bombeiros, devidamente equipado com
vestuário protetor, rádio de comunicação portátil, extintor portátil ou sobre rodas de
espuma mecânica, PQ ou CO
2
, assim como, a Equipagem deve estar atenta,
acompanhando tais atividades, para o caso de uma rápida intervenção.
3.8. Considerações sobre Substâncias Tóxicas
No ambiente do acidente, havendo incêndio ou não, os Bombeiros, os passageiros e a
tripulação estarão expostos à sufocação e/ou intoxicação, causadas por substâncias
tóxicas, originadas em produtos empregados na estrutura e sistemas da aeronave ou
em subprodutos da queima.
Todo material combustível, quando entra em combustão, gera subprodutos, dentre os
quais muitos podem ser sufocantes ou tóxicos.
______________________________________________________________________________________________________22

Para uma proteção adequada às equipes de salvamento, estas deverão utilizar
máscaras contra gases ou protetores autônomos.
3.9. Considerações sobre Materiais Radioativos
Estes acidentes, geralmente, envolvem materiais transportados em aeronaves
cargueiras, acondicionados em containers especiais, resistente a impactos e com
isolamento à radiação.
Na ocorrência de um acidente em que haja material radioativo ou pressupõem-se a sua
existência, deve-se proceder da seguinte maneira:
• •• • notificar à autoridade competente em energia nuclear;
• •• • manter as pessoas afastadas;
• •• • isolar todas as pessoas que possam ter tido contato com o material;
• •• • remover os feridos para uma área especial de triagem;
• •• • prestar os primeiros socorros básicos até que cheguem os médicos radiologistas; e
• •• • combater o incêndio com equipamentos adequados (luvas e máscaras autônomas
anti-gás).
3.10. Considerações sobre Aeronave Armada e Municiada
As aeronaves militares poderão estar armadas e municiadas (caças e helicópteros de
ataque) ou poderão estar transportando munições e/ou materiais explosivos
(aeronaves de transporte).
Quando uma emergência envolver aeronave nestas situações, o Chefe de Turno dos
Bombeiros deverá solicitar à TWR mais informações a respeito do(a):
• •• • tipo de aeronave (transporte ou caça);
• •• • tipo e quantidade de materiais bélicos na aeronave; e
• •• • situação operacional do armamento (se o armamento está carregado ou não).
As aeronaves dotadas de canhão metralhador possuem munição ativada por corrente
elétrica, as quais podem ser acionadas por uma descarga elétrica acidental, em
especial, cargas eletrostáticas.
Entretanto, se o equipamento não foi danificado, o que poderá ocorrer é o disparo da
munição, em tiro isolado ou em forma de rajada.
Nestes casos, preventivamente, os Bombeiros devem, se possível, direcionar a
aeronave para um local que não ofereça riscos ou podem colocar barreiras (sacas com
terra, montes de pneus, cercas de toras de madeira, etc.) para contenção de possíveis
disparos.
Nunca se deverá passar na frente da linha de tiro de uma aeronave armada, assim
como, nunca se deverá tentar desativar o armamento sem o devido conhecimento
especializado.
Aeronaves contendo bombas em seus pilones de fixação devem ter as mesmas
neutralizadas somente através de pessoal qualificado e habilitado para este tipo de
______________________________________________________________________________________________________23

tarefa, para tanto, quando for declarada a emergência pelo piloto, paralelamente ao
acionamento do SLCI, deve ser acionado um militar da área de material bélico (técnico-
especializado em bombas).
Havendo incêndio, o mesmo deverá ser debelado o mais rápido possível (utilizar PQ,
inicialmente) e as naceles dos armamentos, assim como, as asas com pilones
ocupados com armamento, deverão ser mantidos resfriados (utilizar água ou espuma),
protegidos de superaquecimento, o qual poderia ocasionar a explosão do armamento.



______________________________________________________________________________________________________24

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A tática de combate a incêndio e salvamento pode ser definida como a arte de dirigir e
empregar pessoal, equipamentos e agentes extintores no local do incêndio.
Este assunto inclui todas as operações que são realizadas em relação ao ataque,
salvamento, resgate, controle da área em chamas e extinção total do incêndio.
Em princípio, não existe um acidente igual ao outro. As emergências podem apresentar
características semelhantes que indiquem a adoção de posturas e/ou procedimentos já
vivenciados ou estudados pelos Bombeiros. Entretanto, não devemos desconsiderar o
fato de que cada emergência apresenta suas próprias peculiaridades.
Assim, não se pode estabelecer nenhuma regra ou fórmula que capacite um Bombeiro
a produzir soluções lógicas e práticas para os mais diversos problemas que enfrentará
durante as emergências.
Desta forma, o êxito na execução das atividades operacionais do Bombeiro de
aeródromo está diretamente relacionado ao conhecimento profissional e à perícia e
habilidade de pensar, clara e precisamente, sob a pressão de situações adversas.
4.1. Fases e Tarefas
Antes de tentar especificar as táticas e os equipamentos a serem empregados nas
operações de salvamento, após um acidente de aeronave, será necessário identificar
primeiro as fases e respectivas tarefas que deverão ser executadas:

















ABORDAGEM
E COMBATE
INICIAL
RESGATE
SALVAMENTO
CONTROLE
DA ÁREA
CRÍTICA
EXTINÇÃO
TOTAL
______________________________________________________________________________________________________25

4.1.1. Abordagem e Combate Inicial
Posicionamento inicial das viaturas para o combate ao incêndio na área crítica, a fim de
abrir uma ou mais vias de fuga da aeronave e manter o resfriamento da fuselagem, ou
realizar ações de segurança preventiva, caso não haja incêndio, durante a evacuação.
Inicialmente, a preocupação é com o controle de qualquer incêndio de combustível
derramado na passagem dos passageiros evacuados.
O ataque inicial se concentrará na área escolhida para a rota de fuga, a partir da
utilização do canhão, até que as linhas de apoio estejam armadas.
No caso de pequenos derramamentos de combustível ou quando aeronaves de
pequeno porte se encontrem envolvidas, esse ataque poderá ser suficiente para
controlar tanto o incêndio como eliminar a ameaça do alastramento do incêndio no
interior da aeronave, o que não acontece nos acidentes envolvendo aeronaves de
grande porte, nos quais o fogo poderá atingir grandes proporções.
Nestes casos, deve ser dada prioridade à ação de controlar qualquer incêndio na área
crítica prática da aeronave e se manter o resfriamento da fuselagem, por ser este o
passo inicial de qualquer operação de salvamento, a fim de se prover condições de
sobrevida aos ocupantes da aeronave.
4.1.2. Salvamento
Proteção das vias utilizadas pelos ocupantes da aeronave, que conseguirem deixá-la
por meios próprios, com ou sem auxílio da tripulação, durante a evacuação.
As atividades exercidas fora da aeronave deverão abranger a extensão do incêndio,
aplicação de camada de espuma nas áreas adjacentes da aeronave onde houver
combustível derramado, assistência no sentido de que o equipamento de evacuação e
de emergência de bordo seja utilizado eficazmente, provisão de iluminação e ventilação
forçada, quando isso puder acelerar a evacuação dos ocupantes da aeronave e seu
agrupamento numa área segura.
É evidente que durante essa fase não deve ser feita a entrada na aeronave por
nenhuma das vias que estejam sendo usadas pelos ocupantes em fuga.
É igualmente óbvio que a evacuação da aeronave e qualquer operação de salvamento
no interior da fuselagem não poderá ser executada eficientemente quando existir uma
situação de incêndio que ponha em perigo os ocupantes da aeronave ou o pessoal de
salvamento.
Embora o salvamento de todos os ocupantes da aeronave deva ser considerado o
objetivo primordial, a finalidade geral é criar condições em que sejam possíveis salvar
os sobreviventes e efetuar as operações de salvamento.
Por esta razão torna-se, por vezes, essencial iniciar as operações de combate ao fogo
antes de tentar efetuar o salvamento de qualquer um dos ocupantes, uma vez que se o
incêndio não for debelado ou atenuado, poderá tornar impossível a sobrevivência dos
ocupantes a bordo.
A entrada na aeronave de componentes da equipe de salvamento deve-se dar,
normalmente, dois de cada vez, para auxiliar os ocupantes da aeronave.
______________________________________________________________________________________________________26

Como não há dois acidentes que apresentem os mesmos problemas, os elementos de
uma equipe de salvamento deverão ser treinados para atuar individualmente ou em
equipe.
Esses elementos devem dispor de recursos para o resgate de pessoas presas no
interior da aeronave e prestar os primeiros socorros, quando isso se fizer necessário,
antes da remoção de pessoas feridas (por exemplo, no caso de hemorragia externa),
tendo o cuidado de preservar no decorrer das operações todos os elementos de prova
que possam ser importantes para investigações posteriores ao acidente.
Poderá haver necessidade do pessoal de salvamento dispor de equipamento
respiratório nas fases iniciais da operação de salvamento, sendo imprescindível contar
com meios de comunicação, de preferência tipo miniatura.
O suporte à equipe principal de salvamento pode ser dado pela equipe de médicos,
pelo pessoal técnico das linhas aéreas e pelos serviços externos de emergências das
aeronaves, que prestem auxílio em caso de acidente (CVE).
4.1.3. Resgate
Extração e Remoção dos ocupantes impossibilitados de sair da aeronave por seus
próprios meios.
Esta poderá tornar-se uma longa e árdua tarefa, envolvendo o uso de pessoal
especialmente treinado e habilitado, assim como, de equipamentos especiais para a
imobilização, extração e remoção das vítimas.
Durante esta fase, será absolutamente indispensável a proteção contra-incêndio dentro
e fora da aeronave, podendo isso exigir a restauração periódica da camada de espuma
das áreas onde haja combustível derramado.
4.1.4. Controle da Área Crítica
Manutenção da camada de espuma e resfriamento da fuselagem da aeronave, até a
remoção total dos passageiros e tripulação.
Provisão, ao interior da aeronave, de equipamento de extinção de incêndio com
capacidade para extinguir o fogo ou esfriar os materiais, instalações, acabamentos e
cabina envolvidos por incêndio.
Na prática, está provado que os pulverizadores de água são os equipamentos mais
eficazes para tarefas dessa natureza.
Se os meios materiais e humanos permitirem, as ações poderão ser conduzidas de
forma a ampliar a área crítica controlada, podendo, até mesmo, ser atingida a extinção
total.
Esta fase é de vital importância, pois ela é que possibilitará a continuidade das ações
de salvamento e resgate das vítimas.
4.1.5. Extinção Total
Combate ao incêndio, após a total evacuação e remoção dos passageiros e tripulação
da aeronave, até a extinção total do mesmo.
Visa preservar os destroços da aeronave para fins de investigação e prevenir o
alastramento dos focos de incêndios às outras áreas e/ou instalações não atingidas.
______________________________________________________________________________________________________27

4.2. Principais Considerações Operacionais
Tomando por base os pontos discutidos até aqui, pode-se concluir que o salvamento, a
proteção contra incêndio, a evacuação e a adoção de medidas preventivas, devem ser
tomadas simultaneamente, mesmo no caso de acidentes em que não haja incêndio
inicialmente, pois não se pode descartar a possibilidade de surgir repentinamente um
incêndio de conseqüências desastrosas.
4.2.1. Carro Contra-Incêndio
A ação prioritária dos primeiros carros de bombeiros que chegarem ao local do
acidente será aplicar, por precaução, uma camada de espuma na área onde houver
combustível derramado, embora essa ação deva ser completada por outras tarefas
destinadas a facilitar a evacuação dos ocupantes da aeronave, conforme esclarecido
anteriormente, na explanação das fases e tarefas.
Além disso, deve-se dispor de proteção adicional na hora de abrir as portas e as
janelas da aeronave (para fins de penetração ou evacuação), a fim de impedir a
propagação do fogo para dentro da aeronave e proteger as vias de evacuação, caso
surja repentina deflagração de incêndio.
Tendo em mente tal circunstância, torna-se conveniente considerar quais devem ser os
recursos a serem conduzidos pelos carros de incêndio que, provavelmente chegarão
primeiro ao local do acidente.
Esses veículos podem dispor de agente extintor tipo espuma, pó químico seco, CO
2
e
hidrocarbonos halogenados, em quantidades mínimas, que possibilitem o ataque inicial
às chamas, sem detrimento do desempenho do veículo, durante o deslocamento e a
ação de combate; assim como, devem dispor de um mínimo de equipamentos de
salvamento e resgate, penetração e primeiros socorros.
A espuma permite apagar o fogo e determinar o controle do incêndio, o que não
acontece quando se trata de pó químico seco, CO
2
ou agente halogenado, que
proporcionam a extinção das chamas, mas não oferecem controle, por permitirem
reignições do material combustível.
A equipe conduzida no primeiro veículo deverá ser composta de um número de
elementos suficientes para garantir a operação do equipamento de combate a incêndio
e prestar certa ajuda nos trabalhos das escorregadeiras e outros meios de evacuação
da aeronave, que estiverem sendo utilizados.
Não havendo incêndio dentro de uma aeronave, mas se as guarnições e os materiais
de tapeçaria estiverem se decompondo em conseqüência do efeito do calor residual,
essa decomposição deverá ser detida por meio de pulverização de água fazendo-se,
ao mesmo tempo, com que a atmosfera ambiental se torne respirável por meio de
ventilação natural ou artificial.
4.2.1.1. Aproximação e Posicionamento dos CCI
As equipes de bombeiros e, principalmente os motoristas, devem ser alertados sobre
as técnicas de aproximação e de estacionamento dos veículos, de forma que todos os
recursos das viaturas CCI possam ser utilizados com o melhor rendimento e eficácia
______________________________________________________________________________________________________28

possíveis, dentro de suas limitações, sem colocar em risco ou prejuízo toda a operação
de salvamento e extinção ao incêndio na aeronave sinistrada.
As aeronaves de motor convencional oferecem maior facilidade para aproximação do
que as aeronaves de motor à turbina.
Por causa da configuração da asa em flecha e do superaquecimento da atmosfera por
trás dos motores a turbina, o pessoal de salvamento e extinção de incêndio,
preferencialmente, deve se aproximar e se colocar na proa dessas aeronaves,
entretanto, nem sempre isso é possível, visto haver muitos fatores que influem nessa
determinação.
As condições do vento, o terreno, o tipo da aeronave, as configurações da cabine e
outros fatores são os determinantes das aproximações. Por este motivo, se faz
necessário que os membros da tripulação de vôo informem ao pessoal de salvamento
e extinção de incêndio os detalhes referentes ao tipo de aeronave, dentro das
possibilidades da emergência.
A aproximação deve ser realizada ao longo da fuselagem, de ambos os lados (caso
haja disponibilidade de viaturas) e na direção mais conveniente, sempre que possível,
a favor do vento, e considerado o declive do terreno. Se a aeronave estiver parada na
encosta de um morro, a aproximação será efetuada pelo lado de cima.
Freqüentemente, as linhas manuais podem manter o controle das áreas de salvamento
e ser a chave do sucesso das operações de salvamento.
Ao selecionar a posição do veículo para aplicação de espuma, lembre-se que o vento
tem considerável influência sobre a razão e proporção do fogo e do calor.
Geralmente, os jatos de espuma não devem ser dirigidos na direção da fuselagem, em
ângulo direto, uma vez que isso pode deslocar o combustível inflamado para áreas
ocupadas da fuselagem ou provocar o tombamento/rolagem da mesma, ameaçando a
sobrevivência dos ocupantes aprisionados.
As soluções de agente AFFF podem ser aplicadas por canhão monitor ou por
pulverizador convencional, em forma de jatos sólidos ou neblina, segundo as
circunstâncias.
É desejável que se faça uma aproximação o mais perto possível do incêndio,
observada a área de segurança, aplicando, inicialmente, uma neblina bem aberta e,
depois, reduzida a um padrão de 30 graus, quando o calor tiver diminuído.
Os jatos sólidos de espuma devem ser aplicados cuidadosamente para evitar o
levantamento do combustível e respectiva explosão dentro do fogo. A espuma deverá
ser aplicada na margem do incêndio com um movimento rápido de varredura para
distribuí-la sobre o combustível de maneira rápida e fina.
À medida que o incêndio for sendo controlado, a equipe vai avançando, sempre
aplicando a espuma na superfície do combustível incendiado e seguros de que existe
uma camada contínua intacta, antes de avançar para dentro da área do incêndio. Esta
ação caracteriza a importância dos motoristas posicionarem suas viaturas de forma a
terem liberdade de manobra, ajustando-se às necessidades das equipes que operam
com as linhas manuais e ao desenvolvimento da operação.

______________________________________________________________________________________________________29

Carro Contra-incêndio do tipo Agentes Combinados (AC)
Os CCI tipo AC são veículos complementares aos veículos de ataque pesado.
Devem ter a capacidade e mobilidade para levar agente extintor até o local do acidente
da aeronave, dentro de um espaço de tempo significativamente menor do que, em
tese, poderia ser executado por veículos de ataque pesado, tendo ainda como missão
específica impedir a deflagração de incêndio, dar assistência à operação de
salvamento e controlar ou extinguir qualquer incêndio inicial.
Os CCI tipo AC levam ao local do acidente a quantidade e a capacidade necessária
para:
• •• • extinguir um incêndio inicial;
• •• • impedir que o incêndio se alastre até que chegue um veículo de ataque pesado; e
• •• • manter pelo menos uma via de fuga livre, desimpedida e destinada ao salvamento
dos passageiros e da tripulação de vôo.
Todavia, aperfeiçoamentos paralelos, introduzidos nos veículos pesados, tornaram
possível a chegada desses veículos ao local do acidente logo depois do veículo de
ataque rápido, transportando maior quantidade de agentes extintores.
Carro Contra-incêndio do tipo Ataque Pesado (Ap)
Os CCI do tipo AP (ou principal) devem ser posicionados de forma a proporcionar o uso
eficiente e efetivo de todos os sistemas de agentes, o que pode exigir uma
movimentação do veículo, especialmente durante a operação com os canhões
monitores.
Com a chegada dos carros de combate a incêndio pesados - AP, a equipe do primeiro
veiculo ficará disponível para ajudar em outras atividades exigidas pela situação do
momento.
Lembretes Importantes para o Deslocamento e Posicionamento de CCI
• •• • posicionar-se em terreno firme e seco;
• •• • não parar em depressões do terreno ou em declives, imediatamente abaixo da
aeronave sinistrada, por causa do perigo de que os vapores inflamáveis mais
densos se acumulem junto à superfície e nas partes mais baixas, podendo entrar
em combustão ou explodirem ao contato com uma fonte de ignição (que poderá ser
alguma parte quente das viaturas), assim como, há a possibilidade de rolagem ou
desmoronamento da fuselagem ou partes dela destroçadas;
• •• • posicionar-se com condições de efetuar manobras com liberdade;
• •• • estar a favor do vento;
• •• • manter-se resguardado de um incidente imprevisível;
• •• • parar fora da área de sucção e escapamento de turbinas;
• •• • parar fora das linhas de tiro do armamento (aeronaves militares municiadas e
carregadas);
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• •• • parar em distância segura e dentro do raio atuação do canhão monitor e linhas de
apoio;
• •• • contornar um obstáculo através de solo firme do que se sujeitar à perda de tempo
e, possivelmente, até do equipamento que pode atolar ou sofrer outros danos,
inviabilizando toda a operação de salvamento;
• •• • ter o máximo de cuidado em observar possíveis sobreviventes que tenham sido
lançados para fora da aeronave e que se encontrem feridos no solo, quando da
aproximação do local da emergência; e
• •• • reduzir a velocidade nos cruzamentos, em vias urbanas, principalmente naqueles
em que haja semáforo e o mesmo esteja em sinal vermelho, mesmo com as luzes e
sirenes ligadas.
Posicionamento de CCI






















______________________________________________________________________________________________________31

4.2.1.2. Utilização do Canhão Monitor
A vantagem na utilização do canhão monitor é a facilidade de aplicação numa área
maior, com maior vazão de espuma, liberando os componentes para a realização de
outras tarefas essenciais na área de operação, principalmente as de salvamento e
resgate.
O princípio básico da utilização do canhão monitor das viaturas CCI é a distribuição de
um lençol visível de espuma, de espessura suficiente sobre a área do líquido
inflamável, para que a mesma possa agir como uma película de supressão dos vapores
de combustível. Não se pode esperar que o lençol original de espuma seja
permanente, por isso, deve ser renovado sempre que preciso até o momento em que
não exista mais o perigo dos vapores de combustíveis se inflamarem.
Em vista da limitação do abastecimento de água, os operadores de canhão devem se
concentrar sobre a área crítica prática, mantendo-a protegida, mesmo depois da
extinção do fogo, tomando o cuidado de evitar a aplicação excessiva da quantidade
limitada de agente.
Deve-se ter o máximo de cuidado ao utilizar o método de jato sólido direto por causa da
possibilidade de ocasionar o aumento da superfície do líquido inflamável derramado e,
em conseqüência, a intensidade das chamas.
4.2.1.3. Utilização das Linhas de Apoio
A utilização de linhas manuais são medidas de apoio, através das quais se pode
proporcionar acesso às vias de fuga, tanto para as pessoas que estão sendo
evacuadas como para os Bombeiros. Estas linhas podem ser de água, espuma ou pó
químico.
Se o método de ataque exigir operação com canhão, quer haja ou não necessidade
imediata de utilizar linhas manuais, estas devem estar prontas para serem usadas
quando o equipamento estiver devidamente posicionado.
Isso irá assegurar uma capacidade de descarga imediata em caso de irrupção de
incêndio que possa pôr em perigo a tripulação e o equipamento de emergência que se
encontram no local do acidente, bem como os ocupantes da aeronave. Se não houver
nenhum fogo à vista, todo o equipamento deve ficar de prontidão, em posição de ser
acionado imediatamente.
Todas as linhas de mangueiras disponíveis devem atacar o incêndio geralmente de
uma mesma direção, evitando-se, ao máximo, o ataque em direções opostas.
O calor e as chamas devem ser desviados da fuselagem enquanto estiver sendo feita a
evacuação e o salvamento. As equipes que se encontrarem operando no outro lado da
fuselagem devem ter cuidado para não jogar o fogo uns sobre os outros.
Operação com Linhas de Água/Espuma
Por ser exigida uma pronta ação, a primeira linha de mangueira de água ou espuma
em ação deve avançar imediatamente para manter a fuselagem fria, sendo adicionadas
mais linhas a proporção que forem ficando disponíveis, para reforçar o avanço da linha
inicial. O número de linhas de mangueiras e a quantidade de água serão determinadas
pela disponibilidade de água, de equipamentos e de bombeiros.
______________________________________________________________________________________________________32

A técnica de usar esguichos pulverizadores múltiplos, com espectros de sobreposição
de 30º, gera uma massa sólida de água pulverizada. Os esguichos devem avançar
diretamente na direção da aeronave. A porção inferior dos espectros deve ser mantida
exatamente acima da superfície do solo para evitar que o combustível seja agitado, o
que aumentaria o risco de reignição.
Os vapores inflamados devem ser "varridos" da superfície do combustível derramado;
para isto, emprega-se o método de varredura, trabalhando com o esguicho,
descrevendo um leque, oscilando de um lado para outro. Este procedimento
proporcionará uma área para salvamento.
Quando houver utilização de jato sólido de espuma ou água, deverá haver cuidado com
a possibilidade de se movimentar a aeronave ou seus destroços com a força do jato,
agravando a situação. Jatos sólidos também podem ser utilizados diretamente contra
vazamentos sob pressão (vazamento em linhas pressurizadas), de forma a manter o
fogo recuado.
Como auxílio às operações, poderá ser necessária a utilização de esguichos tipo
“agulha”, nas linhas de apoio, para inserção do agente extintor nos pontos de
penetração sinalizados na fuselagem da aeronave ou na carenagem da nacele dos
motores (as ‘agulhas’ possuem um limitador de penetração, para evitar que não
ocasionem ferimentos nas pessoas no interior da aeronave).
Esta técnica permite a nebulização de água ou espuma no interior de compartimentos,
somente através da perfuração nos pontos de penetração.O avanço na direção da
seção do nariz ou da cauda da aeronave depende da direção de onde sopra o vento.
As linhas de mangueiras devem avançar com o vento soprando nas costas dos
bombeiros, à proporção que os jatos pulverizados forem atingindo maiores distâncias e
menos exposição ao calor.
Os bombeiros podem também encontrar maior dificuldade se o ataque for feito contra o
vento, com a fumaça se deslocando de encontro a eles.
Operação com Linhas de Pó Químico
Na utilização de linhas manuais de pó químico, as equipes avançam em escalão, a
favor do vento, lançando rajadas de PQS e movendo as pistolas de um lado para outro,
como que varrendo as chamas.
O jato sólido de pó, que se forma na boca da pistola, não deve ser dirigido ao centro
das chamas; a nuvem de pó deve ser empurrada e rolar para o centro das chamas a
partir da periferia.
Convém esclarecer que a nuvem de pó se forma a uma certa distância da pistola. O
agente extintor só tem efeito completo nesta zona tridimensional com uma largura de
cerca de 4 a 5 metros. Um jato sólido estreito e envelopado não ocupará totalmente a
zona de combustão resultando em baixa eficiência de extinção. Ainda mais, o jato de
pó de alta velocidade pode dispersar a superfície do inflamável propagando o incêndio.
O fogo pode ser atacado com segurança, a certa distância, por causa da nuvem
extintora se formar a partir de uma distância de 3 metros da boca da pistola.

______________________________________________________________________________________________________33

Na eventualidade do Bombeiro ser forçado, por qualquer razão, a se aproximar de uma
aeronave incendiada, ele poderá produzir uma nuvem extintora dirigindo o jato sólido
de pó contra o solo nas proximidades do aparelho, desde que não haja combustível
derramado, ou contra a fuselagem.
Operação com Agentes Combinados
O PQ não desenvolve efeito suficiente de resfriamento, de modo que não previne a
reignição dos vapores inflamáveis produzidos por objetos aquecidos, portanto, é
imprescindível a utilização de espuma mecânica, a fim de assegurar uma cobertura
protetora para o abafamento das zonas alagadas por líquidos inflamáveis.
Quando utilizamos CO
2,
pó químico ou halon, uma área de incêndio, mesmo extinta,
poderá se inflamar novamente (reignição), por causa das características destes
agentes. Isso poderá ocorrer, também, quando a espuma tiver sido aplicada sem cobrir
completamente o combustível derramado ou se esse combustível estiver sendo varrido
para fora por meio de uso subseqüente de jatos de água.
Quando da utilização de pó químico juntamente com espuma, é indispensável que
estes agentes sejam compatíveis entre si, assim como, não se deve combinar
concentrados de espuma de diferentes tipos ou fabricantes, a menos que os produtos
sejam completamente compatíveis entre si.
4.2.2. Meios de Comunicação
As atividades desenvolvidas dentro da área de incêndio deverão ser coordenadas por
meio de um sistema de comunicação confiável, eficiente e padronizado a fim de que
todos os participantes tomem parte efetiva na operação, apoiados por todos os
recursos disponíveis, possibilitando que as vítimas do acidente sejam removidas para
um lugar seguro no menor prazo possível.
4.2.2.1. Rádio
• •• • freqüência dos CCI; e
• •• • freqüência própria das empresas (veículos das linhas aéreas).
4.2.2.2. Intercomunicadores
• •• • com os motores funcionando, este tipo de comunicação torna-se bastante eficaz
(presente em quase todas as aeronaves);
• •• • geralmente são encontrados pertos do trem de pouso do nariz da aeronave; e
• •• • a equipe deve dispor de fones de ouvido e microfones para esses casos.
4.2.2.3. Outros tipos de comunicação:
• •• • oral direta; e
• •• • megafones, etc...


______________________________________________________________________________________________________34

4.2.3. Responsabilidades Durante as Emergências
A principal responsabilidade no atendimento às emergências, para todos os envolvidos,
é a segurança da vida de todas as pessoas a bordo da aeronave e quaisquer outras
pessoas envolvidas no acidente ou emergência.
Atribuições e responsabilidades devem ser definidas com exatidão, para um melhor
desempenho operacional das partes envolvidas.
4.2.3.1. Tripulação de Vôo
As tripulações de vôo são as responsáveis principais pelas aeronaves e seus
ocupantes, cabendo a seus membros a decisão definitiva para a evacuação da
aeronave e a maneira como esta deve ser executada, desde que estejam em
condições de atuar normalmente na hora do acidente ou emergência.
4.2.3.2. Equipe de Bombeiros
A responsabilidade do pessoal de salvamento e extinção de incêndio é ajudar a
tripulação de vôo em tudo que for possível.
Tendo em vista que a visibilidade da tripulação é restrita, o pessoal de emergência do
aeroporto deve proceder imediatamente a uma avaliação das partes externas da
aeronave e comunicar à tripulação de vôo quaisquer situações estranhas observadas.
A proteção externa de toda a operação é de responsabilidade precípua do pessoal de
salvamento e extinção de incêndio.
Na hipótese da tripulação de vôo se ver impossibilitada de exercer sua função, deve a
equipe de bombeiros dar início às providências exigidas.
A assistência prestada à evacuação e ao salvamento deve ser executada através das
portas regulares e de emergência da aeronave, sempre que possível. Quando isso não
for possível, deve ser tentado o arrombamento da fuselagem ou das janelas da cabina,
nos pontos pré-determinados para este fim.
A localização dos sobreviventes e as fontes de calor ou chamas atuantes sobre a
aeronave determinarão o ponto em que se devem aplicar os primeiros jatos de
espuma.
Os bombeiros devem ter em mente que se as superfícies da fuselagem afetada,
expostas às chamas ou ao calor, puderem ser mantidas molhadas, a entrada de calor
para dentro da porção ocupada será sensivelmente reduzida.
Se na hora da chegada o fogo tiver penetrado a fuselagem, deve-se dar início a um
combate interno imediatamente.
Os jatos do canhão deverão ser normalmente dirigidos ao longo da fuselagem
(usualmente do nariz para a cauda da aeronave), concentrando-se esforços no sentido
de desviar as chamas para fora, mantendo-se a fuselagem fria, a fim de que os
ocupantes possam escapar e permitir a entrada da equipe de salvamento/resgate.
Eventualmente poderá ser preciso abrir uma passagem para a entrada da equipe de
salvamento/resgate, no perímetro lateral do incêndio, do combustível derramado até o
ponto selecionado para se entrar na fuselagem (geralmente uma porta).
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Neste último caso, o avanço deve ser rápido para que os jatos de refrigeração possam
atingir a fuselagem antes que os ocupantes sejam asfixiados ou a fuselagem seja
invadida pelo incêndio.
Um procedimento preferido por alguns corpos de bombeiros é dispor de um operador
de linha manual adicional com um esguicho pulverizador para dar cobertura à equipe
de salvamento no decorrer de toda a operação.
Dois bombeiros usando aparelho de respiração autônoma (PA) acompanham os
operadores da linha manual para ajudar na evacuação dos passageiros e começar a
entrada forçada ou entrar na aeronave para fins de ventilação e resgate, se for
necessário.
São pontos importantes a considerar numa área de operações:
• •• • Proteção imediata da fuselagem, procurando resfriá-la e propiciar aberturas de fuga
para o salvamento;
• •• • Observação da direção do vento, ao fazer a abordagem;
• •• • Disponibilidade da quantidade de agentes químicos para o controle da situação e
extinção total;
• •• • Disponibilidade de CCI para as ações de ataque e controle da área crítica; e
• •• • Controle do emprego dos CCI para o reabastecimento, em tempo hábil,
considerando a distância a percorrer até a fonte.
4.3. Área Crítica
A área crítica é um conceito que tem como meta o salvamento dos ocupantes de uma
aeronave. Difere de outros conceitos em que, ao invés de tentar controlar e extinguir
todo o incêndio, procura controlar somente a área de incêndio adjacente à fuselagem.
O objetivo é salvaguardar a integridade da fuselagem e manter condições toleráveis
para seus ocupantes.
É preciso fazer uma distinção entre a área crítica teórica, dentro da qual pode ser
necessário controlar o incêndio, e a área crítica prática que representa as condições
reais de um acidente.
4.3.1. Área Crítica Teórica
A área crítica teórica serve apenas como um fator de distribuição das aeronaves em
categorias, em função da magnitude do risco potencial do incêndio a que podem estar
expostas. É representada por um retângulo, cujas dimensões são iguais ao
comprimento total da aeronave e largura da fuselagem.
4.3.2. Área Crítica Prática
É a área que abrange todo o contorno da fuselagem e que representa as condições
reais de acidente. Podendo variar em função da direção e intensidade do vento.


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4.3.3. Representação Gráfica das Áreas Críticas Teórica e Prática
Com base nos experimentos realizados, se estabeleceu que, no caso de aeronaves
com comprimento de fuselagem igual ou maior a 20 m, em condições de vento de 16 a
19 km/h em direção perpendicular à fuselagem, a área crítica teórica se estende a
partir da fuselagem até uma distância de 24 m, no lado exposto ao vento, e 06 m, no
lado oposto a que sopra o vento. Para aeronaves menores, é adequada a distância de
06 m para cada lado.











4.4. Principais Aspectos a serem Considerados para Saída e Penetração em
Aeronaves em Emergência
Numa emergência, a estrutura de uma aeronave e sua resistência ao impacto são
fatores que influenciarão a ocorrência e propagação de um incêndio, determinando os
recursos e modos necessários para efetuar o salvamento e/ou resgate de seus
passageiros e tripulação.
Para tal, as aeronaves são planejadas e construídas com saídas de utilização normal e
de emergência (escotilhas de emergência, pontos de perfuração e áreas de corte),
devidamente sinalizadas e demarcadas na fuselagem.
Estas saídas visam facilitar a evacuação ordenada, rápida e segura de todos os
passageiros e tripulantes da aeronave, quer em solo firme, quer em meio aquático,
durante a operação de salvamento; assim como, possibilitar a penetração, para fins de
resgate.
Podemos, então, distinguir dois tipos de saída, conforme sua finalidade:
Normal
Destina-se à entrada e saída de passageiros, tripulação, comissaria e equipe de
manutenção, em situações de operação normal da aeronave.
De Emergência
Destina-se à saída (abandono) da aeronave, por quaisquer ocupantes, em situações de
emergência na operação da aeronave, em apoio às saídas normais, possibilitando
maior fluxo de escape.
______________________________________________________________________________________________________37

Ambos os tipos, podem ser utilizados pela equipe de salvamento/resgate para a
penetração na aeronave, a fim de auxiliarem na evacuação e resgate dos vitimados.
Em vista da diversidade de formas, meios de abertura, modos de acionamento e
localização das saídas, todo pessoal da equipe de bombeiros deve ter pleno
conhecimento das características das aeronaves que utilizam normalmente o
aeroporto, haja vista a importância destas saídas para o desenvolvimento das
operações de salvamento e resgate.
Desta forma, é recomendável a utilização de fichas plastificadas, distribuídas nas
viaturas CCI, contendo croquis e desenhos informativos, a respeito das saídas normais,
de emergência e áreas de corte/perfuração, de cada tipo de aeronave.
Apesar das diversidades, podemos citar alguns cuidados e aspectos encontrados,
normalmente, nas saídas das aeronaves:
• •• • existência de trincos, de abertura e fechamento, no lado interno e externo das
portas;
• •• • as janelas de saída de emergência são abertas internamente e abrem para o lado
de dentro;
• •• • nem todas as portas de uma aeronave se abrem na mesma direção: algumas se
deslocam para esquerda, outras para a direita, outras para cima, outras para baixo;
• •• • deve-se ter o máximo cuidado ao se posicionar escadas ou plataformas portáteis,
tentando abrir as portas de cabina do lado de fora, tendo em vista as diferentes
direções de abertura;
• •• • algumas portas não abrem se ainda houver pressão dentro da aeronave (até 0,015
psi);
• •• • as portas da maioria das aeronaves de grande porte abrem-se automaticamente
por meio de dispositivos hidro-pneumáticos ou mecânicos, com uma seqüência de
desdobramento automático das corrediças;
• •• • aeronaves de grande porte são dotadas de escorregadeiras infláveis, acionadas
automaticamente com a abertura das respectivas portas, fazendo-a de forma
abrupta (antes da abertura, caso não sejam necessárias, as escorregadeiras
deverão ser desligadas, conforme os procedimentos previstos para cada tipo de
aeronave);
• •• • em algumas aeronaves, é possível encontrar-se cordas ou escadas de corda,
alojadas junto a janelas e portas de emergência e portas de saída normal, para
auxiliarem as pessoas a descerem da aeronave; e
• •• • ao abrir as portas de uma aeronave de grande porte, é conveniente dispor de
plataformas elevadas ou de escadas móveis de embarque de passageiros, tanto
para eficiência, como para a redução de lesões aos usuários.


______________________________________________________________________________________________________38

Além das saídas, é conveniente que as equipes de bombeiro tenham conhecimento
dos equipamentos disponíveis nas aeronaves (principalmente nas de grande porte), à
disposição da tripulação, para a evacuação, tais como:
• •• • escadas de emergência;
• •• • escorregadeiras;
• •• • salva-vidas (coletes, botes, balsas, etc.);
• •• • máscaras de oxigênio;
• •• • cordas de emergência;
• •• • lanternas blindadas;
• •• • equipamentos de sobrevivência;
• •• • equipamentos de primeiros socorros;
• •• • facas corta-cinto;
• •• • machadinhas e
• •• • ferramentas em geral.
4.4.1. Penetração
Durante a evacuação dos passageiros e tripulação, havendo possibilidade,
componentes da equipe de salvamento/resgate poderão entrar na aeronave a fim de
auxiliarem o abandono, principalmente se a tripulação não estiver em condições de
fazê-lo.
Preferencialmente, os componentes se posicionarão externamente, ao lado das portas
e ao longo da(s) rota(s) de fuga, procurando auxiliar o máximo possível a rápida
evacuação.
Após a evacuação, a equipe de salvamento/resgate deve penetrar na aeronave, caso
ainda não esteja em seu interior, para iniciar a busca às vítimas que não estejam em
condições de evacuar da aeronave por seus próprios meios (pessoas inconscientes,
presas entre ferragens, com lesões graves ou amputações, etc).
Ao procederem às ações de penetração, para fins de salvamento/resgate, os
bombeiros deverão atentar para os seguintes detalhes:
• •• • Abrir todas as saídas de emergência;
• •• • Ao abrir portas normais e de emergência, o componente da Equipe de Bombeiros
deverá estar atento ao fato de que as pessoas que se encontram no interior da
aeronave estão sob estresse e em pânico, tentando fugir desesperada e
desordenadamente, podendo ocorrer algo semelhante a um “estouro de boiada”, o
que pode causar atropelamentos e ferimentos nos componentes da Equipe;
• •• • Retirar os sobreviventes com muito cuidado, conforme as técnicas de extração e
remoção, não esquecendo de cortar ou soltar os cintos de segurança, cintos de
amarração de pára-quedas, desconectar cintas restritoras, mangueiras de oxigênio
e mangueiras de higiene pessoal, a fim de evitar o aumento de lesões;
______________________________________________________________________________________________________39

• •• • Sendo difícil a remoção do acidentado, e havendo o caso de empregar ferramentas
especiais, solicitar a presença de um médico ou enfermeiro, sempre que possível;
• •• • Inspecionar todas as aberturas para constatar se há ou não presença de fogo; e
• •• • Inspecionar todos os compartimentos (cabina de pilotagem, banheiros, “decks”,
etc), em busca de vítimas.
4.4.2. Arrombamento
Eventualmente, quando não houver possibilidade de se utilizar alguma das saídas
normais ou de emergência, os componentes da equipe precisarão realizar o
arrombamento da fuselagem da aeronave.
Para esta ação, quando do projeto e construção das aeronaves, são demarcadas, ao
longo da fuselagem, áreas onde é possível arrombar a mesma sem colocar em risco a
operação, ou seja, sem risco de cortar tubulações de fluidos, oxigênio ou condutores
elétricos. Portanto, as operações de arrombamento devem ser procedidas somente nas
áreas específicas, devidamente demarcadas para isto, conforme cada tipo de
aeronave, e quando sejam estritamente necessárias.
O provimento de ferramentas especiais torna-se indispensável para a equipe de
salvamento/resgate poder penetrar no interior da aeronave; porém, só devem ser
usadas em caso extremo, quando não for possível entrar na aeronave por outro meio,
pois demandam tempo, risco de ferimento aos sobreviventes, choques elétricos,
faíscas e explosões.
4.4.3. Resgate e Extração
As ações de resgate e extração são aquelas que visam à retirada das vítimas
impossibilitadas de evacuarem do interior da aeronave ou de suas proximidades, por
meios próprios, por estarem com lesões sérias que impossibilitem esta ação, estarem
presas em ferragens ou destroços, estarem mutiladas ou se encontrarem desfalecidas.
Estas ações são críticas, tendo em vista dois fatores agravantes:
• •• • estado grave da vítima e
• •• • iminência de perigo (explosão, incêndio, desmoronamento, submersão, etc).
Esses fatores levam-nos a considerar o tempo exíguo para a tomada de decisão e
execução dos procedimentos adequados, cabendo ao bombeiro avaliar a emergência
da situação e executar os procedimentos mais adequados, aplicáveis a cada caso.
Assim sendo, o bombeiro deverá atentar para os seguintes detalhes, que o auxiliarão
numa decisão:
• •• • não havendo perigo iminente, deverá ser dado à vítima, o suporte básico de vida,
através de primeiros socorros e atendimento, no local, por um médico, se possível;
• •• • havendo perigo iminente, deverá ser dado o mínimo de primeiros socorros,
enquanto são realizadas as ações de liberação e extração da vítima, de onde esteja
presa;
• •• • toda vítima deverá ser tratada como politraumatizada, sendo imobilizada com colar
cervical e ½ prancha ou prancha longa, conforme a possibilidade;
______________________________________________________________________________________________________40

• •• • as vias respiratórias devem ser desobstruídas; e
• •• • as hemorragias devem ser controladas.
Antes de qualquer atitude no atendimento às vítimas, deve ser obedecida a seqüência
proposta e, de imediato, corrigidos os problemas eventualmente encontrados.
A vítima deve ser examinada sumariamente e as prioridades no tratamento devem ser
estabelecidas imediatamente, com base nas lesões sofridas e na estabilidade de seus
sinais vitais.
O atendimento inicial deve consistir numa avaliação primária rápida e na recuperação
das funções vitais, seguida por uma segunda avaliação mais detalhada e, finalmente,
pelos cuidados definitivos.
A segunda avaliação será efetuada pela equipe de médicos e/ou paramédicos da área
de triagem, estabelecida no Plano de Emergência do Aeroporto (PLEM) e, os cuidados
definitivos, serão aqueles prestados pelos Hospitais envolvidos no PLEM.
Durante a avaliação inicial, as condições que põem em risco a vida são identificadas e
as correções iniciadas simultaneamente em obediência às seguintes etapas:
V - vias aéreas superiores e estabilização da coluna cervical;
R - respiração;
C - circulação e controle de hemorragia; e
N - alterações neurológicas.
É importante que o bombeiro tenha em mente que ele está trajando roupas e
equipamentos protetores e que a vítima encontra-se totalmente exposta à situação
crítica da emergência, principalmente na presença de incêndio.
4.4.4. Ventilação Forçada
Ventilação forçada ou ventilação por pressão positiva (VPP) é uma técnica moderna
utilizada por bombeiros de todo mundo, que consiste na utilização de ventiladores de
alta potência, capazes de produzir rendimentos aproximados de 3.700 m
3
/min até
6.800 m
3
/min.
Ao aumentar a pressão existente dentro da estrutura da fuselagem, pode-se extrair,
muito rapidamente, os produtos gerados pela combustão (fumaça, calor e gases da
combustão) mediante um só ponto de saída, melhorando sensivelmente a visibilidade
para os passageiros e tripulação que estão sendo evacuados, assim como, para os
componentes da equipe de salvamento, além de eliminar a necessidade de utilização
de aparelhos autônomos de respiração. Vantagens:
• •• • retirar a fumaça e vapores tóxicos existentes no local de aplicação;
• •• • prover uma atmosfera limpa para as operações de salvamento e resgate;
• •• • permitir aos bombeiros a localização visual do foco principal do incêndio; e
• •• • dar mais segurança nas operações de extinção e inspeção.
• •• • Sua utilização deve ser criteriosa e bem planejada, em vista dos seguintes
cuidados:
______________________________________________________________________________________________________41

• •• • conhecer a localização exata do fogo, após uma avaliação detalhada;
• •• • definir a abertura para a ventilação, que será a mesma para saída dos evacuados e
entrada dos componentes de salvamento;
• •• • definir a saída de ventilação, preferencialmente a mais próxima possível do foco de
fogo;
• •• • há possibilidade de dispersar ainda mais as chamas no local do acidente e
• •• • a presença de fumaça enegrecida indica fogo em etapa de queima lenta, sem
chama e com pouco oxigênio, o que implica em iminente inflamação geral (risco de
ocorrer “backdraft”), caso seja introduzido oxigênio, através do ar fresco injetado.


























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5.1. Características Operacionais dos Helicópteros
A operação de aeronaves de asas rotativas requer da Equipe de Bombeiros um estado
de prontidão e atenção mais vigoroso, tendo em vista as características deste tipo de
aeronave, no que se referem a sua forma de sustentação e liberdade de movimentos.
Diferente dos aviões, os helicópteros têm a sua sustentação e o empuxo oriundos do
giro do rotor principal, que é a sua asa, daí o uso do termo aeronaves de asas
rotativas.
Este sistema permite à aeronave uma liberdade de movimentos que os aviões não
possuem, permitindo a decolagem e o pouso em pequenas áreas, num eixo vertical ou
inclinado, em qualquer direção (360º), limitados apenas por obstáculos ou pela direção
e intensidade do vento.
Nas situações de pouso ou decolagem de um helicóptero, é maior a probabilidade de
um acidente em relação ao avião, tendo em vista que muitos fatores podem contribuir
para que haja o toque dos rotores com algum obstáculo o que, inevitavelmente causará
a destruição parcial ou total do helicóptero e instalações ou equipamentos nas
proximidades do acidente, assim como, poderá resultar em lesões e/ou fatalidades
para seus operadores e/ou outras pessoas.
O toque dos rotores com algum obstáculo ocasiona um desequilíbrio na aplicação de
forças, variando de pequenos danos à destruição total, conforme a intensidade e forma
do impacto. Nestas situações, o quadro final compõe-se de uma massa disforme na
maioria das vezes, com a distribuição dos destroços estilhaçados num ângulo de 360º,
a partir do centro do acidente.
5.2. Zonas de Segurança
Do exposto, verificamos que a Equipe de Bombeiros deve posicionar-se sem
ultrapassar o limite de segurança, enquanto aguarda a parada total dos rotores. Desta
posição, é possível atingir a fuselagem da aeronave com o canhão monitor e as linhas
de apoio, caso necessário, para intervir num princípio de incêndio, mesmo com os
rotores girando.









______________________________________________________________________________________________________43


Cuidados em relação aos rotores devem ser a principal preocupação dos componentes
da Equipe de Bombeiros, pois representam o maior perigo em potencial, exigindo uma
atitude preventiva a ser adotada não só pelos Bombeiros, mas também por todos que
estejam envolvidos com a operação de helicópteros.
5.3. Fatores de Risco nas Operações com Helicópteros
É fundamental estarmos atentos a algumas situações de risco que podem ocorrer na
operação dos mesmos:
abertura dos esquis, durante um pouso brusco, ocasionando a diminuição
da distância (altura) entre o solo e o disco dos rotores principais, implicando
numa aproximação bem agachado, engatinhando ou, até mesmo, rastejando;
quebra ou afundamento de um dos trens de pouso, durante um pouso
brusco, ocasionando a diminuição da distância (altura) entre o solo e o disco
dos rotores principais, no respectivo lado, implicando numa aproximação pelo
lado oposto ou pelo mesmo lado, porém , se agachado, engatinhando ou
rastejando;
o pouso em terrenos inclinados proporciona a ocorrência de situações
semelhantes às acimas citadas, em que a distância dos rotores principais ao
solo é diminuída no lado ascendente do terreno, colocando em risco a
aproximação dos componentes da Equipe à fuselagem do helicóptero;
perda de controle próximo ao solo, possibilitando a colisão das pás do
rotor principal ou de cauda com qualquer obstáculo;
o pouso em terrenos que não apresentem firmeza ou não suportem o
peso do helicóptero, podem ocasionar o afundamento de um ou de ambos
os esquis/trem de pouso, afetando a distância dos rotores ao solo, conforme
citado nos itens anteriores; e
durante a partida, o disparo de rotação das turbinas pode gerar intensa
vibração e ressonância em todo o corpo do helicóptero, ocasionando perda
de controle do mesmo.
Essas situações, além de dificultarem a aproximação dos componentes da Equipe,
podem ocasionar o impacto das extremidades das pás dos rotores principal e/ou de
cauda com o solo, pessoas e equipamentos.
Em função de sua velocidade de rotação, os rotores são difíceis de serem visualizados,
apresentando uma sensação de estarem “invisíveis”, o que proporciona alguns
acidentes com as pessoas que se deslocam abaixo do rotor principal ou passam
próximas ao rotor de cauda, contrariando as regras de segurança.





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5.4. Cuidados na Operação com Helicópteros
Para podermos evitar acidentes deste tipo e outros devemos tomar os seguintes
cuidados:
1. toda aproximação deve ser realizada somente após a parada total dos rotores;
2. caso seja necessária a aproximação durante o giro dos rotores, aproximar-se pela
frente do helicóptero, dentro do campo de visão da tripulação e após a liberação,
através de gestos, pelo piloto do mesmo;
3. aproximar-se agachado, aumentando a distância entre a cabeça da pessoa e o
disco de rotação do rotor principal;
4. estar atento ao fato de que o plano formado pela rotação do rotor principal, não é
fixo, podendo a distância entre a borda do plano e a superfície do terreno variar,
em função da inclinação do terreno, comando do piloto ou ação do vento, causando
a colisão com alguma pessoa, equipamento ou solo;
5. não se aproximar ou passar por trás da cauda do helicóptero, pois poderá haver
colisão com as pás do rotor de cauda ou com os estabilizadores horizontais;
6. o transporte de objetos longos (macas, alavancas, etc.) deverá ser feito na posição
horizontal, a fim de se evitar o contato com as pás do rotor principal;
7. não se utilizar cobertura (chapéus, bonés, etc.);
8. não se utilizar materiais soltos junto ao vestuário (crachás, coberturas, canetas,
pranchetas, folhas de papel, etc.);
9. prender adequadamente objetos que podem ser levados pelo sopro dos rotores,
tais como: cobertores, lençóis, plásticos, papéis, capas, etc;
10. as operações noturnas, em pátios não iluminados, dificultam a visualização da
aeronave, dos rotores principal e de cauda e do pessoal de apoio, requerendo
atenção redobrada por parte de todos os envolvidos e o uso de coletes reflexivos e
sinalizadores luminosos; e
11. afastar-se da aeronave pela frente, no campo de visualização dos pilotos,
principalmente no período noturno.
Durante uma operação de combate a incêndio em helicópteros, devemos atentar para
alguns detalhes importantes, tais como:
havendo impacto das pás do rotor principal e/ou de cauda com algum
obstáculo (pessoas, equipamentos, solo, etc), os componentes da equipe de
bombeiros devem se proteger contra os estilhaços resultantes deste tipo de
acidente;
os rotores principal e de cauda podem estar em rotação após um
acidente ou incidente, oferecendo um risco maior às operações de
salvamento;
havendo fogo na nacele do motor, a mesma deverá ser inundada com CO
2

ou halon, através das janelas de inspeção;
______________________________________________________________________________________________________45

após a aplicação do agente extintor (CO
2
, ou halon) na nacele do motor,
não se deve abrir de imediato a carenagem do mesmo, sob o risco de
provocar a reignição das chamas, por causa da renovação do ar (rico em
oxigênio) diminuir a concentração do agente extintor;
toda abertura de bagageiros ou compartimentos de carga deverá ser
realizada com cuidado, evitando-se a abertura total e rápida de suas
respectivas portas, por causa da possibilidade de haver fogo lento no interior
dos mesmos;
existem helicópteros militares que podem ser armados com canhões
metralhadores fixos e/ou móveis, casulos de foguetes laterais, miras
“laser e flair”, exigindo os mesmos cuidados quanto ao posicionamento dos
CCI e Equipagem Contra-Incêndio, que os previstos para as aeronaves de
asa fixa, armadas;
helicópteros de grande porte podem possuir APU, sistema de oxigênio de
emergência, sistema fixo de extinção de fogo nos motores e
bagageiros, sistema de flutuante inflável para emergências, guincho,
etc.; exigindo dos componentes do Bombeiro o conhecimento das
características de todos os helicópteros que operem no heliponto ou
aeródromo;
os motoristas, ao posicionarem os CCI, deverão estar atentos para não
posicionarem os mesmos dentro da área de segurança; para isto, é
importante o treinamento de posicionamento com os CCI em condições
rotineiras, familiarizando-se com a distância necessária para cada tipo de
helicóptero e, em especial, aqueles que operem regularmente no aeródromo
ou heliponto;
as portas de acesso à cabine de carga e dos pilotos podem ser dotadas de
comando externo de alijamento, bem como nos painéis de plexiglas das
janelas da cabina de carga e ‘bolha’ traseira (CH-34 Super PUMA);
o reabastecimento de helicópteros deve ser realizado com os motores
cortados, parada total dos rotores, aterrado e após um tempo mínimo de 30
minutos para atenuação do calor residente na turbina.



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O desenvolvimento do negócio de carga aérea noturna motivou a criação de grandes empresas
aéreas, dedicadas exclusivamente ao transporte de cargas. Embora as cargas em aeronaves
possam variar enormemente, as medidas de emergência em acidentes/incidentes que venham
a ocorrer permanecerão invariavelmente as mesmas, salvo se for constatado o envolvimento
de materiais perigosos. Todas as aeronaves comerciais transportam quantidades de cargas
em cada vôo. Como um grande volume de materiais perigosos é transportado por aeronaves
diariamente em todo o mundo, qualquer transporte de carga aérea poderá conter materiais
perigosos.
Qualquer acidente de aeronave pode ser constatado como envolvendo materiais perigosos
devido aos materiais que as aeronaves carregam que são responsáveis pelo seu
funcionamento (combustível, fluido hidráulico, etc.), assim como os metais combustíveis que
fazem parte da sua construção. Portanto, qualquer aeronave sujeito à possibilidade de um
acidente e subseqüente incêndio poderá liberar substâncias altamente prejudiciais. Entretanto,
se forem levados em conta os possíveis tipos e quantidades de carga a bordo de uma
aeronave percebe-se que o potencial de perigo é muito maior. A equipe de RCF tem que
utilizar procedimentos adequados de atendimento, avaliação e realização das operações para
que sejam protegidos dos efeitos de materiais perigosos. Este capítulo aborda as leis e
regulamentos que regem o transporte de materiais perigosos por ar, procedimentos de
identificação de produto e os equipamentos protetores pessoais necessários pela equipe de
RCF em situações envolvendo materiais perigosos. Também são discutidos os diversos níveis
de incidentes com materiais perigosos, bem como os procedimentos para sua retirada segura
em acidentes.
6.1. Leis e Regulamentos
Os embarques de materiais perigosos pela aviação civil é regulamentado pelo Código de
Regulamentos Federais (CFR), Título 49, para vôos dentro dos Estados Unidos e pelos
regulamentos da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), para embarques
internacionais. Entretanto, os materiais perigosos poderão ser embarcados dentro dos Estados
Unidos utilizando os regulamentos da IATA, em vez de o Título 49.
Enquanto milhares de produtos químicos são considerados perigosos se escaparem de seus
recipientes, os produtos químicos considerados perigosos durante o transporte estão
catalogados na Tabela 172.101 no Título 49. Esta tabela também fornece informações
referentes a quantidades reportáveis (RQ), restrições de quantidade para aviação de carga e
passageiros, normas para embalagem e requisitos para marcação/identificação através de
rótulos. Embora o transporte de materiais perigosos por ar seja bastante regulamentado,
praticamente todos os materiais perigosos podem e serão embarcados por ar, salvo explosivos
Classe A e gases venenosos. Embalagens separadas pelo embarcador têm que ser verificada
pela companhia aérea para garantir obediência aos regulamentos. Entretanto, este
procedimento não garante que todo material perigoso embarcado por ar tenha sido declarado e
manipulado adequadamente.


______________________________________________________________________________________________________47

OBSERVAÇÃO:
A documentação exigida descrevendo os materiais perigosos embarcados por avião exibirão
uma moldura listrada em branco e vermelho. Essa moldura deve alertar a equipe de RCF
sobre a presença desses materiais a bordo.
6.2. Classificação
Os materiais perigosos poderão vir em forma de elementos ou compostos e poderão ser
encontrados na forma de gases, líquidos ou sólidos ou uma combinação desses estados
físicos. O Departamento de Transporte dos Estados Unidos (DOT) define material perigoso
como sendo “uma substância que oferece risco excessivo à saúde e segurança do pessoal de
operações ou emergência, ao público e/ou ao meio ambiente se não for controlado
adequadamente durante o manuseio, armazenamento, fabricação, processamento,
empacotamento, utilização, distribuído ou transportado.” O sistema das Nações Unidas (UN)
agrupa esses elementos e compostos em classes que incluem as seguintes:
• Explosivos
• Gases comprimidos
• Líquidos e combustíveis inflamáveis
• Sólidos inflamáveis
• Oxidantes
• Venenos
• Materiais Radioativos
• Corrosivos
• Diversas substâncias perigosas
6.3. Embarque
Em aeronave de transporte de carga, geralmente o frete perigoso é colocado em recipientes
chamados recipientes unitários de carga, iglus ou vasilhames. Tais recipientes são então
carregados a bordo de aviões. Algumas vezes, para carregá-lo são necessários equipamentos
especiais, dependendo do tamanho e do peso do recipiente em particular. Algumas empresas
aéreas transportadoras de carga designam e marcam recipientes destinados a materiais
perigosos; entretanto, não é sempre que isso acontece. A Federal Express marca seus
“recipientes perigosos” (“haz cans”) com faixas vermelhas pintadas nos cantos superiores e
estes são equipados com bicos de descarga de Halon. O acoplamento fêmea, no exterior do
recipiente, é conectado a um extintor portátil Halon 1211, pesando aproximadamente 9 Kg, que
pode ser manualmente acionado diretamente dentro dos “recipientes perigosos” sem abri-los.
Uma regra geral para colocação de materiais perigosos a bordo de aeronave de carga é
acondicioná-los na parte frontal da área de carga. Isto é feito pata tornar o recipiente de
materiais perigosos acessível durante o vôo, caso ocorra qualquer problema como início de um
vazamento. Esses recipientes são carregados em aviões por último e são os primeiros a
serem descarregados. Em aeronave de carga são instaladas redes de contenção, anteparos
visando impedir que a carga perigosa mude de posição. Certas cargas perigosas nem sempre
são transportadas em recipientes especializados. Esses materiais que podem ser
acondicionados em qualquer lugar dentro da seção de carga, incluem material radioativo, gelo
______________________________________________________________________________________________________48

seco e materiais magnetizados. Aeronaves de passageiros podem ter materiais perigosos
embarcados em qualquer um dos compartimentos de carga.
CUIDADO:
Tenha cuidado ao tentar realizar salvamentos através da área da frente de aviões de carga,
devido à proximidade de algumas cargas perigosa.
6.4. Aplicação Agrícola
Um outro significativo de materiais perigosos em aviões é a aplicação de produtos químicos
agrícolas. Esses produtos químicos vão desde fertilizantes relativamente inócuos a pesticidas
altamente tóxicos. Geralmente, são embarcados e armazenados como líquidos em tambores
ou pós em sacolas plásticas pesadas na área de carregamento de aeronaves. Incêndios
nesses prédios de armazenamento agrícolas devem ser considerados como envolvendo
materiais perigosos até que haja prova em contrário.
Alguns produtos químicos agrícolas são aplicados como pós (poeiras) e outros como “sprays”.
Tanto os pós quanto os líquidos são aplicados por aviões de asa fixa ou asa rotativa,
especialmente projetados ou modificados para este fim.
Como esses produtos químicos têm que ser aplicados em altitudes muito baixas para que não
haja desperdício ou perda do agente durante os efeitos do vento, os pilotos têm que
freqüentemente pilotar esses aviões muito perto de construções, árvores, linhas de alta tensão,
postes ou torres. Por uma variedade de razões, eles algumas vezes acabam voando perto
demais e se acidentando. Os equipamentos de incêndio pesados, e os problemas mais
comuns, após o acidente, são aumentados pela possibilidade do envolvimento de materiais
tóxicos perigosos.
6.5. Identificação do Produto
Um dos elementos mais importantes na administração de um incidente com materiais
perigosos é a identificação apropriada do produto envolvido. Essa identificação pode
representar um desafio dentro do contexto de transporte aéreo devido a uma variedade de
circunstâncias nas quais os materiais perigosos podem ser encontrados. Por exemplo, se uma
aeronave está envolvida em um acidente de alto impacto, a probabilidade da presença do
material perigoso pode ser grande, porém a rápida identificação pode ser quase impossível.
OBSERVAÇÃO:
Certas substâncias podem ser embarcadas somente em aviões de carga e não nos de
passageiros. Quando uma embalagem apresentar os dizeres: “NÃO DEVE SER
TRANSPORTADO EM AVIÃO DE PASSAGEIROS” em algum recipiente abordo, a equipe de
RCF deverá ser alertada que o material é extremamente perigoso.
Todos materiais perigosos a serem embarcados por ar devem ser embalados de acordo com
diretrizes específicas. Caso tenham sido embalados corretamente e a identificação de um
embarque perigoso fica facilitada. Há diversas formas de identificação de materiais
transportados por aviões. Alguns desses meios de identificação e verificação são os seguintes:
• Marcas de pacotes
• Rótulos
• Número UN/NA (Sistemas das Nações Unidas/Norte americanos) vide anexo 4
______________________________________________________________________________________________________49

• Tipos de recipiente
• Planilha de segurança do material
• Documentos de embarque
• Nome do embarcador
• Nome do destinatário
• Nome da empresa de transporte aéreo
• Análise da amostra
Além disso, os tripulantes de vôo são responsáveis pelo conhecimento dos conteúdos da
aeronave e pela realização do documento de “Declaração de Embarque de Materiais
Perigosos”, disponível para a inspeção do Departamento de Incêndio. Este documento
relaciona a descrição de embarque, embarcador, destinatário e outras informações
importantes. O termo materiais perigosos é uma expressão relacionada ao combate de
incêndio. Na indústria de aviação, o termo mercadorias perigosas (DG) é utilizado para
descrever substâncias perigosas, e as iniciais “DG” poderão aparecer nos documentos de
embarque. A descrição de embarque adequada incluirá o nome completo do produto (sem
abreviações), o número UN ou NA, a classe de perigo e a quantidade.
O comandante e a tripulação têm que ser notificados sobre o tipo e a quantidade de materiais
perigosos a bordo de aeronaves. O documento de Notificação de Carregamento de Materiais
Perigosos” tem que ser entregue ao piloto para sua revisão. Este documento é, então
colocado dentro de um bolso existente próximo a alguma porta de saída - geralmente, a porta
principal, bem atrás da cabine do piloto.
6.6. Verificação
A identificação inicial deverá ser verificada através de fontes múltiplas visando assegurar à
precisão. Um erro na identificação do produto poderá ser crítico a produzir resultados
devastadores se o material for por causa disso manipulando de forma errônea. Portanto,
recomenda-se que, no mínimo, três fontes distintas sejam utilizadas no processo de
identificação e verificado. Por exemplo, o produto descrito nos documentos de embarque é
compatível com o tipo de recipiente e com os rótulos do recipiente
6.7. LEVANTAMENTO DE INFORMAÇÕES (CONSULTA)
Após a identificação e verificação iniciais terem sido realizadas, o produto tem que ser
pesquisado para determinar os riscos a ele envolvidos. Esse levantamento de informações
ajudará no desenvolvimento de um plano para atenuar o incidente. Assim como nas etapas de
identificação e verificação, não menos que três fontes distintas de informações devem ser
consultadas. Esse procedimento ajudará a garantir o levantamento de todas as informações
necessárias para determinar se há perigo, selecionar os equipamentos de proteção pessoal
que deverão ser utilizados e planejar um plano para atenuar a situação. Algumas das fontes
mais comuns de informações incluem as seguintes:
• Sistema de Informações sobre Medidas de Emergência para Produtos Químicos
Perigosos (CHRIS) - Guarda Costeira dos Estados Unidos.
• Dicionário Químico Condensado - Van Nostrand and Reinhold Company, Inc.
______________________________________________________________________________________________________50

• Guia de Mercadorias Perigosas para Atendimentos Iniciais de Emergência - Centro de
Transporte de Emergência Canadense (CANUTEC).
• Propriedades Perigosas de Materiais Industriais - Sax, Van Nostrand and Reinhold,
Inc.
• Manual de atendimentos de emergência - Departamento de Transportes dos Estados
Unidos (DOT)
• Manuseio de Emergência de Matérias Perigosos no Transporte de Superfície -
Agência de Explosivos (BOE), divisão da Associação de Ferrovias Americanas (AAR)
• O Manual de Bombeiros sobre Materiais Perigosos - Baker, Maltese Enterprises, Inc.
• Guia de Proteção de Incêndio para Materiais Perigosos - NFPA
• Materiais Perigosos para Primeiros Atendentes - IFSTA, Publicações de Proteção
Contra-Incêndio
• Guia Haz Mat para Equipe de Atendimento para Casos de Vazamento ou
Transbordamento - Publicações de Proteção Contra-Incêndio
• Material para Derramamento de Materiais Perigosos - Centro de Publicação do
Governo Canadense
• Guia de Bolso NIOSH para Produtos Químicos Perigosos - Instituto Nacional de
Segurança Ocupacional e Saúde (NIOSH)
As equipes de atendimento deveriam ter acesso rápido e conveniente a uma biblioteca de
informações. Dados adicionais sobre os produtos químicos conhecidos podem ser obtidos no
local contratado o Centro de Emergência para Transporte de Produtos Químicos
(CHEMTREC), (800) 424-9300 nos Estado Unidos e CANUTEC, (613) 996-6666, no Canadá.
Uma vez identificados e verificados os materiais envolvidos e todas as suas propriedades e
características conhecidas, um plano para atenuar deverá ser concebido para encontrar a
solução para o problema. Baseado nos materiais conhecidos regularmente transportados na
instalação, recomenda-se o preparo de planos de pré-emergência para produtos específicos ou
situações específicas. Consulte o manual Materiais Perigosos para Primeiros Atendentes,
versão atualizada, da IFSTA para obter maiores detalhes sobre assistência no
desenvolvimento de planos de pré-emergência.
6.8. Equipamentos de Proteção Individual
A equipe de atendimento de acidentes de aviões envolvendo materiais perigosos precisam ser
protegidos dos efeitos desses materiais. Todas as etapas de identificação, verificação e
consulta têm que ser realizadas antes da determinação do nível apropriado de proteção
necessário. Em situações envolvendo materiais desconhecidos, o papel da equipe de RCF
pode ser limitado ao isolamento da área contaminada e proibição de entrada até que a equipe
de atendimento de materiais perigosos (HMRT) possa obter um amostra do material para
análise.
Segundo o Proteção Pessoal para Emergências com Materiais Perigosos, de autoria de Greg
Noll, há quatro níveis básicos de proteção para equipes de emergência:
• Nível I - Roupas protetoras
• Nível II - Roupas protetoras não encapsulantes
______________________________________________________________________________________________________51

• Nível III - Roupas protetoras completamente encapsulantes
• Nível IV - Roupas protetoras para altas temperaturas
Conforma relacionado abaixo, a Agência de Proteção Ambiental (EPA) tem também um
sistema para a classificação de roupas protetoras para utilização em incidentes com materiais
perigosos. O nível apropriado pode ser selecionado somente após obtidas informações
suficientes sobre s substância perigosa.
• Nível A - Proteção contra vapor/gás: Trajes total ou parcialmente encapsulantes
• Nível B - Proteção líquida; trajes não encapsulantes
• Nível C - Proteção contra líquido/partículas aéreas; trajes não encapsulantes
• Nível D - Proteção não específica; trajes não encapsulantes
Roupas protetoras para bombeiros (SFPC), conforme definido pelo Departamento de
Transporte dos Estados Unidos (DOT) são trajes completos acondicionantes para combate
incêndio e aparelho de respiração com reservatório pressurizado (SCBA). Mesmo que ofereça
uma barreira térmica e permita um nível contém máscaras tipo filtro, o SFPC não oferece
qualquer proteção maior contra respingo; assim sendo, apenas atende aos requisitos do Nível
D da EPA, o mesmo que para um uniforme de trabalho comum. Entretanto, de acordo com o
Guia de Atendimentos de Emergência do DOT 1990, após reflexão sobre todos os valores, o
Responsável pelo Atendimento do Acidente pode decidir que o risco/benefício de sujeitar os a
usarem SFPC para uma missão “rápida de entrada saída” pode ser apropriado
Equipamentos de proteção para atuação em emergência de quaisquer materiais perigosos
deverão ser selecionados em conformidade com os Procedimentos Operacionais Padrão
(SOPs) e baseados na natureza do incidente e os recursos disponíveis para o departamento.
Em hipótese alguma o pessoal de RCF deve ser incubido de realizar tarefas ou cumprir
obrigações para as quais não tenha trajes apropriados.
6.9. Níveis de Incidentes Envolvendo Materiais Perigosos
Como todos os departamentos de incêndio já enfrentaram ou virão a enfrentar no futuro
situações de emergência envolvendo materiais perigosos, é rigorosamente recomendado que
adotem um sistema de classificação de incidentes com materiais perigosos, conforme o nível
da gravidade. A definição dos níveis de incidentes com materiais perigosos ajuda ao pessoal
de atendimento a calcular a dimensão da situação e determinar quem poderá estar envolvido, e
por que. Essa determinação é uma necessidade na implementação dos planos de
contingência ou planos de atendimento que especifiquem as funções e responsabilidades de
vários órgãos em um incidente com materiais perigosos.
Um sistema é descrito no manual atualizado do IFSTA entitulado Materiais Perigosos para
Primeiros Atendentes. Nesse sistema, os níveis variam do nível I (menos grave) para o nível III
(mais grave). Há vários critérios utilizados para determinar o nível de incidente envolvendo
materiais perigosos (Tabela 9.1), incluindo:
• A extensão em que os órgãos governamentais podem estar envolvidas;
• O nível de conhecimento técnico que pode ser necessário;
• A extensão na qual a população civil pode ter que ser evacuada;
• O número de mortos e/ou feridos que ocorreram.
______________________________________________________________________________________________________52

6.9.1. Nível de Incidente I
Um incidente Nível I é o menos grave e o mais fácil de lidar. Lidar com este tipo de incidente
está dentro das possibilidades do corpo de bombeiros encarregado pela região. Um exemplo
desse nível e incidente seria o derramamento de uma pequena quantidade de uma material
conhecido, cujo perigo não é superior às roupas e segurança da equipe da empresa. A equipe
poderá limpar o derramamento ou contê-lo até que seja limpo por terceiros.
6.9.2. Nível de Incidente II
Um incidente Nível II geralmente requer um nível de conhecimento técnico além da capacidade
normal da média do corpo de bombeiros ou um departamento pequeno. Nesse nível, ajuda
externa seria necessária para aliviar o incidente. Por exemplo, um corpo de bombeiro de
aeroporto poderia chamar o HMRT mais próximo para ajudar com a contenção, controle,
identificação e limpeza.
6.9.3. Nível de Incidente III
Um incidente Nível III é o mais grave e tem potencial para causar estragos extremos. Esses
incidentes envolvem materiais que são extremamente perigosos ou menos perigosos, porém
em tão grandes quantidades que os recursos locais disponíveis são incapazes de solucionar o
problema. Esse nível de incidente poderá requerer a atuação de emergência de órgãos
externos, com um alto nível de peritagem e recursos e resolver esse incidente poderá constituir
um verdadeiro esforço coletivo, utilizando muitos recursos e inúmeros órgãos.. Exemplos dos
tipos de recursos que poderão ser convocados são órgãos de meio ambiente a nível local,
estadual ou municipal; órgãos de controle da qualidade da água; órgão de proteção da vida
selvagem, indústria privada e/ou órgãos federais de proteção ambiental.

NÍVEIS DE GRAVIDADE DE INCIDENTES
Critérios Nível I Nível II Nível III
Extensão do
Envolvimento do
Governo
Municipal - Algum
Condado - Algum
Estado - Notificação
Federal - Nenhum
Municipal - Muitos
Condado - Alguns
Estado - Alguns
Federal - Notificação
Municipal - Muitos
Condado - Muitos
Estado - Muitos
Federal - Alguns
Conhecimento
Técnico
Primeiros Atendentes
do Departamento de
Incêndio
Departamento de
Incêndio ou Equipe de
Materiais Perigosos de
Ajuda Mútua
Equipes Industriais e
Peritagem de Órgão
Estadual
Evacuação
Nenhuma, ou limitada
a uma intersecção ou
a um único prédio
Vários quarteirões
Fechamentos de
estradas Diversos
Prédios
Medidas em milhas
quadradas; poderá
ultrapassar limites de
jurisdição
Danos e/ou Mortes
Poucos dano e/ou
nenhuma morte
Muitos dano e/ou sem
morte
Muitos dano e/ou
algumas morte



______________________________________________________________________________________________________53

6.10. Operações com Materiais Perigosos
A primeira responsabilidade das unidades de atendimento em incidente envolvendo materiais
perigosos é isolar o local e proibir a entrada. Este procedimento normalizará o local e permitirá
avaliação detalhada dos riscos, incluindo a determinação de quais esforços de salvamento
podem ser necessários. É necessário proteger a área, estabelecer zonas de controle e excluir
pessoal não essencial o mais rapidamente possível. Através da utilização de procedimentos
de dimensionamentos sistemáticos e após a consulta a fontes de referências apropriadas, o
responsável pelo atendimento do acidente deve ser capaz de determinar se é necessária a
evacuação, e em caso positivo, até que ponto. A equipe de RCF tem probabilidade de se
envolver na atenuação da liberação de materiais perigosos e/ou de se envolver com outras
atividades essenciais dentro e em torno da aeronave. Portanto, uma evacuação em grande
escala, se necessária provavelmente se tornará responsabilidade das autoridades legais ou
outra equipe.
Se houver necessidade de esforços de salvamento, a quantidade de risco ao qual a equipe de
RCF será exposta tem que ser avaliada. Se de um lado a equipe de RCF poderá precisar
enfrentar algum risco para salvar vidas, colocá-la em risco para recuperar corpos é
inadequado. A utilização de algum modelo de risco/benefício deve contribuir para determinar
até que ponto as equipes de emergência devem ser expostas. Se o benefício é pequeno e o
risco, alto, não seria sábio agir em tais circunstâncias. Entretanto, se o risco é baixo e o
benefício, alto a operação seria considerada de risco razoável.
Todas as vezes que houver o envolvimento de materiais perigosos em emergências com
aeronaves, a situação que já poderá ser complexa em si e perigosa poderá se tornar
significativamente mais perigosa para equipe de RCF. Os materiais perigosos que poderão ser
encontrados dentro ou ao redor do avião são os mesmos que aqueles que poderiam ser
encontrados em rodovias ou instalações fixas. As quantidades envolvidas na maioria dos
acidentes de aviões tende a ser menor do que a que existe em outros tipos de ambientes.
Entretanto, a exposição a quantidades minúsculas de alguns materiais poderá ser
extremamente perigosa, de forma que todos os fatores envolvidos e o modelo de risco e
risco/benefício deve ser sempre considerado.
6.11. Sistema e Classificação Internacional
Números de Classe ou de Divisão poderão estar dispostos embaixo de avisos ou na descrição
de materiais perigosos contida na documentação de embarque. Em certos casos, o número da
Classe ou Divisão poderá substituir o nome por extenso da classe de perigo no documento de
embarque. Os números de Classe ou Divisão possuem os seguintes significativos:
Classe 1 Explosivos
Divisão 1.1 Explosivos com perigo de explosão em massa
Divisão 1.2 Explosivos com risco de projeção
Divisão 1.3 Explosivos com risco predominante de incêndio
Divisão 1.4 Explosivos sem perigo de explosão significativa
Divisão 1.5 Explosivos não detonáveis facilmente
Divisão 1.6 Artigos explosivos de detonação extremamente difícil

______________________________________________________________________________________________________54

Classe 2 Gases
Divisão 2.1 Gases inflamáveis
Divisão 2.2 Gases não inflamáveis
Divisão 2.3 Gases venenosos
Divisão 2.4 Gases corrosivos (canadense)
Classe 3 Líquidos Inflamáveis
Divisão 3.1 Ponto de Ignição abaixo de - 18oC (0oF)
Divisão 3.2 Ponto de Ignição a partir de - 18oC (0oF)
Divisão 3.3 Ponto de Ignição de 23oC (73oF) até 61oC (141oF)
Classe 4 Sólidos Inflamáveis; materiais espontaneamente combustíveis; e materiais
perigosos quando molhados
Divisão 4.1 Sólidos inflamáveis
Divisão 4.2 Materiais espontaneamente combustíveis
Divisão 4.3 Materiais perigosos quando molhados
Classe 5 Oxidantes e Peróxidos Orgânicos
Divisão 5.1 Oxidantes
Divisão 5.2 Peróxidos orgânicos
Classe 6 Materiais Venenosos e Etiológicos (infecciosos)
Divisão 6.1 Materiais venenosos
Divisão 6.2 Materiais etiológicos (infecciosos)
Classe 7 Materiais radioativos
Classe 8 Corrosivos
Classe 9 Diversos materiais perigosos




______________________________________________________________________________________________________55

7
77.
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..
A possibilidade de incêndio em acidente aquático é mais restrita por causa da
supressão das possíveis fontes de ignição. Entretanto, o impacto da aeronave com a
superfície da água pode romper com tanques e tubulações de combustíveis.
Deve-se ter cuidado com embarcações cujo cano de descarga esteja na altura da linha
d’água, pois poderão servir de pontos quentes, atuando como fontes de ignição para o
combustível derramado superficialmente.
É importante observar a descrição, a direção e a velocidade das correntes de água, a
fim de não deslocar as porções de combustível, ou porções incendiadas, para as áreas
de maior risco aos sobreviventes. Estas porções devem ser fragmentadas e extintas
utilizando-se a técnica de varredura, através do canhão monitor da embarcação de
salvamento e contra-incêndio. Normalmente as águas calmas apresentam maiores
problemas do que as águas agitadas.
Em aeródromos próximos a mananciais de água e em que haja hipóteses de acidente
aquático, o SESCINC deverá contar com um setor especializado em operações de
salvamento aquático. Como equipamentos mínimos para este tipo de operação
podemos citar, a título de exemplo:
• •• • lancha de alumínio com motor de popa ou embarcação do tipo hovercraft;
• •• • cordas;
• •• • bóias sinalizadoras;
• •• • rádio comunicador;
• •• • equipamento de mergulho autônomo;
• •• • lanternas à prova d’água;
• •• • facas corta-cinto;
• •• • coletes salva-vidas;
• •• • bóias infláveis; e
• •• • haste com gancho; etc



______________________________________________________________________________________________________56

8
88.
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CCA
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..
1. Esta apostila foi elaborada pelo 1º Ten Caubi Batista de Souza, com base no
material disponibilizado pelo Maj.-Inf.- Telmo Ademar Pereira da Cunha quando de
sua participação como Instrutor do Curso para Oficiais em Contra-incêndio e
Salvamento, ministrado no Instituto de Logística da Aeronáutica – Brasil.
2. Apostilas do Curso de Especialização de Oficiais em Contra-Incêndio e Salvamento
(CEOCIS), UNIFA, 1988 e ILA, 2000;
3. Apostila de Gases, Líquidos e Vapores em Aviação/Curso de Medicina
Aeroespacial, CENIPA, 1993;
4. Instruções para operação de helicópteros, para construção e utilização de
helipontos e heliportos, DEPV, FMA 63-7, de 23 AGO 74;
5. Manual de Servicios de Aeropuertos, OACI, Doc 9137-NA/898, Parte 1,
Salvamento y Extinción de Incendios, Tercera Edición, 1990, última revisão
novembro de 2000;
6. Normas e Métodos Internacionais Recomendados, Aeródromos, OACI, Anexo 14,
Volumes I e II, Diseno y Operaciones de Aeródromos, Segunda Edición, Julio de
1995, última revisão em novembro de 2000;
7. NFPA 493 – Servicios em Aeropuertos para Resgate y Combate de Incêndios em
Aeronaves, Edicion 2000; e
8. Manual de Instrucción, OACI, Doc 7192-AN/857, Parte E-2, Primeira Edición 1976,
última revisão em novembro 1995.




______________________________________________________________________________________________________57

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As ilustrações a seguir indicam os principais aspectos que devem ser considerados
para se ter acesso às aeronaves de transporte.
Deve-se examinar individualmente cada aeronave, para se conhecer o número de
portas e janelas que oferecem maior facilidade de abertura pelo lado de fora.

























ATENÇÃO
Ao abrir a porta por fora, deve-se não se expor diante do acionamento automático da
porta e da escorregadeira.
______________________________________________________________________________________________________58

Algumas aeronaves têm escadas que são parte integrante da estrutura, à frente (como
ilustrado) ou atrás sob a empenagem.
































______________________________________________________________________________________________________59















A localização das janelas de emergência varia. Podem ser identificadas pelo
contornada junta entre a abertura e a fuselagem e pelas marcas dos dispositivos de
abertura, similares aos que estão ilustrados. Devem ser verificadas as características
especificas da aeronave.

















______________________________________________________________________________________________________60







Manete de abertura externa das portas principais:
• •• • Puxar a manete;
• •• • Girar a manete no sentido dos ponteiros do
relógio; e
• •• • puxar a porta para fora.
Manete de abertura externa dos porões:
• •• • Empurrar o FLAPE;
• •• • Puxar a manete para fora;
• •• • Girar no sentido inverso dos ponteiros do
relógio; e
• •• • Empurrar a porta para dentro.
Saída de Emergência:
• •• • Empurrar o retângulo para dentro; e
• •• • Empurrar a janela para dentro e levantar.
Manete de abertura externa das portas de serviço:
• •• • Puxar a manete para fora;
• •• • Girar no sentido inverso dos ponteiros do
relógio; e
• •• • Puxar a manete para fora.

Abertura externa da anela direita dos pilotos:
• •• • Empurrar o painel de acesso para dentro; e
• •• • Puxar a manete com firmeza para fora.






______________________________________________________________________________________________________61


Nas modernas aeronaves de transporte, movidas por turbinas, resulta ser
extremamente difícil fazer cortes nas áreas de penetração, devido à espessura da
chapa utilizada, à condição da fuselagem ser reforçada, ao isolamento, etc.


ATENÇÃO


• •• • Forçar as portas ou janelas normais ou de emergência, se for possível.
• •• • Ao cortar deve-se considerar que os ocupantes podem estar expostos a ferimentos
pelas ferramentas de corte.
• •• • Nas aeronaves que não apresentarem indicação externa das áreas de corrente,
deve-se cortar entre as janelas.
















______________________________________________________________________________________________________62

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O esquema simplificado a seguir indica as principais regiões que constituem risco de
incêndio nas aeronaves.
















Tanques de combustível normalmente nas asas - alguns penetram na fuselagem, outros por
fora dos motores mas, próximos ao corpo da aeronave. Estes tanques estão interconectados e
têm válvulas para alimentação transversal. Os suspiros dos tanques acham-se normalmente
no bordo de fuga da asa.

Os tanques de óleo estão normalmente nas naceles dos motores, atrás do anteparo corta-fogo
- às vezes à frente deste anteparo.

As baterias normalmente estão à frente, como ilustrado na Figura, e indicadas no lado de fora.
Devem ser desconectadas caso não tenha irrompido o incêndio após o acidente. Algumas
vezes estão no alojamento da roda da frente. Normalmente estão providas de borne de
desconexão rápida.

Depósitos do fluido utilizado no sistema hidráulico, dispostos alternadamente na parte anterior
da fuselagem ou próximo da raiz da asa.
Cilindros de oxigênio

______________________________________________________________________________________________________63

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COMMUNICAÇES VIA RADIO
Classe.

Etiquetas.

Forma.

Cor.

Simbologia.

Algarismo.


Riscos.


Ações Iniciais.

1 Exp|os|vos.


0uad(ado
de porla

|a(arja

ooroa exp|od|rdo.
cor o d|ze(:
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1.1. 1.2. 1.3
ra pa(le |rle(|o(

Pode exp|od|( se o lodo al|rd|( a á(ea da
ca(da. Er corlalo cor lodo pode p(oduz|(
dases |((|larles ou vererosos.

lso|a( a á(ea rur (a|o de 800
rel(os.Er caso de lodo. |rle((orpe(
lodo o l(ál|co.
Nao coroale( o lodo ra ca(da

1 Exp|os|vos.


0uad(ado
de porla

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Cor o d|ze(:
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1.5 ou 1.ê
ra pa(le cerl(a|

Pode exp|od|( se o lodo al|rd|( a á(ea da
ca(da. Er corlalo cor lodo pode p(oduz|(
dases |((|larles ou vererosos.

lso|a( a á(ea rur (a|o de 800
rel(os.Er caso de lodo. |rle((orpe(
lodo o l(ál|co.
Nao coroale( o lodo ra ca(da

1 8ubstànc|as e
artefatos que não
representam r|sco
s|gn|f|cat|vo

0uad(ado
de porla
|a(arja

cor o d|ze(:
EXPL03l\0

1.1 ou 1.1 3
ra pa(le cerl(a|

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ca(da. Er corlalo cor lodo pode p(oduz|(
dases |((|larles ou vererosos.
lso|a( a á(ea rur (a|o de ê00
rel(os.
Er caso de lodo. |rle((orpe( lodo o
l(ál|co.
Nao coroale( o lodo ra ca(da

2 Cases |nf|amáve|s,
compr|m|dos
||quefe|tos, d|sso|v|dos
sob pressão | a|tamente
refr|gerados


0uad(ado
de porla

ve(re|ra

crara p(ela .
la|vez cor os d|ze(es:
0A3 lNFLAVA\EL

2
ra pa(le |rle(|o(

Exl(erarerle |rl|aráve|. os (ec|p|erles
poder exp|od|(. \apo( exl(erarerle
|((|larle. 0 corlalo
pode causa( cue|radu(as ra pe|e.
lso|a( a á(ea rur (a|o de 50 rel(os.
Varle(-se cor o verlo pe|as coslas.
Alasla(-se de á(eas oa|xas.

2 Cases não
|nf|amáve|s
compr|m|dos,
||quefe|tos, d|sso|v|dos
sob pressão | a|tamente
refr|gerados


0uad(ado
de porla

ve(de

C|||rd(o de dás p(elo .
cor os d|ze(es: 0A3
NA0 lNFLAVA\EL

2
ra pa(le |rle(|o(

\apo( exl(erarerle |((|larle.
0 corlalo pode causa(
cue|radu(as ra pe|e.
lso|a( a á(ea rur (a|o de 50 rel(os.
Varle(-se cor o verlo pe|as coslas.
Alasla(-se de á(eas oa|xas.

3 L|qu|dos
|nf|amáve|s


0uad(ado
de porla

ve(re|ra

crara p(ela ou o(arca.
la|vez cor os d|ze(es:
Ll0ul00
lNFLAVA\EL

3
ra pa(le |rle(|o(

\apo(es poder des|oca(-se alé ura lorle de
|dr|çao e p(ovoca( (el(ocesso de craras.

lso|a( a á(ea rur (a|o de 50 rel(os.
Alasla(-se de á(eas oa|xas.

4.1 8ó||dos
|nf|amáve|s


0uad(ado
de porla

L|sl(as o(arcas
e ve(re|ras ra
ve(l|ca|

crara p(ela

1.1
ra pa(le |rle(|o(

lrl|ara-se cuardo exposlo ao a(. 0ue|ra
(ap|darerle. er|l|rdo dersa luraça o(arca.
\ereroso se a luraça lo( |ra|ada
(epel|darerle.

lso|a( a á(ea rur (a|o de 50 rel(os.
Varle(-se cor o verlo pe|as coslas.
Er caso de lodo pecuero coo(|( cor
a(e|a ou le((a.
1.4

1
______________________________________________________________________________________________________65


4.2 8ubstànc|as
suje|tas a combustão
espontànea


0uad(ado
de porla
Pa(le supe(|o(:
o(arca.
Pa(le |rle(|o(:
ve(re|ra

crara p(ela

1.2
ra pa(le |rle(|o(

Pode |rl|ara(-se se exposlo ao a(. Pode
cue|ra( (ap|darerle. lo(rardo |aoa(edas.
Pode se( roc|vo. se |ra|ado.
lso|a( a á(ea rur (a|o de 50 rel(os.
Er caso de lodo pecuero coo(|( cor
a(e|a ou le((a.

4.3 8ubstànc|as que,
em contato com água,
em|tem gases
|nf|amáve|s


0uad(ado
de porla

Azu|

crara o(arca ou p(ela
cor o d|ze(:
PERl0030 0uAN00
V0LlA00

1.3
ra pa(le |rle(|o(

Pode |rl|ara(-se er p(eserça de ur|dade.
Er corlalo cor ádua p(oduz dás vereroso
e |rl|aráve|. \ereroso er corlalo cor a
pe|e.
lso|a( a á(ea rur (a|o de 50 rel(os.
Varle(-se cor o verlo pe|as coslas.
Alasla(-se de á(eas oa|xas.

5.1 8ubstànc|as
ox|dantes


0uad(ado
de porla

Ara(e|a

crara p(ela soo(e ur
are|. la|vez cor o
d|ze(: 0Xl0ANTE

5.1
ra pa(le |rle(|o(

Pode |rl|ara( oul(os rale(|a|s corouslive|s.
Er r|slu(a cor corouslive|s pode exp|od|(.
0 corlalo causa d(aves cue|radu(as.
lso|a( a á(ea rur (a|o de 50 rel(os.
Varle(-se cor o verlo pe|as coslas.
Er caso de lodo rao usa( pó
cuir|co.

5.2 Peróx|dos
orgàn|cos


0uad(ado
de porla

Ara(e|a

crara p(ela soo(e ur
are|. cor os d|ze(es:
PER0Xl00
0R0ÁNlC0

5.2
ra pa(le |rle(|o(

Pode exp|od|( dev|do ao ca|o(. corlar|raçao
ou pe(da de corl(ò|e da lerpe(alu(a da
ca(da.
0 corlalo pode causa( cue|radu(as ra pe|e.
lso|a( a á(ea rur (a|o de 50 rel(os.
Varle( a lerpe(alu(a corl(o|ada.
Nao usa( aoso(verles |rl|aráve|s.

ô.1 8ubstànc|as
tóx|cas


0uad(ado
de porla

8(arca

Cave|(a. la|vez cor o
d|ze(: T0XlC0

ê.1
ra pa(le |rle(|o(

\ereroso: pode se( lala| se |ra|ado. |rde(|do
ou aoso(v|do pe|a pe|e. Er corlalo cor
ádua causa (|sco de po|u|çao rid(|ca e
er|ssao de dases vererosos.

lso|a( a á(ea rur (a|o de 50 rel(os
Alasla(-se de á(eas oa|xas e verl||a(
|oca|s lecrados arles de erl(a(.
\esl|rerlas espec|a|s sao
recessá(|as.

ô.2 8ubstànc|as
|nfectantes



0uad(ado
de porla

8(arca

1 aré|s soo(eposlos.
cor os d|ze(es:
3u83TÁNClA3
lNFECTANTE3

ê.2
ra pa(le |rle(|o(

0 corlalo cor o p(odulo pode causa(
|rlecçao e doerça.
lso|a( a á(ea rur (a|o de 10 rel(os.
Varle( as pessoas alasladas.

7 8ubstànc|as
rad|oat|vas



0uad(ado
de porla

Pa(le supe(|o(:
ara(e|a . Pa(le
|rle(|o(: o(arca

\erl||ado( p(elo cor o
d|ze(:
RA0l0ATl\l0A0E

Z
ra pa(le |rle(|o(

0 d(au de (|sco pa(a a saude va(|a ru|lo.
deperderdo do l|po e cuarl|dade do p(odulo:
(ad|açao exle(ra do p(odulo (ad|oal|vo rao
o||rdado e (ad|açao |rle(ra po( |ra|açao.
|rdeslao ou aoso(çao al(avés da pe|e.
lso|a( a á(ea rur (a|o de pe|o reros
50 rel(os cor o verlo pe|as coslas.
Va|o(es d|slàrc|as pode(ao se(
recessá(|as.
Nao lura(. core( ou oeoe(. ro |oca|.

8 6orros|vos


0uad(ado
de porla
Pa(le supe(|o(:
o(arca .
Pa(le |rle(|o(:
p(ela
cor 2 luoos de ersa|o
p|rdardo soo(e ura
rao e ur |àr|ra
8
ra pa(le |rle(|o(
0 corlalo cor o p(odulo pode causa(
cue|radu(as ra pe|e. \ereroso. se |rde(|do.
\ereroso er corlalo cor a pe|e.
lso|a( a á(ea rur (a|o de 50 rel(os.
Varle( as pessoas alasladas. \esl|-
rerlas espec|a|s sao recessá(|as.
______________________________________________________________________________________________________66


9 8ubstànc|as
per|gosas
d|versas


0uad(ado
de porla
3upe(|o(:
||sl(as o(arcas e
p(elas ra
ve(l|ca|.
lrle(|o(: o(arca



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CONSIIDERAÇÕES IINIICIIAIIS.. CONS DERAÇÕES N C A S

Os meios de proteção, dispensados ao avião e seus ocupantes são cada vez mais sofisticados; e envolvem uma legião de técnicos dedicados à pesquisa de falhas, à emissão de recomendações de medidas para eliminá-las e à preparação de procedimentos e meios para a defesa da vida humana, quando da ocorrência de acidentes aeronáuticos. Os acidentes aeronáuticos podem ocorrer em diferentes condições, em qualquer lugar e a qualquer momento. Podem resultar, de imediato, em perda total de vidas e de material; mas podem, também, resultar em danos pequenos, aos quais a pronta atuação das equipes de socorro assegura o salvamento de seus ocupantes e impede que o fogo e o pânico configurem uma catástrofe. Os incêndios em aeronaves são considerados riscos em potencial, por envolverem grande quantidade de inflamáveis, de alto poder calorífico, e exigirem o máximo de eficiência dos agentes extintores, dos equipamentos e da habilidade das equipes de Bombeiros, sendo necessários agentes extintores especiais para o controle do incêndio, sendo o fator “tempo” preponderante no desempenho das atividades de segurança em aeronaves. Desta forma, é imperiosa a existência e disponibilidade de um número suficiente de viaturas de prontidão, rápidas e eficientes, que conduzam consigo o agente extintor para o primeiro ataque. Entretanto, não bastará a simples presença desses equipamentos, mas, também, será necessária a formação técnica e tática com relação às equipes, as quais devem ser exercitadas regularmente e em condições próximas à realidade. De fato, a eficiência das equipes de salvamento e extinção de incêndios está condicionada à existência de Planos de Contra-incêndio cuidadosamente elaborados, exaustivamente exercitados e periodicamente reajustados, para fazerem face à evolução dos riscos, dos meios e das táticas. A evolução tecnológica vem, rápida e sucessivamente, aprimorando o desenho, a estrutura e os materiais de fabricação e acabamento das aeronaves; igualmente, são reservados recursos cada vez mais generosos, para o refinamento dos quesitos de segurança estrutural e operacional. Porém, a busca de maiores velocidades e de menores custos de operação associa, irremediavelmente, ao aumento de determinados riscos, entre os quais se destacam: • maior violência de impacto; • maior quantidade de ocupantes; • maior quantidade de combustíveis; e • aumento da área crítica. Cada aeronave tem suas próprias características de estrutura e de equipamentos; por isso, elas devem ser estudadas, particularmente, quanto aos seguintes aspectos, pelo menos:
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• conhecimento de sua área crítica; • quantidade, localização e tipo de combustível e lubrificantes; • procedimentos para corte de motores e sistema elétrico; • sistemas próprios de extinção de incêndio e seu funcionamento; • tipo, características e quantidade de motores propulsores; • quantidade, localização e manejo das saídas de emergência; • facilidades para abandono; • compartimentação interna; • quantidade e localização dos pontos de corte para penetração; • altura sobre o solo, do piso, dos motores e das saídas de emergência; • fontes de força; • número de ocupantes; • tipo dos cintos de segurança; e • localização dos CVR e FDR, entre outros. É necessário que o estudo das aeronaves, nos aspectos sugeridos, seja utilizado para a confecção de tabelas e diagramas de informação, que permitam organizar os meios e as ações para uma proteção efetiva. Os dados coletados serão particularmente úteis para a conduta do salvamento; na velocidade com que se sucedem os acontecimentos nas emergências aéreas, do contrário, as equipes estarão condenadas ao fracasso se não conhecerem, previamente, os detalhes da aeronave, pois, na prática, não haverá tempo para improvisações, nem vacilações.

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necessitamos estabelecer procedimentos preliminares. quando da ocorrência de incêndio. motores quentes). • Deve-se ter precaução para que não sejam provocadas centelhas que causem a ignição dos vapores de combustível. as ações serão de caráter combativo (Táticas de Combate). tendo-se em vista que tanques de combustível podem vazar. • Os motores quentes e demais metais aquecidos devem também ser cobertos de espuma para evitar que o calor entre em contato com vapores de combustíveis. na presença de pontos de ignição (por exemplo. Emergência sem Incêndio Numa emergência sem incêndio. Não ocorrendo incêndio. as ações aplicadas serão de caráter preventivo (Táticas Preventivas). para fins didáticos. AN ATOM A DA EMERGÊNC A AERONÁUT CA Antes de analisarmos as táticas de combate a incêndio e as de salvamento / resgate. 2. em função das diferenças existentes entre algumas situações envolvendo acidentes de aeronaves e que determinarão. 2 AN ATOMIIA DA EMERGÊNCIIA AERONÁUTIICA. podemos analisar a ocorrência de emergência (acidentes ou incidentes) com aeronaves sob a seguinte ótica: SEM INCÊNDIO EM VÔO EMERGÊNCIA COM INCÊNDIO NO SOLO POUSO / DECOLAGEM OUTROS As emergências poderão ter a ocorrência de incêndio ou não. em última análise. vapores de combustíveis podem penetrar na aeronave e se incendiarem. tubulações podem se romper. os procedimentos específicos no planejamento do atendimento à emergência. durante a ação dos Bombeiros. tais como: • Todo combustível derramado deve ser coberto com espuma (cada 01 litro de combustível evaporado fornece 225 litros de gás). simultaneamente à evacuação dos passageiros e tripulação. Isso pode ocorrer ao se deslocar destroços ______________________________________________________________________________________________________4 ...2.1. Portanto. devem ser tomadas medidas de segurança preventiva. enquanto que. a ação primordial dos Bombeiros é a de prevenir a ocorrência dos mesmos. Assim.

em que haja maior risco de incêndio. somente áreas pré-determinadas. isso poderá afetar os sobreviventes. tais como. • A varredura para retirar o combustível derramado em torno da fuselagem exige precauções. • Itens valiosos. • Se os componentes do sistema de combustível tiverem sido danificados. devem ser examinados para verificar qualquer ruptura no “container” ou embalagem. e • nos compartimentos de carga. 2. Emergência com Incêndio Com a Aeronave em Vôo Os tipos de incêndio em vôo mais freqüentes são: • nos motores. depois de encharcados. é aconselhável usar neblina de água para esfriar os motores quentes e qualquer metal aquecido. Estes sistemas utilizam agentes extintores do tipo CO2 ou halogenados e protegem. • nos aparelhos de aquecimento. • Quando não se dispuser de espuma.por causa da formação de arco elétrico ou voltaico de qualquer fonte de energia a bordo de aeronave ou de cargas elétricas estáticas. • nas áreas de cabina. O ideal para a retirada de combustível derramado é a absorção através de materiais porosos descartáveis que. acionáveis automática ou manualmente. ______________________________________________________________________________________________________5 . • Quando forem liberados artigos perigosos. deverá ser exigido um procedimento de condicionamento e descontaminação. • Devem ser obtidas informações sobre a carga para assegurar que não haja artigos perigosos a bordo. Caso existam. desde que seja possível fazê-lo sem produzir faíscas.1. devendo se levar em consideração as áreas baixas e expostas.2. • Os destroços devem ser fixados para evitar que se movam e causem mais acidentes. A maioria das aeronaves é projetada e construída com sistemas fixos de extinção. valetas ou manilhas por causa da concentração de vapores inflamáveis e contaminação ambiental. pois do contrário. em geral. jóias e cargas devem ser também protegidos enquanto a transferência de custódia para seus donos ou depositários legais estiverem dependentes de efetivação. os feridos e o pessoal de atendimento de emergência. devem ser armazenados em recipientes metálicos até a sua destruição. representará uma ameaça considerável.2. tais como: malotes do correio. 2. • As baterias e demais sistemas de força devem ser desenergizados. • As fontes potenciais de ignição devem ser detectadas e neutralizadas.

2.2. elas são treinadas para lidar com incêndios a bordo e em vôo. realizando manutenção. Aeronave Desocupada ______________________________________________________________________________________________________6 . quando do incêndio em aeronaves no solo.1. são mais facilmente detectados na sua fase inicial. tais como.2. Aeronave Ocupada Os tipos de incêndios que ocorrem na cabina do piloto. embarcando ou desembarcando passageiros e carregando ou descarregando bagagens. As quantidades de agentes extintores variam de uma aeronave para outra. possibilitando um pronto atendimento dos Bombeiros do Aeródromo. tanto para o combate ao incêndio. por exemplo: • debaixo dos assoalhos da cabina. a combater princípios de incêndios. são encontrados em diversas partes que compõem os sistemas de uma aeronave. sendo limitadas ao mínimo necessário para a proteção das áreas mais perigosas e para o combate a princípios de incêndio. os incêndios a bordo de aeronave no solo envolvem. etc. • quantidade e forma dos materiais inflamados.2. Independente da causa da ignição. realizando serviços de comissaria. Normalmente. quando as aeronaves estão no solo. refugos. 3.2. painéis. aguardando embarque/desembarque de passageiros e/ou cargas. no interior da cabina de passageiros ou no interior do compartimento de carga. Como a ocorrência destes incêndios é durante o vôo. etc. etc. 2. Para atender a essas emergências as tripulações de vôo e o pessoal de serviço das linhas aéreas devem ser periodicamente treinados na utilização de todos os equipamentos disponíveis de extinção de incêndio. toalhas de papel.2. e • quantidade de ar presente. nos demais casos (letras b e c). • nas paredes da cabina. como para a evacuação dos passageiros e tripulação. A intensidade de incêndios dessa natureza depende de inúmeras variáveis: • hora da descoberta.2. entre o forro do interior da aeronave e o revestimento externo da fuselagem. todas as aeronaves são equipadas com um ou mais extintores portáteis (também de CO2 ou Halon). destinados. isolantes elétricos. Duas situações podem ocorrer. para tanto. e • nas cavidades do teto. a responsabilidade pelas ações de combate e utilização destes sistemas (fixos e portáteis) é da tripulação. as aeronaves estarem ocupadas ou não: 3.Além destes sistemas fixos de extinção. Com a Aeronave no Solo Podem ocorrer nas aeronaves quando estas estão estacionadas. materiais comuns como: forrações da cabina. normalmente.

Além da água. as técnicas e equipamentos selecionados para o combate são os mesmos para os incêndios em instalações (edificações). Observações feitas através das janelas das cabinas. deve-se ter em mente que a ausência de detectores de incêndio no piso e por trás dos painéis de parede. “C” ou “D”. Cada incêndio apresenta uma situação diferente. podem ser utilizados outros agentes extintores. ______________________________________________________________________________________________________7 . dióxido de carbono ou pó químico. dificulta a detecção do incêndio que se alastre para os espaços ocultos da fuselagem. Se houver combustão com deficiência de oxigênio (combustão incompleta ou “fogo abafado”).). tecidos de forração. peças em liga de magnésio ou titânio. combustível.Quando o incêndio ocorre em aeronave desocupada. empolamento na tinta da fuselagem ou concentrações de fumaça. podem ajudar a identificar a localização e intensidade do incêndio. espumas. atingindo outros materiais combustíveis de classe “B”. Tal situação se agrava pelo fato da configuração de uma aeronave não diferir de um corredor estreito e comprido de uma edificação comum e comportar grande quantidade e variedade de material combustível no seu interior (fluidos hidráulicos sistemas de oxigênio. fica muito difícil sugerir uma orientação única sobre as técnicas de extinção de incêndio no interior de uma aeronave no solo. sendo excelentes indicadores para a atuação do Bombeiro. Como os incêndios no interior das aeronaves são principalmente incêndios envolvendo materiais combustíveis da classe "A". borrachas. contudo. As técnicas de combate a incêndio incluem a utilização de esguichos pulverizadores de grande volume de água ou o uso de esguichos penetrantes. há um problema adicional que é o atraso na detecção do mesmo. etc. utilizando água pulverizada através de aberturas. normalmente pode-se obter melhor resultado aplicando ataque indireto. Os pontos de entrada e o método de ataque selecionados podem depender da avaliação das condições interiores da aeronave. por essa razão. tais como: espuma mecânica. tais como: portas meio abertas. gases halogenados. para aplicação direta no interior da aeronave. todos conjugados com uma boa ventilação para aplicação indireta em áreas não acessíveis.

pontos de penetração (pequenos furos feitos na fuselagem).000 litros) e com os motores à plena potência (mais aquecidos). exigindo pronta ventilação do interior da cabina da aeronave. 2. linhas de mangueira devem permanecer prontas para enfrentar qualquer tipo de incêndio que possa vir a acontecer repentinamente. etc. monóxido de carbono. É importante salientar e lembrar que a principal diferença entre um acidente de aeronave na fase de decolagem e um na fase de pouso. • correto emprego técnico e tático dos agentes químicos extintores. queimados ou carbonizados. e • conhecimento dos Bombeiros sobre a aeronave acidentada (saídas de emergências. a aeronave está com plena capacidade em seus tanques de combustível (que podem variar. podendo estar quase no mínimo da capacidade. durante as operações de extinção de incêndio. sistema hidráulico. afastando as chamas das portas de emergência ou aberturas forçadas. etc.saídas de emergência. ácido clorídrico. por operarem nos limites operacionais de sustentação da aeronave. baterias. sendo os motores utilizados em regime de potência mínima (menos ______________________________________________________________________________________________________8 . não deve ser desviada para combater fogo em outras partes do avião. localização dos tanques de combustíveis. maior risco de explosão). etc. conforme a aeronave. são produzidos por materiais internos da cabina da aeronave. Durante a vistoria da fase do incêndio. locais de arrombamento ou cortes. a ação dos Bombeiros será a de propiciar um corredor de saída para os sobreviventes. Em Operações de Pouso ou Decolagem Estas fases do vôo são as mais críticas. deve ser feita uma investigação acurada para se certificar de que o incêndio não se estendeu até espaços ocultos dentro da aeronave.. A atenção dos Bombeiros que protegem o corredor. sistema de oxigênio. reside na quantidade de combustível dos tanques e no regime de potência dos motores. Os Bombeiros devem sempre ter linhas de mangueiras em posição preventiva para combater imediatamente o potencial de uma explosão que envolva completamente o interior de uma aeronave. No pouso. Nestas situações. e uso de equipamentos de respiração autônoma. Na decolagem. tais como: cianeto de hidrogênio. a quantidade de combustível nos tanques é reduzida (grande quantidade de vapores de combustível. cadeira de ejeção. envolvendo grande possibilidade de ocorrer um acidente. canopi. de 100 a 200. até sua extinção total. assim como.3. é importante observar que somente após o salvamento do último sobrevivente é que pode ser dada maior atenção a toda a complexidade do incêndio. deve-se ter o máximo de cuidado com as concentrações perigosas de gases tóxicos.). Havendo emergência com incêndio nestas fases.2. no mínimo da velocidade necessária para formar a força de sustentação da mesma. Vários são os fatores que influirão nas operações de salvamento: • abordagem dos CCI. portanto. emanados da combustão incompleta.

entre outras. o Bombeiro deverá agir realizando ações preventivas e executando a evacuação/resgate dos passageiros e tripulação. • acidente com aeronaves no táxi. que não envolvam.aquecidos) e.2. tais como: • interferência ilícita. como no caso de emergência sem incêndio. • acidente com aeronaves em manutenção. 2. ______________________________________________________________________________________________________9 . • acidente com aeronaves durante o reabastecimento. envolvendo o mínimo de velocidade necessária para a força de sustentação. Nestas situações. também. para as quais o Bombeiro deverá estar preparado. Em Outras Operações Outras situações poderão ocorrer.4. e • abalroamento de aeronaves estacionadas. necessariamente. na operação de uma aeronave. a ocorrência de incêndio.

• As aeronaves modernas podem pesar 800. cujo consumo de energia elétrica é considerável em comparação ao consumo de aparelhos domésticos. • As aeronaves têm compartimentos com acessos extremamente limitados. PR NC PA S CARACTER ST CAS DOS NCÊND OS EM AERONAVES Diferenças entre os Incêndios em Aeronaves e em Edificações Antes de tecermos algum comentário a respeito de princípios de combate e extinção de incêndio e salvamento em aeronaves. assim como. exigindo calços e armações quando houver trabalhos em torno da mesma. devemos analisar a diferenciação entre incêndios em aeronaves e incêndios em edificações.. poderão se romper rapidamente sob condições de fogo ou de impacto.880 Kg) ou mais. de alumínio. geralmente. aeronaves são cilíndricas. no que diz respeito à periculosidade de incêndio para os ocupantes e para os próprios Bombeiros: • Nas aeronaves.820 litros) ou mais e alcançar uma altura superior a um edifício de 05 andares (10 m). em uma fuselagem de alumínio fino e cercados de grande quantidade e variedade de material combustível.1. Estes. assim como as linhas de freio. • As aeronaves também diferem das edificações no que concerne ao aspecto crítico de estabilidade: edificações têm forma cúbica e normalmente desabam no mesmo lugar ou ao lado. • Aeronaves de grande porte e muitas de modelo pequeno são providas de serviços sanitários. os ocupantes estão confinados. geralmente.000 galões (196. sujeitas ao movimento e à rotação. sistemas elétricos de aquecimento e refrigeração..3. • O fogo que invada os espaços vazios dos tanques de combustível quase sempre resultará em violenta explosão e/ou ruptura.000 libras (362. ______________________________________________________________________________________________________10 . armazenar 52. PRIINCIIPAIIS CARACTERÍÍSTIICAS DOS IINCÊNDIIOS EM AERONAVES. 3 3. • Os reservatórios hidráulicos de alta pressão e linhas de oxigênio são construídos. o que dificulta enormemente o salvamento e o resgate das vítimas. o fogo poderá se propagar através das tubulações. que pode liberar calor na ordem de cinco vezes a razão desenvolvida pela média de incêndios em prédios ou edificações. atingindo outros tanques. cônicas e normalmente sobre rodas.

caso não tenha irrompido incêndio após o acidente. Principais Componentes das Aeronaves que Apresentam ou Contribuem para a Ocorrência de Incêndio Localizam-se. variando quanto à capacidade volumétrica. no bordo de fuga da asa.2. Normalmente. os suspiros dos tanques acham-se. atrás do anteparo corta-fogo (às vezes. para uso emergencial.3. alguns penetrando a fuselagem. conforme a aeronave. depósitos de fluido hidráulico São dispostos alternadamente na parte anterior da fuselagem ou próximo à raiz da asa. nas asas. à frente deste anteparo). tanques de combustível tanques de óleo Encontrados. normalmente. são providas de bornes de desconexão rápida. ______________________________________________________________________________________________________11 . devendo ser desconectadas. baterias Normalmente estão à frente. cilindros de oxigênio e conversores São dispostos em posições diferenciadas. Estes tanques estão interconectados e têm válvulas para alimentação transversal. normalmente. Algumas vezes são encontradas no alojamento da roda da frente. é possível encontrar garrafas portáteis distribuídas na nacele dos pilotos e no setor de cauda da aeronave. nas naceles dos motores. outros externamente sob as asas ou o corpo da aeronave. normalmente. Em aeronaves de transporte de passageiros.

3. para evitar lesões ou queimaduras produzidas pela ação da descarga da turbina. Este componente pode contar com um “check-list”. contendo os procedimentos e diagramas de localização dos interruptores e manetes de acionamento das aeronaves que operem regularmente no aeródromo. Estes procedimentos devem ser checados oral e/ou visualmente. Considerações sobre Incêndio no Grupo Motopropulsor É razoável que os Bombeiros de aeródromo. Deve se notar que os motores. para tanto. para os motores convencionais. assim como. O pessoal de salvamento e extinção de incêndio deve ficar pelo menos a 8 (oito) metros da entrada da turbina de uma aeronave em operação. • Feito uso do sistema fixo de extinção de incêndio da aeronave (se houver). mesmo depois de cortados o combustível e a força. ela deverá aguardar até o resfriamento dos motores. ao responderem à emergência originada no grupo moto-propulsor da aeronave. • Desligado a fonte de força elétrica dos motores afetados. mesmo que não haja fogo nos motores. para evitar lesão física pelo efeito da sucção e a 45 (quarenta e cinco) metros da traseira. baterias e combustível. Caso não tenham sido executados. e 10 (dez) minutos. poderão continuar sendo um perigo potencial. Portanto. o mesmo deverá possuir conhecimento e treinamento a respeito dos procedimentos necessários. ______________________________________________________________________________________________________12 . um componente da equipe deverá ser designado para efetuar o corte dos motores. plastificado. quando poderá encerrar a operação de atendimento à emergência.3. o acionamento do sistema de extinção da aeronave. no decorrer da atenuação do intenso calor que persiste por um espaço de 30 (trinta) minutos. para os motores de turbina. conforme as condições permitam. e • Desligado o fornecimento de combustível e de fluido hidráulico dos motores afetados. em média. mas a Equipe for acionada para atender a uma emergência na aeronave. pressuponham que a tripulação de vôo tenha executado as seguintes ações: • Cortado o motor.

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3. em um de seus lados. Halon ou CO2. que inunda a área de suporte do motor e a área de acessórios contidos no espaço entre a carenagem e o motor. além do acionamento na cabina de pilotagem. quando a aeronave possuir motores nesta área. localizados próximos ao suporte dos motores ou ao final da empenagem. localizado junto à nervura da asa. Manetes de acionamento dos extintores dos motores Em aeronaves com APU. Sistema Fixo de Extinção dos Motores O sistema de extinção de fogo nos motores consiste no abafamento por gás. Painel de Comando do Sistema de Extinção de Incêndio do APU ______________________________________________________________________________________________________14 . Este sistema consiste de cilindros contendo gás Freon.1. conforme o modelo da aeronave. o sistema de extinção pode ser acionado através de um painel de controle localizado na nacele do trem de pouso principal ou através de um painel. Nas aeronaves de grande porte. o acionamento é feito pela tripulação na cabine de pilotagem.3.

O sistema fixo de extinção de incêndio nos motores e APU. poderá ser primeiramente aplicado extintor de incêndio de pó químico.2. deve-se usar pulverização de água ou espuma para manter resfriadas as estruturas adjacentes da aeronave. pneumático e hidráulico da respectiva turbina. 3. por causa da possibilidade de se dar partida no motor através desta ação. Ação do sistema fixo de extinção dos motores 3.2. elétrico. porque esses agentes são mais eficientes dentro da nacele do que a água ou a espuma.3. das aberturas de refrigeração do motor (B). não puderem ser controlados por meio dos sistemas extintores da aeronave. Sítios para aplicação de agentes extintores (motor convencional) ______________________________________________________________________________________________________15 . Deve-se tomar o cuidado de não tocar nas hélices de uma aeronave de motor convencional. por causa da possibilidade de descarga eletrostática. Motores Convencionais (à combustão interna) e Hélice Quando os incêndios de motores estiverem confinados no interior da nacele dos mesmos. mesmo que paradas. nas modernas aeronaves. aplicando o agente extintor na área de acessórios. Externamente. dióxido de carbono ou halogenado. janelas de inspeção (C) ou tomadas de ar (D). e não movimentá-las. porém.1.3. Extinção Neste tipo de motor. ao ser acionado. empregamos os agentes extintores injetando-os através dos tubos de escapamento (A). realiza automaticamente o corte dos sistemas de combustível.

poder-se-á permitir que eles continuem ardendo sem ameaçar seriamente a própria aeronave.3. impulsionam o compressor. de fluxo contínuo. a área principal de aplicação de agentes extintores é a de acessórios do motor. ______________________________________________________________________________________________________16 . Motores à Turbina Os motores à turbina baseiam-se na expansão dos gases aquecidos numa câmara de combustão. na qual se processa a queima do combustível. não poderão ser extintos com os agentes extintores convencionais de que dispõem a maioria das Equipes de Salvamento e Extinção de Incêndio. Podemos atingi-la através das janelas de inspeção ou pela tomada de ar do reator.1.3. Se esses incêndios forem contidos dentro da nacele. se pegarem fogo. os gases quentes produzidos fazem girar as hélices de uma turbina que. Nas aeronaves de motores à turbina. a não ser que não se possa assegurar o controle por meio de outros agentes extintores e confinar o incêndio à nacele do motor. por sua vez.3.3. Extinção Os incêndios confinados nas seções quentes dos motores poderão ser melhor controlados mantendo-se o motor girando. Essa ação deverá ser considerada no contexto da evacuação da aeronave e em outras considerações de segurança. Sítios para aplicação de agentes extintores (motor a turbina) Alguns motores têm partes de magnésio ou titânio que. 3. Suas características essenciais são: um compressor que impulsiona o ar para uma câmara de combustão.Sítios para aplicação de agentes extintores (motor convencional) 3. Deve-se evitar empregar espuma no sistema de admissão e de escapamento.

permitirão a aplicação dos agentes extintores. Em regime de descarga elevado. poderão ser usados outros agentes. o regime de descarga dos agentes extintores deverá ser também elevado. para que tomem as medidas preventivas contra corrosão ou outros efeitos que possam surgir. de frente ou detrás dos motores.5 m. virtualmente não manejáveis. Alguns agentes. Motores nas partes traseiras das aeronaves Os motores instalados nas áreas traseiras da fuselagem da aeronave ou acoplados no estabilizador-vertical apresentam problemas especiais quanto à extinção de incêndio. 3.3. desde que se disponha de dispositivo de aplicação adequado ou de alcance e tipo de descarga que possibilitem o lançamento efetivo do agente escolhido. Poderão ser encontradas alturas de até 10. deve-se lembrar que os mesmos não proporcionam efetiva proteção preventiva quanto à ocorrência de reignição. inclusive água pulverizada.3. É importante informar aos técnicos das linhas aéreas a natureza dos agentes utilizados. Motores Turbo-hélice Estes motores serão tratados da mesma forma que os motores à turbina. Um dos problemas é por causa da altura desses motores. tornando-se então necessário que os veículos de extinção de incêndio disponham de escadas. neste caso. a utilização de escadas e plataformas elevadas para aplicação de agentes extintores.5. a reação do jato. Quando a situação de incêndio em um motor evoluir a ponto de ameaçar a estrutura adjacente da aeronave. sem afetar os vários componentes e os sistemas auxiliares. 3. Recomenda-se. notadamente os hidrocarbonos halogenados (halon) e em menor grau o dióxido de carbono. permitem controlar as chamas das partes internas do motor. torna as mangueiras muito rígidas. de plataformas elevadas de trabalho e mangueiras que se estendam para aplicar os agentes extintores apropriados. ______________________________________________________________________________________________________17 . após o encerramento.4. Levando em consideração que o volume interno dos motores das aeronaves modernas é muito grande. entretanto. o qual se torna mais crítico quando os motores ou as entradas de ar são montados no estabilizador vertical ou acoplado a ele. devendo isso ser levado em conta quando se projetar equipamentos e procedimentos para combater incêndios em aeronaves de grande altura. ao sair do esguicho. pode-se utilizar qualquer agente. bem como em situações de combustível derramado que possam provocar incêndio ao nível do solo.As posições operacionais externas. Em tais circunstâncias. para resfriar as áreas dos tanques de combustível e da fuselagem da aeronave exposta ao perigo das chamas. tomando-se o devido cuidado com as hélices que compõem este grupo motopropulsor. uma vez que a intenção de evitar danos adicionais ao motor não deve prevalecer sobre a necessidade de minimizar o agravamento da situação. Esses agentes são eficazes em incêndios que envolvem combustíveis e instalações elétricas.

passando esta tarefa a ser executada por um dos Componentes da Equipe de Bombeiros. entretanto. • colocar os interruptores de partida. deve-se imediatamente transmitir essa informação à tripulação. bombas de combustível. De uma forma geral. podemos citar.4. principalmente daquelas que operam regularmente no aeródromo. os Bombeiros deverão estar familiarizados com os procedimentos de corte das aeronaves. algumas aeronaves possuem características próprias. Devemos relembrar que a seqüência de procedimentos pode mudar de uma aeronave para outra. entretanto.Outro aspecto a ser considerado. os seguintes procedimentos: • levar a manete de potência à posição de mínimo. Considerações sobre Incêndio no Trem de Pouso O aquecimento de pneus de aeronaves apresenta risco de explosão potencial. num acidente. A principal diferença de uma aeronave para outra é a localização das manetes. Esta. Considerações sobre o Corte dos Motores e Baterias O corte dos motores e baterias de uma aeronave é de responsabilidade dos pilotos e sua tripulação. requerendo do Bombeiro o conhecimento da localização das baterias e o uso de luvas isolantes. conforme o modelo. O primeiro pólo a ser desligado é o Negativo e em seguida o Positivo. visto que isso os exporia a riscos provenientes de combustível derramado. Além do corte de baterias através do interruptor geral. e • colocar a chave seletora de tanque de combustível em fechado. principalmente. por sua vez. 3. exigindo o pleno conhecimento dos Bombeiros quanto aos procedimentos e. em função de suas características de funcionamento. em que estão presentes os encaixes dos dois pólos na mesma peça. fogo no solo e desprendimento e queda de destroços. quando os mesmos forem separados.5. durante os procedimentos de preparação para uma emergência ou após a sua ocorrência poderá ocorrer que. 3. estes estejam impossibilitados de fazê-lo. é que os homens e os dispositivos que estiverem participando da operação de combate ao fogo no motor não deverão ficar em posição localizada diretamente debaixo do motor. especialmente na presença de fogo. • levar a manete de mistura à posição de fechada. deve auxiliar no esforço de salvamento e ______________________________________________________________________________________________________18 . Esta ação é simples. Ao determinar a gravidade da situação. geradores e baterias em desligado. cujo desconhecimento poderá agravar a situação. como essenciais. poderá ser necessária a neutralização das baterias. interruptores e válvulas na nacele de pilotagem. O desligamento poderá ser realizado desparafusando os conectores nos pólos da bateria ou realizando o desengate rápido dos cabos. a seqüência a ser seguida. metal derretido. a maioria das aeronaves utiliza-se de conectores únicos. diretamente em seus alojamentos. Para tanto.

Se depois de extinto o fogo for preciso mais resfriamento. é interessante não confundir freios quentes com fogo nos freios. Normalmente os freios quentes se esfriam por si só. Não se deve utilizar jatos constantes de água. é aceitável a utilização de neblina ou espuma. permitindo o esvaziamento dos pneus antes de atingirem pressões perigosas. permitindo sua aplicação a uma distância operacionalmente segura. A fim de evitar expor os Bombeiros e os ocupantes da aeronave aos perigos e danificar desnecessariamente a aeronave. Sítios para abordagem do trem de pouso Considerando que o calor transfere-se do freio para as rodas. os quais derretem-se quando a temperatura atinge aproximadamente 177 ºC. Se todos os pneus estiverem vazios.extinção de incêndio mediante a execução dos procedimentos necessários. corte dos motores. preparação de evacuação. isto é. porém. deve aproximar-se pela frente ou por trás. Se o resfriamento de uma roda quente for feito com muita rapidez. uma vez que falta a esses agentes suficiente efeito refrigerador. o agente deve ser dirigido somente na direção da área do freio. sem exigir agente extintor. sobretudo se localizado. As aeronaves modernas e maiores têm fusíveis de segurança montados nas rodas. Quando ocorrer uma situação em que haja aquecimento dos freios de uma aeronave impulsionada por hélices. permitem a ocorrência de reignições. qualquer agente extintor poderá ser usado.Quando o pessoal de salvamento e extinção de incêndio necessitar combater o fogo nas rodas. Espuma. é normalmente benéfico manter girando as hélices que ficam em frente ao trem de pouso até que os freios se esfriem. com o máximo de cuidado e nunca na direção do eixo. salvo como último recurso. etc. O uso de pó químico é preferível se os pneus estiverem pressurizados. com explosão. porém. ______________________________________________________________________________________________________19 . neblina de água e pó químico são efetivos em aplicação direta nos incêndios de freio. nem dióxido de carbono. Os agentes halogenados são particularmente efetivos na extinção de incêndio em trem de pouso. flaps distendidos. poderá causar dano à roda. Os agentes do tipo pó químico e halon poderão extinguir incêndios que envolvem fluidos hidráulicos e lubrificantes. pois tanto as rodas quanto os pneus podem explodir violentamente. é essencial que o agente extintor seja aplicado nessa área.

pois estes poderão desfazer esta camada. Considerações sobre Incêndio em Metais Combustíveis A presença de ligas de magnésio e titânio nas estruturas das aeronaves introduz um problema adicional à extinção de incêndio. que é um elemento metálico mole. são de tal natureza que só se incendeiam quando ficam expostos às chamas durante muito tempo. Também é possível encontrarmos Lítio. Reage violentamente com a água. para dentro do alojamento do trem de pouso. se as condições de vento forem de tal ordem que não possa haver uma concentração suficiente para manter a extinção do incêndio. motivo pelo qual. por causa da sua violenta reação química com a água. atacando o magnésio em seguida. tetracloreto de carbono. não devem ser usados agentes halogenados ou CO2. há exceções. extinguindo assim o incêndio. usado como transferidor de calor em armas termonucleares. O objetivo principal do combate ao fogo é evitar que o incêndio se espalhe para cima. A eficácia de qualquer agente extintor gasoso poderá ser extremamente reduzida. como o Lith-X. ______________________________________________________________________________________________________20 . à base de magnésio. O formato e tamanho dos componentes das estruturas normais das aeronaves.6. derramado próximo às partes de magnésio em chamas. areia úmida. de elementos do grupo propulsor que podem incendiar-se com o fogo do motor e dos componentes do trem de pouso que podem pegar fogo por ocasião de incidentes no pouso ou em conseqüência de fogo nos freios. aplicando-se grande quantidade de água à distância. Se no sítio de aplicação da água houver camada de espuma já aplicada. tal aplicação ocasiona explosões repentinas no magnésio. onde se localizam os tanques de combustível. a fim de isolá-lo e amenizar o alastramento do foco para outras áreas não afetadas. incêndios envolvendo rodas de magnésio têm sido extinguidos com êxito. é recomendável iniciar-se a aplicação de espuma no combustível. Entretanto. como no caso de peças finas existentes em helicópteros. Partes de magnésio ou de titânio em ignição devem ser isoladas e extintas usando-se um agente extintor da classe "D". CO2 ou qualquer outro líquido ou pó para extinguir incêndio em lítio. em algumas aeronaves. deve-se evitar o uso de jatos sólidos. devendo os Bombeiros ter o máximo cuidado ao utilizarem este método de extinção de incêndio. Todavia. Quando isso não for possível. procurando-se o controle e a extinção das chamas através da aplicação de PQ.Quando componentes de magnésio das rodas se encontrarem envolvidos no incêndio. Jamais se deve usar água. Havendo combustível não recoberto de espuma. bordas de fuga e fuselagem ou asas. Este método reduz rapidamente o calor até um ponto abaixo da temperatura de ignição do magnésio. prateado e altamente reativo. 3. faz-se a extinção cobrindo o fogo com areia ou terra seca não contaminada. para sua extinção deve-se usar somente pó grafitado. Todavia.

gera subprodutos. devem ser utilizados materiais absorventes. ______________________________________________________________________________________________________21 . e • Procedimentos impróprios ao reabastecimento. para retirada do combustível. rádio de comunicação portátil. Tais incêndios têm sido provocados por: • Fluxo de combustível. Considerações sobre Substâncias Tóxicas No ambiente do acidente. os Bombeiros. dentre os quais muitos podem ser sufocantes ou tóxicos. levando em consideração o total de suprimento de espuma disponível. devidamente equipado com vestuário protetor. 3.3. • Bomba de combustível defeituosa. onde ocorra incêndio oriundo de combustível derramado. quando entra em combustão. assim como. havendo incêndio ou não. • Existência de fonte externa de ignição. a Equipagem deve estar atenta. descartáveis. os passageiros e a tripulação estarão expostos à sufocação e/ou intoxicação. Todo material combustível. Em seguida. No abastecimento de aeronaves de transporte. explosões e contaminação ambiental. para posterior eliminação. deve-se imediatamente dar início ao processo de evacuação dos passageiros. O cumprimento das normas de prevenção de incêndio e a supervisão da manutenção dos equipamentos constituem requisitos de vital importância. Todo derramamento de líquido inflamável na área em torno da aeronave deve ser neutralizado ou isolado com camada de espuma. os quais deverão ser depositados em recipiente metálico. evitando riscos de incêndio. Não se deve usar água quando tiver havido aplicação de espuma. Esses incêndios que ocorrem após a ignição.7. dando-se especial atenção a qualquer problema de segurança de vida que venha a surgir. as operações de reabastecimento de aeronaves devem ser acompanhado por um elemento da Equipe de Bombeiros. Preventivamente. O registro dos incêndios ocorridos durante os serviços de abastecimento de combustível das aeronaves mostra ter havido um grande número desses incidentes. Considerações sobre Incêndio durante o Abastecimento de Combustível As operações de reabastecimento e transferência de combustível podem apresentar sérias potencialidades de incêndios. PQ ou CO2. para o caso de uma rápida intervenção. originadas em produtos empregados na estrutura e sistemas da aeronave ou em subprodutos da queima. são combatidos de forma semelhante a qualquer outro incêndio ocorrido em acidentes de aeronaves. extintor portátil ou sobre rodas de espuma mecânica. de vez que essa água poderá remover o lençol de espuma existente. causadas por substâncias tóxicas. acompanhando tais atividades. • Estática gerada na superfície interna do tanque de combustível da aeronave ou do veículo de reabastecimento. o mais rápido possível.8. com passageiros a bordo.

em tiro isolado ou em forma de rajada.) para contenção de possíveis disparos. resistente a impactos e com isolamento à radiação. preventivamente. Aeronaves contendo bombas em seus pilones de fixação devem ter as mesmas neutralizadas somente através de pessoal qualificado e habilitado para este tipo de ______________________________________________________________________________________________________22 . • manter as pessoas afastadas.10. e • combater o incêndio com equipamentos adequados (luvas e máscaras autônomas anti-gás). o que poderá ocorrer é o disparo da munição. Nunca se deverá passar na frente da linha de tiro de uma aeronave armada. cargas eletrostáticas. em especial. 3. Quando uma emergência envolver aeronave nestas situações. se possível. Considerações sobre Materiais Radioativos Estes acidentes. • tipo e quantidade de materiais bélicos na aeronave. Entretanto. cercas de toras de madeira. • prestar os primeiros socorros básicos até que cheguem os médicos radiologistas. os Bombeiros devem. estas deverão utilizar máscaras contra gases ou protetores autônomos.Para uma proteção adequada às equipes de salvamento. envolvem materiais transportados em aeronaves cargueiras.9. Nestes casos. Na ocorrência de um acidente em que haja material radioativo ou pressupõem-se a sua existência. e • situação operacional do armamento (se o armamento está carregado ou não). • isolar todas as pessoas que possam ter tido contato com o material. o Chefe de Turno dos Bombeiros deverá solicitar à TWR mais informações a respeito do(a): • tipo de aeronave (transporte ou caça). assim como. geralmente. Considerações sobre Aeronave Armada e Municiada As aeronaves militares poderão estar armadas e municiadas (caças e helicópteros de ataque) ou poderão estar transportando munições e/ou materiais explosivos (aeronaves de transporte). acondicionados em containers especiais. nunca se deverá tentar desativar o armamento sem o devido conhecimento especializado. • remover os feridos para uma área especial de triagem. etc. direcionar a aeronave para um local que não ofereça riscos ou podem colocar barreiras (sacas com terra. as quais podem ser acionadas por uma descarga elétrica acidental. se o equipamento não foi danificado. montes de pneus. As aeronaves dotadas de canhão metralhador possuem munição ativada por corrente elétrica. deve-se proceder da seguinte maneira: • notificar à autoridade competente em energia nuclear. 3.

deverão ser mantidos resfriados (utilizar água ou espuma). Havendo incêndio. protegidos de superaquecimento. paralelamente ao acionamento do SLCI.tarefa. deve ser acionado um militar da área de material bélico (técnicoespecializado em bombas). para tanto. inicialmente) e as naceles dos armamentos. as asas com pilones ocupados com armamento. assim como. o qual poderia ocasionar a explosão do armamento. ______________________________________________________________________________________________________23 . o mesmo deverá ser debelado o mais rápido possível (utilizar PQ. quando for declarada a emergência pelo piloto.

4.. 4

TÁTIICAS DE SALVAMENTO E COMBATE A IINCÊNDIIO TÁT CAS DE SALVAMENTO E COMBATE A NCÊND O

A tática de combate a incêndio e salvamento pode ser definida como a arte de dirigir e empregar pessoal, equipamentos e agentes extintores no local do incêndio. Este assunto inclui todas as operações que são realizadas em relação ao ataque, salvamento, resgate, controle da área em chamas e extinção total do incêndio. Em princípio, não existe um acidente igual ao outro. As emergências podem apresentar características semelhantes que indiquem a adoção de posturas e/ou procedimentos já vivenciados ou estudados pelos Bombeiros. Entretanto, não devemos desconsiderar o fato de que cada emergência apresenta suas próprias peculiaridades. Assim, não se pode estabelecer nenhuma regra ou fórmula que capacite um Bombeiro a produzir soluções lógicas e práticas para os mais diversos problemas que enfrentará durante as emergências. Desta forma, o êxito na execução das atividades operacionais do Bombeiro de aeródromo está diretamente relacionado ao conhecimento profissional e à perícia e habilidade de pensar, clara e precisamente, sob a pressão de situações adversas. 4.1. Fases e Tarefas

Antes de tentar especificar as táticas e os equipamentos a serem empregados nas operações de salvamento, após um acidente de aeronave, será necessário identificar primeiro as fases e respectivas tarefas que deverão ser executadas:

ABORDAGEM E COMBATE INICIAL

SALVAMENTO

EXTINÇÃO TOTAL

RESGATE

CONTROLE DA ÁREA CRÍTICA

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4.1.1.

Abordagem e Combate Inicial

Posicionamento inicial das viaturas para o combate ao incêndio na área crítica, a fim de abrir uma ou mais vias de fuga da aeronave e manter o resfriamento da fuselagem, ou realizar ações de segurança preventiva, caso não haja incêndio, durante a evacuação. Inicialmente, a preocupação é com o controle de qualquer incêndio de combustível derramado na passagem dos passageiros evacuados. O ataque inicial se concentrará na área escolhida para a rota de fuga, a partir da utilização do canhão, até que as linhas de apoio estejam armadas. No caso de pequenos derramamentos de combustível ou quando aeronaves de pequeno porte se encontrem envolvidas, esse ataque poderá ser suficiente para controlar tanto o incêndio como eliminar a ameaça do alastramento do incêndio no interior da aeronave, o que não acontece nos acidentes envolvendo aeronaves de grande porte, nos quais o fogo poderá atingir grandes proporções. Nestes casos, deve ser dada prioridade à ação de controlar qualquer incêndio na área crítica prática da aeronave e se manter o resfriamento da fuselagem, por ser este o passo inicial de qualquer operação de salvamento, a fim de se prover condições de sobrevida aos ocupantes da aeronave. 4.1.2. Salvamento Proteção das vias utilizadas pelos ocupantes da aeronave, que conseguirem deixá-la por meios próprios, com ou sem auxílio da tripulação, durante a evacuação. As atividades exercidas fora da aeronave deverão abranger a extensão do incêndio, aplicação de camada de espuma nas áreas adjacentes da aeronave onde houver combustível derramado, assistência no sentido de que o equipamento de evacuação e de emergência de bordo seja utilizado eficazmente, provisão de iluminação e ventilação forçada, quando isso puder acelerar a evacuação dos ocupantes da aeronave e seu agrupamento numa área segura. É evidente que durante essa fase não deve ser feita a entrada na aeronave por nenhuma das vias que estejam sendo usadas pelos ocupantes em fuga. É igualmente óbvio que a evacuação da aeronave e qualquer operação de salvamento no interior da fuselagem não poderá ser executada eficientemente quando existir uma situação de incêndio que ponha em perigo os ocupantes da aeronave ou o pessoal de salvamento. Embora o salvamento de todos os ocupantes da aeronave deva ser considerado o objetivo primordial, a finalidade geral é criar condições em que sejam possíveis salvar os sobreviventes e efetuar as operações de salvamento. Por esta razão torna-se, por vezes, essencial iniciar as operações de combate ao fogo antes de tentar efetuar o salvamento de qualquer um dos ocupantes, uma vez que se o incêndio não for debelado ou atenuado, poderá tornar impossível a sobrevivência dos ocupantes a bordo. A entrada na aeronave de componentes da equipe de salvamento deve-se dar, normalmente, dois de cada vez, para auxiliar os ocupantes da aeronave.

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Como não há dois acidentes que apresentem os mesmos problemas, os elementos de uma equipe de salvamento deverão ser treinados para atuar individualmente ou em equipe. Esses elementos devem dispor de recursos para o resgate de pessoas presas no interior da aeronave e prestar os primeiros socorros, quando isso se fizer necessário, antes da remoção de pessoas feridas (por exemplo, no caso de hemorragia externa), tendo o cuidado de preservar no decorrer das operações todos os elementos de prova que possam ser importantes para investigações posteriores ao acidente. Poderá haver necessidade do pessoal de salvamento dispor de equipamento respiratório nas fases iniciais da operação de salvamento, sendo imprescindível contar com meios de comunicação, de preferência tipo miniatura. O suporte à equipe principal de salvamento pode ser dado pela equipe de médicos, pelo pessoal técnico das linhas aéreas e pelos serviços externos de emergências das aeronaves, que prestem auxílio em caso de acidente (CVE). 4.1.3. Resgate Extração e Remoção dos ocupantes impossibilitados de sair da aeronave por seus próprios meios. Esta poderá tornar-se uma longa e árdua tarefa, envolvendo o uso de pessoal especialmente treinado e habilitado, assim como, de equipamentos especiais para a imobilização, extração e remoção das vítimas. Durante esta fase, será absolutamente indispensável a proteção contra-incêndio dentro e fora da aeronave, podendo isso exigir a restauração periódica da camada de espuma das áreas onde haja combustível derramado. 4.1.4. Controle da Área Crítica Manutenção da camada de espuma e resfriamento da fuselagem da aeronave, até a remoção total dos passageiros e tripulação. Provisão, ao interior da aeronave, de equipamento de extinção de incêndio com capacidade para extinguir o fogo ou esfriar os materiais, instalações, acabamentos e cabina envolvidos por incêndio. Na prática, está provado que os pulverizadores de água são os equipamentos mais eficazes para tarefas dessa natureza. Se os meios materiais e humanos permitirem, as ações poderão ser conduzidas de forma a ampliar a área crítica controlada, podendo, até mesmo, ser atingida a extinção total. Esta fase é de vital importância, pois ela é que possibilitará a continuidade das ações de salvamento e resgate das vítimas. 4.1.5. Extinção Total Combate ao incêndio, após a total evacuação e remoção dos passageiros e tripulação da aeronave, até a extinção total do mesmo. Visa preservar os destroços da aeronave para fins de investigação e prevenir o alastramento dos focos de incêndios às outras áreas e/ou instalações não atingidas.
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pode-se concluir que o salvamento. embora essa ação deva ser completada por outras tarefas destinadas a facilitar a evacuação dos ocupantes da aeronave. pó químico seco. Além disso. devem ser tomadas simultaneamente. torna-se conveniente considerar quais devem ser os recursos a serem conduzidos pelos carros de incêndio que. Principais Considerações Operacionais Tomando por base os pontos discutidos até aqui. essa decomposição deverá ser detida por meio de pulverização de água fazendo-se.4. a evacuação e a adoção de medidas preventivas. assim como. mesmo no caso de acidentes em que não haja incêndio inicialmente. mas não oferecem controle.1. caso surja repentina deflagração de incêndio.2. Tendo em mente tal circunstância. A espuma permite apagar o fogo e determinar o controle do incêndio. em quantidades mínimas. Não havendo incêndio dentro de uma aeronave. 4. ao mesmo tempo.1.2. durante o deslocamento e a ação de combate. com que a atmosfera ambiental se torne respirável por meio de ventilação natural ou artificial. Aproximação e Posicionamento dos CCI As equipes de bombeiros e. por permitirem reignições do material combustível.1. Esses veículos podem dispor de agente extintor tipo espuma. devem ser alertados sobre as técnicas de aproximação e de estacionamento dos veículos. que possibilitem o ataque inicial às chamas. que estiverem sendo utilizados. uma camada de espuma na área onde houver combustível derramado. deve-se dispor de proteção adicional na hora de abrir as portas e as janelas da aeronave (para fins de penetração ou evacuação).2. penetração e primeiros socorros. a proteção contra incêndio. CO2 ou agente halogenado. pois não se pode descartar a possibilidade de surgir repentinamente um incêndio de conseqüências desastrosas. de forma que todos os recursos das viaturas CCI possam ser utilizados com o melhor rendimento e eficácia ______________________________________________________________________________________________________27 . mas se as guarnições e os materiais de tapeçaria estiverem se decompondo em conseqüência do efeito do calor residual. sem detrimento do desempenho do veículo. a fim de impedir a propagação do fogo para dentro da aeronave e proteger as vias de evacuação. CO2 e hidrocarbonos halogenados. o que não acontece quando se trata de pó químico seco. que proporcionam a extinção das chamas. principalmente os motoristas. por precaução. provavelmente chegarão primeiro ao local do acidente. conforme esclarecido anteriormente. devem dispor de um mínimo de equipamentos de salvamento e resgate. Carro Contra-Incêndio A ação prioritária dos primeiros carros de bombeiros que chegarem ao local do acidente será aplicar. 4. na explanação das fases e tarefas. A equipe conduzida no primeiro veículo deverá ser composta de um número de elementos suficientes para garantir a operação do equipamento de combate a incêndio e prestar certa ajuda nos trabalhos das escorregadeiras e outros meios de evacuação da aeronave.

À medida que o incêndio for sendo controlado. inicialmente. nem sempre isso é possível. os jatos de espuma não devem ser dirigidos na direção da fuselagem. reduzida a um padrão de 30 graus. deve se aproximar e se colocar na proa dessas aeronaves. aplicando. Os jatos sólidos de espuma devem ser aplicados cuidadosamente para evitar o levantamento do combustível e respectiva explosão dentro do fogo. antes de avançar para dentro da área do incêndio. lembre-se que o vento tem considerável influência sobre a razão e proporção do fogo e do calor. Por causa da configuração da asa em flecha e do superaquecimento da atmosfera por trás dos motores a turbina. visto haver muitos fatores que influem nessa determinação. ameaçando a sobrevivência dos ocupantes aprisionados. preferencialmente. a aproximação será efetuada pelo lado de cima. o tipo da aeronave. ajustando-se às necessidades das equipes que operam com as linhas manuais e ao desenvolvimento da operação. as linhas manuais podem manter o controle das áreas de salvamento e ser a chave do sucesso das operações de salvamento. É desejável que se faça uma aproximação o mais perto possível do incêndio. observada a área de segurança. a equipe vai avançando. sempre aplicando a espuma na superfície do combustível incendiado e seguros de que existe uma camada contínua intacta. depois. em ângulo direto. Esta ação caracteriza a importância dos motoristas posicionarem suas viaturas de forma a terem liberdade de manobra. o pessoal de salvamento e extinção de incêndio. as configurações da cabine e outros fatores são os determinantes das aproximações. Geralmente. sempre que possível. sem colocar em risco ou prejuízo toda a operação de salvamento e extinção ao incêndio na aeronave sinistrada. A aproximação deve ser realizada ao longo da fuselagem.possíveis. uma vez que isso pode deslocar o combustível inflamado para áreas ocupadas da fuselagem ou provocar o tombamento/rolagem da mesma. Freqüentemente. Por este motivo. segundo as circunstâncias. dentro de suas limitações. As aeronaves de motor convencional oferecem maior facilidade para aproximação do que as aeronaves de motor à turbina. em forma de jatos sólidos ou neblina. dentro das possibilidades da emergência. entretanto. As condições do vento. Ao selecionar a posição do veículo para aplicação de espuma. e considerado o declive do terreno. se faz necessário que os membros da tripulação de vôo informem ao pessoal de salvamento e extinção de incêndio os detalhes referentes ao tipo de aeronave. de ambos os lados (caso haja disponibilidade de viaturas) e na direção mais conveniente. As soluções de agente AFFF podem ser aplicadas por canhão monitor ou por pulverizador convencional. A espuma deverá ser aplicada na margem do incêndio com um movimento rápido de varredura para distribuí-la sobre o combustível de maneira rápida e fina. uma neblina bem aberta e. o terreno. Se a aeronave estiver parada na encosta de um morro. a favor do vento. ______________________________________________________________________________________________________28 . quando o calor tiver diminuído.

Carro Contra-incêndio do tipo Agentes Combinados (AC) Os CCI tipo AC são veículos complementares aos veículos de ataque pesado. aperfeiçoamentos paralelos. Lembretes Importantes para o Deslocamento e Posicionamento de CCI • posicionar-se em terreno firme e seco. • posicionar-se com condições de efetuar manobras com liberdade. e • manter pelo menos uma via de fuga livre. Os CCI tipo AC levam ao local do acidente a quantidade e a capacidade necessária para: • extinguir um incêndio inicial. • parar fora da área de sucção e escapamento de turbinas. em tese. por causa do perigo de que os vapores inflamáveis mais densos se acumulem junto à superfície e nas partes mais baixas. Devem ter a capacidade e mobilidade para levar agente extintor até o local do acidente da aeronave. desimpedida e destinada ao salvamento dos passageiros e da tripulação de vôo. • não parar em depressões do terreno ou em declives. podendo entrar em combustão ou explodirem ao contato com uma fonte de ignição (que poderá ser alguma parte quente das viaturas). Com a chegada dos carros de combate a incêndio pesados . Todavia. • impedir que o incêndio se alastre até que chegue um veículo de ataque pesado. • manter-se resguardado de um incidente imprevisível. há a possibilidade de rolagem ou desmoronamento da fuselagem ou partes dela destroçadas. • parar fora das linhas de tiro do armamento (aeronaves militares municiadas e carregadas). poderia ser executado por veículos de ataque pesado. dentro de um espaço de tempo significativamente menor do que. especialmente durante a operação com os canhões monitores. transportando maior quantidade de agentes extintores.AP. assim como. tendo ainda como missão específica impedir a deflagração de incêndio. imediatamente abaixo da aeronave sinistrada. a equipe do primeiro veiculo ficará disponível para ajudar em outras atividades exigidas pela situação do momento. Carro Contra-incêndio do tipo Ataque Pesado (Ap) Os CCI do tipo AP (ou principal) devem ser posicionados de forma a proporcionar o uso eficiente e efetivo de todos os sistemas de agentes. dar assistência à operação de salvamento e controlar ou extinguir qualquer incêndio inicial. ______________________________________________________________________________________________________29 . tornaram possível a chegada desses veículos ao local do acidente logo depois do veículo de ataque rápido. • estar a favor do vento. o que pode exigir uma movimentação do veículo. introduzidos nos veículos pesados.

inviabilizando toda a operação de salvamento. possivelmente.• parar em distância segura e dentro do raio atuação do canhão monitor e linhas de apoio. quando da aproximação do local da emergência. • ter o máximo de cuidado em observar possíveis sobreviventes que tenham sido lançados para fora da aeronave e que se encontrem feridos no solo. Posicionamento de CCI ______________________________________________________________________________________________________30 . em vias urbanas. até do equipamento que pode atolar ou sofrer outros danos. principalmente naqueles em que haja semáforo e o mesmo esteja em sinal vermelho. e • reduzir a velocidade nos cruzamentos. mesmo com as luzes e sirenes ligadas. • contornar um obstáculo através de solo firme do que se sujeitar à perda de tempo e.

estas devem estar prontas para serem usadas quando o equipamento estiver devidamente posicionado.4.2. para reforçar o avanço da linha inicial. com maior vazão de espuma. de equipamentos e de bombeiros. espuma ou pó químico. Se o método de ataque exigir operação com canhão. em posição de ser acionado imediatamente. todo o equipamento deve ficar de prontidão. O número de linhas de mangueiras e a quantidade de água serão determinadas pela disponibilidade de água. Isso irá assegurar uma capacidade de descarga imediata em caso de irrupção de incêndio que possa pôr em perigo a tripulação e o equipamento de emergência que se encontram no local do acidente. 4. O princípio básico da utilização do canhão monitor das viaturas CCI é a distribuição de um lençol visível de espuma. O calor e as chamas devem ser desviados da fuselagem enquanto estiver sendo feita a evacuação e o salvamento. ao máximo. deve ser renovado sempre que preciso até o momento em que não exista mais o perigo dos vapores de combustíveis se inflamarem. mantendo-a protegida. a intensidade das chamas. evitando-se. de espessura suficiente sobre a área do líquido inflamável. Deve-se ter o máximo de cuidado ao utilizar o método de jato sólido direto por causa da possibilidade de ocasionar o aumento da superfície do líquido inflamável derramado e. Utilização das Linhas de Apoio A utilização de linhas manuais são medidas de apoio. quer haja ou não necessidade imediata de utilizar linhas manuais. principalmente as de salvamento e resgate. bem como os ocupantes da aeronave. para que a mesma possa agir como uma película de supressão dos vapores de combustível. tanto para as pessoas que estão sendo evacuadas como para os Bombeiros. os operadores de canhão devem se concentrar sobre a área crítica prática. o ataque em direções opostas. em conseqüência. As equipes que se encontrarem operando no outro lado da fuselagem devem ter cuidado para não jogar o fogo uns sobre os outros.3. Em vista da limitação do abastecimento de água. mesmo depois da extinção do fogo. sendo adicionadas mais linhas a proporção que forem ficando disponíveis. Estas linhas podem ser de água. Se não houver nenhum fogo à vista. Todas as linhas de mangueiras disponíveis devem atacar o incêndio geralmente de uma mesma direção.1. tomando o cuidado de evitar a aplicação excessiva da quantidade limitada de agente. liberando os componentes para a realização de outras tarefas essenciais na área de operação. por isso. Utilização do Canhão Monitor A vantagem na utilização do canhão monitor é a facilidade de aplicação numa área maior.2.2. ______________________________________________________________________________________________________31 . Não se pode esperar que o lençol original de espuma seja permanente. a primeira linha de mangueira de água ou espuma em ação deve avançar imediatamente para manter a fuselagem fria. através das quais se pode proporcionar acesso às vias de fuga.1. Operação com Linhas de Água/Espuma Por ser exigida uma pronta ação.

emprega-se o método de varredura. Quando houver utilização de jato sólido de espuma ou água. à proporção que os jatos pulverizados forem atingindo maiores distâncias e menos exposição ao calor. as equipes avançam em escalão. O agente extintor só tem efeito completo nesta zona tridimensional com uma largura de cerca de 4 a 5 metros. Esta técnica permite a nebulização de água ou espuma no interior de compartimentos. nas linhas de apoio. poderá ser necessária a utilização de esguichos tipo “agulha”. como que varrendo as chamas. de forma a manter o fogo recuado. A porção inferior dos espectros deve ser mantida exatamente acima da superfície do solo para evitar que o combustível seja agitado. com a fumaça se deslocando de encontro a eles. que se forma na boca da pistola. para evitar que não ocasionem ferimentos nas pessoas no interior da aeronave). oscilando de um lado para outro. trabalhando com o esguicho. para inserção do agente extintor nos pontos de penetração sinalizados na fuselagem da aeronave ou na carenagem da nacele dos motores (as ‘agulhas’ possuem um limitador de penetração. a certa distância. agravando a situação. Operação com Linhas de Pó Químico Na utilização de linhas manuais de pó químico. Os vapores inflamados devem ser "varridos" da superfície do combustível derramado. O fogo pode ser atacado com segurança. As linhas de mangueiras devem avançar com o vento soprando nas costas dos bombeiros. lançando rajadas de PQS e movendo as pistolas de um lado para outro.O avanço na direção da seção do nariz ou da cauda da aeronave depende da direção de onde sopra o vento. O jato sólido de pó. deverá haver cuidado com a possibilidade de se movimentar a aeronave ou seus destroços com a força do jato. Como auxílio às operações. Ainda mais. Este procedimento proporcionará uma área para salvamento. a nuvem de pó deve ser empurrada e rolar para o centro das chamas a partir da periferia. gera uma massa sólida de água pulverizada. somente através da perfuração nos pontos de penetração. ______________________________________________________________________________________________________32 . Convém esclarecer que a nuvem de pó se forma a uma certa distância da pistola. o jato de pó de alta velocidade pode dispersar a superfície do inflamável propagando o incêndio. a favor do vento. Os bombeiros podem também encontrar maior dificuldade se o ataque for feito contra o vento. Um jato sólido estreito e envelopado não ocupará totalmente a zona de combustão resultando em baixa eficiência de extinção. o que aumentaria o risco de reignição. Jatos sólidos também podem ser utilizados diretamente contra vazamentos sob pressão (vazamento em linhas pressurizadas). descrevendo um leque. para isto.A técnica de usar esguichos pulverizadores múltiplos. com espectros de sobreposição de 30º. não deve ser dirigido ao centro das chamas. Os esguichos devem avançar diretamente na direção da aeronave. por causa da nuvem extintora se formar a partir de uma distância de 3 metros da boca da pistola.

a fim de assegurar uma cobertura protetora para o abafamento das zonas alagadas por líquidos inflamáveis. apoiados por todos os recursos disponíveis.2. eficaz • geralmente são encontrados pertos do trem de pouso do nariz da aeronave.Na eventualidade do Bombeiro ser forçado.2. ele poderá produzir uma nuvem extintora dirigindo o jato sólido de pó contra o solo nas proximidades do aparelho.3. e • freqüência própria das empresas (veículos das linhas aéreas). Quando utilizamos CO2.2.2. e • a equipe deve dispor de fones de ouvido e microfones para esses casos. a menos que os produtos sejam completamente compatíveis entre si. assim como. pó químico ou halon. quando a espuma tiver sido aplicada sem cobrir completamente o combustível derramado ou se esse combustível estiver sendo varrido para fora por meio de uso subseqüente de jatos de água.2. é indispensável que estes agentes sejam compatíveis entre si.2. 4. 4. é imprescindível a utilização de espuma mecânica. eficiente e padronizado a fim de que todos os participantes tomem parte efetiva na operação. Operação com Agentes Combinados O PQ não desenvolve efeito suficiente de resfriamento. Outros tipos de comunicação: • oral direta.1. Meios de Comunicação As atividades desenvolvidas dentro da área de incêndio deverão ser coordenadas por meio de um sistema de comunicação confiável.2. 4. também.. este tipo de comunicação torna-se bastante (presente em quase todas as aeronaves). Intercomunicadores • com os motores funcionando. Rádio • freqüência dos CCI. desde que não haja combustível derramado. ______________________________________________________________________________________________________33 . etc. não se deve combinar concentrados de espuma de diferentes tipos ou fabricantes. mesmo extinta.2. possibilitando que as vítimas do acidente sejam removidas para um lugar seguro no menor prazo possível. Isso poderá ocorrer. e • megafones. Quando da utilização de pó químico juntamente com espuma. de modo que não previne a reignição dos vapores inflamáveis produzidos por objetos aquecidos. poderá se inflamar novamente (reignição).2. portanto. uma área de incêndio. ou contra a fuselagem. por qualquer razão. por causa das características destes agentes. a se aproximar de uma aeronave incendiada. 4..

Quando isso não for possível. deve a equipe de bombeiros dar início às providências exigidas. para todos os envolvidos. A localização dos sobreviventes e as fontes de calor ou chamas atuantes sobre a aeronave determinarão o ponto em que se devem aplicar os primeiros jatos de espuma. sempre que possível. é a segurança da vida de todas as pessoas a bordo da aeronave e quaisquer outras pessoas envolvidas no acidente ou emergência. para um melhor desempenho operacional das partes envolvidas.2. Os bombeiros devem ter em mente que se as superfícies da fuselagem afetada. do combustível derramado até o ponto selecionado para se entrar na fuselagem (geralmente uma porta). o pessoal de emergência do aeroporto deve proceder imediatamente a uma avaliação das partes externas da aeronave e comunicar à tripulação de vôo quaisquer situações estranhas observadas. ______________________________________________________________________________________________________34 . Responsabilidades Durante as Emergências A principal responsabilidade no atendimento às emergências.2.3. Tripulação de Vôo As tripulações de vôo são as responsáveis principais pelas aeronaves e seus ocupantes.2. mantendo-se a fuselagem fria. Eventualmente poderá ser preciso abrir uma passagem para a entrada da equipe de salvamento/resgate.3. concentrando-se esforços no sentido de desviar as chamas para fora. desde que estejam em condições de atuar normalmente na hora do acidente ou emergência. 4.3. puderem ser mantidas molhadas. deve-se dar início a um combate interno imediatamente. a entrada de calor para dentro da porção ocupada será sensivelmente reduzida. Os jatos do canhão deverão ser normalmente dirigidos ao longo da fuselagem (usualmente do nariz para a cauda da aeronave).4. A assistência prestada à evacuação e ao salvamento deve ser executada através das portas regulares e de emergência da aeronave.2. nos pontos pré-determinados para este fim. Atribuições e responsabilidades devem ser definidas com exatidão. no perímetro lateral do incêndio. deve ser tentado o arrombamento da fuselagem ou das janelas da cabina. Na hipótese da tripulação de vôo se ver impossibilitada de exercer sua função. cabendo a seus membros a decisão definitiva para a evacuação da aeronave e a maneira como esta deve ser executada. expostas às chamas ou ao calor. Se na hora da chegada o fogo tiver penetrado a fuselagem. a fim de que os ocupantes possam escapar e permitir a entrada da equipe de salvamento/resgate. 4. Equipe de Bombeiros A responsabilidade do pessoal de salvamento e extinção de incêndio é ajudar a tripulação de vôo em tudo que for possível.1. Tendo em vista que a visibilidade da tripulação é restrita. A proteção externa de toda a operação é de responsabilidade precípua do pessoal de salvamento e extinção de incêndio.

se for necessário. 4. e • Controle do emprego dos CCI para o reabastecimento.3. ao fazer a abordagem. Um procedimento preferido por alguns corpos de bombeiros é dispor de um operador de linha manual adicional com um esguicho pulverizador para dar cobertura à equipe de salvamento no decorrer de toda a operação. procurando resfriá-la e propiciar aberturas de fuga para o salvamento. o avanço deve ser rápido para que os jatos de refrigeração possam atingir a fuselagem antes que os ocupantes sejam asfixiados ou a fuselagem seja invadida pelo incêndio. Área Crítica Prática É a área que abrange todo o contorno da fuselagem e que representa as condições reais de acidente.Neste último caso. e a área crítica prática que representa as condições reais de um acidente. O objetivo é salvaguardar a integridade da fuselagem e manter condições toleráveis para seus ocupantes. ao invés de tentar controlar e extinguir todo o incêndio. Área Crítica A área crítica é um conceito que tem como meta o salvamento dos ocupantes de uma aeronave. São pontos importantes a considerar numa área de operações: • Proteção imediata da fuselagem. É representada por um retângulo. • Disponibilidade de CCI para as ações de ataque e controle da área crítica. em tempo hábil. • Disponibilidade da quantidade de agentes químicos para o controle da situação e extinção total. dentro da qual pode ser necessário controlar o incêndio.2. em função da magnitude do risco potencial do incêndio a que podem estar expostas. É preciso fazer uma distinção entre a área crítica teórica. 4. Área Crítica Teórica A área crítica teórica serve apenas como um fator de distribuição das aeronaves em categorias. procura controlar somente a área de incêndio adjacente à fuselagem.3.3. ______________________________________________________________________________________________________35 . Difere de outros conceitos em que. Podendo variar em função da direção e intensidade do vento. Dois bombeiros usando aparelho de respiração autônoma (PA) acompanham os operadores da linha manual para ajudar na evacuação dos passageiros e começar a entrada forçada ou entrar na aeronave para fins de ventilação e resgate. considerando a distância a percorrer até a fonte. • Observação da direção do vento. cujas dimensões são iguais ao comprimento total da aeronave e largura da fuselagem.1. 4.

se estabeleceu que. no lado exposto ao vento. então. possibilitando maior fluxo de escape. a estrutura de uma aeronave e sua resistência ao impacto são fatores que influenciarão a ocorrência e propagação de um incêndio.4. conforme sua finalidade: Normal Destina-se à entrada e saída de passageiros. em situações de emergência na operação da aeronave. De Emergência Destina-se à saída (abandono) da aeronave. a área crítica teórica se estende a partir da fuselagem até uma distância de 24 m. Representação Gráfica das Áreas Críticas Teórica e Prática Com base nos experimentos realizados. quer em solo firme. quer em meio aquático. durante a operação de salvamento. pontos de perfuração e áreas de corte). distinguir dois tipos de saída.3. Para aeronaves menores. devidamente sinalizadas e demarcadas na fuselagem. tripulação. Podemos. é adequada a distância de 06 m para cada lado. comissaria e equipe de manutenção. no lado oposto a que sopra o vento. determinando os recursos e modos necessários para efetuar o salvamento e/ou resgate de seus passageiros e tripulação. as aeronaves são planejadas e construídas com saídas de utilização normal e de emergência (escotilhas de emergência. Principais Aspectos a serem Considerados para Saída e Penetração em Aeronaves em Emergência Numa emergência. rápida e segura de todos os passageiros e tripulantes da aeronave. por quaisquer ocupantes. possibilitar a penetração. em situações de operação normal da aeronave. Para tal. no caso de aeronaves com comprimento de fuselagem igual ou maior a 20 m. em condições de vento de 16 a 19 km/h em direção perpendicular à fuselagem. Estas saídas visam facilitar a evacuação ordenada. e 06 m.3. assim como. ______________________________________________________________________________________________________36 .4. para fins de resgate. 4. em apoio às saídas normais.

• algumas portas não abrem se ainda houver pressão dentro da aeronave (até 0. a respeito das saídas normais. nas saídas das aeronaves: • existência de trincos. é conveniente dispor de plataformas elevadas ou de escadas móveis de embarque de passageiros. • deve-se ter o máximo cuidado ao se posicionar escadas ou plataformas portáteis. tentando abrir as portas de cabina do lado de fora. e • ao abrir as portas de uma aeronave de grande porte. haja vista a importância destas saídas para o desenvolvimento das operações de salvamento e resgate. modos de acionamento e localização das saídas. outras para baixo. outras para a direita. • em algumas aeronaves. contendo croquis e desenhos informativos. meios de abertura. com uma seqüência de desdobramento automático das corrediças. • aeronaves de grande porte são dotadas de escorregadeiras infláveis. alojadas junto a janelas e portas de emergência e portas de saída normal. Em vista da diversidade de formas. as escorregadeiras deverão ser desligadas. • nem todas as portas de uma aeronave se abrem na mesma direção: algumas se deslocam para esquerda. como para a redução de lesões aos usuários.015 psi). • as janelas de saída de emergência são abertas internamente e abrem para o lado de dentro. caso não sejam necessárias.Ambos os tipos. para auxiliarem as pessoas a descerem da aeronave. é recomendável a utilização de fichas plastificadas. conforme os procedimentos previstos para cada tipo de aeronave). é possível encontrar-se cordas ou escadas de corda. tendo em vista as diferentes direções de abertura. fazendo-a de forma abrupta (antes da abertura. de cada tipo de aeronave. de emergência e áreas de corte/perfuração. a fim de auxiliarem na evacuação e resgate dos vitimados. todo pessoal da equipe de bombeiros deve ter pleno conhecimento das características das aeronaves que utilizam normalmente o aeroporto. acionadas automaticamente com a abertura das respectivas portas. Desta forma. normalmente. podem ser utilizados pela equipe de salvamento/resgate para a penetração na aeronave. • as portas da maioria das aeronaves de grande porte abrem-se automaticamente por meio de dispositivos hidro-pneumáticos ou mecânicos. Apesar das diversidades. ______________________________________________________________________________________________________37 . podemos citar alguns cuidados e aspectos encontrados. tanto para eficiência. de abertura e fechamento. outras para cima. distribuídas nas viaturas CCI. no lado interno e externo das portas.

podendo ocorrer algo semelhante a um “estouro de boiada”. componentes da equipe de salvamento/resgate poderão entrar na aeronave a fim de auxiliarem o abandono. para fins de salvamento/resgate. • escorregadeiras. o componente da Equipe de Bombeiros deverá estar atento ao fato de que as pessoas que se encontram no interior da aeronave estão sob estresse e em pânico. caso ainda não esteja em seu interior. desconectar cintas restritoras. • machadinhas e • ferramentas em geral. tentando fugir desesperada e desordenadamente. ao lado das portas e ao longo da(s) rota(s) de fuga. balsas. mangueiras de oxigênio e mangueiras de higiene pessoal. procurando auxiliar o máximo possível a rápida evacuação. etc. • Ao abrir portas normais e de emergência. para a evacuação. • lanternas blindadas. a fim de evitar o aumento de lesões.4.Além das saídas. ______________________________________________________________________________________________________38 . etc). • máscaras de oxigênio.). principalmente se a tripulação não estiver em condições de fazê-lo. cintos de amarração de pára-quedas. Após a evacuação. a equipe de salvamento/resgate deve penetrar na aeronave. Ao procederem às ações de penetração.1. é conveniente que as equipes de bombeiro tenham conhecimento dos equipamentos disponíveis nas aeronaves (principalmente nas de grande porte). • equipamentos de primeiros socorros. 4. tais como: • escadas de emergência. • cordas de emergência. • Retirar os sobreviventes com muito cuidado. o que pode causar atropelamentos e ferimentos nos componentes da Equipe. Preferencialmente. • equipamentos de sobrevivência. os componentes se posicionarão externamente. • facas corta-cinto. os bombeiros deverão atentar para os seguintes detalhes: • Abrir todas as saídas de emergência. botes. à disposição da tripulação. • salva-vidas (coletes. havendo possibilidade. para iniciar a busca às vítimas que não estejam em condições de evacuar da aeronave por seus próprios meios (pessoas inconscientes. presas entre ferragens. com lesões graves ou amputações. não esquecendo de cortar ou soltar os cintos de segurança. Penetração Durante a evacuação dos passageiros e tripulação. conforme as técnicas de extração e remoção.

porém.3. ao longo da fuselagem. áreas onde é possível arrombar a mesma sem colocar em risco a operação. desmoronamento. sem risco de cortar tubulações de fluidos. Arrombamento Eventualmente. Assim sendo.4. Portanto. conforme a possibilidade. Estas ações são críticas. em busca de vítimas. enquanto são realizadas as ações de liberação e extração da vítima. faíscas e explosões. que o auxiliarão numa decisão: • não havendo perigo iminente. ______________________________________________________________________________________________________39 . sempre que possível. conforme cada tipo de aeronave. através de primeiros socorros e atendimento. estarem presas em ferragens ou destroços. O provimento de ferramentas especiais torna-se indispensável para a equipe de salvamento/resgate poder penetrar no interior da aeronave. se possível. no local. “decks”. deverá ser dado à vítima. sendo imobilizada com colar cervical e ½ prancha ou prancha longa.2. banheiros. etc). estarem mutiladas ou se encontrarem desfalecidas. submersão. devidamente demarcadas para isto. 4. quando não houver possibilidade de se utilizar alguma das saídas normais ou de emergência. por um médico. • havendo perigo iminente. Resgate e Extração As ações de resgate e extração são aquelas que visam à retirada das vítimas impossibilitadas de evacuarem do interior da aeronave ou de suas proximidades. deverá ser dado o mínimo de primeiros socorros. tendo em vista dois fatores agravantes: • estado grave da vítima e • iminência de perigo (explosão. pois demandam tempo. o suporte básico de vida. por estarem com lesões sérias que impossibilitem esta ação. aplicáveis a cada caso. e havendo o caso de empregar ferramentas especiais. são demarcadas. de onde esteja presa. quando não for possível entrar na aeronave por outro meio. e quando sejam estritamente necessárias. as operações de arrombamento devem ser procedidas somente nas áreas específicas. • toda vítima deverá ser tratada como politraumatizada. choques elétricos. oxigênio ou condutores elétricos. Para esta ação. cabendo ao bombeiro avaliar a emergência da situação e executar os procedimentos mais adequados. 4. o bombeiro deverá atentar para os seguintes detalhes. incêndio. solicitar a presença de um médico ou enfermeiro. risco de ferimento aos sobreviventes. os componentes da equipe precisarão realizar o arrombamento da fuselagem da aeronave. Esses fatores levam-nos a considerar o tempo exíguo para a tomada de decisão e execução dos procedimentos adequados. e • Inspecionar todos os compartimentos (cabina de pilotagem.• Sendo difícil a remoção do acidentado. quando do projeto e construção das aeronaves.4. ou seja. só devem ser usadas em caso extremo. por meios próprios. etc). • Inspecionar todas as aberturas para constatar se há ou não presença de fogo.

pode-se extrair. capazes de produzir rendimentos aproximados de 3. e N .• as vias respiratórias devem ser desobstruídas.800 m3 /min. R . A vítima deve ser examinada sumariamente e as prioridades no tratamento devem ser estabelecidas imediatamente. além de eliminar a necessidade de utilização de aparelhos autônomos de respiração. calor e gases da combustão) mediante um só ponto de saída. C . estabelecida no Plano de Emergência do Aeroporto (PLEM) e. Ao aumentar a pressão existente dentro da estrutura da fuselagem. É importante que o bombeiro tenha em mente que ele está trajando roupas e equipamentos protetores e que a vítima encontra-se totalmente exposta à situação crítica da emergência. deve ser obedecida a seqüência proposta e. • permitir aos bombeiros a localização visual do foco principal do incêndio. A segunda avaliação será efetuada pela equipe de médicos e/ou paramédicos da área de triagem. Antes de qualquer atitude no atendimento às vítimas. pelos cuidados definitivos.4.700 m3 /min até 6.4. • prover uma atmosfera limpa para as operações de salvamento e resgate. em vista dos seguintes cuidados: ______________________________________________________________________________________________________40 . melhorando sensivelmente a visibilidade para os passageiros e tripulação que estão sendo evacuados. serão aqueles prestados pelos Hospitais envolvidos no PLEM. assim como. finalmente. que consiste na utilização de ventiladores de alta potência. para os componentes da equipe de salvamento. principalmente na presença de incêndio. de imediato. e • as hemorragias devem ser controladas. os produtos gerados pela combustão (fumaça. com base nas lesões sofridas e na estabilidade de seus sinais vitais. os cuidados definitivos. as condições que põem em risco a vida são identificadas e as correções iniciadas simultaneamente em obediência às seguintes etapas: V .circulação e controle de hemorragia. e • dar mais segurança nas operações de extinção e inspeção. Ventilação Forçada Ventilação forçada ou ventilação por pressão positiva (VPP) é uma técnica moderna utilizada por bombeiros de todo mundo.alterações neurológicas. Vantagens: • retirar a fumaça e vapores tóxicos existentes no local de aplicação. corrigidos os problemas eventualmente encontrados. seguida por uma segunda avaliação mais detalhada e. 4. muito rapidamente. Durante a avaliação inicial.respiração. O atendimento inicial deve consistir numa avaliação primária rápida e na recuperação das funções vitais. • Sua utilização deve ser criteriosa e bem planejada.vias aéreas superiores e estabilização da coluna cervical.

após uma avaliação detalhada. • definir a abertura para a ventilação.• conhecer a localização exata do fogo. sem chama e com pouco oxigênio. • há possibilidade de dispersar ainda mais as chamas no local do acidente e • a presença de fumaça enegrecida indica fogo em etapa de queima lenta. o que implica em iminente inflamação geral (risco de ocorrer “backdraft”). caso seja introduzido oxigênio. que será a mesma para saída dos evacuados e entrada dos componentes de salvamento. através do ar fresco injetado. preferencialmente a mais próxima possível do foco de fogo. ______________________________________________________________________________________________________41 . • definir a saída de ventilação.

Diferente dos aviões. caso necessário. daí o uso do termo aeronaves de asas rotativas. Nas situações de pouso ou decolagem de um helicóptero. os helicópteros têm a sua sustentação e o empuxo oriundos do giro do rotor principal. 5 5. Nestas situações. com a distribuição dos destroços estilhaçados num ângulo de 360º . a partir do centro do acidente. Este sistema permite à aeronave uma liberdade de movimentos que os aviões não possuem. ______________________________________________________________________________________________________42 .5. inevitavelmente causará a destruição parcial ou total do helicóptero e instalações ou equipamentos nas proximidades do acidente. é possível atingir a fuselagem da aeronave com o canhão monitor e as linhas de apoio. assim como.. Desta posição.1. permitindo a decolagem e o pouso em pequenas áreas. mesmo com os rotores girando. 5. conforme a intensidade e forma do impacto. no que se referem a sua forma de sustentação e liberdade de movimentos. tendo em vista as características deste tipo de aeronave.. num eixo vertical ou inclinado. O toque dos rotores com algum obstáculo ocasiona um desequilíbrio na aplicação de forças. limitados apenas por obstáculos ou pela direção e intensidade do vento. poderá resultar em lesões e/ou fatalidades para seus operadores e/ou outras pessoas. o quadro final compõe-se de uma massa disforme na maioria das vezes. enquanto aguarda a parada total dos rotores. EMERGÊNCIIA COM AERONAVES DE ASAS ROTATIIVAS. em qualquer direção (360º). variando de pequenos danos à destruição total. Zonas de Segurança Do exposto. para intervir num princípio de incêndio. verificamos que a Equipe de Bombeiros deve posicionar-se sem ultrapassar o limite de segurança. que é a sua asa. tendo em vista que muitos fatores podem contribuir para que haja o toque dos rotores com algum obstáculo o que. é maior a probabilidade de um acidente em relação ao avião.2. EMERGÊNC A COM AERONAVES DE ASAS ROTAT VAS Características Operacionais dos Helicópteros A operação de aeronaves de asas rotativas requer da Equipe de Bombeiros um estado de prontidão e atenção mais vigoroso.

durante um pouso brusco. 5. ______________________________________________________________________________________________________43 . perda de controle próximo ao solo. Fatores de Risco nas Operações com Helicópteros É fundamental estarmos atentos a algumas situações de risco que podem ocorrer na operação dos mesmos: abertura dos esquis. Em função de sua velocidade de rotação.3. ocasionando perda de controle do mesmo. Essas situações. o pouso em terrenos inclinados proporciona a ocorrência de situações semelhantes às acimas citadas. exigindo uma atitude preventiva a ser adotada não só pelos Bombeiros. podem ocasionar o afundamento de um ou de ambos os esquis/trem de pouso. pois representam o maior perigo em potencial. engatinhando ou. podem ocasionar o impacto das extremidades das pás dos rotores principal e/ou de cauda com o solo. implicando numa aproximação pelo lado oposto ou pelo mesmo lado.Cuidados em relação aos rotores devem ser a principal preocupação dos componentes da Equipe de Bombeiros. o disparo de rotação das turbinas pode gerar intensa vibração e ressonância em todo o corpo do helicóptero. apresentando uma sensação de estarem “invisíveis”. no respectivo lado. se agachado. implicando numa aproximação bem agachado. o que proporciona alguns acidentes com as pessoas que se deslocam abaixo do rotor principal ou passam próximas ao rotor de cauda. e durante a partida. em que a distância dos rotores principais ao solo é diminuída no lado ascendente do terreno. contrariando as regras de segurança. possibilitando a colisão das pás do rotor principal ou de cauda com qualquer obstáculo. ocasionando a diminuição da distância (altura) entre o solo e o disco dos rotores principais. afetando a distância dos rotores ao solo. ocasionando a diminuição da distância (altura) entre o solo e o disco dos rotores principais. engatinhando ou rastejando. quebra ou afundamento de um dos trens de pouso. além de dificultarem a aproximação dos componentes da Equipe. pessoas e equipamentos. durante um pouso brusco. até mesmo. mas também por todos que estejam envolvidos com a operação de helicópteros. conforme citado nos itens anteriores. colocando em risco a aproximação dos componentes da Equipe à fuselagem do helicóptero. os rotores são difíceis de serem visualizados. rastejando. porém . o pouso em terrenos que não apresentem firmeza ou não suportem o peso do helicóptero.

etc). papéis. 10. 3. ______________________________________________________________________________________________________44 . não se utilizar cobertura (chapéus. 9. não é fixo. coberturas. através das janelas de inspeção. canetas. equipamento ou solo. aumentando a distância entre a cabeça da pessoa e o disco de rotação do rotor principal. 6. bonés. em pátios não iluminados. não se aproximar ou passar por trás da cauda do helicóptero. não se utilizar materiais soltos junto ao vestuário (crachás. o transporte de objetos longos (macas. oferecendo um risco maior às operações de salvamento. afastar-se da aeronave pela frente. 7. causando a colisão com alguma pessoa. os componentes da equipe de bombeiros devem se proteger contra os estilhaços resultantes deste tipo de acidente. Cuidados na Operação com Helicópteros Para podermos evitar acidentes deste tipo e outros devemos tomar os seguintes cuidados: 1. solo. principalmente no período noturno. as operações noturnas. plásticos. pelo piloto do mesmo. dos rotores principal e de cauda e do pessoal de apoio. estar atento ao fato de que o plano formado pela rotação do rotor principal. aproximar-se agachado.). devemos atentar para alguns detalhes importantes. os rotores principal e de cauda podem estar em rotação após um acidente ou incidente. havendo fogo na nacele do motor. 4. requerendo atenção redobrada por parte de todos os envolvidos e o uso de coletes reflexivos e sinalizadores luminosos. 8. a mesma deverá ser inundada com CO2 ou halon. tais como: havendo impacto das pás do rotor principal e/ou de cauda com algum obstáculo (pessoas.). lençóis. 5.5. a fim de se evitar o contato com as pás do rotor principal. prender adequadamente objetos que podem ser levados pelo sopro dos rotores. caso seja necessária a aproximação durante o giro dos rotores. Durante uma operação de combate a incêndio em helicópteros. em função da inclinação do terreno. tais como: cobertores. dentro do campo de visão da tripulação e após a liberação. no campo de visualização dos pilotos. toda aproximação deve ser realizada somente após a parada total dos rotores. folhas de papel. capas. 2. podendo a distância entre a borda do plano e a superfície do terreno variar. pranchetas. etc. etc. e 11. etc. alavancas.4. equipamentos. aproximar-se pela frente do helicóptero.) deverá ser feito na posição horizontal. comando do piloto ou ação do vento. etc. pois poderá haver colisão com as pás do rotor de cauda ou com os estabilizadores horizontais. dificultam a visualização da aeronave. através de gestos.

casulos de foguetes laterais. o reabastecimento de helicópteros deve ser realizado com os motores cortados. exigindo dos componentes do Bombeiro o conhecimento das características de todos os helicópteros que operem no heliponto ou aeródromo. aqueles que operem regularmente no aeródromo ou heliponto. toda abertura de bagageiros ou compartimentos de carga deverá ser realizada com cuidado. miras “laser e flair”. bem como nos painéis de plexiglas das janelas da cabina de carga e ‘bolha’ traseira (CH-34 Super PUMA). familiarizando-se com a distância necessária para cada tipo de helicóptero e. é importante o treinamento de posicionamento com os CCI em condições rotineiras. sob o risco de provocar a reignição das chamas. existem helicópteros militares que podem ser armados com canhões metralhadores fixos e/ou móveis. que os previstos para as aeronaves de asa fixa. parada total dos rotores. os motoristas.. guincho. sistema fixo de extinção de fogo nos motores e bagageiros. sistema de flutuante inflável para emergências. as portas de acesso à cabine de carga e dos pilotos podem ser dotadas de comando externo de alijamento. aterrado e após um tempo mínimo de 30 minutos para atenuação do calor residente na turbina. helicópteros de grande porte podem possuir APU. em especial. evitando-se a abertura total e rápida de suas respectivas portas. ou halon) na nacele do motor. exigindo os mesmos cuidados quanto ao posicionamento dos CCI e Equipagem Contra-Incêndio.após a aplicação do agente extintor (CO2. ao posicionarem os CCI. para isto. armadas. por causa da renovação do ar (rico em oxigênio) diminuir a concentração do agente extintor. por causa da possibilidade de haver fogo lento no interior dos mesmos. ______________________________________________________________________________________________________45 . deverão estar atentos para não posicionarem os mesmos dentro da área de segurança. sistema de oxigênio de emergência. não se deve abrir de imediato a carenagem do mesmo. etc.

fluido hidráulico. Este capítulo aborda as leis e regulamentos que regem o transporte de materiais perigosos por ar. Também são discutidos os diversos níveis de incidentes com materiais perigosos. Entretanto. bem como os procedimentos para sua retirada segura em acidentes. qualquer transporte de carga aérea poderá conter materiais perigosos.101 no Título 49. Esta tabela também fornece informações referentes a quantidades reportáveis (RQ). qualquer aeronave sujeito à possibilidade de um acidente e subseqüente incêndio poderá liberar substâncias altamente prejudiciais. assim como os metais combustíveis que fazem parte da sua construção.). Como um grande volume de materiais perigosos é transportado por aeronaves diariamente em todo o mundo. para embarques internacionais. os produtos químicos considerados perigosos durante o transporte estão catalogados na Tabela 172. dedicadas exclusivamente ao transporte de cargas. em vez de o Título 49. para vôos dentro dos Estados Unidos e pelos regulamentos da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA).. Embora as cargas em aeronaves possam variar enormemente. Todas as aeronaves comerciais transportam quantidades de cargas em cada vôo.. Embora o transporte de materiais perigosos por ar seja bastante regulamentado. Qualquer acidente de aeronave pode ser constatado como envolvendo materiais perigosos devido aos materiais que as aeronaves carregam que são responsáveis pelo seu funcionamento (combustível. salvo se for constatado o envolvimento de materiais perigosos. MATER A S PER OGOSOS O desenvolvimento do negócio de carga aérea noturna motivou a criação de grandes empresas aéreas. salvo explosivos Classe A e gases venenosos. Embalagens separadas pelo embarcador têm que ser verificada pela companhia aérea para garantir obediência aos regulamentos. Entretanto. procedimentos de identificação de produto e os equipamentos protetores pessoais necessários pela equipe de RCF em situações envolvendo materiais perigosos. 6 MATERIIAIIS PERIIOGOSOS. normas para embalagem e requisitos para marcação/identificação através de rótulos.6. praticamente todos os materiais perigosos podem e serão embarcados por ar. Leis e Regulamentos Os embarques de materiais perigosos pela aviação civil é regulamentado pelo Código de Regulamentos Federais (CFR). restrições de quantidade para aviação de carga e passageiros. Portanto. se forem levados em conta os possíveis tipos e quantidades de carga a bordo de uma aeronave percebe-se que o potencial de perigo é muito maior. as medidas de emergência em acidentes/incidentes que venham a ocorrer permanecerão invariavelmente as mesmas. 6. A equipe de RCF tem que utilizar procedimentos adequados de atendimento. ______________________________________________________________________________________________________46 . etc. os materiais perigosos poderão ser embarcados dentro dos Estados Unidos utilizando os regulamentos da IATA. Enquanto milhares de produtos químicos são considerados perigosos se escaparem de seus recipientes. este procedimento não garante que todo material perigoso embarcado por ar tenha sido declarado e manipulado adequadamente. Entretanto. avaliação e realização das operações para que sejam protegidos dos efeitos de materiais perigosos.1. Título 49.

dependendo do tamanho e do peso do recipiente em particular. incluem material radioativo. Tais recipientes são então carregados a bordo de aviões. Em aeronave de carga são instaladas redes de contenção. no exterior do recipiente. para carregá-lo são necessários equipamentos especiais.3.2. é conectado a um extintor portátil Halon 1211. Esses recipientes são carregados em aviões por último e são os primeiros a serem descarregados.” O sistema das Nações Unidas (UN) agrupa esses elementos e compostos em classes que incluem as seguintes: • • • • • • • • • 6. A Federal Express marca seus “recipientes perigosos” (“haz cans”) com faixas vermelhas pintadas nos cantos superiores e estes são equipados com bicos de descarga de Halon. geralmente o frete perigoso é colocado em recipientes chamados recipientes unitários de carga. Explosivos Gases comprimidos Líquidos e combustíveis inflamáveis Sólidos inflamáveis Oxidantes Venenos Materiais Radioativos Corrosivos Diversas substâncias perigosas Embarque Em aeronave de transporte de carga. Classificação Os materiais perigosos poderão vir em forma de elementos ou compostos e poderão ser encontrados na forma de gases. empacotamento. ao público e/ou ao meio ambiente se não for controlado adequadamente durante o manuseio. Algumas empresas aéreas transportadoras de carga designam e marcam recipientes destinados a materiais perigosos.OBSERVAÇÃO: A documentação exigida descrevendo os materiais perigosos embarcados por avião exibirão uma moldura listrada em branco e vermelho. que pode ser manualmente acionado diretamente dentro dos “recipientes perigosos” sem abri-los. iglus ou vasilhames. O Departamento de Transporte dos Estados Unidos (DOT) define material perigoso como sendo “uma substância que oferece risco excessivo à saúde e segurança do pessoal de operações ou emergência. utilização. Algumas vezes. não é sempre que isso acontece. 6. Isto é feito pata tornar o recipiente de materiais perigosos acessível durante o vôo. Uma regra geral para colocação de materiais perigosos a bordo de aeronave de carga é acondicioná-los na parte frontal da área de carga. armazenamento. gelo ______________________________________________________________________________________________________47 . processamento. pesando aproximadamente 9 Kg. distribuído ou transportado. Essa moldura deve alertar a equipe de RCF sobre a presença desses materiais a bordo. Certas cargas perigosas nem sempre são transportadas em recipientes especializados. Esses materiais que podem ser acondicionados em qualquer lugar dentro da seção de carga. caso ocorra qualquer problema como início de um vazamento. fabricação. líquidos ou sólidos ou uma combinação desses estados físicos. O acoplamento fêmea. anteparos visando impedir que a carga perigosa mude de posição. entretanto.

devido à proximidade de algumas cargas perigosa. 6.4. Os equipamentos de incêndio pesados. Por uma variedade de razões. são embarcados e armazenados como líquidos em tambores ou pós em sacolas plásticas pesadas na área de carregamento de aeronaves. a equipe de RCF deverá ser alertada que o material é extremamente perigoso. Incêndios nesses prédios de armazenamento agrícolas devem ser considerados como envolvendo materiais perigosos até que haja prova em contrário. Alguns produtos químicos agrícolas são aplicados como pós (poeiras) e outros como “sprays”. são aumentados pela possibilidade do envolvimento de materiais tóxicos perigosos. se uma aeronave está envolvida em um acidente de alto impacto. Caso tenham sido embalados corretamente e a identificação de um embarque perigoso fica facilitada. Quando uma embalagem apresentar os dizeres: “NÃO DEVE SER TRANSPORTADO EM AVIÃO DE PASSAGEIROS” em algum recipiente abordo. Todos materiais perigosos a serem embarcados por ar devem ser embalados de acordo com diretrizes específicas. Aeronaves de passageiros podem ter materiais perigosos embarcados em qualquer um dos compartimentos de carga. Há diversas formas de identificação de materiais transportados por aviões.5. após o acidente. OBSERVAÇÃO: Certas substâncias podem ser embarcadas somente em aviões de carga e não nos de passageiros. e os problemas mais comuns. Aplicação Agrícola Um outro significativo de materiais perigosos em aviões é a aplicação de produtos químicos agrícolas. CUIDADO: Tenha cuidado ao tentar realizar salvamentos através da área da frente de aviões de carga. linhas de alta tensão. Como esses produtos químicos têm que ser aplicados em altitudes muito baixas para que não haja desperdício ou perda do agente durante os efeitos do vento. Esses produtos químicos vão desde fertilizantes relativamente inócuos a pesticidas altamente tóxicos. eles algumas vezes acabam voando perto demais e se acidentando. os pilotos têm que freqüentemente pilotar esses aviões muito perto de construções. Geralmente. postes ou torres. Essa identificação pode representar um desafio dentro do contexto de transporte aéreo devido a uma variedade de circunstâncias nas quais os materiais perigosos podem ser encontrados. Identificação do Produto Um dos elementos mais importantes na administração de um incidente com materiais perigosos é a identificação apropriada do produto envolvido. árvores. Por exemplo. especialmente projetados ou modificados para este fim. Alguns desses meios de identificação e verificação são os seguintes: • • • Marcas de pacotes Rótulos Número UN/NA (Sistemas das Nações Unidas/Norte americanos) vide anexo 4 ______________________________________________________________________________________________________48 . porém a rápida identificação pode ser quase impossível. 6. Tanto os pós quanto os líquidos são aplicados por aviões de asa fixa ou asa rotativa.seco e materiais magnetizados. a probabilidade da presença do material perigoso pode ser grande.

Esse procedimento ajudará a garantir o levantamento de todas as informações necessárias para determinar se há perigo.• • • • • • • Tipos de recipiente Planilha de segurança do material Documentos de embarque Nome do embarcador Nome do destinatário Nome da empresa de transporte aéreo Análise da amostra Além disso. selecionar os equipamentos de proteção pessoal que deverão ser utilizados e planejar um plano para atenuar a situação. não menos que três fontes distintas de informações devem ser consultadas. três fontes distintas sejam utilizadas no processo de identificação e verificado. destinatário e outras informações importantes. Inc. a classe de perigo e a quantidade. e as iniciais “DG” poderão aparecer nos documentos de embarque. 6. Este documento é. o termo mercadorias perigosas (DG) é utilizado para descrever substâncias perigosas. ______________________________________________________________________________________________________49 .7. a porta principal. O documento de Notificação de Carregamento de Materiais Perigosos” tem que ser entregue ao piloto para sua revisão. o produto tem que ser pesquisado para determinar os riscos a ele envolvidos. Na indústria de aviação. recomenda-se que. Portanto. Por exemplo. Assim como nas etapas de identificação e verificação. bem atrás da cabine do piloto.6. Dicionário Químico Condensado . no mínimo.Van Nostrand and Reinhold Company. o número UN ou NA. Verificação A identificação inicial deverá ser verificada através de fontes múltiplas visando assegurar à precisão.geralmente. A descrição de embarque adequada incluirá o nome completo do produto (sem abreviações). Esse levantamento de informações ajudará no desenvolvimento de um plano para atenuar o incidente. embarcador. LEVANTAMENTO DE INFORMAÇÕES (CONSULTA) Após a identificação e verificação iniciais terem sido realizadas. O comandante e a tripulação têm que ser notificados sobre o tipo e a quantidade de materiais perigosos a bordo de aeronaves. O termo materiais perigosos é uma expressão relacionada ao combate de incêndio.Guarda Costeira dos Estados Unidos. disponível para a inspeção do Departamento de Incêndio. então colocado dentro de um bolso existente próximo a alguma porta de saída . Algumas das fontes mais comuns de informações incluem as seguintes: • • Sistema de Informações sobre Medidas de Emergência para Produtos Químicos Perigosos (CHRIS) . Um erro na identificação do produto poderá ser crítico a produzir resultados devastadores se o material for por causa disso manipulando de forma errônea. o produto descrito nos documentos de embarque é compatível com o tipo de recipiente e com os rótulos do recipiente 6. Este documento relaciona a descrição de embarque. os tripulantes de vôo são responsáveis pelo conhecimento dos conteúdos da aeronave e pela realização do documento de “Declaração de Embarque de Materiais Perigosos”.

• • • • • • • • • • Guia de Mercadorias Perigosas para Atendimentos Iniciais de Emergência . verificação e consulta têm que ser realizadas antes da determinação do nível apropriado de proteção necessário.NFPA Materiais Perigosos para Primeiros Atendentes . Dados adicionais sobre os produtos químicos conhecidos podem ser obtidos no local contratado o Centro de Emergência para Transporte de Produtos Químicos (CHEMTREC). Guia de Proteção de Incêndio para Materiais Perigosos . (613) 996-6666.Roupas protetoras não encapsulantes ______________________________________________________________________________________________________50 .Instituto Nacional de Segurança Ocupacional e Saúde (NIOSH) As equipes de atendimento deveriam ter acesso rápido e conveniente a uma biblioteca de informações.Publicações de Proteção Contra-Incêndio Material para Derramamento de Materiais Perigosos . Inc. versão atualizada.Sax.8. (800) 424-9300 nos Estado Unidos e CANUTEC. Propriedades Perigosas de Materiais Industriais . Segundo o Proteção Pessoal para Emergências com Materiais Perigosos. divisão da Associação de Ferrovias Americanas (AAR) O Manual de Bombeiros sobre Materiais Perigosos . o papel da equipe de RCF pode ser limitado ao isolamento da área contaminada e proibição de entrada até que a equipe de atendimento de materiais perigosos (HMRT) possa obter um amostra do material para análise. Uma vez identificados e verificados os materiais envolvidos e todas as suas propriedades e características conhecidas. Maltese Enterprises.Centro de Transporte de Emergência Canadense (CANUTEC). Publicações de Proteção Contra-Incêndio Guia Haz Mat para Equipe de Atendimento para Casos de Vazamento ou Transbordamento . Baseado nos materiais conhecidos regularmente transportados na instalação. Em situações envolvendo materiais desconhecidos. há quatro níveis básicos de proteção para equipes de emergência: • • Nível I Nível II .Baker. no Canadá. de autoria de Greg Noll. Equipamentos de Proteção Individual A equipe de atendimento de acidentes de aviões envolvendo materiais perigosos precisam ser protegidos dos efeitos desses materiais. da IFSTA para obter maiores detalhes sobre assistência no desenvolvimento de planos de pré-emergência. Consulte o manual Materiais Perigosos para Primeiros Atendentes.Departamento de Transportes dos Estados Unidos (DOT) Manuseio de Emergência de Matérias Perigosos no Transporte de Superfície Agência de Explosivos (BOE). Manual de atendimentos de emergência . um plano para atenuar deverá ser concebido para encontrar a solução para o problema.Roupas protetoras .IFSTA. 6. Inc. Van Nostrand and Reinhold. recomenda-se o preparo de planos de pré-emergência para produtos específicos ou situações específicas.Centro de Publicação do Governo Canadense Guia de Bolso NIOSH para Produtos Químicos Perigosos . Todas as etapas de identificação.

a Agência de Proteção Ambiental (EPA) tem também um sistema para a classificação de roupas protetoras para utilização em incidentes com materiais perigosos. Nesse sistema. apenas atende aos requisitos do Nível D da EPA.9. O nível apropriado pode ser selecionado somente após obtidas informações suficientes sobre s substância perigosa. A definição dos níveis de incidentes com materiais perigosos ajuda ao pessoal de atendimento a calcular a dimensão da situação e determinar quem poderá estar envolvido. e por que.Proteção não específica. incluindo: • • • • A extensão em que os órgãos governamentais podem estar envolvidas. Há vários critérios utilizados para determinar o nível de incidente envolvendo materiais perigosos (Tabela 9. conforme o nível da gravidade. o Responsável pelo Atendimento do Acidente pode decidir que o risco/benefício de sujeitar os a usarem SFPC para uma missão “rápida de entrada saída” pode ser apropriado Equipamentos de proteção para atuação em emergência de quaisquer materiais perigosos deverão ser selecionados em conformidade com os Procedimentos Operacionais Padrão (SOPs) e baseados na natureza do incidente e os recursos disponíveis para o departamento. Essa determinação é uma necessidade na implementação dos planos de contingência ou planos de atendimento que especifiquem as funções e responsabilidades de vários órgãos em um incidente com materiais perigosos. o mesmo que para um uniforme de trabalho comum. o SFPC não oferece qualquer proteção maior contra respingo.Roupas protetoras para altas temperaturas Conforma relacionado abaixo. ______________________________________________________________________________________________________51 .Proteção líquida.Roupas protetoras completamente encapsulantes . O número de mortos e/ou feridos que ocorreram. trajes não encapsulantes Nível D . trajes não encapsulantes Roupas protetoras para bombeiros (SFPC). O nível de conhecimento técnico que pode ser necessário. • • • • Nível A . os níveis variam do nível I (menos grave) para o nível III (mais grave).Proteção contra vapor/gás: Trajes total ou parcialmente encapsulantes Nível B . Um sistema é descrito no manual atualizado do IFSTA entitulado Materiais Perigosos para Primeiros Atendentes. assim sendo.1).• • Nível III Nível IV . é rigorosamente recomendado que adotem um sistema de classificação de incidentes com materiais perigosos. Entretanto. Níveis de Incidentes Envolvendo Materiais Perigosos Como todos os departamentos de incêndio já enfrentaram ou virão a enfrentar no futuro situações de emergência envolvendo materiais perigosos. Em hipótese alguma o pessoal de RCF deve ser incubido de realizar tarefas ou cumprir obrigações para as quais não tenha trajes apropriados. trajes não encapsulantes Nível C . após reflexão sobre todos os valores. 6.Proteção contra líquido/partículas aéreas. de acordo com o Guia de Atendimentos de Emergência do DOT 1990. A extensão na qual a população civil pode ter que ser evacuada. Mesmo que ofereça uma barreira térmica e permita um nível contém máscaras tipo filtro. conforme definido pelo Departamento de Transporte dos Estados Unidos (DOT) são trajes completos acondicionantes para combate incêndio e aparelho de respiração com reservatório pressurizado (SCBA).

indústria privada e/ou órgãos federais de proteção ambiental.Muitos Estado . Esses incidentes envolvem materiais que são extremamente perigosos ou menos perigosos.3. NÍVEIS DE GRAVIDADE DE INCIDENTES Critérios Extensão do Envolvimento do Governo Nível I Municipal . um corpo de bombeiro de aeroporto poderia chamar o HMRT mais próximo para ajudar com a contenção. órgão de proteção da vida selvagem.6. estadual ou municipal.2. Nível de Incidente II Um incidente Nível II geralmente requer um nível de conhecimento técnico além da capacidade normal da média do corpo de bombeiros ou um departamento pequeno. cujo perigo não é superior às roupas e segurança da equipe da empresa. ajuda externa seria necessária para aliviar o incidente. poderá ultrapassar limites de jurisdição Muitos dano e/ou algumas morte Conhecimento Técnico Evacuação ______________________________________________________________________________________________________52 . com um alto nível de peritagem e recursos e resolver esse incidente poderá constituir um verdadeiro esforço coletivo. Esse nível de incidente poderá requerer a atuação de emergência de órgãos externos. 6. Lidar com este tipo de incidente está dentro das possibilidades do corpo de bombeiros encarregado pela região. utilizando muitos recursos e inúmeros órgãos.Algum Estado .Notificação Federal . Exemplos dos tipos de recursos que poderão ser convocados são órgãos de meio ambiente a nível local.Muitos Federal .9.Notificação Departamento de Incêndio ou Equipe de Materiais Perigosos de Ajuda Mútua Vários quarteirões Fechamentos de estradas Diversos Prédios Muitos dano e/ou sem morte Nível III Municipal . controle.Alguns Estado . ou limitada a uma intersecção ou a um único prédio Danos e/ou Mortes Poucos dano e/ou nenhuma morte Nível II Municipal .Muitos Condado .Alguns Federal . Um exemplo desse nível e incidente seria o derramamento de uma pequena quantidade de uma material conhecido. Nesse nível.Nenhum Primeiros Atendentes do Departamento de Incêndio Nenhuma. órgãos de controle da qualidade da água. Por exemplo. Nível de Incidente III Um incidente Nível III é o mais grave e tem potencial para causar estragos extremos.9. identificação e limpeza.9.Muitos Condado .1. 6.Algum Condado . A equipe poderá limpar o derramamento ou contê-lo até que seja limpo por terceiros. porém em tão grandes quantidades que os recursos locais disponíveis são incapazes de solucionar o problema..Alguns Equipes Industriais e Peritagem de Órgão Estadual Medidas em milhas quadradas. Nível de Incidente I Um incidente Nível I é o menos grave e o mais fácil de lidar.

e em caso positivo.1 Explosivos com perigo de explosão em massa Divisão 1.2 Explosivos com risco de projeção Divisão 1. a quantidade de risco ao qual a equipe de RCF será exposta tem que ser avaliada. Os números de Classe ou Divisão possuem os seguintes significativos: Classe 1 Explosivos Divisão 1. Portanto. Entretanto. colocá-la em risco para recuperar corpos é inadequado. Se houver necessidade de esforços de salvamento. Todas as vezes que houver o envolvimento de materiais perigosos em emergências com aeronaves. Entretanto. estabelecer zonas de controle e excluir pessoal não essencial o mais rapidamente possível. de forma que todos os fatores envolvidos e o modelo de risco e risco/benefício deve ser sempre considerado. 6. Se o benefício é pequeno e o risco. Operações com Materiais Perigosos A primeira responsabilidade das unidades de atendimento em incidente envolvendo materiais perigosos é isolar o local e proibir a entrada. até que ponto.5 Explosivos não detonáveis facilmente Divisão 1. Em certos casos. uma evacuação em grande escala. É necessário proteger a área. a exposição a quantidades minúsculas de alguns materiais poderá ser extremamente perigosa. se necessária provavelmente se tornará responsabilidade das autoridades legais ou outra equipe.6 Artigos explosivos de detonação extremamente difícil ______________________________________________________________________________________________________53 .10. A equipe de RCF tem probabilidade de se envolver na atenuação da liberação de materiais perigosos e/ou de se envolver com outras atividades essenciais dentro e em torno da aeronave. alto. Os materiais perigosos que poderão ser encontrados dentro ou ao redor do avião são os mesmos que aqueles que poderiam ser encontrados em rodovias ou instalações fixas. alto a operação seria considerada de risco razoável.11. Através da utilização de procedimentos de dimensionamentos sistemáticos e após a consulta a fontes de referências apropriadas. se o risco é baixo e o benefício.4 Explosivos sem perigo de explosão significativa Divisão 1. Este procedimento normalizará o local e permitirá avaliação detalhada dos riscos.3 Explosivos com risco predominante de incêndio Divisão 1. A utilização de algum modelo de risco/benefício deve contribuir para determinar até que ponto as equipes de emergência devem ser expostas. a situação que já poderá ser complexa em si e perigosa poderá se tornar significativamente mais perigosa para equipe de RCF.6. Sistema e Classificação Internacional Números de Classe ou de Divisão poderão estar dispostos embaixo de avisos ou na descrição de materiais perigosos contida na documentação de embarque. incluindo a determinação de quais esforços de salvamento podem ser necessários. Se de um lado a equipe de RCF poderá precisar enfrentar algum risco para salvar vidas. não seria sábio agir em tais circunstâncias. o responsável pelo atendimento do acidente deve ser capaz de determinar se é necessária a evacuação. o número da Classe ou Divisão poderá substituir o nome por extenso da classe de perigo no documento de embarque. As quantidades envolvidas na maioria dos acidentes de aviões tende a ser menor do que a que existe em outros tipos de ambientes.

2 Gases não inflamáveis Divisão 2.1 Gases inflamáveis Divisão 2.3 Gases venenosos Divisão 2. materiais espontaneamente combustíveis.1 Oxidantes Divisão 5.18oC (0oF) Divisão 3.2 Materiais etiológicos (infecciosos) Classe 7 Classe 8 Classe 9 Materiais radioativos Corrosivos Diversos materiais perigosos ______________________________________________________________________________________________________54 .2 Peróxidos orgânicos Classe 6 Materiais Venenosos e Etiológicos (infecciosos) Divisão 6.3 Materiais perigosos quando molhados Classe 5 Oxidantes e Peróxidos Orgânicos Divisão 5.4 Gases corrosivos (canadense) Classe 3 Líquidos Inflamáveis Divisão 3.18oC (0oF) Divisão 3.1 Materiais venenosos Divisão 6.2 Ponto de Ignição a partir de . e materiais perigosos quando molhados Divisão 4.2 Materiais espontaneamente combustíveis Divisão 4.1 Ponto de Ignição abaixo de .3 Ponto de Ignição de 23oC (73oF) até 61oC (141oF) Classe 4 Sólidos Inflamáveis.1 Sólidos inflamáveis Divisão 4.Classe 2 Gases Divisão 2.

a fim de não deslocar as porções de combustível.. • coletes salva-vidas. 7 EMERGÊNCIIA COM AERONAVE NA ÁGUA. Entretanto. Como equipamentos mínimos para este tipo de operação podemos citar. • cordas.. • equipamento de mergulho autônomo. Normalmente as águas calmas apresentam maiores problemas do que as águas agitadas. Estas porções devem ser fragmentadas e extintas utilizando-se a técnica de varredura. • bóias infláveis.7. o SESCINC deverá contar com um setor especializado em operações de salvamento aquático. pois poderão servir de pontos quentes. etc ______________________________________________________________________________________________________55 . atuando como fontes de ignição para o combustível derramado superficialmente. e • haste com gancho. ou porções incendiadas. • rádio comunicador. a direção e a velocidade das correntes de água. a título de exemplo: • lancha de alumínio com motor de popa ou embarcação do tipo hovercraft. para as áreas de maior risco aos sobreviventes. o impacto da aeronave com a superfície da água pode romper com tanques e tubulações de combustíveis. • facas corta-cinto. É importante observar a descrição. através do canhão monitor da embarcação de salvamento e contra-incêndio. EMERGÊNC A COM AERONAVE NA ÁGUA A possibilidade de incêndio em acidente aquático é mais restrita por causa da supressão das possíveis fontes de ignição. • bóias sinalizadoras. • lanternas à prova d’água. Em aeródromos próximos a mananciais de água e em que haja hipóteses de acidente aquático. Deve-se ter cuidado com embarcações cujo cano de descarga esteja na altura da linha d’água.

Apostilas do Curso de Especialização de Oficiais em Contra-Incêndio e Salvamento (CEOCIS). UNIFA. 1993. Anexo 14. CENIPA. 7. Segunda Edición. OACI. 2. Apostila de Gases. última revisão novembro de 2000. Líquidos e Vapores em Aviação/Curso de Medicina Aeroespacial. última revisão em novembro 1995. Edicion 2000. Esta apostila foi elaborada pelo 1º Ten Caubi Batista de Souza. 1990. 4. com base no material disponibilizado pelo Maj. REFERÊNC A B BL OGRÁF CA 1. 2000. DEPV. 1988 e ILA. Doc 9137-NA/898. 3.. de 23 AGO 74. Tercera Edición. Doc 7192-AN/857. Julio de 1995. 6. última revisão em novembro de 2000.Telmo Ademar Pereira da Cunha quando de sua participação como Instrutor do Curso para Oficiais em Contra-incêndio e Salvamento. 8 REFERÊNCIIA BIIBLIIOGRÁFIICA. Volumes I e II. OACI. ministrado no Instituto de Logística da Aeronáutica – Brasil. para construção e utilização de helipontos e heliportos. Diseno y Operaciones de Aeródromos.. Normas e Métodos Internacionais Recomendados. Parte 1. Manual de Servicios de Aeropuertos. Instruções para operação de helicópteros. OACI.8.-Inf. e 8. Manual de Instrucción. NFPA 493 – Servicios em Aeropuertos para Resgate y Combate de Incêndios em Aeronaves.. Parte E-2. Salvamento y Extinción de Incendios. Primeira Edición 1976. 5. ______________________________________________________________________________________________________56 . FMA 63-7. Aeródromos.

deve-se não se expor diante do acionamento automático da porta e da escorregadeira. ATENÇÃO Ao abrir a porta por fora. ______________________________________________________________________________________________________57 .ANEXO 1 – Méttodo Básiico para Acesso à Aeronaves ANEXO 1 – Mé odo Bás co para Acesso à Aeronaves As ilustrações a seguir indicam os principais aspectos que devem ser considerados para se ter acesso às aeronaves de transporte. para se conhecer o número de portas e janelas que oferecem maior facilidade de abertura pelo lado de fora. Deve-se examinar individualmente cada aeronave.

à frente (como ilustrado) ou atrás sob a empenagem.Algumas aeronaves têm escadas que são parte integrante da estrutura. ______________________________________________________________________________________________________58 .

______________________________________________________________________________________________________59 . Podem ser identificadas pelo contornada junta entre a abertura e a fuselagem e pelas marcas dos dispositivos de abertura. Devem ser verificadas as características especificas da aeronave.A localização das janelas de emergência varia. similares aos que estão ilustrados.

• Girar a manete no sentido dos ponteiros do relógio.Manete de abertura externa das portas principais: • Puxar a manete. • Girar no sentido inverso dos ponteiros do relógio. Manete de abertura externa dos porões: • Empurrar o FLAPE. ______________________________________________________________________________________________________60 . e • Empurrar a porta para dentro. e • Puxar a manete para fora. Abertura externa da anela direita dos pilotos: • Empurrar o painel de acesso para dentro. Manete de abertura externa das portas de serviço: • Puxar a manete para fora. e • puxar a porta para fora. e • Empurrar a janela para dentro e levantar. • Girar no sentido inverso dos ponteiros do relógio. Saída de Emergência: • Empurrar o retângulo para dentro. • Puxar a manete para fora. e • Puxar a manete com firmeza para fora.

deve-se cortar entre as janelas. etc. devido à espessura da chapa utilizada. se for possível.Nas modernas aeronaves de transporte. movidas por turbinas. ______________________________________________________________________________________________________61 . • Ao cortar deve-se considerar que os ocupantes podem estar expostos a ferimentos pelas ferramentas de corte. • Nas aeronaves que não apresentarem indicação externa das áreas de corrente. à condição da fuselagem ser reforçada. ao isolamento. ATENÇÃO • Forçar as portas ou janelas normais ou de emergência. resulta ser extremamente difícil fazer cortes nas áreas de penetração.

próximos ao corpo da aeronave. e indicadas no lado de fora. Os suspiros dos tanques acham-se normalmente no bordo de fuga da asa.às vezes à frente deste anteparo. outros por fora dos motores mas. Estes tanques estão interconectados e têm válvulas para alimentação transversal. Devem ser desconectadas caso não tenha irrompido o incêndio após o acidente. Os tanques de óleo estão normalmente nas naceles dos motores. atrás do anteparo corta-fogo . como ilustrado na Figura. Algumas vezes estão no alojamento da roda da frente. Normalmente estão providas de borne de desconexão rápida. dispostos alternadamente na parte anterior da fuselagem ou próximo da raiz da asa. Cilindros de oxigênio ______________________________________________________________________________________________________62 . As baterias normalmente estão à frente.alguns penetram na fuselagem. Depósitos do fluido utilizado no sistema hidráulico.ANEXO 2 – Priinciipaiis Zonas de Riisco de IIncêndiio em Aeronaves ANEXO 2 – Pr nc pa s Zonas de R sco de ncênd o em Aeronaves O esquema simplificado a seguir indica as principais regiões que constituem risco de incêndio nas aeronaves. Tanques de combustível normalmente nas asas .

ANEXO 3 – BOEIING 737 – Consiiderações de Segurança ANEXO 3 – BOE NG 737 – Cons derações de Segurança ______________________________________________________________________________________________________63 .

4 1 . Etiquetas. COMMUNICAÇ ES VIA RADIO Forma.ANEXO 4 – Tabella de Síímbollos e seus respecttiivos riiscos e ações iiniiciiaiis ANEXO 4 – Tabe a de S mbo os e seus respec vos r scos e ações n c a s Classe. Cor. .( # . " $ " $ & # # )* % # $ % # Ações Iniciais. " # # " < " 6# 5 # & # 6# . % # %" " $ % # %" )* # % # # %" )* # # % 4 6# 3 " # 6# " $ " $ . Simbologia. # $ $ # # " $ " $ # & / & / & 0 1 # )2 34 1 # " # 5 " %& # # + & )7 $%# # # 0 1 )2 34 1 " # 5 # # % 4 6# 3 " # 6# . Algarismo.( & % # # # # # # / ! "# & / & # 8 9 : )2 34 1 # ! " $ <* " / .( & % # # # $ # # # $ % # # " $ $ -(( # " $ $ '( ( # " $ '( ( + . ## # # " < " / # # % 3 " # 6# # 4 % 6# # % # . - # $ $ # # # " $ " $ & $ # # 1.( & " $ 5 # # $ % # # # & / # & # # # ______________________________________________________________________________________________________64 . ! " # $ $ # # # Riscos.

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