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Sistemas de Ignio

Os sistemas de alimentao dos motores modernos j incorporam a ignio e a alimentao de combustvel em um nico sistema, conhecido por gerenciamento do motor. Geralmente utilizada uma s unidade de comando para controlar todo o sistema de alimentao (fasca e combustvel). Entretanto, antes de chegarmos a esse estgio, tivemos, por muitos anos, veculos equipados com o sistema de ignio convencional, composto por platinado, condensador, etc. Apesar de ser um sistema em extino, conveniente esclarecer alguns pontos que sempre geraram dvidas para os mecnicos.

Em um motor (ciclo Otto) com sistema de ignio convencional, a vela necessita de uma tenso (voltagem) que est entre 8.000 e 15.000 volts, para q seja produzida a fasca. Essa tenso depende de vrios fatores, tais como: desgaste das velas (abertura dos eletrodos); resistncia dos cabos de ignio; distncia entre a sada de alta tenso do rotor e os terminais da tampa do distribuidor; resistncia do rotor; ponto de ignio; compresso dos cilindros; mistura ar/combustvel; temperatura.

Existe, entre a maioria dos mecnicos, uma certa confuso no que diz respeito tenso gerada pela bobina. Muitos pensam que, quanto mais potente for a bobina, maior ser a fasca. Puro Engano! Na realidade no a bobina que "manda" a energia que ela quer; e sim o sistema de ignio que a solicita. Essa solicitao de energia (demanda de tenso de ignio) depende dos tens mencionados anteriormente. O sistema de ignio composto de: bateria; chave de ignio; bobina; distribuidor; cabos de ignio; velas de ignio.

Antes de conhecer as diferenas entre os sistemas de ignio e bobinas, importante saber como gerada a alta tenso, necessria para a produo da fasca. Como sabemos, a tenso de 12V fornecida pela bateria no suficiente para produzir a fasca na vela de ignio, portanto essa tenso deve ser aumentada at que alcance um valor necessrio para o "salto" da fasca entre os eletrodos. Esse aumento de tenso obtido atravs da bobina de ignio, que nada mais que um transformador que recebe da bateria uma baixa tenso e a transforma em alta tenso, necessria para a produo da fasca.

Bobinas de ignio
Construda em carcaa metlica, possui em seu interior um ncleo de ferro laminado e dois enrolamentos, que so chamados de primrio e secundrio. O enrolamento primrio possui aproximadamente 350 espiras (voltas de fio) mais grossas que do secundrio, e est conectado nos terminais positivo e negativo (bornes 15 e 1). O enrolamento secundrio, com aproximadamente 20.000 espiras (fio mais fino), tem uma extremidade conectada na sada de alta tenso (borne 4) e a outra extremidade internamente conectada no enrolamento primrio.

Quando a chave de ignio ligada e d-se a partida, o platinado abre e fecha. Quando o platinado fecha, o enrolamento primrio recebe uma corrente (em torno de 4 ampres), que saiu da bateria pelo polo negativo, circulou pelo chassi do veculo, passando pelo distribuidor/platinado e circulando pelo enrolamento primrio.

Durante o tempo que o platinado permanece fechado, est sendo produzido um campo magntico no ncleo de ferro da bobina. Essa campo magntico vai aumentando, at alcanar seu ponto mximo. Nesse momento, o platinado se abre (acionado pelo eixo de ressalto do distribuidor), interrompendo a circulao de corrente pelo circuito primrio da bobina. Exatamente no momento da abertura do platinado, a corrente eltrica que est circulando deve ser bruscamente interrompida. Instantaneamente, o condensador atua como um acumulador,

absorvendo eventualmente a corrente que poderia saltar (fasca) entre os contatos do platinado.
Essa fasca poderia causar dois tipos de dados: "queimar" os contatos do platinado; interferir na formao da alta tenso.

Distribuidor com platinado

Quando a corrente que circula pelo enrolamento primrio (corrente primria) bruscamente interrompida (pelo platinado e condensador), o campo magntico que estava formado no ncleo de ferro extinto rapidamente. As linhas magnticas quando esto desaparecendo comeam a produzir (induzir) uma tenso de enrolamento secundrio. A tenso produzida no secundrio elevada, em funo do grande nmero de espiras (em torno de 20.000 voltas de fio).

A alta tenso produzida no enrolamento secundrio "encaminhado" para o cabo de alta tenso da bobina, at a tampa do distribuidor, passando pelo rotor e sendo "distribuida uma vez para cada cilindro, de acordo com a ordem de ignio de cada tipo de motor. A corrente de ignio, saindo da tampa do distribuidor, passa pelo cabo de alta tenso (cabo de vela), chegando at a vela onde, atravs dos eletrodos, ser produzida a fasca de alta tenso.

Tenso da bobina de ignio


A alta tenso necessria para a produo da fasca depende de muitos fatores, inclusive varia de veculo para veculo. Por exemplo: quando um veculo novo, todos os componentes do sistema de ignio esto novos. Se nesse veculo instalamos um osciloscpio e medimos a tenso necessria para a ignio (fasca), vamos encontrar um valor em torno de 10.000 volts, suficiente para essa condio do veculo e dos componentes do sistema de ignio novos.

Porm, esse valor de tenso pode levar o mecnico a pensar que a bobina de ignio est avariada, principalmente levando em conta que a bobina que est instalada , por exemplo, de 28.000 volts. A idia (falsa) que se tem de que se a bobina de 28.000 volts (tenso mxima), ela tem que fornecer os 28.000 volts. Entretanto, sabemos que o valor de potncia de uma bobina o valor mximo que ela pode fornecer, e no a tenso normal de trabalho. A tenso normal de trabalho ser sempre inferior tenso mxima.
A tenso de 10.000 volts (exemplo) suficiente para superar todas as resistncias encontradas pelo caminho, que so: distncia entre os eletrodos da vela de ignio; distncia entre a sada de alta tenso da ponta do rotor e a tampa do distribuidor; resistncia (ohms) do rotor; resistncia (ohms) dos cabos de ignio;

E outros fatores mais, citados anteriormente. A medida em que os componentes do sistema de ignio vo se desgastando, maior ser a exigncia (demanda) de alta tenso. Ex.: quando a vela de ignio nova, os eletrodos tm a abertura (distncia entre os eletrodos) calibrada de fbrica, que est ao redor de 0,7mm, dependendo de cada aplicao de veculo. Com o passar do tempo, e tambm dos quilmetros, os eletrodos vo se desgastando; o efeito da eletroeroso (desgaste pelos saltos de fasca). Quanto maior for o desgaste dos eletrodos, maior ser a necessidade de alta tenso.

Portanto, em mdia, a cada 0,1mm de desgaste nos eletrodos da vela, necessita-se em torno de mais ou menos 1.000V da bobina de ignio. Em resumo, quanto mais desgastada estiver as velas, mais a bobina ter que "trabalhar".

Rotor
Quando o rotor gira dentro da tampa do distribuidor e distribui a alta tenso, a corrente salta entre a ponto do rotor e o terminal da tampa. Esse salto de fasca tambm provoca desgaste de material da ponto do rotor e dos terminais da tampa. Quanto maior for a distncia entre esses dois pontos, maior ser a necessidade de alta tenso e mais a bobina ter que produzir. Portanto, a tampa do distribuidor e o rotor tambm so componentes de desgaste.

Resistncia no rotor Nos rotores existe um resistor supressivo (conhecido por resistncia) que tem a funo de atenuar as interferncias eletromagnticas produzidas pela fasca. Essas interferncias podem interferir no funcionamento do rdio (rudo), injeo e outros componentes eletrnicos do veculo. A resistncia deve ser medida e, se estiver em desacordo com o recomendado, o rotor ter que ser substitudo, caso contrrio poder influir na potncia de ignio.

Valores de resistncia N. de tipo 1 234 332 072 082 215 216 227 271 1 234 332 330 Resistncia 4,0...5,0 K W 4,0...5,0 K W 4,5...6,0 K W 4,5...6,0 K W 4,5...6,0 K W 0,9...1,5 K W 0,9...1,5 K W

9 231 081 628 712 1 234 332 350

4,0...5,0 K W 4,5...6,0 K W 0,9...1,5 K W

Cabos de ignio

Isolamento Para conduzir a alta tenso produzida pela bobina at as velas de ignio, sem permitir fugas de corrente, garantindo que ocorra uma combusto sem falhas. Supresso sem interferncias Com a mesma finalidade do resistor (resistncia) do rotor, os cabos de ignio tambm possuem a caracterstica de eliminar interferncias eletromagnticas produzidas pela alta tenso (fasca). Essas interferncias podem prejudicar o funcionamento dos componentes eletrnicos do veculo, tais como: rdio, unidade de comando da injeo eletrnica, etc. O resistor est incorporado ao cabo de ignio e se apresenta de duas formas, dependendo do tipo de cabo: TS: terminal supressor ou CS: cabo supressivo

O supressor (resistor) est instalado ao longo do cabo, fazendo parte do prprio cabo e sua resistividade depende do seu comprimento. Quanto maior for o comprimento do cabo, maior ser a resistncia. O valor indicado de 6 a 10kW por metro (NBR 6880). Se os valores de resistncia estiverem acima do recomendado, teremos menor corrente de ignio, obrigando a bobina a produzir maior tenso para superar essa maior dificuldade. Resultado: sempre que as resistncias estiverem maiores que o recomendado, ou permitido, haver menor potncia de ignio e maior aquecimento da bobina. Cuidados na troca Evite problemas, manuseando os cabos de ignio corretamente.

Certifique-se de que as conexes esto com bom contato (bem encaixadas).

Em resumo, quando os componentes do sistema de ignio so novos, ou esto em bom estado, a bobina produz tenso suficiente para fornecer corrente para a produo da fasca. medida em que esses componentes vo se desgastando, a bobina de ignio progressivamente vai aumentando o fornecimento de alta tenso para suprir as dificuldades que vo aumentando. Esse aumento de tenso tem um limite, que a tenso mxima fornecida pela bobina. Quando a solicitao de tenso ultrapassar o valor limite da bobina, haver falhas de ignio.

As famlias das bobinas de ignio


Como j dissemos, a bobina o componente do sistema de ignio responsvel por gerar a alta tenso necessria para a produo da fasca. As bobinas so classificadas em duas famlias: bobinas de ignio asflticas e bobinas de ignio plsticas. Bobinas de ignio asflticas So as bobinas cilndricas tradicionais, com isolante de resina asfltica.

A Bosch no utiliza leo na fabricao de bobinas de ignio h mais de 20 anos, pelas seguintes razes: caso a chave de ignio fique ligada por longo perodo, sem que o motor esteja funcionando, ser produzido calor na bobina. Em bobinas com leo, j ocorreram casos de vazamento do lquido, devido ao aumento de presso, ocasionado pelo aumento da temperatura. Para os novos sistemas de ignio eletrnica, que requerem tenses ao redor de 34.000V, as bobinas com leo j no so suficientes, ocorrendo falhas de ignio.

E - 12V (alumnio) 24.000V (tenso mxima) 13.000 fascas por minuto

Geralmente aplicada em veculos 4 cilindros, a platinado e gasolina (Fusca). A bobina E possui o enrolamento primrio com aproximadamente 350 espiras. O enrolamento secundrio tem em torno de 20.000 espiras, de um fio mais fino que o primrio. A tenso mxima e a quantidade de fasca de uma bobina calculada levando-se em conta: sistema de ignio (platinado ou ignio eletrnica); compresso do motor; quantidade de cilindros; rotao mxima.

Devido quantidade de espiras e valor de resistncia do enrolamento primrio, em torno de 3W , a corrente consumida pelo enrolamento de aproximadamente 4A (ampres). Ex: Tenso da bateria = 12V Resistncia do enrolamento primrio = 3W 12V : 3W = 4A No que diz respeito quantidade de fasca que a bobina pode produzir, o item principal a ser considerado a rotao mxima alcanada por cada motor. Ex: Um motor original VW refrigerado a ar (Fusca) atinge no mximo 5.000 rotaes por minuto. Isso significa que se o motor estiver nessa rotao, o distribuidor estar girando a metade (2.500RPM). Portanto, a cada volta completa do eixo do distribuidor, o platinado, ou o impulsor eletromagntico (ignio eletrnica) faro 4 interrupes no enrolamento primrio da bobina de ignio, por se tratar de um motor 4 cilindros. Entao teremos: 5.000RPM do motor -> 2.500RPM do distribuidor x 4 n. de cilindros = 10.000 fascas No nosso exemplo, o motor necessita de 10.000 fascas por minuto, e a bobina E pode fornecer at 13.000 fascas a cada minuto. Portanto, a bobina indicada para o motor em questo. K-12V (azul) 26.000V 16.000 fascas por minuto Aplicada em veculos de 4 e 6 cilindros, a platinado e gasolina, a bobina E (alumnio) pode ser substituda pela K (azul). Por possurem enrolamentos semelhantes, no ocorrer a queima do platinado. KW 12V (vermelha) 28.000...34.000V 18.000 fascas por minuto Para veculos onde as exigncias do motor so maiores, com maior rotao, maior quantidade de cilindros e maior compresso, foi necessrio desenvolver um tipo de bobina que pudesse produzir maior tenso e disponibilizar maior quantidade de fascas por minuto: a bobina KW (vermelha). Para aumentar a tenso mxima da bobina, basta construir o enrolamento secundrio com maior nmero de espiras, at certo limite. Porm, para aumentar a oferta de nmeros de fasca por minuto, a modificao foi executada no enrolamento primrio. Para se conseguir maior nmero de fascas por minuto, foi reduzida a quantidade de espiras do enrolamento primrio, fazendo com que o campo magntico seja produzido mais rpido. Nas bobinas E e K, o tempo mdio para formar o campo magntico est em torno de 8ms (8 milissegundos). Na KW esse tempo foi reduzido para 5ms. Com a reduo de tempo para a formao do campo magntico, reduziu-se tambm o tempo para a formao de alta tenso (fasca). Consequentemente, a quantidade de fascas disponvel aumentou. Porm, essa modificao no enrolamento primrio acarretou a diminuio do valor de resistncia desse mesmo enrolamento. Nas bobinas E e K o valor mdio de resistncia do enrolamento primrio de 3W porm na KW o valor foi reduzido para aproximadamente 1,5W . Sendo o valor de resistncia menor, a corrente do circuito primrio ser maior. Por exemplo:

Tenso da bateria = 12V Resistncia do enrolamento primrio = 1,5W 12V : 1,5W = 8A (ampre) Sendo agora a corrente de 8A, que o dobro das bobinas E e K, o platinado e o enrolamento primrio sero percorridos por essa corrente mais elevada. A consequncia disso ser a "queima" prematura dos contados do platinado e o aquecimento da bobina. Para evitar esses incovenientes, deve ser instalado um resistor (resistncia) para diminuir a corrente de 8A para 4A, cujo procedimento informaremos mais adiante. A bobina KW possui inmeras aplicaes, tanto para sistemas de ignio a platinado como para ignio eletrnica. No caso de veculos com ignio a platinado onde o catlogo de aplicao determina que a bobina a ser instalada seja KW (...67) devemos verificar se o veculo possui ou no resistor. O problema da utilizao ou no do resistor deve-se ao fato de no haver informaes suficientes sobre o tema. importante esclarecermos que a Bosch no fabrica bobinas de ignio com resistor incorporado, e sim alguns tipos de bobinas que necessitam de resistor externo. Resistor

Como dissemos anteriormente, para evitar a queima prematura dos contatos do platinado e o aquecimento da bobina por corrente elevada, deve ser instalado um resistor para diminuir a corrente de 8A para 4A. O resistor instalado em srie com o primrio da bobina de ignio ter o seu valor de resistncia adicionado ao valor de resistncia do enrolamento primrio. Portanto, se temos a bobina KW com o valor de resistncia do enrolamento primrio em torno de 1,5W , adicionamos um resistor exterior de 1,5W , sendo ento o valor total de resistncia do circuito primrio de 3W . 12V : 3W = 4A Com 3W de resistncia do primrio e a tenso da bateria de 12V, a corrente ser novamente de 4A. Protegendo o sistema de ignio (platinado) Portanto, os veculos com sistema de ignio a platinado que requerem a bobina KW vermelha, necessitam do resistor externo.

Existe a dvida: se a bobina KW necessita do resistor, por que ele no fornecido junto com a bobina, dentro da embalagem? A razo que, quando o veculo novo saiu de fbrica com a bobina KW, esse sistema de ignio j veio provido do resistor, tambm conhecido por pr-resistor. O resistor pode ser da forma convencional (porcelana), como tambm pode ser um fio resistivo. Esse fio resistivo (condutor), geralmente feito de nquel-cromo, est instalado entre a chave de ignio e o borne 15 (positivo) da bobina de ignio.

Ento, o resistor j faz parte da instalao original do veculo. Se o resistor fosse fornecido como acessrio da bobina, e o mecnico desconhecesse que o veculo j possui um resistor original, o sistema de ignio iria funcionar com dois resistores. Resultado: perda de potncia de ignio (fasca fraca). Antes de instalar a bobina vermelha KW (quando o sistema de ignio solicita), importante saber se o veculo possui ou no o resistor. A verificao pode ser visual, ou medida com um voltmetro.

Procedimento: instalar o voltmetro conforme desenho acima. com a chave de ignio ligada e o platinado fechado, medir a tenso de alimentao no borne 15 (positivo) da bobina se a tenso for igual da bateria, 12V, o veculo no possui o resistor. Se a tenso encontrada for entre 7...9V, existe no circuito o resistor.

Portanto, imprescindvel o uso do catlogo de aplicaes, pois uma aplicao incorreta prejudicar o funcionamento do motor e tambm poder danificar a bobina. Alm da identificao E, K e KW, estampadas no fundo da bobina e tambm na etiqueta frontal, ela possui um nmero de tipo, como por exemplo 9 220 081 039, o que facilita ao identificao via catlogo de aplicao As bobinas asflticas, fornecidas para as montadoras (equipamento original de fbrica) eram todas de cor alumnio e tinham uma numerao especfica. Na substituio, esta bobina ter um nmero correspondente diferente do gravado na pea original o nmero de tipo de reposio (que voc pode ver abaixo na tabela de valores de resistncia) e ter uma etiqueta colorida conforme o tipo de bobina: E = alumnio / K = azul / KW = vermelha. Teste da bobina

Para o teste correto da bobina de ignio recomenda-se o uso do osciloscpio, onde se mede a tenso mxima fornecida pela bobina, testando-a sempre na temperatura normal de funcionamento do motor. Outra opo, menos confivel do que o osciloscpio, medir as resistncias dos enrolamentos primrio e secundrio com um ohmmetro. A medio da resistncia deve ser feita na temperatura ambiente entre 20 a 30 graus (a temperatura influi consideravelmente nos valores de medio). Importante: nem sempre medindo a resistncia pode-se assegurar que a bobina esteja perfeita. O correto test-la com o veculo em funcionamento usando o osciloscpio.

Ignio eletrnica: vantagens

O sistema de ignio eletrnica comeou a ser fornecido no Brasil em 1978 e, daquela poca at hoje, muitos novos sistemas foram sendo desenvolvidos e atualizados. A ignio eletrnica possui inmeras vantagens sobre o sistema a platinado:
no usa platinado e condensador, principais causadores da desregulagem do sistema de ignio. Mantm a tenso de ignio sempre constante, garantindo maior potncia da fasca em altas rotaes. Mantm o ponto de ignio ajustado (no desregula).

Sistema TSZ-I
O primeiro sistema que a Bosch produziu no Brasil foi denominado TSZ-I que significa: T = transistor S = sistema Z = zndung (ignio em alemo) I = indutivo O TSZ-I um sistema de ignio por impulsos indutivos. Isso significa que o controle e o momento da fasca so efetuados por um gerador de sinal indutivo (tambm controle por bobina impulsora ou impulsor magntico), instalado dentro do distribuidor.

Conexes do sistema TSZ-I com a unidade de comando de 6 conectores Ex: 9 220 087 004

importante observar que nesse sistema, mesmo sendo de ignio eletrnica, a bobina necessita do pr-resistor, pois deve receber em torno de 8V. Geralmente, para esse sistema (com prresistor externo), a bobina recomendada a KW vermelha n. 9 220 081 067. A segunda gerao do sistema TSZ-I surgiu em meados de 1986 e possui diferenas em relao ao sistema anterior: a unidade de comando com nmero de tipo diferente (9 220 087 011 primrio e ...013 reposio) recebeu novo conector com 7 terminais, localizados um ao lado do outro, o que torna impossvel a inverso com o sistema anterior. Nessa unidade de comando est incorporado o CCR, que significa corte de corrente em repouso.

Benefcio do CCR Se a chave de ignio estiver ligada, sem o motor estar funcionando, a unidade de comando, aps aproximadamente 1 minuto, interrompe a alimentao da bobina de ignio, evitando aquecimento, protegendo a prpria bobina e evitando a descarga da bateria. Nessa gerao foi eliminado prresistor, passando-se a utilizar uma nova bobina de ignio (9 220 081 077). A bobina ...077 no intercambivel com a ...067, por possurem enrolamento e conectores diferentes. Esse sistema foi especialmente utilizado pela Volkswagen e a Ford entre os anos de 1986 a 1987, aproximadamente.

Na terceira gerao, ainda TSZ-I, a unidade de comando diminuiu de tamanho, porm manteve as mesmas funes do sistema anterior. Esse sistema foi denominado mini TSZ-I. A mini unidade de comando pode ser montada no compartimento do motor do veculo (caso do Chevette), como tambm "presa" no distribuidor (Fiat). Tambm nesse sistema no se utiliza pr-resistor. Sistema mini TSZ-I (linha Fiat)

Esse sistema utiliza a bobina de ignio 9 220 081 091. O outro modelo de sistema mini vem com a unidade de comando separada do distribuidor, porm mantm as mesmas funes do sistema anterior, ex: Chevette.

As unidades mini tambm possuem o corte de corentee de repouso CCR. Sistema Hall (TZ-H) Por volta de 1991, a Bosch desenvolveu o sistema TZ-H, que significa: T = transistor Z = zndung H = Hall (nome de um fsico americano que descobriu o efeito Hall) Esse sistema possui inmeras vantagens comparado ao sistema anterior (TSZ-I), principalmente por possuir na unidade de comando um limitador de corrente alm do CCR, que ir beneficiar e proteger a bobina de ignio.

Unidade de comando
Como foi visto, os sistema de ignio eletrnica possuem uma unidade de comando, componente de vital importncia para o perfeito funcionamento do sistema de ignio. As unidades de comando controlam tambm o ngulo de permanncia em funo da rotao, o que vai garantir a uniformidade da fasca em qualquer regime de carga e rotao do motor. O teste da unidade de comando geralmente feito com esta instalada no veculo e com equipamentos adequados, sendo um deles o osciloscpio. Um recurso que pode ajudar na avaliao medir o ngulo de permanncia, da mesma forma que se procedia para medir nos veculos a platinado, instalando o medidor na bobina de ignio. importante ressaltar que o ngulo de permanncia na ignio eletrnica deve ser medido em uma rotao estabelecida, dependendo de cada modelo. Na tabela abaixo informamos as rotaes e ngulos correspondentes a cada tipo de unidade. Quando houver discordncia entre o valor

estabelecido pela tabela e o valor encontrado, indicao de que o circuito que controla o ngulo de permanncia est avariado. Soluo: substituir a unidade de comando.

Importante: Os nmeros de tipo das unidades de comando fornecidas para as montadoras de veculos (equipamento primrio) geralmente so diferentes dos encontrados na reposio (loja de autopeas), porm so intercambiveis de acordo com a tabela acima. Mais adiante veremos que os sistemas de ignio atuais j no utilizam distribuidor, porm nos sistemas anteriormente mostrados o distribuidor est presente, somente sendo modificado o emissor de sinais, componente integrante do distribuidor e fundamental no processo de gerao de alta tenso. Teste do emissor de sinais O emissor de sinais, seja do sistema indutivo (TSZ-I) ou do sistema Hall (TZ-H) deve ser testado, de preferncia funcionando e com auxlio de um osciloscpio. Na falta desse equipamento, opcionalmente pode ser utilizado um ohmmetro e um voltmetro, porm a confiabilidade bem superior com a utilizao do osciloscpio. Teste do sistema TSZ-I No sistema TSZ-I, a emisso de sinais efetuada por um gerador magntico indutivo, que produz o sinal alternado e captado pelo osciloscpio.

Outra forma de teste medir a resistncia da bobina impulsora (conforme desenho), porm a confiabilidade maior com o osciloscpio. Teste do sistema Hall (TZ-H)

O teste do sensor Hall deve ser efetuado no veculo da mesma forma como foi indicado para o sistema TSZ-I, com osciloscpio, porm o sinal obtido (gerado) diferente. O sinal gerado pelo sensor do tipo "onda quadrada", e a tenso Hall pode variar de 5 at 12 volts, dependendo do circuito onde o sensor foi utilizado.

Como sabemos que nem todas as oficinas dispem de osciloscpio, um outro recurso pode ser utilizado para o teste do sensor Hall, porm sempre lembrando que a confiabilidade maior com o osciloscpio. Teste do sensor Hall Com um voltmetro, medir a tenso de alimentao do sensor. Conexo: introduzir as pontas do voltmetro na folga existente no plug conector, tocando nos terminais 3 e 5 da unidade de comando.

Com a chave de ignio ligada, a tenso encontrada pode ser de 1 at 3,5V abaixo da bateria. Caso o valor no esteja de acordo com o recomendado, o problema poder estar na bateria ou nas conexes. Teste do sensor Conectar o positivo do voltmetro no terminal 6 da unidade, mantendo o negativo no terminal 3. Girar o motor/distribuidor at que o segmento de blindagem saia do entre-ferro (janela aberta). Com a chave de ignio ligada, o valor de tenso dever ser de 0 at 0,4V (mximo).

Novamente, girar o motor/distribuidor at que o segmento de blindagem (saia metlica) esteja completamente no entre-ferro do impulsor, obstruindo totalmente o campo magntico.

O voltmetro dever permanecer conectado nos mesmos terminais do teste anterior (terminais 6 e 3). Com a chave de ignio ligada, o valor de tenso dever ser de no mnimo 8V. Caso os valores de teste no sejam alcanados, o impulsor estar com defeito e dever ser substitudo. Porm, vale lembrar que a confiabilidade do teste sempre maior utilizando-se o osciloscpio. Em funo da introduo da injeo eletrnica e da evoluo dos atuais motores, o sistema de ignio sofreu grandes modificaes. Atualmente os sistemas de ignio que equipam nossos veculos esto integrados com o sistema de injeo eletrnica, cujos circuitos encontram-se em uma nica unidade de comando, alm da maioria dos sistemas no utilizarem o tradicional distribuidor de ignio.

Sensor de rotao
Para os sistemas de ignio sem distribuidor (ignio esttica), a "funo" do distribuidor foi substituda pelo sensor de rotao, juntamente com a unidade de comando. O sensor de rotao, que um sensor magntico, est instalado junto ao volante do motor ou polia, em alguns casos conhecido tambm por "roda fnica", e serve para captar e informar unidade de comando em que posio os pistes do motor se encontram dentro do cilindro. Atravs dessa informao ser gerada e disparada a fasca de alta tenso. O sinal gerado pode ser captado pelo osciloscpio.

Um teste preliminar tambm pode ser efetuado com ohmmetro, medindo a resistncia entre os terminais. Valor: 400...800W com temperatura entre 13...30 C. Sensor de detonao Outro recurso muito comum usado nos atuais sistemas de ignio para assegurar um perfeito rendimento do motor o sensor de detonao. Em determinadas circustncias podem ocorrer processos de queimas anormais, conhecidas como "batidas de pino". Em processo de queima indesejado consequncia de uma combusto espontnea, sem a ao da fasca. Nesse processo podem ocorrer velocidades de chama acima de 2.000m/s, enquanto em uma combusto normal a velocidade de aproximadamente 30m/s. Nesse tipo de combusto "fulminante" ocorre uma elevada presso dos gases, gerando prolongadas ondas de vibraes contra as paredes da cmara de combusto. Esse processo inadequado de queima diminui o rendimento e reduz a vida til do motor. Instalado no bloco do motor, o sensor de detonao tem a funo de captar (ouvir) essas detonaes indesejadas, informando unidade de comando, a qual ir gradativamente corrigindo o ponto de ignio, com isso evitando a combusto irregular.

O sensor de detonao fornece um sinal (c) que corresponde curva de presso (a) do cilindro. O sinal de presso filtrado est representado em (b). O torque de aperto correto atribui para o bom funcionamento do sensor: de 1,5 a 2,5 mkgf/cm2. Bobinas de ignio plsticas (segunda famlia) Os novos motores, mais otimizados e com elevadas rotaes, necessitam de sistemas de ignio mais potentes. Para esses motores foram desenvolvidas novas bobinas de ignio com formas geomtricas diferentes das tradicionais, conhecidas como bobinas plsticas.

As bobinas plsticas possuem vantagens em relao s bobinas cilndricas tradicionais (asflticas): maior tenso de ignio;

maior disponibilidade de fasca por minuto; menor tamanho, ocupando menos espao no compartimento do motor; menos peso; em muitos veculos, devido ao sistema de ignio esttico, dispensa o uso do distribuidor; pode ser construda em diversas formas geomtricas, dependendo da necessidade e espao disponvel no compartimento do motor.

Tabela de aplicao das bobinas de ignio plsticas

Teste das bobinas plsticas O teste das bobinas plstica obedece os mesmos princpios das bobinas tradicionais (cilndricas), sendo ideal o uso do osciloscpio para verificao do funcionamento e da potncia. Porm, com o ohmmetro pode-se medir as resistncias dos enrolamentos primrio e secundrio e, atravs dessa medio, pode-se Ter uma avaliao aproximada do estado da bobina, no se esquecendo que o teste correto deve ser efetuado dinamicamente, isto , funcionando e com osciloscpio.

Mostraremos agora como deve ser conectado o ohmmetro para as medies das bobinas plsticas.

importante lembrar que as bobinas plsticas no necessitam do pr-resistor, ou resistncia como mais conhecido, sendo portanto alimentadas com 12V. Em algumas bobinas cilndricas (asflticas) o pr-resistor era necessrio.

Como vimos nessa apostila, a ignio por bateria sofreu mudanas radicais nos ltimos anos. Graas utilizao da eletrnica, os sistemas de ignio passaram a cumprir vrias outras funes e, em conjunto com os sistemas eletrnicos do veculo permitem a otimizao do gerenciamento do motor. Com esta apostila, esperamos ampliar as informaes sobre algumas caractersticas dos diversos sistemas de ignio, desejando contribuir para aprimorar o trabalho dos profissionais que atuam nessa rea.