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AS VICISSITUDES DA ESCRAVIDO E DA IMIGRAO EM MINAS GERAIS: A COMPANHIA UNIO E INDSTRIA, OS ESCRAVOS E OS ALEMES (1852-1879) Fernando Gaudereto Lamas1 Lus

Eduardo de Oliveira2 A Rodovia Unio e Indstria e seu impacto para a economia regional A Rodovia Unio e Indstria considerada, por muitos autores, como uma das obras mais importantes, em termos rodovirios, realizadas no pas no terceiro quartel do sculo XIX.3 Ligando Juiz de Fora Petrpolis,4 esta estrada macadamizada e carrovel foi construda, entre 1855 e 1861, pela Companhia Unio e Indstria (CUI), empresa organizada em 1853 pelo cafeicultor Mariano Procpio Ferreira Lage, detentor de uma concesso imperial para manter e explorar a estrada durante meio sculo o que no ocorreu de fato, pois por volta de 1879, essa empresa extinguiu-se, levando a um relativo abandono dessa via e seus diversos ramais.5 Contempornea dos primeiros ramais ferrovirios implantados no Brasil, a Unio e Indstria deve ser encarada, a princpio, como parte do esforo realizado pelas elites escravistas para se adequarem aos novos padres impostos pela segunda

Mestre em Histria Econmica e Social pela Universidade Federal Fluminense (UFF), professor do Departamento de Histria das Faculdades Integradas de Cataguases-MG e da Faculdade de Minas (FAMINAS), em Muria-MG. 2 Doutorando em Histria Social no Programa de Ps-Graduao em Histria da Universidade Federal Fluminense. 3 Ver BARBOSA, Waldemar de Almeida. Histria de Minas. Belo Horizonte, Comunicao, V. 2, 1979, p. 479 e SINGER, Paul. Desenvolvimento econmico e evoluo urbana. So Paulo, Nacional / USP, 1974, p. 210. 4 Desse ponto para os portos do Rio de Janeiro, a viagem continuava pela antiga estrada da Serra da Estrela e, em seguida, pelos 14,5 Km de trilhos da E. F. Mau, ferrovia inaugurada em 1854 e considerada a primeira do pas. 5 Alm dos 144 quilmetros macadamizados e carroveis da Rodovia Unio e Indstria, a Companhia Unio e Indstria construiu tambm, at 1868, outros quatro ramais (Posse-Aparecida, Serraria-Mar de Espanha, Paraibuna-Flores e Juiz de Fora-Ub), com 264 quilmetros de caminhos vicinais interligando aquela estradatronco s mais importantes reas cafeeiras do Vale do Paraba Fluminense e da Zona da Mata mineira. Ver STEHLING, Luiz Jos. Juiz de Fora, a Companhia Unio e Indstria e os alemes. Juiz de Fora, FUNALFA, 1979, pp. 121-145.

revoluo industrial, que primavam pela modernizao dos meios de transportes visando a agregar valor aos produtos primrios.6 No plano regional, a constituio desse sistema virio tecnologicamente avanado para a poca, abriu novos horizontes cafeicultura da Zona da Mata mineira, permitindo o escoamento regular e em larga escala, para o porto do Rio de Janeiro, de uma produo que continuou expandindo-se vigorosamente at 1926.7 Alm disso, a entrada em operao da Rodovia Unio e Indstria, com seus vrios ramais, representou um marco fundamental para o incremento e diversificao da populao e das funes econmicas do ncleo urbano de Juiz de Fora que, entre as dcadas de 1860 e 1870, se consolidou como um dos mais importantes entrepostos comerciais da provncia de Minas Gerais.8 Isto porque, durante quase todo esse perodo, parte significativa dos produtos exportados e importados por diversas regies de Minas (Centro, Oeste, parte do Sul e da Zona da Mata) e de Gois tinha que passar por esta cidade, permitindo que nela se desenvolvesse um vigoroso comrcio varejista e atacadista e, ao mesmo tempo, inmeras atividades manufatureiras.9 O papel determinante da mo-de-obra escrava na construo da Rodovia Unio e Indstria De acordo com Wilson de Lima Bastos, autor de um estudo de cunho laudatrio sobre Mariano Procpio, publicado originalmente em 1961 para marcar o centenrio da inaugurao da Unio e Indstria, as obras de abertura dessa rodovia s tomaram impulso a partir do ano de 1858, com a chegada de um contingente significativo de artfices e colonos germnicos a Juiz de Fora. Segundo ele, teriam sido estes imigrantes os nicos responsveis pela
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Ver GITAHI, Maria Lcia Caira. Os trabalhadores da construo civil (1889-1914). In Anais do II Congresso Brasileiro de Histria Econmica e 3 Conferncia Internacional de Histria de Empresas. Niteri, 1996, pp. 49-50 e SEVCENKO, Nicolau. Introduo: preldio republicano, astcias da ordem e iluses do progresso. In SEVCENKO, Nicolau. Histria da vida privada no Brasil. So Paulo, Companhia das Letras, V. 3, 1998, pp. 07-48. 7 Sobre a dinmica da economia cafeeira da Zona da Mata, entre 1870 e 1930, ver: PIRES, Anderson Jos. Capital Agrrio, Investimento e crise na cafeicultura de Juiz de Fora (1870-1930). Dissertao de Mestrado. Niteri / UFF, 1993 e SARAIVA, Luiz Fernando. Estrutura de Terras e transio do trabalho em um grande centro cafeeiro, Juiz de Fora, 1870-1900. In Revista Cientfica da FAMINAS Vol. 1, N 2, Muria, FAMINAS, 2005, pp. 185-189. 8 Papel que foi posteriormente reforado e ampliado, tendo em vista que a partir de 1876, Juiz de Fora passou a ser servida tambm pela Linha do Centro da Estrada de Ferro D. Pedro II, que do Vale do Paraba fluminense, subia em direo Minas, em trajeto mais ou menos paralelo ao da Rodovia Unio e Indstria. ver: BLASENHEIN, Peter. As ferrovias de Minas Gerais no sculo dezenove. In Locus: revista de histria. Juiz de Fora, NHR / EDUFJF, 1996, vol. 2, n. 2, pp. 81-110 e MELO, Hildete Pereira de. Ferrovias e caf: Rio de Janeiro e Minas Gerais 1850/1910. In LIBBY, Douglas Coly e PAIVA, Clotilde Andrade (org.). 20 anos do seminrio sobre a economia mineira: histria econmica e demografia histrica. Belo Horizonte, Cedeplar, v. 2, 2002, pp. 173-195. 9 Como conseqncia, desde meados da dcada de 1860, o centro urbano de Juiz de Fora passou a aglutinar grandes interesses, tornando-se a partir de ento palco de vultosos negcios, de intensa circulao de mercadorias e acumulao de capitais. Ver PIRES, Anderson Jos. Op. cit., pp.110-113 e GIROLETTI, Domingos. Industrializao de Juiz de Fora (1850-1930). Juiz de Fora, EDUFJF, 1987, pp. 28-35 e 46-47.

construo dessa afamada estrada, uma vez que no fez nenhuma meno utilizao de escravos em tais servios.10 Na verdade, este tipo de anlise, que excluiu da histria local a fundamental participao da mo-de-obra dos negros, ao passo que atribuiu boa parte do desenvolvimento econmico desse municpio e seu ncleo urbano a indivduos de outras nacionalidades sobretudo alemes, italianos e portugueses - pode ser percebida tambm em algumas publicaes recentes, como as lanadas durante a celebrao do sesquicentenrio da cidade (2000) e em decorrncia do seminrio Juiz de Fora: Histria, texto e imagem, realizado em 2003 sob o patrocnio de instituies pblicas.11 Entretanto, como atestam relatos de coevos e dados reunidos por diferentes pesquisadores, em seus empreendimentos rodovirios a Companhia Unio e Indstria (CUI) no utilizou apenas mo-de-obra livre, como obrigava o contrato que firmou com o governo imperial e sugerem ainda hoje certos estudiosos da histria local.12 Carlos Oberacker Jnior chegou a afirmar que houve participao de escravos na construo da Rodovia Unio e Indstria, principalmente nos servios mais brutos, sem contudo precisar a quantidade.13 Enquanto que Luiz Jos Stheling, Domingos Giroletti e Srgio de Oliveira Birchal, em especial, demonstraram que entre 70% e 80% da fora de trabalho dos servios de abertura dessa estrada compunha-se de cativos, num total de cerca de dois mil mancpios, em geral, alugados das companhias inglesas de minerao de Cocais e de Congo Soco e de fazendeiros das regies cortadas por aquela via.14
O bigrafo do organizador da Companhia Unio e Indstria procurou realar positivamente os fortes vnculos mantidos por Mariano Procpio com D. Pedro II, sem se preocupar esclarecer, contudo, questes obscuras, como o processo de encampao da CUI pelo Imprio em 1864 - que entre outras coisas, implicou na transferncia para o Estado de dvidas da ordem de 8.266:342$660. Ver BASTOS, Wilson de Lima. Mariano Procpio Ferreira Lage: sua vida, sua obra, sua descendncia, genealogia. Juiz de Fora, Edies Paraibuna, 1991, pp. 2325 e 133-137. 11 Ver Imigrantes: 150 anos Juiz de Fora (caderno suplementar da Tribuna de Minas). Juiz de Fora, Esdeva, 2000 e FAZOLATTO, Douglas. Juiz de Fora. Primeiros tempos e DILLY, Roberto. Origens de Juiz de Fora ambos publicados In Juiz de Fora histria, texto e imagem. Juiz de Fora, FUNALFA Edies, 2004, pp 07-18 e 19-25. 12 A esse respeito, apesar de enfatizarem no seu livro Viagem ao Brasil (1865-1866) que normas contratuais proibiam expressamente o emprego de escravos na construo da rodovia que ligava Juiz de Fora a Petrpolis, o naturalista Louis Agassiz e sua esposa, Elizabeth Cary Agassiz, indicaram tambm que, na prtica, tal regra foi ignorada, pois constataram que nos trabalhos de certo gnero no se achou meio de substituir essa pobre gente. Ver AGASSIZ, Lus e AGASSIZ, Elizabeth Cary. Viagem ao Brasil (1865-1866). Braslia, Senado Federal, 2000, pp. 80-83. 13 OBERACKER JNIOR, Carlos H. A contribuio teuta formao da nao brasileira. Rio de Janeiro, Presena, V. 2, 1985. p. 297. 14 Vale lembrar, a este respeito, que o uso de escravos por mineradoras inglesas era objeto de severas crticas por parte da opinio pblica, tendo em vista as presses da Inglaterra para que o Brasil abolisse de vez a escravido.Ver STEHLING, Luiz Jos. Op. cit., pp. 144-145; GIROLETTI, Domingos. Op. cit., pp. 63-65; COSTA, Emlia Viotti da. Da senzala colnia. So Paulo, UNESP, 1997, p. 80 e BIRCHAL, Srgio de Oliveira. O mercado de trabalho mineiro no sculo XIX. In Histria Econmica & Histria da Empresa, n. 01, So Paulo, Hucitec, 1998. Disponvel em: http://www. ceaee.ibmecmg.br.wp/wp12.pdf. Capturado on-line: 12 jan. 2006, pp. 10-11.
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Ao chamarmos ateno para a presena determinante do brao servil nos penosos e complexos trabalhos de construo da Rodovia Unio e Indstria, bem como de seus variados ramais na fronteira entre Minas Gerais e o Rio de Janeiro, entendemos ser fundamental lembrar ainda que estas, segundo nmeros de Emlia Viotti da Costa e Robert Conrad, figuravam como as duas principais provncias escravocratas do pas na segunda metade do sculo XIX.15 A utilizao extensiva e intensiva de cativos em tal obra rodoviria, portanto, estava em consonncia com o carter fortemente escravista da economia cafeeira da Zona da Mata e do Vale Paraba, que concentravam ento boa parte da produo brasileira de caf.16 Para alm disso, nos interessa realar que o alto grau de dependncia dos cafeicultores e potentados dessas regies em relao fora trabalho servil, nesse perodo, no ficou restrita ao mundo rural, tendo tambm se estendido para as iniciativas vinculadas implantao de uma infra-estrutura eficiente de transportes, condio indispensvel tanto para o incremento contnuo da atividade agroexportadora, quanto para o crescimento e consolidao de um mercado interno de consumo, notadamente na vasta rea polarizada pela cidade de Juiz de Fora.17 Em sintonia com as informaes apresentadas anteriormente por outros autores, nossa pesquisa indica, em primeiro lugar, que foi sobretudo a partir de janeiro de 1855, que o presidente da Companhia Unio e Industria, em flagrante desrespeito aos contratos firmados com o Imprio, deu incio prtica de alugar cativos para as obras de implantao da rodovia que ligaria Juiz de Fora a Petrpolis. Encontramos evidncias consistentes disto ao analisarmos a documentao cartorria sob a custdia do Arquivo Histrico do Municpio de Juiz de Fora, especialmente os livros de compra e venda da Comarca de Barbacena (18531855), de escrituras pblicas de compra e venda da Comarca do Paraibuna e de escrituras
Segundo o recenseamento imperial de 1872, Minas Gerais e Rio de Janeiro possuam 370.459 e 341.576 indivduos escravizados, respectivamente, enquanto que So Paulo contava com 156.612 cativos. Entre os maiores municpios escravistas mineiros, no ano de 1877, figuravam Leopoldina, com 15.253 escravos, e Juiz de Fora, que at s vsperas da Abolio preservou uma populao mancpia superior a 20 mil almas, como informa Rmulo Andrade. Ver COSTA, Emlia Viotti da. Op. cit., p. 196; CONRAD, Robert. Os ltimos anos da escravatura no Brasil: 1850-1888. Rio de Janeiro, Civilizao Brasileira, 1978, pp. 351-353 e ANDRADE, Rmulo.Apontamentos sobre a microeconomia do escravo e sua interao com a famlia e as solidariedades (Zona da Mata de Minas Gerais, sculo XIX). In Anais do 10 Seminrio sobre a Economia Mineira. UFMG/CEDEPLAR: Diamantina 2002, (CD-ROM), pp. 01-03. Disponvel em: http://www.cedeplar.ufmg.br/seminarios/seminario_diamantina/2002/D09.pdf. Capturado on-line em: 13 dez. 2005. 16 Sobre a forte dependncia da cafeicultura matense em relao ao trabalho servil at 1888, ver: SARAIVA, Luiz Fernando. Um correr de casas, antigas senzalas: a transio do trabalho escravo para o livre nas fazendas de caf, 1870 1900. Dissertao de Mestrado, Programa de Ps-Graduao em Histria UFF, 2001. 17 Ver OLIVEIRA, Lus Eduardo de. A formao de Juiz de Fora e sua gradual transformao em principal centro urbano, comercial e manufatureiro do complexo cafeicultor da Zona da Mata mineira - 1850/1880. In Anais do I Seminrio de Histria do Caf: Histria e Cultura Material. Disponvel em: http://www.mp.usp.br/cafe/textos/Lu% C3%ADs%20Eduardo% 20de%20Oliveira.pdf.
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pblicas de compra e venda do cartrio do Primeiro Ofcio de Notas de Juiz de Fora, ambos referente ao trinio 1854-1856.18 De fato, ao longo de 1855 e 1856, paralelamente s diversas aes que desenvolveu para capitalizar a companhia que havia organizado e que presidia com plenos poderes, Mariano Procpio se empenhou firmemente para compor o plantel de escravos que julgava necessrio para deslanchar os trabalhos de abertura da Rodovia Unio e Indstria. o que demonstra tambm, de modo inequvoco, os dados coletados por Srgio de Oliveira Birchal em relatrios das assemblias gerais de acionistas da CUI, particularmente nos referentes aos anos de 1856 e 1857. Como explica o autor, alm de contar com a colaborao de grandes fazendeiros da regio, o citado cafeicultor recorreu locao massiva de cativos de companhias mineradoras localizadas no centro da provncia de Minas Gerais: Em 7 de junho de 1855, por exemplo, a CUI assinou um contrato com a Companhia de Cocais para alugar 305 escravos. (...) No relatrio de 1857, o presidente agradeceu dois acionistas pelos servios prestados companhia: Jos Antonio da Silva Pinto [o baro de Bertioga] e Lino Jos Ferreira Armond. Entre outras coisas, [Silva] Pinto alugou companhia mais de 100 escravos de seu prprio plantel que estavam trabalhando na construo da rodovia entre Matias [Barbosa] e a ponte sobre o rio Paraibuna.19 Nesta perspectiva, as escrituras pblicas de engajamento de escravos que conseguimos localizar no Arquivo Histrico do Municpio de Juiz de Fora, demonstram primeiramente que o nmero de cativos alugados pela Companhia Unio e Industria, nos anos de 1855 e 1856, era pelo menos 31,35% maior do que os 405 cativos mencionados no trecho citado acima. Como indicam os dados que coletamos nos fundos cartoriais descritos, dados estes que se encontram parcialmente coligidos no Quadro 01, nesse binio, Mariano Procpio celebrou 11 contratos de locao com proprietrios domiciliados nos municpios de Juiz de Fora e Barbacena, envolvendo ao todo 127 mancpios.20 Na verdade, esse aspecto quantitativo de nossa pesquisa refora sobremaneira as anlises de Srgio de Oliveira Birchal, que havia apontado tambm, em uma tabela com a composio aproximada da fora de
18 Elione Silva Guimares e Valria Guimares apresentaram dados de trs contratos firmados pela CUI com proprietrios locais, todos no primeiro semestre de 1856, envolvendo o engajamento de trinta e trs escravos nas obras da Rodovia Unio e Indstria. Ver GUIMARES, Elione Silva e GUIMARES, Valria Alves. Aspectos cotidianos da escravido em Juiz de Fora. Juiz de Fora, Funalfa, 2001, pp. 21 e 32-36. 19 BIRCHAL, Srgio de Oliveira. Op. cit., pp. 10-11. 20 A CUI necessitou alugar 25 escravos em Barbacena, em maio de 1855, por ter firmado com o governo provincial um contrato para recuperar a antiga estrada de ligao entre Juiz de Fora e aquela cidade. O emprego de cativos nesses servios foi sancionado pelas autoridades, como sugere esse trecho de um relatrio oficial da poca: A reparao, e conservao da estrada atual do Paraibuna tem exigido constante emprego de no diminuto pessoal. Ver Relatrio que a Assemblia Legislativa Provincial de Minas Gerais apresentou na abertura da sesso ordinria de 1856. Conselheiro: Herculano Ferreira Penna, Presidente da Mesma Provncia. Ouro Preto, 1856, p. 12.

trabalho da CUI entre 1855 e 1865, que essa empresa teria empregado, naqueles dois anos iniciais, de 515 a 900 indivduos escravizados.21 QUADRO 01 ESCRITURAS PBLICAS DE ENGAJAMENTO DE ESCRAVOS FIRMADAS ENTRE A CUI E PROPRIETRIOS DA REGIO 1855-1856 Ano 1855 Ms Janeiro Fevereiro Maio Agosto Junho Dezembro Total N. de escrituras 01 03 01 04 01 01 11 N. de mancpios engajados 19 23 25 40 10 10 127

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Fonte: AHCFJ. 1 Ofcio de Notas. Caixa 1: Livro 2, fls. 06-30. 1855 e Livro 3, fls. 01 e 02. 1856.

Por outro lado, a anlise qualitativa dessas onze escrituras permitiu-nos reunir informaes bastante relevantes e esclarecedoras sobre as condies, prazos e valores estabelecidos nesses acordos comerciais, que, de modo geral, envolviam o arrendamento de cativos ou grupos de cativos por perodos que variavam de 2 a 5 anos. Os contratos de locao estabelecidos entre a Companhia Unio e Indstria e distintos proprietrios de escravos da regio previam engajamentos de curto prazo, de apenas 6 meses, podendo ou no serem renovados, porm sempre com essa mesma durao. Caso o locador optasse por romper o acordo, por razes diversas, deveria deixar isto claro trinta dias antes da efetivao do reengajamento. O pagamento pelo aluguel realizava-se trimestralmente e CUI era garantido, se lhe conviesse, o direito de sublocar o escravo para terceiros.22 Caso o cativo adoecesse, fugisse ou se ferisse durante o contrato, as despesas correriam por conta da Companhia Unio e Indstria. Se aps quinze dias, o mancpio doente ou fugido no se recuperasse ou no fosse encontrado, o seu proprietrio seria responsabilizado, ficando ao encargo deste o tratamento ou recuperao da mercadoria alugada. Por outro lado, se a empresa de Mariano Procpio julgasse ter recebido um escravo invlido para o tipo de trabalho a ser exercido, intimaria o locador a tomar as devidas providncias e substituir a pea de bano em questo por outra mais apropriada.23 Ainda
Ver BIRCHAL, Srgio de Oliveira. Op. cit., p. 10. Arquivo Histrico da Cidade de Juiz de Fora (AHCFJ) 1 Ofcio de Notas, Caixa 01, Livro 2. Fls. 08-09. 1855. 23 Notas-se assim, que as leis do Imprio brasileiro e o Cdigo Comercial de 1850, em particular, em certa medida, deram continuidade s Ordenaes Filipinas, que no Livro 4, Ttulo 13, determinavam que em caso de compra de escravos e/ou mulas defeituosos, sem que o vendedor esclarecesse devidamente ao comprador, este ltimo teria o direito de trocar a mercadoria, ou de ter ressarcido o dinheiro gasto em tal compra. Ver AHCFJ. 1 Ofcio de Notas, Caixa 1, Livro 2. Fls. 08-09. 1855 e Livro 4, Ttulo 13: Dos escravos e mulas que mancam. In Ordenaes Filipinas. Edio organizada por Cndido Mendes de Almeida. Rio de Janeiro, 1870.
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assim, como explica Rmulo Andrade, a locao de escravizados constitua uma transao comercial bastante rentvel para as duas partes que firmavam o contrato: Apesar de representar para o proprietrio um contrato de risco j que sobre ele pesava o nus da fuga ou doena prolongada do escravo - a locao lhe era interessante, porquanto representava liquidez imediata, economia na manuteno alimentar do cativo e perspectiva de reembolso a mdio prazo do capital investido. Para o locatrio significava a ausncia de desembolso de capital vultoso, possibilitando-lhe diversificao nos investimentos. Em suma, excludo o escravo, era um tipo de transao lucrativa para as partes envolvidas.24 No caso especifico das onze escrituras pblicas de engajamento de escravos que estamos analisando, entendemos ser de fundamental considerar tambm que durante o prazo aproximado de abrangncia desses contratos, que coincidiu com os anos de construo da rodovia entre Petrpolis e Juiz de Fora, o preo da mercadoria escrava neste municpio valorizou-se em 67%, elevando-se entre 1854 e 1859 de 1:350$000 para 2:250$000.25 Deste modo, no que se refere ao impressionante plantel de trabalhadores escravizados que comps para a implementao do seu complexo projeto rodovirio, tudo indica que as estratgias urdidas pela Companhia Unio e Indstria foram duplamente bem sucedidas. Por um lado, num curto espao de tempo, essa empresa conseguiu arregimentar cerca de 900 mancpios, aparentemente negociados em condies privilegiadas e extremamente favorveis firma locatria. Em razo disto, notadamente de 1856 a 1866, no perodo de intensificao e diversificao de suas atividades, a companhia presidida por Mariano Procpio no enfrentou maiores dificuldades para manter, permanentemente mobilizados, centenas de operrios e jornaleiros cativos e livres, nacionais e estrangeiros. Como evidenciam as informaes coletadas por Srgio de Oliveira Birchal em relatrios internos da CUI, no ano de 1856: A companhia [Unio e Indstria] empregava 1.102 pessoas; entre elas, 900 escravos que constituam quase 82% da fora de trabalho total. Dos 900 escravos, 48 eram empregados na produo de carvo; 96 eram empregados como pedreiros, cozinheiros etc., e como seus assistentes e aprendizes, nas vrias oficinas e sees da estrada; os 756 restantes trabalhavam na construo e manuteno da rodovia. (...) Em 1857, havia 804 escravos trabalhando para a companhia. (...) Em 1858, a companhia empregava 2.636 trabalhadores: 1.136 eram empregados na seo da rodovia entre Juiz de Fora e Paraba [do Sul]. Deste nmero, 800 eram escravos; isto , 70%. (...) Os outros 1.500 eram empregados na seo entre Petrpolis e Paraba do Sul, mas no h

24 Ver ANDRADE, Rmulo. Escravido e Cafeicultura em Minas Gerais: O Caso da Zona da Mata. In Revista Brasileira de Histria, ANPUH, vol. 11, n. 22, 1991, pp. 106-108. 25 Sobre a evoluo dos preos e a dinmica de funcionamento do mercado de escravos em Juiz de Fora, entre 1850-1888, ver: MACHADO, Cludio Heleno. Trfico interno de escravos na regio de Juiz de Fora na segunda metade do sculo XIX In I Seminrio de Histria Econmica e Social da Zona da Mata Mineira, 27 a 29 de maio de 2005, Juiz de Fora, (CR-ROM), 2005 e ANDRADE, Rmulo. Op. cit., pp. 103-108.

informao acerca do status destes trabalhadores (...), porm, razovel supor que a mo-de-obra escrava representava uma grande parcela.26 Por outro lado, como revela a nossa pesquisa, no processo de negociao com os proprietrios que lhe alugaram 127 desses cativos, invariavelmente, a Companhia Unio e Indstria obteve preos bastante vantajosos, sobretudo se lembramos que tais preos foram fixados com prazos de 2, 4 e at 5 anos - no momento em que os valores correntes no mercado regional de escravos se elevaram significativamente. Com base nos dados presentes nas escrituras cartoriais a que tivemos acesso, estimamos que a CUI pagou 137$500, em mdia, pelo aluguel anual de cada um dos mancpios que engajou, por meio desses contratos do binio 1855-1856, nos servios gerais de abertura da estrada-tronco sob sua concesso.27 Convm ressaltar, nesta perspectiva, que esse valor locatcio representava apenas 52,89% dos 260$000 anuais exigidos em 1867, segundo Rmulo Andrade, por locadores de escravos que residiam na extensa zona rural de Juiz de Fora.28 Diante das informaes que apresentamos at aqui, acreditamos que a relativa facilidade que encontrou para compor rapidamente e manter por alguns anos um enorme plantel escravista, aliada s condies bastante vantajosas e aos preos reduzidos negociados junto a diversos locadores de cativos, foram determinantes para que a Companhia Unio e Indstria, durante a construo da rodovia entre Juiz de Fora e Petrpolis, fizesse uso extensivo e sistemtico dessa modalidade servil de mo-de-obra. Como procuraremos demonstrar a seguir, o recrutamento suplementar de artfices e jornaleiros livres, de mltiplas nacionalidades, realizado gradativamente pela CUI na mesma poca, ser direcionado a partir de parmetros semelhantes, sobretudo no que se refere obteno rpida e a custos baixos de um contingente expressivo de trabalhadores, com graus distintos de qualificao algo que ser garantido em razo do acesso privilegiado a enormes somas de recursos pblicos e por meio do aviltamento das condies sociais dessa fora de trabalho. A mo-de-obra livre nos empreendimentos da CUI: germnicos, portugueses e brasileiros.

Segundo Srgio de Oliveira Birchal, entre 1857 e 1859 o nmero total de trabalhadores livres e escravos empregados pela CUI saltou de cerca de 1.000 para 3.500 indivduos. A partir de 1861, com o trmino das obras da Rodovia Unio e Indstria, no entanto, houve uma sensvel diminuio do nmero de operrios a servio da Companhia: em 1865, por exemplo, a companhia empregou um total de 344 pessoas, mas no h informao sobre o emprego de escravos e no-escravos. Ver BIRCHAL, Srgio de Oliveira. Op. cit., pp. 08-12. 27 Chegamos a esse valor locatcio anual mdio baseando-nos, fundamentalmente, em quantias estipuladas nas escrituras firmadas pela CUI em 21/01/1855, 06/05/1855 e 07/06/1856, envolvendo o aluguel de 54 cativos. Os dois primeiros contratos eram de 4 anos, abrangiam 44 mancpios e tinham preo total de 17:352$000, enquanto que o terceiro estabelecia uma durao maior, de 5 anos, e compreendia 10 cativos ao custo final de 8:750$000. Ver AHCJF. 1 Ofcio de Notas. Caixa 1: Livro 2, fls. 6-8 e 19-20 e Livro 3, fls. 1-2. 28 Ver ANDRADE, Rmulo. Op. cit., pp. 106-107.

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No ano de 1856, como indicamos anteriormente, 18% dos 1.102 homens engajados nos servios de construo da Unio e Industria compunha-se de jornaleiros livres. A maior parte desses 202 indivduos, era formada por portugueses e brasileiros, alguns qualificados e possivelmente recrutados no Rio de Janeiro e nos arrabaldes de Juiz de Fora, onde a CUI instalou a sede de sua administrao, a Estao Rio Novo e suas principais oficinas e armazns.29 Desse contingente de operrios no-escravos, fazia parte ainda um grupo de aproximadamente vinte oficiais de ofcio germnicos, contratados em Hamburgo no segundo semestre de 1855 e que chegaram nessa cidade mineira, com suas respectivas famlias, em janeiro do ano seguinte.30 Tratava-se, como explicam Luiz Jos Stheling e Domingos Giroletti, de artfices experientes e de ramos manufatureiros variados - mecnicos, fundidores, ferreiros, folheiros, ferradores, segeiros, seleiros, carpinteiros, marceneiros, pontoneiros, pedreiros, pintores e oleiros - que dispunham de um contrato com a Companhia Unio e Indstria que, em resumo, lhes garantia trabalho durante dois anos, com salrios mdios de 2$000 por dia, pagos ao final de cada ms, alm de transporte, moradia e alimentao durante todo esse perodo.31 Cerca de dois anos depois, entre janeiro e agosto de 1858, novas levas de imigrantes germnicos foram trazidas a Juiz de Fora, desta vez no apenas para trabalharem nas oficinas, estaes e estradas que a CUI construa na regio, como tambm para povoarem uma colnia agrcola organizada por essa empresa, com vultosos recursos obtidos por sua direo junto ao governo imperial. Acreditamos que mais do que garantir, a um custo baixssimo, a mo-deobra qualificada que os seus empreendimentos exigiam, a entrada da CUI no ramo de

Entre 1855 e 1861, a CUI estabeleceu, numa rea ao norte de Juiz de Fora, a sua estao e seus escritrios centrais, bem como suas oficinas e armazns, uma olaria, um hotel e uma escola para colonos. No corpo tcnico e administrativo dessa empresa composto de engenheiros, arquitetos, agrimensores, gerentes e seus assistentes - predominavam estrangeiros, sobretudo de origem francesa e germnica. Ver BIRCHAL, Srgio de Oliveira. Op. cit., pp. 10-12 e PASSAGLIA, Luiz Alberto do Prado. A preservao do patrimnio histrico de Juiz de Fora medidas iniciais. Juiz de Fora, PJF / IPLAN, 1982, pp. 29-31. 30 O Relatrio da Assemblia Geral dos Acionistas da Companhia Unio e Indstria, relativo ao ano de 1856, segundo Srgio de Oliveira Birchal, confirma que o nmero de operrios especializados alemes contratados inicialmente pela empresa no excedia duas dezenas. Estes artfices, juntamente com seus familiares, partiram de Hamburgo com destino ao Brasil, a bordo do veleiro Antlope, no dia 02 de novembro de 1855. Desembarcaram no Rio de Janeiro em 28 de dezembro, seguindo em carroes para Juiz de Fora, onde teriam sido recebidos com grande festa uma semana depois. Ver BIRCHAL, Srgio de Oliveira. Op. cit., p. 11 31 Eram estes, pelo menos, os benefcios garantidos no contrato-padro firmado, em 11/10/1855, entre o preposto da CUI em Hamburgo, H. F. Eschels, e o mestre de seges Heinrich Griese (1826-1917), natural de Preetz, Holstein. Alm desse segeiro, Luiz Jos Stheling identificou apenas outros cinco artfices germnicos que se estabeleceram dessa forma na cidade: os ferreiros Pedro Schubert Snior e Joo Ulrico Schiess, os seleiros Joo Stiegert e Baltazar Weydt e o folheiro Frederico Peters. A este grupo deve ser acrescentado o nome do ferreiro Balthazar Espeschit (?-1890), originrio do Gro-Ducado de Essen, no vale do Rur, onde trabalhou para a famlia Krupp. Ver STEHLING, Luiz Jos. Op. cit., pp. 149-152, 415-432 e ESPESCHIT, Lindolpho. Pelos caminhos do Brasil o que encontrei: histrias que me contaram, histrias que pesquisei, historias que vivi. Belo Horizonte, Mazza, 1995, pp. 149-150.

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imigrao e colonizao visou, fundamentalmente, nas palavras de Luiz Jos Stheling, o dinheiro existente nos cofres da Repartio Geral de Terras Pblicas. De fato, este rgo estatal repassou antecipadamente para Mariano Procpio a expressiva quantia de 200:000$000, destinada contratualmente para a importao e assentamento de 2.000 alemes ainda que apenas 1.162 tenham sido efetivamente trazidos e fixados na Colnia D. Pedro II. Tais recursos, alm de auxiliarem na capitalizao da Companhia Unio e Indstria, permitiu que seus dirigentes adquirissem e subdividissem uma vasta rea inculta ao norte da cidade, obtendo lucros considerveis, ao que parece, com a venda a prestaes de cerca de 188 prazos aos colonos.32 Na verdade, esses imigrantes se fixaram no municpio sob condies bastante diversas daquelas oferecidas, pelo menos em termos contratuais, aos artfices germnicos que desde janeiro de 1856 viviam e trabalhavam em Juiz de Fora. Isto, primeiramente, porque os colonos chegados em 1858, alm de serem obrigados a reembolsar as despesas com as viagens martima e terrestre e pagar por outras antecipaes eventualmente recebidas (moradia, vveres, ferramentas, pequenos animais de criao), deviam saldar tambm o valor dos seus respectivos prazos na Colnia D. Pedro II. Por outro lado, quando estes se empregavam como operrios nas oficinas e canteiros de obra da CUI, tinham que se submeter a ordenados bem menores, de 1$000 em mdia.33 Em dezembro de 1860, segundo clculos de Domingos Giroletti, a CUI empregava em suas obras, estaes e oficinas aproximadamente 70% da populao masculina da Colnia D. Pedro II apta ao trabalho. Dos salrios recebidos por esses operrios, cerca de um quarto era destinado compulsoriamente amortizao de suas respectivas dvidas com tal firma. Esse endividamento, como notou o autor, mantinha grande parte dos colonos atada aos ditames da empresa: De um montante de 73,8 contos em 1867, a dvida foi reduzida para 67,3 contos em 1870, ou seja, (...) no havendo acrscimo de juros por mora, seriam necessrios mais de trinta anos para integraliz-la, se mantida a mdia de sua reduo anual em 2,1 contos de ris.34

Tais trabalhadores provinham, em sua maioria, do Gro-Ducado de Hessen, do Tirol, da Prssia, Holstein e Baden e pertenciam a distintos segmentos profissionais: agricultores, sapateiros, alfaiates, barbeiros, carpinteiros, pedreiros, padeiros, carroceiros, relojoeiros, marceneiros, ferreiros, funileiros, pintores, ferreiros, carpinteiros de carros, serralheiros, dentre outros. Ver STEHLING, Luiz Jos. Op. cit., pp. 149-207. 33 Por volta de 1860, a Colnia D. Pedro II dividia-se em trs regies: a Villagem (hoje bairro Fbrica), onde residia a maior parte dos colonos empregados na CUI; a colnia de baixo (atual bairro Borboleta) e a colnia de cima (regio hoje conhecida como So Pedro e Cidade Alta), essencialmente agrcolas. Em dezembro de tal ano, esse ncleo colonial abrigava 1.144 pessoas, 54,4% do sexo masculino e cerca de 45% de credo luterano. Ver STEHLING, Luiz Jos. Op. cit., pp. 188-191 e PASSAGLIA, Luiz Alberto do Prado. Op. cit., pp. 29-31. 34 Ver GIROLETTI, Domingos. Op. cit., pp. 56-62.

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Por contrastar em tudo com o que havia sido anteriormente prometido pelos representantes da Companhia Unio e Indstria em Hamburgo, essa realidade degradante que se tornava mais grave com os constantes atrasos de salrios, as pssimas condies de habitao e a escassez de gneros alimentcios - se constituiu na principal causa de uma tentativa de sublevao na Colnia D. Pedro II em fins de 1858. Apesar dessa ameaa de levante ter sido prontamente reprimida pelo destacamento policial local, que encarcerou por alguns dias os seus supostos lderes, o clima de tenso no diminuiu, motivando inclusive o protesto formal do representante diplomtico do Reino da Prssia no Brasil, baro de Meusebach, contra os maus tratos e as exploraes que constatara pessoalmente nas visitas que realizou, nessa poca, citada colnia agrcola. Segundo Luiz Jos Stheling, aconselhados pelo diplomata prussiano, desde ento muitos colonos se recusaram a pagar a dvida que lhe era atribuda pela empresa, enquanto alguns preferiram ainda se mudar para outras reas, na cidade ou fora dela.35 Embora sejam ainda bastante restritos e fragmentados as dados disponveis sobre os trabalhadores lusos e brasileiros empregados pela CUI, de meados dos anos 1850 at fins da dcada de 1870, h fortes razes para acreditarmos que esses operrios recebiam os mesmos salrios baixos e aviltantes pagos, ento, aos colonos germnicos.36 Soma-se a essas precrias condies de existncia, dando a elas um aspecto ainda mais grave, o fato de que nas cidades e fazendas das provncias cafeeiras, particularmente na fronteira de Minas com o Rio de Janeiro, grande parte dos imigrantes europeus, a exemplo do que ocorria com muitos jornaleiros nacionais livres, eram obrigados a labutar, ombro-a-ombro, com cativos de todos os tipos.37

Ressaltamos que a difcil situao imposta aos habitantes da Colnia D. Pedro II era bastante semelhante aos problemas enfrentados pelos cerca de 900 alemes assentados, entre 1840 e 1850, na fazenda Ibicaba, em Limeira SP. Embora trazidos ao Brasil com recursos pblicos, estes imigrantes estavam submetidos a um sistema de parceria que os obrigava tanto a entregar ao latifundirio e senador Nicolau de Campos Vergueiro metade da renda obtida com o cultivo de cafezais e de outros produtos agrcolas, quanto a saldar os adiantamentos feitos (transporte martimo e terrestre, ferramentas, gneros alimentcios e habitao). Indignados e exigindo tratamento justo, em dezembro de 1856, os colonos se revoltaram e se recusaram a pagar suas dvidas, que se avolumavam a cada ano, em virtude da incidncia de juros e da manipulao de seus valores pelo citado cafeicultor. Ver STEHLING, Luiz Jos. Op. cit., pp. 206-207; CARNEIRO, Deivy Ferreira. Conflitos, crimes e resistncia: uma anlise dos alemes e teuto-descendentes atravs de processos criminais (Juiz de Fora 1858/1921). Rio de Janeiro, UFRJ, PPGHIS, 2004, pp. 183-208 e FERRO, Andr Munhoz de Argollo. Colonos na fazenda Ibicaba, empresrios em Piracicaba: a evoluo scio-econmica de um grupo de imigrantes alemes (1850-1880). In III Congresso Brasileiro de Histria Econmica e IV Conferncia Internacional de Histria de Empresas. Curitiba, UFPR / ABPHE, 1999, CD-ROM, pp. 03-06. 36 Segundo Srgio de Oliveira Birchal, ao lado de artfices e trabalhadores braais germnicos e lusitanos, a CUI diversos brasileiros, em funes qualificadas e no qualificadas: Em 1856, por exemplo, a companhia empregou um total de 80 brasileiros no-escravos no empedramento da estrada. O relatrio de 1857 (...) afirmava que o nmero de brasileiros recrutados tinha aumentado e que as oficinas estabelecidas em Juiz de Fora empregavam tanto alemes quanto brasileiros. Ver BIRCHAL, Srgio de Oliveira. Op. cit., pp. 10-12. 37 A citada passagem do baro de Meusebach por Juiz de Fora, ilustra bem essa situao. Ao que parece, antes de inspecionar a Colnia D. Pedro II, o representante diplomtico do reino da Prssia junto ao governo brasileiro

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Esse cotidiano de explorao e misria, permeado pelas brutalidades do sistema escravista, no estava muito distante da realidade enfrentada, na maior parte do terceiro quartel do oitocentos, pelos operrios germnicos, portugueses e brasileiros nos empreendimentos e domnios da Companhia Unio e Indstria. No regime de trabalho em que esses indivduos juridicamente livres encontravam-se inseridos, por conseguinte, muitas prticas caractersticas do mundo senhorial se faziam presentes, como evidenciam as jornadas de mais de dez horas dirias que tinham que cumprir, os salrios baixssimos que recebiam - geralmente com atrasos de at onze meses e com descontos que chegavam metade do seu valor nominal e a represso e punio daqueles que ousassem se contrapor a esse quadro de injustias.38 Por outro lado, alm de possibilitar direo da CUI exercer um forte domnio sobre o conjunto de operrios livres que empregava, a utilizao em larga escala de cativos alugados restringiu sobremaneira a insero e o campo de atuao dos no-escravos na construo da rodovia que ligava Juiz de Fora a Petrpolis, bem como de seus vrios ramais na regio. Nos empreendimentos da Companhia Unio e Indstria, com efeito, os artfices assalariados configuraram-se enquanto maioria apenas em certos servios especializados, como a edificao de pontes, a operao das estaes de muda e carga distribudas ao longo dessas vias e das grandes oficinas, da olaria e da telheira - onde eram produzidos carroas, diligncias e boa parte do material requerido pelas obras realizadas ento por essa empresa. Entre o incio dos anos 1860 e meados da dcada seguinte, o trabalho e a produo permaneceram intensos no complexo manufator mantido pela CUI nos arrabaldes de Juiz de Fora, tendo em vista o crescimento contnuo verificado no volume de carga e passageiros, principalmente de caf, pela Rodovia Unio e Indstria e por seus diversos ramais.39 Nesse mesmo perodo, em funo da demanda cada vez maior dos cafeicultores dessas regies por cativos, os trabalhos de manuteno constante exigidos por essas estradas carroveis, cuja
havia percorrido diversas fazendas localizadas na divisa das provncias do Rio de Janeiro e Minas Gerais, onde contatou serem procedentes, de fato, as denncias feitas por colonos alemes de que estariam recebendo o mesmo tratamento brutal dispensado por feitores e senhores aos cativos. Ver STEHLING, Luiz Jos. Op. cit., pp. 206-207 38 Em cartas enviadas Alemanha, entre 1859 e 1862, o colono Joo Ziegler informou a seus parentes, dentre outras coisas, que trabalhava ento cerca de dez horas por dia em uma pedreira da CUI e que metade de seu ordenado era retida mensalmente pela empresa a ttulo de amortizao de dvidas. Numa carta de abril de 1862, dizia estar enfrentando grandes dificuldades: Pois estamos agora construindo uma nova casa e h oito meses a Companhia no faz pagamento porque ela est ruim. (...) J h muito tempo porm estvamos esperando o pagamento e como ouvimos falar este poder demorar ainda trs meses. Citado por: STEHLING, Luiz Jos. Op. cit., pp. 306-310. 39 Dados compilados por Albino Esteves demonstram que o volume de cargas transportado anualmente pela Rodovia Unio e Industria passou de 746.407 arrobas em 1858, para 3.591.527 arrobas em 1869. No mesmo perodo, o movimento anual de passageiros por esta estrada saltou de 5.499 para 23.975 pessoas. Ver ESTEVES, Albino. Mariano Procpio: trabalhos originais. In Revista do IHGB. Rio de Janeiro, jan / mar. 1956, pp. 244264.

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extenso total chegou a 408 Km, ficaram quase que exclusivamente cargo de operrios livres, como notou em 1865 a escritora Elizabeth Cary Agassiz: Para a conservao das estradas, (...) para as reparaes, por exemplo, que exigem grande quantidade de trabalhadores constantemente em ao, explorando as pedreiras, quebrando pedras para o macadame, cobrindo o sulco deixado pelas rodas, retificando os taludes, etc., s se admitem trabalhadores livres. Esse cuidado em excluir os escravos dos trabalhos pblicos (...) inspira-se na idia de limitar pouco a pouco o trabalho servil s ocupaes agrcolas, afastando os escravos das grandes cidades e suas vizinhanas.40 Deste modo, aps ter sido amplamente empregado nas obras de implantao de uma extensa e intricada rede rodoviria entre as provncias de Minas Gerais e do Rio de Janeiro, o brao servil foi fortemente confinado nas lavouras de caf que se alastravam por essa regio, principalmente pela Zona da Mata mineira. Nesse processo, perceptvel j em meados de 1860, caber a jornaleiros e artfices germnicos, portugueses e brasileiros, basicamente, a realizao dos servios rotineiros de operao e manuteno da referida malha viria, sobretudo da Rodovia Unio e Indstria, cuja importncia e viabilidade financeira, na segunda metade da dcada de 1870, acabaram literalmente atropeladas pelos trilhos da Estrada de Ferro D. Pedro II. Isto porque, medida que novos trechos dessa ferrovia eram franqueados ao trfego, diminua o fluxo geral de carroas e diligncias pela estrada que ligava Juiz de Fora Petrpolis, situao esta que contribuiu decisivamente para a prpria extino da Companhia Unio e Indstria.41

Ver AGASSIZ, Lus e AGASSIZ, Elizabeth Cary. Op. cit., pp. 80-83 e 93-96. No incio de 1879, o contrato que mantinha com o Imprio, para operao e manuteno dessa estrada, expirou e no foi renovado pela CUI, que encerrou definitivamente as suas atividades e teve seu patrimnio e negcios entregues a uma Comisso Liquidante, que conduziu os processos de alienao do patrimnio da empresa e de extino da Colnia D. Pedro II, ocorrida em 1885. Ver STEHLING, Luiz Jos. Op. cit., pp. 240-243 e 311-313.
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