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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO PROGRAMA DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES

UMA METODOLOGIA DE ANLISE DE FROTA AREA COM O USO DE SIMULAO EM UM SISTEMA DE INFORMAES GEOGRFICAS ESTUDO DE CASO: CARGA AREA NO BRASIL

Aluno: Erivelton Pires Guedes Orientadora: Marilita Gnecco de Camargo Braga, Ph.D.

UMA METODOLOGIA DE ANLISE DE FROTA AREA COM O USO DE SIMULAO EM UM SISTEMA DE INFORMAES GEOGRFICAS -ESTUDO DE CASO: CARGA AREA NO BRASIL

Erivelton Pires Guedes TESE SUBMETIDA DO RIO AO DE CORPO DOCENTE COMO DA COORDENAO DOS DOS

PROGRAMAS DE PS-GRADUAO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE FEDERAL JANEIRO PARTE REQUISITOS NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE DOUTOR EM CINCIAS EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES.

Aprovada por:

Profa. Marilita Gnecco de Camargo Braga, Ph.D.

Prof. Carlos David Nassi, Dr.Ing.

Prof. Eduardo Saliby, Ph.D.

Prof. Luiz Ricardo Pinto, D. Sc.

Prof. Marcio Peixoto de Sequeira Santos, Ph.D.

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GUEDES, ERIVELTON PIRES Uma metodologia integrada de simulao em um sistema de informaes geogrficas: aplicao no setor de carga area no Brasil. [Rio de Janeiro], 2001 VIII, 144 p. 29,7 cm (COPPE/UFRJ, D.Sc., PET, 2001) Tese - Universidade. Federal do Rio de Janeiro, COPPE 1. Anlise de frota area. 2. Simulao. 3. Sistemas de Informaes Geogrficas I. COPPE/UFRJ. II. Ttulo (srie).

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Sonhar preciso, sonhar fundamental. Sonhe sempre: a vida aparece. Mesmo que lhe chamem de louco!

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Dedicatria

A todas as pessoas deste mundo, neste momento to delicado de nossa histria para que nossos filhos possam continuar nosso trabalho, em paz e com amor. E ao "tio" Alfredo, que foi para o andar de cima antes de poder ver este trabalho concludo.

Agradecimentos

Comecei a relacionar as pessoas e entidades a quem deveria agradecer, e a lista no parava de crescer. Nem bem tinha comeado, e uma imensa felicidade foi tomando conta de mim, pois eram tantas as pessoas que estavam juntas comigo, e eu sentia que todas queriam que eu terminasse este trabalho. E, Voc meu Amigo, sabe o quanto isto foi importante. E no pense que sua participao foi pequena; eu sei, voc modesto e gentil, mas foi muito importante para mim a sua fora, a sua cobrana, o seu empurro, a sua alegria. Voc, meu Amigo, a razo da minha vida, e a nossa amizade a razo da nossa vida. .. Voc deve estar pensando que j leu algo parecido antes, no foi? , deve ter lido sim. O texto basicamente o que est na minha tese de mestrado. Na verdade, as coisas aconteceram de forma muito semelhante nos dois processos: a diferena agora que tudo foi muito mais intenso, as amizades esto muito mais fortes. Os problemas foram maiores, tanto no pessoal quanto no profissional. E vocs, meus grandes amigos, estiveram sempre presentes, sempre dando uma fora imensa sempre presentes daquela forma que s os amigos sabem. A Voc, Meu Amigo, a Voc que me deu o seu carinho, a voc que me ajudou, mais uma vez o meu Muito Obrigado, de corao!

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Resumo da tese apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessrios para a obteno do grau de Doutor em Cincias em Engenharia de Transportes.

UMA METODOLOGIA INTEGRADA DE SIMULAO EM UM SISTEMA DE INFORMAES GEOGRFICAS: APLICAO NO SETOR DE CARGA AREA NO BRASIL
Erivelton Pires Guedes Dezembro / 2001

Orientadora: Programa:

Marilita Gnecco de Camargo Braga Engenharia de Transportes

Este trabalho estuda o problema de alocao de aeronaves para transporte de carga area com o uso de simulao ao longo do tempo e incorporando-a a um Sistema de Informaes Geogrficas (SIG). A simulao faz a gerao de cargas nas origens - que so caracterizadas por suas coordenadas geogrficas - e em seguida estuda a dinmica do sistema ao longo do tempo, baseado no quadro de horrios do operador (companhia area). So monitorados o aproveitamento de cada aeronave, carga no embarcada (embarcada mais tarde, no embarcada ou transportada pela concorrncia). A gerao de cargas e a alocao da aeronave em uma rota feita com o apoio do SIG. A simulao entra para acompanhar o sistema ao longo do tempo. Este simulador pretende se beneficiar dos recursos de cada uma destas ferramentas (SIG e simulao), incorporando uma outra e realizando uma abordagem bastante realista ao problema da alocao de aeronaves cargueiras. Apesar do foco em transporte de carga area, pretende-se que o simulador seja genrico, podendo ser aplicado a problemas semelhantes na rea de transportes. As principais restries atualmente- para sua aplicao em outros modais referem-se ao poder de processamento dos computadores e ao trabalho de modelagem do problema.

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Abstract of the Thesis presented to COPPE/UFRJ as partial fulfillment of the requirement for the degree of Doctor of Science (D.Sc).

AN INTEGRATED METHODOLOGY OF SIMULATION IN A GEOGRAPHIC INFORMATION SYSTEM: APPLICATION AT BRAZILIAN AERIAL FREIGHT
Erivelton Pires Guedes December / 2001

Advisor: Department:

Marilita Gnecco de Camargo Braga Engenharia de Transportes

This study approaches airship scheduling for freight transport using simulation along a time period within a Geographical Information System (GIS). Simulation allows for defining freight generation at the origin characterized by its geographical coordinates and for studying system dynamics within a time period, based on the operators time table (air company). The use of each airship is monitored, as well as not embarked freight, which is divided into three categories: embarked later, not embarked at all or transported by competitors. To reach this objective, the concept of time will be introduced in a GIS for transport. In spite of focusing air freight transport, it is intended that the simulator is generic and could be used in approaching similar transport problem.

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ndice
GLOSSRIO......................................................................................................... XV LISTA DE SIGLAS............................................................................................. XVIII 1 - INTRODUO.............................................................................................. 1 1. 1 1. 2 1. 3 1. 4 2 Justificativa................................................................................................. 1 Objetivos ..................................................................................................... 2 Contribuio ............................................................................................... 2 Estrutura deste trabalho............................................................................ 3

- A ALOCAO DE FROTA AREA ............................................................. 5 2. 1 2. 2 2. 3 2. 4 Caracterizao do problema ..................................................................... 5 Caractersticas do mercado de carga area no Brasil............................. 7 Caractersticas da demanda .................................................................... 10 Abordagens na alocao de frota............................................................ 14

- MODELOS DE PLANEJAMENTO EM TRANSPORTES............................ 19 3. 1 3. 2 3. 3 3. 4 Caractersticas da demanda por transporte .......................................... 19 Caractersticas da oferta de transporte.................................................. 20 Equilbrio da oferta e da demanda ......................................................... 21 O modelo clssico de demanda por transportes .................................... 22

SISTEMAS DE INFORMAES GEOGRFICAS (SIG)........................... 26 4. 1 4. 2 Conceitos de SIG ...................................................................................... 27 O crescimento do SIG .............................................................................. 28

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4. 3 4. 4 4. 5 5

Diferenas entre SIG e CAD ................................................................... 29 Uso do SIG em transportes...................................................................... 30 O SIG temporal ........................................................................................ 31

SIMULAO ............................................................................................. 34 5. 1 5. 2 5. 3 5. 4 Introduo................................................................................................. 34 Conceitos ................................................................................................... 37 Gerao de nmeros aleatrios............................................................... 38 Distribuies de probabilidade ............................................................... 39 5.4.1 5.4.2 5.4.3 5.4.4 5.4.5 5.4.6 5. 5 Distribuio Bernoulli........................................................................ 39 Distribuio binomial ........................................................................ 40 Distribuio Poisson .......................................................................... 40 Distribuio normal ........................................................................... 40 Distribuio exponencial ................................................................... 41 Distribuio de Erlang ....................................................................... 41

Fases na realizao de uma simulao ................................................... 42 5.5.1 5.5.2 5.5.3 5.5.4 5.5.5 Formulao do problema ................................................................... 42 Identificao das variveis................................................................. 42 Coleta de dados.................................................................................. 42 Formulao do modelo ...................................................................... 42 Avaliao do modelo ......................................................................... 43

5. 6 5. 7 5. 8 5. 9 5. 10 5. 11 5. 12 -

Mtodos de modelagem............................................................................ 43 Mtodo das trs fases ............................................................................... 43 Aquecimento ............................................................................................. 46 Diagrama de ciclo de atividades.............................................................. 47 Atributos ................................................................................................... 49 Disciplinas das filas .................................................................................. 49 Desvios Condicionais................................................................................ 50

5. 13 5. 14 5. 15 5. 16 5. 17 6

Priorizao de atividades e entidades..................................................... 50 Filas paralelas ........................................................................................... 50 Estatsticas ................................................................................................ 51 Avano do tempo ...................................................................................... 51 Alguns exemplos de simulao em transportes ..................................... 53

- A METODOLOGIA PROPOSTA................................................................. 55 6. 1 6. 2 6. 3 Integrao SIG e simulao..................................................................... 55 Implementao computacional da metodologia .................................... 65 Aplicao da metodologia proposta........................................................ 67 6.3.1 6.3.2 6.3.3 O problema do prottipo.................................................................... 69 O programa SimCarga ....................................................................... 84 Funcionamento bsico do SimCarga ................................................. 85

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- CONCLUSES E RECOMENDAES ..................................................... 90 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS .......................................................... 94

ANEXO I AERONAVES CARGUEIRAS ........................................................... 101 ANEXO II - SIMMOD E TAAM: ANLISE COMPARATIVA ................................ 107 ANEXO III LIBERDADES DO AR ..................................................................... 111 ANEXO IV - TARIFAS AERONUTICAS ............................................................ 112 ANEXO V - MANUTENO PROGRAMADA ..................................................... 114 ANEXO VI - CARGAS EMBARCADAS / DESEMBARCADAS POR AEROPORTO 116 ANEXO VII - PROGRAMAO DE VOS PARA A CORRIDA 1 ....................... 117

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ANEXO VIII - TIPOS DE IMPOSTOS FEDERAIS ................................................ 119 ANEXO IX - EXEMPLO DE DADOS DE TRIBUTOS FEDERAIS ........................ 121 ANEXO X - CUSTOS DETALHADOS POR MODELO DE AERONAVE.............. 122 ANEXO XI CARACTERSTICAS OPERACIONAIS DO BOEING 777 .............. 123 ANEXO XII COPYRIGHT .................................................................................. 126

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ndice de figuras
Figura 1 Mapa com os principais TECA do Brasil (Infraero, 1998) Figura 2 Rede representando o quadro de horrios da tabela anterior Figura 3 Clssico modelo 4 etapas (Ortzar and Willumsen, 1994) Figura 4 Crescimento anual do trfego 1974 a 1995 Aeroporto Hammerfest, Noruega (Strand, 1999) Figura 5 Mapa de linhas de desejo para carga area com destino a Manaus (dados fictcios) Figura 6 Quando simular? Representao esquemtica Figura 7 - Representao do modelo de simulao Figura 8 - Fases na realizao de uma simulao Figura 9 esquema geral do mtodo das 3 fases (Portugal et al., 1990) Figura 10 Smbolos utilizados num DCA Figura 11 Representao da atividade de carga de uma aeronave Figura 12 filas paralelas Figura 13 DCA da operao de carga area Figura 14 - visualizao simplificada da metodologia proposta Figura 16 - Exemplo da rea de influncia de Manaus - situao agregada por municpios Figura 17 - Exemplo da rea de influncia do Rio de Janeiro - situao agregada por zonas de trfego Figura 18 - Modelo bsico do simulador Figura 19 - Utilizao horria das aeronaves na corrida 1 Figura 20 - Visualizao da tela do SimCarga Figura 21 - Visualizao da tela do SimCarga - rea Terminal So Paulo Figura 22 - Visualizao da tela do SimCarga - Anlise de fatores scioeconmicos 89 60 62 75 86 88 59 31 35 37 42 46 47 48 51 52 56 23 12 17 22

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ndice de tabelas
tabela 1 Frota area brasileira, 2000 (Fonte: Anurio Estatstico do Transporte Areo, DAC 2000) tabela 2 Volumes de carga nas principais ligaes nacionais, em t. (Fonte: DAC, 2000) tabela 3 Quadro de vos realizados. (Fonte: empresa A) tabela 4 Quadro de horrios (Silva et al. 1998) tabela 5 - Relao de equipamentos da empresa VOAR tabela 6 - Principais destinos de carga partindo de Manaus (SBEG) e Guarulhos (SBGR) em 2000 - Fonte: DAC, 2001 tabela 7 - Exemplo do quadro de cargas geradas por aeroporto/tempo tabela 8 - Exemplo do quadro de horrios da empresa VOAR tabela 9 - Classificao dos tipos de carga a serem transportados tabela 10 - Exemplo da sada do programa SimCarga aps concluda a simulao tabela 11 - Rentabilidade geral em cada corrida tabela 12 - Rentabilidade por aeronave em cada corrida tabela 13 - Utilizao por aeronave em cada corrida tabela 14 - Aproveitamento por aeronave em cada corrida 77 78 79 81 83 73 74 75 76 11 13 16 70 9

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Glossrio
Agentes de carga empresas intermedirias entre a companhia area e o usurio final. So regulados por portaria do DAC Assento-quilmetro oferecido produto do nmero de assentos oferecidos pela quilometragem oficial de uma etapa Assento-quilmetro transportado produto do nmero de passageiros embarcados pela quilometragem de cada etapa. AWB (air waybill) ou Conhecimento areo documento que acompanha a carga area. Contm os dados referentes a cada envio, descrevendo o contedo, remetente e destinatrio do mesmo. Bagagem acompanhada bens pertencentes aos passageiros ou tripulantes transportados a bordo de uma aeronave Break-even load factor ponto de equilbrio entre receitas e custos. Pode ser calculado como a relao entre o Yield e o custo ou relao percentual entre o aproveitado e oferecido. Carga area todos os bens transportados em uma aeronave, exceto malas postais, provises e bagagens. Carga expressa carga transportada em prazo mais curto que o convencional (em geral, at 24h no territrio nacional) e com tarifa mais elevada. Restrita ao mbito nacional (somente entre algumas capitais) e alguns poucos destinos internacionais. Carga standard (convencional) carga transportada dentro de prazos convencionais para o setor Correio recipiente contendo correspondncia e outros bens confiados pelas administraes postais para a entrega em outras administraes postais. DAC Departamento de Aviao Civil. rgo vinculado ao Comando da Aeronutica (Ministrio da Defesa) e que responsvel pela normatizao e fiscalizao dos servios de transporte areo no Brasil. Etapa mdia- diviso da quilometragem total pelo nmero de pousos. FAA Federal Aviation Administration. responsvel pela normatizao e fiscalizao dos servios de transporte areo nos Estados Unidos. GIS (SIG) Geographic Information Systems (Sistemas de Informaes Geogrficas)

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GPS Global Positioning System HOTRAN Horrio de transporte oficial: a grade horria permitida s empresas e que deve ser cumprida. um documento oficial, emitido e fiscalizado pelo DAC. IATA International Air Transport Association ICAO International Civil Aviation Organization km voados- quilometragem total voada pela aeronave, em distncias oficiais. Passageiros embarcados- nmero de passageiros, contados uma vez por vo, independentemente do nmero de etapas. PMD peso mximo de decolagem. Peso mximo com o qual uma aeronave pode decolar. determinado pelo fabricante e limitado pelas condies de pista e fatores meteorolgicos. Provises artigos de consumo corrente, para uso ou venda a bordo da aeronave durante o vo, inclusive os destinados aos servios de comissariado de bordo. Receita de cabotagem - obtida em trechos domsticos de vos internacionais Receita domstica obtida em vos dentro do territrio nacional Receita internacional - obtida em vos cuja origem ou destino estejam fora do territrio nacional SIG (GIS) Sistemas de Informaes Geogrficas (Geographic Information Systems) TECA terminal de carga area Toneladas transportadas peso total transportado, considerando passageiros, bagagem, mala postal e carga total. Toneladas-quilmetro oferecidas produto das toneladas oferecidas pela quilometragem voada em cada etapa. Toneladas-quilmetro utilizadas produto do peso total transportado (passageiros, bagagem, mala postal e carga total, em toneladas) pela quilometragem voada em cada etapa. Toneladas-quilmetro utilizadas pagas parcela das toneladas-quilmetro utilizadas que remunerada. Transporte no-regular vos comerciais (charter, txi areo) e no comerciais, domsticos e internacionais, no previstos nos HOTRAN Transporte regular vos comerciais regulares (domsticos e internacionais) em

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cumprimento ao HOTRAN (documento emitido e fiscalizado pelo DAC) Vos domsticos vos realizados por aeronaves de matrcula brasileira cujos pontos de partida, intermedirio e de destino situam-se dentro do territrio nacional. Vos internacionais - vos realizados por aeronaves de matrcula estrangeira ou brasileira -quando uma das escalas situa-se fora do territrio nacional ou, no caso de fretamento, em complementao de vos internacionais. Yield receita unitria (por passageiro-quilmetro ou por ton-km)

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Lista de siglas
Cdigo IATA / ICAO dos Aeroportos e Cidades ICAO
SBBE SBBR SBBV SBCT SBCZ SBEG SBFZ SBGL SBGR SBKP SBPA SBRB SBRF SBSV SBPV

IATA
BEL BSB BVB CWB CZS MAO FOR GIG GRU VCP POA RBR REC SSA PVH JFK MEX MIA PTY

NomedoAeroporto
INTERNACIONAL DE BELM INTERNACIONAL DE BRASLIA INTERNACIONAL DE BOA VISTA AFONSO PENA CRUZEIRO DO SUL INTERNACIONAL BRIGADEIRO EDUARDO GOMES INTERNACIONAL PINTO MARTINS INTERNACIONAL ANTONIO CARLOS JOBIM / GALEO INTERNACIONAL DE SO PAULO GUARULHOS VIRACOPOS INTERNACIONAL SALGADO FILHO PRESIDENTE MDICI INTERNACIONAL GUARARAPES INTERNACIONAL DEP LUS EDUARDO MAGALHES PORTO VELHO NEW YORK MEXICO MIAMI PITTSBURGH BELM

Cidade

BRASLIA BOA VISTA SAO JOS DOS PINHAIS CRUZEIRO DO SUL MANAUS FORTALEZA RIO DE JANEIRO SO PAULO CAMPINAS PORTO ALEGRE RIO BRANCO RECIFE SALVADOR PORTO VELHO NEW YORK MEXICO MIAMI PITTSBURGH

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1 - Introduo

1. 1 - Justificativa A necessidade de um intenso planejamento, caracterstica comum a todo o sistema de transporte, ainda mais evidente no modal areo, onde os custos so maiores e de logstica muito complexa. Alm disto, o comportamento do mercado muito varivel ao longo do tempo e no espao. Assim, qualquer ganho de produtividade representa uma elevada economia de recursos. Por outro lado, a carga area tem crescido muito nos ltimos anos, bem acima das taxas de crescimento do mercado areo de passageiros, em especial no Brasil. Espera-se, para os prximos anos, que este comportamento se mantenha (Neves et al., 1997, Doganis, 1991). Acrescente-se a isto um mercado cada vez mais competitivo, onde produtividade e eficincia so palavras chaves de qualquer empreendimento. Em especial, estas caractersticas so ainda mais esperadas neste setor, onde a tecnologia presente sempre moderna. Entretanto, no obstante toda esta tecnologia presente, o setor ainda se ressente de ferramentas adequadas ao bom planejamento de sua operao. A recente exploso da informtica ainda no proporcionou ao setor um conjunto de ferramentas altura de suas necessidades. Por outro lado, vrias das ferramentas criadas muitas vezes tentam propor um funcionamento timo porm dissociado das caractersticas do mercado. Dentre estas ferramentas, o uso da simulao e dos sistemas de informaes geogrficas tm ganhado destaque atualmente. No entanto, elas ainda tm sido utilizadas de forma isolada. Dentro do sistema de transportes, um dos problemas de difcil soluo clssica e exata o da alocao de frota. So muitas variveis, a maioria delas de carter dinmico e com um complexo inter-relacionamento. Dentro do transporte areo, este problema assume uma maior complexidade, devido ao acrscimo de vrias outras restries e dadas as grandes distncias envolvendo as rotas e todas as possveis variaes de demanda e situaes tcnicas decorrentes destas distncias.

A associao da simulao com um SIG poder beneficiar o setor, mostrando com antecedncia o comportamento do sistema e permitindo ao planejador alterar sua programao com base nos resultados desta simulao. Ou seja, a simulao no se prope a mostrar a melhor soluo, mas sim os resultados em funo de cada alterao nos parmetros de entrada. Desta forma, o administrador contar com uma ferramenta de apoio sua deciso.

1. 2 - Objetivos O principal objetivo deste trabalho analisar uma frota de carga area com o uso da simulao e de um SIG (Sistema de Informaes Geogrficas). Partindose de uma funo de demanda por carga area para cada localidade e do quadro de horrios da empresa operadora, pretende-se simular a operao do sistema, monitorando-se os principais parmetros que possam apoiar a deciso do planejador em sua oferta de carga (em especial, o aproveitamento de cada vo, o aproveitamento semanal, a carga no embarcada etc). Os conceitos do SIG sero teis para posicionar a demanda espacialmente, alocar cada aeronave no espao e tempo e, no futuro, para integrar outras funes ao sistema (como por exemplo a previso de demanda). A metodologia proposta dever ser genrica e aplicvel a qualquer modal de transporte. Entretanto, esta aplicao a outros modais depender de computadores mais robustos, em funo do maior nmero de iteraes necessrias para outros sistemas. Alm disto, esta metodologia ter particularidades prprias do transporte de carga area. Portanto, sua utilizao fora do caso especfico em estudo depender tambm de pequenas adaptaes e de rotinas computacionais mais sofisticadas.

1. 3 - Contribuio A contribuio deste trabalho a criao de uma metodologia capaz de simular uma frota operadora (neste caso, de carga area), utilizando-se conceitos da simulao e de sistemas de informaes geogrficas simultaneamente. Alm disto, investe no conceito de tempo em um SIG (especificamente em um SIG-T), o que um assunto ainda pouco explorado. A componente temporal, alm de pouco

explorada nos SIGs atuais, possui ainda caractersticas prprias quando se trata de redes de transportes. A utilizao destas duas ferramentas em conjunto possibilitar uma visualizao do comportamento do sistema com antecedncia, oferecendo ao planejador um suporte s suas decises. Espera-se com isto uma maior otimizao de seus recursos. O simulador parte do princpio atual de operao tpica de uma companhia area. Isto torna-o mais fcil de ser aplicado, sem a necessidade de alteraes na forma de trabalho da companhia e respeitando as particularidades do mercado. Este simulador basicamente responder s seguintes questes: -onde est cada aeronave num determinado momento? -com este plano de operaes, quais sero meus resultados ao longo do tempo? Ou seja, este simulador ser basicamente um sistema de apoio deciso. A inovao presente nesta metodologia o uso da dimenso temporal dentro de um SIG e da componente espacial dentro da simulao: os SIGs atuais so fartos em anlises espaciais, mas carecem ainda da importante componente temporal. Por outro lado, na simulao ocorre o contrrio: enquanto o foco na variao temporal, a variao espacial, da forma como tratada num SIG, no considerada (numa escala geogrfica de maior abrangncia). A hiptese implcita e baseia-se na expectativa de que esta metodologia venha responder melhor s necessidades atuais de planejamento do que as duas ferramentas trabalhando isoladamente, alm da introduo do tempo no SIG-T trazer uma nova e importante dimenso ferramenta.

1. 4 - Estrutura deste trabalho O trabalho composto de 6 captulos. Aps esta introduo, o captulo II aborda o problema da alocao de aeronaves de carga de uma forma prtica e mostra a situao atual do mercado areo brasileiro. Ele finalizado com algumas abordagens at ento utilizadas para a soluo do problema de alocao de frota. No captulo III feita uma breve reviso do estado da arte em modelos de planejamento de transportes. Em seguida o captulo IV faz um breve apanhado da

ferramenta SIG (Sistemas de Informaes Geogrficas) e suas aplicaes em transporte. O captulo V continua esta reviso bibliogrfica com uma anlise atual da simulao, em especial dentro da rea de transportes. No captulo VI apresentada a metodologia proposta. Para esta aplicao foi criado um software de simulao incorporado em um SIG, chamado de SimCarga, o qual foi testado para uma suposta transportadora brasileira de carga area. Mostra ainda os resultados obtidos no exerccio realizado com esta empresa, mostrando como foi feita a anlise dos mesmos, descrevendo tambm o software criado. Finalmente, no captulo VII tm-se as concluses e recomendaes para uso da metodologia, bem como sugestes de continuidade do trabalho, alm das restries aplicveis. Em anexo so apresentados tabelas com especificaes de capacidade de aeronaves de uma empresa brasileira, liberdades do ar, programa de manuteno do Boeing B-747 e curvas de desempenho do Boeing B-777. O glossrio com os principais termos utilizados em transporte areo e em simulao aparece logo no incio deste trabalho. Vale destacar ainda que este trabalho possui anexos os cdigos-fonte dos sistema desenvolvido, em formato eletrnico, disponvel na internet no endereo: http://planet.pet.coppe.ufrj.br/erivelton/tesedsc. Neste mesmo endereo encontramse as instrues bsicas de como utilizar-se o sistema.

2 - A alocao de frota area


Este captulo faz um resumo das caractersticas da alocao de frota area, destacando as particularidades deste modal. So abordados os principais fatores intervenientes neste planejamento, tais como os operacionais e mercadolgicos. feita ainda uma breve anlise das particularidades deste mercado no Brasil. Por fim, so citados alguns trabalhos que mostram como solucionar este problema.

2. 1 - Caracterizao do problema A alocao de aeronaves em uma empresa area uma operao extremamente complexa: alm de todos os fatores comuns a outros modos de transportes (equilbrio de oferta e demanda etc), as grandes distncias e a rapidez deste modo trazem outros componentes ao problema. Dentre estes problemas pode-se destacar: a alocao da tripulao depende da capacitao de cada equipe (tipos de aeronaves diferentes); condies meteorolgicas diferentes na origem e no destino podem trazer alteraes na programao; a programao de manuteno das aeronaves deve ser

rigosrosamente seguida (ver anexo III, manuteno programada); um vo muitas vezes a continuao de uma etapa anterior de outro, mas cada etapa tem suas prprias caractersticas individuais. Alm disto, a operao area est sujeita a inmeros e rigorosos procedimentos de operao e controle. Num planejamento de frota area tradicional, segundo Rosenberger (2000) tem-se: estimar a demanda; programar a frota (otimizao, onde frota o conjunto de aeronaves semelhantes); alocao de aeronaves (especificar uma a uma as rotas a serem seguidas por cada aeronave);

programar habilitaes)

tripulao

(conjunto

de

tripulantes

de

mesmas

alocao de tripulantes.

Esse autor destaca, no entanto, que as empresas areas, apesar de se utilizarem de softwares de otimizao para realizar tais programaes, so severamente penalizadas devido a inmeras quebras involuntrias de programao, pelos mais variados motivos (as incertezas da operao). Uma grande dificuldade reside em se recuperar esta programao tima. Por outro lado, o custo de uma aeronave muito elevado e seu uso deve ser otimizado: alm dos custos operacionais existem ainda os custos de leasing, tarifas aeroporturias etc. Assim, alocar uma aeronave para estar em uma localidade pela manh e em outra a milhares de quilmetros de distncia noite, e numa terceira a outros milhares de quilmetros uma tarefa complexa. possvel estudar o problema do ponto de vista da pesquisa operacional, mas esta complexidade faz com que as empresas areas mantenham funcionrios experientes realizando esta alocao ou a criao de sistemas baseados em inteligncia artificial em computadores de grande porte (Mora-Camino, 1998). Dentro deste problema, pode-se particularizar o caso da carga area. A carga area comeou sendo transportada como sub-produto do transporte areo de passageiros e sua receita era considerada apenas como lucro marginal pelas empresas (S, 1989). Somente mais recentemente (ltimos 5 a 10 anos) ela comeou a ser vista como um negcio em si, especialmente no Brasil. Nos ltimos 2 anos, as maiores empresas areas brasileiras criaram unidades de negcios prprias em carga area. Uma particularidade deste segmento o seu maior dinamismo, pois a carga no necessita de um rigor to grande no cumprimento da grade prevista e tambm no possui as mesmas regulamentaes (com relao programao) do setor de passageiros. Assim, no so raros os cancelamentos de vos por falta de demanda em um determinado momento. Apesar de, teoricamente, significar que foi evitado um prejuzo, isto no diminui o impacto negativo que tal opo traz imagem da empresa operadora. No lado oposto, a colocao adicional de um equipamento

numa rota que esteja com elevada demanda no trivial, pois em geral todos esto alocados a alguma rota ou manuteno. A manuteno programada das aeronaves se insere no problema da alocao, causando transtornos tais como reduo da frota em momentos inoportunos. No transporte areo, esta manuteno tem algumas caractersticas peculiares: existem manutenes de vrios tipos e cada uma delas tem uma durao conhecida e deve ser executada em uma oficina adequada; estas manutenes possuem rigorosos intervalos de tempo para serem executadas. Por exemplo, uma determinada aeronave dever se submeter a uma inspeo de tipo B aps 500 horas de vo. Esta manuteno poder ser feita no Rio de Janeiro e durar 2 dias. Aps 2000 horas ela dever se submeter a uma manuteno de tipo C, que ser realizada nos EUA e que durar 30 dias. Clarke et al (1995) destacam que a Federal Aviation Administration (FAA) exige uma rotina de manuteno cujo maior impacto na operao reside principalmente em 3 inspees: 2 inspees tipo A (M e Av) e uma inspeo do tipo B. As inspees do tipo A geralmente duram em torno de 4 horas. A inspeo do tipo M realizada a cada 2 ou 3 dias, e a inspeo do tipo Av inclui uma inspeo do tipo M mais uma inspeo do sistema de avinica, sendo realizada a cada 4 ou 5 dias. Vale observar que nem todos os aeroportos possuem condies de realizar tais inspees. Portanto, a insero destas manutenes nos momentos mais adequados constitui tambm um importante objetivo para a companhia. Esta manuteno um forte complicador nos modelos de otimizao analtica.

2. 2 - Caractersticas do mercado de carga area no Brasil O segmento de carga tem apontado crescimento acima do segmento de passageiros e estudos da International Civil Aviation Organization (ICAO) apontam que esta uma tendncia a se consolidar. Parte deste crescimento se deve globalizao do mercado, na qual o Brasil tem se inserido cada vez mais nos

ltimos anos. De 1994 a 1997 a carga transportada no Brasil por via area cresceu 27,1%, enquanto o segmento de passageiros cresceu 21,0% (GEIPOT, 1998). Dentro do Brasil, este setor apresenta algumas caractersticas marcantes: no segmento internacional, importam-se eletro-eletrnicos e

exportam-se manufaturados. Ambos tm crescido nos ltimos anos; no segmento domstico, tem-se alguns principais tipos de clientes: aqueles que usam o transporte areo por necessidade de rapidez, outros por segurana (contra roubo) e outros por falta de opes (especialmente o transporte de hortifrutigranjeiros na regio norte do pas). Burman (1999) destaca ainda que o modo areo o preferido para produtos de alto valor agregado (alto valor e baixo peso), sendo em muitos casos at mais barato do que o transporte terrestre. Assim, o planejamento da operao de carga area deve levar em considerao todos estes fatores e suas combinaes. O transporte de carga area tem ainda uma outra caracterstica importante: parte da carga transportada em vos de passageiros (nos pores de bagagem ou em containers) e parte em vos exclusivamente cargueiros. Assim, a programao da frota de passageiros feita segundo a demanda de passageiros, enquanto a de cargueiros em funo da demanda restante de carga (da parcela que no foi transportada pelos vos de passageiros). A programao dos vos de passageiros normalmente tem uma rigidez maior que a de carga. A programao dos vos cargueiros costuma sofrer alteraes bruscas, em funo da fraca demanda em uma localidade ou, eventualmente, devido a pane mecnica. A frota area regular brasileira (empresas nacionais regulares) atualmente composta de 402 aeronaves (DAC, 2000). Destas, apenas 13 eram exclusivamente cargueiras, das quais somente 2 de grande capacidade (2 DC 10/30).

tabela 1 Frota area brasileira, 2000 (Fonte: Anurio Estatstico do Transporte Areo, DAC 2000) FABRICANTE BOEING MODELO B727 B727/100 B727/200 B737/200 DOUGLAS CESSNA EMBRAER AERO SPATIALE AERO SPATIALE AIRBUS DC10/30 C208 E110 E120 ATR 42-300 ATR 42-300/320 A300 A319 A320 A330/200 BOEING B737/200 B737/300 B737/400 B737/500 B737/700 B767/200 B767/300 CESSNA DOUGLAS EMBRAER C208 MD-11 E110 E120 E145 FOKKER FK10 FK27 FK50 Total Obs: PMD-peso mximo de decolagem, em toneladas. Como pode ser visto na tabela acima, a frota brasileira composta principalmente por aeronaves Boeing B737. Nos vos de passageiros, estas TIPO CARGUEIRO CARGUEIRO CARGUEIRO CARGUEIRO CARGUEIRO CONVERSIVEL CONVERSIVEL CONVERSIVEL CONVERSVEL PASSAGEIRO PASSAGEIRO PASSAGEIRO PASSAGEIRO PASSAGEIRO PASSAGEIRO PASSAGEIRO PASSAGEIRO PASSAGEIRO PASSAGEIRO PASSAGEIRO PASSAGEIRO PASSAGEIRO PASSAGEIRO PASSAGEIRO PASSAGEIRO PASSAGEIRO PASSAGEIRO PASSAGEIRO PASSAGEIRO Quantidade 2 5 2 2 2 10 9 3 4 7 3 12 6 5 35 46 1 19 5 9 8 35 13 3 28 20 89 2 17 402 PMD (ton) 88 76 86 49 260 4 6 12 17 17 142 64 64 230 55 61 65 61 57 165 165 4 280 6 12 22 45 20 22

aeronaves disponibilizam cerca de 1,5 t para carga (no poro de bagagens). Aeronaves como o B-747 disponibilizam 52 t em vos combinados (passageiros e carga em containers) ou 100 t na verso cargueira. importante ressaltar que, nas aeronaves voltadas para passageiros, a bagagem destes tem prioridade sobre a carga. Alm disto, as capacidades de carga de cada aeronave variam de acordo com o nmero de passageiros embarcados, altitude e condies atmosfricas do aeroporto (S, 1989) e distncia a ser percorrida (Boeing, 1998). A operao de manuseio da carga tambm varia em funo do tipo de aeronave. Nas aeronaves cargueiras, a carga unitizada (transformao de inmeros pequenos volumes em um maior) e sua operao bastante mecanizada. Nas aeronaves de passageiros, a carga transportada geralmente sem a unitizao e seu manuseio quase todo manual. A unitizao da carga, alm de aumentar a rapidez do manuseio, facilita tambm o transporte intermodal (S, 1989). O anexo I mostra um exemplo de configuraes internas e capacidades da frota area de uma empresa brasileira, alm dos tipos de pallets e containers utilizados. A participao da carga area na receita das empresas areas brasileiras varia entre 15 e 20% de sua receita total (GEIPOT, 1998). Outro aspecto importante a respeito dos tempos de carga / descarga referese aos equipamentos presentes nos aeroportos. Nos mais modernos existem esteiras transportadoras, elevadores e uma grande automao de processos.

2. 3 - Caractersticas da demanda A demanda por carga area no Brasil tem caractersticas distintas para cada regio do pas. Na regio Sudeste tem-se um movimento onde a rapidez essencial ao negcio do cliente. J na regio Norte, o transporte areo apresentase muitas vezes como a nica opo. Exemplo disto so os hortifrutigranjeiros desta regio, pois l praticamente no existem estradas e o transporte feito por via fluvial ou area. No entanto, o transporte fluvial no atende aos requisitos para o transporte de vrios produtos devido ao grande tempo de deslocamento.

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Assim, as flutuaes da demanda nestas regies so funo de vrios fatores exgenos ao sistema: desempenho econmico da regio, clima etc. A tabela abaixo mostra os volumes de carga nas principais ligaes nacionais. tabela 2 Volumes de carga nas principais ligaes nacionais, em t. (Fonte: DAC, 2000) Ligaes SO PAULO / RIO DE JANEIRO SO PAULO / MANAUS PORTO ALEGRE / SO PAULO SO PAULO / SALVADOR SO PAULO / BRASLIA SO PAULO / RECIFE SO PAULO / SAO JOSE DOS PINHAIS SO PAULO / FORTALEZA SO PAULO / BELM RIO DE JANEIRO / BRASLIA SO PAULO / BELO HORIZONTE Outros Total Ida 25 654 459 19 137 658 19 064 114 18 023 352 16 867 169 14 377 091 11 331 073 8 939 289 7 223 459 7 138 547 6 600 850 Volta 24 109 420 16 125 054 14 889 608 9 184 395 10 121 205 8 065 170 10 070 802 6 588 326 2 159 141 5 164 643 4 450 804 Total 49 763 879 35 262 712 33 953 722 27 207 747 26 988 374 22 442 261 21 401 875 15 527 615 9 382 600 12 303 190 11 051 654 347 433 731 612 719 360 % 8.1% 5.8% 5.5% 4.4% 4.4% 3.7% 3.5% 2.5% 1.5% 2.0% 1.8% 56.7% 100.0%

As ligaes de So Paulo com Manaus, Rio de Janeiro e Porto Alegre concentram, atualmente, 19% da movimentao no mercado de carga domstica regular no Brasil. Entretanto, cabe destacar as diferenas entre as duas principais ligaes: enquanto a primeira tem forte participao da carga expressa, a segunda composta de carga convencional,. O mapa abaixo (figura 1), construdo com um Sistema de Informaes Geogrficas (SIG), mostra graficamente a situao do transporte de carga area nos principais aeroportos brasileiros. Importante ressaltar ainda que este panorama tem se alterado significativamente ano a ano. Como exemplo, estas mesmas 3 ligaes representavam 51% do mercado em 1995. Burman (1999) relata ainda que o mercado de carga area concentrado em um pequeno nmero de produtos, especialmente os de mais alto valor agregado. Sobre o aspecto receita das empresas, ela destaca ainda que o transporte de carga vem crescendo em participao, em relao receita de passageiros.

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Figura 1 Mapa com os principais TECA do Brasil (Infraero, 1998) Na regio Norte pode-se destacar a Zona Franca de Manaus, que possui ainda outra particularidade: um polo industrial muito forte e que concentra boa parte da indstria eletro-eletrnica do pas (inclusive todas as fbricas de televisores). Assim, tem-se um grande fluxo de insumos de produo saindo da regio sudeste com destino a Manaus e um grande fluxo de produtos acabados saindo de Manaus com destino ao sudeste. Isto fez com que a ligao Manaus-So Paulo se tornasse a mais movimentada (em carga area) do pas. A tabela 3 abaixo mostra os vos com origem ou destino em Manaus para o perodo de julho a setembro de 1997 de uma empresa nacional, destacando-se o aproveitamento de cada um deles. Define-se como aproveitamento a razo entre o total transportado e a capacidade, em peso, de uma aeronave.

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tabela 3 Origem Mao Pty Pty Pty Mao Jfk Mao Gru Mao Mao Gru Gru Mao Mao Mao Gru Gru Mao Gru Mao Mao Gru Mao Bel Mao Gru Mao Gru Gru Mao Mao Mao Mao Rec For Mao Mao Mao Mao Pvh Bvb Czs Bvb
1

Quadro de vos realizados. (Fonte: empresa A) Capacidade (kg) 115 000 115 000 115 000 115 000 115 000 85 000 85 000 60 000 60 000 60 000 60 000 60 000 60 000 60 000 60 000 60 000 60 000 60 000 60 000 60 000 18 000 60 000 18 000 16 000 16 000 16 000 16 000 16 000 16 000 16 000 60 000 16 000 16 000 16 000 16 000 16 000 16 000 16 000 16 000 16 000 16 000 16 000 16 000 Aproveitamento (%) 84% 82% 81% 79% 70% 82% 82% 76% 69% 69% 66% 64% 60% 58% 55% 52% 45% 39% 35% 33% 97% 28% 90% 98% 94% 94% 92% 88% 86% 85% 22% 82% 80% 80% 74% 70% 69% 62% 41% 39% 31% 21% 9%

Destino Transportado (kg) Gig Mao Mao Mao Gru Mao Vcp Mao Gig Gru Mao Mao Gru Gru Mia Mao Mao Gru Mao Gru Bvb Mao Gig Mao Gru Mao Gru Mao Mao Gru Mex Bvb Gig Mao Mao Pvh Gru Gig Rbr Mao Mao Mao Mao 97 038 94 803 93 498 90 400 80 648 69 658 69 658 45 782 41 567 41 315 39 521 38 524 35 809 35 057 33 237 31 008 27 164 23 153 21 080 19 667 17 400 17 066 16 138 15 747 15 067 15 022 14 790 14 021 13 700 13 648 13 300 13 079 12 805 12 785 11 863 11 256 11 032 9 877 6 516 6 193 4 969 3 342 1 500

Ver tabela de siglas de aeroportos no glossrio

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O fluxo de carga nesta regio depende fortemente do desempenho econmico do restante do pas, bem como da produo de hortifrutigranjeiros (tanto para entrada como sada de produtos). Na regio sudeste tem-se um forte fluxo de carga entre as capitais do Rio de Janeiro e So Paulo. Apesar de bem servidas por rodovias, existe um fluxo de carga que exige maior rapidez na entrega. Nesta regio, o transporte rodovirio pode competir com o areo, pois um caminho consegue entregar uma carga entre as duas capitais quase no mesmo intervalo de tempo que o modo areo (devido ao manuseio e tempos de coleta e entrega da carga).

2. 4 - Abordagens na alocao de frota Vrios autores tm estudado o problema da alocao de frota, tanto no modal areo como nos outros. Alguns destes estudos tratam o problema isoladamente, enquanto outros o tratam em conjunto com a alocao de tripulao. A maior parte dos trabalhos comeou com frotas homogneas, mas recentemente tm surgido outros que tratam de frotas heterogneas. Yu et al (1999) estudaram o problema de recuperar uma programao feita aps o fechamento de um hub 1 e propuseram uma metodologia para minimizar as perdas decorrentes deste fechamento. Yan et al (1996) destacam ainda que poucos trabalhos tm sido feitos considerando-se as perturbaes de vos. Eles destacam, por exemplo, os seguintes fatores de perturbao de uma programao: problemas mecnicos, condies meteorolgicas adversas, congestionamento de aeroportos, atraso de tripulantes etc. A maioria dos autores segue o caminho da otimizao, o que se traduz em modelos matemticos extremamente complexos e com vrios relaxamentos de restries. Alm disto, estes modelos se tornam tambm computacionalmente demorados.

Hub - aeroporto, em geral central, onde se concentram vrios vos simultaneamente, de forma a se criar inmeras possibilidades de origens e destinos.

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Mora-Camino et al. (1998) estudaram o problema da alocao de frota area combinada com a manuteno programada. Eles partem do princpio de que so conhecidos os quadros de horrios de vos, a demanda e os custos de operao. Sua formulao matemtica tem a seguinte forma:

l l min kK lLk ck xkl + kK lLk k 'L d kk ' xkl xk 'l


kl

s.a.:

(1) (2) (3)

lL

xkl = 1

k K l F ,
xl=(x1l,......,xml

Al xl 1

x kl = 0 ou 1

k K , l F

(4)

Onde: K o conjunto de m vos ordenados cronologicamente; F o conjunto de aeronaves; Ik o conjunto de aeronaves aptas a operar o vo k; Lkl o conjunto de vos que podem ser operados com a aeronave l aps o vo k ter sido operado com a aeronave l. A primeira parte da funo de custo (1) refere-se ao custo da parte comercial do vo, enquanto que a segunda parte se refere ao custo do deslocamento no comercial. A restrio (2) assegura que cada vo seja coberto por uma aeronave de caractersticas adequadas e a restrio (3) matriz Algarante o correto encadeamento das aeronaves, impedindo que uma aeronave seja alocada a 2 vos simultaneamente. Esse trabalho faz uma importante e interessante considerao a respeito da natureza do problema. Ele destaca a natureza combinatorial do mesmo pelas restries (3) e (4) e enfatiza: num problema com 100 vos e 6 aeronaves, ter-se-ia um conjunto de 2nm (2600) possveis solues. A busca de todas estas possibilidades inviabilizaria o modelo, devido imensa quantidade de recursos computacionais exigidos.

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No modelo apresentado, a manuteno entraria como um vo dummy. Sugere-se que a companhia area faa a programao desta manuteno o mais cedo possvel, a fim de liberar logo o equipamento para a operao. Para resolver o problema da alocao foi usada a programao dinmica, com o objetivo de reduzir drasticamente o esforo computacional. Foi executada uma aplicao ao caso de uma pequena companhia area francesa. Apesar do modelo no encontrar a soluo ideal ele, produziu um resultado mais satisfatrio dentro do contexto operacional da companhia. Silva et al. (1998) propem a utilizao de modelos de fluxos em redes para programao de veculos (de nibus, em particular). Eles ressaltam que a utilizao de modelos deste tipo ainda muito pouco explorada na literatura, principalmente pela dificuldade imposta pelo grande nmero resultante de variveis. Eles apresentam formulaes para tratamento do problema de programao de veculos associados a um nico depsito (ou garagem) como problema de fluxo em redes. A proposta do trabalho determinar o nmero mnimo de veculos (e a sequncia) que cubra um predeterminado conjunto de viagens. Cada viagem possui pontos fixos de incio e fim, bem como tempos fixos de viagem. Cada veculo dever retornar mesma garagem de onde saiu. A tabela 4 a seguir foi apresentada com o objetivo de exemplificar a abordagem proposta: tabela 4 Trip i 1 2 3 4 5 6 Quadro de horrios (Silva et al. 1998) Sti 07:00 07:00 08:00 08:00 09:00 09:30 sli eti eli

Terminal A 08:00 Terminal A Terminal A 08:30 Terminal A Terminal A 09:00 Terminal A Terminal A 10:00 Terminal A Terminal A 11:00 Terminal A Terminal A 10:00 Terminal A

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06:45

07:00

08:00 3

09:00

09:30

11:15

5 Legend 4 t 6 Arcs from/to Depot Arcs Inter Trips

s 2

Figura 2 Rede representando o quadro de horrios da tabela anterior Na figura 2 acima, as linhas cheias representam os arcos onde existem conexes, ou seja, existe a possibilidade de se criar um caminho dentro desta rede. O custo associado a cada arco equivalente ao tempo de espera entre as viagens. Assim, o problema pode ser resolvido utilizando-se os conceitos de soluo do problema de fluxo mnimo na rede. Os autores propem ainda uma metodologia de reduo de arcos (eliminando arcos cujo custo excede determinado valor), a fim de diminuir o tempo de processamento do problema. O mtodo proposto foi testado e considerado satisfatrio. Uma forte caracterstica comum a toda modelagem (e os estudos apontados aqui no fogem a esta regra) a sua limitao ao modelo proposto. Ou seja, se o problema real diferir um pouco do modelado ele perde uma parte de sua utilidade. E, como foi visto, a alocao de frota um problema altamente dinmico, especialmente no modal areo. Vrios autores tambm relataram uma dificuldade comum: estabelecer uma funo objetivo. Apesar de o problema bsico ser relativamente simples, ou seja maximizar rentabilidade ou minimizar custos, muitas variveis subjetivas esto presentes nesta funo objetivo e tambm nas restries, dificultando sobremaneira a modelagem matemtica. Dadas estas dificuldades e relaxamentos de restries apontadas por outros trabalhos, Igbaria et al (1996) tomaram o caminho de criar um sistema de apoio deciso, aplicado a uma frota leiteira de uma cooperativa da Nova Zelndia. Neste sistema, a filosofia presente avaliar a qualidade de uma escala executada por funcionrios experientes, que muitas vezes contornavam situaes difceis de serem modeladas matematicamente. O sistema proposto era capaz de criar uma escala vivel, mas o foco principal era a avaliao da escala proposta, mostrando possveis inconsistncias e os resultados esperados. Eles concluram atravs deste

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trabalho que um sistema de apoio deciso mais eficiente para a empresa do que um sistema que decida por ela. Neste caso em particular, eles observaram que as condies para a tomada de cada deciso levavam em conta vrios detalhes especficos e diferentes entre uma situao e outra. Este captulo caracterizou o problema da alocao de uma frota area, mostrando suas dificuldades de execuo e de modelagem analtica. Procurou-se mostrar como os fatores operacionais, integrados demanda, influenciam este planejamento. planejamento. Foram mostrados alguns estudos de alocao de frota, a maioria dos quais apresentou a busca da soluo deste problema atravs da otimizao analtica. Este caminho conduziu a modelos matemticos complexos e com uma srie de relaxamentos. Em geral, os autores relatados mostraram que existem vrias dificuldades na modelagem desta alocao. Dentre estas dificuldades destacam-se o tamanho do problema e a busca de uma adequada funo objetivo. Contrapondo-se a estes trabalhos foi citado um outro onde a soluo proposta foi a criao de um sistema de apoio decisao, onde um sistema computacional avaliava os impactos das decises tomadas pelos experientes operadores da empresa. Foi destacada ainda a caracterstica geo-temporal deste

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3 - Modelos de planejamento em transportes


O presente capitulo aborda de forma simplificada os modelos de planejamento em transportes. So destacadas as principais caractersticas da oferta e da demanda por transportes, bem como a necessidade de um equilbrio entre estes. Destaca-se o classico modelo de 4 etapas (gerao, distribuio, diviso modal e alocao), que apesar de possuir limitaes adapta-se bem a um Sistema de Informaes Geogrficas (SIG). Ortzar e Willumsen (1994) definem modelo como uma representao simplificada de uma parte do mundo real. Eles destacam que esta definio por si j indica que o modelo se concentra naqueles elementos considerados importantes de serem analisados. Em particular, em transporte usam-se modelos matemticos, que tentam reproduzir o comportamento de um sistema atravs de suas relaes matemticas. Apesar de ser uma representao de apenas parte de um todo, o modelo importante por oferecer ao planejador um elemento comum e objetivo para discusso. Alm disto, a prpria construo do modelo leva melhor compreenso do problema. Em geral, esses modelos so bastante complexos e exigem uma grande base de dados.

3. 1 - Caractersticas da demanda por transporte A demanda por transporte altamente qualitativa e diferenciada. Existe uma enorme abrangncia de demandas especficas e que so diferenciadas ao longo do tempo (por hora, dia, dia da semana, ms), por tipo de viagem, por tipo de carga, por velocidade etc. Outro aspecto importante que a demanda por transporte derivada, ou seja, ela ocorre para satisfazer outra necessidade do indivduo: trabalho, lazer etc. Para compreender este processo, necessrio o conhecimento da infra-estrutura de transportes oferecida, alm de todo o arranjo espacial do entorno (Ortzar e Willumsen, 1994). Uma das caractersticas mais importantes da demanda por transporte esta componente espacial. A maior ou menor distncia entre 2 locais e suas caractersticas (populao, renda, atividades econmicas), bem como as facilidades de trfego entre elas (qualidade e quantidade de vias, modos de transporte etc) so determinantes na demanda. 19

Neste ponto, um Sistema de Informaes Geogrficas (SIG) veio oferecer sua forte contribuio ao setor de transportes: a modelagem matemtica tradicional pode ser incorporada aos mapas, clareando e simplificando o tratamento espacial do problema. E, finalmente, a caracterstica temporal da demanda fundamental: a demanda , em geral, concentrada em determinados momentos e menor em outros. Por exemplo, num centro urbano, a maioria dos trabalhadores viajam para seu trabalho nas primeiras horas da manh e retornam para casa ao fim da tarde. Da mesma forma as mercadorias tendem a ser transportadas em momentos de maior consumo. Assim, encontrar um ponto de equilbrio entre a oferta e a demanda torna-se um problema parte, pois os recursos so caros e no podem ser alocados ou redirecionados para os momentos de pico. Desta forma, tem-se uma maior disputa pela oferta nos momentos de pico, enquanto tem-se uma subutilizao nos outros momentos, varivel ao longo do tempo. A anlise da componente temporal bastante complexa e os planejadores dos vrios modos de transporte so desafiados na sua soluo. Uma das alternativas tpicas a este problema envolve a variao do valor do preo do servio ao longo do tempo (seja na forma de pedgio, reduo/aumento da tarifa, estacionamento etc). Ortzar e Willumsen (1994) destacam que esta variao temporal da demanda resta hoje como um problema crucial e fascinante no estudo e modelagem da demanda por transportes.

3. 2 - Caractersticas da oferta de transporte A primeira e das mais importantes caractersticas da oferta de transporte o fato de ser um servio no estocvel: ou seja, no possvel de ser produzido num momento para ser consumido em outro. Isto refora a importncia da qualidade da previso da demanda, pois dela depender tanto a qualidade do servio quanto a rentabilidade do operador. Outra caracterstica do setor que, em geral, os operadores pertencem a diferentes grupos ou companhias. Isto faz com que haja, ao mesmo tempo e no mesmo lugar, vrios interesses em conflitos e uma complexa relao entre autoridades governamentais e interesses diversos. Um importante aspecto da oferta de transportes que sua infra-estrutura , de certo modo, indivisvel: ou seja, no possvel se construir meia estrada, meio

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aeroporto etc. Alm disto, em geral, esta infra-estrutura cara e leva longo tempo para ser construda. Assim, mesmo que seja possvel construir estas instalaes de uma forma crescente (em mdulos, por exemplo), do ponto de vista do planejamento pode-se consider-la indivisvel (Ortzar e Willumsen, 1994). Vale destacar ainda que a oferta e a demanda so intimamente relacionadas. Como dito acima, uma das variveis no estudo da demanda por transportes a oferta do mesmo. Assim, pode-se dizer que a oferta, muitas vezes, contribui para o surgimento da demanda.

3. 3 - Equilbrio da oferta e da demanda Como j observado anteriormente, a infra-estrutura dos transportes muito cara. Alm disto, os servios tambm so muito caros, bem como no estocveis. Isto leva a uma forte necessidade de equilbrio entre a oferta e a demanda, pois se um dos dois lados exceder o outro haver, em consequncia, um desequilbrio entre os interesses do produtor (lucro) e do consumidor (qualidade e preo). O equilbrio temporal mostra ainda outro aspecto importante em relao ao dimensionamento da oferta: esta oferta deve ser dimensionada de forma a atender com qualidade e eficcia a demanda, considerando-se a demanda nos horrios mais exigidos mas levando-se em conta que em outros horrios esta demanda ser reduzida. Um exemplo tpico desta situao o sistema de nibus nas grandes cidades: se a oferta de frota for dimensionada para os horrios de maior demanda, haver um nmero grande de veculos ocioosos durante a jornada de trabalho da populao. Isto implica em custos elevados na imobilizao de capital e em mode-obra ociosa. Por outro lado, o inverso conduz a veculos superlotados e, eventualmente, demanda no atendida. importante destacar, mais uma vez, a inter-relao entre a oferta e a demanda: uma oferta um pouco acima ou um pouco abaixo da demanda poder fazer com que esta ltima tenda para cima ou para baixo. Finalmente, vale observar que estas caractersticas se acentuam ou diminuem conforme o modo de transporte estudado.

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3. 4 - O modelo clssico de demanda por transportes O setor de transportes possui um modelo clssico de demanda, conhecido como modelo 4 etapas. Sua forma geral apresentada na 0 abaixo. Ele pressupe a diviso da rea de interesse em zonas homogneas, apoiadas em uma rede matemtica de trfego, associadas a uma base de dados. Esta base deve detalhar a situao scio-econmica destas zonas, destacando empregos (separados por comrcio e indstria), escolas, hospitais, mercados e outros elementos atratores de viagens.

Figura 3 Clssico modelo 4 etapas (Ortzar and Willumsen, 1994) Ortzar e Willumsen, (1994) apresentam sinteticamente estas 4 etapas: Gerao: este conjunto de dados usado para estimar o nmero de viagens atradas e geradas por cada zona; Distribuio: com as viagens geradas e atradas, produz-se uma matriz de origens e destinos;

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Diviso modal: de posse do nmero de viagens, procede-se escolha do modo de transporte para cada viagem; Alocao: e, finalmente, aloca-se cada uma das viagens sua respectiva rede.

Cada uma destas etapas possui seus prprios modelos, formulao matemtica e forma de calibrao e validao. Vale destacar que, apesar de algumas crticas, o modelo geral permanece vlido e bastante utilizado. Outro ponto importante a forte componente espacial embutida. Isto faz com que os sistemas de informaes geogrficas (SIG), como ser visto frente, sejam fortemente indicados para sua aplicao. Passando para o caso especfico do setor areo, Strand (1999) questiona os modelos de estimativa do crescimento do trfego em uso corrente. Ele destaca que, ao observar com cuidado um conjunto de aeroportos, pode-se notar uma grande diversidade de movimentos muito maior do que as similaridades. Assim, a observao das estimativas futuras -em geral apresentadas na forma de curvas suaves- conduz a um questionamento sobre estes valores. A figura 4 abaixo exemplifica a situao, utilizando os dados sobre o aeroporto Hammerfest, Noruega:

Crescimento anual - Aeroporto de Hammerfest, Noruega


60%

Crescimento anual (%)

50% 40% 30% 20% 10% 0% -10% -20% 1976 1981 1986 1991

Ano
Figura 4 Crescimento anual do trfego 1974 a 1995 Aeroporto Hammerfest, Noruega (Strand, 1999)

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Strand (1999) observa que esta discrepncia decorre da falta de viso da individualidade de cada aeroporto, pois as estimativas so feitas normalmente de forma global. Alm disto, ele destaca ainda que tais estimativas, muitas vezes, so funo de variveis que no so corretamente previstas. Ou seja, constri-se um bom modelo explicativo, mas no se consegue um produto capaz de fazer uma boa previso. Para superar tais deficincias ele sugere um detalhado estudo das foras que atuam sobre o transporte areo local e um tratamento individualizado de cada aeroporto. Finalmente props o seguinte modelo: TFx=B(x)(A1,x, A2,x, A3,x), onde: TFx= trfego total no aeroporto x; A1= varivel dependente da distncia, estrutura de acessibilidade, esfera de influncia; A2= atividade na esfera de influncia; A3= competio com outros modais. Ou seja, cada aeroporto dever ter seu prprio modelo de estimativa de demanda, em funo de suas particularidades locais. Caldern (1997) destaca que vrios estudos a respeito da demanda de passageiros no transporte areo foram publicados, com uso crescente de variveis de qualidade do servio. Ele acrescenta ainda que estes trabalhos apontam a demanda por transporte areo como dependente de 2 conjuntos bsicos de fatores: os geo-econmicos (atividades econmicas do local) e aqueles relacionados aos servios (qualidade, preo etc). Ele chegou a um modelo de demanda para o transporte areo na Europa onde o trfego total funo da distncia entre o par de cidades (aeroportos), populao, renda, freqncia, tamanho da aeronave, economia, turismo e a existncia ou no de escala. Rodrigues (1996) props um modelo economtrico simplificado para uso nos planos aerovirios nacionais. Este modelo seria individualizado por municpio, tendo a seguinte forma geral: Dmunic=f(Smunic) Onde: D=demanda prevista (carga ou passageiros);

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S=variveis scio-econmicas Neste modelo, Rodrigues sugere o consumo de energia eltrica, apurada anualmente por municpio, como estimador das variveis scio-econmicas. Ele justifica esta escolha por ser uma varivel tradicionalmente utilizada nas previses do setor e por oferecer boa calibrao. Mais recentemente, Almeida Jr (2001) props uma metologia computacional para encontrar uma funo polinomial de demanda para passageiros de linhas de nibus urbanos com base em demandas passadas conhecidas. Finalmente, Braga (2001) props uma metodologia para se estimar modelos economtricos de demanda (tambm para linhas de nibus), porm apoiado em um SIG e de forma automatizada. Em sua proposta, Braga obtm uma matriz OrigemDestino com base em uma pesquisa de embarques - desembarques em linhas de nibus, de acordo com as caractersticas scio-econmicas da rea de cada ponto de parada. Como ser visto mais adiante, todas estas formas de previso de demanda podem ser teis metodologia aqui proposta. Em especial, a proposta de Braga j se aproxima do que se deseja neste trabalho, pois incorpora a busca - com o apoio de um SIG - das correlaes entre as variveis scio-econmicas da regio sua demanda. Este capitulo fez um breve resumo dos modelos de planejamento em transportes, com destaque para as caractersticas da oferta e da demanda, bem como do equilbrio entre estas. A forte presena da dimenso espacial nestes modelos faz com que o uso de um Sistema de Informaes Geogrficas (SIG) seja algo natural nesta modelagem. Foi destacado o classico modelo de 4 etapas (gerao, distribuio, diviso modal e alocao), que apesar de possuir limitaes adapta-se bem a um SIG. Foram citados ainda outros trabalhos que permitem sua fcil insero a um SIG.

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4 Sistemas de informaes geogrficas (SIG)


Este captulo faz apresenta e descreve um Sistema de Informaes Geogrficas (SIG), destacando suas principais aplicaes e conceitos, especialmente em transportes. abordado ainda o uso do tempo em um SIG, assunto que j comea a ser estudado com mais profundidade. O SIG ainda uma ferramenta relativamente nova, que teve sua maior difuso nos ltimos anos, principalmente devido ao maior uso da micro-informtica. Assim, possui vrias definies, mas de uma forma geral pode-se adotar a seguinte: conjunto de softwares, hardware, dados e pessoal, perfeitamente integrados, de forma a tornar possvel a coleta, armazenamento, recuperao, tratamento e anlise de dados geo-referenciados, auxiliando as tomadas de decises e dando suporte s atividades de planejamento, projeto, gerenciamento, manuteno e operao (Rocha, 1997). Paredes (1994) traz uma definio mais simplificada: conjunto de ferramentas para coleta, armazenamento, recuperao, transformao e reproduo grfica dos dados espaciais. Uma definio mais simples ainda seria a de um mapa eletrnico com capacidade de se relacionar com outros mapas, alm de permitir a facilidade de anlise das informaes. Nos ltimos anos, com o crescimento da micro-informtica, as componentes hardware e software se desenvolveram notavelmente. Os dados necessrios aos SIG tm sido coletados e cada pas encontra-se numa fase distinta. No Brasil, particularmente, esta uma parte ainda precria. O SIG comeou a ser utilizado para suprir as necessidades dos profissionais ligados principalmente cartografia e geografia. Entretanto, vrias facilidades surgiram da e, assim, os SIG passaram a ser utilizados por vrios setores da sociedade. Em particular, eles se mostraram bastante teis nas reas de planejamento urbano, marketing, planejamento de transportes etc. O SIG aplicado a transportes tem sido chamado tambm de SIG-T.

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4. 1 - Conceitos de SIG Um dos principais aspectos de um SIG o geo-referenciamento de suas informaes. Isto significa que todas as informaes esto com suas coordenadas geogrficas associadas e portanto sabem a que lugar pertencem. Com isto possvel interligar as vrias bases de dados. Num SIG tpico tem-se 3 entidades bsicas: o ponto, a linha e a rea. Cada uma destas adequada representao de elementos geogrficos reais. A utilizao de cada um deles depender da necessidade do trabalho. Como exemplo, tome-se um aeroporto ou uma cidade: ambos podem ser representados como um ponto (o seu centro geogrfico) num mapa mundi, ou como reas (que representam os seus contornos). Tipicamente, os pontos servem para representar entidades que, em determinados contextos, podem ser consideradas como pontos (os exemplos j citados de um aeroporto ou de uma cidade, quando vistos num contexto mais abrangente). claro que, a rigor, dificilmente pode-se aceitar a existncia de um elemento real que seja um ponto. As linhas servem para representar vias e outras ligaes (vias areas, terrestres etc) e as reas representam contornos fechados (contorno de bairros, municpios, estados etc). Num SIG voltado para transportes tem-se ainda outros conceitos importantes: os conceitos de rede e o de rotas. A rede o elemento composto de todos os links e ns, que funcionam como grafos. Com esta rede possvel encontrar o caminho mnimo, observando-se o sentido de direo e os custos associados a cada link. Uma rota representa tipicamente uma linha de nibus (ou area), que nada mais que uma sequncia de links a serem percorridos. Um SIG tpico aplicado a transportes e que possui estas caractersticas o software de SIG Transcad (Caliper Corporation, 1994). Outros SIG so capazes tambm de trabalhar com superfcies, onde os elementos so tambm caracterizados por sua altitude. So indicados, por exemplo, para o projeto de rodovias. Uma das caractersticas mais importantes de um SIG a sua capacidade de estabelecer relaes espaciais entre os elementos grficos. A esta capacidade se d o nome de topologia. A topologia define a localizao, geometria e as relaes de continncia, adjacncia e conexo entre os elementos. 27

Assim, uma entidade representada em um SIG possui atributos intrnsecos, tais como o comprimento das linhas e a rea de polgonos fechados. Desta forma, ao mudar-se a representao de uma rea, o seu valor automaticamente atualizado, sem a interferncia do operador. O mesmo acontece com o comprimento de uma linha. Outra caracterstica importante de um SIG a conexo dos dados grficos a arquivos alfa-numricos (atributos). Estes dados alfa-numricos podem ser manuseados da mesma forma que o seriam em bancos de dados convencionais. Alm disto, eles podem ser relacionados com sua vizinhana e suas relaes de pertinncia, continncia, conexo. Um SIG permite a anlise e o manuseio de informaes geogrficas e alfanumricas, de forma isolada ou combinada. Assim, possvel obter-se um elemento que possua uma determinada caracterstica constante do banco de dados alfa-numrico, combinada com determinada localizao geogrfica (que se situa em uma determinada rea, ou a uma determinada distncia de algum outro elemento). Os principais SIG do mercado armazenam os dados geogrficos de forma vetorial, ou seja, seus elementos so referenciados pelas coordenadas de suas formas.

4. 2 - O crescimento do SIG O crescimento da micro-informtica veio popularizar tambm o manuseio de bancos de dados. No atual estgio de desenvolvimento de nossa sociedade, quase todas as informaes so armazenadas em bancos de dados informatizados. Entretanto, rapidamente se notou uma deficincia nos bancos de dados convencionais: apesar de poderem manipular muitas informaes com rapidez, faltava a estas informaes a componente espacial, ou seja, sua localizao. Assim, ordenar uma tabela de consumidores de um produto em ordem alfabtica se tornou uma operao banal para um banco de dados, porm localiz-los espacialmente uma tarefa que ficou reservada aos SIG. Os modernos bancos de dados j comeam, no entanto, a incorporar esta componente espacial. Os SIG tiveram um grande desenvolvimento nos ltimos 10 anos, especialmente nos ltimos 5 anos. De l para c, esta ferramenta vem se popularizando e expandindo sua capacidade de utilizao.

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fcil compreender o motivo de seu crescimento: quase todas as informaes armazenadas em bancos de dados convencionais possuem uma componente espacial: um endereo, uma cidade, estado, bairro etc. Assim, visualizar uma informao associada com sua localizao nos d uma idia muito mais precisa do que somente a informao pura e simples. A rea de transportes vem se beneficiando muito da utilizao do SIG: afinal, todas as informaes desta rea so situadas espacialmente. Os ltimos anos mostraram tambm o crescimento em particular do SIG-T. Em especial, as reas de planejamento dos transportes, planejamento urbano e roteirizao.

4. 3 - Diferenas entre SIG e CAD Os sistemas CAD (Computer Aided Design) tambm armazenam dados espaciais como entidades grficas e so relativamente bastante conhecidos. Alm disto, so muito usados tambm na criao de mapas. Portanto, importante destacar as diferenas entre estes sistemas. O sistema CAD foi concebido para ser utilizado em projetos de engenharia. Entretanto, diferentemente dos SIG, no CAD as informaes de um arquivo no guardam, necessariamente, relao com as informaes de outros arquivos. Ou seja, num CAD no h relao de vizinhana entre arquivos. O CAD, porm, apresenta semelhanas com o SIG: ambos fazem representaes grficas da realidade. Normalmente, os CAD possuem mais ferramentas para desenho, enquanto que os SIG se concentram nas ferramentas de anlise. O fato de vrios mapas terem sido desenhados em um CAD fez com que eles acabassem sendo utilizados para esta finalidade. Os SIG ento trazem, normalmente, funes que importam dados grficos de um CAD. importante frisar que os CAD normalmente trabalham com coordenadas planas cartesianas. Em cartografia isto limita a utilidade do produto, pois somente pequenas pores da terra podem ser representadas neste sistema sem perda da preciso (ou seja, desprezando-se a curvatura da terra). Esta poro fica em torno de 60 km. Os SIG, por sua vez, trabalham com coordenadas geogrficas: latitude e longitude, permitindo a representao adequada de todo o planeta.

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4. 4 - Uso do SIG em transportes O uso de SIG em transportes ainda relativamente novo, mas demonstra o seu potencial de utilidade. Waerden e Timmermans (1996) afirmam que o SIG-T (ou GIS-T) deve ser visto como uma ferramenta de integrao das atividades de planejamento de transportes. As potenciais aplicaes do SIG em transportes seriam: No planejamento: planejamento de transportes, anlise da

demanda, gerncia de pavimentos; No ante-projeto: investigaes ambientais, de rea de domnio etc; Na construo: escolha de rotas alternativas etc; Na operao: anlise de acidentes, monitorao de trfego.

O mapa abaixo (figura 5) ilustra esta aplicao, mostrando as rotas que chegam a Manaus desenhadas com um trao proporcional ao movimento de carga areo.

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Figura 5 Mapa de linhas de desejo para carga area com destino a Manaus (dados fictcios) Alm disto, espera-se que a integrao SIG GPS leve a um maior uso do SIG. Lopes (1995) utilizou um SIG para estudar o problema de distribuio de combustveis. Pimentel (1997) apresentou um prottipo de utilizao de um SIG no transporte areo. Simas (1997) realizou uma pesquisa onde integra um SIG com o software Transyt, para dimensionamento de semforos. Lima Jnior (1999) utilizou um SIG para avaliar impactos ambientais do sistema de transportes urbanos.

4. 5 - O SIG temporal A ausncia do componente tempo no SIG tem sido percebida por vrios pesquisadores nos ltimos anos. Espera-se que, em pouco tempo, esta componente passe a ser incorporada aos SIG. No entanto, ainda existem questes tcnicas importantes a serem resolvidas para tornar possvel esta implementao. 31

A pesquisa do assunto, paralelamente ao avano dos computadores e das linguagens de programao, certamente facilitaro este objetivo. Faria (1998) props um modelo de banco de dados espao-temporal para uso em SIG utilizando o sistema de bancos de dados O2. Neste trabalho, ela especificou um conjunto bsico de operadores espaciais e temporais para permitir uma completa consulta sobre dados vetoriais geogrficos. Estes operadores atuam sobre um conjunto bsico de classes1 espaciais e temporais, construdas especialmente para este fim. De forma sucinta, os principais operadores espao-temporais propostos por ela podem ser resumidos em: Operador Localizao-temporal - Dado um objeto A e um valor de tempo T, retorna a geometria do objeto A vlida no tempo T. Operadores Direcionais-temporais - Dados dois objetos A e B e um valor de tempo T, retornam uma lista de tuplas <valor, t, onde valor indica se h (verdadeiro) ou no (falso) um relacionamento de orientao entre A e B no tempo t, contido em T. Operadores Mtrico-temporais - Estes operadores podem envolver um ou dois objetos. No primeiro caso eles retornam pares [(rea, tempo), (comprimento, tempo) ou (permetro, tempo)], sendo que tempo est contido em um tempo T. O segundo caso retorna a distncia entre dois objetos A e B durante o tempo T. Operadores Topolgico-temporais - Dados dois objetos A e B e um valor de tempo T, retornam uma lista de tuplas (valor, t), onde valor indica se h (verdadeiro) ou no (falso) um relacionamento topolgico entre A e B no tempo t, contido em T. Liggett et al. (1999) tambm esto buscando um ambiente computacional para simulao do ambiente urbano em tempo real. Nesse trabalho, eles pretendem juntar as ferramentas CAD e SIG, dotando-as de maior capacidade de visualizao e modelagem do ambiente urbano, com a qualidade fotogrfica. Este sistema permitir a navegao virtual por um ambiente urbano, podendo inclusive visualizar

conjunto de funcionalidades dentro de uma linguagem de programao

criada para um fim especfico

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o crescimento de um determinado local atravs da superposio sequencial de imagens, como num filme. Pesquisadores da NASA esperam que a incorporao da varivel tempo no SIG acontea em breve. Entretanto, o foco maior desta abordagem ainda est voltado superposio de imagens, especialmente para acompanhamento do uso do solo, da agricultura, dos desmatamentos etc. Este captulo mostrou resumidamente os principais conceitos de um Sistema de Informaes Geogrficas (SIG), enfatizando suas principais aplicaes e conceitos, especialmente em transportes. Tratou-se ainda do uso da 4a dimenso em um SIG (tempo), assunto que j comea a ser estudado com mais profundidade.

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5 Simulao
Este captulo aborda os principais conceitos de simulao. So mostradas as principais distribuies de probabilidades usadas em uma simulao, bem como as principais tcnicas de modelagem.

5. 1 - Introduo Simular, de acordo com o dicionrio, fazer parecer real. Para aplicaes da engenharia, simulao a construo de um modelo lgico matemtico de um sistema real e a realizao de experimentos numricos com este modelo, com o objetivo de estimar parmetros de operao do referido sistema (Saliby, 1989). Phillips et al. (1987), apud Naylor et al. (1985), adotaram a seguinte definio: Tcnica numrica de conduo de experimentos em um computador, envolvendo relaes lgicas e matemticas que interagem para descrever o comportamento e a estrutura de sistema real em um determinado perodo de tempo. De forma simplificada, a tentativa de reproduzir matematicamente um modelo real em um computador, de forma a se observar o seu comportamento ao longo do tempo. Atravs da substituio de parmetros de entrada e anlise do novo comportamento possvel definir-se uma boa forma de operao do sistema. Para estes conceitos so vlidas as seguintes definies: Sistema: conjunto de componentes interdependentes e suas interaes, as quais so unidas para desempenhar uma funo especifica; Modelo: representao de um sistema, com aspectos relevantes para o problema estudado, criado para se aprender mais sobre este sistema; Modelo de simulao: modelo de alta acuracidade baseado em computador. O nvel de detalhamento de um modelo deve ser funo dos objetivos deste modelo: detalhado o suficiente para replicar o comportamento do sistema conforme solicitado pelos objetivos, mas no mais detalhado do que isto. Regra: comear num nvel alto e acrescentar detalhes conforme necessrio. De forma geral, so os seguintes os principais objetivos de uma simulao:

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anlise (quantificao dos eventos); comunicao (mostrar o que est ocorrendo); visualizao.

Muitas variveis de um sistema so aleatrias (podem assumir qualquer valor, at certo ponto imprevisvel). Os objetos que possuem comportamentos ligados uns com os outros so interdependentes: cada um afeta os outros. Assim, pode-se dizer que a combinao

Aleatoriedadade + interdependncia=complexidade
Uma grande discusso atual a respeito da deciso de quando simular e quando estudar analiticamente o problema. De forma geral, o aumento da complexidade de um modelo leva a optar pela simulao, como mostra a figura 6 abaixo:

simular

interdependncia

Aleatoriedadade
Figura 6 Quando simular? Representao esquemtica A simulao tambm vem ganhando espao crescente em funo do avano da micro-informtica. Entretanto, nota-se que este crescimento est aqum do esperado e ainda h muito a se explorar nesta tcnica. Esta ferramenta principalmente til para o estudo de problemas complexos e que possuem difcil modelagem em outras ferramentas (como programao linear, programao inteira etc). Muitos destes problemas so resolvidos na vida prtica com a experincia dos profissionais. Como exemplo, pode-se citar a alocao de tripulao ou de frota em empresas de transportes. Outra aplicao tpica da simulao o estudo de sistemas que possuem filas: postos de atendimentos (caixas de bancos, mecnicos de uma oficina etc). So sistemas que possuem fluxos aleatrios, mas razoavelmente conhecidos, de 35

chegadas e que precisam de um determinado nmero de atendentes. O nmero de atendentes adequado aquele que minimizar o custo do atendimento juntamente com o tempo de espera dos usurios. Neste caso, apesar da programao matemtica convencional oferecer solues, a simulao consegue se aproximar melhor do sistema real. Em transportes, a simulao tem sido usada com sucesso para estudar o comportamento de semforos frente a vrios planos calculados, estudo de operao de navios etc. Algumas vantagens no uso da simulao, segundo Andrade (1994): permite estudar e experimentar complexas interaes de um sistema; pode-se estudar variaes no meio ambiente e seus efeitos; a experincia na construo do modelo pode conduzir a uma melhor compreenso do sistema; determinao de gargalos; anlise de cenrios futuros; anlise sem interrupo do sistema real. Saliby (1989) destaca ainda que, a despeito da simulao ser considerada a ltima alternativa para soluo de um problema, seu uso dentro da Pesquisa Operacional tem crescido muito. Um dos motivos para isto a maior liberdade de construo de modelos que a simulao oferece, sem a necessidade de enquadrar o problema a uma formulao matemtica aproximada. Saliby (1989) oferece ainda um bom argumento para uso da simulao nesta comparao: as tcnicas convencionais apresentam respostas exatas para problemas aproximados, enquanto a simulao apresenta solues aproximadas para problemas mais reais. Entre as limitaes da simulao pode-se destacar que ela no otimiza um sistema, mas apenas responde a questes do tipo o que acontecer caso eu altere um dos parmetros de entrada do sistema?. Ou seja, ela no prope alternativas e sim testa as alternativas apresentadas.

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5. 2 - Conceitos A simulao, de uma forma simplificada, divide um sistema em vrios subsistemas menores e modela suas inter-relaes. Para cada sub-sistema so estudadas as suas possveis condies (estados). Estes estados podem ser previstos atravs de distribuies de probabilidade e possuem relao com os estados dos outros componentes. Alm disto, estes estados variam com o passar do tempo (relgio da simulao). Dado que os eventos so probabilsticos, ao se executar uma simulao de um mesmo sistema vrias vezes pode-se afirmar que os resultados convergiro a um determinado valor. A figura 7 abaixo mostra simplificadamente a estrutura de uma simulao.

O computador permite que estas simulaes sejam executadas inmeras vezes, avanando o relgio do simulador de uma forma muito rpida ou muito lenta. Para cada simulao executada, altera-se algum parmetro que esteja sob controle do profissional e observam-se os resultados. Como exemplo, num sistema de atendimento de um banco poder-se-ia variar o nmero de caixas disponveis e observar os tempos mdios e mximos de espera dos clientes na fila. Assim, o tomador de deciso saber de antemo o que ocorrer com o seu sistema em cada opo que ele possui. entradas

Modelo de simulao
Experimentao

sadas

Figura 7 - Representao do modelo de simulao Assim, um modelo de simulao pode representar muito bem a realidade de determinado sistema, permitindo um estudo detalhado de seu funcionamento. O modelo construdo pode ser incrementado ao longo do tempo, ganhando novas informaes e estados de seus elementos. A sofisticao do modelo s depende, a princpio, da disponibilidade e do conhecimento do operador, bem como das limitaes do computador utilizado.

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5. 3 - Gerao de nmeros aleatrios Como o simulador tenta representar o mundo real, uma de suas necessidades bsicas deve ser a capacidade de produzir nmeros aleatrios (ou randmicos). Na verdade, na maior parte dos problemas que requerem o uso da simulao ocorrem eventos sobre os quais so conhecidos um tempo mdio de atendimento ou de execuo, um intervalo mdio entre chegadas, um nmero mdio de falhas etc. Estes valores seguem, entretanto, uma distribuio de probabilidade ou so completamente aleatrios. Assim, para reproduzir estas caractersticas do sistema real, o simulador dever ser capaz de gerar nmeros aleatrios. Um nmero aleatrio , em sntese, um nmero obtido de tal forma que no se possa predizer o seu valor. Existem vrias formas de se obter tal nmero e as mais simples so as manuais, tais como dados, roletas, cartas etc. Dachs (1988) apud Lehmer utiliza a seguinte definio prtica: uma sequncia aleatria um conceito vago, que engloba a idia de uma sequncia em que -para quem no sabe como ela foi construda- cada termo imprevisvel, e cujos dgitos passam por um certo nmero de testes, de uso tradicional pelos estatsticos, e que dependem, de certa forma, dos usos que se pretende dar sequncia. At um passado recente, era comum tambm o uso de tabelas de nmeros aleatrios. Eram tabelas preparadas com sries de nmeros estatisticamente testados e de forma que a probabilidade de ocorrncia de qualquer um deles fosse a mesma. Com o advento do computador estes passaram a executar esta funo. As linguagens de programas possuem embutidas funes capazes de gerar nmeros aleatrios. Estas funes so, na verdade, geradoras de nmeros pseudoaleatrios, pois se utilizam de funes recorrentes que produzem um determinado resultado a partir de uma semente. Em geral, eles utilizam o prprio relgio do computador como gerador desta semente. Entretanto, como muitas das vezes ser til repetir o mesmo experimento vrias vezes, acaba sendo necessrio a um simulador a construo de um gerador prprio de nmeros aleatrios. Uma classe de mtodos de gerao bastante satisfatria e existente atualmente em quase todos os geradores (na sua forma

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pura ou variante) a dos mtodos congruenciais lineares propostos por Lehmer (Dachs, 1988 apud Lehmer). Escolhe-se 4 nmeros bsicos com os quais se constri a sequncia:

X n +1 = (a. X n + c) MODm n0
Onde:

X (0)
a c m

valor inicial (ou semente) - inteiro Multiplicador - inteiro Incremento inteiro inteiro e no negativo (usualmente muito grande)

5. 4 - Distribuies de probabilidade Uma distribuio de probabilidades uma funo que atribui probabilidades a valores possveis de ocorrer para uma determinada varivel aleatria. Estas distribuies podem ser discretas quando o conjunto de valores da distribuio possui um nmero finito (ou infinito mas enumervel) ou contnuas quando o conjunto de valores assumido pela distribuio infinito. Dentre as distribuies mais comumente encontradas pode-se citar: Bernoulli, binomial, normal, Poisson, exponencial, Erlang, Weibull, Beta etc. 5.4.1 Distribuio Bernoulli

a mais simples das distribuies, contemplando apenas a possibilidade de ocorrncia (x=1) ou no (x=0) de um evento.

P( x = 1) = p P ( x = 0) = 1 p 0 se x < 0 f ( x) = 1 p se x [0,1] 1 se x 1
Mdia de x=p

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5.4.2 -

Distribuio binomial Tambm utilizada em experimentos que levam a apenas duas

possibilidades de resultados, do tipo sim (x=1) ou no (x=0), porm dependente do nmero de tentativas (n). A probabilidade de x ocorrncias de um evento em n tentativas independentes, quando cada tentativa tem a probabilidade p, dada por:

f(x) = C n p x (1 p) n x x

x=0,1,...,n

Mdia de x=np Varincia de x=npq 5.4.3 Distribuio Poisson Pode ser considerada uma aproximao da binomial, aplicvel quando a oportunidade de ocorrncia de um evento grande mas a ocorrncia real tem baixa probabilidade. Aplicada onde o intervalo de tempo entre eventos exponencialmente distribudo. A funo dada por:

f ( x) =

x e
x!

x=0,1,2,.......

Mdia = varincia =

(constante positiva)

5.4.4 -

Distribuio normal das mais importantes e geralmente ocorre em processos em que h um

grande nmero de fatores independentes influenciando o resultado final. uma distribuio simtrica em relao mdia e todas as distribuies normais podem ser calculadas a partir de uma s tabela de probabilidades com o uso de uma distribuio normal padronizada. Sua funo tem a forma:

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f ( x) =

( x m )2

2 2

Mdia = m Varincia = 2 Esta distribuio normalmente representada por N(m, 2 ) 5.4.5 Distribuio exponencial Usada para descrever intervalos de tempo entre ocorrncias de um evento, tais como chegada de elementos a uma fila ou tempo entre falhas de um equipamento.

f ( x) = e x
mdia = 1

x 0 , >0

var incia =

5.4.6 -

Distribuio de Erlang Tambm usada para descrever intervalos de tempos, tais como taxas de

falhas. Sua funo dada por:

f ( x) =

e x (k ) k 1
(k 1)!
k

x 0e k = 1, 2, 3,........

mdia =

var incia =

2
1

Corresponde soma de k exponenciais independentes com mdia =

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5. 5 - Fases na realizao de uma simulao Andrade (1994) apresentou o seguinte esquema de fases de uma simulao: Formulao do problema Identificao das variveis Coleta de dados Formulao do modelo Avaliao do modelo

Figura 8 - Fases na realizao de uma simulao

5.5.1 -

Formulao do problema Nesta etapa especifica-se as informaes necessrias, acentuando-se

o procedimento que mais interessa ao administrador. Deve-se tambm identificar claramente os tipos de questes para as quais so requeridas respostas. 5.5.2 Identificao das variveis Seleciona-se as variveis que so importantes dentro do sistema. importante destacar que a ausncia de variveis pode comprometer o resultado da simulao, bem como o seu excesso pode desvirtuar a finalidade do modelo, alm de aumentar o esforo de modelagem. 5.5.3 Coleta de dados So coletados os dados relevantes ao problema. Estes devem ser em quantidade suficiente e qualitativamente confiveis. 5.5.4 Formulao do modelo Nesta etapa definem-se as relaes entre as variveis atravs de equaes matemticas. 42

5.5.5 -

Avaliao do modelo Aps sua construo e implementao, o modelo deve ser testado para

saber se atende aos objetivos da simulao e se possui consistncia com relao ao mundo real. Estes testes devem englobar tambm os dados.

5. 6 - Mtodos de modelagem Portugal et al. (1990) destacam 4 abordagens diferentes na construo de modelos de simulao discreta: 1. a eventos; 2. por atividades; 3. por processos; 4. das 3 fases. Na abordagem por eventos, o modelo constitudo por uma srie de rotinas-evento, cada uma descrevendo as operaes nas quais as entidades esto no momento de mudana de estado do sistema. Na abordagem por atividades so identificadas separadamente todas as atividades relacionadas a mudanas de estado do sistema. J na abordagem por processos so definidas as sequncias de operaes pelas quais passam as entidades. Finalmente, o mtodo das 3 fases conseguiu combinar a simplicidade da abordagem por atividades com a execuo eficiente da abordagem por eventos. Assim, atualmente este o mtodo que tem sido usado e tambm o escolhido para o nosso trabalho. A seguir o mtodo ser explicado com maiores detalhes.

5. 7 - Mtodo das trs fases Inicialmente sero mostrados os conceitos iniciais a respeito do mtodo. Para melhor clareza, estes conceitos sero seguidos de exemplos dentro do problema a ser estudado.

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a) Estado do sistema a situao instantnea do sistema: atividades, atributos etc, para um dado instante. Por exemplo, num dado instante t, a localizao de uma aeronave, a carga que transporta etc. b) Evento Um evento pode ser entendido como uma mudana no estado do sistema em processo de simulao. Toda atividade est delimitada por dois eventos: o primeiro que caracteriza seu incio e o segundo seu trmino. No nosso exemplo, o fim do carregamento de uma aeronave um evento. c) Atividade So as aes executadas dentro do sistema. No nosso caso: carregar aeronave, deslocar aeronave etc. d) Fila o local onde as entidades inativas se encontram, aguardando o avano do relgio da simulao para que entrem em uma atividade. Por exemplo, uma aeronave aguardando o momento de se apresentar para ser carregada. e) Entidade o elemento bsico do sistema e representa as entidades fsicas do mesmo: aeronaves, carga etc. f) Relgio da simulao

quem coordena o avano do tempo na simulao. Atravs do avano do relgio, os eventos e as atividades vo ocorrendo. Este avano pode ser em intervalos discretos ou contnuos. No caso discreto, o relgio avana para o instante em que ocorrer o evento mais prximo, o que implica em um avano a intervalos quase sempre variveis. No mtodo das 3 fases tem-se 2 tipos de eventos para cada atividade: 1. Eventos B: fim da atividade Significam o fim de uma atividade para uma entidade. So executados quando o tempo avana para o momento de fim da atividade. Sua durao predeterminada no momento do incio da atividade (por meio determinstico ou por amostragem).

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2. Eventos C: incio da atividade Significam o incio de uma atividade para uma entidade. So condicionais, ou seja, dependem da condio de um ou mais atributos (ou tempo) do sistema. So executados pela cooperao de diferentes classes de entidades. Assim, as 3 fases do mtodo so: 1. Fase A: Determina qual o prximo evento que ir ocorrer e quais eventos B ocorrero, avanando o relgio da simulao para estes momentos. Para isto, o programa consulta a lista de eventos B e encontra aquele que ocorrer em primeiro lugar. 2. Fase B: Termina a atividade, executando os eventos B -identificados na fase Aprogramados para aquele momento. As entidades so liberadas para as filas subsequentes. 3. Fase C: Testa a realizao das condies de incio de todas as atividades do sistema (eventos C). Em seguida, inicia as atividades cujas condies foram satisfeitas, calculando sua durao e programa os eventos B a elas associados. Repete a fase C at que nenhum evento C seja possvel e, ento, retorna fase A. A figura 9 a seguir mostra esquematicamente o funcionamento do mtodo das 3 fases:

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Figura 9 esquema geral do mtodo das 3 fases (Portugal et al., 1990) O incio de uma atividade caracteriza-se pela sada das entidades das filas precedentes.

5. 8 - Aquecimento Na maioria das simulaes, os valores iniciais coletados so bastante diversos dos valores subsequentes. Isto acontece porque no incio da simulao muitos atributos encontram-se com valores distantes daqueles de seu regime de trabalho. Assim, para uma melhor preciso do modelo, torna-se necessrio desprezar os valores iniciais. A este perodo de tempo, no qual no se coleta estatsticas, chamamos de aquecimento.

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5. 9 - Diagrama de ciclo de atividades A modelagem uma representao mais ou menos simplificada, dependendo do caso, do sistema real. Esta modelagem comea, normalmente, pela representao grfica do sistema. Os Diagramas de Ciclos de Atividades, ou simplesmente DCA, so elementos apropriados para esta representao. O Diagrama de Ciclos de Atividades possui concepo bastante simples e facilita a visualizao e anlise lgica dos componentes. Nele, busca-se representar graficamente o sistema atravs de um conjunto de elementos interligados. Estes elementos so as entidades, as atividades e as filas. Num DCA, normalmente no se representa as entidades separadamente, mas sim, classes de entidades com comportamentos similares. Em nosso estudo, por exemplo, so representados todos os tipos de aeronaves como uma nica classe de entidade. Os smbolos utilizados num DCA so:

Crculos -

representam as filas

Retngulos -

representam as atividades

Figura 10 Smbolos utilizados num DCA

Estas entidades podem ser permanentes ou temporrias, dependendo de sua permanncia no sistema durante o perodo simulado. As atividades geralmente envolvem a cooperao de duas ou mais entidades de classes distintas. Sua durao sempre determinada previamente, seja atravs de uma distribuio de probabilidades, seja atravs de mtodos determinsticos. Durante a execuo de uma atividade, as entidades nela envolvidas ficam indisponveis.

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s entidades so associados atributos, que servem para registrar determinados parmetros da simulao. Cada entidade de uma classe possui o conjunto de atributos definido para a classe. Os valores dos atributos podem ser constantes ao longo da simulao ou variar ao longo dela. Alm disto, este valor pode tambm variar entre as diversas entidades que compem uma classe. Por exemplo, a carga transportada por uma aeronave varia de acordo com o modelo, configurao interna, tipo de material e outros fatores. O estado passivo do sistema caracteriza-se por uma entidade esperando que algo ocorra. Neste intervalo de tempo, estas entidades devem permanecer numa fila. O tempo gasto nesta fila no pode ser predeterminado, pois depende de uma srie de atividades. Aps uma atividade, uma entidade deve obrigatoriamente aguardar em uma fila. Assim, muitas vezes torna-se necessria a definio de filas fictcias, onde a espera nunca acontece. A figura 11 abaixo mostra a representao de uma atividade de carregamento de uma aeronave. Nesta atividade participam trs entidades: a aeronave, a carga e o equipamento de carregamento. A atividade s ocorrer quando existir pelo menos uma aeronave na fila aguardando carga, quando houver carga e o equipamento de carga esteja ocioso. Equipamento de carga Carregar aeronave Aeronave Figura 11 Representao da atividade de carga de uma aeronave O DCA composto de um conjunto de sub-diagramas que constituem os ciclos de vida de cada entidade. O ciclo de vida de cada entidade, por sua vez, o conjunto de atividades e filas percorridos pela entidade ao longo do sistema. Alm das filas do sistema, usa-se tambm fontes e sumidouros, que so usados para representar a entrada e sada de entidades temporrias do sistema. Este elemento representado por dois crculos sobrepostos. Podem ser vistas as fontes/sumidouros como filas de capacidade infinita, que sempre disponibilizam entidades para o incio das atividades a elas subsequentes. Na verdade, as fontes e Carga

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sumidouros delimitam o alcance do nosso modelo (ou seja, dali em diante supomos simplesmente que as entidades surgem ou "somem", sem interessar o porqu). Em determinadas situaes pode-se necessitar de um controle de entrada ou de sada no sistema. Isto requer uma entidade lgica denominada porta (ou entrada), que serve para ordenar as chegadas. Como o incio da atividade de chegada condicionado apenas pela disponibilidade de entidades na fonte que a antecede e, como a fonte sempre disponibiliza entidades, as chegadas aconteceriam indefinidamente e a simulao jamais avanaria alm daquele ponto. A entidade porta conta com apenas uma unidade que participa da atividade chegada junto com a entidade temporria. Assim, a condio de incio da atividadechegada passa a ser a existncia da entidade temporria na fonte, mais a existncia da entidade-porta em uma fila prpria -que precede a atividade em questo. Isto garante que somente uma atividade-chegada processada por vez, j que s existe uma nica entidade-porta. Concluda a atividade-chegada, a entidade-porta liberada.

5. 10 - Atributos Cada entidade pode ter um ou mais atributos. No nosso exemplo, um atributo das aeronaves poderia ser a hora de chegada ao ponto de carga. Este atributo varia ao longo da simulao: cada vez que uma aeronave colocada numa fila, o valor passado a este atributo seria a hora corrente da simulao. Assim, ao ser retirada da fila, pode-se medir o seu tempo de permanncia na fila.

5. 11 - Disciplinas das filas Uma fila deve sempre possuir uma disciplina, ou seja, uma ordem na qual explicitada a prxima entidade a ser servida. A disciplina padro de retirada de entidades das filas a denominada "FIFO" (first in, first out), onde a primeira a chegar tambm a primeira a sair. Outra disciplina corriqueira a "LIFO" (last in, first out), onde a ltima entidade que chega a primeira que sai. Outra alternativa seria a retirada por prioridade, onde a sada da fila depende do valor de um determinado atributo.

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5. 12 - Desvios Condicionais Um DCA impe a alternncia entre filas e atividades. Assim, ao trmino de uma atividade as entidades dela participantes so colocadas em filas ou sumidouros. No caso de existir uma nica fila subsequente atividade, o destino de cada entidade incondicional, ou seja, a entidade ter, obrigatoriamente, que ser colocada na fila a ela permitida. Se a fila permitida entidade um sumidouro, significa -na prtica- a destruio da entidade, pois a partir daquele momento ela deixar o sistema. Por outro lado, em muitos casos, existe mais de uma possibilidade de fluxo para alguma entidade participante da atividade que est-se concluindo. Neste caso, o destino destas entidades depende de alguma condio que deve ser checada e a isto chama-se de desvio condicional. Isto ocorre normalmente atravs da consulta instantnea a algum atributo.

5. 13 - Priorizao de atividades e entidades A priorizao se faz necessria quando duas ou mais atividades competem pela mesma entidade. necessrio priorizar a ordem de checagem de incio dessas atividades. Neste caso, pode-se estabelecer uma prioridade de 1 at n para cada uma das n atividades do sistema. O sistema checar a possibilidade de incio das atividades, comeando pela de maior prioridade (menor valor). Representa-se esta ordem no DCA colocando-se o valor da prioridade da atividade no canto inferior direito do retngulo representativo da atividade

5. 14 - Filas paralelas Ocorrem quando duas ou mais entidades participam juntas de duas ou mais atividades consecutivas. Apesar de ambas entidades caminharem juntas em parte do sistema, devem existir filas separadas para cada uma delas, pois conforme explicado anteriormente, cada fila exclusiva de uma determinada classe de entidade. A figura 12 a seguir mostra uma representao deste tipo de situao: a carga e a aeronave executam juntas a atividade deslocamento e para isto devem esperar em suas respectivas filas (F5 e F4).

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Figura 12 filas paralelas

5. 15 - Estatsticas A simulao visa coletar dados dos atributos das entidades, comprimentos das filas e durao das atividades. Estes dados sero computados para realizao de estatsticas que permitiro a anlise dos diversos parmetros do modelo. No caso do presente estudo, busca-se saber, entre outras, o nmero de horas voadas por cada aeronave, a quantidade de carga transportada em cada vo, a quantidade de carga no transportada e o nmero de horas que a carga fica no terminal.

5. 16 - Avano do tempo Phillips (1987) destaca que o avano do tempo em uma simulao ocorre em geral de duas formas: avanos uniformes ou variveis. No mtodo de avano uniforme, a simulao avana e processa cada perodo de tempo em perodos fixos. O mtodo de avanos variveis faz com que o relgio da simulao avance somente para instantes onde h uma mudana de estado no sistema. Nos casos onde os eventos acontecem de forma irregular, esta segunda abordagem pode resultar num programa computacional mais rpido. Entretanto, o programa dever estar apto a reconhecer os momentos de mudana de estado.

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Para exemplificar a construo de um DCA mostrado na figura 13 o DCA simplificado da operao de carga area.

Figura 13 DCA da operao de carga area

Descrio do DCA Entidades Carga Aeronave Atributos Tipo, quantidade, origem, destino Tipo, capacidade de carga, velocidade, carga transportada, nmero de horas voadas etc Equipamento de carregamento Tipo, capacidade

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Atividades Chegada da carga Chegada da aeronave Carregamento Deslocamento

Entidades que participam Carga e mundo exterior (fonte) da carga Aeronave e mundo exterior (fonte) da aeronave Carga, aeronave e equipamento de carregamento Carga e aeronave

Filas e fontes/sumidouros F1 F2 F3 F4 F5 F6 Aguarda_Carregamento_Carga Aguarda_Carregamento_Aeronave Mundo exterior da aeronave (fonte) Aguarda_Deslocamento_Aeronave Aguarda_Deslocamento_Carga Eq_Cg_Ocioso Carga

Entidades

Aeronave Aeronave Aeronave Carga Equipamento carregamento de

F7

Mundo exterior da carga (fonte)

Carga

5. 17 - Alguns exemplos de simulao em transportes Dalto (1994) concebeu um modelo para simular o trfego veicular em intersees semaforizadas. Ele observou que a simulao permitia mais flexibilidade ao estudo de intersees que os modelos tradicionais, oferecendo uma maior visualizao de todo o processo. Rodrigues (1994) simulou a ocupao do ptio de estacionamento de aeronaves a fim de determinar o nmero adequado de posies que deveriam ser oferecidas. Gava (1999) estudou o desempenho logstico de uma base de distribuio de derivados de petrleo: variando os parmetros operacionais, ele monitorou o nvel de servio prestado pelo distribuidor. Usando este modelo, ele pde

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determinar o melhor local para investimento dentro do sistema e que minimizasse o estoque de combustveis. Feitosa (2000) props um modelo de simulao para terminais

aeroporturios de passageiros, aplicvel aos aeroportos regionais do Brasil. Pereira e Silva (2001) realizaram um estudo de modelos computacionais aplicados ao planejamento aeroporturio. Nesse estudo, eles fizeram uma comparao entre 2 dos mais importantes softwares do setor: Simmod e TAAM, que pode ser vista no anexo II. Este captulo mostrou os principais conceitos de simulao, bem como fez um apanhado geral das principais distribuies de probabilidades usadas. So destacadas ainda as principais tcnicas de modelagem, com nfase no mtodo das 3 fases usando-se o diagrama de ciclo de atividades (DCA). Estes tpicos foram exemplificados com partes da modelagem do transporte de carga area.

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6 - A metodologia proposta
Este captulo mostra como a integrao do SIG e da simulao, incorporando modelos de planejamento, pode produzir um sistema de apoio deciso que facilite a alocao de uma frota area. So definidos os dados necessrios confeco de tal sistema e proposta uma metodologia computacional que permita implementla. So relatados ainda os experimentos realizados com o programa SimCarga, que foi criado especificamente para demonstrar a viabilidade da metodologia proposta. O funcionamento bsico deste programa tambm descrito.

6. 1 - Integrao SIG e simulao Como foi visto nos captulos anteriores, uma das principais caractersticas de um SIG a sua referncia espacial, enquanto que uma das vantagens da simulao o avano rpido do tempo, a intervalos determinados. Por outro lado, estudos recentes como Jepson et Friedman (1999) apontam que o futuro do SIG ser a incorporao da varivel tempo em sua estrutura. O que se pretende com a metodologia aqui proposta justamente juntar estas duas ferramentas, combinando as vantagens de cada uma. Alm disto, tal como Pinto (1999) sugeriu, esta metodologia deve respeitar algumas condies: Ser de fcil compreenso para os seus usurios; Possibilitar a construo de modelos modulados, pois muitas vezes, deseja-se analisar apenas parte do sistema ou constru-lo em etapas; Possuir caractersticas especficas do sistema que se pretende modelar (o transporte de carga area) e ao mesmo tempo manter-se genrico de forma a ser aplicvel a outros modais e/ou situaes; Ser de fcil programao (no computador) de forma a permitir um crescimento natural do modelo, bem como incluir novas condies e de forma rpida.

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SIG

Simulao

Figura 14 - visualizao simplificada da metodologia proposta O problema da alocao de frota anteriormente apresentado possui caractersticas que apontam para o uso desta metodologia, pois ocorrem muitos eventos ao longo da operao de uma frota area que requerem decises rpidas e que, muitas vezes, acabam sendo tomadas apenas com base na experincia do tomador de decises. Como relataram Clarke et all (1995), as quebras de programaes no modal areo so mais frequentes que os cumprimentos corretos. Assim, uma ferramenta de apoio deciso, baseada em um sistema de informaes adequado e acoplado a um simulador, pode permitir a este operador avaliar rapidamente a qualidade da sua deciso. O que se pretende , dada uma funo de demanda (diferente por cada localidade/base) e uma programao de oferta dos servios, medir o desempenho do sistema segundo a tica do operador. No estudo de caso, foi escolhida uma companhia area operando uma frota cargueira, pois um problema de reduzidas dimenses do ponto de vista computacional: poucas aeronaves, poucas bases e uma grade horria relativamente pequena. Estas dimenses reduzidas so importantes para este estudo, pois mesmo assim elas exigem um grande esforo computacional e de modelagem. Entretanto, pretende-se que a metodologia seja genrica e aplicvel a outras situaes semelhantes e em outros modais. Em outras palavras, e de maneira bastante simplificada, a metodologia sugerida uma desagregao total da anlise da demanda, buscando individualizla ao mximo (ou agreg-la ao mnimo) e observando-se seu comportamento ao longo do tempo, bem como de todo o sistema, em paralelo com sua operao. Para isto, usar-se- o SIG para estimativa de demandas, acoplado com modelos de demanda, incorporando um simulador da frota e, novamente voltando ao SIG, um sistema de anlise espacial do comportamento do trfego areo. Esta abordagem se justifica naturalmente porque a mais detalhada e seu nico inconveniente o

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esforo de coleta de dados, modelagem e processamento computacional. Dada a atual evoluo dos sistemas computacionais e de armazenamento de dados, espera-se que estas desvantagens sejam pequenas e com tendncia a diminuir com o passar do tempo. A abordagem desagregada contribui tambm para uma maior facilidade na compreenso do processo, visto que cada evento modelado individualmente e de forma prxima sua realidade. Cabe aqui uma ressalva: esta metodologia foi concebida originalmente para a situao de uma frota de carga area. No entanto, pode ser facilmente adaptada para outras situaes ou modais, tais como o transporte pblico por nibus (urbano ou rodovirio), barcas, trens etc. Por exemplo, adaptando-se a metodologia para o transporte pblico por nibus: no lugar dos aeroportos, os pontos de nibus, no lugar das aeronaves, os nibus e no lugar das cargas os passageiros. Para este caso especfico, seria necessrio observar as principais diferenas entre os dois sistemas: 1. uma linha de nibus precisa ser modelada como uma sequncia de pontos, onde em cada ponto entram e saem passageiros. Na metodologia proposta, este particular no considerado no transporte de carga area, apesar de tambm ocorrer: como o nmero de transferncias mais limitado ele pode ser tratado como entradas e sadas em todos os pontos; 2. A velocidade em cada trecho no constante: tal como no modo areo, porm l as diferenas so menores e, numa primeira anlise, elas podem ser consideradas constantes, sem grande perda de qualidade do modelo; 3. Os passageiros podem entrar e sair em qualquer ponto. Levando-se ao extremo esta adaptao, possvel pensar em uma situao tal que se pudesse estimar a matriz OD (origem-destino) desagregada ao nvel de cada indivduo, ou seja, a melhor matriz OD que se pode conceber.

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Figura 15 - Exemplo dos fluxos de cargas e reas de influncia de cada aeroporto As figuras 15 e 16 e 17 exemplificam esta situao. Na primeira, tm-se as reas de influncia em torno de 4 aeroportos em cidades importantes (Manaus, Belm, Fortaleza e Braslia), determinadas com o apoio do SIG. Nas figuras 16 e 17 pode-se observar o uso das informaes scio-econmicas no melhor nvel de agregao. Neste caso, em torno de Manaus s se possui uma camada com informaes scio-econmicas agregadas por municpio. J para o Rio de Janeiro, a informao mais rica: o municpio e os municpios da Regio Metropolitana foram subdivididos em zonas de transporte.

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Figura 16 - Exemplo da rea de influncia de Manaus - situao agregada por municpios 59

Figura 17 - Exemplo da rea de influncia do Rio de Janeiro - situao agregada por zonas de trfego 60

Os dados de entrada do modelo so, basicamente: uma funo de demanda por carga area para cada base varivel ao longo do tempo e respeitando a sazonalidade de cada local; a matriz OD do sistema; as necessidades de manuteno programada das aeronaves; a grade de horrios de vos; os mapas digitais da regio com informaes scio-econmicas. Com relao aos dados scio-econmicos a serem incorporadaos ao SIG, sugere-se utilizar o maior nmero possvel, em sua mais desagregada forma. Atualmente o conjunto de dados mais comum encontra-se no disponvel no IBGE, porm o conjunto mais detalhado s coletado nos censos, a cada 10 anos. Uma fonte interessante, por refletir a atividade econmica, o conjunto de dados de impostos federais, que possui apurao mensal e bastante detalhada (ver anexos VII e VIII). Atravs do tipo de imposto pode-se ter idia do tipo de atividade econmica relacionada e sua variao pode dar idia da sensibilidade da atividade a outros setores da economia. Outra fonte tradicional de dados para anlise de demanda so os dados referentes a consumo de energia eltrica. Estes, no entanto, no existem de forma sistematizada para todo o Brasil como os dados de impostos federais. Da mesma forma, vrios outros conjuntos de dados existem, apesar de nem sempre disponveis. Cabe ao pesquisador decidir pelos dados que forem viveis de serem obtidos e com aceitvel qualidade, de forma a tentar refletir da melhor maneira o comportamento do processo sendo estudado (no caso, o movimento de carga area). De posse destes dados, o modelo gerar a demanda num instante t de cada origem e para cada destino, separada segundo o tipo de carga. Para esta etapa, ser utilizado o componente SIG do modelo. Em seguida, ser simulada a operao da frota de aeronaves, segundo a grade proposta de horrios. Estas atividades sero repetidas para cada instante da simulao e, ao final, o simulador mostrar, para cada momento, o desempenho do sistema segundo os seguintes parmetros: carga transportada acumulada;

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aproveitamento mdio em cada instante; receitas e custos ao longo do tempo; carga no transportada, separada em: no transportada e transportada pela concorrncia ou por outro modal.

Dados entrada

Demanda simulador Oferta

Resultados financeiros e comerciais

Dados sada

Figura 18 - Modelo bsico do simulador A anlise do resultado final dar ao planejador um apoio s suas decises e a investigao da situao, em cada instante, mostrar possveis pontos a serem alterados de forma a se melhorar o desempenho do sistema. Parte destes resultados pode, inclusive, ser subjetiva, como por exemplo a presena em um determinado mercado (resultados comerciais), independente dos resultados financeiros. Pretende-se oferecer ao planejador uma ferramenta que lhe permita saber com antecedncia as consequncias daquela programao. Ele poder reorganizar sua frota de forma a maximizar o seu aproveitamento, respeitando os intervalos de manuteno requeridos. Ao optar por realizar ou no um vo, ele ser capaz de antever os resultados de tal deciso. Ou seja, o simulador ser uma ferramenta de apoio deciso da empresa area. Para verificar a viabilidade de tal metodologia, foi construdo um simulador, usando a linguagem de programao orientada a objetos Visual Basic 6 (Microsoft), com o uso do componente MapObjects 2 (ESRI). Este componente serviu para facilitar o uso de mapas, permitindo praticamente a criao de um SIG prprio, incorporado ao simulador (que ser chamado aqui de SimCarga). Para o uso deste simulador ser necessrio o conhecimento dos seguintes dados: - do aeroporto: caractersticas scio-econmicas do local; 62

caractersticas tcnicas do manuseio de carga; caractersticas tcnicas que afetam a operao de aeronaves (temperatura, altitude etc);

raio de influncia do aeroporto. - da demanda:

carga area transportada por base (demanda); distribuio desta demanda ao longo do tempo; perfil da carga por base; funo de demanda por carga area por base; fatores scio-econmicos dependentes da localizao de cada base. - da oferta:

quadro de aeronaves disponveis; plano de manuteno das aeronaves; quadro de horrios de programao de vos; dados operacionais de cada aeronave: capacidade, velocidade e custos.

Os fatores scio-econmicos de cada aeroporto so funo de sua localizao e interagem com o ambiente em volta. O SIG faz com que a anlise destes fatores seja bem eficiente, incorporando-se tantos dados quantos sejam conhecidos, independentemente do seu nvel de agregao. Ou seja, possvel misturar-se, por exemplo, os dados do PIB agregados por estado, os dados de populao agregados por municpio, os dados de comrcio agregados por bairro etc. Com um SIG possvel ainda fazer com que estes dados iterajam entre si e com suas vizinhanas, gerando novas informaes. Alm disto, a chegada de novas informaes facilmente administrada, pois basta inserir uma nova camada com os dados. Adicionalmente, outra caracterstica interessante neste aspecto a possibilidade de maior detalhamento em determinadas reas. Por exemplo, possvel tratar uma determinada informao em nvel municipal e, para um determinado municpio ou conjunto, fazer o mesmo tratamento em nvel de setores censitrios. Inversamente, o conjunto de

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informaes que no seja muito relevante ao estudo pode ser tratado de uma forma mais agregada, aumentando a eficincia computacional do processo. Enfim, sob o aspecto geogrfico, o SIG veio realmente trazer uma grande versatilidade de anlise deste processo. Para o teste do sistema construdo foram criados dados fictcios, dada a dificuldade em se obter dados reais na forma em que seriam necessrios para o bom funcionamento da metodologia. Trs consideraes merecem ser feitas sobre este particular: 1- as informaes foram baseadas em dados reais, porm de diversas fontes, com diversas qualidades, de tal forma que no podem ser consideradas vlidas do ponto de vista cientfico. Entretanto, so valores em ordem de grandeza prximos realidade, o que facilitar a compreenso do funcionamento do processo; 2- para uma operao real, tais dados devero ser de obteno relativamente fcil, bastando para isto apenas a criao de uma sistemtica de coleta e armazenamento dos mesmos. Assim, caso alguma empresa queira aplicar a metodologia, estes dados podero ser coletados de forma adequada e/ou estimados com maior preciso. Sobre este aspecto vale observar, inclusive, que vrias empresas j coletam vrios destes dados. 3- finalmente, a metodologia foi concebida de forma a ser tanto mais precisa quanto melhor forem os dados de entrada. Claro, esta uma das caractersticas bsicas de qualquer sistema de anlise (especialmente daqueles que se utilizam de simulao). Assim, espera-se que o uso de dados razoveis produza resultados razoveis e em um curto espao de tempo. A melhoria da qualidade destes dados pode ser conseguida ao longo do tempo, na medida em que o simulador venha a se tornar uma boa ferramenta de apoio deciso. Na verdade, espera-se inclusive que o uso de tal ferramenta, aliado sua necessidade de melhor conhecimento dos dados, faa com que haja uma mudana cultural nas empresas, de forma a haver um melhor monitoramento de seus prprios processos. Como destaca Saliby (1989), uma das vantagens da simulao levar ao conhecimento do prprio processo de produo. Isto conduz, de forma quase natural, criao de padres de comparao de eficincia.

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6. 2 - Implementao computacional da metodologia A metodologia aqui proposta pressupe a criao de um software. Para constru-lo necessrio seguir o processo computacional sugerido: 1- Carregar a base de mapas; 2- Carregar os modelos de demanda individualizados; 3- Ler os quadro de horrios; 4- Ler a situao inicial nos aeroportos; 5- em cada instante do simulador: gerar cargas por tipo e por base; acrescentar ao estoque em cada aeroporto; taxiar, carregar e decolar (aeronave); voar (aeronave); atualizar visualizao da posio de cada aeronave; analisar condies meteorolgicas; analisar congestionamento do espao areo e do solo (aeroporto); pousar, taxiar e descarregar (aeronave);

Para este software, sugere-se que a menor unidade de tempo seja estabelecida em 1 minuto. Este valor permitir uma boa visualizao de todo o processo, com boa riqueza de detalhes e sem uma grande exigncia do computador que o esteja processando. A gerao de cargas por base funo das caractersticas scio-econmicas de cada base e varivel ao longo do tempo (por ms, dia do ms, dia da semana e por hora). No processo computacional implementado, esta gerao acontece a cada 60 minutos. Este intervalo tambm foi considerado como adequado, equilibrando um bom nvel de detalhe -para o objetivo proposto - com uma razovel carga de trabalho para o computador. Para este processo de gerao de cargas, deve-se utilizar o melhor estimador em cada aeroporto, usando-se tcnicas tradicionais (interpolao linear, anlise economtrica, sries temporais etc) associadas sua localizao e caractersticas geogrficas. Neste sentido, esta metodologia pode incorporar o processo de

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modelagem desenvolvido por Braga (2001) que automatizou o processo de estimativa de demanda por origens usando um SIG. Este processo de gerao de cargas deve, idealmente, incorporar ainda dados coletados em tempo real, ou seja, a gerao pode ser dividida em uma parcela conhecida (obtida em tempo real dos sistemas de reserva, por exemplo) e outra parcela estimada. A atualizao da visualizao tem por objetivo principal permitir ao operador visualizar a programao executada e assim poder obter uma melhor percepo do processo como um todo. Assim, na implementao computacional foi estabelecido que esta atualizao se daria a cada 10 minutos para as aeronaves em vo e nos instantes de pouso e decolagem. Vale observar que, apesar de importante sob vrios aspectos -interao com os usurios, validao visual etc - esta funo meramente ilustrativa, no influindo em nada nos resultados. A seqncia de atividades de cada aeronave foi estabelecida em: carga, taxi para decolagem, decolagem, vo, pouso, taxi aps pouso, descarga. Obviamente, tal sequncia pode ser melhor detalhada (ou mais simplificada) em funo dos objetivos de cada simulao e / ou necessidades de desempenho computacional. Uma considerao importante nesta metodologia refere-se capacidade das aeronaves: esta capacidade muda em cada trecho voado pois, dependendo da distncia, ela ter de levar mais ou menos combustvel, cujo peso ser perdido em termos de capacidade de carga. Por exemplo, uma aeronave cuja capacidade de carga de 100.000kg e consumo de 7000 kg/h, ter sua capacidade reduzida em cerca de 25.000 kg no trecho SBGR-SBEG (Guarulhos-Manaus) ou em cerca de 7000kg no trecho SBGR-SBGL (Guarulhos-Galeo). Esta capacidade sofre ainda variaes segundo a temperatura e altitude dos aeroportos de origem e destino. Em nosso prottipo, tal variao no foi implementada, dado que as diferenas de altitudes e temperaturas de referncia de nossos aeroportos no so muito grandes e o prottipo trata apenas de vos domsticos. Outro fator de influncia na capacidade de carga de uma aeronave o comprimento das pistas de pouso e decolagem. Um maior peso de decolagem requer maior comprimento de pista, da mesma forma que um maior peso no pouso. Para melhor compreenso destes 3 ltimos itens, ver no Anexo XI os grficos de operao do Boeing 777.

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Os tempos das atividades de carga e descarga so proporcionais aos volumes movimentados e tambm so individualizados por aeroporto. Isto permitir uma maior realidade nos tempos de movimentao, pois cada aeroporto possui uma infra-estrutura diferente de movimentao de carga, alm de cada tipo de carga possuir formas diferentes de manuseio (o que tambm interfere no tempo). O mesmo acontece com os tempos de taxi: so individualizados por aeroporto, pois dependem das distncias internas a serem percorridas, congestionamentos de ptios etc. Os horrios de pouso e decolagem tambm sofrem variaes significativas, causando um forte impacto tcnico (atrasos etc) e econmico. Estes atrasos so decorrentes principalmente de congestionamentos (tanto no ar como na terra), condies meteorolgicas, problemas de manuteno etc. Para este aspecto especfico, existe uma infinidade de detalhes que influencia estes atrasos, mas que no objeto deste estudo, pois nosso interesse est voltado aos resultados comerciais das operaes. Um estudo detalhado destes atrasos pode ser feito com os softwares Simmod ou TAAM, como relatado por Pereira et al (2001). Entretanto, com um SIG possvel criar uma aproximao para este problema, calculando-se o nmero de aeronaves em um determinado momento numa determinada rea e estimando-se o atraso para cada uma em funo da densidade de aeronaves naquela rea. Outro ponto importante diz respeito capacidade das pistas. Vale a mesma observao anterior e, na metodologia proposta, sugere-se adotar uma capacidade de pouso e decolagem a cada 60 segundos por cada pista. Esta limitao deve-se necessidade do cumprimento de regulamentos de segurana de vo, cujo objetivo manter as aeronaves separadas por uma distncia segura. O valor de 60 segundos de intervalo entre operaes (de pouso ou decolagem) ocorre atualmente no Aeroporto de Congonhas, em momentos muito congestionados. Ou seja, para a simulao, este valor perfeitamente factvel e condizente com a realidade.

6. 3 - Aplicao da metodologia proposta Neste capitulo ser relatada a aplicao da metodologia proposta, usandose o prottipo construdo, que passar a ser chamado de SimCarga.

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Como j foi dito anteriormente, o SimCarga foi construdo usando-se a linguagem de programao Visual Basic 61, da Microsoft, e o componente MapObjects 21, da ESRI. Esta combinao foi escolhida porque atualmente uma das solues mais utilizadas no mercado e permite grande facilidade de programao, especialmente no manuseio de mapas. A primeira verso do sistema foi concebida com a linguagem de programao Delphi e o software de SIG Maptitude (com sua linguagem de programao GisDk). A linguagem de programao Delphi, da Borland, uma das preferidas no mundo da programao e de fcil uso, pois orientada a objetos e possui interface de desenvolvimento visual. A linguagem de programao GisDk um acessrio dos softwares Maptitude e Transcad, da Caliper Corporation, permitindo a construo de rotinas prprias dentro dos referidos softwares. Entretanto, ela de difcil manuseio (no possui interface grfica) e possui srias limitaes quanto programao. Nesta soluo, o Delphi seria utilizado para a simulao, enquanto o GisDk faria o manuseio dos mapas. Entretanto, tal soluo no se mostrou adequada, devido dificuldade de programao na linguagem GisDk e dificuldade de integrao das 2 linguagens (Delphi e GisDk). Em seguida, passou-se a tentar o uso da linguagem Delphi com o componente MapObjects. O componente MapObjects um componente produzido pela ESRI, mesma empresa que produz o software ArcView, atualmente um dos mais tradicionais do mercado de SIG. Este componente se agrega a qualquer linguagem de programao orientada a objetos, como o Delphi e Visual Basic, e permite um fcil manuseio de mapas e seus atributos. Tal soluo tornou-se vivel. Entretanto, devido facilidade de suporte do componente MapObjects na linguagem Visual Basic, esta foi a escolhida. Uma outra tentativa ainda foi realizada tentando-se integrar o software SIMIN, desenvolvido por Pinto (1999) com o MapObjects. O SIMIN um simulador especfico para minerao, desenvolvido a partir do software SIMUL (Saliby, 1994), que possui componentes genricos para simulao. Foi desenvolvido em Delphi e

ver observaes a respeito de copyright no Anexo XII.

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orientado a objetos. Esta tentativa tambm no foi bem sucedida devido falta de suporte tcnico do MapObjects para o ambiente Delphi. 6.3.1 O problema do prottipo Para o teste do sistema desenvolvido, foi concebida uma empresa cargueira operando somente neste ramo (carga) entre algumas das principais capitais do Brasil. Dada a dificuldade na obteno dos dados reais, os dados usados no teste do prottipo foram baseados na realidade, mas foram criados ficticiamente. Esta dificuldade advm de 2 problemas: 1- o Brasil ainda no possui uma metodologia clara de coleta e armazenamento de dados, em especial da demanda por carga area e de seus fatores influentes; 2- outros dados que dependem exclusivamente dos operadores em geral so considerados confidenciais e estes operadores dificilmente compartilham tais dados. Assim, foram coletados vrios dados, de vrias fontes diferentes - cada um coletado e agregado segundo suas prprias metodologias - e por intervalos de tempos diferentes. Estes dados foram estudados e analisados, mas nenhum conjunto poderia ser aceito estatisticamente. Desta forma, optou-se por fazer-se uma combinao dos mesmos, criando-se uma massa fictcia. Entretanto, importante destacar que, como so oriundos de dados reais, eles sero teis para avaliao da metodologia, pois possuem ordem de grandeza prxima da realidade. Com base nestes dados, foi construda uma empresa fictcia, de sigla VOAR, com 12 aeronaves e uma malha cargueira cobrindo as principais rotas nacionais. Esta empresa possui uma grade prpria de horrios e que pode ser modificada a critrio do operador. A tabela 5 a seguir relaciona a frota desta empresa:

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tabela 5
ID Modelo

- Relao de equipamentos da empresa VOAR


Identificao PPRRR PPXYZ PPXXX PPYYY PPTTT PPZZZ PPSSS PPMMM PPNNN PPNNS PPNSS PPRRA Velocidade (km/h) 930 900 865 865 900 865 785 785 865 865 890 865 Capacidade (kg) 100000 72800 19500 19500 72800 19500 13000 13000 53333 54444 27000 60000 Consumo (l/h) 11000 4050 4050 4050 4050 4050 3000 3000 5600 5600 9600 4010

1 B747-200 2 DC10-30 3 B727-100 4 B727-100 5 DC10-30 6 B727-100 7 B737 8 B737 9 B767-200 10 B767-300 11 MD-11 12 DC10-30

Na tabela 5, cada aeronave possui um identificador para o simulador (coluna ID) e um identificador prprio dentro do sistema (coluna Identificao). Para cada aeronave tem-se sua velocidade de cruzeiro (km/h), capacidade (em kg) de transporte de carga e consumo de combustvel por hora (em l/h). Alm destes dados por aeronave, so conhecidos tambm os custos horrios de cada modelo, desagregados em custos fixos (seguros, pessoal, depreciao, remunerao do capital, manuteno) e variveis (combustvel, lubrificantes, manuteno etc). O Anexo X mostra a tabela de custos por modelo. Os 4 grficos seguintes (grficos 1 a 4) mostram as variaes de oferta de assentos entre SBGL x SBGR e SBEG x SBGR para o ms de junho de 2001. Atravs destes grficos, possvel visualizar-se a variao desta demanda ao longo dos dias do ms (mostrando, para cada par origem-destino, como se comporta esta demanda) e tambm por dia da semana. Estes grficos mostram claramente que, para um mesmo perodo, cada par origem-destino possui suas prprias caractersticas. Na falta de dados semelhantes para as cargas, estas variaes foram utilizadas para se estimar este comportamento, supondo-se que as variaes de comportamento de cada par origem-destino est relacionado com as condies scio-econmicas dos locais, tanto no caso da carga quanto no caso de passageiros.

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Oferta de assentos entre SBGL e SBGR - Junho de 2001


35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 1 2 3 4 Dia da semana 5 6 7

Grfico 1 - Oferta de assentos entre SBGL e SBGR por dia da semana - Junho de 2001 - Fonte: DAC (2001).

Oferta de assentos entre SBEG e SBGR - Junho de 2001


3000 2500 2000 1500 1000 500 0 1 2 3 4 Dia da semana 5 6 7

Grfico 2 - Oferta de assentos entre SBEG e SBGR por dia da semana - Junho de 2001 - Fonte: DAC (2001).

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Oferta de assentos entre SBGL e SBGR - Junho de 2001


8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0

11

13

15

17

19

21

23

25

27 27

Dia do ms

Grfico 3 - Oferta de assentos entre SBGL e SBGR por dia do ms - Junho 2001 Fonte: DAC (2001).

Oferta de assentos entre SBEG e SBGR - Junho de 2001


700 600 500 400 300 200 100 0

11

13

15

17

19

21

23

25

Dia do ms

Grfico 4 - Oferta de assentos entre SBEG e SBGR por dia do ms - Junho 2001 Fonte: DAC (2001). A tabela 7 mostra um exemplo do quadro de cargas geradas por aeroporto em cada instante da simulao. Estas cargas so geradas a cada 60 minutos, com base nas funes de demanda criadas para cada par origem-destino. Esta demanda horria foi construda a partir da demanda anual de cada par, subdividida em suas parcelas: mensais, semanais e horrias. Para o parcelamento mensal foi

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29

29

utilizada a tabela de origem - destino do movimento de cargas para o perodo de 1997 a 2000 (DAC, 2001). Para a transformao destes valores em demanda diria e semanal foram usados os dados relativos movimentao de aeronaves. Da mesma forma, para se estimar o movimento horrio em cada aeroporto foram utilizados dados de movimentao de aeronaves. certo que, para um dado aeroporto, o comportamento do movimento de aeronaves (total) pode ser completamente diverso do comportamento do movimento de cargas. Entretanto, este foi o melhor dado que foi obtido para representar tal valor.

tabela 6 - Principais destinos de carga partindo de Manaus (SBEG) e Guarulhos (SBGR) em 2000 - Fonte: DAC, 2001
Ano 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 Origem Destino SBEG SBEG SBEG SBEG SBEG SBEG SBEG SBEG SBEG SBEG SBEG SBEG SBGR SBGR SBGR SBGR SBGR SBGR SBGR SBGR SBGR SBGR SBGR SBGL SBBR SBKP SBBE SBFZ SBRB SBBV SBPV SBSN SBRF SBTT SBEG SBSV SBGL SBRF SBPA KMIA SBBR SBFZ SAEZ SBBE Pax 122 517 43 322 77 534 49 368 31 015 17 483 26 867 23 383 13 134 6 637 12 399 120 857 383 733 308 010 240 598 351 935 159 282 214 753 183 376 278 740 64 304 Carga (kg) 16 125 054 4 847 508 2 106 714 1 678 801 1 475 696 1 151 622 853 823 836 348 766 231 481 934 411 308 394 612 19 137 658 16 548 443 14 183 245 13 542 195 11 610 092 10 048 998 8 709 634 8 381 931 8 010 308 7 223 459 Correio (kg) 314 233 52 1 161 040 89 462 37 331 700 9 137 111 2 961 974 978 2 774 317 4 663 623 1 742 224 1 816 612 109 507 3 542 626 46 663 146 909 402 828 Carga + correio (kg) 16 439 287 4 847 560 3 267 754 1 678 801 1 475 785 1 152 084 853 860 1 168 048 766 240 482 071 411 419 397 573 20 112 636 19 322 760 18 846 868 15 284 419 13 426 704 10 158 505 12 252 260 8 428 594 8 157 217 7 626 287

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tabela 7
Corrida 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

- Exemplo do quadro de cargas geradas por aeroporto/tempo


Time 0 0 0 0 0 0 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 AirpO 36 36 36 30 46 36 50 50 50 50 50 50 50 50 47 50 AirpD 18 18 18 89 36 47 36 36 36 46 46 46 36 114 89 114 TipoCarga 3 2 1 4 3 3 2 3 4 1 2 3 1 1 3 2 CgPatio (kg) 3 377 5 052 5 044 705 2 861 32 840 839 513 552 49 47 31 856 103 24 95

Na tabela 7 acima AirpO o cdigo do simulador do aeroporto de origem, AirpD o cdigo do simulador do aeroporto de destino e TipoCarga o cdigo do tipo de carga (que pode ser visto na Tabela 9). A tabela 8 mostra uma pequena parcela do quadro de horrios da empresa criada. Neste quadro, cada vo possui um cdigo (do simulador), o identificador da aeronave, os cdigos ICAO dos aeroportos de origem e destino e a data/hora prevista da partida.

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tabela 8
NC

- Exemplo do quadro de horrios da empresa VOAR


CodVoo Identificao Origem Destino Data e Hora Partida

1 1 PPRRR SBBE SBEG 11/03/2001 05:00:00 1 2 PPRRR SBEG SBGR 11/03/2001 08:26:00 1 3 PPRRR SBGR SBEG 11/03/2001 13:25:00 1 4 PPRRR SBEG SBGL 11/03/2001 18:24:00 1 5 PPRRR SBGL SBGR 12/03/2001 03:34:00 1 6 PPRRR SBGR SBEG 12/03/2001 05:57:00 1 7 PPRRR SBEG SBGR 12/03/2001 10:56:00 1 8 PPRRR SBGR SBEG 12/03/2001 15:55:00 1 26 PPXXX SBEG SBGR 11/03/2001 11:30:00 1 27 PPXXX SBGR SBBR 11/03/2001 16:36:00 1 28 PPXXX SBBR SBGR 11/03/2001 19:35:00 1 29 PPXXX SBGR SBBR 12/03/2001 03:34:00 1 30 PPXXX SBBR SBBE 12/03/2001 06:33:00 1 31 PPXXX SBBE SBBR 12/03/2001 10:25:00 1 32 PPXXX SBBR SBGR 12/03/2001 14:16:00 1 33 PPXXX SBGR SBSV 12/03/2001 17:15:00 Obs: o quadro completo encontra-se nos anexos eletrnicos deste trabalho

A figura 19 abaixo mostra a utilizao de cada aeronave da corrida 1 na forma de grfico. As linhas significam que a aeronave est ocupada e o comprimento indica a quantidade de tempo ocupada.
Utilizao das aeronaves - corrida 1

Aeronaves

5
PPRRR

10
PPXXX PPXYZ

15
PPYYY

20
Horas da simulao

Figura 19 - Utilizao horria das aeronaves na corrida 1 A tabela 9 abaixo mostra a classificao dos tipos de carga presentes na simulao. Para o prottipo, estas cargas foram classificadas em 4 tipos, segundo sua perecibilidade. A coluna Horas permanncia refere-se ao nmero de horas de permanncia no aeroporto (tempo de "vida") que cada tipo de carga est disposta a

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esperar; Ftemp um fator proporcional ao tempo de carga e descarga e Custokg o custo em U$/kg do transporte. Esta classificao pressupe basicamente que cada tipo de carga possui um tempo mximo de espera para embarque, aps o qual deixa de ser interessante o seu embarque. Vencido este prazo, o operador procurar outra alternativa de envio para sua carga -seja outro modal ou outra empresa- ou simplesmente no a embarcar mais. E, claro, no prottipo tambm supe-se que os custos para o transporte destas cargas acompanhem suas caractersticas e sua urgncia em embarcar. importante observar que a classificao abaixo contempla apenas cargas domsticas, pois a anlise da movimentao de cargas internacionais passa por outros processos que no foram considerados no presente estudo. tabela 9
Cod Tipo Carga

- Classificao dos tipos de carga a serem transportados


Horas permanncia 2 12 24 36 Descrio Ftempo Carga 0.3 0.4 0.2 0.1 Custo (US$/kg) 0.90 0.65 0.59 0.51

1 2 3 4

PERECVEL1 PERECVEL2 GERAL NP ELETRO

CARGA PERECVEL TIPO 1 CARGA PERECVEL TIPO 2 CARGA GENRICA NO PERECVEL ELETRO-ELETRNICOS etc

Aps concluda uma corrida de simulao, o programa SimCarga gera uma tabela com todos os eventos de cada aeronave, registrando sua durao, quantidade de carga transportada, receitas e custos. Um exemplo de como fica esta sada pode ser visto na tabela 10 abaixo.

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tabela 10 - Exemplo da sada do programa SimCarga aps concluda a simulao


NC Time ERONA ORIGEM DESTINO VE 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 0 2 15 98 101 120 122 127 164 168 206 208 210 212 240 Obs: PPRRR PPRRR PPRRR PPRRR PPRRR PPYYY PPYYY PPYYY PPYYY PPYYY PPRRR PPRRR PPXYZ PPXYZ PPYYY SBBE SBBE SBBE SBBE SBBE SBPA SBPA SBPA SBPA SBPA SBEG SBEG SBBR SBBR SBCT SBEG SBEG SBEG SBEG SBEG SBCT SBCT SBCT SBCT SBCT SBGR SBGR SBEG SBEG SBPA status TAXIING Load EN_ROUTE TAXIING Unload TAXIING Load EN_ROUTE TAXIING Unload TAXIING Load TAXIING Load TAXIING INICIO 04:53:01 04:55:01 05:08:28 06:31:28 06:34:28 06:53:00 06:55:00 07:00:10 07:37:10 07:41:10 08:19:00 08:21:00 08:23:00 08:25:00 08:53:00
DUR (min) QUANT (kg)

Receita Custo (US$) (US$) 0 298 31000 408 0 11367 0 463 0 416 0 102 0 132 0 1720 0 198 0 127 0 312 31000 393 0 217 0 250 0 92

2.20 0 5.40 100000 83.74 0 3.41 0 5.50 0 2.20 0 5.20 0 37.04 0 4.27 0 5.00 0 2.30 0 5.20 100000 2.10 0 5.50 0 2.00 0

NC: nmero da corrida; Time: tempo do simulador; Origem/Destino: codigo ICAO da origem e destino; Status: atividade da aeronave no instante; Inicio: incio da atividade; Dur: durao, em minutos, da atividade; Quant: quantidade, em kg, transportada no instante; Receita: receita em US$ do servio prestado; Custo: custo da aeronave para esta durao, em US$.

Os resultados da simulao realizada com nossa empresa VOAR apresentada a seguir. As tabelas completas podem ser encontradas nos anexos deste tratabalho ou nos anexos eletrnicos, no mesmo site onde se encontram os cdigos-fontes do programa. Foi estabelecida uma programao bsica para um conjunto de 4 aeronaves, a qual foi chamada programao 1. Esta programao foi modificada, incluindo-se uma nova aeronave (programao 2) ou modificando-se o equipamento de algumas rotas (programaes 3 e 4). Estas 4 programaes foram combinadas com um fator de demanda de 1,3 (corridas 21, 22, 23 e 24) ou 0,75 (corridas 51, 52, 53 e 54). Aps o processamento destas programaes pelo 77

SimCarga foram feitas as anlises dos resultados, utilizando-se os softwares Access e Excel. A tabela 11 mostra o resultado macro de cada corrida, onde a rentabilidade a receita total dividida pelo custo total. O valor maior do que 1 significa que a programao lucrativa e o valor menor que 1 indica prejuzo. Os custos so apurados individualmente para cada aeronave e em cada instante, em funo da atividade executada. Os custos mais importantes so os custos de operao das aeronaves e as tarifas aeroporturias e de auxlios navegao (ver nos anexos maiores detalhes das tarifas aeroporturias e de auxlios navegao). A receita calculada com base na tarifa de transporte de cada tipo de carga. Assim, pode-se observar que todas as corridas produziram rentabilidade positiva. Nota-se tambm que a programao 1 (corridas 1, 21 e 51) a melhor para os valores de demanda analisados. A corrida 53 mostra que se a demanda cair muito, a rentabilidade da programao 3 ficar prxima de 1 (1,05). Isto significa que esta programao merece ateno redobrada, caso seja aplicada. Importante destacar tambm que uma pequena reduo nas tarifas cobradas pelo transporte da carga podero afetar muito estas rentabilidades. tabela 11
Corrida 1 2 3 4 21 22 23 24 51 52 53 54

- Rentabilidade geral em cada corrida


Rentabilidade 1.54 1.39 1.23 1.24 1.67 1.51 1.35 1.36 1.32 1.11 1.05 1.08

A tabela 12 detalha melhor o resultado acima, com os valores individualizados por aeronave. possvel notar-se a presena de vrias aeronaves com rentabilidade (dada em %) abaixo de 100%. Ou seja, estas aeronaves esto, isoladamente, dando prejuzo. Entretanto, a empresa est disposta a manter tal

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programao, seja por falta de opo (no possui uma aeronave mais econmica para estas linhas), seja por estratgias de mercado (marcar presena em mercados especficos). A anlise desta tabela mostra, no entanto, que outras alternativas devem ser procuradas para a melhoria do desempenho destas rotas. De maneira geral, pode-se dizer que esta tabela mostra tambm que a rentabilidade das aeronaves est ligada demanda. As rentabilidades das corridas 21 a 24 so, em geral, maiores do que as das outras corridas, enquanto que as corridas de 51 a 54 so menos rentveis que as outras. No entanto, as aeronaves PPXXX e PPYYY possuem rentabilidades prximas (ou menos dispersas) que as outras aeronaves. Isto pode indicar que elas estejam operando em rotas de elevada demanda (e isto tambm pode ser reforado pela anlise do aproveitamento, dado na tabela 14). Se por um lado isto aparentemente timo (boa rentabilidade), por outro pode indicar uma rota que no esteja satisfatoriamente atendida (perda de oportunidades). tabela 12 - Rentabilidade por aeronave em cada corrida Aeronave
Corrida 1 2 3 145.4% 4 21 22 24 51 52 54 49.2% 54.3% 58.4% 58.6% 43.5% 47.7% 94.3% 93.5% 94.8% 98.8% 107.4% 105.6% 64.3% 50.0% 53.7% PPADD PPAEE PPRRA PPRRR 142.1% 137.5% 142.1% 161.6% 151.8% 160.1% 121.0% 105.9% 140.4% PPXXX PPXYZ PPYYY 121.6% 118.7% 119.3% 117.5% 128.3% 126.9% 125.3% 124.7% 118.8% 114.0% 119.4% 114.0%

136.7% 115.4% 134.4% 108.2% 131.8% 133.5% -

132.9% 121.8% 137.7% 123.8% 135.7% 139.8% 130.9% 131.6% 122.7% 123.1% 88.3% 86.3% -

23 155.2%

53 135.7%

A tabela 13 mostra a utilizao mdia de cada aeronave, em percentagem. A utilizao a razo entre o tempo em atividade da aeronave pelo tempo total. Este valor um indicador de qualidade da programao. Na simulao realizada, foram encontradas aeronaves com utilizao variando de 40% a 63%. Estes nmeros devem ser analisados caso a caso, pois vrios fatores podem fazer com que esta utilizao seja maior ou menor, dependendo das rotas operadas,

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caractersticas das aeronaves etc. Os valores apurados encontram-se prximos aos valores relatados pela British Airways (1996).

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tabela 13
NC 1 1 1 1 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 21 21 21 21 22 22 22 22 22 23 23 23 23 23 24 24 24 24 24 51 51 51 51 52 52 52 52 52 AERONAVE PPRRR PPXXX PPXYZ PPYYY PPRRA PPRRR PPXXX PPXYZ PPYYY PPADD PPAEE PPRRA PPXXX PPYYY PPAEE PPRRA PPRRR PPXXX PPYYY PPRRR PPXXX PPXYZ PPYYY PPRRA PPRRR PPXXX PPXYZ PPYYY PPADD PPAEE PPRRA PPXXX PPYYY PPAEE PPRRA PPRRR PPXXX PPYYY PPRRR PPXXX PPXYZ PPYYY PPRRA PPRRR PPXXX PPXYZ PPYYY

- Utilizao por aeronave em cada corrida


Modelo B747-200 B727-100 DC10-30 B727-100 DC10-30 B747-200 B727-100 DC10-30 B727-100 B747-200 B757-200 DC10-30 B727-100 B727-100 B757-200 DC10-30 B747-200 B727-100 B727-100 B747-200 B727-100 DC10-30 B727-100 DC10-30 B747-200 B727-100 DC10-30 B727-100 B747-200 B757-200 DC10-30 B727-100 B727-100 B757-200 DC10-30 B747-200 B727-100 B727-100 B747-200 B727-100 DC10-30 B727-100 DC10-30 B747-200 B727-100 DC10-30 B727-100 Capac TAtividade (min) TotalTimeSim Utilizac (%) (min) (kg) 110200 24500 72800 22800 60000 110200 24500 72800 22800 108862 39916 60000 24500 22800 39916 60000 110200 24500 22800 110200 24500 72800 22800 60000 110200 24500 72800 22800 108862 39916 60000 24500 22800 39916 60000 110200 24500 22800 110200 24500 72800 22800 60000 110200 24500 72800 22800 4 000.54 2 011.21 3 402.52 3 900.38 4 578.34 3 971.23 2 000.49 3 386.51 3 953.63 3 880.23 3 485.03 4 548.44 1 999.54 3 925.40 3 477.20 4 540.83 3 972.79 1 997.66 3 940.74 4 036.21 2 008.85 3 405.25 3 914.24 4 575.55 3 988.41 1 997.88 3 427.85 3 969.89 3 850.68 3 468.29 4 581.89 2 002.22 3 915.19 3 497.53 4 576.73 4 006.53 1 984.87 3 950.44 3 976.86 2 011.66 3 377.28 3 949.05 4 531.20 3 956.98 2 001.80 3 366.09 3 913.73 7 266.00 4 935.70 6 485.30 8 001.90 7 292.20 7 259.90 4 930.50 6 492.60 7 999.60 7 255.70 6 495.80 7 286.00 4 933.70 7 994.50 6 495.70 7 288.00 7 261.30 4 938.30 8 007.40 7 263.00 4 935.70 6 485.30 7 998.90 7 294.20 7 259.90 4 934.50 6 495.60 8 001.60 7 250.70 6 495.80 7 286.00 4 934.70 7 998.50 6 498.70 7 293.00 7 260.30 4 936.30 8 007.40 7 264.00 4 931.70 6 486.30 8 001.90 7 295.20 7 262.90 4 933.50 6 490.60 7 995.60 55.06% 40.75% 52.47% 48.74% 62.78% 54.70% 40.57% 52.16% 49.42% 53.48% 53.65% 62.43% 40.53% 49.10% 53.53% 62.31% 54.71% 40.45% 49.21% 55.57% 40.70% 52.51% 48.93% 62.73% 54.94% 40.49% 52.77% 49.61% 53.11% 53.39% 62.89% 40.57% 48.95% 53.82% 62.76% 55.18% 40.21% 49.33% 54.75% 40.79% 52.07% 49.35% 62.11% 54.48% 40.58% 51.86% 48.95% HrSim (h) 121.10 82.26 108.09 133.36 121.54 121.00 82.17 108.21 133.33 120.93 108.26 121.43 82.23 133.24 108.26 121.47 121.02 82.31 133.46 121.05 82.26 108.09 133.32 121.57 121.00 82.24 108.26 133.36 120.85 108.26 121.43 82.24 133.31 108.31 121.55 121.01 82.27 133.46 121.07 82.19 108.11 133.36 121.59 121.05 82.22 108.18 133.26

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53 53 53 53 53 54 54 54 54 54

PPADD PPAEE PPRRA PPXXX PPYYY PPAEE PPRRA PPRRR PPXXX PPYYY

B747-200 B757-200 DC10-30 B727-100 B727-100 B757-200 DC10-30 B747-200 B727-100 B727-100

108862 39916 60000 24500 22800 39916 60000 110200 24500 22800

3 874.51 3 459.14 4 523.95 2 008.13 3 933.61 3 469.45 4 535.39 3 988.68 1 995.84 3 902.07

7 254.70 6 493.80 7 287.00 4 930.70 7 992.50 6 500.70 7 291.00 7 262.30 4 938.30 8 005.40

53.41% 53.27% 62.08% 40.73% 49.22% 53.37% 62.21% 54.92% 40.42% 48.74%

120.91 108.23 121.45 82.18 133.21 108.35 121.52 121.04 82.31 133.42

Na tabela 14 tem-se o aproveitamento por aeronave em cada corrida. importante destacar aqui que a capacidade registrada nesta tabela leva em conta o peso de combustvel transportado em cada etapa. Assim, a aeronave PPRRR, que possui capacidade mxima de 110.200 kg, apresenta uma capacidade mdia de 83.399 kg na simulao. A anlise desta tabela mostra rapidamente quais aeronaves podem estar operando rotas deficitrias e quais esto em rotas rentveis. A partir desta indicao as rotas destas aeronaves podem ser mais profundamente estudadas, analisando-se a tabela de resultados gerais (no mostrada aqui, ver anexos eletrnicos).

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tabela 14
NC

- Aproveitamento por aeronave em cada corrida


nVoo QUANTIDADE (kg) Capacidade (kg) 83 399.39 19 076.05 63 546.64 16 680.59 48 404.39 83 399.39 19 076.05 63 546.64 16 680.59 82 134.09 31 350.73 48 404.39 19 076.05 16 680.59 31 350.73 48 404.39 83 399.39 19 076.05 16 680.59 83 399.39 19 076.05 63 546.64 16 680.59 48 404.39 83 399.39 19 076.05 63 546.64 16 680.59 82 134.09 31 350.73 48 404.39 19 076.05 16 680.59 31 350.73 48 404.39 83 399.39 19 076.05 16 680.59 83 399.39 19 076.05 63 546.64 16 680.59 48 404.39 83 399.39 19 076.05 63 546.64 72.20% 88.04% 55.66% 79.87% 65.82% 69.90% 86.50% 52.21% 77.87% 75.22% 55.67% 65.11% 84.85% 78.28% 61.42% 66.05% 72.24% 86.05% 77.19% 81.98% 85.61% 58.74% 84.26% 68.94% 77.12% 88.66% 59.88% 83.20% 80.27% 66.02% 74.87% 87.36% 82.25% 66.29% 73.71% 81.30% 90.13% 81.91% 61.51% 84.18% 42.55% 77.93% 44.82% 53.88% 84.70% 41.60% AprovCg (%)

AERONAVE

1 1 1 1 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 21 21 21 21 22 22 22 22 22 23 23 23 23 23 24 24 24 24 24 51 51 51 51 52 52 52 52

PPRRR PPXXX PPXYZ PPYYY PPRRA PPRRR PPXXX PPXYZ PPYYY PPADD PPAEE PPRRA PPXXX PPYYY PPAEE PPRRA PPRRR PPXXX PPYYY PPRRR PPXXX PPXYZ PPYYY PPRRA PPRRR PPXXX PPXYZ PPYYY PPADD PPAEE PPRRA PPXXX PPYYY PPAEE PPRRA PPRRR PPXXX PPYYY PPRRR PPXXX PPXYZ PPYYY PPRRA PPRRR PPXXX PPXYZ

23 19 22 34 23 23 19 22 34 23 22 23 19 34 22 23 23 19 34 23 19 22 34 23 23 19 22 34 23 22 23 19 34 22 23 23 19 34 23 19 22 34 23 23 19 22

60 214.87 16 794.58 35 368.09 13 322.65 31 859.35 58 295.57 16 499.95 33 176.45 12 988.88 61 780.70 17 451.77 31 514.70 16 185.53 13 057.29 19 254.41 31 970.09 60 245.26 16 414.21 12 876.29 68 370.17 16 330.21 37 325.82 14 054.71 33 370.83 64 315.09 16 913.47 38 050.95 13 877.71 65 925.57 20 699.14 36 238.35 16 664.42 13 720.35 20 783.68 35 679.52 67 801.48 17 192.63 13 662.76 51 301.22 16 058.00 27 041.36 12 999.71 21 692.91 44 935.35 16 158.11 26 438.00

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52 53 53 53 53 53 54 54 54 54 54

PPYYY PPADD PPAEE PPRRA PPXXX PPYYY PPAEE PPRRA PPRRR PPXXX PPYYY

34 23 22 23 19 34 22 23 23 19 34

12 482.26 57 649.13 15 399.32 16 852.09 15 059.84 13 060.15 16 918.50 18 094.91 59 487.04 15 131.95 12 495.56

16 680.59 82 134.09 31 350.73 48 404.39 19 076.05 16 680.59 31 350.73 48 404.39 83 399.39 19 076.05 16 680.59

74.83% 70.19% 49.12% 34.82% 78.95% 78.30% 53.97% 37.38% 71.33% 79.32% 74.91%

6.3.2 -

O programa SimCarga Para testar a viabilidade da metodologia proposta, foi construdo um

programa, aqui chamado de SimCarga, que rene as funcionalidades propostas: incorpora num SIG simulao. Como j foi dito, ele foi construdo utilizando-se a linguagem de programao Visual Basic 6 e o componente MapObjects 2. Por se tratar de um prottipo, nem todas as rotinas foram implementadas da forma sugerida, mas um pequeno esforo adicional de programao, com tcnicos capacitados, permitir facilmente a insero destas funcionalidades. A figura 102 mostra a tela do programa SimCarga, durante a execuo de uma corrida de simulao. Como no faz parte do objetivo deste trabalho descrever detalhadamente como foi programado e como o programa funciona, ser visto apenas superficialmente o que ele faz. Pelo mesmo motivo, a interface com o usurio no apresenta grande versatilidade, detendo-se exclusivamente ao mnimo necessrio operao. As tabelas de entradas e sadas de dados esto em bases de dados Access (Microsoft) e podem ser facilmente manipuladas por este software. A anlise dos dados de sada foi feita usando-se os softwares Access e Excel, ambos da Microsoft e de amplo conhecimento pblico. Entretanto, no anexo eletrnico podero ser vistos mais detalhes de programao. Este anexo encontra-se no site do Programa de Engenharia de Transportes (http://planet.pet.coppe.ufrj.br/erivelton/tesedsc), onde est disponibilizado todo o cdigo fonte, bem como as tabelas anexas necessrias.

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6.3.3 -

Funcionamento bsico do SimCarga O programa composto de 3 partes principais: mdulo executvel, dados e

mapas, que ficam respectivamente nos diretrios bin, data e shape, num nvel abaixo do diretrio de instalao do programa. No diretrio de dados, tem-se um banco de dados em Access, que possui essencialmente as seguintes tabelas: -coordenadas e caractersticas dos aeroportos; -cadastro das aeronaves da empresa e suas caractersticas operacionais (capacidade, velocidade, consumo de combustvel etc); -quadro de horrios da empresa; -mapas a serem inseridos no sistema. Assim, ao se inicializar, o SimCarga procura, neste banco de dados, aquelas informaes e cria a situao inicial: carrega todos os mapas e posiciona cada aeronave em seu aeroporto. Ao ser iniciada a simulao, ele faz com que as aeronaves se desloquem. Visualmente, este deslocamento ocorre a cada 10 minutos de vo, mas para a simulao propriamente dita, ele s realiza anlises a cada pouso ou decolagem. Em paralelo, as cargas esto sendo geradas em cada aeroporto, com base na anlise dos fatores scio-econmicos de cada aeroporto e seu entorno. Durante seu vo, podem ser ainda analisadas as condies do ambiente onde a aeronave se encontra (congestionamento areo da regio, velocidade do vento, outras condies meteorolgicas etc). Por necessidades prticas, foi definido que a gerao de cargas se daria a cada 60 minutos e que o menor intervalo do simulador seria de 1 minuto. Isto serve para garantir um desempenho razovel do processo. O programa executou uma grade de 5 aeronaves para 5 dias em cerca de 2 minutos, estando a visualizao e a gravao de registros ligadas. Para a simulao de 12 corridas, com a visualizao desligada, este processo levou cerca de 4 minutos. Foi utilizado um computador bastante comum atualmente, Pentium III - 750 MHz com 256 Mb de memria RAM.

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Figura 20 - Visualizao da tela do SimCarga A figura 20 mostra a tela do SimCarga aps o incio de uma corrida de simulao. A tela de abertura basicamente a mesma. Na parte superior da tela, tem-se a barra de ferramentas bsica de um SIG (zoom, pan, informaes etc) e alguns itens de controle da simulao (barra de tempo, caixa de rolamento para escolha da aeronave a ser visualizada com mais detalhes etc). A caixa de texto esquerda mostra as informaes a respeito do municpio sobrevoado por uma das aeronaves. Apesar de somente mostrar estas informaes para uma determinada aeronave, estas informaes so monitoradas o tempo todo para todas as aeronaves, nos momentos de pouso e decolagem. Abaixo desta caixa de texto, tm-se as caixas de opo da simulao, bem como botes para dar incio, parar e reiniciar a simulao. Estas opes so: Corrida: valor que especifica o nmero da corrida que est sendo executada; Programao: valor que especifica o nmero da programao que est sendo executada (no exemplo realizado, existem quatro programaes diferentes, com diferentes quantidades de aeronaves, rotas diferentes etc);

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Demanda: fator de multiplicao da demanda calculada internamente. Isto permite simular facilmente, por exemplo, um acrscimo de 20% na demanda. US$ / kg: tarifa, em US$/kg, da carga transportada (ser convertida em receita); Visualizar? Caixa de opo. Se marcada, permite a visualizao das operaes na tela, com as aeronaves se deslocando entre os aeroportos de acordo com o passar do tempo. Caso esta opo seja desligada, a simulao ocorrer de forma mais rpida; Log? Caixa de opo. Se marcada, permite a gravao das operaes ocorridas na simulao. Caso esta opo seja desligada, a simulao ocorrer de forma mais rpida; Mltiplas? Caixa de opo. Se marcada, permite a simulao simultnea de vrias corridas (aquelas presentes no banco de dados). Esta opo automaticamente liga a opo de Log e desliga a opo de Visualizar (permite simular vrios cenrios simultaneamente de forma mais rpida, porm sem permitir a visualizao paralela). Teste? Caixa de opo. Se marcada, grava os registros da simulao em um banco de dados de teste. Vale observar ainda que o programa possui uma barra de linha do tempo na parte superior. Com esta barra, possvel fazer com que o tempo avance para um determinado instante, mostrando onde est cada aeronave naquele instante. Existe tambm um controle adicional que permite fazer com que o tempo avance a intervalos unitrios (cada intervalo corresponde a um evento, no a um intervalo de tempo). Esta linha do tempo apenas mostra a posio de cada aeronave, sem executar realmente a simulao. Outra possibilidade fazer com que a visualizao seja mostrada em um ritmo mais lento.

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Figura 21 - Visualizao da tela do SimCarga - rea Terminal So Paulo A figura 21 mostra a tela do SimCarga aps um zoom na rea Terminal So Paulo. Podem ser vistos ainda os setores de trfego e o layout dos aeroportos de Congonhas e Guarulhos. O SIG capaz de analisar, em um determinado momento, quantas aeronaves esto voando dentro de um determinado setor, avaliando assim seu grau de congestionamento. Isto ter impacto nos atrasos das aeronaves concorrentes naquele momento. Como no prottipo no foram inseridos todos os vos (somente os cargueiros) esta rotina tambm no foi implementada, pois perderia o sentido.

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Figura 22 - Visualizao da tela do SimCarga - Anlise de fatores scioeconmicos A figura 22 mostra a tela do SimCarga aps um zoom na regio de Manaus, com o objetivo de se avaliar as variveis scio-econmicas da regio. As cores representam a ponderao de um determinado atributo.

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7 - Concluses e recomendaes
O principal objetivo deste trabalho foi apresentar uma metodologia para simular a operao de uma frota de carga area, num ambiente integrado a um Sistema de Informaes Geogrficas (SIG). Esta metodologia busca solucionar o problema de alocao de frota, especificamente no caso da carga area. Para tal, foi construdo um software (SimCarga), o qual, partindo-se do quadro de horrios da empresa operadora, simula a operao do sistema, monitorando-se parmetros de deciso do planejador em seu planejamento da oferta de carga, tais como o aproveitamento dos vos, rentabilidade, e outros. Foi realizada uma reviso bibliogrfica, abordando-se principalmente o problema da alocao de frota area, os mtodos de planejamento em transporte, os conceitos de SIG e finalmente os conceitos de simulao. O problema da alocao de frota area foi descrito, destacando-se os principais pontos a serem considerados numa modelagem matemtica, tais como distncias entre os pontos, programa de manuteno, habilitao das tripulaes etc. Sobre este ponto, pde ser notado que vrios pesquisadores tm optado pelo caminho da criao de sistemas de apoio deciso no lugar de sistemas de otimizao pura e simples. A prtica tem mostrado que a realidade muitas vezes difcil de ser modelada analiticamente. Em especial, no modo areo isto ocorre com frequncia, pois existem muitas dificuldades inerentes ao setor (como por exemplo, o grande nmero de restries aplicveis, o encontro de uma funo objetivo adequada ou a escolha das restries que sero relaxadas). Tambm no rara a necessidade de se recuperar uma programao otimizada aps um evento que a quebre. Alm disto, uma modelagem analtica resulta sempre em um problema de grandes dimenses. Para contornar esta situao tem se buscado resolver estes problemas com o uso de simulao, inteligncia artificial, algoritmos genticos etc. Os conceitos de SIG, tradicionalmente teis para posicionar a demanda espacialmente, foram utilizados tambm para alocar cada aeronave no espao e no tempo. O SIG integra as funes de previso de demanda do sistema, com base em critrios geogrficos, alm de ser utilizado no monitoramento de eventos espaciais da operao - como por exemplo congestionamentos em reas terminais.

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Realizando estas funes, o SIG utiliza eventos temporais, sugerindo uma importante adio s suas caractersticas tradicionais. Foi proposta ento uma metodologia que, englobando SIG e simulao, permitisse analisar o desempenho de uma frota area de carga, operando segundo um dado quadro de horrios. Nesta metodologia o SIG se encarrega basicamente de realizar anlises dos dados espaciais no entorno dos aeroportos, com base em dados scio-econmicos. A integrao do SIG com a simulao faz com que o tempo avance (atravs do simulador) enquanto as funes de anlise do SIG so realizadas em cada instante do tempo. Este trabalho inova neste ponto por utilizar a quarta dimenso num SIG a dimenso temporal, o que possvel graas esta associao do SIG com a simulao. Para mostrar a viabilidade da proposta foi criado um software (SimCarga) juntando as ferramentas SIG e simulao, com o qual foi realizada uma aplicao a uma empresa de carga area fictcia e a subsequente anlise dos resultados obtidos. Esta experincia com o prottipo mostrou a utilidade da metodologia, que de simples execuo e rpida anlise. A aplicao foi direcionada alocao de frota area, mas entende-se que ela genrica. A aplicao a outros modos de transporte depender de algumas adaptaes e de computadores mais robustos, em funo do maior nmero de iteraes necessrias para outros sistemas. A metodologia foi aplicada a uma empresa fictcia devido indisponibilidade de dados verdadeiros. Tais dados deveriam ser coletados em uma empresa area, mas, devido ao fato de parte destes dados serem informaes comerciais importantes, no foi possvel obt-los. Alm disto, outra parte encontra-se ainda de forma desestruturada, dificultando sua anlise. O transporte areo, mesmo j possuindo uma boa infra-estrutura de coleta de dados, carece ainda de uma maior sistematizao deste processo (coleta, tratamento, armazenamento e disseminao das informaes). A aplicao do programa SimCarga mostrou-se relativamente simples e os resultados so de fcil interpretao. Foi possvel perceber-se a facilidade em se fazer uma srie de anlises com vrias combinaes de possveis quadros de horrios e expectativas de demandas. Por outro lado, uma grande limitao desta metodologia sua forte dependncia de dados, detalhados e confiveis. Apesar de hoje em dia a coleta de

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dados em todos os setores de atividades econmicas ser comum, ainda rara a coleta sistemtica e detalhada. Tambm ainda no existem longas sries, que permitam anlises mais elaboradas. Isto sem falar na dificuldade brasileira de compartilhar tais informaes. Alm disto, parte destes dados particular a cada empresa, o que significa que dificilmente ser possvel a criao de uma base nica, englobando os dados de todas as empresas (exceto aqueles definidos em lei e que so utilizados para fins estatsticos). Outra limitao decorre da capacidade computacional de processamento das informaes. No prottipo criado existiam apenas alguns poucos aeroportos e linhas. Um modelo mais realista ir requerer a incluso de todos os vos em andamento - pois os vos interagem entre si - o que ir tornar lenta a execuo computacional. A incluso de maiores detalhes, como condies meteorolgicas, tambm comprometer este processamento. Uma outra importante considerao merece ainda ser destacada: a metodologia no procura a otimizao de nenhum processo, mas apenas testa cenrios sugeridos. Este trabalho aponta para uma srie de desdobramentos, dos quais destacam-se algumas possibilidades mais relevantes: integrar o processo de estimativa de demanda metodologia sugerida por Braga (2001), fazendo as adaptaes necessrias; incorporar metodologia um roteador, de forma a permitir seu uso para outras finalidades (mltiplos pontos de origens e destinos); modificar o programa usado no prottipo, usando a Orientao a Objetos, de modo a melhorar seu desempenho; analisar a possibilidade de utilizar a programao paralela (tcnica de programao onde alguns eventos ocorrem em paralelo a outros e no em srie) ou tecnologia cluster (tcnica de aproveitamento de vrios computadores trabalhando em paralelo em um nico problema), especialmente para a gerao de cargas, aumentando a eficincia do processo; acrescentar maior nmero de detalhes nos processos pelos quais passam as aeronaves no modelo, tais como influncias dos ventos e condies meteorolgicas, fechamento de aeroportos etc;

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analisar o comportamento do simulador acoplado a uma estao coletora de dados em tempo real;

integrar o prottipo ao software de simulao SIMIN, desenvolvido por Pinto (1999);

estudar a possibilidade de integrao do prottipo com o software de simulao Arena;

incorporar todos os vos no prottipo, de forma a ampliar-se as possibilidades de anlise dos resultados, tais como: congestionamentos de setores, movimentao horria em pistas e terminais etc;

incorporar outros modos de transporte e outras empresas e estudar sua competio;

aprofundar o estudo da influncia da oferta na demanda (verificar at que ponto a existncia de oferta pode gerar demanda neste modo de transporte);

acrescentar uma ferramenta de roteirizao, de forma que, no modelo, uma carga possa ser transportada de um ponto a outro passando por uma escala em um terceiro ponto;

incorporar uma otimizao parcial, onde, atravs de programao matemtica, seja sugerido um quadro de horrios timo, usando-se a metodologia em seguida para testar este quadro proposto. Por fim, um triste fato histrico merece ser lembrado e estudado com mais

profundidade: o impacto dos atos terroristas de 11 de setembro de 2001. notrio o impacto negativo que isto tem causado no sistema de aviao, especialmente no segmento de passageiros. O impacto no setor de cargas foi, aparentemente, menor. Entretanto, decorrentes deste fato, vrias modificaes esto ocorrendo e continuaro a ocorrer na ordem mundial, o que certamente levar o setor de aviao a uma nova realidade.

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8 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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100

Anexo I Aeronaves cargueiras


Aeronaves
Fonte: site da Varig Cargo, Internet (http://www.varigcargo.com.br/)

Especificaes Tcnicas Aeronave/ Quantidade Capacidade de Carga (*) Compartimento de Cargas Dianteiro Traseiro 08 Pallets P1 Main Deck

Kg
B727-100 Cargueiro DC10-30 Cargueiro B747-200 B767-200 19.000 70.000

m3 96

453 05 Pallets P1

8.1.1.1.1 05 Pallets PLA


04 Pallets P1/P6 05 Posies de Containers LD8 ou 10 de LD2 07 Posies de Containers LD8 ou 14 de LD2 05 Posies de Containers LD11 ou 10 de LD3 07 Posies de Containers LD11 ou 14 de LD3

23 Pallets P1/P6

100.000 13.000

750 05 Pallets P1/P6 36 03 Pallets P1/P6

29 Pallets P1/P6

B767-300

18.130

40 04 Pallets P1/P6

DC10-30

21.130

50 05 Pallets P1

B747-300 Full Pax B747-300 Combi MD-11

25.590

50 05 Pallets P1

52.030

176 05 Pallets P1/P6

07 Pallets P1/P6 07 Posies de Containers LD11 ou 14 de LD3 07 Posies de Containers LD11 ou 14 de LD3
(Aeronave no Paletizada)

22.425

72 06 Pallets P1/ P6

B737200/300

1500

(*) Capacidade de carga varia em funo do trecho e temperatura.

101

Configuraes internas

102

103

104

Pallets

05 tipos bsicos de pallets, aprovados e utilizados por todas as empresas areas, confeccionados em duralumnio que permitem o transporte de diversos tipos de cargas.
Tipos de Pallet (Cdigo IATA) P1 (P1P) P6 (PMC) P7 (PGA) P9 (PLA/ FLA) FQA 16FT (PRA) Peso Mximo (Kg) 6.804 6.804 13.608 3.175 3.175 11.340 8.1.1.1.1.1 rea Total (m x m) 3,18 X 2,24 3,18 X 2,24 6,06 X 2,44 3,18 X 1,53 2,43 X 1,33 4,97 X 2,43 rea til (m x m) 2,98 X 2,04 2,98 X 2,04 5,92 X 2,24 2,98 X 1,33 2,23 X 1,33 4,77 X 2,23

QA

6ft

105

Containers

Trabalhamos com 06 diferentes tipos de containers construdos em alumnio resistente ou em fibra com dimenses variadas para permitir a ocupao mais racional possvel da sua carga.

Tipos LD 2 (DPA) LD 3 (AKE) LD 8 (DQF) LD11/ LD21 (ALP/ AWN) AQ6 (AQA)

Peso mximo (kg) 1.225 1.588 2.450 3.175 6.804

Volume Total (m x m x m) 1,19 X 1,53 X 1,62 1,56 X 1,53 X 1,62 2,43 X 1,53 X 1,62 3,18 X 1,53 X 1,62 3,18 X 2,44 X 2,44

Volume til (m x m x m) 1,11 X 1,45 X 1,56 1,48 X 1,47 X 1,56 2,35 X 1,45 X 1,56 3,10 X 1,47 X 1,56 3,08 X 2,34 X 2,44

D2

D3

D8

D11

Q6

106

Anexo II - SIMMOD e TAAM: Anlise Comparativa


FUNO Classificao SIMMOD modelo do tipo n-link TAAM modelo do tipo 3D (trs dimenses) permisso restrita ao acesso direto e modificaes dos arquivos de dados; Entrada de Dados entrada via sua ferramenta de construo da malha de ns e links (Network Builder) consome mais tempo do que modificar diretamente arquivos. opera numa lgica 2D, baseada Lgica do Espao Areo numa estrutura fixa de espao areo e de caractersticas de performance das aeronaves, relativas velocidade. trabalhosa a definio de todos os ns do espao areo; Movimentos Horizontais no Espao Areo aeronave confinada a rotas predefinidas; velocidade e direo ajustadas somente nos ns. requer tempo para a definio de Movimentos Verticais no Espao Areo todos os ns do espao areo; aeronave confinada a altitudes predefinidas em cada n (aeronave no pode mudar de nvel no caso de conflito). Grupos de Aeronaves possui 4 classes de aeronaves predefinidas para o espao areo; possui mais de 50 classes de aeronaves predefinidas para o espao areo; 107 no necessita de entradas adicionais quelas j predefinidas; permite modificao no nvel de vo em caso de conflito. opera numa lgica 3D, baseada nas caractersticas de performance das aeronaves, relativas velocidade e s suas razes de subida/descida. movimentos no confinados a rotas predefinidas; modelagem realista: velocidade e direo de vo ajustadas permanentemente. acesso direto aos arquivos de dados simplificam a entrada e ajustamento dos dados; no possui facilidades de entradas manuais como o SIMMOD.

nmero de classes de aeronaves que podem ser especificados irrestrito.

espao areo; nmero de classes de aeronaves que podem ser especificados irrestrito.

consome bastante tempo para a definio dos parmetros para cada n; Rotas de decolagem (SID) e pouso (STAR) por instrumento parmetros inconsistentes so difceis de localizar; sua estrutura de espao areo fixa fornece ao usurio um controle rigoroso dos movimentos verticais das aeronaves.

a capacidade de se usar SIDs e STARs oferece uma soluo mais amigvel ao usurio para a aplicao das restries aos segmentos de pouso e decolagem; ajustado fraseologia padro dos procedimentos por instrumento (AIP); de fcil verificao e validao visual.

considera apenas separao longitudinal, sendo estabelecida nos ns; separao mnima checadas e Separao entre aeronaves aplicadas somente nos ns; a verificao e aplicao da separao somente nos ns, mexendo apenas com a velocidade.

considera as separaes longitudinal, lateral e vertical; separaes mnimas so checadas e aplicadas em todo o espao areo 3D; separaes mnimas aplicadas em todas as situaes (velocidades, vetorao mudana de direo - ou interrupo de subidas e descidas).

deteco de conflitos e resoluo 8.1.1.1.1.2 Conflito s aplicada somente nos ns e na direo longitudinal.

deteco de conflitos e resoluo aplicada em todo o espao areo 3D e nas direes longitudinal, lateral e vertical.

108

uso de 3 nveis estratgicos de controle de movimento das aeronaves em cada n tem mostrado ser insatisfatrio. A 8.1.1.1.1.3 Sequen ciament o estratgia no n de chegada no funciona bem para os vos clonados; nenhuma informao dinmica sobre a fila de chegada fornecida ao usurio.

uso de distncias limites para a formao de filas de pouso e para o sequenciamento das aeronaves para cada aeroporto tem mostrado ser logicamente simples e fcil o seu uso; atualizao permanente do sequenciamento da fila de chegada d ao usurio uma viso realista da dinmica do fluxo de chegada e das aeronaves nas reas de espera.

definio dos setores 8.1.1.1.1.4 Setores conectada estrutura de rotas. A setorizao e mudana de rotas se torna muito trabalhosa. fcil de ser feita e eficiente; Clonagem apresenta pequenos problemas nas estratgias de controle de chegadas dos vos clonados. escolha completa das variveis Processos Estocsticos randmicas tanto no espao areo quanto no solo.

flexveis e fceis de serem realizadas mudanas nos setores por no terem nenhum impacto na estrutura de rotas. fcil de ser feita e eficiente; no apresenta problemas.

escolha das variveis randmicas orientadas de acordo com as caractersticas de performance das aeronaves.

2D. Animao

2D e 3D, sendo muito melhor sua resoluo e apresentao visual de tudo que ocorre no espao areo e aeroporto, facilitando a anlise visual.

Interatividade

sem interao com o usurio durante a simulao.

interao com o usurio durante a simulao.

109

atraso a principal varivel, em rota e no solo fornecida, sendo fcil a sua extrao para a comparao. Os resultados do ponto de vista do controle de trfego areo so um tanto irreais, devido as esperas nos ns no Relatrios correspondem realidade; no fornece os resultados em forma de grficos; relatrios fornecem relatrios detalhados das operaes das aeronaves no solo e no espao areo. Custo Aproximadamente US$ 10.000,00

quantidade e importncia dos conflitos so fceis de serem extrados; relatrios um pouco mais amigveis que o SIMMOD, com algumas opes de grfico; fornece relatrios menos detalhados que o SIMMOD.

Aproximadamente US$ 350.000,00

Fonte: Pereira e Silva (2001)

110

Anexo III Liberdades do ar


1a liberdade: Direito de voar sobre o territrio de outro pas sem pousar. 2a liberdade: Direito de pousar em outro pas sem objetivos comerciais

(reabastecimento, reparo mecnico etc) 3a liberdade: Direito de desembarcar em outro pas passageiros, malas postais e carga trazidos do pas de registro da rota area. 4a liberdade: Direito de embarcar em outro pas passageiros, malas postais e carga com destino ao pas de registro da rota area. 5a liberdade: Direito de embarcar em outro pas passageiros, malas postais e carga com destino a um terceiro pas, desde que o pas de registro da rota area seja ponto de origem ou destino desta rota. 6a liberdade: Direito de embarcar em outro pas passageiros, malas postais e carga com destino a um terceiro pas, desde que o pas de registro da rota area seja ponto de passagem desta rota. 7a liberdade: Direito de embarcar em outro pas passageiros, malas postais e carga com destino a um terceiro pas, independentemente do fato de que o pas de registro da rota area seja ponto de passagem, origem ou destino desta rota. Fonte: British Airways Fact Book, 1996

111

Anexo IV - Tarifas Aeronuticas


Tarifa de Pouso: o preo de utilizao das facilidades e servios (PPO), ou seja, o valor pago pelo operador da aeronave, com relao Tarifa de Pouso, expresso pela seguinte frmula: PPO = PMD x TPO, sendo: PMD = Peso Mximo de Decolagem; TPO = Tarifa de Pouso. Tarifa de Permanncia no Ptio de Manobras: o preo pela utilizao dos servios e facilidades prestados aeronave no ptio de manobras (PPM), ultrapassadas as trs primeiras horas aps o pouso, e devida pelo explorador da aeronave, expresso pela seguinte frmula: PPM = PMD x TPM x n, sendo: PMD = Peso Mximo de Decolagem; TPM = Tarifa de Permanncia no Ptio de Manobras; n = nmero de horas ou frao de permanncia no ptio de manobras. Tarifa de Permanncia na rea de Estadia: o preo pela utilizao dos servios e facilidades prestados aeronave na rea de estadia (PPE), e devida pelo explorador da aeronave, expresso pela seguinte frmula: PPE = PMD x TPE x n, sendo: PMD = Peso Mximo de Decolagem; TPE = Tarifa de Permanncia em rea de Estadia; n = nmero de horas ou frao de permanncia na rea de estadia. Tarifa de Uso das Comunicaes e Auxlio Navegao Area: o preo da utilizao dos servios e facilidades referentes ao auxlio nevegao area (PAN) expresso pela seguinte frmula: PAN = Fp x Di x Ti, sendo: Fp = raiz quadrada de PMD sobre 50, ondePMD expresso em toneladas mtricas (Fator Peso); 1 ... n = regies de informao de vo sobrevoadas;

112

Di = a distncia expressa em quilmetros, medida na regio i de vo, entre:


aerdromo de partida e chegada na mesma regio; aerdromo de partida e ponto de sada na mesma regio; ponto de entrada e aerdromo de chegada na mesma regio; e os pontos de entrada e sada na mesma regio.

Ti = tarifa correspondente regio i. Tarifa de Uso das Comunicaes e dos Auxlios-Rdio e Visuais em rea Terminal de Trfego Areo: o preo da utilizao dos servios e facilidades referentes aos auxlios referentes a esta tarifa (PAT) expresso pela seguinte frmula: PAT = Fp x Tt, sendo: Fp = raiz quadrada de PMD sobre 50, ondePMD expresso em toneladas mtricas (Fator Peso); Tt = tarifa fixada para a classe do aerdromo.

113

Anexo V - Manuteno programada


Exemplo resumido do ciclo de manuteno de uma aeronave Boeing B747-400 tpica. Transit check: Frequncia: Equipe: Servios: Ramp 1 check: Frequncia: Equipe: Servios: Ramp 2 check: Frequncia: Equipe: Servios: Ramp 3 check: Frequncia: Equipe: Servios: Service check 1: Frequncia: Equipe: Servios: Service check 2: Frequncia: Equipe: Servios: A cada 2.120 horas de vo 50 engenheiros A cada 1.060 horas de vo, em oficina especializada 50 engenheiros A cada 540 horas de vo 6 engenheiros A cada 190 horas de vo 4 engenheiros Diariamente 4 engenheiros Antes de cada vo 2 engenheiros

114

Inter check 1: Frequncia: Equipe: Servios: A cada 6.360 horas de vo 160 engenheiros

Inter check 2: Frequncia: Equipe: Servios: A cada 12.720 horas de vo 160 engenheiros

Major service: Frequncia: Equipe: Servios: Fonte: British Airways Fact Book, 1996 A cada 24.000 horas de vo ou cada 5 anos 180 engenheiros

115

Anexo VI - Cargas embarcadas / desembarcadas por aeroporto


Cargas embarcadas por aeroporto - 1999. Fonte: DAC
CodAeroporto 10 15 18 30 36 46 47 50 89 101 102 114 Origem SBBE SBBR SBBV SBCT SBEG SBFZ SBGL SBGR SBPA SBRB SBRF SBSV Carga 8 723 873 26 673 678 751 556 11 141 005 27 591 072 19 304 529 45 918 969 113 328 082 27 755 252 621 617 21 302 793 21 691 609 FatAleatorio 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 Buffer
200 150 250 100 300 100 100 100 100 200 100 150

Obs: cargas em kg e buffer em km (raio de influncia em torno do aeroporto)

Cargas desembarcadas por aeroporto - 1999. Fonte: DAC


Destino SBBE SBBR SBBV SBCT SBEG SBFZ SBGL SBGR SBPA SBRB SBRF SBSV Carga (kg) 15 692 971 28 275 016 1 619 540 13 855 348 32 484 980 20 161 705 40 728 104 88 143 479 23 873 336 1 737 994 28 782 991 29 448 571

Obs: cargas em kg

116

Anexo VII - Programao de vos para a corrida 1


NCORR 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 CodVoo 1 73 2 51 74 52 26 75 3 76 53 27 54 77 4 28 78 79 55 5 29 80 6 30 56 81 31 7 82 57 32 83 8 33 58 84 59 9 34 85 35 60 10 86 36 11 87 61 Identificacao PPRRR PPYYY PPRRR PPXYZ PPYYY PPXYZ PPXXX PPYYY PPRRR PPYYY PPXYZ PPXXX PPXYZ PPYYY PPRRR PPXXX PPYYY PPYYY PPXYZ PPRRR PPXXX PPYYY PPRRR PPXXX PPXYZ PPYYY PPXXX PPRRR PPYYY PPXYZ PPXXX PPYYY PPRRR PPXXX PPXYZ PPYYY PPXYZ PPRRR PPXXX PPYYY PPXXX PPXYZ PPRRR PPYYY PPXXX PPRRR PPYYY PPXYZ Origem SBBE SBPA SBEG SBBR SBCT SBEG SBEG SBPA SBGR SBGL SBGL SBGR SBGR SBPA SBEG SBBR SBGL SBGR SBEG SBGL SBGR SBBR SBGR SBBR SBGR SBGR SBBE SBEG SBBR SBFZ SBBR SBBE SBGR SBGR SBEG SBBR SBBV SBEG SBSV SBBE SBGL SBEG SBGR SBEG SBGR SBEG SBGR SBRF Destino SBEG SBCT SBGR SBEG SBPA SBGL SBGR SBGL SBEG SBPA SBGR SBBR SBEG SBGL SBGL SBGR SBGR SBBR SBGR SBGR SBBR SBGR SBEG SBBE SBFZ SBBR SBBR SBGR SBBE SBEG SBGR SBBR SBEG SBSV SBBV SBBE SBEG SBGR SBGL SBEG SBGR SBRF SBEG SBGR SBBR SBGL SBEG SBBR Hora_Partida 11/03/2000 05:00:00 11/03/2000 07:00:00 11/03/2000 08:26:31 11/03/2000 08:30:00 11/03/2000 09:00:00 11/03/2000 11:05:00 11/03/2000 11:30:00 11/03/2000 11:37:01 11/03/2000 13:25:31 11/03/2000 14:54:48 11/03/2000 15:47:24 11/03/2000 16:36:15 11/03/2000 18:12:01 11/03/2000 18:12:35 11/03/2000 18:24:31 11/03/2000 19:35:20 11/03/2000 21:30:22 12/03/2000 02:54:59 12/03/2000 03:18:15 12/03/2000 03:34:13 12/03/2000 03:34:25 12/03/2000 05:54:04 12/03/2000 05:57:53 12/03/2000 06:33:30 12/03/2000 08:24:30 12/03/2000 08:53:08 12/03/2000 10:25:11 12/03/2000 10:56:53 12/03/2000 11:52:13 12/03/2000 13:07:40 12/03/2000 14:16:52 12/03/2000 15:43:54 12/03/2000 15:55:53 12/03/2000 17:15:56 12/03/2000 17:53:19 12/03/2000 19:35:35 12/03/2000 20:39:00 13/03/2000 00:54:53 13/03/2000 00:57:24 13/03/2000 02:27:16 13/03/2000 04:21:49 13/03/2000 04:30:00 13/03/2000 05:53:53 13/03/2000 05:57:16 13/03/2000 09:24:15 13/03/2000 10:52:54 13/03/2000 11:03:31 13/03/2000 11:24:30

117

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

37 62 12 88 63 13 38 89 64 39 14 90 65 40 91 92 41 93 15 42 66 16 94 67 17 43 68 95 44 18 96 69 70 19 97 98 20 71 99 21 72 100 22 101 23 102 103 104 105 106

PPXXX PPXYZ PPRRR PPYYY PPXYZ PPRRR PPXXX PPYYY PPXYZ PPXXX PPRRR PPYYY PPXYZ PPXXX PPYYY PPYYY PPXXX PPYYY PPRRR PPXXX PPXYZ PPRRR PPYYY PPXYZ PPRRR PPXXX PPXYZ PPYYY PPXXX PPRRR PPYYY PPXYZ PPXYZ PPRRR PPYYY PPYYY PPRRR PPXYZ PPYYY PPRRR PPXYZ PPYYY PPRRR PPYYY PPRRR PPYYY PPYYY PPYYY PPYYY PPYYY

SBBR SBBR SBGL SBEG SBEG SBGR SBGR SBGR SBGL SBBR SBEG SBSV SBGR SBBE SBRF SBSV SBBR SBRF SBGL SBGR SBEG SBGR SBFZ SBGR SBEG SBSV SBFZ SBBE SBGL SBGR SBBR SBEG SBBV SBEG SBBE SBEG SBGR SBEG SBGR SBEG SBRF SBEG SBGL SBGR SBGR SBSV SBRF SBSV SBRF SBFZ

SBGR SBEG SBGR SBGR SBGL SBEG SBBR SBSV SBGR SBBE SBGL SBRF SBEG SBBR SBSV SBRF SBGR SBFZ SBGR SBSV SBGR SBEG SBBE SBFZ SBGR SBGL SBEG SBBR SBGR SBEG SBBE SBBV SBEG SBGR SBEG SBGR SBEG SBRF SBEG SBGL SBBR SBGR SBGR SBSV SBEG SBRF SBSV SBRF SBFZ SBBE

13/03/2000 12:23:20 13/03/2000 15:42:01 13/03/2000 16:02:36 13/03/2000 16:09:46 13/03/2000 18:40:00 13/03/2000 19:25:31 13/03/2000 20:22:25 13/03/2000 21:16:01 13/03/2000 22:59:00 13/03/2000 23:21:30 14/03/2000 00:24:31 14/03/2000 00:57:28 14/03/2000 01:24:01 14/03/2000 03:13:11 14/03/2000 03:42:26 14/03/2000 06:27:24 14/03/2000 07:04:52 14/03/2000 09:12:23 14/03/2000 09:34:13 14/03/2000 10:03:56 14/03/2000 10:30:15 14/03/2000 11:57:53 14/03/2000 14:00:23 14/03/2000 15:36:30 14/03/2000 16:56:53 14/03/2000 17:45:24 14/03/2000 20:19:40 14/03/2000 20:31:54 14/03/2000 21:09:49 14/03/2000 21:55:53 15/03/2000 00:23:35 15/03/2000 01:05:19 15/03/2000 03:50:54 15/03/2000 06:54:53 15/03/2000 07:15:16 15/03/2000 10:45:16 15/03/2000 11:53:53 15/03/2000 12:36:30 15/03/2000 15:51:31 15/03/2000 16:52:54 15/03/2000 18:36:30 15/03/2000 20:57:46 15/03/2000 22:02:36 16/03/2000 02:04:01 16/03/2000 02:50:36 16/03/2000 05:45:28 16/03/2000 08:30:26 16/03/2000 11:15:24 16/03/2000 14:00:23 16/03/2000 18:48:23

118

Anexo VIII - Tipos de impostos federais


COD_TRIB 10 20 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310 315 320 330 340 350 360 370 380 390 400 410 420 430 490 495 500 510 520 TRIBUTO IMPOSTO SOBRE IMPORTACOES IMPOSTO S/EXPORTACOES-TOTAL IMPOSTO S/EXPORTACOES-CACAU IMPOSTO S/EXPORTACOES-OUTROS IMPOSTO SOBRE PRODUTOS INDUSTRIALIZADOS-TOTAL IPI-FUMO IPI-BEBIDAS IPI-AUTOMOVEIS IPI-OUTROS IPI-INDUSTRIAL IPI-VINC. AS IMPORTACOES IPI-ACRESC. LEGAIS IMPOSTO SOBRE A RENDA-TOTAL IMP. S/A RENDA PESSOAS FISICAS IRPF-CARNET LEAO IRPF-QUOTAS DECLARACAO IRPF-ACRESCIMOS LEGAIS IMP. S/A RENDA PESSOAS JURIDICAS IRPJ-ENTIDADES FINANCEIRAS IRPJ-EMP. NAO FINANCEIRAS SUJEITAS ADICIONAL IRPJ-LUCRO PRESUMIDO IRPJ-DEMAIS EMPRESAS IRPJ-INCENTIVOS FISCAIS IRPJ-ACRESCIMOS LEGAIS IMP.RENDA RETIDO NA FONTE IRRF-RENDIMENTOS DO TRABALHO IRRF-RENDIMENTOS DO CAPITAL IRRF-FUNDOS DE RENDA FIXA IRRF-FUNDOS DE RENDA VARIAVEL IRRF-TITULOS DE RENDA FIXA IRRF-FUNDOS DE INVESTIMENTO FINANCEIRO IRRF-DEMAIS RENDIMENTOS CAPITAL IRRF-REMESSAS P/ EXTERIOR IRRF-OUTROS RENDIMENTOS IRRF-ACRECIMOS LEGAIS IMP. S/OPERACOES FINANCEIRAS-TOTAL IOF-OPER. DE CREDITO CAMBIO E SEGURO IOF-OURO IOF-APLICACOES FINANCEIRAS IOF-OUTRAS OPERACOES IOF-ACRESCIMOS LEGAIS IMPOSTO TERRITORIAL RURAL IMPOSTO PROVISORIO S/MOVIMENTACAO FINANCEIRA IPMF RECEITA DE IMPOSTOS C.P.M.F. CONTRIB P/FINANCIAMENTO DA SEGURIDADE SOCIAL COFINS-FINANCEIRAS E EQUIPARADAS COFINS-DEMAIS EMPRESAS TipoTributo import export export export IPI IPI IPI IPI IPI IPI IPI IPI IR IR IR IR IR IR IR IR IR IR IR IR IR IR IR IR IR IR IR IR IR IR IR IOF IOF IOF IOF IOF IOF ITR

CPMF COFINS COFINS COFINS

119

530 540 550 560 570 580 590 600 610 630 645 646 647 648 649 650 660 670 690 695 697 700

COFINS-ACRESCIMOS LEGAIS CONTRIBUICAO P/ O PIS / PASEP PIS PASEP PIS/PASEP-ACRESCIMOS LEGAIS CONTRIBUICAO SOCIAL S/LUC.LIQUIDO CONTR. SOCIAL S/LUCRO PJ-FINANCEIRAS CONTR. SOCIAL S/ LUCRO PJ - DEMAIS CONTR. SOCIAL S/ LUCRO PJ - ACRESCIMOS LEGAIS CONTRIBUICAO P/PLANO SEG. SOC. SERVIDORES CONTRIBUICOES PARA O FUNDAF FUNDAF-SELO ESPECIAL DE CONTROLE FUNDAF-LJ FRANCA / ENT ADUAN / DEP ALFAN FUNDAF-ACRESCIMOS LEGAIS OUTRAS RECEITAS ADMINISTRADAS RECEITA ADMINISTRADA PELA SRF TAXAS TOTAL DA RECEITA DE TRIBUTOS E CONTRIBUICOES DEMAIS RECEITAS RECEITA DO TESOURO PASSIVO FINANCEIRO TOTAL GERAL DAS RECEITAS

COFINS

fonte: Secretaria da Fazenda (1989 a 1999)

120

Anexo IX - Exemplo de dados de tributos federais


TRIB MUNIC 140 7107 260 7107 140 6001 190 7107 270 7107 140 9701 260 6001 60 7107 260 9701 280 7107 210 7107 360 7107 370 7107 270 9701 190 6001 270 6001 100 7107 200 7107 210 6001 60 6001 140 4123 110 7107 ANO 1997 1997 1997 1997 1997 1997 1997 1997 1997 1997 1997 1997 1997 1997 1997 1997 1997 1997 1997 1997 1997 1997 MO R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ MES01 1014724744 789026240 473880101 193851732 267419317 267389257 326523417 184785749 220144744 405260628 106225187 153571813 152340945 159709991 133885360 137157188 100188603 22391143 74053630 89971163 92396772 61373600 MES02 MES03 MES04 MES05 729462830 1159340047 1120946004 872947985 425868378 479224992 540609622 494548798 333598286 410881490 479965167 362627852 275544382 647453114 428575462 293847126 231578765 277026964 290256821 252857917 244781074 285364227 246354335 235265208 192852244 215348253 244021859 216223694 219610327 212037344 217185064 214028325 192481600 224678914 189657202 188993924 121475333 133586431 168612120 153293413 178871065 377716452 208522587 187211861 121935748 137491453 165711499 166718828 121421918 136488144 164016727 165442229 139017056 142644371 134224517 134192413 126690125 180570270 144161139 104401310 135598835 118614994 151252194 127273597 124553950 132757653 135857309 135615333 37188221 205929581 148775565 69391402 86597595 128021745 91115003 73474908 102111954 90076408 96010651 92147992 80647376 92662516 111437109 90299431 78399310 82113553 82018031 83910722 MES06 MES07 MES08 MES09 838316204 1043790927 779780639 841974077 474242946 640161766 456702813 511088469 394301712 501850561 397971367 512503318 289922778 337822949 259875573 265334931 244576087 325476765 225149096 258446860 288856997 302016654 245655997 181060211 238790998 292534638 218010537 220167540 222088266 204416293 217016402 237844721 179902161 242565430 194220947 131367652 144723936 218429767 159720068 164753535 187726819 182206411 174010500 144187610 189582793 220818275 188711093 178704972 187542487 219580369 188040011 176811246 133391227 152378914 131113339 82138311 118720074 164682292 144508017 256772588 121362306 159378371 125918561 123244082 141530277 129701335 135609447 147917117 66227487 38436569 38556082 69776291 96372536 109061351 104792142 228039418 94396095 86178073 96971957 99790974 86553444 104270133 82397308 91525018 85697100 75253193 81650275 87657260

fonte: Secretaria da Fazenda (1989 a 1999)

121

Anexo X - Custos detalhados por modelo de aeronave


Modelo B727-100 B737 B747-200 B757-200 DC10-30 MD-11 Velocidade Capacidade Consumo Crew 865 785 900 869 900 890 19500 60000 100000 39916 72800 27000 4050 3000 11000 4444 4050 9600 817 1186 1586 1222 1042 1191 Fuel 884 755 2836 2311 2095 1737 Rental Depreciat Insurance Taxes Mnt_Direct Mnt_Burden Other 37 223 1558 488 457 565 257 125 506 599 557 601 1 4 4 5 4 10 90 35 65 99 86 108 375 311 765 1666 1374 736 278 336 755 666 516 479 48 45 70 88 72 88

A tabela acima apresenta os custos detalhados por modelo de aeronave, bem como velocidade (km/h), capacidade (kg) e consumo (l/h). Os custos so dados em U$/h.

122

Anexo XI Caractersticas operacionais do Boeing 777


Dados vlidos para: dia padro, vento zero, velocidade 0.84 mach

Carga paga x alcance (Nm) da aeronave

123

Dados vlidos para: dia padro, vento zero, inclinao da pista = zero Comprimento de pista requerido para decolagem

124

Dados vlidos para: dia padro, vento zero, inclinao da pista = zero Comprimento de pista requerido para pouso

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Anexo XII Copyright


O software desenvolvido nesta tese foi consntrudo usando-se a linguagem de programao Visual Basic 6, da Microsoft, e o componente MapObjects 2.0, da ESRI. Para uso do sistema necessria a instalao do componente MapObjects 2.0, da ESRI. Uma verso para avaliao pode ser conseguida junto ESRI, por at 90 dias, no site: http://www.esri.com O cdigo fonte desta tese (disponvel em

http://planet.pet.coppe.ufrj.br/erivelton/tesedsc) de uso totalmente livre, mas nem o autor nem as instituies que o apoiam assumem qualquer responsabilidade decorrente do uso do mesmo, seja no todo ou em parte. Solicita-se a citao da fonte, caso o software seja utilizado de alguma forma.

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