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Desenvolvimento e analise de coletores de admissão para motores de ciclo OTTO, combustão interna e ignição por centelha, usando o método CFD.

Patrick Paranhos E-mail: patrick.paranhos at gmail.com

Abstrato

Esta apresentação prove um sistema de desenvolvimento e analise de um coletor de admição para motores de ciclo de OTTO, combustão interna e ignição por centelha, usando o método CFD (Computational Fluid Dynamics ou em português, dinâmica dos fluidos computacional).

1. Introdução

Dinâmica de fluidos computacional, nada mais é que a simulação numérica de todo o processo fisico e/ou quimico que apresenta escoamento. Usando este método associado a um modelo 3D, que é a represantação matemática de uma superficie ou um objeto, se consegue com certa precisão o resultado prévio da dinâmica dos fluidos.

2. Texto principal

o admissão, dois itens devem ser levados em conta.

Antes

de

iniciar

modelamento

do

coletor

de

Quando um fluido corre por um tubo, sua

velocidade não é igual em toda a área. O ar que “esbarra” contra as paredes do tubo, tendem a reduzir sua velocidade devido ao arrasto por consequencia, principalmente, do atrito. O ar que corre no centro do tubo, se chocam apenas com outras moléculas de ar, assim não tendo o mesmo efeito de arrasto. A velocidade do gas próximo a parede do tubo tente a zero. Por este motivo, o “plenum” deve ter uma área pouco maior que a do corpo de borboleta, e as entradas de admissão não devem estar ambaixo da tangente do corpo de borboleta. Inicialmente vamos considerar que o “plenum” tenha 20% a mais de área em relação ao corpo de borboleta e que a entrada de admissão esteja entre 10 a 15% acima da tangente do corpo de borboleta.

A massa de ar admitida pelo corpo de

borboleta, vai diminuindo conforme os cilindros vão admitindo este ar. Supondo que o seu motor tenha 4 cilindros e esteja admitindo 100CFM, isto significa que cada cilindro consome 25CFM (conjunto ideal). Para que o gas não perca a velocidade, será necessário adequar a area do “plenum” comforme a massa de ar vai diminuindo. De forma simplificada, podemos assumir que a area no segundo cilindro deve ser 75% em relação ao primeiro, a do terceito, 50% e a do quaro 25%. Partindo deste pressuposto, o diametro no final do “plenum” deve ser 50% em relação ao inicio.

A

partir

das

definições

apresentado abaixo:

acima

surge

o

modelo

deve ser 50% em relação ao inicio. A partir das definições apresentado abaixo: acima surge o

Fig. 1

deve ser 50% em relação ao inicio. A partir das definições apresentado abaixo: acima surge o

Fig. 2

A partir deste ponto, se inicia a analize CFD. Todos os testes (salvo comentários), são realizados considerando o ar como fluido, com volume de 320CFM, uma pressão de entrada de 101325Pa e uma temperatura de 323°K.

pressão de entrada de 101325Pa e uma temperatura de 323°K. Fig. 3 Fig. 4 Fig. 5

Fig. 3

de entrada de 101325Pa e uma temperatura de 323°K. Fig. 3 Fig. 4 Fig. 5 É

Fig. 4

de 101325Pa e uma temperatura de 323°K. Fig. 3 Fig. 4 Fig. 5 É notório a

Fig. 5

101325Pa e uma temperatura de 323°K. Fig. 3 Fig. 4 Fig. 5 É notório a imensa

É notório a imensa quantidade de turbulencia gerada dentro do “plenum”. Esta turbulencia foi gerada, principalmente, pela grande desaceleração dos ar. O primeiro passo seria eliminar ao máximo esta turbulencia. Nota-se que no final do coletor, a turbulencia se pronuncia mais. Isto significa que há pouco ar para esta área. Baseado nisto, foi feito um novo modelo, reduzindo sua área final, tentando acelerar o ar naquele ponto.

feito um novo modelo, reduzindo sua área final, tentando acelerar o ar naquele ponto. Fig. 6

Fig. 6

feito um novo modelo, reduzindo sua área final, tentando acelerar o ar naquele ponto. Fig. 6

Fig. 7

feito um novo modelo, reduzindo sua área final, tentando acelerar o ar naquele ponto. Fig. 6

Fig. 8

feito um novo modelo, reduzindo sua área final, tentando acelerar o ar naquele ponto. Fig. 6

Fig. 9

Com a modificação da tampa do “plenum” houve uma melhora, mas ainda ha turbulencia signicativa no final do coletor e abaixo das entradas com formato “boca de sino”. Uma mudança no formato das entradas foi proposto para tentar reduzir a turbulencia no meio do coletor, assim garantindo um fluxo melhor até o final.

do coletor, assim garantindo um fluxo melhor até o final. Fig. 10 Fig. 11 Fig. 12

Fig. 10

assim garantindo um fluxo melhor até o final. Fig. 10 Fig. 11 Fig. 12 Fig. 13

Fig. 11

garantindo um fluxo melhor até o final. Fig. 10 Fig. 11 Fig. 12 Fig. 13 Houve

Fig. 12

um fluxo melhor até o final. Fig. 10 Fig. 11 Fig. 12 Fig. 13 Houve um

Fig. 13

Houve um ganho, principalmente no meio do coletor. Mas no final, ainda não está bom. O “plenum” também se mostrou muito longo. Um novo perfil das entradas foi feito.

bom. O “plenum” também se mostrou muito longo. Um novo perfil das entradas foi feito. Fig.

Fig. 14

bom. O “plenum” também se mostrou muito longo. Um novo perfil das entradas foi feito. Fig.

Fig. 15

bom. O “plenum” também se mostrou muito longo. Um novo perfil das entradas foi feito. Fig.

Fig. 16

bom. O “plenum” também se mostrou muito longo. Um novo perfil das entradas foi feito. Fig.

Fig. 17

Os problemas de turbulencia no meio do coletor estão praticamente resolvidos. Ainda há uma pequena turbulencia no inicio e no final. No inicio do “plenum foi criado um acelerador, para evitar que o ar se choque diretamente contra a parede da “boca de sino. No final, tambem foi feito um perfil, para ajudar o ar a ir na direção correta.

feito um perfil, para ajudar o ar a ir na direção correta. Fig. 18 Fig. 19

Fig. 18

perfil, para ajudar o ar a ir na direção correta. Fig. 18 Fig. 19 Fig. 20

Fig. 19

para ajudar o ar a ir na direção correta. Fig. 18 Fig. 19 Fig. 20 Fig.

Fig. 20

o ar a ir na direção correta. Fig. 18 Fig. 19 Fig. 20 Fig. 21 Este

Fig. 21

Este é o caminho final. Apenas alguns ajustes no inicio e no final, para tentar melhorar o fluxo e o enchimento dos cilindros.

para tentar melhorar o fluxo e o enchimento dos cilindros. Fig. 22 Fig. 23 Fig. 24

Fig. 22

melhorar o fluxo e o enchimento dos cilindros. Fig. 22 Fig. 23 Fig. 24 Fig. 25

Fig. 23

o fluxo e o enchimento dos cilindros. Fig. 22 Fig. 23 Fig. 24 Fig. 25 Este

Fig. 24

fluxo e o enchimento dos cilindros. Fig. 22 Fig. 23 Fig. 24 Fig. 25 Este parece

Fig. 25

Este parece ser o coletor final. Mas as chances deste modelo “combinar” com o motor, ainda são desconhecidas. Para tentar aproximar mais este modelo da vida real, criou-se um modelo próximo a parte de admissão do cabeçote do motor. Muitos valores foram respeitados, como, diametro das válvulas, angulos, espessura das

sedes, comprimento dos ditos, e área de entrada e saida dos dutos. As dimensões foram obtidas com equipamentos de medição classicos, como paquimetro, micrômetro, transferidos de grau, etc, e foram feitas medidas de forma não destrutiva em uma peça, por isso, certos erros são inevitáveis.

em uma peça, por isso, certos erros são inevitáveis. Fig. 26 Fig. 27 Fig. 28 Fig.

Fig. 26

uma peça, por isso, certos erros são inevitáveis. Fig. 26 Fig. 27 Fig. 28 Fig. 29

Fig. 27

por isso, certos erros são inevitáveis. Fig. 26 Fig. 27 Fig. 28 Fig. 29 Fig. 30

Fig. 28

certos erros são inevitáveis. Fig. 26 Fig. 27 Fig. 28 Fig. 29 Fig. 30 Fig. 31

Fig. 29

erros são inevitáveis. Fig. 26 Fig. 27 Fig. 28 Fig. 29 Fig. 30 Fig. 31 Com

Fig. 30

são inevitáveis. Fig. 26 Fig. 27 Fig. 28 Fig. 29 Fig. 30 Fig. 31 Com este

Fig. 31

Com este modelo feito, vamos simular um conjunto completo. Antes de fazer uma analize mais detalhada em nosso modelo, vamos simular o enchimento individual dos cilindros apenas para confirmar que não há nenhuma falha grosseira, a começar pelo primeiro cilindro.

- Primeiro cilindro:

confirmar que não há nenhuma falha grosseira, a começar pelo primeiro cilindro. - Primeiro cilindro: Fig.

Fig. 32

confirmar que não há nenhuma falha grosseira, a começar pelo primeiro cilindro. - Primeiro cilindro: Fig.

Fig. 33

- Segundo cilindro:

- Segundo cilindro: Fig. 34 Fig. 35 - Terceiro cilindro: Fig. 36 Fig. 37 - Quarto

Fig. 34

- Segundo cilindro: Fig. 34 Fig. 35 - Terceiro cilindro: Fig. 36 Fig. 37 - Quarto

Fig. 35

- Terceiro cilindro:

- Segundo cilindro: Fig. 34 Fig. 35 - Terceiro cilindro: Fig. 36 Fig. 37 - Quarto

Fig. 36

cilindro: Fig. 34 Fig. 35 - Terceiro cilindro: Fig. 36 Fig. 37 - Quarto cilindro: Fig.

Fig. 37

- Quarto cilindro:

35 - Terceiro cilindro: Fig. 36 Fig. 37 - Quarto cilindro: Fig. 38 - Fig 39

Fig. 38

cilindro: Fig. 36 Fig. 37 - Quarto cilindro: Fig. 38 - Fig 39 - Quatro cilindros,

- Fig 39

- Quatro cilindros, porém com 1100CFM

Fig. 38 - Fig 39 - Quatro cilindros, porém com 1100CFM Fig. 40 Fig. 41 A

Fig. 40

38 - Fig 39 - Quatro cilindros, porém com 1100CFM Fig. 40 Fig. 41 A 1100CFM,

Fig. 41

A 1100CFM, a maior velocidade dos gases obidas, foi de 176m/s. Este valor é abaixo de 0.5x a velocidade do som. É a partir deste ponto que a eficiencia volumétrica começa a diminuir ligeiramente, se pronunciando de forma agressiva a partir de 0.6x a velocidade do som. Segundo Charles Taylor, uma boa prática é NUNCA exceder 0.6x a velocidade do som.

A partir daqui vamos fazer uma analize mais detalhada. Na condição de enchimento dos quatro cilindros, vamos verificar a pressão, velocidade e densidade do ar.

Densidade:

a pressão, velocidade e densidade do ar. Densidade: Fig. 42 Pressão: Fig. 43 Velocidade Mach: Fig.

Fig. 42

Pressão:

velocidade e densidade do ar. Densidade: Fig. 42 Pressão: Fig. 43 Velocidade Mach: Fig. 44 Densidade

Fig. 43

Velocidade Mach:

do ar. Densidade: Fig. 42 Pressão: Fig. 43 Velocidade Mach: Fig. 44 Densidade (trajetórias): Fig. 45

Fig. 44

Densidade (trajetórias):

Fig. 43 Velocidade Mach: Fig. 44 Densidade (trajetórias): Fig. 45 Pressão nos cilindros usando uma diferença

Fig. 45

Pressão nos cilindros usando uma diferença de pressão de 28inH2O:

nos cilindros usando uma diferença de pressão de 28inH2O: Fig. 46 De acordo com estas analizes,

Fig. 46

De acordo com estas analizes, vemos uma pequena diferença de densidade, pressão, e velocidade dos gase nos dutos, bem como uma diferença de pressão nos cilindros, utilizando uma pressão de teste de 28inH2O, que é a pressão largamente usada em bancos de fluxo no teste de cabeçotes. Estas diferenças estão entre 1 a 2%, o que, a principio não afetaria o desempenho do motor. Com toda certeza é possivel que este modelo seja melhorado. O “lay-out” proposto foi definido de acordo com o espaço fisico dentro do cofre do motor. Um modelo ainda terá que ser feito para comprovar que não há interferencia com outros componentes do carro.

Finalizando, abaixo vemos uma sequencia de figuras, onde mostra o modelo final sem maiores detalhes.

Fig. 47 Fig. 48 Fig. 49 Fig. 50 Fig. 51 Fig. 52

Fig. 47

Fig. 47 Fig. 48 Fig. 49 Fig. 50 Fig. 51 Fig. 52

Fig. 48

Fig. 47 Fig. 48 Fig. 49 Fig. 50 Fig. 51 Fig. 52

Fig. 49

Fig. 47 Fig. 48 Fig. 49 Fig. 50 Fig. 51 Fig. 52

Fig. 50

Fig. 47 Fig. 48 Fig. 49 Fig. 50 Fig. 51 Fig. 52

Fig. 51

Fig. 47 Fig. 48 Fig. 49 Fig. 50 Fig. 51 Fig. 52

Fig. 52

3.

Figuras

Todas as figuras podem ser vistas em tamanho grande em:

https://picasaweb.google.com/patrick.paranhos/Inta

keCFD

4. Notas

Nenhum destes estudos foi testado na vida real. A análize por CFD é apenas o inicio do desenvolvimento, ajustes praticos serão inevitaveis.

5. Referencias

The Internal Combustion Engine in Theory

and Practice: Vol. 1 - 2nd Edition, Revised:

Thermodynamics, Fluid Flow, Performance. (Charles Fayette Taylor)

Internal Combustion Engine in Theory and

Practice: Vol. 2 - 2nd Edition, Revised:

Combustion, Fuels, Materials, Design (Charles

Fayette Taylor)

Scientific Design of Exhaust and Intake

Systems (Engineering and Performance) (Philip

Hubert Smith / John C Morrison)

Engines (Philip Hubert Smith / David N. Wenner)

The

Design

and

Tuning

of

Competition

Maximum Boost: Designing, Testing, and

Installing Turbocharger Systems (Engineering and Performance) (Corky Bell)

Air Flow & How To Get It: All About Air

Flow In The High Performance Engine (Joseph Deangelis)

Engines (SpeedPro Series) (Peter Burgess )

How

to

Power

Tune

MGB

4-Cylinder

Injection (Mike Urich)

Holley:

Carburetors,

Manifolds

Internet - Diversos

&

Fuel