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ANTP e IPEA -Redução das Deseconomias Urbanas com a melhoria do transporte público

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  • 1.1 Metodologia para definição dos limites de congestionamento
  • 1.2 Estimativa do congestionamento
  • 1.3 Critério para a expansão do congestionamento da hora de pico
  • 1.4 Extensão do congestionamento
  • 2.1 Consumo de combustível
  • 2.3.1 Efeito na Frota
  • 2.3.2 Impacto no custo operacional
  • 2.4 Tempo gasto nos congestionamentos
  • 2.5 Impacto no sistema viário e na ocupação do espaço urbano
  • 3.3 Velocidades
  • 3.4 Retardamentos
  • 3.5 Excesso de frota de ônibus
  • 3.6Excesso do tempo de viagem
  • 3.7 Excesso de Consumo de Combustível e de Emissão de Poluentes
  • 3.8 Ocupação do Espaço Urbano
  • 3.9 Resumo dos Resultados das Deseconomias
  • 4 Análise dos resultados
  • 5 Monetarização das deseconomias
  • 6.1 Financiamento
  • 6.2 Institucional
  • 6.3 Gestão
  • 6.4 Energia
  • 6.5 Infra-estrutura física e operacional
  • 7.1 Financiamento
  • 7.2 Institucional
  • 7.3 Gestão
  • 7.4 Energia
  • 7.5 Infra-estrutura física e operacional
  • 7.6 Operação e fiscalização
  • 7.7 Controle da demanda
  • 7.8 Ações específicas

1 O Conceito de Congestionamento O conceito de congestionamento está vinculado aos de capacidade da via e de nível de serviço.

Enquanto a capacidade da via representa a quantidade máxima de veículos que pode se movimentar em um trecho em um intervalo de tempo, sob um conjunto especificado de condições de composição de demanda de tráfego e ambientais, o nível de serviço é uma medida de qualidade do serviço para o usuário da via. Os principais itens mensuráveis do nível de serviço são a freqüência de paradas, velocidade de operação, tempo de viagem, densidade do tráfego e os custos operacionais do veículo. As medidas mais utilizadas para o nível de serviço são a velocidade operacional para um fluxo ininterrupto e a quantidade de tempo de atraso para o fluxo interrompido, ou a relação volume/capacidade do trecho. O volume de tráfego por hora em uma pista varia com a demanda e com a velocidade, que por sua vez, varia em função, por exemplo, do tipo de coordenação semafórica, da eficiência da fiscalização sobre o estacionamento proibido, ou ainda das condições topográficas. Os vários estudos que se detiveram neste problema optaram por definir limites, conjugando dados técnicos de estudos de capacidade e níveis de serviço estabelecidos pela percepção, gerando tabelas de valores “aceitáveis” a partir dos quais se convenciona que existe o congestionamento. Os índices de congestionamento são calculados a partir da definição de tempos de percurso, ou relações volume/capacidade, aceitáveis para cada tipo de via. Definidos estes limites, todo tempo de percurso adicional é considerado congestionamento. A Figura 1.1 ilustra e define os seis níveis de serviço mais utilizados.

Figura 1.1: Conceito de níveis de serviço

Nível A Fluxo livre, nenhuma restrição a manobras ou a velocidades operacionais

1

Nível B Fluxo estável, sem restrições de manobras ou de velocidade operacional

Nível C Fluxo estável, mais restrições

Nível D Aproximação de fluxo instável

2

Nível E Fluxo instável, algumas paradas

Nível F Fluxo forçado, muitas paradas

Ao longo do dia, a demanda de tráfego varia de acordo com os horários de maior movimento, apresentando situação de congestionamento quando o volume de tráfego supera a capacidade das vias. A Figura 1.2 mostra esta ocorrência. A Figura 1.3 mostra a variação da demanda de tráfego ao longo da semana. Figura 1.2
Variação do fluxo da demanda de tráfeg o ao longo do dia

Figura 1.3
Variação da demanda ao longo da semana

demanda

capacidade RM capacidade CPM

Cap ital d e Reg ião M etro p o litan a Cid ad e d e M éd io Po rte

demanda

00:00 04:00 08:00 12:00 16:00 20:00 24:00 h o ra

Do mi ng

Dia

Nos horários de menor movimento há ociosidade das vias, razão pela qual a ocupação dos espaços por vias para atender fluxos de automóveis, com baixa ocupação por veículo, constituem altos custos com baixo rendimento por pessoa, ilustrado na Figura 1.4.

Sá ba do

o

3

Figura 1.4

1.1 Metodologia para definição dos limites de congestionamento Para chegar à definição destes limites de congestionamento, primeiramente as vias foram divididas em quatro tipos, a saber: Via Expressa: tráfego sem interrupções, com geometria permitindo velocidades elevadas; Via Arterial I: duas pistas e canteiro central, velocidades elevadas, cruzamentos semaforizados, estacionamento proibido e tráfego de ônibus com razoável controle; Via Arterial II: difere da anterior pelas velocidades inferiores, pelo estacionamento eventualmente permitido e tráfego de ônibus com baixo nível de controle; Via Coletora: via de pista simples, com estacionamento permitido ou proibido e movimento livre de ônibus.

Para cada tipo de via, foram estimados os tempos de percurso e as velocidades que melhor representariam suas condições. Para chegar a estes valores, foram inicialmente analisados os dados de dois estudos semelhantes, que verificaram que a densidade de semáforos é o principal fator determinante da velocidade média quando os volumes são baixos em relação à capacidade. Quando os volumes estão próximos da capacidade, as condições geométricas e funcionais da via e a densidade de semáforos passam a ser os fatores mais importantes. A partir das curvas feitas pelos estudos analisados, foram desenvolvidas aquelas para utilização neste estudo. Estas consideraram os quatro tipos de vias descritos acima, bem como valores e indicadores considerados adequados para a realidade brasileira. A este respeito, é importante ressaltar que, dada a não existência de definição técnica única do congestionamento, as curvas sugeridas procuram estabelecer parâmetros que foram considerados adequados pelos participantes da rede de cidades e que, portanto, poderão servir de referência para o estudo e análises posteriores. Inicialmente, considerou-se uma velocidade livre para cada tipo de via, respectivamente 80 km/h (via expressa), 60 km/h (arterial I), 50 km/h (arterial II) e 40 km/h (coletora). Estas velocidades livres correspondem a tempos livres de percurso (como se poucos veículos estivessem usando a via, ou seja nível de serviço A). O congestionamento foi definido em três níveis - leve, moderado e severo, correspondendo a níveis crescentes de saturação do sistema viário, expresso pela relação entre volume e capacidade das vias. O nível leve corresponde à situação onde esta relação se situa entre 0,7 e 0,84 , e representa apenas um indício do início de uma situação de maior interferência entre os veículos. Para estes trechos, ainda pode ocorrer um aumento do volume até que as condições de tráfego tornem-se mais críticas. A relação no nível moderado se encontra entre 0,85 e 0,99; e a do nível severo é igual que 1,0.
4

Para cada nível de congestionamento, em cada tipo de via, foram definidos os tempos relativos de percurso (por quilômetro) para a situação inicial de inexistência de semáforos, quando a redução básica da velocidade ocorre apenas pela presença da massa de veículos. A representação do congestionamento é feita pela quantidade de horas gastas no congestionamento e a porcentagem do sistema viário sob tal solicitação. No caso das vias com semáforos, a partir destes tempos de percursos livres (de semáforo) foram sendo adicionados atrasos médios correspondentes à existência dos mesmos - de acordo com a sua densidade por quilômetro. As curvas assim constituídas foram descritas também em termos de velocidade, para verificar sua compatibilidade com situações típicas normais do trânsito. O conjunto final reflete, assim, o comportamento considerado “ideal” para cada tipo de via, nos três níveis de congestionamento definidos. O Gráfico 1.1 ilustra o tipo de curva descrito. No caso dos ônibus, considerou-se que seus tempos relativos de percurso são superiores ao dos automóveis devido à necessidade de paradas nos pontos. Da mesma forma foram consideradas as condições específicas para as vias expressas. Gráfico 1.1 Curvas de velocidade para situação A sugestão de velocidades e tempos de específica de congestionamento percurso desejáveis estabelece então os limites a partir dos quais se convenciona que existe Velocidades mínimas adotadas Congestionamento severo congestionamento. Estes valores foram utilizados nas tabelas de tempo de percurso 25 20 por rota, para identificar os trechos Arte rial I 15 Arte rial II congestionados. 10 Cole tora
km/h

1.2 Estimativa do congestionamento

5 0 1 2 3 4 se máforo/km 5 6 7

Para cada rota e sentido, foram comparados os tempos reais de percurso com aqueles considerados máximos, em que a diferença representa a dimensão do congestionamento por veículo. Este tempo de congestionamento, multiplicado pelo número de pessoas que circula no trecho, expressa a quantidade de horas perdidas pelas pessoas, em cada nível de congestionamento. 1.3 Critério para a expansão do congestionamento da hora de pico A expansão foi feita em duas etapas. Primeiro, os dados das horas pesquisadas de congestionamento foram expandidos para o dia todo; segundo, os dados assim obtidos foram expandidos para o ano, considerando que fora dos picos, os volumes, bem como os tempos de viagem, são menores. Na expansão da pesquisa, considerou-se que o atraso médio em uma via transversal é proporcional à capacidade da mesma e que esta capacidade, na média, é igual à metade da capacidade da via principal. Coeficientes médios foram adotados para expandir os dados da pesquisa em cada cidade. Como a quantidade de horas pesquisadas variou entre elas, cada caso foi tratado separadamente. Os coeficientes servem para estimar os valores para as 24 horas de um dia útil - que podem variar conforme o nível e a extensão do congestionamento - para, finalmente, multiplicando-se por 250 estimar o valor anual.

5

do tempo gasto. na utilização do espaço 20 urbano. em cada hora.1 e 2. gerando filas e constituindo efeitos de barreira que se espalham por vários Gráfico 1.26643 . As curvas acima mostram como o consumo de combustíveis varia com o aumento da velocidade. da emissão de 60 poluentes.1 0 0. 2.3 0 C = 0.4 Extensão do congestionamento Dentre os vários indicadores de congestionamento.1. foram estabelecidas essas funções.2 0 0. As equações relacionam o consumo de combustível (gasolina e diesel) com a velocidade. O Gráfico 1. pode-se medir os Jun h o -9 6 120 Julh o -9 6 100 efeitos do mesmo sobre o excesso de A go st o -9 6 80 consumo de combustíveis.2.1 Consum o de gasolina x V elocidade Automóvel 0. Verifica-se que a extensão da lentidão se espalha além dos horários de pico devido à interferência que ocorre nas vias transversais. do impacto no sistema de ônibus.0 5 0.3 5 0.2 mostra a distribuição dos km de congestionamento no sistema viário principal em São Paulo. assim como a emissão de poluentes estão relacionados à variação da velocidade. proceder a determinação de seus hora custos. da emissão de poluentes. refere-se à extensão do sistema viário que fica submetida ao congestionamento em determinados horários. seu impacto no 40 sistema de ônibus. do tempo gasto e da ocupação do espaço urbano. um dos mais úteis na prática. 2 Metodologia da quantificação das deseconomias Trata-se de quantificar as deseconomias advindas do congestionamento em função do aumento do consumo de combustível. para serem aplicadas à situação de cada cidade.1 Consumo de combustível O consumo de combustível.0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 k m /h 6 . uma vez quantificados esses 0 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 elementos.2 locais.4 0 0. obtido o padrão presumível de 140 A go st o -9 5 tráfego para cada cidade. ilustrados nos gráficos 2. quais os trechos da malha viária que apresentavam tempos de percurso superiores aos limites estabelecidos (três níveis). Km de lentidão em São Paulo Assim. Esta extensão foi calculada identificandose. e.1 5 0.2 5 l/k m 0. em diferentes épocas e regimes. Através de pesquisas realizadas por instituições nacionais e internacionais. A curva de km a) Automóveis (Gasolina) Gráfico 2.09543 + 1.00029V V onde: V = velocidade Km/h C = Consumo (l/km) 0.0.

76 0.3.28 0. HC e NOx com a velocidade. No caso dos automóveis foram definidas três equações. hidrocarbonetos (HC).00708 V+ 1. chegou-se ao custo global deste consumo.00 g/km 4.b) Ônibus (Diesel) C = 0.00 6. Os estudos mostram o aumento das emissões de CO e HC e a diminuição das emissões de NOx à medida em que a velocidade média diminui. 1994).00 HC (g/km)= -0.velocidade e emissão . utilizando-se as estimativas mais recentes da CETESB para o veículo médio da cidade de São Paulo (CETESB.00 2.8% do preço de bomba*. A partir dos consumos de combustível advindos dos congestionamentos e considerando o valor econômico do combustível igual a 71.97 2.00008 V2 . óxido de nitrogênio (NOx) e materiais particulados (MP).4 e 2.apresenta características semelhantes em todos os estudos.3 Emissão HC x Velocidade 8.2 Emissão de poluentes Os coeficientes de emissão de poluentes por veículos automotores variam muito em função das condições dos combustíveis e dos veículos.84 1.00 0. sendo que o estudo concentrou-se na emissão dos quatro principais poluentes nocivos à saúde: monóxido de carbono (CO).37911 + 0. No presente trabalho.00 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 km/h diesel passa por um mínimo (~43 km/h) a partir do qual tende a subir com o aumento da velocidade.97 0. 2.50 0. no entanto.2 onde: Consumo de diesel x Velocidade V carr C = velocidade Km/h = carregamento (sentado + em pé ) = Consumo (l/km) Ônibus 1. os impostos indiretos e as transferências. 2. o preço econômico do combustível é calculado deduzindo-se de seu preço de mercado.28 + 62.44428 + 0. A revisão da literatura mostrou. propôs-se a combinação dos dados existentes no Brasil com os do exterior.48 V 10 20 30 40 50 60 70 80 HC 5.0. para v ≤ 8 0 km/h: Gráfico 2. Foram definidas equações que relacionam as emissões de CO.80 1.61 0.00107 carr V Gráfico 2. apresentados nos gráficos 2.00 l/km 0.50 velocidade (km/h) * Segundo o Manual de Avaliação de Projetos de Transportes Urbanos da EBTU. que em janeiro de 86 correpondia à taxa de 72%. 7 .5. representando a velocidade ideal do ponto de vista de consumo de combustível para os ônibus. que as diferenças entre os vários estudos não são muito elevadas e que a relação mais importante .

00 0.00 5 10 20 25 30 35 45 CO (g/km) = 43.00 0.66 1.15 km/h Gráfico 2.89 22.33 1.43 12.03 + 7.93 15.4.7. Gráfico 2.44 13. 2.67 lnV 5 10 15 20 25 30 35 40 45 HC 8.00 7.00 20.44 14.00 g/km 40. foram obtidas quatro equações.38 20.09 0.5 Emissão NOx x Velocidade 2.66 16. apresentados nos gráfico 2.69 4.00 g/km 1.50 0.6.43 12.00 g/km 20.98 lnV CO 28.4 Emissão CO x Velocidade 80.3.06 30 1.04 km/h No caso dos ônibus à diesel.81 12.34 .51 NOx (g/km) = 1.477 x 10 -5 V2 1.20 3.8 e 2.9.60 0.10 40 1.00 0.00 CO (g/km)= .7 Emissão CO x Velocidade 40.23 5.15 50 60 70 1.22 1.14 .16 km/h 8 .17 km/h Gráfico 2.8.15 2.40 80 1.32 32.80 11. 2.41 9.30 NOx 1.6 Emissão HC x Velocidade 10.51 + 727 + 1.00 60.00 10 20 1.00 HC (g/km) = 14.Gráfico 2.00 2. Os testes servem para velocidades até 45 km/h.34 x 10-3 V2 V 10 20 30 40 60 70 80 CO 68.50 g/km 5. pois neste caso a emissão de particulados é relevante.

32 lnV mp 1.21 . aumentando o estado de morbidez das pessoas idosas. redução dos reflexos e perda da noção de tempo. reduz também a visibilidade ambiente. Como estes valores refletem os custos das sociedades européias e norte-americana – e na ausência de estudos específicos sobre as condições brasileiras . produzem alergia. expressos em US$/kg de emissão.22 1. utilizou-se estudos elaborados por várias fontes.65 0.50 0. relevo.6. asma.24 12.19/kg HC = R$ 1. Os valores originais.24 14.52 km/h A monetarização da poluição ambiental é bastante complexa. dores de cabeça.9 Emissão Material Particulado x Velocidade 1. dispersão.46 lnV g/km 20.91/kg 9 .00 0.34 17. foram transformados em reais. bronquite crônica e agravamento de sintomas produzidos por outros poluentes.74 . atinge os alvéolos pulmonares. pele e parte superior do sistema respiratório. regime de ventos.62 Gráfico 2. Para se ter uma proxy dos custos advindos da poluição.86 16.87 0. provocando acidentes.14/kg NOx = R$ 1.) também apresenta uma mescla de efeitos das várias fontes de poluição.56 0.0. É um dos principais responsáveis por acidentes de tráfego em áreas de grande concentração. etc.8 Emissão NOx x Velocidade 30. sono.00 0. Dentre esses efeitos pode-se citar o do monóxido de carbono (CO) que provoca tonturas. Os hidrocarbonetos (HC) são irritantes para os olhos.12/kg Partículas = R$ 0.00 0.estes foram reduzidos segundo a relação aproximada das rendas per-capita brasileira e norte-americana. nariz. Os valores finais adotados são: CO = R$ 0.00 10.81 22.60 0.50 km/h g/km 1.00 5 10 15 20 25 30 35 40 45 Particulados (g/km) = 1. altitude.00 5 10 20 25 30 35 45 NOx 26. O óxido de nitrogênio (NOx) provoca irritação e contrição das vias respiratórias diminuindo a resistência orgânica às infecções e participa do desenvolvimento do enfizema pulmonar. Já o material particulado.Gráfico 2.78 0.00 NOx (g/km) = 37.71 0.42 15. pois além de demandar estudos relativos aos reflexos da poluição sobre o ser humano (que varia de acordo com o clima.

9502.2 Impacto no custo operacional Como a variação da velocidade tem reflexo sobre o consumo de combustível (o qual pesa cerca de 20% no custo total) e a variação da frota sobre os custos fixos (50% do custo total) e considerando que o Percurso Médio Mensal é inversamente proporcional à frota. segundo Manual de Avaliação de Projetos de Transportes Urbanos. adotando-se como proxy a renda média da cidade.02% = 1. da EBTU para o projeto BIRD IV. CT = (RSM * ES * FA * HP)/NH Onde: CT = valor da hora (R$/hora).1 Efeito na Frota O aumento da frota foi estimado em função do aumento do tempo de percurso acima do desejável. RSM = Renda média dos habitantes (PEA) da cidade. acidentes). nos picos. levariam à redução dos custos operacionais dos ônibus segundo a expressão: Redução = (0. para os três níveis de congestionamento nas horas de pico. para cada trecho das vias. congestionamentos e outros (por exemplo. Caso não disponível. 2.2.3 Impacto no sistema de ônibus O impacto do congestionamento na frota de ônibus refere-se à necessidade de um maior número de veículos na operação para realizar o mesmo número de viagens em determinado período de tempo.3 (possibilidade de uso alternativo em quantidade útil de tempo). quais sejam: semáforos. adotou-se para o cálculo que os congestionamentos. para cada cidade. Para o cálculo do custo do tempo gasto nos congestionamento é necessário estabelecer o valor do tempo.3.75). FA = 0. que são penalizados pelo congestionamento causado pelos automóveis. no caso dos ônibus foi medido também o tempo gasto nos pontos de parada. devido ao aumento do tempo de percurso. NH – número de horas de trabalho por mês = 168 horas 10 .5 * Variação Percentual da Frota) 2.2 * Variação Percentual do Consumo de Diesel) + (0. onde DF = aumento da frota de ônibus (veículos) DTp = tempo de percurso em excesso (horas) L = extensão do trecho (km) Freq = freqüência dos ônibus no trecho (veículos/hora) A quantidade excessiva de ônibus causada pelo congestionamento foi calculada por faixa horária. 2. Este aumento de frota também se reflete nos custos operacionais e diretamente nas tarifas pagas pelos usuários. Para isto foi adotada a metodologia mais utilizada nos estudos de viabilidade econômica.5. independente daquelas específicas dos usuários de ônibus ou autos. pela fórmula: DF = DTp*L*Freq.3. HP = Percentual de uso produtivo do tempo (% viagens a trabalho + % viagens casa – trabalho * 0. de 1986. onde identificou-se os motivos de retenção dos veículos. se eliminados.4 Tempo gasto nos congestionamentos O tempo gasto no congestionamento foi medido pela pesquisa de velocidade/retardamento (tempos de percurso). ES = Encargos Sociais 95. usado 0.

o que estaria refletido na sua capacidade de gerar renda. porque nem todos os custos são quantificados de forma sistêmica e. 50 = custo de implantação de via secundária. sem desapropriações e serviços públicos. a. Custo de Implantação para Circulação (CIC) CIC = DF * 60m2 * 70R$ / m2 7. b.02CIC*7. Pela teoria econômica.02CIC*7. portanto. usada como proxy das aplicadas para estacionamento. moderado e severo).5 = valor de anualização dos custos para vida útil de 20 anos e taxa de juros de 12% a. o valor do tempo de cada pessoa está associada à sua capacidade de produzir algum valor para a sociedade. Como o valor do tempo do automobilista..02 = 2% do custo de implantação da via por ano. 2. na maioria das vezes. há necessidade de sua manutenção física. tanto para a circulação quanto para o estacionamento. de seu controle e operação.A busca da redução do tempo de deslocamento é uma das principais metas de projetos em transporte.5 11 . projetos tendem a privilegiar os primeiros. c.5 DF = fluxo excedente em relação ao volume admissível para o nível de congestionamento em consideração (leve. Custo de Controle e Operação Viária (CCOV) CCOV=0. 7. é maior do que o valor do tempo do usuário de transporte coletivo. Além da implantação desta infra-estrutura adicional. levando a se investir mais em vias para automóveis do que nas de transportes públicos.5 15 = área necessária para estacionamento. Custo de Manutenção Viária (CMV) CMV = 0. 60 = área usada pelos automóveis em deslocamento. é como se não existissem.5 0. Tal simplificação só é possível. d. 70 = custo de implantação de via similar às adotadas nas pesquisas.a. Para isto adotou-se os seguintes indicadores para a avaliação dos impactos. Custo de Infra-estrutura para Estacionamento (CIE) CIE = DF * 15m2* 50R$ / m2 7.5 Impacto no sistema viário e na ocupação do espaço urbano Pode-se visualizar que um maior fluxo de veículos leva a necessidade de aumento na demanda por espaço viário. que fica ociosa uma parte do dia.

0 2.9 105. Dentre os quatro tipos considerados.7 Rio de Janeiro 66. com o tempo de percurso total.4 TOTAL 302. adotou a denominada “Operação Horário de Pico” com o objetivo de combater o crescimento do congestionamento na cidade.6 Curitiba 162. Esta ordenação permite a identificação imediata do padrão de flutuação dos dados pesquisados. Assim.2 85.6 8 João Pessoa 66.2 Índices de desempenho * É importante ressaltar que os índices obtidos de São Paulo têm como base o ano de 1996.600 km de vias. ponto de parada.4 78. igual ao volume de autos mais duas vezes os volumes de ônibus e caminhões.7 46. Simultâneamente aos trabalhos do IPEA.302. para cada trecho e sentido. os retardamentos por motivo (semáforo.6 77. a Prefeitura do Município através da Secretaria de Transportes. que representam as vias típicas do sistema viário principal das cidades.1 Extensão da rede pesquisada A Tabela 3. no segundo semestre de 1997.4 São Paulo 124. ou seja.1 586. ocupações. As vias coletoras pesquisadas têm uma participação muito pequena (4%). 3. a capacidade por hora de tempo verde. Tabela 3.1: Extensão da Rede Pesquisada Segundo os Tipos de Via CIDADE EXPRESSA ARTERIAL IARTERIAL II COLE Belo Horizonte 158. a maior incidência está nas vias arteriais I e II. velocidades e tempos de percurso de autos e ônibus*.4 Campinas 20. os resultados apresentados não refletem a situação atual no município.3 233.5 11. 3. As pesquisas de volume de tráfego foram feitas discriminando-se o tipo de veículo. Foram feitas tabelas separadas para autos e ônibus.2 55. conforme os dados fornecidos. quais sejam: volumes de tráfego. as vias expressas aparecem com baixa porcentagem.8 1. Estes dois tipos correspondem a cerca de 85% do sistema pesquisado.2 Os dados mostram que foram considerados no estudo cerca de 2. igual a 525 x largura útil (metros). foram resultados da multiplicação da ocupação média pelo volume horário de veículos. Conforme seria de se esperar. o volume equivalente. congestionamento e outros) e as velocidades geral e livre (sem retardamentos). a largura útil da pista (descontado o espaço do estacionamento. cerca de 11% no total.7 923.1 mostra os dados físicos da rede pesquisada.9 1 Juiz de Fora 8.2 74.4 9 3 % 11. o comprimento total bidirecional por tipo de via. e a relação entre o volume equivalente horário e a capacidade por hora de tempo verde.1 361.5 49.6 Brasília 89. 12 .4 29.9 Recife 3. o tempo de percurso relativo (minutos/km). a saber.3 Resultados das pesquisas Para cada cidade. separadamente. As taxas de ocupação médias e os volumes de passageiros de autos e ônibus. foram realizadas pesquisas entre 6:30h e 19:00h no sistema viário principal.0 2 Porto Alegre 81.6 35. se permitido).

790 7. Juiz de Fora 31. O ID – que reflete a velocidade média ponderada – apresenta valores diferentes.434 50 São Paulo 2.200 veic-hora em Juiz de Fora e 149.970 11 Campinas 166.199 26 242.159. A maior parte das cidades apresenta valores na faixa de 200 a 300 mil veic-km.860. Esta utilização é medida pelo “Índice de Utilização” (IU). em um determinado trecho.100 27 2. como reflexo do trânsito de cada local. estando a maior parte das cidades com valores entre 2.333 2. estando as demais cidades com valores entre 20 e 30 km/h.736 25 177.885 149 CIDADE 13 .303 12. nas horas de pico da manhã e da tarde. Porto Alegre 217.355 28 57. Neste caso específico. no caso dos automóveis. que reflete a velocidade média ponderada no sistema pesquisado.913 7. As Tabelas 3. as melhores condições médias são verificadas em Brasília – ID de 44 km/h na hora de pico -. uma vez que é preciso analisá-lo frente ao tipo médio de via que se encontra na cidade (um ID numericamente elevado em uma cidade com muitas vias expressas pode escamotear um certo nível de congestionamento). Rio de Janeiro 1. O IP na hora de pico apresenta extremos semelhantes – 1. O quociente entre os dois índices produz o “Índice de Desempenho”(ID). e as piores em São Paulo (17 km/h).301 30 224. é importante observar que a mera constatação de um determinado valor do ID não implica necessariamente em existência ou inexistência de congestionamento. Curitiba 338.3 mostram estes índices.123 10 Recife 66.000 veic-hora em São Paulo. Assim. Analogamente.615 6.738 9.922 10. que é a multiplicação.O primeiro dado relevante para entender as condições médias de trânsito nas cidades refere-se à utilização das vias pelos veículos.416 2.329.911 50. Observa-se. Tabela 3. do volume veicular que por ele passa em uma determinada hora pelo comprimento do trecho.2 e 3. que o IU na hora de pico varia de um mínimo de 37.360 1.000 e 10.295 106.793 27 387.2: Índices de desempenho da rede . É importante observar que este valor é diretamente dependente do comprimento da rede adotada e de suas características de capacidade.000 veic-hora.633 3.822 17 João Pessoa 69. para cada cidade.365 29 84.355 2.Automóvel PICO DA MANHà PICO DA T IU IP ID IU (veic x km) (veic x h) (km/h) (veic x km) (vei Belo Horizonte 238.504.777 831 38 37. o “Índice de Permanência”(IP) é a multiplicação do volume naquela hora pelo tempo de percurso.306 10 Brasília 478. para automóveis e ônibus.252 23 1.626 45 495.000 veic-km (Juiz de Fora) a um máximo de 3 milhões de veic-km (São Paulo).

595 17 112.792 568 17 9.718 790 21 16.551 1 Porto Alegre 21.3: Índices de desempenho da rede . São Paulo 129.000 veic-hora em São Paulo.053 5 Curitiba 16.315 9. a maior extensão de pistas e faixas exclusivas tende a aumentar o ID.1: Índices de desempenho da rede As Figuras 3.879 9 Recife 5. estando os valores mais baixos em São Paulo.2 ilustram respectivamente um corredor exclusivo de Juiz de Fora e um corredor de ônibus em Índices de Desempenho da Rede 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Br as íli a Pe ss oa on te C am pi na s Fo ra C ur itib a Al eg re or iz de Jo ão Po rto H Ju iz Pico da Manhã Autos Pico da Tarde Autos Pico da Manhã Onibus Pico da Tarde Onibus Km/h Be lo via compartilhada com automóveis em São Paulo.000 veic-km em São Paulo e no caso do IP – 200 veic-hora em Juiz de Fora e 10.1 e 3.011 136 22 3.009 28 22. Neste caso. Gráfico 3.613 1.154 983 22 18.154 293 18 5.Ônibus PICO DA MANHà PICO DA T IU IP ID IU (veic x km) (veic x h) (km/h) (veic x km) (vei Belo Horizonte 37.050 8 Campinas 9. O Gráfico 3. Recife e Belo Horizonte e os mais altos em Brasília.299 16 35. os mesmos extremos são observados no caso do IU – 4.414 2 Juiz de Fora 3.184 8 João Pessoa 4. CIDADE No caso dos ônibus. Brasília 28.840 5.Tabela 3.026 17 92.321 222 20 4.022 7. R io de Sã o Ja ne iro R Pa ul o ec ife 14 .000 veic-km em Juiz de Fora e 129. os valores apresentam-se mais concentrados em torno de 20 km/h.580 2. Quanto ao ID.974 5.202 2.100 3 Rio de Janeiro 83.1 resume os índices de desempenho da rede para autos e ônibus nas horas de pico da manhã e da tarde.

Gráfico 3.00 30. os valores mudam de 45 km/h na via expressa.3 Velocidades A análise das velocidades médias por tipo de via.2 Velocidades Médias de Automóveis (km/h) Velocidades Médias de Automóveis (Km/h) 45 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 41 35 32 Pico da Manhã Pico da Tarde 28 27 45.São Paulo Corredor de ônibus compartilhado com autos 3.2 .00 25. para 32 km/h e para 27 km/h.3 ). como se deveria esperar. os valores respectivos mudam de 41 km/h.00 20. para 35 km/h na arterial I e 28 km/h na arterial II. Mesmo nas vias arteriais. para toda a rede.2 e 3.3 Velocidades Médias de Ônibus (km/h) Velocidades Médias de Ônibus (Km/h) 43 38 Pico da Manhã Pico da Tarde 21 20 22 21 26 23 Expressa Arterial I Tipo de Via Arterial II Expressa Arterial I Arterial II Coletora Tipo de Via 15 .Juiz de Fora Corredor exclusivo para ônibus Figura 3. Os valores das vias coletoras não foram comparados por representarem parte diminuta das redes (cerca de 4%).00 35. No pico da manhã. em função das condições físicas e operacionais distintas.00 40.Figura 3.00 0.00 Gráfico 3.1 .00 10. à tarde.00 5. mostra valores decrescentes conforme se passa da via expressa para as vias com semáforos ( Gráficos 3. há grande variação de velocidade.00 15.

1 15.1 29.89 12.4: Retardamento (%) .98 27.21 3.93 7. os retardamentos são evidentemente maiores – em torno de 30% do tempo total .95 11.Automóvel PICO DA MANHà PIC SEMÁFORO CONGEST TOTAL SEMÁFOR (1) Belo Horizonte 22.Ônibus PICO DA MANHà SEMÁF CONGEST PONTO TOTAL(1) SEM Belo Horizonte 13.2 3.7 Porto Alegre 21.9 Curitiba 25.01 18 João Pessoa 7.6 0.0 11.3 João Pessoa 18. devido à variação das condições de tráfego.4 Retardamentos Os retardamentos verificados nos horários de pico.48 0 17.23 19.94 10.22 2.5 Campinas 19. expressos como percentuais de tempo total de percurso.5 22.1 Rio de Janeiro (2) (2) (2) (2) São Paulo (2) (2) (2) (2) (1) inclui “OUTROS” (2) Os dados disponíveis resultaram valores inconsistentes com a real CIDADE No caso dos automóveis.8 3.9 1.5: Retardamento (%) .4 (1) inclui “OUTROS” (2) valores não separados na origem e incluído em “OUTROS” (3) Os dados disponíveis resultaram valores inconsistentes com a reali CIDADE 16 .4 9.3 21.89 8.92 0.89 28.2 30.5.3 Brasília 6.3 20.1 1.6 20.3 Rio de Janeiro (3) (3) (3) (3) (3 São Paulo 10 3.8 28.2 6. os retardamentos estão na maioria dentro da faixa de 25% a 30 % do tempo total de percurso.23 28. Tabela 3.9 0.8 24.87 9.67 18.24 27.61 15. Porto Alegre 10.82 2.3 Recife 8.38 3.2 (2) 16.4 e 3.3.54 18.dada a necessidade de parar nos pontos de embarque/desembarque. No caso dos ônibus.7 Juiz de Fora 11.98 29.5 23. Estes valores devem ser vistos dentro de uma certa margem de tolerância estatística.54 25. Tabela 3.3 Juiz de Fora 8.94 6.16 9.0 21.2 Campinas 5.6 3. uma vez que o levantamento de dados foi feito apenas em um dia e considerando que as oscilações dos valores medidos são normalmente abruptas.4 0.2 6.9 16.4 22.1 0.5 29.13 12.97 7 Curitiba 15. podem ser vistos nas Tabelas 3. Brasília 4.0 Recife 21.9 6.92 9.

7 Brasília 23 0. Se o Rio de Janeiro for tomado como exemplo.7 Juiz de Fora 2. principalmente nas cidades de S.3%).6 João Pessoa 17 4. sem contar os reflexos complementares na frota intermunicipal que acessa a capital.3 811 13. Rio de Janeiro. com reflexo no custo do sistema e da tarifa.6 João Pessoa 3. além da retirada de 1107 ônibus da frota municipal (17.7.0 29 6.9 Recife 51 2. o valor da tarifa passaria de R$ 0.0 Porto Alegre 48 3.6: Excesso de frota de ônibus devido ao congestionamento PICO DA MANHÃ PICO DA TARDE Veículos % da Frota Veículos % da Frota Belo Horizonte 306 11.5 São Paulo 820 7. caso fossem eliminados os congestionamentos nos picos.8 46 1.4 315 11.6 Curitiba 23 1.7: Impacto do congestionamento no custo operacional dos ônibus IMPACTO NO CUSTO OPERACIONAL (%) Belo Horizonte 6. Paulo.9 Juiz de Fora 7 1.8 CIDADE O impacto do aumento da frota reflete diretamente nos custos operacionais representando o acréscimo da tarifa. B. 17 .342 30.5 24 1.6 9 2.6 São Paulo 15.5 Rio de Janeiro 9.9 Campinas 6.6 Recife 3.2 5 0.9 Rio de Janeiro 1.6 e 3.3 CIDADE Pode-se observar o impacto do congestionamento no custo do sistema. Tabela 3.54 significando economia da ordem de R$ 50 milhões por ano para os usuários.2 74 4. Tabela 3.3 134 5.5 Campinas 98 11.1 Porto Alegre 2.5 Excesso de frota de ônibus O congestionamento obriga ao aumento do número de ônibus em circulação.3. Os aumentos médios por cidade e o impacto nos custos operacionais dos sistemas estão resumidos nas Tabelas 3.2 Brasília 0.4 3.4 Curitiba 1.037 17.60 para R$ 0.Horizonte e Campinas.

49 11.58 21.01 6.24 3.42 55.00 30.06 10.Pico da Tarde 45.46 14.15 7. Os Gráficos 3.65 1.5 ilustram o percentual do tempo perdido em deslocamento por automóvel e ônibus.4 e 3. nessas 10 cidades pesquisadas.00 Belo Horizont e Brasí lia Campinas Curit iba João Pessoa Juiz de Fora Porto Alegre Recif e Rio de Janeiro São P 17. é apresentado na Tabela 3. varia.10 17.4: Tempo em excesso por hora Automóvel – Pico da Tarde Tempo em Excesso por Hora (% do total gasto) Automóveis .7 36.3.62 Cidades O conjunto de horas gastas nos congestionamentos em um ano para cada cidade nos trechos pesquisados.89 26.70 Recife Rio de Janeiro São 17.33 11.00 0. nas 10 cidades pesquisadas.00 15. de um mínimo de cerca de 1-2 % em Brasília a um máximo de 53 % em São Paulo.00 5.12 6.8.43 8.98 10 0 2.02 15.00 20.19 10. 18 .30 13. no pico da tarde.50 8.00 35.42 2.5: Tempo em excesso por hora Ônibus – Pico da Tarde Tempo em Excesso por Hora (% do total gasto) Ônibus .23 3.91 13.96 5.96 42.00 10.00 25. Gráfico 3.99 30.00 40. Belo Horizonte Brasília Campinas Curitiba João Pessoa Juiz de Fora Porto Alegre Cidades Gráfico 3.Pico da Tarde 60 50 40 24. incluindo as vias transversais.70 14.59 30 20 3.90 14.66 20.64 38.20 18.86 16.16 25.6 Excesso do tempo de viagem O tempo perdido no congestionamento severo em relação ao tempo total gasto no horário. respectivamente.85 18.

nas 10 cidades pesquisadas supera o valor de 250 milhões de passageiros-hora.de Fora R.520 198.755 * Os dados anualizados de Recife refletem as condições de apenas uma part dos 175km).Alegre Recife BSB BH J.791. as vias transversais.J.997.141 498. em situação de congestionamento severo e computando as vias transversais nas 10 cidades pesquisadas.016 1. Curitiba e São Paulo o tempo perdido nos automóveis é maior do que nos ônibus. S. O tempo total anual perdido com congestionamento.6: Percentual do Tempo Total Perdido (Passageiros-hora) entre Automóvel e Ônibus 1. e de 256 milhões de passageiros-hora para os ônibus.60 0. para automóveis.206 33. para os quais obtiveram-se os dados. O Gráfico 3.20 0.179 2.Pessoa J. provavelmente pelas particularidades de taxa de motorização e de operação dos transportes públicos em vias com prioridade para coletivos.063.10 - Campinas Curitiba P.094.653 250. Automóvel Ônibus Verifica-se que em Campinas. computando-se.40 0.842 3.6 mostra o percentual do total de excesso de tempo gasto anualmente entre os automóveis e ônibus.8: Excesso de tempo anual em congestionamento severo computando as vias transversais (passageiro x h) CIDADE Belo Horizonte Brasília Campinas Curitiba João Pessoa Juiz de Fora Porto Alegre Recife Rio de Janeiro São Paulo TOTAL AUTOMÓVEL 6.033.70 0.486 178.433.30 0.055 772.80 0.90 0.50 0. Gráfico 3.Tabela 3.658 2.00 0.P 19 .819. em ambos os modos.507.

Picos da manhã e da tarde CIDADE Belo Horizonte Brasília Campinas Curitiba João Pessoa Juiz de Fora Porto Alegre Recife Rio de Janeiro São Paulo PICO DA MANHÃ LEVE MODERADO SEVERO 3.318 4.596 Observa-se que são gastos em excesso pelos automóveis.030 2.989 955 9 3.220 940 531 401 237 17 5 4 1.7 Excesso de Consumo de Combustível e de Emissão de Poluentes O excesso de gasto de combustível foi calculado para os três níveis de congestionamento e é mostrado nas Tabelas 3.275 3.697 15.113 1.9 e 3.10: Excesso de combustível gasto em congestionamento (l/h) Ônibus .438 19.731 1.363 1.883 57. devido ao congestionamento severo.10.554 3.168 Tabela 3.394 761 259 133 2. 2.093 18.707 47.320 3.574 1.452 1. para automóveis e ônibus.631 1.513 P LEVE 4.407 943 PI LEVE 611 177 182 83 63 21 160 95 1.364 37. Tabela 3. 20 .483 125.9: Excesso de combustível gasto em congestionamento (l/h) Automóvel .525 2.009 608 489 375 266 23. 105 mil litros na hora de pico da tarde em São Paulo e.152 1.858 1.620 1.430 litros.Picos da manhã e da tarde CIDADE Belo Horizonte Brasília Campinas Curitiba João Pessoa Juiz de Fora Porto Alegre Recife Rio de Janeiro São Paulo PICO DA MANHÃ LEVE MODERADO SEVERO 595 455 301 128 86 50 168 140 105 38 28 21 42 31 19 17 13 9 113 82 58 93 76 61 1. respectivamente.453 1. pelos ônibus.3.

573 603.105.646.6 milhões de litros de óleo diesel.009 4.88 2.657 60.766 144.11: Excesso de consumo anual de combustível em congestionamento computando as vias transversais (litros) CIDADE Belo Horizonte Brasília Campinas Curitiba João Pessoa Juiz de Fora Porto Alegre Recife Rio de Janeiro São Paulo Total AUTOMÓVEL (GASOLINA) 5.Tabela 3.227 51.J.464 ÔNIBUS (DIESEL) 551.41 1.064.279 201.09 2.849.4 J.223 2.06 2.528.85 Gasolina Óleo diesel 21 .709 568. anualmente.961 178.275 3.14 2.502.27 2.360.567. 198 milhões de litros pelos automóveis e 3.7: Rendimento de combustível (km/l) Automóvel e Ônibus .097.65 2.Pico da tarde km/litro 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 BH 6. Gráfico 3.112 111.95 BSB 9.16 J.7 apresenta o rendimento de combustível de automóvel e ônibus nas 10 cidades pesquisadas.883 2.775 49.276 Pode-se verificar que são gastos nas vias pesquisadas.272 2.de Fora 7.788.565.39 Campinas 7.57 Curitiba 6.51 2.155 198.Alegre 7. a mais em São Paulo.033 7. no pico da tarde. 7.32 Recife 7.17 R. O Gráfico 3.685 108.Pessoa 7.886 1.584 35.17 P.676 251.93 1.

1 9 25. 22 .851.309.443 157. 73 0 7. 36 1 4. 79 7. 4 7.221 209.771.431 17.790 115. 3 1 2.653 297. em média.418 86. resultando que uma pessoa no automóvel ocupa. 23 vezes mais espaço que uma pessoa no ônibus. 8 8.159 16.615 1.757 725.905 20. Considerando a ocupação de cada veículo verificou-se a relação existente entre o espaço ocupado por pessoa em automóvel comparado com o do ônibus no mesmo período*.528 O Gráfico 3.575 181.698 6.481 19.5 passageiros).780 66.738 27.920 1. 82 1 3.844 2.403 178.108 6. 26 6.9 Gráfico 3.385 8.63 21 . 5 1 1 .058 8.533 11.678 76.922 2.Aleg re 24 15 22 16 26 16 Recife 28 17 R 3.384 95.12: Excesso de emissão anual de poluentes em congestionamento severo computando as vias transversais (kg) CIDADE Belo Horizonte Brasília Campinas Curitiba João Pessoa Juiz de Fora Porto Alegre Recife Rio de Janeiro São Paulo Total AUTOMÓVEL HC CO 252.6 P IC O D A M A N Hà P IC O D A TA R D E 10 5 0 C id ad e s * Os dados fornecidos por Belo Horizonte não permitiram a análise para o pico da manhã.Auto e ônibus (g/km) Pico da Tarde g/k m 50 40 30 20 10 Aut o Ônib us BH 29 18 BSB 15 13 Camp inas 28 15 Curit ib a 29 17 J .563 4.8 apresenta as emissões de monóxido de carbono.661 3. no pico da tarde.068 1. 05 1 4. como mostra o Gráfico 3. Considerou-se que. em gramas por quilômetro para automóveis e ônibus.752 385.255 HC 22.163.461 310.992.956 14.691 6.513 5.416 122.Tabela 3.047 2.686. o espaço ocupado por um ônibus (com 70 passageiros) é duas vezes maior do que o do automóvel (com 1.309. 01 27. 57 1 5. nas 10 cidades pesquisadas. 86 1 1 .012. Gráfico 3.9.d e Fo ra P.082 ÔN CO 55.378 759. 43 1 7.588 2. em média.930 5. Pode-se observar que as áreas ocupadas por quem viaja de automóvel são sempre muito maiores do que as ocupadas pelos viajantes de ônibus.8 Ocupação do Espaço Urbano O uso do espaço urbano foi analisado de acordo com a área ocupada pelos autos e ônibus em cada trecho pesquisado.8: Emissão de CO (g/km) – Automóveis e Ônibus – Pico da Tarde Emissão de CO . Pr o p o r ção e n tr e ár e as r e lativas o cu p ad as p o r p e s s o as au to m ó ve l x ô n ib u s 30 25 20 15 7.103 1.435 7.Pes s o a J . no mesmo período do dia.884.236 116. 76 7.605. 1 3 1 4.

3: Espaço de circulação e de estacionamento Figura 3. De qualquer forma. É importante frisar que esses totais devem ser considerados como indicadores de tendência. principalmente nos picos. Figura 3. o que corresponde a ocupação de muito mais vias para circulação. 23 . os níveis de congestionamento leve e moderado. o aumento na demanda por espaço viário se dá tanto para circulação quanto para estacionamento. há necessidade de sua manutenção física. integração e inclusão. não incluindo portanto.Pode-se ainda verificar. os resultados demonstram a magnitude do problema. uma vez que estão consideradas apenas as situações de congestionamento severo.9 Resumo dos Resultados das Deseconomias Os valores contidos na Tabela 3. Não se trata de negar os benefícios indiscutíveis do uso do automóvel para o indivíduo. Além da implantação desta infra-estrutura adicional. Além disso.4: Uso prioritário do espaço para o transporte coletivo 3. cidadania. Um dos principais objetivos desse estudo é chamar a atenção das autoridades e da sociedade para o alto custo social advindo da falta de prioridade para o transporte público. ou seja. que fica ociosa uma grande parte do dia. através de cálculo análogo. os impactos decorrentes de sua utilização massiva para a sociedade. controle e operação. As políticas que priorizam o transporte público promovem noções de solidariedade.13 estão expandidos para o ano e consideram apenas os dados obtidos das vias em congestionamento severo. na quantificação dos custos quando da avaliação de projetos e políticas públicas para transporte nas áreas urbanas. que um ônibus com 70 pessoas pode significar 46 automóveis na rua. além de reduzir os custos urbanos. mas de incluir. pois as deseconomias são proporcionais às populações de forma potencial e não linear.

69 0.Tabela 3.06 João Pessoa 0.09 256.77 1.65 Total 250.53 3.85 2.00 3.13: Resumo do Total Anual das Deseconomias Causadas pelo Congestionamento Severo de Trânsito nas Cidades Pesquisadas Excesso de tempo Excesso de consumo perdido (em milhões de combustível (em Cidade de passageiros x hora) milhões de litros) Automóvel Ônibus Automóvel Ônibus Belo Horizonte 6.87 198.10 0.18 Recife 1.36 0.43 117.45 4.55 Brasília 0.79 3.21 0.14 0.50 0.20 Curitiba 2.05 Porto Alegre 3.57 0.82 2.57 0.11 Campinas 3.67 1.11 Rio de Janeiro 33.42 2.50 2.06 40.51 2.03 251.05 Juiz de Fora 0.11 São Paulo 198.03 80.41 0.18 1.37 2.60 0.41 35.54 5.57 0.79 7.06 24 .

que a demanda reprimida pelo congestionamento é elevada. sendo que mais de 50% do tempo de percurso ocorre sob condições de congestionamento moderado ou severo. no conjunto das cidades. Esta característica mostra uma outra faceta das deseconomias. Belo Horizonte e Campinas. Figura 4. com velocidade média no pico da tarde de 31km/h e apenas 7% do sistema viário sob condições de congestionamento. Porto Alegre e Curitiba.1 25 . ou seja. podem ser citadas 3 cidades com velocidades mais baixas que as anteriores (entre 22 km/h e 28 km/h). mas com porcentagens do sistema viário sob congestionamnto ainda relativamente baixas (entre 26% e 34%): João Pessoa. intermediárias na maioria das cidades e ruins na cidade de São Paulo. Finalmente. Campinas.Brasília. por sua vez. em relação às condições gerais de trânsito dos automóveis – representadas pelos índices globais de desempenho. De forma correspondente. As condições desfavoráveis de trânsito levam a quatro deseconomias principais. No caso dos ônibus. por dados de velocidade e nível de serviço. verifica-se que a cidade de Juiz de Fora aproxima-se de Brasília. A velocidade média ponderada no pico da tarde é de apenas 17 km/h. à medida em que demonstra a existência de recursos públicos de grande monta aplicados de forma ineficiente.000 horas. em que as velocidades são inferiores a esta marca e os tempos em excesso são maiores (entre 10% e 37%): Belo Horizonte. Em seguida. Porto Alegre e Curitiba. grande reserva de capacidade. se considerados todos os níveis de congestionamentos. de 190. o tráfego médio pode crescer em grande parte das vias (nem todas) até que o trânsito apresente problemas generalizados de congestionamento. a reserva de capacidade é muito baixa podendose assumir. em São Paulo. os tempos de percurso dos usuários de automóvel nas vias principais e suas transversais são aumentados. Juiz de Fora. e o segundo. observa-se a constituição de dois grupos: o primeiro é aquele em que as velocidades médias no pico da tarde aproximaram-se ou superaram a marca dos 20 km/h e os tempos em excesso são relativamente baixos (entre 3% e 8%) . por exemplo. pois apresentam velocidades médias mais baixas (entre 23 km/h e 26 km/h) e porcentagens mais altas do sistema viário com congestionamento (entre 35% e 48%): Rio de Janeiro. a velocidade média ponderada dos automóveis no pico da tarde é de 44 km/h e apenas 8% do tempo usado nos deslocamentos é perdido em congestionamento moderado e severo. ou seja. Tomando-se como parâmetros principais a velocidade média no pico da tarde e a extensão do sistema viário sob congestionamento. estão quatro cidades cujas condições as tornam mais parecidas com São Paulo. Recife. os valores do nível leve representam a condição de maior impacto possível. Nessa forma de apresentação. os valores do nível leve incluem os dos níveis moderado e severo e os valores moderados. No caso de Brasília. inclusive. Inicialmente. verifica-se que estas apresentam-se boas nas cidades de Brasília e Juiz de Fora. incluem os valores do nível severo. Existe. Recife. portanto. Os dados estão apresentados em forma de envoltória.4 Análise dos resultados Inicialmente.000 horas na hora de pico da tarde (congestionamento severo apenas) e de 240. No caso oposto. com grande custo para a sociedade. As demais cidades apresentam condições intermediárias entre estes dois extremos. Rio e Janeiro e São Paulo. João Pessoa. o sistema viário encontra-se em grande parte saturado. A maior parte do sistema viário – 68% encontra-se ociosa nos picos.

O aumento da frota devido ao congestionamento severo e o consumo excessivo de combustíveis elevam o custo operacional em proporções que atingem 10% no Rio de Janeiro e 16% em São Paulo.3 e 5. pode-se efetuar o cômputo geral sobre os custos decorrentes do congestionamento nas cidades com base na metodologia descrita no item 3. que corresponde a 16% do total de veículos em operação nas dez cidades estudadas. maior para os ônibus. As Tabelas 5.está concentrada na cidade de São Paulo. caso os três níveis de congestionamento sejam considerados. ou seja. Devese notar que a grande maioria das perdas – cerca de 80% . valores que. Quarto.800 veículos (se computado o impacto no pico da tarde). os congestionamentos severos implicam na emissão excessiva de 90 toneladas de CO pelos automóveis na hora de pico da tarde (122 mil toneladas por ano). na maioria das cidades. atingem as cifras estimadas de 200 milhões de litros de gasolina e 4 milhões de litros de diesel.2. Terceiro. o aumento devido ao congestionamento severo pode ser estimado em 200 milhões de passageiros-hora. 5. os congestionamentos severos implicam em um aumento na frota de ônibus de cerca de 4. 5 Monetarização das deseconomias Finalmente. viajantes ou não. Segundo.4 apresentam a monetarização anual das deseconomias por cidade. com poucas exceções. Ressalta-se que o tempo e o consumo de combustível são um custo associado para quem viaja. No caso dos passageiros de ônibus.1. valor que pode passar de 250 milhões de horas. os congestionamentos severos levam ao consumo excessivo de 190 mil litros de gasolina e de 5 mil litros de diesel na hora de pico da tarde. por ano. Este aumento do custo está sendo repassado para a tarifa – onerando o usuário – ou então está sendo coberto por subsídios do governo. gasto em congestionamentos é.Por ano. 26 . estima-se que a perda devido ao congestionamento severo seja de 225 mil horas na hora de pico da tarde (280 mil horas para os três níveis de congestionamento) e de 120 milhões de horas por ano (congestionamento severo). enquanto o custo da poluição é de todos. O custo de consumo de combustível e de poluição devido aos congestionamentos indica a responsabilidade em mais de 90% para o automóvel. 5. já o tempo em excesso.

0 0.87 227.46 234.908.875.90 970.61 55.1 877.4 1.080.047.742. Poluição (R$) V Belo Horizonte A O Brasília A O Campinas A O Curitiba A O João Pessoa A O Juiz de Fora A O Porto Alegre A O Recife A O Rio de Janeiro A O São Paulo A O V-tipo de veículo CIDADE TEMPO (R$) % Total 1.097.165.179.283.5 0.167.9 0.460.3 1.54 1.67 12.774.4 O A O A 20.9 0.349. O A 1.691.4 529.228.4 O A O A O A 1.651.2 0. O A O A 2.2 365.9 0.4 0. Consumo de Combustível.2 0.13 14.29 43.2 0.47 2.779. O A 114.0 0.6 1.098.938. O 1.019.9 0.324.6 0.645.109.4 30.7 0.679.5 46.63 125.301.902.671.39 599.8 0.71 78.253.970.046.207.130.59 2.322.83 1.7 0.834.1 0.674.37 A= Auto O= Ônibus V A 3.346.1 856.041.9 0.1: Monetarização anual das deseconomias por cidade Tempo.4 12.654.928.33 1.4 0.562.845.129.41 1.53 550.604.149.6 0.17 1.Tabela 5.307.640.892.6 0.814. 27 .613.10 585.

107 9.591.416.750 Curitiba 133.570.711.095 7 Uso p/ circ.021.4 1.130. Manut.1 1.6 29 3.679.707.965.3 29.6 5.7 406.1 74 2.813.7 17 2.850 343.375.613.4 21.4 CONSUMO POLUIÇÃO SI COMBUSTÍVEL 3.5 193.410.4 356.7 28 .807.701.762.772.1 1.0 37.2 46 0.654.207.467.913 20.2 585.147.000 Rio de Janeiro 1.9 103 6.9 912.600 São Paulo 51.099.0 115.6 146.080.625 Recife 1.2 28.892.098.Tabela 5.965 Tabela 5.4 68.087 204.160 Juiz de Fora Porto Alegre 737.2 97.4 2.612.923.908.097.532.910 João Pessoa 1.349.086.352.531 344.814.640.6 3.917.6 135 3.3 43.719 110.846 763.523.920 322.494 7.3 Monetarização anual das deseconomias por cidade Reflexos no Transporte Coletivo (R$) Cidade Belo Horizonte Brasília Campinas Curitiba João Pessoa Juiz de Fora Porto Alegre Recife Rio de Janeiro São Paulo Redução Frota % Custo Operacional 315 6.975 Brasília 4.000 640.875.7 97.902.770.298.252.056.800 Campinas 1.813 271.324.074 131.500 288.3 360.164.342 15. Belo Horizonte 2.711.812.2 619.599.4 Resumo da monetarização anual das deseconomias Total (R$) CIDADE Belo Horizonte Brasília Campinas Curitiba João Pessoa Juiz de Fora Porto Alegre Recife Rio de Janeiro São Paulo Total TEMPO 14.691.540 9.2 Monetarização anual das deseconomias por cidade Sistema Viário (R$) CIDADE SISTEMA VIÁRIO Uso p/ estac.6 390.264.631.7 2.702.404.610.6 1.4 45 1.528.1 599.850 172.250 164.644 196.8 1.5 1.340.163 23.322.4 229.167.8 Tabela 5.4 2.456.774.4 125.272. Viária Con 410.2 812.

porém em pequena escala. contrapartidas. FINEP. Essas facilidades já eram aplicadas quando a proposta de financiamento estava vinculada a um projeto de grande porte. 6. tendo como objetivo facilitar a avaliação comparativa do desempenho dos transportes públicos entre as cidades participantes da rede. Banco Mundial. multas. 29 . pelo BNDES. Apesar das facilidades que foram abertas para o financiamento da frota de ônibus. Para melhor entendimento. Os Fundos de Transporte são variações que captam receita a partir da tarifa. a modernização do controle do tráfego e a implantação da sinalização horizontal. Em cidades como Belo Horizonte investe-se na informatização do órgão através da implantação de base de dados geo-referenciada. sendo sua destinação mais freqüente a pavimentação e recuperação do sistema viário. A diversidade de aplicação dos recursos acompanha a política local para sua destinação conforme definições prévias e prioridades do momento. influência política e o equacionamento da dívida municipal. desenvolvimento e aquisição de softwares e programa de gestão da qualidade. implantação da rede de informática. dentre elas a relativa ao transporte público. etc. como também para o levantamento de sugestões concretas sobre como reduzir as deseconomias verificadas. devido à tramitação demorada. etc. As fontes de financiamento externas mais utilizadas são o BIRD e BID. por apresentarem funções e características homogêneas. em áreas específicas como administração tarifária. problemas que intimidam os municípios a procurarem essas fontes. o que acaba privilegiando estas. taxas. além dos prazos que ultrapassam os horizontes de uma administração. Como fontes de financiamento destacam-se o BNDES. não são flexíveis para com os centros urbanos de médio e pequeno porte. e avaliação da capacitação econômica e gerencial para implementação de soluções viáveis e eficazes. à burocracia. a implantação de equipamentos de apoio ao transporte coletivo e abrigos. os critérios de financiamento do transporte urbano. engenharia de tráfego. Os recursos são utilizados das mais diversas formas. que são obrigados a se enquadrarem em critérios técnicos criados para grandes cidades ou cidades com capacidade de endividamento. planejamento e controle da operação. BID. Proposto pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) foi encampado pelo Governo Federal através do BNDES.5% para 1%. mas também a análise de aspectos de natureza muitas vezes não mensuráveis. especialmente aqueles de renda média mais baixa. Neste programa as taxas de juros foram reduzidas de 2. estruturados para especialização de técnicos. Os investimentos feitos na capacitação gerencial estão voltados principalmente para o aperfeiçoamento da mão-deobra através de cursos tradicionais. requer não só a mensuração das diversas variáveis intervenientes. A formulação de políticas urbanas. em geral de iniciativa do órgãos de gerência local. os assuntos foram divididos por área de intervenção. vertical e semafórica.6 Análise qualitativa A pesquisa qualitativa realizada na rede de cidades serviu de subsídio não só para diagnosticar as condições atuais de planejamento e operação dos sistemas de transporte e trânsito. à necessidade de estudos minuciosos e detalhados. Recentemente foi criado o Programa Federal de Renovação e Adequação da Frota de Ônibus Urbano.1 Financiamento O orçamento municipal é a principal fonte de recursos do transporte urbano. mas determinísticos para a tomada de decisões do órgão gestor. os prazos de amortização e carência foram aumentados e a NTU foi credenciada para fazer o encaminhamento e o acompanhamento do pedido de financiamento. voltado para aquisição de ônibus e equipamentos. áreas de estacionamento pago.

Quando a gerência do trânsito e do transporte está submetida a um mesmo órgão ela se dá de maneira integrada. a participação popular vem aumentando. Já para as ações relativas ao trânsito. A evolução das legislações atuais e o aumento da integração institucional. são metas que vêm sendo perseguidas. As ações educativas. Em complemento às atividades de trânsito. com disponibilidade de telefone exclusivo. Caso contrário existem problemas. As comissões ou conselhos de segurança e educação de trânsito apresentam-se com papel de destaque. sendo os conselhos de transporte (municipais ou metropolitanos) e a Câmara de Vereadores as instituições mais representativas da participação popular. principalmente nas áreas conurbadas. São realizadas atividades dirigidas a operadores. utilizam-se de peças publicitárias para a TV. sem que sejam precedidos de avaliação do seu impacto efetivo sobre o meio urbano. convênios. muitas delas de ocorrência sistemática. As iniciativas são desenvolvidas pelos próprios órgãos gestores ou em parceria com segmentos da sociedade civil organizada. Câmara Temática (São Paulo). As ações relativas ao transporte estão cada vez mais restritas às decisões do município. contemplando a integração físico-tarifária não é adequada para cidades desse porte que não necessitam desse tipo de esquema operacional. especialmente com o sistema viário. recebem e respondem correspondências escritas e atendem pessoalmente à comunidade. A escassez de recursos para o financiamento do transporte urbano é agravada pelo uso indiscriminado dos recursos (tanto orçamentários como alternativos) com a infra-estrutura física. Por outro lado. foram estabelecidas novas atribuições para os municípios. sendo que a coordenação com maior eficácia tem-se dado através dos contatos entre os técnicos. com grau de dificuldade variável para cada cidade. ressentindo-se de uma política nacional para coordenação das ações entre os agentes do setor nos três níveis de governo. Agência Metropolitana (Rio de Janeiro). sempre que possível.2 Institucional A descentralização do processo decisório e gerencial vem buscando atender melhor as necessidades urbanas locais. o município era excluído do sistema nacional de trânsito. A partir da entrada do novo Código de Trânsito Brasileiro. A falta de coordenação impacta negativamente. Serviços de atendimento ao usuário. Reuniões com as associações de bairros e representações associativas são outras formas de participação. como o risco de degradação do ambiente 6. desenvolvendo junto com os órgãos responsáveis locais. Comissão de Gerenciamento (Belo Horizonte) e Conselho Metropolitano de Transportes Urbanos (Recife). De maneira geral é o Plano Diretor o instrumento legal mais importante e abrangente de gestão das atividades urbanas. São iniciativas formais os Fóruns de Secretários Municipais de Transporte. O detalhamento e variações decorrentes são bastante diversificadas. GEIPOT. há leis de uso e ocupação do solo. 30 . até janeiro de 1998. campanhas. impedindo a formação de órgãos locais encarregados do problema.A exigência de que o pedido de financiamento seja apresentado sob a forma de programa integrado. parceria com o setor privado. acarretando inexistência de política de planejamento e competição predatória. código de obras e urbanismo e regulamentação de pólos geradores de trânsito. ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos). estudantes e comunidade em geral. Estes agora fazem parte do sistema nacional e devem inclusive ter órgãos específicos responsáveis. cursos e palestras de cunho educativo. Estes reflexos perniciosos são mais visíveis nas regiões metropolitanas devido à superposição de atribuições. estabelecendo.

etc.3 Gestão A gestão do transporte.4 Energia A escassez dos insumos e problemas relativos à poluição ambiental fazem com que se aprimorem os mecanismos para aproveitamento ótimo de cada modalidade energética. Dados existem. origem/destino. mas de utilização restrita. 31 . Os principais investimentos têm-se dado na área de informatização (aquisição de softwares). quer de ordem funcional oferecidos para o desenvolvimento do pessoal empregado no setor. e o desenvolvimento de atividades educativas. concorrem para a utilização equilibrada e segura dos recursos disponíveis. O intercâmbio com técnicos de outros órgãos e o acompanhamento/fiscalização de projetos contratados têm sido a forma mais intensa. para uma visão de conjunto mais clara e profunda do macro-sistema. filmes e panfletagem. A conscientização para os riscos de consumo excessivo de energia fazem com que se persiga o melhor aproveitamento de cada modalidade energética. cartazes. Para melhor atender à comunidade usuária dos serviços de transporte vem-se investindo. Pode-se dizer que todas as cidades componentes da rede dispõem de dados relativamente atuais. Estas pesquisas pretendem proporcionar o aprofundamento do conhecimento das necessidades do setor. institucional e operativa. baseadas em pesquisas esporádicas (demanda. que permitam aos usuários a utilização eficiente das facilidades oferecidas e a participação ativa nas decisões que definem este funcionamento. seminários e similares. quando feita. que são utilizadas para elaboração ou avaliação de planos e projetos e. porém pouco utilizados. e estabelecem uma base de dados específica para a tomada de decisões com maior amplitude e fundamentação. o que falta é análise. A realidade mostra que a adoção de uma visão integrada e sistemática no processo de planejamento é limitada. nem tampouco sistematização. ainda são os estímulos mais interessantes. peças teatrais. A capacitação do pessoal. 6. Por outro lado. o controle dos serviços de transporte. 6. porém algumas iniciativas vêm sendo adotadas. enquanto processo participativo. mesmo que timidamente. treinamento de pessoal e ampliação e modernização da oferta de serviços. contagem volumétrica de veículos. A realização profissional e a expectativa de abertura de novos campos de trabalho que gerem maiores retornos financeiros e prestígio. abrangente e eficaz de capacitação. na modernização dos métodos de gestão. A identificação e a implementação de medidas de ordem legal. De maneira geral não há periodicidade definida. velocidade e retardamento de automóveis e ônibus.). São poucos os estímulos práticos.rádio e jornal. se dá através de cursos/treinamentos e participação em congressos. é instrumento de extrema valia para a elevação do nível de serviço e a preservação da qualidade de vida. O aperfeiçoamento da competência técnica dos profissionais que atuam no setor. pressupõem a participação da área responsável nas decisões de outras áreas que o afetam ou são por ele afetadas. quer de ordem financeira. com maior ou menor grau de detalhamento. o processo de avaliação dos impactos decorrentes de medidas adotadas praticamente inexiste. integrado e permanente. principalmente. a diminuição da quantidade de deslocamentos e a redução das distâncias a serem percorridas. As ações são pontuais e pouco abrangentes.

As medidas mais intensivamente adotadas pelas cidades componentes da rede dizem respeito principalmente à melhoria da eficiência da operação do trânsito através do controle do tráfego por área. guinchos. Os recursos tecnológicos são diversificados. No transporte coletivo procura-se o uso de combustíveis alternativos como gás e eletricidade e veículos e sistemas de maior capacidade. As técnicas para operação automática. que apoiada em dispositivos legais consta de programa de controle de poluentes. desestimulem a circulação de veículos de transporte individual nas áreas centrais e financiem o setor. Tipo II (Estações Industriais). Brasília e Porto Alegre controlam regularmente a emissão de fumaça emitida pelos ônibus. muitas delas com reflexo quase que imediato após sua implantação. veículos com rádio a bordo. controle eletrônico de velocidade. Tipo III (Estações Aéreas). principalmente os destinados aos usuários do transporte urbano. ao mesmo tempo. é um exemplo positivo de participação do setor privado. Genericamente. onde existem oito estações fixas de medição de poluição distribuídas em: Tipo I (Estações de Tráfego). sincronizada. pode-se citar que esporadicamente são feitas apenas a medição de emissão de fumaça dos ônibus componentes da frota de transporte coletivo. A energia elétrica. Relativamente à análise e correção dos impactos provenientes da poluição ambiental. 6. a exemplo da ALS (área licenciada 32 . o controle da oferta é feito em terminais e/ou locais estratégicos. e Recife. eventualmente com a utilização de micro-coletores de dados ou transponders. como da “taxa transporte” ou outras taxas que. mais recentemente um programa para o uso do álcool aditivado está sendo estudado em parceria com a iniciativa privada. podendo-se citar: semáforos eletrônicos de tempo fixo ou variável ligados a central de controle. os mais utilizados são os sistemas de “relógio de ponto” e despachantes. ainda é pouco utilizada nos sistemas de média capacidade e a atual política de tarifação de energia elétrica. aliada ao desenvolvimento de tecnologias de adequação de veículos à demanda das cidades brasileiras. Belo Horizonte. A criação e implantação de sistemas de informações. O programa Economizar. inclusive para o sistema de transporte. propulsora dos sistemas de transporte de massa. para os horários de pico. priorização do transporte coletivo e reestruturação do sistema de circulação. especialmente trens e metrôs. A exceção fica por conta da CETESB. sendo que a cidade com utilização mais intensiva destes recursos é São Paulo. As demais cidades não dispõem de informações. as externalidades decorrentes da poluição ambiental provocada pelo sistema de transportes são desconhecidas. controlada por centro operacional à distância de corredores urbanos e a automação e controle dos processos do setor dos transportes urbanos despontam como as mais atuais. desestimula a expansão desse sistema justamente nos grandes centros. painéis de mensagens. lombadas eletrônicas. no combate aos efeitos das emissões. de São Paulo.5 Infra-estrutura física e operacional As intervenções relativas à infra-estrutura física e operacional são aquelas mais afetas ao dia-a-dia dos órgãos gestores.. no nível da fonte emissora. ou seja. são ferramentas de grande valia. para menor consumo de combustível e melhoria ambiental. onde a utilização de sistemas menos poluentes são necessários . porém. etc. O uso do gás tem apresentado problemas devido à redução do subsídio e por não existirem postos de abastecimento suficientes. Recife. câmeras de TV ligadas a centrais.

Algumas cidades já dispõem de legislação detalhada encontradas em Manual de Especificações da Frota ou Manual de Padrões Técnicos dos Veículos. Embora não represente um caso “médio” mas sim “extremo”. Esta ociosidade é tanto maior quanto maior for a extensão dos trechos ociosos e maior o tempo que decorreu desde a sua construção. apesar da ocorrência (crescente) de trechos congestionados. etc. controle eletrônico do tráfego. através da priorização das vias para o uso dos transportes públicos. A ocorrência de ociosidade constitui uma forma de deseconomia. horário.1 Financiamento Conforme ficou claro pelas análises de capacidade e nível de carregamento (relatório sobre quantificação das deseconomias). à medida em que mantém recursos públicos mal aproveitados. de forma a otimizar a sua utilização pela maioria da população. mas também. Brasília é exemplar a este respeito. que em geral são asfaltadas e se encontram em médio estado de conservação. A caracterização de suas causas é uma atividade que ainda carece de maiores detalhamentos. e os dados são lançados em base GIS. considerando condição climática. segurança e operacionalidade são ainda acanhadas. controle eletrônico de embarque/ desembarque e montagem de modernas pesquisas de opinião do usuário e estruturas de marketing e comunicação com os usuários. na implantação de projetos de modernização tecnológica ou de aumento da oferta de transportes. 33 . 7. bilhetagem eletrônica (como instrumento estimulador do aumento da mobilidade dos usuários da rede e controle da qualidade dos serviços). os veículos são adequados ao desenho das vias pelas quais circulam. luminosidade. fazendo-se valer não só de levantamentos sistemáticos de acidentes e congestionamentos. o estudo das experiências nacional e internacional e a análise dos dados da pesquisa permitem que se proponham as seguintes medidas para a redução das deseconomias no transporte urbano relacionadas ao congestionamento. Inicia-se o processo de controle automático através da implementação de sistemas de arrecadação de tarifas por bilhetagem magnética e bloqueios eletrônicos. * induzir para que sejam aperfeiçoadas e adequadas as formas de delegação de serviços públicos para o setor privado com a exigência de investimentos por parte deste. Portanto.O controle da demanda é feito através de roletas lacradas e anotadores. o poder público local também precisa se capacitar para modelar e licitar tais serviços. uma das formas de reduzir as deseconomias urbanas é rever os critérios de investimento no sistema viário. Cada cidade componente da rede conhece os seus pontos críticos de trânsito. procedendo-se a análises segundo distribuição espacial e temporal. inclusive pelas repercussões comerciais que envolvem a questão. Esta ociosidade resulta da construção em excesso de vias – com os custos conseqüentes de manutenção. a exemplo do que é feito na cidade de Campinas que tem buscado melhorar a qualidade da coleta de dados e a apuração das informações. devido ao cotidiano dos órgãos gestores. e principalmente. Outras medidas para reduzir as deseconomias do transporte urbano são: * estimular investimentos em modernização tecnológica como gerenciamento embarcado de transportes. parte significativa do sistema viário da maioria das cidades está ociosa sob o ponto de vista da relação volume/capacidade do tráfego. As iniciativas locais quanto à adequação de veículos e equipamentos relativamente aos aspectos de conforto. Para isso. 7 Propostas de solução As informações prestadas pelas cidades. De maneira geral.

tanto do poder público como das empresas operadoras privadas.e de um programa de capacitação institucional para fazer frente ao volume de investimentos. * estimular. em gestão estratégica de custos e gerência de projetos para melhorar as condições gerenciais para utilização plena. Entre os critérios de financiamento do transporte urbano. * flexibilizar as exigências técnicas de plano de integração tarifária e ônibus de grande capacidade para que as cidades de pequeno e médio porte possam ser enquadradas no programa de financiamento do 34 . da região metropolitana de São Paulo. por exemplo) e de negociação da dívida dos estados e municípios (Secretaria do Tesouro Nacional. como experiência dessa nova modalidade de concessão de infra-estrutura de transportes urbanos. não importa a fonte e o instrumento financiador. * existência de plano estratégico e sua relação com as expectativas das partes diretamente interessadas nos serviços. * atentar para que os programas de financiamento de implantação e recuperação do sistema viário urbano somente sejam aprovados se acompanhados de uma avaliação do seu impacto efetivo sobre os usuários especialmente do transporte público . ou viabilizar (por meio da revisão dos instrumentos legais afins) o uso de fontes alternativas de financiamento pelos poderes locais. * resultados relativos aos impactos ambientais: impactos urbanos decorrentes da implantação de infra-estrutura e/ou equipamentos de transporte. * resultados relativos ao controle do desempenho de fornecedores e parceiros (como resultados de otimização de custos e/ou melhoria do desempenho da interessada decorrentes do desempenho dos fornecedores e parceiros). por exemplo). pode-se citar o exemplo da concessão da operação e da manutenção do corredor de trolebus São Mateus-Jabaquara. outras medições de eficiência e eficácia da gestão). emissão de poluentes. por meio de instrumentos federais de financiamento (BNDES. * resultados relativos ao bem-estar. ao mesmo tempo. Nesse sentido. meio ambiente e segurança) e de como esse plano foi desdobrado em metas. satisfação. por meio do instrumento da concessão onerosa. * resultados financeiros e participação no mercado (indicadores de participação e crescimento). desenvolvimento e desempenho dos funcionários da candidata ao financiamento. a exemplo da ALS (área licenciada para circulação). * resultados operacionais relativos à qualidade dos serviços (desempenho dos principais processos. com as exigências legais e regulamentares (do uso do solo. desestimulem a circulação de veículos de transporte individual nas áreas centrais e financiem o setor. aperfeiçoar e adequar as formas de promover a participação da iniciativa privada nos empreendimentos do transporte urbano. tempo de ciclo.* capacitar a alta e média gerência. * realizar estudos que busquem criar. fornecedores e parceiros da organização candidata ao financiamento. produtividade. eficiente e eficaz dos recursos disponíveis. especialmente no que se refere à capacitação gerencial de projetos de pavimentação integrados com projetos de drenagem e à estruturação para operar o trânsito e o transporte. precisam estar: * resultados relativos à satisfação dos usuários (da cidade ou da área onde opera a empresa candidata ao financiamento) com os serviços. que devem ser considerados pelo governo federal. que inclui a obrigatoriedade de investimentos. disposição de resíduos como lubrificantes e componentes sucateados. indicadores e ações para todos os setores. como da “taxa transporte” ou outras taxas que.

7. Estimular iniciativas que contribuam para a disseminação de boas experiências de modernização das relações entre o setor público e a iniciativa privada (seminários. A pretendida união dos esforços deve materializar-se em um único órgão.2 Institucional Na área institucional. que inclusive sejam compatíveis com a criação de um Plano Nacional de Transporte Urbano. No nível municipal. definindo objetivos. na medida em que permite o planejamento adequado do transporte urbano como um todo.3 Gestão 35 . várias são as ações que podem ser empreendidas. Parte essencial destes planos é a definição mais clara de fontes de financiamento – públicas e privadas – à semelhança dos recursos aportados por instituições como o BNDES e daquelas que podem tornar-se viáveis dentro do âmbito dos programas de privatização.BNDES. A coordenação entre as ações referentes ao uso/ocupação do solo. nos recursos advindos do Código de Trânsito Brasileiro. metas e prioridades que têm condição de ser seguidas pela Administração Pública. no Brasil e fora dele. O principal elo de ligação entre elas é a necessidade de coordenar as políticas ligadas ao transporte e ao trânsito.e para otimizar o uso do sistema de transportes. na área de transporte urbano ou áreas afins. Os critérios econômico-financeiros poderiam permanecer os mesmos adotados para o programa de financiamento da frota. visitas técnicas). os municípios devem procurar unir suas ações de transporte público e trânsito. portanto. Esta coordenação deve materializar-se na definição de planos e projetos urbanísticos. duas ações institucionais parecem altamente promissoras. no médio prazo. transporte público e trânsito. Esta união tem muitos benefícios. Além disto. com definição clara de objetivos. seja no nível municipal. A ocorrência da municipalização do trânsito frente ao novo Código de Trânsito Brasileiro constitui uma ótima oportunidade para efetivar as mudanças.que está por trás de muitas das deseconomias avaliadas no estudo . sempre haverá uma determinada quantidade de infrações. prioridades e metas. bem como na definição de critérios para a instalação dos “pólos geradores de tráfego”. pode-se afirmar que a separação destas áreas é um dos motivos mais relevantes para a dificuldade de alcançar índices mais elevados de qualidade no transporte urbano. que poderão apoiar ações nas áreas de engenharia e operação de trânsito. para reduzir seus impactos negativos sobre o sistema de transporte. que agora poderão reverter para o município. seja no nível metropolitano. Esta pode constituir um dos instrumentos mais eficazes para reduzir as tendências de crescimento desorganizado das cidades . Pode-se pensar. O investimento no transporte urbano (aqui entendido como a soma de transporte público e de todas as formas de trânsito de pessoas e mercadorias) deve ser revisto dentro de programas mais amplos de ação. Conforme discutido anteriormente. Este disporá. o problema institucional está ainda mal resolvido. De fato. cursos. 7. que tenha plenos poderes sobre todas as ações pertinentes. com reflexos positivos para as ações de redução dos congestionamentos e seus efeitos. é outra medida que contribuirá para a redução das deseconomias encontradas. Embora o espírito do CTB seja tal que uma redução nas multas de trânsito deva ser esperada no médio prazo. de recursos permanentes. ao relacionar sua estruturação a formas mais equilibradas e sustentáveis de uso e ocupação do solo.

Finalmente. Por último. que venham a surgir.4 Energia Parte das deseconomias ligadas ao congestionamento está relacionada à energia utilizada nos meios de transporte. Neste sentido. a exemplo da legislação do PROCONVE – Programa de Controle de Emissões Veiculares. é necessário dispor de bancos de dados confiáveis e atualizados. e na área operacional. as ações mais promissoras parecem ser o aumento da participação da energia elétrica no perfil energético do transporte urbano – em transporte ferroviário ou sob pneus (trolebus) e o uso de gás natural – após superados os seus problemas de custo e abastecimento. É fundamental. ou cursos técnicos de nível médio. associados à manutenção de equipes profissionais especializadas. que reduziu paulatinamente os níveis permitidos de emissão de veículos novos no país. por meio do financiamento e apoio direto de programas de capacitação de alta e média gerência do transporte urbano.Na área de gestão. gestão de recursos humanos. no entanto. são muito importantes duas ações: a instalação de equipamentos de controle de tráfego de melhor qualidade. 7. o controle das emissões de poluentes pelos veículos mostra-se essencial para reduzir os efeitos negativos do congestionamento. dos níveis de emissão dos automóveis. a aspectos operacionais. Isto requer investimento em equipamento mas principalmente em recursos humanos. Neste sentido. a otimização do consumo energético e o controle das emissões veiculares. destacando-se o uso da energia elétrica e a admissão de novos combustíveis. Propõe-se também incluir nos programas de financiamento do BNDES e da CEF um componente de capacitação gerencial para a alta e média gerência diretamente relacionado com a gestão do projeto em pauta. nas vias. refere-se à manutenção de serviços eficientes de operação de trânsito. Por outro lado. a melhor ordenação do tráfego pode elevar a velocidade média e reduzir o consumo. da ANTP ou de outra instituição atuante no setor. obter informações de qualidade sobre a avaliação da atuação governamental e criar espaços de negociação em torno das medidas das políticas de transporte e trânsito. A utilização de novas formas de energia tem sido tentada no Brasil de várias formas. é muito importante a ampliação dos espaços de discussão com a comunidade. por iniciativa do GEIPOT. Como o consumo específico de combustível aumenta com o congestionamento. Dentre elas. obrigatórios pelo novo Código de Trânsito Brasileiro e pela fiscalização. pois não basta obter dados. deve-se melhorar a capacidade dos recursos humanos disponíveis. A otimização do consumo deve ser buscada pela maior eficiência na circulação. gestão de informações. pela instalação dos programas de inspeção de emissão veicular. planejamento estratégico e monitoração de metas e indicadores. capacitar e transformar em rotina a análise das informações. para aperfeiçoar o relacionamento Estado – Sociedade. conforme citado acima. de forma a que sirvam de apoio para programas de monitoramento constante das condições de transporte e trânsito. É necessário dispor também de instrumentos administrativos e logísticos para usar efetiva e eficazmente os dados disponíveis. Entre os temas de capacitação exigidos poderiam ser incluídos: gestão de custos. principalmente. ônibus e caminhões. Este controle pode ser exercido pela imposição de limites claros aos índices médios de emissão. A adoção de políticas e intervenções recomendadas pelas cidades componentes da rede para redução do consumo de combustível e da emissão de poluentes muito se assemelham e dizem respeito. à semelhança dos trabalhos já feitos em várias cidades da rede. daí a importância de sua análise sistemática. A mudança nas condições atuais passa por várias medidas. destacam-se a utilização de novas formas de energia. 36 .

Cuidados especiais devem ser adotados também no Exemplo de medida de infraestrutura adequada para atendimento de deficientes físicos Figura 7. podendo-se citar a restrição da circulação de veículos conforme o final de sua placa na Cidade de São Paulo. o seu bom desempenho está ligado à existência de infra-estrutura viária adequada. dependendo do volume de ônibus e das condições físicas. de direito privado. pela SEPURB. gás natural e eletricidade) e criação de áreas ambientais com prioridade e privilégio de acesso a veículos não poluentes. segurança e eficiência. . aquelas que desestimulem a circulação do tráfego motorizado individual nas áreas urbanas centrais. carecendo em muitos casos de uma definição política. recapeamento asfáltico de todo itinerário de transporte coletivo.Privilegiar.Obter o compromisso da concessionária de energia elétrica para contemplar os metrôs e trens urbanos com tarifas diferenciadas nos períodos de pico.5 Infra-estrutura física e operacional Na área da infra-estrutura física. Qualquer que seja a estrutura física. CEF ou pelo BNDES. A grande variação de medidas possíveis mostra que o problema tem solução. ela deve estar em condições adequadas de conforto. desconcentração das atividades urbanas. criação de empregos em áreas dormitórios e restrição à circulação de automóveis em horários. na avaliação de propostas de projetos de financiamento. aumento da participação dos sistemas de grande capacidade. nas áreas urbanas.Dentre elas citam-se: reescalonamento de horários de trabalho. Esta pode ser fornecida em espaço compartilhado com os demais veículos. incluindo essa variável na avaliação de projetos de financiamento. Quanto ao transporte público. obrigatoriedade de uso de catalisadores.Estimular a criação de agências gestoras do meio ambiente urbano (municipais ou metropolitanas). dias e locais congestionados. do Programa Nacional de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – PROCONVE e do Programa Nacional de Controle de Ruído Veicular. com vistas à redução dos custos operacionais. transporte solidário. utilização de combustível menos poluente (álcool. otimização de horários e itinerários. A estas são ainda acrescentadas a renovação da frota. especialmente no tocante à qualidade do pavimento. para administrar recursos públicos. aperfeiçoamento tecnológico. sistemas especiais de transporte público com veículos de maior capacidade e nível de conforto. faixa exclusiva para carros com mais de três passageiros. em faixa comum de ônibus ou em espaço exclusivo. à suavidade do deslocamento e à drenagem. ampliação das áreas para pedestres. regulagem dos motores. Algumas delas não geram custos para os cofres públicos e têm se mostrado eficazes. intensificação e controle da vistoria de veículos. De nível mais amplo.1 Belo Horizonte 37 . com o apoio de ONGs e Instituições Governamentais diretamente interessadas. ainda poderiam ser adotadas as seguintes medidas: . as ações mais promissoras são a definição de esquemas prioritários de circulação para o transporte público e a manutenção de boas condições físicas do sistema viário em geral. serviços e escolas. . .Viabilizar a execução. 7. o que exige um trabalho permanente de engenharia. faixas/pistas exclusivas para ônibus.

para reduzir o tempo de espera nas transferências e aumentar o conforto dos usuários. a 50-60% do total de retardamentos dos ônibus. quanto da demanda. desponta como mais promissor o controle operacional automático. A operação deve estar provida de recursos humanos. já comentado no item referente às ações institucionais. deve ser providenciada uma fiscalização eficiente. O primeiro. A otimização do tráfego geral depende de duas intervenções importantes: a operação e a fiscalização. valem as mesmas observações sobre a necessidade de qualidade viária. Dentre elas destacam-se o controle do uso e da ocupação do solo. Em segundo lugar. seja por seu impacto na viabilização de um espaço urbano com maior qualidade de vida. por exemplo. pela experiência vivida em São Paulo. 7.deve ser perseguida com alta prioridade. já citado no item anterior. 7. A este respeito. A otimização da circulação dos ônibus – a forma de transporte público dominante no País . especialmente a semafórica. Estes correspondem. são as formas públicas de transporte que merecem a maior atenção. acompanhadas da necessidade de sinalização adequada. ligada à quantidade. Ainda com respeito aos ônibus. à medida em que o novo Código de Trânsito Brasileiro requer dos municípios o controle efetivo do trânsito. é um instrumento 38 . materiais e logísticos adequados para acompanhar permanentemente o trânsito local. inclusive permitindo a fiscalização do comportamento em relação à circulação e parada. A meta final a ser atingida pode ser definida por meio de uma velocidade média entre 20 e 25 km/h. em média. tanto da oferta. por meio de vários instrumentos. destacam-se as técnicas de otimização da operação dos ônibus no trânsito. uma vez que os cruzamentos semaforizados são responsáveis por cerca de 70 a 80% dos retardamentos verificados. Quanto aos tráfego geral (automóveis e caminhões). Isto está ligado ao fato de que a deficiência na operação cotidiana do trânsito e do transporte tem relação direta com os impactos negativos do congestionamento. principalmente aquelas referentes à prioridade na circulação e à otimização “interna” do sistema. Um ponto essencial é que esta oferta física precisa ser necessariamente acompanhada de esquemas operacionais eficientes. seja por sua importância social. deve-se ressaltar a importância de terminais adequados. Acredita-se que a conjugação entre operação e fiscalização seja uma das ações mais promissoras a curto prazo para combater o congestionamento do trânsito e seus impactos negativos. Esta é uma área em que os investimentos têm alto retorno. deve-se enfatizar a necessidade de desenvolvimento de veículos mais adequados às condições brasileiras.6 Operação e fiscalização Na área operacional estão algumas das principais medidas de redução das deseconomias ligadas ao congestionamento. há medidas de controle da demanda que apresentam alto potencial na redução das deseconomias ligadas ao congestionamento. o oferta de novas opções de transporte coletivo. A organização adequada destas duas funções encontra agora uma oportunidade única. localização e operação dos pontos de parada. Embora a otimização do trânsito deva a princípio ser desenhada para beneficiar todos os participantes. a redistribuição do tráfego e a restrição ao uso indevido do espaço urbano pelo transporte individual. Finalmente. Em terceiro lugar. para que os benefícios possam ser desfrutados. O controle do uso e da ocupação do solo. conforme as condições de circulação e a demanda dos ônibus.tocante à compatibilização entre as características físicas dos veículos – notadamente altura do piso e comprimento – e as das vias. é necessário dispor de instrumentos de controle e gestão do sistema. Ao lado da operação eficiente. para que a circulação dos veículos seja adequada (e possível).7 Controle da demanda Por último. uma vez que o uso irregular do sistema viário está por trás de muitos dos problemas de congestionamento. refere-se à garantia de infraestrutura física adequada. para obter da infra-estrutura e da sinalização o melhor desempenho possível.

A sua aplicação.conforme aplicado pelo Governo Estadual em São Paulo (rodízio anti-poluição) e pela Prefeitura do Município de São Paulo (rodízio anti-congestionamento). * Organização de fóruns de discussão sobre políticas de transporte urbano. * Reorganização institucional das agências públicas de transporte e trânsito. Especialmente importantes a este respeito é o controle dos chamados “pólos geradores de tráfego” e suas interferências na cidade. Uma das formas interessantes de se trabalhar o problema é a oferta de formas alternativas de transporte público. como forma de desestímulo ao seu uso em áreas sob condições críticas de circulação. municipais e metropolitanas. dentro da nova visão de municipalização 39 . principalmente em sistema de alto grau de congestionamento como São Paulo. Santos. seja por meio da melhoria dos serviços de transporte público. Finalmente. deve ser acompanhada da garantia de alternativas para as viagens restritas. esta medidas têm bom impacto na redução do congestionamento. Esta é uma medida interessante para as cidades que já estão vivenciando níveis elevados de congestionamento e nas quais os setores produtivos e de comércio ainda não mudaram seus horários. normalmente chamada de “reescalonamento de horários”. está abrindo espaços para que eles venham a ter sucesso. seja por meio da facilidade de transferência do automóvel para o transporte público. Se adequadamente fiscalizadas. Devem no entanto ser cuidadosamente planejadas. com entidades governamentais. levando à ineficiência e ao congestionamento. A sua importância está ligada ao grande impacto negativo que a concentração de tráfego em algumas horas causa ao desempenho do trânsito. Uma medida mais complexa é a definição do revezamento do uso do automóvel – o “rodízio”. estão surgindo novos serviços diferenciados de transporte público em outras cidades do país (P. A medida mais simples é a restrição de entrada de automóveis em vias ou áreas específicas. Elas podem variar de intensidade e abrangência espacial. para permitir a gestão mais eficiente dos problemas urbanos.. Medida semelhante refere-se ao aumento dos custos de estacionamento para o transporte individual. em determinados horários de grande concentração de tráfego. mantendo portanto alta concentração de tráfego em alguns horários. Florianópolis). Estes projetos têm encontrado dificuldades para serem bem sucedidos.2: Brasília Planejamento de uso e ocupação do solo A terceira medida promissora é a reorganização do tráfego no tempo. ao lado da diversificação das atividades sociais e econômicas no espaço urbano. no entanto. A efetivação destas formas de controle depende tanto da reorganização institucional. Figura 7. reduzindo os congestionamentos e as deseconomias. quanto da definição de normas e regulamentos referentes ao uso e à ocupação do solo. dadas as implicações sociais e econômicas que acarretam. 7. que atraiam os usuários de automóvel. compatível com a disponibilidade do sistema de transporte e trânsito. Isto ocorre pois o descontrole do crescimento e da ocupação urbanas geram demandas de transporte e trânsito incompatíveis com a oferta de vias e de transporte. ex. mas o aumento do congestionamento e das preocupações ambientais. * Apoio à organização das prefeituras para administração do trânsito urbano. que promovam o desenvolvimento organizado e sustentável. ou seja. as medidas de restrição ao uso do automóvel também podem desempenhar papel importante.muito poderoso para controlar as deseconomias ligadas ao congestionamento. setor privado e representantes da sociedade e de trabalhadores do setor.8 Ações específicas Sugere-se alguns meios através dos quais as metas possam ser alcançadas: * Reposicionamento do governo federal quanto à sua atuação no transporte e no trânsito urbanos. em que pequenas reduções de tráfego levam a grandes reduções no tempo de percurso. que têm potencial para atrair usuários de automóvel. A partir de experiências bem sucedidas como a dos microônibus de Porto Alegre.

e) tecnologias de transporte de média capacidade. com inclusão do transporte não motorizado. b) capacitação para técnicos (projeto e operação de transporte e trânsito). planejamento do transporte e trânsito. controladores). Financiamento de projetos de reorganização do trânsito para melhorar segurança e qualidade de vida (“traffic calming”). Financiamento de capacitação de recursos humanos: deve-se estender a oferta atual do GEIPOT. métodos de gestão empresarial). Financiamento de programas especiais: a) qualidade do transporte público (órgãos públicos e empresas operadoras) b) segurança de trânsito. g) avaliação das experiências de otimização do consumo energético pelo transporte urbano. b) sistemas de controle operacional do trânsito. Podem ser pensados inicialmente três grupos de capacitação no nível nacional: a) capacitação gerencial (gestão estratégica da cidade. d) reorganização urbana para otimizar acessibilidade e consumo de energia e tempo. c) capacitação para operadores (motoristas . d) geoprocessamento de informações de transporte e trânsito.* * * * * * * * * proposta pelo novo Código de Trânsito Brasileiro. f) impactos do transporte no meio ambiente urbano (para estimativa dos custos desses impactos). Dentre as várias possibilidades. fiscais. Financiamento de corredores de transporte de média e alta capacidade. c) educação de trânsito. b) condições atuais de transporte e trânsito (para subsidiar projetos de melhoria). o início pode ser dado pelos projetos aprovados pelo BNDES. Financiamento de desenvolvimento tecnológico: a) sistemas de controle operacional do transporte público. Financiamentos de estudos e projetos: pode ser pensado inicialmente por meio da FINEP e do IPEA. 40 . c) transferência tecnológica de sistemas e métodos de gestão. c) acidentes de trânsito (causas. custos individuais e sociais e soluções). Preparação dos órgãos públicos para a nova lei de concessões. Definição da lei de diretrizes de transporte urbano. atuando com o IPEA e a Caixa Econômica Federal. A seguir é apresentado o Quadro 7. Aprovação da Política Nacional de Desenvolvimento Urbano. e) alterações no mercado de transporte (novos serviços). destacam-se: a) quantificação dos efeitos do uso do solo no transporte urbano.1 com as propostas de diretrizes de politica para reduzir as deseconomias dos congestionamentos. f) tecnologias não poluentes.

DIRETRIZES Prioridade ao transporte público MEI Uso prioritário do sistema viár canaletas. Anidrização do diesel. trânsito e desenvolvimento urbano 41 . Programas de capacitação geren Gestão unificada do transporte. Oferta de serviços diferenciado para atrair o usuário do automóv Ampliação da oferta de metrôs e Limitação de acesso e uso do Restrição de circulação de autom automóvel nas áreas congestionadas Limitação ou tarifação de estaci Rodízio de placas autorizadas pa Pedágio urbano. Privilégio à circulação de ciclistas e Implantação de infra-estrutura pedestres. Desenvolvimento de sistemas d oferta dos transportes públicos.1 : Propostas de diretrizes de política para reduzir as deseconomias dos congestionamentos.Quadro 7. passeios e melhoria d pedestres Implantação de ciclovias para ac Redução das emissões veiculares Ampliação da área de alcanc Poluição do Ar por Veículos Au Fiscalização e controle regular d caminhões. Estruturação dos municípios par Código de Trânsito Brasileiro. e Ampliação do uso do gás e eletrificado. faixas exclusivas etc) Implantação de sistemas integra beneficiem os usuários. Estruturação de órgãos público transporte e de trânsito.

texto 42 .

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IPEA Fernando Rezende Presidente Gustavo Maia Gomes Diretor de Política Regional e Urbana Ricardo Roberto de Araújo Lima Coordenador Geral de Política Urbana Iêda Maria de Oliveira Lima Gerente de Projeto de Transporte Urbano e Coordenadora do Projeto ANTP Rogério Belda Presidente da ANTP Ailton Brasiliense Pires Diretor Executivo Willian Alberto de Aquino Pereira Diretor Regional Coordenador do Projeto Márcio Gomes Bastos Nino Bott de Aquino Branca Bialowas Livre Consultoria Assessoria e Sistemas Eduardo Alcântara Vasconcelos Consultor Maria Augusta Fernandes Técnica Júnior cedida pelo IBAMA para o Projeto .

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7 Controle da demanda 7.5 Infra-estrutura física e operacional 7 Propostas de solução 7.3 Critério para a expansão do congestionamento da hora de pico 1.2 Índices de desempenho 3.8 Ocupação do espaço urbano 4 Análise dos resultados 5 Monetarização das deseconomias 6 Análise qualitativa 6.4 Energia 7.1 Extensão da rede pesquisada 3.1 Metodologia para definição dos limites de congestionamentos 1.3 Gestão 6.4 Retardamentos 3.4 Tempo gasto nos congestionamentos 2.4 Extensão do congestionamento 2 Metodologia de quantificação das deseconomias 2.2 Institucional 7.2 Emissão de poluentes 2.3 Gestão 7.1 Financiamento 7.8 Ações específicas 40 Bibliografia i ii iii 1 4 5 5 6 6 7 7 10 10 11 12 12 13 15 16 17 18 20 22 25 26 29 29 30 31 31 32 33 33 35 36 36 37 38 39 42 iv .2 Estimativa do congestionamento 1.6 Excesso do tempo de viagem 3.5 Infra-estrutura física e operacional 7.3 Velocidades 3.4 Energia 6.ÍNDICE Equipe Técnica Prefácio Introdução 1 O conceito de congestionamento 1.1 Consumo de combustível 2.1 Financiamento 6.6 Operação e fiscalização 7.2 Institucional 6.7 Excesso de consumo de combustível e de emissão de poluentes 3.5 Impacto no sistema viário e na ocupação do espaço urbano 3 Resultados das pesquisas 3.3 Impacto no sistema de ônibus 2.5 Excesso de frota de ônibus 3.

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H. Fernandes FLUMITRENS Tupinambá Macedo de Sousa FLUMITRENS Gilmar Ferreira dos Santos FLUMITRENS Sérgio Bello IPLANRIO Roberto Abuassi CET-RIO Cláudio Martinelli Murta CET-RIO Paulo Roberto Malucelli (Coordenador Local) Teresa Covello Liana Vallicelli Lourival Peyerl Camilo Antônio Sommavilla Euclides Rovani Kasuo Sakamoto Luiz Filla URBS Izabel Molteni IPPUC IPPUC IPPUC IPPUC IPPUC URBS URBS URBS São Paulo • • • • • • • • • • • • • • • • • • João Pessoa • • • • • José Augusto Morosine (Coordenador Local) Omar Ramalho Mangueira Filho Kléber Lucio Rezende Brayner Maximiliano V. Navarro Morales Valdir Aparecido Mancini Angélica Machado Dassan Edson Paulo Filizzola Orlando Fontes Lima Jr. Rodrigues FLUMITRENS (Coordenador Local) José Carlos S.TÉCNICOS PARTICIPANTES DO PROJETO NAS CIDADES PESQUISADAS Belo Horizonte • • • • Juiz de Fora • Rogério Carvalho Silva BHTRANS (Coordenador Local) Paulo César Rezende Lima BHTRANS Cecília Maria Cruvinel Horta BHTRANS Clara Verdolim Abreu Vieira BHTRANS Adriana de Castro M. Ferreira (Coordenadora Local) • Luiz Carlos de Carvalho • Kátia Maria Castildo de Matos SETTRA SETTRA SETTRA Porto Alegre • • • • • • • • • Brasília • • • • • • • • • • • Margarida Hatem Pinto Coelho (Coordenadora Local) Flávio Gomes Adonis Ribeiro Gonçalves Roberta Beck Januário Élcio Lourenço Marcelo Melo Correia Roberto Victor Pavarino Filho Ricardo Sérgio de Oliveira e Silva Nemésio Dário Davóglio José Ricardo Almeida de Brito Ivo Cláudio de Souza ST ST ST ST ST ST ST DMTU DMTU DER DETRAN Celso Nunes Rosa TRANSURB (Coordenador Local) Francisco Schreinert TRANSURB Carlos Eduardo de C. Vieira PREFEITURA Delmar Cabreira Antônio PREFEITURA Luiz Antônio Lindau UFRGS Helena Beatriz Bettella Cybis UFRGS Christine Tessele Nodari UFRGS Maria Beatriz Berti da Costa UFRGS Rodrigo Alberto de Castilho UFRGS Recife • • • • • Campinas • • • • • • • • • • Elias Nosow (Coordenador Local) Beatriz Ribeiro Gama Gardinali Hugo Julio M. Costa Lima Neto Regilma Maria Souza da Silva Benedito Pires Segundo Luciana Romeiro Maranhão EMTU EMTU EMTU DETRAN SEPLAN Rio de Janeiro • • • • • • • • Curitiba • • • • • • • • • Fernando A. Guimarães Humberto Paiva Neto Christian Marra EMDEC EMDEC EMDEC EMDEC EMDEC EMDEC UNICAMP UNICAMP UNICAMP UNICAMP Gilberto Pompílio de Melo (Coordenador Local) Oswaldo C. Carlos Alberto B. Machado Arnaldo José Delgado STP DETRAN DETRAN DETRAN SEPLAN Marcus Venícius Brito (Coordenador Local) Fernando Gomes Salvador Edenir Milani Bernadi Blois CET Altanir Augusto Bernardes Denise Maria Gomes Augusta Gomes Tigre Eduardo Pereira Idalício Lisboa de Oliveira Mauro Roberto Ferreira João Carlos Scatena Alberto Fasanara Lauletta Ricardo Wagner Meletti Silvana Maria Zioni Alfred Szwarc Homero Carvalho Olimpio de Melo Alvares Jr. Volf Steinbaum Pedro Szas CET CET CET CET CET CET CET CET METRÔ SPTRANS SPTRANS SPTRANS CETESB CETESB CETESB CETESB Consultor i . Leitão Filho FLUMITRENS Rosemberg de O.

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ao mesmo tempo. coordenado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada .PREFÁCIO Este documento contém uma proposta de diretrizes de política de transporte urbano fundamentada em estudo. Com esses objetivos em mente. recursos financeiros e esforços humanos para um infindável processo de construção de vias destinadas prioritariamente para o uso privado. e) Qualidade na circulação: maior eficiência possível na circulação de pessoas e mercadorias. pela iniciativa privada e pela sociedade. como a que já existiu em passado recente. trânsito. c) Qualidade ambiental: maior redução possível dos níveis de concentração de poluentes e de ruído. além de constituir um elo de ligação entre os agentes do setor e agentes de outros setores que interagem com ele. portanto. Para ser compatível com a descentralização política e a autonomia dos poderes. e que vem sendo superada pela descentralização político administrativa desencadeada no Brasil no início da década passada e acelerada a partir da promulgação da Constituição de 1988. Uma política nacional deve buscar atender as necessidades de conforto. presteza e eficiência da população e. ainda. uso do solo e meio ambiente. elevar a eficiência e a qualidade do transporte público urbano tem importância crucial. para atingir esse objetivo. g) Qualidade gerencial: desempenho cada vez melhor dos órgãos de gerência e das empresas. Uma política de transporte urbano representa um conjunto comum de objetivos para todos aqueles que atuam no setor. lograr-se-á reduzir as deseconomias geradas pelos congestionamentos urbanos e por outras disfunções na gestão do transporte. Ricardo R. com melhoria da sua qualidade e eficiência. de uma política federal centralizada. trânsito. refletidos nos índices de satisfação dos usuários e nos indicadores operacionais e financeiros. melhorando assim as condições de circulação. mais eficiência e melhor qualidade de vida para todos. principalmente no que tange à regulamentação das formas públicas de transporte e às novas responsabilidades decorrentes da aprovação do Código de Trânsito Brasileiro. A partir de pesquisas como esta fica clara a fundamental importância para as cidades brasileiras de uma política urbana que tenha como um de seus principais componentes uma política nacional de transporte urbano. estadual e municipal com a sociedade para atingir seus objetivos comuns. devendo-se aproveitar as grandes transformações por que passa o setor. e com a implementação das medidas propostas para alcançá-los. e estimular a parceria do governo federal. reduzindo a poluição do meio ambiente. de forma coordenada. economizando tempo e energia e oferecendo condições para a existência de uma vida saudável ao alcance da população urbana. b) Segurança na circulação: menor número possível de acidentes de trânsito. uso do solo e meio ambiente urbano. pelo governo. Neste contexto. Esse é o grande objetivo: menos desperdício. referentes à melhoria da qualidade da vida dos usuários dos transportes urbanos. em parceria com a Associação Nacional de Transporte Público -ANTP.IPEA. tal política deve respeitar as áreas próprias de atuação dos níveis de governo e limitarse a traçar diretrizes gerais e metas a serem perseguidas. que venham reduzir os congestionamentos de trânsito e o uso inadequado do espaço urbano. procurar refletir os anseios das entidades e organizações ligadas ao setor. O desafio principal dessa política é definir e implementar ações coordenadas de melhoria do transporte urbano. Ela se diferencia. f) Qualidade energética: menor consumo possível de energia por passageiro transportado. ao invés de se prosseguir com o desperdício de espaço. ou que com ele interagem. LIMA Coordenador de Política Urbana do IPEA Rogério Belda Presidente da ANTP i . a cristalização de objetivos nacionais. Os resultados da pesquisa sintetizada neste documento desdobram-se nos seguintes objetivos a serem alcançados: a) Qualidade do transporte: prioridade ao transporte público. realizada por uma Rede de Instituições ligadas a transporte. d) Qualidade urbanística: compatibilidade do sistema de transporte com o uso do solo urbano. Ela representa. da qualidade da vida urbana em geral e da eficiência econômica. A.

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Introdução Esta é a síntese gerencial contendo as principais conclusões e propostas do estudo “Redução das Deseconomias Urbanas pela Melhoria do Transporte Público”. da análise dos dados levantados em cada cidade. Os objetivos propostos foram atingidos: efetuou-se a quantificação dos impactos dos congestionamentos e foram debatidas as propostas gerais de solução para redução dessas deseconomias. do uso do solo e do meio ambiente urbano. quantificáveis e monetarizáveis relacionados ao tempo. consumo de combustível. As cidades participantes do projeto foram: Belo Horizonte. O presente estudo debruçou-se sobre os efeitos do congestionamento caracterizados como tangíveis. O prosseguimento pode ocorrer em duas frentes. renda média da população. Recife. de estudos e experiências nacional e internacional. Campinas. na forma de excesso de tempo e combustível consumidos no congestionamento. Porto Alegre. também foi atingido. É importante ressaltar que a rede de cidades adotada no estudo não tem a intenção de representar uma “média nacional” das condições de congestionamento. nas quais atuaram. coordenado pelo IPEA. uma vez que os técnicos participantes acompanharam a definição da metodologia de levantamento de dados e definiram a rede viária a ser pesquisada em cada cidade. o IPPUC. Curitiba. Tendo sido iniciado em maio de 1997. a STP/João Pessoa. o objetivo de incentivar a capacitação das cidades participantes da Rede no processo de organização dos sistemas de monitoração das condições de trânsito. a EMDEC. que a partir de uma cidade pesquisada. João Pessoa. Além disso. possam ser feitas inferências sobre outras cidades não pesquisadas que apresentem condições de tráfego semelhantes. do julgamento dos participantes do projeto e dos quatro workshops realizados para submeter as decisões metodológicas e os resultados parciais à crítica de especialistas da área. aumento da frota de ônibus necessária para operar no congestionamento e respectivos custos anuais. para que possam definir ações que minimizem o problema. em parceria com a ANTP. excesso de emissão de poluentes. com o apoio das instituições responsáveis pela gestão do transporte. infra-estrutura viária. o estudo foi desenvolvido em Rede de 10 cidades para quantificar os impactos dos congestionamentos de trânsito nas cidades brasileiras e propor políticas para redução desses impactos na economia urbana. Neste relatório são apresentados o conceito de congestionamento. a FLUMITRENS e a CET/São Paulo. custos operacionais diretos. a TRENSURB. Ela permite sim. seja pela expansão da rede ou pelo aprofundamento na análise dos dados levantados. As variações existentes entre as cidades selecionadas – dimensão. Brasília. permitindo uma apreciação rica sobre os atuais níveis de congestionamento. Juiz de Fora. como instituições coordenadoras locais do projeto a BHTRANS. no sentido estatístico rigoroso. Rio de Janeiro e São Paulo. uso do solo e condições gerais do trânsito e transporte – cobrem um amplo espectro de situações. definidas em função da pesquisa de caráter qualitativo realizada junto à Rede de instituições participantes do projeto. iii . Apresenta também as propostas de políticas e ações governamentais para a redução dessas deseconomias. despesas com implantação e manutenção do sistema viário e ocupação do espaço urbano pelos automóveis e ônibus. poluição. do trânsito. a metodologia adotada para a quantificação das deseconomias e os resultados finais. a EMTU/Recife. a SETTRA/Juiz de Fora. a ST/GDF.

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