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História - SPR -A Inglesa-estrada de ferro S.P

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São Paulo: Minha Cidade!

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- SPR A “INGLESA”
- The São Paulo Railway Co. Ltd. -

“Um povo sem memória,
p/ avançar/recuar as fotos use as setas ou mouse

é um povo sem passado e sem futuro”

Clique para editar os estilos do texto mestre Segundo nível ● Terceiro nível ● Quarto nível ● Quinto nível

tilo do uma barreira e essempre foi texto mestrda natureza, a separar o litoral editar osdevido àssua grande altura e inclinação. Por isso mesmo, foi ue para Cliqpaulista do planalto, denominadael nív pelos primeiros vila de São Paulo a Campo, ficou praticamente 300 Segundoisolada no planalto, a colonizadores quedoavistaram, como “A Muralha”. Por estar Clique para editar os estilos século XIX, mal atingira os vinte ● anos,ceiro nível Ter sem progresso algum, já que em meados dodo texto mestre mil habitantes! O caminhoClique para Santos-São Paulo, no início, era percorrido pelos índios da SegundoRAnível ● Quarto nível OPA TR edit pelo vale ilo T NSPOR TAND que região, através de uma trilha, O CAFÉseguiaar os estdo Rio MogiT(trilhaNdosEM s do POex o Smes 1 – (c. 1880) ● Terceiro nível Soepadre Anchieta, por razões de segurança,tDabriuTOoutra880 t R O E A S t re gundo nível ● Quinto nível tupiniquins). Mais tarde, ● oeste, ● Quarto nível trilha, alguns quilômetros àTerceique embora mais íngreme, era mais segura ro nível (caminho do padre José). Esse● caminho precário, com algumas modificações, acabou ● Quinto nível Q por mais vel sendo usado uarto níde duzentos anos. ● Em 1788, assume o governou capitania de São Paulo, Bernardo José de Q da tumaíde suas primeiras providências, foi in Lorena, futuro conde de Sarzedas, e o n vel
A serra do2004 - mar, CALÇADA DO LORENA
TELA DE B. CALIXTO – PINACOTEC A BC - SANTO S

promover a melhoria da “estrada do mar”, alargando, fazendo pontes e aterros, e na parte serrana, calçando com pedras, o que veio permitir a passagem das tropas, agora com mais segurança, já que antes, na época de chuvas, a passagem dos animais era feita com grandes riscos, perdendo-se nos abismos, muitos animais e cargas. Esse caminho, passou a ser conhecido como a “Calçada do Lorena”, e hoje em dia, uma parte se encontra preservada. Em 1846, D. Pedro II, em visita à província, inaugura nova estrada (Estrada da Maioridade), em novo traçado, já permitindo com segurança, a passagem de carroças e diligências. O imperador fez o percurso Santos-São Paulo, em uma carruagem, em apenas 6 horas! De qualquer forma, o transporte de mercadorias, principalmente o café, a nova riqueza que despontava, era transportado em lombo de burros, onerando demais o custo final do produto, já que a zona de produção avançava cada vez mais, para longe da capital e consequentemente, do porto de Santos. A solução foi encontrada no novo sistema de transporte que se implantara na Inglaterra: a ferrovia. FOTOS: REPRODUÇÃO

para editarprimeira idéia de se texto mestre entre a baixada santista e o os estilos do construir uma ferrovia A Clique para editar no ano de 1839. texto o nível planalto, partiu de um grupo de capitalistas,os estilos doPara isso mestre
Locomotiva mod. 2-6-0, fabricada por Sharp, Stewart & Co. Ltd., England, em 1862. Bitola: 1,60 m

Quinto nível serra. Esse projeto, acabou não vingando e foi abandonado. Em 1859, o ● Quarto nível ● Quinto nível banqueiro e empresário Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, junto

procuraram na Inglaterra o engenheiro Robert Stephenson, filho do inventor da iro nível Segundo nível ao VIA que locomotiva, George Stephenson,DUTO DA Gestudar o projeto, achou-o pouco ROTA FUN arto nível ● Terceiro nível D consistente, e de difícil realização, justamente por A causa da transposição da

com empresários ingleses, entregaram uma proposta de construção, ao imperador Pedro II, que deu carta branca e todo apoio ao projeto. A estrada ligaria o porto de Santos, à cidade Jundiaí, considerada a porta para a região cafeeira do estado. O grande entrave, no entanto, continuava sendo a subida da serra, coisa que Mauá contornou, contratando um dos maiores especialistas em ferrovias: oMauá engenheiro inglês James Brunlees, que por sua vez, contratou para tocar a obra, o engenheiro Daniel Makinson Fox, que se notabilizara na construção de ferrovias através dos Pirineus. Depois de percorrer a serra de alto a baixo, concluiu pela construção através do vale do rio Mogi, bem próximo ao A dividida em quatro primitivo caminho dos tupiniquins. A subida da serra seria PRIMEIRA LOCOMOTIVA patamares, tendo em cada um desses patamares, máquinas à vapor, que fariam a tração das composições através de cabos de aço. Os cabos eram sucessivamente trocados nos patamares, até que a composição atingisse o alto, quando trafegaria normalmente, puxadas por locomotivas A SERRA) à carvão. Aprovada a RA (RAIZ D E PIAÇAGUE DPaulo Railway Co. Ltd.”, e a construção proposta, foi criada a empresa “The ÇÃO ESTA São do primeiro trecho (Santos-Piaçaguera) foi iniciada em 15.03.1860. A parte mais difícil na construção da serra foi a transposição da chamada “grota funda”, para que foi CONSTRUÇÃO DE TRECHO PRÓXIMO Aum grande viaduto, em vigas de aço. Apesar necessário a construção de JUNDIAÍ de muitas dificuldades, a ferrovia ficou pronta bem antes da previsão de oito anos para sua construção, e foi inaugurada oficialmente em FOTOS: MILITÃO DE AZEVEDO 6.09.1865.

No dia da inauguração, uma composição partiu de Santos, puxando vagões de carga. Após chegar à capital sem problemas, o trem parou na estação da Mooca, onde embarcaram diversas autoridades e políticos da província. Pouco antes de chegar à estação da Luz, onde haveria a cerimônia festiva, o maquinista imprimiu maior velocidade ao trem, ocasionando o descarrilamento da locomotiva e dos primeiros vagões, causando uma morte (do próprio maquinista), e dezenas de feridos.

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Após a tragédia, conforme a ilustração de um jornal da época, os trens foram impedidos de circular, até que se comprovasse sua segurança. Assim, as primeiras viagens comerciais só foram iniciadas em 16.02.1867. Desde então, o faturamento da empresa só cresceu, tornando-se à época, uma das ferrovias mais lucrativas do mundo, graças ao grande peso das exportações de café e, ao monopólio exigido pela companhia, ao implementar o sistema. Quanto à Mauá, acabou indo à falência, por conta de brigas judiciais com a empreiteira, e consequentemente perdendo sua parte na empresa.

sistema funicular, na qual os cabos são “sem fim”, isto é, ao mesmo tempo que uma composição sobe, outra de igual peso desce, no outro lado do cabo. Nessa nova linha, a extensão da serra foi acrescida em 1 km, e subdividida em 5 patamares. Chamada de “Serra Nova”, foi construída à direita da antiga, tendo 16 viadutos e 13 túneis (a velha, tinha apenas 2 viadutos e nenhum túnel). Nesse novo sistema, uma pequena locomotiva à vapor (locobreque), acompanhava a composição durante toda a subida, fazendo a apreensão dos cabos de maneira semi-automática, e no alto, rebocando a composição até engatá-la na locomotiva normal DE SANTOS (c. de 1900) A ANTIGA ESTAÇÃO toda a linha foi ESTAÇÃO que ficava à espera. Paralelamente à essa EQUE À BR construção, DA LUZ EM 1880 AR E UMA LOCO TEMA FUNICUL foram construídas. Foi o caso da principal O SI duplicada, e novas e modernas estações A COMPOSIÇÃO tela de B. Calixto – Museu Paulista (foto: José Rosael) FRENTE DE UM ESTAÇÃO DE PA RANAPIACA Estação da Luz, estação da capital, a BA (ALTO DA SERRA) (c. que substituía um acanhado prédio de dois 1905) pavimentos, por uma monumental construção. Sua gare tinha 150 metros de comprimento e um vão livre de 39 metros, com seis linhas correndo abaixo do nível da rua. Todo o material, incluindo ferragens, madeiramento, cobertura e até tijolos, veio direto da Inglaterra. Sua inauguração, foi em 1º de maio de 1901.
A ESTAÇÃO DA LUZ EM 1905
foto: Guilherme Gaensly

A NOVA ESTA Çe tilos do texto mestrÃO DA LUZ EM CONSTRUÇÃO (c. de os es ra ue paeraeditar volume de café transportado, que a ferrovia já não dava Cliq 1899) Em 1890, tal o l foto: Guilher me Gaensly níve Segundo conta. Os grandes produtores, começaram então a se articular para que o governo ● Terceiro nível acabasse com o monopólio dos ingleses.l Temendo perder sua “galinha dos ovos de ● Quarto níve ouro”, a empresa resolveu investir maciçamente no sistema. Começou pela ● Qui nível construção de nova linha na subida nto serra (1895), optando desta vez, pelo da

Até 1914, a “inglesa”, como era carinhosamente chamada pelo público, navegou em águas tranquilas. Porém com a eclosão do primeiro conflito mundial, a coisa piorou, já que o carvão, o combustível para suas locomotivas, ficara bem mais caro e raro de se obter, pois vinha todo da Inglaterra. Mesmo após a paz na Europa, o preço do carvão não retornou ao seu antigo patamar, e os custos de manutenção aumentaram, sendo repassados para os fretes, que já não eram baratos! A pressão dos cafeicultores sobre o governo, para a quebra do monopólio da SPR, tornou-se mais forte, e no final dos anos vinte, a estrada de ferro Sorocabana, de propriedade do governo estadual, começa a construção de uma nova linha com destino a Santos. Antecipando-se à concorrência que adviria, a SPR adquire em 1934, uma série de novos trens, mais rápidos e mais ágeis, que se compunha de três vagões “PLANE O TREM (automotrizes) – sem locomotiva. Com isso, eles criaram TA” linhas expressas São ol. Alberto (c Paulo-Santos, cujo tempo de percurso era de cerca de 1:50 del B nco ) hs (as linhas normais faziam alaviagem em cerca de 4 hs). A grande diferença, é que tendo apenas três vagões, a composição descia (e subia) a serra em uma única vez, enquanto que as composições maiores, iam sendo desmembradas no O TREM “COMETA” (col. Marcelo recompostas na baixada, operação alto ( de três em três vagões) e, por sua vezTálamo) essa, que demandava um tempo muito“GARE” DA LEssa 1932 de trens, conforme a grande. UZ EM série A fabricação, recebeu os nomes de Cometa, Planeta e Estrela. Outro projeto da empresa nessa época, era a de eletrificação das linhas. No final dos anos trinta, com a aproximação do término da concessão, os investimentos foram sendo reduzidos, e o propósito de eletrificação, abandonado. Na verdade, como o carvão era importado da própria Inglaterra, a empresa não tinha interesse em fazer essa troca. Em 1946, faltando meses para o término da concessão, irrompe um incêndio O REQUINTAD O SAGU ESTAÇÃO - 19 na estação da Luz, destruindo parte de sua estrutura. ÃO DA o fogo começara no Como 10 setor de escritórios, foi aventada a hipótese de o incêndio ter sido causado por eles mesmos, para esconder possíveis falcatruas cometidas em anos anteriores.

Atualidade: da estatização à desestatização Em 13.09.1946, com o término da concessão, segundo as cláusulas contratuais, a SPR passa a fazer parte do patrimônio da União, e tem o seu nome mudado em 1947, para Estrada de Ferro Santos a Jundiaí – EFSJ. A estação da Luz, que havia sido muito danificada pelo incêndio, é recuperada, e com algumas alterações no projeto original (é acrescida de um terceiro pavimento), em 1950 é entregue ao público. Também foi construída em sua gare, uma plataforma central, para atender aos trens de subúrbio que começavam a ter maior importância. Também começou a ter suas eletrificadas (com exceção da serra e baixada). Houve também nessa época, a demolição e reconstrução de muitas das antigas estações, por novas construções em concreto (Ipiranga, Mooca, Barra Funda, Lapa, etc.). Em 1957, o governo federal une todas as estradas de ferro sob seu controle, em uma única empresa: a Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA. A partir dessa mudança, a EFSJ, que ainda era a ferrovia mais lucrativa do país, começou a se degradar por falta de verba. Como as receitas de todas as ferrovias iam para um só cofre, e depois redivididas igualmente, as mais lucrativas é que saíram perdendo. No final dos anos 60, com o aumento da demanda, o sistema funicular torna-se obsoleto. Aproveitando o antigo leito da serra velha, é construído um novo sistema: cremalheira-aderência. O antigo sistema ainda funcionou em conjunto, até 84, quando foi desativado e abandonado. Foi também a partir dessa época que foi extinto o transporte de passageiros para Santos, ficando restrito aos trens de subúrbio, nas linhas do planalto. Em 1996, com o programa de desestatização do governo, a SantosJundiaí foi desmembrada: a empresa MRS ficou com a linha e o transporte de cargas até o porto, e foi criada a CPTM (Companhia Paulista de Transportes Metropolitanos) para gerir o transporte de passageiros na capital e na grande São Paulo. Essa empresa, de propriedade do governo estadual, atua em conjunto com as linhas do metrô.

A FERROVIA NO SÉCULO XXI

EFSJ

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Clique para editar os estilos do texto mestre2011
ESTAÇÃO DA LUZ EM 2006

Segundo nível

Terceiro nível

Nessa época ela foi restaurada, e o setor ferroviário passou a ocupar apenas o andar térreo. Nos andares superiores, funciona o Museu da Língua Portuguesa.

Quarto nível ● Quinto nível

FOTO: GILBERTO RIOS FOTO: GILBERTO RIOS

mestre estilos do texto itar os Clique para ed Segundo nível el ● Terceiro nív el ● Quarto nív l ● Quinto níve

A estação de Santos, outrora o km. “0” da SPR, hoje encontra-se desativada. Foi restaurada e abriga um órgão da secretaria de turismo do município.

et - foto: Intern DE SANTOS ESTAÇÃO

PARANAPIACAB A – foto: Intern et

A estação de Paranapiacaba é atualmente apenas um grande pátio de manobras da MRS. Do tempo da SPR, apenas sobrevivem a torre com relógio em estilo inglês, e ao fundo uma antiga cabine de manobras.

No final da linha (km. 139), a estação de Jundiaí, ainda em atividade, é das poucas onde se preservou a arquitetura original, inglesa

Nas próximas fotos, detalhes da Estação Jaraguá (linha rubi, da CPTM), outra das poucas estações que ainda conservam a original arquitetura inglesa da SPR, do final do século XIX

Clique para editar os estilos do texto mestre Segundo nível ● Terceiro nível ● Quarto nível ● Quinto nível

2011

RIOS FOTO: GILBERTO

FOTO: GILBERTO RIOS RIOS FOTO: GILBERTO

FOTO: GILBERTO RIOS FOTO: GILBERTO RIOS

O PASSADO EO PRESENTE

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1934 2011

FOTO: GILBERTO RIOS FOTO: GILBERTO RIOS

CRÉDITOS As fotos atuais são de nossa autoria. Fotos dos autores citados: Internet, publicações diversas, e arquivos do autor. - Fotos sem citação: autores desconhecidos - Pesquisas históricas: Internet, arquivos próprios, revista “História Viva” – Caminhos do Trem (2009); livro “Sala São Paulo” – Secr. de Estado da Cultura do Estado de São Paulo - PPS: Idealizado e montado pelo fotógrafo Gilberto Calixto Rios - Fundo musical: J.S.Bach – Prelúdio n° 2 em Dó Menor (do Cravo Bem Temperado) - Contatos com o autor: gil.fotos@ig.com.br - Agradecimento: Departamento de Marketing da CPTM pela autorização p/ fotos
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© Gilberto Calixto Rios - SP - Abril de 2011 Mais fotografias de São Paulo, em nosso site: http://imagensdesaopaulo.hd1.com.br

Apresentações de São Paulo em DVD
Já estão disponíveis para aquisição, as apresentações da coleção “São Paulo Minha Cidade”, em DVD. São 5 séries de trabalhos histórico-fotográficos, sempre acompanhados por música clássica: 1 – São Paulo em Duas Épocas I (uma interessante comparação fotográfica entre dois tempos: em 1862, e na época atual, mostrando as mudanças ocorridas na cidade, nesse quase século e meio) tempo de projeção: 17 min. 2 – São Paulo em Duas Épocas II (Igual ao I, mas com fotos da cidade a partir de 1895) tempo de projeção: 18 min. 3 – São Paulo: O Centro e suas Antigas Igrejas (A história da cidade contada através da historia de suas antigas igrejas) tempo de projeção: 21 min. 4 – A Catedral de São Paulo (Uma visita, conhecendo a nossa catedral, por fora e por dentro) tempo de projeção: 20 min. 5 – O Centro Velho de São Paulo (Um passeio pelo centro velho da cidade, conhecendo suas ruas, praças, e os mais significativos edifícios) tempo de projeção: 24 min. EM BREVE, OUTROS LANÇAMENTOS! Mais informações:

gil.fotos@ig.com.br

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