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A TIRANIA DO AUTOMVEL EM UM PLANETA POLUDO

APOCALIPSE MOTORIZADO
NED LUDD (org.)

APOCALIPSE MOTORIZADO
A TIRANIA DO AUTOMVEL EM UM PLANETA POLUDO

APOCALIPSE MOTORIZADO
A TIRANIA DO AUTOMVEL EM UM PLANETA POLUDO

NED LUDD (org.)

Agradecemos a Andy Singer as ilustraes gentilmente cedidas para este livro. We are very grateful to Andy Singer for gently giving us permission to reproduce the book ilustrations. CAPA: Johnny Freak TRADUO: Leo Vinicius PREPARAO DE TEXTO: Ricardo Rosas REVISO: Alexandre Boide DIAGRAMAO: Denis C. Y. Takata ILUSTRAES: Andy Singer PRODUO GRFICA: Priscila Ursula dos Santos (Gerente), Leonardo Alves Borgiani, Alberto Veiga e Andr Braga

Dados Internacionais de Catalogao na Publicao (CIP) (Cmara Brasileira do Livro, SP, Brasil) Apocalipse motorizado : a tirania do automvel em um planeta poludo / Ned Ludd, (org.) ; [traduo Leo Vinicius ; ilustraes de Andy Singer]. -- 2. ed. rev. -- So Paulo : Conrad Editora do Brasil, 2005. -- (Coleo Baderna) Vrios autores. Bibliograa. ISBN: 85-87193-95-3 1. Automveis - Aspectos sociais I. Ludd, Ned. II. Singer, Andy. III. Srie. 05-2886 CDD-303.484

ndices para catlogo sistemtico: 1. Lutas anticarro : Sociologia 303.484

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SUMRIO

Apresentao ........................................................................... 9 Carros e Remdios Ned Ludd ..................................................................... 15 Energia e Eqidade Ivan Illich ..................................................................... 33 A Ideologia Social do Automvel Andr Gorz ................................................................... 73 A Importncia do Carro para a Economia Moderna Aufheben ..................................................................... 83 Acabem com Todos os Carros Mr. Social Control ....................................................... 103 Abaixo o Carro... Viva a Bicicleta! Caroline Granier ......................................................... 119 Ns Somos o Trnsito! ou Everyday is a Holiday Ned Ludd ................................................................... 123 Apndice 1: Algumas informaes adicionais ....................... 129 Apndice 2: Algumas idias de aes anticarro Car Busters ................................................................ 135 Apndice 3: Como criar uma Massa Crtica: lies e idias da experincia de San Francisco .......... 141

APRESENTAO

UM DOS MARCOS DA DECEPO com as autoridades de esquerda no pas foi, em 2002, a liberao do marketing da indstria de cigarro durante o Grande Prmio Brasil de Frmula 1. A polmica foi imensa, com as lamentaes envergonhadas de alguns e a alegria incontida da direita tucanal que pde mais uma vez cantar seu refro vitorioso: Somos todos iguais!. No entanto, em meio a tantas consideraes a respeito do que signicam as propagandas de cigarro e do mau exemplo que seriam para a juventude, no houve nem uma boa alma a lembrar que, se estamos realmente levando a srio essa conversa, o que, antes de tudo, deveria ser proibido o prprio Grande Prmio de Frmula 1. Existe exemplo pior para um pas que lder em acidentes de automvel? Os nmeros so espetaculares: O Departamento Nacional de Trnsito (Denatran) fala em cerca de 20 mil mortos por ano no trnsito das cidades e das estradas. Os nmeros reais, embora no ociais, estariam entre 35 mil e 50 mil mortos por ano.1 Segundo dados do IPEA (Instituto de Pesquisa Econ1. Folha de S.Paulo, 1o de junho de 2003, texto de Aureliano Biancarelli e Roberto

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mica Aplicada), so, no Brasil, pouco mais de 1 milho de pes-soas envolvidas direta ou indiretamente em acidentes de automvel por ano! Isso porque o IPEA considera apenas acidentes em reas urbanas e no inclui dados a respeito dos que acontecem nas estradas. Se razo para os patriotas carem orgulhosos das vitrias de seus pilotos na Frmula 1 ou na Indy, talvez tambm seja motivo de orgulho saber que enquanto nos pases europeus e nos EUA a mdia de duas mortes/ano por 10 mil veculos, no Brasil essa taxa de 6,8 mortos. Se usssemos contra as propagandas de automvel a mesma lgica com a qual se atacam lmes, desenhos animados e msica rap, h muito elas estariam proibidas. Veramos ento um destes especialistas em estatsticas demonstrando, por exemplo, que o aumento de acidentes de automvel no Brasil aconteceu depois da primeira vitria de Fittipaldi na Frmula 1. Ou armando que mulheres se envolvem menos em acidentes graves porque assistem menos a corridas e porque as propagandas tpicas de automvel no so feitas para elas. No vou aqui, claro, propor mais uma destas tediosas campanhas moralistas.1 No entanto, muito mais do que urgente chamar a ateno para o fato de que a relao da sociedade brasileira com o automvel especialmente doentia, mesmo para os padres patolgicos com que o mundo ocidental trata do assunto. Pode ser espantosa a constatao de que boa parte da classe mdia brasileira investe mais em seus carros que em casa prpria. Mas ainda mais divertido ver que essa mesma classe mdia, que se pe histrica ante a idia de que o lho adolescente possa ter acesso a um cigarro de maconha ou a um videogame violento, v com declarado orgulho que o mesmo adolescente j sabe dirigir aos 14 ou 15 anos. Como se carro no fosse algo muito mais perigoso que um baseado.2
1. Deixo apenas a sugesto de que Rodovia Ayrton Sen na que um dia foi dos Trabalhadores seja re-rebatizada Ro dovia Tamburello, para lembrar aos candidatos a pilotos que mesmo os bons do volante podem se machucar com o excesso de velocidade. 2. Nada contra adolescentes no volante. Anal todos os motoristas tendem a car iguais depois da primeira marcha.

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Isso no resultado apenas da conhecida ignorncia da classe mdia brasileira. O culto ao automvel, tambm ele, tem bases bem terrestres. Relaciona-se diretamente ao projeto de industrializao que resultou do pacto das elites brasileiras com as grandes multinacionais do automvel. Se tal projeto foi um grande desastre social e ecolgico, foi tambm, por bom tempo, uma maravilha para os nmeros e as estatsticas econmicas. Um dos mais celebrados exemplos de rpida modernizao (ao lado da URSS de Stalin, do Chile de Pinochet, da Cingapura de Lee Kuan Yew etc.). Modernizao que tornou possvel no s a popularizao do carro, mas tambm da TV, dos supermercados, e o surgimento de uma classe operria relativamente mais forte at que sua contraparte, a pattica burguesia brasileira. Ento fcil compreender por que mesmo aqueles nostlgicos crticos dos tempos contemporneos, quando sonham com os bons tempos, sonham com Fuscas. Sonham com Juscelino ressurgindo feito um Dom Sebastio motozirado. Sem se atentarem para o fato de que a indstria automobilstica brasileira como conhecemos foi na verdade mais um dos tristes frutos da Ditadura Militar. A relao de militares e indstria automobilstica j estava na fase simbitica antes de 1964. O GEIA (Grupo Executivo da Indstria Automobilstica), criado em 1956 para planejar a instalao da indstria no Brasil, tinha a participao da Ford, da General Motors, da Mercedes e da Vemag (a nica brasileira da turma). Mas a presidncia era de um almirante, Lcio Meira. Vitorioso o golpe militar, vitoriosas tambm as multinacionais. Elas ganharam a liberdade para papar suas pequenas concorrentes. A Volkswagen comprou a Vemag, a Alfa Romeo comprou a Fbrica Nacional de Motores, e assim por diante. Enquanto o governo militar massacrava os sindicatos, impunha o arrocho salarial e construa rodovias. Foi o Milagre Econmico. A ligao das multinacionais do automvel com os militares ainda mais orgnica. a ligao da indstria automobilstica com a indstria blica (o brinquedo favorito dos generais). As duas evoluram juntas, aqui no Brasil tambm. Diversas empresas forneciam, por exemplo, tornos, prensas e aos especiais para as fbricas de autopeas e tambm para a indstria de armamentos. o chamado ganho de escala. A mo-de-obra, especializada

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ou no, pde passar de uma rea para outra sem sentir a diferena. Anal, a Volkswagen de Taubat ca bem perto da Avibras, que est em So Jos dos Campos, assim como a General Motors, a Embraer, o Instituto Tecnolgico de Aeronutica Se em 1969 o Brasil exportou carros (25 unidades) pela primeira vez, a indstria blica precisou de apenas mais quatro anos para tambm dar sua cota de orgulho ufania ptria. Em 1973, a Engesa fez sua primeira exportao: um blindado Cascavel. Em 1979, a revista Veja armava que a Engesa transformou-se em uma dcada no maior fornecedor de carros de combate do Ocidente. A Veja comprava o anunciado pela Engesa, que em suas propagandas dizia ser a produtora de 50% de todas as viaturas blindadas sobre rodas do Mundo Livre. Grande momento para uma empresa que tinha sido criada em 1958, por um pequeno grupo de engenheiros da USP, como prestadora de servios e fornecedora de peas para a Petrobras. O sonho de o Brasil se tornar uma grande potncia exportadora de armas acabou j nos anos 1980. O sonho de ver o Brasil transformado em grande potncia pelas fadas madrinhas da Volkswagen, Ford e Chrysler saiu aos frangalhos. No entanto, apesar de tudo, apesar tambm das evidncias de que a indstria automobilstica no funciona mais como motor de desenvolvimentismos e tampouco como milagrosa geradora de empregos,1 as empresas automobilsticas continuam a ser a indstria mais protegida do Brasil. No s com todo o cardpio de isenes scais, mas com diversos mecanismos de reserva de mercado.2 Talvez porque esteja claro que encarar o m dos sonhos
1. Em apenas cinco anos de 1990 a 1995 , a produo de veculos por empregado passou de 7,8 para 15,6. 2. Segundo os dados do MICT e da Secretaria da Receita Federal, em 1998 foram registrados R$ 3,9 bilhes de investimentos das montadoras e R$ 920 milhes de renncia scal sob o amparo do regime automotivo. () na Unio Europia, cuja indstria cerca de dez vezes maior que a brasileira, os subsdios anuais desde 1989 tm sido, em mdia, de ECU 770 milhes, que, taxa de cmbio de maro de 1998, correspondem a R$ 950 milhes, aproximadamente. Com a eventual exceo da Indonsia, no h registro contemporneo de outro pas no planeta que conceda 270% de proteo efetiva s montadoras, alm de 24% de incentivos scais federais para investimentos, e de outros benefcios estaduais. (A Proteo Indstria Automobilstica na Europa e no Mercosul, Jos Tavares de Arajo Jr., Revista de Economia Poltica, vol. 18, no 4, out-dez/1998.)

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automobilsticos seja encarar tambm o m dos sonhos de Brasil Grande, sonhos de ser igual a americano, sonhos de ser James Bond e namorar Doris Day, sonhos de ser de Primeiro Mundo. Em salas de apartamentos cobertas pela poeira da poluio, chora-se de saudades do romntico ronco barulhento do carro de Roberto Carlos correndo na Estrada de Santos. Assim, todos os planos de melhoria das estradas, rigor na scalizao, novas medidas de segurana etc. parecem mais e mais manifestaes de estado depressivo, diante do fato bvio de que a situao no se resolve com remendos. Medidas de meio-termo, longo tempo de proscrio. Por isso este livro organizado por Ned Ludd to essencial. Porque traz uma discusso radical a respeito do automvel. So textos que analisam no s o impacto ecolgico e urbanstico da indstria automobilstica, mas o que tal indstria signica como promotora de guerras, violncia e desigualdade social. Alguns dos textos reunidos so clssicos, como Energia e Eqidade, do austraco Ivan Illich. Morto em dezembro de 2002, aos 76 anos, Illich foi um dos pensadores mais surpreendentes dos anos 1970 e 1980. Com preciso e fora atacou cada um dos falsos consensos da sociedade ocidental. No texto apresentado aqui, Illich sustenta a idia de que, quanto maior a velocidade dos automveis, menos samos do lugar. E que as estradas nos levam a lugar nenhum. O lsofo ataca a prpria idia de crise de energia. Para ele a questo no procurar novas fontes de energia, mas, antes de tudo, mudar seu consumo. Illich, que viveu a maior parte da vida no Mxico, analisa especialmente a questo sob o enfoque latino-americano. O texto de Illich teve imenso impacto no pensamento libertrio de nosso tempo, e citado pelo lsofo Andr Gorz em seu ensaio A Ideologia Social do Automvel. Autor de Crtica da Diviso do Trabalho (Martins Fontes, 1989), Gorz, como Illich, nasceu em Viena (em 1924). Foi um dos criadores do Le Nouvel Observateur e editor do Les Temps Modernes. Muito mais recente, o texto Como Criar uma Massa Crtica: Lies e Idias da Experincia de San Francisco tambm um clssico. Publicado originalmente como um paneto, ajudou a formatar as bicicletadas, as festivas manifestaes antiautomvel.

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A Importncia do Carro para a Economia Moderna e Acabem com Todos os Carros so textos surgidos em meio ao expressivo movimento antiestradas e de resgate das ruas que emergia na Inglaterra no incio dos anos 1990. Quanto ao primeiro, trata-se de artigo escrito e publicado pelo grupo autonomista Aufheben, de Brighton. Acabem com Todos os Carros outro desses textos que adquirem ares de clssico, tantas vezes foi reproduzido. Seu autor, Mr. Social Control, um anarco poeta ingls. O grupo Car Busters apresenta outras idias, algumas menos paccas, para combater o automvel. Assim, continuamos a tradio Baderna de mostrar a cobra e mostrar o pau. M. Baderna

CARROS E REMDIOS
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MORTOS E FERIDOS: UM ACIDENTE?


DECIDI CONTAR A ELE a histria de como um dos meus orientadores, doutor Resnick, tambm um ex-aluno de Harvard, uma vez colocou a seguinte questo em um seminrio sobre legitimidade poltica: Imagine que um grupo de cientistas pede um encontro com as lideranas polticas do pas para discutir a introduo de uma nova inveno. Os cientistas explicam que os benefcios da tecnologia so incontestveis, e que a inveno aumentar a ecincia e tornar a vida de todos mais fcil. O nico lado negativo, eles alertam, que para ela funcionar, 40 mil pessoas inocentes tero que morrer a cada ano. Os polticos decidiriam adotar ou no a nova inveno? Os alunos estavam prestes a dizer que uma tal proposio seria completamente rejeitada de imediato, quando ele despreocupadamente observou: Ns j a temos: o automvel. Ele nos fez reetir sobre a quantidade de morte e de sofrimento que nossa sociedade

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tolera como resultado do nosso comprometimento em manter o sistema tecnolgico um sistema no qual todos ns nascemos e no temos escolha alm de tentar nos adaptar a ele.1 Foi Henrique Santos Dumont (irmo do Pai da Aviao) o proprietrio do primeiro carro que chegou ao Brasil. O veculo aportou em Santos em 1893. Ocialmente, o primeiro acidente de carro no Brasil ocorreu em 1897 na estrada velha da Tijuca, Rio de Janeiro. Era Olavo Bilac que se chocava contra uma rvore com o automvel de Jos do Patrocnio. De l para c o Brasil conseguiu alcanar e manter a marca de campeo mundial de acidentes de trnsito. Os personagens da histria do consumo e dos acidentes de automveis no so mais, apenas, os ilustres personagens dos livros escolares de histria. As estatsticas tomaram o lugar dos ilustres. Porm, suspeita a importncia de estatsticas como fator de mobilizao social, uma vez que, se dependesse delas, j no poderia existir um sistema econmico que impede que milhes de pessoas se alimentem adequadamente e que, para sua perpetuao e reproduo, esgota a possibilidade de vida no planeta. Alguma verdade existe no famoso pensamento de Stalin: a morte de uma pessoa uma tragdia, a morte de um milho uma estatstica. A frieza da matemtica no desperta as paixes que so os combustveis das revolues. Mas quem sabe elas possam ter o seu papel. A cada 13 minutos ocorre uma morte por acidente de trnsito no Brasil.2 A cada sete minutos ocorre um atropelamento. Alm das 46 mil mortes anuais por acidentes de trnsito, 300 mil pessoas cam feridas, 60% com leses permanentes. Desses mortos, 44% foram vtimas de atropelamento e 41% esto na faixa etria entre 15 e 34 anos. Cerca de 60% dos leitos de traumatologia dos hospitais brasileiros so ocupados
1. Relato feito por um reprter annimo durante entrevista feita com Ted Kaczynski, mais conhecido como o Unabomber. A entrevista foi publicada originalmente na revista inglesa Green Anarchist e est disponvel na pgina http://www.spiritoffreedom.org.uk/prisoners/tedinterview.htm. 2. A estatstica exclui os animais no humanos assim como as mortes tambm acidentais decorrentes de doenas respiratrias causadas pela poluio automobilsti-

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por acidentados no trnsito. Na cidade de So Paulo ocorre um acidente a cada 3,2 minutos.1 Mais de 700 mil pessoas morreram em acidentes de trnsito de 1960 a 2000 no Brasil. J no novidade que temos no Brasil em mdia uma guerra do Vietn de mortos pelo trnsito por ano. De cada dez leitos hospitalares, cinco so ocupados por acidentados no trnsito. Acidentes de carro e atropelamento matam mais crianas de 1 a 14 anos do que doenas. Os acidentes de trnsito no Brasil so o segundo problema de sade pblica, s perdendo para a desnutrio, e so a terceira causa mortis do pas. Alm disso, o nvel de monxido de carbono nas grandes cidades j est acima do tolerado pelo ser humano. Numa sociedade que naturaliza suas instituies e valores, que no os questiona mesmo que eles vitimem os prprios indivduos que compem essa sociedade, tais estatsticas dicilmente levam a uma prtica de negao e mudana. No nos interessa aqui lanar hipteses sobre a escassa existncia de movimentos2 e pensadores que questionem e se contraponham ao carro no Brasil. Os nmeros mostram que aqui, mais do que em qualquer outro pas, talvez existam motivos matemticos para essa crtica, tanto prtica quanto terica, possuir uma existncia vultuosa. E as estatsticas em si, para o leitor brasileiro, dizem com a frieza dos nmeros aquilo que ele j sentiu e percebeu atravs do calor das tragdias em algum momento da sua vida. Aquele que no teve um parente ou amigo morto em acidentes de carro, ou que no sofre seqelas de um acidente cada vez mais a exceo, e no a regra. Com justia podemos questionar o prprio nome dado a esse mal da nossa sociedade (capitalista), isto , questionar a expresso acidentes de trnsito, acidentes de carro.
1. interessante notar que a principal justicativa para reprimir manifestantes e impedir manifestaes na avenida Paulista, usada pela mdia e pelo governo, de que se trata de uma importante via de acesso aos hospitais, e que por isso por questes humanitrias o trnsito no pode ser interrompido. Esquecem de dizer, no entanto, que muito provavelmente os feridos que as ambulncias levam aos hospitais so vtimas do prprio trnsito (no interrompido). 2. No momento que escrevo estas linhas, tenho conhecimento de haver algo nesse sentido em Blumenau e em So Paulo. Mas, de qualquer forma, comparativamente aos pases do Norte, onde movimentos urbanos de questionamento do automvel j existem h dcadas e ganharam mais peso nos ltimos dez anos, pode-se considerar que s agora essa contestao comea, ainda que timidamente, a emergir no Brasil.

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Com nmeros to altos e uma generalizao tal, a palavra acidente parece simplesmente encobrir o efeito no visado e no desejado de uma determinada lgica. Caso se possa falar com razo de acidentes de carro ou acidentes de trnsito, uma vez que no havia a inteno de matar ou de ferir quando algum se postou atrs do volante de um carro, poderamos falar tambm com a mesma razo de acidentes de uxo econmico, acidentes de lucro ou acidentes de nutrio para nos reportarmos misria material, subnutrio e s mortes conseqentes do sistema econmico capitalista, generalizadas no Brasil e no mundo. Os capitalistas, atravs de sua atividade econmica, e o capitalismo, como sistema econmico, nunca tiveram inteno de matar de fome quem quer que fosse. A misria material um efeito no desejado e no visado, porm inevitvel, da lgica econmica capitalista. Falamos de um sistema econmico e de um sistema de locomoo que matam necessariamente e sem inteno em larga escala. Falamos, que que bem claro, de um sistema econmico capitalista e de um sistema de locomoo capitalista. Sistemas institudos que encarnam e expressam determinados valores, signicaes. Que tornam objetivo um mundo de subjetividades. Os meios tcnicos e programas para contornar esses efeitos no desejados logo surgem (sem eles os valores e signicaes que instituem esta sociedade e suas tcnicas e sistemas podem virar mais facilmente alvo de questionamento, tanto na prtica quanto na teoria). Optar por meios tcnicos optar pelos valores que instituem esta sociedade, que criam as instituies e sistemas existentes, escolher no contrap-los. assim que, tanto pela esquerda como pela direita, pululam projetos de duplicao de estradas, radares eletrnicos, programas de renda mnima e de cesta bsica. Mas o Carro no s acidente, e algum logo ir nos lembrar que ele um meio de transporte...

DA FOME DEPRESSO
Como toda tecnologia ou instituio, o Carro sua existncia, sua emergncia, seu surgimento no pode ser reduzido a uma

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explicao puramente funcional. Contudo, historicamente, o automvel foi ganhando atributos simblicos bastante claros que fazem dele, hoje, algo muito alm de um mero meio de transporte, pondo sua funcionalidade at mesmo em segundo plano, se tanto. Tentar explicar o Carro pela sua funcionalidade para a sociedade capitalista talvez termine por deixar de lado seus aspectos mais importantes, que denunciam o prprio sistema no qual ele ganha existncia e do qual faz parte. Fcil, tambm, encontrar no carro um smbolo do individualismo da sociedade burguesa capitalista, do domnio das coisas sobre os seres humanos e a natureza, e um smbolo da emergncia da sociedade de consumo, na qual o movimento de reproduo da economia capitalista coincidiu com a integrao dos seus potenciais contestadores atravs do consumo compensatrio de bens e da indstria cultural. Henry Ford, com sua produo em srie, foi um dos pioneiros da generalizao de bens de consumo antes restritos burguesia. Cinema, rdio, disco, TV: cultura (ou semicultura como diria Adorno), informao e diverso aos trabalhadores, bem embaladas, pasteurizadas e vendidas pela indstria cultural (e tambm pela escolarizao). Subjetivamente, o consumo1 transforma o proletrio em burgus. Proletrios e burgueses somem atrs do consumo de bens que s se diferem no renamento de detalhes. A popularizao do carro pode ser vista como um smbolo de uma nova era: produo de objetos em massa para consumo em massa, o trabalhador ascendendo subjetivamente condio de burgus, embora continue sendo objetivamente trabalhador ou seja, uma coisa, um ser sem controle da gesto da sua existncia e da propriedade , e distino de classes se sobrepondo uma classe nica, a dos consumidores. Diferentemente das mquinas na linha de produo, o carro leva o indivduo no apenas ao sacrifcio do trabalho, mas tambm (tentativa de) fuga o passeio, a diverso. O automvel individual permite ao menos a iluso do controle do prprio destino. Preso alm de tudo pela iluso, a possibilidade de libertao se distancia, e se distancia quanto mais se pretende que o carro reduza as distncias, que produza liberdade.
1. Para que que mais claro, a palavra consumo aqui pode ser entendida como a generalizao do consumo na sociedade burguesa.

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Sgno de maturidade, status, poder, virilidade. Seria difcil imaginar que uma mquina pudesse representar tantas coisas, signicaes to distintas, embora no estranhas entre si. Se no fosse essa uma realidade to explcita que dispensa exemplos, seria difcil conceb-la. O Carro tambm o falo onde se masturba autonomia, independncia, onde se goza ilusoriamente aquilo que se faz ausente, de forma autntica na vida cotidiana. O volante permite isso. O motor a combusto, o acelerador... eles por sua vez permitem a iluso de a potncia orgnica do indivduo se multiplicar por mil. Sendo ele constantemente reduzido, limitado, humilhado, diminudo, constrangido pelas relaes de poder, pelas hierarquias e autoridades institudas (pai, professor, patro, polcia, juiz, coronel, deputado etc.) e pelas tcnicas, sejam urbansticas, arquitetnicas ou quaisquer outras que expressem os valores de uma sociedade coisicante, o motor a combusto e o acelerador quando no o cano e o gatilho do revlver que, sob um impulso neurtico, so postos em funcionamento para uma auto-armao na tentativa de se sentir o que de fato no se na sociedade burguesa e hierrquica: um ser humano e no uma coisa. Para se ir do ano ao super-homem, o que est disponvel o motor a combusto e o acelerador, no a revoluo social, que pe m aos constrangimentos, autoridades e hierarquias coisicantes. no prolongamento da potncia da mquina que se encontra, em nossa sociedade, a potncia humana perdida. nele que se livra daquele ser coisicado, castrado, diminudo, constrangido a todo instante. Em ltima anlise, trata-se da busca do orgasmo perdido. (No nos enganemos, os publicitrios sabem o que fazem.) Mas, no m, o motor a combusto, o acelerador e a pista no passam de intermedirios entre a impotncia ao prazer e o prazer impotente. Perder-se totalmente sob o pretexto de se auto-realizar.1 Na impossibilidade de viver a totalidade numa unidade autntica, isso que Raoul Vaneigem j dizia que drogas similares postas pela burguesia permitiam, como o lcool, a iluso de velocidade e de mudana rpida, sensaes raras etc.
1. Cf. VANEIGEM, Raoul. A Arte de Viver para as Novas Geraes. So Paulo: Conrad, 2002.

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As boas almas humanistas e moralistas que choram a terrvel e fatal combinao lcool-volante ou so cegas demais para no verem que o Carro muito mais que um meio de locomoo tanto para a publicidade que o vende como para o indivduo que o compra, ou se fazem de cegas para terem um pretexto com o qual forjam seu humanismo e moralismo. A viagem, seja a do lcool, a do LSD, a da maconha ou a no metafrica do Carro, sempre a busca de algo, ou a fuga de algo que incomoda ou se torna entediante. Nessa busca ou nessa fuga, muitas vezes experimentam-se, naturalmente, vrias drogas, inclusive simultaneamente. Numa sociedade em que, no importa onde se esteja, a festa est sempre em outro lugar, a viagem se alimenta de um impulso compreensvel e natural, embora possa ganhar os contornos neurticos e autodestrutivos que conhecemos, devido a toda uma gama de impedimentos e castraes a que os indivduos esto submetidos diariamente nas sociedades hierrquicas. Creio no ser necessrio encher a viso do leitor com a frieza das estatsticas que mostram como uma porcentagem relativamente alta dos chamados acidentes de carro envolve algum alcoolizado. A esse respeito, a Santa Casa de So Paulo nos mostra que 80% das pessoas que so atendidas nela com traumatismos graves decorrentes de acidentes de trnsito entram no hospital alcoolizadas. Avalia-se que as combinaes lcool-volante e do volante com outras drogas estejam relacionadas com mais de 50% das mortes no trnsito no Brasil. Tambm no novidade que grande parte das mortes por overdose de cocana (e/ou hospitalizao por overdose), por exemplo, decorrem do consumo simultneo de lcool, que possui efeito potencializador sobre ela. No surpreende a ningum que o uso simultneo de cocana e lcool faa parte de uma mesma busca ou retirada. Por que deveramos ento achar que seria diferente com o lcool e o Carro? O lado realmente perverso na overdose da combinao lcool-volante reside no fato de ela muitas vezes matar ou hospitalizar no-usurios: o efeito destrutivo da overdose transcende o usurio nesse caso. Os ndices da indstria automobilstica com freqncia so usados como indicadores da sade da economia (capitalista). Ao lado de uma economia movida por uma droga to perversa, os

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cultivadores de papoula no Oriente certamente no representam algo obsceno. certo tambm que os capitalistas advogariam que o automvel produzido para outros ns e que nunca houve a inteno de que ele servisse como droga. Embora a publicidade desminta em parte essa armao, pode-se at concordar com isso. Mais difcil de aceitar a ingenuidade, talvez cnica, dessa armao. Numa sociedade em que a festa est sempre em outro lugar, o sistema ou tcnica de transporte servir necessariamente como droga, embora possa no ser esse o m pretendido na sua produo ou criao. Todas as drogas no uso mais ordinrio da palavra e no uso mais ordinrio delas prprias no so mais do que sistemas ou tcnicas de transporte. Quando se fala em carro, se est falando de velocidade e, conseqentemente, de tempo e espao. O carro desloca o indivduo assim como outros meios de locomoo , traz uma mudana, no caso, espacial. Transporta de um lugar a outro. Dessa constatao emprica pela experincia de cada um, abre-se a possibilidade de o carro ser depositrio de uma mudana de realidade, uma mudana real e, em ltima anlise, depositrio de um mundo de novas sensaes e experincias prazerosas. As drogas compartilham esse m. Embora sem deslocar espacialmente o indivduo, so depositrias de sensaes novas e experincias prazerosas (ou simplesmente interregno de sensaes insuportveis). Em ltima anlise, elas transportam o indivduo, retiram-no do lugar concedendo-lhe uma outra experincia sensitiva, sem no entanto o deslocar espacialmente. O carro em especial em relao a outros meios de transporte motorizados e o trem colocando o viajante no volante, na direo de sua viagem, traz consigo a iluso de liberdade, de relativa ausncia de constrangimentos, prendendo assim mais certamente o indivduo ao jogo da iluso de mudana, o que por sua vez torna o carro cada vez mais semelhante s drogas ordinrias. o controle remoto e a possibilidade da variedade e mudana de canais que xam o indivduo diante da tela: um ser absorvido pela televiso. A iluso de liberdade, de escolha, de estar no controle, de mudana, a tcnica por excelncia, intencionalmente ou no, de submisso dos indivduos ordem das coisas e ao governo sobre eles no capitalismo da sociedade de consumo.

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Se a burguesia por um lado matou Deus e a idia de salvao num alm ps-morte, por outro lado ela soube desenvolver enormemente os meios de busca do paraso na terra. Ela concede, entre outras coisas, meios de transporte, que alimentam a iluso de se poder fugir do mal-estar e da misria da sociedade de consumo capitalista sem a transformao das condies de existncia do local onde se vive o presente mal-estar e misria sentidos mesmo que inconscientemente, ou mesmo que se evite tomar conscincia. Os meios de transporte so meios de busca do den, meios de Salvao na sociedade burguesa, onde o futuro toma o lugar de um presente impossvel de se viver.1 Os socilogos, sempre procurando e inventando novidades sociais para justicar sua produo cientca, seus artigos, livros, suas funes e seus empregos, criam continuamente uma srie de expresses para designar a sociedade em que vivemos e seus supostos novos contornos. Essa sociedade j recebeu os adjetivos e locues: industrial, moderna, ps-moderna, ps-industrial, da informao, complexa, de risco... embora de fato, continuemos a viver numa sociedade capitalista, em meio a coisas e relaes capitalistas, em que uma economia voltada ao lucro condiciona a vida, as instituies e a prpria sociologia. Mas parece ser precisamente essa realidade que todos esses adjetivos buscam inutilmente obscurecer. Dois socilogos do status quo, Anthony Giddens (terico da Terceira Via e guru de Tony Blair) e Ulrich Beck, entre outros, adotaram a bela expresso modernidade reexiva2 para descrever a nova fase da modernidade que atravessamos. Reexiva , sem dvida, um belo e atraente adjetivo. Mas essa nova fase da modernidade, isto , do capitalismo, aparece antes de tudo aos meus sentidos como uma modernidade depressiva. E, se meus sentidos no convencem os socilogos, talvez a medicina e a estatstica os convenam.
1. A sensao de que a festa est sempre em outro lugar surge dessa impossibilidade de se viver o presente dos constrangimentos e castraes necessrios e inerentes instituio da sociedade burguesa, e dos quais os indivduos no podem escapar totalmente. 2. Em portugus, para os interessados em conhecer essa teoria, ver: BECK. Ulrich; GIDDENS, Anthony; LASH, Scott. Modernizao Reexiva: poltica, tradio e esttica nas sociedades modernas. So Paulo: UNESP, 1997.

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Anteriormente escrevi que a popularizao do carro poderia ser vista como smbolo, ou marco, de uma nova era. A Organizao Mundial de Sade, o Banco Mundial (BIRD) e a Escola de Sade Pblica de Harvard armaram que no ano de 2020 os acidentes de carro sero a terceira maior causa de mortes e ferimentos em todo o planeta, perdendo apenas para as isquemias do corao e a depresso. As principais causas de morte entre jovens europeus entre 15 e 24 anos so, por ordem, os acidentes de carro, suicdios e cncer, de acordo com o escritrio estatstico da Unio Europia (Eurostat). Esta a nova era, a da sociedade capitalista de consumo. Na verdade, apenas uma poca em que cou patente que a misria produzida pelo capitalismo no se reduz misria material. Estamos na modernidade depressiva. Acidentes de carro, suicdio, depresso, cncer. Mais do que males sociais, so sintomas de um mal social. Que sejam os quatro frutos de uma mesma dinmica social da sociedade capitalista contempornea, da modernidade depressiva parece evidente, e que gurem lado a lado no topo das estatsticas e dos relatrios de sade no parece ser coincidncia. Wilhelm Reich via o cncer como um apodrecimento em vida, a decomposio do sistema vivo. O desistir de viver, o desejo de morrer seria a prcondio, o comeo do cncer para Reich. Numa viso holstica do ser humano e numa abordagem medicinal holstica, comum encontrar referncias parecidas ou convergentes sobre o cncer em especial, e sobre quase todas as doenas em geral. Se o carro aparece nas estatsticas sociais ao lado do apodrecer em vida, do desejo de morrer, do suicdio, da depresso, podemos crer que nenhuma outra mquina, nenhuma outra coisa capitalista marca melhor a modernidade depressiva,1 o capitalismo de consumo que
1. Assim como as estatsticas sobre mortes e feridos so desnecessrias, j que tratam de algo presente na vida de todos, estatsticas sobre depresso so irrelevantes ao menos para a classe mdia que pode pagar tratamentos alopticos contra ela. J cada vez mais difcil encontrar algum dessa classe que no tenha pelo menos um amigo ou parente que tome alguma droga produzida pela indstria farmacutica

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consome as possibilidades de vida. Entre o subdesenvolvimento e o desenvolvimento a distncia , na melhor das hipteses, a que separa a fome da depresso. E sabemos o que percorre, com suas quatro rodas, esse caminho. Henry Ford, decidindo abrir sua empresa no Brasil em 1919, arma que o automvel est destinado a fazer deste pas uma grande nao. No Brasil, governar viria a ser sinnimo de abrir estradas. Automvel-economia-desenvolvimento: o mtico caminho que nos levaria da fome depresso. Em 1925 a vez de a General Motors abrir sua montadora no Brasil. Mas como se sabe, no nal da dcada de 1950 que as indstrias automobilsticas multinacionais viriam em peso para o Terceiro Mundo, em busca de mercados no saturados. Os 50 anos em 5 do governo Juscelino Kubitscheck foram os da indstria automobilstica, das estradas, das siderrgicas, hidreltricas, empreiteiras... No capitalismo, evidentemente, quando se fala de desenvolvimento, trata-se do desenvolvimento das coisas, das coisas capitalistas, dos tais meios de produo. O marxismo, tanto nas palavras de Lnin, Trotsky ou Che Guevara como na prtica dos Estados erguidos em seu nome, em nada se difere a esse respeito. Portanto, no de surpreender que em geral a heresia da esquerda consista meramente em reclamar esse mesmo desenvolvimento capitalista, s que em bases mais nacionais. Libertao nacional signicou sempre produzir as coisas capitalistas, construir essas mesmas instituies, com selo Made in Home. O Exrcito Zapatista de Libertao Nacional parece nalmente estar dando outro signicado. No querem os fuscas e mercearias oferecidos a eles pelo desenvolvimento capitalista,1 no querem as coisas da modernidade depressiva, mas manter suas comunidades, seus laos sociais, sua cultura, seu modo de vida, seu desenvolvimento.
1. Diante da oferta do presidente mexicano Vicente Fox, o EZLN, atravs do Subcomandante Marcos, em comunicado datado de 2 de dezembro de 2000 armou que: No podemos conar em quem demonstrou supercialidade e ignorncia ao apontar que as reivindicaes indgenas se resolvem com Fusca, televiso e mercearia. Em comunicado posterior, do dia 8 de dezembro do mesmo ano, o Subcomandante Marcos tocou novamente, com ironia, na oferta de Fusca, televiso e mercearia dada pelo governo mexicano.

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Pode-se dizer com convico que a posio nacionalista aquela que pede Petrobras, Pr-lcool ou at mesmo energia solar e biomassa para o lugar de Texaco, Shell, Esso ou do prprio diesel e da gasolina permitiria que mais brasileiros pudessem ter seu carro, at mesmo ir mais longe ne escolarizao, e mais facilmente arrumar emprego e comprar seu Prozac. Ah! Prozac 100% nacional, chegaremos l um dia, num ato de grande rebeldia! Quem sabe descobriremos nosso antidepressivo do Pau-Brasil! Quando a luta gira em torno de qual combustvel deve mover o capitalismo e para onde deve ir o dinheiro da sua venda, podemos ter certeza de que ainda veremos automveis em busca do orgasmo perdido, a cada esquina, por um bom tempo.

PORQUE UMA COISA SEMPRE UMA COISA SOCIAL


H poucos dias, um automvel foi atirado no canal que separa os bairros de Ipanema e Leblon, por um grupo de pessoas. Seu motorista passava em frente Cruzada So Sebastio, conjunto habitacional para populao de baixa renda do Leblon, quando atropelou e feriu gravemente uma criana que brincava na rua. Parou e procurou socorr-la at ser ameaado por um grupo de moradores que, no conseguindo linch-lo como inicialmente pretendia, se ocupou de destruir seu carro. Esse terrorco incidente ocorreu, talvez por ironia dos deuses, numa buclica regio ominosamente batizada como Jardim de Al, como se fundamentalista islmica fosse. No a primeira vez que ocorre um incidente desses no Rio de Janeiro. H algum tempo, um motorista atropelou, na avenida Atlntica, um deciente, morador da favela do Pavozinho a alguns quarteires do local do acidente. Um grande grupo de moradores, que inclua at mulheres carregando crianas de colo, no apenas tentou linchar o motorista como saiu pelas

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ruas destruindo carros estacionados e ameaando um quebra-quebra nas lojas prximas.1 Falar de coisas capitalistas ou de um sistema de transporte capitalista, do modo como foi feito h pouco, pode parecer primeira vista, assim como o ato de quebrar mquinas, algo sem sentido ou irracional. Fato este que, por si s, revela algo sobre a sociedade em que vivemos. Cabe aqui tentar jogar alguma luz sobre o tema. Como constatou Cornelius Castoriadis, a apresentao da cincia e da tcnica como meios neutros ou como puros e simples instrumentos faz parte do imaginrio social instituinte e dominante de nossa poca.2 O mesmo imaginrio social que fez de luddita3 um termo pejorativo, sinnimo ao mesmo tempo de antiprogresso, antitecnologia, irracionalidade e infantilidade. Por isso no surpreendente que quebrar mquinas ou falar de coisas capitalistas cause no mnimo grande estranheza nesta sociedade.
1. Trecho retirado do artigo de Luiz Alberto Py, No jardim de Allah, publicado na extinta revista on-line Notcias e Opinies, www.no.com.br, em 24/10/2001. Na Gr-Bretanha, hoje em dia, o nmero de crianas mortas por atropelamento um tero do que havia em 1922, quando o limite de velocidade era de 30 km/h e praticamente no havia trfego. No o caso de as ruas terem se tornado mais seguras, mas sim de terem se tornado to perigosas a ponto de no ser permitido mais s crianas brincar l, como aponta John Adams, gegrafo e professor da University College of London. O carro torna as ruas inseguras aos no-motorizados. Coisas tomando o status e o lugar das pessoas. Pessoas postas no status e lugar de coisas tambm faz parte dessa dialtica automotora, como podemos ler no artigo A meta eliminar o elemento mais inseguro do carro: o motorista, do Jornal da Tarde de 24/06/2000 (suplemento Jornal do Carro), onde se l: Todos os recursos de segurana atualmente em desenvolvimento para carros partem do mesmo princpio: preciso eliminar o mais inseguro elemento do carro, o motorista. () [As] estatsticas mostram o erro humano como responsvel pela maior parte dos acidentes. () Para garantir mais segurana nas ruas e estradas, os fabricantes japoneses esto voltando sua tecnologia para radares a laser e sistemas de viso que substituem olhos humanos e mentes distradas. A populao indignada com mais uma criana atropelada no Rio de Janeiro destri o carro e, ao tentar linchar o motorista, o faz lembrar de que ele s um elemento do carro. 2. Cf. CASTORIADIS, Cornelius; COHN-BENDIT, Daniel. Da Ecologia Autonomia. So Paulo: Brasiliense, 1981. 3. Movimento de massa de trabalhadores ingleses, surgido em meio Revoluo Industrial, durante a dcada de 1810, cuja principal forma de ao consistia em quebrar mquinas e incendiar fbricas que as hospedavam. O movimento luddita s foi contido com o efetivo de milhares de soldados do exrcito ingls. O nome luddita derivado de Ludd, sobrenome do seu suposto e mtico lder.

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Embora com variaes relevantes que do a Fourier o mrito da crtica ao sistema tecnolgico dominante, colocando-o num extremo oposto ao ocupado por Marx , de modo geral os socialistas clssicos, sejam os centralistas ou os libertrios, no romperam com esse imaginrio social no que diz respeito neutralidade da tcnica. Na segunda metade do sculo XX, a percepo da no neutralidade das tcnicas e tecnologias implcita na prtica do movimento luddita1 e a crtica s relaes sociais explcita no socialismo clssico so sintetizados por guras como Cornelius Castoriadis e Murray Bookchin, que fornecem deste modo a ecologistas, socialistas e autonomistas bases mais coerentes e consistentes para se pensar a superao da sociedade capitalista e a construo de uma sociedade ecolgica, igualitria e autogerida. s relaes entre pessoas mediadas por coisas, atravs da qual Marx denia as relaes de produo capitalistas, Castoriadis ir acrescentar e mostrar, por exemplo, que s podem se tratar de relaes capitalistas se so mediadas por coisas especcas, isto , coisas capitalistas. As mquinas que conhecemos no so objetos neutros que o capitalismo utiliza com ns capitalistas, desviando-os (como pensam com freqncia, ingenuamente, tcnicos e cientistas) de sua pura tecnicidade, e que poderiam tambm ser utilizados com outros ns sociais. Elas so, sob uma innidade de aspectos, j a maio-ria delas tomadas em si mesmas, mas de toda maneira porque so lgica e realmente impossveis fora do sistema tecnolgico que formam, encarnao, inscrio, apresentao e gurao das signicaes essenciais do capitalismo. Assim como, quando se fala,
1. O movimento luddita foi mais do que um movimento contra o desemprego ou por um ganha-po. Indo muito alm disso, foi um movimento contra um processo que destitua os trabalhadores de uma autonomia, de uma liberdade e, para usar uma expresso moderna, de um estilo de vida. No eram contra toda e qualquer tecnologia, evidentemente. Mas quebrando as mquinas e fbricas, os ludditas quebravam as tcnicas e tecnologias que eles sentiam ser em alto grau alienantes. Armavam assim, mais do que um desejo de sobreviver, um desejo de uma certa liberdade e autonomia. Cf. SALE, Kirkpatrick. Inimigos do Futuro: a Guerra dos Ludditas Contra a Revoluo Industrial e o Desemprego. Record: Rio de Janeiro, 1999.

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como Marx, das relaes de produo como relaes entre pessoas mediatizadas por coisas, corre-se o risco de fazer com que essas relaes paream algo exterior ou acrescentado a pessoas e coisas, que seriam, sob outros pontos de vista, idealmente denveis independentemente desta insero nas relaes, as quais poderiam ser modicadas deixando inalteradas as pessoas e as coisas.1 Assim como a instituio do capitalismo signicou a alterao dos indivduos, das coisas e das relaes sociais, ou seja, a criao de um homem capitalista, de uma tcnica capitalista e de relaes de produo capitalista, indissociveis uns dos outros, a superao do capitalismo ou a sua destruio, caso se prera implica a criao de um outro homem, outras relaes e outras tcnicas (simultaneamente). Castoriadis explicita suas observaes em relao s tecnologias e s tcnicas, de forma ainda mais clara e objetiva, em entrevista concedida por ele: Quanto tecnologia, o que quero dizer que no h neutralidade da tcnica enquanto tcnica efetivamente aplicada. A televiso, por exemplo, tal como hoje, um instrumento de cretinizao. E seria falso dizer que uma outra sociedade utilizaria essa televiso de outro modo: ela no seria mais essa televiso. Muitas coisas deveriam ser modicadas na televiso para que ela pudesse ser utilizada de outro modo.2 E quanto ao automvel? Se claro, como expe Bookchin3 ou mesmo Castoriadis, que a linha de montagem e a prpria fbrica so meios de racionalizar o trabalho, e antitticos a uma noo
1. CASTORIADIS, Cornelius. A Instituio Imaginria da Sociedade. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 2ed., 1982, p. 402. Traduo de Guy Reynaud. 2. CASTORIADIS, Cornelius. As Encruzilhadas do Labirinto 2: os domnios do homem. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1987. p. 86. Traduo de Jos Oscar de Almeida Marques. 3. Cf. BOOKCHIN, Murray. Autogesto e Tecnologias Alternativas. In: BOOK-CHIN, Murray. Textos Dispersos. Lisboa: SOCIUS, 1998. Traduo de Antnio Cndido Franco.

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de autonomia e de autogesto, no caso do automvel a situao parece ser mais complexa. Quais as funes sociais desempenhadas pelo automvel? A quais necessidades ele responde? Respondendo a essas perguntas comearemos a conhecer um pouco mais o automvel, e no me rero evidentemente a seus aspectos mecnicos, seno enquanto tecnologia que, como toda tecnologia, encarnao de valores, signicaes e intenes sociais. Comearemos tambm a perceber que o automvel, na forma como existe e como o conhecemos, no ganharia existncia fora das necessidades, funes e signicaes sociais prprias desta sociedade. Por isso, questionar o automvel implica, imediata e necessariamente, questionar a prpria organizao social e as necessidades e funes que lhes so prprias. Como Bookchin1 apontou, a fbrica, o dinheiro, o armamento e a energia nuclear s so necessrios a uma determinada sociedade. Certamente podemos dizer que o mesmo ocorre com o carro. Questionar o automvel implica, de incio, que questionemos as signicaes de tempo e espao desta sociedade. H os que j questionam essas signicaes com aes diretas, como por exemplo aqueles que, na Inglaterra, passaram a retomar as ruas realizando festas anticapitalistas nos anos 90. Por sua parte, Gorz ir mostrar como o automvel, na forma como existe, inseparvel do individualismo burgus, individualismo enquanto signicao prpria da sociedade burguesa. E somente por ser encarnao desse individualismo burgus que o automvel acaba sendo meio de estraticao e desigualdade social como demonstrado por Illich. Podemos ento nos perguntar, usando as palavras de Bookchin: quais as tecnologias que podero eventualmente substituir dando-nos uma maior facilidade de autogesto e de autoformao as atuais?2 Quanto locomoo, Ivan Illich d uma resposta: a bicicleta. No entanto, principalmente aos cicloativistas de planto, cabe o alerta de Castoriadis: da mesma forma que errneo considerar a tcnica como um meio inerte e utilizvel para qualquer m, tambm o acreditar que a tcnica sozinha suciente para
1. Op. cit. 2. Op. cit. p. 94.

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determinar uma sociedade e que basta modic-la para fazer surgir uma sociedade nova.1 necessrio algo mais Revoluo. Foi pensando sobre ela que Bookchin armou certa vez: A ruptura com a ordem existente s ser consumada quando os problemas da vida tiverem impregnado e digerido os da sobrevivncia2. E o que o automvel tem a nos dizer sobre isso? Com bons motivos o carro pode ser visto como marco de uma modernidade cada vez mais depressiva, a ponto de a depresso deixar seu lugar cativo de problema da vida para se tornar tambm um problema da sobrevivncia. Seja como for, se se escapa da morte por depresso na sociedade do automvel, relativamente alta a probabilidade de que se venha a morrer atropelado por ele, contaminado por ele ou dentro dele. Talvez o automvel tenha a nos dizer que, hoje, os problemas da vida so tambm problemas da sobrevivncia.

Junho de 2002

1. CASTORIADIS, Cornelius; COHN-BENDIT, Daniel. Da Ecologia Autonomia. So Paulo: Brasiliense, 1981. p. 7. Traduo de Luiz Roberto Salinas Fortes. 2. BOOKCHIN, Murray. Espontaneidade e Organizao. In: BOOKCHIN, Murray. Textos Dispersos. Lisboa: SOCIUS, 1998. p. 59. Traduo de Mrio Rui Pinto.

ADVERTNCIA: OBESIDADE,

PODE

CAUSAR

AQUECIMENTO GLOBAL E SENTIMENTOS

ENERGIA E EQIDADE 1
Ivan Illich

A IMPORTNCIA DE UMA CRISE


QUANTO MAIS RICO O PAS, mais se valoriza a preocupao com a chamada crise de energia. O tema pulou para a primeira pgina do Le Monde e do New York Times logo depois que Kissinger anunciou a suspenso dos bombardeios no Vietn. a nova menina-dos-olhos dos principais programas de televiso, est na agenda do jet set cientco internacional, o mago da reorganizao das relaes comerciais entre russos e americanos. J em 1970, esse mesmo tema chegou a ter primazia nas revistas das elites cientcas. Em parte porque mescla, de maneira conveniente, vrios ramos distintos de novas pesquisas, amplamente popularizadas durante a dcada de 1960: o estudo psicossociolgico dos conitos, da ecologia e da contaminao ambiental, e o das transformaes previsveis na tecnologia do futuro. Agora, em 1973, vemos os primeiros sinais de que a importao da crise
1. Em sua primeira verso, este artigo de Ivan Illich foi escrito em francs em 1973. Foi em seguida reelaborado e reescrito pelo prprio Illich em ingls e depois novamente em alemo. A traduo aqui apresentada foi feita a partir da verso em espanhol pelo prprio autor e publicada em 1974. (N. T.)

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energtica comea a ter xito na Amrica Latina. Multiplicam-se as tiragens de tradues sobre o tema. Os peridicos destinados s classes escolarizadas e as vitrines das livrarias exibem ttulos a respeito dele. E os programas de televiso, promovidos pelas fundaes estrangeiras, ligam o tema necessidade de limitar a populao, de aumentar os nveis tecnolgicos para usar a escassa energia de forma mais econmica e de chegar a acordos internacionais de natureza no poltica. Parece-me de suma importncia xar nossa ateno na realidade subjacente a essa crise e encontrar uma maneira que permita a participao das massas populares na anlise, sem que por isso se baixe o nvel lgico e tcnico da discusso. O presente artigo uma contribuio para orientar essa discusso em um dos sentidos possveis. preciso desmascarar a crise de energia. Trata-se de um eufemismo que encobre uma contradio, indica uma frustrao, consagra uma iluso. Encobre a contradio inerente ao fato de querer alcanar, ao mesmo tempo, um estado social baseado na noo de EQIDADE e um nvel cada vez mais elevado de crescimento industrial. Indica qual o grau de frustrao atual, causado pelo desenvolvimento industrial. Por m, consagra a iluso de que se pode substituir indenidamente a energia metablica do ser humano pela potncia da mquina, iluso que leva, neste momento, os pases ricos paralisia e fatalmente desorienta qualquer plano de desenvolvimento nos pases pobres. Ao difundir o pnico de uma iminente e inevitvel crise de energia, os ricos prejudicam ainda mais os pobres do que ao vender os produtos de sua indstria. Construir as prprias centrais nucleares nos Andes coloca um pas no Clube dos Exploradores, ao passo que a importao de carros ou avies apenas acentua sua dependncia. Ao incorporar o medo da insucincia de energia para o progresso em direo a tais metas, os pobres aceitam a explicao que os ricos apresentam sobre a crise no progresso e se colocam ao mesmo tempo em desvantagem na corrida do crescimento a que se obrigam. Optam por uma pobreza modernizada, em vez de eleger, com o uso racional das tcnicas modernas, o acesso a um modo de produo que reita maturidade poltica e cientca. Na minha opinio, da maior importncia enfrentar a realidade que oculta por esse conceito de crise. preciso

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reconhecer que a incorporao de algo acima de um certo quantum de energia por unidade de produto industrial inevitavelmente tem efeitos destruidores, tanto no ambiente scio-poltico quanto no biofsico.

O ABUSO POLTICO DA CONTAMINAO


A atual crise energtica foi precedida por uma anloga crise ecolgica: abusa-se de ambas com ns de explorao poltica. necessrio entender que a segunda no encontra soluo mesmo que se encontrem formas de produzir energia abundante e limpa, isto , sem efeito destruidor sobre o meio-ambiente. Os mtodos utilizados hoje para produzir energia, em sua crescente maioria, esgotam os recursos e contaminam o ambiente. Ao ritmo atual de sua utilizao, o carvo, o petrleo, o gs natural e o urnio sero consumidos dentro do horizonte de tempo de trs geraes, e at l tero transformado tanto o ser humano quanto sua atmosfera de forma denitiva. Para transportar uma s pessoa em um Volkswagen por uma distncia de 500 km, so queimados os mesmos 175 kg de oxignio que um indivduo respira em todo o ano. As plantas e as algas reproduzem oxignio suciente para os trs bilhes de seres humanos que existem. Mas no podem reproduzi-lo para um mundo automobilizado, cujos veculos queimam, cada um, pelo menos 14 vezes mais oxignio do que queima um indivduo. Os mtodos usados para produzir energia no apenas so caros e portanto so recursos escassos , mas so igualmente destrutivos, a ponto de engendrar sua prpria escassez. Os esforos das trs ltimas dcadas foram orientados para se produzir mais petrleo, ren-lo melhor e controlar sua distribuio. A nfase agora est se deslocando para a busca de fontes de energia abundantes e limpas, e motores comparveis em potncia aos atuais, que sejam mais rentveis e menos venenosos. Est claro, porm, que automveis que no envenenam o ambiente, nem em sua manufatura nem em seu uso, custariam vrias vezes mais do que os que temos agora. A promoo da tcnica limpa quase sempre constitui a promoo de um processo de luxo para produzir bens de primeira necessidade.

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Em sua forma mais trgica e ameaadora, a quimera energtica se manifesta na chamada Revoluo Verde.1 Os gros milagrosos introduzidos na ndia h poucos anos fazem sobreviver os famintos, vtimas do crescimento industrial, multiplicando-os. Essas novas sementes acumulam energia na forma de gua bombeada, adubos qumicos e inseticidas. Seu preo pago no tanto em dlares, mas sim em transtornos sociais e destruio ecolgica. Dessa forma, os quatro quintos menos industrializados da espcie humana, que passam a depender mais da agricultura milagrosa, comeam a rivalizar com a minoria privilegiada em matria de destruio ambiental. H somente dez anos, podia-se dizer que a capacidade de um recm-nascido norte-americano envenenar o mundo com seus excrementos tecnolgicos era 100 vezes maior do que a de seu contemporneo de Bengala. Graas dependncia da agricultura cientca a que o bengals acometido hoje, sua capacidade de destruir o ambiente de forma irreversvel se multiplicou por um fator de cinco a dez, enquanto a capacidade do norte-americano para reduzir a contaminao do planeta diminuiu um pouco. Os ricos tendem a acusar os pobres de usar sua pouca energia de forma ineciente e daninha, e os pobres acusam os ricos de produzir mais excrementos porque devoram, sem digerir, muito mais que eles. Os utpicos prometem solues milagrosas aos dois, como a possibilidade de realizar rapidamente uma diminuio demogrca, ou a dessalinizao da guas do mar por energia de fuso. Os pobres se vem obrigados a basear suas esperanas de sobrevivncia em seu direito a um ambiente regulamentado que a generosidade dos ricos lhes oferece. A dupla crise de abastecimento e poluio j manifesta os limites implcitos ao crescimento industrial. Mas a contradio decisiva dessa expanso, para alm de certos limites, reside em um nvel mais profundo: o poltico.
1. Saudada como a soluo para a fome do mundo, a chamada Revoluo Verde rendeu a seu idealizador, Norman E. Borlaug, o Prmio Nobel da Paz de 1970. Foi a realizao dos sonhos das grandes companhias agroindustriais. O plano sustentava-se no uso de sementes hbridas, que exigiam a adubao qumica intensiva e a crescente utilizao de defensivos agrcolas. Embora no primeiro momento tenha signicado um enorme aumento de produtividade, com o tempo revelou-se um problema econmico, social e ecolgico para os pases do Terceiro Mundo. (N. E.)

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A ILUSO FUNDAMENTAL
Crer na possibilidade de altos nveis de energia limpa como soluo para todos os males representa um erro de juzo poltico. imaginar que a eqidade na participao do poder e o consumo de energia podem crescer juntos. Vtimas dessa iluso, os homens industrializados no pem o menor limite ao crescimento do consumo de energia, crescimento que continua com o nico m de prover cada vez mais gente com mais produtos de uma indstria controlada cada vez mais por menos gente. Prevalece a iluso de que uma revoluo poltica, ao suprimir os erros tcnicos das indstrias atuais, criaria a possibilidade de distribuir eqitativamente o desfrute do bem produzido e, ao mesmo tempo, o poder de controle sobre o que se produz. Meu objetivo analisar essa iluso. Sustento que no possvel alcanar um estado social baseado na noo de eqidade e simultaneamente aumentar a energia mecnica disponvel, a no ser sob a condio de que o consumo de energia por pessoa se mantenha dentro de limites. Em outras palavras, sem eletricao no pode haver socialismo, mas inevitavelmente essa eletricao se transforma em justicativa para a demagogia quando os watts per capita excedem certa cifra. O socialismo exige, para a realizao de seus ideais, um certo nvel do uso de energia: no pode vir a p, nem pode vir de carro, mas somente velocidade da bicicleta.

MINHA TESE
Na minha anlise do sistema escolar,1 assinalei que em uma so-ciedade industrial o custo do controle social cresce mais rapidamente que o nvel do consumo de energia. Esse controle exercido primeiramente pelos educadores e mdicos, os corpos assistenciais e polticos, sem contar a polcia, o exrcito e os psiquiatras. O subsistema social destinado ao controle social cresce a um ritmo canceroso, convertendo-se em razo de existncia para
1. Ver o livro de Ivan Illich: Sociedade Sem Escolas. Petrpolis: Vozes, 1973. (N. T.)

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a prpria sociedade. Demonstrei que somente impondo limites despersonalizao e industrializao dos valores se pode manter um processo poltico participativo. Neste ensaio meu argumento proceder de forma anloga. Assinalarei que no desenvolvimento de uma sociedade moderna existe um momento em que o uso de energia ambiental excede por um determinado mltiplo o total da energia metablica humana disponvel. Uma vez ultrapassada essa quota de alerta, inevitavelmente os indivduos e os grupos de base tm que abdicar progressivamente do controle sobre seu futuro e submeter-se cada vez mais a uma tecnocracia regida pela lgica de seus instrumentos. Os ecologistas tm razo ao armar que toda energia no metablica contaminadora: necessrio agora que os polticos reconheam que a energia fsica, passado certo limite, torna-se inevitavelmente corruptora do ambiente social. Mesmo que se con-siga produzir uma energia no contaminadora, e produzila em quantidade, o uso macio de energia sempre ter sobre o corpo social o mesmo efeito que a intoxicao por uma droga si-camente inofensiva, mas psiquicamente escravizante. Um povo pode escolher entre uma droga substitutiva, como a metadona, e uma desintoxicao realizada por vontade prpria no isola-mento, mas no pode aspirar simultaneamente evoluo de sua liberdade e convvio por um lado, e a uma tecnologia de alta energia por outro.

O MARCO LATINO-AMERICANO
A chamada crise de energia um conceito politicamente ambguo. Da maneira como usada atualmente, serve aos interesses imperialistas tanto da Rssia como dos Estados Unidos. Serve de explicao para limitar privilgios queles que cooperam mais diretamente no desenvolvimento desses privilgios. Na Amrica Latina, a difuso do pnico serviria para integrar o continente mais perfeitamente como periferia de um mundo cujo centro se encontra onde se utiliza mais energia per capita. No existe movimento de libertao verdadeiro que no reconhea a necessidade de adotar uma tecnologia de baixo consumo energtico.

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Discutir a crise de energia equivale a se colocar numa encruzilhada. esquerda se abre a possibilidade de transio a uma economia ps-industrial, que pe a nfase no desenvolvimento de formas mais ecientes de trabalho manual e na realizao concreta da eqidade. Seramos assim conduzidos a um mundo em que todas as aspiraes realistas so satisfeitas sem luxo. direita oferecida a opo de atacar a escalada de um crescimento que poria a nfase na capitalizao e no controle social necessrios para se evitar nveis intolerveis de contaminao. Nesse caso, seramos conduzidos a transformar os pases latino-americanos em participantes de terceira ordem no apocalipse industrial, em direo ao qual marcham os pases ricos. Estados Unidos, Japo, Alemanha j esto a ponto de perpetrar o auto-aniquilamento social, numa paralisia causada pelo superconsumo de energia. Insistindo no sonho de fazer trabalhar as mquinas no lugar do ser humano, desintegram-se politicamente, mesmo antes de se verem sufocados em seus prprios dejetos. Existem certos pases, como a ndia, a Birmnia e espero que ainda por certo tempo tambm a China, que so todavia bastante operantes no uso de seus msculos, precavendo assim o aumento do desenvolvimento energtico. Podem ainda limitar o uso de energia ao nvel atual, tratando de usar seus watts para ns cada vez mais altos qualitativamente e cada vez mais bem distribudos. possvel que dem o exemplo de uma economia ao mesmo tempo ps-industrial e socialista, para a qual devero manter uma tecnologia com um baixo consumo de energia e decidir, desde agora, viver abaixo do nvel de consumo de energia mecnica por pessoa que os pases ricos devero recuperar para poder sobreviver. A Amrica Latina se encontra dentro de uma terceira situao. Suas indstrias esto subcapitalizadas e seus subprodutos, fsica e socialmente destrutivos, so menos visveis que nos pases ricos, exceto nos casos particulares da Cidade do Mxico e de So Paulo. Um nmero menor de pessoas tem conscincia de estar sofrendo justamente por causa do aumento da potncia da mquina industrial e, portanto, menos pessoas esto dispostas a levar a srio a necessidade de limitar o desenvolvimento de tal potncia. Por outro lado, todos os pases da Amrica Latina possuem uma infra-estrutura fsica que, a priori, permite ao no-escolarizado,

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ao no-motorizado, ao no-eletricado e ao no-industrializado participar humanamente no processo de produo. Aqui, a idia de uma alternativa ao desenvolvimento da indstria pesada implica j a renncia ao que se est fazendo ou se cr poder fazer amanh: uma renncia ao carro, geladeira, ao elevador e, em muitos casos, at ao concreto armado que j est na vila ou na casa do vizinho. Na Amrica Latina existe menos conscincia da necessidade de um modelo alternativo de tecnologia do que nos pases ricos, e tampouco se vislumbra uma renncia ao modelo dos ricos, coisas a que os chineses poderiam se permitir, se assim o quisessem.

O PODERIO DE ALTA VOLTAGEM


Tanto os pobres como os ricos devero superar a iluso de que MAIS energia MELHOR. Para tanto, necessrio, antes de qualquer coisa, determinar o limite de energia acima do qual o poder mecnico exerce um efeito corruptor. Esse efeito corruptor pode ser controlado em dois nveis caractersticos. Uma sociedade pode sacricar sua prpria sobrevivncia, como comunidade poltica, ao dolo do poder material. Pode optar conscientemente, ou por falta de iniciativa contrria, por identicar o bem-estar com o mais alto consumo de energia, estabelecendo o sistema de planejamento que o torne possvel. A maximizao do sistema industrial sob um teto energtico acima do qual cessa a viabilidade do sistema, requer assim a transformao de novos poderes em um leviat tecnofascista. Uma sociedade que d preferncia ao pleno desenvolvimento das suas indstrias em detrimento da plena participao de seus membros no processo, no pode evitar um novo nvel de tecnocracia. de pouca importncia real o modo concreto que essa tecnocracia use para atingir o poder: imposio estrangeira, revoluo dentro ou fora da legalidade, ou um novo contrato social. A tecnocracia a orientao que os pases ricos seguem e que querem impor aos pases pobres. Existe um segundo nvel caracterstico, e mais baixo, a que se pode limitar a energia utilizada dentro de um sistema social: o nvel no qual o povo acredita possuir uma melhor participao

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no domnio da mquina ao combinar melhor, simultaneamente, o desenvolvimento de seus valores tradicionais com a realizao de seus ideais sociais. Para isso necessrio limitar o uso da energia, identicando o nvel extremo que, uma vez ultrapassado, reduz a autonomia dos indivduos e dos grupos de base. A hiptese evidentemente verdadeira: acima de certo nvel de uso per capita de energia fsica, o ambiente de uma sociedade pra de funcionar como nicho de sua populao. Nessa armao no h nenhuma novidade, mas eu pretendo dizer mais do que isso em minha hiptese.

MINHA HIPTESE
O ser humano um ser consciente de seu espao vital e de sua limitao temporal. Integra os dois por meio de sua ao, isto , mediante a aplicao de sua energia a suas circunstncias concretas. Para tanto, utiliza instrumentos de vrios tipos, alguns dos quais potencializam as energias metablicas de que dispe, enquanto outros lhe permitem encontrar fontes energticas que so exteriores a seu prprio corpo. A energia transformada em trabalho fsico lhe permite integrar seu espao e seu tempo. Privado de energia suciente, se v condenado a ser um simples espectador imvel em um espao que o oprime. Usando suas mos e ps, transforma esse espao, simples territrio para o animal, em casa e ptria. Aumentando a ecincia da aplicao de sua prpria energia, ele o embeleza. Aprendendo a usar novas fontes de energia, ele o expande e o coloca em perigo. Acima de um certo ponto, o uso de energia motorizada inevitavelmente comea a oprimi-lo. Minha hiptese de que no pode existir uma sociedade que merea a qualicao de socialista quando a energia mecnica que ela utiliza esmaga o ser humano. Passado um certo ponto, inevitavelmente essa energia tem tal efeito. Existe uma constante K. Essa constante indica a quantidade pela qual se deve multiplicar a energia mecnica utilizada para todos os ns na sociedade. No pode existir essa combinao de sociedade socialista se K no permanecer dentro de limites. A sociedade deve ser considerada

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subequipada para uma forma de produo participativa e ecaz quando K no alcana o limite inferior. Quando K passa a ser maior que o valor do limite superior, termina a possibilidade de manter uma distribuio eqitativa do controle sobre o poder mecnico na sociedade. Espero elaborar um modelo terico que ilustre essa hiptese. Se ela estiver correta, existe em cada sociedade concreta um nvel de energia de rendimento mecnico dentro do qual pode funcionar de maneira tima um sistema poltico participativo. A ordem de grandeza desse nvel de energia independente do instrumental tecnolgico ou da ecincia na transformao da prpria energia. Simultaneamente proponho que se verique essa mesma hiptese em alguns campos concretos que consomem uma porcentagem importante da energia mecnica em nossa sociedade. Tais campos seriam a habitao e os aspectos mecanizados da agricultura e do transporte. Decidi formular meu argumento partindo de uma anlise deste ltimo.

O PARADIGMA DA CIRCULAO
Para tanto, apresento para consideraes o campo da circulao de pessoas. Permanecerei limitado anlise da circulao das pessoas e de sua bagagem pessoal, porque a circulao de bens em quantidades superiores exigiria outra abordagem. Na circulao, distinguirei dois meios de locomoo: o trnsito das pessoas que usam sua prpria fora para transladar-se de um ponto a outro e o transporte motorizado. Incluo na circulao total duas grandes categorias estatsticas de locomoo bem distintas: a viagem, que a princpio admite a inteno de dormir em outro lugar, pelo menos durante uma noite, e o deslocamento, o trajeto de ida e volta, que termina no mesmo dia em seu lugar de origem. A viagem, assim como o deslocamento, pode ter como m o trabalho, o passeio, o comrcio ou a participao em atividades sociais. Com o exemplo da circulao, creio poder deixar claro por que a crise de energia um eufemismo atrs do qual se esconde a iluso de que o uso de energia e a eqidade podem crescer no mesmo ritmo indenidamente. A circulao oferece uma oportunidade para expor a urgncia da anlise que proponho,

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ao mesmo tempo que permite chamar a ateno para a cegueira que existe diante da evidncia dessa urgncia. E, nalmente, me permito apresentar meu argumento de uma forma tal que possa ser entendido e vericado em discusses pblicas com pessoas com qualquer nvel de instruo formal.

A INDSTRIA DO TRANSPORTE
No momento em que uma sociedade se torna tributria do transporte,1 no somente para as viagens ocasionais, mas tambm para seus deslocamentos cotidianos, se torna visvel a contradio entre justia social e energia motorizada, isto , entre a liberdade da pessoa e a mecanizao da rota. A dependncia, em relao ao motor, nega a uma coletividade exatamente aqueles valores que se considerariam implcitos ao melhoramento da circulao. O que segue evidente para camponeses sensatos e se torna duvidoso para uma pessoa que sobe os degraus da escolaridade: a mquina uma contribuio positiva, quando seu emprego leva expanso do raio de circulao para todos, multiplicando os destinos nais, sem que por isso aumente a parte de tempo social dedicado circulao. Hoje em dia, nenhum sistema motorizado de locomoo chega a aumentar o raio de circulao ao mesmo tempo em que salvaguarda a eqidade na distribuio dos custos e na acessibilidade aos destinos escolhidos. Diante dessa evidncia o campons e o operrio facilmente conseguem entender a armadilha da acelerao, que rouba o tempo da maioria, ao passo que os universitrios justicam os privilgios que essa velocidade lhes concede mediante argumentos estranhos ao debate. Estes insistem que os pases latino-americanos tm direito de competir com a tecnologia rica, mostram que o transporte gera um aumento importante do PIB e que sem uma poltica de locomoo mecnica das massas no possvel desenvolver aquela forma de controle social que para eles se esconde atrs do ideal nacionalista.
1. Lembrando que Ivan Illich est usando neste artigo a palavra transporte como sinnimo de locomoo motorizada, ou seja, transporte motorizado, e trnsito para a locomoo no motorizada. (N. T.)

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Em minha anlise do transporte, no me interessa identicar os benefcios econmicos que ele gera, mas sim a sua contribuio (no como meio de distino). fcil constatar que, onde quer que as mquinas destinem uma taxa elevada de energia mecnica propulso de um passageiro, o desenvolvimento dos transportes como indstria reduz a igualdade entre as pessoas, limita a mobilidade pessoal dentro de um sistema de rotas traadas a servio das indstrias, das burocracias e dos militares e, ademais, aumenta a escassez de tempo na sociedade. Em outras palavras, quando a velocidade de seus veculos ultrapassa uma certa margem, as pessoas se convertem em prisioneiras do veculo que as leva, todos os dias, da casa ao trabalho. A extenso do raio de deslocamento dirio dos trabalhadores tem como contrapartida a diminuio na escolha de pontos de destino. Quem vai a p ao trabalho chega a criar para si um ambiente ao longo do seu caminho. Quem percorre o caminho em um veculo est privado de uma variedade de opes: paradas, acessos, contatos. Porm, o mesmo transporte que para a maioria cria novas distncias fsicas e sociais, cria ilhas de privilgios ao preo de uma escravido geral. Enquanto uns poucos viajam em um tapete mgico entre pontos distantes e, por intermdio de sua presena prestigiosa, os tornam no somente excepcionais como tambm sedutores, os outros, que so a maioria, tm que se deslocar cada vez mais rapidamente pelos mesmos trajetos montonos e devem destinar cada vez mais tempo a esses deslocamentos. Nos Estados Unidos da Amrica 80% do tempo consumido na circulao concerne s pessoas que se movem entre sua casa, o local de trabalho e o supermercado. E 80% da quilometragem dessa circulao refere-se a congressos e a viagens de frias e de negcios de 1,5% da populao. As pessoas nos aeroportos so sempre as mesmas, embora elas se dividam em dois grupos: os que se vem obrigados a viajar e os que o fazem por deciso prpria e que formam a minoria. Um tero da populao adulta tem que fazer 40 km por dia entre casa, escola, trabalho e supermercado para que 0,5% possa escolher viajar de avio mais de uma vez por ano. Todos aumentam sua quilometragem pessoal obrigatria para que alguns possam franquear incalculveis distncias no transcurso de alguns anos.

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Os meios de transporte acentuam a diviso de classes nas sociedades ricas e, quando seu destino so as capitais dos pases pobres, estendem a estraticao a um plano global. O escravo do deslocamento cotidiano e o viajante impenitente se vem igualmente submetidos ao transporte. Ocasionais pontos altos de velocidade do ao usurio habitual a iluso de pertencer ao mundo privilegiado dos altos consumidores de energia. A oportunidade ocasional que tem o trabalhador negro em Miami de passar duas semanas de frias em Copacabana o faz esquecer que para a viagem de avio de seis horas de ida e seis de volta teve que trabalhar trs vezes mais dias do que se tivesse feito a viagem de barco. O prprio pobre do mundo moderno, capaz de acelerar de vez em quando, refora a iluso da qual vtima premeditada, e se faz cmplice da destruio do quadro social do espao. No somente quem usa o avio, mas tambm quem defende seu uso, coopera para destruir a relao multimilenar que existe entre o ser humano e sua geograa. O americano tpico consagra mais de 1.600 horas por ano ao seu automvel: sentado dentro dele, andando ou parado, trabalhando para pag-lo e para pagar a gasolina, os pneus, os pedgios, o seguro, as multas e os impostos para as estradas federais e para os estacionamentos pblicos. Consagra a ele quatro horas por dia, nas quais se serve dele, se ocupa dele ou trabalha para ele. Aqui no se levaram em conta todas as atividades orientadas pelo transporte: o tempo que consome no hospital, no tribunal e na ocina mecnica, o tempo passado diante da televiso vendo propaganda de automveis, o tempo investido em ganhar dinheiro para viajar de avio ou de trem. Sem dvida, com essas atividades ele movimenta a economia, arruma trabalho para seus colegas, rendimentos para os xeiques da Arbia e justicativa a Nixon para sua guerra na sia. Mas se nos perguntarmos de que modo essas 1.600 horas, que so uma estimativa mnima, contribuem para sua circulao, a situao ca diferente. Essas 1.600 horas lhe servem para fazer 10.000 km de caminho, ou seja, 6 km em uma hora. exatamente o mesmo que alcanam as pessoas nos pases que no possuem indstria de transporte. Porm, enquanto o norte-americano destina circulao 25% do tempo social disponvel, nas sociedades no motorizadas so destinados a esse

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m de 3 a 8% do tempo social. O que diferencia a circulao em um pas rico e em um pas pobre no uma maior eccia, e sim a obrigao de consumir em doses altas as energias condicionadas pela indstria de transporte.

O ESTUPOR INDUZIDO PELA VELOCIDADE


Ao ultrapassar determinado limite do consumo de energia, a indstria do transporte dita a congurao do espao social. As estradas fazem os campos recuarem para fora do alcance do campons que queira caminhar, os viadutos e aeroportos cortam o acesso de um lado a outro do bairro, enquanto as ambulncias empurram as clnicas para alm da curta distncia que se pode cobrir levando uma criana enferma. O carro ou a moto permite ao mdico e parteira viver longe do ambiente em que exercem suas prosses e, quanto mais caros os transportes, mais se torna um privilgio de ricos ou de altos escales a visita em domiclio. Quando os caminhes pesados chegam a um povoado dos Andes, a primeira coisa que desaparece uma parte do mercado local. Em seguida, quando chega o asfalto e um grupo de professores secundrios se estabelece no povoado, cada vez mais jovens vo para a cidade, at que no que uma s famlia que no espere se encontrar com algum l, a centenas de quilmetros. Freqentemente nos esquecemos que a acelerao das viagens um fato muito recente. Valry1 tinha razo ao armar que Napoleo ainda se movia com a mesma lentido de Csar. Desde os tempos de Ciro, o Grande, rei dos Persas, os imprios contavam com a possibilidade de enviar cartas a uma velocidade de at 160 km por dia. As mensagens em toda a histria circulavam a uma mdia de 100 km dirios, fossem transportadas em galeras de Cons-tantinopla a Veneza, ou levadas pelos corredores dos Fugger, por cavaleiros do Califa, ou pelas rotas do imprio Inca. O primeiro caminho entre Paris e Marselha ou Toulouse para diligncia, que normalmente percorria mais de 100 km por dia, antecedeu em apenas setenta anos ao primeiro trem que percorria 100 km por hora em 1853.
1. Paul Valry, poeta e crtico francs, 1871-1945. (N. T.)

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Mas, uma vez criada a ferrovia, o ser humano se viu pregado a ela. Na Frana, entre 1850 e 1900, a quilometragem por passageiro (passanger milage) se multiplicou por um fator de 53. Por seu impacto geogrco, denitivamente a indstria de transporte molda uma nova espcie de seres humanos: os usu-rios. O usurio vive em um mundo alheio ao das pessoas dotadas da autonomia de seus membros. O usurio consciente da exasperante falta de tempo provocada por ter que recorrer cotidianamente ao trem, ao automvel, ao metr e ao elevador, que o transladam diariamente atravs dos mesmos canais e tneis por um raio de 10 a 25 km. Conhece os atalhos que os privilegiados encontram para escapar da exasperao engendrada pela circulao, e que os levam aonde querem chegar. Enquanto o usurio tem que dirigir seu prprio veculo de um lugar, em que preferiria no viver, para um emprego que preferiria evitar. O usurio sabe que limitado pelos horrios de trem e de nibus nas horas em que sua esposa lhe priva do carro, mas v os executivos deslocarem-se e viajarem pelo mundo quando e como lhes convier. Paga seu automvel do seu prprio bolso, em um mundo em que os privilgios vo para os diretores das grandes empresas, das universidades, dos sindicatos e dos partidos. Os pobres se amarram a seus carros e os ricos usam o carro de servio, ou alugam um carro em alguma locadora. O usurio se exaspera pela desigualdade crescente, pela escassez de tempo e pela sua prpria impotncia, mas, de maneira insensata, pe sua nica esperana em mais da mesma coisa: mais circulao por meio de mais transporte. Espera o alvio atravs de mudanas de ordem tcnica que iro afetar a concepo dos veculos, das estradas ou da regulamentao da circulao. Ou ento espera uma revoluo que transra a propriedade dos veculos coletividade e que, descontando dos salrios o custo dela, mantenha uma rede de transportes gratuitos, cujas sees mais velozes e caras sero outra vez acessveis s para quem a sociedade considerar mais importante. Quase todos os projetos de reforma dos transportes que se supem radicais padecem desse preconceito: esquecem-se do custo em tempo humano resultante ao se substituir o sistema atual por outro, mais pblico, se este ltimo for to rpido quanto o outro.

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Durante a noite o usurio sonha com o que os engenheiros lhe sugerem durante o dia atravs da televiso e das colunas pseudocientcas dos jornais dirios. Sonha com redes estraticadas de veculos de diferentes velocidades que convergem em intersees, e onde as pessoas s podem se encontrar nos espaos que as mquinas lhes concedem. Sonha com servios especiais da Rede de Transportes, que se encarregaro dele denitivamente. O usurio no pode captar a demncia inerente ao sistema de circulao que se baseia principalmente no transporte. Sua percepo da relao do espao com o tempo foi objeto de uma distoro industrial. Ele perdeu o poder de se conceber como outra coisa que no seja usurio. Intoxicado pelo transporte, perdeu a conscincia dos poderes fsicos, sociais e psquicos de que dispe o ser humano, graas a seus ps. Esquece que o homem que cria o territrio com seu corpo, e assume por territrio o que no mais que uma paisagem vista atravs de uma janela por um ser amarrado a seu banco. J no sabe marcar a extenso de seus domnios com a pegada de seus passos, nem se encontrar com os vizinhos, caminhando na praa. J no encontra o outro sem bater o carro, nem chega sem que um motor o arraste. Sua rbita pontual e diria o aliena de qualquer territrio livre. Atravessando-o a p, o ser humano transforma o espao geogrco em um lar dominado por ele. Certos limites de energia aplicados ao movimento determinam sua mobilidade e seu poder de domnio. A relao do usurio de transportes com o espao determinada por uma potncia fsica alheia a seu ser biolgico. O motor mediatiza sua relao com o meio ambiente e logo o aliena de tal maneira que passa a depender do motor para denir seu poder poltico. O usurio est condicionado a crer que o motor aumenta a capacidade dos membros de uma sociedade de participar do processo poltico. Ele perdeu a f no poder poltico de caminhar. Em suas reivindicaes polticas o usurio no busca mais caminhos abertos, mas sim veculos que o transportem. Quer mais do mesmo que agora o frustra, em vez de pedir garantia de que, em qualquer sentido, a prioridade seja sempre o pedestre. A libertao do usurio baseia-se na sua compreenso da realidade: enquanto exigir mais energia para impulsionar com mais acelerao alguns indivduos da sociedade, ele precipita a corrupo irreversvel da

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eqidade, do tempo livre e da autonomia pessoal. O progresso com o qual sonha no mais que a destruio mais bem executada.

OS SUGADORES DE TEMPO
Em qualquer sociedade em que o tempo pago, a eqidade e a velocidade na locomoo tendem a ser inversamente proporcionais. Os ricos so aqueles que podem se mover mais, ir aonde quiserem, permanecer onde desejarem e obter esses servios em troca de uma frao muito pequena do seu tempo vital. Os pobres so aqueles que gastam muito tempo para que o sistema de transporte funcione para os ricos do pas. A razo para isso que a velocidade acaba sendo muito cara para ser realmente compartilhada: todo aumento da velocidade de um veculo ocasiona um aumento correspondente do consumo de energia necessria sua propulso. No apenas o prprio funcionamento consome energia: quanto maior a velocidade, mais energia se investe na fabricao do prprio veculo, na manuteno da pista e nos servios adicionais sem os quais ele no pode funcionar. No apenas energia que consome um veculo veloz: mais importante ainda o consumo de espao. Cada aumento da velocidade faz do veculo um ser mais vido por metros quadrados ou cbicos. A Alemanha Ocidental consumiu sua terra razo de 0,2% por ano durante a dcada de 1950. Nos anos 1960 j havia conseguido cobrir permanentemente com asfalto 0,4% do seu territrio. Os americanos requerem, para seus prprios movimentos e para os de suas mercadorias, uma soma de energia superior ao total disponvel para a metade de toda a humanidade, reunida na China, ndia e no sudeste asitico. Inevitavelmente a acelerao suga tempo, espao e energia. Ora, quando a energia requerida pelo usurio ultrapassa uma certa barreira, o tempo de algumas pessoas adquire um valor muito alto, enquanto o da maioria depreciado. Em Bombaim, alguns poucos automveis so sucientes para perturbar a circulao de milhares de bicicletas e carrinhos de trao humana. Deslocan-

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do-se, reduzem seriamente o uxo e criam gargalos. Contudo, um desses escassos automobilistas pode transladar-se em uma manh para a capital da provncia, trajeto que, duas geraes antes, teria levado uma semana inteira. Na Tailndia, os transportes tradicionais eram to bons e exveis que nunca os reis puderam impor tributos sobre o movimento do arroz, tantas eram as vias pelas quais se podia escapar da vigilncia do arrecadador com botezinhos elegantes e rpidos, usando uma vasta rede de canais. Para poder introduzir o automvel, todo esse sistema, perfeitamente democrtico, foi paralisado, cobrindo-se alguns dos klongs (canais) com asfalto. Alguns pouqussimos indivduos podem se mover com rapidez e a maioria se tornou dependente, tendo que adquirir transporte. O que vlido na ndia, onde a renda anual por pessoa alcana setenta dlares, tambm em Boston, onde a circulao se tornou mais lenta do que na poca das carruagens a cavalo. O tempo utilizado em atividades relacionadas com o transporte logicamente cresce com os gastos feitos para aceler-lo. Uma minoria dos bostonianos pode dar-se ao luxo de viver em arranha-cus perto do trabalho e de usar a ponte area para dar uma volta e almoar em Nova York. Para a maioria, aumenta a quantidade de horas de espera para gerar transporte. Em qualquer lugar, a demanda de circulao cresce com a acelerao dos veculos e com maior apuro que a possibilidade de satisfaz-la. Passado certo limite, a indstria de transporte custa sociedade mais tempo do que economiza. Com aumentos ulteriores da velocidade de certos veculos, diminui a quilometragem total viajada pelos passageiros, mas no o tempo que lhes custa manter o sistema de transportes. A utilidade marginal do aumento da velocidade, acessvel apenas a um pequeno nmero de pessoas, ao ultrapassar um limite, traz para a maioria um aumento da inutilidade total do transporte. A maioria no apenas paga mais, mas tambm sofre mais danos irreparveis. Passada a barreira crtica de velocidade em um veculo, ningum pode ganhar tempo sem que, obrigatoriamente, faa um outro perder. Aquele que exige um lugar no avio proclama que seu tempo vale mais que o do prximo. Em uma sociedade em que o tempo para consumir ou usar foi convertido em um bem

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precioso, servir-se de um veculo, cuja velocidade exceda essa barreira crtica, equivale a aplicar uma injeo suplementar do tempo vital de outros no usurio privilegiado de veculos. A velocidade serve para medir a dose da injeo que transforma em ganncia de tempo para uns poucos a grande perda de tempo de muitos. Inevitavelmente, essa corrida dos ricos contra o tempo e a morte deixa feridos atrs de si. Apresenta problemas ticos de ordem mais universal que a dilise renal ou os transplantes de rgos, que revoltam tantos. Ao ultrapassar certo limite de velocidade, os veculos motorizados produzem distncias que s eles podem reduzir. Produzem distncias s custas de todos, portanto as reduzem unicamente em benefcio de alguns. Uma estrada aberta no deserto pe a cidade ao alcance dos olhos do campons faminto, mas certamente no ao alcance das suas mos. A nova rota express amplia a extenso de Chicago, absorvendo os motorizados na direo de novos subrbios e deixando que o centro da cidade se degenere em arrabaldes de asfalto para os outros. O deslocamento em massa no coisa nova. Novo o deslocamento dirio de massas de pessoas sobre distncias que no se pode cobrir a p. Nova a dependncia de veculos para fazer o trajeto dirio de ida e volta. O uso dirio da biga, do riquix e do acre serviu em seu tempo para o conforto de uma nma minoria, que no queria sujar os ps nem se cansar, mas no para aumentar o passo do caminhante. O trnsito dirio de massas aparece somente com a ferrovia. Na Frana, entre 1900 e 1950, a quilometragem por passageiro aumentou em quase cem vezes. A existncia da ferrovia tornou possvel a expanso das fbricas, criando, desde o incio, uma nova forma de discriminao. Tornou possvel que o diretor empregasse na fbrica pessoas residentes a uma distncia maior da que se poderia cobrir a p, criando com isso um mercado de compra de mo-de-obra. As ferrovias, com sua capacidade enorme de transporte, logo comearam a transformar o espao, que se tornou ainda maior, permitindo o crescimento da urbe, do arrabalde e da fbrica. O impacto direto das primeiras ferrovias recaiu sobre a estrutura do espao: em seus primeiros anos o trem pde acentuar os privilgios estabelecidos, criando a primeira classe, a qual os ricos

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usavam em frias e em negcios, enquanto os pobres se viram obrigados a usar a terceira classe todos os dias. Mas a velocidade ainda no determinava as distines. Foi no nal do sculo XIX que as coisas mudaram. A velocidade se converteu em fator de discriminao. O trem expresso j corria trs vezes mais rpido que o trem leiteiro, e seu custo era maior. Passados mais vinte anos, com a difuso do uso do automvel, o homem da rua comeou a ser seu prprio chofer. Os benefcios da velocidade, obtidos por todas as partes, constituram a base para os privilgios reservados s novas elites. A porcentagem de pessoas que emprega hoje um chofer mais ou menos a mesma que de duas geraes atrs, s que hoje o salrio que ele ganha pago por empresas, ministrios e sindicatos. Mas, alm de usar chofer, essa gente a mesma que usa avies e helicpteros, que vive em torno das artrias de transporte e trabalha em lugares prximos ao restaurante, ao barbeiro e s lojas. Muito mais do que o trem pde fazer, os novos nveis de velocidade agrupam as zonas burocrticas favorecidas, os espaos residenciais mais atrativos e as estaes tursticas de luxo dentro de uma rbita fechada, qual as massas tm acesso, primordialmente, atravs da televiso. Nos pases da Europa Oriental, onde o nmero de lugares privilegiados para aqueles que dispem de carro menor, sua importncia relativa , qui, maior. Hoje vemos a formao de uma hierarquia de diferentes circuitos de transporte, que determinam o acesso a seus servios de acordo com a velocidade que desenvolvem e, portanto, cada circuito dene sua prpria classe de usurios. Cada um desses circuitos, sendo sua velocidade superior, reduz o acesso a um menor nmero de pessoas, liga pontos mais distantes entre si e desvaloriza os circuitos de menor velocidade. Diga-me a que velocidade te moves e te direi quem s. Se no podes contar mais do que com teus prprios ps para deslocarte, s um excludo, porque desde meio sculo atrs, o veculo se converteu em smbolo de seleo social e em condio para a participao na vida nacional. Onde quer que a indstria de transporte tenha possibilitado a seus passageiros ultrapassar uma barreira crtica de velocidade, inevitavelmente ela estabelece novos privilgios para a minoria e agonia maioria.

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Em todos os nveis, para que possa ser factvel, a acumulao de poder tem que criar sua prpria razo de ser. assim que a durao dos estudos de uma pessoa torna-se a justicativa para ela consumir mais fundos pblicos, para aumentar sua quantidade de viagens anuais, alm dos fundos pblicos j consumidos anteriormente. Onde se cr que o saber pode se capitalizar e que se pode medir o valor produtivo pelos anos de escolaridade de um indivduo, inevitavelmente chega-se a justicar que este capitalize sua vida utilizando-a de maneira mais intensiva ao usar transportes mais velozes. Nos pases ricos, aqueles que ganham muito tm o melhor transporte e maior probabilidade de ter xito nos estudos que justicam os demais privilgios. Mas no necessrio usar o salrio ou o ttulo acadmico como passaporte que permita a entrada em um avio. Existem fatores de ordem ideolgica que podem igualmente abrir ou fechar a porta da cabine. Embora seja certo que a LINHA JUSTA de Mao, para estender-se China, necessite atualmente de avies a reao, isso s pode signicar a emergncia de um espao/tempo prprio dos quadros do partido, e que se diferencia do espao/tempo no qual vivem as massas. Na China Popular a supresso dos nveis intermedirios tornou mais ecaz e mais racional a concentrao de poder, mas simultaneamente assinalou tambm que o tempo do homem que guia seu boi vale muito menos que o tempo do homem que traz idias e se transporta em um jato. A velocidade dos veculos concentra a potncia energtica e o poder debaixo da bunda de alguns: estruturalmente demaggica e elitista, independentemente das intenes de quem se propulsiona velozmente. um fato: os cavalos de fora no fazem mais do que pisotear a eqidade. Alm disso, fazem perder tempo.

A ACELERAO DIMENSO TCNICA QUE EXPROPRIA O TEMPO


A velocidade reduz o tempo em um duplo sentido: diminuindo o tempo que necessita o passageiro para cobrir 1.000 km e reduzindo o tempo que poderia ser empregado em outra coisa que no o deslocamento. A velocidade superior de certos veculos favorece algumas pessoas, mas a dependncia geral de veculos velozes consome o tempo de todos. Quando a velocidade ultrapassa certo

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limite, o tempo total destinado pela sociedade circulao comea a aumentar. O efeito causado pelos veculos superpotentes sobre a quantia cotidiana de tempo disponvel de indivduos e sociedades pouco conhecido. As estatsticas nos mostram apenas o preo em dlares por quilmetro, ou a durao em horas por deslocamento. A informao sobre a quantidade de tempo no transporte escassa. Existem poucos dados estatsticos sobre como o automvel devora espao, como se multiplicam os percursos necessrios, como se afastam dos destinos almejados e quanto custa ao ser humano motorizado adaptar-se ao transporte e recuperar-se dele. Nenhum estudo assinala os custos indiretos do transporte. Por exemplo, o preo que se paga por residir em uma rea com circulao de fcil acesso, os gastos implicados em se proteger do barulho, da contaminao e dos perigos da circulao. Contudo, a inexistncia de uma contabilidade nacional do tempo social no deve levar-nos a crer que impossvel estabelec-la, nem deve nos impedir de utilizar o pouco que j sabemos a respeito. O que sabemos com certeza que em todas as partes do mundo, na medida em que a velocidade dos veculos que cobrem os deslocamentos dirios ultrapassa um ponto em torno dos 20 km/h, a escassez de tempo relacionada ao desenvolvimento do transporte geral comea a aumentar. Uma vez que a indstria alcana esse ponto crtico de concentrao de watts por pessoa, o transporte faz do ser humano o fantasma que conhecemos: um desvairado que constantemente se v obrigado a alcanar dentro das prximas doze horas uma meta que por seus prprios meios fsicos torna-se inatingvel. Na atualidade, as pessoas se vem obrigadas a trabalhar boa parte do dia para pagar os deslocamentos necessrios para se dirigirem ao trabalho. Numa sociedade, o tempo destinado ao transporte cresce em funo da velocidade mxima dos transportes pblicos. Por possuir meios de transporte pblico mais modernos, o Japo j ganha da Amrica do Norte em velocidade e em tempo perdido para usufru-la O tempo carcomido pela circulao, o ser humano privado de sua mobilidade e submetido dependncia de rodas, a arquitetura a servio do veculo, tudo isso conseqncia da reorganizao do mundo sujeita acelerao prepotente. No muda muito o fato

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de a mquina ser pblica ou privada. A escassez de tempo cresce inevitavelmente com o aumento da velocidade: passando do carro ao trem, que lhe fornece o mesmo servio, o usurio trabalha duas ou trs horas por dia para pagar mais impostos em vez de trabalhar para pagar seu Ford. Inevitavelmente aumenta a programao: em vez de ter que agregar duas horas de trabalho como chofer de seu prprio carro para ir ao trabalho dirio na fbrica ou na ocina, agora tem que adaptar seu dia aos horrios dos diferentes meios de transporte pblico. Assim como os veculos ocupam o espao e reduzem os lugares onde as pessoas podem parar ou viver, ocupam igualmente mais horas a cada ano, alm de imporem seu ritmo ao projeto de cada dia.

O MONOPLIO RADICAL DO TRANSPORTE


Como indiquei anteriormente, para poder entender a disfuno que analisamos deve-se distinguir entre a circulao, o trnsito e o transporte. Por circulao designo todo deslocamento de pessoas. Chamo trnsito aos movimentos feitos com a energia muscular do ser humano, e transporte aos movimentos que recorrem a motores mecnicos para transladar pessoas e bagagens. Sem dvida, desde tempos imemoriais, o animal tem estado envolvido nas buscas empreendidas pelo ser humano, sendo seu dcil veculo. Isso coisa do passado: o aumento do nmero de seres humanos cada vez mais exclui o animal de carga de um mundo superpovoado, e agora os motores mecnicos engendram a forma no humana dos movimentos. Dentro dessa perspectiva, diferenciam-se duas formas de produo da circulao. O transporte, ou seja, a forma baseada na utilizao intensiva do capital, e o trnsito, forma baseada na utilizao intensiva do corpo humano. O transporte principalmente um produto da indstria, o trnsito no o , nem pode s-lo. Quem transita dono de seu prprio ato. Quem usa transporte passageiro ou usurio, ou seja, cliente de uma indstria. O transporte utilizado um bem com valor de troca, sujeito escassez. Submete-se ao jogo do mercado, organizado como um jogo de soma zero, de tal maneira que, se alguns ganham, os outros perdem. O trnsito, por

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denio, possui um valor de uso, que normalmente do transeunte. No se v necessariamente perpassado por algum valor de troca. A criana pode visitar a sua av sem pagar a ningum, mas pode, se quiser, levar uma sacola ao vizinho da senhora, cobrando pelo incmodo de lev-la. Existe penria de trnsito unicamente quando negada aos indivduos a possibilidade de utilizar sua capacidade inata de se mover. No possvel lhes privar do meio de locomoo que usam. Por isso o trnsito em si no fcil de organizar como jogo de soma zero. Por sua natureza, ao melhorar o trnsito de um membro da coletividade, melhora-se a sorte do conjunto. Todo esforo para aperfeioar o trnsito ganha a forma de uma operao na qual, no m, todo mundo sai ganhando. Ao contrrio, toda luta para acelerar o transporte (acima de certo limite) inevitavelmente resulta em um aumento da injustia. O transporte mais rpido para alguns indubitavelmente piora a situao dos demais. Os paradoxos, contradies e frustraes da circulao contempornea se devem ao monoplio exercido pela indstria de transporte sobre a circulao das pessoas. A circulao mecnica no somente tem um efeito destruidor sobre o ambiente fsico, mas aprofunda as disfunes econmicas e corri o tempo e o espao. Alm de tudo isso, inibe as pessoas de servir-se de seus ps, incapacitando a todos por igual. Em Los Angeles no existe destino para o p: o carro ditou seu modelo cidade. O domnio do sistema industrial de circulao sobre o sistema pessoal se estabelece quando, e somente quando, os meios de transporte circulam a uma velocidade prepotente. a velocidade que, ao tornar-se obrigatria, arruna o trnsito em favor do transporte motorizado. Onde quer que o exerccio de privilgios e a satisfao das necessidades mais elementares andem juntos com o uso do veculo prepotente, impe-se uma acelerao dos ritmos pessoais. A indstria possui o monoplio da circulao quando a vida cotidiana passa a depender do deslocamento motorizado. Esse poderoso controle que exerce a indstria de transporte sobre a capacidade inata que possui todo ser humano para se mover cria uma situao de monoplio mais perturbadora que o monoplio comercial da Ford sobre o mercado de automveis, ou o monoplio poltico que a indstria automobilstica exerce em detrimento dos meios de transporte coletivos. Por seu carter

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dissimulado, seu entrincheiramento, seu poder para estruturar a sociedade, esse monoplio radical: obriga a satisfazer de maneira industrial uma necessidade elementar at ento satisfeita de forma pessoal. O consumo obrigatrio de um bem de troca, o transporte motorizado, restringe as condies da possibilidade de gozo de um valor de uso superabundante, a capacidade inata do trnsito. A reorganizao do espao em favor do motor esvazia de poder e de sentido a capacidade inata de se mover. A circulao nos serve aqui de exemplo para formular uma lei econmica e poltica geral: quando um produto excede certo limite de consumo de energia por pessoa, exerce um monoplio radical sobre a satisfao de uma necessidade. Esse monoplio se institui quando a sociedade se adapta aos ns daqueles que consomem uma quantidade maior de energia, e se enraza irreversivelmente quando se comea a impor a todos a obrigao de consumir o quantum mnimo sem o qual a mquina no pode funcionar. O monoplio radical exercido por uma indstria sobre toda uma sociedade no efeito da escassez de bens reservados a uma minoria de clientes, muito mais a capacidade que tem essa indstria de converter todos em usurios. Em toda a Amrica Latina os sapatos so escassos. Muita gente no os usa jamais. Caminham descalos ou com sandlias, huaraches1 ou caites2 que eles mesmos fabricam. No entanto, nunca a falta de sapato limitou seu trnsito. Porm, umas duas geraes atrs, calar o povo se tornou em ideal dos nacionalistas. Comearam a obrigar as pessoas a se calar, proibindo-as de comungar, graduar-se ou fazer solicitaes pblicas perante um burocrata estando descalas. O poder do burocrata para denir o que bom para o povo inevitavelmente lhe d o poder de estabelecer novas hierarquias. Assim como o calado, as escolas sempre foram um bem escasso. Porm, s o fato de receber uma minoria privilegiada no faz com que a escola seja um obstculo aquisio do saber por parte da maioria. Foi necessrio estabelecer a escola gratuita e obrigatria para que o educador, convertido em um tamis entre
1. Tipo de sandlia de couro, muito comum no Mxico. (N. T.) 2. Sandlias tpicas da Amrica hispnica, particularmente a Amrica Central. (N. T.)

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o saber e as massas, pudesse fazer do subconsumidor de seus conhecimentos um depreciado autodidata. A indstria da construo poderia nos servir como um terceiro exemplo do que um monoplio radical. A maioria de ns ainda sabe criar um ambiente fsico e construir sua casinha. No a casa do rico, ou o palcio do governo o que impede que ela seja feita hoje, mas sim a lei que apresenta a casa prossionalmente constru-da como modelo, impedindo a autoconstruo moderna maioria. Os elementos que fazem de uma indstria que consome grande quantidade de energia um monoplio radical se tornam visveis se tratamos de realizar os ideais que hoje regem a circulao. Imaginemos que seja organizado um sistema de transportes para uso dirio, que realmente seja rpido, gratuito e igualmente acessvel a todos. Em um mundo hipermoderno dotado de um sistema semelhante, todos os transportes seriam pagos com fundos pblicos, quer dizer, fundos arrecadados por meio de impostos. A imposio, por sua vez, no seria somente maior para aqueles que ganham mais, mas tambm para aqueles que vivem ou possuem negcios prximos aos terminais. Alm disso, neste sistema, quem chegasse primeiro seria tambm o primeiro a ocupar seu lugar, sem prioridade reconhecida nem ao mdico, nem a quem vai festa, nem ao diretor. Um mundo utpico semelhante logo se mostraria um pesadelo, no qual todos seriam igualmente prisioneiros do transporte. Cada um privado do uso de seus ps, incapaz de competir com os veculos, se converteria em agente da proliferao ulterior da rede de transportes. A nica alternativa que sobraria se impe por si s: insistir que a velocidade dos veculos disponveis se reduza a um nvel que permita ao ser humano competir com ela com suas prprias foras.

O LIMITE INATINGVEL
Deve-se perguntar por que as pesquisas insistentemente continuam dirigidas ao desenvolvimento de transportes cada vez mais nocivos, em vez de determinar as condies timas de circulao. Na minha opinio, h uma razo bvia para isso. No podem ser identicadas as condies para uma circulao tima sem que

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seja denido de antemo que a circulao em questo deve ser a locomoo das pessoas e no dos veculos. No entanto, para poder assentar as metas de um sistema de transportes sob tal premissa, necessrio levar em considerao que as pessoas possuem uma capacidade inata de mover-se sem que para isso necessitem da ajuda de polticos e engenheiros. Mesmo que possa parecer estranho pessoa comum, exatamente essa mobilidade natural do ser humano que no ganha signicao formal por parte das grandes equipes prossionais, que preparam a maioria dos grandes estudos sobre a reorganizao da circulao necessria para os prximos dez anos. Assentada a premissa de que o ser humano nasce com alta mobilidade, caracterstica do seu ser e tradicionalmente satisfatria, impe-se o problema de como salvaguardar essa mobilidade natural, apesar das medidas que venham a ser tomadas para melhor-la. Uma das formas que garantem o desfrute da mobilidade natural consiste em impor um limite indstria de transporte, limite que, em certo nvel, ganhe a forma de restrio velocidade. O obstculo maior para a discusso racional do tema a ordem de grandeza desse limite de velocidade. O usurio compreende que algumas velocidades devem ser excludas, compreende que a generalizao do avio supersnico lhe impediria o descanso e o sono e, muito provavelmente, despojaria seus netos do oxignio necessrio para viver. Sem diculdade compreende que existem velocidades mximas, mas ainda no reetiu sobre a possibilidade de velocidades timas. As discusses sobre velocidades que levem a uma circulao tima lhe parecem arbitrrias ou autoritrias. Por outro lado, ao ciclista e ao muleiro a discusso parece carente de sentido. Para ambos, o que poderiam chegar a identicar como velocidade tima de circulao diferente do que conhecem por experincia. Uma velocidade quatro a seis vezes maior que a de um pedestre representa uma margem muito baixa para ser levada em considerao pelo usurio de transportes e muito elevada para trs quartos da humanidade que, por outro lado, se move com suas prprias foras. aqui que se encontra o obstculo para a politizao do assunto.

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As pessoas que planejam a habitao, o transporte ou a educao dos demais pertencem classe dos usurios. A competncia que reivindicam se baseia no reconhecimento que dado ao valor do produto de seus negcios: os milagres mdicos, a velocidade ou os certicados escolares. Socilogos ou engenheiros podem dar conta do engarrafamento em Calcut ou em Caracas, em termos informativos. At sabem traar planos para a substituio de carros por nibus, metrs ou aerotrens. Mas inevitavelmente so pessoas que crem poder acrescentar algo que os demais no possuem: um veculo, um plano ou um sistema. So personagens prossionalmente viciados na soluo industrial de problemas criados por uma indstria. A f deles na potncia, na fora da concentrao de energia, os impede de tomar conscincia da potncia, muito superior, inerente renncia. O engenheiro incapaz de conceber a renncia velocidade, o atraso geral da circulao, como meio de abolir o espasmo energtico que atualmente entorpece os transportes. No quer elaborar seus programas com base no postulado de proibir na cidade qualquer veculo motorizado que exceda a cadncia da bicicleta. Em seu Land Rover, o assessor de desenvolvimento se compadece do peruano que leva seus porcos ao mercado. Recusa-se a reconhecer as vantagens que lhe d o fato de ir a p: esquece-se de que, se certo que esse homem passar no caminho trs dias inteiros do ms, a maioria dos seus familiares no precisa sair do povoado. Em contraste, cada um dos membros da famlia do gringo, em St. Louis, Missouri, obrigado a passar quatro horas dirias a servio dos transportes. No surpreende, pois, que, como benfeitor da humanidade subdesenvolvida, empenhe-se em prover os ndios da cordilheira com privilgio semelhante. Para o engenheiro de desenvolvimento no existe nada que seja simplesmente bom. Sonha com o melhor, o mais rpido, o mais dispendioso e, desse modo, acrescentando ao meio, afasta o m. A maioria dos peruanos e mexicanos, para no falar dos chineses, encontra-se na postura oposta. O limite crtico da velocidade est para eles muito frente do que conhecem por experincia prpria. Sim, existem vrios que guardam para a vida a lembrana de alguma escapada motorizada. Recordam o dia em que, no caminho do exrcito, foram transportados para uma manifestao num

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largo. Em Pequim, recordam a viso do general em seu carro. Mas, mesmo nessas raras ocasies, nas quais se movem sobre a pista a uma velocidade de 50 km/h, em uma hora no cobrem mais de 30 km. No assimilam a experincia de ter percorrido tal distncia em to pouco tempo. Em Guerrero e em Chiapas, dois estados mexicanos, em 1970, menos de 1% da populao nunca havia percorrido 15 km em menos de uma hora. As estradas vicinais sem dvida tornam mais cmodo o deslocamento, tornam possveis os percursos maiores, mas no os aceleram, passando do limite. Permitem a todos se moverem juntos, levam o campons ao mercado sem separ-lo do seu porco e sem ocasionar a este perda de peso, mas no os fazem chegar mais do que seis vezes mais rpido do que se tivessem ido a p. A ordem de grandeza do ponto-limite crtico de velocidade muito baixa para ser levada a srio pelo usurio e muito alta para despertar o interesse do campons. Assim, ele se situa, para ambos, no ponto cego do seu campo visual. Ao campons pareceria voar como um pssaro se pudesse se transladar de sua casa a um campo a 25 km de distncia em uma hora ou menos, ao passo que o usurio esquece que a enorme maioria dos habitantes de Londres, Paris, Nova York e Tquio gasta mais de uma hora por cada dez quilmetros que se deslocam. O fato de a velocidade crtica para a circulao estar situada em um ponto cego comum ao campo visual do usurio e do campons o que torna to difcil apresentar o assunto discusso pblica. O usurio est intoxicado pelo consumo de altas doses de energia industrial, e tocar nesse ponto como tocar numa ferida para ele, enquanto o campons no v razo em se proteger de algo que no conhece. A essa diculdade geral para politizar o tema das velocidades soma-se outro obstculo ainda mais evidente. O usurio de transportes no cliente unicamente das estradas. Quase sempre um homem moderno, igualmente cliente acorrentado a outros sistemas pblicos, tais como a escola, o hospital e o sindicato. Est condicionado a crer que s os especialistas podem compreender os porqus das caractersticas tcnicas segundo as quais funcionam os sistemas: s o mdico pode identicar e curar sua febre, e s o professor titulado deve ensinar o seu lho a ler. Est acostumado igualmente a conar nos peritos, j que s eles compreendem por que o trem suburbano

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parte s 8h15 e s 8h41, ou por que os carros tm que car cada vez mais complexos e dispendiosos, sem que melhore a circulao para ele. A idia de que por um processo poltico se poderia encontrar uma caracterstica tcnica to elementar como a velocidade crtica, sob estudo aqui, lhe parece fruto da imaginao ingnua de um ancio, de um inculto, de um luddita ou de um demagogo irresponsvel. Seu respeito pelo especialista, a quem no conhece, transformou-se em submisso cega s condies estabelecidas por ele. A misticao prpria e tpica do homem-cliente o segundo obstculo ao controle popular da circulao. H um terceiro obstculo construo da circulao: tal reconstruo por iniciativa majoritria potencialmente um explosivo social. Se em um campo maior as massas chegarem a entender at que ponto tm sido fantoches de uma iluso tecnolgica, a mesma mutao de conscincia poderia facilmente estender-se a outros campos. Se fosse possvel identicar publicamente um valor natural mximo para as velocidades dos veculos, como condio para o trnsito timo, intervenes pblicas anlogas na tecno-estrutura seriam ento muito mais fceis. A estrutura institucional geral est to integrada, to tensa e frgil que a partir de qualquer ponto crtico pode ocorrer um desmoronamento. Se o problema do trnsito pudesse ser resolvido por interveno popular e sem referncia aos peritos do campo do transporte, ento poderia ser aplicado o mesmo tratamento s questes da educao, da sade, do urbanismo e at mesmo das igrejas e dos partidos. Se, para todos os efeitos e sem ajuda de peritos, os limites crticos de velocidade forem determinados por assemblias representativas do povo, seriam ento cortadas as prprias bases do sistema poltico. Sendo assim, a investigao que proponho fundamentalmente poltica e subversiva.

SOBRE OS GRAUS DE MOVER-SE


O ser humano se move com eccia sem ajuda de nenhum implemento. Caminhando, cria sua rota. A locomoo de cada grama de seu corpo ou de sua carga, sobre cada quilmetro percorrido em dez minutos, lhe consome 0,75 caloria. Comparando-o a uma m-

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quina termodinmica, o ser humano mais rentvel que qualquer veculo motorizado, que consome pelo menos quatro vezes mais calorias no mesmo trajeto. Alm disso, mais eciente que todos os animais de peso parecido. O tubaro e o cachorro ganham dele, mas s por pouca coisa. Com esse ndice de ecincia de menos de uma caloria por grama, historicamente organizou seu sistema de circulao, preponderantemente baseado no trnsito. Explorou o mundo, criou culturas, sustentou relaes comerciais e, at o ponto em que podemos saber, no gastou mais de 3,5% do tempo social para mover-se fora do seu lar ou do seu acampamento. S alguns povos, em raros momentos da sua histria, provavelmente dedicaram mais do que essa porcentagem de tempo comum para mover-se ou ocupar-se com seus veculos e motores animais, como por exemplo, os mongis em suas guerras. Faz um sculo que o ser humano inventou uma mquina que o dotou de ecincia ainda maior: a bicicleta. Tratava-se de uma novidade, inventada base de materiais novos, impensados nos tempos do jovem Marx e combinados em uma tecnologia engenhosa. O uso da bicicleta tornou possvel que o movimento do corpo humano ultrapassasse uma ltima barreira. Ela lhe permite aproveitar a energia metablica disponvel e acelerar a locomoo at seu limite terico. Em terreno plano, o ciclista trs ou quatro vezes mais veloz que o pedestre, gastando ao todo cinco vezes menos calorias por quilmetro que este. O deslocamento de um grama de seu corpo sobre essa distncia no lhe consome mais do que 0,15 caloria. Com a bicicleta, o ser humano ultrapassa o rendimento possvel de qualquer mquina e de qualquer animal evoludo. Alm disso, a bicicleta no ocupa muito espao. Para que 40 mil pessoas possam cruzar uma ponte em uma hora movendose a 25 km/h, preciso que ela tenha 138 metros de largura se as pessoas viajam de carro, 38 metros se viajam de nibus e 20 metros se viajam a p. Por outro lado, se vo de bicicleta, a ponte necessita ter apenas 10 metros de largura. Somente um sistema hipermoderno de trens rpidos, a 100 km/h e com sadas a cada 30 segundos, poderia passar essa quantidade de gente por uma ponte semelhante em igual tempo. H uma diferena enorme entre o espao que ocupa o veculo potencialmente rpido e a bicicleta no apenas ao se moverem,

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mas tambm estacionados. Onde se estaciona um carro cabem 18 bicicletas. Para sair do estacionamento de um estdio, 10 mil pessoas em bicicletas necessitam da tera parte do tempo que necessita o mesmo nmero que pega nibus. Dotado de bicicleta, o ser humano pode cobrir uma distncia anual superior, dedicando a ela, ao todo, menos tempo e exigindo menos espao para percorr-la e muito pouco investimento de energia fsica que no seja parte do seu prprio ciclo vital. Alm disso, as bicicletas custam pouco. Com uma frao das horas de trabalho necessrias ao gringo para comprar seu carro, o chins, ganhando um salrio muito menor, compra sua bicicleta, que dura toda a vida, ao passo que o carro, quanto mais barato, mais rapidamente ser necessrio troc-lo. O mesmo se pode dizer a respeito das estradas. Para que um maior nmero de cidados possa chegar s suas casas de carro, mais o territrio nacio-nal corrodo. Inevitavelmente o carro est ligado estrada, diferentemente da bicicleta. Onde no pode ir montado nela, o ciclista a empurra. O raio dirio de trajetos aumenta para todos igualmente, sem que por isso diminua para o ciclista a intensidade do acesso. O ser humano com bicicleta se converte em dono dos seus prprios movimentos, sem estorvar o vizinho. Se existe algum que ache que em matria de circulao possvel conseguir algo melhor, essa a hora de provar. A bicicleta uma inveno da mesma gerao que criou o veculo a motor, porm as duas invenes so smbolos de avanos feitos em direes opostas pelo homem moderno. A bicicleta permite a cada um controlar o gasto da sua prpria energia. O veculo a motor inevitavelmente torna os usurios rivais entre si pela energia, pelo espao e pelo tempo. No Vietn, um exrcito hiperindustrializado no pde derrotar um povo que se desloca velocidade da bicicleta. Isso deveria nos fazer reetir: talvez a segunda forma de emprego da tcnica seja superior primeira. Naturalmente, resta ver se os vietnamitas do Norte esto dispostos a permanecer dentro desse limite de velocidade, que o nico capaz de respeitar os prprios valores que tornaram sua vitria possvel. At este momento,1 os bombardeiros americanos os privaram
1. Este texto foi escrito no incio da dcada de 1970, durante a Guerra do Vietn. (N.

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de gasolina, de motores, de estradas e os obrigaram a empregar uma tcnica tambm moderna, muito mais ecaz, eqitativa e autnoma do que Marx poderia ter imaginado. Resta ver se agora, em nome de Marx, no se lanam a uma industrializao, quantitativamente to superior que Marx pde prever, que torne impossvel a aplicao dos ideais que ele formulou.

MOTORES DOMINANTES CONTRA MOTORES AUXILIARES


Os seres humanos nasceram dotados de mobilidade mais ou menos igual. Essa capacidade inata de movimento advoga em favor de uma liberdade igual na escolha do seu destino. A noo de eqidade pode servir de base para defender esse direito fundamental contra toda restrio. Dentro dessa perspectiva, pouco importa qual seja a ameaa ao livre exerccio do direito de se mover e escolher seu prprio destino: a priso, a proibio de cruzar fronteiras ou a recluso dentro de um ambiente urbano que impea a mobilidade inata da pessoa com a nica nalidade de transform-la em usurio. O fato de que nossos contemporneos, em sua maio-ria, estejam amarrados em seus bancos por um cinto de segurana ideolgico no basta para que o direito fundamental liberdade de movimento torne-se obsoleto. A mobilidade humana o nico padro vlido para poder medir a contribuio que qualquer sistema de transporte pode trazer cirtulao. Quando o trnsito se v restringido por ele, o transporte faz a circulao declinar. Para poder distinguir o transporte que mutila o direito de movimento daquele que o amplia, deve-se reconhecer que o veculo a motor pode entravar a circulao triplamente: quebrando seu uxo, criando grupos isolados e hierarquizados de destino e aumentando a perda de tempo vinculada circulao. Vimos que a chave das relaes entre o transporte e a qualidade da circulao a velocidade do veculo. Tambm vimos que, passado certo limite de velocidade, o transporte afeta a circulao de trs modos: a entrava ao saturar de vias e carros um ambiente fsico; transforma o territrio em uma teia de circuitos fechados e estanques; e subtrai ao indivduo tempo e espao de existncia, convertendo-o em presa da velocidade.

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O contrrio tambm verdadeiro: abaixo de determinado nvel de velocidade, os veculos motorizados podem complementar ou melhorar o trfego, permitindo s pessoas fazer coisas que no poderiam fazer a p ou de bicicleta. Os motores podem ser usados para transportar o doente, o aleijado, o idoso ou simplesmente o preguioso. As motocicletas podem transportar pessoas atravs de morros, mas s devem faz-lo sem causar danos, isto , se no colocam em desvantagem uma maioria que tem que subir a p. Os trens podem estender o raio de vivncia para uma maioria, mas desde que ofeream igual oportunidade a todos de estar mais prximos uns dos outros. Um sistema de transporte bem desenvolvido, com velocidades mximas de 25 km/h, teria permitido ao policial Fix perseguir Phileas Fogg1 ao redor do mundo no em oitenta dias, mas em quarenta. Porm, num sistema assim, o tempo empregado para viajar pertence de modo dominante ao viajante: mais baixa a velocidade, menor a expropriao de tempo alheio que pratica o viajante. A coexistncia de veculos movidos apenas com a fora de energia metablica humana e de outros auxiliados por motores deve ser ponderada somente se for concedida preferncia absoluta autonomia de movimento do ser humano e se for protegida a geograa humana contra aquelas velocidades que a distorcem em geograa veicular. Pode-se desenvolver um sistema de transporte com caractersticas timas para o trfego sempre que o transporte motorizado se mantiver limitado a velocidades subsidirias do trnsito autnomo. O limite potncia e, portanto, velocidade dos motores por si s no protege os mais fracos contra a explorao dos ricos e poderosos. Estes sempre podero inventar meios para viver e trabalhar em melhores localidades, viajar com muito luxo e ser carregados nos ombros de seus escravos. Porm ao xar velocidades mximas dentro de certos limites possvel reduzir e at corrigir disparidades, por meio da combinao de meios polticos com recursos tecnolgicos. Uma revoluo poltica pode eliminar a instituio da escravido, mas sem que se limite a velocidade no
1. Fix e Phileas Fogg so personagens do romance Volta ao Mundo em Oitenta Dias, de Jlio Verne. (N. T.)

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se pode eliminar a nova explorao que o sistema de transporte impe. Se no existem velocidades mximas determinadas, no se podem superar as disparidades, nem com a propriedade estatal dos meios de transporte, nem com a aplicao de melhores tcnicas para seu controle. Uma indstria de transporte serve produo do trfego timo somente se no exerce um monoplio radical sobre a produtividade pessoal que a tecnologia moderna elevou a uma nova ordem.

EQUIPAMENTO INSUFICIENTE, SUPERDESENVOLVIMENTO E TECNOLOGIA MADURA


A combinao de transportes e trnsito que constitui a circulao nos indica qual a potncia em watts per capita socialmente tima e assinala a necessidade de submet-la a limites escolhidos politicamente. Do mesmo modo, nos oferece um exemplo da convergncia de metas no desenvolvimento scio-econmico e um critrio para distinguir os pases que esto insucientemente equipados dos que esto destrutivamente superindustrializados. Um pas pode ser classicado como subequipado quando no pode dotar cada cidado de uma bicicleta ou prover um cmbio de cinco marchas a qualquer um que deseje pedalar carregando outra pessoa. Est subequipado se no pode prover bons caminhos para a bicicleta ou transportes pblicos gratuitos para aqueles que querem viajar horas seguidas. No existe uma razo tcnica, econmica ou ecolgica para que, pelo ano de 1975, se tolere semelhante atraso, conseqncia de um equipamento insuciente. Seria um escndalo se a mobilidade natural dos seres humanos se visse, contra a sua vontade, forada a se paralisar em um nvel pr-bicicleta. Um pas pode ser classicado como superindustrializado quando sua vida social dominada pela indstria do transporte, que chega a determinar seus privilgios de classe, a acentuar a escassez de tempo e a manter as pessoas mais rmemente nos trilhos traados para elas. Para alm do subequipado e do superindustrializado est a eccia ps-industrial, um mundo no qual a modalidade industrial

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complementa a produo social sem monopoliz-la. Em outras palavras, existe um lugar para um mundo de maturidade tecnolgica. Em termos de circulao, esse o mundo daqueles que ampliaram seus horizontes cotidianos a 13 quilmetros, montados em sua bicicleta. Ao mesmo tempo, marcado por uma variedade de motores subsidirios disponveis para quando a bicicleta no for suciente e quando um aumento do impulso no se torne um obstculo eqidade, nem liberdade. tambm o mundo da grande viagem, onde todo lugar est aberto a qualquer pessoa, a seu arbtrio e a sua velocidade, sem pressa ou medo, por meio de veculos que cruzam as distncias sem fraturar a terra sobre a qual o ser humano tem caminhado com seus ps por centenas de milhares de anos. O mundo superindustrializado no admite diferenas no estilo de produo e de poltica. Impe suas caractersticas tcnicas s relaes sociais. O mundo da maturidade industrial permite uma variedade de escolhas polticas e culturais. Essa variedade certamente diminui medida que uma comunidade permite que a indstria cresa custa da produo autnoma. O raciocnio sozinho no pode oferecer a medida para xar o nvel de eccia ps-industrial e maturidade tecnolgica que se ajuste a uma sociedade concreta. Apenas pode indicar, em termos dimensionais, o raio dentro do qual devem se ajustar essas caractersticas tecnolgicas. Somente um processo poltico, dentro de uma comunidade histrica, pode decidir quando deixam de valer a pena a programao, a distoro do espao, a escassez do tempo e a desigualdade. O raciocnio pode identicar a velocidade como um fator crtico do transporte, mas no pode xar limites polticos factveis. As velocidades mximas do transporte de pessoas tornam-se operantes somente quando reetem com transparncia o interesse prprio de uma comunidade poltica. A expresso comum desse interesse no possvel em uma sociedade na qual uma classe monopoliza no somente os transportes, mas tambm as comunicaes, a medicina, a educao e o armamento. No tem importncia o fato de esse poder ser exercido pelos proprietrios legais ou pelos gerentes entrincheirados na indstria, ou se esta ltima propriedade legal dos trabalhadores. Esse poder deve ser expropriado e submetido ao juzo da pessoa comum. Sua reconquista

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se inicia ao reconhecer que o conhecimento especia-lizado cega os burocratas cautelosos diante da forma evidente de dissolver a crise de energia, assim como os cegou para reconhecer a soluo evidente para resolver a Guerra do Vietn. De onde nos encontramos agora, partem dois caminhos na direo da maturidade tecnolgica. Um o caminho da libertao da abundncia, o outro o da libertao da dependncia. Ambos tm o mesmo destino: a reestruturao do espao que oferece a cada pessoa a experincia, constantemente renovada, o conhecimento de que o centro do mundo onde ela vive. As pessoas que tm os ps na terra, que dominam sua morada, que exercem seu poder inato de mobilidade sabem onde est o centro da Terra. Sabem viver em uma vizinhana, conhecer seus vizinhos, parar para falar com a pessoa que encontram na esquina, passear e sentar em um banco na calada. O trfego da abundncia atropela e chacoalha os ricos. A libertao dessa abundncia comea com o domnio sobre a acelerao destruidora do tempo alheio. Os velozes so empurrados de um lado a outro, so lanados de uma via rpida a outra e apenas tropeam em outros usurios impulsionados a rumos diferentes. Vem os rostos annimos dos demais no cruzamento de dois circuitos. Esse um mundo de rbitas sem centro. A solido da abundncia acabar quando os usurios romperem com a servido do transporte supereciente. A libertao da abundncia ocorrer quando romperem os circuitos velozes que se estendem ao territrio, que agora est rodeado por esses circuitos, tomando de volta a posse da terra com seus ps. A libertao da dependncia comea no outro extremo. Rompe com a opresso do povoado e do vale, deixa para trs o tdio dos horizontes estreitos e sufocantes e o mal-estar de um mundo fechado em si mesmo. Expandir a vida para alm do raio da tradio, sem insemin-la com os ventos da acelerao, uma meta que qualquer pas pobre poderia alcanar em poucos anos. Contudo, uma meta que podero alcanar somente aqueles que rechaam a oferta do desenvolvimento de um monoplio industrial, sobre a produo feita em nome de uma ideologia de consumo indenido de energia.

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O que agora ameaa tanto os pases ricos como os pases pobres exatamente o contrrio. Mais que aos xeiques rabes e s companhias petrolferas internacionais, a crise energtica recentemente descoberta traz vantagens s classes governantes e a seus lacaios prossionais. Em vez de identicar o mnimo de combustvel necessrio para a maior mobilidade pessoal, eles tratam de nos obrigar a consumir o mximo de meios de transporte que o combustvel disponvel pode fazer funcionar. Os engenheiros de trfego impem limites de 80 km/h na estrada, porque a tal velocidade a ecincia dos motores mxima, e limites de 40 km/h nos pontos congestionados, porque assim cada quilmetro de asfalto se preenche com o nmero mximo de veculos. Aumentam os regulamentos e os horrios, as conturbaes e os privilgios para doutores, policiais e poderosos. O limite tecnocrtico em favor do transporte assim diametralmente oposto ao limite poltico que se deveria escolher para proteo do trnsito humano. Assim, todavia, tambm se torna mais evidente a contradio entre a racionalizao do transporte veloz e a qualidade da circulao. Quanto mais duros, vergonhosos e evidentes se tornam os sacrifcios impostos maioria pelos defensores do modo de produo industrial, mais provvel se torna a emergncia de uma conscincia majoritria em favor da limitao de toda circulao a uma velocidade da ordem de 25 km/h, o que para a grande maioria implicaria mais eqidade, liberdade e acesso mtuo. A proteo da mobilidade pessoal autnoma e sem classes contra o monoplio radical da indstria possvel somente onde as pessoas se empenhem em um processo poltico, baseado na proteo do trfego timo. Essa proteo, por sua vez, exige que se reconheam aquelas quantias de energia dissipadas pela so-ciedade industrial e sobre as quais ela baseia seu prprio desenvolvimento. O consumo estrito dessas quantias pode levar aqueles que respeitarem esses limites a uma era ps-industrial tecnologicamente madura. A libertao, que para os pases pobres ser barata, custar muito para os ricos, e estes no pagaro o preo a no ser que a acelerao de seu sistema de transporte triture o trfego at paralis-lo. Uma anlise concreta do trfego trai a verdade subjacente crise de energia: o impacto da quantia de energia industrialmente

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empacotada sobre o ambiente social degradante, esgotante e escravizante. Esses efeitos se fazem sentir antes da ameaa da contaminao do ambiente fsico e da extino da raa humana. O ponto crucial em que esses efeitos podem ser revertidos no , contudo, questo de deduo, mas sim de deciso poltica, que possivelmente s ocorrer onde a voz da maioria conseguir limitar o poder e a velocidade de seus governantes.

QUAL O MEIO MAIS EFICIENTE PARA CINQENTA PESSOAS CHEGAREM AO TRABALHO?

A IDEOLOGIA SOCIAL DO AUTOMVEL


Andr Gorz

O GRANDE PROBLEMA DOS CARROS o fato de serem como castelos ou manses beira-mar: so bens de luxo inventados para o prazer exclusivo de uma minoria muito rica, os quais em concepo e natureza nunca foram destinados ao povo. Ao contrrio do aspirador de p, do rdio ou da bicicleta, que retm seu valor de uso quando todos possuem um, o carro, como uma manso beira-mar, somente desejvel e vantajoso a partir do momento em que a massa no dispe de um. Isso se deve ao fato de que, tanto em sua concepo quanto na sua nalidade original, o carro um bem de luxo. E o luxo, por denio, impossvel de ser democratizado: se todos ascendem ao luxo, ningum tira proveito dele. Ao contrrio, todos logram, enganam e frustram os demais, e so logrados, enganados e frustrados por sua vez. Isso admitido sem questionamentos pelo senso comum no caso das manses beira-mar. Nenhum demagogo ousou at agora dizer que democratizar o direito s frias signica aplicar o princpio uma manso com praia particular para cada famlia. Todos compreendem que, se cada uma das treze ou quatorze milhes de famlias existentes na Frana devesse dispor mesmo que apenas de dez metros da costa, seriam necessrios 140.000 km de praia para que

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todos tivessem sua parte! Para dar a todos sua parte, seria preciso dividir as praias em tiras to pequenas ou amontoar tanto as manses que seu valor de uso seria nulo e sua vantagem sobre um complexo hoteleiro desapareceria. Em suma, a democratizao do acesso s praias admite somente uma soluo: a soluo coletivista. E essa soluo est necessariamente em guerra com o luxo que constituem as praias particulares, privilgio que uma pequena minoria se atribui custa de todos. Ora, por que aquilo que absolutamente bvio no caso das praias no geralmente visto da mesma forma no caso do transporte? Por acaso um carro tambm no ocupa um espao to escasso quanto uma manso na praia? No espolia os outros que usam as ruas (pedestres, ciclistas, usurios de nibus ou bondes)? No perde seu valor de uso quando todo mundo utiliza o seu? No entanto abundam os demagogos que armam que cada famlia tem o direito a pelo menos um carro, e que seria at mesmo encargo do Estado atuar de forma que todos pudessem estacionar convenientemente e viajar no feriado ou nas frias ao mesmo tempo que todos os outros a 150 km/h. No entanto, a monstruosidade dessa demagogia salta aos olhos. Mesmo a esquerda no desdenha recorrer a ela. Por que o carro tratado como uma vaca sagrada? Por que, ao contrrio de outros bens privados, ele no reconhecido como um luxo anti-social? A resposta deve ser procurada nos seguintes aspectos do automobilismo: 1. A massicao do automvel materializou um triunfo absoluto da ideologia burguesa no que tange prtica cotidiana: ela constri e mantm em cada um a crena ilusria de que cada indivduo pode prevalecer e tirar vantagem custa de todos. O egosmo cruel e agressivo do motorista que, a cada minuto, assassina simbolicamente os outros, que aparecem para ele meramente como obstculos materiais sua prpria velocidade esse egosmo marca a chegada, graas ao automobilismo cotidiano, de um comportamento universal burgus, e tem existido desde que dirigir um carro tornou-se lugar-comum. (Nunca se construir o socialismo com este tipo de gente, um amigo alemo oriental me disse, consternado ao ver o espetculo do trfego parisiense.)

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2. O automvel oferece o exemplo paradoxal de um objeto de luxo que foi desvalorizado por sua prpria difuso. Mas essa desvalorizao prtica no acarretou ainda sua desvalorizao ideolgica: o mito do prazer e do benefcio do carro persiste, apesar de que se os transportes coletivos fossem generalizados eles demonstrariam sua esmagadora superioridade. A persistncia desse mito pode ser explicada facilmente: a generalizao do carro particular golpeou os transportes coletivos, alterou o urbanismo e o hbitat e transferiu ao carro certas funes que sua prpria difuso tornou necessrias. Ser preciso uma revoluo ideolgica (cultural) para quebrar esse crculo vicioso. Obviamente, no se deve esperar isso da classe dominante (de direita ou de esquerda). Vejamos mais de perto esses dois pontos. Quando foi inventado, o carro tinha a nalidade de proporcionar a alguns burgueses muito ricos um privilgio totalmente indito: o de circular muito mais rapidamente do que todos os demais. Ningum at ento tinha sequer sonhado com isso: a velocidade de todas as charretes era essencialmente a mesma, fosse voc rico ou pobre; as carruagens dos ricos no eram muito mais velozes do que as carroas dos camponeses e os trens carregavam todos mesma velocidade (eles no possuam velocidades diferentes at comearem a competir com o automvel e o avio). Assim, at a virada do sculo, a elite no viajava a uma velocidade diferente do povo. O automvel iria mudar tudo isso: pela primeira vez as diferenas de classe seriam estendidas velocidade e aos meios de transporte. Esse meio de transporte no incio parecia inacessvel s massas por ser to diferente dos meios de transporte comuns: no havia nenhuma comparao entre o automvel e os outros: a charrete, o trem, a bicicleta, ou o bonde a cavalo. Seres de exceo saam em veculos com autopropulso que pesavam pelo menos uma tonelada e cujos rgos mecnicos, extremamente complicados, eram to misteriosos quanto escondidos dos olhos. Esse foi um aspecto importante ao desenvolvimento do mito do automvel: pela primeira vez as pessoas andavam em veculos particulares cujos mecanismos de funcionamento lhes eram completamente desconhecidos, e cuja manuteno e alimentao deviam ser conadas a especialistas. Paradoxo do automvel: aparentemente, ele confere

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aos seus proprietrios uma independncia ilimitada, permitindo que se desloquem quando e onde quiserem a uma velocidade igual ou maior que a do trem. Mas, na verdade, essa autonomia aparente traz no verso uma dependncia radical: ao contrrio do cavaleiro, do charreteiro ou do ciclista, o motorista passaria a depender, para sua alimentao energtica, assim como para o menor tipo de reparo, dos negociantes e dos especialistas em carburao, lubricao, ignio e da troca das peas-padro. Ao contrrio de todos os proprietrios anteriores de meios de locomoo, o relacionamento do motorista viria a ser aquele de usurio e consumidor e no de possuidor e dono com o veculo do qual, formalmente, ele era proprietrio. Em outras palavras, esse veculo obriga o proprietrio a consumir e usar uma gama de servios comerciais e produtos industriais que somente podem ser fornecidos por terceiros. A autonomia aparente do proprietrio de automvel esconde sua radical dependncia. Os magnatas do petrleo foram os primeiros a perceber o ganho que poderia ser extrado da difuso em larga escala do automvel: se o povo pudesse ser levado a circular em carros a motor, poderia vender-lhe o combustvel necessrio sua propulso. Pela primeira vez na histria as pessoas passariam a depender de uma fonte mercantilizada de energia para sua locomoo. Haveria tantos clientes para a indstria de petrleo quanto houvesse motoristas e, uma vez que haveria tantos motoristas quanto houvesse famlias, a populao inteira se transformaria em cliente dos magnatas do petrleo. O sonho de todo capitalista estava a ponto de se realizar: todos iriam depender, para suas necessidades dirias, de uma mercadoria monopolizada por uma nica indstria. Tudo o que deveria ser feito era conseguir que o povo circulasse de carro. Pouca persuaso seria necessria: bastaria baixar o preo do carro atravs da produo em srie e da linha de montagem. As pessoas se precipitariam a compr-lo. Precipitaram-se efetivamente, sem perceber que estavam sendo conduzidas pelo nariz. De fato, o que a indstria do automvel lhes prometeu? Pura e simplesmente isso: De agora em diante voc tambm ter o privilgio de se deslocar, como os senhores e burgueses, mais rpido que os demais. Na sociedade do automvel, o privilgio da elite est a seu alcance.

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As pessoas se precipitaram sobre os carros at que, quando a classe trabalhadora comeou a compr-los tambm, os motoristas, frustrados, perceberam que haviam sido enganados. Foi prometido a eles um privilgio de burgueses; eles haviam se endividado para adquiri-lo, e agora viam que qualquer um alcanava o privilgio ao mesmo tempo que eles. Anal, o que um privilgio se todos o alcanam? um logro monumental. Pior ainda, o todos contra todos. a paralisao geral criada por um engarrafamento geral. Pois, quando todos reivindicam o direito de circular na velocidade privilegiada da burguesia, tudo pra, e a velocidade do trfego urbano cai vertiginosamente tanto em Boston como em Paris, Roma, ou Londres abaixo daquela do bonde a cavalo; e a velocidade mdia nas estradas que levam para fora da cidade, durante o m de semana, inferior velocidade de um ciclista. E no h nada que se possa fazer: tentou-se de tudo, e no se conseguiu, anal de contas, mais do que agravar o mal. De multiplicarem as vias radiais e as vias circulares, os viadutos, as vias expressas de seis pistas e com pedgio, o resultado sempre o mesmo: quanto mais vias a servio, mais carros auem e mais paralisante se torna o congestionamento do trfego urbano. Enquanto houver cidades, o problema permanecer sem soluo: por mais larga e rpida que seja uma via de entrada, por mais alta que seja a velocidade com que andem os veculos ao entrar na cidade, ela no pode ser maior do que a velocidade mdia nas ruas da cidade. Enquanto a velocidade mdia em Paris for de 10 a 20 km/h, dependendo da hora, ningum poder sair das vias que auem cidade a mais de 10 a 20 km/h. possvel, inclusive, que a velocidade mdia seja inferior, uma vez que os acessos estaro saturados, e esse engarrafamento se prolongar a dezenas de quilmetros assim que se produza uma saturao nas vias de acesso. O mesmo ocorre no interior da cidade. impossvel dirigir a mais de 20 km/h de mdia no emaranhado de ruas, avenidas e bulevares que atualmente caracterizam as cidades. A introduo de veculos mais rpidos atrapalha o trfego urbano, causando gargalos e, por m, uma paralisao completa. Se o carro deve prevalecer, h ainda uma soluo: suprimir as cidades, isto , enleire-as por centenas de quilmetros, ao longo de avenidas enormes, fazendo delas subrbios de estradas. Isso o

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que foi feito nos Estados Unidos. Ivan Illich resume o resultado nas seguintes cifras: O americano tpico dedica mais de 1.500 horas ao ano (que so 30 horas por semana, ou 4 horas por dia, incluindo domingos) a seu carro: esse clculo inclui o tempo gasto atrs do volante, andando e parado, as horas de trabalho necessrias para pag-lo e para pagar pelo combustvel, pneus, pedgios, seguro, multas e impostos. Esse americano precisa de 1.500 horas para andar (ao ano) 10.000 km. Seis quilmetros por hora. Nos pases desprovidos de uma indstria de transporte, as pessoas viajam exatamente nessa velocidade a p, com a vantagem de poder ir aonde quiserem e de no estar restritas s estradas de asfalto.1 verdade, Illich aponta, que em pases no industrializados os deslocamentos no absorvem mais de 3 a 8% do tempo social (que seguramente correspondem em mdia de duas a seis horas por semana). Concluso sugerida por Illich: uma pessoa a p anda tantos quilmetros em uma hora destinada ao transporte quanto uma pessoa motorizada, mas dedica a seus deslocamentos um tempo de cinco a dez vezes menor. Moral: quanto mais uma sociedade difunde veculos rpidos, mais tempo a partir de um determinado ponto as pessoas gastaro e perdero se deslocando. mera matemtica. A razo? Acabamos de v-la: as aglomeraes humanas foram divididas em innitos subrbios de estradas, porque essa era a nica maneira de evitar o congestionamento em centros residenciais. Mas o lado oculto dessa soluo bvio: o resultado nal que as pessoas no podem se deslocar facilmente porque esto distantes de tudo. Para construir espao para os carros, as distncias foram multiplicadas: as pessoas vivem longe de seu trabalho, longe da escola, longe do supermercado o que requer ento um segundo carro para que a dona-de-casa possa fazer as compras e levar os lhos escola. Passeios? Fora de questo. Amigos? H os vizinhos... e s. No nal das contas, o carro desperdia mais tempo do que economiza e cria mais distncias do que supera. Naturalmente, voc pode ir ao trabalho a 100 por hora, mas isso porque voc vive a 50 km do seu trabalho e est disposto a perder
1. A citao foi retirada da primeira verso francesa de Energia e Eqilidade, de Ivan Illich. Por isso, o leitor pode percaber algumas diferenas em relao ao trecho correspondente da verso em espanhol traduzida para este livro. (N.T.)

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meia hora para cobrir os ltimos 10 km. Somando tudo: Uma boa parte da jornada de trabalho gasta para pagar os deslocamentos necessrios para ir ao trabalho (Ivan Illich). Talvez voc esteja dizendo: Mas ao menos dessa maneira se pode escapar do inferno da cidade aps o m da jornada de trabalho. Essa a questo, justamente. A cidade, que por geraes inteiras foi objeto de entusiasmos e considerada o nico lugar onde valia a pena viver, considerada agora um inferno. Todos querem escapar dela para viver no campo. Por que tal mudana de atitude? Por uma nica razo: o carro tornou a cidade grande inabitvel. Tornou-a fedorenta, barulhenta, asxiante, empoeirada, congestionada, to congestionada que ningum quer sair mais de tardinha. Assim, uma vez que os carros assassinaram a cidade, necessitamos carros mais rpidos para fugir em auto-estradas para zonas cada vez mais distantes. Que argumento circular impecvel: d-nos mais carros de modo que possamos escapar da devastao causada pelos carros. De um objeto de luxo e de fonte de privilgio, o carro transformou-se assim numa necessidade vital: ele imprescindvel para escapar do inferno urbano dos carros. A indstria capitalista ganhou assim o jogo: o supruo tornou-se necessrio. Nem sequer necessrio persuadir as pessoas a quererem um carro: sua necessidade um fato rotineiro. certo que possam aparecer certas dvidas quando se assiste evaso motorizada ao longo dos eixos de fuga: entre 8h e 9h30 da manh, entre 5h30 e 7 horas da tarde, e em ns de semana por cinco ou seis horas os meios de evaso se prolongam nas procisses de pra-choque-apra-choque que vo, na melhor das hipteses, velocidade de um ciclista e em uma nuvem densa de emanaes de gasolina e chumbo. O que sobra das vantagens do carro? O que deixado quando, inevitavelmente, a velocidade mxima nas estradas limitada exatamente pela velocidade do veculo mais lento? Aps ter assassinado a cidade, o carro assassina o carro. Aps ter prometido a todos uma circulao mais veloz, a indstria do automvel nos leva ao previsvel resultado de que todos tm que andar to vagarosamente quanto o mais lento, a uma velocidade determinada pelas leis simples da dinmica dos uidos. Pior: inventado para permitir que seu proprietrio v aonde deseja, velocidade e

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hora que deseja, o carro acabou por se transformar no mais servil, incerto, imprevisvel e incmodo de todos os veculos: mesmo se reserva uma extravagante quantidade de tempo, voc nunca sabe quando os engarrafamentos o deixaro chegar l. Voc est ligado estrada to inexoravelmente quanto o trem a seus trilhos. Da mesma forma que o viajante de trem, voc no pode parar de improviso e, como num trem, voc deve ir a uma velocidade determinada pelos outros. Em suma, o carro no tem nenhuma das vantagens do trem e possui todas as suas desvantagens, alm de mais algumas prprias: vibrao, fadiga muscular, o perigo dos acidentes, o esforo necessrio para dirigi-lo. No entanto, voc pode estar dizendo que as pessoas no tomam trem. Claro! Como poderiam?! Voc j tentou alguma vez ir de Boston a Nova York de trem? Ou de Ivry a Trport? Ou de Garches a Fountainebleau? Ou de Colombes a lIsle-Adam?1 Voc tentou em um sbado ou domingo de vero? Bem, ento tente e boa sorte! Voc observar que o capitalismo do automvel pensou em tudo: to logo o carro assassinou o carro, ele fez com que as alternativas de mudana desaparecessem, tornando compulsrio, deste modo, o carro. Assim, primeiramente o Estado capitalista permitiu que as conexes de trilho entre as cidades, os subrbios e os campos circunvizinhos se deteriorassem, e em seguida as suprimiu. As nicas que foram poupadas foram as conexes intermunicipais de alta velocidade que disputam com as linhas areas sua clientela burguesa. O aerotrem, que poderia pr o litoral ou os lagos de Morvan ao alcance dos parisienses domingueiros, servir para que se ganhe quinze minutos entre Paris e Pontoise e para descarregar nos terminais algumas centenas de viajantes que os transportes urbanos no estaro em condies de receber. E a isso chamam progresso! A verdade que ningum tem opo: no se livre para ter ou no um carro uma vez que o universo dos subrbios projetado em funo do carro e, cada vez mais, assim tambm no universo urbano. por isso que a soluo revolucionria ideal, que consistiria em suprimir o carro em favor da bicicleta, do nibus, do bonde, e do txi sem chofer, no mais sequer aplicvel nas
1. No Brasil, pense nos trens de grandes centros, como Rio de Janeiro e So Paulo, sua precria condio e deteriorao. (N. E.)

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cidades de auto-estradas como Los Angeles, Detroit, Houston, Trappes ou mesmo Bruxelas, que so modeladas por e para o automvel. Cidades estilhaadas, estiradas ao longo de ruas vazias nas quais se alinham edifcios idnticos e onde a paisagem (o deserto urbano) diz: Estas ruas so feitas para se dirigir to rapidamente quanto possvel do trabalho para casa e vice-versa. So ruas para passar, no para estar. No m do dia de trabalho todos devem permanecer em casa, e qualquer um encontrado na rua depois do anoitecer deve ser considerado suspeito de fazer o mal. Em algumas cidades americanas, o ato de dar uma volta a p nas ruas noite torna o andarilho suspeito de crime. Ento a partida est perdida? No, mas a alternativa ao carro ter que ser global. Para que as pessoas possam renunciar a seus carros, no ser suciente lhes oferecer meios de transporte coletivos mais cmodos: preciso que possam dispensar por completo o transporte por se sentirem em casa nos seus bairros, nas suas comunidades, nas suas cidades, construdos em escala humana, e por terem prazer em andar do trabalho para casa a p ou, se preciso for, de bicicleta. Nenhum meio de transporte e evaso veloz jamais compensar a desgraa de viver numa cidade inabitvel em que ningum se sente em casa em lugar algum, ou de passar somente para ir trabalhar ou, ao contrrio, para se isolar e dormir. Os usurios, escreve Illich, quebraro as correntes do transporte todo-poderoso quando voltarem a amar como se fosse seu prprio territrio a sua ilhota de circulao e a temer carem demasiado distante dela muitas vezes. Mas, a m de amar seu territrio, ele deve antes de qualquer coisa ser habitvel, e no circulvel. O bairro ou a comunidade deve novamente transformar-se em um microcosmo modelado por e para todas as atividades humanas, onde as pessoas possam trabalhar, viver, relaxar, aprender, se conhecer, se comunicar, discutir e gerir conjuntamente o meio social de sua vida em comum. Tal como respondeu Marcuse quando lhe perguntaram como as pessoas gastariam seu tempo aps a revoluo, quando o desperdcio capitalista tivesse sido eliminado: Vamos tratar de destruir as grandes cidades e construir novas e distintas. Isso nos manter ocupados por um tempo. Pode-se imaginar que essas novas cidades sero federaes de comunidades (ou de bairros) cercadas por cintures verdes

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nos quais os cidados e em especial crianas em idade escolar passariam diversas horas da semana cultivando os alimentos frescos necessrios sua subsistncia. Para seus deslocamentos cotidianos disporo de uma gama completa de meios de transporte adaptados a uma cidade de tamanho mdio: bicicletas municipais, bondes ou nibus eltricos e txis eltricos sem motoristas. Para os deslocamentos mais importantes, por exemplo para ir ao campo, assim como para transporte de hspedes, se dispor de um contingente de automveis comunais que estariam repartidos pelas garagens dos diferentes bairros. O carro no seria mais uma necessidade. Tudo teria mudado: o mundo, a vida, as pessoas. E isso no vir por si s. Entretanto, o que deve ser feito para se chegar l? Sobretudo, nunca coloque isoladamente o problema do transporte. Conecte-o sempre ao problema da cidade, da diviso social do trabalho e compartimentalizao que ela introduz nas diversas dimenses da existncia: um lugar para trabalhar, outro para habitar, um terceiro para se abastecer, um quarto para aprender, um quinto para se divertir. A maneira que o espao arranjado d continuidade desintegrao das pessoas que comea com a diviso de trabalho na fbrica. Ela corta uma pessoa em rodelas, corta seu tempo, sua vida, em fatias bem separadas de modo que em cada uma voc seja um consumidor passivo a merc dos negociantes, de modo que nunca lhe ocorra que o trabalho, a cultura, a comunicao, o prazer, a satisfao das necessidades e a vida pessoal podem e deveriam ser uma e mesma coisa: a unidade de uma vida, sustentada pelo tecido social da comunidade. Le Sauvage, setembro/outubro de 1973

A IMPORTNCIA DO CARRO PARA A ECONOMIA MODERNA1

CONHEA O INIMIGO
A MAIOR PARTE DO QUE SEGUE abaixo est rapidamente se tornando parte do conhecimento comum e no precisa de maior elaborao. Poluio e sade: A fumaa do carro est ligada a doenas respiratrias como a asma, principalmente em crianas. O carro responsvel por 90% das emisses de monxido de carbono no Reino Unido. Tambm libera chumbo e benzeno, ambos gases txicos. Entre outros xidos de nitrognio, o carro produz dixido de carbono, que o principal causador do efeito estufa. E caso os carros no consigam o intoxicar ou destruir seu clima eles passaro por cima de voc: 4.500 pessoas morrem nas ruas e estradas do Reino Unido a cada ano. Essas mortes so despolitizadas ao serem chamadas de acidentes de trnsito ou problemas nas estradas. Elas no so de fato acidentais e inevitveis so
1. Este ensaio foi retirado de Aufheben #3. Aufheben uma publicao autonomista produzida por um grupo homnimo de Brighton, Inglaterra. O ensaio aqui apresentado parte do artigo maior chamado Auto-Struggle, publicado na mesma edio da revista, em maro de 1994. (N. T.)

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conseqncia de um modo especco de acumulao e vida social, e, portanto contestveis. Elas so, contudo, parte de um crculo vicioso. Preocupado com a segurana de seus lhos nas ruas movimentadas, um nmero cada vez maior de pais os leva de carro para a escola, contribuindo assim para aumentar o problema que eles pretendem evitar. Terra: Em Londres, 25% da terra so dedicados ao carro. Cada milha de estrada para carros toma 25 acres de terra. O Departamento de Transportes prev um aumento de 140% no nmero de carros at 2025, num total de 39 milhes, o que requereria uma estrada com 257 pistas entre Londres e Edimburgo para acomod-los e uma rea com o dobro do tamanho de Berkshire para estacionlos. Alm disso, a indstria de concreto destri reas de extrao, como Mendips, Snowdonis e a regio montanhosa da Esccia, na medida em que extrai 250 mil toneladas de areia e cascalho para cada milha de estrada. Tal destruio de rvores e de reas verdes signica uma perda de riquezas pblicas. A necessidade contnua de construo de mais estradas , portanto, incompatvel com nossa necessidade de zonas campestres. Energia: Poderia tambm ser dito que, uma vez que alternativas mais ecolgicas gasolina fossem postas em uso, uma enorme quantidade de petrleo poderia assim ser economizada e usada para a fabricao de plsticos etc. Porm, esse argumento no signica necessariamente aceitar a tese da crise de energia.

QUEM PRECISA DE ESTRADAS?


As estradas ameaam os interesses de todos? Os crticos liberais da indstria rodoviria e automobilstica adicionam lista dos incmodos acima os seguintes pontos: 1. As estradas esto se tornando cada vez menos ecientes em termos de custo, e o custo do seu aperfeioamento est crescendo. 2. Assim que estradas novas so construdas e as antigas so expandidas, elas so saturadas, uma vez que o aumento do transporte rodovirio dessa forma incen-

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tivado. O congestionamento, portanto, no diminudo e a economia paga o custo dos engarrafamentos. 3. Por m, os crticos liberais argumentam que os capi-tais individuais do carro/estrada esto cortando a gar-ganta de todos a longo prazo, j que ns no pode-mos continuar indefinidamente usando recursos dessa maneira. Mas, embora os capitais individuais tendam a no operar nos termos dos interesses futuros do capital em geral, no h nenhuma razo a princpio para que um capitalismo mais verde no possa ser desenvolvido. (De fato, ele est sendo desenvolvido neste momento para recuperar, atravs dos canais de consumo, a revolta verde.) Ento, por que o carro foi preferido diante de alternativas mais ecolgicas (menos ecologicamente desastrosas talvez seja um termo melhor), como o transporte ferrovirio? Seguindo o desenvolvimento da indstria automobilstica e, portanto da expanso das rodovias poderemos, historicamente, observar uma quantidade de foras em ao.

O CAPITAL PRECISA DE TRANSPORTE


Para colocar a histria da expanso da indstria do carro em perspectiva, necessitamos, entretanto, apontar para as exigncias gerais do capital. O Capital uma relao que busca necessariamente se auto-expandir. , essencialmente, a expanso ilimitada do valor (isto , do trabalho alienado) ele a necessidade e o esforo para conseguir tal expanso indenida. Ou seja, a economia deve expandir ou morrer! Sendo assim, um indicador importante usado por economistas para calibrar a sade de uma economia o crescimento percentual do Produto Interno Bruto. Da perspectiva capitalista, uma maneira de criar lucro (ou criar mais-valia) mais rapidamente, e conseqentemente apressar a expanso, reduzir o tempo de retorno. O capitalista procura sempre uma maneira mais rpida de produzir bens e de introduzilos no mercado.

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A expanso e retornos mais rpidos requerem um transporte eciente. A matria-prima precisa ser levada de sua fonte (por exemplo, minas, fazendas etc.) s fbricas para serem produzidas novas mercadorias. Essas mercadorias, por sua vez, podem precisar de transporte para outras fbricas para que seus valores de uso e de troca sejam modicados antes que cheguem ao varejo. E so transportadas nalmente s lojas, a m de realizarem seus valores no domnio do consumo. A necessidade de um programa de construo de estradas a necessidade de um poder externo. As estradas no so, por natureza, simples meios para transportar mercadorias. O capital necessita de mais estradas simplesmente porque a indstria automobilstica representa ainda um locus-chave para sua expanso. medida que a indstria automobilstica cresceu para servir s necessidades de capitais individuais, ela desenvolveu necessidades e desejos novos e prprios desejos que sugam, como um vampiro, a energia de seu hospedeiro, o proletariado e que levaram a indstria automobilstica a uma posio central, por seu prprio mrito, nas economias desenvolvidas. Mas como ela pde fazer isso?

AS ESTRADAS DE FERRO E A ASCENSO DO CAPITALISMO INDUSTRIAL


Cem anos atrs, o modo capitalista dominante de transporte por terra no eram as rodovias, mas as estradas de ferro. As ferrovias eram os tendes de ferro que desenhavam em torno de si o capitalismo industrial. Naturalmente, a difuso de estradas de ferro atravs do globo era ento sinnimo da difuso do capitalismo industrial. Fornecendo o transporte rpido e eciente de pessoas e mercadorias por vastas distncias, as estradas de ferro tinham tornado possvel a concentrao da produo em fbricas centradas em grandes cidades industriais. Visto que antes a produo era dispersa em indstrias tradicionalmente baseadas no campo e vendida, na maior parte, em mercados locais, as ferrovias tornaram possvel concentrar e reorganizar totalmente a produo em grandes fbricas que poderiam suprir os mercados nacional e mundial. Desse modo, facilitaram a destruio das habilidades dos antigos ofcios, que haviam permitido que os trabalhadores tivessem um grande grau

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de controle sobre seus trabalhos, servindo assim para impor a subordinao real do trabalho ao capital. Com os trabalhadores concentrados nas fbricas sob a organizao e a superviso diretas do capitalista e de seus capatazes, as estradas de ferro forneceram os meios para a futura subordinao do trabalhador ao capital, que veio com a mecanizao da produo da fbrica. A mecanizao da produo requisitou grandes quantidades de ao para a construo e manuteno das mquinas, e quantidades ainda maiores de carvo para faz-las funcionar. Foram as ferrovias, que so to perfeitas para transportar rapidamente grandes quantidades de materiais atravs de grandes distncias, que forneceram os meios vitais de transporte sem os quais a mecanizao da produo seria impossvel. Contudo, as estradas de ferro no apenas tornaram o capitalismo industrial possvel, elas representaram aquilo que foi o capitalismo industrial nos seus primrdios. A regularidade mecnica da mquina, que reduziu os movimentos do trabalhador aos seus prprios ritmos na fbrica, se reproduzia na regularidade pontual dos quadros de horrios da ferrovia que connaram o movimento das pessoas disciplina dos tempos precisos de partida. As estradas de ferro, acima de tudo, eram a mecanizao do transporte. Facilitando o desenvolvimento e a concentrao do capitalismo industrial, por volta do m do sculo XIX, as estradas de ferro passaram a compor, ao lado do ferro, do ao e do carvo, um dos pilares centrais do capitalismo monopolista. Mas, com a virada do sculo, essa era do capitalismo entrou em um perodo de grave crise, cuja resoluo testemunhou o declnio das ferrovias e a ascenso da indstria automobilstica como um locus central da acumulao de capital.

A CRISE DO CAPITALISMO MONOPOLISTA E O DECLNIO DAS ESTRADAS DE FERRO


O desenvolvimento do sistema de fbrica e o crescimento de grandes cidades industriais trouxeram com eles a emergncia do proletariado industrial urbano em oposio ao capitalismo. Mas o capital no foi confrontado simplesmente pelo abrupto

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nmero da classe trabalhadora que estava agora concentrado na fbrica e na cidade, mas tambm pelo seu crescente poder dentro da produo. Embora as habilidades dos antigos ofcios, que tinham dado ao arteso tradicional o controle sobre seu trabalho, tivessem sido varridas pela industrializao, muitos trabalhadores industriais tinham se tornado capazes de denir, desenvolver e preservar novas habilidades industriais que eram vitais ao processo de produo industrial. Tais habilidades eram evidentes nas estradas de ferro como em qualquer outra indstria. A direo no poderia pretender compreender as complexidades e as idiossincrasias de dirigir e fazer funcionar um motor a vapor mais do que poderia pretender ter o ouvido namente apurado do wheeltapper.1 Em resposta crescente fora da classe trabalhadora, a burguesia seguiu a poltica do dividir e conquistar. Enquanto tentavam reprimir as demandas da massa de trabalhadores desqualicados, concediam aos trabalhadores qualicados salrios mais elevados, ao mesmo tempo que seu controle limitado sobre a produo veio a ser tolerado. Para pagar por tais concesses, o capital tambm teve que cortar os custos das matrias-primas, aumentando a explorao das colnias ou explorando suas posies monopolistas para elevar os preos s custas dos setores no monopolistas e pr-capitalistas da economia. Na maioria das indstrias os preos monopolistas somente podiam ser obtidos restringindo a produo domstica e, assim, limitando severamente o espao para a acumulao de capital domstico. Conseqentemente, esse excesso de mercadorias e capital levou capitais de base nacional a encontrar mercados estrangeiros. Com a presso de exportar capital e mercadorias, e a necessidade de assegurar matrias-primas baratas para cortar custos de produo, a competio internacional e as rivalidades imperialistas se intensicaram. Na primeira dcada do sculo XX, essa intensicao da competio internacional, junto com a crescente fora e militncia da classe trabalhadora desqualicada, acabou forando os capitalistas a comear a reconsiderar seu acordo com os
1. Funcionrio encarregado de inspecionar as rodas dos trens para saber se estavam quebradas. Utilizava um martelo para bater nas rodas, e pelo som emitido pela pancada sabia dizer se a roda estava quebrada ou no. (N. T.)

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trabalhadores qualicados. Entretanto, as tentativas de cortar os salrios dos trabalhadores qualicados e de lutar para retomar o controle sobre o processo de produo atravs da introduo do taylorismo (isto , a gerncia cientca atravs do estudo do tempo e do movimento etc.) serviram somente para aumentar a militncia dos trabalhadores qualicados, que, ento em nmeros crescentes, comearam a se reunir em torno das bandeiras do sindicalismo revolucionrio sob o slogan pelo controle da produo pelos trabalhadores!. Com a intensicao mtua da competio internacional e do conito de classe, o capitalismo enfrentou uma severa crise que ameaou sua prpria existncia. A questo do dia tinha se transformado em: guerra ou revoluo! Em 1914, a guerra eclodiu e envolveu os pases que constituam o corao capitalista da Europa. Trs anos mais tarde, depois de milhes de mortos nas trincheiras, a revoluo eclodiu na Rssia, o que ento deu impulso a uma onda de movimentos revolucionrios no continente europeu. Aps diversos anos de lutas amargas e intensas, os movimentos de trabalhadores revolucionrios na Europa foram derrotados e destrudos um por um pela social-democracia, pelo fascismo e pelo stalinismo. Contudo, apesar de tais derrotas, foi s a partir de 1945, aps outra guerra mundial sangrenta, que o capitalismo pde resolver a crise do capitalismo monopolista e estabelecer a base de uma nova era de acumulao centrada em torno do que se tornou conhecido como o acordo ps-guerra.

O ACORDO PS-GUERRA E A ASCENSO DO CARRO


Com o compromisso de classe do acordo ps-guerra, estabelecido de variadas formas em todas as naes capitalistas avanadas, a classe trabalhadora, de fato, abandonou todas as esperanas no m do capitalismo e renunciou a boa parte de seu controle da produo existente. Em troca, foi oferecida classe trabalhadora o Estado de Bem-Estar Social (Welfare State), a promessa do pleno emprego estvel e de padres de vida crescentes.

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Contudo, o acordo ps-guerra, e com ele o crescimento psguerra, foi possvel somente base de uma estratgia e uma modalidade nova de acumulao o fordismo. O fordismo era baseado na linha de produo em massa de bens de consumo padronizados, tornada possvel pela substituio do trabalhador qualicado por trabalhadores semiqualicados na linha de montagem, o que ento permitiu o controle detalhado da gerncia sobre o processo de trabalho. Com um controle to minucioso, a produo em srie abriu um grande potencial para a aplicao e o aperfeioamento da gesto cientca e da automatizao, que juntas abriram caminho para um enorme crescimento na produtividade do trabalho. Essa oportunidade para ampliar a produtividade do trabalho signicou que, dentro dos limites do aumento da produtividade, tanto salrios como lucros poderiam aumentar ao mesmo tempo. Com salrios aumentando, e com a relativa segurana de emprego oferecida pelos mtodos de produo fordista, o fordismo podia ento fornecer a base para o consumo em massa, que era uma condio necessria para sua prpria reproduo. A produo em massa de bens de consumo durveis criou a demanda efetiva para tais bens de consumo ao gerar uma classe trabalhadora relativamente prspera. A anlise do fordismo e de instituies como os acordos coletivos e o gerenciamento keynesiano da demanda, que surgiram para assegurar que a demanda de consumo em massa pudesse combinar com a expanso da produo em massa, foi tratada com maior detalhe em outros escritos. Nosso interesse principal aqui frisar a centralidade da indstria automobilstica para o fordismo. O fordismo, como seu nome indica, foi posto em prtica pela primeira vez pela companhia automobilstica Ford nos anos 1920, e outras experincias foram feitas na Alemanha nazista com o desenvolvimento do Volkswagen (o carro do povo) e com a construo das Autobahns (estradas de alta velocidade) na Alemanha nos anos 1930. Como tal, a indstria automobilstica transformou-se no modelo para um grande nmero de bens de consumo durveis que se seguiram a ela, como aspiradores de p, mquinas de lavar, aparelhos de som etc.

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Mas o carro no era meramente o primeiro na la de bens de consumo durveis a serem produzidos por mtodos de produo fordista, ele foi tambm o principal. Aps a casa, o carro transformou-se na maior aquisio de um consumidor comum, sendo equivalente a vrios meses de salrios. Alm disso, a produo de um carro envolve uma grande gama de indstrias que vai desde a borracha, passando pelo ao, plstico, material eltrico, petrleo, junto com indstrias de apoio como as empreiteiras, a indstria da publicidade e nanceira. O amplo espectro dessas ligaes econmicas signicou que grandes e diversas partes da economia moderna se tornaram dependentes da produo de carro a tal ponto que a sua produo se transformou em um indicador econmico importante por seu prprio mrito. Como foi dito, quando a General Motors espirra a Amrica ca resfriada!. Mas no foi simplesmente no nvel econmico que o carro, como o grande exemplar da produo fordista, serviu para sustentar o acordo ps-guerra e a trgua parcial na luta de classes. O carro desempenhou um papel proeminente ao alterar a vida e as concepes da classe trabalhadora, mudanas essas que serviram para consolidar as condies sociais e ideolgicas do compromisso de classe estabelecido dentro do acordo ps-guerra. A reconstruo das cidades bombardeadas da Europa no ps-guerra apareceu como uma oportunidade para os planejadores do Estado capitalista dissolverem as antigas comunidades da classe trabalhadora, realocando-as em novos blocos de edifcios, em cidades novas e em cidades-jardins, e nas reas suburbanas de classe mdia que tinham crescido no perodo entre-guerras. Essa retirada da classe trabalhadora do local de produo foi possvel, a princpio, pelo desenvolvimento do transporte pblico, mas seu desenvolvimento posterior foi consolidado pelo crescimento da posse de carros. Esse remanejamento da classe trabalhadora, que foi tornado cada vez mais factvel pela difuso do carro, era sob vrias perspectivas um grande avano para muitos que podiam assim escapar de suas antigas favelas e comunidades claustrofbicas e ter uma casa moderna com banheiros internos etc. Mas tratava-se de um ganho que tinha seu custo. Com a ruptura das antigas comunidades veio a ruptura da antiga solidariedade da classe trabalhadora, que foi substituda pelo individualismo isolado dos novos e estreis lares.

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Os vizinhos agora nunca so vistos, j que passam apressados em automveis e, como os bairros se tornam mais perigosos e desagradveis devido ao trfego crescente, cada vez mais pessoas passam a se refugiar no conforto de suas casas. Desse modo, o carro transformou-se numa bolha, um am-biente selado, um escudo contra a linha de piquete, levando a relaes mais distantes de uma maneira que o transporte pblico no o poderia fazer. Para as empresas, o transporte motorizado transformou-se num mecanismo ideal para furar greves. A potencial militncia dos trabalhadores ferrovirios, que poderiam se juntar e organizar paralisaes coordenadas em estaes e em depsitos, impedindo assim que vastas quantidades de mercadorias e de matrias-primas fossem deslocadas, poderia ser contornada com uma frota de motoristas de caminho com contratos individuais. O caminho tornou-se quase sinnimo de fura-greves, particularmente desde o papel da TNT na disputa da News International.1 Assim, embora a classe trabalhadora esteja ainda concentrada em reas urbanas, essa ameaa ao capitalismo minimizada com a manuteno da classe trabalhadora na forma de cidados consumidores isolados em suas pequenas caixas de metal, movendo-se continuamente uma atrs da outra no incessante movimento do trfego.

O CARRO E A LIBERDADE BURGUESA


Crossland, o grande poltico trabalhista dos anos 1950, que viu no acordo ps-guerra o advento do socialismo, disse uma vez: Por trs de um voto, um homem: de um homem, um carro!. Claramente, para os idelogos do ps-guerra, de Crossland a Thatcher, o carro a eptome da liberdade e da democracia, e ns certamente concordaramos!
1. Em 1986 os funcionrios da News International, empresa de Rudolph Murdoch, proprietria de diversos jornais ingleses, entraram em greve na Inglaterra. Para conseguir que seus jornais fossem distribudos, a News International contratou a empresa de transporte TNT, cujos motoristas no sindicalizados acabaram jogando por terra o apoio e a solidariedade greve do tradicionalmente militante sindicato dos ferrovirios. (N. T.)

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Para o indivduo, a posse do carro oferece um salto para a liberdade e a oportunidade. A liberdade para ir aonde e quando quiser. Uma liberdade impensvel para as pessoas das primeiras geraes da classe trabalhadora. Certamente, para o homem, aprender a dirigir a principal ruptura com as restries sufocantes da famlia e o primeiro passo para chegar idade adulta. Contudo, esse aumento da liberdade individual serve para reduzir a liberdade de todos os demais. Outros motoristas de carro passam a enfrentar muito mais congestionamentos e atrasos. Os pedestres, especialmente senhoras e crianas, acabam cando mais limitados pelo medo de morrer ou de ferir-se gravemente por um carro, enquanto as pessoas sofrem com mais barulho do trfego e muito mais poluio. A liberdade de movimento oferecida pelo carro torna-se cada vez mais uma liberdade formal, uma representao da liberdade, assim como todos os lugares se tornam os mesmos to logo sejam asfaltados e poludos para se tornarem caminhos para o carro. medida que o carro se torna a norma, a sua prpria liberdade transforma-se numa necessidade, uma vez que atos mundanos, como fazer compras, tornam-se impossveis sem acesso a um carro. J o caso em Los Angeles e est se aproximando rapidamente de ser a realidade na Gr-Bretanha, com o crescimento de megalojas fora da cidade. Por delinear-nos como cidados consumidores, a liberdade do carro, como todas as liberdades burguesas, nos joga em uma guerra de todos contra todos, em que os outros motoristas aparecem meramente como obstculos e limitaes ao nosso prprio direito inalienvel de movimento. Esse direito inalienvel de movimento, conseqentemente, implica o dever de obedecer ao cdigo rodovirio e s leis de trnsito, que, por sua vez, so reforados e garantidos pelo Estado. Policiando as estradas e se comprometendo a continuamente fornecer mais espao para elas, o Estado assegura a liberdade burguesa de movimento. Contudo, como o volume de trfego cresce a uma taxa mais rpida do que a construo de estradas, o carro no tem aonde ir (exceto para levar o seu proprietrio ao trabalho), mas tem algo importante a dizer. O carro h muito tempo tem se tornado menos um meio de transporte e cada vez mais um meio de identidade.

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Reduzindo a possibilidade de uma comunicao direta, o carro deve dizer o que somos por ns. Quer sejamos um ascendente social ou um ecologista consciente, o carro diz tudo. Apesar da ofensiva da classe trabalhadora dos anos 1960 e 1970, que levou o modo fordista de acumulao crise e forou uma maior reestruturao do capital, a contnua centralidade do carro no foi afetada. Certamente, a luta associada das mulheres e da juventude contra a antiga estrutura da famlia patriarcal, que encontrou sua expresso material moderna no carro dirigido pelo pai de famlia, com projeto incluindo esposa e dois lhos, foi h muito tempo recuperada no direcionamento da venda de carros s mulheres e aos jovens (e aos que querem ser jovens). Assim o carro tornou-se no somente central acumulao de capital nos ltimos cinqenta anos, mas tambm um meio vital de consolidao do compromisso de classe que tornou tal acumulao possvel. A promessa de liberdade fsica e de mobilidade oferecida pelo carro levou desmobilizao poltica da classe trabalhadora.

DESENVOLVENDO MERCADOS EUROPEUS


As infra-estruturas devem ser melhoradas e atualizadas de acordo com as fontes de matrias-primas e novos mercados. A Unio Europia (UE), por exemplo, um mercado interno, uma tentativa de integrar capitais nacionais europeus e capitais indivi-duais de seus pases para maximizar a realizao da mais-valia atravs da estabilizao das relaes de mercado. A UE tem traado planos para uma macia atualizao de inmeros sistemas rodovirios estratgicos na Europa como parte de uma Rede Transeuropia de Estradas, uma infra-estrutura para servir s necessidades do capital europeu como um todo, permitindo uma ecincia maior no transporte de mercadorias. Os planos para estradas britnicas so centrados em torno das auto-estradas que servem ao tnel do Canal da Mancha (por exemplo, estrada de Folkestone a Honiton, a M25 e a todas as estradas que saem dela) e s ligaes entre as sadas a leste de Harwich e o lado ocidental do pas. Os ministros dos transportes falam de elementos isolados dessas estradas (por

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exemplo, a A27, a A35 etc., na rota de Folkestone-Honiton), cada uma sendo melhorada independentemente, mas de fato elas esto sendo maciamente atualizadas e ampliadas de modo a acomodar (e incentivar) caminhes de frete. Alm desses planos pblicos, h esquemas que tm evoludo organicamente com o crescimento das estradas secundrias. Agora muitas estradas secundrias novas esto para serem ligadas para formar auto-estradas. O alargamento da M42, da M6 e da M1 parte desse processo. A crescente integrao dos mercados da Europa Oriental (Rssia, Polnia etc.) no mercado mundial, representa futuras necessidades, expandidas pelo capital, de construo de estradas. As matrias-primas e os produtos nais precisam agora viajar regularmente por toda Europa, da o plano da UE de integrar numa malha rodoviria todo o caminho de Cork a Moscou.

JUST-IN-TIME
Mesmo sem os esforos de planejamento da UE, os capitais individuais na forma de fbricas, varejistas e empresas de transporte rodovirio esto cada vez mais exigindo e ocupando espao nas estradas. Uma tendncia que tem ganhado peso nessa escalada de necessidade de espao para estradas e caminhes o uso por empresas do sistema just-in-time. O sistema just-in-time comeou como uma estratgia de produo que visava economizar tempo e espao na empresa a partir de uma comunicao eciente no processo de produo, para assegurar que apenas o que era requerido imediatamente fosse produzido, economizando desse modo espao de armazenagem/estoque. Uma empresa que usa tal sistema tenta, conseqentemente, economizar dinheiro reduzindo os trabalhadores na armazenagem, gerentes, almoxarifes etc. O sistema just-in-time diminui o tempo de retorno por reduzir o tempo da produo ao tempo gasto realmente na prpria valorizao eliminando o capital produtivo latente (isto , potencial) e o trabalho improdutivo. Sua economia, sua reduo de custos, signica a intensicao e racionalizao do nosso trabalho. O just-in-time essencialmente

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um mtodo para impor disciplina aos trabalhadores atravs da vigilncia e da internalizao das regras e necessidades do regime. As fbricas que usam esse sistema recebem vrias pequenas entregas por dia (em vez de uma nica entrega maior) de seus fornecedores. Muitos deles, por sua vez, tambm adotam esse sistema. Isso signica usar a prpria estrada em vez de um armazm! O que eles economizam em custos de armazenamento, ns pagamos em termos da perda da qualidade do meio ambiente e do ar! Pior ainda, desde o advento do cdigo de barra, a tecnologia das comunicaes permitiu que o sistema just-in-time fosse estendido aos varejistas. Cada vez mais as grandes lojas esto se mudando para enormes espaos fora das cidades e usando menos espao local para armazenagem. Elas usam scanners de cdigos de barra nos caixas para vericar quais artigos esto saindo de modo a t-los entregues constantemente pelos fabricantes e pelos seus prprios armazns em outros locais. Essas lojas fora dos centros urbanos escolhem reas verdes prximas das rodovias principais, s quais acrescentam estradas de servio. Ou, se no puderem encontrar um local grande o bastante fora da cidade e perto de uma estrada principal, oferecem dinheiro administrao pblica local para a construo de um desvio, que ser ento usado por seus caminhes. o que est acontecendo, por exemplo, na cidade de Yeovil, Inglaterra, com uma proposta de megaloja da Sainsbury. A indstria automobilstica continua sendo um indicador- chave na economia mundial. O nexo das indstrias que dependem do carro para sua contnua expanso aponta para sua posio crucial. O aumento macio de carros requisitou um crescimento macio das estradas. Na Gr-Bretanha e nos EUA, a baixa quantidade de ferrovias nos diz que as rodovias so, em muitos casos, a artria essencial para a criao de virtualmente todas as mercadorias e para realizao de seu valor no mercado. Dado tudo isso, como os carros e as estradas podem ser neutros? So formas de tecnologia, e nenhuma tecnologia desenvolvida fora da luta de classes. Elas representam uma denio particular de progresso, e todas as denies de progresso dependem de quem tem o poder de decidir o que bom e o que necessrio.

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A NATUREZA DAS LUTAS ATUAIS: A FBRICA E O QUE EST ALM


A trgua provisria do acordo ps-guerra foi abruptamente renegociada no nal dos anos 1960, em um processo que ainda est em andamento. Mas as rachaduras j apareciam muito antes, medida que a fora da classe trabalhadora forou o capital a desenvolver novos modos de acumulao, que, por sua vez, geraram novos sujeitos sociais com novas formas de resistncia. A intensicao do processo de trabalho e a institucionalizao da luta na forma de acordos coletivos geraram, nos anos 60, a tendncia de se recusar o prprio trabalho, principalmente na Itlia, onde as fbricas automotoras de Turim eram um local central de luta no Outono quente de 1969. A contnua eliminao de poderosos setores de trabalho qualicado e essa nova recusa ao trabalho no seio do proletariado assinalaram o m da posio privilegiada do prprio local de trabalho na luta de classes. Novos sujeitos sociais Na fbrica, o capital respondeu com o neofordismo. Foi uma tentativa de tornar o trabalho menos mecnico e montono. Adicionando exibilidade, variedade e um rosto humano alienao, ele objetivava fazer com que os trabalhadores internalizassem a relao capitalista na forma da autogesto e da autodisciplina (por exemplo, os grupos de trabalho semi-autnomos da Volvo), e visava assim manter a lucratividade, eliminando a falta de motivao dos trabalhadores. O neofordismo chegou aos locais de trabalho na Gr-Bretanha nos anos 1980, e ainda contestado hoje em dia. Outras tendncias paralelas j estavam se desenvolvendo. Desde a dcada de 1970, o capital vem tentando reestruturar as relaes sociais, tornando a fbrica difusa. Trata-se de uma tentativa de neutralizar a massa trabalhadora e a antagnica recusa ao trabalho produzida pelo fordismo. O capital, portanto, vem tentando considerar o trabalho social como um todo. Ao mesmo tempo, o antagonismo de classe j era recomposto em um nvel mais elevado, e lutas para alm do local de trabalho direto ganhavam importncia.

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O campo de batalha da fbrica difusa evoluiu e mudou, com a elaborao do ataque e da defesa da batalha social. Mtodos originais foram encontrados para utilizar aspectos das vitrias do capital contra a prpria relao capitalista. O carro aparece em muitas dessas lutas, no somente como parte de uma esteira de transporte (valor de troca, fatia de um acordo), mas tambm como valor de uso voltado contra o prprio capital. Passou a ser identicado como o onipresente smbolo da identidade democrtica moderna. Essa prpria onipresena do carro, especialmente dos de luxo, tanto como representao quanto como encarnao de valor, o torna um popular alvo de ataque como nos protestos contra os impostos em 1990, por exemplo. De qualquer modo, o prprio carro tambm pode ser o veculo (trocadilho intencional) da negao das prticas democrticas modernas de propriedade privada, representao, dinheiro e trabalho. Carros foram usados efetivamente na revolta de Los Angeles, em 1992, para pilhar e atacar propriedades, por exemplo. Do mesmo modo, os distrbios de 1991 giraram em torno da tentativa da polcia de acabar com a onda de joyriding 1 e ram-raiding ,2 atividades que eram, em muitos casos, populares nas suas comunidades locais tanto como forma de entretenimento (assistir assim como fazer) quanto como mtodos alternativos para arranjar meios de subsistncia. Da mesma forma, o orescente movimento antiestradas mais uma expresso do antagonismo de classe e, portanto, um ataque ao capital. Aes antiestradas (ocupaes de terra, desmantelamento de mquinas, tomar tempo e dinheiro de empresas de construo etc.) so ataques diretos pretenso de expanso de uma indstria capitalista fundamental. Pode-se objetar a essa armao que muitas, se no a maioria, das pessoas envolvidas nas muitas aes antiestradas que tm ocorrido nos ltimos dois ou trs anos, no vem necessariamente suas aes em termos anticapitalistas, no possuem teorias socialistas ou comunistas, e que este seria o caso, uma vez que elas possuem uma identidade convergente de luta somente na esfera cultural (isto , do consumo e da poltica) no esto diretamente ligadas
1 Joyriding uma expresso em ingls utilizada para designar passeios de carro em alta velocidade ou sem permisso do dono do carro por pura diverso. (N. T.) 2. Roubo de loja entrando pela vitrine ou pela porta com um carro roubado. (N. T.)

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aos meios de produo (os verdadeiros instrumentos de poder), e em sua composio so completamente heterogneas (campanhas antiestradas so muitas vezes formadas por estranhas alianas de tipos respeitveis de classe mdia e ecoguerreiros ineptos). Elas no seriam, portanto, uma verdadeira fora de classe, um agente potencial de transformao radical por si s. Divaguemos por um momento de modo a examinar tais armaes, usando nossa anlise da luta de classes desde a Segunda Guerra Mundial desenvolvida anteriormente.

CONTRA O OBREIRISMO E AS CINCIAS SOCIAIS


Obreirismo A armao de que o movimento antiestradas, embora seja uma luta contra alguns dos efeitos mais detestveis do capitalismo, no pode em si mesmo ser um ataque ao capital um argumento associado ao leninismo. Os leninistas gostariam de nos fazer acreditar que as aes antiestradas somente tm valor na medida em que as pessoas envolvidas nelas possam entender (atravs da sua derrota ou da propaganda do partido) que a construo do partido a nica soluo para os seus problemas. Eles querem que acreditemos, em outras palavras, que as nossas prprias lutas, necessidades e a opresso no so, por si s, parte de uma luta de classe, e que s podemos nos inserir na luta de classes construindo um partido abstrato em preparao para a luta real. As necessidades do partido so, portanto, privilegiadas em relao s nossas necessidades. O argumento leninista baseia-se em um entendimento ultrapassado do proletariado. Como indicamos h pouco, o m de poderosos setores qualicados da classe trabalhadora e a extenso da fbrica a todos os aspectos da sociedade signicam que o privilgio ontolgico da classe trabalhadora industrial no mais sustentvel. Certamente, durante o perodo da Segunda Internacional, a estratgia revolucionria girava em torno da fora de certos setores de trabalhadores industriais qualicados, que, por causa das suas habilidades e vises, estavam em posio de realizar uma

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mudana simplesmente tomando os meios de produo existentes. Mas agora, cada vez mais, todo lugar a fbrica, todo lugar o campo de batalha: da universidade ao seguro-desemprego, da rua ao escritrio. Em todas essas reas o capital tem que impor controle a m de assegurar a (re)produo da fora de trabalho. Cada uma dessas reas , portanto, capaz de ser uma arena de luta, com o potencial e a necessidade de ser um momento intrinsecamente relevante da transformao total. Justamente por isso, na anlise da importncia do atual movimento antiestradas, no suciente olhar a origem de classe das pessoas (as estranhas alianas mencionadas anteriormente). tambm necessrio olhar o que as pessoas esto de fato fazendo e os efeitos de suas aes. E, de qualquer modo, por que deveramos querer tomar os meios de produo existentes? Eles no so neutros: foram desenvolvidos para nos oprimir essa a funo das prticas taylorista/fordista/just-in-time. Apropriar-se desses instrumentos de poder signica simplesmente introduzir um outro arranjo ao capitalismo. No coincidncia que idias de cunho luddita sejam atualmente comuns entre sees militantes do jovem proletariado. Hoje em dia, o capitalismo um sistema mundial, sempre tentando segmentar nossa atividade cada vez mais minuciosamente, e aes em quaisquer setores para romper a relao capitalista so igualmente valiosas. O proletariado no so os trabalhadores: o anverso do capital. E o comunismo no um ideal ou programa: o movimento que traz essa negao da relao capitalista. As cincias sociais Um argumento comparvel contra a importncia de lutas como a do movimento antiestradas vem de uma rea das cincias sociais que se tornou uma indstria em crescimento desde o nal dos anos 1960 o estudo dos movimentos sociais. As perspectivas weberianas e ps-modernas levam a concluses notavelmente similares quanto a isso. Mas esse fato no uma surpresa, dadas suas origens comuns na tentativa do meio acadmico liberal de recuperar a teoria revolucionria. Esses discursos sobre os novos movimentos sociais antinuclear, gay, ecologista,

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negro, feminista etc. argumentam contra a validade da anlise de classe por aceitarem a denio leninista de luta de classes e, conseqentemente, descobrirem que ela no existe mais. No seu lugar, ideologias especcas (isto , um conjunto de idias) do coerncia e sentido estrutural aos atores coletivos e denem suas diferenas em relao e em detrimento das ideologias tradicionais (prticas e papis) da poltica de classe. Onde essa anlise permite, o conito de classe entendido somente como um de muitos terrenos possveis de conito coletivo, um terreno que no possui uma importncia ontolgica crucial e que est rapidamente desaparecendo. Esses tericos evitam relacionar formas especcas de opresso s necessidades do capital e, portanto, eliminam o debate de como as resistncias a essas formas de opresso poderiam, desse modo, acarretar uma resistncia ao capital, e no somente aos loci de poder especcos baseados em posies morais ou contra-ideologias. uma conseqncia da perspectiva puramente analtica adotada por eles o fato de tentarem apreender a importncia dos novos movimentos sociais somente nos seus aspectos subjetivos (seus pensamentos e idias), ignorando seus efeitos objetivos sobre o capital e assim o modo como eles poderiam se recriar como um sujeito classista. Os socilogos limitam a importncia dos novos movimentos sociais aos especcos, e aparentemente desassociados, propsitos da poltica de identidade. Eles excluem o que tais movimentos podem possuir de comum e, conseqentemente, aonde a lgica deles pode lev-los em relao totalidade. Essas perspectivas acadmicas, assim como suas equivalentes polticas obreiristas, renegam a relao dinmica entre os novos movimentos sociais e a poltica de classe. Esses tericos dos novos movimentos sociais tentam enfraquecer uma viso de classe desses movimentos com sua obtusa nfase emprica nas diferenas de aparncia. Atacam, com suas teorias, a teoria e prtica do proletariado rejeitando que o capitalismo seja o problema em questo e que deva ser vencido. Isso no signica que no reconheamos os momentos de dogmatismo, liberalismo e de simples estilo de vida nos novos movimentos sociais. bastante bvio que muitos dos novos grupos restringem conscientemente seus objetivos e aes ou funo

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somente para enfraquecer e canalizar as energias de poten-ciais ativistas, atravs de mtodos burocrticos e representativos. Embora os novos movimentos sociais sejam expresses de um antagonismo de classe, isso algo a ser descoberto por eles, mas que no garantido. Portanto, podemos aceitar que talvez exista um elemento de verdade na sugesto dos tericos desse novo ativismo de que essas lutas encarnam ideologias. Mas nunca houve movimentos puros. E um movimento, como os atuais grupos antiestradas, que enfatiza a ao sem uma crtica poltica coerente e consciente ao capitalismo, no pior (e freqentemente melhor) do que uma teoria marxista como o leninismo sem os ps na prtica real.

ACABEM COM TODOS OS CARROS


Mr. Social Control

UM PROTESTO SINCERO E ZELOSO contra a superabundncia de carros motorizados, ao lado de algumas sugestes para a eliminao desse excremento, na forma de uma carta aberta a todos os motoristas.

CAROS MOTORISTAS O ABSURDO DE TUDO ISSO


Esto por a esses grandes pedaos de metal arremessando-se em alta velocidade sobre reas residenciais. Eles so tamanha ameaa vida e sade que cada viagem feita atravs de qualquer outro meio gasta, sobretudo, se esquivando desses objetos monstruosos. Eles so simplesmente a maior causa da poluio atmosfrica e do aquecimento global. Formam tambm o maior mercado da indstria de petrleo, que fomenta tantas guerras. Seu barulho o barulho da cidade. Esses carros so to centrais organizao desta sociedade, especialmente organizao do trabalho, que

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uma iluso tem de ser mantida de modo que ningum veja nada de errado com o nmero sempre crescente de carros. Proteger-se deles tornou-se nossa responsabilidade como pedestres. Ns que temos de parar, olhar e escutar. Segurana nas ruas a primeirssima coisa que ensinada s crianas. Presume-se que todos ns identicamos nossos prprios interesses com aquele da economia, isto , o crescimento econmico. Um dos indicadores principais do crescimento econmico o crescimento da venda de carros. Os apresentadores de telejornais anunciam uma queda nas vendas de carros com o mesmo tom sbrio de voz usado para apresentar estatsticas de desemprego ou ataques terroristas. Os anncios, a mdia e o prprio traado das nossas cidades, tudo arma que aquilo que conveniente para voc motorista conveniente para todos. E isso apenas parte de um pressuposto maior, que consiste em achar que todos vivem em unidades familiares feitas sob a medida do carro e que todos querem chegar ao seu destino o mais rapidamente possvel. Na verdade, muitas pessoas vem algo errado nisso tudo. Mas a maioria delas no motorista. As pessoas que esto fora do difundido privilgio de possuir um carro geralmente esto fora do raro privilgio de possuir uma voz que seja ouvida. A maioria de ns resmunga melancolicamente sobre o assunto dentro de um nibus ou balana os braos impotentemente em faixas de pedestres. Mas alguns vo mais longe...

SUAS VIAGENS, NOSSOS CORPOS


O MX-5 distingue-se na sua capacidade de envolver o motorista em cada ao, de modo que voc logo sinta que apenas uma de uma quantidade de partes que se movimentam, tudo em total harmonia. Troque a marcha: a maneira que ela se move atravs do seu caminho perfeito uma revelao. Autocar & motor

Em 1991, numa conferncia de escritores policiais britnicos, foi feita a seguinte pergunta: Como voc mataria algum?. Muitas maneiras engenhosas foram propostas, algumas das quais pode-

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riam gerar casos de mistrios fabulosos: empurre-o para fora da vigia, perfure-o com um pingente de gelo. Curiosamente, o mtodo sugerido mais comum e mais prtico foi passar com um carro por cima da pessoa. No somente o criminoso j estaria no veculo de fuga quando o crime fosse cometido, mas, mesmo se fosse pego, a punio seria insignicante. A alarmante indulgncia vista em relao a motoristas assassinos talvez esteja relacionada dissonncia entre a nalidade declarada da justia penal e seus resultados prticos. A julgar por esses fatos, a funo principal das punies legais no deter o crime, mas criar, consolidar e treinar uma classe criminal ativa. Por sua vez, o espectro de tal subcultura faz com que o resto da sociedade parea mais com uma priso. Passamos a ter medo de deixar nossas celas e comeamos a considerar nossos carcereiros protetores ao invs de opressores. Para que a criminalidade seja ecazmente aterrorizante, ela necessita da gura do estuprador, do assaltante, do inexplicvel marginal que ataca na escurido, e no do representante de vendas bbado que dirige do escritrio para casa. Enquanto o medo do marginal promove o conformismo, o medo do representante de vendas promove a revolta. Por isso os motoristas que batem e fogem no ganham a publicidade dos assassinos em srie. No entanto, suas vtimas cam to mortas quanto as outras. De fato a frouxido de medidas punitivas contra motoristas assassinos apenas mais um item em meio confusa mistura de duplos padres usados para subestimar os perigos do trfego. Os polticos rejeitariam a idia de as estatsticas criminais serem aumentadas principalmente por transgresses no trfego, ao passo que cam completamente apoplticos em relao ao roubo de carros e a joyrides. A polcia queixa-se pelo fato de querer pegar bandidos mas acabar trabalhando no trnsito. Uma nica morte em um acidente de trem notcia de manchete, merecendo um inqurito pblico e a renncia do ministro dos transportes, enquanto o mais terrvel engavetamento na estrada dicilmente merece uma meno na imprensa. Na ndia a vaca tida como um animal sagrado ao qual os motoristas devem dar passagem. Em nenhuma parte do mundo o ser humano similarmente sagrado. O fato de no podermos atravessar a rua se voc estiver vindo de carro to bvio, to

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banal, que mal parece ser questionvel. Contudo, certamente esse no foi sempre o caso, havia uma poca em que tnhamos o direito de passar. Ento como isso aconteceu? Imagine um mundo onde voc sempre tivesse que parar para ns. Como ele seria? E voc gastaria 20 mil dlares em um carro sob tais condies? Talvez seja essa a chave do mistrio. Talvez no devssemos perguntar: Como a sociedade tolera a matana anual de 5 mil pessoas na Gr-Bretanha e de um milho de pessoas no mundo? Mas, sim, perguntar: Como uma sociedade de motoristas tolera qualquer outra coisa? Para ns, essa matana um dos muitos inconvenientes do carro. Para voc, uma das suas muitas vantagens. o risco de dirigir que torna esse ato excitante para voc. Voc considera seu carro uma forma de liberdade porque a nica liberdade que voc pode imaginar a de matar e mutilar os outros. Sua vida planejada e ritualizada em cada detalhe. Seu plano de aposentadoria, sua hipoteca e sua vida sexual so acertados com dcadas de antecedncia. alguma surpresa sua fome pela emoo de dirigir negligentemente? Dirigir no a nica coisa que voc faz sem um supervisor olhando sobre o seu ombro? No a nica coisa que voc faz, nos seus prprios termos, para voc mesmo? No o nico momento que voc tem para voc mesmo? Poderia ser esse o motivo de voc ser to agressivo quando dirige? Seria tanto uma forma incmoda de desespero como um tipo arrogante de machismo? O carro de um homem diz muito sobre ele. Mas, ao fazer seu caminho num engarrafamento em um ritmo mais lento do que caminhando, voc tem somente a v promessa de alcanar a velocidade perigosa, ertica, prometida no anncio. Se isso for verdade, ento voc foi feito de bobo. Venderam a voc perigo sem excitao. Voc tem a liberdade de ir a qualquer lugar que quiser, desde que exista estacionamento nesse lugar. Venderam a voc uma mera representao da liberdade, uma pseudo-individualidade que apenas como todas as demais, que apenas suciente para permitir que voc tolere sua intolervel vida cotidiana. No lamentamos por voc ou pelo tempo que gastou trabalhando para pagar seu carro e sua gasolina. Lamentamos por ns mesmos porque bbado ou sbrio voc est nos mutilando e nos matando.

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A TRANSFORMAO DA CIDADE
... os esforos de todos os poderes estabelecidos para aumentar os meios de manuteno da ordem nas ruas culmina nalmente na supresso da rua. Guy Debord. A Sociedade do Espetculo: p. 172, 1967. O transporte urbano tem a ver no somente com a locomoo das pessoas e dos bens para dentro, para fora e atravs da cidade, mas tambm com a organizao espacial de todas as atividades humanas dentro dela. John W. Dyckman. Transportation in Cities. Scientic American, setembro, 1965.

No antigo terminal de nibus Vicar Lane de Leeds h um aviso que diz: A National Car estacionamentos gostaria de desculpar-se aos passageiros de nibus por quaisquer inconvenincias causadas pela demolio deste terminal e de sua converso em um estacionamento para carros. Tudo bem, no digam nada, senhores. Meramente em termos de nmero de passageiros, substituir uma estao de nibus por um estacionamento para vinte carros dicilmente algo plausvel em termos de ecincia. E existem mais coisas importantes para as cidades do que a ecincia. O terminal de nibus Vicar Lane no era nenhuma casa dos prazeres, mas fornecia ao menos um ponto de encontro coberto e com assentos. Um estacionamento de carros, em contraste, um espao morto, vazio e funcional. Est l somente para permitir que se trabalhe em algum outro lugar. Muitos outros exemplos poderiam provar a mesma coisa: que, mesmo se os carros pudessem existir sem o trfego por exemplo, se eles pudessem viajar atravs do hiperespao de A a B sem ocupar quaisquer dos pontos entre eles , seriam ainda um incmodo considervel em termos de sua ocupao do espao urbano. Eles so muito maiores do que o nico ser humano que freqentemente carregam. Eles so uma posse privada e por isso cam inativos muito tempo (o que faz a curta vida-rodada de sua obsolescncia planejada a coisa mais risvel). Eles levam voc ao trabalho, s compras, ao cinema e para casa novamente, de modo que cada carro, s pelo seu espao para estacionamento, ocupa uma rea maior do que a casa da maioria das pessoas.

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Em todo caso, os carros no existem sem o trfego, e eles ocupam assim muito mais espao como trfego em movimento do que como objetos estacionados. So uma modalidade de transporte to deciente que no podem ir a nenhum lugar sem superfcies especiais chamadas estradas para se locomover sobre elas, sem ocinas para os consertar, postos de gasolina para os reabastecer, sem escritrios de seguro, pontes e, claro, hospitais. A rea ocupada pelo carro toma propores impressionantes na maioria das cidades: 23% de Londres, 29% de Tquio, 44% de Los Angeles. Este seria um estado de coisas terrvel por si s, porm ele exacerbado pela natureza do espao urbano que o trfego roubou. Considerando a seguinte diviso do espao do no-carro: espaos privados, por exemplo: casas, jardins; espaos pblicos, por exemplo: parques, praas; espaos corporativos, aqueles possudos por rmas privadas ou mantidas inacessveis ao uso pblico, graas ao Estado, por exemplo: departamentos de polcia, escritrios do Departamento de Servio Social, locais de trabalho, lojas e faculdades; ento diversas tendncias podem ser vistas relacionadas mudana da economia do espao. Primeiro, quando o poder de gnero mediado pelo espao, ele geralmente se d dentro dessas categorias, no entre elas embora o assdio sexual na rua possa atravessar a fronteira entre o espao do carro e o espao pblico. Segundo, uma conquista gradual do espao pblico pelo espao corporativo est em andamento. A substituio de praas pblicas por shopping centers de corporaes privadas um exemplo disso. Terceiro, embora o espao privado obviamente no seja afetado pela conquista de reas pblicas, por outro lado, ele est longe de ser distribudo igualmente entre seus vrios usu-rios. Por ltimo, o espao do carro est em um estado contnuo de expanso, tendo o espao pblico como sua vtima principal. Esses processos em andamento obviamente no levam maior liberdade de movimento para todos. Faixas de acessibilidade mais bem protegidas, que variam do espao genuinamente privado (no apenas a famlia), passando por diferentes graus de espao de comunidade e uso especcos at grandes extenses de espao genuinamente pblico (no somente dominado pelo trfego), ofereceriam uma liberdade de movimento e tambm de ativi-

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dade muito maiores. Embora isso no pudesse ocorrer a menos que todos tivessem pelo menos o controle espacial sobre seus prprios corpos. A economia do espao atual dita as atividades canalizando o movimento ao longo de corredores estreitos, que ligam ambientes altamente controlados, como a megaloja de brinquedos, o local de trabalho e o lar da famlia. A possibilidade de que uma cidade pudesse ser algo mais do que um conjunto prtico de vias que ligam espaos controlados parece hoje muito distante, em uma poca em que mesmo os edifcios mais imponentes possuem um ar de utilidade monetria em torno deles. Mas mesmo na Inglaterra vitoriana, que estava longe de ser uma sociedade utpica, o espao pblico era parte indissocivel de qualquer projeto arquitetnico. As ruas, avenidas e estradas determinam no somente as propores relativas de cada tipo de espao, mas tambm sua distribuio. Quanto mais pessoas tm carros, ou melhor, quanto mais dinheiro gasto por motoristas, mais lugares tornam-se fora do alcance das pessoas que no possuem carros, veja-se o xodo de lojas das ruas principais para os anis virios. Ironicamente, a mquina que vendida por sua capacidade de dar liberdade de movimento e por sua capacidade de cobrir distncias cria tanta distncia quanto atravessa. Assim, as duas tendncias dominantes na distribuio espacial de atividades urbanas, a saber, o imperialismo do trfego e o zoneamento urbano, esto totalmente relacionadas ao domnio do veculo a motor sobre o transporte como um todo. O carro est substituindo coisas que voc quer fazer por coisas que voc tem que fazer, ao mesmo tempo que as deixa cada vez mais afastadas umas das outras. E isso empobrece sua vida j degradada, uma vez que voc tem que passar cada vez mais horas ao volante. Empobrece tambm nossas vidas de pedestres e ciclistas, j que mais coisas se deslocam para fora de nosso alcance, nossos movimentos so canalizados ao longo de trajetos predeterminados sempre mais estreitos, e temos cada vez mais estradas para atravessar, sendo elas cada vez mais movimentadas e perigosas. A ironia nal que voc no consegue obter nenhuma satisfao de todo o espao que est sendo convertido to generosamente para seu uso. Voc no usa realmente o espao que cruza, mesmo que voc nos impea de us-lo. Tudo que faz tentar minimiz-

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lo, passando por ele o mais rapidamente possvel. No que lhe diz respeito, voc nunca se encontra realmente nele, apenas o v passar, como um programa chato de televiso projetado em seu pra-brisa. E quanto mais espao h para voc, para ansiarmos que voc no tivesse que dirigir atravs dele, mais infeliz voc ca porque mais obstculos existiro no seu curso: outros carros. Voc deve odiar carros, realmente odi-los, mais do que ns, como pedestres, podemos imaginar.

A NECESSIDADE DE DIRIGIR
De certo modo, voc foi forado a dirigir. Muitos bairros de Los Angeles no tm nem sequer caladas. Milton Keynes1 um pouco melhor. A vida para muitas pessoas impossvel hoje sem um automvel. Com o objetivo tanto de ganhar quanto de gastar dinheiro, o carro foi transformado numa necessidade. O que isso est fazendo com as pessoas? Propagandas dizem que dirigir uma forma de liberdade, um tipo de poder. Os anncios dizem a verdade e mentem ao mesmo tempo. Uma vez que os carros so caros e dizem respeito ao controle fsico do espao, tornaram-se smbolos de riqueza. Considerando que a sexualidade masculina tem sido construda como mecnica e agressiva, e que o carro um modelo em escala da famlia nuclear, os carros vieram a representar o poder masculino. Como motorista, voc tem poder sobre os pedestres, sobre os passageiros e sobre o espao urbano. Assim, o carro representa a prpria realidade dele: o poder motorizado. Porm o carro somente pode lev-lo onde ele j esteve. Dirigir como fazer compras em um grande supermercado. Voc est em uma pequena bolha, sozinho e sem responsabilidade para com ningum. Voc pode comprar (dirigir) qualquer produto (destino pr-fabricado) de que goste, mas pode somente escolher o que oferecido. Voc est isolado e ao mesmo tempo reincorporado a um grande esquema de dominao. Sente-se privilegiado, mas est sendo usado. Os
1. Cidade inglesa criada segundo a lgica de um funcionalismo modernista autoritrio. Smbolo do fracasso do urbanismo tecnocrtico, Milton Keynes resultado do mesmo pensamento que gerou Braslia e, em So Paulo, a edge city Alphaville. (N. E.)

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poderes estabelecidos preferem estradas s ruas porque uma estrada movimentada nada mais que uma priso com celas mveis. Um motorista pode deixar a estrada, mas no pode inuenciar outros para que ajam da mesma forma. Seria como um cadver comear uma insurreio em um cemitrio. Um carro um acidente procurando algum lugar para acontecer, e quanto mais pessoas tm carros, mais parecidos todos os lugares se tornam, assim menos signicativa se torna sua liberdade de movimento. Modelando o espao no qual a atividade humana ocorre, a rede de estradas pr-molda nossos movimentos. Mesmo um feriado se torna nada mais que uma longa viagem, uma seqncia linear de experincias com nenhuma estrutura ligando-as alm de o que vem a?. E, por m, a prescrio de experincias prescreve emoes. Voc se sente impotente, uma vez que o seu poder para inuenciar as imagens no pra-brisa durante seu caminho para o trabalho to nulo quanto para inuenciar as imagens na tela da televiso da sua casa. O isolamento leva ao sentimento de solido. A repetio innita dos mesmos pequenos rituais, reforada pela intratabilidade da geograa urbana, leva sensao de tdio. Podemos observar nosso tdio, do mesmo modo que podemos observar um estacionamento de carros, e nos sentirmos to impotentes para acabar tanto com um como com o outro. O tdio a conseqncia do estacionamento de carros e o estacionamento de carros a reicao, a traduo no mundo material, do tdio. Esse tdio no nada mais do que o tdio do prprio mercado. Ele ganha existncia dentro de nossas pequenas bolhas. um sofrimento secreto e solitrio, to escondido quanto o sofrimento das vivas do automvel, sonhando toda noite com seus maridos queimando sem socorro at a morte, amarrados a um assento plstico em uma estrada.

A TRANSFORMAO DO PLANETA
E, como se isso no fosse ruim o bastante, est piorando. O sistema de trfego somente pode existir em um estado de expanso perptua. Ele aumenta as distncias atravs das quais os bens e as pessoas devem ser transportados, e depois, engenhosamente,

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oferece uma soluo a esse problema: o carro e o caminho. Cria ruas inseguras, vazias, detestveis, e em seguida oferece o carro como uma forma de conseguir segurana. Cria um universo rico, voraz por estilos de vida de status e por innitas matrias-primas, e ento se oferece como parmetro do grau de desenvolvimento ao mundo pobre. Do mesmo modo que est transformando a cidade, ele transforma o resto do planeta. A extrao de minrios na busca por matrias-primas esculpe grandes cicatrizes abertas na paisagem, muitas vezes despossando pedestres nativos de suas terras e de sua subsistncia. Os minrios so processados em enormes indstrias. Os metais e os componentes so enviados ao redor do mundo em navios que vazam. Vidas so deformadas nas fbricas que montam componentes, em cultivos para extrao de borracha, nas minas e renarias, nas forjas e nas fundies mutilantes. E, em cada estgio, a poluio jogada na atmosfera destroos queimados de produtos industrializados so atirados em valas de concreto, pneus usados so arrastados para o mar, e baterias com vazamento de dico so lanadas nos rios , escoando para a hidrosfera e sendo enterrada na lama. O auge de tudo isso: os carros necessitam de gasolina, que polui em seus pontos de produo e consumo e em cada ponto entre os dois o navio-tanque, o abastecimento do posto e o motor de seu carro. As fumaas da queima da gasolina so a maior fonte articial de carbono atmosfrico do mundo. Os principais dissipadores de carbono, que absorvem o carbono da atmosfera, so as orestas tropicais e o plncton dos mares do sul. Infelizmente, as orestas tropicais esto sendo destrudas e o plncton est sendo ameaado pela diminuio do oznio (um processo acelerado pela fumaa do carro). Mesmo sem essa destruio, os dissipadores seriam incapazes de lidar com o nmero atual de carros. O que est realmente em jogo aqui a ecologia de toda a face da Terra. A Terra no possibilita por si s a vida humana, ou qualquer outro tipo de vida. Suas atuais temperatura de superfcie e composio atmosfrica foram originadas de inter-relaes entre organismos ao longo dos ltimos trs bilhes de anos, e so ainda hoje sustentadas unicamente pela continuidade dessas inter-relaes. totalmente bvio que a matana de uma certa quantidade desses organismos e o despejo de certa quantidade de sujeira no ar, no mar

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e no solo interferiro nesses delicados laos de interdependncia. A superfcie da Terra poderia facilmente se tornar to hostil vida quanto as superfcies de Marte ou de Vnus. Isso no resultar necessariamente na extino de nossa espcie. Se bases na Lua e em Marte puderem ser criadas, se biosferas orbitais articiais puderem ser planejadas, ento a vida poderia ainda continuar, apesar de a Terra estar devastada. Cidades limitadas por abbadas geodsicas ou enterradas em cavernas de ao no so menos viveis, em termos puramente tcnicos, do que o tnel do Canal da Mancha. exatamente nessa viabilidade da vida em um ambiente completamente articial que reside a irnica idia de que as classes responsveis pelos males atuais da Terra recebero eventualmente algum dia agradecimentos pela nossa salvao. Os burocratas verdes asseguram-nos que sabem o que esto fazendo ao mesmo tempo s tm olhos para o contracheque de 25 mil libras , mas a armao de que os donos do poder planetrio no esto enlouquecidos o bastante para realmente impossibilitar a vida na Terra no convence mais do que nos dias da Destruio Mutuamente Assegurada1. No importa quais so psicticos e quais so benevolentes, porque os donos do poder so sempre devedores do prprio poder. Em um mundo governado pelo mercado nanceiro, o dinheiro no pra em lugar nenhum. Ele vai de Tquio a Londres e a Nova York e volta para Tquio novamente. Por que eles deveriam se importar se o mundo inteiro est para ser transformado em um deserto repleto de radiao? Se nenhum ser humano puder jamais ver a luz do dia com seus prprios olhos? O que signica para eles se cada criatura maravilhosa e intil do mundo for eliminada para sempre? Se formos reduzidos a beber nossas prprias urinas milhas abaixo do solo, dependendo deles para cada inspirao de oxignio que dermos? E se, mesmo com todo esse atraso, eles estiverem dispostos a conservar a biosfera, ento por que o poltico mais verde entre eles proclama que as orestas tropicais devem ser salvas somente a m de que as plantas sejam usadas para fazer xampu de ervas? Se eles se importam com a qualidade da vida que levam os que esto a eles subordinados,
1. M.A.D. - Mutually Assured Destruction era a doutrina militar vigente nos EUA durante a era da Guerra Fria, que pregava a retaliao igual e total para com o inimigo em caso de ataque com armas nucleares. (N. T.)

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ento por que milhes ralam no Hemisfrio Sul para pagar as dvidas impostas pelos bancos do Norte? A verdade que o desastre ecolgico seria um golpe de sorte para aqueles que se beneciam do domnio sobre nossas vidas. O carro um dispositivo ecaz para representar e estender o poder sobre o espao. Contudo, ele ainda vulnervel. Enquanto nosso ar ainda for respirvel, enquanto a experincia da luz do Sol sobre o rosto de algum ainda permanecer, ento qualquer um pode incendiar um carro, derrubar uma esttua, queimar um banco ou pr abaixo cinco casas contguas com varanda a m de criar uma comuna errante. Por outro lado, a destruio da atmosfera envolveria uma macia centralizao do poder poltico. O refgio em cidades cobertas por cpulas prateadas tornaria um ataque fsico superestrutura da vida urbana e do poder econmico no somente difcil, mas suicida. Na prtica estaramos todos vivendo em um enorme carro, e no se pode atear fogo a um carro quando se est sentado no banco traseiro.

A VIDA ALM DO PRA-BRISA


Por que as pessoas tm que partir depressa para algum lugar? Olhe para seu gatinho est cochilando to tranqilamente! As mquinas traro uma nova opresso ao homem. Elas apenas excitaro a inveja e a competio. A Revoluo est em Perigo, mas no ser destruda. Se ganharmos, ento aniquilaremos esses motores. No lugar plantaremos os bosques de Jean-Jacques... Desconhecido, Moscou, 1921 Ns estamos seqestrando esta rua at que cada carro vire um vaso de ores e cada estrada, um loteamento. Reclaim the Streets, Brighton, dia dos namorados de 1996

No temos uma montanha de mtodos alternativos de transporte para que voc v a todos os seus ridculos shopping centers, edifcios de escritrios e tudo mais. No iremos vender-lhe um bilhete para um dirigvel ou um pnei para a pista lenta. No acreditamos no melhoramento do transporte pblico. Ns detestamos o transporte pblico. Odiamos pagar por ele, esperar por ele, olhar as ruas sujas e asxiadas por carros atravs de suas janelas.

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Sem trfego, as cidades poderiam ter vida. Suspenso o transporte ou dele libertado, o interior do pas caria irreconhecvel. A suspenso permitiria que vastas faixas de terra pblica fossem liberadas, fazendo da cidade um lugar emocionante e agradvel de estar. As gigantescas rotatrias nos centros das cidades seriam transformadas em fruns pblicos novamente, com fontes gorgolejantes e rvores plantadas. As largas estradas que cortam nossas cidades em fragmentos passariam a ser vias pblicas genunas, ligando comunidades ao invs de separ-las. As estradas teriam um ponto terminal e ns teramos ruas para andar. Talvez algumas tivessem canais cortando os seus centros com pontes decorativas para atravessar a p, e lindos pssaros emplumados pisando cuidadosamente em coberturas de lrios. Se as atividades fossem menos dispersas geogracamente, elas poderiam ser foradas a se tornar menores em escala. As pessoas seriam trazidas ao contato mtuo dirio. As ruas no seriam desertas, assim os crimes de rua se tornariam virtualmente impossveis, fazendo a conana entre diversos indivduos e comunidades um objetivo realstico em vez de uma vazia retrica liberal. Tudo isso tornaria plausvel a idia de democracia municipal, a idia de pequenas reas locais governadas diretamente por seus habitantes. Conselhos de trabalhadores numa fbrica no levariam ao controle dos trabalhadores sobre a produo se a fbrica em questo apenas zesse componentes para ser montados em outro lugar e em uma mquina desconhecida. Do mesmo modo, nas cidades de hoje, a democracia municipal no levaria ao controle das pessoas sobre as suas condies de vida, pois estas so determinadas em outros lugares. A suspenso do transporte, no mnimo, criaria uma possibilidade de democracia. Suspender os transportes abriria um caminho para sua alforria. No mais limitado pela racionalidade do trfego, da repetio diria, do tempo, da economia e, sobretudo, da segurana. No mais atravs da devastao sem vida, do horroroso vazio, todas as viagens poderiam tornar-se prazerosas, mesmo que triviais. Toda locomoo poderia ser um passeio. Enquanto escrevia este texto, as macieiras silvestres do lado de fora de minha janela foram cortadas pela administrao pblica porque os motoristas achavam um incmodo encontrar frutas derrubadas pelo vento em seus caps. surpreendente que voc gaste

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tanto tempo limpando e polindo mquinas que tornam todo o resto ao alcance de sua vista uma imundice fedida. Macieiras silvestres no so um incmodo. Os carros so um incmodo. Sem carros poderamos ter rvores em toda parte: limeiras, cajueiros, amieiros, uma la de lamos-pretos em vez da Radial Leste, grandes carvalhos em vez do Minhoco. De onde voc acha que vem o oxignio anal? Da merda do escapamento do seu carro? Tais mudanas no seriam garantidas pelo abandono dos carros, mas a ausncia de tais mudanas garantida pela sua persistncia em dirigi-los. No h nada de revolucionrio em relao a qualquer coisa to racional como a abolio do carro, embora possa ter que haver uma revoluo para liquidar os interesses multinacionalmente investidos que impedem que tal racionalidade seja alcanada.

REVOLTANDO-SE CONTRA O CARRO


Recapitulando: muitas pessoas odeiam carros, voc apenas no ouve muito sobre elas porque normalmente as pessoas que odeiam carros no tm relao alguma com as que possuem jornais e redes de TV. Fazer campanha contra o carro, contra seu domnio do espao, a destruio que ele gera, tem uma vantagem peculiar sobre campanhas recentes de ao direta. Ao contrrio de depsitos, de polticos e de msseis nucleares, os carros a motor e seus condutos no so difceis de encontrar. O que to irritante neles tambm o que os torna to vulnerveis: eles esto absolutamente em toda parte. O trfego no um assunto para ser tratado com medidas reformistas como a concesso de reas para pedestres, passarelas e assim por diante. Isso no signica dizer que os reformistas no conseguiram reformas. Entretanto, a reforma no pode desaar o poder poltico da Estrada como uma instituio nem o poder do Capital a que serve. De fato, restries bobas ao carro servem somente para reforar e legitimar a maquinaria do poder motorizado, assim como o modo pelo qual os assistentes sociais que investigam abusos somente legitima a barbrie diria da Famlia, destacando seus exemplares mais disfuncionais. No reconhecemos a distino entre carros verdes e outros, entre a gasolina verde e

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seus produtos rivais, mais do que reconhecemos a distino de desempenho machista entre dirigir bem e mal. Odiamos os carros porque estamos cansados de ver o mundo em nossa volta dilacerado, um mundo onde no temos nenhum controle sobre qualquer coisa que fazemos. Estamos cansados de nos vermos fazendo o indispensvel. Poderamos estar participando do que agradvel. H uma distino entre assistir a um espetculo de vida e realmente, verdadeiramente, viver. Infelizmente, aqueles anarquistas (opa, saindo do armrio agora...) que pensam dessa forma tm freqentemente obscurecido as atividades polticas prticas que tendem a conrmar suas teorias. Felizmente, contudo, existem muitos inimigos do carro que transformam seu dio em bem-sucedidas, coletivas e divertidas transgresses da lei do automvel. Por exemplo, num s ms, fevereiro de 1996, ciclistas criaram uma paralisao no trfego em 17 cidades atravs das agora mensais manifestaes de Massa Crtica,1 milhares lutaram contra a construo da via secundria de Newbury, enquanto outras cinco campanhas antiestrada ao longo do pas zeram ocupaes contra o Departamento de Transporte, showrooms de carros foram invadidos por ativistas em Glasgow, escritrios de construtoras de estradas foram ocupados em Winchester, Londres e Southampton, 600 delirantes inimigos do carro tomaram por quatro horas uma estrada principal em Brighton no dia dos namorados ouvindo bandas ao vivo, dzias de percursionistas, batucando em um animado castelo no meio da rua, comiam algodo-doce cor-de-rosa e alta e profusamente proclamavam Snog Not Smog!.2 H um movimento crescente que dana e festeja contra o carro. Mas, se sentimos tanto desprezo assim por este sistema, j que ele se apresenta como tudo o que uma sociedade deve ser, se odiamos tudo o que parte dele, se somos to niilistas a ponto de desprezar qualquer pequena campanha boba sobre um tema particular e isolado em favor somente de um ataque em todas as frentes, ento por que escolher o carro como alvo? Ser porque o carro um smbolo? Bem, ele denitivamente um smbolo, mas
1. Sobre a Massa Crtica veja Ns Somos o Trnsito! ou Everyday is a Holiday. (N. T.) 2. Amasso, no Fumaa. (N. T.)

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tambm uma realidade fsica. Seu trnsito incessante no trfego o que nos faz parar de gozar a vida. E talvez tambm o que nos impede de nos comunicarmos com voc. por isso que queremos despedaar seu pra-brisa. Queremos quebr-lo para voc e dizer que h um mundo aqui fora. Queremos alcan-lo e retirar suas mos do volante suado e conduzi-lo delicadamente para fora do carro. Antes de derramarmos a gasolina no assento e pr fogo nesta coisa horrenda. Pela gasolina ele nasceu e pela gasolina ele morrer. Portanto no diga que voc no foi avisado. Foi demais para Kudno Mojesic. Ele foi preso na rua do lado fora de sua casa em Belgrado atacando carros com um machado, gritando acabem com todos os carros, eles so obra do diabo! Sunday Mirror, Londres, 11 de janeiro de 1976 Retome as ruas!

ABAIXO O CARRO... VIVA A BICICLETA!


Caroline Granier

O CARRO NO SIMPLESMENTE um meio de locomoo, como certas pessoas particularmente ingnuas poderiam pensar. A inveno do carro no foi tambm um passo gigantesco no caminho do progresso, como os publicitrios querem nos fazer crer. No, o carro um instrumento de poder e destruio. Ele inimigo dos seres humanos: no somente porque ele os mata (pedestres imprudentes, transeuntes distrados, vtimas de assassinos comuns, os motoristas), mas tambm porque ele os deforma, os desgura, os nega uma pessoa ao volante no mais um ser humano. Pegue uma pessoa comum, pacca, reservada e habitualmente calma. Meta-lhe entre as mos um volante e sob os seus ps um acelerador. Lance-a em um engarrafamento, por exemplo, numa rua movimentada s 6 horas da tarde. Olhe para ela... Voc no a reconhece mais? Mas, no entanto, est ali, um bruto desumano, plido, interpelando os outros automobilistas a golpe de insultos obscenos e rabugentos... Ela amedrontou voc? Acrescente-lhe um celular e ter triplicado seu poder de matar. como se voc desse um revlver a algum... Raros so aqueles que iro recusar a servir-se dele. Rjean Ducharme, um escritor nascido em Quebec, analisou particularmente bem esse processo que transforma o humano em

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automobilista. Alis, ele prope no chamar mais automobilista, mas automvel, uma vez que o condutor forma um corpo com seu veculo: Quando digo automveis, quero dizer automobilistas. O automvel e o automobilista fazem parte de uma s e mesma coisa: o automvel. No se tem um automvel; se um automvel. No se pode nascer automvel; torna-se automvel, de repente.1 Para nalizar, segue um poema composto pelo narrador do romance de Ducharme: Os automveis 2 Sobre o caminho de concreto, Passam os homens e as mulheres Enxertados nos veculos Que apagam o sangue e a alma. Passam no automvel, Esses homens loucos, essas mulheres loucas. E se crem, ai de mim, aptos A viver apenas de petrleo. Eles no falam, buzinam. E no andam: rolam. Visto que com duas pernas eu funciono, Eles riem; me chamam de galinha. So amarelos, ou verdes, ou negros. Entre eles, nada de segregao: Mexem-se entre as caladas Lado a lado e a unssono.
1. Extrado de Le Nez qui Voque, NRF, Gallimard, 1967. 2. Traduo livre do original: Les automobiles Sur le chemin des dicules,/Passent des hommes et des femmes/Greffs avec des vhicules/Qui teignent le sang et lme./Il passent en automobile,/Ces hommes fous, ces femmes folles./Et ils se croient, hlas, habiles/De ne vivre que de ptrole./Ils ne parlent pas, ils klaxonnent./ Et ils ne marchent pas: ils roulent./Vu qu deux jambes, je fonctionne,/Ils rient; ils me traitent de poule./Ils sont jaunes, ou verts, ou noirs./Entre eux, point de sgrgation:/Ils bougent entre les trottoirs/Cte cte et lunisson.

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Estejamos atentos! Mas o que fazer, voc me pergunta, se no quisermos nos tornar automveis? A resposta simples: sejamos ciclistas! O ciclista o oposto do automvel: mesmo em cima de sua bicicleta, ele conserva todo seu livre-arbtrio, pode ir aonde quiser, estacionar onde achar melhor... Ele no ameaa constantemente a vida de seus vizinhos. Est escuta do exterior: em vez de se blindar medrosamente se rodeando de ao, ele imerge corajosamente em seu meio ambiente que evita, alm disso, poluir. Raramente perde o controle de si, e se deixa guiar por dois princpios: a liberdade e o respeito ao outro. Pode-se ver ento que a escolha de um meio de transporte , acima de tudo, uma escolha de vida: um estado de esprito. Recusar o carro recusar um modo de vida que nos torna perigosos (para ns mesmos, para os outros e para o meio ambiente), querer uma vida diferente daquela proposta pelos publicitrios que nos impem a sociedade moderna. No somente com palavras se muda a sociedade... A todos aqueles que enaltecem o individualismo, o comunismo, o ecologismo etc., eu respondo: o ciclismo!

NS SOMOS O TRNSITO! OU EVERYDAY IS A HOLIDAY


Ned Ludd

ENTRE O COMUNISMO1 E A PROPRIEDADE h um mundo a construir, j dizia Proudhon no sculo XIX. Entre ser enlatado no chamado transporte coletivo na hora do rush e a luta de todos contra todos do transporte privado automobilstico h um mundo a construir. Nem a anulao do indivduo, nem o cada um por si. Esse talvez seja um dos inmeros signicados que podem ser atribudos Bicicletada:2 a verso brasileira da internacional Critical Mass (Massa Crtica) ganhou, a partir de 2002, as ruas de So Paulo e Florianpolis. Ocorrncias similares tm acontecido em outras cidades brasileiras, como Braslia, Porto Alegre, Petrpolis e Rio de Janeiro. provvel que, quando estas linhas estiverem sendo lidas por voc, outras cidades brasileiras j tenham tambm suas bicicletadas mensais.
1. Com a palavra comunismo, Pierre-Joseph Proudhon (1809-1865), considerado o pai do anarquismo, se referia ao comunismo estatal, ou estatizante. Alm de ser anticapitalista, Proudhon tambm era anticomunista. 2. Para detalhes e informaes sobre a Bicicletada, quando e onde ocorrem etc., acesse o site www.bicicletada.org.

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A Massa Crtica1 surgiu em 1992 na cidade de San Francisco quando Chris Carlsson foi a uma reunio da San Francisco Bike Coalition levar a idia que havia sido discutida e gerada por um grupo de pessoas do qual ele fazia parte. Levando-se em conta que havia muitos ciclistas na cidade e que as condies para o trfego de bicicletas eram muito ruins, a idia consistia em se juntarem uma vez por ms e fazer essa presena ser sentida pelos prprios ciclistas e pelo resto da cidade, ao pedalarem juntos para casa. A primeira Massa Crtica ocorreu em setembro de 1992 e contou com cerca de 60 pessoas. Em pouco tempo a idia se espalhou pelo mundo, de norte a sul, de leste a oeste, para dezenas de cidades, a ponto de hoje em dia ser quase impossvel precisar todas as cidades onde elas ocorrem. Em dois anos de existncia, as Massas Crticas de San Francisco j conseguiam reunir, por vezes, milhares de ciclistas. Tambm em pouco tempo, o nmero de pessoas que passaram a utilizar a bicicleta para ir ao trabalho naquela cidade aumentou vertiginosamente. Ela tornou-se tambm uma forma comum de expresso e manifestao em todo o mundo (principalmente na Europa e nos EUA), usualmente fazendo parte de manifestaes contra guerras, contra o Banco Mundial, o FMI, o G8, nas quais so reivindicadas relaes mais ecolgicas e justas. Grosso modo, a Massa Crtica uma forma de reivindicar as ruas para os ciclistas e para as pessoas, uma forma de expresso antagnica chamada cultura do automvel. Mas sua forma a torna aberta a uma verdadeira explorao de signicados, ainda mais medida que ela se insere e (re)formulada em contextos histricos, sociais, culturais, econmicos e polticos to distintos quanto as cidades onde ela ganhou vida e quanto as pessoas que lhe tm dado vida. Ela pode signicar desde a reivindicao de espao e respeito aos ciclistas at uma completa transformao da vida cotidiana. o prprio trnsito criando na hora do rush uma zona livre de motores, de barulho,
1. O nome Massa Crtica foi retirado do documentrio sobre bicicletas Return of the Scorcher, de Ted White, no qual a travessia de cruzamentos nas grandes cidades chinesas discutida em termos de massa crtica: as bicicletas se acumulam at atingirem um ponto de massa crtica, no qual conseguem parar o trfego e atravessar o cruzamento.

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de fumaa, de individualismo do cada um por si. Chris Carlsson vai alm, reetindo sobre a Massa Crtica de San Francisco: A experincia da Massa Crtica d a seus participantes algo tangvel, mais do que uma mera volta de bicicleta. Na vida cotidiana, a maioria de ns se sente separado e isolado das pessoas em nossa volta. Quantos de ns conhecem seus vizinhos? Quantos de ns viveram no mesmo lugar mais do que poucos anos? A vida moderna no centro do mercado mundial perversamente abundante quando se trata de bens e servios. No entanto, na profunda destruio das culturas e comunidades tradicionais que tem sido um prrequisito da expanso do mercado, temos perdido uma grande parte de nossa humanidade, a parte de ns que encontra seu desenvolvimento na comunidade. (...) Quantos de ns tm a experincia diria ou semanal de encontrar os vizinhos e amigos em um ambiente social que no o do supermercado, do shopping ou da loja? Por que passamos tanto tempo das nossas vidas fazendo coisas sozinhos no meio de uma multido? (...) A Massa Crtica se oferece como um antdoto da eliminao do espao pblico que infesta nossas vidas. No sabemos mais (se que um dia soubemos) por que precisamos de espao pblico, e certamente no sabemos o que fazer com ele quando o temos. (...) No passado, a oposio poltica cresceu principalmente nos locais de trabalho e nas comunidades tnicas. Essas antigas formaes foram em grande parte derrotadas. A fora relativa alcanada nos momentos histricos iniciais via sindicatos e vrios programas governamentais foi desmantelada, e as comunidades, apagadas. A Massa Crtica representa um orescente movimento de trnsito alternativo que traz consigo uma conscincia ecolgica. (7 de junho de 1994) A Massa Crtica foi concebida para ser um novo tipo de espao poltico, no relativo a protesto, mas sim relativo a celebrar nossa viso de alternativas preferidas, mais obviamente, neste caso, pedalando sobre a cultura

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do carro. Essencialmente queramos ncar nossas bases nas fortes razes do humor, do desdm pela autoridade, da descentralizao e da autodireo que caracterizam nossa histria poltico-cultural local. (Setembro de 1995) As tcnicas no so neutras (j vimos isso em outra parte), mas por si s no determinam a vida social: so parte de uma totalidade. Se a viabilidade de locomoo rotineira por bicicleta fosse um imperativo no desenvolvimento e planejamento das cidades (como o hoje em dia a viabilidade do uso rotineiro e irrestrito de carros), isso signicaria, provavelmente, cidades em uma escala mais humana, implicaria descentralizao e condies mais propcias para um esprito e relacionamentos comunitrios. Mas s a mudana tecnolgica no nos garante o resultado que queremos alcanar e o mundo em que queremos viver. Se essa mudana se der isoladamente, se no vier acompanhada de uma mudana de determinadas relaes sociais ou mesmo de outras tcnicas, pode at mesmo trazer resultados amargos e no esperados que eclipsariam as transformaes positivas (o mesmo se pode dizer das mudanas isoladas de relaes sociais sem uma mudana simultnea da tcnica ou da tecnologia). Quanto a isso, Chris Carlsson tambm aponta para as limitaes da Massa Crtica: Quando pedalo minha bicicleta pela cidade vejo coisas acontecendo, posso parar e explor-las a fundo sem diculdades. Tambm vejo meus amigos e conhecidos, posso parar e falar com eles diretamente. Isso, combinado com a ausncia da mdia de massa martelando no meu crebro no isolamento do meu carro, acaba estabelecendo laos orgnicos e canais diretos de experincia e comunicao humanas. Tais laos so potencialmente subversivos em relao ao modo de vida dominante na Amrica moderna. Esse um dos motivos que me fazem gostar de pedalar. Mas pedalar no um m em si mesmo, da mesma forma que a Massa Crtica abrange muito mais do que simplesmente pedalar. Nossa adoo da bicicleta no elimina um enorme edifcio social dedicado a sustentar as indstrias do carro privado e de petrleo. Da mesma

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forma, os contornos infra-estruturais das nossas cidades e comunidades pouco mudaro em face de nossa escolha pela bicicleta. Por m, no veremos nenhuma mudana real se continuarmos a agir como consumidores isolados e viajantes de casa para o trabalho nessa mesma condio. Em parte, a Massa Crtica nos permite comearmos a quebrar esse isolamento. Mas est longe de ser suciente e, at comearmos a desaar todo um espectro de escolhas tecnolgicas nas suas razes, nossas vidas e a ecologia do planeta provavelmente continuaro a piorar. Nossa sociedade capitalista de fato no se importa com o que compramos ou com quais brinquedos brincamos, desde que continuemos integrados num sistema que nos exclui sistematicamente das decises sobre os contornos de nossas vidas ou sobre as tecnologias que devemos escolher. (...) A Massa Crtica um dos eventos polticos mais importantes desta dcada depressiva. Sua ausncia de lderes formais ou de agenda a deixa aberta para que qualquer um a reivindique de acordo com suas prprias demandas e desejos. Ela no possui outro propsito alm da continuao da sua existncia, que em si prpria uma armao de comunidades que de outra forma no teriam visibilidade ou seriam facilmente ignoradas. Como as novas e autodescobertas comunidades no seio da Massa Crtica se desenvolvero em movimentos polticos de maior confronto, s o futuro dir. Este um desao que aparece diante de todos ns. (Setembro de 1995) No Brasil, a Bicicletada se insere num contexto em que as leis estatais, talvez paradoxalmente, so mais progressistas do que o hbito e o costume no trnsito em relao aos ciclistas: o Cdigo de Trnsito Brasileiro parece estar anos-luz frente da realidade das ruas em matria de respeito ao ciclista. O CTB determina que, na ausncia de ciclovia, ciclofaixa ou acostamento transitvel a preferncia do ciclista, e que os veculos automotores devem reduzir a velocidade de forma compatvel com a segurana no trnsito para ultrapass-lo, alm de guardar distncia lateral de um metro e meio durante a ultrapassagem. Mas

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no dia-a-dia os ciclistas que circulam nas ruas so vistos como intrusos pelos motoristas, por jornalistas arrogantes e desinformados e pela prpria polcia. Na nossa cultura, a rua est para o carro assim como o mar est para o peixe. A bicicleta vista como um corpo estranho. To estranho que a prpria polcia que muitas vezes pra o ciclista e o convida a desrespeitar o CTB e o bom senso, mandando-o pedalar na contramo ou sobre a calada. A bicicleta no Brasil tem sido, poltica e socialmente, sinnimo de brinquedo de m de semana, e no de um meio de locomoo. Na periferia da modernidade o carro se torna, alm de tudo, o signo do moderno na vida cotidiana. Num pas em que o carro no um bem de consumo acessvel a todos, seu valor-signo no sistema de diferenciaes e distines formado pelos bens de consumo torna-se mais forte, e o uso cotidiano da bicicleta acaba se restringindo em grande parte aos sem dinheiro, aos sem poder. A bicicleta s tem a seu favor sua racionalidade e sua competncia. Na economia dos signos e na organizao das aparncias seu valor baixo, o que contribui tambm para que esteja fora do dia-a-dia de boa parte das pessoas, cando, para essas, reservada apenas ao chamado lazer. Talvez aqui, portanto, as Bicicletadas possam vir a signicar uma reivindicao e uma situao ainda mais inusitadas e profundas: a realizao na vida cotidiana de cada um da promessa contida e separada no lazer. Os brinquedos deixam de ser simplesmente brinquedos quando libertados do connamento do lazer, e a hora do rush se esvai pelo carter ldico daquilo que continua sendo brinquedo. As Bicicletadas no Brasil podem muito bem signicar assim uma condenao da sociedade da hora do rush e de tudo aquilo que essa hora representa. Suportar o dia-a-dia pela promessa do m de semana? Mais vale trocar o m de semana pelo m da semana. A h um mundo a construir... a Everyday is a Holiday.1 Fevereiro de 2003
1. Assim como h sempre a possibilidade de que as coisas sejam diferentes, h sempre a possibilidade de a poesia estar em algum lugar, bem como a rima. At mesmo na lngua do Tio Sam. No ingls, alm da rima, essa sentena formada por um jogo de palavras que pode ter mltiplos signicados em portugus: o Dia-a-Dia Feriado, o Dia-a-Dia um Dia Sagrado, o Dia-a-Dia Dia de Festa, Todo Dia Feriado, Todo Dia um Dia Sagrado, Todo Dia Dia de Festa.

APNDICE 1

ALGUMAS INFORMAES ADICIONAIS1

O CARRO E O AQUECIMENTO GLOBAL


OS VECULOS MOTORIZADOS so a maior causa isolada da poluio atmosfrica, contribuindo estimadamente com 14% das emisses mundiais de dixido de carbono provenientes da queima de combustvel fssil, uma proporo que aumenta conti-nuamente. Adicionadas as emisses na extrao, transporte, reno e distribuio de combustvel, esse nmero aumenta para 15% a 20% das emisses mundiais. Em mdia, o carro americano libera 135 kg de dixido de carbono de um tanque de gasolina, cheio, de 65 litros.2 Em mdia, o carro europeu produz mais de 4 toneladas de dixido de carbono por ano.3
1 . R e t i r a d a s d o s i t e w w w. c a r b u s t e r s . o r g . P r o v a v e l m e n t e o s i t e mais completo em termos de crtica ao automvel. Nele o leitor encontra inmeros artigos, links, informaes diversas e vasta bibliografia crtica ao automvel. Porm, basicamente, um site de lngua inglesa. 2. The Environmental Impact of the Car, Greenpeace International, 1991. 3. Idem.

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O CARRO E A POLUIO
As emisses da descarga causam acidez no ar, poluio, cncer, envenenamento por chumbo e uma variedade de doenas respirat-rias. Em mdia o carro emite um coquetel de mais de mil poluentes. Um relatrio da Organizao Mundial de Sade concluiu que a poluio do ar a longo prazo na ustria, Sua e Frana provocou 21 mil mortes prematuras por ano, decorrentes de doenas respiratrias ou cardacas mais do que o nmero anual de mortes de trnsito nos trs pases. O Instituto de Poltica Ambiental Europia publicou um relatrio demonstrando que os motoristas de carro respiram trs vezes mais gases txicos do que pedestres ou ciclistas. Os carros no protegem os motoristas da poluio, uma vez que estes dirigem em um tnel de poluio. Os motoristas de carro nas pistas centrais ou laterais esto sujeitos a um enorme composto de gases txicos. Ciclistas e pedestres que cam prximos ao meio-o so menos atingidos, uma vez que no esto no tnel de poluio. A Inspetoria Qumica Nacional da Sucia relatou que o desgaste de pneus de carro libera pequenas partculas que cam no ar, chamadas PM10, que podem causar cncer. Os pneus de carro so a principal fonte de PM10, que vem sendo relacionado a 10 mil mortes prematuras na Gr-Bretanha anualmente, provocadas por doenas cardacas e pulmonares.

PETRLEO
A maioria dos carros movida a gasolina ou a leo diesel, am-bos derivados do petrleo. Os veculos motorizados usam um tero do petrleo do mundo o uso de petrleo implica o deslocamento de comunidades nativas para extrao, derramamentos, poluio do ar e da gua no transporte e reno, grandes emisses de dixido de carbono e constantes guerras e abusos humanitrios.

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Os nmeros sobre a poluio dos oceanos variam. A Organizao de Cooperao e Desenvolvimento Econmico (OCDE) nota que a maioria das estimativas fala de um total de 3 a 4 milhes de toneladas de petrleo e derivados jogados nos oceanos por ano: cerca de metade provindo de fontes martimas, e o resto vindo da terra. A Academia Nacional de Cincias dos Estados Unidos calcula que acidentes de navio signicam apenas um quarto da poluio dos oceanos por fontes nuticas e que o transporte martimo sem acidentes responsvel pelo dobro da poluio causada por acidentes. Isso se d por quatro motivos: pelos navios utilizarem a gua do mar como lastro e depois descarregarem de volta a gua contaminada com petrleo, por deliberadamente lavarem os tanques de petrleo antes de os carregarem com mais petrleo, pelo bombeamento da gua que se acumula no fundo do navio, e pela lavagem dos tanques antes da manuteno.1 Fontes urbanas e industriais e a poluio atmosfrica contribuem com 1,7 milho de toneladas de petrleo, que entram no mar via terra. Mais petrleo se deposita no mar vindo da descarga dos automveis e de trocas de leo em ocinas e postos do que de quaisquer outras fontes.2

A POLUIO DURANTE A FABRICAO


Um carro gera mais poluio antes mesmo de ser dirigido do que em sua vida inteira de uso. Ivan Illich

O processo de fabricao de automveis envolve no somente matrias-primas como o ao, ferro, borracha, plsticos e alumnio, mas uma grande quantidade de substncias que destroem a camada de oznio, que causam o efeito estufa, ou que usam grande quantidade de energia.
1. The Environmental Impact of the Car, Greenpeace International, 1991. 2. Idem.

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A taxa de produo de novos carros difcil de ser digerida: uma produo anual de 48 milhes signica que, em algum lugar do mundo, um carro novo aparece a cada segundo. Em oito horas, 40 mil novos carros tero sido construdos; em um dia, 100 mil. Com o crescimento da populao humana na ordem de 90 milhes por ano, a chegada de dois novos bebs acompanhada pela chegada de um novo carro. E essa taxa de crescimento ir continuar, pelo que nos assegura o lobby do transporte. Mackenzie e Walsh, no artigo Driving Forces, estimam que o total de caminhes e carros no mundo mais de 500 milhes pode dobrar para um bilho nos prximos vinte anos.1 O descarte de carros velhos e de componentes velhos de carros pneus, baterias e leo ajudam a aumentar o impacto ambiental do carro.

O CUSTO AMBIENTAL DE UM CARRO


Os nmeros abaixo mostram que a poluio gerada pelo carro no pode ser plenamente resolvida com os combustveis alternativos ou a energia solar. Sessenta porcento dessa poluio no provm do uso do carro, mas comea antes mesmo do processo de fabricao e continua aps o veculo ser descartado: Extrao de matrias-primas: 26,5 toneladas de dejetos e 922 milhes de metros cbicos de ar poludo. Transporte de matrias-primas: 12 litros de petrleo bruto no oceano e 425 milhes de metros cbicos de ar poludo. Produo do carro: 1,5 tonelada de dejetos e 74 milhes de metros cbicos de ar poludo. Uso do carro: 18,4 quilos de dejetos abrasivos e 1,016
1. MacKenzie, J. J. and Walsh, M. P. Driving Forces: Motor Vehicle Trends and their Implications for Global Warming, Energy Strategies, and Transport Planning, World Resources Institute, Washington D.C., 1990.

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bilho de metros cbicos de ar poludo. Descarte do carro: 102 milhes de metros cbicos de ar poludo. Esses nmeros so baseados em um carro de tamanho mdio, com catalisador de trs vias, dirigido por 130.000 km durante dez anos, gastando em mdia 10 litros/100 km de combustvel sem chumbo.1

CONSTRUO DE ESTRADAS
A construo de estradas implica a destruio ou degradao irreparvel de delicados ecossistemas em todo o mundo, uma vez que o material para novas estradas proveniente da extrao de cascalho de grandes pedreiras. Novas estradas necessitam de materiais para construo, tomam terras usadas anteriormente para ns agradveis ou para produo de alimentos, fragmentam as zonas rurais e aumentam o trfego e o desenvolvimento capitalista em amplas regies.2 A justicativa para a construo de novas ruas e estradas normalmente a reduo dos congestio-namentos. Mas isso simplesmente no funciona. O aumento dos carros leva construo de mais estradas e ruas, que por sua vez levam ao aumento do uso dos carros (veja o artigo Trafc Generation & Evaporation, na revista Car Busters no 4 para mais detalhes, www.carbusters.org). A construo de estradas freqentemente uma ameaa biodiversidade e a hbitats, podendo causar a extino de espcies: um levantamento no sudoeste da Inglaterra descobriu que 372 importantes reas de vida selvagem em 161 regies de Interesse Cientco Especial (que apresentam

1 . E s s e e s t u d o p o d e s e r c o n s u l t a d o n o s i t e w w w. c a r busters.org sob o ttulo Dirty from Cradle to the Grave. 2. The Environmental Impact of the Car, Greenpeace International, 1991.

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alta biodiversidade) esto sob ameaa, em virtude do desenvolvimento da infra-estrutura de transporte.1 A construo de estradas altera o nvel dos lenis dgua, perturba todo o ciclo da gua e aumenta o es-coamento de metais pesados para reas prximas. O asfalto e o concreto impedem que a gua penetre na terra, causando enchentes.2

MORTES E ACIDENTES
Em todo o mundo, 265 mil pessoas morrem em estradas e ruas todos os anos estima-se que 10 milhes quem feridas.3 Previses indicam que, por volta de 2030, os acidentes de carro deixaro, anualmente, 2 milhes de mortos e 50 milhes de feridos.4 O nmero total de mortos no perodo entre 1995 e 2030 estimado em 50 milhes. Em todo o mundo, acidentes de carro deixam cerca de 800 mil pessoas permanentemente decientes todos os anos.5 Nos Estados Unidos, a American Lung Association estima que entre 10 mil e 24 mil pessoas morrem a cada ano como resultado da poluio do ar relacionada ao trnsito.6 O trabalho de epidemiologistas e de especialistas em sade pblica nos Estados Unidos e na Gr-Bretanha indica que mais de 60 mil americanos e 10 mil britnicos so mortos a cada ano por conseqncia de partculas poluentes.7
1. Lost in Concrete: An Activists Guide to European Transport Policies, A SEED Europe, 1996. Disponvel para aquisio via www.carbusters.org. 2. Idem. 3. Nmeros apresentados na Conferncia Europia de Ministros de Transporte, novembro de 1989. 4. Lost in Concrete: An Activists Guide to European Transport Policies, A SEED Europe, 1996. Disponvel para aquisio via www.carbusters.org. 5. Idem. 6. Idem. 7. Idem.

APNDICE 2

ALGUMAS IDIAS DE AES ANTICARRO1


Car Busters

AES DIRETAS
EXISTE UM PROJETO DE construo de estrada perto da sua cidade, bairro ou vila? Por que no colocar uma espcie de outdoor, como os de beira de estrada? Com a diferena de que esse teria um buraco no centro, enquadrando a paisagem ameaada. E uma citao os ativistas alemes que usaram essa idia citaram Goethe: Por que vagar na imensido? Veja que o BemEstar repousa to perto. Construa alguns carros de papelo com armao de madeira e rodas de carrinho de compras e desenhe neles
1. A inteno principal deste apndice apontar algumas idias de atividades que podem ajudar a colocar o automvel na ordem do dia da discusso social. O leitor deve ter em mente que questionar o automvel deve implicar o questionamento da sociedade do automvel, como espera-se que tenha cado claro ao longo do livro. Portanto, essa discusso nos remete a questes econmicas, socias e polticas mais amplas e necessidade de uma transformao social radical. Para isso, o anar-quismo social, as correntes autonomistas do marxismo e do zapatismo podem contribuir com referncias de vias para atingir esse objetivo. (N. Org.)

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caras enfezadas. Pinte frases como Eu poluo, torno meu motorista agressivo e te matarei antes dos 50 anos!. Ande com ele por a para animar as manifestaes, e depois cuspa fogo nele fazendo um teatro de rua, queimando-o em um ritual de sacrifcio ao deus do espao pblico. Existe algum projeto de construo de ruas ou estacionamentos subterrneos na sua cidade? Veja o exemplo da Toupeira Verde de Madri. Quando o prefeito de Madri props uma rede de 140 km de ruas subterrneas, o grupo Ecologistas en Accin apresentou s autoridades da cidade uma criatura geneticamente modicada de tamanho natural, meio humana meio toupeira, destinada a sobreviver no novo hbitat urbano. O Homo madritensis futuribilis apareceu com freqncia em inauguraes de tneis e apimentou a campanha de re-eleio do prefeito com demonstraes de gratido por tal entusiasmo em fazer escavaes. Pinte sua prpria ciclovia coloque em prtica as opes de transporte alternativo que voc quer na sua cidade. Ento reivindique que sejam construdas mais ciclovias em troca da interrupo dessas aes. Organize uma ao de pedestres atravessando uma rua para contestar o fato de os carros sempre terem a preferncia de passar, mesmo quando esto em muito menor nmero do que os pedestres. Vistam-se dos ps cabea com um traje preto ou branco, marchem at o meio da rua ou estrada e deitem-se. Eis a uma faixa de pedestre humana! Uma roupa de guarda de trnsito e uma placa de Pare emprestada pela prefeitura pode manter os carros esperando obedientemente, enquanto panetos so entregues e os pedestres podem milagrosamente atravessar a rua ou a estrada sem ter que esperar o interminvel trfego. Libere fumaa de motores a diesel ou derrame leo dentro de uma grande mostra internacional de carro. Consiga um carro velho, estacione-o em algum lugar no

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centro da cidade e convide as pessoas para descarregarem suas frustraes chutando-o e destruindo-o. Ao mesmo tempo, encha os ouvidos delas com muita informao sobre o carter destrutivo do carro. Faa uma Festa de Rua. Celebraes tradicionais de festas de rua antes eram lugar-comum nas cidades da Gr-Bretanha, at a chegada do automvel substituir o espao pblico pelo espao privado de pessoas apertadas em caixas de metal ambulantes. Mas desde 1995, a partir de Londres, as festas de rua anticarro Reclaim The Streets (Retome as Ruas) se espalharam pelo mundo, mostrando como a vida pode ser diferente na ausncia do carro. A maior festa, em 1996, teve 8 mil pessoas reivindicando, redecorando e plantando rvores em uma via expressa [de Londres]. Uma variao da idia de ocupar e bloquear uma parte da rua com trips,1 por exemplo, fazer uma festa numa parte da rua sobre a qual se possuiu direitos legais. Por exemplo, pode-se fazer uma festa de estacionamento onde voc paga pela vaga por hora de estacionamento. Mas, em vez de estacionar, faa uma festa no lugar. Se uma boa quantidade de vagas puder ser usada, pode-se fazer uma boa festa, at mesmo nas reas mais movimentadas e ocupadas da cidade. Torne o trnsito tranqilo voc mesmo. Mude a entrada de uma rua, tornando-a estreita e com curvas fechadas que forcem os carros a diminuir a velocidade. Acrescente seus prprios quebra-molas ou canteiros de jardim em lados alternados da rua, de modo que os carros tenham que passar devagar. Pode-se plantar frutas e outros alimentos nos canteiros para a comunidade local se servir gratuitamente. Organize uma Massa Crtica.2 Adicione cores extras ao evento.

1. Para saber mais sobre como construir trips para obstruir o trfego, veja a pgina http://rts.gn.apc.org/tripod1.htm. (N. T.) 2. Veja o Apndice 3. (N. Org.)

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A VIA LEGAL
Trabalhe com a prefeitura local para criar uma Quintafeira Sem Carro, no estilo de Bogot.1 Estabelea um servio de txi riquix gratuito, movido a bicicleta (ou bicicletas com dois assentos, ou outras formas de transporte alternativo). Verique a possibilidade legal antecipadamente, visto que as leis podem mudar de um lugar para outro. Oferea um servio de aconselhamento gratuito para viciados em carro, dando-lhes a oportunidade de experimentar o programa de oito fases para alcanar uma vida livre do carro (veja o quiz Autoholics no site www. carbusters.org). Voc pode tambm dar aos viciados em carro um patch escrito Livre de poluio para usarem no brao enquanto se afastam do vcio de petrleo! Junte-se a artistas locais e grupos artsticos e utilize carros para produzir arte. Depois os exponha na galeria pblica chamada rua. Um grupo francs conseguiu bloquear sete quilmetros de rua com arte e outras coisas feitas de carros incluindo um jardim de alimentos durante um dia! Se voc entende francs, d uma olhada na pgina deles: www.rn2000.asso.fr/index.html.

AES ORIENTADAS FAMLIA


Organize uma feira alternativa com o tema Sem carros com atraes para a famlia em reas descobertas e passe sua mensagem. As atraes podem ser desde pessoas vestidas como ndios Uwa atirando echas

1. Leia o texto The Past, Present and Future of Car Free Days (revista Car Busters n. 8) e visite o site da Ecoplan www.ecoplan.org/carfreeday para obter idias, informaes e ajuda no planejamento do evento. 2. As comunidades Uwa, na Colmbia, resistiram e resistem contra a tentativa da Oxy Petroleum de os expulsar das suas terras para explorar o petrleo l existente. (N. T.)

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em smbolos da Oxy Petroleum,2 at ensinar as pessoas a andar de monociclo. Pode-se tambm inar bales usando as emisses da descarga de um carro um balo de um metro de dimetro cheio em apenas um minuto por um carro em ponto-morto. Faa teatro de rua, com uma mensagem pela libertao do jugo do carro. Promova um almoo comunitrio na sua rua convide seus vizinhos para trazerem um prato e comerem juntos no meio da rua. Com mesas, comida, msica, vinho e boas risadas, passa-se uma mensagem positiva em relao ao uso alternativo do espao normalmente dedicado ao carro.

AES PARA INDIVDUOS (OU PEQUENOS GRUPOS)


Coloque, no pra-brisa de carros estacionados, multas falsas (porm parecidas com as verdadeiras) com indicao aos motoristas de que esto sendo multados por abocanharem o espao pblico ou por contriburem para a mudana climtica. Subverta outdoors e propagandas de carro de maneira que passem uma mensagem anticarro. Carregue seu sof para a rua, sente-se e leia um livro. Tome um pequeno pedao dos carros e esteja preparado para responder perguntas sobre o que voc est fazendo. Convide seus vizinhos para se juntarem a voc. Construa uma armao do tamanho de um carro para sua bicicleta e ande com ela pela cidade. Uma ttica eciente e que tem humor uma bicicleta que toma tanto espao ridculo! E essa exatamente a questo: por que tomar tanto espao para locomover uma pessoa? Quanto desperdcio! E voc pode pedalar por a no seu ritmo de passeio, sem temer as portas de carro que se abrem, sem ter que andar grudado ao meio-o, ou sem que os carros passem em alta velocidade perto de voc (uma vez que eles temem arranhar a lataria). Modique as placas de Pare para Pare de dirigir.

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CONFRONTANDO AS PESSOAS COM OS PERIGOS REAIS DO CARRO


Memoriais a mortos organize um funeral ao lado da estrada ou rua recordando a morte de pedestres e ciclistas mortos pelo carro na cidade. importante ter conscincia de que essa uma ao emocionalmente difcil, embora possa ser bastante efetiva. bem recomendvel entrar em contato com as famlias dos mortos antes da ao e avis-las sobre ela. Alguns grupos j zeram memoriais e colocaram ores em tmulos improvisados ao lado de estradas e ruas. Outros pintaram contornos de corpos na estrada ou rua, com o nome da vtima e a data em que foi MORTA PELO AUTOMVEL pintados ao lado do local. Visualmente mais forte, essa ao pode causar uma reao de mal-estar tanto no pblico quanto nas famlias. Alternativamente, pode-se fazer uma campanha e levantamento de fundos para um memorial ocial aos mortos. No estilo dos memoriais aos mortos na Guerra do Vietn, poderia ser um muro com o nome de todas as pessoas mortas por carros no seu pas desde o incio do sculo XX. As colunas com os nomes se tornariam mais longas medida que o carro cresce em popularidade, de modo que o muro seria baixo em uma extremidade, e alto na outra, mostrando a escalada do problema. Confronte a propaganda de carro, com sua imagem sexy da velocidade e do carro etc., com a exibio de imagens alternadas. Pegue fotograas de vtimas de colises dos arquivos da polcia e justaponha imagens dos mortos e moribundos com as imagens produzidas pela indstria da propaganda automobilstica. Mas tenha cuidado: esse um projeto muito difcil e contestador. Ele tem grande potencial, mas ir causar mal-estar, alm de uma reao de irritao do pblico, se feito sem sensibilidade. Se voc gostaria de pr em prtica essa idia, contate Car Busters, e eles fornecero informaes sobre um projeto em andamento na Eslovquia, para ajud-lo a evitar esses problemas.

APNDICE 3

COMO CRIAR UMA MASSA CRTICA: LIES E IDIAS DA EXPERINCIA DE SAN FRANCISCO1

INTRODUO
O QUE ISSO?, PERGUNTAM PEDESTRES espantados e confusos na Market Street enquanto centenas de ciclistas barulhentos e de alto astral passam pedalando, gritando e apertando suas sinetas. H uma grande variedade de respostas: para banir os carros; Isso se divertir nas ruas; um modo de vida mais social; armar nosso direito de usar as ruas; solidariedade. A Massa Crtica muitas coisas para muitas pessoas e, ao mesmo tempo que muitos dos conceitos expressados podem evocar lembranas de protestos polticos passados, acima de tudo uma celebrao, no um protesto. A Massa Crtica teve incio em setembro de 1992 em San Francisco, como uma forma de juntar essas vrias pessoas em uma festiva reivindicao do espao pblico. A idia foi inicialmente concebida por uma pessoa, que a lanou para outros ciclistas. A
1. Este texto originalmente foi publicado em forma de livreto no incio de 1994 aps ter sido produzido por um coletivo ad hoc, do qual faziam parte Chris Carlsson, Jim Swanson, Hugh DAndrade, Nigel French, Beth Verdekal, Kathy Roberts, entre vrios outros. (N. T.)

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proeminente comunidade de mensageiros ciclistas de San Francisco foi chamada primeiramente pelo boca-a-boca, enquanto aqueles que usam a bicicleta para ir ao trabalho foram chamados por panetos distribudos por algum que cava no meio do distrito nanceiro. Inicialmente com um nome menos atrativo Commute Clot1 a pedalada juntou na primeira vez 60 ciclistas, e esse nmero dobrou por vrios meses. A Massa Crtica em San Francisco continuou e cresceu, juntando cerca de 700 pessoas ou mais mensalmente, chegando a mais de 1.000 em outubro de 1993. Mas ela se espalhou tambm para outras cidades. Com bicicletadas independentes brotando por todo lado, a manifestao comeou a ganhar um carter de movimento popular descentralizado e de larga escala. Em ltima anlise, a Massa Crtica apenas um monte de ciclistas pedalando por a juntos, indo de um ponto a outro. (Algum cunhou a expresso coincidncia organizada para descrev-la.) Mas o incrvel que, no empreendimento dessa simples tarefa, muitas questes importantes e interessantes vieram tona. Por que existe to pouco espao em nossas cidades onde as pessoas possam relaxar e interagir, livres do incessante comprar e vender da vida comum? Por que as pessoas so foradas a organizar suas vidas em torno da posse de um carro? Com que se pareceria um futuro alternativo? O objetivo deste texto no responder a essas questes. No lugar disso, estamos aproveitando nossa familiaridade com uma das muitas Massas Crticas (a de San Francisco) para ajudar a acelerar a sua difuso para outras cidades, e trocar idias, tticas, solues etc. Esperamos que um folheto pequeno, barato e facilmente reproduzvel consiga ir longe em termos de fornecer, a quem possa interessar, informao e material necessrios para comear suas prprias bicicletadas. Contudo, importante enfatizar que nunca duas bicicletadas sero idnticas e, apesar de a Massa Crtica poder ser uma abordagem
1. Expresso de difcil traduo para nossa lngua, uma vez que a palavra commute no possui correspondente em portugus, signicando a viagem que se faz de casa para o trabalho e do trabalho a casa. Clot pode ser traduzido por cogulo. (N. T.)

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comum a um problema comum, diferentes contextos produziro diferentes dinmicas, presses etc. Portanto, este texto de forma alguma pretende ser uma cartilha ocial ou um estrito conjunto de diretrizes lanado por algum comit de sbios. Ao contrrio, ele simplesmente inveno de um pequeno punhado de entusiastas da Massa Crtica na regio de San Francisco, e inevitavelmente reete nossas experincias, preconceitos e crenas.

O PLANEJAMENTO PR-MASSA CRTICA


A princpio, estabelecer um evento de Massa Crtica deveria ser relativamente fcil. Quer sejam pessoas que vo ao trabalho, mensageiros ou pessoas que pedalam por simples prazer, cada cidade possui uma populao de ciclistas que marginalizada e ameaada pelo atual sistema de transporte. Talvez o mais importante seja o fato de essas pessoas serem apenas a ponta do iceberg. Qualidade do ar ruim, degradao ambiental e a queda geral das condies de vida em virtude da superdependncia de transporte motorizado em reas urbanas so sentidos por todos. H uma potencial base popular para mudana em todos esses grupos dispersos e isolados, e uma Massa Crtica pode servir como um ponto de encontro para reuni-los.

XEROCRACIA
Em San Francisco, a organizao do evento tem sido to importante para o seu sucesso como qualquer outra parte. A organizao tipicamente poltica, com seus lderes ociais, reivindicaes etc., tem sido evitada em favor de um sistema mais descentralizado. No h ningum encarregado. Idias so difundidas, percursos compartilhados e o consenso buscado atravs das onipresentes fotocopiadoras em todos os locais de trabalho ou em lojas em todos os bairros uma Xerocracia, na qual todos so livres para reproduzir suas idias e pass-las adiante. Panetos, yers, adesivos

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e zines circulam loucamente, tanto durante o evento co-mo antes e depois dele, tornando desnecessrio lderes, ao assegurar que o mximo de pessoas esteja por dentro das estratgias e tticas. A Xerocracia favorece a liberdade e impossibilita a hierarquia uma vez que a misso no posta por uns poucos encarregados, mas amplamente denida por seus participantes. A Massa Crtica no entendida simplesmente como uma tentativa de fazer presso para que sejam feitas mais ciclovias (embora esse objetivo faa parte) ou como um protesto contra este ou aquele aspecto da ordem social (embora tais sentimentos sejam muitas vezes expressados). Antes, cada pessoa livre para inventar suas prprias razes para participar e tambm livre para dividir essas idias com outros. Algumas pessoas participam do evento para promover o transporte movido a energia humana como uma alternativa vivel, outros buscam ser respeitados pelos motoristas e planejadores urbanos e alguns comparecem simplesmente porque gostam de andar de bicicleta e de ter uma sensao de comunho com os outros ciclistas durante a Massa Crtica. Esse sistema orgnico no leva ao caos, mas a uma atmosfera festiva e de celebrao. Um grande esforo tem sido feito para evitar os tropeos comuns de outros movimentos, com muito espao xerocrtico sendo devotado argumentao contra ataques moralizantes aos motoristas e outras tendncias improdutivas. Apresentando a bicicleta como uma alternativa positiva e prazerosa sombria destrutividade da cultura do carro, a Massa Crtica tem ganhado imensamente.

DIFUNDINDO A IDIA
Difundir o evento o primeiro passo. Flyers so um modo rpido e barato de alcanar um grande nmero de pessoas. Com alguns amigos e uma fotocopiadora, em poucos dias voc pode saturar sua regio com anncios da Massa Crtica. Contudo, os muros pblicos da maioria das cidades j esto cheios de cartazes, de modo que estratgias alternativas so teis.

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Pequenas tiras de yers fotocopiados podem ser colocadas em bicicletas pela cidade. Pequenos adesivos podem ser colados em qualquer lugar onde os ciclistas prendam suas bicicletas. Pode-se pedir para que bicicletarias e comrcios relacionados bicicleta ponham um cartaz na porta, janela ou dentro do recinto. Boca-a-boca, anncios atravs de meios de comunicao locais por intermdio de radialistas simpatizantes, anncios orais em palcos de apresentaes artsticas etc.

ONDE E COMO COMEAR


Os primeiros passos para fazer uma Massa Crtica no tm segredo: escolha uma hora, lugar e percurso. Comear a pedalada em alguma rea do centro da cidade obviamente uma boa escolha, j que muitos ciclistas e pessoas que vo de bicicleta ao trabalho j esto l. Uma rea pblica bem conhecida, de fcil acesso maioria dos ciclistas, onde um grande nmero de pessoas possa se juntar antes de comearem a bicicletada perfeito. Escolher um horrio ainda mais fcil: o ideal o encontro ser de tardinha, por volta das 17h30, tanto para incluir a participao de pessoas que vo de bicicleta ao trabalho, e que estaro nas ruas de toda forma, quanto para ganhar visibilidade garantindo que a manifestao seja parte do horrio de pico. Fazendo com que a Massa Crtica caia numa sexta-feira ela ca marcada como o incio do m de semana, o que contribui para o sentimento de celebrao da bicicletada. E qual sexta-feira melhor para o evento do que a ltima sexta-feira do ms? Se a Massa Crtica continuar a se espalhar, pode chegar o dia em que, na ltima sexta do ms, o sol esteja sempre instigando uma bicicletada! importante que o local de concentrao e o horrio no sejam alterados, de forma que se torne mais fcil para as pessoas participarem regularmente, e que mais pessoas compaream medida que a Massa Crtica se torne um evento regular.

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PLANEJANDO O PERCURSO
Escolher um percurso seguro e agradvel essencial para manter a Massa Crtica renovada e prazerosa. Existem muitas coisas a se levar em conta quando do planejamento de um percurso. 1. Segurana: Ciclistas com variadas capacidades e habilidades participaro. Planejar um percurso muito longo ou com muitas subidas difceis no uma boa idia. As ruas escolhidas devem ser largas o suciente para acomodar um grande nmero de ciclistas (ruas de mo nica so particularmente boas). Escolha um percurso simples. Um percurso complicado, que muda de direo a toda hora, pode parecer divertido no papel, mas se mostrar impraticvel na bicicletada. preciso que as pessoas sejam capazes de ler e memorizar facilmente o percurso, de modo que saibam onde esto indo e o que a bicicletada est fazendo. 2. Prazer: Mudar o percurso todo ms torna cada bicicletada um pouco como uma aventura, e alcana uma gama maior de pessoas. O humor da bicicletada inuenciado pela regio que ela atravessa. Uma bicicletada por uma rea central, onde gritos de guerra e palavras de ordem possam ecoar em prdios altos, e onde h uma quantidade de motoristas e pedestres para interagir, criar uma disposio mais festiva do que uma bicicletada por uma rea industrial ou um bairro residencial. Estes ltimos tendem a acalmar a bicicletada e podem ser usados para variar o humor. Vai de cada um escolher e combinar. bom ter um ponto nal, como uma praa ou um bar, no qual seja possvel aos ciclistas se socializarem aps a bicicletada. Esttica xerocrtica: se voc quer se comunicar, faa-o de uma maneira fcil de ler!

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Certique-se de que os yers entregues aos participantes sejam legveis e diga s pessoas o que elas precisam saber sobre a bicicletada e o percurso. Por exemplo, se existir um cruzamento traioeiro ou trilhos de trem perigosos no caminho, aponte-os no mapa. Fazer o yer do percurso num computador torna a tarefa mais fcil (caso voc manje de computador, alm de possuir a vantagem de ser fcil de ler e reproduzir). O paneto do percurso tambm pode servir como um boletim informativo, com idias para superar as decincias, notcias da ltima bicicletada e sugestes para futuras. Uma vez que a Massa Crtica de San Francisco cresceu alm do ponto no qual um ciclista pudesse ver tanto o incio como o m da bicicletada (cerca de 300 pessoas), uma publicao xerocrtica, Critical Mass Missives, comeou a aparecer. Ela traz acontecimentos de bicicletadas anteriores, notcias de outras Massas Crticas pelo mundo e discusso de problemas da bicicleta ou que dizem respeito a ela.

TTICAS NO TRNSITO
Quando os ciclistas tomarem as ruas em massa, haver uma certa porcentagem de motoristas que no achar graa. Esses motoristas uma minoria, para ser sincero se aborrecero vendo um grupo de ciclistas como trfego legtimo, e podem insistir em forar passagem pela multido. A interferncia desses indivduos frustrados, presos como esto em seus carros, um problema constante nas Massas Crticas. Tticas tm que ser desenvolvidas, compreendidas e implementadas pelo maior nmero de pessoas possvel, a m de assegurar que esse problema no estrague o que de outra forma seria uma bicicletada prazerosa e bem-intencionada. Aqui vo algumas que vm funcionando. 1. Densidade quem juntos Pense na Massa Crtica como uma densidade. Isso consiste em formar uma massa de ciclistas to densa e compacta que simplesmente toma o lugar dos carros. Toda vez que a bicicletada comea a se espalhar e car muito diluda, com brechas grandes o

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suciente para um carro entrar, comea a surgir uma rea potencialmente conturbada. A maneira mais simples e fcil de lidar com esse problema incentivar as pessoas a car atentas ao que ocorre em volta delas, e a agir quando virem que algo est indo errado. Se um vazio grande o bastante para entrar um carro surge, algum precisa pedalar at l e chamar um amigo. Se o lder da bicicletada estiver indo muito rpido e a Massa assim se tornar diluda, algum na frente precisa pedir para as pessoas diminurem o ritmo e para a bicicletada se reagrupar. O mesmo vale para aqueles que esto no m da Massa, que podem estar pedalando to devagar que ocasionam a diluio da Massa. Desenhos no mapa do percurso apontando as reas problemticas e os pontos de reagrupamento so uma boa forma de chamar a ateno para essas questes. A densidade vital para assegurar a segurana e uma imagem slida do ciclismo como algo prtico, seguro e prazeroso para os participantes. Quando a Massa Crtica ainda estiver passando por um cruzamento aps o sinal fechar, no horrio de pico, importante justicar a longa espera dos motoristas para cruzar o trfego, mantendo uma permanente massa de ciclistas passando pelo cruzamento. 2. Contedores Os contedores so os diplomatas da bicicletada. Seu ttulo vem da sua funo. Eles fazem o seguinte: um ou dois ciclistas bloqueiam cada pista do trfego que se aproxima medida que a Massa passa por um cruzamento, dando a certeza de que, mesmo se um vazio suciente para um carro passar surgir, os carros quem parados onde esto. Essa ttica especialmente efetiva se o contedor assume uma posio amigvel e no antagnica aos motoristas, at mesmo levantando cartazes com os dizeres Obrigado por esperar! e Buzine se voc gosta de bicicletas!. Os contedores tambm devem proteger a traseira da Massa de carros que se dirigem a ela. claro, ningum precisa ser ocialmente designado para ser um contedor, e as pessoas em grande parte assumiro essa funo por sua prpria iniciativa. 3. Sinais vermelhos A Massa Crtica deve obedecer s mesmas leis de trnsito que o trfego motorizado segue? Sim e no. Na maior parte, as leis de trnsito foram feitas para carros, como pode atestar qualquer um

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que rotineiramente passa de bicicleta por sinais fechados, e elas certamente no foram escritas pensando-se em grandes grupos de ciclistas. Portanto a resposta a essa pergunta bvia: a Massa Crtica deve relativizar ou ignorar as leis de trnsito existentes quando isso servir segurana e coeso do grupo, e seguir a lei quando ela servir aos nossos interesses e necessidades. Os sinais vermelhos so um exemplo perfeito desse princpio. Quando aquele que est na frente da Massa chega a um sinal vermelho, a nica coisa que faz sentido parar. Dessa forma, ningum se arrisca atravessando um cruzamento com trfego transversal, consentimos aos motoristas a simples cortesia do seu direito de passar, e damos a ns mesmos uma oportunidade de parar, reagrupar e formar uma massa slida. Mas se, quando a Massa Crtica estiver passando por um cruzamento, o sinal fechar, no faz sentido se separar em dois grupos, e portanto a bicicletada deve simplesmente continuar o seu precurso, protegida dos carros que esperam pela ao dos contedores. 4. Quebrando a Massa Quando a Massa se dilui demais para que se justique o bloqueio de um cruzamento quando o sinal estiver vermelho, pode ser til algum gritar Quebrar a Massa!. A primeira parte da Massa Crtica continuaria pelo cruzamento e a segunda parte esperaria at o sinal abrir. Se tudo correr bem, os dois grupos se reencontraro no prximo sinal. Essa ttica mais usada quando a Massa est grande e pouco coesa.

PANFLETOS
medida que a bicicletada segue, as pessoas nas ruas, esperando nos pontos de nibus ou sentadas nos seus carros, vo querer saber o que se passa. Voc no poder parar e falar com todas elas e, mesmo se puder, ser difcil resumir tudo numa frase. Portanto, para qualquer um que esteja curioso, realmente ajuda ter em mos um pequeno paneto que informe s pessoas o que a Massa Crtica e por que achamos essa ao necessria, e que seja tambm um convite ao prximo evento.

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Esses panetos podem ser feitos de maneira que caibam trs por folha de papel A4, a m de baratear o custo e facilitar o seu transporte em bolsos de calas ou camisas. Distribua-os no incio da bicicletada e certique-se de que todos que estejam interessados em distribuir possuam um bolinho deles... e os observe serem distribudos para centenas de pessoas que, de outra forma, nunca ouviram falar da Massa Crtica! As pessoas que distribuem os panetos durante o percurso so os verdadeiros diplomatas da bicicletada. Muitas vezes o contato cara-a-cara desses ciclistas, e ocasionalmente de patinadores, especialmente til na eliminao de situaes tensas que surgem a partir de um motorista nervoso que tem que esperar. Um ciclista deve conversar com essas pessoas que se aborrecem por serem in-terrompidas ao voltarem para casa, explicando o objetivo da bicicletada enquanto passa um paneto a elas. Isso demonstra que voc pensou um pouco nelas e faz ganhar algum tempo: enquanto elas digerem as informaes, a bicicletada prossegue. Como os contedores, os distribuidores de panetos do um ar de autocontrole bicicletada diante dos motoristas e dos pedestres. A conteno da Massa e a distribuio de panetos so normalmente feitas de forma ad hoc, conforme a necessidade, por ciclistas que espontaneamente decidem realizar essas tarefas.

CONHEA A LEI
Os pontos j descritos so um esboo do que a Massa Crtica precisa para ser to prazerosa e alegre quanto . Contudo, outras questes surgem medida que ciclistas, centenas deles, tomam as ruas. As leis de trnsito variam de estado para estado e de cidade para cidade.1 Descubra o que o Cdigo de Trnsito diz sobre bicicletas na sua regio. Conhea seus direitos. Na Califrnia os ciclistas gozam de todos os direitos e responsabilidades dos veculos motorizados. Conhecer exatamente o que est escrito no Cdigo e ser capaz de corrigir aqueles que o evocam erradamente so pontos
1. Esse no o caso do Brasil. (N. T.)

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que fortalecem os ciclistas na Massa Crtica. Voc pode obter as leis e normas de trnsito nos rgos competentes.

A BRIGADA DA TESTOSTERONA
Que tipo de abordagem usamos em relao s pessoas que escolhem dirigir, ou que por acaso se vem presas num carro, talvez por questes nanceiras, quando a bicicletada passa? To importante quanto planejar estratgias para lidar com motoristas hostis a necessidade de lidar com aqueles na bicicletada que possam provoc-los. Para alguns ciclistas, a Massa Crtica uma oportunidade para dar uma severa bronca nos motoristas, uma vez que agora NS possumos a rua. A superdependncia da nossa sociedade em relao aos veculos motorizados um enorme e devastador problema social, e no ser resolvido com o uso de tticas baixas e inecazes por uma pequena minoria de ciclistas putos da vida. Mas um movimento pela mudana baseado na reivindicao do espao pblico e na construo da comunidade humana, aberto s pessoas vindas de todo o espectro poltico e social, poderia contribuir para uma mudana mais profunda e fundamental no funcionamento da nossa sociedade.

VANGUARDAS
Um dos aspectos importantes que se deve ter em mente que a Massa Crtica tender a seguir quem quer que esteja na frente, mesmo que eles tenham ou no uma idia clara de onde estejam indo. Tipos que querem ser vanguarda, decepcionados por suas palhaadas autodestrutivas no ganharem proeminncia no meio da Massa, geralmente correro na frente dela, passaro por sinais vermelhos quando no for necessrio e tentaro bloquear o mximo de trfego possvel. Ou podero ainda decidir levar a bicicletada a um outro percurso que no aquele combinado. Ento o que acontece que o sujeito que est na frente da Massa anda muito rpido, a Massa se dilui, carros entram no

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meio dela, ningum tem idia do que est acontecendo, situaes perigosas ocorrem muito rapidamente, e a Massa Crtica se torna uma Confuso Crtica.1 A maneira de contornar esse tipo de problema colocar dois ou trs amigos na frente da Massa. Eles devem fazer alguma idia do percurso e, mais importante, ter o compromisso de car em grupo. Se carem juntos como um bloco, podem inuenciar o andamento da bicicletada pedalando sem pressa, falando para todos quando necessrio e tentando manter todos juntos. Se voc zer isso, ter que estar preparado para receber ofensas das pessoas que podem v-lo como algum que est impondo suas idias aos outros. Mas falar o que se pensa e armar ativamente sua inicia-tiva no tem nada a ver com ser autoritrio de fato, a essncia da democracia.

LESMAS
Lesmas so um grupo de ciclistas com atitude antagonista, que se mexem vagarosamente atrs do resto da Massa. Essa cera acaba diluindo a Massa e irrita os motoristas que esto esperando a bicicletada passar para atravessar o cruzamento ou que esto atrs dela, impacientes com o seu rtimo. Novamente, faa conhecerem sua opinio e se sinta vontade com essa forma de interao. Lembre-se, essas pessoas no esto nem a para ter o momento mais agradvel possvel para o maior nmero possvel. So egostas que confrontam motoristas e destroem qualquer associao positiva que eles poderiam fazer aps o resto da alegre Massa ter passado.

POLICIAIS
Manifestaes pblicas tendem a dar uma imagem ruim ao governo, j que nitidamente mostram que ele nem sempre representa ou possui o apoio das pessoas.
1. Perde-se aqui o trocadilho do original: a Critical Mass se torna uma Critical Mess. (N. T.)

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Naturalmente, a polcia se ocupa de manifestaes da populao, e eles geralmente seguem uma das duas abordagens: ou atacam o grupo expondo a fora sobre a qual esta sociedade est baseada ou tentam passar a imagem de que so os responsveis pelo evento e seus protetores zelosos. Com as Massas Crticas da regio de San Francisco, eles geralmente seguem a segunda abordagem, paternalista, permitindo que a bicicletada acontea, bloqueando o trfego para ns e se certicando de que a presena deles seja sentida como uma escolta. Em uma ocasio eles at mesmo chegaram a anunciar em um megafone antes da bicicletada: Bem-vindos a este evento! algum de fora pode ter suposto que tudo aquilo fora planejado e executado pela prpria polcia! Quando a polcia comea a prender pessoas ou incomodar os ciclistas, trata-se de uma tentativa de provocar um enfrentamento que justicaria uma represso violenta um enfrentamento no qual a vitria deles quase garantida. importante no lhes dar essa chance. Quando a polcia ordenar que a bicicletada v para a pista da direita, cumpra. Depois, quando a barra estiver limpa, volte. Aps mais algumas tentativas de controlar a bicicletada, a polcia em geral desiste e percebe que, fora a hiptese de prender todos, h pouco que eles possam fazer, exceto acompanhar e de fato atuar como os servidores pblicos que professaram ser no juramento. A melhor estratgia evitar infringir qualquer lei a que no seja preciso desrespeitar, tentar argumentar com aqueles indivduos na bicicletada que demonstram uma tendncia a sair de controle e no dar polcia uma desculpa para interromper o evento ou prender algum. Seja claro e honesto sobre a bicicletada. Anal de contas, estamos apenas pedalando para casa juntos em uma coincidncia organizada. Portanto, d aos policiais o papel com o percurso se eles o quiserem. Independentemente do quanto eles possam tentar se apropriar ou controlar a bicicletada, a Massa Crtica um movimento popular que funciona alm das normas do governo e, como tal, no temos que tratar com a polcia (embora eles possam querer tratar conosco). Na cultura antiautoritria do meio ciclstico, recusar as ordens arbitrrias da polcia pode fazer sentido. Mas a melhor abordagem em relao presena da polcia na Massa Crtica no se envolver em um enfrentamento pattico e destinado derrota,

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ou agir como se eles fossem nossos salvadores e protetores. Ao contrrio, devemos ignor-los e continuar com a tarefa de tentar construir uma Massa.

EU ODEIO DIRIGIR... MAS PRECISO DO CARRO PARA CHEGAR AO TRABALHO.

EU ODEIO MEU TRABALHO, MAS TENHO QUE PAGAR AS DESPESAS COM O CARRO.

P R O M O VA

UM

DESFILE

MOVIDO

PEDAIS

c o l e o

BADERNA

TAZ ZONA AUTNOMA TEMPORRIA Hakim Bey DISTRBIO ELETRNICO Critical Art Ensemble GUERRILHA PSQUICA Luther Blisset PROVOS AMSTERDAM E O NASCIMENTO DA CONTRACULTURA

Matteo Guarnaccia SITUACIONISTA TERIA E PRTICA DA REVOLUO Internacional Situacionista URGNCIA DAS RUAS BLACK BLOCS, RECLAIM THE STREETS E OS DIAS DE AO GLOBAL Ned Ludd A ARTE DE VIVER PARA AS NOVAS GERAES Raoul Vaneigem MANIFESTO CONTRA O TRABALHO Grupo Krisis

TESES SOBRE FEUERBACH Karl Marx (revista-pster em edio bilnge) PARIS: MAIO DE 68 Solidarity Texto indito da Coleo Baderna na internet: www.baderna.org/maio68