ESCOLA DE PILOTAGEM

Escola de Pilotagem
INTRODUO .......................................................................................................... 3 COMUNICAO NA PISTA .......................................................................................... 4 TCNICAS DE PILOTAGEM ......................................................................................... 5 VOLANTE ................................................................................................................ 7 Posio das mos no volante .............................................................................. 7 Controle do Volante........................................................................................... 8 TROCAS DE MARCHAS ............................................................................................ 11 PEDAIS................................................................................................................. 13 O PUNTA-TACO ...................................................................................................... 15 As Etapas do Punta-Taco.................................................................................. 17 FRENAGEM E ACELERAO...................................................................................... 18 Frenagem ...................................................................................................... 18 Acelerao ..................................................................................................... 19 CONTORNO DE CURVA ............................................................................................ 21 Seqncias Complexas de Curvas...................................................................... 24 CAMPO DE VISO................................................................................................... 30 PONTOS DE REFERNCIA ........................................................................................ 34 INTRODUO DIRIGIBILIDADE ............................................................................. 36 ADERNCIA DOS PNEUS.......................................................................................... 37 ngulo de Derrapagem .................................................................................... 37 Pilotagem Suave e Aderncia............................................................................ 39 Presso Aerodinmica e Mecnica...................................................................... 39 Resumo......................................................................................................... 40 TRANSFERNCIA DE PESO....................................................................................... 41 O Que Faz a Transferncia de Peso? .................................................................. 42 Como a Transferncia de Peso Pode Ser Minimizada? ........................................... 43 Distribuio de Peso do Veculo ......................................................................... 43 Alterando o Centro de Gravidade....................................................................... 44 Transferncia de Peso e os Componentes da Suspenso ....................................... 44 PRESSO DO PNEU................................................................................................. 46 Ferramentas .................................................................................................. 47 Medindo a temperatura do pneu........................................................................ 47 Comeando "por algum lugar" .......................................................................... 48 Ajuste Fino .................................................................................................... 51

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Ajustando para a Temperatura Ambiente............................................................ 52 Otimizando a Performance do Pneu ................................................................... 52 Otimizando a Temperatura do Pneu ................................................................... 53 Otimizando a rea de Contato .......................................................................... 53 Corrida em pista versus AutoCross .................................................................... 55 Trao Dianteira e a Presso dos Pneus ............................................................. 55 MOLAS ................................................................................................................. 57 Qual a funo da mola? ................................................................................... 57 Rigidez da Mola .............................................................................................. 57 Curso da Suspenso e Rolagem da Carroceria ..................................................... 58 Resistncia Rolagem ..................................................................................... 58 Rigidez da Mola Para Uso em Competio e Na Rua ............................................. 60 Usando Molas para Rebaixar o Carro.................................................................. 61 Outra Opo: Kits Mola-Amortecedor ................................................................. 62 Resumo......................................................................................................... 63 AMORTECEDORES .................................................................................................. 64 Resumo......................................................................................................... 65 BARRAS ESTABILIZADORAS .................................................................................... 66 Resistncia Rolagem ..................................................................................... 66 Roll Couple .................................................................................................... 67 Resumo......................................................................................................... 68 BARRAS DE AMARRAO ........................................................................................ 69 TABELA DE AJUSTES............................................................................................... 71 Cenrios de Testes.......................................................................................... 73

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Introduo

Esse texto tem por objetivo detalhar alguns aspectos referentes pilotagem esportiva em autdromo de um carro normal de rua, que pode ter recebido algumas melhorias em sua configurao para aumento do desempenho na pista, mas que basicamente ainda mantm suas caractersticas para uso normal em rua (street-legal). Primeiramente sero discutidas as tcnicas de conduo, abordando tpicos como a posio de direo do piloto, acionamento dos comandos (volante, cmbio, freio, acelerador etc), a busca do traado ideal e a localizao na pista (pontos de referncia de frenagem, tomada de curva, tangncia). Numa segunda parte sero abordados assuntos relativos aos ajustes que podem ser feitos no carro visando extrair sua mxima performance conforme as condies da pista no momento. Todo o material deste texto de propriedade do site TurnFast.com (www.turnfast.com), tendo sido feita apenas a traduo e adaptao para a lngua portuguesa. Se voc possuir conhecimentos em ingls, recomenda-se que visite o site original. No comeo de cada tpico foram mantidos os links para as pginas originais de modo a facilitar a consulta. Esperamos que aps a leitura deste texto voc, aspirante a piloto, tenha adquirido uma boa base de conhecimento que certamente o ajudar a tornar mais rpido seu aprendizado, de modo a torn-lo competitivo em pouco tempo se voc praticar disciplinadamente um a um dos fundamentos que tomar contato ao longo deste texto. Bom divertimento!

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Comunicao na Pista
Pgina original: http://www.turnfast.com/tech_intro/intro_protocol.shtml A comunicao entre pilotos na pista crtica para manuteno da segurana. H umas poucas coisas sobre comunicao na pista e camaradagem que voc deve conhecer e usar enquanto estiver praticando ou tentando tempo na pista. No bloqueie um carro mais rpido - Dependendo da pista, carros mais rpidos que o seu no necessariamente conseguiro passar voc facilmente nas retas. Se um carro alcan-lo nas curvas, mas voc ainda consegue fugir nas retas, isso significa que o outro carro ainda mais rpido que o seu no geral. Diminua na reta (sim, isso significa aliviar a acelerao) e deixe o outro carro passar. Levante seu brao para avisar que voc est mais lento que o normal para aquele trecho - Se voc estiver desacelerando mais que o normal em algum lugar onde no deveria (problemas com o carro, sujeira na pista, ou um carro com problemas frente, ou ainda se voc estiver entrando nos boxes), levante seu brao direito de forma que sua mo seja visvel pelo pra-brisa traseiro. Se voc estiver s tirando o p do acelerador antes do ponto, toque o pedal de freio apenas para acender as luzes de freio. Saia do traado se o seu carro tem problemas - Se voc est tendo problemas com o carro, ou vai entrar nos boxes, dirija fora do traado. Isto , no continue dirigindo na mesma linha que estaria se estivesse correndo. Fique fora do caminho dos outros carros conduzindo por onde eles normalmente no estariam. Deixe os outros carros saberem quando podem pass-lo - Durante as tomadas de tempo normalmente no se ultrapassa em curvas, ento importante comunicar aos outros pilotos que voc sabe onde eles esto e precisa passar. Mesmo no havendo ultrapassagem em curvas voc deveria desenvolver o hbito de verificar os espelhos. Algum pode estar com problema de freios, ou ento pode simplesmente achar que voc ia deix-lo passar antes da curva. Quando voc vir algum querendo passar, acene sua mo e aponte o lado por onde voc quer ser ultrapassado. Se a ultrapassagem ser feita pela direita ou esquerda depende de alguns fatores. O grupo onde voc corre deveria ter regras bem claras sobre isso. Usualmente a regra mais segura o carro que vai ultrapassar sair do traado. O carro mais lento segue pelo traado. Em corridas onde muitos pilotos no tem experincia, o carro mais lento pode no ter percebido o carro mais rpido, e essa regra evita acidentes por causa de m comunicao. Dentro ou fora da pista, nunca diriga no sentido inverso - Quando voc rodar e sair da pista e quiser voltar aos boxes, nunca dirija contra o fluxo do trfego nem na pista nem fora dela. Mesmo que a sada mais prxima esteja apenas alguns metros atrs, continue no fluxo do trfego at a proxima sada - mesmo que tenha que dar toda a volta no circuito. Se o seu carro estiver danificado, fique parado at a sesso ser interrompida. Voc no quer terminar numa posio pior, e voc no quer largar peas ou lquidos pela pista, ou aumentar os danos tentando andar com o carro.

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Tcnicas de Pilotagem
Pgina original: http://www.turnfast.com/tech_intro/intro_technique.shtml Dirigir na pista exatamente isso - dirigir. Independente do carro que voc est usando, voc pode aprender e aperfeioar as tcnicas de pilotagem de corrida. Leva tempo para aprimorar essas tcnicas, e todas elas no podem ser aprendidas ao mesmo tempo. Entretanto, se voc praticar pacientemente as tcnicas bsicas, ser capaz de superar at aqueles com carros melhores que o seu. Para muitos pilotos iniciantes, h uma grande tentao de sair e dirigir pela pista o mais rpido possvel. Martelando o acelerador e cravando os freios, voc vai perceber que quando conseguir fazer com que a traseira do carro fique escorregando pelas curvas, voc est detonando. S que no bem assim... Se voc quer realmente aprender a dirigir, e ser realmente rpido por toda a volta, voc ter que se concentrar nas tcnicas bsicas primeiro, ento se concentrar em usar essas tcnicas juntas para ser mais rpido. Pilotar no diferente de ser muito bom em qualquer outro esporte ou arte - voc precisa ter uma slida formao das tcnicas bsicas, e leva tempo para aprend-las. Abaixo, ns identificamos algumas das tcnicas bsicas, e as colocamos na ordem que devem ser praticadas. Cada uma dessas tcnicas sero descritas e ilustradas em detalhes nos prximos textos. Heel/toe (no Brasil conhecido como punta-taco, tcnica de reduzir as marchas usando freio e acelerador ao mesmo tempo com o p direito) - pratique essa tcnica na pista e nas ruas at que se torne sua prpria natureza. Aprenda essa o mais rpido possvel, a boa frenagem e contorno de curva comea pelo punta-taco. Pontos de referncia e campo de viso - se voc no est olhando para onde voc quer ir, voc provavelmente no ir at l quando precisar. Na pista e nas ruas, pratique selecionar pontos de referncia fixos para freada e tomada de curva, e continue praticando mantendo seu campo visual to mais frente quanto possvel (olhar adiante). Freada no limite e turn-in (tomada de curva) - frear no limite significa usar o mximo de fora possvel nos freios sem travar as rodas. Isso permite que voc se aproxime da curva com a mxima velocidade at onde for possvel antes da tomada da curva. Entretanto, voc no pode passar do ponto, j que isso reduzir sua velocidade de entrada na curva. Zonas de freada super curtas por si s no reduzem o tempo da volta tanto quanto a velocidade constante na curva. Uma freada no limite eficiente inclui um turn-in suave e rpido. Eles devem ser praticados juntos, mas no faa isso no trnsito da rua. Acelerao no limite - isso acelerar no limite da trao antes que as rodas motrizes comeem a patinar. Esta tcnica aplicada na sada de curva. Para atingir a velocidade mais alta possvel na reta, voc precisar o mximo de potncia possvel no asfalto o mais cedo possvel. Patinar reduz a transferncia de potncia dos pneus,

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pode superaquec-los e faz-los perder aderncia, e com pneus macios (soft) ir desgast-los prematuramente. Contorno de curvas - no final das contas, andar rpido fazer bem as curvas. Voc provavelmente ir querer estudar e experimentar traados diferentes pelas curvas desde j, mas at que voc se sinta confortvel com as quatro tcnicas citadas acima, voc no estar pronto para us-las ao mesmo tempo para conseguir o mximo de performance no contorno de curvas. Estude tudo que j foi escrito sobre contorno de curvas, e releia tudo de novo periodicamente.

H muito mais tcnicas para aprender, mas essas so as mais importantes para se concentrar no incio. A maior preocupao em aprender qualquer conjunto de tcnicas que voc tem frequentemente que pratic-las devagar, e gradualmente aumentar a velocidade at que elas se tornem a sua segunda natureza. No se preocupe em mostrar aos outros o que voc pode fazer ou tente marcar novos recordes de volta na sua primeira visita pista. Leva muitas sesses de treinos s para se sentir confortvel, e muitas mais at o ponto onde voc realmente ter otimizada sua performance em cada sesso.

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Volante
Pgina original: http://www.turnfast.com/tech_driving/driving_steering.shtml O volante onde voc recebe a maior parte das informaes que os pneus dianteiros, suspenso e freios enviam sobre a superfcie da pista. Apesar do volante parecer simples, para mximo controle e suavidade, h certamente algumas tcnicas que voc deve conhecer. Suas mos passaro um bom tempo no volante, ento tanto para o conforto quanto para a sensibilidade, a sensao ttil do volante em suas mos importante. Dependendo do tamanho da sua mo, voc pode querer um volante que seja mas grosso ou mais fino. O estilo exato, tamanho e construo uma deciso sua. Se voc est pensando em trocar seu volante atual, escolha um que seja confortvel quando voc segur-lo vestindo suas luvas de pilotagem. Posio das mos no volante A posio adequada das mos no volante com as mos nas posies das 9 e 3 horas (ou 9 e 15, 15 para as 3, como preferir). Ao contrrio da posio "10 para as 2" que voc aprendeu na auto-escola, voc tem uma gama de movimentos e controle muito maior com suas mos nas posies das 9 e 3 horas. As palmas devem cobrir a parte externa do aro do volante, com os polegares circundando o aro e repousando em cima do raio do volante. A base da palma da mo deve estar posicionada de forma a aplicar uma leve presso na parte da frente do volante para estabilizar os movimentos dos seu brao - no deixe seus polegares fazerem toda a estabilizao. A maioria dos volantes esportivos atuais so desenhados para as posies 9 e 3 horas, com locais esculpidos para os polegares. A "pegada" deve ser relaxada - apenas firme o suficiente para manter o controle e bom contato para a sensibilidade do tato. Um pegada com muita fora cansar suas mos e braos rapidamente, e mais importante, reduzir significativamente a sensibilidade s vibraes necessria para sentir o limite de controle do veculo. Apesar de ser uma tendncia natural agarrar o volante com fora durante as curvas, esse excesso de presso no vai aumentar a aderncias dos pneus! Entretanto quanto mais relaxada a pegada (sem perder o contato com o volante), mais voc ter a noo desse aderncia. necessrio aprender a manter esse relaxamento (na verdade, do seu corpo inteiro) durante as altas foras G em curvas, e voc deve se forar a aprender to rpido quanto possvel. Isso vai aumentar sua sensibilidade ao limite de aderncia, e melhorar sua reao ao comportamento do carro. Uma coisa para praticar para assegurar que suas mos, braos e ombros esto relaxados antes de entrar numa curva respirar fundo durante a reta imediatamente anterior. Respire fundo, relaxe seus msculos, e expire. Outra coisa a fazer quando voc est numa reta longa o suficiente e sem carros por perto, relaxar uma mo de cada vez e mexer os dedos (deixando a palma e o polegar no volante). Fazer isso com frequncia evitar cibras nos msculos da mo, pulso e antebrao.

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Controle do Volante Quando estiver entrando na curva, "empurre" o volante com a mo oposta curva (mo esquerda para curva direita), e estabilize o volante com a outra mo. Empurre a direo at as 12 horas ao invs de pux-la at as 6 quando estiver virando. Para grandes movimentos do volante como uma curva de 90 graus, o brao que empurra tem mais controle porque o pulso mantm uma posio firme. O pulso oposto fica muito dobrado e no permitir um controle suave. "Puxar" o volante funciona para pequenos movimento de volante, como para mudar de lado na pista, onde a ao est limitada a um movimento do pulso, e no do brao todo. Se voc um "puxador" por enquanto, vai precisar de um pouco de treinamento at que isso se torne confortvel, mas a longo prazo voc se tornar um piloto que dirige com suavidade. Um dos pontos crticos para maximizar a velocidade nas curvas a suavidade no controle do carro que vem a partir de movimentos suaves da direo. Se o carro deve percorrer um arco numa trajetria suave e consistente, ento o movimento do volante tambm deve ser suave e consistente. A utilidade dessa suavidade maximizar a aderncia dos pneus. Para entender isso, pegue uma folha de papel e coloque um livro sobre a folha. Puxe o papel lentamente atravs da mesa e gradualmente aumente a velocidade. O livro continua sobre o papel. Agora, comee a arrastar a folha de novo, mas de repente de um puxo no papel. O livro perde aderncia e escorrega pela folha. Ns falaremos mais sobre esse efeito nos pneus, mas por enquanto o movimento de arrastar a folha igual a maneira que voc move o volante. A aderncia dos pneus significativamente influenciada por sua habilidade de fornecer uma mudana de direo suave. Movimentos rpidos do volante sero como o puxo do papel e o pneu vai escorregar. O piloto mais suave ter mais trao, e atingir velocidades em curva mais altas. comum pensar que voc est contornando a curva suavemente, quando na verdade voc est fazendo um raio menor, mais apertado e mais irregular do que precisa. O replay da volta pode ser uma grande ajuda para observar o seu traado, e reconhecer onde voc precisa ser mais suave. Uma dica tpica de um piloto que precisa ser mais suave quando o carro tem a tendncia de sair de frente (understeer) durante a primeira metade da curva. Quase sempre isso acontece mais por falta de suavidade do piloto do que por problemas no ajuste do carro.

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A posio correta das mos so 3 e 9 horas com os polegares circulando o aro e apoiados no raio do volante, as palmas encobrem o lado externo do aro e a base da palma aplica uma leve presso na frente do volante. A pegada deve ser relaxada - apenas forte o suficiente para controle e boa sensao ttil.

A maioria das curvas pode ser contornada sem mover as mos da posio 9 e 3 horas. Isso permite aos seus braos um pouco mais de 180 graus de giro do volante. Observe nessa foto que o polegar da mo direita mantido debaixo do raio do volante. Isso permite uma estabilidade extra.

Se uma curva requer um pouco mais do que 180 graus de giro do volante, a seguinte tcnica permite maior controle. Isso deve fazer com que o carro faa curvas lentas, apertadas ou de 90 graus. Vamos ver um exemplo de curva direita. Logo antes da curva, alivie a presso da mo direita e deslize-a at a posio das 11 horas (no tire sua mo do volante). Isso coloca as mos proximas no incio da curva.

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Mantenha ambas as mos prximas, e continue a curva. Essa posio das mos permite em torno de 260 graus de giro do volante, colocando a mo direita proxima s 6 horas.

Quando retornando posio inicial, deixe ambas as mos firmes no volante at que a mo direita atinja as 3 horas. Afrouxe a mo direita e deixe a mo esquerda trazer o volante de volta posio normal, e permita que o volante escorregue pela mo direita.

Para cotovelos ou hairpins, voc precisar usar uma ao mo-sobre-mo. Alguns pilotos gostam de inicar um grande movimento de volante como esse colocando a primeira mo na posio das 6 horas, e girando 360 graus antes de usar a outra mo. Isto parece simplificar a ao, mas tem o inconveniente de manter apenas uma mo no volante por alguem tempo. O controle no ser to suave, a sensibilidade ser reduzia metade e numa situao de trfego, a habilidade de manter o controle se for tocado por outro carro estar reduzida. Movimentos menores e repetidos de mo-sobre-mo so melhores nessa situao.

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Trocas de Marchas
Pgina original: http://www.turnfast.com/tech_driving/driving_shifting.shtml Voc pode pensar que trocar de marcha algo que qualquer descerebrado faz, mas em um esporte onde a diferena da vitria pode estar em um centsimo de segundo, cada detalhe conta. Esta discusso sobre como usar a alavanca de cmbio, e aqui presumimos o uso do cmbio normal em H de um carro de rua. Muitas pessoas adquirem dois maus hbitos na rua quando usam o cmbio. O primeiro: Hollywood ensinou todo mundo que legal sempre deixar sua mo direita em cima do pomo da alavanca de cmbio. Errado! melhor voc amarrar sua mo atrs das costas que deixla em cima da alavanca. Sua mo pertence ao volante - sempre. Quando voc precisar trocar de marcha, troque, e coloque sua mo de volta no volante. Nem mesmo pouse a mo sobre a alavanca por uns poucos segundos antes da troca s para "ir adiantando". Cada vez que a sua mo deixa o volante voc perde 50% da resposta tctil e 50% da sua capacidade de controlar o carro. Se voc est correndo com outros carros sua volta, voc nunca sabe quando pode levar um toque. Mesmo correndo sozinho, uma falha mecnica pode causar problemas de dirigibilidade. Voc ir desejar ter as duas mos no volante quando isso acontecer. O segundo mau hbito que algumas pessoas tm trocar de marcha usando excesso de fora. Agarrar a alavanca com muita fora, e cravar a prxima marcha ir na verdade aumentar seu tempo de troca de marcha e causar desgaste excessivo do cmbio. Trocas de marchas adequadas so feitas com o contato da palma da mo na parte superior do pomo da alavanca de cmbio, e um movimento suave mas rpido de uma marcha para a outra. Ns repetimos - toda troca de marcha bem feita executada com a mo aberta e pousada sobre o pomo da alavanca, no agarrando-a como o manche de um avio de caa. Para trocar de marcha de cima do H para baixo, comee colocando sua mo em formato de concha. Coloque a palma da mo sobre o pomo da alavanca de cmbio. Usando a parte de baixo dos dedos e a sua palma contra o pomo, use um movimento reto e suave para levar a alavanca at a proxima marcha. Presumindo que a alavanca tem um curso curto, a ao envolve seu pulso para a maior parte do movimento. No tente forar ou atirar a alavanca mais rpido do que ela quer ir. Se voc est fechando a mo e movendo seu brao inteiro desde o ombro, voc est usando fora demais. Para trocar a marcha de baixo do H para cima (em linha reta), novamente coloque a mo em forma de concha. Dessa vez quando voc colocar a mo sobre o pomo, o ponto de contato a base da palma da mo. Inicie com o pulso ligeiramente dobrado para cima. Empurre a alavanca usando a base da palma em uma linha reta usando seu pulso como uma extenso da base da palma enquanto continua com um leve empurro do brao. Essa troca de marcha usa mais o movimento do brao que do pulso. Quando a mudana de marcha atravessa o H, como ao trocar da segunda para a terceira marcha, no tente fazer com a mo o movimento semelhante ao trajeto sugerido pelo H. A ligao precisa muito pouco esforo para cruzar pelo neutro. Sua troca de marcha deve ser quase uma linha reta na diagonal. Fazer o zigue-zague pelo neutro vai aumentar o tempo da troca.

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Usar um controle leve e suave no significa faz-lo devagar. Um movimento leve da alavanca permitir que a ligao do cmbio se faa atravs do seu movimento natural. Se voc for brusco no movimento, acabar forando a ligao do cmbio e encontrar mais resistncia que aumentar o tempo da troca de marchas. Prefira usar o mximo de movimento de pulso ao invs do brao inteiro. Alguns de vocs podem estar tentados a aprender tcnicas de "troca rpida" - trocar de marcha sem usar a embreagem - com o interesse de ganhar tempo. Vrias escolas e pilotos profissionais j mostraram muitas vezes que no h vantagem no tempo da volta e aumenta em muito o risco de quebra do cmbio.

Troca de marcha do cima para baixo: com a mo em concha colocada sobre o pomo da alavanca com os dedos e a palma da mo fazendo contato. Guie a alavanca rapidamente, mas sem usar a fora do brao. Empurre-a, no a atire. O movimento principalmente do pulso. Se voc est fechando a mo em torno da manopla como no manche de um avio de caa, voc est na verdade aumentando o tempo da troca.

Troca de marcha de baixo para cima: use sua mo para cobrir o pomo da alavanca, e usando a base da palma, empurre a alavanca para a prxima posio. Esta troca envolve mais movimento do brao do que a troca de cima para baixo, mas novamente - sem engasgos ou movimento de corpo - o cmbio um mecanismo de preciso, no um adversrio de luta.

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Pedais
Pgina original: http://www.turnfast.com/tech_driving/driving_pedals.shtml Esta seo cobre o bsico sobre o uso, desenho e layout dos pedais, e prepara para a discusso da tcnica do punta-taco. Quantos pedais existem? Voc falou quatro? Num carro com transmisso manual existem quatro pedais: Acelerador Freio Embreagem Descanso (ou pedal "morto")

O pedal morto um apoio de metal fixado mais esquerda para apoiar o p esquerdo. Ele fornece um local para estabilizar a perna quando voc no est usando a embreagem. Em um carro de rua sem um assento de corrida ou cintos de segurana de competio, o pedal morto eficiente para segur-lo no lugar durante as curvas, mas se voc tem assento e cinto adequados, no adquira o hbito de se apoiar com fora no pedal morto - relaxe e deixe o assento e o cinto fazerem seu trabalho. A primeira coisa sobre o uso dos pedais que eles so operados usando a sola do p (a parte saliente logo atrs dos dedos) e no os dedos. Em segundo lugar, voc deve estar apto a pressionar o pedal completamente com a sola do p e ainda ter alguma curvatura no joelho. Voc no tem o controle e sensibilidade necessrios para a operao dos pedais se a perna est completamente esticada. Cada pedal deve ser usado com suavidade. Golpear o acelerador ou o pedal de freio em especial causar bruscos deslocamentos no peso sustentado pela suspenso e ir desestabilizar o carro. Faa isso na hora errada e a perda de controle ser inevitvel. Quando acionar tanto o pedal de freio quanto o acelerador, permita uma transio suave at a presso total necessria. Isso no necessariamente significa faz-lo de maneira lenta. Uma transio rpida mas suave e controlada o que queremos. Evite sbitos e errticos movimentos no momento de frear ou acelerar. Uma das tcnicas de controle usadas em corridas a reduo de marcha punta-taco (heeltoe downshift). Para maximizar a velocidade e suavidade atravs da curva, surge a necessidade de executar algumas acrobacias no cockpit e operar o volante, cmbio, embreagem, freio e acelerador todos ao mesmo tempo. O problema que so cinco funes para executar e apenas quatro membros pra faz-las. Algum vai ter que fazer trabalho dobrado, e quem far isso ser seu p direito. Veja o tpico sobre reduo punta-taco para os detalhes sobre essa tcnica, mas resumidamente isso: antes da entrada da curva, o p direito precisar operar o pedal do freio e do acelerador ao mesmo tempo. H uma boa chance que os pedais no seu carro de rua no permitiro que voc execute corretamente o punta-taco porque os pedais tornaro a manobra difcil, e voc precisar

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troc-los. Existem kits que substituem seus pedais originais. Os pedais de freio e embreagem ficaro maiores para dar a voc maior sensibilidade. O pedal do acelerador ser maior mas tambm ter uma extenso no canto inferior esquerdo tornando mais fcil alcan-lo durante as redues de marcha. Alguns pedais cujo nico propsito so deixar voc na moda tem apenas abas dobrveis para segur-los por cima do pedal original. Isso no serve para um carro que ser usado em competio. Assegure-se de obter pedais de qualidade desenhados para serem rebitados ou aparafusados na placa de metal no lugar onde voc tinha seus pedais de borracha originais. Ainda, voc pode precisar usar calos para elevar o pedal do freio ou do acelerador para permitir uma posio confortvel quando operar ambos pedais. Os pedais de freio e acelerador devem estar prximos da mesma altura no momento que voc precisar us-los ao mesmo tempo. Quando o pedal de freio est completamente pressionado, sua altura deve ser praticamente igual a do acelerador no pressionado. Isto permite manobras de punta-taco melhor controlveis.

Esses so os pedais tpicos necessrios em um carro com transmisso manual para executar o punta-taco. Observe a extenso no lado esquerdo do pedal do acelerador. Isto torna mais fcil para o calcanhar alcanar o acelerador enquanto a ponta do p aciona o pedal de freio. Note os furos de montagem que permitem que os pedais sejam rebitados nas placas de metal do carro.

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O Punta-Taco
Pgina original: http://www.turnfast.com/tech_driving/driving_heeltoe.shtml A reduo punta-taco fundamental para ganhar tempo no contorno de curvas. Durante o punta-taco, voc estar controlando o volante com a mo esquerda, trocando de marcha com a mo direita, pisando na embreagem com o p esquerdo e acionando simultaneamente os pedais de freio e acelerador - tudo exatamente ao mesmo tempo. Leva algum tempo para se acostumar, e preciso muita repetio at que a manobra se torne automtica. No incio demanda uma grande concentrao. Voc est fazendo uma poro de coisas ao mesmo tempo. Alm de estar usando todos os controles, voc tambm precisa estar atento aderncia dos pneus durante a frenagem, procurando seus pontos de referncia de curva, e para piorar, se voc estiver na corrida, voc pode precisar controlar o trfego. Entretanto, aps alguns finais de semana de prtica, voc ter pegado a mo da manobra e poder se desligar das suas mos e ps para se concentrar na pista. Nas ruas quando voc estiver se aproximando da esquina, voc provavelmente foi ensinado a frear completamente antes da curva, percorrer a curva no neutro, e s ento quando voc comea a endireitar o carro depois da curva, reduzir a marcha e recomear a acelerar. Isso funciona na rua, mas um procedimento absurdamente lento para a pista de corrida. Em competio, o tempo gasto na transio da frenagem para a acelerao deve ser reduzido ao mnimo possvel. Voc est correndo! Voc no quer gastar um monte de tempo enquanto troca de pedais (mesmo que seja apenas meio segundo). Para maximizar a velocidade e suavidade atravs da curva, necessrio executar algumas acrobacias no cockpit e operar o volante, cmbio, embreagem, freio e acelerador todos ao mesmo tempo. Na pista, quando voc se aproxima de uma curva, seu p direito deixa o pedal do acelerador e pressiona o pedal de freio com a sola do p. Antes do final da freada, voc precisa trocar as marchas de maneira que ao liberar o freio voc possa retornar imediatamente a acelerao. Quando a frenagem est quase completa, seu p esquerdo aciona a embreagem, e sua mo direita reduz a marcha. Entretanto, enquanto voc estava desacelerando, a rotao do motor caiu. Se voc soltar a embreagem nesse ponto, o carro ir balanar bruscamente j que o motor funciona como um enorme freio. Se voc estiver prximo do limite de aderncia (onde voc realmente deveria estar), voc ir perder o controle do carro. Para evitar isso, alguma coisa deve elevar novamente o giro do motor at a rotao correta antes de soltar a embreagem. O p direito o que est mais perto, ento o eleito para cutucar o acelerador. Apesar do p direito estar ocupado freando, voc desloca seu calcanhar direito por sobre o acelerador e d uma leve acelerada (tambm chamada de "blip") para girar o motor enquanto o p esquerdo libera a embreagem (a ponta do p direito continua no freio). A intensidade do blip e o momento de liberar a embreagem devem ser aperfeioados at que ocorra uma transio perfeitamente suave quando a embreagem reconectar o motor. Enquanto isso, o calcanhar retirado do acelerador e a ponta do p direito continua no freio, agora aliviando a presso medida que o carro se aproxima do ponto de tomada da curva. As redues de marchas deveriam estar terminadas antes do final da frenagem, e antes da tomada da curva. Como o motor e a transmisso j esto conectados e a presso no pedal de freio j est reduzida, a tomada de curva se d quando o p realiza uma suave transio de volta ao acelerador. No princpio apenas o

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mnimo de acelerao necessria aplicada para manter a velocidade inicial da curva, e ento gradualmente aumenta ao sair da curva. Revisando as etapas envolvidas: Tire o p direito do acelerador e pressione o pedal do freio Um pouco antes do final da freada, o p esquerdo aciona a embreagem A mo direita reduz a marcha (a esquerda continua no volante) O p direito ainda est acionando, porm reduzindo a presso no freio, e gira para que o calcanhar se posicione sobre o canto do acelerador O calcanhar direito pressiona rapidamente o acelerador para subir o giro do motor (a ponta do p ainda est no freio, aliviando ainda mais a presso) O p esquerdo libera a embreagem, o p direito fora do acelerador O p direito termina a frenagem O p direito escorrega de volta para o acelerador e retoma sua posio normal apenas para fazer alguma presso de modo a manter a velocidade do carro atravs da primeira parte da curva. Ento acelera para a sada da curva.

Toda a seqncia acima, da segunda a ultima etapas leva menos de meio segundo. Isso exige muito treino at acertar. A idia geral fazer a transio entre frenagem e acelerao quase sem perda de tempo e com perfeita suavidade. Executada corretamente, no devem acontecer trancos durante a reduo e retomada da acelerao. Outra observao sobre a descrio acima: ns presumimos o uso de um carro de rua, e uma transmisso de rua com marchas sincronizadas. Se voc est usando uma transmisso de corrida sem sincronizadores, ento voc precisa modificar a seqncia de reduo acrescentando o procedimento da dupla-embreagem. Para fazer isso, a embreagem pressionada, o cmbio movido para o neutro e a embreagem liberada. Ento o acelerador cutucado com o cmbio ainda no neutro (sempre com o calcanhar enquanto a ponta do p continua freando), a embreagem acionada novamente, engrena-se a marcha mais baixa e a embreagem liberada. Isso necessrio para preservar a transmisso. Se voc pretende pilotar um carro de corrida com esse tipo de transmisso algum dia, uma boa idia praticar essa tcnica de troca de marchas no seu carro de rua, apesar de tecnicamente no ser necessria.

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As Etapas do Punta-Taco

A reduo comea com acelerao total na aproximao da curva.

Tire o p direto do acelerador e pressione o pedal de freio.

Um pouco antes do trmino da frenagem, o p esquerdo aciona a embreagem. A mo direita executa a reduo de marcha. O p direito ainda est aplicando, mas aliviando, a presso no freio quando o carro se aproxima da tomada da curva, ento o p gira de forma que o calcanhar se posicione logo acima do canto do pedal do acelerador. Quando a alavanca passa pelo neutro, o calcanhar pressiona rapidamente o acelerador para elevar o giro do motor (a ponta do p ainda est no freio, aliviando ainda mais). O p esquerdo libera a embreagem, o p direito gira de volta para fora do acelerador. Executado corretamente, as RPMs geradas pelo blip atingem a rotao necessria, e quando a embreagem liberada o motor conecta transmisso suavememte casando com a velocidade das rodas. No deveriam acontecer trancos quando a embreagem liberada. O p direito completa a freada liberando o freio suavemente.

O p direito move-se de volta para o acelerador na posio normal, no incio apenas para manter a presso necessria para sustentar a velocidade do carro na primeira parte da curva. Ento a presso e gradualmente aumentada para acelerar rumo sada da curva.

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Frenagem e Acelerao
Pgina original: http://www.turnfast.com/tech_driving/driving_braking.shtml O segredo para a boa pilotagem a suavidade, e isso se aplica principalmente ao uso dos pedais de freio e acelerador. Frenagem Na rua, frenagem e acelerao so feitos a velocidades relativamente baixas se comparadas s capacidades do veculo. O limite de aderncia dos pneus raramente atingido. Claro, voc pode abrir o gs e patinar os pneus no sinal, ou cravar os freios e arrastar os pneus um pouco, mas muito fcil trazer o carro de volta ao controle. Na chuva, ou especialmente na neve, voc sabe que precisa ser muito mais suave e leve com os freios e acelerador. Se voc perder o controle numa superfcie molhada ou com neve, pode ser muito mais difcil retomar o controle. H muito menos aderncia no piso. Frear e acelerar na pista durante a corrida, mesmo no seco, so executados como no piso molhado - leve e suavemente. Freio e acelerador so usados em conjunto com as curvas voc freia na entrada e acelera na sada. Por conta do objetivo de ter o carro contornando a curva o mais rpido possvel, os pneus estaro utilizando o mximo da aderncia disponvel (executado corretamente eles deveriam estar usando 100% da aderncia disponvel). O piloto deve ser muito suave no uso dos freios na entrada da curva e tambm no uso do acelerador na sada. Uma mudana brusca na frenagem ou potncia nesses pontos ir fazer o carro perder a aderncia to rpido como se voc estivesse dirigindo sobre o gelo. Trabalhar dentro do ltimo 1% de trao significa que no h reserva disponvel para usar para recuperar o controle do carro. Mesmo os profissionais raramente conseguem recuperar um carro que saiu de controle. No porque eles no sabem como, porque no h mais aderncia disponvel para usar. imprescindvel aprender como ser suave com o freio e a acelerao de uma forma constante na pista. H trs fases na frenagem. Primeiro, a freada inicia com uma rpida, mas no instantnea, aplicao do mximo de fora de frenagem possvel. Quo rpidos os freios podem ser acionados depender da suspenso do carro. Quanto mais duros os amortecedores e as molas, mais rapidamente a mxima frenagem pode ser aplicada. Molas macias permitiro significativo mergulho da frente do carro, o que ir requerer uma modulao da frenagem um pouco mais longa e mais suave para manter o carro estvel. Segundo, uma vez que o carro esteja apoiado nos pneus dianteiros, voc estar tentando minimizar a distncia da zona de frenagem, ento precisar manter os pneus no limite de travamento. Voc ter que prestar o mximo de ateno s vibraes no seu p vindas do pedal de freio e nas suas mos vindas do volante para sentir a pequena diferena (por isso sapatilhas de piloto so altamente recomendveis. Voc no vai sentir muito dos pedais usando Nike Shocks). O carro vai percorrer uma certa distncia usando uma presso no pedal do freio razoavelmente constante. A terceira fase segue em direo ao final da zona de frenagem quando o veculo j foi desacelerado at prximo da velocidade final. Gradualmente alivie a presso do pedal

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fazendo a transio de presso total para zero o mais suavemente possvel. Durante a frenagem, os pneus dianteiros esto sob intensa carga o que aumenta a aderncia disponvel. Tirar o p do freio de repente reduzir a carga abruptamente e reduzir o potencial de aderncia dos pneus dianteiros, algo que necessrio para a tomada da curva. A tomada da curva (turn-in) um dos pontos onde o carro estar mais sensvel a transferncias de peso bruscas da mesma forma que se estivssemos dirigindo sobre o gelo. Freadas indecisas precisam de um toque a mais no freio de ltima hora, ou uma tirada de p repentina desequilibrar o manejo do carro e forar o piloto a desacelerar para retomar o controle, isso se tiver sorte de evitar uma rodada. Ao final da zona de frenagem, j sem o p no freio, voc ter que aplicar alguma acelerao para atingir um estado estvel de nem acelerao nem desacelerao. Dependendo do contorno da curva, essa zona estvel ir variar, mas com numa curva tpica de tangncia tardia (late-apex), dever ser do ponto de tomada at logo antes do ponto de tangncia. Acelerao Daqui at o ponto de sada (exit point) da curva, o uso do acelerador deve ser igualmente suave pelas mesmas razes citadas para a frenagem. Durante a curva, o carro estar estabilizado com uma certa carga em cada pneu. Uma mudana sbita nisso com o acelerador tambm pode desequilibrar a aderncia disponvel em um ou mais pneus e causar uma perda de controle. O uso controlado do acelerador o cuidado em pression-lo e solt-lo em movimentos suaves. No faa mudanas bruscas na posio do pedal. Num carro de rua normal, acelerar suavemente no to difcil quanto dominar a frenagem suave. No momento que o carro est andando um pouco mais rpido, a maioria dos carros de rua no tm potncia suficiente para causar problemas sob a maioria das condies de acelerao. Mesmo os carros esportivos de fbrica ou carros de rua altamente modificados raramente tem mais que 400HP, e num carro pesando entre 1000 e 1500 Kg, isso no excesso de potncia para aprender a controlar. Um monoposto de corrida pesa entre 700 e 800 Kg e tem entre 700 a 900HP. Isso em torno de cinco vezes a relao peso/potncia do carro esporte de rua. Saindo da curva, to logo o carro comece a endireitar, gradualmente aplique mais potncia medida que o carro se alinha com a pista. Use uma presso de pedal constante pressionar e soltar o acelerador indeciso far voc ser mais lento que uma acelerao constante.

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J que a maioria dos carros de rua no so muito sensveis ao controle grosseiro de potncia (apesar de existirem algumas excees), fcil desenvolver maus hbitos com o acelerador. Apesar de voc no precisar ser ultra suave para manter o controle, ter disciplina para desenvolver o controle suave melhorar seus tempos de volta e se acontecer de voc ter a oportunidade de dirigir um carro de altssima potncia, voc ter a habilidade de manter o carro apontando na direo correta.

Frenagem e acelerao na entrada e sada de uma curva. Acompanhe na figura as variaes de presso nos pedais ao longo da curva.

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Contorno de Curva
Pgina original: http://www.turnfast.com/tech_driving/driving_cornering.shtml No final, o piloto que for capaz de manter a velocidade mais alta atravs das curvas aquele que obter os tempos de volta mais baixos. Primeiramente, para tornar claro o entendimento, cada curva composta por trs partes. Vamos cham-las de entrada (entry), tangncia (apex), e sada. A entrada onde a curva comea. A tangncia o ponto mais interno da curva que o carro atinge. A sada onde o carro se alinha outra vez com a reta seguinte. O objetivo ao contornar uma curva, ou uma srie de curvas, obter a mxima velocidade possvel na sada da curva, ou na ltima curva de uma srie. No necessariamente obter a mxima velocidade dentro da curva, nem mesmo a maior velocidade no meio da curva. A ltima sada de curva antes da reta o segmento mais importante. A velocidade de sada determina a velocidade atravs e ao final da reta. Se voc puder aumentar a velocidade mdia de toda a reta, isso causar maior impacto do que uma mdia mais alta durante o curto percurso desde a entrada da curva, ou atravs dessa mesma curva. O traado, ou linha (line) que voc percorrer atravs da curva determinar a velocidade de sada. Em geral, a linha mais rpida de contorno da curva aquela que permite o maior raio, ou o caminho mais reto. Como o carro pode andar mais rpido contornando uma grande curva do que uma curva fechada, o caminho mais curto atravs da curva raramente o mais rpido.

Para ilustrar os conceitos mostrados at aqui, o ensinamento clssico observar uma curva de 90 graus. Na figura ao lado, a linha pontilhada segue o traado da pista. A linha slida indica o caminho que maximiza o raio da curva, ou tenta tornar a curva to reta quanto possvel. Como voc pode ver, h uma diferena significativa no traado que segue a linha externa da pista comparado ao que utiliza toda a largura da pista.

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Conforme vimos, o objetivo em qualquer curva obter a velocidade mxima de sada. Em acrscimo ao aumento do raio da curva, tambm precisamos percorrer uma linha que permita retomar a acelerao o mais cedo possvel. Para isso, o carro deve estar alinhandose com a pista tambm o mais cedo possvel. Ns podemos mudar a linha da curva mostrada acima um pouco mais para permitir isso.

A figura ao lado agora exibe a linha de raio longo mostrada anteriormente na linha pontilhada. A linha slida mostra um traado conhecido como tangncia tardia (late apex). Esse traado desloca para mais adiante o ponto de tangncia da curva. A tangncia tardia endireita o caminho de sada do carro, dessa forma permitindo ao piloto retomar acelerao mais cedo. Isso aumenta a velocidade de sada e conseqentemente expande a reta, o que levar a uma velocidade final maior ao trmino da reta.

Enquanto o traado que usa a linha geomtrica mais rpido que a linha natural da pista, ainda existe uma tcnica mais rpida para a maioria das curvas. A essa tcnica chamamos tangncia tardia (late apex). Atrasando o ponto de tomada (turn-in point), e comeando a curva um pouco mais fechada, o carro pode ser apontado para a tangncia (apex) mais alm do ponto de tangncia geomtrico. Isso "endireita" a segunda parte da curva, permitindo ao piloto retomar acelerao mais cedo. O carro ter que estar um pouco mais lento no momento da tomada, mas a velocidade de sada de curva ser maior. essa velocidade de sada que dar ao piloto maior velocidade na reta que ir reduzir o tempo da volta.

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Aproximando-se da curva junto borda da pista para maximizar o raio. O ponto de tomada dessa curva em torno de um carro passando o marcador do ponto de frenagem que voc v a frente do carro. Nesse ponto, a frenagem deveria estar quase completa e o piloto estar suavemente liberando os freios.

A meio caminho entre o ponto de tomada e a tangncia. Aqui o piloto deve manter uma velocidade constante. Usando um traado de tangncia tardia, em torno de dois carros adiante na curva nessa foto, o piloto comea a acelerar.

A tangncia desta curva ligeiramente tardia como o caso da maioria das curvas simples. A tangncia reconhecida pelo ponto em que o carro atinge o ponto mais interno da curva. Nesse ponto o piloto est quase com acelerao total. (Observe que o segundo carro abriu demais a trajetria, e provavelmente no tocar a zebra sem desacelerar muito).

Passada a tangncia, o carro agora se dirige ao lado oposto da pista. Nesse ponto o piloto deveria estar em acelerao total.

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A sada da curva deve ser tomada to aberta quanto possvel. Se a zebra for baixa, e no muito escorregadia, use-a como parte da pista. Entretanto, tenha cuidado com zebras altas, elas podem jogar o carro fora da trajetria muito rapidamente.

Essa regra funciona para curvas que exigem forte acelerao na sada, que so a maioria. Entretanto, existem muitos tipos de curvas e seqncias de curvas que requerem alguma anlise para definirmos a melhor trajetria. Adiante seguem figuras com exemplos de curvas com comentrios sobre elas. Seqncias Complexas de Curvas Nem todas as curvas podem ser tomadas com a linha clssica de corrida. Seqncias de curvas algumas vezes exigem um trato diferente para maximizar a velocidade de sada da ltima curva. Para cada figura a seguir, um trecho de pista ser mostrado, a linha mais rpida indicada alm de mais algumas linhas possveis para que voc veja qual a melhor.

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Exemplo 1

Nota: as cmeras mostradas na figura acima correspondem s 3 fotos adiante. Traado Rpido (Fast) O objetivo nesta curva maximizar a velocidade de sada do hairpin. A reta depois do hairpin mais longa que aquela logo aps a curva 1, desse modo maximizar a velocidade de sada da curva 3 mais importante que maximizar a velocidade de aproximao da curva 2. Para isso, o piloto deve percorrer uma linha que permita acelerao mais cedo. Planeja-se o traado analisando as curvas ao contrrio (porque a maior prioridade a ltima curva), o piloto deve fazer uma tangncia tardia na entrada do hairpin para permitir acelerao mais cedo na sada (mostrado pela seta verde). Para atingir a velocidade mais alta possvel na tangncia tardia, a linha at a tangncia deve ter o maior raio possvel (o raio antes da seta verde). Para obter um raio longo dentro do hairpin, a curva 2 esquerda deve ser tomada com uma tangncia ainda mais tardia, permitindo ao carro percorrer a pista na sua extremidade mais a esquerda durante a curva 2, para ento usar um raio longo para a tangncia tardia do hairpin. Este traado cria uma curta reta entre a as curvas 2 e 3. Dependendo da velocidade com que o carro sai da curva 1, a frenagem para a curva 2 provavelmente ser bem curta. Adicionalmente, por causa da curva fechada do hairpin, ser fcil acontecer uma sada de frente na entrada da curva por causa de uma tomada de curva muito fechada ou por no ter liberado os freios de uma forma suficientemente suave. Essa uma seqncia de curvas muito apertadas e um erro comum frear muito forte na pequena reta da curva 2, tirar o p do freio rpido para a tomada do hairpin, e virar violentamente o volante. Isso leva a uma forte sada de frente, e deixa o carro significativamente mais lento. Para maximizar a velocidade dentro do hairpin, importante liberar os freios suavemente, e fazer uma tomada suave. Para acertar isso, a maior parte da frenagem deve ser feita antes da tomada da curva 2, ento manter uma leve frenagem na tomada da curva 2, e liberar os freios durante a tangncia da curva 2.

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Entrar na pequena reta da curva 2 um pouco mais lento no vai custar tanto tempo quanto entrar rpido demais, sair de frente e fazer o hairpin muito aberto, alm de atrasar o ponto de retomar a acelerao. Um erro desses custar muitos Km/h de velocidade final na reta seguinte. Traado Lento (Slow) Esse traado pode ser o seu primeiro instinto. Ele permite velocidades mais altas na seqncia de curvas por fazer um percurso reto entre as dobras das curvas 2 e 3. Isso reduz a tomada inicial e adia o ponto de frenagem. Dar a sensao de estar muito mais rpido ao atacar as curvas, e aquele trecho ser sem dvida mais rpido do que a linha alternativa mostrada antes. Entretanto, essa linha de entrada rpida causa uma tangncia antecipada na curva a direita que leva ao hairpin. Uma tangncia muito cedo empurra o carro em direo a parte externa da pista muito antes para obter velocidade atravs da parte inicial da curva. Depois disso, uma curva muito fechada depois da tangncia necessria para se manter na pista. Comparada a tangncia tardia da segunda curva, isso fora uma velocidade menor atravs do hairpin e retarda o ponto onde voc pode retomar a acelerao. Este traado mais rpido para a curta distncia dentro da curva 2, mas muito mais lento durante a reta depois da curva 3.

O ponto de tomada para a seqncia de curvas. Voc pode ver nesta foto como uma linha reta entre as curvas esquerda e direita seria possvel. Entretanto, a tomada deve ser retardada, e a rea da curva esquerda ser usada para tornar o raio da curva direita to longo quanto possvel.

Usando uma tangncia bastante tardia, e mantendo-se esquerda da pista, a segunda curva pode ser tomada com um raio longo. Isso permite mais velocidade atravs da segunda curva.

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Na aproximao da tangncia tardia da segunda curva, o piloto aplica gradualmente mais acelerao medida que vai atingindo a reta que vem a seguir.

Exemplo 2

Nota: as cmeras mostradas na figura correspondem s prximas 6 fotos adiante.

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Traado Rpido (Fast) O objetivo nesse conjunto de curvas maximizar a velocidade de sada da curva 3. A curva 4 pode ser tomada com acelerao total, por isso a velocidade de sada da curva 3 determina a velocidade atravs da curva 4 e da longa reta a seguir. Acertar essa seqncia de curvas comea com a tomada da curva 1. Ao contrrio do traado "normal", a curva 1 tomada com uma tangncia muito tardia para permitir que o carro permanea na extremidade direita da pista aps a curva. Isto posiciona o carro para tomar a curva 2 de maneira semelhante com uma tangncia outra vez bem tardia mantendo o carro do lado esquerdo da pista. Isso coloca o carro por fim na posio correta para tomar a curva 3 com a linha de corrida habitual. No apenas a curva 3 pode ser tomada com a linha clssica, mas tambm permite que a acelerao at a curva 4 comece antes da curva 3. Esse um bom exemplo da necessidade de "sacrificar" a velocidade mxima nas curvas 1 e 2 para maximizar a velocidade da curva 3 que a mais importante. Algumas pessoas no concordam com o uso da palavra "sacrificar", e chamariam de priorizar curvas, ou "ajuste" para a curva 3. No importa como voc chame, voc deve analisar seqncias de curvas como essa para compreender que o traado rpido o caminho correto, e que voc deve domar seu instinto de voar atravs da 1 e 2 como mostrado no diagrama do traado lento, que coloca o carro em uma posio completamente errada para a curva 3, e retarda o ponto onde o piloto deveria estar acelerando para a curva 4. Traado Lento (Slow) Essa linha instintiva. Ela permite maior velocidade de entrada na seqncia de curvas adotando um traado normal atravs da curva 1, mas imediatamente desacerta atravs das curvas 2 e 3, o que reduzir substancialmente a velocidade do carro dentro da curva 4.

Na reta, aproximando-se do ponto de tomada da curva 1

Logo antes da tomada da curva 1

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A sada da curva 1. Observe que o carro est posicionado na margem direita da pista.

A tomada da curva 2. Observe a tomada feita bem antes, para ter uma tangncia antecipada.

Saindo da curva 2 com uma tangncia muito tardia, mantendo o carro esquerda da pista ajustado para a curva 3, que est no topo de um pequeno morro.

A sada da curva 3 no topo do morro permite a viso do ponto de sada na extrema esquerda da pista e a vista da curva 4.

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Campo de Viso
Pgina original: http://www.turnfast.com/tech_driving/driving_visualfield.shtml

Uma das primeiras coisas que lhe ensinaram quando voc estava aprendendo a dirigir foi o princpio simples do "olhe para onde voc quer ir". Tambm lhe disseram "no olhe para o trfego que vem na contra-mo, olhe para os carros que esto sua frente". "No olhe para as faixas do asfalto, olhe para a pista entre elas". "No olhe para a parede ao lado, olhe para a pista na sua frente". Todos so bons conselhos, e o mesmo vale para a corrida. Se voc j praticou, ou pelo menos assistiu algum esporte, voc percebeu que o jogador estava o tempo todo olhando para frente, e no para o que ele estava fazendo. No basquete, futebol ou hockey um jogador no fica olhando pra si mesmo dominando a bola. Ao contrrio, ele olha para o lugar do campo onde ele quer ir ou mandar o passe. O campo de viso do jogador no os poucos metros sua frente, mas a quadra inteira sua volta. Quanto mais da quadra inteira o jogador conseguir ver e acompanhar, maior ser sua habilidade para evitar o adversrio, planejar sua trajetria pelo campo e antecipar os movimentos dos outros. A distncia e amplitude do territrio que o jogador consegue acompanhar chamado seu campo de viso. Isso requer a combinao de duas habilidades distintas. Primeiro, o jogador deve olhar muito mais frente do que ele tem prximo de si. Ele tem que olhar onde ele queria estar, no onde ele est. Segundo, apesar do olho humano ter um estreito campo de foco (apenas uma pequena parte do que o olho v est em foco), o jogador deve ter a capacidade de distinguir atividades em todas reas que no esto em foco no momento. Essas habilidades tambm so crticas para a pilotagem. Parece claro como elas se aplicam numa pista cheia de carros disputando posio, mas elas tambm so igualmente importantes para apenas um carro percorrer uma pista vazia na mxima velocidade possvel. Existe uma tendncia do piloto iniciante focar-se no tnel de viso logo frente do carro. uma reao natural. A quantidade de informao que o piloto est processando pode ir alm da sua capacidade, e fcil fixar-se visualmente no que est acontecendo logo frente do carro. Olhar bem mais frente requer processar ainda mais informao. No princpio isso pode ser muito difcil, mas depois que o piloto transforma suas habilidade de troca de marcha, frenagem e controle de aderncia em sua segunda natureza, ele pode gastar mais tempo expandindo seu campo de viso. Um exemplo prtico dessas habilidades no dia-a-dia quando voc quer caminhar mais rpido que os outros por uma calada cheia de gente. Pense em como voc faz isso. Independente de voc estar prestando ateno ou no, seu crebro tenta antecipar o movimento das pessoas sua frente. Comparando o ritmo da sua caminhada com a dos outros na calada, seu crebro calcula quando e onde "espaos" aparecero para onde voc pode se dirigir. Para que esses clculos sejam feitos a tempo para ser teis, voc deve olhar para uma certa distncia frente de onde voc est. Quanto mais rpido voc quiser andar, para mais longe voc ter que olhar. Se voc estivesse olhando para o cho ou para poucos passos frente, voc andaria batendo freqentemente nas pessoas. Voc consegue um certo nvel de movimento livre atravs da multido olhando frente e antecipando as mudanas de condies do ambiente, enquanto percebe o que est prximo com sua viso perifrica. Seu corpo responde automaticamente ajustando a

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velocidade e mudando de direo para os lados enquanto voc desvia das pessoas que esto por perto. A mesma tcnica se aplica na pista. Um piloto no pode se concentrar no ponto que ele est na pista. Ele tem que se concentrar no lugar onde ele quer estar a seguir na pista. Para percorrer a linha mais rpida e suave dentro da curva, ou srie de curvas, seu crebro deve captar informao longe o suficiente na pista para calcular a linha mais suave e antecipar a quantidade de giro do volante e presso no pedal necessrios. Percorrer uma curva consiste de quatro etapas, e requer que o piloto esteja olhando adiante de pelo menos uma etapa, as vezes duas etapas por vez. A primeira etapa a rea de frenagem (brake point) antes da curva. A segunda a tomada de curva (turn-in point), a terceira a tangncia (apex) e a quarta a sada (exit point). Se o piloto est concentrado apenas na fase atual onde o carro est, ele no estar dirigindo o mais suavemente e rpido possvel atravs da curva. Cada etapa ser como uma surpresa e ser percorrida como uma seqncia irregular de quatro linhas ao invs de um nico caminho fluido. Para descrever o uso do campo visual expandido atravs da seqncia da curva, ns vamos descrever uma tpica curva depois da reta. Quando voc se aproxima da curva, seu foco estar no ponto de referncia da freada. A uns poucos carros de distncia antes de voc atingir o ponto de freada seus olhos devem focalizar o ponto de tomada da curva. Com a sua viso perifrica, voc perceber o ponto de referncia da frenagem e acionar os freios. Seus olhos ainda esto focalizando o ponto de tomada, e enquanto voc se aproxima e est a alguns carros de distncia seus olhos agora estaro olhando para o ponto de tangncia da curva. Mantendo seus olhos focalizados no ponto de referncia da tangncia, use sua viso perifrica para perceber o ponto de tomada da curva e inicie o giro do volante nesse ponto. Agora, ao se aproximar da tangncia, continue focalizando o ponto de referncia at estar a uns poucos carros de distncia, onde voc mudar novamente o foco para o prximo ponto, que o ponto de referncia da sada da curva. Voc far a tangncia olhando para o ponto de sada, no para o ponto de tangncia. Ao aproximar-se do ponto de sada, seu foco agora se desloca para ver a reta a seguir, e voc se valer da sua viso perifrica para conduzir o carro at o ponto de sada. Em algumas situaes como chicanes apertadas ou sses, voc pode precisar olhar para vrios pontos de referncia de curva, e os percorrer quase que inteiramente com sua viso perifrica. Prestar ateno na sua viso perifrica enquanto olha para outro ponto exige alguma prtica - especialmente nas velocidades desenvolvidas na corrida. Se voc j pilota h algum tempo, no incio essa tcnica pode torn-lo mais lento pela insegurana causada pelo uso da viso perifrica. Entretanto, no momento que voc se acostumar a isso, perceber que atingir os pontos de referncia com mais preciso, e conseguir alguns km/h a mais dentro de curvas que voc achava que j estava fazendo no limite. Desenvolver essas habilidades pode tomar alguns finais de semana na pista. Entretanto, insista nisso. Desenvolva essa tcnica primeiro, ento seja mais rpido. No final voc estar andando muito mais rpido. Para praticar olhar frente, tenha certeza que voc est olhando atravs da parte superior do pra-brisa. Muitos instrutores de corrida vo at sugerir que voc coloque um pedao de fita adesiva no pra-brisa como um lembrete de que voc deveria estar olhando por cima da fita, focalizando a pista bem adiante, at que isso se torne um hbito. Essas habilidades podem tambm ser praticadas no trnsito de rua. Atravs das esquinas ou das estradas

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pratique manter seu ponto focal bem adiante de onde voc est dirigindo, e "vendo" com sua viso perifrica.

Quando voc se aproxima do ponto de freada e de tomada, focalize o ponto de tomada.

A poucos carros de distncia do ponto de tomada, mude seu foco para a tangncia. Use sua viso perifrica para manter o controle do ponto de tomada e inicie a curva.

Quando voc aproxima-se da tangncia, mude seu foco para o ponto de sada. Faa a tangncia usando a viso perifrica.

Finalmente, quase no ponto de sada da curva, mude o foco para a reta a seguir ou para a prxima curva se estiver prxima.

Esses so os quatro estgios de mudana de foco dos olhos atravs da curva. Antes de cada ponto de referncia principal da curva, o piloto deve trocar o foco para o prximo ponto de referncia. O ponto de referncia atual visto com a viso perifrica. Aproximando-se do ponto de freada, o piloto focaliza o ponto de tomada. Antes de atingir o ponto de tomada, o

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piloto focaliza em seguida o ponto de tangncia. Logo antes da tangncia, o piloto focaliza o ponto de sada, e ento antes de atingir o ponto de sada, o piloto focaliza a prxima reta.

Nessa foto, observe como o piloto est olhando pela janela para o ponto de tangncia e no logo frente do carro.

Nessa foto, observe a posio da cabea do piloto em relao a posio do carro. O carro ainda no atingiu a tangncia, mas o piloto est olhando alm do marcador da tangncia, para o ponto de sada da curva. Voc pode ver a sombra do outro carro na frente do carro de trs. Mesmo assim o piloto do carro preto no est olhando para o carro que est a sua frente, e sim para o ponto da pista onde ele quer estar.

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Pontos de Referncia
Pgina original: http://www.turnfast.com/tech_driving/driving_refcpoints.shtml Para obter tempos consistentes, o piloto precisar um conjunto de pontos de referncia para marcar as etapas de uma curva, de modo que a linha possa ser percorrida de forma idntica a cada volta. Ao se aproximar de uma curva, o piloto precisa um ponto fixo para usar como referncia para iniciar a tomada (turn-in). Adivinhar a cada vez ou "tocar de ouvido" vai garantir que o piloto tomar a curva muito cedo algumas vezes, e muito tarde em outras. O resultado so tempos de volta inconsistentes e mais lentos do que deveriam, e vai dar uma vantagem para os competidores mais consistentes. Para evitar isso, nas sesses de prtica o piloto deve determinar rapidamente o ponto correto para iniciar a tomada e encontrar um ponto visual fixo para usar como referncia. A seguir vem o ponto de tangncia (apex). Esse o alvo que o pneu interno do carro deveria tocar ao atingir o ponto mximo dentro da linha da curva. Outra vez, sem um ponto fixo para atingir, sero obtidos tempos inconsistentes e mais lentos. Por ltimo, vem o ponto de sada (exit point). Esse o alvo que o carro atingir depois da tangncia na extremidade oposta da pista e aponta perfeitamente para a reta a seguir, ou direcionado para a prxima curva. Em qualquer dos casos, o ponto de referncia deveria ser um ponto permanente. Uma marca de pneu na pista no bom. Outras marcas que aconteam depois podem apagar a original. Da mesma forma, uma pedra, arbusto ou tufo de grama ao lado podem ser questionveis se eles estiverem em condies de serem atropelados por algum carro que saia da pista. Voc deveria olhar por marcas inconfundveis da prpria pista, se possvel. Algumas pistas tm placas na rea de frenagem, ou tm marcadores como aqueles que existem nas estradas. Voc deve iniciar a frear exatamente em um desses marcadores, ou a alguma distncia antes ou depois. No ponto de tangncia, a maioria das pistas ter zebras. Quando encontrar o ponto de tangncia certo, observe se na metade, trs quartos ou qualquer outro ponto da zebra e mire nesse ponto a cada vez. O ponto de referncia de sada pode ser o mais difcil de encontrar. Muitas pistas tm marcadores de sada como no ponto de tangncia que podem ser usados, mas no todas. Voc pode precisar procurar por outros pontos fixos fora da pista que o carro se alinhe, como postes de luz, rvores ou placas. E sobre o ponto onde deve comear a freada? Existe alguma discusso sobre isso. Algumas pessoas sugerem que no deveria existir um ponto para o incio da freada. A justificativa que o ponto de tomada o foco, e o piloto deve aprender a sentir onde comear a frear para obter a velocidade correta para a tomada. Assume-se que algumas voltas sero mais rpidas que outras, porque o trfego pode ter influenciado, e com todas essas variveis, o foco deve ser colocado no ponto de tomada, no em procurar por um ponto de freada que pode ser muito antecipado para velocidades mais baixas. Essa uma teoria vlida.

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Um dos atributos-chave da boa pilotagem a consistncia, e a chave para consistncia so os pontos de referncia. Durante a prtica, classificao ou tomada de tempo, um ponto de referncia de freada to eficiente para delimitar a potncia do carro (de frenagem) quanto o ponto de tomada (para aderncia de entrada de curva), e o ponto de acelerao (para a aderncia de sada de curva). Um exemplo onde um ponto de referncia de freada indispensvel uma curva cega. Uma curva no topo de uma subida ou logo abaixo no visvel para o piloto durante a frenagem. O debate sobre o ponto de frenagem no importante. Fisiologicamente, seu corpo e mente precisam alguma referncia para saber quando comear a frear, e como fazer aquela ao consistentemente. Para frenagem, o termo "ponto de referncia" por si j descreve o uso. um ponto de referncia, e no ser um alvo a ser atingido como so os pontos de tomada, tangncia e sada. Se o piloto estiver na velocidade mxima antes da curva, ele precisar saber onde comear a frear. Se outra volta for mais lenta, ele saber que pode iniciar a frenagem um pouco mais tarde. Independente de como usado e se voc o chama de ponto de referncia ou no, ter um ponto ou referncia para extrair o mximo de performance dos freios do carro para cada curva evita adivinhaes.

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Introduo Dirigibilidade
Pgina original: http://www.turnfast.com/tech_handling/handling.shtml Afinal, cada modificao e ajuste para obter melhor dirigibilidade (handling) visa extrair o mximo de trabalho daqueles quatro pequenos pontos de contato onde a borracha encontra a pista. Dirigibilidade de um carro de corrida um assunto muito extenso e muito tcnico, e ns no temos a pretenso de cobrir todos esse tpicos completamente. Essa srie destina-se principalmente aos pilotos de final de semana usando predominantemente carros de rua, ento nos concentraremos na fsica bsica envolvida e na aplicao prtica de peas para direo esportiva. Se voc est interessado em estudar profundamente a fsica e engenharia por trs da dirigibilidade de ponta, existem muitos livros excelentes sobre esse tpico, e voc ir precisar dessas referncias. No importa se voc est apenas comeando ou j tem alguma experincia de corrida, voc vai precisar um entendimento bsico da fsica envolvida no comportamento dinmico do carro. Apesar de voc poder ir s lojas e comprar as peas, voc precisa entender o propsito de cada um dos componentes principais que afetam a dirigibilidade do carro, e como cada um deles interfere nos demais. No faz sentido gastar centenas ou milhares de dlares em peas legais sem saber exatamente o que voc pretende melhorar, ou como ajust-las para mxima performance. Conhecer a fsica do carro e seu objetivo ajudar a saber quando aquela pea bacana descrita no artigo da revista ou na propaganda ir ajudar, ou quando ela precisa de algo mais ao mesmo tempo para ser eficiente. Se voc j gastou muito dinheiro em peas para seu carro e acha que ainda no conseguiu a dirigibilidade que pretendia, pode ser que o problema seja sua pilotagem, mas tambm pode ser que quando voc instalou as peas (ou sua loja!?) no compreendia o que essas peas realmente fazem e como afetam o carro inteiro. O ajuste fino de um carro leva em conta o compromisso. No existe um ajuste nico que permita o mximo da performance em todas as pistas, ou mesmo em todas as partes de uma nica pista. Para acertar isso, voc ter que entender as foras e a dinmica a que o carro submetido durante a corrida e como as peas especiais as afetam. Comece com o bsico que ns apresentamos aqui. Compreendendo o que afeta a dirigibilidade do seu carro, voc pode decidir quais as peas a substituir e que caibam no seu oramento, e que tambm supram a necessidade das tcnicas que voc est desenvolvendo.

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Aderncia dos Pneus
Pgina original: http://www.turnfast.com/tech_handling/handling_tractn.shtml Com dois carros iguais e com pilotos de mesmo nvel, o carro mais rpido ser aquele com maior nvel de aderncia dos pneus. Essa aderncia ajuda na acelerao, frenagem e contorno de curva. Dirigibilidade vem da maximizao da aderncia dos pneus. No importa quanta tecnologia o carro carrega, a base que toda a capacidade de frenagem, acelerao e contorno de curva tem que ser obtida a partir das quatro pequenas reas de borracha em contato com a pista. Pense nisso. Ignore completamente tudo sobre o carro com exceo de quanta borracha est em contato com o solo. Maximizar a performance dessas quatro pequenas reas o que significa "dirigibilidade". Mxima aderncia, obviamente, afetada pelo desenho da suspenso, o tipo de pneu, seu composto de borracha, sua rea de contato e muitos outros fatores. Uma vez selecionado o carro e seu pneu, ainda h a tarefa de obter o mximo rendimento desse pneu. Peas que podem ajudar a melhorar a aderncia do pneu incluem barras estabilizadoras, barras de amarrao das torres das suspenses, molas mais duras, amortecedores ajustveis, kits de alinhamento das rodas e outros. Usados corretamente, esses tens so desenhados para maximizar a rea de contato do pneu durante condies dinmicas. Usados incorretamente, esses mesmos componentes iro na verdade prejudicar a aderncia e a dirigibilidade em condies de corrida. Outro fator relevante para a aderncia, frequentemente no levado muito em conta, o piloto. Um piloto experiente que tenha um controle muito suave do carro e alta sensibilidade ao limite de aderncia do pneu pode melhorar o tempo da volta tanto quanto cada uma das peas modificadas, e de graa. Entregue seu carro a um piloto profissional para uma sesso de 30 minutos e ele provavelmente ir melhorar seus tempos de uma maneira que voc pensava que fosse impossvel. Para fazer isso, o piloto deve entender os pneus totalmente, como obter o mximo desempenho e treinar por tempo suficiente desenvolvendo a sensibilidade para saber como o pneu est se comportando em um determinado trecho da pista. Trs fatores determinam o potencial mximo de aderncia de um pneu: o coeficiente de frico do composto de borracha (mais macio melhor), a quantidade de borracha determinada pela medida do pneu (mais melhor) e a quantidade de presso aplicada ao pneu (empurrar para baixo aumenta a aderncia total disponvel). Obviamente h um limite para tudo isso, e atinge-se um ponto onde no mais possvel melhorar. ngulo de Derrapagem H dois fatores para atingir e sustentar a aderncia mxima do pneu. Primeiro, o potencial mximo de aderncia do pneu alcanado quando h uma pequena derrapagem. Esta "derrapagem" interpretada de maneiras diferente em frenagem, acelerao e curvas.

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Durante a frenagem, o pico de performance do pneu atingido quando o pneu est girando ligeiramente menos do que uma relao 1-para-1 da distncia percorrida. Isto , se o carro estivesse estvel, e a roda girasse 10 vezes para cobrir uma determinada distncia, a roda agora deveria girar talvez 9 1/2 voltas para atingir o pico de performance de derrapagem. possvel aprender a sentir o carro atravs do pedal de freio, volante e assento e perceber no pneu esse pequeno esforo extra de frenagem. Em acelerao, o pneu deveria percorrer uma distncia ligeiramente maior do que a real (girar um pouco mais rpido que o normal). Os pneus vo realmente derrapar; no muito a ponto de comearem a patinar, mas levemente durante toda a fase de acelerao. Quando voc pode sentir essa derrapagem e control-la, quando voc est obtendo o mximo de acelerao que o carro pode fornecer. Em curva, a derrapagem se apresenta quando as rodas so viradas ligeiramente mais do que o necessrio para percorrer o caminho desejado (essa diferena um ngulo e de onde vem o termo "ngulo de derrapagem"). Para cumprir esse ngulo de derrapagem o carro deve estar escorregando ligeiramente durante a curva. No uma grande derrapagem controlada, apenas uma pequena escorregada. No princpio isso pode ser bem desconfortvel, j que voc est comeando a perder a aderncia. De fato, esse o ponto onde o carro atinge sua mxima aderncia. A truque se aproximar desse limite e no ultrapass-lo. Se o carro no est escorregando nada, ento ele no est indo rpido suficiente. Se est escorregando de uma maneira que pode ser percebida (saindo de frente ou de traseira), o pneu est sendo usado alm do limite. A velocidade em curva ser menor e o pneu ir se desgastar muito mais rpido. Em todos os casos, ns enfatizamos o aspecto de escorregar "ligeiramente". Muito pouco, e o pneu no atinge o mximo de performance. Se o carro parece que est "andando sobre trilhos", ento o carro no est sendo conduzido rpido suficiente. At voc sentir aquela pequena escorregada, voc ainda pode ir mais rpido. Saber quando se aproxima aquele ponto sem exced-lo exige uma grande quantidade de prtica. Muita derrapagem e voc exceder os limites do pneu e o pneu desliza excessivamente resultando em rodas travadas durante a frenagem, rodas patinando na acelerao e em escorregadas excessivas durante o contorno de curva. No final eles vo superaquecer, se tornaro escorregadios e se desgastaro muito mais rpido. A quantidade de derrapagem necessria diferente para cada pneu, mas ns estamos falando na faixa de 4 a 10 porcento. Em curva, o ngulo de virada do volante talvez 5 ou 6 graus mais do que o necessrio para negociar a curva. Entretanto, para evitar que isso gire o carro demasiado, ele precisa ser empurrado com a velocidade para gerar aquela escorregada adicional para compensao. Pneus de competio se comportam melhor com menos derrapagem do que pneus de rua. Se voc aprender a correr com pneus de rua e mudar para pneus de competio, voc ter que aprender a maneirar um pouco, e ser um pouco mais suave com o pneu de corrida. Como esse conceito de derrapagem afeta sua pilotagem? Se voc olhar os grficos que ilustram o efeito da derrapagem na aderncia, voc ver que no pico de aderncia existe realmente uma margem um tanto grande de derrapagem que ir gerar mxima aderncia. Se voc tende a dirigir na parte final daquela faixa, voc atingir boa performance de contorno de curva, mas estando perto do limite do pneu, voc gerar mais calor e mais desgaste. Os pneus vo parecer timos por um tempo, mas iro se desgastar mais cedo e as ltimas voltas da sesso vo ter uma performance ruim. Se voc dirigir no incio da faixa de pico de trao, a aderncia se manter constante por um perodo maior de tempo. Em

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tomadas de tempo, voc no ver muita diferena (exceto no custo de substituio dos pneus), mas em corrida, isso o deixar por mais tempo na pista em competies mais longas. O momento em que voc precisa dirigir no limite superior da faixa de limite da aderncia quando o pneu est frio, e voc deve forar o pneu um pouco mais para aquec-lo mais rpido. Pilotagem Suave e Aderncia Mais um princpio para aprender. O ponto de mxima aderncia do pneu no ser percebido a menos que seja atingido gradualmente. Isso verdadeiro para qualquer coisa que funcione por frico e voc encontra isso regularmente em eventos do dia-a-dia. Imagine essa experincia. Coloque um pedao de papel sobre a mesa, e um cesto de pes sobre o papel. Comece puxando o papel lentamente, depois gradualmente mais rpido. O cesto continua sobre o papel e arrastado junto. A seguir, puxe o papel rapidamente. Ele vai sair debaixo do cesto deixando o cesto imvel, ou movendo-o ligeiramente. Mesmo cesto, mesmo papel, mesma mesa. Qual a diferena? A acelerao das foras aplicadas. No seu carro, os pneus so o papel. Direcione o carro suavemente dentro da curva e o pneu ter um nvel mais alto de aderncia. Gire o volante muito rpido e o pneu no manter a aderncia ao solo. Mesmo carro, mesmos pneus, mesma pista. A diferena a acelerao das foras, ou a suavidade com a qual a curva percorrida, as foras de acelerao e frenagem que so aplicadas. Mais suave mais aderente. O conceito de pilotar suavemente a regra mxima para cada fator de melhoria da performance geral do carro. Todas as peas do mundo no vo corrigir um carro com um piloto que usa bruscamente o freio e o acelerador. Pilotos inexperientes com freqncia culpam a falta de preparao do carro pela mau desempenho geral que so na verdade causados pelo estilo de pilotagem. H vrias histrias a sugerir que mesmo os profissionais tm esse costume. Seja honesto e analise sua pilotagem, ou pea a um instrutor experiente que a analise para voc. Um dos erros mais comuns do piloto novato sair de frente (understeer) quando entra na curva. "Cara, meu carro escorrega terrivelmente na primeira metade da curva!" H boas chances que o carro est bem, mas o piloto est freando muito tarde, com muita fora e fazendo a tomada da curva com um movimento brusco de volante. Freie antes, libere os freios antes (e mais gradativamente), e entre na curva com um raio maior e mais suave. Isso possivelmente sanar o problema da sada de frente e muito certamente a reduzir se o ajuste de suspenso no estiver ajudando. Direo suave maximiza a aderncia. Aderncia aumentada dos pneus o que permite uma pilotagem rpida. Ns repetimos - mais suave mais rpido. Presso Aerodinmica e Mecnica Outro fator que afeta a aderncia dos pneus, apesar de no ter muita influncia em um carro de rua a carga vertical - a combinao das presses aerodinmica e mecnica. Tanto

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quando aplicada por foras mecnicas (que essencialmente a gravidade) ou aerodinmicas, a quantidade total de presso para baixo no pneu afeta a disponvel. Para demonstrar, arraste um lpis-borracha suavemente sobre a desliza facilmente. Agora o pressione para baixo e arraste-o. H muito mais mesmo vale para os pneus. por foras aderncia mesa. Ele frico. O

Essa demonstrao simples pode lev-lo a pensar que deveria acrescentar peso ao carro para ganhar mais aderncia. Entretanto, a experincia prtica nos diz que carros mais leves geralmente tm melhor comportamento que os mais pesados. Acontece que enquanto mais peso sobre os pneus aumenta potencialmente sua aderncia, tambm aumenta a quantidade de trabalho que eles precisam fazer. Em curvas, o pneu tem que manter um carro mais pesado na curva e dessa forma haver uma fora lateral maior. Se voc colocar em um grfico o aumento de aderncia versus o aumento de carga baseado no acrscimo de peso, a carga de trabalho aumenta mais rpido que a melhora de aderncia. Ento presso mecnica no necessariamente o caminho para melhorar a aderncia. por isso que a aerodinmica tem desempenhado um papel importante em competio nas ltimas dcadas. Presso aerodinmica prov aquele empurro para baixo que aumenta a aderncia do carro, mas aquele empurro no traduzido em carga lateral que os pneus tem que lidar durante as curvas. H melhora na aderncia sem aumento de carga. Resumo Todas as modificaes e ajustes para melhorar a dirigibilidade so feitos para melhorar a aderncia dos quatro pontos de contato dos pneus com a pista. Pneus tm sua melhor aderncia quando h em torno de 5% de derrapagem envolvida. Pilotagem suave o fator mais importante para a aderncia geral do carro. Todas as peas bacanas no mundo no corrigem a perda de aderncia causada por um piloto brusco.

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Transferncia de Peso
Pgina original: http://www.turnfast.com/tech_handling/handling_weightxfr.shtml Um tpico fundamental na discusso sobre dirigibilidade a transferncia de peso. Se voc no compreender totalmente a transferncia de peso, voc no saber como ajustar o carro para extrair sua mxima performance. Devido ao peso do carro, sempre existe uma certa quantidade de presso mecnica exercida sobre cada pneu. Conforme visto no artigo sobre aderncia dos pneus, essa presso influi no potencial de aderncia do pneu. Quando um carro est freando, acelerando ou fazendo curvas, a presso mecnica, e conseqentemente a aderncia, sobre os pneus est mudando constantemente. Essas mudanas so chamadas de "transferncia de peso". Obviamente o peso do carro no est mudando, ou se movendo pelo carro, mas as foras sobre a rea de contato do pneu esto mudando devido inrcia e impulso. Se voc tivesse um conjunto de balanas embaixo dos pneus durante a pilotagem, voc perceberia o que parece ser uma mudana constante de peso em cada pneu, da o nome.

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O Que Faz a Transferncia de Peso? Observando as figuras, mostramos um carro normal de rua que pesa 1360 Kg (3000 lbs), e com uma distribuio de peso tpica de um carro de trao dianteira, com 60% na frente e 40% na traseira. Vamos assumir que a distribuio de peso lateral idntica. Percebemos que quando parado, os pneus dianteiros suportam 408 Kg (900 lbs) e os traseiros 272 Kg (600 lbs) cada. Cada vez que o carro muda de direo devido a frenagem, acelerao ou curva, cada pneu sofrer um ganho ou perda de presso mecnica, como ilustrado no exemplo. Essa transferncia de peso tem significativo impacto na aderncia. Infelizmente para ns, a soma lquida de aderncia dos quatro pneus no permanece igual. O que perdido dos pneus aliviados de peso no inteiramente transferido aos pneus sobrecarregados. Na mdia, h uma perda de aderncia. Por causa disso, o projeto de um carro de corrida, e algumas das modificaes feitas no seu carro de rua levam em conta minimizar a transferncia de peso. Ela no pode ser eliminada, mas pode ser reduzida. Quanto mais reduzida, mais aderncia mantida. Reduzindo o acrscimo de peso dos pneus sobrecarregados, podemos melhorar sua capacidade de trabalho. Da mesma forma, diminuindo a perda de peso dos pneus que tiveram a carga reduzida, podemos reter a aderncia que eles provm.

A figura do topo mostra o peso medido em cada roda com o carro parado. (O cinza representa o pneu, o preto a rea de contato do pneu com a pista). Durante a frenagem, a transferncia de peso aumenta a carga dos pneus dianteiros e reduz a dos traseiros. Em curvas as cargas de cada pneu podem ser bem diferentes. O objetivo de todo ajuste de dirigibilidade no seu carro balancear o peso tentando manter as quatro reas de contato o mais equilibradas possvel durante as curvas (presumindo uma quantidade de curvas mais ou menos igual para a direita e a esquerda).

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Como a Transferncia de Peso Pode Ser Minimizada? Ao contrrio do que voc pode estar inclinado a acreditar, a quantidade de transferncia de peso no alterada pelas molas, amortecedores, barras estabilizadoras etc. Transferncia de peso o resultado da inrcia e do impulso. Os componentes da suspenso no podem mudar isso. O que esses componentes podem fazer influir em quanto a suspenso se move em resposta a mudana de carga e quo rpida essa mudana transmitida s reas de contato dos pneus. A quantidade de transferncia de peso determinada pelo peso do veculo, por seu centro de gravidade, entre-eixos, bitola lateral e da quantidade de fora exercida durante a frenagem, acelerao e contorno de curvas. A transferncia de peso diz respeito ao peso do veculo e as foras que atuam sobre esse peso. O objetivo deve ser reduzir o peso ou reduzir o produto das foras envolvidas. O centro de gravidade (CG) o ponto atravs do qual o peso do veculo multiplicado pelas foras dinmicas. Em outras palavras , quanto mais alto o CG, maior o efeito das foras. Reduzir a altura do CG reduz o produto entre as foras e o peso do veculo. Quanto mais longo o entre-eixos e mais larga a bitola lateral em relao a altura do centro de gravidade, maior a resistncia do carro a transferncia de peso. Eles atuam como alavancas laterais em oposio a alavanca vertical que passa pelo ponto do centro de gravidade. Outro conceito importante no controle da transferncia de peso alm de reduzi-la, controlar para onde o peso transferido. Para onde a transferncia de peso ocorre relaciona-se com a distribuio esttica de peso do carro frente-traseira e lateral (rollcouple), a altura do centro de rolagem lateral do carro e o centro de rolagem longitudinal em relao ao solo. A distribuio roll-couple relativa a resistncia a rolagem entre a frente e a traseira do carro, e da esquerda para a direita. Em curvas, a frente do carro pode rolar menos que a traseira. Isso tem um impacto na distribuio da transferncia de peso. A rolagem longitudinal a linha em torno da qual o veculo gira. No necessariamente paralela ao solo. A distribuio de peso e a distribuio de roll-couple podem criar um ponto de rolagem na frente do carro que seja mais prxima do solo que o ponto de rolagem da traseira. Isso cria uma linha inclinada. O ngulo dessa linha influencia quanto peso transferido e para onde ele vai. Distribuio de Peso do Veculo Alteraes que reduzam o peso do veculo e a posio do centro de centro de gravidade influenciam a quantidade de peso transferido e para onde transferido. Reduzir o peso total do veculo reduz a quantidade de peso transferido. Redistribuir esse peso entre a frente e a traseira, ou de um lado para outro mudar a modo como a transferncia de peso se distribuir entre os quatro pneus. Isso afeta a carga mecnica individual e a aderncia resultante nos pneus.

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Remover peso do carro reduz o trabalho que o pneu precisa efetuar e melhora a aderncia. Balancear o peso igualmente pelo carro permite uma resposta equilibrada s mudanas dinmicas. Calibrar intencionalmente a distribuio de peso para uma determinada regio do carro pode ser vantajoso na aderncia resultante em condies dinmicas. Voc pode desejar deslocar o peso para a parte traseira direita do carro numa pista com muitas curvas de alta direita para reduzir a carga do pneu dianteiro esquerdo e aumentar a carga sobre o pneu traseiro direito para uma melhor aderncia durante a curva. A distribuio de peso esttica pode ser mudada alterando-se fisicamente os objetos dentro do carro (posio da bateria, remoo de partes do carro etc). Tambm pode ser mudada alterando-se a altura (ride height) individual das extremidades do carro. Elevar uma extremidade altera a posio do CG e joga mais peso para a extremidade diagonalmente oposta. Alterando o Centro de Gravidade Mudar o CG para uma posio mais favorvel tambm pode reduzir a transferncia de peso. Sem entrar na engenharia de tudo isso, a localizao do CG atua como uma alavanca. Ns conhecemos a fsica bsica para saber que uma alavanca pode ser usada para aumentar a fora e o trabalho. Se o centro de gravidade muito alto, ento existe uma alavanca grande no carro. Durante a frenagem, acelerao e contorno de curva, as foras G so amplificadas por essa alavanca criada entre o CG e a rea de contato do pneu. Quanto mais distantes estiverem, maior a alavanca e maior a transferncia de peso. Em seu carro, voc no pode deslocar muito o CG, mas voc ainda tem alguns recursos para afetar o centro de gravidade o suficiente para melhorar bastante a dirigibilidade. Se voc estiver disposto a sacrificar o conforto, praticidade e visual, voc pode remover tens e redistribuir o peso para a frente ou para trs e tambm para os lados. Voc tambm pode alterar a altura do CG rebaixando o carro com molas mais curtas, pneus de perfil mais baixo, e por uma menor margem, removendo ou redistribuindo peso no carro. Depois de escolher seu carro, no h nada que voc possa fazer para mudar o entre-eixos ou a bitola lateral, embora trocando as rodas por outras mais largas voc possa aumentar a bitola. Transferncia de Peso e os Componentes da Suspenso Ns dissemos que molas, amortecedores etc no podem mudar a transferncia de peso. O que eles podem mudar a velocidade dessa transferncia e o impacto na geometria da suspenso causados pelo mergulho (frenagem), afundamento (acelerao) e rolagem (curvas). A velocidade da transferncia de peso afeta a resposta do carro aos comandos do piloto. Quanto mais rpido o peso se desloca, mais rpida a resposta. Isso permite ao piloto ter maior controle do carro. Entretanto, uma transferncia de peso mais rpida exige maior habilidade do piloto. Suavidade e sensibilidade maior com a aderncia dos pneus so necessrios. Em geral os amortecedores tm maior impacto na velocidade da transferncia de peso. Quanto mais duros, mais rpida a transferncia.

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O impacto da transferncia de peso na geometria da suspenso tem a ver com manter a maior e mais plana rea de contato do pneu com o solo possvel. Quando a carroceria rola, mergulha ou afunda em resposta a transferncia de peso, a relao geomtrica dos componentes da suspenso com o chassi e as rodas muda o formato da rea de contato do pneu. Para pneus que perdem carga, a rea diminui. Esse efeito deve ser minimizado. Mudanas nos amortecedores, molas, barras estabilizadoras e alinhamento das rodas so feitos para maximizar as reas de contato de todos os pneus durante as mudanas dinmicas da transferncia de peso. As prximas partes cobrem a maioria desses componentes, vamos definir o que esses componentes fazem, e como eles podem ser ajustados para controlar os efeitos da transferncia de peso e da resultante mudana da rea de contato do pneu.

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Presso do Pneu
Pginas originais: http://www.turnfast.com/tech_handling/handling_pressure.shtml http://www.turnfast.com/tech_handling/handling_pressure2.shtml http://www.turnfast.com/tech_handling/handling_pressure3.shtml http://www.turnfast.com/tech_handling/handling_pressure4.shtml http://www.turnfast.com/tech_handling/handling_pressure5.shtml Em quase todos os eventos acontece uma discusso sem fim sobre presso de pneu. Todo mundo acha que importante, mas poucos realmente conhecem o que fazer, quando e por que. Esse artigo enfocar os aspectos prticos da calibragem dos pneus para obter mxima aderncia e dirigibilidade. O objetivo do ajuste da presso dos pneus, da mesma forma que com todos os outros componentes ajustveis da suspenso, melhorar a aderncia geral do carro. Geralmente, amortecedores regulveis, barras estabilizadoras, molas, alinhamento de rodas e demais ajustes de suspenso so usados para equilibrar o comportamento e a aderncia. A presso dos pneus usada como um ajuste fino. Entretanto, a maior parte dos pilotos de final de semana tm carros originais e apenas a calibragem dos pneus para ajustar. Independentemente de ser o seu nico recurso de ajuste ou o ltimo refinamento, voc precisa entender o que acontece com o pneu durante a corrida e quais as variveis afetadas pelo ajuste da presso do pneu. Determinaremos a presso correta dos pneus para a corrida em duas etapas. A primeira encontrar o ajuste com o qual o pneu opera melhor. Considerando a grande variedade de pneus e carros usados num evento de final de semana, ns podemos prever uma grande gama de presses ideais a serem usadas na corrida. Algum ponto entre 30-40 libras o usual para a maioria dos carros, mas ainda uma faixa muito grande. Se 40 libras o mximo, ento 30-40 libras representa uma janela de 25% e nada em competio to vago quanto uma janela de 25%. Ento, primeiramente, voc tem que determinar onde, nessa faixa de 10 libras, seus pneus se comportam melhor. A segunda fase o ajuste fino dentro de uma faixa de 2 libras para mais ou para menos do ajuste ideal. Essa pequena faixa de ajuste pode ser experimentada na pista em condies de corrida para atingir a melhor performance em um determinado momento. Ns apresentaremos a voc um mtodo prtico para determinar a faixa de presso que o carro se comporta melhor, ento mostraremos algumas dicas para ajuste fino. Antes, entretanto, h algumas coisas bsicas que devem ser vistas. H vrias partes a serem abordadas, ento este artigo dividido em vrias sees conforme listado abaixo: Ferramentas Medindo a temperatura do pneu Comeando "por algum lugar" Ajuste fino Ajustando para temperatura ambiente Otimizando o rendimento do pneu

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Otimizando a temperatura do pneu Otimizando a rea de contato

Ferramentas Antes de mais nada, voc no pode acertar os ajustes de pneu sem ter as ferramentas adequadas. No mnimo voc necessita um medidor de presso preciso. Esquea os medidores baratos do tipo caneta. Use um medidor de relgio, preferencialmente a leo, com leitura mxima de 50 a 60 libras. Ele ainda deve possuir uma vlvula que permita extrair ar do pneu com o medidor ainda conectado. Tambm vale a pena obter um gabinete de borracha ou capa. Se o medidor cair no cho pode perder totalmente a preciso e a capa de borracha pode evitar isso. Para ser mais efetivo, voc tambm precisa de um pirmetro de pneu. Voc pode fazer muito apenas com o medidor de presso, mas voc no ter como corrigir com consistncia a presso sem os dados de temperatura. Muitos pirmetros bons podem ser comprados por pouco mais de 100 dlares. Os preferidos so os que tm um sensor de temperatura do tipo que penetra na borracha. Medindo a temperatura do pneu A primeira regra ao medir a temperatura do pneu que ela seja obtida quando o carro entra nos boxes logo aps uma volta rpida. Medir a temperatura depois de dar uma volta de desacelerao intil. Se necessrio, o piloto deve entrar uma volta mais cedo (antes da bandeira quadriculada) para assegurar que os pneus ainda esto quentes. Se o piloto esperar pela bandeirada, h chance de ficar preso no trfego mais lento. As ultrapassagens vo estar proibidas e os pneus vo esfriar demais. A temperatura medida em trs reas do pneu. Primeiro no bloco mais externo em um pneu normal de rua, ou em torno de 2,5cm da extremidade externa no slick. Segundo, no meio do pneu. Terceiro, no bloco mais interno ou a 2,5cm da extremidade interna do pneu. comum em pneus de rua de alta performance ser necessrio tomar a medida no segundo bloco a partir da extremidade, j que o mais externo no retm calor suficiente para uma medida utilizvel. O sensor de temperatura deve ser inserido totalmente dentro da borracha. Tenha certeza de ter o mximo de borracha envolvendo o sensor. Balance o sensor ligeiramente para ter certeza que est bem assentado. A leitura da temperatura vai oscilar por alguns segundos. No espere que fique perfeitamente estvel. No momento que se mantiver entre 1 ou 2 graus, anote a leitura e prossiga. Voc no deve ter que esperar mais que 5 segundos para cada medio. Sempre mea cada pneu no mesmo ponto e na mesma seqncia. Se na parte interna, central ou externa, ou ao contrrio no importa. Apenas faa sempre do mesmo jeito a cada vez.

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Mantenha tambm a ordem de medio dos pneus. Geralmente voc deve preferir medir primeiro o lado mais quente para se assegurar que no esto superaquecendo. Por exemplo, na entrada dos boxes, logo aps uma srie de curvas direita, mea os pneus esquerdos primeiro. Qualquer que seja a seqncia, tenha certeza de repeti-la a cada leitura.

Ao medir a temperatura do pneu, faa 3 leituras na parte externa, central e interna do pneu. Como mostrado nas fotos, tenha certeza de inserir o sensor no centro do bloco em pneus de rua. Isso pode ser meio difcil em pneus de desenho irregular como o mostrado. O objetivo deve ser ter uma quantidade igual de borracha em torno do sensor.

Comeando "por algum lugar" Para a sua primeira experincia de corrida, ou sua primeira experincia com um pneu novo, voc precisar determinar primeiro a calibragem bsica. Assumindo-se que no h ningum para dizer a voc qual o ajuste ideal, voc precisar experimentar para descobrir se o carro se comporta melhor na faixa das 33-36 libras, ou na faixa das 36-40 libras. Uma vez que voc tenha essa resposta, voc pode tentar o ajuste fino na faixa de 1/2 a 1 libra para otimizar a performance e dirigibilidade. Existem dois pontos a saber para a definio da presso do pneu. Primeiro, voc tem o ajuste de presso com o pneu frio (em temperatura ambiente) antes do carro ir a pista pela primeira vez, ou aps ter resfriado completamente aps uma sesso. Depois que o pneu atingiu a temperatura normal de corrida, possvel fazer o ajuste fino a partir da presso do pneu aquecido, mas ser importante tambm saber, quando o pneu tiver se resfriado, qual sua temperatura frio. Ns sabemos que os pneus iro se aquecer quando o carro andar. O atrito entre a borracha e a pista gerar calor. Muito calor. Esse calor ser transferido para o ar dentro do pneu e far com que se expanda, o que resulta no aumento da presso do pneu. Verifica-se que cada aumento de 5C aumenta a presso do pneu em torno de 1 libra.

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Na pista, voc exigir muito mais dos pneus do que seria possvel na rua. Altas foras em curva e frenagens agressivas repetidas iro gerar muito mais calor e conseqentemente presso de pneu maior. Por causa disso, a calibragem que voc usa na rua ser muito alta para a pista de corrida. Durante o uso normal de rua, a presso dos pneus aumentar alm do recomendado pela fbrica com pneus frios em torno de 2-4 libras. Em competio, o valor da calibragem fria aumentar em torno de 6 a 10 libras. A presso dos pneus precisa ser reduzida abaixo dos valores de rua antes de entrar na pista. Como sempre acontece, a presso inicial "correta" varia. H muitas variveis. Ainda, voc tem que comear por algum lugar, ento voc pode testar vrias calibragens at encontrar o melhor balano de performance. Lembre-se, mesmo os profissionais tm que testar vrios ajustes a cada final de semana at encontrar o melhor ponto de performance. No existe frmula, nem resposta "certa" que voc possa usar todas as vezes. Ento, se voc est usando pneus de rua na pista, o ponto genrico "de partida" 5 libras abaixo da presso recomendada pelo fabricante para pneus frios. A partir de um ponto de partida de 5 libras abaixo da presso de rua para pneus frios, voc pode comear o ciclo de tentativa e erro de pequenos ajustes e verificar o efeito. Para isso, voc ter que percorrer vrias voltas para aquecer os pneus. V com calma nas primeiras 3 voltas at que os pneus atinjam a temperatura. O carro ficar bastante bobo com a presso baixa inicial. Depois de 3 ou 4 voltas, os pneus devem transmitir sensao de segurana. Vire mais voltas para perceber a nvel geral de aderncia e dirigibilidade. Se voc for bloqueado pelo trfego, fique fora at conseguir pelo menos trs voltas de mxima exigncia do carro. Ento volte aos boxes para medir presso e temperatura e tomar nota. No faa uma volta de desacelerao antes de entrar nos boxes porque os pneus vo se esfriar significativamente a ponto de tornar a leitura de temperatura intil (quando estacionar, assegure-se de no usar o freio de mo, ou deixar o p no freio, j que voc pode facilmente danificar os discos). Se voc tem um medidor de temperatura, voc pode usar a leitura como um guia inicial que lhe dir se a presso deveria ser aumentada, reduzida ou deixada como est. Se o centro do pneu est 3 ou mais graus acima da temperatura externa e interna, ento a presso deve ser reduzida. Tente em torno de 1 libra a menos para cada 2 ou 3 graus que o centro estiver acima da temperatura da extremidade mais baixa. Se a temperatura central est apenas alguns graus abaixo daquela nas extremidades, ento a presso est muito baixa. Aumente 1 libra para cada 2 ou 3 graus que o centro estiver abaixo da temperatura da extremidade mais alta.

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Use o guia abaixo para mais dicas na interpretao da temperatura.

Descrio
Centro est mais frio 3 graus que a extremidade mais quente. Centro est mais quente 3 graus que a extremidade mais fria Lado interno sempre mais quente que o centro ou lado externo Lado externo sempre mais quente que o centro ou lado interno

Temperaturas do pneu dianteiro esquerdo

Externa/Centro/Interna

Temperaturas do pneu dianteiro direito

Interna/Centro/Externa

Interpretao
Presso muito baixa. Aumente 1 ou 2 libras para cada 3 graus de diferena. Presso muito alta. Diminua 1 ou 2 libras para cada 3 graus de diferena.

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Excesso de cambagem negativa

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Pouca cambagem negativa, excesso de rolagem em curvas (causando cambagem positiva). Tente molas ou barras estabilizadoras mais duras. Provavelmente a ultima sequncia de curvas antes de sair da pista foi toda de curvas longas ou fechadas direita. Isso pode ser normal, caso contrrio verifique por problemas de alinhamento.

Extremidade esquerda ou direita dos pneus mais quentes que o centro e lado oposto

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Se voc no tem um medidor de temperatura, ento use o roteiro a seguir como um guia genrico. Geralmente as presses devem estar prximas ou iguais em um carro de comportamento neutro. Se as presses dos pneus dianteiros ou traseiros estiverem muito diferentes, voc pode ajust-las em um meio-termo entre as duas leituras. Se os dianteiros esto com 38 libras e os traseiros com 32, ento tente o ajuste com os pneus ainda quentes para 35 libras em todos. Use esse ajuste para a prxima sesso de treino. Se voc sentiu que os pneus estavam escorregando demais, especialmente se foi ficando pior a cada volta, ento a presso dos pneus est muito alta. Mea as presses e anote-as. Se apenas a frente ou a traseira do carro estava escorregando (a frente escorregava fazendo o carro sair de frente e no respondia a mais giro do volante ou a traseira saa como se o carro fosse rodar), ento abaixe em 4 libras a presso apenas do par com problemas enquanto os pneus ainda esto aquecidos. Teste esse ajuste na prxima sesso.

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Se os pneus pareceram esponjosos ento a presso estava muito baixa. Quando isso acontece, os pneus perdem aderncia e ficam com tendncia a escorregar da mesma forma que quando h excesso de presso, mas voc vai perceber uma sensao diferente. Ao invs de uma derrapagem suave, o pneu ir arrastar e provocar maior vibrao durante o deslizamento. A diferena sutil, mas voc perceber pelo volante e pelo assento em suas pernas e costas. Nesse caso, aumente a presso dos pneus em 2 libras com eles ainda aquecidos. E novamente teste o ajuste na prxima sesso.

Nas primeiras sesses de testes voc dever fazer grandes ajustes de presso de 2 a 4 libras. Desse jeito aps mais ou menos 3 sesses voc descobrir se o carro se comportou melhor na faixa baixa das 30 libras, na central, ou na faixa alta dos 30. No momento que voc sentir que o carro fica melhor em uma dessas faixas, voc pode prosseguir com acrscimos de 1 libra at atingir o melhor ajuste. Se depois de 5 ou 6 voltas voc notar que o carro no est bom, no o force. Entre nos boxes e faa um ajuste. No faz sentido conduzir um carro que est com m dirigibilidade e correr o risco de uma sada de pista. Uma vez que voc adquiriu alguma experincia com seu carro, voc saber se o melhor ponto de partida apenas 2 libras abaixo, ou tanto quanto 6 ou 8 libras a menos que a calibragem usada na rua. Existe uma grande diferena para cada carro, pneu e estilo de conduo que afetaro tudo isso. Entretanto, comear com 5 libras abaixo das presses de rua pode evitar que a maioria dos pneus fique excessivamente dura e escorregadia e tambm previne que o pneu exceda sua capacidade mxima de presso. Ajuste Fino Quando voc souber a faixa de presso que voc procura, voc pode fazer ajustes menores buscando o acerto ideal. Se voc estiver usando uma determinada marca e modelo de pneu pela primeira vez, ou nunca tirou medies antes, voc precisar alguma tentativa e erro a fazer e isso tomar tempo. Dependendo do tempo de pista disponvel a voc, pode levar mais do que uma visita ao autdromo at fechar seus ajustes de presso ideais. Se voc est correndo em uma pista pela primeira vez, esse processo se estender ainda mais por causa da sua pilotagem inconsistente ou incorreta at dominar o traado e vai tornar as leituras de temperatura e presso um pouco nebulosas. Entretanto, obtenha os dados certos e voc estar apto a reduzir o caminho at encontrar as presses corretas. Baseado no comportamento do carro e nas leituras de temperatura, faa ajustes em pequenos acrscimos de 1/2 a 1 libra conforme necessrio, ento vire vrias voltas na pista para sentir a diferena. Repita esse ciclo tantas vezes quanto necessrio at que o melhor equilbrio e a mxima aderncia sejam atingidos (demonstrado pelos tempos das suas melhores voltas). Cada vez que o carro entrar nos boxes anote as medidas de presso e temperatura. Anote tambm as respostas do carro em cada curva da pista. Ainda, anote exatamente as mudanas feitas em cada pneu.

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Aps vrias sesses, voc saber a faixa de aproximadamente 1 libra onde os pneus atingem a melhor performance. Quando esfriarem, voc pode anotar as presses frias e usar essas medidas na prxima vez como ponto de partida. Uma vez que voc tem uma idia da presso correta quando os pneus esto aquecidos, h alguma matemtica que voc pode usar para calcular um ponto de partida distante 1 ou 2 libras do melhor ajuste. Como isso funciona requer o conhecimento da temperatura ambiente do ar e seu efeito na presso dos pneus. Ajustando para a Temperatura Ambiente Mencionamos anteriormente que cada 5 graus de mudana da temperatura ambiente mudam a presso do pneu em torno de 1 libra. Se um pneu inicia com uma determinada presso quando frio pela manh, o aquecimento do dia est efetivamente aumentando a presso do pneu ao longo do dia. A temperatura que o pneu vai atingir afetada pela combinao da temperatura do ar ambiente, a temperatura da superfcie da pista e o atrito por ele sofrido (o quanto voc fora). Se na sua primeira sesso do dia est nublado, a temperatura do ar 18C e a da pista 21C, ento a tarde o cu est limpo, a temperatura do ar de 29C e a da pista 40C, existe consideravelmente mais calor para influenciar a temperatura da superfcie do pneu. Se voc dirigir da mesma forma que quando estava mais frio, o pneu ficar bem mais quente e a presso ser maior. Esta mudana da manh para tarde pode ser muito mais pronunciada em algumas regies que em outras. No sudoeste dos EUA pode amanhecer com 7C e a tarde atingir os 32. Isso aumentar a presso inicial do pneu em 4 libras no final do dia. Isso far uma enorme diferena na dirigibilidade do carro durante cada sesso. Para manter os mesmos ajustes de presso em corrida obtidos pela manh tarde, voc ter que compensar o acrscimo de presso devido a temperatura ambiente. Enquanto existe provavelmente uma frmula para entender o efeito da relao das temperaturas ambiente e da pista, ainda exercem influncia a aerodinmica em torno do pneu e o calor gerado pelos freios. Em geral voc pode usar a temperatura ambiente e a relao de 5 graus para 1 libra como um guia para ajustar a presso ao longo do dia. Informe-se sobre a temperatura do ar no incio de cada sesso e use-a para determinar o ajuste de calibragem. medida que o dia esquenta, voc ter que reduzir a presso de acordo antes de cada sesso. Outro item relativo a temperatura ambiente - voc perceber que se o carro ficou estacionado com um lado virado para o sol, os pneus daquele lado podem estar 5 a 10 graus mais quentes que os que ficaram sombra (e tambm com 1 a 2 libras a mais de presso). Voc deveria proteger aqueles pneus da luz do sol ou ao menos no colocar a mesma presso dos que ficaram na sombra no lado oposto. Otimizando a Performance do Pneu As sees anteriores mostraram um guia prtico para ajustar a presso dos pneus. Nas prximas sees, ns veremos com mais detalhes o que ns estvamos tentando fazer. Qual exatamente o objetivo de ajustar a presso do pneu? A base que voc est procurando pela mxima aderncia possvel sobre a maior parte da pista possvel.

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Com um determinado jogo de pneus (que tem um determinado composto de borracha e medida que voc no pode mudar), as variveis que voc pode alterar para atingir mxima aderncia so encontrar a melhor temperatura operacional do pneu e otimizar o tamanho da rea de contato. A discusso anterior para encontrar o melhor ajuste de presso na verdade apenas um mtodo indireto de regular a rea de contato e manter o pneu no topo da sua faixa de temperatura operacional. A temperatura do pneu influenciada pela temperatura do ar, a temperatura da pista e a sua pilotagem (o quanto voc exige do carro). Porque voc no pode se dar ao luxo de escolher o melhor composto de borracha para essas condies como os profissionais, sua principal ferramenta para atingir a temperatura da melhor aderncia dirigir o carro na sua mxima capacidade sem exced-la (e superaquecer os pneus). Isso pressupe que a temperatura ambiente est alta o suficiente para atingir a temperatura que o pneu necessita. Se estiver 10 graus abaixo de zero l fora, bem possvel que os pneus nunca aqueam o suficiente para fornecer todo seu potencial de aderncia. A rea de contato de uma determinada medida de pneu afetada pela geometria da suspenso e pela presso do pneu. Num carro normal de rua, voc no tem nenhum ajuste de curso possvel na suspenso, ento sua principal ferramenta a calibragem. Otimizando a Temperatura do Pneu Quando comeamos a definir as presses dos pneus frios, na verdade estvamos interessados em suas presses (e temperaturas) quando eles estivessem aquecidos. Cada pneu ter uma faixa de temperatura onde a borracha atinge seu ponto mais "grudento" sem se amolecer a ponto de desagregar-se fisicamente. Os fabricantes de pneus de competio com freqncia tm essa temperatura identificada, mas para um pneu de rua muito difcil que voc consiga encontrar essa temperatura identificada. Encontrar a melhor faixa de temperatura do pneu vir primeiramente da sua experincia ao dirigir, saber o quanto voc pode exigir antes de superaquecer e se tornar escorregadio. Quando voc conseguir correr por 15 a 20 minutos ou mais onde virou rpido (na margem de alguns dcimos do melhor tempo que voc conseguir) e a aderncia dos pneus se mantiver constante, voc provavelmente encontrou a temperatura de mxima aderncia do pneu. Volte aos boxes e faa leituras de presso e temperatura, use esses dados como referncia para aquele pneu. Para a maioria dos pneus de rua a temperatura fica em torno de 82 a 92 graus antes de ficarem escorregadios. Voc pode conseguir tempos melhores em outras sesses, mas se na tentativa de manter o ritmo, os pneus forem perdendo aderncia, voc est forando demais e ele esto superaquecendo. Otimizando a rea de Contato Ns sabemos que os pneus vo se aquecer quando o carro estiver rodando. O atrito entre a borracha e a pista gerar calor. Muito calor. Esse calor ser transferido para o ar gasoso dentro do pneu e far com que se expanda, o que causa o aumento da presso do pneu. Para cada acrscimo de 5 graus a presso aumenta em torno de 1 libra. Em corrida, a calibragem de um pneu frio aumentar de 4 a 10 libras.

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Essa presso aumentada muda a forma do pneu e sua rea de contato com a pista. Essa "rea de contato" o que estamos tentando otimizar. De fato, estamos tentando maximizla. Para entender o efeito da presso sobre a rea de contato, vamos primeiro observar um pneu num estado esttico (rodando em linha reta ou parado). Se a presso do pneu iniciar muito alta, o acrscimo de presso por aquecimento far com que o perfil do pneu fique de certa forma convexo. A rea de contato ser mais estreita, com as extremidades do pneu impossibilitadas de tocar a pista por causa da parte central arredondada que as ergueu. Dizemos que esse pneu ficou muito "duro". Se a presso inicial muito baixa, mesmo depois de aquecido, o perfil do pneu ficar cncavo. As extremidades do pneu sob os aros tero um bom contato com o solo, mas o centro sofrer uma deflexo para dentro. Dizemos que este pneu ficou muito "mole". O pneu perfeito ter uma rea de contato que usa toda sua largura com presso bem distribuda por toda essa largura. Essa a condio que buscamos. Acabamos de ver um caso de pneu esttico. Entretanto, quando estamos correndo na pista, os pneus nunca esto nessa condio esttica. As foras em curva, frenagem e acelerao estaro mudando constantemente a forma da rea de contato enquanto a borracha se deforma devido a essas foras. Sem dvida, nas curvas que precisamos o maior nvel de aderncia possvel. Em condies iguais, o carro que puder contornar as curvas mais rapidamente ser o mais rpido. Outra vez, em condies iguais, o carro com a rea de contato otimizada ter a melhor aderncia e ser o mais rpido no contorno de curva. Apesar de existirem muitos ajustes de suspenso possveis em um carro de corrida, ns ainda vamos precisar mexer na presso do ar de uma determinada configurao para atingir a mxima rea de contato em condies dinmicas para cada circuito. De fato, sero diferentes para cada pista. Um pneu mais duro pode ter uma forma ligeiramente convexa durante o percurso em linha reta, mas pode ser necessrio para manter a parede lateral rgida o suficiente durante as curvas para prevenir que o pneu se dobre sob o aro excessivamente. Ento, durante o estado esttico, a rea de contato menor do que a melhor possvel, mas isso na verdade aumenta a eficincia da rea de contato em curvas. Esse comportamento do pneu em contorno de curva o que pode nos levar a usar presses diferentes nos pneus do lado esquerdo, direito, ou mesmo em um nico pneu que nos demais. Isso seria feito para o ajuste fino da dirigibilidade do carro em determinadas curvas. O objetivo final na verdade um compromisso em procurar a mxima rea de contato possvel durante a maior parte da volta. Ns podemos encontrar um ajuste que timo para as curvas 3 e 7, mas outro que timo para a 2 e 4. Se as curvas 2 e 4 so mais rpidas que a 3 e 7, ento a nfase deve ser colocada nas curvas 2 e 4, j que h mais ganho nessa otimizao. No final, a presso de pneu "correta" aquela que permite as voltas mais rpidas durante mais tempo.

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Presso correta: a imagem no topo mostra um pneu com uma rea de contato completa atravs de sua largura.

Presso muito alta: esta imagem mostra um pneu com alta presso causando uma forma convexa. O centro do pneu arqueia-se para fora deixando as extremidades sem contato com o solo. Presso muito baixa: esta imagem mostra um pneu com baixa presso causando uma forma cncava. O centro do pneu arqueiase para dentro reduzindo a rea de contato com o solo.

Corrida em pista versus AutoCross Tudo que foi mostrado at agora se destina a corridas longas em pista. Em uma sesso de classificao ou corrida de AutoCross de uma nica volta, os pneus no tero a chance de aquecer muito. Nessas condies voc ter que ajustar o carro para render com pneus "frios" e conseqentemente as presses para pneus frios sero mais altas do que para corrida em pista e mais prximas daquelas determinadas pelo fabricante. O princpio de ajuste o mesmo. Vire algumas voltas, tome notas sobre o comportamento do carro, ajuste as presses em pequenos acrscimos e repita o teste na pista at que os tempos de volta apontem para o ajuste de presso correto. Compensaes para mudanas de temperatura ambiente durante o dia tambm continuam sendo necessrias. Trao Dianteira e a Presso dos Pneus Uma coisa que percebemos com muitos carros de rua uma diferena significativa no potencial de aquecimento dos pneus dianteiros para os traseiros. Teoricamente, eles devem usar presses prximas e atingir temperaturas semelhantes. Entretanto, com o carro tpico de rua, especialmente o de trao dianteira, isso no acontece na prtica. Em um carro de corrida, o chassi (presumindo que tenha molas, amortecedores, barras estabilizadoras etc regulveis) ajustado para que fique o mais prximo possvel de um comportamento neutro na maioria das circunstncias. Esse o ajuste mais rpido e prov uma equalizao entre os quatro pneus prxima do equilbrio teoricamente perfeito. Porm, preciso um piloto experiente para saber como levar o carro ao limite ou em manobras de emergncia. Com muitos ajustes de suspenso para conseguir o comportamento neutro em um carro de corrida, a presso do pneu usada para o ajuste mais fino do carro.

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A maioria dos carros de rua no ajustada para ter um comportamento neutro. Um carro de trao dianteira ir sair bastante de frente. Apesar disso no permitir um contorno de curvas rpido, se algum entrar muito rpido na curva, as rodas dianteiras vo escorregar e no vo virar o carro tanto quanto o esperado. A reao natural do motorista para recuperar o controle tirar o p do acelerador, o que a coisa certa a fazer para trazer de volta alguma aderncia. Num carro que sai de traseira, cortar a acelerao reduz ainda mais a aderncia dos pneus traseiros e faz com que saia ainda mais de traseira, o que freqentemente induz a uma rodada. Dessa forma, uma tendncia a sair de frente torna-se um "recurso de segurana" positivo para o carro de rua e o motorista comum. De volta a teoria que os quatro pneus deveriam contribuir para igualar a aderncia em curva. Existem duas foras dinmicas que atuam nos pneus e geram calor: acelerao e frenagem. Em um carro de trao traseira, as rodas traseiras movimentam o veculo e esses pneus so aquecidos pela acelerao. Os pneus dianteiros se encarregam da maior parte da frenagem e do calor resultante. Apesar das duas foras no serem iguais, isso ajuda a distribuir a carga e o aquecimento resultante. Em um carro de trao dianteira, os pneus dianteiros so responsveis pela acelerao e frenagem. Alm disso, um carro de rua de trao dianteira provavelmente tem a tendncia de sair de frente e isso gera ainda mais calor nos pneus dianteiros devido ao atrito excessivo em curvas. Essa combinao conspira para aquecer os pneus dianteiros muito mais que os traseiros. Durante uma sesso de treino na pista, os pneus dianteiros podem aumentar sua presso em torno de 9 a 10 libras em relao a calibragem fria. Os pneus traseiros do mesmo carro aumentaro apenas 4 ou 5 libras. Isso demonstra claramente que o carro est longe do ideal no que diz respeito aos quatro pneus contriburem igualmente na aderncia geral. Isso no o ideal e requer inicialmente presses frias bastante desiguais. Se observarmos o exemplo mostrado, perceberemos nos testes que quando os pneus esto quentes, atingimos um comportamento razoavelmente neutro com os pneus dianteiros com 34 libras e os traseiros com 35. Se j sabemos que os pneus dianteiros vo aumentar sua presso em 9 libras da calibragem fria, ento o ajuste apropriado de pneu frio 34 menos 9, ou 25 libras. O ajuste frio do pneu traseiro 35 menos 4, ou 31 libras. Isso pode soar totalmente contra-intuitivo comparado com os valores de rua, e logo que voc entrar na pista esse ajuste vai parecer absolutamente horrvel (esse acerto resultar em um forte tendncia de sair de traseira e dar a sensao de estar muito solto). Entretanto na pista, por volta da terceira volta, o ajuste se equilibrar e deve se aproximar de um balano neutro. Lembre-se que o que importa como o carro se comporta por um longo tempo e o foco est nas temperaturas do pneu aquecido. Se isso significar comear com calibragem fria em valores esquisitos, ainda assim o jeito. Paralelamente, a melhor coisa para curar um carro que sai muito de frente e o primeiro dinheiro que deveria ser gasto uma barra estabilizadora traseira. Como uma primeira modificao, isso provavelmente ir resultar em maior melhoria no tempo de volta por dlar gasto que qualquer outra coisa que voc possa alterar no carro.

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Molas
Pgina original: http://www.turnfast.com/tech_handling/handling_springs.shtml http://www.turnfast.com/tech_handling/handling_springs2.shtml

A funo primria das molas manter o pneu em contato com a superfcie da pista ao passar por salincias e buracos. Pela lei da fsica, molas so definidas como sendo mquinas eficientes para armazenar energia mecnica. Quando uma mola comprimida, a energia necessria para executar essa compresso armazenada. Quando a fora de compresso removida, a mola retorna a sua forma original. Nenhuma fora adicional necessria. Uma mola tambm pode ser esticada (at certo ponto) e retornar a sua forma original. Tudo isso depende da eficincia dos materiais. Qual a funo da mola? No carro, a compresso da mola de suspenso causada quando a roda encontra a face frontal de uma elevao. Uma parte da energia usada para mover o veculo para a frente redirecionada causando o movimento para cima da roda, que comprime a mola. A mola armazena a energia vertical e quando a roda desce novamente aps a elevao, a energia guardada na mola empurra a roda de volta para baixo. Para segurana e dirigibilidade, isso tem o benefcio significativo de manter o pneu em contato com a superfcie da pista quando o pneu sofre um impacto. Um processo semelhante ocorre em buracos, exceto que a mola se distende ao contrrio de comprimir. Sem molas, as rodas iriam transferir essa redireo de energia vertical direto para o chassi, o que faria o veculo balanar nas elevaes. Isso seria ao mesmo tempo desconfortvel para os passageiros (uma preocupao para os fabricantes de carros) e o motorista perderia momentaneamente uma parte ou toda a capacidade de dirigir, acelerar ou frear j que a aderncia dos pneus seria perdida (uma preocupao de segurana para todos, e uma mxima preocupao de performance em competio). Com molas, a carroceria do veculo pode manter uma trajetria relativamente linear (permitindo conforto aos passageiros), enquanto as rodas se movem para cima e para baixo sobre as elevaes (permitindo o controle seguro do veculo e aderncia contnua para a mxima performance de corrida). Dessa forma, a finalidade da mola em um automvel isolar as rodas da carroceria e permitir que o pneu mantenha contato com a pista ao transpor as imperfeies da superfcie. Rigidez da Mola Com relao a funo de absoro de impactos, a mola deve ser rgida o suficiente para prevenir sua total compresso ou distenso em grandes elevaes ou depresses. Entretanto, tambm deve ser macia o suficiente para manter bom contato do pneu com a pista. Quanto mais macia a mola melhor o contato com a pista em superfcies irregulares.

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Porm, quanto mais rgida a mola, melhor a resistncia ao afundamento em grandes impactos. Em algum ponto entre esses dois extremos est a faixa da medida da mola (rigidez) a ser trabalhada para o ambiente desejado. Curso da Suspenso e Rolagem da Carroceria Para lidar com as elevaes e depresses, a suspenso desenhada para permitir uma certa quantidade de movimento vertical da extenso total at a compresso. Quanto mais irregular a pista, mas curso de suspenso necessrio e mais longo o comprimento da mola tem de ser. Carros de passeio so desenhados para operar bem em uma vasta gama de condies e o sistema de suspenso em particular deve estar preparado para compensar os buracos, juntas de dilatao da estrada, estradas de cascalho e outras superfcies de pista distantes do ideal. Sendo assim, um carro de rua desenhado com um curso de suspenso grande (pense em quanto voc tem que elevar a carroceria do carro com o macaco at que a roda saia do cho - isso aproximadamente metade do curso da suspenso). Em um carro esporte de alta performance (Porsche, Ferrari, Viper, NSX), os fabricantes presumem uma gama de superfcies de pista mais limitada e projetam um curso de suspenso menor. Na verso esportiva de um sed como Mustang, Camaro, Eclipse, Integra ou BMW srie 3, a suspenso um pouco melhor que o sed normal, mas na verdade no existe uma grande diferena. Em competio, ns podemos presumir um certo nvel de condies ideais ou ao menos mais ideais que nas estradas pblicas. Em um carro de rua mesmo a pista de corrida considerada mais irregular parece de vidro comparada a maioria das vias pblicas. Nessas condies, a funo da mola pode ser direcionada a manter a maior e mais constante rea de contato do pneu sobre uma superfcie de pista muito mais lisa. Assim, muito pouco curso de suspenso necessrio. A mola pode ser otimizada para condies de curso pequeno. Por exemplo, um Formula 1 ou CART quando usado em pistas lisas pode ter apenas de 0,6cm a 1,25cm de curso total de suspenso! Como o curso da suspenso afeta a dirigibilidade? Bem, a partir do exemplo do Formula 1 mostrado acima, ns podemos assumir que curso pequeno melhor. E, de fato, . Apesar da suspenso se mover para cima e para baixo, ela no faz isso de uma forma linear. A suspenso est fixada em algum ponto e a roda na verdade se move em arco. Tanto quando a carroceria fica estvel e a roda se move (em impactos), como quando a roda fica estvel e a carroceria se move (rolagem em curvas), isso afeta o ngulo de camber da roda que muda o formato da rea de contato do pneu. Dessa forma, em condies de corrida, limitar o curso da suspenso algo desejvel. Para carros de rua, o uso de molas para rebaixamento (mais curtas e mais rgidas) um dos mtodos para reduzir o curso da suspenso. Em casos extremos, tambm ser necessrio usar amortecedores mais curtos. Resistncia Rolagem At aqui usamos as irregularidades da pista para ilustrar como as molas se comportam. Mas as molas tambm atuam sob as foras de acelerao, frenagem e curvas. O impulso da carroceria do veculo nas curvas, na frenagem e acelerao se transfere para as molas causando compresso e distenso. fcil perceber o efeito da transferncia de peso quando resulta em rolagem da carroceria - tanto para os lados, que estamos acostumados durante

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as curvas, mas tambm rolagem da frente para a traseira, particularmente o "mergulho do nariz" durante freadas fortes. A rolagem da carroceria por si s no necessariamente ruim. Se os quatro pneus permanecem em contato com a pista recebendo presso equilibrada, quem se importa se a carroceria est paralela ao cho ou no (sem contar a aerodinmica)? O que a rolagem da carroceria faz mudar os ngulos dos componentes da suspenso em relao a roda (o que chamamos de geometria da suspenso). Isso basicamente a mesma coisa que discutimos sobre curso de suspenso, exceto que visto de uma perspectiva oposta. Com a roda apoiada sobre a superfcie plana da pista, agora a carroceria se move e faz com que a roda se mova em arco como descrevemos. Isso muda a cambagem e a rea de contato principalmente nos pneus que perdem peso com a distenso da suspenso. Alm da absoro de impactos, a mola tambm contribui para a resistncia a rolagem do carro - a capacidade de resistir ao mergulho em frenagem, ao afundamento durante a acelerao e a rolagem da carroceria em curvas. As barras estabilizadoras tambm tm seu papel nisso, e as duas combinadas resultam na resistncia total do carro a rolagem. Molas mais duras vo deixar o carro se inclinar menos, reduzir as mudanas de geometria e manter o tamanho da rea de contato do pneu mais consistente. Nota: muitas pessoas acreditam incorretamente que rolagem da carroceria causa transferncia de peso. Isso no verdade. Veja o texto sobre transferncia de peso para mais detalhes sobre isso.

Peas de reposio como essas molas progressivas vo reduzir a rolagem da carroceria e podem rebaixar o centro de gravidade. So tipicamente 15% a 20% mais duras que as originais. Sempre que as molas forem trocadas, os amortecedores tambm deveriam ser mudados.

Kits mola-amortecedor integrados como esses baixam o centro de gravidade do carro e geralmente so mais rgidos do que as molas progressivas e aumentam ainda mais a resistncia a rolagem. Adicionalmente, sua maior vantagem permitir o ajuste de altura de cada extremidade do carro, o que altera as caractersticas de transferncia de peso. O ajuste de altura feito girando a engrenagem na base da mola, o que eleva ou rebaixa o suporte da mola no amortecedor.

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Rigidez da Mola Para Uso em Competio e Na Rua A caracterstica da mola de resistir a rolagem ajuda a controlar as foras durante mudanas dinmicas e a tornar o carro mais estvel durante essa transio. Isso requer o uso de uma mola mais rgida para minimizar a compresso e distenso e dessa forma minimizar as mudanas na geometria da suspenso. Entretanto, mesmo carros construdos para competio no podem simplesmente usar a mola mais rgida que exista. Se voltarmos ao caso de no ter molas no carro (o mximo em rigidez), mesmo uma pista totalmente lisa vai parecer irregular sem algum amortecimento feito pela suspenso. Em algum ponto a mola torna-se dura demais para a superfcie da pista e o carro perder aderncia ao balanar sobre as imperfeies do piso. O engenheiro e o piloto tm que encontrar o ponto de equilbrio mais eficiente entre ser macio o suficiente de modo a garantir que o pneu fique em contato com a pista ao transpor irregularidades e ser firme o suficiente para controlar a geometria da suspenso e manter o pneu o mais plano possvel sobre a superfcie. Um carro que usado na rua e na pista tem uma janela maior para encontrar o compromisso do que um carro de corrida. Colocar molas de competio no seu carro de rua pode parecer a coisa de macho a fazer, e embora seu carro fique mais rpido na pista, tornar sua vida miservel nas ruas. Na verdade, bem provvel que essas molas causaro danos aos outros componentes da suspenso no primeiro buraco que o surpreender na estrada. Atualmente, molas de reposio oferecem recursos que h pouco tempo atrs s eram encontrados em carros de competio. A pesquisa feita nas pistas resultou em diversos fabricantes produzindo molas progressivas de alto desempenho para virtualmente todos os carros que permitem um nvel de conforto aceitvel nas ruas e ainda do um ganho de performance significativo sobre as molas originais. A maioria das molas originais de fbrica tem um fator de rigidez constante ou quase constante chamado de taxa da mola (spring rate). Quando a mola comprimida ou distendida, a fora necessria para alterar o comprimento da mola permanece a mesma. A taxa da mola linear desde a distenso total at a compresso total. Isso permite maior conforto sobre as elevaes grandes e pequenas, mas pouco faz para minimizar a rolagem da carroceria em curvas fortes. Molas com taxa progressiva tem um funcionamento mais suave durante a parte inicial da compresso ou distenso, mas tornam-se progressivamente mais duras a medida que a fora continuamente aplicada. Isso normalmente obtido mudando a forma da mola. A capacidade de comear macia e tornar-se mais dura quando a presso aumenta permite a mola absorver as irregularidades das ruas num nvel de conforto satisfatrio. Na pista sob grandes foras de frenagem ou curva, a regio mais rgida da mola entra em ao para reduzir a rolagem da carroceria comparada as molas originais. Comparada com uma mola especial de competio, h um pouco mais de rolagem at a mola adquirir seu carter mais rgido, mas esse o compromisso de um carro de uso misto pista/rua. A maioria das molas progressivas j em torno de 15% mais duras que as originais e tornam-se mais rgidas a partir da. Embora ofeream uma absoro de impactos aceitvel, elas faro com que o carro fique com um rodar visivelmente mais spero, especialmente em obstculos maiores quando a mola fica mais dura. Entretanto, visto o sucesso desse tipo de mola, o custo-benefcio considerado bom por seus usurios.

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Ao escolher o jogo de molas a ser instalado, voc deve saber quo mais rgidas as molas so que as originais, se so progressivas ou lineares e quanto vo alterar a altura do carro. Se voc estiver preocupado com a perda de conforto, ande em outro carro que j esteja equipado com essas molas. Muita gente endurece suas suspenses para correr eventualmente e descobrem que nos 97% restantes de uso do carro no precisam disso. Voc tambm deve saber quais as outras mudanas na suspenso voc vai fazer no carro, inclusive rodas e pneus, e conversar com um tcnico que tenha experincia no seu tipo de carro. Certas combinaes de molas, amortecedores e perfil de pneu funcionaro melhores que outras. Um mecnico de uma loja especializada ou de uma equipe de corrida pode lhe dar conselhos a partir de sua experincia em testes. Usando Molas para Rebaixar o Carro Outra coisa relacionada a escolha da mola a altura do carro. Nas ruas, a variedade de superfcies das ruas, quebra-molas, canais de drenagem e rampas elevadas exigem que o carro tenha uma altura razovel do solo para evitar danos ao carro. Em competio, a altura do carro tem um impacto significativo no centro de gravidade do veculo (CG) que uma das maiores influncias nas caractersticas de transferncia de peso. Idealmente o CG deve ser to prximo do solo quanto possvel e os carros de corrida sero rebaixados tanto quanto o regulamento permitir. Monopostos de frmula so rebaixados o mximo possvel at o ponto de no tocar o solo, o que acaba sendo 1,25cm ou menos em pistas muito lisas. O modo prtico de baixar o CG rebaixar o carro, e o modo mais direto de fazer isso em um carro de rua com molas mais curtas. A maioria dos carros de rua podem ser rebaixados um pouco do seu ajuste de fbrica, mas h muitas limitaes prticas no desenho do sistema de suspenso. Um compromisso realista precisa ser encontrado que considere o vo-livre necessrio para as ruas e a suspenso do carro. Carros extremamente baixos podem parecer legais (ou ao menos ter um visual parecido com o carro de corrida que tentam imitar) e se for feito direito, tero um comportamento melhor na pista, mas h algumas limitaes nas ruas. Molas muito curtas podem causar interferncia em outros componentes da suspenso como os amortecedores. Adicionalmente, a geometria (conexes e o comprimento das peas) so desenhados levando em conta um deteminado comprimento de mola para manter o alinhamento correto das rodas. Um carro muito rebaixado que no altere o resto da suspenso ficar certamente com excesso de cambagem e possivelmente ter efeitos adversos no cster e convergncia. Voc pode achar que fica bonito, mas isso reduzir severamente a dirigibilidade do carro. Voc deveria consultar algum com experincia no seu carro antes de comprar molas que paream rebaixar seu carro ao mximo. Essa mola pode exigir um amortecedor especfico ou outras mudanas na suspenso para melhorar de verdade o comportamento do carro. Falando em amortecedores, geralmente necessrio comprar amortecedores mais rgidos em conjunto com as molas. As molas sozinhas vo abaixar o CG e reduzir a rolagem da carroceria, mas nenhuma das duas funo primria da mola. Para as imperfeies da pista os amortecedores trabalham em conjunto com as molas e so desenhados levando em conta as taxas de ambos. Ao transpor uma elevao, uma mola dura pode resistir bem a

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primeira compresso, mas sem capacidade de amortecimento suficiente, o carro vai balanar mais do que deveria depois, o que no final reduz a dirigibilidade. Ainda, molas mais rgidas vo desgastar os amortecedores originais mais rpido. Eles iro durar por algum tempo, mas iro progressivamente ficar mais fracos e diminuir a performance geral. Se voc s pode gastar em molas ou amortecedores, continue poupando at poder ter os dois, ou comece com os amortecedores. Amortecedores especiais sozinhos permitiro um controle mais firme de compresso e distenso e maior controle sobre a taxa de transferncia de peso e melhoraro a dirigibilidade mais do que as molas mais rgidas fariam sozinhas. Outra Opo: Kits Mola-Amortecedor H uma oferta crescente de kits mola-amortecedor para carros de rua. O kit molaamortecedor uma montagem combinada do amortecedor e da mola onde a mola apoia-se em uma base de altura regulvel. Kits mola-amortecedor foram desenhados para otimizar a performance em competio, e muitas caractersticas desses kits parecem torn-los a melhor opo para modificar a suspenso. Primeiro, kits mola-amortecedor permitem que o carro seja rebaixado mais do que as molas progressivas com amortecedores convencionais. Isso sem dvida uma coisa boa para o controle da transferncia de peso, mas como dissemos antes, pode causar a perda do conforto e potencializar danos em um carro de rua. Segundo, a taxa das molas geralmente muito mais dura at do que as molas progressivas, e so usualmente lineares. Na pista, no h necessidade de molas progressivas, e kits molaamortecedor criados para competio no precisam delas. Isso tambm permite que a mola seja mais curta e da que vem o maior potencial de rebaixamento. A finalidade e vantagem principal do kit mola-amortecedor permitir o ajuste individual da altura de cada uma das extremidades do carro. Essa possibilidade de ajustar a altura permite manipular o centro de gravidade do carro. Em particular, mudando a localizao do CG para frente ou para trs ou para os lados, a transferncia de peso pode ser controlada para influir em um determinado pneu do carro. Se voc puder pr-ajustar o carro de modo a distribuir a transferncia de peso de uma determinada maneira, voc pode otimizar a aderncia de um pneu e melhorar a velocidade geral do carro atravs das curvas. Elevar a traseira do carro move o CG mais frente. Elevar a frente do carro empurra o CG mas para a traseira. O lado esquerdo ou direito tambm podem ser elevados ou rebaixados independentemente. Com esses ajustes, voc pode reduzir a quantidade de perda de aderncia de determinados pneus durante a transferncia de peso. Por exemplo, numa pista com alto percentual de curvas de alta direita, voc pode ajustar o carro de modo a reduzir a transferncia de peso para o pneu dianteiro esquerdo e aumentar o peso que permanece sobre o traseiro direito. Comparado ao mesmo carro com altura fixa, aquele com kits mola-amortecedor ajustveis ser capaz de aumentar a aderncia geral a partir de uma distribuio de peso mais equilibrada durante a carga dinmica das curvas para a direita.

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Ento, isso soa como uma modificao sensacional a fazer, certo? Bem, ela - para competio. Como dissemos, para as ruas essa uma modificao extrema. Voc pode ser duro e conviver com o desconforto da rodagem, mas voc ter passageiros de muito mauhumor. possvel minimizar o desconforto usando molas mais macias, ou mesmo molas progressivas para o mesmo problema. Entretanto, essas molas sero mais longas, no vo permitir que o carro seja to rebaixado, anulando sua principal vantagem. Algumas pessoas usam molas mais rgidas para pista, ento trocam por molas mais macias para uso nas ruas at a prxima corrida. Resumo Molas permitem que as rodas permaneam em contato com a superfcie da pista ao transpor obstculos. Quanto mais irregular a superfcie da pista, mais macia a mola precisa ser. Em um carro de rua, no comum voc trocar as molas com facilidade, mas ao selecionar uma mola de reposio voc deve entender o balano entre conforto de marcha e desempenho na pista que voc deseja e identificar a mola mais adequada para aquele compromisso. Rebaixar o carro com molas mais curtas tambm reduzir a transferncia de peso, mas rebaixamento excessivo (alm da faixa projetada dos demais componentes da suspenso) causar outros problemas que traro perdas a dirigibilidade e cria condies potencialmente muito inseguras se a suspenso chegar ao fim do curso facilmente. Molas progressivas so desenhadas para reduzir a rolagem da carroceria e manter melhor rea de contato do pneu durante as curvas, alm de reduzir a transferncia de peso ao custo de sacrificar um pouco o conforto de marcha. Um kit mola-amortecedor geralmente o melhor conjunto para competio. O carro significativamente rebaixado, as molas so em geral muito mais duras para controlar a rolagem da carroceria e a altura de cada extremidade do carro pode ser ajustada permitindo controlar o centro de gravidade e a transferncia de peso. Kits mola-amortecedor so modificaes extremas para uso nas ruas e tornam o conforto de marcha insuportvel para a maioria das pessoas. Em todas as mudanas de rigidez de mola, especialmente kits mola-amortecedor, assegure-se de testar o carro que tenha instaladas as peas que voc pretende trocar. Essa uma modificao que voc precisa experimentar antes de comprar para ter certeza que voc pode conviver com o desconforto durante os 97% do tempo que voc no est competindo.

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Amortecedores
Pgina original: http://www.turnfast.com/tech_handling/handling_shocks.shtml A funo primria do amortecedor frear a oscilao da mola aps a roda se deslocar ao transpor elevaes ou buracos. Se voc j leu o texto sobre molas, voc sabe que a tarefa da mola fazer com que o pneu mantenha contato constante com a superfcie da pista. a mola que realmente absorve os impactos das irregularidades do piso. Dessa forma, ao contrrio do nome usado nos EUA, a funo do "shock absorber" no absorver os choques dos obstculos da pista. Essa a tarefa da mola. O propsito do amortecedor na verdade frear a oscilao da mola. Por essa razo, fora dos EUA o amortecedor conhecido como dampener (ou damper). Ns dissemos que a mola retm a energia que a permite retornar a sua forma original aps ter sido comprimida ou distendida. Infelizmente, uma mola no volta a sua forma original e fica l. Voc provavelmente j visualizou que quando uma mola comprimida ou dobrada ela oscila para frente e para trs com menos intensidade a cada oscilao at que finalmente fica em repouso outra vez. Se voc j viu um carro velho balanar sem parar depois de passar por uma irregularidade, voc viu o que as molas fazem com um carro com amortecedores que no tem mais eficincia. Isso no bom para o controle seguro do veculo e certamente no nada bom para uma dirigibilidade eficiente em corrida. A funo do amortecedor controlar essa oscilao. Em um carro de passageiros, o projetista pode definir com que rapidez o amortecedor freia a mola. Se o amortecimento for imediato, o carro ter melhor controle da taxa de transferncia de peso, mas um rodar mais spero. Se o amortecimento for um pouco mais lento, permitindo talvez 2 ou 3 oscilaes, o rodar ser muito mais suave. Em competio, ns precisamos que o amortecimento seja quase imediato. A oscilao do carro sobre as molas cria mudanas errticas na rea de contato e na presso mecnica sobre o pneu. Ambas condies reduzem a aderncia dos pneus. Qualquer balano na carroceria do veculo deve ser eliminado para permitir que a condio de mxima aderncia retorne to rapidamente quanto possvel aos pneus. Entretanto, assim como com as molas, possvel ter um amortecedor duro demais. Primeiro, se os amortecedores so mais duros que as molas, o efeito ser o de exacerbar a rigidez da mola, e elas no cumpriro sua funo de absoro de impactos. Em segundo lugar, um amortecedor tem o efeito principal de afetar o quo rapidamente a transferncia de peso acontece nas mudanas dinmicas de acelerao, frenagem e curva. Quanto mais duro o amortecedor, mais rpida a transferncia de peso acontece. Isso ajudar o carro a ter uma direo muito rpida, mas a transferncia pode ser rpida demais para o piloto. Especialmente em curvas, o piloto deve ser capaz de induzir uma transferncia de peso suave e sentir os pneus atingirem sua mxima aderncia. Se a transferncia de peso for

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muito rpida, o piloto no ir sentir os pneus se aproximando do limite e provavelmente exceder a aderncia possvel causando excessivas derrapagens ou rodadas. Quando for modificar seu carro, iniciar com as peas mais incrveis que voc pode comprar no necessariamente o ponto de partida correto. Amortecedores especficos para competio sero duros demais para as ruas e faro com que o carro salte nas irregularidades. Adicionalmente, voc talvez no tenha a sensibilidade para perceber o nvel de aderncia dos pneus quando contornando curvas na mxima velocidade. Para ajudar com o uso misto rua/pista e permitir algum nvel de ajuste de dirigibilidade, existem muitos amortecedores de reposio que so regulveis. Um controle manual (ou mesmo eletrnico) permite selecionar vrios ajustes que so progressivamente mais rgidos. Esses amortecedores podem estar na sua regulagem mais macia (mesmo assim ainda so mais rgidos que os originais) para uma rodagem suave nas ruas, ou na mais dura para pista de modo a minimizar a rolagem e melhorar a resposta da direo. Por serem ajustveis tambm permitem um acerto mais fino de dirigibilidade para uma determinada pista. Amortecedores ajustveis podem ainda ser usados para corrigir um pouco situaes de sada de frente ou traseira. Se voc no pode gastar com amortecedores ajustveis, no presuma que mais duro o melhor para um amortecedor sem regulagem. Os amortecedores devem ser escolhidos conhecendo-se as molas com que sero usados. Um amortecedor muito duro vai exacerbar a fora da mola reduzindo sua eficincia. Se o amortecedor no for ajustvel, ento casar a dureza do amortecedor com a rigidez das molas algo ainda mais crtico. Voc deveria consultar uma loja experiente nesse assunto. Converse com um tcnico familiarizado com seu carro e descubra quais amortecedores oferecem a melhor performance para o nvel de modificao do seu carro. O amortecedor "matador" que algum est usando pode no ser o melhor para voc. Resumo A funo do amortecedor controlar a oscilao resultante do movimento das molas ao transpor obstculos. Quanto mais duro o amortecedor, mais rpido o amortecimento. O amortecedor tambm controla a velocidade da transferncia de peso. Quanto mais resistente compresso (ou bump como freqentemente chamado), mais rpida a transferncia de peso acontece, o que determina quo rapidamente os pneus vo adquirir sua "forma" em uma curva e a resultante resposta de direo do carro. possvel ter um amortecedor rgido demais que exacerbar a funo das molas e resultar em transferncias de peso muito rpidas para a experincia e sensibilidade do piloto para perceber quando o limite de aderncia do pneu atingido em uma curva (geralmente resultando em muitas rodadas). Amortecedores precisam ser selecionados conhecendo-se as medidas das molas.

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Barras Estabilizadoras
Pgina original: http://www.turnfast.com/tech_handling/handling_antiroll.shtml A funo da barra estabilizadora reduzir a inclinao da carroceria em acrscimo a resistncia a rolagem das molas. Uma barra estabilizadora, tambm conhecida como barra anti-rolagem ou barra de toro, uma barra ou tubo que se conecta a alguma parte dos lados esquerdo e direito da suspenso. Em suspenses independentes, o ponto de conexo geralmente no brao inferior. A maioria dos carros possui uma barra estabilizadora dianteira e quase todos os carros esportivos tm barras dianteira e traseira. Barras de reposio sero mais rgidas que as originais. Resistncia Rolagem Barras estabilizadoras so usadas para reduzir a rolagem da carroceria em curvas. Elas aumentam a resistncia a rolagem das molas. J que a funo principal da mola manter o mximo contato com a pista durante as imperfeies do piso, temos que nos valer da resistncia rolagem disponvel, e ela raramente suficiente. A barra estabilizadora aumenta a resistncia a rolagem sem precisar de uma mola mais dura. Uma barra de rolagem corretamente escolhida reduzir a inclinao da carroceria nas curvas melhorando a aderncia, mas no afetar a rodagem nem reduzir a eficincia do pneu em manter uma boa rea de contato com o solo. Ento, por que limitar a rolagem da carroceria melhora a dirigibilidade? A geometria de suspenso de um carro de rua (o comprimento e os pontos de conexo das peas) desenhada para manter a base do pneu paralela ao solo de modo a maximizar a rea de contato. Em outras palavras, a suspenso do carro tem uma determinada relao geomtrica com o solo. A inclinao muda essa relao e reduz a capacidade da suspenso em manter o pneu paralelo ao solo. Durante a rolagem da carroceria o carro no est mais paralelo ao solo, tampouco a geometria da suspenso. Apesar da suspenso permitir que a roda tenha uma certa independncia da carroceria, as altas foras centrfugas e a grande inclinao resultante na pista fazem com que a suspenso chegue perto do seu limite, o que afeta o ngulo da roda. Grandes inclinaes da carroceria fazem as rodas se inclinarem para fora da curva, o que ergue as extremidades do pneu e reduz a rea de contato. Enquanto isso pode ser compensado fazendo-se com que a roda se incline de forma oposta a esse efeito (aumentando a cambagem negativa), existe um limite prtico que no suficiente na maioria dos carros para compensar completamente a rolagem da carroceria. A barra estabilizadora reduz a inclinao e dessa forma ajuda a manter o mximo de rea de contato possvel. Como acontece com todas as coisas boas, mais melhor at certo ponto. Porque a barra estabilizadora se conecta aos lados esquerdo e direito, isso reduz a independncia das

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suspenses independentes. Uma barra rgida demais e voc pode fazer com que a roda esquerda ou direita perca muito da sua capacidade de responder independentemente s irregularidades da pista. O propsito da suspenso manter a mxima rea de contato do pneu com a pista. O propsito da suspenso independente permitir que as rodas esquerda e direita busquem esse contato separadamente. A roda esquerda pode precisar se mover para baixo quando a direita precisa mover-se para cima. Se elas estivessem diretamente unidas por um eixo rgido, uma ou ambas no estaria atingindo mximo contato. De fato, uma barra estabilizadora muito dura pode fazer com que a roda do lado interno perca completamente o contato com o solo em uma curva forte. Ao entrar na curva, a barra ir se torcer fazendo com que a ponta do lado externo seja empurrada para baixo e a ponta do lado interno seja erguida (da mesma maneira que a carroceria). No pneu do lado externo, essa presso para baixo ajuda a aumentar a aderncia. Entretanto, no pneu interno, a barra de rolagem est empurrando a suspenso para cima reduzindo a presso para baixo que a mola est tentando exercer para manter o pneu no cho. Se a barra estabilizadora for dura demais, ter o efeito de enrijecer a mola, impedindo-a de se distender o suficiente para manter o pneu no solo e a roda realmente levanta do cho. Essa no uma situao ideal, mas comum em vrias categorias de corrida. O motivo no deve-se a m engenharia, mas s limitaes de regulamento que levam o engenheiro a compens-las. Roll Couple A barra estabilizadora tambm usada para ajustar o roll coupling do chassi. Roll couple a relao entre a resistncia rolagem da frente e da traseira do carro. O ajuste de roll couple, por causa de seus efeitos na aderncia influencia a tendncia do carro a sair de frente ou de traseira. Apesar dessa tendncia ser causada por vrios fatores, a barra estabilizadora (especialmente a ajustvel), pode ser usada para compensar. Como mencionamos, a barra estabilizadora ajuda a aumentar a presso mecnica no pneu externo durante uma curva. Isso aumenta a aderncia daquele pneu e daquela extremidade do carro (frente ou traseira). Um aumento de aderncia naquela extremidade pode deixar o extremo oposto com muito pouca aderncia. Surge um desequilbrio e uma extremidade do carro vai perder aderncia antes da outra. Se os pneus dianteiros perderem aderncia antes dos traseiros o carro vai sair de frente. Se os pneus traseiros perderem aderncia antes dos dianteiros o carro sair de traseira. Mudar a rigidez da barra estabilizadora pode ajustar isso.

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Resumo A barra estabilizadora reduz a rolagem da carroceria de modo a manter a geometria da suspenso e o pneu paralelo ao solo. Barras mais rgidas reduzem mais a rolagem, mas uma barra dura demais pode interferir na independncia das suspenses e em casos extremos levantar o pneu interno do solo em curvas fortes. A barra estabilizadora pode ser um elemento principal de ajuste para reduzir uma tendncia excessiva a sair de frente ou de traseira. Mas usada incorretamente, tambm pode caus-la. Como outras peas que voc comprar para seu carro, a maior e mais rgida barra estabilizadora raramente ser a escolha apropriada. Procure algum que tenha experincia no seu carro e que leve em conta os amortecedores e molas que voc j tem instalados.

A barra estabilizadora conecta as suspenses esquerda e direita para aumentar a resistncia rolagem das molas. As barras podem ter formas irregulares para contornar os componentes do chassi, como as mostradas na foto, ou podem ser muito mais simples dependendo do carro.

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Barras de Amarrao
Pgina original: http://www.turnfast.com/tech_handling/handling_chassis.shtml Apesar de ser feito de ao (ou outros materiais), o chassi e a carroceria de todos os carros se flexionam. Quando o carro percorre uma curva, as foras envolvidas faro com que o carro se tora. Isso precisa ser minimizado. Essa toro no a inclinao da carroceria causada pela distenso das molas em um lado e da compresso do outro. uma toro real dos painis da carroceria. Semelhante a flexo do sistema de suspenso, essa toro afeta a rea de contato dos pneus e de fato afeta a suspenso ao mudar o alinhamento do sistema em relao a carroceria e a superfcie da pista. A modificao mais comum para reduzir essa toro instalar uma barra de amarrao das torres de suspenso. A estrutura da carroceria, por necessidade, tem vrias aberturas para acomodar as portas e janelas, o cap do motor e do porta malas, ou a porta traseira em modelos hatchback. Essas aberturas, semelhantes a grandes buracos recortados em uma caixa, reduzem a resistncia da carroceria e fazem com que o carro se tora com mais facilidade. As barras de amarrao acrescentam uma barra slida unindo o topo das torres dos amortecedores (apenas por ser um ponto conveniente que pode ser conectado usando-se uma barra reta ou quase reta) para preencher o espao em dois dos maiores buracos que atravessam o carro: o cofre do motor e o porta-malas. Em curvas essas barras aumentam a rigidez e reduzem a toro geral da carroceria. Normalmente as barras de amarrao so simplesmente aparafusadas s torres. Em acrscimo a essa instalao, lojas especializadas na modificao de seu modelo de carro podem tambm conhecer outros pontos fracos do chassi que se beneficiem dessa amarrao especial. Um tipo de barra ser melhor que outra? Provavelmente, mas no geral elas sero todas bem parecidas, e quase sempre alm da sua capacidade de notar a diferena. Alguns carros podem acomodar barras que vo diretamente de uma torre a outra. Outros podem no ter espao no cofre do motor para isso e podem conectar as torres dos amortecedores a parede de fogo. Da mesma forma, alguns carros tero espao para a barra de amarrao traseira e outros no. O prximo estgio em enrijecimento do chassi adicionar uma gaiola de proteo a capotagem. Apesar de ser principalmente um recurso de segurana, a gaiola soldada ou aparafusada ao chassi em vrios pontos o que aumenta a resistncia a toro. Existem vrios tipos de gaiolas ou barras de capotagem (santo-antnio). A diferena entre uma barra de capotagem e uma gaiola a complexidade da estrutura e a necessidade de proteo. Geralmente a funo do santo-antnio apenas fornecer uma estrutura que resista ao afundamento do teto do carro contra a cabea do piloto. formada usualmente por uma nica barra unida a barras de sustentao de modo a ter quatro pontos de ancoragem no chassi do carro para maior fora (uma barra de capotagem com apenas dois pontos de fixao intil em competio).

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Uma gaiola de capotagem uma estrutura mais completa desenhada para proteger o piloto por todos os lados. Obviamente mais segura, mas pode ser impraticvel em um carro de uso misto para a rua e para a pista j que exige grandes modificaes nos painis internos do carro. Para uso em corridas contra o relgio ou AutoCross, o santo-antnio de 4 pontos aumenta significativamente a segurana no caso de capotagem sem sacrificar demais o interior do carro. Entretanto vai impossibilitar o uso do banco traseiro. Ainda que os passageiros caibam, a proximidade com as barras de ao projetadas para segurana dos passageiros dos bancos dianteiros torna o ambiente muito perigoso para os que vo atrs.

A maneira mais comum de reduzir a flexo da carroceria usar barras de amarrao das torres de suspenso como essas unindo as torres dianteiras ou traseiras.

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Tabela de Ajustes
Pgina original: http://www.turnfast.com/tech_handling/handling_tuningtable.shtml Acertar um carro de modo a obter uma tima dirigibilidade est longe de ser uma cincia exata. Guias como esse a seguir so teis para resumir o impacto que certos componentes tem sobre o carro. Entretanto, no fornece solues especficas considerando-se o carro, piloto e condies de pista, ou o nvel das alteraes necessrias. Essa tabela resume a funo bsica dos componentes da suspenso e seus efeitos no comportamento do carro.

Componentes da Suspenso e Efeitos na Dirigibilidade Componente Funo

Manter o contato do pneu com a superfcie da pista ao transpor irregularidades. Tambm servem como resistncia a rolagem da carroceria.

Ideal
To rgida quanto possvel sem fazer com que o carro saia do cho ao encontrar um obstculo.

Pouco
A mola se fecha completamente (as espiras se batem sob compresso total). Muita rolagem da carroceria, mudanas de direo lentas.

Muito
Molas muito duras faro com que o pneu perca aderncia. O carro vai balanar e sair do cho, perdendo aderncia. Se for muito duro, vai impedir que a mola faa o seu trabalho sobre uma irregularidade da pista. Se a distenso (rebound) muito alta, no vai permitir que o pneu desa numa depresso. O amortecedor muito duro impede o trabalho das molas e o carro ser muito difcil de controlar em pistas acidentadas. Pode fazer com que a roda do lado interno saia do cho em curvas. Rigidez excessiva de uma extremidade em relao a outra pode fazer o lado mais rgido perder aderncia antes (tambm influenciam as molas, amortecedores e calibragem do pneu).

Molas
(Springs)

Amortecedores Frear as oscilaes da

(Shocks ou Dampers) mola aps transpor obstculos.

Rgido o suficiente para minimizar a oscilao para apenas um ciclo.

Se o amortecedor muito mole, a carroceria continuar a balanar vrias vezes aps um impacto e tornar o carro muito "bobo" durante frenagem, acelerao e curvas. Isso causar um efeito errtico na transferncia de peso e aderncia do pneu.

Devem ser duras o suficiente para minimizar a rolagem da Barras carroceria, equilibrar a Estabilizadoras aderncia entre a frente (Anti-Roll Bars ou e a traseira em curvas e Sway Bars) no permitir que as rodas percam contato com o solo.

O ajuste correto apenas suficiente para minimizar a mudana de cambagem causada pela rolagem da carroceria em curvas. Isso permitir que os pneus fiquem to planos quanto possvel para melhorar a rea de contato.

Quando a carroceria se inclina, muda a geometria da suspenso fazendo com que a roda se incline demais e reduza a rea de contato do pneu. Pouca resistncia em uma das extremidades do carro em relao a outra pode fazer com que o lado oposto perca aderncia prematuramente.

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Presso do Pneu
(Tire Pressure)

Manter a rea de contato com a pista equilibrada ao longo da largura total do pneu.

Apenas o suficiente para que a temperatura da superfcie fique semelhante por toda a largura.

A banda de rodagem ficar cncava e o centro no estar ajudando a obter a mxima aderncia (a temperatura central ser mais baixa).

A banda de rodagem ficar convexa e as extremidades no ajudaro a obter a mxima aderncia (a temperatura central ser mais alta). O lado externo do pneu fica impedido de atingir a pista mesmo durante as curvas, o que reduz a rea de contato. Tambm limita a rea de contato durante acelerao e frenagem. Dirigibilidade em retas ser menos estvel.

Cambagem
(Camber)

Ajustar o ngulo vertical da roda (a quantidade de inclinao para dentro ou para fora em relao a carroceria). Alguma cambagem negativa que move o topo da roda mais para perto da carroceria a regra para boa performance em curvas. Estabilizar o carro em linha reta e ajudar a resposta de direo. Vista de cima, a convergncia a quantidade de ngulo das rodas relativa a linha longitudinal do carro. medida pela diferena na distncia entre a frente da roda contra a parte de trs. Se as partes da frente esto mais separadas que as de trs, ento temos divergncia (toeout).

A deflexo do pneu em curvas levantar a extremidade interna do pneu reduzindo o tamanho da rea de contato.

A deflexo do pneu em curvas levantar a extremidade interna do pneu reduzindo o tamanho da rea de contato.

Convergncia e Divergncia Dianteira

(Front Toe-In/ToeOut)

Divergncia na dianteira preferida para aumentar a resposta da direo e ajudar a minimizar a sada de frente. Entretanto, pode fazer com que o carro fique instvel ao dirigir na rua. Idealmente na frente deve haver um equilbrio entre estabilidade em linha reta (obtida com convergncia) versus resposta rpida de direo (obtida com divergncia). Para a maior parte das situaes, a convergncia preferida para estabilizar a rodagem em linha reta. Em geral, cada extremidade ser to baixa quanto possvel com uma ou mais ajustadas para a mxima aderncia do pneu buscando um comportamento neutro.

Resposta de direo lenta. Sada de frente exagerada.

Carro muito nervoso em linha reta. O carro ficar mudando constantemente de direo induzido pelas imperfeies da pista. Tambm pode causar desgaste rpido dos pneus. A faixa tpica de 0,3cm a 0,6cm de divergncia. 0,6cm pode ser demais para a rua.

Convergncia e Divergncia Traseira

(Rear Toe-In/ToeOut)

Mesma da convergncia e divergncia dianteira.

A traseira do carro ser menos estvel em linha reta.

Desgaste de pneus acelerado. Tipicamente o ajuste de fbrica adequado. No para ser interpretado como muito, mas uma extremidade mais alta do que a outra induz a transferncia de peso para a extremidade diagonalmente oposta, reduzindo a carga.

Altura
(Ride Height)

Ajustar a altura de cada extremidade independentemente, dessa forma realocando o centro de gravidade e manipulando a transferncia de peso.

No para ser interpretado como pouco, mas uma extremidade mais baixa que a outra induz a transferncia de peso para ela. Esse pode ser o efeito desejado.

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Cenrios de Testes Antes de entrarmos nos cenrios de teste, necessrio compreender a metodologia geral de teste. necessrio analisar o nvel de dirigibilidade na pista inteira, verificar os dados de temperatura dos pneus, determinar quando preciso um ligeiro, moderado ou grande ajuste. Lembre-se: altere uma coisa, teste e reavalie os dados. Se a mudana no foi uma melhoria, ento volte como era antes e tente algo diferente. Sempre mude apenas uma coisa por vez. Se a mudana foi positiva, mas no perfeita, ento continue em pequenos ajustes. Por exemplo, voc pode fazer uma mudana grande como trocar a barra estabilizadora traseira por outra mais rgida, ento fazer pequenas mudanas apenas nos amortecedores dianteiros um ponto por vez mais duros, e finalmente fazer um leve ajuste retirando uma libra de presso do pneu traseiro direito. Para grandes mudanas, ajuste o alinhamento (geralmente convergncia e cambagem), troque as molas, troque as barras estabilizadoras (rigidez diferente), ou troque amortecedores. Para mudanas moderadas, ajuste os amortecedores em duas ou quatro rodas, faa mudanas significativas na barra estabilizadora alongando ou encurtando os pontos de fixao em diversas posies, ou faa grandes mudanas na presso do pneu (maior que 2 libras). Pequenas mudanas de alinhamento poderiam ser consideradas moderadas, mas sem o equipamento e o conhecimento, essa uma grande mudana para um piloto de final de semana com um carro de rua. Pequenas mudanas so obtidas ajustando a presso dos pneus em 1 libra, acertando os ajustes de um ou dois amortecedores ou fazendo uma nica mudana na posio da fixao da barra estabilizadora. Os tempos da volta total ou dos segmentos da pista sero o julgamento final da melhoria de desempenho (junto com o desgaste dos pneus). Se voc est ajustando para ser mais rpido atravs do setor X, ento se certifique de tomar o tempo apenas do setor X para ver se as mudanas foram de fato melhorias. A seguir, voc vai querer saber se os ajustes para o setor X no pioraram a performance nos outros setores da pista que aumentaram o tempo total da volta. Finalmente, voc vai querer ter certeza que as mudanas no esto causando desgaste acelerado dos pneus.

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Cenrio Sada de frente apenas ao entrar em curvas fechadas

Freie antes, libere os freios mais gradualmente, possivelmente freie um pouco mais de tempo dentro da curva e faa a tomada um pouco mais cedo com um arco mais suave em direo a tangncia. Esse um problema comum com pilotos inexperientes. A tendncia querer fazer aquela freada l dentro, mas a tomada de curva em pnico que vem em seguida faz com que os pneus dianteiros percam a aderncia e derrapem na parte inicial da tomada. Acalme-se, e faa a tomada mais suavemente. Se o problema apenas em uma ou duas curvas e o carro se comporta bem no restante, ento a tcnica de pilotagem definitivamente a cura recomendada. No arruine um acerto de boa dirigibilidade para melhorar uma ou duas curvas de menor importncia mexendo nos ajustes do carro. Se a tcnica de pilotagem no ajudar, tente primeiro um ajuste de presso. Duas opes provveis: diminua na frente, ou aumente a presso dos pneus traseiros. Para decidir em qual mexer, examine as temperaturas. Em particular, observe a temperatura central. Se as temperaturas centrais na frente parecem um pouco altas, ento diminua a calibragem dos pneus dianteiros em 1 libra. Se as temperaturas do centro do pneus traseiros parece um pouco baixa ento aumente-a em 1 libra. Tente uma, depois a outra, se necessrio. Se nenhum funcionou, volte as presses como estavam. Duas opes: amolea os dianteiros, ou endurea os traseiros. Se o problema apenas nas curvas para a esquerda ento tente amolecer o dianteiro esquerdo, ou endurecer o traseiro direito.

Tcnica de pilotagem

Presso de pneu

Amortecedores
Se o problema com as curvas para a direita ento tente amolecer o dianteiro direito e endurecer o traseiro esquerdo. Se nenhuma dessas mudanas funcionar, volte aos ajustes iniciais.

Molas Barras estabilizadoras Alinhamento

Para esse problema, uma mudana nas molas provavelmente no recomendada. Mesmo que para os amortecedores, amolea a frente ou endurea a traseira. Acrescente mais 0,1cm de divergncia na frente. Acrescente mais meio grau de cambagem negativa.

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