CURSO ELÉTRICA AUTOMÓVEIS

Sistema elétrico

Cerca de 1000 metros de fio unem os componentes elétricos num automóvel atual. Todos os fios da instalação, à exceção das ligações à massa, à bateria e aos cabos de alta tensão da ignição, apresentam cores diversas, que correspondem a um código de identificação. Na maioria dos automóveis, o código está normalizado a fim de permitir reconhecer rapidamente os diferentes circuitos ao efetuar-se qualquer reparação. A bateria atua como reservatório de energia que fornece ao sistema quando o motor está parado; quando trabalha a um regime superior da marcha lenta, o alternador supre todas as necessidades de energia do automóvel e carrega a bateria. Para manter o motor do automóvel em funcionamento são apenas solicitados alguns elementos do sistema elétrico; os restantes fazem funcionar as luzes, limpadores de para brisas e outros acessórios.

Alguns destes, como a buzina, por exemplo, são considerados obrigatórios por lei, sendo muitos outros considerados extras. Instalação dos diferentes circuitos – A corrente do sistema elétrico de um automóvel é fornecida pela bateria – quando o motor não esta funcionando – e pelo gerador, normalmente um dínamo que foi substituído por um alternador, que fornece a corrente necessária para o número, sempre crescente, de acessórios elétricos que os automóveis modernos incluem. Sempre que o motor estiver parado, toda a corrente utilizada tem a voltagem (tensão) da bateria (normalmente 12 volts). Com o alternador em funcionamento, a corrente é utilizada aproximadamente à tensão de 14,8 volts, exceto a que é fornecida às velas de ignição, que é elevada para mais de 30 000 volts por meio de sistema da ignição. Uma das principais funções do sistema elétrico consiste em produzir a faísca, que permite a explosão, nos cilindros, da mistura comprimida a gasolina e o ar, além de tornar possível o arranque do motor térmico por meio do motor de arranque. O sistema elétrico de um veículo está dividido em circuitos, cada um dos quais com diferentes funções básicas e comandos. São eles o circuito de ignição, o circuito de arranque, o circuito da carga da bateria, o circuito das luzes e os circuitos acessórios, por vezes, comandado pelo interruptor da ignição e, na maior parte dos casos, protegidos por um fusível. Um fusível fundido (queimado) indica, quase sempre, que há uma avaria em qualquer outro ponto que não seja o próprio fusível, tal como sobrecarga de um circuito (partindo-se do principio de que foi utilizado o fusível adequado). Os componentes elétricos de um automóvel estão ligados através de interruptores a um dos lados da bateria, estando o outro lado ligado à carroceria ou ao chassi, isto é, à massa. Deste modo, o circuito de qualquer componente completa-se através da carroceria que desempenha naquele a função de um fio, o do retorno à massa. Este processo de ligação à massa não só economiza cerca de 30 metros de fio de cobre, mas também reduz a possibilidade de interrupção no circuito e simplifica a localização de avaria e a instalação de extras. Recorre-se a fios de diferentes diâmetros para possibilitar a passagem da corrente necessária, sem causar aquecimento do fio. Assim, na ligação entre o motor de arranque e a bateria, por exemplo, utiliza-se um fio de diâmetro muito maior que as dos restantes fios, porque a corrente que o atravessa chega a atingir de 300 a 400 A. Nos

esquemas elétricos, as cores dos fios são normalmente indicadas por meio de letras.

VAMOS VER AGORA, COMO FUNCIONAM ALGUNS ACESSÓRIOS ELÉTRICOS DOS AUTOMÓVEIS
Como funcionam as travas elétricas
Introdução Entre teclados, sistemas de entrada sem chave e travas convencionais, alguns carros têm hoje quatro ou cinco diferentes maneiras de destravar as portas. Como os carros controlam todos esses métodos diferentes e o que exatamente acontece quando as portas são destravadas?

O mecanismo que destrava as portas do carro é muito interessante. Ele tem que ser muito confiável, pois irá destravar as portas dezenas de milhares de vezes enquanto o seu carro existir. Nesta edição, saberemos exatamente o que existe dentro da porta que a faz destravar. Vamos separar o atuador que faz o trabalho e, em seguida, saberemos como a trava pode ser forçada a abrir. Mas, primeiro, vamos ver como o carro mantém todos os seus sinais corretos. Travar e destravar

Desta maneira ele monitora uma freqüência de rádio e destrava as portas quando recebe o código digital correto do transmissor de rádio em um sistema de segurança.Aqui estão algumas das maneiras como as portas do carro podem ser destravadas: • com uma chave • pressionando o botão de destravar dentro do carro • usando a trava de combinação na parte externa da porta • puxando a maçaneta na parte interna da porta • com um controle remoto de entrada sem chave • com um sinal de um centro de controle Em alguns carros que possuem travas elétricas das portas. . vamos dar uma olhada no interior de uma porta de carro e ver como tudo está ligado. Dentro de uma porta de carro Nesse carro. garante que as luzes interiores permaneçam ligadas até que seja dada a partida no carro. o controlador de corpo decide quando fazer o destravamento. Além disso. Agora. Uma haste conecta o atuador à trava e uma outra haste conecta a trava à maçaneta localizada na parte superior da porta. o atuador das travas elétricas das portas está posicionado abaixo da trava. que destravam as portas. fornece energia para o atuador. que destrava ou trava as portas. o botão travar/destravar envia energia para os atuadores. O controlador de corpo é um computador no carro. ele emite um bip se você deixar o farol aceso ou se deixar as chaves na ignição. Em outros sistemas mais complicados. Ele monitora o painel de toque colocado na porta e destrava as portas quando o código correto é inserido. No caso de travas elétricas das portas. além de monitorar os interruptores dentro do carro. que têm maneiras diferentes de travar e destravar as portas. Ele cuida das pequenas coisas que tornam o carro mais confortável. Quando ele recebe um sinal de qualquer uma dessas origens. Por exemplo. o controlador de corpo monitora todas as possíveis origens de um sinal de "destravar" ou de "travar".

a maçaneta externa da porta é desconectada do mecanismo. ele conecta a maçaneta externa da porta ao mecanismo de abertura. Quando a trava está para baixo.Uma porta de carro Quando o atuador move a trava para cima. . para que não possa ser aberta.

o controlador de corpo fornece energia para o atuador das travas elétricas das portas durante um intervalo de tempo. Vamos dar uma olhada dentro do atuador.Interior de uma porta do carro Para destravar a porta. Dentro do atuador O atuador das travas elétricas das portas é um dispositivo bem simples. .

portanto. . o gancho pode mover-se para cima ou para baixo. A cremalheira converte o movimento rotacional do motor no movimento linear necessário para mover a trava. Esse sistema é muito simples. Isso é realizado por uma embreagem centrífuga que é conectada à engrenagem e ligada pelo motor. A última engrenagem impulsiona um conjunto de engrenagens de cremalheira e pinhão que está conectado à haste do atuador. Um pequeno motor elétrico gira uma série de engrenagens dentadas que atuam como redução de engrenagem. Quando montado no carro. embora o motor possa girar as engrenagens e mover a trava. Interior do atuador das travas elétricas das portas Uma coisa interessante sobre esse mecanismo é que. ele é vertical e.Esse atuador pode mover o gancho de metal mostrado nesta foto para a esquerda ou direita. Ele imita seus movimentos quando você puxa a maçaneta para cima ou a empurra para baixo. o motor não girará. se você mesmo movê-la.

Embreagem centrífuga na engrenagem de transmissão Quando o motor gira a engrenagem. todas as engrenagens girarão. Como funcionam os alarmes de carros Introdução Os carros são alvo natural de ladrões: são valiosos. um veículo é roubado. mostra que nos Estados Unidos. a embreagem sai e trava a pequena engrenagem de metal na engrenagem plástica maior. Estatística de 2004. permitindo que o motor mova a trava da porta. O sistema de alarme de carro Sidewinder inclui sensores e sinais sonoros . razoavelmente fáceis de serem revendidos e têm um sistema de partida embutido. exceto a engrenagem plástica com a embreagem. a cada 26 segundos. Se você mesmo mover a trava da porta.

Neste artigo. mas eles normalmente têm uma fonte de energia reserva também. Essa fonte de energia entra em ação quando alguém corta a fonte de energia principal (pelo recorte dos fios da bateria. um receptor de rádio para permitir controle sem fio a partir de um chaveiro. Ele é encarregado de fechar os interruptores que ativam dispositivos alarmantes . Os sistemas de segurança diferenciam-se. muitas vezes capaz de criar vários sons para que você possa escolher um personalizado para seu carro. em como os sensores são usados e como os vários dispositivos são conectados ao cérebro. há um aviso para soar o alarme. sensores de • • • • pressão e detectores de movimentos. uma bateria auxiliar para que o alarme possa funcionar mesmo se a bateria principal for desconectada. principalmente. os faróis ou uma sirene instalada .Com esta estatística alarmante. Hoje. Eles são compostos por: • uma série de sensores que podem incluir interruptores. Os sistemas de alarme de carro mais modernos são muitos mais sofisticados do que isso. O mais importante nos sistemas mais avançados é um pequeno computador ou cérebro. Esses carros acabaram se tornando uma espécie de fortaleza com rodas. por exemplo). Um alarme de carro é basicamente um conjunto de sensores unidos a algum tipo de sirene. O alarme mais simples seria um interruptor na porta do motorista e seria conectado para que. uma sirene. O cérebro e os alarmes podem ser conectados à bateria principal do carro. uma unidade de controle que monitora tudo e soa o alarme.quando certos interruptores que acionam dispositivos de sensibilização são abertos ou fechados. não é de se surpreender que milhões de pessoas tenham começado a investir em sistemas de alarmes. vamos dar uma olhada em alarmes de carro modernos para descobrir o que eles fazem e como são feitos. Uma vez que a redução de energia é uma indicação de um possível intruso. sirenes e sistemas de ativação remota. a sirene começasse a tocar.a buzina. muitos carros são equipados com sensores eletrônicos sofisticados. se alguém abrisse a porta. .

ela pressiona um botão pequeno. Quando a porta é aberta. o porta-malas ou qualquer porta em um carro totalmente protegido.Sensores da porta O elemento mais básico em um sistema de alarme de carro é o alarme da porta. abrindo uma porta ou porta-malas. a mola empurra o botão. Quando a porta é fechada. Quando você abre o capô dianteiro. o sistema de alarme é ativado. Em carros modernos. as luzes interiores se acendem. ativado por uma mola ou alavanca. A maior parte dos sistemas de alarme de carro utilizam o mecanismo de comutação já incorporado nas portas. . fechando o circuito e enviando eletricidade às luzes interiores. O comutador que faz este trabalho se parece com o mecanismo que controla a luz da sua geladeira. que abre o circuito.

mover o seu carro. O interruptor mostrado aqui é colocado embaixo do painel de acesso de fusíveis. ao abrir a porta (fechando o interruptor) é enviada uma corrente elétrica ao cérebro junto com as luzes interiores. Ligar uma luz (abrindo a porta). por exemplo) e os ladrões não precisam entrar no seu carro para roubá-lo (eles podem rebocálo).Um interruptor de valet é um botão manual que inutiliza temporariamente o sistema de alarme. empurrar ou. Há outros modos de entrar no carro (quebra de uma janela. Se houver uma baixa na voltagem deste circuito. só os sistemas de alarme mais baratos utilizam apenas sensores de porta. o sensor envia um sinal que indica a . mas oferecem uma proteção limitada. Ele fica escondido em um lugar incomum no carro. Quando esta corrente flui. A idéia de um sensor de choque é muito simples: se alguém bater. O que você tem que fazer para colocar sensores de porta para funcionar é acrescentar um novo elemento a este circuito pré-programado. Sensores de choque Atualmente. Com os novos arames no lugar. A maioria dos sistemas de alarme dependem de sensores de choque para deter ladrões. Como uma medida protetora. mexer em fios elétricos no capô ou retirar um trailer atado com uma conexão elétrica causaria baixa na voltagem. o cérebro "sabe" que alguém mexeu no sistema elétrico. Os sensores de porta são altamente eficazes. de alguma maneira. o cérebro aciona o alarme. os sistemas de alarme modernos normalmente controlam a voltagem no circuito elétrico do carro inteiro.

o que resulta em muitos alarmes falsos. Um sensor simples é um contato metálico longo e flexível. a bola rola no alojamento. O problema com este design é que todos os choques ou vibrações fecham o circuito do mesmo modo. uma corrente flui entre eles. patenteado por Randall Woods em 2000. é um bom exemplo deste tipo de sensor. concluindo o circuito resumidamente. O desenho abaixo. ele quebra a conexão entre aquele determinado contato e o contato central. Um transformador substancial fará com que o contato flexível balance para que ele toque o contato abaixo. Isso completa um circuito. Você pode configurar facilmente esses contatos como um interruptor simples: quando você os toca em conjunto. Existem muitas maneiras diferentes para criar um sensor de choque. Quando você move o sensor. via circuitos separados. Os sensores mais avançados enviam informações diferentes dependendo de quão severo o choque é. Isso abre o interruptor. dizendo . posicionado acima de outro contato metálico. enviando uma corrente elétrica ao cérebro. O cérebro não tem nenhum modo de medir a intensidade do transformador. Cada um dos contatos menores é unido ao cérebro dessa forma. a bola metálica toca tanto o contato elétrico central como um dos contatos elétricos menores. O sensor tem três elementos principais: • um contato elétrico central em um alojamento de cilindro • vários contatos elétricos menores no fundo do alojamento • uma bola metálica que pode mover-se livremente no alojamento Em qualquer posição de descanso.intensidade do movimento. batendo ou sacudindo. Como ela rola de um dos contatos elétricos menores. o cérebro transmite um som de buzina ou soa o alarme em seu tom natural. Dependendo da gravidade do choque.

a corrente vai por um crossover. Deste modo. o cérebro acende toda a sirene. Em muitos sistemas de alarme modernos.ele pode dar um sinal de aviso: uma buzinada e uma luz dos faróis. onde a bola só rola de um contato ao seguinte. Quando a bola rola uma boa distância. mas eles são normalmente ligados a outros dispositivos. Para turnos ligeiramente maiores . Para turnos muito pequenos. Mais sensores Sensores da janela Muitas vezes. Um sistema de alarme de carro totalmente equipado tem um dispositivo que identifica esse tipo de ação.ao cérebro que a bola se moveu.de alguém que se choca com o carro. por exemplo . O microfone converte isso a uma corrente elétrica daquela determinada freqüência e essa corrente é enviada ao cérebro. A passagem é configurada para que só conduza a corrente que tem a freqüência para quebrar o vidro. O detector de quebra de vidro mais comum é um microfone simples. conectado ao cérebro. o cérebro pode não ativar o alarme. No caminho para o cérebro. Quando isso acontece. ela passa por cima de outros contatos. Nas próximas seções. veremo outros tipos de sensores que informam quando algo está errado. dispositivo elétrico que só conduz a eletricidade de certa variedade de freqüência. fechando cada circuito e os abrindo novamente. ladrões que estão com pressa não se preocupam em abrir travas para entrar no carro: eles apenas quebram o vidro. o cérebro pode determinar a gravidade do choque. Baseado em quantos curtos ele recebe e quanto tempo duram. Se o sensor tiver um choque mais severo. o cérebro recebe pequenos curtos das correntes de todos os circuitos individuais. A quebra de vidro tem a sua própria freqüência sólida distinta (o modelo de flutuações de pressão de ar). . os sensores de choque são os primeiros a captar o roubo. só este som específico ativará o alarme e todos os outros sons são ignorados. até que ele finalmente pare. Os microfones medem variações na flutuação de pressão de ar e convertem este modelo a uma corrente elétrica flutuante. que passa por cima de mais contatos elétricos antes que pare. a bola rola a uma distância maior. Ao rolar.

Ouvimos essas flutuações como som. rodeado por um ímã natural. bem como alguém abrindo a porta. uma corrente elétrica flui pelo eletroímã. formando flutuações de pressão no ar circundante. Mesmo que não haja nenhum diferencial de pressão entre o interior e o exterior. Um alto-falante tem duas partes principais: • um cone móvel e largo • um eletroímã. criando uma breve modificação na pressão.Uma unidade de passagem: usando uma combinação específica de indutores e condensadores. o que faz com que ele se movimente para dentro e para fora. o ato de abrir uma porta ou forçar em uma janela empurra ou puxa o ar de dentro do carro. Você pode descobrir flutuações na pressão do ar com um alto-falante comum. Sensores de pressão Um modo simples para um sistema de alarme descobrir um intruso é controlar os níveis de pressão do ar. pode-se projetar uma unidade de passagem que só conduz a corrente que tem a freqüência para quebrar o vidro Outro modo de detectar que o vidro está sendo quebrado. atado ao cone Quando você coloca música para tocar. . Isso empurra e puxa o cone atado. é medir a pressão aérea no carro.

Há várias maneiras eficientes de um sistema de segurança captar o que acontece no exterior de um carro. Alguns designs de sistema de alarme utilizam alto-falantes estéreos no carro como sensores de pressão. levantar o seu carro e levá-lo inteiro. E um ladrão com um caminhão de reboque pode.Esse é o mecanismo básico de um alto-falante. Sensores de movimento e inclinação Muitos ladrões de carro não querem o seu carro inteiro. Isso sugere que alguém tenha aberto uma porta ou janela ou tenha feito um barulho muito alto. As flutuações de pressão movem o cone para frente e para trás. mas outros têm dispositivos separados que são especificamente projetados para a detecção. Alguns sistemas de alarme incluem scanners de perímetro. As pessoas que depenam o carro podem fazer a maior parte de seu trabalho sem abrir uma porta ou janela. composto de um transmissor e receptor de rádio. Esse mesmo sistema pode trabalhar de maneira inversa. Você sabe que o movimento de um eletroímã em um campo magnético natural gera uma corrente elétrica. ele sabe que algo causou um aumento de pressão rápido dentro do carro. Baseado nesta . Os alto-falantes de um carro são sistemas de alarme eficazes. Quando o cérebro registra uma corrente significante que flui deste dispositivo. pois estão atrás apenas de algumas partes dele. simplesmente. que é o que acontece em um detector de pressão básico. que empurra e puxa o eletroímã atado. podem ser usados para medir variações na pressão do ar. O transmissor distribui sinais de rádio e o receptor controla as reflexões de sinal que voltam. dispositivos que controlam o que acontece imediatamente em volta do carro. O scanner de perímetro mais comum é um sistema de radar básico.

Quando o cilindro inclina para o outro lado. Se um ladrão modifica o ângulo do carro (levantando-o com um caminhão de reboque ou levantando-o com um macaco. mas conduz a eletricidade como um metal sólido. Os sensores de inclinação de alarmes de carro têm uma série de interruptores de mercúrio posicionados em ângulos variados. um fio (vamos chamá-lo de fio A) passa por todo o fundo do cilindro. o mercúrio muda para que ele entre em contato com o fio B. um sistema de alarme tem "detectores de inclinação". o mercúrio rola para longe do segundo fio. Se algum . Para proteger um carro contra ladrões com caminhões de reboque. Alguns deles estão na posição fechada quando se está estacionado em qualquer ladeira e alguns deles estão na posição aberta. enquanto o outro fio (fio B) passa por só um lado. abrindo o circuito. Quando o cilindro inclina para um lado. Um interruptor de mercúrio é composto de dois fios elétricos e uma bola de mercúrio posicionados dentro de um cilindro. o dispositivo de radar pode determinar a proximidade de qualquer objeto circundante. O mercúrio é um metal líquido . Isto fecha o circuito que passa pelo interruptor de mercúrio.informação. O design básico de um detector de inclinação é uma série de interruptores de mercúrio. por exemplo).flui como água. abre-se o circuito. só a ponta do fio B é exposta e o mercúrio deve estar em contato com a ponta para fechar um interruptor. O mercúrio está sempre em contato com o fio A. Inclinando o interruptor de mercúrio de qualquer forma. alguns interruptores fechados abrem e alguns interruptores abertos fecham. mas pode quebrar o contato com o fio B. Em um interruptor de mercúrio. Em alguns designs.

muitos dispositivos que já são incorporados no seu carro fazem sons alarmantes eficazes. o sistema de alarme não é muito bom se não soar um alarme eficaz. Por exemplo. se alguém estiver rebocando o seu carro. Mas as combinações diferentes de ativações de alarmes podem indicar eventos diferentes. a maior parte dos sistemas de alarme de carro buzinarão e acenderão os faróis quando um sensor indica um intruso. O sistema de alarme "inteligente" tem cérebros que reagem diferentemente dependendo da combinação da informação que recebem dos sensores. No mínimo.dos interruptores se mexerem. vimos vários dispositivos de sensibilidade que dizem ao cérebro do sistema de alarme quando algo mexe com o carro. cortar a provisão de gasolina ao motor ou inutilizar o carro por outros meios. vamos ver algumas respostas de alarmes que o cérebro pode provocar em circunstâncias diferentes. Não importa o quão avançado esses sistemas sejam. Na próxima seção. Eles também podem ser conectados para interromper o funcionamento da ignição. escondida dentro da fenda dianteira de um veículo . Soando o alarme Nas seções anteriores. Uma Neo mini sirene. Em situações diferentes. o sensor de choque e o sensor de radar registrarão que há um problema. o cérebro sabe que alguém está levantando o carro. todos esses sistemas de alarme poderiam fazer a mesma coisa. Como vimos. os interruptores de mercúrio.

Com este dispositivo. Isso funciona basicamente como os brinquedos controlados por rádio. ativar e desativar o alarme e fazer a sirene tocar do exterior do carro . Muito barulho faz com que se preste atenção para onde o som se origina. eles podem ser um forte impedimento.Um sistema de alarme avançado também incluirá uma sirene separada que produz sons ensurdecedores. Alguns sistemas de alarme tocam uma mensagem gravada quando alguém caminha muito próximo de seu carro. Ele usa pulsos de ondas de rádio para enviar mensagens específicas. o que faz com que o ladrão de carro abandone a cena logo que o alarme soe. O transmissor de chaveiro do sistema de segurança Sidewinder: permite trancar as portas. Um ladrão experiente pode não ignorar completamente esses avisos. você pode programar um modelo distinto de sons de sirene para que você possa distinguir o alarme do seu carro dos demais alarmes. O transmissor A maior parte de sistemas de alarmes de carro vêm com algum tipo do transmissor portátil no chaveiro. você pode enviar instruções ao cérebro para controlar o sistema de alarme remotamente. Com alguns sistemas de alarme. mas para o ladrão amador. O objetivo principal disso é avisar os intrusos que você tem um sistema de alarme avançado antes que eles tentem qualquer coisa. Muitos sistemas de alarmes incluem um receptor de rádio embutido ao cérebro e um transmissor de rádio portátil que você pode levar no seu chaveiro.

Alguns sistemas dão para você até mais controle sobre o cérebro do sistema. Isto torna única a língua de comunicação do seu sistema de alarme. os sistemas de alarme de carro se desenvolveram muito e ficaram muito mais acessíveis. Este sistema é eficaz. Ele recebe o código e o registra. pode haver milhões de códigos de pulso diferentes. você pode ativar o sistema com o toque de um botão e quando volta ao carro. portanto. Se um criminoso determinado realmente quiser entrar no seu carro. . tinha-se a mesma quantidade de tempo. Antes. pode usar um agarrador de código para fazer uma cópia da sua "chave". mandando um sinal para desligar o motor. Usando algoritmos de código rotativo. o modelo de modulação de pulso deve atuar como uma chave. você pode se comunicar com o cérebro. o receptor encripta o novo código de desativação e o envia ao transmissor. sabendo que o sistema de alarme está funcionando. Esses dispositivos têm um computador central e um sistema de pager embutido. com certeza. Os transmissores remotos também o deixam ativar a trava de todas as portas. os sistemas de alarme usavam um mecanismo de atraso parecido com um sistema de segurança de casa. Nos próximos 10 anos. outras pessoas não podem ter acesso ao seu carro usando outro transmissor. acender as suas luzes e fazer o alarme soar antes que você entre no carro. Para resolver esse problema. Na maior parte de sistemas. Uma vez que o transmissor controla o sistema de alarme. Com esta chave copiada. Depois que você saiu do seu carro e fechou a porta. o cérebro acenderá as luzes e tocará a buzina quando você tranca e destranca o seu carro. qualquer informação interceptada não tem valor. Um agarrador de código é um receptor de rádio sensível ao sinal do seu transmissor. Isso deixa você e qualquer pessoa que estiver na área. Este sistema era altamente problemático porque dava aos ladrões uma oportunidade de entrar no carro e inutilizar o alarme antes de o mesmo soar. Uma vez que o transmissor só usa o código uma vez. Para uma determinada linha de dispositivos de transmissor. Se o ladrão interceptar o seu "código para desativar". mas não perfeitamente seguro.O objetivo primário do transmissor de chaveiro é permitir a você um modo de ligar e desligar o seu sistema de alarme. Esta inovação fez com que os alarmes de carro ficassem muito mais fáceis de usar. pode programar outro transmissor para imitar exatamente o seu sinal único e pessoal. o ladrão pode "enganar" o seu sistema de alarme na próxima vez que você deixar o carro sozinho. Nos sistemas mais avançados. Desde o começo dos anos 90. Quando um intruso mexe no seu carro. o computador central faz tocar o pager no seu chaveiro e avisa que os sensores foram ativados. As pessoas tinham um tempo (aproximadamente 30 segundos) para sair e trancar as portas. pode desativá-lo facilmente. os sistemas de alarme avançados estabelecem uma nova série de códigos cada vez que você ativa o alarme. Para destrancar.

mas a engrenagem não pode girar a rosca: a fricção entre os dentes faz as engrenagens travarem. A rosca pode girar a engrenagem. Muitas dessas engrenagens helicoidais possuem um recurso de autotravamento por causa do ângulo de contato entre a rosca e a engrenagem. . O mecanismo de levantamento Vamos começar com o mecanismo de levantamento. proporcionando torque suficiente para levantar o vidro. utiliza-se um mecanismo realmente simples para levantar o vidro e ao mesmo tempo mantê-lo nivelado. Na maioria dos carros. pois os receptores GPS de bordo abriram uma grande variedade de possibilidades de segurança. Este interessante dispositivo é o núcleo do sistema de vidros elétricos.vamos ver muitos avanços tecnológicos em alarmes de carro. Como funcionam os vidros elétricos Introdução Você já se perguntou que tipo de mecanismo faz os vidros de seu carro subirem e descerem? E quanto ao recurso de levantamento automático dos vidros elétricos. você saberá o que acontece neste e em outros sistemas de vidros elétricos. Neste artigo. Um recurso importante dos vidros elétricos é que eles não podem ser forçados a abrir .a engrenagem helicoidal no mecanismo de acionamento cuida disso. que param de subir se houver obstrução? Ou talvez você tenha visto o comercial de TV da Volkswagen em que a pessoa abre as janelas girando a chave na fechadura. Um pequeno motor elétrico é ligado a uma engrenagem helicoidal (engrenagem sem fim) e a diversas outras engrenagens dentadas para criar uma grande redução de marcha.

Um sistema básico Neste sistema. Dois contatos. A extremidade do braço pode deslizar em uma ranhura da barra à medida que o vidro sobe. Na próxima seção. Na outra extremidade da barra. mas. A energia chega ao painel de controle dos interruptores e é distribuída para um contato no centro do interruptor de cada vidro. são conectados ao terra do veículo e ao motor. que permite ao motorista controlar os quatro vidros do carro e travar o controle dos outros três vidros dos passageiros. O mesmo mecanismo é freqüentemente usado em carros com vidros manuais. há uma placa que possui dentes de engrenagem engatada a outra engrenagem girada pelo motor. fixado a uma barra que segura a parte inferior do vidro. ao invés de um motor. Vejamos a fiação em um sistema básico. com a parte interna do motor e a redução de marcha O mecanismo possui um longo braço.Animação do mecanismo de levantamento do vidro em funcionamento. um cada extremidade da energia. dependendo dos recursos incorporados. . a eletricidade é conduzida à porta do motorista através de um disjuntor de 20 amperes. A energia também passa pelo interruptor de travamento até um interruptor de vidro similar em cada uma das portas. A fiação e os interruptores As portas dos carros possuem fiação instalada de várias formas diferentes. você conhecerá algumas das características dos sistemas de vidros elétricos e conhecerá mais sobre trava para crianças e levantamento automático. é a manivela que gira a engrenagem.

Um sistema avançado Em alguns carros. um dos dois contatos laterais é desconectado do terra e conectado ao centro do contato de energia. estes são conectados a um dos muitos módulos eletrônicos do carro (um carro comum possui 25). Estes dados dizem ao controlador da carroceria para energizar um dos motores do retrovisor elétrico. travas elétricas e até mesmo controles elétricos dos bancos. Em vez disso. Ao invés da energia passar para o motor diretamente através dos interruptores. Seriam muitos fios para tentar passar do lado de fora da porta. a energia passará pelo motor na direção oposta. se o motorista pressionar o interruptor de seu vidro. todos localizados na porta. . assim como um módulo central denominado controlador da carroceria. Se o interruptor for pressionado ao contrário. o módulo do motor da porta do motorista envia uma série de dados ao barramento de comunicação do carro. Se o motorista pressionar o interruptor para ajustar o retrovisor do lado do passageiro. o módulo da porta do motorista monitora todos os interruptores. o módulo da porta fecha um relé que fornece alimentação ao motor do vidro.Um circuito simples de vidro elétrico Quando o motorista pressiona um dos interruptores. Alguns carros possuem vidros elétricos. Isto fornece energia ao motor do vidro. enquanto o outro permanece aterrado. Os carros que possuem muitos controles nas portas provavelmente têm essa configuração. os vidros elétricos funcionam de forma completamente diferente. Por exemplo. Alguns carros possuem um desses na porta do motorista. retrovisores elétricos.

Para mais informações sobre vidros elétricos e tópicos relacionados. que tiveram um significativo aumento de confiabilidade nos últimos anos.Recursos interessantes • Subida/descida automática .No Volkswagen do comercial de TV. Este recurso utiliza um circuito que monitora o tempo que você mantém o interruptor pressionado. o circuito reverte a alimentação do motor para que o vidro desça. especialmente em carros. Em alguns modelos. • Controle externo dos vidros . como por exemplo uma criança. fusíveis e conectores são encontrados em todos os dispositivos elétricos. o controlador de carroceria mantém este relé fechado por aproximadamente mais um minuto. ele se mantém fechado até que a porta seja aberta. • Eletricidade extra . que esperamos que nossos carros possuam. O problema com vidros que têm subida automática é que se algo interromper o caminho do vidro. Se a velocidade diminuir. o vidro descerá todo o percurso até atingir o interruptor de limite. são possíveis devido a esses elementos. que monitora um interruptor na fechadura. Se a chave for mantida virada por mais tempo do que o determinado. ele precisa parar antes de machucá-la.O recurso de descida automática é muito comum em carros com vidro elétrico. Este recurso é controlado pelo módulo da porta do motorista. Muitas características. O circuito de vidros elétricos tem um relé no cabo que fornece energia. Uma forma que os fabricantes encontraram para controlar a força do vidro é projetando um circuito que monitora a velocidade do motor. girando e segurando. a complexidade dos sistemas de fiação dos carros também aumentou. Se você pressionar o interruptor de descida por mais tempo. para que ainda se possa fechá-los.Alguns carros mantêm a energia do circuito de vidros depois de desligado. fusíveis e conectores Introdução Vasta quantidade de componentes com fios. Em outros. Os carros possuem agora literalmente milhares de circuitos. o vidro irá parar ao soltar o botão. Se o interruptor for pressionado por menos de meio segundo. Neste artigo. Vidros com subida automática são menos comuns. os vidros podem ser abaixados colocando-se a chave na porta do motorista. Como funcionam os fios. Você pressiona e solta o interruptor de descida e o vidro desce até embaixo. veremos alguns componentes importantes na fiação . Junto com o aumento da confiabilidade. o módulo da porta do motorista faz o vidro descer.

Depois falaremos de fusíveis e conectores e veremos como todos eles trabalham juntos. Os que transmitem sinais de interruptores e sensores conduzem pequenas correntes. Ela também tem que transmitir dados em um barramento de dados. Fio A fiação do carro é responsável por distribuir energia da bateria para os dispositivos localizados por todo o carro. Maços de fios sob a coluna de direção de um carro Isso significa que existem diferentes tipos de fios nos carros. . começando pelo fio. conduzem correntes elevadas.dos carros. já aqueles que fornecem energia para grandes motores elétricos. bem como uma variedade de sinais analógicos e digitais de interruptores e sensores.

ele pode superaquecer e derreter. o diâmetro do fio. boa parte da energia que flui pelo fio será transformada em calor.o fio automotivo é normalmente composto de cabos de cobre de boa qualidade. O trabalho torna-se ainda mais difícil devido ao número de fios em um carro.Se muita corrente passar por um fio. Quanto maior a bitola. que comporta os fusíveis para dispositivos como ventoinhas. Vamos observar rapidamente como cada uma dessas propriedades afeta a capacidade de condução de corrente do fio: • comprimento . • • bitola do fio . ou seja. Você pode perceber como é importante escolher o fio correto. drene uma corrente excessiva e queime o fusível. composição. que continuam aumentando a cada ano à medida que novas funções são adicionadas mesmo aos modelos mais básicos. A maioria dos carros possui dois painéis de fusíveis. • • agrupamento . normalmente localizado no painel de instrumentos próximo aos joelhos do motorista. quanto mais longo for. que seria muito mais difícil de repor do que o rádio. quanto melhor a qualidade dos cabos. • • composição . A quantidade de corrente que cada fio suporta depende do seu comprimento. o aumento da temperatura limita a capacidade de condução de corrente do fio. menor a sua resistência. .a forma como um fio está agrupado afeta sua capacidade de dissipar calor. menor a resistência e maior a corrente que o fio pode conduzir. Fusíveis A principal função de um fusível é proteger a fiação. Caso um dispositivo. maior sua resistência. tamanho e de como ele está agrupado. comporta os fusíveis para os dispositivos e interruptores localizados nos compartimentos dos passageiros. Outro painel de fusível. Normalmente. Se o fio estiver em um maço com outros 50 fios. Os fusíveis devem ter características e localização adequada para proteger o fio em que eles estão conectados. O fusível está ali para proteger o fio. a bomba do freio antitravamento (ABS) e a unidade de controle do motor. Um no compartimento do motor. O tipo de cobre utilizado também tem efeito na sua resistência. o rádio provavelmente já está danificado.a bitola ou ou diâmetro do fio. como o rádio do seu carro. pode conduzir muito menos corrente do que se fosse o único fio no maço. Se a resistência for muito alta. já que uma temperatura muito elevada pode derreter o isolante. Essencialmente.cada tipo de fio possui uma certa quantidade de resistência por metro. também determina qual a sua resistência.

Existem também alguns fusíveis na fiação do carro. Os fusíveis são apenas um tipo especial de fio dentro de um conector independente. . A maioria dos fusíveis de automóvel possui duas lâminas condutoras para conexão e uma capa plástica que contém o condutor (que se abrirá.Painel de fusíveis do compartimento do motor Painel de fusíveis no interior Vimos na última seção como o aumento de calor no fio depende da resistência e da quantidade de corrente que flui por ela. caso a corrente exceda certo valor). chamados elos fusíveis.

deve ser substituído por outro. Verificando os fusíveis A maneira infalível de examinar um fusível é tirá-lo de seu receptáculo e conectar um verificador de continuidade as seus dois terminais (lâminas). da mesma amperagem. seria praticamente impossível construir ou prover sua assistência técnica. Um único conector pode ter mais de 100 fios. Ele possui um ponto de fusão menor do que o fio protegido. Os dois lados do fio. Mas se você fizer isso enquanto o fusível estiver encaixado. é possível dizer se um fusível está queimado só observando-o. . no interior do fusível. Conectores Atualmente. poderá haver continuidade por um caminho que não seja o fusível. antes que o circuito volte a funcionar.Seleção de fusíveis automotivos O condutor. que pode ser removido. é necessário um conector para permitir a remoção. Normalmente. Quando um fusível queima. calor suficiente seja gerado para derretê-lo e abrir o circuito. podem estar aterrados quando você verifica o fusível. Sem eles. é feito de um metal similar ao estanho. Toda vez que um maço de fios passa ou se conecta a um componente do carro. O tamanho do condutor é calibrado muito cuidadosamente para que quando a corrente estabelecida for atingida. Um fusível bom (esquerda) e um fusível queimado (direita) Passemos agora aos conectores. por exemplo. os conectores têm uma função muito importante nos carros.

à prova de corrosão e forneçam um bom contato elétrico para o veículo. Um único conector pode ter mais de 100 fios. Quando um maço de fios passa por ou são ligados a um componente do carro que precisa ser retirado. O conector na imagem abaixo é um conector de oito pinos (conecta oito fios uns aos outros). Sem eles. No passado. conectores não-confiáveis já foram fonte de inúmeros problemas elétricos. É preciso que eles sejam à prova d'água (conectores modernos possuem uma série de vedações para evitar a entrada de umidade). seria praticamente impossível fabricá-los ou executar serviços neles. é preciso haver um conector para permitir a remoção.O conector na unidade de controle do motor possui mais de 100 fios Os conectores são essenciais nos carros atuais. Partes de um conector automotivo comum: tudo que está à esquerda se conecta a tudo que está à direita .

Para realizar essa conexão, há um total de 23 partes separadas. As partes principais são:
• • • •

capa pinos e soquetes pino/soquete de retenção vedações

Capa
É uma peça complexa que possui um formato complicado. Há um clipe de travamento na parte externa que mantém as duas metades do conector juntas. Há orifícios para os pinos e ganchos especiais que travam os pinos no lugar, assim que inseridos. Existem numerosos rasgos para prender as vedações e manter tudo conectado firmemente. Todas essas características são moldadas na peça quando ela é fabricada.

Os pinos e soquetes
São responsáveis pelo contato elétrico (condução de corrente) de uma metade do conector à outra. Eles são fabricados com muita precisão a fim de se encaixarem com a pressão suficiente para garantir uma boa conexão e, ao mesmo tempo, não tornar a conexão e a desconexão muito difíceis.

Um soquete (à esquerda) e um pino (à direita)

Os pinos são fixados aos fios utilizando uma ferramenta especial para essa fixação. Parte do pino se enrola ao redor do fio desencapado, enquanto a outra parte se prende à capa. Isso torna mais difícil separar o fio do pino.

O retentor do pino/soquete
O retentor do pino/soquete é uma peça de plástico que se move da frente para dentro do conector. Ele se posiciona no sentido contrário aos ganchos de travamento de plástico, de forma que estes se soltem. Essa peça torna praticamente impossível que os pinos e soquetes se soltem sozinhos.

O retentor mantém os pinos e os soquetes no lugar

As vedações
As vedações impedem que a água entre nos conectores quando eles estiverem travados juntos. Cada conector possui uma vedação de borracha através do qual cada um dos fios passa. Essa vedação se encaixa firmemente na parte de trás do conector. Cada conector possui uma vedação para evitar que a água entre no espaço entre eles quando conectados.

Os fios passam através de uma vedação de borracha na parte de trás de cada conector (a vedação, vista à direita, foi retirada para essa foto)

Baterias
Toda semana deve ser verificado, com o carro frio, o nível de água (as baterias seladas não precisam de água). Utilize somente água destilada para completar o nível, nunca coloque qualquer outro tipo de líquido. Complete de forma que as placas de chumbo fiquem totalmente cobertas, mas sem transbordar. Mantenha os pólos limpos. Evite deixar as luzes acesas ou o rádio funcionando com o motor desligado, pois pode descarregar a bateria. Ao instalar equipamentos que necessitem de muita energia, como rádio mais potente ou ar-condicionado, redimensione o sistema elétrico de maneira que ele suporte o aumento de energia. É aconselhável desligar os dois cabos da bateria se vai deixar o carro parado por mais de um mês. Não desligue os terminais com o motor funcionando. E não carregue a bateria sem desligar os terminais.

e nível da água da bateria (se a mesma não for selada). A alimentação elétrica permanente é necessária para abastecer os sistemas eletrônicos. como qualquer outra parte do carro. Se estiverem com uma massa branca ou esverdeada. Alguns problemas podem ser evitados com a verificação da conexão do cabo de bateria.Para carregar a bateria com um carregador. . que em geral são os responsáveis pelo problema neste tipo de situação. Depois de ter desligado e religado a bateria. nós vamos dar algumas dicas e explicações de como manter em ordem o sistema de bateria. respeite as instruções do fabricante de carregador de baterias. correia do alternador. A luz de alerta da bateria acende quando há algum problema no alternador (dispositivo responsável por produzir energia elétrica para o veículo). Verifique se os terminais da bateria e as respectivas braçadeiras estão limpos. alternador e o motor de arranque. Outros itens dependem de uma checagem e/ou troca em certos intervalos de tempo. Para que isto não aconteça. Uma falha no alternador pode provocar até uma parada do motor. Desligue a bateria começando pelo terminal (-). ligue a chave e espere 15 / 20 segundos antes de virar o motor de arranque. Ao voltar a ligar começar pelo terminal (+). dirigir-se ao carro na garagem e já atrasado. é importante limpá-los. Partida (Sistema Elétrico) Muitos motoristas lembram-se de alguns dos sistemas de um carro apenas quando estes apresentam problemas. e aí algumas cenas tornam-se comuns. dar a partida sem nenhum sinal do motor virar. Acordar cedo.

Cuidado com a pele e a pintura do carro e certifique-se que não haja vazamentos. já que as placas se colam umas às outras e entram em curto. bastando desconectar os terminais e lavá-los. a luz indicadora de bateria no painel . verifique se a bateria tem carga suficiente. pode acarretar na sua perda. é ficar de olho nos faróis e nas luzes internas. basta checar o visor. podendo fazer com que a bateria exploda.circuito. a luminosidade aumenta.• • • • • • • • • • Se sua bateria for livre de manutenção. já que um motor muito atrasado vai parecer sintoma de bateria fraca. O motor de arranque pode apresentar alguns dos sintomas de bateria fraca. antes mesmo que ocorra uma pane. Neste caso a solução é bem simples. Ao completar o nível de água na bateria. Outra forma de descobrir. como consequência da oxidação. com o auxílio de uma lixa. Se o indicador estiver vermelho é sinal que a bateria está fraca e necessitando de carga. pois alternadores e baterias costumam dar sinais de "problemas". Um dos primeiros avisos. Se estiver é possível que o alternador esteja enviando excesso de carga para a bateria. tem dificuldade de mandar energia para os faróis em marcha-lenta e conforme aumenta-se a rotação. Quando existe muito óxido. Este sintoma pode indicar algo de errado com o motor de arranque e não com a bateria. pois a água de torneira contém minerais dispersos e cloro que podem danificar as placas. você dar a partida e o motor virar pesado. dando indícios de problema no alternador ou dínamo (em carros mais antigos). O problema pode estar no regulador de voltagem. Sempre verifique os pólos da bateria quanto à oxidação ou se há um pó esverdeado. utilize somente água destilada. A bateria quando não está sendo carregada adequadamente. Geralmente quando há problemas de voltagem. Depois de lavar os terminais. Alguns problemas podem ser descobertos antes de ocorrerem. Se durante uma viagem ou um longo tempo de uso do carro aparecer um cheiro ácido. A falta de água na bateria. é a dificuldade do motor de arranque em conseguir com que o motor entre em funcionamento. como por exemplo. Nunca deixar que o nível passe a marca “MAX”. pois o ácido de bateria é corrosivo. Em seguida coloque um pouco de vaselina nos pólos e conecte os cabos. pode ocorrer do carro dar a partida mas o alternador não conseguir carregar a bateria devida à baixa amperagem. Verifique também o ponto de ignição do motor. Se a bateria for selada não há muito que fazer. Portanto. Se estiver verde ou azul é sinal que a carga está “OK”. pare o carro e verifique se a bateria está muito quente. Estes sintomas podem ser também algum mau contato ou curto-circuito no sistema elétrico. limpe os terminais removendo toda a oxidação que provoca os problemas de contato. pois a bateria se aquece com a carga e podem ocorrer vazamentos. fazendo com que o motorista force mais a partida para que o motor de arranque faça o motor funcionar. além da limpeza e a checagem do visor de carga.

pois essa “mania” pode trazer um sério prejuízo ao sistema de câmbio e diferencial (tração traseira). ao fazê-los pegar no tranco. Por esta razão. porém muitas vezes esquece-se que certos subsistemas do motor são de vital importância e que de seu adequado funcionamento. Timing de Centelha A correta sincronização da emissão da centelha ou faísca produzida pela vela em cada cilindro é um dos principais aspectos a se observar. pois com menos de 9 volts a centralina simplesmente não funciona. Nunca faça um carro pegar no tranco. é não inverter em hipótese alguma a polaridade dos cabos da bateria. Basta ficar de olho em alguns componentes e ficar atento aos sintomas do carro para poder descobrir o defeito. já que a gasolina não queimada e a alta temperatura do escapamento podem ocasionar um incêndio interno comprometendo o uso do catalisador e portanto trazendo mais prejuízo. Sistema de Ignição Muito tem se falado a respeito de motores e dos diversos recursos e sistemas empregados neles.• • • se acenderá denunciando problema de alternador com o veículo em movimento. detalhando suas funções e como operam a fim de produzir o resultado final. Para que você compreenda corretamente o papel deste sistema. Carros dotados de injeção eletrônica. nem adianta tentar. pois isso provoca a queima do módulo de injeção e de outros componentes eletrônicos. Um cuidado muito importante. vamos dividi-lo em alguns componentes principais. dependem o rendimento e correto funcionamento do próprio motor. Com essas dicas é possível que você não tenha maiores dores de cabeça com o sistema elétrico responsável pela partida do seu carro. sob pena de que uma emissão em um momento errado comprometerá o correto funcionamento do motor e poderá até mesmo provocar sua quebra. . A ignição do combustível no momento adequado não apenas irá produzir o máximo de "trabalho" (energia). pode-se correr o risco de queimar a parte interna do mesmo. abordaremos aqui o sistema de ignição. Em carros dotados de catalisador. nas diversas matérias do Envenenado.

entre outras coisas.como também o melhor rendimento e menor nível de emissão de poluentes. só se consegue mais trabalho (energia). Para fazer com que o aproveitamento do combustível se dê em seu nível máximo. Portanto. Desta forma. mais potência e torque do motor é necessário alcançar-se maiores níveis de pressão dentro do cilindro. Os conceitos de pressão e trabalho (energia) neste caso. ele esteja iniciando o curso para baixo. Há um pequeno intervalo de tempo entre a emissão da faísca e a queima completa da mistura. de forma que quando a pressão for a mais elevada. trabalho é resultado da força vezes o deslocamento (distância) produzido por esta força. esta é a razão de se procurar gerar a centelha no momento exato! Mas o processo não é tão simples como pode parecer a primeira vista e outros fatores . se a produção da faísca pela vela ocorrer quando o pistão atingir o ponto mais elevado do seu curso. acarretando o movimento. momento em que se atinge o maior nível de pressão. produzindo-se mais pressão. o pistão já terá descido parte do seu curso quando os gases gerados atingirem o nível mais elevado de pressão. assim no caso de um motor em que a distância (curso do pistão) e área (superfície da cabeça do pistão) são valores fixos. trazendo como consequência. Para se conseguir então. perda de rendimento. a faísca deve acontecer um pouco antes do pistão atingir seu nível mais alto. para que se perceba o quanto influem no resultado. produzem-se gases à elevadas temperaturas que se expandem e desta transformação é que se gera a pressão responsável por deslocar o pistão para baixo. precisam ser compreendidos. o que se traduz também em melhores níveis de consumo. Quando a mistura de ar e combustível queima dentro do cilindro. A eficácia deste processo depende diretamente do timing da faísca. A pressão é uma função de força pela área em que é aplicada e.

Basicamente podem existir dois tipos de velas quanto ao seu grau térmico: as velas "quentes" e as "frias". Esta diferença de potencial deve ser bastante elevada a fim de se conseguir uma faísca bastante intensa e a consequante queima adequada do combustível. Desta forma uma vela "quente". Seu papel é de gerar uma diferença de potencial no espaço (da mesma forma que um raio) e assim produzir a faísca que irá realizar a ignição do combustível. trata-se de um componente muito simples. assegurando que a centelha ocorra no ponto adequado. o que se consegue retardando o tempo da faísca. Outro objetivo é reduzir o consumo e a emissão de poluentes. Devido ao fato da cerâmica ser uma mau condutor térmico.existem. se a velocidade cair. Geralmente usa-se em seu corpo uma cerâmica isolante. a produção da faísca deve ser antecipada e retardada. produzindo menos calor no processo. A Vela Em teoria. portanto. a velocidade com que o pistão se move dentro do cilindro também se altera. A voltagem que percorre a vela geralmente é da ordem de 40. contribuindo para uma faísca mais intensa. conforme aumenta a velocidade do motor. Essencialmente elas diferem entre si pela quantidade de cerâmica no isolamento do eletrodo.000 volts. Entretanto. quando os níveis máximos de potência não forem necessários.000 à 100. é menos suscetível ao acúmulo de depósitos. para suportar as elevadas temperaturas e pressões no interior dos cilindros. este tem alterações em sua velocidade de funcionamento e. geralmente costuma-se usar velas mais frias em motores de alto desempenho devido às temperaturas mais altas que estes motores produzem. a temperatura na extremidade da vela é bastante alta. o que ajuda a evitar depósitos no eletrodo. Assim. Além disto deve ter boas características de resistência térmica e mecânica. Durante o funcionamento do motor. Atualmente espera-se que uma vela de boa qualidade seja capaz de transferir quase sem perdas a eletricidade até o eletrodo e daí para o bloco do motor onde será aterrada. .

cujo papel é fornecer as elevadas voltagens necessárias a produção da faísca pela vela. que faz a ligação elétrica que possibilita a eletricidade atingir cada vela. Dentro do distribuidor o elemento responsável por isto é o rotor. chegue até a adequada vela de cilindro. . sua extremidade faz o contato (na verdade passa muito próximo) com a extremidade de cada cabo de vela. seja multiplicada diversas vezes. A principal delas é fazer com que a eletricidade gerada na bobina e transmitida pelo cabo da bobina. Conforme o rotor gira.A Bobina Outro dispositivo conceitualmente muito simples. da mesma forma que em um transformador e fazendo com que a pequena voltagem fornecida pela bateria. fechando o circuito da bobina até a vela. O Distribuidor Este elemento tem múltiplas funções. Basicamente é feita por dois conjuntos de enrolamentos de fios.

A seguir daremos algumas dicas e as prováveis causas do que está acontecendo com seu motor. Perceba que este é o elemento responsável pela intermitência da corrente elétrica e o que controla o avanço ou o retardo da faísca. Existem diversos tipos de velas. um item vital mas que poucas pessoas verificam. Alguns tipos de motores também apresentam um esquema geral diferente deste explicado nesta matéria.No corpo do distribuidor. cada qual servindo a um determinado tipo de motor. nesta matéria abordaremos as velas. Toda vez que este contato é acionado. Nos motores modernos este elemento não existe. daí via cabo também para a vela. Pelo aspecto e cor das velas é possível descobrir se seu motor está funcionando em perfeitas condições ou se está acontecendo algo de errado. Nestes casos não existem distribuidores e uma única bobina para todas as velas. etc. Este comando gira na mesma fase do rotor. grau térmico. localiza-se o "comando" do distribuidor. onde bobinas individuais são ligadas diretamente em cada vela e o módulo eletrônico é o responsável pelo comando de cada bobina. São motores de ignição direta. que informa a exata posição dos pistões e assim o momento de produzir a centelha. acionando um contato com o módulo do sistema (platinado). já que de um para outro existem diferentes roscas de cabeçote. que é o que vai ser transmitido via cabo ao rotor. Este mesmo módulo eletrônico é que controla a abertura e o fechamento da bobina. ele abre um dos pontos da bobina. . Sua função é substituída por um sensor de um módulo eletrônico. que perde seu aterramento e gera um pulso elétrico. Diagnóstico das velas Você sabia que alguns dos problemas do motor podem ser identificados por um simples exame do estado das velas? Pois é isso mesmo.

Em caso de resíduo de chumbo substituir a vela. Causas . Causas 1 a 6 . Soluções 1.RESÍDUOS DE IMPUREZAS Problema . Mistura ar/gasolina demasiadamente rica. Se a vela estiver em boas condições.Substituir as velas por tipo correto (procure no manual do seu carro ou em uma tabela de velas atualizada).O motor falha em altas rotações ou em razão de sobre cargas elevadas. Deficiência de energia para ignição.Ponta da vela totalmente coberta por resíduos de carvão. 2.Fazer as regulagens necessárias. 2.Resíduos de coloração avermelhada. 4. amarela. . que não são queimados totalmente. marrom. depositam-se na ponta ignífera das velas. O motor falha em marcha lenta. esses depósitos tornam-se condutores elétricos e provocam falhas no centelhamento. pode ser usada novamente. Causa 7 .Dificuldade na partida. Filtro de ar obstruído. RESÍDUOS DE CARVÃO Problema . 7. Solução . 3. Funcionamento do motor em marcha lenta. ou baixa velocidade durante longo tempo. verde e branca incrustados no bico isolador e nos eletrodos. 5. após a devida limpeza. Vela de ignição muito fria. Uso excessivo do afogador.As incrustações nesse caso podem ser facilmente removidas. Em altas temperaturas. Causas 1.Impurezas ou aditivos (chumbo tetra-etílico e outros) na gasolina ou no óleo. Aspecto da vela . 6. Aspecto da vela . Ignição atrasada.

se as velas estiverem em boas condições efetuar uma boa secagem e regular as folgas dos eletrodos dentro das especificações. Aspecto da vela .A ponta da vela apresenta um brilho oleoso. Revisar o estado dos pistões. 2. folga dos eletrodos fora do padrão. a proporção óleo/combustível está muito alta. Anéis do pistão ou cilindro desgastados. umidade ou água no sistema de alimentação ou no combustível. ENCHARCAMENTO Problema . Aspecto da vela . 3. 2. problemas na carburação. Principalmente em motores retificados.Dificuldade na partida.Dificuldade na partida.Motor afogado. Causas 1.CARBONIZAÇÃO ÚMIDA Problema . Solução . Corrigir a proporção óleo/combustível. Soluções 1. . 3.Ponta da vela encharcada de combustível. O motor falha em marcha lenta. Causas .Verificar e corrigir a anormalidade. úmido e preto. marcha lenta irregular ou falha no motor. Substituir os anéis ou retificar os cilindros. problemas no sistema de ignição. Falta do assentamento do pistão/anéis/cilindro. anéis e cilindro. Se o motor for 2 tempos.

2. Soluções 1.Utilizar combustível adequado ao motor. Combustível com baixa octanagem.Resíduos de coloração vermelha. . 3. 4. Aspecto da vela .O motor falha principalmente na aceleração. Ponto de ignição adiantado. Solução . 5. Causa 5 . marrom ou amarela no bico do isolador. Causa 6 .Substituir as velas por tipo correto.Efetuar as regulagens necessárias. Causas 1. Causas 1 a 4 .Impurezas ou aditivos no álcool ou lubrificantes que não se queimam em determinadas condições. Causas .O bico isolador apresenta-se esbranquiçado com grânulos na superfície. Aspecto da vela .Substituir a vela. 2.SUPERAQUECIMENTO Problema . porque os resíduos são de difícil remoção. Aperto insuficiente de vela. em subidas ou com cargas elevadas. 6. Mistura ar/combustível muito pobre. Deficiência no resfriamento do motor. Vela de ignição muito quente. RESÍDUOS/ÁLCOOL Problema . 3.O motor bate pino e apresenta perda de desempenho em altas velocidades.

Resíduos de impurezas superaquecidos na câmara de combustão. Aspecto da vela .ISOLADOR QUEBRADO Problema . . Soluções . Nos casos extremos. Soluções 1. 4. 3.É causada normalmente pela expansão térmica ou choque térmicos. Causas 1 e 2 .Há grande perda de potência no motor. Causas . o eletrodo desaparece completamente na ponta ignífera.Substituir as velas por tipo correto. PRÉ-IGNIÇÃO Problema . ocorrendo também a fusão do isolador. Causa 3 . A temperatura na câmara de combustão sobe rapidamente causando danos no pistão. Deficiência no resfriamento do motor. Causas 1. Utilizar calibrador adequado.Remover todos os resíduos de impurezas que se acharem incrustados na câmara de combustão.Eletrodos fundidos.Falha e baixo desempenho do motor. 2. Vela de ignição muito quente. 3. Uso de ferramenta inadequada para a calibragem da folga.Regular o ponto de ignição e revisar o sistema de arrefecimento do motor. Causa 4 .Evitar sobrecarga no veículo e revisar a regulagem do motor. Aspecto da vela .O bico isolador apresenta-se quebrado ou trincado. Ignição excessivamente adiantada. originados por aquecimento e resfriamento brusco ou pelo choque mecânico da detonação (batida de pino). 2.

a própria combustão gera calor. nesse estado. Na realidade. As velas praticamente surgiram junto com os motores de combustão interna e tem um papel de extrema importância na queima da mistura ar e combustível.Coloque velas novas. Para que haja a combustão. O combustível é formado basicamente por hidrogênio e carbono. além de aumentar o consumo de combustível porque sua vida útil acabou. mas é sempre necessário que se dê um início para essa combustão. Perda de desempenho do motor e aumento de elementos poluentes nos gases de emissão. sendo denominados de hidrocarbonetos ou carboneto de hidrogênio.MOTOR EM BOAS CONDIÇÕES Aspecto da vela . cinza ou cinza claro.Dificuldade na partida.Com depósitos de coloração marrom. O comburente é o elemento que excita a combustão. O calor é o elemento responsável para iniciar a combustão da mistura ar e combustível.Para assegurar essa operação de maneira contínua e satisfatória. Causas . FIM DA VIDA ÚTIL Problema .Folga dos eletrodos aumentada. Causas . Aspecto da vela . É aí que entra o sistema de ignição. etc.000 km e troque-as conforme a especificação no manual do proprietário. marrom claro. encarregado de gerar uma centelha (faísca) elétrica de alta tensão para . provoca sobrecarga no sistema de ignição requerendo voltagem maior. Solução .A vela se desgastou normalmente e. Temos como elemento comburente o oxigênio presente no ar atmosférico.A vela está cumprindo normalmente sua função e o motor apresenta desempenho e consumo de combustível satisfatório. Solução . limpe as velas e regule as folgas dos eletrodos a cada 3. é necessário que haja uma proporção exata da massa de ar admitido em relação a massa de combustível. o álcool etílico hidratado. o metano. Eletrodos arredondados. Como exemplo podemos citar: a gasolina. são necessários três elementos que formam o triângulo do fogo: o combustível. Num motor de combustão interna a explosão. o comburente e o calor.

É nela que é produzido a centelha que irá inflamar a mistura fortemente comprimida na câmara de explosão. Velas de ignição .parte II Abaixo. iniciar a queima da mistura ar-combustível.iniciar esse processo. Além do mais. daí a necessidade de se conhecer o correto índice térmico de uma vela de ignição. como também resistir aos ataques químicos que se desenvolvem principalmente sob altas temperaturas. as velas trabalham em condições de temperaturas extremas. A vela de ignição deve trabalhar em uma faixa de temperatura ideal. através da faísca elétrica entre os eletrodos. A vela é o último estágio do sistema de ignição. Posição da vela no motor Uma vela deve dissipar o calor produzido pelos gases de combustão. e não tenha seu funcionamento irregular por temperaturas não adequadas. » Deve suportar as altas pressões periodicamente desenvolvidas na câmara de combustão. a vela deve suportar altas pressões (em torno de 8 a 10 kgf/cm2) nos motores a gasolina e ainda assegurar uma perfeita vedação da câmara. de acordo com a potência específica do motor. » Com isso evitamos que o motor se danifique por excesso de temperatura. Exigências impostas à Vela de Ignição Como funções básicas. A gama térmica ou índice térmico . Devido a alta taxa de compressão. uma Vela de Ignição deve: » Introduzir a energia de ignição na câmara de combustão e. um quadro comparativo sobre as condições de funcionamento de uma vela nos diferentes tempos do motor. » A vela de ignição deve também transferir o calor absorvido na câmara de combustão de uma maneira precisa e regular.

Quanto maior for a superfície.da vela é a medida da quantidade de calor dissipado. Velas frias: Tem capacidade de maior dissipação de calor.parte III Quando é selecionada uma gama térmica incorreta • Quando a gama térmica é elevada demais. O que diferencia uma vela quente de uma fria é o tamanho da superfície do seu isolador. Velas de ignição . Velas quentes: Tem menor capacidade de dissipação de calor. ou seja.a temperatura da vela se mantém muito fria e faz com que se acumulem sedimentos na ponta da ignição. . estes sedimentos formam uma trajetória de fuga elétrica que resulta em perda de faíscas. maior a sua capacidade de reter calor. causa fusão dos eletrodos da vela assim como também trava ou desgasta o pistão. Com isso. Para um melhor rendimento do motor e maior durabilidade dos componentes. mais quente é a vela. . Utilize velas frias se você utiliza o veículo constantemente com o motor trabalhando em condições severas. sempre utilize a vela com gama ou índice térmico adequado para o seu carro.a temperatura da vela aumenta demais e provoca uma combustão anormal (pré-ignição). o que favorece o funcionamento de motores com alta potência específica. • Quando a gama térmica é baixa demais. o que favorece o funcionamento de motores com baixa potência específica. temos dois tipos de velas em relação a sua gama ou índice térmico: as velas frias e as velas quentes. .

iremos falar agora sobre a ponta ignífera da vela. Velas de ignição . Veja a figura abaixo: . também conhecido por eletrodo. Temperaturas muito baixa podem provocar a carbonização da vela e o seu oposto pode provocar a pré ignição. 81%). assim como o estado do motor.parte IV Aproveitando que já entramos nesse tópico. O gráfico abaixo mostra a temperatura no pé do isolador de uma vela Bosch Super.A figura ao lado mostra os detalhes de uma vela de ignição e a porcentagem da dissipação de calor (no caso. É de extrema importância que se utilizem velas adequadas devido a sua faixa de temperatura. Essa aparência refletirá se a vela é adequada ou não.

Motor em boas condições .Filtro de ar sujo .Vela com aspecto normal O pé do isolador apresenta-se amarelado-cinza ou marrom-claro.Observação: A linha limítrofe entre as regiões de carbonizamento e o funcionamento otimizado (450c) chama-se temperatura de autolimpeza da vela. é de extrema importância que se utilizem velas adequadas devido a sua faixa de temperatura. Causas . mostraremos como analisar o estado de uma vela e verificar quais são as condições do motor. Como vimos na página anterior.índice térmico da vela está correto. Velas de ignição .Afogador automático com mau funcionamento . Clique na figura para maiores detalhes. A seguir. os eletrodos e a cabeça da vela cobertos por uma camada fosca de fuligem preto-aveludada (seca).parte V O pé do isolador. 1.Carburador regulado com mistura rica .

Motor funcionando em baixa rotação por tempo prolongado .Evitar que o motor funcione por muito tempo em marcha lenta. especialmente quando estiver frio .Uso de combustível fora da especificação .Óleo em excesso na câmara de combustão .Em motores de 4 tempos.Em motores de 2 tempos.Utilizar vela correta para o tipo de motor. brilhante..Acelerar o motor (rodando com o veículo) lentamente até a carga total (rotação máxima).Motor falha em marcha lenta .Óleo em excesso na mistura . cilindros e anéis do pistão estão gastos. usar a proporção correta de mistura . Efeitos .Uso de vela incorreta .Afogador manual puxado por longo tempo . Soluções .Trocar as velas. os eletrodos e a carcaça apresentam-se cobertos por uma camada fuliginosa.Dificuldades de partida a frio.Substituir o filtro de ar .Ponto de ignição atrasado .Vela muito fria para o tipo de motor.Em motores de 4 (quatro) tempos . retificar o motor .Dificuldade na partida . úmida de óleo e por resíduos de carvão.parte VI . Velas de ignição .Guias de válvulas.Falhas de ignição .Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado . Soluções – Regulagem correta do carburador e do ponto de ignição .Motor falha na marcha lenta. Causas . Efeitos . para queimar os resíduos de carbono .Em motores de 2 (dois) tempos . O pé do isolador.Falhas de ignição .

os resíduos de chumbo tornarse-ão condutores elétricos.Regular o motor. Soluções . Causas Aditivos antidetonantes no combustível. Efeitos Se o pé do isolador chegar a temperaturas muito altas. pois é inútil tentar limpá-las. de estrutura fofa e até cheia de escórias.Torna-se necessário trocar as velas.Aditivos antidetonantes no combustível.Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado . Isso ocorre especialmente em motores com um consumo de óleo acima do normal.Torna-se necessário trocar as velas. ou quando se utiliza combustível de qualidade inferior. causando falhas de ignição.Resíduos amarelado-escuros no isolador. fato que pode ocorrer com veículo em alta velocidade. Efeitos Perda de potência do motor. pois é inútil tentar limpá-las. decorrente de ignições por incandescência e danos ao motor.Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado . Soluções . como tetraetila e tetrametila de chumbo. válvula. cabeçote) e na própria vela.Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado .Trocar as velas . os resíduos de chumbo tornarse-ão condutores elétricos. Camada de cinza grossa no pé do isolador. O pé do isolador apresenta-se parcialmente vitrificado e de cor amarelo-marrom. .A vitrificação denuncia a fusão dos resíduos sob condições de forte aceleração de veículo. Causas Aditivos do óleo ou do combustível deixam resíduos incombustíveis na câmara de combustão (pistão. Efeitos Se o pé do isolador chegar a temperaturas muito altas. Causas . causando falhas de ignição. aspecto de fosca a brilhante. como tetraetila e tetrametila de chumbo . Soluções . O pé do isolador coberto por uma fuligem amarelo-clara. fato que pode ocorrer com veículos em alta velocidade. na câmara de aspiração e no eletrodomassa.

Mistura muito pobre. Soluções . Efeitos . que pode trincar o pé do isolador . possível trinca no pé do isolador e eletrodomassa parcialmente fundido.Substituir as velas. Efeitos .Perda de potência .Trocar as velas Eletrodo central fundido Eletrodo central completamente fundido.Superaquecimento do eletrodo central. Causas Combustão por incandescência causada por temperaturas extremamente elevadas na câmara de combustão em decorrência. .Vela mal apertada.Uso de vela muito quente.Perda de potência . Causas . por exemplo.Danos ao motor. o ponto de ignição. . .parte VII Superaquecimento Eletrodo central fundido parcialmente.Falhas de ignição .Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado .Ponto de ignição muito adiantado.Combustão normal com detonação ou ponto de ignição excessivamente adiantado.Combustível de má qualidade. o distribuidor e o motor .Falhas de ignição . Velas de ignição .Sistema de avanço do distribuidor com defeito. .parte VIII .Danos ao motor.Válvulas defeituosas. . Soluções .Revisar o carburador.Utilizar velas corretas para o tipo de motor . .Resíduos na câmara de combustão. . de: .Velas de ignição .

Combustível não especificado para o tipo de motor. consultando sempre a tabela de aplicação ou recomendação do fabricante. Soluções . sistema de avanço do distribuidor com defeito.Substituir as velas. ocorre perda de potência Soluções . é alta demais . Esta vela não foi sobrecarregada termicamente. Causas . de uso de vela muito quente.Aconselha-se averiguara qualidade do combustível que está sendo utilizado. -Certifique-se do tipo ideal ao modelo do veículo.Presença de aditivos corrosivos no combustível e óleo lubrificante.Mistura muito pobre.Causas . consultando sempre a tabela de aplicação ou recomendação do fabricante . . a tensão de ignição exigida. pela grande distância entre os eletrodos. Causas . .Ponto de ignição muito adiantado. .Certifique-se do tipo ideal ao modelo do veículo.Partida difícil.Resíduos na câmara de combustão. Soluções -Trocar as velas ou examiná-las de acordo com as instruções dos fabricantes.Trocar as velas ou examiná-las de acordo com as instruções dos fabricantes. . por exemplo. .Partida difícil. a tensão de ignição exigida. o ponto de ignição. . Efeitos Solavancos do motor devido a falhas de ignição (especialmente na aceleração do veículo). o distribuidor e o motor . é alta demais .Combustão por incandescência causada por temperaturas extremamente elevadas na câmara de combustão em decorrência.Válvulas defeituosas.Não observância do tempo recomendado para a troca das velas.Depósitos de resíduos provocam influências no fluxo dos gases. Efeitos Solavancos do motor devido a falhas de ignição (especialmente na aceleração do veículo).Utilizar velas corretas para o tipo de motor .Revisar o carburador. pela grande distância entre os eletrodos. não se tratando portanto de um problema de índice térmico . . Efeitos Antes do dano total ao motor.

Com as corrugações.Corrosão do eletrodo central por aditivos agressivos no combustível . o que provocaria falhas no funcionamento do motor. :: Corrugações Você já deve ter percebido que as velas possuem certas corrugações no seu corpo cerâmico. consultando sempre a tabela de aplicação ou recomendação do fabricante . uma vez que servem para evitar fugas de alta tensão pelo corpo isolante da vela. como em subidas de ladeira por exemplo.Depósitos de resíduos de combustão entre o pé do isolador e o eletrodo central. maior será a resistência interna e maior deverá ser a tensão aplicada na vela.Partida difícil.Aconselha-se averiguara qualidade do combustível que está sendo utilizado. devido a alta tensão aplicada na vela. Lembre-se.Dano causado por pressão no eletrodo central como conseqüência do uso de ferramentas inadequadas na regulagem da folga.Certifique-se do tipo ideal ao modelo do veículo.Velas de ignição . Isso significa que o motor iria falhar justamente no momento que necessitasse de maior torque. podem ser aplicadas até 32000 volts aproximadamente na vela que não haverá fugas. Essas corrugações são muito importantes. Efeitos . quando maior a pressão nos cilindros. Se não houvessem as corrugações. Exemplo: abrir os eletrodos com uma chave de fenda . Soluções .Trocar as velas ou examiná-las de acordo com as instruções dos fabricantes. . Veja na figura abaixo um exemplo de fuga.parte IX Pé do isolador trincado Causas . . aplicando um alto valor de tensão.Falhas na ignição (a faísca salta entre o isolador e a carcaça) . haveria fugas pelo seu corpo.

Como as corrugações evitam esse vazamento? Muito simples. Como a vela tipo resistiva tem incorporado uma resistência. principalmente quando a unidade de comando ou centralina do sistema se encontra localizado no compartimento do motor. a NGK e a . terá quase um metro. segue um gráfico Efeitos de eliminação de ruídos da vela do tipo resistiva (comparada com uma vela do tipo convencional) Tal como se mostra ao lado. economia de combustível e emissões. Nos veículos com injeção eletrônica. Exemplo: O espiral de um caderno pode ter 30 cm. com elas é possível aumentar a distância do corpo isolador. para eliminar os ruídos magnéticos da ignição gerados durante a emissão de faíscas. fazendo com que o reparador tenha a impressão que o problema possa estar em algum sensor ou atuador do sistema de injeção.parte X :: Velas resistivas Esta vela incorpora uma resistência de cerâmica de 5 k ohms (por exemplo). Uma vela resistiva elimina os ruídos magnéticos que interferem com rádios de automóveis. os ruídos se reduzem em todas as zonas de freqüências mediante a instalação de velas tipo resistivo. Durante toda essa matéria. Velas de ignição . aceleração. As interferências podem gerar falhas no funcionamento do motor. como é o caso da linha FIAT. Abaixo. portanto não duvide em usá-la. Na realidade esse afastamento não é físico e sim numa maior área do corpo isolante. mostramos as duas marcas mais utilizadas atualmente. Esta vela não afeta o rendimento do motor. mas se você esticá-lo. Vale lembrar que é de extrema importância que os cabos também não interfiram na frequência dos sinais. Evita também o funcionamento incorreto dos sistemas eletrônicos de controle de injeção de combustível. algumas pessoas pensam que estas velas têm efeitos negativos sobre o arranque. Isso faz com que o conector superior da vela fique mais afastado do corpo sextavado da vela que é aterrado no próprio cabeçote do motor. é fundamental a sua utilização. comunicações móveis e telefones celulares.

BOSCH. Ambas as marcas são de excelente qualidade. Porém existem diversas outras marcas que asseguram um bom funcionamento do motor.

Manutenção da Injeção Eletrônica

No final da década de 80, mais precisamente em 1988 com a chegada da era eletrônica aplicada a veículos, com o lançamento do VW Gol GTI - o primeiro veículo nacional com Injeção Eletrônica de Combustível começaram a acabar os problemas com o velho carburador. Mas muitas pessoas se enganam ao achar que a injeção está longe de dar problemas. Sua manutenção é mais complexa, já que para seu perfeito funcionamento todos seus componentes tem que estar em perfeito estado. Foi se a época que com uma simples chave de fenda podíamos sanar alguns problemas relacionados ao carburador.

Com a injeção esse tipo de procedimento não é possível, já que todos seus componentes funcionam através de uma central que controla desde a marcha-lenta até o ponto de ignição para evitar em alguns casos a prédetonação (combustível de baixa octanagem e que geralmente traz sérios riscos ao motor). Sua manutenção exige a procura de um bom mecânico com equipamentos apropriados para que se descubra a falha existente. Todos os veículos são dotados de uma luz espia no painel que avisa anomalias no sistema. Se essa luz piscar ou estiver acesa, está na hora de você procurar um bom mecânico, já que a solução só é possível através de um computador conectado a central da injeção. Uma boa dica é abastecer em postos de confiança e a cada 40.000km fazer uma limpeza de bicos, checando ainda o funcionamento de todos os sensores relacionados a injeção e inclusive checar se não está na hora de trocar o filtro de combustível, um item muito importante para o perfeito funcionamento da injeção (leia sobre filtros de combustível nesta seção). No caso de uma pane no sistema não há truques, a única coisa a fazer é chamar um guincho e levá-lo para sua oficina de confiança. O custo de sua manutenção não é muito barato, mas se você fizer uma manutenção periódica você não deve ter maiores problemas. Os bicos de injeção com o passar do tempo começam a perder a capacidade de pulverizar a câmara de combustão, trazendo dificuldades na partida, consumo excessivo de combustível e até o entupimento do bico com falhas de funcionamento de motor. Sua limpeza é geralmente feita através de um ultra-som que mede a capacidade de vazão ou de pulverização dos bicos em conjunto, havendo um produto apropriado para limpeza. Esse serviço custa em media R$100,00 reais e leva cerca de 2 horas. Em alguns casos não há como recuperar o bico, tendo-se que fazer a troca, o que encarece bastante este serviço de manutenção. O preço de cada bico varia de R$200,00 chegando até assombrosos R$1000,00, em alguns carros importados mais sofisticados.

Injeção Eletrônica

Injeção Eletrônica Devido à rápida evolução dos motores dos automóveis, além de fatores como controle de emissão de poluentes e economia de combustível, o velho carburador que acompanhou praticamente todo o processo de evolução automotiva, já não supria as necessidades dos novos veículos. Foi então que começaram a ser aprimorados os primeiros sistemas de injeção eletrônica de combustível, uma vez que desde a década de 50 já existiam sistemas "primitivos", para aplicações específicas. Para que o motor tenha um funcionamento suave, econômico e não contamine o ambiente, ele necessita receber a perfeita mistura ar/combustível em todas as faixas de rotação. Um carburador, por melhor que seja e por melhor que esteja sua regulagem, não consegue alimentar o motor na proporção ideal de mistura em qualquer regime de funcionamento. Os sistemas de injeção eletrônica têm essa característica de permitir que o motor receba somente o volume de combustível que ele necessita. Mais do que isto, os conversores catalíticos - ou simplesmente catalizadores - tiveram papel decisivo no desenvolvimento de sistemas de injeção eletrônicos. Para que sua eficiência fosse plena, seria necessário medir a quantidade de oxigênio presente no sistema de exaustão e alimentar o sistema com esta informação para corrigir a proporção da mistura. O primeiro passo neste sentido, foram os carburadores eletrônicos, mas cuja difícil regulagem e problemas que apresentaram, levaram ao seu pouco uso. Surgiram então os primeiros sistemas de injeção singlepoint ou monoponto, que basicamente consistiam de uma válvula injetora ou bico, que fazia a pulverização do combustível junto ao corpo da borboleta do acelerador. Basicamente o processo consiste em que toda vez que o pedal do acelerador é acionado, esta válvula (borboleta), se abre admitindo mais ar. Um sensor no eixo da borboleta, indica o quanto de ar está sendo admitido e a necessidade de maior quantidade de combustível, que é reconhecida pela central de gerenciamento e fornece o
Sistema multi-point

Sistema single-point

combustível adicional. Para que o sistema possa suprir o motor com maiores quantidades de combustível de acordo com a necessidade, a linha de alimentação dos bicos (injetores) é pressurizada e alimentada por uma bomba de combustível elétrica, a qual envia doses maiores que as necessárias para que sempre o sistema possa alimentar adequadamente o motor em qualquer regime em que ele funcione. O excedente retorna ao tanque. Nos sistemas single point a alimentação é direta ao bico único. No sistema multi-point, em que existe um bico para cada cilindro, localizado antes da válvula de admissão, existe uma linha de alimentação única para fornecer combustível para todos os injetores. Seja no caso de sistemas single-point ou multi-point, os bicos injetores dosam a quantidade de combustível liberada para o motor pelo tempo em que permanecem abertos. As válvulas de injeção são acionadas eletromagneticamente, abrindo e fechando através de impulsos elétricos provenientes da unidade de comando. Quando e por quanto tempo devem ficar abertas estas válvulas, depende de uma série de medições feitas por diversos sensores distribuídos pelo veículo. Assim, não são apenas o sensor no corpo da borboleta e a sonda lambda que determinam o quanto de combustível deve ser liberado a mais ou a menos, mas também os itens que se seguem: UNIDADE CENTRAL DE INJEÇÃO - Também chamado “corpo de borboleta” engloba vários componentes e sensores. Montado no coletor de admissão, ele alimenta os cilindros do motor. Na unidade central de injeção encontram-se a válvula de injeção, o potenciômetro da borboleta, o atuador de marcha lenta, o regulador de pressão e o sensor de temperatura do ar.

SONDA LAMBDA - Funciona como um nariz eletrônico. A sonda lambda vai montada no cano de escape do motor, em um lugar onde se atinge uma temperatura necessária para a sua atuação em todos os regimes de funcionamento do motor. A sonda lambda fica em contato com os gases de escape, de modo que uma parte fica constantemente exposta aos gases provenientes da combustão e outra parte da sonda lambda fica em contato com o ar exterior. Se a quantidade de oxigênio não for ideal em ambas as partes, será gerada uma tensão que servirá de sinal para a unidade de comando. Através deste sinal enviado pela sonda lambda, a unidade de comando pode variar a quantidade de combustível injetado. SENSOR DE PRESSÃO - Os sensores de pressão possuem diferentes aplicações. Medem a pressão absoluta no tubo de aspiração (coletor) e informam à unidade de comando em que condições de aspiração e pressão o motor está funcionando, para receber o volume exato de combustível.

O medidor de massa de ar está instalado entre o filtro de ar e a borboleta de aceleração e tem a função de medir a corrente de ar aspirada. Um potenciômetro transforma as diversas posições da palheta sensora em uma tensão elétrica. . não só na fase de aquecimento. Através dessa informação. Desta maneira. onde está fixada uma palheta giratória que controla um “bypass” de ar. • ATUADOR DA MARCHA LENTA .Tem como função informar à unidade de comando a quantidade e a temperatura do ar admitido.• POTENCIÔMETRO DA BORBOLETA . que é enviada como sinal para a unidade de comando. que atua sobre a palheta sensora do medidor. juntamente com a palheta giratória. Este dispositivo informa para a unidade de comando todas as posições da borboleta de aceleração. Controlado pela unidade de comando. controlando assim o atuador de marcha lenta.O atuador de marcha lenta funciona tem a função de garantir uma marcha lenta estável. para que esta informação também influencie na quantidade de combustível a ser injetada. O atuador de marcha lenta possui internamente duas bobinas (ímãs) e um induzido. • MEDIDOR DE FLUXO DE AR . Alojado na carcaça do medidor de fluxo de ar encontra-se também um sensor de temperatura do ar. utilizando-as para influenciar também na quantidade de combustível pulverizado. contra a força de uma mola. que deve informar à unidade de comando a temperatura do ar admitido durante a aspiração.O potenciômetro da borboleta de aceleração está fixado no corpo da borboleta e é acionado através do eixo da borboleta de aceleração. a unidade de comando obtém informações mais precisas sobre os diferentes regimes de funcionamento do motor. mas em todas as possíveis condições de funcionamento do veículo no regime de marcha lenta. obtém tais informações de funcionamento. são as diferentes posições do induzido. para que tais informações influenciem na quantidade de combustível pulverizada. através dos sensores do sistema. a unidade de comando calculará o exato volume de combustível para as diferentes condições de funcionamento do motor. que permitem uma quantidade variável de ar na linha de aspiração. onde a unidade de comando. A medição da quantidade de ar admitida se baseia na medição da força produzida pelo fluxo de ar aspirado. • MEDIDOR DE MASSA DE AR . A variação da quantidade de ar é determinada pelas condições de funcionamento momentâneo do motor.

Com suas características inovadoras.Na polia do motor está montada uma roda dentada magnética com marca de referência. melhor resistência às vibrações. de acordo com as curvas de torque e potência ideais do motor. em função da obtenção de tensões de saída mais elevadas. A unidade de comando calcula a posição do virabrequim e o número de rotações do motor. Além disso. também são responsáveis pelo gerenciamento do ponto de ignição. geralmente esta leitura é cruzada com a dos aceleradores eletrônicos para determinar a "vontade" do motorista e dosar as quantidades necessárias de mistura. . como as tradicionais bobinas asfálticas. as bobinas plásticas possibilitaram o aparecimento dos sistemas de ignição direta. • BOBINAS PLÁSTICAS . conseguindo maior potência sem prejuízo para o motor.As bobinas plástica têm como função gerar a alta tensão necessária para produção de faíscas nas velas de ignição. menor peso. originando o momento correto da faísca e da injeção de combustível. como também propiciou a incorporação do sistema de ignição. possibilitou não apenas as características e vantagens acima descritas. Desta forma os modernos sistemas de injeção.Determina o atingimento da temperatura ideal de funcionamento e corrige a quantidade de mistura enviada ao motor. eliminando dessa forma a necessidade do distribuidor.Este sensor determina a que rotação o motor opera instantaneamente. são: • SENSOR DE ROTAÇÃO . mais potência. ou seja.Instalado no bloco do motor. • SENSOR DE VELOCIDADE DO MOTOR . Alguns dos principais itens nesta tarefa. o sensor de detonação converte as vibrações do motor em sinais elétricos. são algumas das vanta-gens oferecidas pelas bobinas plásticas. as bobinas plásticas garantem um perfeito funcionamento dos atuais sistemas de ignição. sistemas com bobinas para cada vela ou par de velas. A evolução dos sistemas de injeção de combustível. Entre outras razões. Estes sinais permitem que o motor funcione com o ponto de ignição o mais adiantado possível. • SENSOR DE DETONAÇÃO . Dimensões mais compactas.• SENSOR DE TEMPERATURA .

entre outros. de forma a determinar basicamente quando e em que quantidades o combustível deve ser fornecido ao motor e. dentro de parâmetros adequados de consumo e de poluição. O gerenciamento de todas as leituras efetuadas pelos diversos sensores. visando proporcionar o melhor rendimento possível. Sistemas mais recentes e sofisticados podem conter mais de uma centena de elementos e realizar outra centena de operações. utilizase de um programa que visa "decidir" o que fazer em cada situação e de acordo com a "vontade" do motorista. direção hidráulica. como o de ignição. controles de tração e de estabilidade. costuma ser um tanto mais extensa e que varia tanto de acordo com o fabricante como também de um modelo para outro. . interagindo com o sistema de ar-condicionado. Para tanto. fica a cargo da ECU (Eletronic Control Unit). em que momento deve ocorrer a faísca (nos sistemas que incorporam a ignição). ou Unidade de Controle Eletrônico. a lista de componentes (sensores e atuadores). câmbio automático.Vale salientar que tanto para o sistema de injeção.

Após algum tempo funcionando. só que não aceita acelerações e a lâmpada de anomalia no painel de instrumentos se acende. Constamos então que a bateria foi desligada com a chave na posição MAR (ligado). somente não havendo sinal no atuador da borboleta de forma correta. Conversando com o cliente. Causa: Como se tratava de um motor com sistema "drive-by-wire" acelerador sem cabo. ele relatou que isso ocorreu logo após a troca da bateria (por uma de maior capacidade devido a instalação de som). dê partida no motor sem desligar a ignição. Solução: Ligar o fio terra do sensor ao massa do chassis. deixe a chave em posição STOP (desligado) e desligue um dos cabos da bateria (de preferência o negativo para evitar curtos com a carroceria) por cerca de 1 minuto ou mais. o sensor está funcionando perfeitamente. Ligue novamente a bateria e coloque a chave em posição MAR (ligado) e aguarde mais 1 minuto. fomos verificar se acionando o pedal a borboleta de aceleração estava abrindo. Tipo de sensores de velocidade . Passado esse tempo. Causa: Alguns eletricistas menos avisados estão conectando o fio terra do sensor de velocidade que está localizado na parte traseira do alternador ao cabo positivo do mesmo. Sintoma: A luz de anomalia se acende e o motor falha/morre no Monza EFI. Diagnóstico: Com o uso do scanner constata-se que o sensor não emite pulso. o que provocou o problema. o que não ocorria. porém. Verificamos todas as conexões elétricas e tudo estava em ordem. a lâmpada de anomila irá se apagar e o sistema voltará ao normal.ELETRODICAS Sintoma: O motor do veículo Pálio entra em funcionamento com facilidade e sem falhas. Solução: Para corrigir esse problema. O sintoma é como se estivéssemos acionando o pedal sem o cabo do acelerador ligado.

Depois de algum tempo voltava a funcionar normalmente. Solução: Substituição definitiva da UC. Nesse caso será preciso usar um scanner.0 com transmissão automática (13 pulsos): 90149080 Esses dados são válidos para o Monza. e para evitar isso.Motor 2.8 com transmissão mecânica (16 pulsos): 90149082 . Kadett e Ipanema) observe se a nova peça é realmente a recomendada para aquela aplicação. .0 com transmissão mecânica (10 pulsos): 90149079 .Ao substituir o sensor de velocidade do Multec 700 (Monza. não apresentavam irregularidades.8 com transmissão automática (8 pulsos): 90149078 . Fez-se um teste substituindo a UC Le-Jetrônic por uma outra peça durante alguns dias e observado o comportamento do veículo.Motor 1. Sintoma: O veículo Fiat Uno 1.6R com sistema Bosch Le Jetrônic 2.0 com transmissão mecânica e automática requerem sensores específicos conforme a descrição abaixo: . Kadett e Ipanema Ao instalar acessórios elétricos no Novo Palio.Motor 2.1 apresentava um defeito intermitente que interrompia o funcionamento do motor repentinamente. Também no sistema de alimentação a bomba de combustível funcionava bem e os outros componentes como sensores e atuadores também. Luz e trava do porta-malas não funcionam Problema: Volkswagen Santana não acendia a luz do porta-malas e a sua trava não funcionava. Quando ela ocorria se fosse desligado o conector do medidor de fluxo de ar o motor partia. mas a falha. pois. funcionava muito mal. durante o período de observação o defeito não voltou a aparecer. o melhor mesmo é desligar a bateria. mas.Motor 1. Se você tentar desconectar apenas a caixa de fusível o carro ficará "louco" por ex: o ponteiro do combustível pode parar de funcionar entre outras. Causa: Foi examinado o sistema de ignição nada encontrando de irregular. também voltava a se repetir. Motores 1.8 e 2. concluindo tratar-se de falha na mesma. desligue sempre a bateria.

..Contato de saida do relê.. Linha 86. protegido por fuzível.Positvo direto da bateria.... vai incandescendo dentro do chicote e com isso ele coloca outros fios em curto... do comutador de ignição e partida p/ alimentação do motor de partida.. Linha 30.Causa: Existe um diodo de proteção de retorno de corrente dentro do chicote próximo da central de distribuição elétrica.. e de abrir e fechar várias vezes o chicote se rompe colocando o fio da luz de mala que é linha 30 da bateria em contato com a linha 31 que é terra.Positivo direto da bateria. Este por sua vez... Aproxime uma chave de fenda no rotor e verifique se ela será fortemente atraída pelo rotor...... VW Santana com vidros elétricos travados Sintoma: Os vidros elétricos de uma Santana Quantun 87 travaram em posição fechado. a lâmpada irá acender com menor intensidade.. Linha 15. Substitua o diodo de proteção e o circuito voltará ao normal. . e partida c/fuzivel.Sinal da bobina de ignição. Linha G.Ponto massa negativo da bateria.......... da chave de ign.Sinal do sensor de combustível..... Solução: Remova o curto e efetue o reparo no chicote. não funcionando nada em nenhuma das portas.. Códigos do circuito elétrico . Isso acontece porque o chicote da mala fica roçando em uma chapa bem afiada debaixo da tampa da mala... a bobina de excitação estará com problemas. Ao se fazer isso..Saida positiva do comutador de ignição e partida. Linha TG... Linha 31.Sinal do sensor de temperatura....... Linha 1........Saida pos..Alta tensão da bobina de ignição. se parte dentro do chicote toda vez que tiver um curto circuito muito grande e também o fio que vai até a parte de trás..Saida da bobina do relê..... Testando o rotor do alternador Ligar uma lâmpada de 50Watts ou mais em série com a bobina de excitação....... Em caso afirmativo o rotor estará em ordem.Saida pos..linha VW Segue aqui alguns códigos encontrados nos circuitos elétricos da linha Volkswagen Linha 4.... Linha 50......Entrada da bobina do relê.. caso contrário. Linha 15a ..... Linha 87. principalmente o da trava da mala. Linha 85.... Linha 30a ..

Logo que o motor começa a funcionar. em série. sendo um temporizador e outro de descida automático dos vidros. com o injetor. detectando-se falta de aterramento da malha de proteção dos fios sinal e massa. que se rompeu. Como havia um problema interno à . Verificando o seu valor. Foi substituído o botão e o relé e o fusível por um de valor correto e tudo voltou a funcionar normalmente. Fizemos um "jumper" nos terminais 31 e 87 do relé e os vidros voltaram a funcionar. Sistema: Magneti Marelli 1G7 Ford Fiesta. nada de anormal foi encontrado. Somente. a marcha lenta estava um pouco irregular. a UC interrompe o chaveamento pelo borne 59 e passa a fazê-lo pelo borner 58 que tem ligado. e mecanicamente. Com isso interferências externas distorciam o sinal do sensor. não havia código de falha na memória e os dados do modo contínuo não se apresentavam fora dos parâmetros. um resistor que reduz a corrente que circula nele evitando o seu aquecimento demasiado. Estranho que isso deveria ter provocado a queima do fusível F12 que pertence ao circuito. Solução: Foi refeito o aterramento da malha de proteção e o motor voltou a funcionar normalmente. Também. que entrava em curto quando acionado. No entanto. colocando-se um pouco de gasolina no corpo de borboleta o motor voltava a pegar e funcionar normalmente.Falta de pulso no eletro-injetor Sintoma: Durante a partida não havia injeção de combustível por falta de pulso no injetor e o motor não pegava. que aterrando sua saída permite que o combustível flua e o motor parta. enviado à unidade de comando e comprometendo o mapeamento do avanço de ignição. Durante o diagnóstico. Causa: Como o sintoma era de motor atrasado analisou-se o sensor de detonação e seu chicote elétrico. o que não ocorreu. o motor estava em ordem. Testando o relé temporizador. a parte elétrica de ignição não apresentava anormalidade.Interferência no avanço da ignição Sintoma: Estouro no coletor ao acelerar rapidamente.Causa: Esse veículo possui dois relés. Solução: O problema ocorreu em função de um problema no botão de acionamento do vidro da porta dianteira esquerda. verificou-se que o mesmo atraca mas não aterra o segundo relé. Fiat Pálio. foi constato que estava muito alto (25A) sendo que o correto é de aproximadamente 10A. Isso provocou uma carga muito elevada no relé. Causa: No momento da partida do motor o chaveamento do injetor é feito pelo terminal 59 da unidade de comando. e marcha lenta irregular. só que com uma carga muito elevada na porta do motorista. com o scanner.

aqueceu demasiadamente. Através de teste de continuidade dos fios da bobina 2. Trocou-se. Solução: Foram trocados os conectores e o veículo voltou a funcionar normalmente. verificou-se que os relés e os fusíveis estavam bons e funcionando. Kadett 97. Solução: Foi efetuada a troca da unidade de comando resolvendo de vez o problema.4P Fiat Tipo 1. para verificação da causa do problema e foi constatado que havia um curto com a massa.e o suporte da bobina. ouve-se o relé de alimentação da unidade de comando se ativando e desativando continuamente. Solução: Partiu-se. diferenciando-se apenas pelas cores dos fios. Causa: Examinado o motivo verificou-se que a base da bobina de ignição estava muito quente e havia derretido. então. então. verificou-se que não havia sinal de alimentação desta.conectores invertidos Sintoma: Um veículo pálio chegou a oficina falhando. fundindo sua base. No primeiro e no quarto não havia tensão nas velas de ignição. o segundo e o terceiro . a bobina que em questão de minutos. Assim não havia chaveamento durante a partida e o motor não pegava. o motor não entra em funcionamento. do chicote do terminal um (1) da unidade de comando -fio verde . Sistema: FIC EEC-IV CFI Pálio.5. .Queima da bobina de ignição Sintoma: O veículo chegou a oficina funcionando muito mal com apenas dois cilindros.Motor não pega e relé fica estalando Sintoma: Ao se dar partida. ou seja: o problema se repetiu. Eliminado o curto o veículo passou a funcionar normalmente. vertendo todo o material de isolação. As vezes ameaça pegar mas fica só nisso mesmo.6.unidade. também. a ligação entre terminal 59 e o injetor estava interrompida. Sistema: Bosch Motrônic M1. Estes conectores são semelhantes. Verificou-se com a ajuda de um scanner que a bobina 2 e o canister estão com problemas. Descobriu-se então que o conector ligado à bobina era na verdade o do canister e vice-versa. os quais apresentam cores bastante parecidas. Ao se ligar a chave. Causa: Após a constatação de falta de centelha na bobina.

0 Mi. foram checados o sensor e o chicote. o que foi em vão.7 Falha no circuito de temperatura Problema: Falha no sistema de injeção. circuito de temperatura do líquido de arrefecimento no Santana 2. instalamos novos terminais e o problema foi solucionado. Observação: O rompimento dos fios ocorre em função do ressecamento do mesmo e devido aos movimentos constantes do motor. o conector do sensor de temperatura estava invertido com o do sensor de detonação. que os mesmos estavam com seus terminais rompidos. Neste último. o qual possuem o mesmo encaixe e estão bem próximos um do outro. deveria haver uma tensão de referência de 5V entre os terminais 5 e 38 mas não havia.Falta de Água no Sistema de Arrefecimento (o Sensor Perde . Solução: Limpamos a superfície de contato. Sistema: Bosch monomotronic M. Uma outra solução seria fazer esse aterramento no chassi para evitar esse tipo de problema.Mau Contato no Conector do Sensor 2. só diferenciado pela cor. Ao se dar partida. limpamos seus terminais com um limpa contatos e tentamos funcionar o motor. Retiramos o mesmo do soquete. Causa: Como havia a indicação da falha no circuito de temperatura.Causa: Suspeitamos de mal contato do relé. descobrimos que o aterramento da unidade de comando se faz no coletor de admissão e. Para nossa surpresa. Desconfiamos do chicote elétrico o qual foi medido a sua continuidade. GM DICAS Dica nº 01 Os defeitos mais usuais no Sensor de Temperatura da Água sâo 1. Solução: Os conectores foram posicionados no seu devido lugar e o problema resolvido. esse sinal passava a ser intermitente (utilizando uma caneta de polaridade).1. o qual constatamos falta de sinal em um dos seus terminais. e sim uma variação de tensão com a ignição ligada. Ao fazer uma verificação mais minuciosa no sistema. Partimos então para a verificação do chicote do relé.

Dar partida no motor b) . f) .Baixo desempenho 3 . c) .Deixar o motor trabalhar até completada a sangria.Alto Consumo Sinal do Osciloscópio .Reaperte o Sensor e religue o conector e feche a tampa do reservatório Dica nº 2 Corsa EFI Defeitos carecteristicos da Sonda Lambda 1 .Marcha Lenta Oscilando 2 . b) Mau funcionamento da Eletroventilador de Arrefecimento que não liga 3-Sempre sangrar o sistema de arrefecimento para evitar bolhas de ar em contato com o Sensor de temperatura da Água a sangria dever ser feita da seguinte forma a) .Desligar o conector do Sensor ea ventoinha irá acionar.Afrouxe levemente o Sensor para que o liquido vaze. d) .Contato com a Água) Isto causa diversas Falhas.Motor Falhando 4 . a) Mau funcionamento do Motor.Reabasteça o reservátório durante a sangria e) .

Motor Falhando(Vazios Durante Aceleração) 3 . Dica nº05 . Existem sensores idênticos com aplicação distinta o que muda é o numero de pulsos elétricos por volta.Dica nº 03 Defeitos Carecteristicos do Sensor da Posição da Borboleta 1.Marcha Lenta Alta(Acelerado) 2 . Nesse caso a UC registra o código 24 em sua memória eo veiculo apresenta marcha lenta irregular e morre em desaceleração. verifique sempre se o aterramento do VSS está corretamente posicionado. o sensor deixa de atuar. Quando isso acontece. verifique se o sensor novo é realmente aplicado ao veiculo em teste.Motor Acelerado Ocasionalmente Dica nº 04 Kadett/Monza e Ipanema Como o fio terra do VSS é ligado na carcaça do alternador é muito comum que este fio seja esquecido desligado ou seja ligado junto ao positivo do alternador. na necessidade de susbstituição desse sensor. Além disso. Por isso.

Mangueira entupida "principalmente na base do TBI". Defeitos mecânicos que o sensor MAP está sujeito a ter Mangueira Furada. Defeitos frequentes . por sujeira.Defeitos caracteristicos Falhas no circuito elétrico da válvula injetora geram: Motor não pegatem faisca mas não tem combustível se o defeito for a própria válvula injetora ou mau contato. Defeitos Frequentes Motor não pega ou pega mas em seguida morre Motor falhando Baixo desempenho "motor não abre giro" Alto consumo Dica nº08 O motor de passo está sujeito a defeitos de origem mecânica. Dica n°06 O defeito mais normal no circuito elétrico da bomba é Terra da bomba frouxo ou com mau contato. "borra. Efetue sempre limpeza no TBI. Circuito da bomba com problemas provoca Motor não pega . K5 e J2 Kadett e Ipanema e F26 Corsa queimado. mas não tem combustível. fusível da bomba K7 e J4 Monza. Dica nº07 O sinal do sensor de pressão MAP varia em função da altitude.Tem faisca. como emperramento da haste e obstrução da sede da agulha.carbonização".

O Porém em ensaios práticos observa-se que o ponto ótimo dessa regulagem ocorre em média quando a tensão enviada pelo potenciômetro pelo fio azul está em torno de 2. pode ser feita uma aproximação da regulagem do indice de CO% deixando a tensão no fio azul em torno de 2. Dica nº11 Os defeitos mais normais no sistema de alimentação da UC são mau contato no cicrcuito de aterramento. Marcha lenta irregular. Dica nº09 Através do potenciômetro do CO é feita a regulagem do indice de CO nos gases de escape para isso deve ser utilazado um analisador de gases. Portanto.00 Volts VDC. Monza. Kadett. Dica nº10 Defeitos frequentes: Circuito do relê com problemas provocam Corsa EFI: Motor não pega tem faisca mas não tem combustível. Marcha lenta baixa. Para se obter maior precisão. deve ser utilizando o analisador de gases. Alto consumo. mau conatato ou interrupção no circuito de alimentação positiva da UC. Baixo desempenho. e Ipanema. Partidas longas em dias frios a alimentação da bomba vai através do circuito do interruptor. Como observar rapidamente se a UC está queimada ou sem .00 Volts VDC.Falhas de origem mecânica ou elétrica no motor de passos geram. Marcha lenta alta.

Se com a chave de ignição ligada ela não acender.Observar se quando é ligada a ignição sem dar partida a lâmpada de manunteção da injeção . Conectar um fio condutor ao terminal A5.SES Dica nº12 Corsa EFI Um dos ploblemas mais normais do Corsa EFI é a perda de eficiência mecânica da bomba elétrica de combsutível. Quando a bomba está ruim observa-se que.alimentação. Desligar a mangueira do retorno e instalar um reservatório na saida do corpo de borboleta. Para verificar. Durante a partida ou com o motor funcionando deve escoar combustível pelo retorno "com vazão aproximadamente de 1 litro por minuto". Aterrar a extremidade livre do fio a lâmpada de manutenção . A UC acende a lâmpada SES aterrando o terminal A5. Desconectar o conector Elétrico da UC. Dar partida no motor. Ligar a ignição sem dar partida. proceda da seguinte forma. execute o procedimento a seguir: Desligar a ignição. Dar partida no motor. após ter sido totalmentada. o motor pega mas não há fluxo de combustível pelo retorno Dica nº13 Como decobrir se a alta pressão é causada por entupimento no retorno ou pelo regulador da pressção adulterado. Desligar a mangueira de retorno de combustível no corpo de borboleta. em alguns casos.SES se acende. .

Alto consumo de combustível. substitua a UC. Se o fio estiver certo. faça o teste de alimentação da UC. Dica nº16 . não se observa nenhum tipo de acionamento durante a partida com o eixo do distribuidor girando. nem da bomba de combustível. conclui-se que o circuito do sensor de rotação Hall tem problema efetuar o teste do sensor para se certificar se o defeito é o próprio sensor ou sua alimentação. Dica nº14 O funcionamento do sensor HALL Sedurante os toques do fio à massa são acionadas as válvulas injetoras e ou a bomba de combustível e com o conector do sensor de rotação Hall conectado.Caso não seja verificado o acionamento da válvula injetora. Se a pressão se normalizar. Dica nº15 Integridade da UC Quando a UC está totalmente "queimada" ou sem alimentação. durante os toques do fio à massa não é acionanda nem válvula injetora nem bomba de combustível. Falhas no sistema de alimentação de combustível provocam: Motor não pega Motor pega mas morre em seguida Motor falhando Marcha lenta irregular Baixo desempenho do motor. existe entupimento na tubulação de retorno. verefique a continuiadade do fio do meio do conector do distribuidor que vai ao terminal B5 da UC.Se a alta pressão persistir. Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir. regular a "pressão" da mola do regulador de pressão.

execute o teste do circuito elétrico da bomba.O funcionamento elétrico da válvula injetora: Prestar atenção mo barulho(clique) de abre e fecha da válvula durante os toques do fio à massa. A outra extremidade deve ficar solta "sem ecostar na massa" Ligar a ignição sem dar partida Com a extremidade solta da fio dar rápidos toques à massa do veiculo "não deixar aterrado continuamente nem dar muitos toques motor pode afogar. verifique a continuidade do fio do meio fio azul e preto do conector do distribuidor que vai ao terminal B5 da UC. verifique a continuidade do fio do meio (fio azul e preto) do conector do distribuidor que vai ao terminal B5 da UC. Com o conector desconectado instalar um fio condutor com uma de suas extremidades ligada ao terminal do fio roxo da conector de 4 . Se o fio estiver certo.Hall Com o conector desconectado instalar um fio condutor com uma de suas extremidades ligada ao terminal do meio do conector do sensor de rotação "lado do chicote". Se o fio estiver certo. Ligar a ignição sem dar partida. faça o teste do circuito da valvula injetora Dica nº17 Funcionamento da bomba elétrica de combustível Desconectar o conector elétrico do sensor de rotação . Dica nº18 Funcionamento da bomba elétrica de combustível: Desconectar o Conector elétrico de 4 fios do distribuidor de ignição. Caso não seja verificado o acionamento da válvula injetora. A cada toque deve ser escutado o acionamento da bomba elétrica de combustível localizada abaixo do banco traseiro. Caso não seja verificado o acionamento da bomba de combustível.

Se o fio estiver certo. verefique a continuiadade do fio roxo entre o conector 4 eo terminal B5 da UC. . Dica nº19 Funcionamento elétrico da válvula injetora: Prestar atenção no barulho clique de breve e fecha da válvula ao tocar a mão no polo positivo. faça o teste de alimentação da UC. substitua a UC. verificado a continuidade do fio roxo. durante os toques do fio à massa não é acionanda nem válvula injetora nem bomba de combustível. Dica nº20 Integridade da UC Quando a UC está totalmente "queimada" ou sem alimentação. Se o fio estiver certo. entre o conector de 4 fios e o terminal B5 da UC. execute o teste do circuito elétrico da bomba. faça o teste do circuito da válvula. Caso não seja verificado o acionamento da válvula injetora. Segurar a extremidade solta com uma das mãos. Caso não seja verificado o acionamento da bomba de combustível. verifique a continuidade do fio roxo entre o conector de 4 terminais B5 da UC. A cada toque deve ser escutado o acionamento "zunido" da bomba elétrica de combustível.o motor pode afogar. Se a alimentação estiver certa e o defeito persistir. nem da bomba de combustível.Caso não seja verificado o acionamento da válvula injetora. Se o fio estiver certo. É imprescindivel o uso do corpo humano como condutor sob risco de queima da UC.fios.para aumentar a condução elétrica dar rápidos toques polo positivo do veículo não deixar a mão encostata continuamente ao polo positivo ne dar muitos toques . Com a outra mão de preferencia mollada .

o problema pode ser com ela ou com o alternador. Por isso. o carro volta a ligar. Assim que puder. em um caso mais grave. CORREIA DENTADA Ligada ao eixo do comando de válvulas. qualquer motorista ainda está sujeito a enfrentar uma pane nos momentos mais inesperados.Deu pane? Não entre em pânico Apesar de toda a tecnologia que equipa os carros modernos. . a energia da bateria é usada até o fim sem que haja a reposição da carga. abra o capô e coloque um pano molhado sobre a bobina. ela está com defeito. O que pode ser? BATERIA Se a luz indicativa da bateria no painel estiver acesa. uma maneira de saber se ela está funcionando é fechar os vidros e tentar dar a partida. peça responsável por gerar a corrente de alta tensão que provoca a faísca nas velas. trocado. Pode se partir. nós selecionamos os principais motivos que podem fazer um carro parar de funcionar . Normalmente. pode-se desencaixar dele a mangueira do combustível e pedir a alguém que acione a partida. Quando isso acontece. a correia é acionada pelo motor. Para acelerar o processo. Ela pára de produzir corrente e o carro não liga. Se for o alternador. pode ser um sinal de desgaste da peça. À menor suspeita de que tenha se rompido. geralmente em movimento. O jeito é esperar que esfrie.e as providências necessárias. o problema será resolvido com uma recarga na bateria ou realizando-se sua troca. BOBINA Pode haver um superaquecimento da bobina. Levando o carro até um auto-elétrico. No caso de carro com carburador. o problema certamente está na bomba. Se não escutar esse barulho. desligue a chave. Esperando cerca de dez minutos. BOMBA DE COMBUSTÍVEL Muitas vezes a bomba de combustível falha e não consegue mandar o líqüido na pressão ideal para o sistema. Trocá-la é um procedimento rápido e que pode ser feito no local por um mecânico experiente. Se isso não acontecer. Quando isso ocorre. Em carros com injeção eletrônica.além de outros problemas corriqueiros . São noções básicas para você não ficar refém de oportunistas que se aproveitam da falta de conhecimento para inventar diagnósticos e cobrar por serviços desnecessários: O carro parou. ele também pode ser recondicionado ou. a gasolina sairá pela mangueira. passe em um auto-elétrico e troque a peça. que pode estar com defeito ou quebrado. Trata-se de uma solução de emergência. Nesse momento é possível ouvir o zumbido da peça funcionando.

Cabo das velas com defeito .Platô e disco de fricção defeituosos .Bicos injetores entupidos ou sujos . O QUE ACONTECE? . podem ter se partido . Problemas corriqueiros O MOTOR DEMORA PARA PEGAR E PERDE RENDIMENTO.pare o carro e não tente dar a partida.Tanque de combustível com sujeira . a distribuição de energia para as velas fica prejudicada. O CARRO COMEÇOU A TREPIDAR.A suspensão está com defeito O VEÍCULO ESTÁ CONSUMINDO MAIS COMBUSTÍVEL. TAMPA DO DISTRIBUIDOR Tampa do distribuidor trincada não deixa o carro funcionar. ocasionando fuga de corrente elétrica. O afogamento ocorre com mais freqüência em carros equipados com carburador. Quando isso acontece. ainda.Vela cansada .Platinado gasto . Aguarde um tempo e experimente ligá-lo de novo. Os fornecedores da peça recomendam sua substituição a cada 40 000 ou 50 000 quilômetros. Se não der certo. MOTOR "AFOGADO" O motor pode parar de funcionar com o carro em movimento ou nem dar a partida. QUANDO FUNCIONA. O QUE PODE SER? .Combustível adulterado .Filtro de combustível entupido .Coxim do motor defeituoso . A troca só deve ser feita em oficina ou concessionária. Ele pode ter “afogado” por excesso de combustível. ajuda ter uma de reserva.Cachimbo gasto . Provavelmente uma falha no sensor de temperatura provocou o problema.Bomba de combustível com defeito O QUE FAZER? Após identificar o problema. chame a assistência técnica. Mesmo assim. FALHA OU ENGASGA.Se a trepidação é no volante.Um ou dois cabos de vela podem ter se soltado ou. A solução é trocar a tampa. QUAL PODE SER A CAUSA? . é problema de balanceamento ou alinhamento das rodas .Carburador sujo . o que se pode fazer até sozinho com um mínimo de conhecimento sobre mecânica.Vela cansada . Procure oficinas de sua confiança ou a própria concessionária. troque a peça danificada ou leve-a para conserto.

vire o volante para um lado até o final do curso e tente sair com o carro.Fazer alinhamento regularmente AS MARCHAS ARRANHAM DURANTE O ENGATE. indica um vazamento.Procurar abastecer em postos confiáveis e não se decidir apenas pelo menor preço . chame um guincho. com o nível baixo ou misturado com água . Se for muito grande.Combustível adulterado . no caso de carro com câmbio automático.Limpar o tubo do respiro do óleo do cárter e trocar esse filtro . Se a mancha não for grande. muito alto ou muito baixo . O QUE É ISSO? Provavelmente a junta homocinética quebrou ou está para quebrar.Óleo do motor vencido. QUANDO EU VIRO A DIREÇÃO ATÉ O FINAL. Para testar seu funcionamento.Em situação mais extrema. tem que ser o do tipo plataforma.Fazer revisão preventiva em oficina de confiança ou concessionária .Calibrar os pneus regularmente de acordo com as especificações do manual do proprietário .Filtro de combustível entupido . POR QUÊ? . A DIREÇÃO HIDRÁULICA ESTÁ MUITO PESADA. seja ele manual ou automático. Ele acontece quando as juntas estão defeituosas ou se ocorreu espanamento das roscas do bujão.O fluido pode estar vencido.Trambulador do câmbio mal ajustado ou sincronizador desgastado ou com defeito . perdendo a capacidade de lubrificação . realmente a homocinética está quebrada..Embreagem com defeito no platô ou disco desgastado .Trocar o óleo dentro dos prazos estipulados no manual .Tubo e filtro do respiro do óleo do cárter entupido CUIDADOS QUE PODEM SER OBSERVADOS PARA RESOLVER O PROBLEMA: . leve o carro até uma oficina de confiança.Correia do motor ou correia dentada frouxa . UM BARULHO VEM DA RODA.Bicos injetores sujos ou entupidos .O motor está sendo forçado e as marchas não estão sendo usadas corretamente .Estilo agressivo de dirigir . Troque-a assim que puder. lembrando que.Pedal da embreagem mal regulado.Pneus descalibrados e/ou muito desgastados . Se ouvir um estalo vindo da roda. dentes da engrenagem muito desgastados ou até quebrados O CÂMBIO PODE TER VAZAMENTO DE ÓLEO? Mancha de óleo no chão embaixo da caixa de câmbio. O QUE ACONTECE? .

Defeito na caixa de direção . Em alguns casos. O QUE FAZER? Pare o carro imediatamente. ele esquentará ainda mais até queimar a junta do cabeçote ou até mesmo empenar o próprio cabeçote. O QUE PODE TER ACONTECIDO? . DEPOIS DE PASSAR EM ALTA VELOCIDADE EM UM BURACO. bem junto das rodas. o que comprometeria seriamente o motor. O VOLANTE COMEÇOU A VIBRAR SEM PARAR. pastilhas ou lonas gastas ou cilindro-mestre (peça próxima do pedal de freio) com defeito.Desalinhamento da direção . A simples substituição deles eliminará o ruído. para que o freio motor ajude a diminuir a velocidade do carro.Deslocamento da suspensão (bastante grave) ou quebra da barra estabilizadora. Nesses casos. Chame o guincho para tirar o carro do local.Rodas amassadas (provavelmente a que sofreu o impacto direto) . e puxar o freio de mão gradativamente. rolamentos desgastados ou defeituosos podem ser o problema. É necessário verificar em uma oficina. Dependendo da situação – geralmente em casos de desgaste exagerado – pode ser necessária a troca das peças danificadas . as seguintes causas: falta de fluido. Num impacto forte. Não puxe a alavanca toda de uma só vez. Com o veículo estacionado. Em rodovias. COMO DEVO AGIR? A primeira providência é reduzir as marchas.As articulações junto ao sistema da direção. Se você estiver no perímetro urbano e dependendo da velocidade. esticar a correia soluciona o problema na maioria dos casos.Deve-se verificar se há vazamento nas mangueiras ou em suas conexões . um ajuste pode resolver.A correia do compressor da direção pode estar frouxa . Aproveite para fazer uma revisão geral ao mandar realizar os reparos. O FREIO PAROU DE FUNCIONAR. Isso pode fazer o carro dar um “cavalo-de-pau”. podem estar com folga. como terminais. Se ele estiver normal. Primeiro verifique o nível do fluido no reservatório do freio.Verificar alinhamento. vazamento do fluido por mangueira defeituosa. o cilindro é a provável causa da perda de freio. UM RUÍDO CONTÍNUO E INTENSO VEM DAS RODAS QUANDO O CARRO ESTÁ EM VELOCIDADE CONSTANTE. especialmente em descidas. a carroceria pode necessitar de realinhamento antes de a troca ser feita. O MARCADOR DE TEMPERATURA DO PAINEL MOSTRA QUE HÁ SUPERAQUECIMENTO. A falha de freio pode ter. Passe para o freio de mão direto..Se a direção hidráulica fizer um ruído estranho ao ser esterçada de um extremo ao outro. abra o capô e . QUAL É O PROBLEMA? Se o barulho vier da extremidade do eixo. cambagem e cáster . Se não fizer isso. vale a redução de marchas e o uso do freio de mão até a parada total do veículo – no acostamento. ligamentos e braços da direção. basicamente. de preferência. só os consertos necessários e a troca das peças defeituosas resolverão o dano. não haverá tempo para a redução das marchas. Os rolamentos evitam o atrito entre o eixo e o cubo da roda.

Fumaça azulada significa que está havendo queima em excesso do óleo do motor. Apenas um mecânico especializado ou uma concessionária pode resolver o problema. ligue o carro e só então coloque água. então a causa é a borracha das palhetas. O QUE FAÇO? Se a luz acendeu mas o motor continuou funcionando.espere o motor esfriar por quinze minutos. As válvulas podem estar com defeito ou mesmo desgastadas. um fusível ou ainda a ventoinha estejam queimados. O LIMPADOR DO PÁRA-BRISA ESTÁ FAZENDO BARULHO QUANDO FUNCIONA. Isso aumenta o consumo de combustível. Depois disso. Leve o carro a um autoelétrico para arrumar o defeito. Usando um pano. o problema é com o mecanismo. A LUZ INDICATIVA DA INJEÇÃO ELETRÔNICA ACENDE NO PAINEL. QUAL PODE SER A CAUSA? Quando o barulho vem da base do limpador. isso significa que o sistema de injeção está em pane. Não tente mexer. Observe se a ventoinha entra em ação. isso indica que há uma falha no sistema elétrico. Uma rápida verificação na oficina define isso. Se ela não funcionar. em alguns casos. Regular o motor resolve ambos os problemas. Elas podem ser trocadas na hora. SAI MUITA FUMAÇA DO ESCAPAMENTO. DICAS EM GERAL – ALGUNS MACETES FAÇA FÁCIL . Entretanto. desligue o motor. Leve o carro ao mecânico e troque a peça defeituosa. Pode ser que o sensor. provavelmente um curto-circuito. se a luz acendeu e o carro parou em seguida. abra com cuidado a tampa do reservatório de água do radiador para verificar se está vazio. ligue o motor novamente e espere aquecer até atingir aproximadamente 90 graus centígrados (verifique no marcador de temperatura no painel). Pode acontecer no caso de desgaste por quilometragem ou por uso indevido. verifique se há vazamento em alguma mangueira do radiador ou se a correia da bomba de água está frouxa. Essas são as causas possíveis do superaquecimento. Se o ruído for produzido quando os limpadores passam pelo vidro. AO LIGAR O MOTOR. Se estiver. Se estiver tudo em ordem. que pode estar com defeito ou até mal lubrificado. que deve estar muito desgastada. O QUE ESTÁ ACONTECENDO? Fumaça escura é sinal de motor desregulado. na própria loja onde forem compradas.

para depois procurar a buzina. portanto. basta dobrá-lo e amarrar sua extremidade com arame.Com o passar do tempo. O primeiro passo é remover o vidro quebrado. caso contrário. o melhor é procurar outro tipo de socorro. passar este barbante por dentro do carro e amarrar a outra ponta no outro limpador. Uma é amarrar um barbante em um limpador. apressado. do que pelo tato. São apenas "quebra-galhos" emergenciais. ajudam a contornar problemas aparentemente graves.Quando um pára-brisa se quebra. Outra opção é pegar um pedaço de sabão ou sabonete e passar na parte externa superior do vidro. Só que existe um certo segredo. parado numa estrada deserta. Mas atenção. com comprometimento da segurança e dirigibilidade. existem duas boas receitas. Para isso. o melhor é ir direto na buzina. Se for trafegar sem o pára-brisa. para reter o fluido. Se for um flexível. Freio . como ficar. mantenha todos os vidros abertos (para facilitar o escoamento do ar) e mantenha os ocupantes com a vista .Quando um limpador quebra. abre o capô e desliga o cabo da bateria.Por alguma razão (geralmente falta de manutenção) um flexível ou tubulação de freio pode se romper. Nenhuma dessas soluções deve ser considerada definitiva. bata no vidro com cuidado. à noite. mostramos uma série de 25 pequenos truques e soluções que poderão ajudá-lo a evitar situações desagradáveis. em momentos de emergência. Fica muito mais fácil localizá-la pelo barulho. coloque um parafuso autoatarrachante no tubo e faça uma dobra com alicate antes. só que não esconde. quem gosta de mexer em automóveis acaba reunindo uma série de pequenos macetes que. bem firme para não vazar mais fluido. para evitar riscos ou queda de cacos nas entradas de ar. Pára-brisa quebrado . OFICINA MECÂNICA também tem muitos "macetes". e desligar seus fios. Com a mão protegida (por luva ou pano). e poucos realmente contam o "pulo do gato". não se pode esquecer nunca que o carro está fora de suas condições normais de uso. sem motivo. o que faz a água da chuva escorrer. Uma maneira de não ficar a pé é anular o freio daquela roda. esperando a chuva passar. o motorista. E muitas vezes não acha. é possível mover o limpador. como um guincho. Só dirija o carro nessas condições sentindo-se seguro. só se descobre quando se precisa dele: na chuva. usando. e não reparos definitivos. de dentro para fora. deve ser dirigido com cuidado extremo. Com isso. de preferência. Com isso. o ideal é forrar o capô e painel com um cobertor ou folhas de jornal. Muitas vezes acontece da buzina disparar sem querer _ou melhor. Assim. o sistema perde toda sua pressão e o carro fica sem freios. Além disso. Aqui. Limpador de pára-brisa . Nesse caso. óculos para proteger a vista. Não esqueça que o carro só terá freio em três rodas e. com as mãos. alguns cuidados devem ser tomados. Para evitar ficar parado. Se for uma tubulação metálica.

se possível.Essa já aconteceu várias vezes durante nossos testes: algum componente do trambulador de câmbio se quebrar. para minimizar a perda de corrente. Outra é substituir o cabo do acelerador pelo cabo do afogador (nesse caso o carro passa a ser acelerado pelo botão do afogador). Cabo de acelerador . basta tampá-lo com um pouco de sabão em pedra ou. Bateria . para que o outro carro recarregue a bateria que estava gasta. ventilador.protegida. coloque um barbante ou fio. ar-condicionado. tire o cabo partido do acelerador e. acende a luz do aviso de problemas com o alternador. faça uma troca periódica de bateria. no lugar do vidro. Se estiver viajando acompanhado de outro carro.Para um cabo de vela inutilizado. Por fim. rádio etc. engate a segunda. Se for um furo um pouco maior. senão você irá precisar é de um guincho para rebocar o que sobrou de seu carro). Para andar na cidade. caso o carro tenha afogador automático (sem cabo). massa tipo epóxi. A mais simples é acelerar o parafuso da marcha lenta ou colocar um calço no eixo da borboleta do carburador. Radiador . No caso de problemas com o radiador. o ideal é desligar todo e qualquer equipamento elétrico. só existe uma opção de "quebragalho": substituí-lo por um galho verde (bastante úmido). se possível. para evitar o aumento de pressão e trafegue devagar. cortar a cabeça de um parafuso (tipo autoatarrachante ou "rosca-soberba") e rosquear as duas partes do cabo nele. a não ser que seja um motor com torque absurdo. Quarta ou quinta irão impedir de se colocar o carro em movimento. Para aumentar a chance de chegar a algum lugar. e que pode interromper a passagem de corrente. um pedaço de plástico transparente. tire a tampa. . de repente. colocado dentro de uma mangueira ou envolto em fita isolante. longo o bastante para que o carburador posse ser acionado pelo barbante de dentro do carro. Cabo de vela . existem três possibilidades mais comuns. Trambulador . basta retirar o supressor imprestável. Isole bem a emenda. engatar uma marcha e experimentar para ver se está razoável. o que ajuda a bateria a consumir bem menos. para estrada o melhor é a terceira.Para a quebra do cabo do acelerador (que isso não aconteça em uma ultrapassagem. se o problema for naqueles velhos supressores de ruído rosqueados no centro do cabo. para evitar que cacos ou poeira cheguem aos olhos.Numa viagem tranquila. Agora.. como faróis.Quando o radiador apresentar um pequeno furo. junto ao carburador. Sinal de que em breve a bateria estará descarregada. A solução é localizar o seletor de marchas junto ao câmbio. Uma solução de emergência é colar. e pronto. um pedaço de borracha ajuda.

mesmo. como nos primeiros automóveis. Em seguida. coloque combustível nele e instale-o com segurança em um ponto do carro mais alto que o carburador. Observe quando o 'tec-tec" . Atenção para não exigir do motor muita potência. a ponto de fundir. Desligue a mangueira que vai do tanque para a bomba. deixe um pano molhado sobre a bomba. cerveja ou refrigerante (aquelas latinhas que estavam na geladeirinha de isopor) ou até mesmo sorvete funcionam bem. Para rodar. Mantenha o motor funcionando em marcha lenta e vá soltando um cabo de vela por vez. mantendo conectada a ponta junto ao carburador. A outra extremidade deve ser mergulhada no galão. Com isso.Caso a bomba de combustível pare de funcionar. no caso. Outro "quebra-galho" para bomba de combustível: se o motor parar por causa de aquecimento excessivo da bomba de combustível (é só colocar a mão nela para sentir a temperatura). pois a falta de pressão no circuito de alimentação provocará falhas em rotações mais elevadas. bloqueando-a (basta dobrar sua ponta e amarrar firme com um arame). o motor passa a ser alimentado por gravidade.Bomba de combustível . proceda da seguinte forma.Se em uma viagem se percebe que o motor está "rajando" muito. pode-se resfriá-la jogando um pouco de água (do reservatório do lavador de pára-brisa. Solte a mangueira que vai da bomba para o carburador. não se desespere. por exemplo). pegue um galão. Motor fundindo .

em geral curto-circuito interno. pelo menos em uma emergência. ligar um fio do (+) da bobina ao (+) da bateria e empurrar o carro para que pegue no tranco. em geral.. numa tentativa de que ela volte a funcionar. Bóia de carburador . para diminuir o esforço do pistão.Muitas vezes. Certo? Errado. pelo menos . desemperra o automático e permite a partida.Se a bóia do carburador emperra _aberta ou fechada_ vale a mesma solução anterior: pancadas suaves com o cabo de uma chave de fenda na tampa do carburador. Tire fora o fio de vela (inteiro).. Chave de ignição . pode-se inverter os pólos dos terminais. Esse truque é bem conhecido dos "amigos do alheio". É claro que isso não elimina o problema. por causa da combustão. Bobina . Mas não espalhe. com o cabo de um martelo. dê pequenas pancadas no automático e no corpo do motor de partida. Mexa nos cabos e fios (pode ser mau contato ou. o motor de partida não consegue acoplar de maneira correta. ao dar a partida no motor. sentido por elevação da temperatura e ausência de faísca. ela está magnetizada.Se for detectado um problema na bobina. Isso. junto à cuba. É sinal de que aquele cilindro é o problemático. o que geralmente elimina o magnetismo.Qualquer problema com a chave de ignição e se torna impossível funcionar o motor.diminui de intensidade. claro). Basta virar a chave o suficiente para destravar o volante. apenas permite que se trafegue _sempre bem devagar pois há um cilindro a menos_ até um local seguro. Caso o problema não seja solucionado e a agulha do carburador estiver "encantada". O ideal é queimá-la com um pouco de gasolina (longe do carburador. é preciso desmontar o carburador e puxar a válvula-estile. Se ela voltar à posição fechada. Motor de partida .

por exemplo_ é preciso deixá-lo morrer (ou desengatar antes. um pouco de massa tipo durepóxi adia o reparo. para evitar o acúmulo e inalação de gases tóxicos. Mas importante: tendo qualquer problema com o escapamento.Quando o cabo de embreagem se rompe. Ao parar _num farol. Se possível. Você desliga o carro. Essas recomendações valem também para a tampa do distribuidor. . que transformam o carro em uma "câmara de gás sobre rodas". não é preciso chamar o guincho para ir embora. se possível. Mangueira . trafegue sempre com as janelas abertas. fita crepe. Complete o nível da água.Nada mais irritante do que andar pelas ruas como um "carro de noiva". uma tira de borracha (feita de câmera de pneu). arrastando latas e soltando faíscas por causa de um cano de escapamento quebrado. até conseguir o reparo correto.momentaneamente. Depois de alguns trancos e solavancos. Quando isso acontecer. para repetir toda a operação em seguida. Escapamento . se a bobina apresentar alguma quebra em seu isolamento. Cabo de embreagem . "no tempo"). enfaixe toda a área da bobina com tiras de borrachas (de câmara de pneu). o primeiro passo é amarrar o escapamento com arame _cuidado. pois ele está quente_ evitando as faíscas que podem até provocar um incêndio. por exemplo. pode-se tentar um reparo de emergência com esmalte de unha ou até chiclete. o carro passa a andar normalmente. tire (ou deixe semi-aberta) a tampa do radiador e trafegue devagar. fita isolante ou. Seque-a bem e enfaixe toda a região danificada com um pano. como um furo que provoca irritantes assobios. Se o problema for menor. Agora. É possível movimentar o carro. engata segunda e dá a partida.Uma mangueira do radiador furada não é o fim do mundo. sem muitos problemas. o que provoca perda de corrente.

Correia . Dá um pouco de trabalho. além de talento de escultor. espere até que ela esfrie naturalmente. numa parada de estrada. por exemplo. Velas . furá-lo de alto a baixo. ou. é "queimar" seus eletrodos: basta molhá-los com gasolina ou álcool e atear fogo (longe do carro e de gasolina). Queima de óleo . não sua) ajudam a soltá-lo.Motores que estão queimando óleo em excesso e sujando velas de tempos em tempos. com o carvão central da pilha. luz interna ou do capô. para diminuir a pressão do parafuso na rosca e facilitar a remoção. você mexe no distribuidor e quebra o carvão central da tampa (ou ele está gasto). esculpa um (com canivete) no molde do carvão da tampa que quebrou. Afinal. Pelo menos dá para prosseguir viagem.Parafusos . como trocar uma de pisca-pisca queimada pela lâmpada de ré. pegue uma pilha pequena. Distribuidor .Uma maneira de limpar rapidamente uma vela. O carro pára. O primeiro passo é aplicar óleo em spray no lugar.Essa é bem comum e exige paciência. Pode-se usar ainda uma corda. na pior das hipóteses. Com certeza a meia irá desfiar.Parafusos que teimam em não sair do lugar podem ser "convencidos" a sair de diversas maneiras. existem tuchos _espaçadores colocados entre as velas e o cabeçote_ que afastam um pouco as velas do cabeçote e diminuindo a chance delas sujarem. Em muitos casos é possível substituir uma lâmpada queimada por outra menos importante. são difíceis de consertar. mas funciona. depois. quando ele quebra no lugar.Muitas vezes o aviso de que uma lâmpada queimou vem de um policial rodoviário. desmonte-a e. Antes de pegar a vela para a reinstalação. várias voltas de barbante grosso. algumas pancadas na cabeça (do parafuso. é possível aquecê-lo com maçarico (sempre o parafuso).. para atuar como alavanca.A quebra de uma correia pode causar protestos veementes de alguma mulher que o esteja acompanhando. pode-se ainda soldar um pedaço de metal de maneira perpendicular. Em casos mais drásticos. No exterior já existem correias . Lâmpadas .. A maioria destas dicas vale também para porcas. Para diminuir o problema dos resíduos da queima de óleo nas velas (anéis e cilindros gastos). cinto ou o que estiver à mão. Antes de entrar em pânico. o "quebra-galho" clássico para isso é substituir a correia por uma "correia" feita com meia de nylon de mulher.

reguláveis. a solução mais simples é retirar todo o respiro (ao lado do gerador ou alternador) e.especiais de reserva. atear fogo.Muitas vezes o motor começa a vazar óleo por todas as juntas e eixos. Espere a peça esfriar naturalmente antes de tocar nela. e com pequenos parafusos. após embeber em gasolina. Na maioria dos motores. feitas de material elástico. mas que ainda não estão disponíveis por aqui. Ajustando o ponto do Fusca 1º) VERIFICANDO O PLATINADO . mas nos motores Volkswagen "a ar" o saturamento acontece de tal maneira que. os respiros são laváveis. O que pode estar acontecendo é um saturamento do respiro de óleo. não jogue água para acelerar o resfriamento. Respiro de óleo . causando excesso de pressão interna.

neste ponto pare de girar. Se os contatos estiverem gastos demais substitua o platinado.Inicialmente. Pronto? Agora. é o cilindro mais ao fundo à direita) e um traçinho existente no rotor deve também coincidir com uma ranhura que existe no corpo do distribuidor. certifique-se que o platinado está em boas condições e com a abertura correta (abra os dois grampos do distribuidor e retire a tampa do mesmo. não mais que isso!!! Agora lentamente gire o distribuidor no sentido horário até que o platinado fique completamente fechado (é por isso que o passo 1 é tão importante pois senão o ponto já começa a ficar fora aqui!!!). passo 2) Estando tudo certo. Desta forma você consegue lixar os dois contatos ao mesmo tempo fazendo com que os contatos fiquem o mais paralelo possível. . Com o distribuidor ainda sem tampa. Note que a medida que você gira a polia o platinado irá abrir e fechar a cada quarto de volta que você dá nela. Os contatos do platinado devem estar gastos por igual. é conveniente lixá-los para melhorar o contato elétrico entre eles. antes de começar a ajustar o ponto do seu Fusca. provavelmente há defeito no condensador e é aconselhável substituí-lo (é muito barato e previne maiores aborrecimentos). Se não estiverem. 3º) AJUSTANDO O PONTO ESTÁTICO passo 1) Com cuidado. Agora. afrouxe um pouco a porca do parafuso que prende a base do distribuidor (uma porca que fica na lateral do distribuidor) mas apenas o necessário para que você consiga gira-lo um pouco (o distribuidor todo gira). lá dentro você encontrará o platinado). Pare em uma posição qualquer em que o platinado fique na posição de abertura máxima. Com o distribuidor sem a tampa. se não. Esta marca deve ficar alinhada com a emenda das carcaças do bloco do motor (olhando de cima). até parar exatamente na posição onde sai a centelha. Se você passar dessa posição volte o distribuidor um pouco e novamente faça o movimento. engrene o carro para que a polia do motor não possa girar e sair de posição. deixe 0. A lâmina precisa deslizar entre os contatos do platinado. 2º) AJUSTANDO A FOLGA DO PLATINADO Desengrene o carro e puxe o freio de mão. Fazer isso é simples: dobre uma lixa bem fina (como lixa d´água) e coloque-a entre os contatos do platinado (com a mola atuando). gire a polia grande do motor (com a mão mesmo). Retire o cabo que entra na bobina e gire a chave de ignição até ACENDER AS LUZES DO PAINEL.4 mm de abertura no platinado (existe um parafuso em cima do próprio platinado que permite fazer esse ajuste). novamente gire-o lentamente no sentido ANTI-HORÁRIO até sair uma centelha entre os contatos do platinado. coloque a polia do motor com a marca voltada para cima (é uma pequena marca em "V" que fica no meio da polia). com uma lâmina de calibração. Se você não tem um calibrador à mão pode usar uma lâmina de barbear (daquelas bem antigas) para colocar a folga pois a medida é praticamente a mesma do calibrador. Quando salta a centelha encontramos o ponto estático do motor. Nesta posição o rotor que fica dentro do distribuidor deve estar apontando para o cabo do cilindro nº 1 (de frente para o motor.

Tenha muito cuidado em realizar este procedimento pois você vai ajustar o motor com ele ligado e pode se machucar. se você continuar a girar neste sentido vai começar a "bater pino". Quando você achar este é ponto.Finalmente. afrouxe a porca de fixação da base do distribuidor (só o necessário para girar o distribuidor) e ligue o motor. Para certificar-se que o motor ficou no ponto após este procedimento ande com o carro e veja se o rendimento está satisfatório. Com o motor funcionando gire lentamente o distribuidor (segure-o pela base) no sentido horário até que a rotação diminua um pouco. veja o esquema abaixo: Esquema básico de sistema de ignicão com platinado . DESLIGUE o motor e aperte a porca do distribuidor para fixá-lo. Quanto mais você girar neste sentido mais diminuirá a rotação. Para facilitar a compreensão do sistema de ignição do seu Fusca. O ponto dinâmico é o ponto em que se obtém o limite rotação máxima mas sem que se escute o ruído de "batida de pino". tampa do distribuidor. 4º) AJUSTANDO O PONTO DINÂMICO Para ajustar o PONTO DINÂMICO é necessário montar tudo novamente. Neste ponto pare e passe a girar o distribuidor no sentido anti-horário até que a rotação volte a subir e atinja uma rotação máxima onde. até que o carro começará a vibrar muito já quase apagando. etc e para colocarmos o motor para funcionar. cabos. aperte a porca do distribuidor firmemente mas com cuidado para que o distribuidor não gire e você perca o ponto novamente. principalmente com a correia!!! Com tudo montado.

os de consumo prolongado como sistema de som e ar-condicionado. ir colocando ar-condicionado. por último.circuito e até um incêndio fazem parte de uma situação limite. "O sistema elétrico tem que ser capaz de suportar o carro parado e com todos os equipamentos ligados".Sistema elétrico automotivo . aos poucos. Conseqüências graves como curto." Todas essas variáveis influem no cálculo do sistema elétrico. sistema de som e outros acessórios é uma prática muito comum para quem quer economizar na hora da compra e ir gastando aos poucos. porém nada com fôlego para alimentar muitos extras. Uma Instalação mal feita coloca em risco a segurança de todo o sistema. é preciso levar em conta o local onde cada acessório vai ser instalado. sem opcionais e. O nível de consumo depende ainda do tipo de equipamento. baterias descarregadas e até um curto-circuito ou um incêndio. que individualmente pouco afetam a parte elétrica do carro (com exceção do motor de arranque) mas que. em conjunto. A razão é simples. Como a energia produzida tem que se dividir entre os equipamentos de série e os incorporados posteriormente. O cenário descrito anteriormente não leva em conta um fator extremamente comum a má . as conseqüências não demoram a aparecer: fios superaquecidos. dentro de porta fusíveis. "Não deixe de instalar fusíveis. Além do número de opcionais elétricos e eletrônicos (que precisam de menos energia). o consumo extra acaba sobrecarregando todo o sistema elétrico. podem cansar uma sobrecarga. O balanceamento do sistema elétrico automotivo é projetado de acordo com diversos fatores. entre os cabos de alimentação e a bateria. Há os de consumo contínuo em geral essenciais ao funcionamento do automóvel (caso da injeção eletrônica). quando os engenheiros projetam um carro.dimensionamento Adquirir um carro básico. Há sempre uma pequena margem de segurança. ao instalar equipamentos não previstos pelas fábricas de automóveis. que são os campeões de sobrecarga no sistema elétrico. há os equipamentos de consumo eventual. dimensionam as bitolas dos fios e os tipos do alternador e da bateria de acordo com um cálculo sobre o consumo médio daquele carro. O que pouca gente sabe é que. e.

A lei do menor esforço aplica-se mais a fundo quando se trata de alterar a fiação original do carro. . alternadores e baterias fora das especificações e furos irregulares na lataria. falta de fusíveis.instalação responsável pelo vale-tudo de fios mal dimensionados.

Para evitar. já que descola fácil. Outro detalhe fundamental: na hora de puxar o fio de alimentação. O melhor é o uso de conectores. basta prender tudo com braçadeiras. deixando um feixe de fios desorganizados sob o painel. onde ficam os amplificadores. Instaladores principiantes acabam puxando a energia do cabo mais próximo. A emenda com fita isolante oferece o mesmo risco. "A bitola dos cabos também devem seguir alguns critérios como o dimensionamento correto para que o sistema trabalhe com eficiência e segurança. Não esqueça de retirar as rebarbas da perfuração de dentro das portas." "Organize a instalação para ajudar numa eventual manutenção do equipamento" Os furos na lataria também merecem cuidados especiais: anticorrosivo nas bordas e anéis isolantes. Se um fio desencapado encostar em um outro de carga inversa ou tocar na lataria. o ideal é buscar a energia direto da bateria .esticando o cabo do capô até a mala. Um dos grandes riscos .Os instaladores fazem emendas quase "artísticas". é curto-circuito na certa.

O mais comum. A corrente aumenta violentamente. um equipamento extremamente sensível às variações de corrente. a corrente elétrica é pressionada a passar por uma área reduzida e. Outra grande armadilha de instalação diz respeito à bitola dos fios. descarregando a bateria em pouco tempo. Utilize conduítes e anéis para proteger a fiação em geral. Solução: trocar a fiação e a bateria e instalar fusíveis. É só trocar a fiação por outra de bitola maior porém calculada. de portafusíveis. o calor pode entrar em contato com o combustível e pegar fogo. sempre perto da bateria. permaneça transmitindo eletricidade. Se forem mais finos do que o equipamento exige. A solução. mais uma vez. A segunda opção é o curto-circuito: o cabo rompido toca na carroceria e funciona como fio-terra. já com o revestimento derretido. esquenta o fio. "O cálculo das bitolas deve levar em conta a amperagem máxima consumida por cada aparelho" Saiba que equipamentos com defeito ou instalações mal dimensionadas fazem com que os fusíveis queimem a toda hora. O último cenário de risco é que. A medida do fusível é calculada . o filamento de cobre do fio. pois quando recebem uma carga superior à sua capacidade. é a instalação.dessa Ligação é queimar ou. Podem ocorrer três desfechos. Se o ponto de aquecimento do fio for no motor. em vez de se romper. Não troque por outro de maior tolerância sem alterar a bitola do fio. é quando a parte de cobre do fio se rompe e o som para de funcionar. no mínimo. a temperatura pode aumentar a ponto de derreter o revestimento do fio. com o esforço. cortando a corrente e evitando o curto-circuito. e puxando corrente. Com o sistema de som ligado. queimam. desprogramar o módulo de injeção eletrônica.

alarmes e alguns modelos de CD players e de toca-fitas.de acordo com a amperagem exigida pelo acessório. que deve estar entre 12 e 12. ao tentar compensar a falta. Exemplo: para uma bateria de 60A. Veja o que acontece se um amplificador de 500 watts RMS de potência em suas saídas. e apenas a partida estaria garantida. Não caia na tentação de fazer um upgrade no alternador original. aumentando a distorção podendo até queimar falantes mais sensíveis. O som produzido não alcança o volume esperado e. Não é verdade! Muitas vezes a potência do som é tão alta. opta-se por multiplicar a capacidade do alternador. do equipamento. Quando esse tempo se prolonga. Mas o consumo em stand-by é irrisório apenas durante algumas horas. Você deve levar em conta a relação entre o tamanho do alternador e a potência do carro. as fábricas costumam utilizar alternadores de até 6O A. Um alternador desses em um carro popular pode comprometer o desempenho do motor. O alternador não seria capaz de manter a bateria totalmente carregada. que o alternador não consegue produzir energia suficiente para sustentá-lo. :: Dica esperta Infelizmente o sistema elétrico de um carro não suporta o consumo elevado de corrente que os amplificadores de som mais potentes precisam para funcionar. Nessa categoria. incluem-se relógios digitais. os miliampères se transformam em verdadeiros devoradores de energia. rotor ou o enrolamento interno) para aumentar o número de giros. Na prática. pois foi projetado para alimentar uma bateria menor. for colocado em um carro que tem disponíveis apenas 40 A. meça a tensão da bateria. fazendo com que a potência acima deste valor não seja capaz de surgir. O problema está no dimensionamento correto do sistema elétrico. que conservam algum tipo de memória precisam de alguns miliampères por hora para não perder as informações gravadas. Aprenda a evitar esse tipo de pane realizando um teste muito simples: 1. "roubando' as rotações que deveriam ir para as rodas. Vai fornecer 250 watts RMS. 6O A. O sistema elétrico continuaria deficiente. isso significa trocar algumas partes internas (polia. A solução então seria trocar o alternador inteiro por um outro maior. Mas não ponha a culpa no amplificador. Mas miliampères não são milésimos de ampères? São. Se for menor a bateria pode estar descarregada. mas esse número não pode ultrapassar a capacidade da bateria. Há instaladores que acham que o fusível da bateria deve ter a mesma medida do fusível interno. Praticamente todos os equipamentos. no máximo. por exemplo. que precisa de 80 A. Para um motor 1. danificada ou no fim de sua vida útil. Resultado: superaquecimento e desgaste interno do alternador. o fusível que se deve usar é o de.Com o motor desligado. embora existam no mercado de reposição modelos de até 120 A.6 volts. .0.

tocando uma música com bastantes graves ou toque uma faixa com freqüência pura.86 x 6 = 161 Watts ). .8 volts. Se for maior. por exemplo. 4. meça a tensão na bateria e anote o valor. Ainda nessas condições (som alto e grave).5 volts. portanto (70 A – 43. seu alternador pode não estar carregando a bateria corretamente.8 e 14.14 A = 26.5 volts e no amplificador tinha apenas 13. Calculando: some todos os consumos ( no exemplo abaixo deu 43. no regulador de voltagem. que deve ficar entre 13 e 14.5 volts. Se for menor. se na bateria foi medido 14. Ex: Alternador = 70 A.Com o motor ligado e em marcha lenta.13 A ) do seu carro e veja a capacidade do seu alternador.Os números devem ficar entre 13.86 A) Quer saber quanto isso significa em Watts? Multiplique o resultado da corrente elétrica encontrada por 6. Subtraia a capacidade do alternador com o total dos acessórios. pode haver algum problema na parte elétrica como. Ex: ( 26. A queda de tensão entre o valor lido direto na bateria e nos terminais do amplificador não pode ser superior a 0. Ex: 60 Hz. meça a tensão na entrada de alimentação do amplificador. meça novamente a tensão da bateria. Isto é. acessórios = 43.4 volts. O resultado é igual a energia que sobrou para você usar com equipamento de som. Ligue o motor e acelere até chegar a 3000 RPM.14 A. provavelmente os cabos de alimentação estão subdimensionados Com o auxilio da tabela abaixo você poderá saber quanta energia sobra para usar em equipamentos de som.Ligue o som do carro em volume alto. 3.2.

tem o objetivo de colocar em funcionamento o motor de combustão de um veículo." Manutenção do motor de partida Apesar da longa durabilidade. esse componente requer manutenção. como também é conhecido. já que neste momento existe resistência ao movimento. O motor de partida ou motor de arranque. Veja quais são os principais problemas e como corrigí-los. que não possui força própria para começar a girar. pois pode sofrer danos externos e desgastes de uso. por causa da compressão e atrito do pistão. ."Agora você não tem mais desculpas para dizer que a iluminação do painel do seu rádio fica piscando conforme você aumenta o som. impulsionando o motor para a partida e garantindo um torque inicial elevado. Ele é acionado eletricamente com ajuda da bateria. biela. transformando a energia elétrica em energia mecânica.

transmitindo a corrente elétrica. "Para acionar o motor de um caminhão é necessário muito mais potência do motor de partida do que o motor de um carro. É formado.árvore de manivelas. por uma carcaça de aço em formato cilíndrico. No mancal. com mancais nas extremidades que apóiam o induzido . A diferença entre os motores de partidas para motores ciclo Otto e Diesel é a capacidade (potência). está localizado o porta-escovas.A mola da chave magnética mantém a ponte de contato na posição de repouso 2° Estágio .Motor de partida sem corrente . A bobina de atracamento.um conjunto de lâminas cilíndricas que giram e têm ranhuras axiais. basicamente. As escovas são tensionadas por molas especiais contra os coletores do induzido. gerente de Assistência Técnica da Bosch. a bobina de campo e o induzido recebem corrente elétrica . Na parte externa do mancal está o pinhão. Em geral. As resistências são ainda maiores quando o motor está frio. a bobina de retenção da chave magnética.Posição de repouso . viscosidade do óleo e temperatura do motor. Funcionamento 1° Estágio . empurrado por um garfo ao comando da chave magnética. do lado do coletor. mancais. explica Paulo Souza.Estágio de ligação 1: Chave de partida é acionada. veículos com maior taxa de compressão precisam de maior potênca na hora de dar a partida".

O pinhão procura engrenar-se. Outro erro do proprietário é acionar a chave quando o motor já está ligado. gerente de produto da Valeo. não esquecendo de voltar a chave à posição inicial e não forçar se o carro não pegar. Uma dica para seu cliente é que tome cuidado na hora da partida.O motor de partida tem torque total e o motor do veículo é acionado.O induzido começa a girar lentamente e o pinhão engrena na cremalheira 2° Estágio A . . 3° Estágio . o motor de arranque não apresenta danos. . Isso . . já que trabalha sem a ajuda do alternador". Manutenção Por sua concepção e funcionamento. explica Robson Costa.Estágio de ligação 3: alavanca de comando na posição final. principalmente em veículos novos. "É um componente que funciona somente na hora da partida e depois não trabalha mais. em compensação é o maior consumidor de bateria. Passar mais de 10 segundos forçando o 2ª estágio da chave na ignição gera muito esforço e superaquecimento. favorecendo a queima do induzido e seu campo. Pinhão engrenado.A ponte de contato liga imediatamente a bobina de campo principal..Estágio de ligação 2: A ponte de contato da chave magnética liga imediatamente a bobina de campo e o induzido.

em bom estado e não apresentam mau contato. a maioria dos possíveis defeitos são causados por ataques externos ou de uso inadequado por parte de alguns condutores". . e) Desgaste nos dentes do pinhão acontecem quando a chave na ignição é mantida por muito tempo depois que o motor funciona. Fique atento quando girar a chave de ignição e não ouvir barulho no atracamento do pinhão. trazendo danos para todo o conjunto. o mesmo se aplica com as escovas do induzido. o reparador deve checar outros itens como: bobina. é sinal de que a chave magnética recua e empurra o pinhão corretamente. Batidas ou pancadas na carcaça causam avarias e mau contato. dependendo do estrago. Meça as espirais do induzido. d) Os fios de cobre são isolados por uma camada especial (verniz) e quando enrolados não podem dar curto-circuito. é a avaria mais comum. Avaliação a) Teste a tensão da bateria e verifique se os cabos e os terminais estão limpos. devido à falta de rotação ou de contato da chave magnética. que ficam em contato com o induzido. o induzido pode estar com defeito. "Na manutenção. Como detectar os defeitos Se o motor não pegar ao dar a partida. Nesse caso. f) Desgaste natural das escovas. explica o gerente da Bosch. problemas na linha de combustível e de ignição do veículo. e faça um teste para ver se estão em curto-circuito e/ou curto-circuito na carcaça. combustível. é necessário trocar o pinhão e às vezes. Existem casos onde é possível usar uma peça remanufaturada da própria fábrica. c) Barulhos do metal do pinhão batendo no volante significam que o primeiro estágio foi cumprido e o próximo estágio é que não está funcionando. nesse caso. que são os mais comuns de ocorrerem. enfim. mas os componentes internos devem ser do mesmo fabricante.gera sobre rotação. g) Relés de comando no painel de fusíveis também devem ser verificados. b) Se escutar um estalo ao virar a chave e o motor não girar. até o volante. ignição. conforme a indicação do fabricante. O mais importante é que saiba detectar se o problema é realmente no componente. fazendo com que entre em contato com o volante. Um motor de partida utilizado na aplicação correta pode ser substituído por outra marca.

e meça a queda de tensão da partida. verifique o sistema de segurança do veículo . faça um teste de bateria. No Fiat Tempra. 1 O primeiro procedimento é detectar se o problema está no motor de arranque. e fique atento ao barulho. é colher o gás com aparelho adequado e colocá-lo de volta quando terminar o serviço". às vezes de difícil acesso.Desconecte o polo positivo da bateria. Para trocar as escovas. por exemplo. Toda vez que se desmontar um motor de arranque. esta é uma medida de segurança para evitar um curto circuito no carro. . afaste as molas e empurre a escova para dentro para retirá-la. podem ser instalados no volante. Depois. ao lado do bloco do motor ou atrás do volante. alarme e outros acessórios. verificar as escovas e as buchas. Em seguida. O principal cuidado. que podem ser comprometidos sem a bateria.relógio. Somente depois desligue-a. que deve ser de aproximadamente 9 Volts. conectado à bateria.1) . "Carros com ar condicionado são os mais difíceis. Os modelos pequenos e médios são fixados. rádio. utilize ferramentas apropriadas para mexer com motor de partida. escute atentamente as reclamações do cliente. pois é preciso desmontar o sistema para retirar a peça. para checar se está funcionando corretamente. Desconecte a parte elétrica e solte os parafusos. (Fig. por flange de dois furos. Para isso. 3 Antes de desmontar o motor de partida. 2 Dê a partida. leve o motor de partida para uma bancada para abrir a peça. Instalação Dependendo do tipo. geralmente. toda a suspensão deve ser removida antes de mexer no motor de partida. com flange ou em cavalete.Desmontagem Os veículos têm motor de arranque em lugares diferentes. nesse caso. explica o gerente de Produtos da Valeo. Utilize o interruptor de simulador de partida.

Motores de partida maiores possuem flange SAE. 3). Um encaixe no motor de partida serve para a centralização e manutenção da folga nos flancos dos dentes. o componente pode passar por reparos periféricos quando apresenta problemas. já que neste momento existe . Motores de partida cujos mancais precisam ser lubrificados com maior freqüência. com as ligações elétricas e o relé de engrenamento para cima. (Fig. O defeito mais comum é a dificuldade de partida. tem a única e importante função de iniciar o movimento do motor de combustão. devido as condições especiais de operação (impurezas). a instalação é. Por fim. Por esse motivo necessita pouca manutenção. na horizontal. foi previsto um apoio adicional para diminuição da vibração. como também é conhecido. Acionado eletricamente com ajuda da bateria. Segundo a Bosch. na maioria das vezes. Concebido para funcionamento temporário. impulsionando o motor para a partida e garantindo um torque inicial elevado. requerem pontos de lubrificação de fácil acesso. Reparo do motor de partida Com a responsabilidade de iniciar o motor de combustão. o cabo principal do motor de partida precisa ser o mais curto possível e ter a bitola mínima necessária. (Fig. Na fixação por cavalete são usadas abraçadeira reforçadas. Como o motor de partida é o maior consumidor de corrente elétrica é ele quem determina o tamanho da bateria e a concepção dos cabos principais. o motor de partida ou motor de arranque. Em vários tipos de veículos. o motor de partida transforma a energia elétrica que recebe em energia mecânica. 2). A bitola depende da corrente absorvida dos componentes a ele ligados.

que necessitam de mais torque e potência para entrar em funcionamento. através do disco de contato. o que faz necessário a utilização de um relé auxiliar para evitar queima ou colagem dos contatos do relé do veículo ou da chave de ignição". árvore de manivelas. explica Newton César Santos. por causa da compressão e atrito do pistão. Passar mais de 10 segundos forçando a chave na ignição pode gerar muito calor. Também faz parte o solenóide ou chave magnética. . engenheiro de aplicação da Remy Automotive Brasil Ltda. porta-escovas e mancal dianteiro. além de não forçar se o carro não pegar. Manter a bateria em ordem é a principal recomendação para que o motor de partida não apresente problemas. O acionamento é feito por meio de um pinhão. "Em função da tecnologia empregada na nova geração de motores de partida para veículos diesel.resistência ao movimento. viscosidade do óleo e temperatura do motor. a corrente drenada pelo solenóide é da ordem de 120 a 300 âmperes. Os principais componentes que fazem parte do pacote eletromecânico de um motor de partida são carcaça. bobina de campo. biela. Oriente seu cliente para que tenha cuidado na hora de dar a partida e não esquecer de voltar chave à posição inicial. e provocar superaquecimento e até a queima do induzido e das bobinas do solenóide. Eventuais avarias O motor de partida é um conjunto que tem alta durabilidade e exige pouca manutenção. responsável pelo acionamento mecânico do pinhão através de um sistema de alavanca e pela ligação do terminal motor à bateria. mancais. que faz interface com o motor de combustão. induzido.

Na hora do reparo Para realizar os testes e o reparo. ou seja. escute as reclamações do cliente e depois faça um teste na bateria. pois outras peças não são corretamente substituídas ou avaliadas estando no fim da vida útil. o técnico deve checar outros itens antes de remover o conjunto do veículo. "Existem casos em que o recondicionador apenas troca uma peça e o motor de partida volta a funcionar. gerente de marketing de produto da área de reposição da Robert Bosch. para checar se está funcionando corretamente. Vale lembrar que não existe peça original recondicionada. bobina e velas de ignição e problemas na linha de combustível do veículo. por isso. Ele explica que há casos mais graves onde peças como induzido ou bobina de . Se constatar o dano. há utilização de peças paralelas de baixa qualidade no recondicionamento". aplicada antes de iniciar o serviço. é necessária a utilização de equipamentos de proteção individual. Ao dar a partida. óculos e luvas ou pasta de proteção para as mãos. o problema pode ou não estar na peça. retire a peça do veículo. além disso. analisa Delfim Calixto.Se o motor não pega ao dar a partida. Em primeiro lugar. fique atento ao barulho. são eles: bateria. mas aí há o risco de voltar a ter problema em pouco tempo.

onde o cliente entrega a peça danificada ao comprar uma nova. coloque-a em uma morsa para ter firmeza e evitar acidentes de trabalho. Verificar se os cabos de ligação do motor de partida à bateria (positivo e malha de aterramento) estão em bom estado. a bancada de testes seria um quesito desejável.com. Outra facilidade que existe nas autorizadas é a permuta. vendido a base de troca. utilize ferramentas apropriadas para mexer com motor de partida. Já a Bosch disponibiliza em seus distribuidores motores de partida remanufaturado.01 Ohm de precisão. buchas etc. e danificar outros equipamentos eletrônicos do veículo por picos de tensão ou corrente. Para ilustrar a matéria vamos utilizar um modelo 29MT da Delco Remy . como chaves. diversas peças são obrigatoriamente trocadas por novas para garantia da qualidade original e confiabilidade do produto. que permite maior flexibilidade na montagem. Para trocar as escovas. respeitando apenas as aplicações de cada um deles.remyinc. afirma Newton. em seguida. assim o técnico tem condições de realizar os testes .campo são rebobinados indevidamente. além das ferramentas de uso geral.br). O engenheiro da Remy afirma que o motor sempre deve ser reparado com a troca de componentes danificados por outros originais. como medida de segurança para evitar um curto circuito. Não se esqueça: toda vez que se desmontar um motor de arranque. com classificações distintas que oferecem um nível de desconto de preço proporcionado pelo aproveitamento das peças. o que pode causar panes elétricas. volti-amperímetro e medidor de resistência com 0. cabos de ligação. redução da vida útil da bateria. poucas oficinas contam com esse equipamento. Então se faz os testes com uma bateria. Desconecte a parte elétrica e solte os parafusos. é importante verificar as escovas e as buchas. leve o motor de partida para uma bancada para abrir a peça. parafusos. As medidas variam de aplicação para aplicação. são elas: rolamentos. mas em geral todos os motores de partida são similares. mas devido ao preço. "Em relação às ferramentas. Uma das características desse componente é a redução planetária. O primeiro procedimento é desconectar o pólo negativo da bateria. então consulte o valor exato no manual do fabricante ou no site da Remy (www. impulsor. o mancal de alumínio e o formato noseless (sem focinho). afaste as molas e empurre a escova pra dentro para retirá-la. Passo-a-passo 1) Depois de retirar a peça do veículo. Nesse processo. alicates e morsa".

necessários. Verifique o ruído e a rotação 3) Por meio dos testes elétricos pode-se verificar. corrente do motor característica. auxiliar positivo no terminal da bateria do motor de partida e na segundo cabo da chave liga/desliga encaixa no terminal S do negativo vai do terminal negativo da bateria até a carcaça do Faça então. Não esqueça de usar a chave liga/desliga. O solenóide. Com os valores de corrente e rotação do teste. a corrente do solenóide. além da corrente de consumo. 2) Conecte o cabo própria bateria. o teste Free Speed (sem carga) onde se avalia a de partida com um amperímetro. concluímos que: 1) Corrente e rotação normais: . O cabo motor de partida. Nunca prenda a peça pela carcaça da bobina para evitar empenamento.

- Motor OK 2) Alta corrente e baixa rotação: - Muito atrito - Induzido em curto - Induzido ou bobinas de campo aterradas 3) Alta corrente e falha no funcionamento - Terminais ou bobinas aterrados - Rolamentos travados 4) Corrente nula ou muito baixa e falha no funcionamento - Circuito de campo ou espiras do induzido em aberto - Problemas nas escovas 5) Baixa corrente e baixa rotação - Conexões internas ruins - Comutador sujo - Demais falhas do item 4 6) Corrente e rotação elevadas - Bobinas de campo em curto circuito. 4) Para a linha 28, 29 e 39 MT, o primeiro componente que deve ser retirado é o pinhão. Para isso, trave o pinhão para baixo e retire a trava com o saca-travas.

5) Solte as conexões elétricas do solenóide e faça o teste de resistência do solenóide com o multímetro. Veja a medida da bobina entre o terminal S e o terminal do motor de partida.

6) Meça a resistência da bobina de retenção, entre o terminal S e a carcaça do solenóide entre o S e o terminal negativo para os motores isolados. Tire a medida também da resistência do relé auxiliar, que nesse caso deve ser de 3 Ohms para os modelos 12V e de 12 ou 24 Ohms para relés de 24V.

7) Solte os parafusos do relé auxiliar e remova a peça. Remova os parafusos tirantes do mancal traseiro e empurre-o com o martelo até desencaixar.

8) Afaste as escovas positivas do induzido com o alicate. Tire o porta-escovas.

9) Remova a carcaça, tomando cuidado com o pino-guia, para fazer o encaixe perfeito na hora da montagem e evitar que na rotação do induzido a carcaça gire junto.

a recomendação é retirar os parafusos sem usar a chave Philips e sim uma chave com medida de 10 mm. . 11) Agora é a vez de remover o solenóide. em seguida. remova o induzido e.tampa intermediária. 12)Dentro do componente existe um conjunto de molas que movimentam o garfo.10) Com cuidado. para isso. a capa protetora da engrenagem .

segure com cuidado o garfo (ou alavanca) e embaixo no eixo impulsor para fazer o movimento para retirar a planetária.retire essas peças. . tome cuidado para não perder a esfera (que pode ser com bucha ou rolamento) das engrenagens da planetária. Para saber as graxas utilizadas consulte o manual do fabricante e veja a aplicação correta. 15) Essa linha de motores de partida tanto para cremalheira seca ou embreagem banhada a óleo tem a necessidade de usar o retentor. 13) No conjunto impulsor . Retire o garfo do eixo impulsor. Verifique se o eixo está com problema e se for necessário troque todo o conjunto de eixo e planetária. Em seguida.redução planetária. 14)O rolamento e o retentor são cravados no mancal e se apresentarem problemas tem que trocar o mancal.

Bateria de testes 1) A carcaça. que não pode ter continuidade para a carcaça. a bobina de campo e as escovas positivas. . fazem parte de um conjunto unificado. 3) Faça uma inspeção visual para verificar a presença de pó de escova e para ver o estado das conexões da bobina de campo. 2) Meça com um multímetro o isolamento da bobina de campo. que deve ser de no mínimo 12 mm. Meça com o paquímetro o comprimento da escova. por causa do processo de manufatura. Não é recomendada lâmpada para teste de 12 ou 24 V. A lâmpada não pode acender. O ideal é utilizar um megaohmímetro de até 500 Volts ou pelo menos uma lâmpada de série em 220V.

Não pode vibrar. 5) Quando há superaquecimento no induzido significa que é evidente a inexistência de partida. dos dentes da engrenagem.4) O induzido gira em torno de 18 a 35 mil rpm e se queimar ou abrir tem que trocar a peça inteira. . estado do coletor e pontos de solda. Siga a orientação no manual do fabricante. Observe o estado geral da peça. 6) Faça o teste de isolamento entre o cobre e a carcaça com o auxílio do medidor de fluxo magnético e uma lâmina metálica.

Verifique os dentes do pinhão que não devem estar deformados ou com marcas de usinagem. gire (sentido horário) para ver a folga da roda livre. pinhão. Estando fora do especificado ou não funcionando. Não meça no parafuso e sim na placa para evitar erro de leitura. E depois. o solenóide deve ser substituído.7) Os solenóides são do tipo semi-sólid link. onde o êmbolo faz parte do conjunto evitando que o disco fique colado em caso de insistência de partida. Inspeção visual Cheque o estado das escovas e meça com megaohmímetro a isolamento das escovas positivas. 8) Meça a resistência das bobinas: 1ª bobina de chamada. entre o terminal motor e a placa do terminal S. Avalie a isolamento do suporte da escova positiva. . No sistema do impulsor. da placa do terminal S à carcaça.

A premium é especificada com Aki de 91 unidades. Conector de octanagem O conector de octanagem é sem dúvidas um dos mais discretos componentes existentes nos sistemas de injeção eletrônica. A similar argentina possui RON de 86 . Para que possamos compreender sua função devemos antes conhecer o significado da palavra octanagem. pode-se dizer que octanagem é a denominação dada à capacidade que um combustível tem de resistir à compressão. em altas rotações. No projeto de um motor. A octanagem da gasolina pode ser classificada pelos métodos RON. no site da empresa ou no serviço de atendimento ao cliente. No método RON é avaliado o quanto o combustível resiste à detonação quando o motor está em regime de plena carga. a octanagem do combustível que será utilizado no mesmo é um dos principais parâmetros para a determinação de sua taxa de compressão.Pinhão com os dentes usinados. A octanagem da gasolina sofre variações de um país para o outro. maior será a resistência à detonação. Quanto maior a octanagem. substitua as peças com problemas e faça a montagem no sentido inverso. O AKI ou índice de octanagem é a média entre o RON e o MON (RON MON/2). cujo motor de partida foi acionado com o motor de combustão em funcionamento. MON e AKI. Para terminar o serviço. sem entrar em auto-ignição. De maneira simplificada. Os torques também estão nos manuais dos produtos. a gasolina comum brasileira possui octanagem RON mínima de 92 unidades. Por exemplo. curvas de avanço de ignição e tempo de injeção. em baixas rotações. No método MON é avaliado o quanto o combustível resiste à detonação quando o motor está em regime de plena carga. No brasil a gasolina comum é especificada com 86 unidades para o AKI (valor mínimo) e com MON mínimo de 80 unidades.

3 e Courier 1. Se detectar circuito aberto no terminal 27 (se o fusível for retirado) passa a trabalhar com curvas de avanço mais brandas (atrasa o ponto de ignição). Dessa forma torna-se possível alimentar o motor com um combustível de octanagem menor. teríamos um baixo rendimento devido às excessivas detonações "grilagem") que surgiriam.0. Este fusível liga o terminal 27 da central que controla o sistema de injeção eletrônica-UCE à massa. adota curvas de avanço de ignição apropriadas a gasolina nacional.referida gasolina argentina. Veículos Ford Escort 1.4. pode ser encontrado na forma de um conector elétrico (jumper). Portanto. Fiesta 1. Por isso. Quando a UCE detecta aterramento no terminal 27. a utilização do conector de octanas possibilita a exportação dos veículos sem a necessidade de se efetuar mudanças significativas no motor e no sistema de injeção eletrônica. Esse componente.3.8 16V . Como exemplo de aplicação.Motor Zetec . O conector de octanagem tem a função de adequar as curvas de avanço de ignição à octanagem do combustível utilizado.4 Dica Com o fusível instalado: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional.l Sem o fusível instalado: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional. O incorreto posicionamento do conector de octanas pode provocar sensíveis perdas de rendimento no motor. Fiesta 1. A seguir apresentamos a localização e o correto posicionamento dos principais conectores de octanagem encontrados no mercado nacional Veículos Ford Fiesta 1. em todas as revisões verifique o seu correto posicionamento. que possui conector de octanagem tipo fusível. Courier 1. fusível ou um resistor calibrado. temos o fiesta com motor endura (uce com 60 terminais).

Veículos GM Vectra 2.4 .Com o conector ligado: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional.0/1. Veículos GM Corsa EFI 1.0 gasolina (até 96) e Astra 2.0 gasolina (93 a 98) Conector na posição 95: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional. Conector na posição 91: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional.0 gasolina (92 a 94) Conector na posição 95: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional.0/3. Veículos GM Omega/Suprema 2. Com o conector desligado: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional. Conector na posição 91: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional.

m (aproximadamente1.m). podem ocorrer combustões aleatórias popularmente denominadas "batidas de pinos" ou detonações. Sensor de detonação . Esse material quando é submetido a deformações mecânicas. Essas detonações. A malha deve estar aterrada.KS está normalmente parafusado no bloco do motor e tem como elemento sensor um cristal piezo-elétrico. nesta edição falaremos sobre o sensor de detonação ou sensor das batidas KS (knock sensor). transformando-as em sinal elétrico o qual é enviado a unidade de comando eletrônico do sistema -UCE . Durante os diversos regimes de funcionamento dos motores. .Verificar a integridade do cabo do sensor bem como de sua malha de blindagem.KS Dando continuidade às matérias sobre componentes dos sistemas de injeção eletrônica. Dessa forma. Uma vez desaparecida a detonação a UCE volta. O mesmo deve estar entre 15N.Verificar o aperto do sensor no bloco.Não interpor arruelas ou calços entre às superfícies de contato do sensor e o bloco do motor. ao ângulo de avanço inicial. gera tensões elétricas (volts-VAC) em sua superfície.Conector na posição 95: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional. Quando a UCE detecta sinal de detonação do sensor. . em pequenos passos. Testando um Sensor de Detonação . .5 Kgf. o sensor é capaz de captar ("ouvir") as vibrações provocadas pelo fenômeno da detonação.Verificar oxidações entre a face do sensor e o bloco do motor.m a 25N. dão origem a vibrações mecânicas dentro da câmara de combustão as quais são prejudiciais ao rendimento e a vida útil do motor. O sensor de detonação . .KS Na realização do teste de um sensor de detonação observe os seguintes detalhes: . suas características básicas e como testar esse importante sensor.Verificar maus contatos de fios interrompidos entre os conectores do sensor e da UCE.m a 2. .5Kgf. atrasa o ponto de ignição (obedecendo uma estratégia específica que varia de sistema para sistema de injeção) objetivando solucionar o problema. Conector na posição 91: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional.

Com um objeto metálico. ao fio de sinal do sensor de detonação. Dica 1 Você sabia que na grande maioria dos veículos das famílias Pálio/Siena 8V MPI (sistema IAW 1G7) os fios ligados aos terminais 1 e 2 do sensor de detonação estão invertidos? A ligação correta é: Fio branco* (terminal 1 do KS) ao 33 da UCE. O teste consiste em avaliar a capacidade do KS de captar vibrações provocadas pela detonação no motor. .Vibrações no motor provocadas por suportes. Se a mesma medição for efetuada com um multímetro automotivo na escala volts-VAC.. maior será a tensão medida pelo equipamento. alternador etc) podem gerar sinal com a mesma freqüência de detonação. bata moderadamente nas proximidades do ponto de fixação do sensor no bloco do motor. soltos (como do ar condicionado. é requerido o uso de um osciloscópio. embora se tenha bons resultados utilizando-se um multímetro automotivo na escala volts-VAC.6 volts. Fio preto* (terminal 3 do KS) terra da malha de blindagem. A cada batida deve ser observado um sinal similar ao indicado na figura onde os picos de tensão devem ultrapassar 0.Para a avaliação do sinal do sensor. em paralelo. observa-se que quanto maior for a freqüência das batidas. Fio vermelho* (terminal 2 do KS) ao 16 da UCE. . O osciloscópio deve ser ligado. confundindo a UCE.

Sensor de rotação fora de fase (sensor montado fora de posição).CTS ( Coolant Temperature Sensor ) é facilmente reconhecido pelos profissionais reparadores. . etc). o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento .Correia dentada fora do ponto. o conhecimento do princípio de funcionamento e das particularidades que o envolvem é imprescindível na realização de seu teste.com o motor aquecido.Velas de ignição com aplicação incorreta. .Essa inversão (sensor desligado) faz com que o veículo apresente falhas em acelerações rápidas e provoca estouros no coletor de admissão .Mistura ar/combustível excessivamente pobre (injetores obstruídos.Falha na UCE. observar se os endereços de ligação do KS estão corretos. * As cores dos fios podem variar. . como: . . . .Portanto é importante em toda a revisão nos referidos veículos. entradas falsas de ar. .CTS Presente na maioria dos veículos injetados.Combustível de má qualidade. pressão baixa na linha de combustível. Dica 2 Além da referida inversão nos fios do sensor de detonação outros fatores podem provocar estouros no coletor de admissão da família Pálio/Siena MPI (com sistema iAW 1G7). Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento .Carbonização excessiva na câmara de combustão e mau assentamento nas válvulas de admissão do motor. Porém.

Quando o motor está frio a resistência elétrica do CTS é alta. A chave de ignição deve . o veículo continuará funcionando (com um rendimento um pouco inferior) até que o proprietário leve-o a uma oficina especializada. observe os seguintes detalhes: . * Vide a tabela do sinal do CTS em função da temperatura do motor da dica . Porém alguns sensores como o do gol MI 1. Grande parte dos sensores de temperatura .Sangre o sistema de arrefecimento.CTS Na realização do teste de um sensor de temperatura do líquido de arrefecimento.O sinal do sensor deve ser medido em tensão de corrente contínua VDC. A UCE utiliza a informação da temperatura do líquido de arrefecimento principalmente para fazer os cálculos da massa de ar admitida e do avanço da ignição. Sua resistência elétrica varia com a variação da temperatura do líquido de arrefecimento do motor. Em outros como o kadett efi ( álcool ) para o comando do sistema de partida a frio.CTS.0/1. . Além disso. Com o motor aquecido. grava o código de defeito em sua memória e assume a temperatura de 100ºC como padrão.1. alimenta o sensor com uma tensão de referência de aproximadamente 5 volts VDC. possuem um único resistor NTC que informa as variações de temperatura para a UCE.Meça a tensão de alimentação do sensor e o aterramento de seu circuito. possuem dois elementos sensores ( independentes ) na mesma carcaça. a UCE assume um valor fixo Pré-programado ( normalmente próximo a 100ºC ) para o parâmetro temperatura do motor (recovery**). . ford ka e fiesta 1. em alguns veículos como o pálio 1. por isso é medida uma baixa* tensão entre o sensor e a massa. O sinal do sensor corresponde a queda de tensão provocada pelo elemento resistor. Na maioria dos sistemas de injeção eletrônica caso ocorram problemas no circuito do sensor de temperatura ( circuito aberto ou curto-circuito ). . quando a UCE detecta falha no circuito do sensor de temperatura da água-CTS (em curto-circuito ou circuito aberto).O CTS é constituído de um resistor sensível à temperatura ( termistor ) do tipo NTC ( Negative Temperature Coefficient ). . . ** RECOVERY: Procedimento utilizado pelas centrais eletrônicas (UCEs) de sistemas de injeção digitais para substituir o valor enviado pelo sensor danificado (em curto-circuito ou circuito aberto) por um valor pré-programado. a resistência do elemento sensor é baixa.Certifique-se da boa condição da carga da bateria e alimentação da UCE. A UCE através de um circuito interno. Um para a UCE e o outro para o painel de instrumentos. o sinal do CTS é utilizado pela UCE para o controle do ventilador de arrefecimento ( ventoinha ). Testando um sensor de temperatura do líquido de arrefecimento . portanto a tensão ( queda de tensão ) medida pela UCE é alta*. por exemplo.Verifique a qualidade do líquido de arrefecimento e o bom estado de funcionamento dos componentes do sistema. Nos sistemas MOTRONIC MP 9.Retire o sensor de temperatura da água e limpar sua carcaça.3 ( motor endura ). A formação de bolhas de ar em contato com o sensor de temperatura da água provoca falhas no funcionamento do motor e no acionamento da "ventoinha". Portanto se o CTS for desligado.0 (Gol 1000 mi 8V) e IAW 1AVS (Gol / Parati 1000 mi 16V).3 16v ( motor fire ).0.

Dica 1 Exemplo de teste do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento .0 16 v e gol MI 1. . Atenção!! Efetuar os testes obedecendo a seqüência. 1º Teste (teste da voltagem de entrada do sensor) .2 VDC).Selecionar o multímetro na escala volts VDC.estar ligada. Antes.Ligar a ignição sem dar partida. O teste só pode ser considerado conclusivo se for efetuado no momento em que houver falha.Desconectar o conector do sensor. efetuar o Teste de Carga da Bateria.CTS dos sistemas motronic mp 9.0 e iaw 1avs ( que equipam os veículos gol/parati MI 1. . .6 e 5. .A voltagem deve ser de aproximadamente 5 volts (entre 4.Medir a voltagem no fio de entrada do sensor (fio marrom e verde).0 8v ). .

substituir a UCE. Se tudo estiver ok.Reconectar o conector do sensor. . . 2º Teste (teste de aterramento do sensor) .Deve haver polaridade negativa. fazer o teste de alimentação da UCE. Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir.Conectar o analisador de polaridade no fio marrom e azul do sensor.A voltagem é de aproximadamente 5 volts? Sim Não Faça o 2º teste Verificar mau contato e fio interrompido (ou descascado) entre o conector do sensor e o conector da UCE (terminal 42). .

3º Teste (teste da voltagem de retorno) .É importante observar cuidadosamente o sinal do sensor de temperatura da água . substituir a UCE. Se tudo estiver ok.Medir a voltagem no fio marrom e verde do sensor. fazer o teste de alimentação da UCE. . Atenção: Há polaridade negativa? Sim Não Faça o 3º teste Verificar mau contato e fio interrompido (ou descascado) entre o sensor e o conector da UCE (terminal 17).Selecionar o multímetro na escala volts (VDC).CTS no momento em que a falha está presente. .Medir a temperatura da água (com multímetro na carcaça da válvula termostática). . Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir. .Comparar a voltagem medida com a tabelada.

estão aqui: http://valenet. substituir o sensor de temperatura da água.com. Prológica Informática – Os melhores cursos Atenção: Verificar mau contato no conector do sensor. Se não houver mau contato.br/~cdturbo/ . Se tudo estiver OK e o defeito persistir.O Valor medido varia de acordo com tabela? Sim Não Circuito do sensor de temperatura da água OK. verificar existência de bolha de ar em contato com o sensor.

UCE. Existem sensores idênticos com aplicação distinta (o que muda é o números de pulsos elétricos por volta). escort 16v .3 V6. pálio 16 v. monza efi. monza efi e ipanema efi). gol mi 1. Ipanema EFI.zetec etc. No sensor VSS. Os sensores de efeito hall* são alimentados com tensão de bateria. na necessidade de substituição desse sensor. Tabela de aplicação dos sensores de velocidade dos veículos Kadett EFI. Os sensores magnéticos* ou de relutância variável não necessitam de alimentação elétrica. o sensor deixa de atuar. Motor Câmbio Nº da peça Nº de pulsos . Seu sinal é gerado por indução eletromagnética devido a interação entre o sensor e a roda dentada (fônica). já foi apresentada nesta seção em edições anteriores. Como o fio negativo (terra) do VSS é ligado na carcaça do alternador (somente nos veículos Kadett EFI.2 EFI e 4. Estes sensores são encontrados. Dica 1 Verifique a correta instalação e aplicação dos sensores de velocidade tipo hall (sensores aplicados nos veículos kadett efi.VSS O sensor de velocidade do veículo . Consistem basicamente de um diodo emissor de luz (LED) e um sensor óptico (fototransistor) separados por um disco giratório com janelas.2 (com painel analógico . São aplicados em veículos como S10/blazer 2. Quando isso acontece. A unidade de comando eletrônico . Toda vez que as janelas permitem que a luz procedente do LED insida no sensor óptico é enviado sinal (pulso) à UCE. Estão normalmente instalados junto ao painel de instrumentos e são acionados pelo cabo do velocímetro. junto ao cabo do velocímetro. O sensor de velocidade tipo hall é o mais comum no mercado nacional. Nesse caso a UCE registra o código 24 em sua memória e o veículo apresenta marcha-lenta irregular e "morre"em desacelerações. Por isso. Além disso. por exemplo. Estão comumente instalados no eixo de saída da transmissão. Monza EFI.comum). verifique sempre se o aterramento do VSS está corretamente posicionado. Monza EFI e Ipanema EFI) é muito comum que este fio seja esquecido desligado ou seja ligado junto ao positivo do alternador. verifique se o sensor novo é realmente aplicado ao veículo em teste. sendo utilizado em veículos como kadett efi. Este mês explanaremos sobre as principais características desses componentes. pode ser encontrado em três configurações: sensor magnético ou de relutância variável.VSS (Vehicle Speed Sensor).lenta e freio-motor. sensor de efeito hall e sensor de efeito óptico. utiliza esta informação principalmente para o controle das condições de marcha . Fornecem à UCE um sinal pulsado cuja amplitude deve ser igual a tensão de alimentação e a frequencia proporcional à velocidade do veículo.Sensor de velocidade do veículo . na família corsa e no omega 2. Os sensores de efeito óptico possuem comportamento similar aos de efeito hall. ipanema efi. o sinal gerado é diretamente proporcional à velocidade do veículo.0. * A descrição detalhada do princípio de funcionamento dos sensores hall e magnético.

0 1. Nesse caso podem ser detectados os seguintes sintomas: . . Dica 3 Testando um sensor de velocidade magnético ou de relutância variável (Sensor aplicado nos veículos S10/Blazer 2. Seu sinal é "traduzido" por um módulo eletrônico denominado DRAC (localizado junto à UCE abaixo do porta-luvas). pois é o cabo que o movimenta.8 Mecânico Automático 90149078 90149079 8 10 2.A marcha-lenta fica instável.2.O motor "morre" em desacelerações. efetuar o teste de carga da bateria. e o DRAC envia sinal (digital) à UCE (sinal de velocidade do veículo) e a central do ABS (sinal de rotação das rodas traseiras) Atenção!! Efetuar os testes obedecendo a seqüência.2 EFI). o sensor de velocidade deixa de funcionar. .A lâmpada de manutenção do sistema de injeção fica acesa. O sensor envia um sinal (analógico) de velocidade ao módulo DRAC.0 Automático 90149080 13 Além disso. .sinal "traduzido") . Antes. Dica 2 Fique atento com sensores de velocidade montados junto ao painel de instrumentos (sensores ópticos). O sensor de velocidade dos veículos S10 e Blazer EFI está localizado na saída da transmissão "Caixa de câmbio".O velocímetro deixa de atuar. É um sensor de relutância variável (a freqüência e a voltagem VAC enviadas pelo sensor variam em função da velocidade do veículo). Nesse caso não existe a referida lâmpada no painel. Você sabia que quando o sensor de velocidade está com defeito a lâmpada de marcha ascendente (seta no painel) nunca acende*? *Exceto nos veículos Kadett após 96. 1º Teste (teste do sinal do DRAC . Quando o mecanismo que gira o cabo do velocímetro ("pinhão") ou o cabo se rompem.

Conectar o analisador de polaridade no fio marrom do módulo DRAC (fio que vai ao terminal B2 da UCE). O LED vermelho pisca? Sim Não . .Dar partida no motor e movimentar o veículo..O LED vermelho do analisador deve piscar. . Quanto maior a velocidade do veículo maior será a freqüência das piscadas.

Desconectar o conector do módulo DRAC.Quanto maior a velocidade do veículo maior a voltagem VAC medida.Desligar a ignição. .Conectar o multímetro medindo voltagem de corrente alternada VAC entre os terminais 7 e 12 do DRAC. .Dar partida no motor e movimentar o veículo. . . A voltagem aumenta com o aumento da velocidade? Sim Não .2º Teste (teste do sinal do sensor de velocidade) .

Conectar o analisador de polaridade no fio preto que vai ao terminal 9 do DRAC. Verificar se o fusível F18 está queimado. 3º Teste (teste de alimentação positiva do DRAC) . substitua o sensor. verificar mau contato e fio interrompido (ou descascado) entre o terminal 9 do DRAC e o polo positivo da bateria.Deve haver polaridade positiva (com a chave ignição ligada). .interrompido entre os terminais 12 e 7 do DRAC e o sensor de velocidade (localizado na caixa de câmbio). Se o fusível estiver OK. (vide circuito elétrico) . Há polaridade positiva? Sim Não Faça o 4º teste. Se tudo estiver OK e o defeito persistir.

Deve haver polaridade negativa.4º Teste (teste de aterramento do DRAC) . . Demonstraremos como testar esse sensor para os veículos ford ka e fiesta ( com motores endura ) e courier ( com motor zetec ).Desligar a ignição. . se não houver mau contato e a falta de sinal pulsado no terminal 11 (fio marrom) do DRAC persistir (vide 1º teste). Verificar mau contato ou fio interrompido entre o terminal 8 do DRAC e a massa.MAF. na dica extra você aprende a "ficar de olho" . função e particularidades do medidor de massa de ar . Há polaridade negativa? Sim Não Verificar mau contato no conector do DRAC. Além disso.Conectar o analisador de polaridade no fio preto e branco do DRAC (que vai ao terminal 8). substitua o módulo DRAC. Medidor de fluxo de ar .MAF Nesta edição falaremos sobre o princípio básico de funcionamento.

O fio aquecido é mantido a uma temperatura de aproximadamente 200ºC** maior que a do fio a temperatura ambiente. Em caso de dúvidas consulte informações específicas do sistema de injeção eletrônica em questão. cuja freqüência varia com a massa de ar admitida pelo motor.3** VDC (com o motor aquecido). * O sensor MAF digital não é encontrado em veículos nacionais. Quanto maior for o fluxo de ar. O sensor digital é alimentado pela Unidade de Comando Eletrônico-UCE com uma tensão de referência de aproximadamente 5 volts VDC e "devolve" um sinal de onda quadrada. Pode ser analógico ou digital*. não possui mecanismos (palhetas.) que obstruem o fluxo do ar. O sensor analógico consiste em um tubo cujo interior possui um desvio (By-pass) onde existem 2 elementos sensores ("fios ou filmes"). . Portanto. maior será a tensão enviada para a UCE.nas lâmpadas de advertência dos veículos das famílias palio e siena com sistema Fiat code. Quando não há fluxo de ar. diminuindo a capacidade de admissão do motor. O medidor de massa de ar .MAF (Mass Air Flow) mede diretamente a massa do ar admitida pelo motor. O medidor de massa de ar é de grande confiabilidade. Está localizado na entrada da tubulação de admissão junto ao suporte do filtro de ar. a tensão enviada pelo sensor é de aproximadamente 0 volts VDC e em marcha-lenta deve estar entre 0. eficiência e precisão. O fluxo de ar admitido pelo motor provoca o resfriamento do fio quente (sensor). um aquecido (sensor de massa) e um a temperatura ambiente. a massa de ar admitida pelo motor é estimada em função do calor perdido pelo fio quente sensor. provocando uma variação de sua resistência elétrica e um aumento da tensão medida pela UCE no fio de sinal do sensor. ** Estes são os valores típicos para veículos nacionais. porque além de medir diretamente a massa do ar admitido. cames etc.6 e 1.

com.Prológica Informática – Os melhores cursos estão aqui: http://valenet.br/~cdturbo/ .

No mercado nacional é comum encontrarmos sensores de oxigênio com diferentes números de fios condutores: . Nos sensores de titânia o comportamento é oposto (tensão maior-mistura pobre.Conhecido como sonda lambda HEGO (Heated Exhaust Gas Oxygen Sensor).Sensor com um fio . Portanto. tensão menor-mistura rica) Sinal do sensor de oxigênio em marcha-lenta com o motor aquecido Os sensores de oxigênio só se tornam ativos quando seu elemento cerâmico atinge temperaturas superiores a 300ºC. Possui somente o fio de saída do sinal. falaremos nesta edição sobre o sensor de oxigênio (sonda lambda). O sensor de oxigênio ou sonda lambda está localizado no escapamento do veículo.100 volts VDC (mistura pobre) e 0. Seu aterramento é feito em sua própria carcaça. Seu sinal é proporcional a essa concentração.Sensor de oxigênio (sonda lambda) Dando continuidade à sequência de matérias sobre componentes dos sistemas de injeção eletrônica. com base no sinal do sensor de oxigênio a UCE pode avaliar a mistura ar/combustível admitida pelo motor e fazer correções instantâneas se a mesma não estiver sendo dosada na proporção correta (fator *lambda = 1).Sensor com três fios . Informa à unidade de comando eletrônico-UCE a concentração de oxigênio nos gases de escape. Seu aterramento é feito em sua própria carcaça. A sonda é constituida basicamente por um elemento cerâmico (titânia** TiO2 ou zircônia ZrO2). Os sensores de dióxido de zircônio (zircônia) enviam à UCE uma tensão que pode variar entre aproximadamente 0.Conhecido como sonda lambda não aquecida-EGO (Exhaust Gas Oxygen Sensor). Possui o fio de saída de sinal e os fios de alimentação do resistor de aquecimento. seu aquecimento ocorre somente devido ao contato direto do mesmo com os gases de escape. .900 Volts VDC (mistura rica). . suas caracteristicas básicas e como testar esse importante sensor.

os fios de alimentação do resistor de aquecimento e o fio de aterramento do sensor. Testando um sensor de oxigênio (sonda lambda) Na realização do teste de um sensor de oxigênio observe os seguintes detalhes: . .Para os sensores de 3 e 4 fios. Reconecte a conector do sensor e verifique a alimentação positiva (deve haver tensão de bateria) e negativa do aquecedor. com o conector elétrico do sensor desligado e em temperatura ambiente. meça a resistência elétrica do seu aquecedor. .Verifique se o sensor está aterrado em sua carcaça (para os sensores de 1 e 3 fios) e em seu fio de aterramento (para sensores de 4 fios).Certifique-se da boa condição de carga da bateria e alimentação da UCE.Possui o fio de saída de sinal. .

avalie a tensão enviada pelo seu fio de sinal para a UCE. meça a tensão (em volts VDC) de referência*** no fio de sinal do sensor.Fator lambda maior que 1 = Mistura pobre . muitos profissionais substituem o componente. efetuar o Teste de Carga da Bateria.HEGO Sensor aplicado nos sistemas de injeção eletrônica Motronic MP 9. .Conectar o analisador de polaridade na carcaça da sonda. por exemplo..Fator lambda igual a 1 = Mistura ideal (estequiométrica) ** Sensores de titânia não são utilizados no mercado nacional. Antes. portanto: . Dica 1 Exemplo de teste para uma sonda lambda . 1º Teste (teste de aterramento da carcaça da sonda) . .Fator lambda menor que 1 = Mistura rica .Com o motor em marcha-lenta aquecido (após a ventoinha ter desligado pela 2º vez) e a sonda devidamente instalada e conectada ao chicote da UCE. * Fator lambda é a relação entre a quantidade de ar admitida pelo motor e a quantidade de ar ideal. Matematicamente temos: Fator lambda = quantidade de ar admitida/quantidade de ar ideal. É importante ressaltar ainda que em alguns sistemas de injeção não se observa a existência desse sinal de referência (como no sistema FIC EEC IV). Esta tensão deve estar entre 0. .Vide item Paradigma Técnico. Paradigma Técnico Quando o sinal do sensor deixa de oscilar rapidamente (fica "travado"). "travado" em 0. Por isso. Baseiam-se no fato de que quando um sensor de oxigênio está em boas condições de funcionamento o seu sinal deve estar oscilando rapidamente entre aproximadamente 0.100 e 0. Nesse caso o sinal da sonda pode ser avaliado com o seu conector elétrico desligado do chicote da UCE.550 volts VDC (vide especificações do sistema em questão).Vide dica 2. evite diagnósticos equivocados e sempre efetue o teste de sinal da sonda com o seu conector elétrico ligado.0 e IAW 1AVS que equipam os veículos Gol MI 1000 8V e Gol/Parati MI 1000 16V (para outros sistemas as considerações podem variar) Atenção!! Efetuar os testes obedecendo a seqüência.Com o conector elétrico do sensor instalado e a chave de ignição ligada.200 volts VDC (mistura pobre) porque a mistura está realmente pobre e a UCE não está "conseguindo" efetuar o seu ajuste por já ter ultrapassado os seus limites de correção .900 volts VDC (mistura rica) .Deve haver polaridade negativa. A tensão deve oscilar rapidamente (aproximadamente 1 volt por segundo) entre 0.100 volts VDC (mistura pobre) e 0. Normalmente cometem um engano pois o sinal do sensor pode estar. *** Muitos profissionais desconsideram a existência dessa tensão de referência enviada pela UCE para a sonda e efetuam o teste de sinal do sensor com o seu conector desligado.900 volts VDC.100 volts VDC e 0.

efetuar uma limpeza em sua rosca e recolocá-la no escapamento.Deve haver polaridade negativa.Desconectar o conector elétrico da sonda. Soltar a sonda do escapamento.Há Polaridade Negativa? Sim Não Faça o 2º teste.Conectar o analisador de polaridade no terminal do conector (lado do chicote) que vai ao pino 15 da UCE. 2º Teste (teste de aterramento da sonda na UCE) . Há Polaridade Negativa? Sim Não . . .

A resistência deve estar entre 3. Substitua a sonda lambda . 3º Teste (teste da resistência de aquecimento) .Medir a resistência elétrica entre os fios brancos da sonda. fazer o teste de alimentação da UCE. substituir a UCE. Se tudo estiver OK.0 e 9. Se a alimentação da UCE estiver OK e a falta de aterramento persistir. .Faça o 3º teste.0 OHMs (em temperatura ambiente). A Resistência Coincide com o Valor Tabelado? Sim Não Faça o 4º teste. Verificar mau contato e fio interrompido ou descascado entre o conector da sonda e o pino 15 da UCE. . .Selecionar o multímetro na escala OHMs.Com o conector elétrico da sonda desconectado.

. . (vide circuito elétrico) Faça o 5º teste. verificar fusível queimado ou mau contato e fio interrompido entre o terminal 87 do relê da bomba e o conector da sonda. se o sensor estiver OK. Se tudo estiver OK. fazer o teste do circuito do relê da bomba. medir a polaridade no outro fio branco (negativo do aquecedor) da sonda.Com o analisador de polaridade.A polaridade deve ser positiva. .Reconectar o conector elétrico da sonda lambda.4º Teste (teste de alimentação positiva da resistência de aquecimento) . medir a polaridade no fio branco da sonda ligado ao fio preto e vermelho (positivo do aquecedor).Com o conector elétrico conectado. Há Polaridade Positiva? Sim Não Fazer o teste do sensor de rotação. . 5º Teste (teste de alimentação negativa da resistência de aquecimento) .Dar partida no motor.

. . (vide circuito elétrico) Faça o 6º teste. verificar fusível queimado ou mau contato e fio interrompido entre o terminal 87 do relê da bomba e o conector da sonda. Há Polaridade Negativa? Sim Não Fazer o teste do sensor de rotação. . se o sensor estiver OK. .A voltagem deve estar entre aproximadamente 0. . .Desligar o motor. Se tudo estiver OK.Medir a voltagem VDC entre o fio preto da sonda e o fio que vai ao terminal 38 da UCE.350 e 0.Ligar a ignição sem dar partida. 6º Teste (teste da voltagem de referência) .Com o conector elétrico conectado.550 volts VDC.A polaridade deve ser negativa. fazer o teste do circuito do relê da bomba.

100 volts (mistura pobre) e 0.700 e 1. 7º Teste (teste de voltagem do retorno) .A voltagem está entre 0. Se tudo estiver ok. .350 e 0. * O sinal não pode estar oscilando lentamente. Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir.550 volts (VDC) com pequenas oscilações.000 volts (VDC). . a voltagem deve oscilar rapidamente* (mais de 1 vez por segundo) entre aproximadamente 0. .900 volts (mistura rica).350 e 0. fazer o teste de alimentação da UCE. Cuidado com "sondas lentas"! .Acelerando-se a voltagem deve tender rapidamente a valores entre 0.Com o motor quente.Com o multímetro medir a voltagem no fio preto da sonda (fio de sinal para a UCE). a sonda envia uma voltagem fixa entre 0. .Dar partida deixando o motor aquecer (até desligar a ventoinha pela 2º vez).Com o motor frio.550 volts? Sim Não Verificar mau contato e fio interrompido (ou descascado) entre o sensor e o conector da UCE (terminal 38). Faça o 7º teste.

CTS e TPS. Sempre menor que 0. O Valor Medido é. substitua . * Fazer limpeza no corpo de borboleta. Se tudo estiver OK e o Sempre maior que 0. *Entradas falsas de ar nos coletores de admissão e de escape ou escapamento.450 volts (mistura pobre) Verificar: *Sinal dos sensores MAP. *Combustível de má qualidade. velas de ignição. *Correia dentada fora do ponto. CTS e TPS. *Correia dentada fora do ponto. Se tudo estiver OK e o defeito persistir... *Pressão da linha de combustível maior que a tabelada (regulador de pressão adulterado ou retorno entupido). ACT. *Combustível de má qualidade. * Fazer limpeza no corpo de borboleta. regulador de pressão adulterado).450 volts (mistura rica) Verificar: *Sinal dos sensores MAP.A voltagem está entre 0. *Uma ou mais válvulas injetoras inoperantes ou entupidas. bomba elétrica desgastada. ACT. *Catalisador obstruído. *Filtro de ar obstruído *Cabos de velas.550 volts? Sim Não Circuito da sonda lambda OK. *Válvula(s) injetora(s) suja(s) ou gasta(s). *Motor (queimando óleo) ou válvulas presas.350 e 0. *Pressão da linha de combustível menor que a tabelada (filtros obstruídos.

.500 VDC e voltar ao valor inicialmente medido. Evite acidentes ao manusear combustíveis. a sonda lambda. Provocar um empobrecimento repentino na mistura (ocasionando por um pequeno intervalo de tempo uma entrada falsa de ar.MAP O sensor de pressão absoluta* no coletor de admissão . pressão alta na linha de combustível etc. Logo após o enriquecimento da mistura.Quando o sinal estiver praticamente fixo "travado" acima de 0. Provocar um enriquecimento repentino na mistura (injetando uma pequena quantidade de Spray**** lubrificante no coletor de admissão. Sensor de pressão absoluta no coletor de admissão . Se houver essa oscilação no sinal da sonda. ou seja. Caso não haja oscilação.450 VDC) e voltar ao valor inicialmente medido. informa a pressão a que está submetido o ar aspirado pelo motor. pressão baixa na linha de combustível.defeito persistir. Dica 2 Como avaliar se o defeito está na sonda lambda quando o seu sinal não estiver oscilando corretamente.Quando o sinal estiver praticamente fixo "travado" abaixo de 0. por exemplo). 2 .MAP (Manifold Absolute Pressure) informa à UCE a variação da pressão no interior do coletor de admissão em função do regime de carga e da rotação do motor. substitua a sonda lambda. Logo após o empobrecimento da mistura. o sinal enviado pela sonda deve instantaneamente diminuir (abaixo de 0. o sinal enviado pela sonda deve instantaneamente ultrapassar 0. **** Realize este procedimento com bastante cautela.).450 VDC (mistura rica). Se houver essa oscilação no sinal da sonda.).450 VDC (mistura pobre). o defeito está na sonda. 1 . por exemplo). pode-se afirmar que ela está OK e o defeito está sendo provocado por outro elemento do sistema (válvulas injetoras gastas. o defeito está na sonda. pode-se afirmar que ela está OK e o defeito está sendo provocado por outro elemento do sistema (válvulas injetoras entupidas. entradas falsas de ar etc. Portanto a sonda lambda está em boas condições quando é capaz de detectar rapidamente variações na mistura ar/combustível. Caso não haja oscilação. através da tomada de vácuo do regulador de pressão.

. Ambos são alimentados pela UCE com uma tensão de referência de aproximadamente 5 volts VDC. Com a borboleta totalmente aberta. O análogico envia a UCE um sinal de tensão de corrente contínua cuja intensidade varia com de depressão do coletor de admissão. A UCE utiliza as informações recebidas do sensor MAP para realizar os cálculos do avanço da ignição e da quantidade de combustível a ser injetado no motor.em forma de onda quadrada) cuja frequência varia com a depressão no coletor de admissão. O digital fornece a UCE um sinal pulsado (pulsos de corrente contínua . o sistema é capaz de se adequar automaticamente às variações de altitude. O MAP mede a pressão atmosférica toda vez que é ligada a ignição. quando a borboleta de aceleração está totalmente fechada.Em marcha lenta. O sinal do MAP também é utilizado para medir a pressão atmosférica local. a pressão no interior do coletor de admissão é baixa (alta depressão). O sensor MAP pode ser analógico ou digital. Com essa informação. a pressão no interior do coletor de admissão é alta (baixa depressão).

Pelo oscilograma acima podemos afirmar que um sensor MAP está em boas condições de funcionamento se: . .Durante as acelerações seu sinal (tensão enviada à UCE) aumenta. OBS: Esta análise pode ser verificada com o auxílio do multímetro na escala volts VDC. . . Sinal de osciloscópio para marcha-lenta ao nível do mar.Para o sensor MAP analógico o sinal enviado para a UCE deve ser medido em tensão de corrente contínua VDC.Verifique se a mangueira de tomada de pressão do sensor (caso exista) está furada ou entupida. Normalmente o sensor MAP é ligado à tomada de pressão no coletor por intermédio de uma mangueira de borracha.Hz**.Certifique-se da boa condição da carga da bateria e alimentação da UCE.O teste do sensor deve ser realizado com os conectores do sensor e da UCE ligados (circuito do sensor em carga). deve ser medido em Hertz .MAP Na realização do teste de um sensor de pressão absoluta no coletor de admissão . somente dessa forma pode-se simular a verdadeira condição de funcionamento do sensor.Durante as desacelerações seu sinal (tensão enviada à UCE) diminui. . Testando um sensor de pressão absoluta no coletor de admissão . . Depois deve ser analisado o sinal enviado pelo sensor à UCE. Novo Vectra. . . . Família Pálio 8V (após 99) etc.Apresenta sinal praticamente estável em marcha-lenta (de acordo com a pressão absoluta do coletor).O sinal do sensor deve estar de acordo com a depressão a qual o mesmo estiver submetido e com a pressão atmosférica local. Mantenha a tomada de pressão desobstruída.A medição do sinal deve obedecer a seguinte ordem: -Primeiro devem ser avaliados o aterramento do circuito do sensor e a tensão de alimentação do mesmo.MAP. Em sistemas mais modernos como os dos veículos Volkswagen MI. o sensor vem parafusado diretamente sobre o coletor de admissão (não utiliza mangueira de tomada de pressão). observe os seguintes detalhes: . Para o digital.

Ligar a ignição sem dar partida. As pressões medidas em relação à pressão atmosférica são denominadas pressões manométricas. .2 EFI.bomba de vácuo na tomada do sensor ou com o motor em marcha-lenta.2 VDC).Selecionar o multímetro na escala volts (VDC).Medir a voltagem no fio cinza do sensor MAP. A maioria dos manômetros mede a pressão em relação a pressão atmosférica. 1º Teste (teste da voltagem de entrada) . . A Voltagem é de aproximadamente 5 volts? .2 EFI e Blazer 2. **O sinal do sensor digital também pode ser medido em RPM. efetuar o teste de carga da bateria. comparando-se o sinal do sensor com pressão absoluta do coletor. Antes.A voltagem deve ser de aproximadamente 5 volts (ente 4. Dica 1 Exemplo de teste para um sensor MAP analógico Sensor aplicado no sistema de injeção eletrônica Multec Delphi que equipa os veículos S10 2. porém é mais comum encontrarmos especificações em Hz. .6 e 5. Assim: Pressão Absoluta = Pressão Manométrica Pressão Atmosférica (P Abs = P man P Atm). *Pressão absoluta é a pressão medida em relação ao vácuo. Atenção!! Efetuar os testes obedecendo a sequência.

substituir a UCE. Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir. Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir. fazer o teste de alimentação da UCE. faça o 3º teste. substitua a UCE. Verificar mau contato entre o conector do sensor e o sensor.Deve haver polaridade negativa.Conectar o analisador de polaridade no fio preto do sensor. Há polaridade negativa? Sim Não Verificar mau contato e fio interrompido entre o conector do sensor e o conector da UCE. . Se tudo estiver OK.Sim Não Verificar fio interrompido ou mau contato entre os conectores do sensor e da UCE. . 2º Teste (teste de aterramento do sensor) . Se estiver OK. Faça o 2º teste. Se tudo estiver OK. verificar a alimentação da UCE.

Se tudo estiver OK e o defeito persistir substitua o sensor MAP.A voltagem do retorno deve variar em função da depressão aplicada com a bomba de vácuo (vide tabela). Circuito do sensor de pressão MAP OK. A voltagem varia de acordo com a tabela? Sim Não Verificar mau contato e fio interrompido ou descascado entre o conector do sensor e a UCE. .Conectar o multímetro medindo voltagem (VDC) no fio verde.Desconectar o sensor do coletor (desligar a mangueira) e conectá-lo a uma bomba de vácuo. . .3º Teste (teste da voltagem do retorno) .

*O sinal do sensor de pressão MAP varia em função da altitude local. As tabelas mostradas aplicam-se a regiões ao nível do mar. Quanto maior for a altitude local, menor será o sinal enviado pelo sensor MAP à UCE. Também provocam variações no sinal do sensor: - Entradas falsas de ar (pelo servo-freio, tomada de vácuo do canister etc.); - Falta de sincronismo da correia dentada, válvulas presas; - Catalisador entupido etc.. O sensor MAP está sujeito a defeitos mecânicos como: - Mangueira furada; - Mangueira entupida - tomada de pressão entupida; Verifique sempre se a mangueira do sensor MAP está posicionada na tomada de vácuo abaixo da borboleta de aceleração.

Dica 2
Exemplo de teste para um sensor MAP digital Sensor aplicado no sistema de injeção eletrônica EEC IV - autolatina que equipa os veículos Gol 1.0/1.6/1.8 (95-96), Gol GTI 2.0 (95-97), Logus 1.6/1.8 (94-96), Logus 2.0 (93-96), Parati 1.6/1.8/2.0 (95-96), Pointer 1.8/2.0 (94-96), Quantum 1.8/2.0 (94-96), Santana 1.8/2.0 (94-96), Saveiro 1.6/1.8 (96-97), Escort 1.6/1.8/2.0 (94-96), Pampa 1.8 (97 ...), Royale 1.8/2.0 (94-96), Verona 1.8/2.0 (94-96) e Versailles 1.8/2.0 (94-96). Atenção!! Efetuar os testes obedecendo a sequência. Antes, efetuar o teste de carga da bateria.

1º Teste (teste da voltagem de entrada)
- Ligar a ignição sem dar partida. - Selecionar o multímetro na escala volts (VDC). - Medir a voltagem no fio vermelho e preto ou marrom e preto do sensor MAP. - A voltagem deve ser de aproximadamente 5 volts (entre 4,60 e 5,20 VDC).

A Voltagem é de aproximadamente 5 volts?

Sim

Não Verificar fios interrompidos ou mau contato entre os conectores do sensor e da UCE. Se tudo estiver OK, verificar a alimentação da UCE. Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir, substituir a UCE.

Faça o 2º teste.

2º Teste (teste de aterramento do sensor)
- Conectar o analisador de polaridade no fio marrom do sensor. - Deve haver polaridade negativa.

Há Polaridade Negativa?

Sim

Não Verificar mau contato e fio interrompido entre os conectores do sensor e da UCE. Se não houver mau contato nem interrupção, fazer o teste de alimentação da UCE. Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir, substituir a

Faça o 3º teste.

3º Teste (teste da voltagem do retorno)
- Selecionar o multímetro na escala HERTZ (Hz). - Conectar o multímetro medindo freqüência (Hz) no fio marrom e amarelo do sensor. - Desconectar o sensor do coletor (desligar a mangueira) e conectá-lo a uma bomba de vácuo. - A freqüência deve variar em função da depressão aplicada com a bomba de vácuo (vide tabela).

são denominados "falsos códigos de defeito". Dica 3 Cuidado com os códigos de defeitos referentes ao sensor MAP. Esses códigos. falhas de ignição e problemas mecânicos no motor. com os códigos de defeito referentes ao sensor MAP. Observação: Para o sensor digital valem as mesmas considerações feitas no final da dica anterior (DICA 1). mesmo que ele esteja em perfeito estado (circuito elétrico ou mangueira). obstrução ou inversão da mangueira que o liga à tomada de vácuo). Se não houver mau contato nem interrupção e o defeito persistir. Verificar mau contato e fio interrompido entre os conectores do sensor e da UCE. Quando a UCE gera um código de defeito referente ao sensor MAP.A Voltagem Varia de Acordo com a Tabela? Sim Não Circuito do sensor de pressão absoluta MAP OK. Por isso. o problema pode ser tanto de origem elétrica (no circuito do sensor) quanto mecânica (corte. serão feitos diagnósticos equivocados. entradas "falsas" de ar. Além disso. podem provocar variações de pressão no coletor de admissão que fazem a UCE gerar os códigos de defeitos referentes ao sensor. deve-se ter muita atenção. . substituir o sensor. Caso contrário.

Para outros sistemas as especificações podem variar. .* Para informações mais detalhadas consulte os manuais específicos sobre o sistema em questão.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful