CURSO ELÉTRICA AUTOMÓVEIS

Sistema elétrico

Cerca de 1000 metros de fio unem os componentes elétricos num automóvel atual. Todos os fios da instalação, à exceção das ligações à massa, à bateria e aos cabos de alta tensão da ignição, apresentam cores diversas, que correspondem a um código de identificação. Na maioria dos automóveis, o código está normalizado a fim de permitir reconhecer rapidamente os diferentes circuitos ao efetuar-se qualquer reparação. A bateria atua como reservatório de energia que fornece ao sistema quando o motor está parado; quando trabalha a um regime superior da marcha lenta, o alternador supre todas as necessidades de energia do automóvel e carrega a bateria. Para manter o motor do automóvel em funcionamento são apenas solicitados alguns elementos do sistema elétrico; os restantes fazem funcionar as luzes, limpadores de para brisas e outros acessórios.

Alguns destes, como a buzina, por exemplo, são considerados obrigatórios por lei, sendo muitos outros considerados extras. Instalação dos diferentes circuitos – A corrente do sistema elétrico de um automóvel é fornecida pela bateria – quando o motor não esta funcionando – e pelo gerador, normalmente um dínamo que foi substituído por um alternador, que fornece a corrente necessária para o número, sempre crescente, de acessórios elétricos que os automóveis modernos incluem. Sempre que o motor estiver parado, toda a corrente utilizada tem a voltagem (tensão) da bateria (normalmente 12 volts). Com o alternador em funcionamento, a corrente é utilizada aproximadamente à tensão de 14,8 volts, exceto a que é fornecida às velas de ignição, que é elevada para mais de 30 000 volts por meio de sistema da ignição. Uma das principais funções do sistema elétrico consiste em produzir a faísca, que permite a explosão, nos cilindros, da mistura comprimida a gasolina e o ar, além de tornar possível o arranque do motor térmico por meio do motor de arranque. O sistema elétrico de um veículo está dividido em circuitos, cada um dos quais com diferentes funções básicas e comandos. São eles o circuito de ignição, o circuito de arranque, o circuito da carga da bateria, o circuito das luzes e os circuitos acessórios, por vezes, comandado pelo interruptor da ignição e, na maior parte dos casos, protegidos por um fusível. Um fusível fundido (queimado) indica, quase sempre, que há uma avaria em qualquer outro ponto que não seja o próprio fusível, tal como sobrecarga de um circuito (partindo-se do principio de que foi utilizado o fusível adequado). Os componentes elétricos de um automóvel estão ligados através de interruptores a um dos lados da bateria, estando o outro lado ligado à carroceria ou ao chassi, isto é, à massa. Deste modo, o circuito de qualquer componente completa-se através da carroceria que desempenha naquele a função de um fio, o do retorno à massa. Este processo de ligação à massa não só economiza cerca de 30 metros de fio de cobre, mas também reduz a possibilidade de interrupção no circuito e simplifica a localização de avaria e a instalação de extras. Recorre-se a fios de diferentes diâmetros para possibilitar a passagem da corrente necessária, sem causar aquecimento do fio. Assim, na ligação entre o motor de arranque e a bateria, por exemplo, utiliza-se um fio de diâmetro muito maior que as dos restantes fios, porque a corrente que o atravessa chega a atingir de 300 a 400 A. Nos

esquemas elétricos, as cores dos fios são normalmente indicadas por meio de letras.

VAMOS VER AGORA, COMO FUNCIONAM ALGUNS ACESSÓRIOS ELÉTRICOS DOS AUTOMÓVEIS
Como funcionam as travas elétricas
Introdução Entre teclados, sistemas de entrada sem chave e travas convencionais, alguns carros têm hoje quatro ou cinco diferentes maneiras de destravar as portas. Como os carros controlam todos esses métodos diferentes e o que exatamente acontece quando as portas são destravadas?

O mecanismo que destrava as portas do carro é muito interessante. Ele tem que ser muito confiável, pois irá destravar as portas dezenas de milhares de vezes enquanto o seu carro existir. Nesta edição, saberemos exatamente o que existe dentro da porta que a faz destravar. Vamos separar o atuador que faz o trabalho e, em seguida, saberemos como a trava pode ser forçada a abrir. Mas, primeiro, vamos ver como o carro mantém todos os seus sinais corretos. Travar e destravar

fornece energia para o atuador. O controlador de corpo é um computador no carro. No caso de travas elétricas das portas. garante que as luzes interiores permaneçam ligadas até que seja dada a partida no carro. o controlador de corpo monitora todas as possíveis origens de um sinal de "destravar" ou de "travar". Dentro de uma porta de carro Nesse carro. vamos dar uma olhada no interior de uma porta de carro e ver como tudo está ligado. Desta maneira ele monitora uma freqüência de rádio e destrava as portas quando recebe o código digital correto do transmissor de rádio em um sistema de segurança. que destravam as portas. Ele monitora o painel de toque colocado na porta e destrava as portas quando o código correto é inserido. Quando ele recebe um sinal de qualquer uma dessas origens. além de monitorar os interruptores dentro do carro. Por exemplo. Uma haste conecta o atuador à trava e uma outra haste conecta a trava à maçaneta localizada na parte superior da porta. ele emite um bip se você deixar o farol aceso ou se deixar as chaves na ignição. que têm maneiras diferentes de travar e destravar as portas. Agora. Ele cuida das pequenas coisas que tornam o carro mais confortável.Aqui estão algumas das maneiras como as portas do carro podem ser destravadas: • com uma chave • pressionando o botão de destravar dentro do carro • usando a trava de combinação na parte externa da porta • puxando a maçaneta na parte interna da porta • com um controle remoto de entrada sem chave • com um sinal de um centro de controle Em alguns carros que possuem travas elétricas das portas. Além disso. o controlador de corpo decide quando fazer o destravamento. que destrava ou trava as portas. o botão travar/destravar envia energia para os atuadores. . Em outros sistemas mais complicados. o atuador das travas elétricas das portas está posicionado abaixo da trava.

para que não possa ser aberta. ele conecta a maçaneta externa da porta ao mecanismo de abertura. a maçaneta externa da porta é desconectada do mecanismo. Quando a trava está para baixo.Uma porta de carro Quando o atuador move a trava para cima. .

Dentro do atuador O atuador das travas elétricas das portas é um dispositivo bem simples. o controlador de corpo fornece energia para o atuador das travas elétricas das portas durante um intervalo de tempo.Interior de uma porta do carro Para destravar a porta. . Vamos dar uma olhada dentro do atuador.

o gancho pode mover-se para cima ou para baixo. Quando montado no carro.Esse atuador pode mover o gancho de metal mostrado nesta foto para a esquerda ou direita. Ele imita seus movimentos quando você puxa a maçaneta para cima ou a empurra para baixo. A última engrenagem impulsiona um conjunto de engrenagens de cremalheira e pinhão que está conectado à haste do atuador. . Esse sistema é muito simples. Um pequeno motor elétrico gira uma série de engrenagens dentadas que atuam como redução de engrenagem. portanto. o motor não girará. Interior do atuador das travas elétricas das portas Uma coisa interessante sobre esse mecanismo é que. A cremalheira converte o movimento rotacional do motor no movimento linear necessário para mover a trava. se você mesmo movê-la. Isso é realizado por uma embreagem centrífuga que é conectada à engrenagem e ligada pelo motor. ele é vertical e. embora o motor possa girar as engrenagens e mover a trava.

permitindo que o motor mova a trava da porta. mostra que nos Estados Unidos. razoavelmente fáceis de serem revendidos e têm um sistema de partida embutido. a cada 26 segundos. exceto a engrenagem plástica com a embreagem. a embreagem sai e trava a pequena engrenagem de metal na engrenagem plástica maior. um veículo é roubado. Como funcionam os alarmes de carros Introdução Os carros são alvo natural de ladrões: são valiosos. O sistema de alarme de carro Sidewinder inclui sensores e sinais sonoros .Embreagem centrífuga na engrenagem de transmissão Quando o motor gira a engrenagem. todas as engrenagens girarão. Se você mesmo mover a trava da porta. Estatística de 2004.

O cérebro e os alarmes podem ser conectados à bateria principal do carro.quando certos interruptores que acionam dispositivos de sensibilização são abertos ou fechados. Os sistemas de segurança diferenciam-se. sensores de • • • • pressão e detectores de movimentos. por exemplo). muitos carros são equipados com sensores eletrônicos sofisticados. uma bateria auxiliar para que o alarme possa funcionar mesmo se a bateria principal for desconectada. principalmente.Com esta estatística alarmante. sirenes e sistemas de ativação remota. Um alarme de carro é basicamente um conjunto de sensores unidos a algum tipo de sirene. mas eles normalmente têm uma fonte de energia reserva também. Eles são compostos por: • uma série de sensores que podem incluir interruptores. se alguém abrisse a porta. Uma vez que a redução de energia é uma indicação de um possível intruso. em como os sensores são usados e como os vários dispositivos são conectados ao cérebro. Os sistemas de alarme de carro mais modernos são muitos mais sofisticados do que isso. uma unidade de controle que monitora tudo e soa o alarme. há um aviso para soar o alarme. os faróis ou uma sirene instalada . muitas vezes capaz de criar vários sons para que você possa escolher um personalizado para seu carro. Neste artigo. Ele é encarregado de fechar os interruptores que ativam dispositivos alarmantes .a buzina. uma sirene. vamos dar uma olhada em alarmes de carro modernos para descobrir o que eles fazem e como são feitos. um receptor de rádio para permitir controle sem fio a partir de um chaveiro. Essa fonte de energia entra em ação quando alguém corta a fonte de energia principal (pelo recorte dos fios da bateria. a sirene começasse a tocar. Esses carros acabaram se tornando uma espécie de fortaleza com rodas. O mais importante nos sistemas mais avançados é um pequeno computador ou cérebro. . Hoje. não é de se surpreender que milhões de pessoas tenham começado a investir em sistemas de alarmes. O alarme mais simples seria um interruptor na porta do motorista e seria conectado para que.

que abre o circuito. a mola empurra o botão. abrindo uma porta ou porta-malas. Quando você abre o capô dianteiro. o sistema de alarme é ativado. as luzes interiores se acendem. O comutador que faz este trabalho se parece com o mecanismo que controla a luz da sua geladeira. . ativado por uma mola ou alavanca. A maior parte dos sistemas de alarme de carro utilizam o mecanismo de comutação já incorporado nas portas. Quando a porta é aberta. ela pressiona um botão pequeno. Quando a porta é fechada.Sensores da porta O elemento mais básico em um sistema de alarme de carro é o alarme da porta. o porta-malas ou qualquer porta em um carro totalmente protegido. Em carros modernos. fechando o circuito e enviando eletricidade às luzes interiores.

mas oferecem uma proteção limitada. A maioria dos sistemas de alarme dependem de sensores de choque para deter ladrões. Se houver uma baixa na voltagem deste circuito. empurrar ou. A idéia de um sensor de choque é muito simples: se alguém bater. o sensor envia um sinal que indica a .Um interruptor de valet é um botão manual que inutiliza temporariamente o sistema de alarme. por exemplo) e os ladrões não precisam entrar no seu carro para roubá-lo (eles podem rebocálo). O que você tem que fazer para colocar sensores de porta para funcionar é acrescentar um novo elemento a este circuito pré-programado. só os sistemas de alarme mais baratos utilizam apenas sensores de porta. mover o seu carro. de alguma maneira. Ele fica escondido em um lugar incomum no carro. Com os novos arames no lugar. Como uma medida protetora. Ligar uma luz (abrindo a porta). Há outros modos de entrar no carro (quebra de uma janela. Os sensores de porta são altamente eficazes. mexer em fios elétricos no capô ou retirar um trailer atado com uma conexão elétrica causaria baixa na voltagem. O interruptor mostrado aqui é colocado embaixo do painel de acesso de fusíveis. o cérebro aciona o alarme. os sistemas de alarme modernos normalmente controlam a voltagem no circuito elétrico do carro inteiro. Sensores de choque Atualmente. Quando esta corrente flui. o cérebro "sabe" que alguém mexeu no sistema elétrico. ao abrir a porta (fechando o interruptor) é enviada uma corrente elétrica ao cérebro junto com as luzes interiores.

uma corrente flui entre eles. concluindo o circuito resumidamente. Quando você move o sensor. O problema com este design é que todos os choques ou vibrações fecham o circuito do mesmo modo. O cérebro não tem nenhum modo de medir a intensidade do transformador. batendo ou sacudindo. enviando uma corrente elétrica ao cérebro. O desenho abaixo. Isso abre o interruptor. Isso completa um circuito. Você pode configurar facilmente esses contatos como um interruptor simples: quando você os toca em conjunto. ele quebra a conexão entre aquele determinado contato e o contato central. Como ela rola de um dos contatos elétricos menores. Os sensores mais avançados enviam informações diferentes dependendo de quão severo o choque é. a bola metálica toca tanto o contato elétrico central como um dos contatos elétricos menores. dizendo . Um sensor simples é um contato metálico longo e flexível. patenteado por Randall Woods em 2000. posicionado acima de outro contato metálico. a bola rola no alojamento.intensidade do movimento. é um bom exemplo deste tipo de sensor. Existem muitas maneiras diferentes para criar um sensor de choque. o que resulta em muitos alarmes falsos. O sensor tem três elementos principais: • um contato elétrico central em um alojamento de cilindro • vários contatos elétricos menores no fundo do alojamento • uma bola metálica que pode mover-se livremente no alojamento Em qualquer posição de descanso. Dependendo da gravidade do choque. Um transformador substancial fará com que o contato flexível balance para que ele toque o contato abaixo. via circuitos separados. o cérebro transmite um som de buzina ou soa o alarme em seu tom natural. Cada um dos contatos menores é unido ao cérebro dessa forma.

Mais sensores Sensores da janela Muitas vezes. A quebra de vidro tem a sua própria freqüência sólida distinta (o modelo de flutuações de pressão de ar). Baseado em quantos curtos ele recebe e quanto tempo duram.de alguém que se choca com o carro. Para turnos ligeiramente maiores . Quando isso acontece. o cérebro pode não ativar o alarme. ela passa por cima de outros contatos. só este som específico ativará o alarme e todos os outros sons são ignorados. que passa por cima de mais contatos elétricos antes que pare. por exemplo . O detector de quebra de vidro mais comum é um microfone simples. mas eles são normalmente ligados a outros dispositivos. o cérebro recebe pequenos curtos das correntes de todos os circuitos individuais. conectado ao cérebro. ladrões que estão com pressa não se preocupam em abrir travas para entrar no carro: eles apenas quebram o vidro. Se o sensor tiver um choque mais severo. Um sistema de alarme de carro totalmente equipado tem um dispositivo que identifica esse tipo de ação. Nas próximas seções. os sensores de choque são os primeiros a captar o roubo. o cérebro acende toda a sirene. Quando a bola rola uma boa distância. até que ele finalmente pare. Para turnos muito pequenos. A passagem é configurada para que só conduza a corrente que tem a freqüência para quebrar o vidro. onde a bola só rola de um contato ao seguinte. veremo outros tipos de sensores que informam quando algo está errado. a corrente vai por um crossover.ele pode dar um sinal de aviso: uma buzinada e uma luz dos faróis. . o cérebro pode determinar a gravidade do choque. Ao rolar. a bola rola a uma distância maior. dispositivo elétrico que só conduz a eletricidade de certa variedade de freqüência. No caminho para o cérebro. Em muitos sistemas de alarme modernos. Os microfones medem variações na flutuação de pressão de ar e convertem este modelo a uma corrente elétrica flutuante. O microfone converte isso a uma corrente elétrica daquela determinada freqüência e essa corrente é enviada ao cérebro.ao cérebro que a bola se moveu. fechando cada circuito e os abrindo novamente. Deste modo.

. pode-se projetar uma unidade de passagem que só conduz a corrente que tem a freqüência para quebrar o vidro Outro modo de detectar que o vidro está sendo quebrado. atado ao cone Quando você coloca música para tocar. uma corrente elétrica flui pelo eletroímã. é medir a pressão aérea no carro. o que faz com que ele se movimente para dentro e para fora. o ato de abrir uma porta ou forçar em uma janela empurra ou puxa o ar de dentro do carro. rodeado por um ímã natural. Sensores de pressão Um modo simples para um sistema de alarme descobrir um intruso é controlar os níveis de pressão do ar. Ouvimos essas flutuações como som. Você pode descobrir flutuações na pressão do ar com um alto-falante comum.Uma unidade de passagem: usando uma combinação específica de indutores e condensadores. bem como alguém abrindo a porta. criando uma breve modificação na pressão. formando flutuações de pressão no ar circundante. Isso empurra e puxa o cone atado. Um alto-falante tem duas partes principais: • um cone móvel e largo • um eletroímã. Mesmo que não haja nenhum diferencial de pressão entre o interior e o exterior.

Esse mesmo sistema pode trabalhar de maneira inversa. podem ser usados para medir variações na pressão do ar. mas outros têm dispositivos separados que são especificamente projetados para a detecção. E um ladrão com um caminhão de reboque pode. Alguns sistemas de alarme incluem scanners de perímetro. As flutuações de pressão movem o cone para frente e para trás. simplesmente. que empurra e puxa o eletroímã atado. Você sabe que o movimento de um eletroímã em um campo magnético natural gera uma corrente elétrica. As pessoas que depenam o carro podem fazer a maior parte de seu trabalho sem abrir uma porta ou janela. O scanner de perímetro mais comum é um sistema de radar básico. Alguns designs de sistema de alarme utilizam alto-falantes estéreos no carro como sensores de pressão. que é o que acontece em um detector de pressão básico. pois estão atrás apenas de algumas partes dele. levantar o seu carro e levá-lo inteiro.Esse é o mecanismo básico de um alto-falante. Baseado nesta . Há várias maneiras eficientes de um sistema de segurança captar o que acontece no exterior de um carro. O transmissor distribui sinais de rádio e o receptor controla as reflexões de sinal que voltam. Os alto-falantes de um carro são sistemas de alarme eficazes. Quando o cérebro registra uma corrente significante que flui deste dispositivo. dispositivos que controlam o que acontece imediatamente em volta do carro. composto de um transmissor e receptor de rádio. Isso sugere que alguém tenha aberto uma porta ou janela ou tenha feito um barulho muito alto. Sensores de movimento e inclinação Muitos ladrões de carro não querem o seu carro inteiro. ele sabe que algo causou um aumento de pressão rápido dentro do carro.

enquanto o outro fio (fio B) passa por só um lado. abrindo o circuito. o dispositivo de radar pode determinar a proximidade de qualquer objeto circundante.flui como água. O mercúrio é um metal líquido . abre-se o circuito. Inclinando o interruptor de mercúrio de qualquer forma. mas pode quebrar o contato com o fio B. Para proteger um carro contra ladrões com caminhões de reboque. alguns interruptores fechados abrem e alguns interruptores abertos fecham. O mercúrio está sempre em contato com o fio A. mas conduz a eletricidade como um metal sólido. Quando o cilindro inclina para o outro lado. um sistema de alarme tem "detectores de inclinação".informação. Se um ladrão modifica o ângulo do carro (levantando-o com um caminhão de reboque ou levantando-o com um macaco. um fio (vamos chamá-lo de fio A) passa por todo o fundo do cilindro. Alguns deles estão na posição fechada quando se está estacionado em qualquer ladeira e alguns deles estão na posição aberta. Isto fecha o circuito que passa pelo interruptor de mercúrio. o mercúrio rola para longe do segundo fio. Os sensores de inclinação de alarmes de carro têm uma série de interruptores de mercúrio posicionados em ângulos variados. Em alguns designs. Quando o cilindro inclina para um lado. só a ponta do fio B é exposta e o mercúrio deve estar em contato com a ponta para fechar um interruptor. Se algum . o mercúrio muda para que ele entre em contato com o fio B. Um interruptor de mercúrio é composto de dois fios elétricos e uma bola de mercúrio posicionados dentro de um cilindro. por exemplo). O design básico de um detector de inclinação é uma série de interruptores de mercúrio. Em um interruptor de mercúrio.

escondida dentro da fenda dianteira de um veículo . O sistema de alarme "inteligente" tem cérebros que reagem diferentemente dependendo da combinação da informação que recebem dos sensores. No mínimo. Em situações diferentes. Não importa o quão avançado esses sistemas sejam. Na próxima seção.dos interruptores se mexerem. o cérebro sabe que alguém está levantando o carro. vimos vários dispositivos de sensibilidade que dizem ao cérebro do sistema de alarme quando algo mexe com o carro. Como vimos. se alguém estiver rebocando o seu carro. o sensor de choque e o sensor de radar registrarão que há um problema. o sistema de alarme não é muito bom se não soar um alarme eficaz. Por exemplo. Uma Neo mini sirene. os interruptores de mercúrio. a maior parte dos sistemas de alarme de carro buzinarão e acenderão os faróis quando um sensor indica um intruso. todos esses sistemas de alarme poderiam fazer a mesma coisa. Eles também podem ser conectados para interromper o funcionamento da ignição. vamos ver algumas respostas de alarmes que o cérebro pode provocar em circunstâncias diferentes. Soando o alarme Nas seções anteriores. muitos dispositivos que já são incorporados no seu carro fazem sons alarmantes eficazes. Mas as combinações diferentes de ativações de alarmes podem indicar eventos diferentes. cortar a provisão de gasolina ao motor ou inutilizar o carro por outros meios.

mas para o ladrão amador. O transmissor de chaveiro do sistema de segurança Sidewinder: permite trancar as portas.Um sistema de alarme avançado também incluirá uma sirene separada que produz sons ensurdecedores. Um ladrão experiente pode não ignorar completamente esses avisos. O transmissor A maior parte de sistemas de alarmes de carro vêm com algum tipo do transmissor portátil no chaveiro. ativar e desativar o alarme e fazer a sirene tocar do exterior do carro . o que faz com que o ladrão de carro abandone a cena logo que o alarme soe. você pode programar um modelo distinto de sons de sirene para que você possa distinguir o alarme do seu carro dos demais alarmes. eles podem ser um forte impedimento. Isso funciona basicamente como os brinquedos controlados por rádio. você pode enviar instruções ao cérebro para controlar o sistema de alarme remotamente. Alguns sistemas de alarme tocam uma mensagem gravada quando alguém caminha muito próximo de seu carro. Ele usa pulsos de ondas de rádio para enviar mensagens específicas. Muitos sistemas de alarmes incluem um receptor de rádio embutido ao cérebro e um transmissor de rádio portátil que você pode levar no seu chaveiro. Com este dispositivo. Com alguns sistemas de alarme. O objetivo principal disso é avisar os intrusos que você tem um sistema de alarme avançado antes que eles tentem qualquer coisa. Muito barulho faz com que se preste atenção para onde o som se origina.

pode usar um agarrador de código para fazer uma cópia da sua "chave". Com esta chave copiada. o computador central faz tocar o pager no seu chaveiro e avisa que os sensores foram ativados. portanto. mas não perfeitamente seguro. você pode ativar o sistema com o toque de um botão e quando volta ao carro. As pessoas tinham um tempo (aproximadamente 30 segundos) para sair e trancar as portas. Este sistema era altamente problemático porque dava aos ladrões uma oportunidade de entrar no carro e inutilizar o alarme antes de o mesmo soar. tinha-se a mesma quantidade de tempo. você pode se comunicar com o cérebro. outras pessoas não podem ter acesso ao seu carro usando outro transmissor. Se um criminoso determinado realmente quiser entrar no seu carro. mandando um sinal para desligar o motor. o receptor encripta o novo código de desativação e o envia ao transmissor. Para uma determinada linha de dispositivos de transmissor. acender as suas luzes e fazer o alarme soar antes que você entre no carro.O objetivo primário do transmissor de chaveiro é permitir a você um modo de ligar e desligar o seu sistema de alarme. Nos sistemas mais avançados. Quando um intruso mexe no seu carro. Usando algoritmos de código rotativo. pode programar outro transmissor para imitar exatamente o seu sinal único e pessoal. Os transmissores remotos também o deixam ativar a trava de todas as portas. os sistemas de alarme avançados estabelecem uma nova série de códigos cada vez que você ativa o alarme. Para destrancar. Alguns sistemas dão para você até mais controle sobre o cérebro do sistema. Este sistema é eficaz. Nos próximos 10 anos. Antes. os sistemas de alarme usavam um mecanismo de atraso parecido com um sistema de segurança de casa. Para resolver esse problema. Isso deixa você e qualquer pessoa que estiver na área. qualquer informação interceptada não tem valor. os sistemas de alarme de carro se desenvolveram muito e ficaram muito mais acessíveis. Uma vez que o transmissor só usa o código uma vez. Depois que você saiu do seu carro e fechou a porta. pode desativá-lo facilmente. pode haver milhões de códigos de pulso diferentes. Um agarrador de código é um receptor de rádio sensível ao sinal do seu transmissor. o ladrão pode "enganar" o seu sistema de alarme na próxima vez que você deixar o carro sozinho. Na maior parte de sistemas. . sabendo que o sistema de alarme está funcionando. Uma vez que o transmissor controla o sistema de alarme. Ele recebe o código e o registra. Se o ladrão interceptar o seu "código para desativar". Isto torna única a língua de comunicação do seu sistema de alarme. Desde o começo dos anos 90. o modelo de modulação de pulso deve atuar como uma chave. com certeza. o cérebro acenderá as luzes e tocará a buzina quando você tranca e destranca o seu carro. Esses dispositivos têm um computador central e um sistema de pager embutido. Esta inovação fez com que os alarmes de carro ficassem muito mais fáceis de usar.

Um recurso importante dos vidros elétricos é que eles não podem ser forçados a abrir . A rosca pode girar a engrenagem. que param de subir se houver obstrução? Ou talvez você tenha visto o comercial de TV da Volkswagen em que a pessoa abre as janelas girando a chave na fechadura. Na maioria dos carros.vamos ver muitos avanços tecnológicos em alarmes de carro. proporcionando torque suficiente para levantar o vidro. Muitas dessas engrenagens helicoidais possuem um recurso de autotravamento por causa do ângulo de contato entre a rosca e a engrenagem.a engrenagem helicoidal no mecanismo de acionamento cuida disso. Este interessante dispositivo é o núcleo do sistema de vidros elétricos. Neste artigo. mas a engrenagem não pode girar a rosca: a fricção entre os dentes faz as engrenagens travarem. Um pequeno motor elétrico é ligado a uma engrenagem helicoidal (engrenagem sem fim) e a diversas outras engrenagens dentadas para criar uma grande redução de marcha. Como funcionam os vidros elétricos Introdução Você já se perguntou que tipo de mecanismo faz os vidros de seu carro subirem e descerem? E quanto ao recurso de levantamento automático dos vidros elétricos. você saberá o que acontece neste e em outros sistemas de vidros elétricos. O mecanismo de levantamento Vamos começar com o mecanismo de levantamento. . utiliza-se um mecanismo realmente simples para levantar o vidro e ao mesmo tempo mantê-lo nivelado. pois os receptores GPS de bordo abriram uma grande variedade de possibilidades de segurança.

A extremidade do braço pode deslizar em uma ranhura da barra à medida que o vidro sobe. fixado a uma barra que segura a parte inferior do vidro. A energia chega ao painel de controle dos interruptores e é distribuída para um contato no centro do interruptor de cada vidro. Na outra extremidade da barra. são conectados ao terra do veículo e ao motor. Um sistema básico Neste sistema. um cada extremidade da energia. com a parte interna do motor e a redução de marcha O mecanismo possui um longo braço. Dois contatos. Vejamos a fiação em um sistema básico. dependendo dos recursos incorporados. há uma placa que possui dentes de engrenagem engatada a outra engrenagem girada pelo motor. você conhecerá algumas das características dos sistemas de vidros elétricos e conhecerá mais sobre trava para crianças e levantamento automático. mas. O mesmo mecanismo é freqüentemente usado em carros com vidros manuais. a eletricidade é conduzida à porta do motorista através de um disjuntor de 20 amperes. é a manivela que gira a engrenagem. Na próxima seção. ao invés de um motor. A fiação e os interruptores As portas dos carros possuem fiação instalada de várias formas diferentes. A energia também passa pelo interruptor de travamento até um interruptor de vidro similar em cada uma das portas. .Animação do mecanismo de levantamento do vidro em funcionamento. que permite ao motorista controlar os quatro vidros do carro e travar o controle dos outros três vidros dos passageiros.

Se o motorista pressionar o interruptor para ajustar o retrovisor do lado do passageiro. Por exemplo. Alguns carros possuem um desses na porta do motorista. os vidros elétricos funcionam de forma completamente diferente. se o motorista pressionar o interruptor de seu vidro. Os carros que possuem muitos controles nas portas provavelmente têm essa configuração. travas elétricas e até mesmo controles elétricos dos bancos. . Seriam muitos fios para tentar passar do lado de fora da porta. enquanto o outro permanece aterrado. Se o interruptor for pressionado ao contrário. assim como um módulo central denominado controlador da carroceria. todos localizados na porta. Alguns carros possuem vidros elétricos. Um sistema avançado Em alguns carros.Um circuito simples de vidro elétrico Quando o motorista pressiona um dos interruptores. o módulo da porta fecha um relé que fornece alimentação ao motor do vidro. um dos dois contatos laterais é desconectado do terra e conectado ao centro do contato de energia. estes são conectados a um dos muitos módulos eletrônicos do carro (um carro comum possui 25). o módulo da porta do motorista monitora todos os interruptores. Estes dados dizem ao controlador da carroceria para energizar um dos motores do retrovisor elétrico. Em vez disso. Ao invés da energia passar para o motor diretamente através dos interruptores. a energia passará pelo motor na direção oposta. retrovisores elétricos. o módulo do motor da porta do motorista envia uma série de dados ao barramento de comunicação do carro. Isto fornece energia ao motor do vidro.

ele se mantém fechado até que a porta seja aberta. Neste artigo. O problema com vidros que têm subida automática é que se algo interromper o caminho do vidro. fusíveis e conectores Introdução Vasta quantidade de componentes com fios. Se a chave for mantida virada por mais tempo do que o determinado. Se o interruptor for pressionado por menos de meio segundo. ele precisa parar antes de machucá-la. Você pressiona e solta o interruptor de descida e o vidro desce até embaixo. que tiveram um significativo aumento de confiabilidade nos últimos anos. especialmente em carros. o módulo da porta do motorista faz o vidro descer. Como funcionam os fios.Recursos interessantes • Subida/descida automática . Este recurso é controlado pelo módulo da porta do motorista. Os carros possuem agora literalmente milhares de circuitos.No Volkswagen do comercial de TV. são possíveis devido a esses elementos. O circuito de vidros elétricos tem um relé no cabo que fornece energia. • Eletricidade extra .Alguns carros mantêm a energia do circuito de vidros depois de desligado. o vidro irá parar ao soltar o botão. Este recurso utiliza um circuito que monitora o tempo que você mantém o interruptor pressionado. o controlador de carroceria mantém este relé fechado por aproximadamente mais um minuto. Se você pressionar o interruptor de descida por mais tempo. Em outros. o vidro descerá todo o percurso até atingir o interruptor de limite. Em alguns modelos.O recurso de descida automática é muito comum em carros com vidro elétrico. • Controle externo dos vidros . Uma forma que os fabricantes encontraram para controlar a força do vidro é projetando um circuito que monitora a velocidade do motor. girando e segurando. fusíveis e conectores são encontrados em todos os dispositivos elétricos. Junto com o aumento da confiabilidade. para que ainda se possa fechá-los. a complexidade dos sistemas de fiação dos carros também aumentou. veremos alguns componentes importantes na fiação . que monitora um interruptor na fechadura. Muitas características. que esperamos que nossos carros possuam. Para mais informações sobre vidros elétricos e tópicos relacionados. Se a velocidade diminuir. Vidros com subida automática são menos comuns. os vidros podem ser abaixados colocando-se a chave na porta do motorista. o circuito reverte a alimentação do motor para que o vidro desça. como por exemplo uma criança.

Os que transmitem sinais de interruptores e sensores conduzem pequenas correntes. conduzem correntes elevadas. Maços de fios sob a coluna de direção de um carro Isso significa que existem diferentes tipos de fios nos carros. bem como uma variedade de sinais analógicos e digitais de interruptores e sensores. . Fio A fiação do carro é responsável por distribuir energia da bateria para os dispositivos localizados por todo o carro. já aqueles que fornecem energia para grandes motores elétricos. Ela também tem que transmitir dados em um barramento de dados.dos carros. Depois falaremos de fusíveis e conectores e veremos como todos eles trabalham juntos. começando pelo fio.

menor a resistência e maior a corrente que o fio pode conduzir. Se a resistência for muito alta. pode conduzir muito menos corrente do que se fosse o único fio no maço. normalmente localizado no painel de instrumentos próximo aos joelhos do motorista. Um no compartimento do motor.a bitola ou ou diâmetro do fio. Essencialmente. composição. ele pode superaquecer e derreter.cada tipo de fio possui uma certa quantidade de resistência por metro. Caso um dispositivo.Se muita corrente passar por um fio. O tipo de cobre utilizado também tem efeito na sua resistência. Se o fio estiver em um maço com outros 50 fios. Quanto maior a bitola. boa parte da energia que flui pelo fio será transformada em calor. Normalmente.a forma como um fio está agrupado afeta sua capacidade de dissipar calor. a bomba do freio antitravamento (ABS) e a unidade de controle do motor. Outro painel de fusível. • • agrupamento . Você pode perceber como é importante escolher o fio correto. menor a sua resistência. maior sua resistência. o aumento da temperatura limita a capacidade de condução de corrente do fio. comporta os fusíveis para os dispositivos e interruptores localizados nos compartimentos dos passageiros. O fusível está ali para proteger o fio. O trabalho torna-se ainda mais difícil devido ao número de fios em um carro. o diâmetro do fio. quanto melhor a qualidade dos cabos. quanto mais longo for. ou seja. . já que uma temperatura muito elevada pode derreter o isolante. • • bitola do fio . Os fusíveis devem ter características e localização adequada para proteger o fio em que eles estão conectados. também determina qual a sua resistência. o rádio provavelmente já está danificado. A quantidade de corrente que cada fio suporta depende do seu comprimento. como o rádio do seu carro. tamanho e de como ele está agrupado. Fusíveis A principal função de um fusível é proteger a fiação. A maioria dos carros possui dois painéis de fusíveis. que continuam aumentando a cada ano à medida que novas funções são adicionadas mesmo aos modelos mais básicos. Vamos observar rapidamente como cada uma dessas propriedades afeta a capacidade de condução de corrente do fio: • comprimento . que comporta os fusíveis para dispositivos como ventoinhas. drene uma corrente excessiva e queime o fusível. que seria muito mais difícil de repor do que o rádio.o fio automotivo é normalmente composto de cabos de cobre de boa qualidade. • • composição .

chamados elos fusíveis. A maioria dos fusíveis de automóvel possui duas lâminas condutoras para conexão e uma capa plástica que contém o condutor (que se abrirá. Os fusíveis são apenas um tipo especial de fio dentro de um conector independente. caso a corrente exceda certo valor). . Existem também alguns fusíveis na fiação do carro.Painel de fusíveis do compartimento do motor Painel de fusíveis no interior Vimos na última seção como o aumento de calor no fio depende da resistência e da quantidade de corrente que flui por ela.

no interior do fusível. Um único conector pode ter mais de 100 fios. Toda vez que um maço de fios passa ou se conecta a um componente do carro. seria praticamente impossível construir ou prover sua assistência técnica. Verificando os fusíveis A maneira infalível de examinar um fusível é tirá-lo de seu receptáculo e conectar um verificador de continuidade as seus dois terminais (lâminas). é feito de um metal similar ao estanho. da mesma amperagem. que pode ser removido. Um fusível bom (esquerda) e um fusível queimado (direita) Passemos agora aos conectores.Seleção de fusíveis automotivos O condutor. por exemplo. deve ser substituído por outro. Ele possui um ponto de fusão menor do que o fio protegido. Conectores Atualmente. Quando um fusível queima. é necessário um conector para permitir a remoção. os conectores têm uma função muito importante nos carros. Mas se você fizer isso enquanto o fusível estiver encaixado. antes que o circuito volte a funcionar. é possível dizer se um fusível está queimado só observando-o. Os dois lados do fio. Sem eles. Normalmente. poderá haver continuidade por um caminho que não seja o fusível. podem estar aterrados quando você verifica o fusível. calor suficiente seja gerado para derretê-lo e abrir o circuito. O tamanho do condutor é calibrado muito cuidadosamente para que quando a corrente estabelecida for atingida. .

O conector na imagem abaixo é um conector de oito pinos (conecta oito fios uns aos outros). à prova de corrosão e forneçam um bom contato elétrico para o veículo. é preciso haver um conector para permitir a remoção. Sem eles.O conector na unidade de controle do motor possui mais de 100 fios Os conectores são essenciais nos carros atuais. conectores não-confiáveis já foram fonte de inúmeros problemas elétricos. seria praticamente impossível fabricá-los ou executar serviços neles. No passado. Um único conector pode ter mais de 100 fios. É preciso que eles sejam à prova d'água (conectores modernos possuem uma série de vedações para evitar a entrada de umidade). Quando um maço de fios passa por ou são ligados a um componente do carro que precisa ser retirado. Partes de um conector automotivo comum: tudo que está à esquerda se conecta a tudo que está à direita .

Para realizar essa conexão, há um total de 23 partes separadas. As partes principais são:
• • • •

capa pinos e soquetes pino/soquete de retenção vedações

Capa
É uma peça complexa que possui um formato complicado. Há um clipe de travamento na parte externa que mantém as duas metades do conector juntas. Há orifícios para os pinos e ganchos especiais que travam os pinos no lugar, assim que inseridos. Existem numerosos rasgos para prender as vedações e manter tudo conectado firmemente. Todas essas características são moldadas na peça quando ela é fabricada.

Os pinos e soquetes
São responsáveis pelo contato elétrico (condução de corrente) de uma metade do conector à outra. Eles são fabricados com muita precisão a fim de se encaixarem com a pressão suficiente para garantir uma boa conexão e, ao mesmo tempo, não tornar a conexão e a desconexão muito difíceis.

Um soquete (à esquerda) e um pino (à direita)

Os pinos são fixados aos fios utilizando uma ferramenta especial para essa fixação. Parte do pino se enrola ao redor do fio desencapado, enquanto a outra parte se prende à capa. Isso torna mais difícil separar o fio do pino.

O retentor do pino/soquete
O retentor do pino/soquete é uma peça de plástico que se move da frente para dentro do conector. Ele se posiciona no sentido contrário aos ganchos de travamento de plástico, de forma que estes se soltem. Essa peça torna praticamente impossível que os pinos e soquetes se soltem sozinhos.

O retentor mantém os pinos e os soquetes no lugar

As vedações
As vedações impedem que a água entre nos conectores quando eles estiverem travados juntos. Cada conector possui uma vedação de borracha através do qual cada um dos fios passa. Essa vedação se encaixa firmemente na parte de trás do conector. Cada conector possui uma vedação para evitar que a água entre no espaço entre eles quando conectados.

Os fios passam através de uma vedação de borracha na parte de trás de cada conector (a vedação, vista à direita, foi retirada para essa foto)

Baterias
Toda semana deve ser verificado, com o carro frio, o nível de água (as baterias seladas não precisam de água). Utilize somente água destilada para completar o nível, nunca coloque qualquer outro tipo de líquido. Complete de forma que as placas de chumbo fiquem totalmente cobertas, mas sem transbordar. Mantenha os pólos limpos. Evite deixar as luzes acesas ou o rádio funcionando com o motor desligado, pois pode descarregar a bateria. Ao instalar equipamentos que necessitem de muita energia, como rádio mais potente ou ar-condicionado, redimensione o sistema elétrico de maneira que ele suporte o aumento de energia. É aconselhável desligar os dois cabos da bateria se vai deixar o carro parado por mais de um mês. Não desligue os terminais com o motor funcionando. E não carregue a bateria sem desligar os terminais.

Uma falha no alternador pode provocar até uma parada do motor. ligue a chave e espere 15 / 20 segundos antes de virar o motor de arranque. que em geral são os responsáveis pelo problema neste tipo de situação. Acordar cedo. e nível da água da bateria (se a mesma não for selada). dirigir-se ao carro na garagem e já atrasado. . dar a partida sem nenhum sinal do motor virar. Alguns problemas podem ser evitados com a verificação da conexão do cabo de bateria. é importante limpá-los. Para que isto não aconteça. Partida (Sistema Elétrico) Muitos motoristas lembram-se de alguns dos sistemas de um carro apenas quando estes apresentam problemas. Outros itens dependem de uma checagem e/ou troca em certos intervalos de tempo. nós vamos dar algumas dicas e explicações de como manter em ordem o sistema de bateria. e aí algumas cenas tornam-se comuns. Ao voltar a ligar começar pelo terminal (+). Desligue a bateria começando pelo terminal (-).Para carregar a bateria com um carregador. Verifique se os terminais da bateria e as respectivas braçadeiras estão limpos. A luz de alerta da bateria acende quando há algum problema no alternador (dispositivo responsável por produzir energia elétrica para o veículo). Se estiverem com uma massa branca ou esverdeada. correia do alternador. Depois de ter desligado e religado a bateria. respeite as instruções do fabricante de carregador de baterias. alternador e o motor de arranque. A alimentação elétrica permanente é necessária para abastecer os sistemas eletrônicos. como qualquer outra parte do carro.

Este sintoma pode indicar algo de errado com o motor de arranque e não com a bateria. como por exemplo. utilize somente água destilada. dando indícios de problema no alternador ou dínamo (em carros mais antigos). pode acarretar na sua perda. Se durante uma viagem ou um longo tempo de uso do carro aparecer um cheiro ácido. já que as placas se colam umas às outras e entram em curto. Ao completar o nível de água na bateria. Alguns problemas podem ser descobertos antes de ocorrerem. Portanto. podendo fazer com que a bateria exploda. bastando desconectar os terminais e lavá-los. Outra forma de descobrir. Geralmente quando há problemas de voltagem.circuito. Se a bateria for selada não há muito que fazer. Em seguida coloque um pouco de vaselina nos pólos e conecte os cabos. como consequência da oxidação. O motor de arranque pode apresentar alguns dos sintomas de bateria fraca. basta checar o visor. pois a bateria se aquece com a carga e podem ocorrer vazamentos. pode ocorrer do carro dar a partida mas o alternador não conseguir carregar a bateria devida à baixa amperagem. Sempre verifique os pólos da bateria quanto à oxidação ou se há um pó esverdeado. é ficar de olho nos faróis e nas luzes internas. Se estiver é possível que o alternador esteja enviando excesso de carga para a bateria. você dar a partida e o motor virar pesado. Nunca deixar que o nível passe a marca “MAX”. já que um motor muito atrasado vai parecer sintoma de bateria fraca. Neste caso a solução é bem simples. Se estiver verde ou azul é sinal que a carga está “OK”. Depois de lavar os terminais. Cuidado com a pele e a pintura do carro e certifique-se que não haja vazamentos. verifique se a bateria tem carga suficiente. O problema pode estar no regulador de voltagem.• • • • • • • • • • Se sua bateria for livre de manutenção. pois a água de torneira contém minerais dispersos e cloro que podem danificar as placas. a luz indicadora de bateria no painel . fazendo com que o motorista force mais a partida para que o motor de arranque faça o motor funcionar. Se o indicador estiver vermelho é sinal que a bateria está fraca e necessitando de carga. antes mesmo que ocorra uma pane. Quando existe muito óxido. A bateria quando não está sendo carregada adequadamente. a luminosidade aumenta. pois o ácido de bateria é corrosivo. além da limpeza e a checagem do visor de carga. Estes sintomas podem ser também algum mau contato ou curto-circuito no sistema elétrico. pois alternadores e baterias costumam dar sinais de "problemas". limpe os terminais removendo toda a oxidação que provoca os problemas de contato. pare o carro e verifique se a bateria está muito quente. Verifique também o ponto de ignição do motor. Um dos primeiros avisos. tem dificuldade de mandar energia para os faróis em marcha-lenta e conforme aumenta-se a rotação. com o auxílio de uma lixa. é a dificuldade do motor de arranque em conseguir com que o motor entre em funcionamento. A falta de água na bateria.

Em carros dotados de catalisador. pode-se correr o risco de queimar a parte interna do mesmo. Com essas dicas é possível que você não tenha maiores dores de cabeça com o sistema elétrico responsável pela partida do seu carro. pois isso provoca a queima do módulo de injeção e de outros componentes eletrônicos. sob pena de que uma emissão em um momento errado comprometerá o correto funcionamento do motor e poderá até mesmo provocar sua quebra. Nunca faça um carro pegar no tranco. Sistema de Ignição Muito tem se falado a respeito de motores e dos diversos recursos e sistemas empregados neles. abordaremos aqui o sistema de ignição. ao fazê-los pegar no tranco. Timing de Centelha A correta sincronização da emissão da centelha ou faísca produzida pela vela em cada cilindro é um dos principais aspectos a se observar. nas diversas matérias do Envenenado. pois essa “mania” pode trazer um sério prejuízo ao sistema de câmbio e diferencial (tração traseira). . Por esta razão. vamos dividi-lo em alguns componentes principais. porém muitas vezes esquece-se que certos subsistemas do motor são de vital importância e que de seu adequado funcionamento. Carros dotados de injeção eletrônica. é não inverter em hipótese alguma a polaridade dos cabos da bateria. Um cuidado muito importante. detalhando suas funções e como operam a fim de produzir o resultado final. Para que você compreenda corretamente o papel deste sistema.• • • se acenderá denunciando problema de alternador com o veículo em movimento. pois com menos de 9 volts a centralina simplesmente não funciona. dependem o rendimento e correto funcionamento do próprio motor. nem adianta tentar. Basta ficar de olho em alguns componentes e ficar atento aos sintomas do carro para poder descobrir o defeito. A ignição do combustível no momento adequado não apenas irá produzir o máximo de "trabalho" (energia). já que a gasolina não queimada e a alta temperatura do escapamento podem ocasionar um incêndio interno comprometendo o uso do catalisador e portanto trazendo mais prejuízo.

Para fazer com que o aproveitamento do combustível se dê em seu nível máximo. a faísca deve acontecer um pouco antes do pistão atingir seu nível mais alto. Desta forma. mais potência e torque do motor é necessário alcançar-se maiores níveis de pressão dentro do cilindro. Portanto. A pressão é uma função de força pela área em que é aplicada e. entre outras coisas. o que se traduz também em melhores níveis de consumo. momento em que se atinge o maior nível de pressão. só se consegue mais trabalho (energia). Para se conseguir então. assim no caso de um motor em que a distância (curso do pistão) e área (superfície da cabeça do pistão) são valores fixos. se a produção da faísca pela vela ocorrer quando o pistão atingir o ponto mais elevado do seu curso. A eficácia deste processo depende diretamente do timing da faísca.como também o melhor rendimento e menor nível de emissão de poluentes. o pistão já terá descido parte do seu curso quando os gases gerados atingirem o nível mais elevado de pressão. produzem-se gases à elevadas temperaturas que se expandem e desta transformação é que se gera a pressão responsável por deslocar o pistão para baixo. trabalho é resultado da força vezes o deslocamento (distância) produzido por esta força. ele esteja iniciando o curso para baixo. produzindo-se mais pressão. trazendo como consequência. para que se perceba o quanto influem no resultado. Há um pequeno intervalo de tempo entre a emissão da faísca e a queima completa da mistura. precisam ser compreendidos. esta é a razão de se procurar gerar a centelha no momento exato! Mas o processo não é tão simples como pode parecer a primeira vista e outros fatores . acarretando o movimento. perda de rendimento. Os conceitos de pressão e trabalho (energia) neste caso. de forma que quando a pressão for a mais elevada. Quando a mistura de ar e combustível queima dentro do cilindro.

Assim. . produzindo menos calor no processo. assegurando que a centelha ocorra no ponto adequado.existem. portanto. A Vela Em teoria.000 à 100. a temperatura na extremidade da vela é bastante alta. geralmente costuma-se usar velas mais frias em motores de alto desempenho devido às temperaturas mais altas que estes motores produzem. conforme aumenta a velocidade do motor. contribuindo para uma faísca mais intensa. o que se consegue retardando o tempo da faísca. Basicamente podem existir dois tipos de velas quanto ao seu grau térmico: as velas "quentes" e as "frias". Esta diferença de potencial deve ser bastante elevada a fim de se conseguir uma faísca bastante intensa e a consequante queima adequada do combustível. Além disto deve ter boas características de resistência térmica e mecânica. Entretanto. este tem alterações em sua velocidade de funcionamento e. para suportar as elevadas temperaturas e pressões no interior dos cilindros. a produção da faísca deve ser antecipada e retardada. Geralmente usa-se em seu corpo uma cerâmica isolante. se a velocidade cair. Essencialmente elas diferem entre si pela quantidade de cerâmica no isolamento do eletrodo. Atualmente espera-se que uma vela de boa qualidade seja capaz de transferir quase sem perdas a eletricidade até o eletrodo e daí para o bloco do motor onde será aterrada. trata-se de um componente muito simples. Seu papel é de gerar uma diferença de potencial no espaço (da mesma forma que um raio) e assim produzir a faísca que irá realizar a ignição do combustível. Outro objetivo é reduzir o consumo e a emissão de poluentes. o que ajuda a evitar depósitos no eletrodo. é menos suscetível ao acúmulo de depósitos. Durante o funcionamento do motor.000 volts. A voltagem que percorre a vela geralmente é da ordem de 40. Devido ao fato da cerâmica ser uma mau condutor térmico. Desta forma uma vela "quente". a velocidade com que o pistão se move dentro do cilindro também se altera. quando os níveis máximos de potência não forem necessários.

que faz a ligação elétrica que possibilita a eletricidade atingir cada vela. A principal delas é fazer com que a eletricidade gerada na bobina e transmitida pelo cabo da bobina. . seja multiplicada diversas vezes. Basicamente é feita por dois conjuntos de enrolamentos de fios.A Bobina Outro dispositivo conceitualmente muito simples. Dentro do distribuidor o elemento responsável por isto é o rotor. Conforme o rotor gira. O Distribuidor Este elemento tem múltiplas funções. da mesma forma que em um transformador e fazendo com que a pequena voltagem fornecida pela bateria. sua extremidade faz o contato (na verdade passa muito próximo) com a extremidade de cada cabo de vela. cujo papel é fornecer as elevadas voltagens necessárias a produção da faísca pela vela. fechando o circuito da bobina até a vela. chegue até a adequada vela de cilindro.

que perde seu aterramento e gera um pulso elétrico. Nestes casos não existem distribuidores e uma única bobina para todas as velas.No corpo do distribuidor. que informa a exata posição dos pistões e assim o momento de produzir a centelha. Toda vez que este contato é acionado. etc. São motores de ignição direta. Diagnóstico das velas Você sabia que alguns dos problemas do motor podem ser identificados por um simples exame do estado das velas? Pois é isso mesmo. Sua função é substituída por um sensor de um módulo eletrônico. Este mesmo módulo eletrônico é que controla a abertura e o fechamento da bobina. localiza-se o "comando" do distribuidor. daí via cabo também para a vela. cada qual servindo a um determinado tipo de motor. grau térmico. um item vital mas que poucas pessoas verificam. acionando um contato com o módulo do sistema (platinado). . ele abre um dos pontos da bobina. já que de um para outro existem diferentes roscas de cabeçote. A seguir daremos algumas dicas e as prováveis causas do que está acontecendo com seu motor. Este comando gira na mesma fase do rotor. onde bobinas individuais são ligadas diretamente em cada vela e o módulo eletrônico é o responsável pelo comando de cada bobina. Alguns tipos de motores também apresentam um esquema geral diferente deste explicado nesta matéria. Perceba que este é o elemento responsável pela intermitência da corrente elétrica e o que controla o avanço ou o retardo da faísca. nesta matéria abordaremos as velas. Nos motores modernos este elemento não existe. Pelo aspecto e cor das velas é possível descobrir se seu motor está funcionando em perfeitas condições ou se está acontecendo algo de errado. que é o que vai ser transmitido via cabo ao rotor. Existem diversos tipos de velas.

pode ser usada novamente. Solução . O motor falha em marcha lenta. esses depósitos tornam-se condutores elétricos e provocam falhas no centelhamento. Em caso de resíduo de chumbo substituir a vela. ou baixa velocidade durante longo tempo. marrom.Ponta da vela totalmente coberta por resíduos de carvão.Fazer as regulagens necessárias. Causa 7 . Causas 1 a 6 . 7.Dificuldade na partida. Aspecto da vela . após a devida limpeza. 5. Aspecto da vela .As incrustações nesse caso podem ser facilmente removidas. Ignição atrasada. Soluções 1. . Se a vela estiver em boas condições. Uso excessivo do afogador.Substituir as velas por tipo correto (procure no manual do seu carro ou em uma tabela de velas atualizada). 2. Funcionamento do motor em marcha lenta.RESÍDUOS DE IMPUREZAS Problema . Filtro de ar obstruído.Impurezas ou aditivos (chumbo tetra-etílico e outros) na gasolina ou no óleo. amarela. 4.Resíduos de coloração avermelhada. 2. depositam-se na ponta ignífera das velas. 3.O motor falha em altas rotações ou em razão de sobre cargas elevadas. RESÍDUOS DE CARVÃO Problema . verde e branca incrustados no bico isolador e nos eletrodos. Vela de ignição muito fria. Mistura ar/gasolina demasiadamente rica. Em altas temperaturas. 6. que não são queimados totalmente. Deficiência de energia para ignição. Causas 1. Causas .

a proporção óleo/combustível está muito alta. úmido e preto. Causas . . Aspecto da vela . Soluções 1.Dificuldade na partida.Motor afogado.Verificar e corrigir a anormalidade. Principalmente em motores retificados. 3.Ponta da vela encharcada de combustível. umidade ou água no sistema de alimentação ou no combustível. Anéis do pistão ou cilindro desgastados. Substituir os anéis ou retificar os cilindros. 2. se as velas estiverem em boas condições efetuar uma boa secagem e regular as folgas dos eletrodos dentro das especificações. Solução . anéis e cilindro. Revisar o estado dos pistões. O motor falha em marcha lenta. folga dos eletrodos fora do padrão. problemas no sistema de ignição. Se o motor for 2 tempos. 3. problemas na carburação.Dificuldade na partida. 2.A ponta da vela apresenta um brilho oleoso. ENCHARCAMENTO Problema . Corrigir a proporção óleo/combustível. Causas 1. marcha lenta irregular ou falha no motor. Falta do assentamento do pistão/anéis/cilindro.CARBONIZAÇÃO ÚMIDA Problema . Aspecto da vela .

4. . Soluções 1. Deficiência no resfriamento do motor. 6. Mistura ar/combustível muito pobre. Aspecto da vela .Resíduos de coloração vermelha.Substituir a vela.Efetuar as regulagens necessárias. 2. Vela de ignição muito quente.SUPERAQUECIMENTO Problema . Solução . Causas 1. 2.O motor bate pino e apresenta perda de desempenho em altas velocidades. 3.Utilizar combustível adequado ao motor. Aspecto da vela .Substituir as velas por tipo correto.Impurezas ou aditivos no álcool ou lubrificantes que não se queimam em determinadas condições. Causas 1 a 4 . em subidas ou com cargas elevadas. porque os resíduos são de difícil remoção. 5. 3. Combustível com baixa octanagem. RESÍDUOS/ÁLCOOL Problema . Ponto de ignição adiantado. marrom ou amarela no bico do isolador. Causa 5 .O motor falha principalmente na aceleração. Causa 6 . Aperto insuficiente de vela.O bico isolador apresenta-se esbranquiçado com grânulos na superfície. Causas .

ISOLADOR QUEBRADO Problema . Aspecto da vela .Substituir as velas por tipo correto.Eletrodos fundidos. originados por aquecimento e resfriamento brusco ou pelo choque mecânico da detonação (batida de pino). Utilizar calibrador adequado. A temperatura na câmara de combustão sobe rapidamente causando danos no pistão. Ignição excessivamente adiantada.Evitar sobrecarga no veículo e revisar a regulagem do motor. o eletrodo desaparece completamente na ponta ignífera. 3.Remover todos os resíduos de impurezas que se acharem incrustados na câmara de combustão. Deficiência no resfriamento do motor. Soluções 1. ocorrendo também a fusão do isolador. Causas . Aspecto da vela .Há grande perda de potência no motor. Causas 1. Vela de ignição muito quente. 4. Causa 3 . Causas 1 e 2 . 3.Regular o ponto de ignição e revisar o sistema de arrefecimento do motor. Causa 4 . Soluções .Falha e baixo desempenho do motor. 2. Nos casos extremos. Uso de ferramenta inadequada para a calibragem da folga. .É causada normalmente pela expansão térmica ou choque térmicos.O bico isolador apresenta-se quebrado ou trincado. 2. PRÉ-IGNIÇÃO Problema . Resíduos de impurezas superaquecidos na câmara de combustão.

As velas praticamente surgiram junto com os motores de combustão interna e tem um papel de extrema importância na queima da mistura ar e combustível.Coloque velas novas. é necessário que haja uma proporção exata da massa de ar admitido em relação a massa de combustível.Para assegurar essa operação de maneira contínua e satisfatória. Aspecto da vela . O comburente é o elemento que excita a combustão. Temos como elemento comburente o oxigênio presente no ar atmosférico. provoca sobrecarga no sistema de ignição requerendo voltagem maior. O calor é o elemento responsável para iniciar a combustão da mistura ar e combustível. são necessários três elementos que formam o triângulo do fogo: o combustível. nesse estado. Causas . Num motor de combustão interna a explosão.Folga dos eletrodos aumentada. FIM DA VIDA ÚTIL Problema . Causas . O combustível é formado basicamente por hidrogênio e carbono. o álcool etílico hidratado.000 km e troque-as conforme a especificação no manual do proprietário.A vela está cumprindo normalmente sua função e o motor apresenta desempenho e consumo de combustível satisfatório. encarregado de gerar uma centelha (faísca) elétrica de alta tensão para .Dificuldade na partida. É aí que entra o sistema de ignição.A vela se desgastou normalmente e. Na realidade. o comburente e o calor. Como exemplo podemos citar: a gasolina. sendo denominados de hidrocarbonetos ou carboneto de hidrogênio. Eletrodos arredondados. a própria combustão gera calor. além de aumentar o consumo de combustível porque sua vida útil acabou. cinza ou cinza claro. Perda de desempenho do motor e aumento de elementos poluentes nos gases de emissão. o metano. etc. Para que haja a combustão. marrom claro. limpe as velas e regule as folgas dos eletrodos a cada 3.MOTOR EM BOAS CONDIÇÕES Aspecto da vela .Com depósitos de coloração marrom. Solução . Solução . mas é sempre necessário que se dê um início para essa combustão.

Devido a alta taxa de compressão.parte II Abaixo. » A vela de ignição deve também transferir o calor absorvido na câmara de combustão de uma maneira precisa e regular. a vela deve suportar altas pressões (em torno de 8 a 10 kgf/cm2) nos motores a gasolina e ainda assegurar uma perfeita vedação da câmara.iniciar esse processo. » Deve suportar as altas pressões periodicamente desenvolvidas na câmara de combustão. através da faísca elétrica entre os eletrodos. Posição da vela no motor Uma vela deve dissipar o calor produzido pelos gases de combustão. Além do mais. » Com isso evitamos que o motor se danifique por excesso de temperatura. Velas de ignição . uma Vela de Ignição deve: » Introduzir a energia de ignição na câmara de combustão e. É nela que é produzido a centelha que irá inflamar a mistura fortemente comprimida na câmara de explosão. de acordo com a potência específica do motor. Exigências impostas à Vela de Ignição Como funções básicas. A gama térmica ou índice térmico . as velas trabalham em condições de temperaturas extremas. A vela é o último estágio do sistema de ignição. como também resistir aos ataques químicos que se desenvolvem principalmente sob altas temperaturas. e não tenha seu funcionamento irregular por temperaturas não adequadas. iniciar a queima da mistura ar-combustível. daí a necessidade de se conhecer o correto índice térmico de uma vela de ignição. A vela de ignição deve trabalhar em uma faixa de temperatura ideal. um quadro comparativo sobre as condições de funcionamento de uma vela nos diferentes tempos do motor.

sempre utilize a vela com gama ou índice térmico adequado para o seu carro. Velas quentes: Tem menor capacidade de dissipação de calor. o que favorece o funcionamento de motores com baixa potência específica. causa fusão dos eletrodos da vela assim como também trava ou desgasta o pistão. maior a sua capacidade de reter calor. O que diferencia uma vela quente de uma fria é o tamanho da superfície do seu isolador.a temperatura da vela aumenta demais e provoca uma combustão anormal (pré-ignição). . Para um melhor rendimento do motor e maior durabilidade dos componentes. ou seja. estes sedimentos formam uma trajetória de fuga elétrica que resulta em perda de faíscas. Quanto maior for a superfície. Utilize velas frias se você utiliza o veículo constantemente com o motor trabalhando em condições severas. Velas frias: Tem capacidade de maior dissipação de calor.da vela é a medida da quantidade de calor dissipado. o que favorece o funcionamento de motores com alta potência específica. Com isso.a temperatura da vela se mantém muito fria e faz com que se acumulem sedimentos na ponta da ignição. mais quente é a vela. . .parte III Quando é selecionada uma gama térmica incorreta • Quando a gama térmica é elevada demais. temos dois tipos de velas em relação a sua gama ou índice térmico: as velas frias e as velas quentes. • Quando a gama térmica é baixa demais. Velas de ignição .

O gráfico abaixo mostra a temperatura no pé do isolador de uma vela Bosch Super. 81%). iremos falar agora sobre a ponta ignífera da vela.parte IV Aproveitando que já entramos nesse tópico. assim como o estado do motor. também conhecido por eletrodo. Essa aparência refletirá se a vela é adequada ou não. Temperaturas muito baixa podem provocar a carbonização da vela e o seu oposto pode provocar a pré ignição. Veja a figura abaixo: . É de extrema importância que se utilizem velas adequadas devido a sua faixa de temperatura. Velas de ignição .A figura ao lado mostra os detalhes de uma vela de ignição e a porcentagem da dissipação de calor (no caso.

Observação: A linha limítrofe entre as regiões de carbonizamento e o funcionamento otimizado (450c) chama-se temperatura de autolimpeza da vela. 1.Filtro de ar sujo .Vela com aspecto normal O pé do isolador apresenta-se amarelado-cinza ou marrom-claro. Clique na figura para maiores detalhes. A seguir. Como vimos na página anterior. Velas de ignição . Motor em boas condições . Causas .Afogador automático com mau funcionamento . é de extrema importância que se utilizem velas adequadas devido a sua faixa de temperatura.Carburador regulado com mistura rica .índice térmico da vela está correto. os eletrodos e a cabeça da vela cobertos por uma camada fosca de fuligem preto-aveludada (seca).parte V O pé do isolador. mostraremos como analisar o estado de uma vela e verificar quais são as condições do motor.

Soluções . os eletrodos e a carcaça apresentam-se cobertos por uma camada fuliginosa.Óleo em excesso na mistura . úmida de óleo e por resíduos de carvão. O pé do isolador.Acelerar o motor (rodando com o veículo) lentamente até a carga total (rotação máxima).Dificuldades de partida a frio.Afogador manual puxado por longo tempo .Uso de combustível fora da especificação . para queimar os resíduos de carbono .Guias de válvulas.parte VI . cilindros e anéis do pistão estão gastos. Soluções – Regulagem correta do carburador e do ponto de ignição .Evitar que o motor funcione por muito tempo em marcha lenta.Motor falha em marcha lenta .Em motores de 2 tempos.Trocar as velas.Vela muito fria para o tipo de motor.Em motores de 4 tempos.Falhas de ignição . Velas de ignição . retificar o motor .Falhas de ignição .Utilizar vela correta para o tipo de motor.Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado .Em motores de 4 (quatro) tempos .Em motores de 2 (dois) tempos .Motor falha na marcha lenta. especialmente quando estiver frio . Causas . brilhante.Óleo em excesso na câmara de combustão . usar a proporção correta de mistura .. Efeitos .Dificuldade na partida .Motor funcionando em baixa rotação por tempo prolongado .Ponto de ignição atrasado .Uso de vela incorreta . Efeitos .Substituir o filtro de ar .

causando falhas de ignição. cabeçote) e na própria vela. Causas Aditivos do óleo ou do combustível deixam resíduos incombustíveis na câmara de combustão (pistão. Causas Aditivos antidetonantes no combustível.Trocar as velas . Isso ocorre especialmente em motores com um consumo de óleo acima do normal. os resíduos de chumbo tornarse-ão condutores elétricos. O pé do isolador apresenta-se parcialmente vitrificado e de cor amarelo-marrom. aspecto de fosca a brilhante. Soluções . . Soluções . Camada de cinza grossa no pé do isolador. de estrutura fofa e até cheia de escórias.Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado . válvula. fato que pode ocorrer com veículos em alta velocidade. Efeitos Se o pé do isolador chegar a temperaturas muito altas. Soluções .Torna-se necessário trocar as velas. os resíduos de chumbo tornarse-ão condutores elétricos.Aditivos antidetonantes no combustível. Causas .Torna-se necessário trocar as velas. O pé do isolador coberto por uma fuligem amarelo-clara.Resíduos amarelado-escuros no isolador. Efeitos Se o pé do isolador chegar a temperaturas muito altas. Efeitos Perda de potência do motor.A vitrificação denuncia a fusão dos resíduos sob condições de forte aceleração de veículo. pois é inútil tentar limpá-las.Regular o motor. causando falhas de ignição. na câmara de aspiração e no eletrodomassa.Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado . fato que pode ocorrer com veículo em alta velocidade.Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado . como tetraetila e tetrametila de chumbo . pois é inútil tentar limpá-las. como tetraetila e tetrametila de chumbo. decorrente de ignições por incandescência e danos ao motor. ou quando se utiliza combustível de qualidade inferior.

.Danos ao motor. Soluções .Superaquecimento do eletrodo central.Danos ao motor.Falhas de ignição . de: .Substituir as velas. por exemplo. Causas . .Revisar o carburador. .Combustão normal com detonação ou ponto de ignição excessivamente adiantado. .Vela mal apertada.Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado .Mistura muito pobre.Sistema de avanço do distribuidor com defeito.Perda de potência .parte VIII . que pode trincar o pé do isolador . .Válvulas defeituosas.Uso de vela muito quente. Efeitos .Falhas de ignição . .Velas de ignição .Utilizar velas corretas para o tipo de motor .Ponto de ignição muito adiantado. Causas Combustão por incandescência causada por temperaturas extremamente elevadas na câmara de combustão em decorrência. .Resíduos na câmara de combustão.Trocar as velas Eletrodo central fundido Eletrodo central completamente fundido. Soluções . Efeitos .Perda de potência .parte VII Superaquecimento Eletrodo central fundido parcialmente. o distribuidor e o motor . possível trinca no pé do isolador e eletrodomassa parcialmente fundido. o ponto de ignição. Velas de ignição .Combustível de má qualidade.

.Certifique-se do tipo ideal ao modelo do veículo. pela grande distância entre os eletrodos. é alta demais .Combustão por incandescência causada por temperaturas extremamente elevadas na câmara de combustão em decorrência.Utilizar velas corretas para o tipo de motor . Soluções .Partida difícil. de uso de vela muito quente. Soluções -Trocar as velas ou examiná-las de acordo com as instruções dos fabricantes. . Efeitos Solavancos do motor devido a falhas de ignição (especialmente na aceleração do veículo).Mistura muito pobre. pela grande distância entre os eletrodos. consultando sempre a tabela de aplicação ou recomendação do fabricante . a tensão de ignição exigida.Resíduos na câmara de combustão. Esta vela não foi sobrecarregada termicamente.Válvulas defeituosas. .Revisar o carburador.Trocar as velas ou examiná-las de acordo com as instruções dos fabricantes. é alta demais .Depósitos de resíduos provocam influências no fluxo dos gases. consultando sempre a tabela de aplicação ou recomendação do fabricante. Causas . ocorre perda de potência Soluções . . Causas .Partida difícil.Combustível não especificado para o tipo de motor. . o distribuidor e o motor .Ponto de ignição muito adiantado.Não observância do tempo recomendado para a troca das velas. . não se tratando portanto de um problema de índice térmico . por exemplo.Substituir as velas.Aconselha-se averiguara qualidade do combustível que está sendo utilizado. .Presença de aditivos corrosivos no combustível e óleo lubrificante.Causas . Efeitos Antes do dano total ao motor. a tensão de ignição exigida. -Certifique-se do tipo ideal ao modelo do veículo. o ponto de ignição. Efeitos Solavancos do motor devido a falhas de ignição (especialmente na aceleração do veículo). sistema de avanço do distribuidor com defeito.

Essas corrugações são muito importantes. . Isso significa que o motor iria falhar justamente no momento que necessitasse de maior torque. Lembre-se. haveria fugas pelo seu corpo. quando maior a pressão nos cilindros.Dano causado por pressão no eletrodo central como conseqüência do uso de ferramentas inadequadas na regulagem da folga. Se não houvessem as corrugações. aplicando um alto valor de tensão.Depósitos de resíduos de combustão entre o pé do isolador e o eletrodo central. Com as corrugações.Trocar as velas ou examiná-las de acordo com as instruções dos fabricantes.Corrosão do eletrodo central por aditivos agressivos no combustível .Partida difícil. consultando sempre a tabela de aplicação ou recomendação do fabricante . o que provocaria falhas no funcionamento do motor. podem ser aplicadas até 32000 volts aproximadamente na vela que não haverá fugas. Soluções .Certifique-se do tipo ideal ao modelo do veículo.parte IX Pé do isolador trincado Causas . devido a alta tensão aplicada na vela.Falhas na ignição (a faísca salta entre o isolador e a carcaça) . Efeitos . . :: Corrugações Você já deve ter percebido que as velas possuem certas corrugações no seu corpo cerâmico.Velas de ignição . uma vez que servem para evitar fugas de alta tensão pelo corpo isolante da vela. como em subidas de ladeira por exemplo.Aconselha-se averiguara qualidade do combustível que está sendo utilizado. Veja na figura abaixo um exemplo de fuga. maior será a resistência interna e maior deverá ser a tensão aplicada na vela. Exemplo: abrir os eletrodos com uma chave de fenda .

mostramos as duas marcas mais utilizadas atualmente. aceleração. mas se você esticá-lo. Nos veículos com injeção eletrônica. Uma vela resistiva elimina os ruídos magnéticos que interferem com rádios de automóveis. Evita também o funcionamento incorreto dos sistemas eletrônicos de controle de injeção de combustível. a NGK e a . principalmente quando a unidade de comando ou centralina do sistema se encontra localizado no compartimento do motor. As interferências podem gerar falhas no funcionamento do motor. algumas pessoas pensam que estas velas têm efeitos negativos sobre o arranque. portanto não duvide em usá-la.parte X :: Velas resistivas Esta vela incorpora uma resistência de cerâmica de 5 k ohms (por exemplo). segue um gráfico Efeitos de eliminação de ruídos da vela do tipo resistiva (comparada com uma vela do tipo convencional) Tal como se mostra ao lado. como é o caso da linha FIAT. Velas de ignição . Durante toda essa matéria. Vale lembrar que é de extrema importância que os cabos também não interfiram na frequência dos sinais. fazendo com que o reparador tenha a impressão que o problema possa estar em algum sensor ou atuador do sistema de injeção. para eliminar os ruídos magnéticos da ignição gerados durante a emissão de faíscas. Esta vela não afeta o rendimento do motor. Exemplo: O espiral de um caderno pode ter 30 cm. comunicações móveis e telefones celulares. terá quase um metro. é fundamental a sua utilização. Isso faz com que o conector superior da vela fique mais afastado do corpo sextavado da vela que é aterrado no próprio cabeçote do motor. os ruídos se reduzem em todas as zonas de freqüências mediante a instalação de velas tipo resistivo. Abaixo. com elas é possível aumentar a distância do corpo isolador. Na realidade esse afastamento não é físico e sim numa maior área do corpo isolante. economia de combustível e emissões.Como as corrugações evitam esse vazamento? Muito simples. Como a vela tipo resistiva tem incorporado uma resistência.

BOSCH. Ambas as marcas são de excelente qualidade. Porém existem diversas outras marcas que asseguram um bom funcionamento do motor.

Manutenção da Injeção Eletrônica

No final da década de 80, mais precisamente em 1988 com a chegada da era eletrônica aplicada a veículos, com o lançamento do VW Gol GTI - o primeiro veículo nacional com Injeção Eletrônica de Combustível começaram a acabar os problemas com o velho carburador. Mas muitas pessoas se enganam ao achar que a injeção está longe de dar problemas. Sua manutenção é mais complexa, já que para seu perfeito funcionamento todos seus componentes tem que estar em perfeito estado. Foi se a época que com uma simples chave de fenda podíamos sanar alguns problemas relacionados ao carburador.

Com a injeção esse tipo de procedimento não é possível, já que todos seus componentes funcionam através de uma central que controla desde a marcha-lenta até o ponto de ignição para evitar em alguns casos a prédetonação (combustível de baixa octanagem e que geralmente traz sérios riscos ao motor). Sua manutenção exige a procura de um bom mecânico com equipamentos apropriados para que se descubra a falha existente. Todos os veículos são dotados de uma luz espia no painel que avisa anomalias no sistema. Se essa luz piscar ou estiver acesa, está na hora de você procurar um bom mecânico, já que a solução só é possível através de um computador conectado a central da injeção. Uma boa dica é abastecer em postos de confiança e a cada 40.000km fazer uma limpeza de bicos, checando ainda o funcionamento de todos os sensores relacionados a injeção e inclusive checar se não está na hora de trocar o filtro de combustível, um item muito importante para o perfeito funcionamento da injeção (leia sobre filtros de combustível nesta seção). No caso de uma pane no sistema não há truques, a única coisa a fazer é chamar um guincho e levá-lo para sua oficina de confiança. O custo de sua manutenção não é muito barato, mas se você fizer uma manutenção periódica você não deve ter maiores problemas. Os bicos de injeção com o passar do tempo começam a perder a capacidade de pulverizar a câmara de combustão, trazendo dificuldades na partida, consumo excessivo de combustível e até o entupimento do bico com falhas de funcionamento de motor. Sua limpeza é geralmente feita através de um ultra-som que mede a capacidade de vazão ou de pulverização dos bicos em conjunto, havendo um produto apropriado para limpeza. Esse serviço custa em media R$100,00 reais e leva cerca de 2 horas. Em alguns casos não há como recuperar o bico, tendo-se que fazer a troca, o que encarece bastante este serviço de manutenção. O preço de cada bico varia de R$200,00 chegando até assombrosos R$1000,00, em alguns carros importados mais sofisticados.

Injeção Eletrônica

Injeção Eletrônica Devido à rápida evolução dos motores dos automóveis, além de fatores como controle de emissão de poluentes e economia de combustível, o velho carburador que acompanhou praticamente todo o processo de evolução automotiva, já não supria as necessidades dos novos veículos. Foi então que começaram a ser aprimorados os primeiros sistemas de injeção eletrônica de combustível, uma vez que desde a década de 50 já existiam sistemas "primitivos", para aplicações específicas. Para que o motor tenha um funcionamento suave, econômico e não contamine o ambiente, ele necessita receber a perfeita mistura ar/combustível em todas as faixas de rotação. Um carburador, por melhor que seja e por melhor que esteja sua regulagem, não consegue alimentar o motor na proporção ideal de mistura em qualquer regime de funcionamento. Os sistemas de injeção eletrônica têm essa característica de permitir que o motor receba somente o volume de combustível que ele necessita. Mais do que isto, os conversores catalíticos - ou simplesmente catalizadores - tiveram papel decisivo no desenvolvimento de sistemas de injeção eletrônicos. Para que sua eficiência fosse plena, seria necessário medir a quantidade de oxigênio presente no sistema de exaustão e alimentar o sistema com esta informação para corrigir a proporção da mistura. O primeiro passo neste sentido, foram os carburadores eletrônicos, mas cuja difícil regulagem e problemas que apresentaram, levaram ao seu pouco uso. Surgiram então os primeiros sistemas de injeção singlepoint ou monoponto, que basicamente consistiam de uma válvula injetora ou bico, que fazia a pulverização do combustível junto ao corpo da borboleta do acelerador. Basicamente o processo consiste em que toda vez que o pedal do acelerador é acionado, esta válvula (borboleta), se abre admitindo mais ar. Um sensor no eixo da borboleta, indica o quanto de ar está sendo admitido e a necessidade de maior quantidade de combustível, que é reconhecida pela central de gerenciamento e fornece o
Sistema multi-point

Sistema single-point

combustível adicional. Para que o sistema possa suprir o motor com maiores quantidades de combustível de acordo com a necessidade, a linha de alimentação dos bicos (injetores) é pressurizada e alimentada por uma bomba de combustível elétrica, a qual envia doses maiores que as necessárias para que sempre o sistema possa alimentar adequadamente o motor em qualquer regime em que ele funcione. O excedente retorna ao tanque. Nos sistemas single point a alimentação é direta ao bico único. No sistema multi-point, em que existe um bico para cada cilindro, localizado antes da válvula de admissão, existe uma linha de alimentação única para fornecer combustível para todos os injetores. Seja no caso de sistemas single-point ou multi-point, os bicos injetores dosam a quantidade de combustível liberada para o motor pelo tempo em que permanecem abertos. As válvulas de injeção são acionadas eletromagneticamente, abrindo e fechando através de impulsos elétricos provenientes da unidade de comando. Quando e por quanto tempo devem ficar abertas estas válvulas, depende de uma série de medições feitas por diversos sensores distribuídos pelo veículo. Assim, não são apenas o sensor no corpo da borboleta e a sonda lambda que determinam o quanto de combustível deve ser liberado a mais ou a menos, mas também os itens que se seguem: UNIDADE CENTRAL DE INJEÇÃO - Também chamado “corpo de borboleta” engloba vários componentes e sensores. Montado no coletor de admissão, ele alimenta os cilindros do motor. Na unidade central de injeção encontram-se a válvula de injeção, o potenciômetro da borboleta, o atuador de marcha lenta, o regulador de pressão e o sensor de temperatura do ar.

SONDA LAMBDA - Funciona como um nariz eletrônico. A sonda lambda vai montada no cano de escape do motor, em um lugar onde se atinge uma temperatura necessária para a sua atuação em todos os regimes de funcionamento do motor. A sonda lambda fica em contato com os gases de escape, de modo que uma parte fica constantemente exposta aos gases provenientes da combustão e outra parte da sonda lambda fica em contato com o ar exterior. Se a quantidade de oxigênio não for ideal em ambas as partes, será gerada uma tensão que servirá de sinal para a unidade de comando. Através deste sinal enviado pela sonda lambda, a unidade de comando pode variar a quantidade de combustível injetado. SENSOR DE PRESSÃO - Os sensores de pressão possuem diferentes aplicações. Medem a pressão absoluta no tubo de aspiração (coletor) e informam à unidade de comando em que condições de aspiração e pressão o motor está funcionando, para receber o volume exato de combustível.

Controlado pela unidade de comando. através dos sensores do sistema. obtém tais informações de funcionamento. juntamente com a palheta giratória. são as diferentes posições do induzido. • MEDIDOR DE MASSA DE AR . . contra a força de uma mola.O potenciômetro da borboleta de aceleração está fixado no corpo da borboleta e é acionado através do eixo da borboleta de aceleração. • ATUADOR DA MARCHA LENTA . utilizando-as para influenciar também na quantidade de combustível pulverizado. controlando assim o atuador de marcha lenta. mas em todas as possíveis condições de funcionamento do veículo no regime de marcha lenta.O medidor de massa de ar está instalado entre o filtro de ar e a borboleta de aceleração e tem a função de medir a corrente de ar aspirada. a unidade de comando calculará o exato volume de combustível para as diferentes condições de funcionamento do motor. Alojado na carcaça do medidor de fluxo de ar encontra-se também um sensor de temperatura do ar. para que esta informação também influencie na quantidade de combustível a ser injetada. Através dessa informação. que permitem uma quantidade variável de ar na linha de aspiração. O atuador de marcha lenta possui internamente duas bobinas (ímãs) e um induzido. para que tais informações influenciem na quantidade de combustível pulverizada. onde está fixada uma palheta giratória que controla um “bypass” de ar.Tem como função informar à unidade de comando a quantidade e a temperatura do ar admitido.O atuador de marcha lenta funciona tem a função de garantir uma marcha lenta estável. não só na fase de aquecimento. Desta maneira.• POTENCIÔMETRO DA BORBOLETA . Um potenciômetro transforma as diversas posições da palheta sensora em uma tensão elétrica. que deve informar à unidade de comando a temperatura do ar admitido durante a aspiração. onde a unidade de comando. que atua sobre a palheta sensora do medidor. Este dispositivo informa para a unidade de comando todas as posições da borboleta de aceleração. que é enviada como sinal para a unidade de comando. • MEDIDOR DE FLUXO DE AR . a unidade de comando obtém informações mais precisas sobre os diferentes regimes de funcionamento do motor. A variação da quantidade de ar é determinada pelas condições de funcionamento momentâneo do motor. A medição da quantidade de ar admitida se baseia na medição da força produzida pelo fluxo de ar aspirado.

sistemas com bobinas para cada vela ou par de velas. são algumas das vanta-gens oferecidas pelas bobinas plásticas.Instalado no bloco do motor. geralmente esta leitura é cruzada com a dos aceleradores eletrônicos para determinar a "vontade" do motorista e dosar as quantidades necessárias de mistura.Determina o atingimento da temperatura ideal de funcionamento e corrige a quantidade de mistura enviada ao motor. Estes sinais permitem que o motor funcione com o ponto de ignição o mais adiantado possível. em função da obtenção de tensões de saída mais elevadas. possibilitou não apenas as características e vantagens acima descritas. A unidade de comando calcula a posição do virabrequim e o número de rotações do motor. A evolução dos sistemas de injeção de combustível. são: • SENSOR DE ROTAÇÃO .Na polia do motor está montada uma roda dentada magnética com marca de referência. .As bobinas plástica têm como função gerar a alta tensão necessária para produção de faíscas nas velas de ignição. • SENSOR DE VELOCIDADE DO MOTOR . ou seja. • SENSOR DE DETONAÇÃO . melhor resistência às vibrações. Desta forma os modernos sistemas de injeção. Entre outras razões. menor peso.• SENSOR DE TEMPERATURA . as bobinas plásticas possibilitaram o aparecimento dos sistemas de ignição direta. de acordo com as curvas de torque e potência ideais do motor. conseguindo maior potência sem prejuízo para o motor. • BOBINAS PLÁSTICAS . como também propiciou a incorporação do sistema de ignição. Além disso. as bobinas plásticas garantem um perfeito funcionamento dos atuais sistemas de ignição. originando o momento correto da faísca e da injeção de combustível. mais potência. também são responsáveis pelo gerenciamento do ponto de ignição. eliminando dessa forma a necessidade do distribuidor. Dimensões mais compactas. Com suas características inovadoras. o sensor de detonação converte as vibrações do motor em sinais elétricos. Alguns dos principais itens nesta tarefa.Este sensor determina a que rotação o motor opera instantaneamente. como as tradicionais bobinas asfálticas.

costuma ser um tanto mais extensa e que varia tanto de acordo com o fabricante como também de um modelo para outro.Vale salientar que tanto para o sistema de injeção. Para tanto. direção hidráulica. interagindo com o sistema de ar-condicionado. . de forma a determinar basicamente quando e em que quantidades o combustível deve ser fornecido ao motor e. controles de tração e de estabilidade. O gerenciamento de todas as leituras efetuadas pelos diversos sensores. em que momento deve ocorrer a faísca (nos sistemas que incorporam a ignição). como o de ignição. Sistemas mais recentes e sofisticados podem conter mais de uma centena de elementos e realizar outra centena de operações. câmbio automático. dentro de parâmetros adequados de consumo e de poluição. visando proporcionar o melhor rendimento possível. entre outros. ou Unidade de Controle Eletrônico. fica a cargo da ECU (Eletronic Control Unit). utilizase de um programa que visa "decidir" o que fazer em cada situação e de acordo com a "vontade" do motorista. a lista de componentes (sensores e atuadores).

o sensor está funcionando perfeitamente. Tipo de sensores de velocidade . Passado esse tempo. fomos verificar se acionando o pedal a borboleta de aceleração estava abrindo. Causa: Como se tratava de um motor com sistema "drive-by-wire" acelerador sem cabo. o que provocou o problema. Solução: Ligar o fio terra do sensor ao massa do chassis. só que não aceita acelerações e a lâmpada de anomalia no painel de instrumentos se acende. Constamos então que a bateria foi desligada com a chave na posição MAR (ligado). dê partida no motor sem desligar a ignição. Causa: Alguns eletricistas menos avisados estão conectando o fio terra do sensor de velocidade que está localizado na parte traseira do alternador ao cabo positivo do mesmo. porém. somente não havendo sinal no atuador da borboleta de forma correta. Sintoma: A luz de anomalia se acende e o motor falha/morre no Monza EFI. ele relatou que isso ocorreu logo após a troca da bateria (por uma de maior capacidade devido a instalação de som). Diagnóstico: Com o uso do scanner constata-se que o sensor não emite pulso. deixe a chave em posição STOP (desligado) e desligue um dos cabos da bateria (de preferência o negativo para evitar curtos com a carroceria) por cerca de 1 minuto ou mais. Verificamos todas as conexões elétricas e tudo estava em ordem. Conversando com o cliente. O sintoma é como se estivéssemos acionando o pedal sem o cabo do acelerador ligado.ELETRODICAS Sintoma: O motor do veículo Pálio entra em funcionamento com facilidade e sem falhas. a lâmpada de anomila irá se apagar e o sistema voltará ao normal. Solução: Para corrigir esse problema. Após algum tempo funcionando. Ligue novamente a bateria e coloque a chave em posição MAR (ligado) e aguarde mais 1 minuto. o que não ocorria.

Motores 1. concluindo tratar-se de falha na mesma. . e para evitar isso.0 com transmissão mecânica e automática requerem sensores específicos conforme a descrição abaixo: . não apresentavam irregularidades. Nesse caso será preciso usar um scanner.8 e 2. Solução: Substituição definitiva da UC. Luz e trava do porta-malas não funcionam Problema: Volkswagen Santana não acendia a luz do porta-malas e a sua trava não funcionava.6R com sistema Bosch Le Jetrônic 2. Fez-se um teste substituindo a UC Le-Jetrônic por uma outra peça durante alguns dias e observado o comportamento do veículo. o melhor mesmo é desligar a bateria. Quando ela ocorria se fosse desligado o conector do medidor de fluxo de ar o motor partia. mas.8 com transmissão mecânica (16 pulsos): 90149082 . também voltava a se repetir.Ao substituir o sensor de velocidade do Multec 700 (Monza.Motor 2. funcionava muito mal.1 apresentava um defeito intermitente que interrompia o funcionamento do motor repentinamente. Kadett e Ipanema Ao instalar acessórios elétricos no Novo Palio.Motor 1. durante o período de observação o defeito não voltou a aparecer. Causa: Foi examinado o sistema de ignição nada encontrando de irregular. pois.0 com transmissão automática (13 pulsos): 90149080 Esses dados são válidos para o Monza. Também no sistema de alimentação a bomba de combustível funcionava bem e os outros componentes como sensores e atuadores também. Sintoma: O veículo Fiat Uno 1.Motor 2. Se você tentar desconectar apenas a caixa de fusível o carro ficará "louco" por ex: o ponteiro do combustível pode parar de funcionar entre outras. mas a falha.Motor 1. Depois de algum tempo voltava a funcionar normalmente.0 com transmissão mecânica (10 pulsos): 90149079 .8 com transmissão automática (8 pulsos): 90149078 . Kadett e Ipanema) observe se a nova peça é realmente a recomendada para aquela aplicação. desligue sempre a bateria.

.... Linha 50. e de abrir e fechar várias vezes o chicote se rompe colocando o fio da luz de mala que é linha 30 da bateria em contato com a linha 31 que é terra.Saida positiva do comutador de ignição e partida. Códigos do circuito elétrico .... VW Santana com vidros elétricos travados Sintoma: Os vidros elétricos de uma Santana Quantun 87 travaram em posição fechado. a bobina de excitação estará com problemas.. Testando o rotor do alternador Ligar uma lâmpada de 50Watts ou mais em série com a bobina de excitação. Em caso afirmativo o rotor estará em ordem. Este por sua vez..... e partida c/fuzivel....... Linha 15... Linha 31... Linha 86.linha VW Segue aqui alguns códigos encontrados nos circuitos elétricos da linha Volkswagen Linha 4....Positvo direto da bateria. caso contrário..... Linha 87...Saida da bobina do relê. vai incandescendo dentro do chicote e com isso ele coloca outros fios em curto....... Linha 30a ...Saida pos. Linha TG.Sinal da bobina de ignição...... Isso acontece porque o chicote da mala fica roçando em uma chapa bem afiada debaixo da tampa da mala.... Aproxime uma chave de fenda no rotor e verifique se ela será fortemente atraída pelo rotor... a lâmpada irá acender com menor intensidade. Linha 85..Sinal do sensor de temperatura. não funcionando nada em nenhuma das portas........ Linha G..Ponto massa negativo da bateria..Positivo direto da bateria.Sinal do sensor de combustível... principalmente o da trava da mala...Entrada da bobina do relê.Saida pos. Substitua o diodo de proteção e o circuito voltará ao normal. .... do comutador de ignição e partida p/ alimentação do motor de partida.. Linha 1.. Linha 30.... da chave de ign. Solução: Remova o curto e efetue o reparo no chicote..Contato de saida do relê.... protegido por fuzível. se parte dentro do chicote toda vez que tiver um curto circuito muito grande e também o fio que vai até a parte de trás.Alta tensão da bobina de ignição... Ao se fazer isso.Causa: Existe um diodo de proteção de retorno de corrente dentro do chicote próximo da central de distribuição elétrica.. Linha 15a ...

e marcha lenta irregular. enviado à unidade de comando e comprometendo o mapeamento do avanço de ignição. em série. com o injetor. Solução: O problema ocorreu em função de um problema no botão de acionamento do vidro da porta dianteira esquerda. só que com uma carga muito elevada na porta do motorista. detectando-se falta de aterramento da malha de proteção dos fios sinal e massa. a UC interrompe o chaveamento pelo borne 59 e passa a fazê-lo pelo borner 58 que tem ligado.Causa: Esse veículo possui dois relés. Verificando o seu valor. foi constato que estava muito alto (25A) sendo que o correto é de aproximadamente 10A. não havia código de falha na memória e os dados do modo contínuo não se apresentavam fora dos parâmetros. um resistor que reduz a corrente que circula nele evitando o seu aquecimento demasiado. Sistema: Magneti Marelli 1G7 Ford Fiesta. o motor estava em ordem. que entrava em curto quando acionado. Foi substituído o botão e o relé e o fusível por um de valor correto e tudo voltou a funcionar normalmente. Logo que o motor começa a funcionar. com o scanner. Também. Isso provocou uma carga muito elevada no relé. e mecanicamente. Fiat Pálio. Fizemos um "jumper" nos terminais 31 e 87 do relé e os vidros voltaram a funcionar. Como havia um problema interno à . nada de anormal foi encontrado. o que não ocorreu. Somente. colocando-se um pouco de gasolina no corpo de borboleta o motor voltava a pegar e funcionar normalmente. verificou-se que o mesmo atraca mas não aterra o segundo relé. No entanto. Causa: No momento da partida do motor o chaveamento do injetor é feito pelo terminal 59 da unidade de comando. a parte elétrica de ignição não apresentava anormalidade. Causa: Como o sintoma era de motor atrasado analisou-se o sensor de detonação e seu chicote elétrico.Falta de pulso no eletro-injetor Sintoma: Durante a partida não havia injeção de combustível por falta de pulso no injetor e o motor não pegava. que se rompeu. Testando o relé temporizador.Interferência no avanço da ignição Sintoma: Estouro no coletor ao acelerar rapidamente. sendo um temporizador e outro de descida automático dos vidros. a marcha lenta estava um pouco irregular. Durante o diagnóstico. Estranho que isso deveria ter provocado a queima do fusível F12 que pertence ao circuito. Com isso interferências externas distorciam o sinal do sensor. Solução: Foi refeito o aterramento da malha de proteção e o motor voltou a funcionar normalmente. que aterrando sua saída permite que o combustível flua e o motor parta.

Eliminado o curto o veículo passou a funcionar normalmente. Causa: Examinado o motivo verificou-se que a base da bobina de ignição estava muito quente e havia derretido. ou seja: o problema se repetiu. Solução: Partiu-se.Queima da bobina de ignição Sintoma: O veículo chegou a oficina funcionando muito mal com apenas dois cilindros.6. Verificou-se com a ajuda de um scanner que a bobina 2 e o canister estão com problemas.unidade. também. Kadett 97. então. diferenciando-se apenas pelas cores dos fios. Descobriu-se então que o conector ligado à bobina era na verdade o do canister e vice-versa. aqueceu demasiadamente. No primeiro e no quarto não havia tensão nas velas de ignição.4P Fiat Tipo 1.5. o segundo e o terceiro . para verificação da causa do problema e foi constatado que havia um curto com a massa.conectores invertidos Sintoma: Um veículo pálio chegou a oficina falhando.Motor não pega e relé fica estalando Sintoma: Ao se dar partida. Causa: Após a constatação de falta de centelha na bobina. . verificou-se que os relés e os fusíveis estavam bons e funcionando. As vezes ameaça pegar mas fica só nisso mesmo. Ao se ligar a chave. Trocou-se. os quais apresentam cores bastante parecidas. do chicote do terminal um (1) da unidade de comando -fio verde .e o suporte da bobina. o motor não entra em funcionamento. vertendo todo o material de isolação. Através de teste de continuidade dos fios da bobina 2. verificou-se que não havia sinal de alimentação desta. ouve-se o relé de alimentação da unidade de comando se ativando e desativando continuamente. Assim não havia chaveamento durante a partida e o motor não pegava. fundindo sua base. a ligação entre terminal 59 e o injetor estava interrompida. Sistema: FIC EEC-IV CFI Pálio. Solução: Foram trocados os conectores e o veículo voltou a funcionar normalmente. Estes conectores são semelhantes. a bobina que em questão de minutos. então. Sistema: Bosch Motrônic M1. Solução: Foi efetuada a troca da unidade de comando resolvendo de vez o problema.

limpamos seus terminais com um limpa contatos e tentamos funcionar o motor.Causa: Suspeitamos de mal contato do relé.1. Ao fazer uma verificação mais minuciosa no sistema.7 Falha no circuito de temperatura Problema: Falha no sistema de injeção. Neste último. instalamos novos terminais e o problema foi solucionado. circuito de temperatura do líquido de arrefecimento no Santana 2. Retiramos o mesmo do soquete. deveria haver uma tensão de referência de 5V entre os terminais 5 e 38 mas não havia. GM DICAS Dica nº 01 Os defeitos mais usuais no Sensor de Temperatura da Água sâo 1. que os mesmos estavam com seus terminais rompidos. o que foi em vão. Solução: Limpamos a superfície de contato.Mau Contato no Conector do Sensor 2. e sim uma variação de tensão com a ignição ligada.0 Mi. o conector do sensor de temperatura estava invertido com o do sensor de detonação.Falta de Água no Sistema de Arrefecimento (o Sensor Perde . o qual possuem o mesmo encaixe e estão bem próximos um do outro. Solução: Os conectores foram posicionados no seu devido lugar e o problema resolvido. foram checados o sensor e o chicote. Para nossa surpresa. esse sinal passava a ser intermitente (utilizando uma caneta de polaridade). o qual constatamos falta de sinal em um dos seus terminais. Partimos então para a verificação do chicote do relé. Uma outra solução seria fazer esse aterramento no chassi para evitar esse tipo de problema. Observação: O rompimento dos fios ocorre em função do ressecamento do mesmo e devido aos movimentos constantes do motor. Causa: Como havia a indicação da falha no circuito de temperatura. só diferenciado pela cor. descobrimos que o aterramento da unidade de comando se faz no coletor de admissão e. Sistema: Bosch monomotronic M. Desconfiamos do chicote elétrico o qual foi medido a sua continuidade. Ao se dar partida.

c) .Marcha Lenta Oscilando 2 .Contato com a Água) Isto causa diversas Falhas. a) Mau funcionamento do Motor. b) Mau funcionamento da Eletroventilador de Arrefecimento que não liga 3-Sempre sangrar o sistema de arrefecimento para evitar bolhas de ar em contato com o Sensor de temperatura da Água a sangria dever ser feita da seguinte forma a) .Alto Consumo Sinal do Osciloscópio .Baixo desempenho 3 .Afrouxe levemente o Sensor para que o liquido vaze.Reaperte o Sensor e religue o conector e feche a tampa do reservatório Dica nº 2 Corsa EFI Defeitos carecteristicos da Sonda Lambda 1 .Reabasteça o reservátório durante a sangria e) .Deixar o motor trabalhar até completada a sangria.Desligar o conector do Sensor ea ventoinha irá acionar. d) .Dar partida no motor b) . f) .Motor Falhando 4 .

Marcha Lenta Alta(Acelerado) 2 . na necessidade de susbstituição desse sensor.Dica nº 03 Defeitos Carecteristicos do Sensor da Posição da Borboleta 1. verifique sempre se o aterramento do VSS está corretamente posicionado. o sensor deixa de atuar. verifique se o sensor novo é realmente aplicado ao veiculo em teste. Existem sensores idênticos com aplicação distinta o que muda é o numero de pulsos elétricos por volta. Além disso. Quando isso acontece. Por isso. Dica nº05 . Nesse caso a UC registra o código 24 em sua memória eo veiculo apresenta marcha lenta irregular e morre em desaceleração.Motor Acelerado Ocasionalmente Dica nº 04 Kadett/Monza e Ipanema Como o fio terra do VSS é ligado na carcaça do alternador é muito comum que este fio seja esquecido desligado ou seja ligado junto ao positivo do alternador.Motor Falhando(Vazios Durante Aceleração) 3 .

como emperramento da haste e obstrução da sede da agulha. Mangueira entupida "principalmente na base do TBI". "borra.carbonização". Defeitos frequentes . Dica nº07 O sinal do sensor de pressão MAP varia em função da altitude.Defeitos caracteristicos Falhas no circuito elétrico da válvula injetora geram: Motor não pegatem faisca mas não tem combustível se o defeito for a própria válvula injetora ou mau contato.Tem faisca. Efetue sempre limpeza no TBI. Circuito da bomba com problemas provoca Motor não pega . fusível da bomba K7 e J4 Monza. Defeitos mecânicos que o sensor MAP está sujeito a ter Mangueira Furada. mas não tem combustível. Defeitos Frequentes Motor não pega ou pega mas em seguida morre Motor falhando Baixo desempenho "motor não abre giro" Alto consumo Dica nº08 O motor de passo está sujeito a defeitos de origem mecânica. por sujeira. Dica n°06 O defeito mais normal no circuito elétrico da bomba é Terra da bomba frouxo ou com mau contato. K5 e J2 Kadett e Ipanema e F26 Corsa queimado.

Marcha lenta alta. Baixo desempenho. e Ipanema. Partidas longas em dias frios a alimentação da bomba vai através do circuito do interruptor.Falhas de origem mecânica ou elétrica no motor de passos geram. Como observar rapidamente se a UC está queimada ou sem . Alto consumo.00 Volts VDC. Dica nº09 Através do potenciômetro do CO é feita a regulagem do indice de CO nos gases de escape para isso deve ser utilazado um analisador de gases. Para se obter maior precisão. O Porém em ensaios práticos observa-se que o ponto ótimo dessa regulagem ocorre em média quando a tensão enviada pelo potenciômetro pelo fio azul está em torno de 2. Marcha lenta irregular.00 Volts VDC. Kadett. Portanto. Monza. Marcha lenta baixa. pode ser feita uma aproximação da regulagem do indice de CO% deixando a tensão no fio azul em torno de 2. deve ser utilizando o analisador de gases. Dica nº10 Defeitos frequentes: Circuito do relê com problemas provocam Corsa EFI: Motor não pega tem faisca mas não tem combustível. Dica nº11 Os defeitos mais normais no sistema de alimentação da UC são mau contato no cicrcuito de aterramento. mau conatato ou interrupção no circuito de alimentação positiva da UC.

após ter sido totalmentada.SES Dica nº12 Corsa EFI Um dos ploblemas mais normais do Corsa EFI é a perda de eficiência mecânica da bomba elétrica de combsutível. Dar partida no motor. execute o procedimento a seguir: Desligar a ignição. Desconectar o conector Elétrico da UC. proceda da seguinte forma.Observar se quando é ligada a ignição sem dar partida a lâmpada de manunteção da injeção . Se com a chave de ignição ligada ela não acender. . Dar partida no motor. Conectar um fio condutor ao terminal A5. Aterrar a extremidade livre do fio a lâmpada de manutenção . Durante a partida ou com o motor funcionando deve escoar combustível pelo retorno "com vazão aproximadamente de 1 litro por minuto". em alguns casos.SES se acende. Desligar a mangueira de retorno de combustível no corpo de borboleta. Quando a bomba está ruim observa-se que.alimentação. o motor pega mas não há fluxo de combustível pelo retorno Dica nº13 Como decobrir se a alta pressão é causada por entupimento no retorno ou pelo regulador da pressção adulterado. A UC acende a lâmpada SES aterrando o terminal A5. Ligar a ignição sem dar partida. Para verificar. Desligar a mangueira do retorno e instalar um reservatório na saida do corpo de borboleta.

Alto consumo de combustível. nem da bomba de combustível.Se a alta pressão persistir. existe entupimento na tubulação de retorno. Se o fio estiver certo. não se observa nenhum tipo de acionamento durante a partida com o eixo do distribuidor girando. Dica nº14 O funcionamento do sensor HALL Sedurante os toques do fio à massa são acionadas as válvulas injetoras e ou a bomba de combustível e com o conector do sensor de rotação Hall conectado. Se a pressão se normalizar. Falhas no sistema de alimentação de combustível provocam: Motor não pega Motor pega mas morre em seguida Motor falhando Marcha lenta irregular Baixo desempenho do motor. durante os toques do fio à massa não é acionanda nem válvula injetora nem bomba de combustível.Caso não seja verificado o acionamento da válvula injetora. Dica nº15 Integridade da UC Quando a UC está totalmente "queimada" ou sem alimentação. Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir. conclui-se que o circuito do sensor de rotação Hall tem problema efetuar o teste do sensor para se certificar se o defeito é o próprio sensor ou sua alimentação. Dica nº16 . verefique a continuiadade do fio do meio do conector do distribuidor que vai ao terminal B5 da UC. substitua a UC. faça o teste de alimentação da UC. regular a "pressão" da mola do regulador de pressão.

A outra extremidade deve ficar solta "sem ecostar na massa" Ligar a ignição sem dar partida Com a extremidade solta da fio dar rápidos toques à massa do veiculo "não deixar aterrado continuamente nem dar muitos toques motor pode afogar. faça o teste do circuito da valvula injetora Dica nº17 Funcionamento da bomba elétrica de combustível Desconectar o conector elétrico do sensor de rotação . Caso não seja verificado o acionamento da bomba de combustível. Caso não seja verificado o acionamento da válvula injetora. A cada toque deve ser escutado o acionamento da bomba elétrica de combustível localizada abaixo do banco traseiro.O funcionamento elétrico da válvula injetora: Prestar atenção mo barulho(clique) de abre e fecha da válvula durante os toques do fio à massa.Hall Com o conector desconectado instalar um fio condutor com uma de suas extremidades ligada ao terminal do meio do conector do sensor de rotação "lado do chicote". Ligar a ignição sem dar partida. verifique a continuidade do fio do meio (fio azul e preto) do conector do distribuidor que vai ao terminal B5 da UC. verifique a continuidade do fio do meio fio azul e preto do conector do distribuidor que vai ao terminal B5 da UC. Se o fio estiver certo. execute o teste do circuito elétrico da bomba. Dica nº18 Funcionamento da bomba elétrica de combustível: Desconectar o Conector elétrico de 4 fios do distribuidor de ignição. Com o conector desconectado instalar um fio condutor com uma de suas extremidades ligada ao terminal do fio roxo da conector de 4 . Se o fio estiver certo.

substitua a UC. É imprescindivel o uso do corpo humano como condutor sob risco de queima da UC. Se a alimentação estiver certa e o defeito persistir. Se o fio estiver certo. Com a outra mão de preferencia mollada . Caso não seja verificado o acionamento da válvula injetora.o motor pode afogar. durante os toques do fio à massa não é acionanda nem válvula injetora nem bomba de combustível. execute o teste do circuito elétrico da bomba. faça o teste de alimentação da UC.fios. verifique a continuidade do fio roxo entre o conector de 4 terminais B5 da UC. verefique a continuiadade do fio roxo entre o conector 4 eo terminal B5 da UC. entre o conector de 4 fios e o terminal B5 da UC. . nem da bomba de combustível. faça o teste do circuito da válvula.Caso não seja verificado o acionamento da válvula injetora. Dica nº19 Funcionamento elétrico da válvula injetora: Prestar atenção no barulho clique de breve e fecha da válvula ao tocar a mão no polo positivo. Caso não seja verificado o acionamento da bomba de combustível. Se o fio estiver certo. Dica nº20 Integridade da UC Quando a UC está totalmente "queimada" ou sem alimentação. verificado a continuidade do fio roxo.para aumentar a condução elétrica dar rápidos toques polo positivo do veículo não deixar a mão encostata continuamente ao polo positivo ne dar muitos toques . Se o fio estiver certo. A cada toque deve ser escutado o acionamento "zunido" da bomba elétrica de combustível. Segurar a extremidade solta com uma das mãos.

Normalmente. Esperando cerca de dez minutos. o carro volta a ligar. Por isso. Pode se partir. Em carros com injeção eletrônica. nós selecionamos os principais motivos que podem fazer um carro parar de funcionar . BOMBA DE COMBUSTÍVEL Muitas vezes a bomba de combustível falha e não consegue mandar o líqüido na pressão ideal para o sistema. o problema será resolvido com uma recarga na bateria ou realizando-se sua troca. o problema pode ser com ela ou com o alternador. a gasolina sairá pela mangueira.Deu pane? Não entre em pânico Apesar de toda a tecnologia que equipa os carros modernos. Se for o alternador. Nesse momento é possível ouvir o zumbido da peça funcionando. Trocá-la é um procedimento rápido e que pode ser feito no local por um mecânico experiente. desligue a chave. No caso de carro com carburador. o problema certamente está na bomba.e as providências necessárias. Ela pára de produzir corrente e o carro não liga. O que pode ser? BATERIA Se a luz indicativa da bateria no painel estiver acesa. Quando isso ocorre. em um caso mais grave. Trata-se de uma solução de emergência. São noções básicas para você não ficar refém de oportunistas que se aproveitam da falta de conhecimento para inventar diagnósticos e cobrar por serviços desnecessários: O carro parou. Se isso não acontecer. passe em um auto-elétrico e troque a peça. a correia é acionada pelo motor. Se não escutar esse barulho. pode-se desencaixar dele a mangueira do combustível e pedir a alguém que acione a partida. Quando isso acontece. À menor suspeita de que tenha se rompido. uma maneira de saber se ela está funcionando é fechar os vidros e tentar dar a partida.além de outros problemas corriqueiros . que pode estar com defeito ou quebrado. ele também pode ser recondicionado ou. Para acelerar o processo. qualquer motorista ainda está sujeito a enfrentar uma pane nos momentos mais inesperados. ela está com defeito. CORREIA DENTADA Ligada ao eixo do comando de válvulas. pode ser um sinal de desgaste da peça. BOBINA Pode haver um superaquecimento da bobina. . trocado. a energia da bateria é usada até o fim sem que haja a reposição da carga. O jeito é esperar que esfrie. geralmente em movimento. peça responsável por gerar a corrente de alta tensão que provoca a faísca nas velas. Levando o carro até um auto-elétrico. abra o capô e coloque um pano molhado sobre a bobina. Assim que puder.

Combustível adulterado .Um ou dois cabos de vela podem ter se soltado ou. é problema de balanceamento ou alinhamento das rodas .Coxim do motor defeituoso . O CARRO COMEÇOU A TREPIDAR. podem ter se partido .Carburador sujo . Mesmo assim. FALHA OU ENGASGA.Filtro de combustível entupido .Cachimbo gasto . a distribuição de energia para as velas fica prejudicada. O QUE PODE SER? . ainda. QUANDO FUNCIONA. ajuda ter uma de reserva.Tanque de combustível com sujeira .Platô e disco de fricção defeituosos . Problemas corriqueiros O MOTOR DEMORA PARA PEGAR E PERDE RENDIMENTO. Provavelmente uma falha no sensor de temperatura provocou o problema.pare o carro e não tente dar a partida. A solução é trocar a tampa. O afogamento ocorre com mais freqüência em carros equipados com carburador. Aguarde um tempo e experimente ligá-lo de novo. Os fornecedores da peça recomendam sua substituição a cada 40 000 ou 50 000 quilômetros.Bicos injetores entupidos ou sujos . Quando isso acontece.Bomba de combustível com defeito O QUE FAZER? Após identificar o problema. troque a peça danificada ou leve-a para conserto.Vela cansada . chame a assistência técnica.Platinado gasto .Cabo das velas com defeito .Vela cansada . A troca só deve ser feita em oficina ou concessionária. Procure oficinas de sua confiança ou a própria concessionária. TAMPA DO DISTRIBUIDOR Tampa do distribuidor trincada não deixa o carro funcionar. O QUE ACONTECE? . Ele pode ter “afogado” por excesso de combustível. o que se pode fazer até sozinho com um mínimo de conhecimento sobre mecânica.Se a trepidação é no volante. ocasionando fuga de corrente elétrica. MOTOR "AFOGADO" O motor pode parar de funcionar com o carro em movimento ou nem dar a partida. Se não der certo. QUAL PODE SER A CAUSA? .A suspensão está com defeito O VEÍCULO ESTÁ CONSUMINDO MAIS COMBUSTÍVEL.

com o nível baixo ou misturado com água . no caso de carro com câmbio automático. Troque-a assim que puder. Se for muito grande. UM BARULHO VEM DA RODA.Fazer revisão preventiva em oficina de confiança ou concessionária . tem que ser o do tipo plataforma.Filtro de combustível entupido .Trambulador do câmbio mal ajustado ou sincronizador desgastado ou com defeito .Embreagem com defeito no platô ou disco desgastado . A DIREÇÃO HIDRÁULICA ESTÁ MUITO PESADA.. realmente a homocinética está quebrada. chame um guincho. lembrando que.Calibrar os pneus regularmente de acordo com as especificações do manual do proprietário .O fluido pode estar vencido. indica um vazamento. dentes da engrenagem muito desgastados ou até quebrados O CÂMBIO PODE TER VAZAMENTO DE ÓLEO? Mancha de óleo no chão embaixo da caixa de câmbio.Pedal da embreagem mal regulado.Limpar o tubo do respiro do óleo do cárter e trocar esse filtro . seja ele manual ou automático.O motor está sendo forçado e as marchas não estão sendo usadas corretamente . leve o carro até uma oficina de confiança.Fazer alinhamento regularmente AS MARCHAS ARRANHAM DURANTE O ENGATE. POR QUÊ? . Se a mancha não for grande.Estilo agressivo de dirigir .Trocar o óleo dentro dos prazos estipulados no manual .Pneus descalibrados e/ou muito desgastados .Óleo do motor vencido.Bicos injetores sujos ou entupidos . QUANDO EU VIRO A DIREÇÃO ATÉ O FINAL. Para testar seu funcionamento.Tubo e filtro do respiro do óleo do cárter entupido CUIDADOS QUE PODEM SER OBSERVADOS PARA RESOLVER O PROBLEMA: . O QUE É ISSO? Provavelmente a junta homocinética quebrou ou está para quebrar.Combustível adulterado . Ele acontece quando as juntas estão defeituosas ou se ocorreu espanamento das roscas do bujão. perdendo a capacidade de lubrificação . vire o volante para um lado até o final do curso e tente sair com o carro.Em situação mais extrema.Procurar abastecer em postos confiáveis e não se decidir apenas pelo menor preço . muito alto ou muito baixo . O QUE ACONTECE? . Se ouvir um estalo vindo da roda.Correia do motor ou correia dentada frouxa .

o cilindro é a provável causa da perda de freio. Em rodovias. A simples substituição deles eliminará o ruído. Em alguns casos. rolamentos desgastados ou defeituosos podem ser o problema.Deslocamento da suspensão (bastante grave) ou quebra da barra estabilizadora. Num impacto forte. esticar a correia soluciona o problema na maioria dos casos. É necessário verificar em uma oficina. como terminais. bem junto das rodas. especialmente em descidas. para que o freio motor ajude a diminuir a velocidade do carro. O VOLANTE COMEÇOU A VIBRAR SEM PARAR. A falha de freio pode ter. Aproveite para fazer uma revisão geral ao mandar realizar os reparos. e puxar o freio de mão gradativamente. basicamente. Se você estiver no perímetro urbano e dependendo da velocidade. Não puxe a alavanca toda de uma só vez.Se a direção hidráulica fizer um ruído estranho ao ser esterçada de um extremo ao outro. cambagem e cáster .Desalinhamento da direção . de preferência. ele esquentará ainda mais até queimar a junta do cabeçote ou até mesmo empenar o próprio cabeçote. Dependendo da situação – geralmente em casos de desgaste exagerado – pode ser necessária a troca das peças danificadas . podem estar com folga. O FREIO PAROU DE FUNCIONAR.A correia do compressor da direção pode estar frouxa .As articulações junto ao sistema da direção. o que comprometeria seriamente o motor.Deve-se verificar se há vazamento nas mangueiras ou em suas conexões . pastilhas ou lonas gastas ou cilindro-mestre (peça próxima do pedal de freio) com defeito. não haverá tempo para a redução das marchas. Com o veículo estacionado. Primeiro verifique o nível do fluido no reservatório do freio. as seguintes causas: falta de fluido. Se ele estiver normal. abra o capô e .Defeito na caixa de direção .. ligamentos e braços da direção. DEPOIS DE PASSAR EM ALTA VELOCIDADE EM UM BURACO.Rodas amassadas (provavelmente a que sofreu o impacto direto) . só os consertos necessários e a troca das peças defeituosas resolverão o dano. vazamento do fluido por mangueira defeituosa. O QUE PODE TER ACONTECIDO? . Os rolamentos evitam o atrito entre o eixo e o cubo da roda. Passe para o freio de mão direto. vale a redução de marchas e o uso do freio de mão até a parada total do veículo – no acostamento. UM RUÍDO CONTÍNUO E INTENSO VEM DAS RODAS QUANDO O CARRO ESTÁ EM VELOCIDADE CONSTANTE. Nesses casos. COMO DEVO AGIR? A primeira providência é reduzir as marchas. um ajuste pode resolver. Se não fizer isso. O MARCADOR DE TEMPERATURA DO PAINEL MOSTRA QUE HÁ SUPERAQUECIMENTO. Isso pode fazer o carro dar um “cavalo-de-pau”. O QUE FAZER? Pare o carro imediatamente. Chame o guincho para tirar o carro do local.Verificar alinhamento. a carroceria pode necessitar de realinhamento antes de a troca ser feita. QUAL É O PROBLEMA? Se o barulho vier da extremidade do eixo.

Regular o motor resolve ambos os problemas. A LUZ INDICATIVA DA INJEÇÃO ELETRÔNICA ACENDE NO PAINEL. Usando um pano.espere o motor esfriar por quinze minutos. desligue o motor. o problema é com o mecanismo. As válvulas podem estar com defeito ou mesmo desgastadas. em alguns casos. isso indica que há uma falha no sistema elétrico. Entretanto. Essas são as causas possíveis do superaquecimento. ligue o carro e só então coloque água. Se estiver. Não tente mexer. SAI MUITA FUMAÇA DO ESCAPAMENTO. que pode estar com defeito ou até mal lubrificado. um fusível ou ainda a ventoinha estejam queimados. Leve o carro ao mecânico e troque a peça defeituosa. isso significa que o sistema de injeção está em pane. Uma rápida verificação na oficina define isso. Observe se a ventoinha entra em ação. O QUE ESTÁ ACONTECENDO? Fumaça escura é sinal de motor desregulado. AO LIGAR O MOTOR. O LIMPADOR DO PÁRA-BRISA ESTÁ FAZENDO BARULHO QUANDO FUNCIONA. DICAS EM GERAL – ALGUNS MACETES FAÇA FÁCIL . Pode acontecer no caso de desgaste por quilometragem ou por uso indevido. se a luz acendeu e o carro parou em seguida. então a causa é a borracha das palhetas. O QUE FAÇO? Se a luz acendeu mas o motor continuou funcionando. Elas podem ser trocadas na hora. Se estiver tudo em ordem. QUAL PODE SER A CAUSA? Quando o barulho vem da base do limpador. Fumaça azulada significa que está havendo queima em excesso do óleo do motor. Se ela não funcionar. Apenas um mecânico especializado ou uma concessionária pode resolver o problema. Leve o carro a um autoelétrico para arrumar o defeito. na própria loja onde forem compradas. verifique se há vazamento em alguma mangueira do radiador ou se a correia da bomba de água está frouxa. Se o ruído for produzido quando os limpadores passam pelo vidro. provavelmente um curto-circuito. Pode ser que o sensor. que deve estar muito desgastada. ligue o motor novamente e espere aquecer até atingir aproximadamente 90 graus centígrados (verifique no marcador de temperatura no painel). Depois disso. Isso aumenta o consumo de combustível. abra com cuidado a tampa do reservatório de água do radiador para verificar se está vazio.

com as mãos. para reter o fluido. Com a mão protegida (por luva ou pano). só se descobre quando se precisa dele: na chuva. Uma é amarrar um barbante em um limpador. de dentro para fora. o motorista. para depois procurar a buzina. basta dobrá-lo e amarrar sua extremidade com arame. Assim. Para evitar ficar parado. Se for um flexível. de preferência. como um guincho. à noite. como ficar. com comprometimento da segurança e dirigibilidade. para evitar riscos ou queda de cacos nas entradas de ar. sem motivo. Para isso. o ideal é forrar o capô e painel com um cobertor ou folhas de jornal. esperando a chuva passar. portanto.Quando um limpador quebra. passar este barbante por dentro do carro e amarrar a outra ponta no outro limpador. Nenhuma dessas soluções deve ser considerada definitiva. Mas atenção. Não esqueça que o carro só terá freio em três rodas e. abre o capô e desliga o cabo da bateria. mostramos uma série de 25 pequenos truques e soluções que poderão ajudá-lo a evitar situações desagradáveis. Outra opção é pegar um pedaço de sabão ou sabonete e passar na parte externa superior do vidro. Fica muito mais fácil localizá-la pelo barulho. caso contrário. Com isso. apressado.Por alguma razão (geralmente falta de manutenção) um flexível ou tubulação de freio pode se romper. existem duas boas receitas. o sistema perde toda sua pressão e o carro fica sem freios. e poucos realmente contam o "pulo do gato". o melhor é procurar outro tipo de socorro. Aqui. deve ser dirigido com cuidado extremo. bata no vidro com cuidado.Com o passar do tempo. quem gosta de mexer em automóveis acaba reunindo uma série de pequenos macetes que. não se pode esquecer nunca que o carro está fora de suas condições normais de uso. Muitas vezes acontece da buzina disparar sem querer _ou melhor. Além disso. e não reparos definitivos. do que pelo tato. coloque um parafuso autoatarrachante no tubo e faça uma dobra com alicate antes. é possível mover o limpador. Nesse caso. Se for trafegar sem o pára-brisa. o melhor é ir direto na buzina.Quando um pára-brisa se quebra. o que faz a água da chuva escorrer. usando. E muitas vezes não acha. Limpador de pára-brisa . parado numa estrada deserta. bem firme para não vazar mais fluido. em momentos de emergência. Se for uma tubulação metálica. ajudam a contornar problemas aparentemente graves. alguns cuidados devem ser tomados. Freio . OFICINA MECÂNICA também tem muitos "macetes". O primeiro passo é remover o vidro quebrado. Com isso. São apenas "quebra-galhos" emergenciais. mantenha todos os vidros abertos (para facilitar o escoamento do ar) e mantenha os ocupantes com a vista . Pára-brisa quebrado . só que não esconde. Só dirija o carro nessas condições sentindo-se seguro. Uma maneira de não ficar a pé é anular o freio daquela roda. óculos para proteger a vista. Só que existe um certo segredo. e desligar seus fios.

se possível. Para aumentar a chance de chegar a algum lugar. existem três possibilidades mais comuns. A solução é localizar o seletor de marchas junto ao câmbio. longo o bastante para que o carburador posse ser acionado pelo barbante de dentro do carro.protegida. Outra é substituir o cabo do acelerador pelo cabo do afogador (nesse caso o carro passa a ser acelerado pelo botão do afogador). basta tampá-lo com um pouco de sabão em pedra ou. acende a luz do aviso de problemas com o alternador. para que o outro carro recarregue a bateria que estava gasta. cortar a cabeça de um parafuso (tipo autoatarrachante ou "rosca-soberba") e rosquear as duas partes do cabo nele. um pedaço de plástico transparente. rádio etc. se possível. se o problema for naqueles velhos supressores de ruído rosqueados no centro do cabo. só existe uma opção de "quebragalho": substituí-lo por um galho verde (bastante úmido).. . coloque um barbante ou fio. A mais simples é acelerar o parafuso da marcha lenta ou colocar um calço no eixo da borboleta do carburador. de repente. um pedaço de borracha ajuda. engatar uma marcha e experimentar para ver se está razoável. Agora. senão você irá precisar é de um guincho para rebocar o que sobrou de seu carro). junto ao carburador. Quarta ou quinta irão impedir de se colocar o carro em movimento. tire a tampa. Para andar na cidade. Por fim. Cabo de acelerador . Sinal de que em breve a bateria estará descarregada. o que ajuda a bateria a consumir bem menos. para estrada o melhor é a terceira. e pronto.Quando o radiador apresentar um pequeno furo. Trambulador . a não ser que seja um motor com torque absurdo. Cabo de vela . Se estiver viajando acompanhado de outro carro. como faróis. no lugar do vidro. Bateria . Uma solução de emergência é colar. ventilador.Para um cabo de vela inutilizado. tire o cabo partido do acelerador e. No caso de problemas com o radiador. engate a segunda. faça uma troca periódica de bateria. para minimizar a perda de corrente. o ideal é desligar todo e qualquer equipamento elétrico.Para a quebra do cabo do acelerador (que isso não aconteça em uma ultrapassagem. para evitar o aumento de pressão e trafegue devagar. Isole bem a emenda. massa tipo epóxi. Radiador .Essa já aconteceu várias vezes durante nossos testes: algum componente do trambulador de câmbio se quebrar.Numa viagem tranquila. colocado dentro de uma mangueira ou envolto em fita isolante. e que pode interromper a passagem de corrente. para evitar que cacos ou poeira cheguem aos olhos. caso o carro tenha afogador automático (sem cabo). Se for um furo um pouco maior. basta retirar o supressor imprestável. ar-condicionado.

A outra extremidade deve ser mergulhada no galão. pois a falta de pressão no circuito de alimentação provocará falhas em rotações mais elevadas. coloque combustível nele e instale-o com segurança em um ponto do carro mais alto que o carburador. como nos primeiros automóveis. Para rodar. Com isso. Desligue a mangueira que vai do tanque para a bomba. Solte a mangueira que vai da bomba para o carburador. bloqueando-a (basta dobrar sua ponta e amarrar firme com um arame). mantendo conectada a ponta junto ao carburador. proceda da seguinte forma. no caso. a ponto de fundir. Outro "quebra-galho" para bomba de combustível: se o motor parar por causa de aquecimento excessivo da bomba de combustível (é só colocar a mão nela para sentir a temperatura).Se em uma viagem se percebe que o motor está "rajando" muito. por exemplo). pegue um galão. Atenção para não exigir do motor muita potência. Observe quando o 'tec-tec" . Mantenha o motor funcionando em marcha lenta e vá soltando um cabo de vela por vez. Em seguida. cerveja ou refrigerante (aquelas latinhas que estavam na geladeirinha de isopor) ou até mesmo sorvete funcionam bem. mesmo. Motor fundindo . deixe um pano molhado sobre a bomba.Bomba de combustível . não se desespere. o motor passa a ser alimentado por gravidade.Caso a bomba de combustível pare de funcionar. pode-se resfriá-la jogando um pouco de água (do reservatório do lavador de pára-brisa.

para diminuir o esforço do pistão. apenas permite que se trafegue _sempre bem devagar pois há um cilindro a menos_ até um local seguro.. Mas não espalhe.diminui de intensidade.Muitas vezes.Se a bóia do carburador emperra _aberta ou fechada_ vale a mesma solução anterior: pancadas suaves com o cabo de uma chave de fenda na tampa do carburador.Qualquer problema com a chave de ignição e se torna impossível funcionar o motor.. numa tentativa de que ela volte a funcionar. pode-se inverter os pólos dos terminais. claro). sentido por elevação da temperatura e ausência de faísca. Basta virar a chave o suficiente para destravar o volante. Chave de ignição . É sinal de que aquele cilindro é o problemático. pelo menos em uma emergência. com o cabo de um martelo. é preciso desmontar o carburador e puxar a válvula-estile. ligar um fio do (+) da bobina ao (+) da bateria e empurrar o carro para que pegue no tranco. pelo menos . junto à cuba. O ideal é queimá-la com um pouco de gasolina (longe do carburador. o que geralmente elimina o magnetismo. Esse truque é bem conhecido dos "amigos do alheio". Bobina . em geral. por causa da combustão. Mexa nos cabos e fios (pode ser mau contato ou. Certo? Errado.Se for detectado um problema na bobina. ela está magnetizada. em geral curto-circuito interno. Se ela voltar à posição fechada. Caso o problema não seja solucionado e a agulha do carburador estiver "encantada". É claro que isso não elimina o problema. ao dar a partida no motor. Bóia de carburador . Tire fora o fio de vela (inteiro). dê pequenas pancadas no automático e no corpo do motor de partida. Isso. Motor de partida . desemperra o automático e permite a partida. o motor de partida não consegue acoplar de maneira correta.

Você desliga o carro. arrastando latas e soltando faíscas por causa de um cano de escapamento quebrado. Quando isso acontecer. uma tira de borracha (feita de câmera de pneu). sem muitos problemas. que transformam o carro em uma "câmara de gás sobre rodas". pois ele está quente_ evitando as faíscas que podem até provocar um incêndio. fita crepe. tire (ou deixe semi-aberta) a tampa do radiador e trafegue devagar. Complete o nível da água. pode-se tentar um reparo de emergência com esmalte de unha ou até chiclete. por exemplo. engata segunda e dá a partida. Mangueira . o primeiro passo é amarrar o escapamento com arame _cuidado. Mas importante: tendo qualquer problema com o escapamento. não é preciso chamar o guincho para ir embora. Cabo de embreagem . É possível movimentar o carro. para evitar o acúmulo e inalação de gases tóxicos. por exemplo_ é preciso deixá-lo morrer (ou desengatar antes. para repetir toda a operação em seguida. enfaixe toda a área da bobina com tiras de borrachas (de câmara de pneu). Depois de alguns trancos e solavancos. Ao parar _num farol. como um furo que provoca irritantes assobios.Uma mangueira do radiador furada não é o fim do mundo. Escapamento . fita isolante ou.momentaneamente. Seque-a bem e enfaixe toda a região danificada com um pano. o que provoca perda de corrente. . Agora. se a bobina apresentar alguma quebra em seu isolamento. o carro passa a andar normalmente. trafegue sempre com as janelas abertas. Se o problema for menor. até conseguir o reparo correto. "no tempo"). Se possível.Quando o cabo de embreagem se rompe.Nada mais irritante do que andar pelas ruas como um "carro de noiva". um pouco de massa tipo durepóxi adia o reparo. se possível. Essas recomendações valem também para a tampa do distribuidor.

Velas . por exemplo. são difíceis de consertar. várias voltas de barbante grosso. é possível aquecê-lo com maçarico (sempre o parafuso). furá-lo de alto a baixo. é "queimar" seus eletrodos: basta molhá-los com gasolina ou álcool e atear fogo (longe do carro e de gasolina). Pelo menos dá para prosseguir viagem. Em casos mais drásticos.Motores que estão queimando óleo em excesso e sujando velas de tempos em tempos.Parafusos que teimam em não sair do lugar podem ser "convencidos" a sair de diversas maneiras. Para diminuir o problema dos resíduos da queima de óleo nas velas (anéis e cilindros gastos). algumas pancadas na cabeça (do parafuso. depois. para atuar como alavanca. não sua) ajudam a soltá-lo. cinto ou o que estiver à mão. O primeiro passo é aplicar óleo em spray no lugar.A quebra de uma correia pode causar protestos veementes de alguma mulher que o esteja acompanhando. existem tuchos _espaçadores colocados entre as velas e o cabeçote_ que afastam um pouco as velas do cabeçote e diminuindo a chance delas sujarem. desmonte-a e. Com certeza a meia irá desfiar. na pior das hipóteses.Parafusos . Pode-se usar ainda uma corda. pode-se ainda soldar um pedaço de metal de maneira perpendicular. Afinal.Essa é bem comum e exige paciência. o "quebra-galho" clássico para isso é substituir a correia por uma "correia" feita com meia de nylon de mulher. ou. Queima de óleo .. No exterior já existem correias . como trocar uma de pisca-pisca queimada pela lâmpada de ré. Correia . Lâmpadas . Antes de entrar em pânico. esculpa um (com canivete) no molde do carvão da tampa que quebrou.Uma maneira de limpar rapidamente uma vela. você mexe no distribuidor e quebra o carvão central da tampa (ou ele está gasto). A maioria destas dicas vale também para porcas.Muitas vezes o aviso de que uma lâmpada queimou vem de um policial rodoviário. pegue uma pilha pequena. Dá um pouco de trabalho. com o carvão central da pilha.. além de talento de escultor. mas funciona. Distribuidor . Antes de pegar a vela para a reinstalação. O carro pára. Em muitos casos é possível substituir uma lâmpada queimada por outra menos importante. espere até que ela esfrie naturalmente. para diminuir a pressão do parafuso na rosca e facilitar a remoção. quando ele quebra no lugar. luz interna ou do capô. numa parada de estrada.

os respiros são laváveis. reguláveis.Muitas vezes o motor começa a vazar óleo por todas as juntas e eixos. atear fogo. causando excesso de pressão interna. a solução mais simples é retirar todo o respiro (ao lado do gerador ou alternador) e. Espere a peça esfriar naturalmente antes de tocar nela. Na maioria dos motores. Respiro de óleo . mas nos motores Volkswagen "a ar" o saturamento acontece de tal maneira que. não jogue água para acelerar o resfriamento. após embeber em gasolina. feitas de material elástico. O que pode estar acontecendo é um saturamento do respiro de óleo. mas que ainda não estão disponíveis por aqui.especiais de reserva. e com pequenos parafusos. Ajustando o ponto do Fusca 1º) VERIFICANDO O PLATINADO .

. Com o distribuidor ainda sem tampa. Esta marca deve ficar alinhada com a emenda das carcaças do bloco do motor (olhando de cima). coloque a polia do motor com a marca voltada para cima (é uma pequena marca em "V" que fica no meio da polia). afrouxe um pouco a porca do parafuso que prende a base do distribuidor (uma porca que fica na lateral do distribuidor) mas apenas o necessário para que você consiga gira-lo um pouco (o distribuidor todo gira). Se você passar dessa posição volte o distribuidor um pouco e novamente faça o movimento. Retire o cabo que entra na bobina e gire a chave de ignição até ACENDER AS LUZES DO PAINEL. deixe 0. certifique-se que o platinado está em boas condições e com a abertura correta (abra os dois grampos do distribuidor e retire a tampa do mesmo. Desta forma você consegue lixar os dois contatos ao mesmo tempo fazendo com que os contatos fiquem o mais paralelo possível. Se você não tem um calibrador à mão pode usar uma lâmina de barbear (daquelas bem antigas) para colocar a folga pois a medida é praticamente a mesma do calibrador. Com o distribuidor sem a tampa. Pronto? Agora. novamente gire-o lentamente no sentido ANTI-HORÁRIO até sair uma centelha entre os contatos do platinado. se não. A lâmina precisa deslizar entre os contatos do platinado. Se os contatos estiverem gastos demais substitua o platinado. Fazer isso é simples: dobre uma lixa bem fina (como lixa d´água) e coloque-a entre os contatos do platinado (com a mola atuando). é o cilindro mais ao fundo à direita) e um traçinho existente no rotor deve também coincidir com uma ranhura que existe no corpo do distribuidor. Se não estiverem. provavelmente há defeito no condensador e é aconselhável substituí-lo (é muito barato e previne maiores aborrecimentos).Inicialmente. Note que a medida que você gira a polia o platinado irá abrir e fechar a cada quarto de volta que você dá nela. até parar exatamente na posição onde sai a centelha. 2º) AJUSTANDO A FOLGA DO PLATINADO Desengrene o carro e puxe o freio de mão.4 mm de abertura no platinado (existe um parafuso em cima do próprio platinado que permite fazer esse ajuste). Agora. é conveniente lixá-los para melhorar o contato elétrico entre eles. neste ponto pare de girar. Pare em uma posição qualquer em que o platinado fique na posição de abertura máxima. Quando salta a centelha encontramos o ponto estático do motor. antes de começar a ajustar o ponto do seu Fusca. 3º) AJUSTANDO O PONTO ESTÁTICO passo 1) Com cuidado. não mais que isso!!! Agora lentamente gire o distribuidor no sentido horário até que o platinado fique completamente fechado (é por isso que o passo 1 é tão importante pois senão o ponto já começa a ficar fora aqui!!!). lá dentro você encontrará o platinado). engrene o carro para que a polia do motor não possa girar e sair de posição. Os contatos do platinado devem estar gastos por igual. passo 2) Estando tudo certo. gire a polia grande do motor (com a mão mesmo). Nesta posição o rotor que fica dentro do distribuidor deve estar apontando para o cabo do cilindro nº 1 (de frente para o motor. com uma lâmina de calibração.

principalmente com a correia!!! Com tudo montado. cabos. Para certificar-se que o motor ficou no ponto após este procedimento ande com o carro e veja se o rendimento está satisfatório. etc e para colocarmos o motor para funcionar. O ponto dinâmico é o ponto em que se obtém o limite rotação máxima mas sem que se escute o ruído de "batida de pino". se você continuar a girar neste sentido vai começar a "bater pino". Neste ponto pare e passe a girar o distribuidor no sentido anti-horário até que a rotação volte a subir e atinja uma rotação máxima onde.Finalmente. tampa do distribuidor. Quando você achar este é ponto. veja o esquema abaixo: Esquema básico de sistema de ignicão com platinado . Quanto mais você girar neste sentido mais diminuirá a rotação. DESLIGUE o motor e aperte a porca do distribuidor para fixá-lo. Para facilitar a compreensão do sistema de ignição do seu Fusca. Com o motor funcionando gire lentamente o distribuidor (segure-o pela base) no sentido horário até que a rotação diminua um pouco. afrouxe a porca de fixação da base do distribuidor (só o necessário para girar o distribuidor) e ligue o motor. aperte a porca do distribuidor firmemente mas com cuidado para que o distribuidor não gire e você perca o ponto novamente. 4º) AJUSTANDO O PONTO DINÂMICO Para ajustar o PONTO DINÂMICO é necessário montar tudo novamente. até que o carro começará a vibrar muito já quase apagando. Tenha muito cuidado em realizar este procedimento pois você vai ajustar o motor com ele ligado e pode se machucar.

o consumo extra acaba sobrecarregando todo o sistema elétrico.circuito e até um incêndio fazem parte de uma situação limite.dimensionamento Adquirir um carro básico. os de consumo prolongado como sistema de som e ar-condicionado. que são os campeões de sobrecarga no sistema elétrico. quando os engenheiros projetam um carro. há os equipamentos de consumo eventual. ir colocando ar-condicionado." Todas essas variáveis influem no cálculo do sistema elétrico. baterias descarregadas e até um curto-circuito ou um incêndio. "O sistema elétrico tem que ser capaz de suportar o carro parado e com todos os equipamentos ligados". que individualmente pouco afetam a parte elétrica do carro (com exceção do motor de arranque) mas que. Conseqüências graves como curto.Sistema elétrico automotivo . Há sempre uma pequena margem de segurança. dimensionam as bitolas dos fios e os tipos do alternador e da bateria de acordo com um cálculo sobre o consumo médio daquele carro. Além do número de opcionais elétricos e eletrônicos (que precisam de menos energia). sistema de som e outros acessórios é uma prática muito comum para quem quer economizar na hora da compra e ir gastando aos poucos. entre os cabos de alimentação e a bateria. por último. dentro de porta fusíveis. é preciso levar em conta o local onde cada acessório vai ser instalado. ao instalar equipamentos não previstos pelas fábricas de automóveis. aos poucos. A razão é simples. O balanceamento do sistema elétrico automotivo é projetado de acordo com diversos fatores. Há os de consumo contínuo em geral essenciais ao funcionamento do automóvel (caso da injeção eletrônica). Como a energia produzida tem que se dividir entre os equipamentos de série e os incorporados posteriormente. e. O cenário descrito anteriormente não leva em conta um fator extremamente comum a má . O nível de consumo depende ainda do tipo de equipamento. O que pouca gente sabe é que. "Não deixe de instalar fusíveis. sem opcionais e. podem cansar uma sobrecarga. as conseqüências não demoram a aparecer: fios superaquecidos. em conjunto. Uma Instalação mal feita coloca em risco a segurança de todo o sistema. porém nada com fôlego para alimentar muitos extras.

instalação responsável pelo vale-tudo de fios mal dimensionados. falta de fusíveis. alternadores e baterias fora das especificações e furos irregulares na lataria. . A lei do menor esforço aplica-se mais a fundo quando se trata de alterar a fiação original do carro.

"A bitola dos cabos também devem seguir alguns critérios como o dimensionamento correto para que o sistema trabalhe com eficiência e segurança. é curto-circuito na certa. Não esqueça de retirar as rebarbas da perfuração de dentro das portas. O melhor é o uso de conectores. deixando um feixe de fios desorganizados sob o painel." "Organize a instalação para ajudar numa eventual manutenção do equipamento" Os furos na lataria também merecem cuidados especiais: anticorrosivo nas bordas e anéis isolantes.Os instaladores fazem emendas quase "artísticas". onde ficam os amplificadores.esticando o cabo do capô até a mala. basta prender tudo com braçadeiras. Outro detalhe fundamental: na hora de puxar o fio de alimentação. Se um fio desencapado encostar em um outro de carga inversa ou tocar na lataria. já que descola fácil. A emenda com fita isolante oferece o mesmo risco. Para evitar. Instaladores principiantes acabam puxando a energia do cabo mais próximo. Um dos grandes riscos . o ideal é buscar a energia direto da bateria .

dessa Ligação é queimar ou. O último cenário de risco é que. sempre perto da bateria. Com o sistema de som ligado. cortando a corrente e evitando o curto-circuito. Não troque por outro de maior tolerância sem alterar a bitola do fio. Solução: trocar a fiação e a bateria e instalar fusíveis. A solução. A medida do fusível é calculada . queimam. "O cálculo das bitolas deve levar em conta a amperagem máxima consumida por cada aparelho" Saiba que equipamentos com defeito ou instalações mal dimensionadas fazem com que os fusíveis queimem a toda hora. a corrente elétrica é pressionada a passar por uma área reduzida e. é a instalação. Podem ocorrer três desfechos. pois quando recebem uma carga superior à sua capacidade. Outra grande armadilha de instalação diz respeito à bitola dos fios. esquenta o fio. desprogramar o módulo de injeção eletrônica. mais uma vez. é quando a parte de cobre do fio se rompe e o som para de funcionar. a temperatura pode aumentar a ponto de derreter o revestimento do fio. com o esforço. já com o revestimento derretido. A corrente aumenta violentamente. um equipamento extremamente sensível às variações de corrente. o filamento de cobre do fio. descarregando a bateria em pouco tempo. É só trocar a fiação por outra de bitola maior porém calculada. O mais comum. de portafusíveis. em vez de se romper. Se o ponto de aquecimento do fio for no motor. A segunda opção é o curto-circuito: o cabo rompido toca na carroceria e funciona como fio-terra. no mínimo. o calor pode entrar em contato com o combustível e pegar fogo. permaneça transmitindo eletricidade. e puxando corrente. Se forem mais finos do que o equipamento exige. Utilize conduítes e anéis para proteger a fiação em geral.

Nessa categoria. que conservam algum tipo de memória precisam de alguns miliampères por hora para não perder as informações gravadas. Há instaladores que acham que o fusível da bateria deve ter a mesma medida do fusível interno. embora existam no mercado de reposição modelos de até 120 A. isso significa trocar algumas partes internas (polia. fazendo com que a potência acima deste valor não seja capaz de surgir. "roubando' as rotações que deveriam ir para as rodas. 6O A. os miliampères se transformam em verdadeiros devoradores de energia. Vai fornecer 250 watts RMS. mas esse número não pode ultrapassar a capacidade da bateria. incluem-se relógios digitais. Um alternador desses em um carro popular pode comprometer o desempenho do motor. Mas o consumo em stand-by é irrisório apenas durante algumas horas. O alternador não seria capaz de manter a bateria totalmente carregada. Veja o que acontece se um amplificador de 500 watts RMS de potência em suas saídas. A solução então seria trocar o alternador inteiro por um outro maior. Se for menor a bateria pode estar descarregada. O problema está no dimensionamento correto do sistema elétrico. for colocado em um carro que tem disponíveis apenas 40 A. que o alternador não consegue produzir energia suficiente para sustentá-lo. Para um motor 1.de acordo com a amperagem exigida pelo acessório. O sistema elétrico continuaria deficiente. Você deve levar em conta a relação entre o tamanho do alternador e a potência do carro. no máximo. . que deve estar entre 12 e 12. O som produzido não alcança o volume esperado e.6 volts. Aprenda a evitar esse tipo de pane realizando um teste muito simples: 1.0. do equipamento. Resultado: superaquecimento e desgaste interno do alternador. meça a tensão da bateria. Quando esse tempo se prolonga. opta-se por multiplicar a capacidade do alternador. alarmes e alguns modelos de CD players e de toca-fitas. aumentando a distorção podendo até queimar falantes mais sensíveis. e apenas a partida estaria garantida. Na prática. Praticamente todos os equipamentos. Não caia na tentação de fazer um upgrade no alternador original. danificada ou no fim de sua vida útil. Mas miliampères não são milésimos de ampères? São. ao tentar compensar a falta. rotor ou o enrolamento interno) para aumentar o número de giros. pois foi projetado para alimentar uma bateria menor. Não é verdade! Muitas vezes a potência do som é tão alta. que precisa de 80 A. :: Dica esperta Infelizmente o sistema elétrico de um carro não suporta o consumo elevado de corrente que os amplificadores de som mais potentes precisam para funcionar. Mas não ponha a culpa no amplificador. as fábricas costumam utilizar alternadores de até 6O A. o fusível que se deve usar é o de. por exemplo.Com o motor desligado. Exemplo: para uma bateria de 60A.

pode haver algum problema na parte elétrica como. acessórios = 43.Ligue o som do carro em volume alto. . seu alternador pode não estar carregando a bateria corretamente. Ainda nessas condições (som alto e grave). 4. tocando uma música com bastantes graves ou toque uma faixa com freqüência pura.8 e 14. Ex: Alternador = 70 A. portanto (70 A – 43.14 A. por exemplo.5 volts. 3. no regulador de voltagem. A queda de tensão entre o valor lido direto na bateria e nos terminais do amplificador não pode ser superior a 0. meça a tensão na entrada de alimentação do amplificador.8 volts.86 A) Quer saber quanto isso significa em Watts? Multiplique o resultado da corrente elétrica encontrada por 6.13 A ) do seu carro e veja a capacidade do seu alternador.4 volts. provavelmente os cabos de alimentação estão subdimensionados Com o auxilio da tabela abaixo você poderá saber quanta energia sobra para usar em equipamentos de som. Ex: 60 Hz. Ligue o motor e acelere até chegar a 3000 RPM.2.5 volts e no amplificador tinha apenas 13. Subtraia a capacidade do alternador com o total dos acessórios.Com o motor ligado e em marcha lenta. que deve ficar entre 13 e 14.Os números devem ficar entre 13. Ex: ( 26. Isto é. Calculando: some todos os consumos ( no exemplo abaixo deu 43. Se for maior.86 x 6 = 161 Watts ). se na bateria foi medido 14. meça novamente a tensão da bateria.5 volts. Se for menor. meça a tensão na bateria e anote o valor. O resultado é igual a energia que sobrou para você usar com equipamento de som.14 A = 26.

Ele é acionado eletricamente com ajuda da bateria. impulsionando o motor para a partida e garantindo um torque inicial elevado. . pois pode sofrer danos externos e desgastes de uso. já que neste momento existe resistência ao movimento." Manutenção do motor de partida Apesar da longa durabilidade. como também é conhecido. O motor de partida ou motor de arranque. tem o objetivo de colocar em funcionamento o motor de combustão de um veículo. Veja quais são os principais problemas e como corrigí-los. biela. transformando a energia elétrica em energia mecânica. por causa da compressão e atrito do pistão. esse componente requer manutenção."Agora você não tem mais desculpas para dizer que a iluminação do painel do seu rádio fica piscando conforme você aumenta o som. que não possui força própria para começar a girar.

As escovas são tensionadas por molas especiais contra os coletores do induzido. a bobina de campo e o induzido recebem corrente elétrica . explica Paulo Souza.A mola da chave magnética mantém a ponte de contato na posição de repouso 2° Estágio .Posição de repouso . Funcionamento 1° Estágio .Motor de partida sem corrente . transmitindo a corrente elétrica. mancais. veículos com maior taxa de compressão precisam de maior potênca na hora de dar a partida".um conjunto de lâminas cilíndricas que giram e têm ranhuras axiais.árvore de manivelas.Estágio de ligação 1: Chave de partida é acionada. A bobina de atracamento. Em geral. do lado do coletor. a bobina de retenção da chave magnética. gerente de Assistência Técnica da Bosch. Na parte externa do mancal está o pinhão. por uma carcaça de aço em formato cilíndrico. está localizado o porta-escovas. "Para acionar o motor de um caminhão é necessário muito mais potência do motor de partida do que o motor de um carro. As resistências são ainda maiores quando o motor está frio. É formado. viscosidade do óleo e temperatura do motor. com mancais nas extremidades que apóiam o induzido . basicamente. A diferença entre os motores de partidas para motores ciclo Otto e Diesel é a capacidade (potência). empurrado por um garfo ao comando da chave magnética. No mancal.

O induzido começa a girar lentamente e o pinhão engrena na cremalheira 2° Estágio A . Uma dica para seu cliente é que tome cuidado na hora da partida. não esquecendo de voltar a chave à posição inicial e não forçar se o carro não pegar.O pinhão procura engrenar-se. Isso .. "É um componente que funciona somente na hora da partida e depois não trabalha mais.A ponte de contato liga imediatamente a bobina de campo principal. já que trabalha sem a ajuda do alternador". Passar mais de 10 segundos forçando o 2ª estágio da chave na ignição gera muito esforço e superaquecimento. . em compensação é o maior consumidor de bateria. principalmente em veículos novos.Estágio de ligação 2: A ponte de contato da chave magnética liga imediatamente a bobina de campo e o induzido. Pinhão engrenado. gerente de produto da Valeo.O motor de partida tem torque total e o motor do veículo é acionado. favorecendo a queima do induzido e seu campo. o motor de arranque não apresenta danos. explica Robson Costa. 3° Estágio . Outro erro do proprietário é acionar a chave quando o motor já está ligado.Estágio de ligação 3: alavanca de comando na posição final. . Manutenção Por sua concepção e funcionamento. .

nesse caso. a maioria dos possíveis defeitos são causados por ataques externos ou de uso inadequado por parte de alguns condutores". o mesmo se aplica com as escovas do induzido. trazendo danos para todo o conjunto. ignição. que são os mais comuns de ocorrerem. enfim. o induzido pode estar com defeito. Fique atento quando girar a chave de ignição e não ouvir barulho no atracamento do pinhão. d) Os fios de cobre são isolados por uma camada especial (verniz) e quando enrolados não podem dar curto-circuito. dependendo do estrago. Batidas ou pancadas na carcaça causam avarias e mau contato. devido à falta de rotação ou de contato da chave magnética. em bom estado e não apresentam mau contato. que ficam em contato com o induzido. é a avaria mais comum. . é sinal de que a chave magnética recua e empurra o pinhão corretamente. e) Desgaste nos dentes do pinhão acontecem quando a chave na ignição é mantida por muito tempo depois que o motor funciona. mas os componentes internos devem ser do mesmo fabricante. g) Relés de comando no painel de fusíveis também devem ser verificados. e faça um teste para ver se estão em curto-circuito e/ou curto-circuito na carcaça. Como detectar os defeitos Se o motor não pegar ao dar a partida. explica o gerente da Bosch. Meça as espirais do induzido. O mais importante é que saiba detectar se o problema é realmente no componente. problemas na linha de combustível e de ignição do veículo. combustível. fazendo com que entre em contato com o volante. conforme a indicação do fabricante. b) Se escutar um estalo ao virar a chave e o motor não girar. Avaliação a) Teste a tensão da bateria e verifique se os cabos e os terminais estão limpos. f) Desgaste natural das escovas. o reparador deve checar outros itens como: bobina. é necessário trocar o pinhão e às vezes. "Na manutenção.gera sobre rotação. Existem casos onde é possível usar uma peça remanufaturada da própria fábrica. c) Barulhos do metal do pinhão batendo no volante significam que o primeiro estágio foi cumprido e o próximo estágio é que não está funcionando. Nesse caso. até o volante. Um motor de partida utilizado na aplicação correta pode ser substituído por outra marca.

Para isso. pois é preciso desmontar o sistema para retirar a peça. às vezes de difícil acesso. utilize ferramentas apropriadas para mexer com motor de partida. Utilize o interruptor de simulador de partida. para checar se está funcionando corretamente. que podem ser comprometidos sem a bateria. escute atentamente as reclamações do cliente. por exemplo. é colher o gás com aparelho adequado e colocá-lo de volta quando terminar o serviço". Instalação Dependendo do tipo.Desmontagem Os veículos têm motor de arranque em lugares diferentes.relógio. "Carros com ar condicionado são os mais difíceis. verificar as escovas e as buchas. leve o motor de partida para uma bancada para abrir a peça. alarme e outros acessórios. Somente depois desligue-a. (Fig.Desconecte o polo positivo da bateria. verifique o sistema de segurança do veículo . No Fiat Tempra. podem ser instalados no volante. Em seguida. 3 Antes de desmontar o motor de partida. 2 Dê a partida. O principal cuidado. afaste as molas e empurre a escova para dentro para retirá-la.1) . Para trocar as escovas. com flange ou em cavalete. ao lado do bloco do motor ou atrás do volante. faça um teste de bateria. nesse caso. que deve ser de aproximadamente 9 Volts. Toda vez que se desmontar um motor de arranque. esta é uma medida de segurança para evitar um curto circuito no carro. Os modelos pequenos e médios são fixados. rádio. toda a suspensão deve ser removida antes de mexer no motor de partida. 1 O primeiro procedimento é detectar se o problema está no motor de arranque. Desconecte a parte elétrica e solte os parafusos. conectado à bateria. e meça a queda de tensão da partida. e fique atento ao barulho. explica o gerente de Produtos da Valeo. Depois. geralmente. por flange de dois furos. .

Motores de partida maiores possuem flange SAE. Motores de partida cujos mancais precisam ser lubrificados com maior freqüência. (Fig. o componente pode passar por reparos periféricos quando apresenta problemas. na maioria das vezes. Na fixação por cavalete são usadas abraçadeira reforçadas. Por fim. o motor de partida ou motor de arranque. O defeito mais comum é a dificuldade de partida. Em vários tipos de veículos. tem a única e importante função de iniciar o movimento do motor de combustão. Por esse motivo necessita pouca manutenção. com as ligações elétricas e o relé de engrenamento para cima. A bitola depende da corrente absorvida dos componentes a ele ligados. 3). o cabo principal do motor de partida precisa ser o mais curto possível e ter a bitola mínima necessária. a instalação é. (Fig. Um encaixe no motor de partida serve para a centralização e manutenção da folga nos flancos dos dentes. 2). como também é conhecido. Acionado eletricamente com ajuda da bateria. foi previsto um apoio adicional para diminuição da vibração. Segundo a Bosch. o motor de partida transforma a energia elétrica que recebe em energia mecânica. requerem pontos de lubrificação de fácil acesso. Reparo do motor de partida Com a responsabilidade de iniciar o motor de combustão. na horizontal. impulsionando o motor para a partida e garantindo um torque inicial elevado. Como o motor de partida é o maior consumidor de corrente elétrica é ele quem determina o tamanho da bateria e a concepção dos cabos principais. já que neste momento existe . Concebido para funcionamento temporário. devido as condições especiais de operação (impurezas).

porta-escovas e mancal dianteiro. O acionamento é feito por meio de um pinhão. Oriente seu cliente para que tenha cuidado na hora de dar a partida e não esquecer de voltar chave à posição inicial. responsável pelo acionamento mecânico do pinhão através de um sistema de alavanca e pela ligação do terminal motor à bateria. através do disco de contato. . que faz interface com o motor de combustão. Manter a bateria em ordem é a principal recomendação para que o motor de partida não apresente problemas. Passar mais de 10 segundos forçando a chave na ignição pode gerar muito calor. e provocar superaquecimento e até a queima do induzido e das bobinas do solenóide. Também faz parte o solenóide ou chave magnética. mancais.resistência ao movimento. a corrente drenada pelo solenóide é da ordem de 120 a 300 âmperes. "Em função da tecnologia empregada na nova geração de motores de partida para veículos diesel. viscosidade do óleo e temperatura do motor. por causa da compressão e atrito do pistão. bobina de campo. o que faz necessário a utilização de um relé auxiliar para evitar queima ou colagem dos contatos do relé do veículo ou da chave de ignição". Os principais componentes que fazem parte do pacote eletromecânico de um motor de partida são carcaça. árvore de manivelas. que necessitam de mais torque e potência para entrar em funcionamento. induzido. biela. Eventuais avarias O motor de partida é um conjunto que tem alta durabilidade e exige pouca manutenção. explica Newton César Santos. engenheiro de aplicação da Remy Automotive Brasil Ltda. além de não forçar se o carro não pegar.

o problema pode ou não estar na peça. analisa Delfim Calixto. ou seja. Em primeiro lugar. é necessária a utilização de equipamentos de proteção individual. além disso. o técnico deve checar outros itens antes de remover o conjunto do veículo. são eles: bateria. fique atento ao barulho. "Existem casos em que o recondicionador apenas troca uma peça e o motor de partida volta a funcionar. gerente de marketing de produto da área de reposição da Robert Bosch. há utilização de peças paralelas de baixa qualidade no recondicionamento". bobina e velas de ignição e problemas na linha de combustível do veículo. Ao dar a partida. Na hora do reparo Para realizar os testes e o reparo. aplicada antes de iniciar o serviço. retire a peça do veículo. Se constatar o dano. mas aí há o risco de voltar a ter problema em pouco tempo. óculos e luvas ou pasta de proteção para as mãos. Vale lembrar que não existe peça original recondicionada. pois outras peças não são corretamente substituídas ou avaliadas estando no fim da vida útil. por isso. para checar se está funcionando corretamente. Ele explica que há casos mais graves onde peças como induzido ou bobina de . escute as reclamações do cliente e depois faça um teste na bateria.Se o motor não pega ao dar a partida.

Não se esqueça: toda vez que se desmontar um motor de arranque. Outra facilidade que existe nas autorizadas é a permuta. assim o técnico tem condições de realizar os testes . leve o motor de partida para uma bancada para abrir a peça. diversas peças são obrigatoriamente trocadas por novas para garantia da qualidade original e confiabilidade do produto. com classificações distintas que oferecem um nível de desconto de preço proporcionado pelo aproveitamento das peças. coloque-a em uma morsa para ter firmeza e evitar acidentes de trabalho. buchas etc. mas devido ao preço. e danificar outros equipamentos eletrônicos do veículo por picos de tensão ou corrente. utilize ferramentas apropriadas para mexer com motor de partida. Passo-a-passo 1) Depois de retirar a peça do veículo. Já a Bosch disponibiliza em seus distribuidores motores de partida remanufaturado. Uma das características desse componente é a redução planetária. volti-amperímetro e medidor de resistência com 0. em seguida. além das ferramentas de uso geral. Para ilustrar a matéria vamos utilizar um modelo 29MT da Delco Remy . que permite maior flexibilidade na montagem. Então se faz os testes com uma bateria. alicates e morsa". Desconecte a parte elétrica e solte os parafusos. são elas: rolamentos. cabos de ligação. respeitando apenas as aplicações de cada um deles. "Em relação às ferramentas. afirma Newton. Verificar se os cabos de ligação do motor de partida à bateria (positivo e malha de aterramento) estão em bom estado. a bancada de testes seria um quesito desejável. como chaves. O primeiro procedimento é desconectar o pólo negativo da bateria. Para trocar as escovas.01 Ohm de precisão. parafusos.campo são rebobinados indevidamente. o mancal de alumínio e o formato noseless (sem focinho). vendido a base de troca. impulsor. é importante verificar as escovas e as buchas. então consulte o valor exato no manual do fabricante ou no site da Remy (www.br). o que pode causar panes elétricas. afaste as molas e empurre a escova pra dentro para retirá-la. O engenheiro da Remy afirma que o motor sempre deve ser reparado com a troca de componentes danificados por outros originais. como medida de segurança para evitar um curto circuito. poucas oficinas contam com esse equipamento.remyinc.com. Nesse processo. As medidas variam de aplicação para aplicação. redução da vida útil da bateria. mas em geral todos os motores de partida são similares. onde o cliente entrega a peça danificada ao comprar uma nova.

concluímos que: 1) Corrente e rotação normais: . Não esqueça de usar a chave liga/desliga. a corrente do solenóide. Com os valores de corrente e rotação do teste. o teste Free Speed (sem carga) onde se avalia a de partida com um amperímetro. Nunca prenda a peça pela carcaça da bobina para evitar empenamento. auxiliar positivo no terminal da bateria do motor de partida e na segundo cabo da chave liga/desliga encaixa no terminal S do negativo vai do terminal negativo da bateria até a carcaça do Faça então. 2) Conecte o cabo própria bateria. corrente do motor característica. Verifique o ruído e a rotação 3) Por meio dos testes elétricos pode-se verificar. O cabo motor de partida. O solenóide. além da corrente de consumo.necessários.

- Motor OK 2) Alta corrente e baixa rotação: - Muito atrito - Induzido em curto - Induzido ou bobinas de campo aterradas 3) Alta corrente e falha no funcionamento - Terminais ou bobinas aterrados - Rolamentos travados 4) Corrente nula ou muito baixa e falha no funcionamento - Circuito de campo ou espiras do induzido em aberto - Problemas nas escovas 5) Baixa corrente e baixa rotação - Conexões internas ruins - Comutador sujo - Demais falhas do item 4 6) Corrente e rotação elevadas - Bobinas de campo em curto circuito. 4) Para a linha 28, 29 e 39 MT, o primeiro componente que deve ser retirado é o pinhão. Para isso, trave o pinhão para baixo e retire a trava com o saca-travas.

5) Solte as conexões elétricas do solenóide e faça o teste de resistência do solenóide com o multímetro. Veja a medida da bobina entre o terminal S e o terminal do motor de partida.

6) Meça a resistência da bobina de retenção, entre o terminal S e a carcaça do solenóide entre o S e o terminal negativo para os motores isolados. Tire a medida também da resistência do relé auxiliar, que nesse caso deve ser de 3 Ohms para os modelos 12V e de 12 ou 24 Ohms para relés de 24V.

7) Solte os parafusos do relé auxiliar e remova a peça. Remova os parafusos tirantes do mancal traseiro e empurre-o com o martelo até desencaixar.

8) Afaste as escovas positivas do induzido com o alicate. Tire o porta-escovas.

9) Remova a carcaça, tomando cuidado com o pino-guia, para fazer o encaixe perfeito na hora da montagem e evitar que na rotação do induzido a carcaça gire junto.

remova o induzido e. 12)Dentro do componente existe um conjunto de molas que movimentam o garfo. 11) Agora é a vez de remover o solenóide. em seguida.tampa intermediária.10) Com cuidado. a capa protetora da engrenagem . para isso. . a recomendação é retirar os parafusos sem usar a chave Philips e sim uma chave com medida de 10 mm.

segure com cuidado o garfo (ou alavanca) e embaixo no eixo impulsor para fazer o movimento para retirar a planetária. Retire o garfo do eixo impulsor. tome cuidado para não perder a esfera (que pode ser com bucha ou rolamento) das engrenagens da planetária.redução planetária. Em seguida. 15) Essa linha de motores de partida tanto para cremalheira seca ou embreagem banhada a óleo tem a necessidade de usar o retentor. Para saber as graxas utilizadas consulte o manual do fabricante e veja a aplicação correta. 13) No conjunto impulsor . . Verifique se o eixo está com problema e se for necessário troque todo o conjunto de eixo e planetária. 14)O rolamento e o retentor são cravados no mancal e se apresentarem problemas tem que trocar o mancal.retire essas peças.

fazem parte de um conjunto unificado. Meça com o paquímetro o comprimento da escova.Bateria de testes 1) A carcaça. . 2) Meça com um multímetro o isolamento da bobina de campo. A lâmpada não pode acender. a bobina de campo e as escovas positivas. Não é recomendada lâmpada para teste de 12 ou 24 V. O ideal é utilizar um megaohmímetro de até 500 Volts ou pelo menos uma lâmpada de série em 220V. que não pode ter continuidade para a carcaça. 3) Faça uma inspeção visual para verificar a presença de pó de escova e para ver o estado das conexões da bobina de campo. que deve ser de no mínimo 12 mm. por causa do processo de manufatura.

5) Quando há superaquecimento no induzido significa que é evidente a inexistência de partida. Observe o estado geral da peça.4) O induzido gira em torno de 18 a 35 mil rpm e se queimar ou abrir tem que trocar a peça inteira. Siga a orientação no manual do fabricante. Não pode vibrar. dos dentes da engrenagem. . 6) Faça o teste de isolamento entre o cobre e a carcaça com o auxílio do medidor de fluxo magnético e uma lâmina metálica. estado do coletor e pontos de solda.

pinhão. o solenóide deve ser substituído. Avalie a isolamento do suporte da escova positiva.7) Os solenóides são do tipo semi-sólid link. entre o terminal motor e a placa do terminal S. Verifique os dentes do pinhão que não devem estar deformados ou com marcas de usinagem. da placa do terminal S à carcaça. Estando fora do especificado ou não funcionando. No sistema do impulsor. onde o êmbolo faz parte do conjunto evitando que o disco fique colado em caso de insistência de partida. . 8) Meça a resistência das bobinas: 1ª bobina de chamada. gire (sentido horário) para ver a folga da roda livre. Não meça no parafuso e sim na placa para evitar erro de leitura. Inspeção visual Cheque o estado das escovas e meça com megaohmímetro a isolamento das escovas positivas. E depois.

em baixas rotações. Por exemplo. A octanagem da gasolina pode ser classificada pelos métodos RON. No projeto de um motor. maior será a resistência à detonação. A premium é especificada com Aki de 91 unidades. cujo motor de partida foi acionado com o motor de combustão em funcionamento.Pinhão com os dentes usinados. Para que possamos compreender sua função devemos antes conhecer o significado da palavra octanagem. curvas de avanço de ignição e tempo de injeção. substitua as peças com problemas e faça a montagem no sentido inverso. em altas rotações. Os torques também estão nos manuais dos produtos. A similar argentina possui RON de 86 . a octanagem do combustível que será utilizado no mesmo é um dos principais parâmetros para a determinação de sua taxa de compressão. no site da empresa ou no serviço de atendimento ao cliente. De maneira simplificada. No método RON é avaliado o quanto o combustível resiste à detonação quando o motor está em regime de plena carga. Para terminar o serviço. Quanto maior a octanagem. pode-se dizer que octanagem é a denominação dada à capacidade que um combustível tem de resistir à compressão. sem entrar em auto-ignição. A octanagem da gasolina sofre variações de um país para o outro. O AKI ou índice de octanagem é a média entre o RON e o MON (RON MON/2). a gasolina comum brasileira possui octanagem RON mínima de 92 unidades. Conector de octanagem O conector de octanagem é sem dúvidas um dos mais discretos componentes existentes nos sistemas de injeção eletrônica. MON e AKI. No brasil a gasolina comum é especificada com 86 unidades para o AKI (valor mínimo) e com MON mínimo de 80 unidades. No método MON é avaliado o quanto o combustível resiste à detonação quando o motor está em regime de plena carga.

8 16V .Motor Zetec . Como exemplo de aplicação.referida gasolina argentina. que possui conector de octanagem tipo fusível.3.l Sem o fusível instalado: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional. fusível ou um resistor calibrado. Courier 1. Se detectar circuito aberto no terminal 27 (se o fusível for retirado) passa a trabalhar com curvas de avanço mais brandas (atrasa o ponto de ignição). Quando a UCE detecta aterramento no terminal 27. Portanto. Este fusível liga o terminal 27 da central que controla o sistema de injeção eletrônica-UCE à massa. Fiesta 1. temos o fiesta com motor endura (uce com 60 terminais).4.0.4 Dica Com o fusível instalado: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional. em todas as revisões verifique o seu correto posicionamento.3 e Courier 1. teríamos um baixo rendimento devido às excessivas detonações "grilagem") que surgiriam. Fiesta 1. O conector de octanagem tem a função de adequar as curvas de avanço de ignição à octanagem do combustível utilizado. adota curvas de avanço de ignição apropriadas a gasolina nacional. Por isso. O incorreto posicionamento do conector de octanas pode provocar sensíveis perdas de rendimento no motor. Veículos Ford Escort 1. Esse componente. A seguir apresentamos a localização e o correto posicionamento dos principais conectores de octanagem encontrados no mercado nacional Veículos Ford Fiesta 1. Dessa forma torna-se possível alimentar o motor com um combustível de octanagem menor. pode ser encontrado na forma de um conector elétrico (jumper). a utilização do conector de octanas possibilita a exportação dos veículos sem a necessidade de se efetuar mudanças significativas no motor e no sistema de injeção eletrônica.

0/3. Veículos GM Vectra 2. Veículos GM Corsa EFI 1. Conector na posição 91: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional. Veículos GM Omega/Suprema 2.Com o conector ligado: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional.0 gasolina (93 a 98) Conector na posição 95: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional. Conector na posição 91: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional.0 gasolina (92 a 94) Conector na posição 95: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional. Com o conector desligado: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional.0/1.0 gasolina (até 96) e Astra 2.4 .

Uma vez desaparecida a detonação a UCE volta.KS Dando continuidade às matérias sobre componentes dos sistemas de injeção eletrônica. Quando a UCE detecta sinal de detonação do sensor. Sensor de detonação .m). dão origem a vibrações mecânicas dentro da câmara de combustão as quais são prejudiciais ao rendimento e a vida útil do motor.Verificar a integridade do cabo do sensor bem como de sua malha de blindagem.Verificar oxidações entre a face do sensor e o bloco do motor. Durante os diversos regimes de funcionamento dos motores.Verificar maus contatos de fios interrompidos entre os conectores do sensor e da UCE. . o sensor é capaz de captar ("ouvir") as vibrações provocadas pelo fenômeno da detonação. . transformando-as em sinal elétrico o qual é enviado a unidade de comando eletrônico do sistema -UCE . nesta edição falaremos sobre o sensor de detonação ou sensor das batidas KS (knock sensor). O sensor de detonação . Testando um Sensor de Detonação .KS Na realização do teste de um sensor de detonação observe os seguintes detalhes: .m a 25N. suas características básicas e como testar esse importante sensor.Conector na posição 95: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional. em pequenos passos.Verificar o aperto do sensor no bloco. Conector na posição 91: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional. Esse material quando é submetido a deformações mecânicas. ao ângulo de avanço inicial. gera tensões elétricas (volts-VAC) em sua superfície.m a 2. atrasa o ponto de ignição (obedecendo uma estratégia específica que varia de sistema para sistema de injeção) objetivando solucionar o problema. A malha deve estar aterrada.Não interpor arruelas ou calços entre às superfícies de contato do sensor e o bloco do motor.m (aproximadamente1. Dessa forma. Essas detonações. podem ocorrer combustões aleatórias popularmente denominadas "batidas de pinos" ou detonações.5 Kgf.5Kgf. O mesmo deve estar entre 15N. .KS está normalmente parafusado no bloco do motor e tem como elemento sensor um cristal piezo-elétrico. . .

bata moderadamente nas proximidades do ponto de fixação do sensor no bloco do motor. .6 volts. Com um objeto metálico. O teste consiste em avaliar a capacidade do KS de captar vibrações provocadas pela detonação no motor. maior será a tensão medida pelo equipamento. Dica 1 Você sabia que na grande maioria dos veículos das famílias Pálio/Siena 8V MPI (sistema IAW 1G7) os fios ligados aos terminais 1 e 2 do sensor de detonação estão invertidos? A ligação correta é: Fio branco* (terminal 1 do KS) ao 33 da UCE. ao fio de sinal do sensor de detonação. Fio vermelho* (terminal 2 do KS) ao 16 da UCE.Vibrações no motor provocadas por suportes. Fio preto* (terminal 3 do KS) terra da malha de blindagem. em paralelo.. soltos (como do ar condicionado. embora se tenha bons resultados utilizando-se um multímetro automotivo na escala volts-VAC. . Se a mesma medição for efetuada com um multímetro automotivo na escala volts-VAC.Para a avaliação do sinal do sensor. A cada batida deve ser observado um sinal similar ao indicado na figura onde os picos de tensão devem ultrapassar 0. alternador etc) podem gerar sinal com a mesma freqüência de detonação. confundindo a UCE. observa-se que quanto maior for a freqüência das batidas. O osciloscópio deve ser ligado. é requerido o uso de um osciloscópio.

Carbonização excessiva na câmara de combustão e mau assentamento nas válvulas de admissão do motor. . observar se os endereços de ligação do KS estão corretos.CTS Presente na maioria dos veículos injetados.Falha na UCE.Combustível de má qualidade. . o conhecimento do princípio de funcionamento e das particularidades que o envolvem é imprescindível na realização de seu teste. .com o motor aquecido.Velas de ignição com aplicação incorreta. . . pressão baixa na linha de combustível.Mistura ar/combustível excessivamente pobre (injetores obstruídos.Correia dentada fora do ponto. Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento .Portanto é importante em toda a revisão nos referidos veículos. etc). como: .Sensor de rotação fora de fase (sensor montado fora de posição). entradas falsas de ar. Porém. Dica 2 Além da referida inversão nos fios do sensor de detonação outros fatores podem provocar estouros no coletor de admissão da família Pálio/Siena MPI (com sistema iAW 1G7).CTS ( Coolant Temperature Sensor ) é facilmente reconhecido pelos profissionais reparadores. * As cores dos fios podem variar.Essa inversão (sensor desligado) faz com que o veículo apresente falhas em acelerações rápidas e provoca estouros no coletor de admissão . . o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento . .

Retire o sensor de temperatura da água e limpar sua carcaça. Porém alguns sensores como o do gol MI 1.CTS Na realização do teste de um sensor de temperatura do líquido de arrefecimento. a UCE assume um valor fixo Pré-programado ( normalmente próximo a 100ºC ) para o parâmetro temperatura do motor (recovery**). Com o motor aquecido.Sangre o sistema de arrefecimento. o sinal do CTS é utilizado pela UCE para o controle do ventilador de arrefecimento ( ventoinha ).1.Meça a tensão de alimentação do sensor e o aterramento de seu circuito. * Vide a tabela do sinal do CTS em função da temperatura do motor da dica . .CTS. . possuem um único resistor NTC que informa as variações de temperatura para a UCE. Testando um sensor de temperatura do líquido de arrefecimento . O sinal do sensor corresponde a queda de tensão provocada pelo elemento resistor. Portanto se o CTS for desligado. em alguns veículos como o pálio 1.0 (Gol 1000 mi 8V) e IAW 1AVS (Gol / Parati 1000 mi 16V).0/1. Sua resistência elétrica varia com a variação da temperatura do líquido de arrefecimento do motor. grava o código de defeito em sua memória e assume a temperatura de 100ºC como padrão.3 ( motor endura ). . quando a UCE detecta falha no circuito do sensor de temperatura da água-CTS (em curto-circuito ou circuito aberto). Na maioria dos sistemas de injeção eletrônica caso ocorram problemas no circuito do sensor de temperatura ( circuito aberto ou curto-circuito ). a resistência do elemento sensor é baixa. Um para a UCE e o outro para o painel de instrumentos.3 16v ( motor fire ). A UCE através de um circuito interno. Quando o motor está frio a resistência elétrica do CTS é alta. alimenta o sensor com uma tensão de referência de aproximadamente 5 volts VDC. ford ka e fiesta 1. observe os seguintes detalhes: . Além disso. .O sinal do sensor deve ser medido em tensão de corrente contínua VDC. por exemplo. ** RECOVERY: Procedimento utilizado pelas centrais eletrônicas (UCEs) de sistemas de injeção digitais para substituir o valor enviado pelo sensor danificado (em curto-circuito ou circuito aberto) por um valor pré-programado. . possuem dois elementos sensores ( independentes ) na mesma carcaça.Certifique-se da boa condição da carga da bateria e alimentação da UCE. o veículo continuará funcionando (com um rendimento um pouco inferior) até que o proprietário leve-o a uma oficina especializada. portanto a tensão ( queda de tensão ) medida pela UCE é alta*. Nos sistemas MOTRONIC MP 9.Verifique a qualidade do líquido de arrefecimento e o bom estado de funcionamento dos componentes do sistema. por isso é medida uma baixa* tensão entre o sensor e a massa.O CTS é constituído de um resistor sensível à temperatura ( termistor ) do tipo NTC ( Negative Temperature Coefficient ). Grande parte dos sensores de temperatura . A chave de ignição deve . A UCE utiliza a informação da temperatura do líquido de arrefecimento principalmente para fazer os cálculos da massa de ar admitida e do avanço da ignição.0. A formação de bolhas de ar em contato com o sensor de temperatura da água provoca falhas no funcionamento do motor e no acionamento da "ventoinha". Em outros como o kadett efi ( álcool ) para o comando do sistema de partida a frio.

. . efetuar o Teste de Carga da Bateria. O teste só pode ser considerado conclusivo se for efetuado no momento em que houver falha.6 e 5.Selecionar o multímetro na escala volts VDC. .0 8v ).estar ligada. Dica 1 Exemplo de teste do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento . .0 16 v e gol MI 1.Ligar a ignição sem dar partida.Desconectar o conector do sensor. Antes.0 e iaw 1avs ( que equipam os veículos gol/parati MI 1.CTS dos sistemas motronic mp 9. Atenção!! Efetuar os testes obedecendo a seqüência. 1º Teste (teste da voltagem de entrada do sensor) .2 VDC).Medir a voltagem no fio de entrada do sensor (fio marrom e verde).A voltagem deve ser de aproximadamente 5 volts (entre 4. .

Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir. 2º Teste (teste de aterramento do sensor) .Reconectar o conector do sensor. substituir a UCE. . Se tudo estiver ok.Conectar o analisador de polaridade no fio marrom e azul do sensor. fazer o teste de alimentação da UCE. . .Deve haver polaridade negativa.A voltagem é de aproximadamente 5 volts? Sim Não Faça o 2º teste Verificar mau contato e fio interrompido (ou descascado) entre o conector do sensor e o conector da UCE (terminal 42).

É importante observar cuidadosamente o sinal do sensor de temperatura da água . .Medir a temperatura da água (com multímetro na carcaça da válvula termostática). . Atenção: Há polaridade negativa? Sim Não Faça o 3º teste Verificar mau contato e fio interrompido (ou descascado) entre o sensor e o conector da UCE (terminal 17). Se tudo estiver ok.Selecionar o multímetro na escala volts (VDC). substituir a UCE.Medir a voltagem no fio marrom e verde do sensor. . 3º Teste (teste da voltagem de retorno) . Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir.CTS no momento em que a falha está presente. fazer o teste de alimentação da UCE. .Comparar a voltagem medida com a tabelada.

verificar existência de bolha de ar em contato com o sensor. Prológica Informática – Os melhores cursos Atenção: Verificar mau contato no conector do sensor. substituir o sensor de temperatura da água.br/~cdturbo/ .O Valor medido varia de acordo com tabela? Sim Não Circuito do sensor de temperatura da água OK. Se não houver mau contato. Se tudo estiver OK e o defeito persistir. estão aqui: http://valenet.com.

utiliza esta informação principalmente para o controle das condições de marcha .lenta e freio-motor. Toda vez que as janelas permitem que a luz procedente do LED insida no sensor óptico é enviado sinal (pulso) à UCE. sendo utilizado em veículos como kadett efi. No sensor VSS. monza efi. ipanema efi. Motor Câmbio Nº da peça Nº de pulsos . O sensor de velocidade tipo hall é o mais comum no mercado nacional. São aplicados em veículos como S10/blazer 2. Estes sensores são encontrados. sensor de efeito hall e sensor de efeito óptico. junto ao cabo do velocímetro. Os sensores magnéticos* ou de relutância variável não necessitam de alimentação elétrica. verifique sempre se o aterramento do VSS está corretamente posicionado. Os sensores de efeito óptico possuem comportamento similar aos de efeito hall.2 (com painel analógico . Estão normalmente instalados junto ao painel de instrumentos e são acionados pelo cabo do velocímetro. pálio 16 v. o sensor deixa de atuar.3 V6. Fornecem à UCE um sinal pulsado cuja amplitude deve ser igual a tensão de alimentação e a frequencia proporcional à velocidade do veículo. Seu sinal é gerado por indução eletromagnética devido a interação entre o sensor e a roda dentada (fônica). Os sensores de efeito hall* são alimentados com tensão de bateria. Consistem basicamente de um diodo emissor de luz (LED) e um sensor óptico (fototransistor) separados por um disco giratório com janelas. Tabela de aplicação dos sensores de velocidade dos veículos Kadett EFI. Ipanema EFI. Monza EFI.2 EFI e 4. escort 16v . Como o fio negativo (terra) do VSS é ligado na carcaça do alternador (somente nos veículos Kadett EFI. na necessidade de substituição desse sensor.Sensor de velocidade do veículo .comum). Este mês explanaremos sobre as principais características desses componentes. Existem sensores idênticos com aplicação distinta (o que muda é o números de pulsos elétricos por volta).VSS O sensor de velocidade do veículo . pode ser encontrado em três configurações: sensor magnético ou de relutância variável.0. Monza EFI e Ipanema EFI) é muito comum que este fio seja esquecido desligado ou seja ligado junto ao positivo do alternador.zetec etc. por exemplo. Nesse caso a UCE registra o código 24 em sua memória e o veículo apresenta marcha-lenta irregular e "morre"em desacelerações.UCE. * A descrição detalhada do princípio de funcionamento dos sensores hall e magnético. o sinal gerado é diretamente proporcional à velocidade do veículo.VSS (Vehicle Speed Sensor). verifique se o sensor novo é realmente aplicado ao veículo em teste. monza efi e ipanema efi). Por isso. gol mi 1. na família corsa e no omega 2. Dica 1 Verifique a correta instalação e aplicação dos sensores de velocidade tipo hall (sensores aplicados nos veículos kadett efi. Além disso. Quando isso acontece. já foi apresentada nesta seção em edições anteriores. A unidade de comando eletrônico . Estão comumente instalados no eixo de saída da transmissão.

Dica 2 Fique atento com sensores de velocidade montados junto ao painel de instrumentos (sensores ópticos). efetuar o teste de carga da bateria. Dica 3 Testando um sensor de velocidade magnético ou de relutância variável (Sensor aplicado nos veículos S10/Blazer 2. Nesse caso podem ser detectados os seguintes sintomas: . pois é o cabo que o movimenta. 1º Teste (teste do sinal do DRAC . e o DRAC envia sinal (digital) à UCE (sinal de velocidade do veículo) e a central do ABS (sinal de rotação das rodas traseiras) Atenção!! Efetuar os testes obedecendo a seqüência. O sensor de velocidade dos veículos S10 e Blazer EFI está localizado na saída da transmissão "Caixa de câmbio". .2. Quando o mecanismo que gira o cabo do velocímetro ("pinhão") ou o cabo se rompem. O sensor envia um sinal (analógico) de velocidade ao módulo DRAC. .O velocímetro deixa de atuar.A marcha-lenta fica instável.0 1. Antes.0 Automático 90149080 13 Além disso. É um sensor de relutância variável (a freqüência e a voltagem VAC enviadas pelo sensor variam em função da velocidade do veículo). Você sabia que quando o sensor de velocidade está com defeito a lâmpada de marcha ascendente (seta no painel) nunca acende*? *Exceto nos veículos Kadett após 96.A lâmpada de manutenção do sistema de injeção fica acesa. Nesse caso não existe a referida lâmpada no painel.O motor "morre" em desacelerações. Seu sinal é "traduzido" por um módulo eletrônico denominado DRAC (localizado junto à UCE abaixo do porta-luvas).8 Mecânico Automático 90149078 90149079 8 10 2. o sensor de velocidade deixa de funcionar.sinal "traduzido") . .2 EFI).

O LED vermelho pisca? Sim Não . Quanto maior a velocidade do veículo maior será a freqüência das piscadas..Conectar o analisador de polaridade no fio marrom do módulo DRAC (fio que vai ao terminal B2 da UCE). . .O LED vermelho do analisador deve piscar.Dar partida no motor e movimentar o veículo.

Quanto maior a velocidade do veículo maior a voltagem VAC medida. .2º Teste (teste do sinal do sensor de velocidade) . .Desligar a ignição. .Desconectar o conector do módulo DRAC. A voltagem aumenta com o aumento da velocidade? Sim Não .Conectar o multímetro medindo voltagem de corrente alternada VAC entre os terminais 7 e 12 do DRAC.Dar partida no motor e movimentar o veículo. .

(vide circuito elétrico) .interrompido entre os terminais 12 e 7 do DRAC e o sensor de velocidade (localizado na caixa de câmbio). Há polaridade positiva? Sim Não Faça o 4º teste. Se tudo estiver OK e o defeito persistir. Se o fusível estiver OK.Conectar o analisador de polaridade no fio preto que vai ao terminal 9 do DRAC.Deve haver polaridade positiva (com a chave ignição ligada). verificar mau contato e fio interrompido (ou descascado) entre o terminal 9 do DRAC e o polo positivo da bateria. substitua o sensor. . 3º Teste (teste de alimentação positiva do DRAC) . Verificar se o fusível F18 está queimado.

Há polaridade negativa? Sim Não Verificar mau contato no conector do DRAC. Demonstraremos como testar esse sensor para os veículos ford ka e fiesta ( com motores endura ) e courier ( com motor zetec ).4º Teste (teste de aterramento do DRAC) . substitua o módulo DRAC. Verificar mau contato ou fio interrompido entre o terminal 8 do DRAC e a massa. na dica extra você aprende a "ficar de olho" .Conectar o analisador de polaridade no fio preto e branco do DRAC (que vai ao terminal 8). .Desligar a ignição. função e particularidades do medidor de massa de ar . Além disso. . Medidor de fluxo de ar .MAF Nesta edição falaremos sobre o princípio básico de funcionamento.MAF. se não houver mau contato e a falta de sinal pulsado no terminal 11 (fio marrom) do DRAC persistir (vide 1º teste).Deve haver polaridade negativa.

cames etc.3** VDC (com o motor aquecido). Em caso de dúvidas consulte informações específicas do sistema de injeção eletrônica em questão. Quando não há fluxo de ar. O medidor de massa de ar é de grande confiabilidade. Portanto. eficiência e precisão. não possui mecanismos (palhetas.6 e 1.nas lâmpadas de advertência dos veículos das famílias palio e siena com sistema Fiat code. a tensão enviada pelo sensor é de aproximadamente 0 volts VDC e em marcha-lenta deve estar entre 0. O sensor analógico consiste em um tubo cujo interior possui um desvio (By-pass) onde existem 2 elementos sensores ("fios ou filmes"). maior será a tensão enviada para a UCE. Pode ser analógico ou digital*. diminuindo a capacidade de admissão do motor. ** Estes são os valores típicos para veículos nacionais. O medidor de massa de ar . provocando uma variação de sua resistência elétrica e um aumento da tensão medida pela UCE no fio de sinal do sensor. O fio aquecido é mantido a uma temperatura de aproximadamente 200ºC** maior que a do fio a temperatura ambiente. um aquecido (sensor de massa) e um a temperatura ambiente. O fluxo de ar admitido pelo motor provoca o resfriamento do fio quente (sensor). * O sensor MAF digital não é encontrado em veículos nacionais. Está localizado na entrada da tubulação de admissão junto ao suporte do filtro de ar. cuja freqüência varia com a massa de ar admitida pelo motor. . Quanto maior for o fluxo de ar. O sensor digital é alimentado pela Unidade de Comando Eletrônico-UCE com uma tensão de referência de aproximadamente 5 volts VDC e "devolve" um sinal de onda quadrada. a massa de ar admitida pelo motor é estimada em função do calor perdido pelo fio quente sensor. porque além de medir diretamente a massa do ar admitido.MAF (Mass Air Flow) mede diretamente a massa do ar admitida pelo motor.) que obstruem o fluxo do ar.

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. seu aquecimento ocorre somente devido ao contato direto do mesmo com os gases de escape. Possui o fio de saída de sinal e os fios de alimentação do resistor de aquecimento. tensão menor-mistura rica) Sinal do sensor de oxigênio em marcha-lenta com o motor aquecido Os sensores de oxigênio só se tornam ativos quando seu elemento cerâmico atinge temperaturas superiores a 300ºC.Sensor de oxigênio (sonda lambda) Dando continuidade à sequência de matérias sobre componentes dos sistemas de injeção eletrônica. falaremos nesta edição sobre o sensor de oxigênio (sonda lambda). A sonda é constituida basicamente por um elemento cerâmico (titânia** TiO2 ou zircônia ZrO2). Portanto. Seu aterramento é feito em sua própria carcaça. Seu sinal é proporcional a essa concentração.Conhecido como sonda lambda não aquecida-EGO (Exhaust Gas Oxygen Sensor). O sensor de oxigênio ou sonda lambda está localizado no escapamento do veículo. suas caracteristicas básicas e como testar esse importante sensor. Os sensores de dióxido de zircônio (zircônia) enviam à UCE uma tensão que pode variar entre aproximadamente 0.Sensor com um fio . Nos sensores de titânia o comportamento é oposto (tensão maior-mistura pobre. Informa à unidade de comando eletrônico-UCE a concentração de oxigênio nos gases de escape. com base no sinal do sensor de oxigênio a UCE pode avaliar a mistura ar/combustível admitida pelo motor e fazer correções instantâneas se a mesma não estiver sendo dosada na proporção correta (fator *lambda = 1).Sensor com três fios . No mercado nacional é comum encontrarmos sensores de oxigênio com diferentes números de fios condutores: .100 volts VDC (mistura pobre) e 0. Possui somente o fio de saída do sinal.Conhecido como sonda lambda HEGO (Heated Exhaust Gas Oxygen Sensor). Seu aterramento é feito em sua própria carcaça. .900 Volts VDC (mistura rica).

. meça a resistência elétrica do seu aquecedor.Certifique-se da boa condição de carga da bateria e alimentação da UCE.Verifique se o sensor está aterrado em sua carcaça (para os sensores de 1 e 3 fios) e em seu fio de aterramento (para sensores de 4 fios). com o conector elétrico do sensor desligado e em temperatura ambiente. Reconecte a conector do sensor e verifique a alimentação positiva (deve haver tensão de bateria) e negativa do aquecedor. . .Para os sensores de 3 e 4 fios.Possui o fio de saída de sinal. Testando um sensor de oxigênio (sonda lambda) Na realização do teste de um sensor de oxigênio observe os seguintes detalhes: . os fios de alimentação do resistor de aquecimento e o fio de aterramento do sensor.

100 volts VDC e 0.900 volts VDC.100 e 0.Fator lambda menor que 1 = Mistura rica . .900 volts VDC (mistura rica) .HEGO Sensor aplicado nos sistemas de injeção eletrônica Motronic MP 9. Normalmente cometem um engano pois o sinal do sensor pode estar.Fator lambda maior que 1 = Mistura pobre . * Fator lambda é a relação entre a quantidade de ar admitida pelo motor e a quantidade de ar ideal. Por isso. Antes. Dica 1 Exemplo de teste para uma sonda lambda . Esta tensão deve estar entre 0. A tensão deve oscilar rapidamente (aproximadamente 1 volt por segundo) entre 0.Com o motor em marcha-lenta aquecido (após a ventoinha ter desligado pela 2º vez) e a sonda devidamente instalada e conectada ao chicote da UCE.Vide item Paradigma Técnico. por exemplo. evite diagnósticos equivocados e sempre efetue o teste de sinal da sonda com o seu conector elétrico ligado. meça a tensão (em volts VDC) de referência*** no fio de sinal do sensor. efetuar o Teste de Carga da Bateria. . .Fator lambda igual a 1 = Mistura ideal (estequiométrica) ** Sensores de titânia não são utilizados no mercado nacional.Conectar o analisador de polaridade na carcaça da sonda. Baseiam-se no fato de que quando um sensor de oxigênio está em boas condições de funcionamento o seu sinal deve estar oscilando rapidamente entre aproximadamente 0. portanto: .0 e IAW 1AVS que equipam os veículos Gol MI 1000 8V e Gol/Parati MI 1000 16V (para outros sistemas as considerações podem variar) Atenção!! Efetuar os testes obedecendo a seqüência.. "travado" em 0. muitos profissionais substituem o componente. Nesse caso o sinal da sonda pode ser avaliado com o seu conector elétrico desligado do chicote da UCE. É importante ressaltar ainda que em alguns sistemas de injeção não se observa a existência desse sinal de referência (como no sistema FIC EEC IV).100 volts VDC (mistura pobre) e 0. Paradigma Técnico Quando o sinal do sensor deixa de oscilar rapidamente (fica "travado").200 volts VDC (mistura pobre) porque a mistura está realmente pobre e a UCE não está "conseguindo" efetuar o seu ajuste por já ter ultrapassado os seus limites de correção .Deve haver polaridade negativa.550 volts VDC (vide especificações do sistema em questão). 1º Teste (teste de aterramento da carcaça da sonda) . Matematicamente temos: Fator lambda = quantidade de ar admitida/quantidade de ar ideal. avalie a tensão enviada pelo seu fio de sinal para a UCE.Com o conector elétrico do sensor instalado e a chave de ignição ligada. *** Muitos profissionais desconsideram a existência dessa tensão de referência enviada pela UCE para a sonda e efetuam o teste de sinal do sensor com o seu conector desligado.Vide dica 2.

Há Polaridade Negativa? Sim Não Faça o 2º teste.Deve haver polaridade negativa. 2º Teste (teste de aterramento da sonda na UCE) . Há Polaridade Negativa? Sim Não .Conectar o analisador de polaridade no terminal do conector (lado do chicote) que vai ao pino 15 da UCE.Desconectar o conector elétrico da sonda. efetuar uma limpeza em sua rosca e recolocá-la no escapamento. . . Soltar a sonda do escapamento.

Substitua a sonda lambda .Selecionar o multímetro na escala OHMs. fazer o teste de alimentação da UCE.Com o conector elétrico da sonda desconectado.0 e 9. A Resistência Coincide com o Valor Tabelado? Sim Não Faça o 4º teste. substituir a UCE. . . 3º Teste (teste da resistência de aquecimento) .Faça o 3º teste. Se a alimentação da UCE estiver OK e a falta de aterramento persistir.Medir a resistência elétrica entre os fios brancos da sonda. Se tudo estiver OK. .0 OHMs (em temperatura ambiente). Verificar mau contato e fio interrompido ou descascado entre o conector da sonda e o pino 15 da UCE.A resistência deve estar entre 3.

Se tudo estiver OK. medir a polaridade no fio branco da sonda ligado ao fio preto e vermelho (positivo do aquecedor).4º Teste (teste de alimentação positiva da resistência de aquecimento) .Reconectar o conector elétrico da sonda lambda. . .A polaridade deve ser positiva. Há Polaridade Positiva? Sim Não Fazer o teste do sensor de rotação. medir a polaridade no outro fio branco (negativo do aquecedor) da sonda. . fazer o teste do circuito do relê da bomba.Com o conector elétrico conectado. se o sensor estiver OK. verificar fusível queimado ou mau contato e fio interrompido entre o terminal 87 do relê da bomba e o conector da sonda. .Com o analisador de polaridade.Dar partida no motor. (vide circuito elétrico) Faça o 5º teste. 5º Teste (teste de alimentação negativa da resistência de aquecimento) .

Ligar a ignição sem dar partida. . . . Se tudo estiver OK.Medir a voltagem VDC entre o fio preto da sonda e o fio que vai ao terminal 38 da UCE.350 e 0.A voltagem deve estar entre aproximadamente 0. se o sensor estiver OK. verificar fusível queimado ou mau contato e fio interrompido entre o terminal 87 do relê da bomba e o conector da sonda.A polaridade deve ser negativa.550 volts VDC. .Com o conector elétrico conectado. fazer o teste do circuito do relê da bomba. Há Polaridade Negativa? Sim Não Fazer o teste do sensor de rotação..Desligar o motor. . 6º Teste (teste da voltagem de referência) . (vide circuito elétrico) Faça o 6º teste.

Com o multímetro medir a voltagem no fio preto da sonda (fio de sinal para a UCE).A voltagem está entre 0.Acelerando-se a voltagem deve tender rapidamente a valores entre 0. Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir.700 e 1. * O sinal não pode estar oscilando lentamente. . .900 volts (mistura rica). 7º Teste (teste de voltagem do retorno) .Com o motor quente. a sonda envia uma voltagem fixa entre 0.350 e 0.350 e 0. Se tudo estiver ok.Com o motor frio.Dar partida deixando o motor aquecer (até desligar a ventoinha pela 2º vez). . . Faça o 7º teste. fazer o teste de alimentação da UCE.100 volts (mistura pobre) e 0.000 volts (VDC). a voltagem deve oscilar rapidamente* (mais de 1 vez por segundo) entre aproximadamente 0.550 volts? Sim Não Verificar mau contato e fio interrompido (ou descascado) entre o sensor e o conector da UCE (terminal 38).550 volts (VDC) com pequenas oscilações. Cuidado com "sondas lentas"! .

*Uma ou mais válvulas injetoras inoperantes ou entupidas. substitua . *Combustível de má qualidade.450 volts (mistura rica) Verificar: *Sinal dos sensores MAP. *Válvula(s) injetora(s) suja(s) ou gasta(s).A voltagem está entre 0. ACT. *Correia dentada fora do ponto. Se tudo estiver OK e o defeito persistir. * Fazer limpeza no corpo de borboleta. *Entradas falsas de ar nos coletores de admissão e de escape ou escapamento. bomba elétrica desgastada. *Pressão da linha de combustível maior que a tabelada (regulador de pressão adulterado ou retorno entupido). *Pressão da linha de combustível menor que a tabelada (filtros obstruídos. Se tudo estiver OK e o Sempre maior que 0. *Catalisador obstruído. *Motor (queimando óleo) ou válvulas presas. CTS e TPS. *Combustível de má qualidade.350 e 0.. CTS e TPS. Sempre menor que 0. * Fazer limpeza no corpo de borboleta. ACT. O Valor Medido é.550 volts? Sim Não Circuito da sonda lambda OK.450 volts (mistura pobre) Verificar: *Sinal dos sensores MAP.. *Correia dentada fora do ponto. velas de ignição. regulador de pressão adulterado). *Filtro de ar obstruído *Cabos de velas.

Portanto a sonda lambda está em boas condições quando é capaz de detectar rapidamente variações na mistura ar/combustível. Dica 2 Como avaliar se o defeito está na sonda lambda quando o seu sinal não estiver oscilando corretamente. pressão alta na linha de combustível etc.). Provocar um empobrecimento repentino na mistura (ocasionando por um pequeno intervalo de tempo uma entrada falsa de ar. informa a pressão a que está submetido o ar aspirado pelo motor.MAP (Manifold Absolute Pressure) informa à UCE a variação da pressão no interior do coletor de admissão em função do regime de carga e da rotação do motor.450 VDC (mistura pobre). o defeito está na sonda. Caso não haja oscilação. Provocar um enriquecimento repentino na mistura (injetando uma pequena quantidade de Spray**** lubrificante no coletor de admissão.MAP O sensor de pressão absoluta* no coletor de admissão . Se houver essa oscilação no sinal da sonda. substitua a sonda lambda. Sensor de pressão absoluta no coletor de admissão . entradas falsas de ar etc.Quando o sinal estiver praticamente fixo "travado" abaixo de 0.Quando o sinal estiver praticamente fixo "travado" acima de 0. Se houver essa oscilação no sinal da sonda. Evite acidentes ao manusear combustíveis.500 VDC e voltar ao valor inicialmente medido. o sinal enviado pela sonda deve instantaneamente ultrapassar 0. ou seja. por exemplo). 1 . pode-se afirmar que ela está OK e o defeito está sendo provocado por outro elemento do sistema (válvulas injetoras gastas.450 VDC) e voltar ao valor inicialmente medido. Logo após o enriquecimento da mistura. por exemplo). o defeito está na sonda. 2 . **** Realize este procedimento com bastante cautela.). o sinal enviado pela sonda deve instantaneamente diminuir (abaixo de 0. pode-se afirmar que ela está OK e o defeito está sendo provocado por outro elemento do sistema (válvulas injetoras entupidas. a sonda lambda. Logo após o empobrecimento da mistura. . Caso não haja oscilação.450 VDC (mistura rica). através da tomada de vácuo do regulador de pressão. pressão baixa na linha de combustível.defeito persistir.

. O digital fornece a UCE um sinal pulsado (pulsos de corrente contínua . Com a borboleta totalmente aberta. Com essa informação. a pressão no interior do coletor de admissão é alta (baixa depressão).em forma de onda quadrada) cuja frequência varia com a depressão no coletor de admissão. O sensor MAP pode ser analógico ou digital. O análogico envia a UCE um sinal de tensão de corrente contínua cuja intensidade varia com de depressão do coletor de admissão. O MAP mede a pressão atmosférica toda vez que é ligada a ignição. Ambos são alimentados pela UCE com uma tensão de referência de aproximadamente 5 volts VDC. a pressão no interior do coletor de admissão é baixa (alta depressão). o sistema é capaz de se adequar automaticamente às variações de altitude.Em marcha lenta. A UCE utiliza as informações recebidas do sensor MAP para realizar os cálculos do avanço da ignição e da quantidade de combustível a ser injetado no motor. quando a borboleta de aceleração está totalmente fechada. O sinal do MAP também é utilizado para medir a pressão atmosférica local.

.Apresenta sinal praticamente estável em marcha-lenta (de acordo com a pressão absoluta do coletor).Durante as acelerações seu sinal (tensão enviada à UCE) aumenta.Para o sensor MAP analógico o sinal enviado para a UCE deve ser medido em tensão de corrente contínua VDC.Hz**.Verifique se a mangueira de tomada de pressão do sensor (caso exista) está furada ou entupida.A medição do sinal deve obedecer a seguinte ordem: -Primeiro devem ser avaliados o aterramento do circuito do sensor e a tensão de alimentação do mesmo. Mantenha a tomada de pressão desobstruída. Depois deve ser analisado o sinal enviado pelo sensor à UCE. . .MAP.Certifique-se da boa condição da carga da bateria e alimentação da UCE. deve ser medido em Hertz .O sinal do sensor deve estar de acordo com a depressão a qual o mesmo estiver submetido e com a pressão atmosférica local.MAP Na realização do teste de um sensor de pressão absoluta no coletor de admissão . somente dessa forma pode-se simular a verdadeira condição de funcionamento do sensor. Para o digital. Novo Vectra.Pelo oscilograma acima podemos afirmar que um sensor MAP está em boas condições de funcionamento se: . Família Pálio 8V (após 99) etc. Em sistemas mais modernos como os dos veículos Volkswagen MI. . Normalmente o sensor MAP é ligado à tomada de pressão no coletor por intermédio de uma mangueira de borracha. .O teste do sensor deve ser realizado com os conectores do sensor e da UCE ligados (circuito do sensor em carga). Testando um sensor de pressão absoluta no coletor de admissão .Durante as desacelerações seu sinal (tensão enviada à UCE) diminui. Sinal de osciloscópio para marcha-lenta ao nível do mar. . . OBS: Esta análise pode ser verificada com o auxílio do multímetro na escala volts VDC. observe os seguintes detalhes: . o sensor vem parafusado diretamente sobre o coletor de admissão (não utiliza mangueira de tomada de pressão). .

bomba de vácuo na tomada do sensor ou com o motor em marcha-lenta. . 1º Teste (teste da voltagem de entrada) .2 EFI e Blazer 2. Dica 1 Exemplo de teste para um sensor MAP analógico Sensor aplicado no sistema de injeção eletrônica Multec Delphi que equipa os veículos S10 2. Assim: Pressão Absoluta = Pressão Manométrica Pressão Atmosférica (P Abs = P man P Atm). . **O sinal do sensor digital também pode ser medido em RPM.Ligar a ignição sem dar partida. *Pressão absoluta é a pressão medida em relação ao vácuo. A maioria dos manômetros mede a pressão em relação a pressão atmosférica. comparando-se o sinal do sensor com pressão absoluta do coletor. Atenção!! Efetuar os testes obedecendo a sequência. efetuar o teste de carga da bateria. .Selecionar o multímetro na escala volts (VDC).2 EFI. Antes. A Voltagem é de aproximadamente 5 volts? .6 e 5. porém é mais comum encontrarmos especificações em Hz.2 VDC).Medir a voltagem no fio cinza do sensor MAP.A voltagem deve ser de aproximadamente 5 volts (ente 4. As pressões medidas em relação à pressão atmosférica são denominadas pressões manométricas.

Conectar o analisador de polaridade no fio preto do sensor. . . Há polaridade negativa? Sim Não Verificar mau contato e fio interrompido entre o conector do sensor e o conector da UCE. substitua a UCE. Se estiver OK. fazer o teste de alimentação da UCE. Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir. Verificar mau contato entre o conector do sensor e o sensor. substituir a UCE. Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir.Sim Não Verificar fio interrompido ou mau contato entre os conectores do sensor e da UCE. verificar a alimentação da UCE. faça o 3º teste. Faça o 2º teste.Deve haver polaridade negativa. 2º Teste (teste de aterramento do sensor) . Se tudo estiver OK. Se tudo estiver OK.

A voltagem do retorno deve variar em função da depressão aplicada com a bomba de vácuo (vide tabela). .Conectar o multímetro medindo voltagem (VDC) no fio verde. A voltagem varia de acordo com a tabela? Sim Não Verificar mau contato e fio interrompido ou descascado entre o conector do sensor e a UCE.Desconectar o sensor do coletor (desligar a mangueira) e conectá-lo a uma bomba de vácuo.3º Teste (teste da voltagem do retorno) . Se tudo estiver OK e o defeito persistir substitua o sensor MAP. . Circuito do sensor de pressão MAP OK. .

*O sinal do sensor de pressão MAP varia em função da altitude local. As tabelas mostradas aplicam-se a regiões ao nível do mar. Quanto maior for a altitude local, menor será o sinal enviado pelo sensor MAP à UCE. Também provocam variações no sinal do sensor: - Entradas falsas de ar (pelo servo-freio, tomada de vácuo do canister etc.); - Falta de sincronismo da correia dentada, válvulas presas; - Catalisador entupido etc.. O sensor MAP está sujeito a defeitos mecânicos como: - Mangueira furada; - Mangueira entupida - tomada de pressão entupida; Verifique sempre se a mangueira do sensor MAP está posicionada na tomada de vácuo abaixo da borboleta de aceleração.

Dica 2
Exemplo de teste para um sensor MAP digital Sensor aplicado no sistema de injeção eletrônica EEC IV - autolatina que equipa os veículos Gol 1.0/1.6/1.8 (95-96), Gol GTI 2.0 (95-97), Logus 1.6/1.8 (94-96), Logus 2.0 (93-96), Parati 1.6/1.8/2.0 (95-96), Pointer 1.8/2.0 (94-96), Quantum 1.8/2.0 (94-96), Santana 1.8/2.0 (94-96), Saveiro 1.6/1.8 (96-97), Escort 1.6/1.8/2.0 (94-96), Pampa 1.8 (97 ...), Royale 1.8/2.0 (94-96), Verona 1.8/2.0 (94-96) e Versailles 1.8/2.0 (94-96). Atenção!! Efetuar os testes obedecendo a sequência. Antes, efetuar o teste de carga da bateria.

1º Teste (teste da voltagem de entrada)
- Ligar a ignição sem dar partida. - Selecionar o multímetro na escala volts (VDC). - Medir a voltagem no fio vermelho e preto ou marrom e preto do sensor MAP. - A voltagem deve ser de aproximadamente 5 volts (entre 4,60 e 5,20 VDC).

A Voltagem é de aproximadamente 5 volts?

Sim

Não Verificar fios interrompidos ou mau contato entre os conectores do sensor e da UCE. Se tudo estiver OK, verificar a alimentação da UCE. Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir, substituir a UCE.

Faça o 2º teste.

2º Teste (teste de aterramento do sensor)
- Conectar o analisador de polaridade no fio marrom do sensor. - Deve haver polaridade negativa.

Há Polaridade Negativa?

Sim

Não Verificar mau contato e fio interrompido entre os conectores do sensor e da UCE. Se não houver mau contato nem interrupção, fazer o teste de alimentação da UCE. Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir, substituir a

Faça o 3º teste.

3º Teste (teste da voltagem do retorno)
- Selecionar o multímetro na escala HERTZ (Hz). - Conectar o multímetro medindo freqüência (Hz) no fio marrom e amarelo do sensor. - Desconectar o sensor do coletor (desligar a mangueira) e conectá-lo a uma bomba de vácuo. - A freqüência deve variar em função da depressão aplicada com a bomba de vácuo (vide tabela).

Além disso. podem provocar variações de pressão no coletor de admissão que fazem a UCE gerar os códigos de defeitos referentes ao sensor. falhas de ignição e problemas mecânicos no motor. Quando a UCE gera um código de defeito referente ao sensor MAP. Observação: Para o sensor digital valem as mesmas considerações feitas no final da dica anterior (DICA 1). serão feitos diagnósticos equivocados. Se não houver mau contato nem interrupção e o defeito persistir. Dica 3 Cuidado com os códigos de defeitos referentes ao sensor MAP.A Voltagem Varia de Acordo com a Tabela? Sim Não Circuito do sensor de pressão absoluta MAP OK. substituir o sensor. com os códigos de defeito referentes ao sensor MAP. são denominados "falsos códigos de defeito". mesmo que ele esteja em perfeito estado (circuito elétrico ou mangueira). Esses códigos. . deve-se ter muita atenção. Por isso. entradas "falsas" de ar. obstrução ou inversão da mangueira que o liga à tomada de vácuo). Verificar mau contato e fio interrompido entre os conectores do sensor e da UCE. Caso contrário. o problema pode ser tanto de origem elétrica (no circuito do sensor) quanto mecânica (corte.

Para outros sistemas as especificações podem variar. .* Para informações mais detalhadas consulte os manuais específicos sobre o sistema em questão.

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