CURSO ELÉTRICA AUTOMÓVEIS

Sistema elétrico

Cerca de 1000 metros de fio unem os componentes elétricos num automóvel atual. Todos os fios da instalação, à exceção das ligações à massa, à bateria e aos cabos de alta tensão da ignição, apresentam cores diversas, que correspondem a um código de identificação. Na maioria dos automóveis, o código está normalizado a fim de permitir reconhecer rapidamente os diferentes circuitos ao efetuar-se qualquer reparação. A bateria atua como reservatório de energia que fornece ao sistema quando o motor está parado; quando trabalha a um regime superior da marcha lenta, o alternador supre todas as necessidades de energia do automóvel e carrega a bateria. Para manter o motor do automóvel em funcionamento são apenas solicitados alguns elementos do sistema elétrico; os restantes fazem funcionar as luzes, limpadores de para brisas e outros acessórios.

Alguns destes, como a buzina, por exemplo, são considerados obrigatórios por lei, sendo muitos outros considerados extras. Instalação dos diferentes circuitos – A corrente do sistema elétrico de um automóvel é fornecida pela bateria – quando o motor não esta funcionando – e pelo gerador, normalmente um dínamo que foi substituído por um alternador, que fornece a corrente necessária para o número, sempre crescente, de acessórios elétricos que os automóveis modernos incluem. Sempre que o motor estiver parado, toda a corrente utilizada tem a voltagem (tensão) da bateria (normalmente 12 volts). Com o alternador em funcionamento, a corrente é utilizada aproximadamente à tensão de 14,8 volts, exceto a que é fornecida às velas de ignição, que é elevada para mais de 30 000 volts por meio de sistema da ignição. Uma das principais funções do sistema elétrico consiste em produzir a faísca, que permite a explosão, nos cilindros, da mistura comprimida a gasolina e o ar, além de tornar possível o arranque do motor térmico por meio do motor de arranque. O sistema elétrico de um veículo está dividido em circuitos, cada um dos quais com diferentes funções básicas e comandos. São eles o circuito de ignição, o circuito de arranque, o circuito da carga da bateria, o circuito das luzes e os circuitos acessórios, por vezes, comandado pelo interruptor da ignição e, na maior parte dos casos, protegidos por um fusível. Um fusível fundido (queimado) indica, quase sempre, que há uma avaria em qualquer outro ponto que não seja o próprio fusível, tal como sobrecarga de um circuito (partindo-se do principio de que foi utilizado o fusível adequado). Os componentes elétricos de um automóvel estão ligados através de interruptores a um dos lados da bateria, estando o outro lado ligado à carroceria ou ao chassi, isto é, à massa. Deste modo, o circuito de qualquer componente completa-se através da carroceria que desempenha naquele a função de um fio, o do retorno à massa. Este processo de ligação à massa não só economiza cerca de 30 metros de fio de cobre, mas também reduz a possibilidade de interrupção no circuito e simplifica a localização de avaria e a instalação de extras. Recorre-se a fios de diferentes diâmetros para possibilitar a passagem da corrente necessária, sem causar aquecimento do fio. Assim, na ligação entre o motor de arranque e a bateria, por exemplo, utiliza-se um fio de diâmetro muito maior que as dos restantes fios, porque a corrente que o atravessa chega a atingir de 300 a 400 A. Nos

esquemas elétricos, as cores dos fios são normalmente indicadas por meio de letras.

VAMOS VER AGORA, COMO FUNCIONAM ALGUNS ACESSÓRIOS ELÉTRICOS DOS AUTOMÓVEIS
Como funcionam as travas elétricas
Introdução Entre teclados, sistemas de entrada sem chave e travas convencionais, alguns carros têm hoje quatro ou cinco diferentes maneiras de destravar as portas. Como os carros controlam todos esses métodos diferentes e o que exatamente acontece quando as portas são destravadas?

O mecanismo que destrava as portas do carro é muito interessante. Ele tem que ser muito confiável, pois irá destravar as portas dezenas de milhares de vezes enquanto o seu carro existir. Nesta edição, saberemos exatamente o que existe dentro da porta que a faz destravar. Vamos separar o atuador que faz o trabalho e, em seguida, saberemos como a trava pode ser forçada a abrir. Mas, primeiro, vamos ver como o carro mantém todos os seus sinais corretos. Travar e destravar

ele emite um bip se você deixar o farol aceso ou se deixar as chaves na ignição. que destrava ou trava as portas. o atuador das travas elétricas das portas está posicionado abaixo da trava. fornece energia para o atuador.Aqui estão algumas das maneiras como as portas do carro podem ser destravadas: • com uma chave • pressionando o botão de destravar dentro do carro • usando a trava de combinação na parte externa da porta • puxando a maçaneta na parte interna da porta • com um controle remoto de entrada sem chave • com um sinal de um centro de controle Em alguns carros que possuem travas elétricas das portas. Ele monitora o painel de toque colocado na porta e destrava as portas quando o código correto é inserido. Ele cuida das pequenas coisas que tornam o carro mais confortável. Desta maneira ele monitora uma freqüência de rádio e destrava as portas quando recebe o código digital correto do transmissor de rádio em um sistema de segurança. O controlador de corpo é um computador no carro. Dentro de uma porta de carro Nesse carro. Uma haste conecta o atuador à trava e uma outra haste conecta a trava à maçaneta localizada na parte superior da porta. Além disso. . o botão travar/destravar envia energia para os atuadores. o controlador de corpo decide quando fazer o destravamento. que têm maneiras diferentes de travar e destravar as portas. No caso de travas elétricas das portas. vamos dar uma olhada no interior de uma porta de carro e ver como tudo está ligado. Quando ele recebe um sinal de qualquer uma dessas origens. Por exemplo. Em outros sistemas mais complicados. garante que as luzes interiores permaneçam ligadas até que seja dada a partida no carro. o controlador de corpo monitora todas as possíveis origens de um sinal de "destravar" ou de "travar". Agora. além de monitorar os interruptores dentro do carro. que destravam as portas.

ele conecta a maçaneta externa da porta ao mecanismo de abertura. .Uma porta de carro Quando o atuador move a trava para cima. Quando a trava está para baixo. para que não possa ser aberta. a maçaneta externa da porta é desconectada do mecanismo.

Interior de uma porta do carro Para destravar a porta. o controlador de corpo fornece energia para o atuador das travas elétricas das portas durante um intervalo de tempo. . Dentro do atuador O atuador das travas elétricas das portas é um dispositivo bem simples. Vamos dar uma olhada dentro do atuador.

portanto. Quando montado no carro. A cremalheira converte o movimento rotacional do motor no movimento linear necessário para mover a trava.Esse atuador pode mover o gancho de metal mostrado nesta foto para a esquerda ou direita. Ele imita seus movimentos quando você puxa a maçaneta para cima ou a empurra para baixo. . o motor não girará. o gancho pode mover-se para cima ou para baixo. Esse sistema é muito simples. embora o motor possa girar as engrenagens e mover a trava. Interior do atuador das travas elétricas das portas Uma coisa interessante sobre esse mecanismo é que. se você mesmo movê-la. A última engrenagem impulsiona um conjunto de engrenagens de cremalheira e pinhão que está conectado à haste do atuador. Isso é realizado por uma embreagem centrífuga que é conectada à engrenagem e ligada pelo motor. ele é vertical e. Um pequeno motor elétrico gira uma série de engrenagens dentadas que atuam como redução de engrenagem.

Como funcionam os alarmes de carros Introdução Os carros são alvo natural de ladrões: são valiosos. a cada 26 segundos. exceto a engrenagem plástica com a embreagem. Se você mesmo mover a trava da porta. razoavelmente fáceis de serem revendidos e têm um sistema de partida embutido. Estatística de 2004. a embreagem sai e trava a pequena engrenagem de metal na engrenagem plástica maior. todas as engrenagens girarão. um veículo é roubado. mostra que nos Estados Unidos.Embreagem centrífuga na engrenagem de transmissão Quando o motor gira a engrenagem. permitindo que o motor mova a trava da porta. O sistema de alarme de carro Sidewinder inclui sensores e sinais sonoros .

por exemplo).a buzina. Hoje.Com esta estatística alarmante. principalmente. Essa fonte de energia entra em ação quando alguém corta a fonte de energia principal (pelo recorte dos fios da bateria. uma bateria auxiliar para que o alarme possa funcionar mesmo se a bateria principal for desconectada. os faróis ou uma sirene instalada . um receptor de rádio para permitir controle sem fio a partir de um chaveiro. muitos carros são equipados com sensores eletrônicos sofisticados. há um aviso para soar o alarme. se alguém abrisse a porta. Os sistemas de alarme de carro mais modernos são muitos mais sofisticados do que isso. a sirene começasse a tocar. O cérebro e os alarmes podem ser conectados à bateria principal do carro. O mais importante nos sistemas mais avançados é um pequeno computador ou cérebro. em como os sensores são usados e como os vários dispositivos são conectados ao cérebro. muitas vezes capaz de criar vários sons para que você possa escolher um personalizado para seu carro. Esses carros acabaram se tornando uma espécie de fortaleza com rodas. Os sistemas de segurança diferenciam-se. Uma vez que a redução de energia é uma indicação de um possível intruso. Ele é encarregado de fechar os interruptores que ativam dispositivos alarmantes . Um alarme de carro é basicamente um conjunto de sensores unidos a algum tipo de sirene. sirenes e sistemas de ativação remota. mas eles normalmente têm uma fonte de energia reserva também.quando certos interruptores que acionam dispositivos de sensibilização são abertos ou fechados. sensores de • • • • pressão e detectores de movimentos. . não é de se surpreender que milhões de pessoas tenham começado a investir em sistemas de alarmes. O alarme mais simples seria um interruptor na porta do motorista e seria conectado para que. Neste artigo. Eles são compostos por: • uma série de sensores que podem incluir interruptores. uma sirene. uma unidade de controle que monitora tudo e soa o alarme. vamos dar uma olhada em alarmes de carro modernos para descobrir o que eles fazem e como são feitos.

ativado por uma mola ou alavanca. o porta-malas ou qualquer porta em um carro totalmente protegido. ela pressiona um botão pequeno. Quando a porta é fechada. fechando o circuito e enviando eletricidade às luzes interiores. as luzes interiores se acendem. Quando a porta é aberta. O comutador que faz este trabalho se parece com o mecanismo que controla a luz da sua geladeira. abrindo uma porta ou porta-malas. . Em carros modernos. A maior parte dos sistemas de alarme de carro utilizam o mecanismo de comutação já incorporado nas portas. que abre o circuito.Sensores da porta O elemento mais básico em um sistema de alarme de carro é o alarme da porta. Quando você abre o capô dianteiro. a mola empurra o botão. o sistema de alarme é ativado.

Sensores de choque Atualmente. A idéia de um sensor de choque é muito simples: se alguém bater.Um interruptor de valet é um botão manual que inutiliza temporariamente o sistema de alarme. o sensor envia um sinal que indica a . Há outros modos de entrar no carro (quebra de uma janela. só os sistemas de alarme mais baratos utilizam apenas sensores de porta. A maioria dos sistemas de alarme dependem de sensores de choque para deter ladrões. Com os novos arames no lugar. de alguma maneira. Ele fica escondido em um lugar incomum no carro. empurrar ou. por exemplo) e os ladrões não precisam entrar no seu carro para roubá-lo (eles podem rebocálo). mover o seu carro. O que você tem que fazer para colocar sensores de porta para funcionar é acrescentar um novo elemento a este circuito pré-programado. Ligar uma luz (abrindo a porta). o cérebro "sabe" que alguém mexeu no sistema elétrico. Como uma medida protetora. Os sensores de porta são altamente eficazes. Quando esta corrente flui. mexer em fios elétricos no capô ou retirar um trailer atado com uma conexão elétrica causaria baixa na voltagem. o cérebro aciona o alarme. ao abrir a porta (fechando o interruptor) é enviada uma corrente elétrica ao cérebro junto com as luzes interiores. os sistemas de alarme modernos normalmente controlam a voltagem no circuito elétrico do carro inteiro. mas oferecem uma proteção limitada. O interruptor mostrado aqui é colocado embaixo do painel de acesso de fusíveis. Se houver uma baixa na voltagem deste circuito.

enviando uma corrente elétrica ao cérebro. o que resulta em muitos alarmes falsos. Existem muitas maneiras diferentes para criar um sensor de choque. dizendo . ele quebra a conexão entre aquele determinado contato e o contato central. Dependendo da gravidade do choque. a bola rola no alojamento.intensidade do movimento. Um sensor simples é um contato metálico longo e flexível. Os sensores mais avançados enviam informações diferentes dependendo de quão severo o choque é. posicionado acima de outro contato metálico. o cérebro transmite um som de buzina ou soa o alarme em seu tom natural. Você pode configurar facilmente esses contatos como um interruptor simples: quando você os toca em conjunto. O sensor tem três elementos principais: • um contato elétrico central em um alojamento de cilindro • vários contatos elétricos menores no fundo do alojamento • uma bola metálica que pode mover-se livremente no alojamento Em qualquer posição de descanso. O cérebro não tem nenhum modo de medir a intensidade do transformador. batendo ou sacudindo. a bola metálica toca tanto o contato elétrico central como um dos contatos elétricos menores. Quando você move o sensor. O problema com este design é que todos os choques ou vibrações fecham o circuito do mesmo modo. é um bom exemplo deste tipo de sensor. patenteado por Randall Woods em 2000. Um transformador substancial fará com que o contato flexível balance para que ele toque o contato abaixo. Isso abre o interruptor. O desenho abaixo. Isso completa um circuito. Como ela rola de um dos contatos elétricos menores. Cada um dos contatos menores é unido ao cérebro dessa forma. concluindo o circuito resumidamente. via circuitos separados. uma corrente flui entre eles.

O microfone converte isso a uma corrente elétrica daquela determinada freqüência e essa corrente é enviada ao cérebro. os sensores de choque são os primeiros a captar o roubo. veremo outros tipos de sensores que informam quando algo está errado. Para turnos muito pequenos. Quando isso acontece. dispositivo elétrico que só conduz a eletricidade de certa variedade de freqüência. Mais sensores Sensores da janela Muitas vezes. que passa por cima de mais contatos elétricos antes que pare. Os microfones medem variações na flutuação de pressão de ar e convertem este modelo a uma corrente elétrica flutuante. só este som específico ativará o alarme e todos os outros sons são ignorados. Ao rolar. o cérebro recebe pequenos curtos das correntes de todos os circuitos individuais. Deste modo. Para turnos ligeiramente maiores . por exemplo . Baseado em quantos curtos ele recebe e quanto tempo duram. a corrente vai por um crossover. No caminho para o cérebro.ao cérebro que a bola se moveu. até que ele finalmente pare. ladrões que estão com pressa não se preocupam em abrir travas para entrar no carro: eles apenas quebram o vidro. a bola rola a uma distância maior. Em muitos sistemas de alarme modernos. Se o sensor tiver um choque mais severo. fechando cada circuito e os abrindo novamente. Nas próximas seções. A quebra de vidro tem a sua própria freqüência sólida distinta (o modelo de flutuações de pressão de ar). Quando a bola rola uma boa distância. o cérebro acende toda a sirene. o cérebro pode não ativar o alarme. conectado ao cérebro. o cérebro pode determinar a gravidade do choque.ele pode dar um sinal de aviso: uma buzinada e uma luz dos faróis. onde a bola só rola de um contato ao seguinte. Um sistema de alarme de carro totalmente equipado tem um dispositivo que identifica esse tipo de ação. ela passa por cima de outros contatos. . O detector de quebra de vidro mais comum é um microfone simples. A passagem é configurada para que só conduza a corrente que tem a freqüência para quebrar o vidro.de alguém que se choca com o carro. mas eles são normalmente ligados a outros dispositivos.

rodeado por um ímã natural. Você pode descobrir flutuações na pressão do ar com um alto-falante comum. bem como alguém abrindo a porta. é medir a pressão aérea no carro. uma corrente elétrica flui pelo eletroímã. Sensores de pressão Um modo simples para um sistema de alarme descobrir um intruso é controlar os níveis de pressão do ar. Um alto-falante tem duas partes principais: • um cone móvel e largo • um eletroímã. Mesmo que não haja nenhum diferencial de pressão entre o interior e o exterior. o ato de abrir uma porta ou forçar em uma janela empurra ou puxa o ar de dentro do carro. o que faz com que ele se movimente para dentro e para fora. criando uma breve modificação na pressão. Ouvimos essas flutuações como som. . Isso empurra e puxa o cone atado. pode-se projetar uma unidade de passagem que só conduz a corrente que tem a freqüência para quebrar o vidro Outro modo de detectar que o vidro está sendo quebrado. atado ao cone Quando você coloca música para tocar. formando flutuações de pressão no ar circundante.Uma unidade de passagem: usando uma combinação específica de indutores e condensadores.

Esse mesmo sistema pode trabalhar de maneira inversa. Há várias maneiras eficientes de um sistema de segurança captar o que acontece no exterior de um carro. E um ladrão com um caminhão de reboque pode. podem ser usados para medir variações na pressão do ar. pois estão atrás apenas de algumas partes dele. dispositivos que controlam o que acontece imediatamente em volta do carro. As pessoas que depenam o carro podem fazer a maior parte de seu trabalho sem abrir uma porta ou janela.Esse é o mecanismo básico de um alto-falante. Os alto-falantes de um carro são sistemas de alarme eficazes. que empurra e puxa o eletroímã atado. O transmissor distribui sinais de rádio e o receptor controla as reflexões de sinal que voltam. Alguns designs de sistema de alarme utilizam alto-falantes estéreos no carro como sensores de pressão. As flutuações de pressão movem o cone para frente e para trás. ele sabe que algo causou um aumento de pressão rápido dentro do carro. O scanner de perímetro mais comum é um sistema de radar básico. Você sabe que o movimento de um eletroímã em um campo magnético natural gera uma corrente elétrica. mas outros têm dispositivos separados que são especificamente projetados para a detecção. Alguns sistemas de alarme incluem scanners de perímetro. Isso sugere que alguém tenha aberto uma porta ou janela ou tenha feito um barulho muito alto. composto de um transmissor e receptor de rádio. levantar o seu carro e levá-lo inteiro. simplesmente. Sensores de movimento e inclinação Muitos ladrões de carro não querem o seu carro inteiro. Quando o cérebro registra uma corrente significante que flui deste dispositivo. Baseado nesta . que é o que acontece em um detector de pressão básico.

Isto fecha o circuito que passa pelo interruptor de mercúrio. Se algum . mas conduz a eletricidade como um metal sólido. O design básico de um detector de inclinação é uma série de interruptores de mercúrio. o mercúrio rola para longe do segundo fio. Para proteger um carro contra ladrões com caminhões de reboque.flui como água. Inclinando o interruptor de mercúrio de qualquer forma. enquanto o outro fio (fio B) passa por só um lado. Se um ladrão modifica o ângulo do carro (levantando-o com um caminhão de reboque ou levantando-o com um macaco. mas pode quebrar o contato com o fio B. só a ponta do fio B é exposta e o mercúrio deve estar em contato com a ponta para fechar um interruptor. por exemplo).informação. o dispositivo de radar pode determinar a proximidade de qualquer objeto circundante. um fio (vamos chamá-lo de fio A) passa por todo o fundo do cilindro. abrindo o circuito. Em um interruptor de mercúrio. Os sensores de inclinação de alarmes de carro têm uma série de interruptores de mercúrio posicionados em ângulos variados. abre-se o circuito. alguns interruptores fechados abrem e alguns interruptores abertos fecham. Alguns deles estão na posição fechada quando se está estacionado em qualquer ladeira e alguns deles estão na posição aberta. um sistema de alarme tem "detectores de inclinação". O mercúrio é um metal líquido . Um interruptor de mercúrio é composto de dois fios elétricos e uma bola de mercúrio posicionados dentro de um cilindro. Quando o cilindro inclina para um lado. o mercúrio muda para que ele entre em contato com o fio B. Em alguns designs. Quando o cilindro inclina para o outro lado. O mercúrio está sempre em contato com o fio A.

Na próxima seção. o cérebro sabe que alguém está levantando o carro. os interruptores de mercúrio. Eles também podem ser conectados para interromper o funcionamento da ignição. o sistema de alarme não é muito bom se não soar um alarme eficaz. No mínimo.dos interruptores se mexerem. Uma Neo mini sirene. cortar a provisão de gasolina ao motor ou inutilizar o carro por outros meios. Como vimos. Soando o alarme Nas seções anteriores. O sistema de alarme "inteligente" tem cérebros que reagem diferentemente dependendo da combinação da informação que recebem dos sensores. Não importa o quão avançado esses sistemas sejam. escondida dentro da fenda dianteira de um veículo . Mas as combinações diferentes de ativações de alarmes podem indicar eventos diferentes. Em situações diferentes. todos esses sistemas de alarme poderiam fazer a mesma coisa. o sensor de choque e o sensor de radar registrarão que há um problema. muitos dispositivos que já são incorporados no seu carro fazem sons alarmantes eficazes. se alguém estiver rebocando o seu carro. vimos vários dispositivos de sensibilidade que dizem ao cérebro do sistema de alarme quando algo mexe com o carro. Por exemplo. vamos ver algumas respostas de alarmes que o cérebro pode provocar em circunstâncias diferentes. a maior parte dos sistemas de alarme de carro buzinarão e acenderão os faróis quando um sensor indica um intruso.

Isso funciona basicamente como os brinquedos controlados por rádio. mas para o ladrão amador. O transmissor A maior parte de sistemas de alarmes de carro vêm com algum tipo do transmissor portátil no chaveiro. Muito barulho faz com que se preste atenção para onde o som se origina. Alguns sistemas de alarme tocam uma mensagem gravada quando alguém caminha muito próximo de seu carro. você pode programar um modelo distinto de sons de sirene para que você possa distinguir o alarme do seu carro dos demais alarmes. eles podem ser um forte impedimento. Com alguns sistemas de alarme. ativar e desativar o alarme e fazer a sirene tocar do exterior do carro .Um sistema de alarme avançado também incluirá uma sirene separada que produz sons ensurdecedores. Com este dispositivo. Ele usa pulsos de ondas de rádio para enviar mensagens específicas. você pode enviar instruções ao cérebro para controlar o sistema de alarme remotamente. Um ladrão experiente pode não ignorar completamente esses avisos. o que faz com que o ladrão de carro abandone a cena logo que o alarme soe. Muitos sistemas de alarmes incluem um receptor de rádio embutido ao cérebro e um transmissor de rádio portátil que você pode levar no seu chaveiro. O transmissor de chaveiro do sistema de segurança Sidewinder: permite trancar as portas. O objetivo principal disso é avisar os intrusos que você tem um sistema de alarme avançado antes que eles tentem qualquer coisa.

Uma vez que o transmissor só usa o código uma vez. Esta inovação fez com que os alarmes de carro ficassem muito mais fáceis de usar. pode haver milhões de códigos de pulso diferentes. qualquer informação interceptada não tem valor. acender as suas luzes e fazer o alarme soar antes que você entre no carro. Alguns sistemas dão para você até mais controle sobre o cérebro do sistema. mas não perfeitamente seguro. Antes. Se um criminoso determinado realmente quiser entrar no seu carro. Desde o começo dos anos 90. Para destrancar. você pode ativar o sistema com o toque de um botão e quando volta ao carro. Este sistema era altamente problemático porque dava aos ladrões uma oportunidade de entrar no carro e inutilizar o alarme antes de o mesmo soar. Nos próximos 10 anos. o cérebro acenderá as luzes e tocará a buzina quando você tranca e destranca o seu carro. os sistemas de alarme de carro se desenvolveram muito e ficaram muito mais acessíveis. os sistemas de alarme usavam um mecanismo de atraso parecido com um sistema de segurança de casa. Quando um intruso mexe no seu carro. Isso deixa você e qualquer pessoa que estiver na área. Ele recebe o código e o registra. Uma vez que o transmissor controla o sistema de alarme. Para uma determinada linha de dispositivos de transmissor. mandando um sinal para desligar o motor. Na maior parte de sistemas. o receptor encripta o novo código de desativação e o envia ao transmissor. Os transmissores remotos também o deixam ativar a trava de todas as portas. sabendo que o sistema de alarme está funcionando. Este sistema é eficaz. o modelo de modulação de pulso deve atuar como uma chave. pode programar outro transmissor para imitar exatamente o seu sinal único e pessoal. portanto. Com esta chave copiada. . Se o ladrão interceptar o seu "código para desativar". Um agarrador de código é um receptor de rádio sensível ao sinal do seu transmissor. o computador central faz tocar o pager no seu chaveiro e avisa que os sensores foram ativados. pode desativá-lo facilmente. você pode se comunicar com o cérebro. Usando algoritmos de código rotativo. com certeza. outras pessoas não podem ter acesso ao seu carro usando outro transmissor. os sistemas de alarme avançados estabelecem uma nova série de códigos cada vez que você ativa o alarme. As pessoas tinham um tempo (aproximadamente 30 segundos) para sair e trancar as portas. tinha-se a mesma quantidade de tempo. pode usar um agarrador de código para fazer uma cópia da sua "chave". Depois que você saiu do seu carro e fechou a porta. Esses dispositivos têm um computador central e um sistema de pager embutido. Para resolver esse problema. Nos sistemas mais avançados. Isto torna única a língua de comunicação do seu sistema de alarme. o ladrão pode "enganar" o seu sistema de alarme na próxima vez que você deixar o carro sozinho.O objetivo primário do transmissor de chaveiro é permitir a você um modo de ligar e desligar o seu sistema de alarme.

proporcionando torque suficiente para levantar o vidro.vamos ver muitos avanços tecnológicos em alarmes de carro. Neste artigo. A rosca pode girar a engrenagem. . pois os receptores GPS de bordo abriram uma grande variedade de possibilidades de segurança. você saberá o que acontece neste e em outros sistemas de vidros elétricos. Este interessante dispositivo é o núcleo do sistema de vidros elétricos. utiliza-se um mecanismo realmente simples para levantar o vidro e ao mesmo tempo mantê-lo nivelado. Na maioria dos carros. que param de subir se houver obstrução? Ou talvez você tenha visto o comercial de TV da Volkswagen em que a pessoa abre as janelas girando a chave na fechadura. Como funcionam os vidros elétricos Introdução Você já se perguntou que tipo de mecanismo faz os vidros de seu carro subirem e descerem? E quanto ao recurso de levantamento automático dos vidros elétricos.a engrenagem helicoidal no mecanismo de acionamento cuida disso. O mecanismo de levantamento Vamos começar com o mecanismo de levantamento. Um pequeno motor elétrico é ligado a uma engrenagem helicoidal (engrenagem sem fim) e a diversas outras engrenagens dentadas para criar uma grande redução de marcha. mas a engrenagem não pode girar a rosca: a fricção entre os dentes faz as engrenagens travarem. Um recurso importante dos vidros elétricos é que eles não podem ser forçados a abrir . Muitas dessas engrenagens helicoidais possuem um recurso de autotravamento por causa do ângulo de contato entre a rosca e a engrenagem.

A extremidade do braço pode deslizar em uma ranhura da barra à medida que o vidro sobe. Vejamos a fiação em um sistema básico. que permite ao motorista controlar os quatro vidros do carro e travar o controle dos outros três vidros dos passageiros. mas. é a manivela que gira a engrenagem. A energia chega ao painel de controle dos interruptores e é distribuída para um contato no centro do interruptor de cada vidro. Na próxima seção. A fiação e os interruptores As portas dos carros possuem fiação instalada de várias formas diferentes. com a parte interna do motor e a redução de marcha O mecanismo possui um longo braço. . O mesmo mecanismo é freqüentemente usado em carros com vidros manuais. Um sistema básico Neste sistema. fixado a uma barra que segura a parte inferior do vidro. A energia também passa pelo interruptor de travamento até um interruptor de vidro similar em cada uma das portas. a eletricidade é conduzida à porta do motorista através de um disjuntor de 20 amperes. há uma placa que possui dentes de engrenagem engatada a outra engrenagem girada pelo motor. são conectados ao terra do veículo e ao motor. Na outra extremidade da barra. um cada extremidade da energia.Animação do mecanismo de levantamento do vidro em funcionamento. você conhecerá algumas das características dos sistemas de vidros elétricos e conhecerá mais sobre trava para crianças e levantamento automático. Dois contatos. ao invés de um motor. dependendo dos recursos incorporados.

a energia passará pelo motor na direção oposta. o módulo do motor da porta do motorista envia uma série de dados ao barramento de comunicação do carro. Um sistema avançado Em alguns carros. enquanto o outro permanece aterrado. Se o interruptor for pressionado ao contrário. Estes dados dizem ao controlador da carroceria para energizar um dos motores do retrovisor elétrico. se o motorista pressionar o interruptor de seu vidro. Isto fornece energia ao motor do vidro. Por exemplo. o módulo da porta do motorista monitora todos os interruptores. Alguns carros possuem um desses na porta do motorista. travas elétricas e até mesmo controles elétricos dos bancos. Ao invés da energia passar para o motor diretamente através dos interruptores. os vidros elétricos funcionam de forma completamente diferente.Um circuito simples de vidro elétrico Quando o motorista pressiona um dos interruptores. todos localizados na porta. . Seriam muitos fios para tentar passar do lado de fora da porta. Se o motorista pressionar o interruptor para ajustar o retrovisor do lado do passageiro. retrovisores elétricos. o módulo da porta fecha um relé que fornece alimentação ao motor do vidro. assim como um módulo central denominado controlador da carroceria. Em vez disso. Alguns carros possuem vidros elétricos. estes são conectados a um dos muitos módulos eletrônicos do carro (um carro comum possui 25). Os carros que possuem muitos controles nas portas provavelmente têm essa configuração. um dos dois contatos laterais é desconectado do terra e conectado ao centro do contato de energia.

Uma forma que os fabricantes encontraram para controlar a força do vidro é projetando um circuito que monitora a velocidade do motor. girando e segurando. o vidro descerá todo o percurso até atingir o interruptor de limite. Se o interruptor for pressionado por menos de meio segundo. Neste artigo. os vidros podem ser abaixados colocando-se a chave na porta do motorista. são possíveis devido a esses elementos. Para mais informações sobre vidros elétricos e tópicos relacionados. Este recurso utiliza um circuito que monitora o tempo que você mantém o interruptor pressionado.Recursos interessantes • Subida/descida automática . • Eletricidade extra . Junto com o aumento da confiabilidade. Se a chave for mantida virada por mais tempo do que o determinado. Este recurso é controlado pelo módulo da porta do motorista. Como funcionam os fios. a complexidade dos sistemas de fiação dos carros também aumentou. que esperamos que nossos carros possuam. Os carros possuem agora literalmente milhares de circuitos. ele precisa parar antes de machucá-la. especialmente em carros. que tiveram um significativo aumento de confiabilidade nos últimos anos. Você pressiona e solta o interruptor de descida e o vidro desce até embaixo.No Volkswagen do comercial de TV. O problema com vidros que têm subida automática é que se algo interromper o caminho do vidro. Vidros com subida automática são menos comuns. ele se mantém fechado até que a porta seja aberta. Em alguns modelos. que monitora um interruptor na fechadura. O circuito de vidros elétricos tem um relé no cabo que fornece energia. o circuito reverte a alimentação do motor para que o vidro desça. o módulo da porta do motorista faz o vidro descer. • Controle externo dos vidros .Alguns carros mantêm a energia do circuito de vidros depois de desligado. Se a velocidade diminuir. fusíveis e conectores Introdução Vasta quantidade de componentes com fios. Se você pressionar o interruptor de descida por mais tempo. como por exemplo uma criança. Muitas características. o controlador de carroceria mantém este relé fechado por aproximadamente mais um minuto. veremos alguns componentes importantes na fiação .O recurso de descida automática é muito comum em carros com vidro elétrico. para que ainda se possa fechá-los. fusíveis e conectores são encontrados em todos os dispositivos elétricos. Em outros. o vidro irá parar ao soltar o botão.

começando pelo fio. Maços de fios sob a coluna de direção de um carro Isso significa que existem diferentes tipos de fios nos carros. . conduzem correntes elevadas. Ela também tem que transmitir dados em um barramento de dados. Fio A fiação do carro é responsável por distribuir energia da bateria para os dispositivos localizados por todo o carro. já aqueles que fornecem energia para grandes motores elétricos. Os que transmitem sinais de interruptores e sensores conduzem pequenas correntes. bem como uma variedade de sinais analógicos e digitais de interruptores e sensores.dos carros. Depois falaremos de fusíveis e conectores e veremos como todos eles trabalham juntos.

pode conduzir muito menos corrente do que se fosse o único fio no maço. normalmente localizado no painel de instrumentos próximo aos joelhos do motorista. o aumento da temperatura limita a capacidade de condução de corrente do fio. também determina qual a sua resistência. Você pode perceber como é importante escolher o fio correto. A maioria dos carros possui dois painéis de fusíveis. Caso um dispositivo. Um no compartimento do motor. Normalmente. que continuam aumentando a cada ano à medida que novas funções são adicionadas mesmo aos modelos mais básicos. maior sua resistência.Se muita corrente passar por um fio. • • agrupamento . quanto mais longo for. tamanho e de como ele está agrupado. boa parte da energia que flui pelo fio será transformada em calor. • • composição .a forma como um fio está agrupado afeta sua capacidade de dissipar calor. o diâmetro do fio. Se o fio estiver em um maço com outros 50 fios. A quantidade de corrente que cada fio suporta depende do seu comprimento. como o rádio do seu carro. a bomba do freio antitravamento (ABS) e a unidade de controle do motor. ou seja. . drene uma corrente excessiva e queime o fusível. O trabalho torna-se ainda mais difícil devido ao número de fios em um carro. Outro painel de fusível. • • bitola do fio . que seria muito mais difícil de repor do que o rádio. O fusível está ali para proteger o fio. já que uma temperatura muito elevada pode derreter o isolante.a bitola ou ou diâmetro do fio. quanto melhor a qualidade dos cabos. Se a resistência for muito alta. composição. ele pode superaquecer e derreter.cada tipo de fio possui uma certa quantidade de resistência por metro. Essencialmente. Fusíveis A principal função de um fusível é proteger a fiação. que comporta os fusíveis para dispositivos como ventoinhas. menor a sua resistência.o fio automotivo é normalmente composto de cabos de cobre de boa qualidade. Quanto maior a bitola. o rádio provavelmente já está danificado. comporta os fusíveis para os dispositivos e interruptores localizados nos compartimentos dos passageiros. O tipo de cobre utilizado também tem efeito na sua resistência. menor a resistência e maior a corrente que o fio pode conduzir. Os fusíveis devem ter características e localização adequada para proteger o fio em que eles estão conectados. Vamos observar rapidamente como cada uma dessas propriedades afeta a capacidade de condução de corrente do fio: • comprimento .

chamados elos fusíveis. caso a corrente exceda certo valor). .Painel de fusíveis do compartimento do motor Painel de fusíveis no interior Vimos na última seção como o aumento de calor no fio depende da resistência e da quantidade de corrente que flui por ela. A maioria dos fusíveis de automóvel possui duas lâminas condutoras para conexão e uma capa plástica que contém o condutor (que se abrirá. Existem também alguns fusíveis na fiação do carro. Os fusíveis são apenas um tipo especial de fio dentro de um conector independente.

Os dois lados do fio. Quando um fusível queima. é necessário um conector para permitir a remoção. Verificando os fusíveis A maneira infalível de examinar um fusível é tirá-lo de seu receptáculo e conectar um verificador de continuidade as seus dois terminais (lâminas). os conectores têm uma função muito importante nos carros.Seleção de fusíveis automotivos O condutor. poderá haver continuidade por um caminho que não seja o fusível. O tamanho do condutor é calibrado muito cuidadosamente para que quando a corrente estabelecida for atingida. por exemplo. é possível dizer se um fusível está queimado só observando-o. que pode ser removido. Conectores Atualmente. no interior do fusível. da mesma amperagem. é feito de um metal similar ao estanho. Um fusível bom (esquerda) e um fusível queimado (direita) Passemos agora aos conectores. deve ser substituído por outro. Um único conector pode ter mais de 100 fios. seria praticamente impossível construir ou prover sua assistência técnica. calor suficiente seja gerado para derretê-lo e abrir o circuito. Ele possui um ponto de fusão menor do que o fio protegido. Mas se você fizer isso enquanto o fusível estiver encaixado. podem estar aterrados quando você verifica o fusível. antes que o circuito volte a funcionar. Normalmente. Sem eles. . Toda vez que um maço de fios passa ou se conecta a um componente do carro.

É preciso que eles sejam à prova d'água (conectores modernos possuem uma série de vedações para evitar a entrada de umidade). Partes de um conector automotivo comum: tudo que está à esquerda se conecta a tudo que está à direita . O conector na imagem abaixo é um conector de oito pinos (conecta oito fios uns aos outros). seria praticamente impossível fabricá-los ou executar serviços neles. No passado. Quando um maço de fios passa por ou são ligados a um componente do carro que precisa ser retirado.O conector na unidade de controle do motor possui mais de 100 fios Os conectores são essenciais nos carros atuais. é preciso haver um conector para permitir a remoção. conectores não-confiáveis já foram fonte de inúmeros problemas elétricos. Um único conector pode ter mais de 100 fios. à prova de corrosão e forneçam um bom contato elétrico para o veículo. Sem eles.

Para realizar essa conexão, há um total de 23 partes separadas. As partes principais são:
• • • •

capa pinos e soquetes pino/soquete de retenção vedações

Capa
É uma peça complexa que possui um formato complicado. Há um clipe de travamento na parte externa que mantém as duas metades do conector juntas. Há orifícios para os pinos e ganchos especiais que travam os pinos no lugar, assim que inseridos. Existem numerosos rasgos para prender as vedações e manter tudo conectado firmemente. Todas essas características são moldadas na peça quando ela é fabricada.

Os pinos e soquetes
São responsáveis pelo contato elétrico (condução de corrente) de uma metade do conector à outra. Eles são fabricados com muita precisão a fim de se encaixarem com a pressão suficiente para garantir uma boa conexão e, ao mesmo tempo, não tornar a conexão e a desconexão muito difíceis.

Um soquete (à esquerda) e um pino (à direita)

Os pinos são fixados aos fios utilizando uma ferramenta especial para essa fixação. Parte do pino se enrola ao redor do fio desencapado, enquanto a outra parte se prende à capa. Isso torna mais difícil separar o fio do pino.

O retentor do pino/soquete
O retentor do pino/soquete é uma peça de plástico que se move da frente para dentro do conector. Ele se posiciona no sentido contrário aos ganchos de travamento de plástico, de forma que estes se soltem. Essa peça torna praticamente impossível que os pinos e soquetes se soltem sozinhos.

O retentor mantém os pinos e os soquetes no lugar

As vedações
As vedações impedem que a água entre nos conectores quando eles estiverem travados juntos. Cada conector possui uma vedação de borracha através do qual cada um dos fios passa. Essa vedação se encaixa firmemente na parte de trás do conector. Cada conector possui uma vedação para evitar que a água entre no espaço entre eles quando conectados.

Os fios passam através de uma vedação de borracha na parte de trás de cada conector (a vedação, vista à direita, foi retirada para essa foto)

Baterias
Toda semana deve ser verificado, com o carro frio, o nível de água (as baterias seladas não precisam de água). Utilize somente água destilada para completar o nível, nunca coloque qualquer outro tipo de líquido. Complete de forma que as placas de chumbo fiquem totalmente cobertas, mas sem transbordar. Mantenha os pólos limpos. Evite deixar as luzes acesas ou o rádio funcionando com o motor desligado, pois pode descarregar a bateria. Ao instalar equipamentos que necessitem de muita energia, como rádio mais potente ou ar-condicionado, redimensione o sistema elétrico de maneira que ele suporte o aumento de energia. É aconselhável desligar os dois cabos da bateria se vai deixar o carro parado por mais de um mês. Não desligue os terminais com o motor funcionando. E não carregue a bateria sem desligar os terminais.

. alternador e o motor de arranque. é importante limpá-los. e nível da água da bateria (se a mesma não for selada). que em geral são os responsáveis pelo problema neste tipo de situação. como qualquer outra parte do carro. e aí algumas cenas tornam-se comuns. A luz de alerta da bateria acende quando há algum problema no alternador (dispositivo responsável por produzir energia elétrica para o veículo). dar a partida sem nenhum sinal do motor virar. Acordar cedo. Verifique se os terminais da bateria e as respectivas braçadeiras estão limpos. dirigir-se ao carro na garagem e já atrasado. Se estiverem com uma massa branca ou esverdeada. nós vamos dar algumas dicas e explicações de como manter em ordem o sistema de bateria. Uma falha no alternador pode provocar até uma parada do motor. correia do alternador. Depois de ter desligado e religado a bateria. A alimentação elétrica permanente é necessária para abastecer os sistemas eletrônicos. Desligue a bateria começando pelo terminal (-).Para carregar a bateria com um carregador. Outros itens dependem de uma checagem e/ou troca em certos intervalos de tempo. ligue a chave e espere 15 / 20 segundos antes de virar o motor de arranque. Partida (Sistema Elétrico) Muitos motoristas lembram-se de alguns dos sistemas de um carro apenas quando estes apresentam problemas. Para que isto não aconteça. Alguns problemas podem ser evitados com a verificação da conexão do cabo de bateria. Ao voltar a ligar começar pelo terminal (+). respeite as instruções do fabricante de carregador de baterias.

Se estiver verde ou azul é sinal que a carga está “OK”. Estes sintomas podem ser também algum mau contato ou curto-circuito no sistema elétrico. O motor de arranque pode apresentar alguns dos sintomas de bateria fraca. a luz indicadora de bateria no painel . Cuidado com a pele e a pintura do carro e certifique-se que não haja vazamentos. Se a bateria for selada não há muito que fazer. pois a bateria se aquece com a carga e podem ocorrer vazamentos. como por exemplo. Um dos primeiros avisos. você dar a partida e o motor virar pesado. Quando existe muito óxido. A falta de água na bateria. podendo fazer com que a bateria exploda. utilize somente água destilada. como consequência da oxidação. Em seguida coloque um pouco de vaselina nos pólos e conecte os cabos. já que um motor muito atrasado vai parecer sintoma de bateria fraca. com o auxílio de uma lixa. bastando desconectar os terminais e lavá-los. Portanto. Se estiver é possível que o alternador esteja enviando excesso de carga para a bateria. Sempre verifique os pólos da bateria quanto à oxidação ou se há um pó esverdeado. Depois de lavar os terminais. pare o carro e verifique se a bateria está muito quente. é ficar de olho nos faróis e nas luzes internas. fazendo com que o motorista force mais a partida para que o motor de arranque faça o motor funcionar. dando indícios de problema no alternador ou dínamo (em carros mais antigos). Outra forma de descobrir. Alguns problemas podem ser descobertos antes de ocorrerem. verifique se a bateria tem carga suficiente. tem dificuldade de mandar energia para os faróis em marcha-lenta e conforme aumenta-se a rotação. Ao completar o nível de água na bateria. Nunca deixar que o nível passe a marca “MAX”. além da limpeza e a checagem do visor de carga.circuito. Se o indicador estiver vermelho é sinal que a bateria está fraca e necessitando de carga. pois alternadores e baterias costumam dar sinais de "problemas". pois a água de torneira contém minerais dispersos e cloro que podem danificar as placas. Este sintoma pode indicar algo de errado com o motor de arranque e não com a bateria. é a dificuldade do motor de arranque em conseguir com que o motor entre em funcionamento. Se durante uma viagem ou um longo tempo de uso do carro aparecer um cheiro ácido. Verifique também o ponto de ignição do motor.• • • • • • • • • • Se sua bateria for livre de manutenção. A bateria quando não está sendo carregada adequadamente. Geralmente quando há problemas de voltagem. limpe os terminais removendo toda a oxidação que provoca os problemas de contato. pode acarretar na sua perda. Neste caso a solução é bem simples. O problema pode estar no regulador de voltagem. já que as placas se colam umas às outras e entram em curto. antes mesmo que ocorra uma pane. pode ocorrer do carro dar a partida mas o alternador não conseguir carregar a bateria devida à baixa amperagem. basta checar o visor. a luminosidade aumenta. pois o ácido de bateria é corrosivo.

detalhando suas funções e como operam a fim de produzir o resultado final. Em carros dotados de catalisador. abordaremos aqui o sistema de ignição. nem adianta tentar. Por esta razão. vamos dividi-lo em alguns componentes principais. Nunca faça um carro pegar no tranco. nas diversas matérias do Envenenado. A ignição do combustível no momento adequado não apenas irá produzir o máximo de "trabalho" (energia). é não inverter em hipótese alguma a polaridade dos cabos da bateria. Com essas dicas é possível que você não tenha maiores dores de cabeça com o sistema elétrico responsável pela partida do seu carro. Basta ficar de olho em alguns componentes e ficar atento aos sintomas do carro para poder descobrir o defeito. pois isso provoca a queima do módulo de injeção e de outros componentes eletrônicos. Sistema de Ignição Muito tem se falado a respeito de motores e dos diversos recursos e sistemas empregados neles. . pois essa “mania” pode trazer um sério prejuízo ao sistema de câmbio e diferencial (tração traseira). sob pena de que uma emissão em um momento errado comprometerá o correto funcionamento do motor e poderá até mesmo provocar sua quebra. Timing de Centelha A correta sincronização da emissão da centelha ou faísca produzida pela vela em cada cilindro é um dos principais aspectos a se observar. dependem o rendimento e correto funcionamento do próprio motor. já que a gasolina não queimada e a alta temperatura do escapamento podem ocasionar um incêndio interno comprometendo o uso do catalisador e portanto trazendo mais prejuízo. pode-se correr o risco de queimar a parte interna do mesmo. ao fazê-los pegar no tranco. Para que você compreenda corretamente o papel deste sistema. Carros dotados de injeção eletrônica. pois com menos de 9 volts a centralina simplesmente não funciona.• • • se acenderá denunciando problema de alternador com o veículo em movimento. porém muitas vezes esquece-se que certos subsistemas do motor são de vital importância e que de seu adequado funcionamento. Um cuidado muito importante.

assim no caso de um motor em que a distância (curso do pistão) e área (superfície da cabeça do pistão) são valores fixos. o pistão já terá descido parte do seu curso quando os gases gerados atingirem o nível mais elevado de pressão. mais potência e torque do motor é necessário alcançar-se maiores níveis de pressão dentro do cilindro. entre outras coisas. a faísca deve acontecer um pouco antes do pistão atingir seu nível mais alto. para que se perceba o quanto influem no resultado. se a produção da faísca pela vela ocorrer quando o pistão atingir o ponto mais elevado do seu curso. trazendo como consequência. produzindo-se mais pressão. Há um pequeno intervalo de tempo entre a emissão da faísca e a queima completa da mistura. esta é a razão de se procurar gerar a centelha no momento exato! Mas o processo não é tão simples como pode parecer a primeira vista e outros fatores . A eficácia deste processo depende diretamente do timing da faísca. produzem-se gases à elevadas temperaturas que se expandem e desta transformação é que se gera a pressão responsável por deslocar o pistão para baixo. trabalho é resultado da força vezes o deslocamento (distância) produzido por esta força. acarretando o movimento. precisam ser compreendidos. A pressão é uma função de força pela área em que é aplicada e. Desta forma. Para se conseguir então. Portanto. só se consegue mais trabalho (energia). de forma que quando a pressão for a mais elevada. Para fazer com que o aproveitamento do combustível se dê em seu nível máximo. momento em que se atinge o maior nível de pressão. perda de rendimento. ele esteja iniciando o curso para baixo.como também o melhor rendimento e menor nível de emissão de poluentes. Os conceitos de pressão e trabalho (energia) neste caso. o que se traduz também em melhores níveis de consumo. Quando a mistura de ar e combustível queima dentro do cilindro.

Desta forma uma vela "quente". assegurando que a centelha ocorra no ponto adequado. . Seu papel é de gerar uma diferença de potencial no espaço (da mesma forma que um raio) e assim produzir a faísca que irá realizar a ignição do combustível. é menos suscetível ao acúmulo de depósitos. Basicamente podem existir dois tipos de velas quanto ao seu grau térmico: as velas "quentes" e as "frias".existem.000 à 100. Assim. o que ajuda a evitar depósitos no eletrodo. conforme aumenta a velocidade do motor.000 volts. a produção da faísca deve ser antecipada e retardada. se a velocidade cair. Atualmente espera-se que uma vela de boa qualidade seja capaz de transferir quase sem perdas a eletricidade até o eletrodo e daí para o bloco do motor onde será aterrada. Entretanto. produzindo menos calor no processo. geralmente costuma-se usar velas mais frias em motores de alto desempenho devido às temperaturas mais altas que estes motores produzem. Outro objetivo é reduzir o consumo e a emissão de poluentes. Essencialmente elas diferem entre si pela quantidade de cerâmica no isolamento do eletrodo. o que se consegue retardando o tempo da faísca. A Vela Em teoria. Esta diferença de potencial deve ser bastante elevada a fim de se conseguir uma faísca bastante intensa e a consequante queima adequada do combustível. Além disto deve ter boas características de resistência térmica e mecânica. contribuindo para uma faísca mais intensa. Durante o funcionamento do motor. quando os níveis máximos de potência não forem necessários. trata-se de um componente muito simples. portanto. Geralmente usa-se em seu corpo uma cerâmica isolante. para suportar as elevadas temperaturas e pressões no interior dos cilindros. Devido ao fato da cerâmica ser uma mau condutor térmico. este tem alterações em sua velocidade de funcionamento e. a velocidade com que o pistão se move dentro do cilindro também se altera. A voltagem que percorre a vela geralmente é da ordem de 40. a temperatura na extremidade da vela é bastante alta.

O Distribuidor Este elemento tem múltiplas funções. A principal delas é fazer com que a eletricidade gerada na bobina e transmitida pelo cabo da bobina. . Basicamente é feita por dois conjuntos de enrolamentos de fios.A Bobina Outro dispositivo conceitualmente muito simples. seja multiplicada diversas vezes. cujo papel é fornecer as elevadas voltagens necessárias a produção da faísca pela vela. Conforme o rotor gira. da mesma forma que em um transformador e fazendo com que a pequena voltagem fornecida pela bateria. fechando o circuito da bobina até a vela. sua extremidade faz o contato (na verdade passa muito próximo) com a extremidade de cada cabo de vela. chegue até a adequada vela de cilindro. que faz a ligação elétrica que possibilita a eletricidade atingir cada vela. Dentro do distribuidor o elemento responsável por isto é o rotor.

Este mesmo módulo eletrônico é que controla a abertura e o fechamento da bobina. Toda vez que este contato é acionado. A seguir daremos algumas dicas e as prováveis causas do que está acontecendo com seu motor. Diagnóstico das velas Você sabia que alguns dos problemas do motor podem ser identificados por um simples exame do estado das velas? Pois é isso mesmo. cada qual servindo a um determinado tipo de motor.No corpo do distribuidor. Este comando gira na mesma fase do rotor. localiza-se o "comando" do distribuidor. ele abre um dos pontos da bobina. Perceba que este é o elemento responsável pela intermitência da corrente elétrica e o que controla o avanço ou o retardo da faísca. já que de um para outro existem diferentes roscas de cabeçote. Nestes casos não existem distribuidores e uma única bobina para todas as velas. que é o que vai ser transmitido via cabo ao rotor. um item vital mas que poucas pessoas verificam. . daí via cabo também para a vela. Sua função é substituída por um sensor de um módulo eletrônico. grau térmico. acionando um contato com o módulo do sistema (platinado). nesta matéria abordaremos as velas. onde bobinas individuais são ligadas diretamente em cada vela e o módulo eletrônico é o responsável pelo comando de cada bobina. que informa a exata posição dos pistões e assim o momento de produzir a centelha. Existem diversos tipos de velas. Nos motores modernos este elemento não existe. São motores de ignição direta. Pelo aspecto e cor das velas é possível descobrir se seu motor está funcionando em perfeitas condições ou se está acontecendo algo de errado. etc. que perde seu aterramento e gera um pulso elétrico. Alguns tipos de motores também apresentam um esquema geral diferente deste explicado nesta matéria.

Funcionamento do motor em marcha lenta. após a devida limpeza. Filtro de ar obstruído.Dificuldade na partida. esses depósitos tornam-se condutores elétricos e provocam falhas no centelhamento. Causas . . Aspecto da vela . Em caso de resíduo de chumbo substituir a vela. 4. Vela de ignição muito fria. 5. 7. pode ser usada novamente. O motor falha em marcha lenta. Se a vela estiver em boas condições.Resíduos de coloração avermelhada. Causas 1 a 6 . Solução .Impurezas ou aditivos (chumbo tetra-etílico e outros) na gasolina ou no óleo. Uso excessivo do afogador. 2. Ignição atrasada. Causas 1. marrom. Em altas temperaturas. Soluções 1. Aspecto da vela .As incrustações nesse caso podem ser facilmente removidas.Substituir as velas por tipo correto (procure no manual do seu carro ou em uma tabela de velas atualizada). 3.Ponta da vela totalmente coberta por resíduos de carvão. depositam-se na ponta ignífera das velas. Mistura ar/gasolina demasiadamente rica. verde e branca incrustados no bico isolador e nos eletrodos. RESÍDUOS DE CARVÃO Problema . ou baixa velocidade durante longo tempo.O motor falha em altas rotações ou em razão de sobre cargas elevadas. Deficiência de energia para ignição. Causa 7 . 2. 6.RESÍDUOS DE IMPUREZAS Problema .Fazer as regulagens necessárias. que não são queimados totalmente. amarela.

Se o motor for 2 tempos. umidade ou água no sistema de alimentação ou no combustível. Causas . .Motor afogado.CARBONIZAÇÃO ÚMIDA Problema . folga dos eletrodos fora do padrão. marcha lenta irregular ou falha no motor. Aspecto da vela .A ponta da vela apresenta um brilho oleoso. Revisar o estado dos pistões. 2.Verificar e corrigir a anormalidade. Corrigir a proporção óleo/combustível. Substituir os anéis ou retificar os cilindros. 2. Falta do assentamento do pistão/anéis/cilindro. se as velas estiverem em boas condições efetuar uma boa secagem e regular as folgas dos eletrodos dentro das especificações. Principalmente em motores retificados. a proporção óleo/combustível está muito alta. ENCHARCAMENTO Problema . Aspecto da vela . anéis e cilindro. úmido e preto. 3. O motor falha em marcha lenta.Dificuldade na partida. problemas na carburação. Anéis do pistão ou cilindro desgastados.Dificuldade na partida. Causas 1.Ponta da vela encharcada de combustível. problemas no sistema de ignição. 3. Solução . Soluções 1.

SUPERAQUECIMENTO Problema . Soluções 1. 2. 3. Combustível com baixa octanagem. Deficiência no resfriamento do motor. 5.Impurezas ou aditivos no álcool ou lubrificantes que não se queimam em determinadas condições. 4.Substituir as velas por tipo correto. Vela de ignição muito quente. Mistura ar/combustível muito pobre. Causas .Resíduos de coloração vermelha.O motor bate pino e apresenta perda de desempenho em altas velocidades.Utilizar combustível adequado ao motor. Solução . Causa 5 . Causas 1 a 4 .Efetuar as regulagens necessárias. em subidas ou com cargas elevadas. 6.O motor falha principalmente na aceleração.O bico isolador apresenta-se esbranquiçado com grânulos na superfície. Aspecto da vela . 2. 3. Aspecto da vela .Substituir a vela. Causa 6 . RESÍDUOS/ÁLCOOL Problema . . Causas 1. marrom ou amarela no bico do isolador. Ponto de ignição adiantado. porque os resíduos são de difícil remoção. Aperto insuficiente de vela.

Causas . ocorrendo também a fusão do isolador.Falha e baixo desempenho do motor. Vela de ignição muito quente. 3. Utilizar calibrador adequado. Causas 1. . PRÉ-IGNIÇÃO Problema . Deficiência no resfriamento do motor. 2.Substituir as velas por tipo correto.Evitar sobrecarga no veículo e revisar a regulagem do motor. Soluções 1. Causas 1 e 2 . Soluções . Aspecto da vela . Ignição excessivamente adiantada. 4. 2. Nos casos extremos. 3. A temperatura na câmara de combustão sobe rapidamente causando danos no pistão. Causa 3 .É causada normalmente pela expansão térmica ou choque térmicos.O bico isolador apresenta-se quebrado ou trincado. Causa 4 .Regular o ponto de ignição e revisar o sistema de arrefecimento do motor.Eletrodos fundidos.ISOLADOR QUEBRADO Problema . o eletrodo desaparece completamente na ponta ignífera.Há grande perda de potência no motor. Resíduos de impurezas superaquecidos na câmara de combustão.Remover todos os resíduos de impurezas que se acharem incrustados na câmara de combustão. Aspecto da vela . Uso de ferramenta inadequada para a calibragem da folga. originados por aquecimento e resfriamento brusco ou pelo choque mecânico da detonação (batida de pino).

000 km e troque-as conforme a especificação no manual do proprietário. Eletrodos arredondados. Solução .MOTOR EM BOAS CONDIÇÕES Aspecto da vela . além de aumentar o consumo de combustível porque sua vida útil acabou.Para assegurar essa operação de maneira contínua e satisfatória. Solução . provoca sobrecarga no sistema de ignição requerendo voltagem maior. Causas . Num motor de combustão interna a explosão. É aí que entra o sistema de ignição. marrom claro.Coloque velas novas. O calor é o elemento responsável para iniciar a combustão da mistura ar e combustível. O combustível é formado basicamente por hidrogênio e carbono. o comburente e o calor. sendo denominados de hidrocarbonetos ou carboneto de hidrogênio. Perda de desempenho do motor e aumento de elementos poluentes nos gases de emissão. FIM DA VIDA ÚTIL Problema . Como exemplo podemos citar: a gasolina.Folga dos eletrodos aumentada. Na realidade. mas é sempre necessário que se dê um início para essa combustão. a própria combustão gera calor.A vela está cumprindo normalmente sua função e o motor apresenta desempenho e consumo de combustível satisfatório. Causas . cinza ou cinza claro. são necessários três elementos que formam o triângulo do fogo: o combustível. O comburente é o elemento que excita a combustão. é necessário que haja uma proporção exata da massa de ar admitido em relação a massa de combustível.A vela se desgastou normalmente e. As velas praticamente surgiram junto com os motores de combustão interna e tem um papel de extrema importância na queima da mistura ar e combustível. Temos como elemento comburente o oxigênio presente no ar atmosférico. etc. o metano. encarregado de gerar uma centelha (faísca) elétrica de alta tensão para . limpe as velas e regule as folgas dos eletrodos a cada 3. o álcool etílico hidratado.Com depósitos de coloração marrom.Dificuldade na partida. Aspecto da vela . nesse estado. Para que haja a combustão.

» A vela de ignição deve também transferir o calor absorvido na câmara de combustão de uma maneira precisa e regular. iniciar a queima da mistura ar-combustível. Exigências impostas à Vela de Ignição Como funções básicas. um quadro comparativo sobre as condições de funcionamento de uma vela nos diferentes tempos do motor. Posição da vela no motor Uma vela deve dissipar o calor produzido pelos gases de combustão. Devido a alta taxa de compressão. de acordo com a potência específica do motor. como também resistir aos ataques químicos que se desenvolvem principalmente sob altas temperaturas. através da faísca elétrica entre os eletrodos. A vela de ignição deve trabalhar em uma faixa de temperatura ideal. daí a necessidade de se conhecer o correto índice térmico de uma vela de ignição. A gama térmica ou índice térmico . e não tenha seu funcionamento irregular por temperaturas não adequadas. A vela é o último estágio do sistema de ignição. uma Vela de Ignição deve: » Introduzir a energia de ignição na câmara de combustão e. É nela que é produzido a centelha que irá inflamar a mistura fortemente comprimida na câmara de explosão. a vela deve suportar altas pressões (em torno de 8 a 10 kgf/cm2) nos motores a gasolina e ainda assegurar uma perfeita vedação da câmara.iniciar esse processo. Velas de ignição . Além do mais. » Deve suportar as altas pressões periodicamente desenvolvidas na câmara de combustão. » Com isso evitamos que o motor se danifique por excesso de temperatura.parte II Abaixo. as velas trabalham em condições de temperaturas extremas.

da vela é a medida da quantidade de calor dissipado. Velas quentes: Tem menor capacidade de dissipação de calor. causa fusão dos eletrodos da vela assim como também trava ou desgasta o pistão. Com isso. Velas de ignição . o que favorece o funcionamento de motores com baixa potência específica. mais quente é a vela. .a temperatura da vela aumenta demais e provoca uma combustão anormal (pré-ignição). sempre utilize a vela com gama ou índice térmico adequado para o seu carro. estes sedimentos formam uma trajetória de fuga elétrica que resulta em perda de faíscas. Quanto maior for a superfície. temos dois tipos de velas em relação a sua gama ou índice térmico: as velas frias e as velas quentes. . • Quando a gama térmica é baixa demais. ou seja. o que favorece o funcionamento de motores com alta potência específica. Para um melhor rendimento do motor e maior durabilidade dos componentes.parte III Quando é selecionada uma gama térmica incorreta • Quando a gama térmica é elevada demais. Utilize velas frias se você utiliza o veículo constantemente com o motor trabalhando em condições severas. Velas frias: Tem capacidade de maior dissipação de calor. maior a sua capacidade de reter calor. . O que diferencia uma vela quente de uma fria é o tamanho da superfície do seu isolador.a temperatura da vela se mantém muito fria e faz com que se acumulem sedimentos na ponta da ignição.

iremos falar agora sobre a ponta ignífera da vela. assim como o estado do motor.A figura ao lado mostra os detalhes de uma vela de ignição e a porcentagem da dissipação de calor (no caso. O gráfico abaixo mostra a temperatura no pé do isolador de uma vela Bosch Super. É de extrema importância que se utilizem velas adequadas devido a sua faixa de temperatura. Essa aparência refletirá se a vela é adequada ou não. também conhecido por eletrodo. Veja a figura abaixo: . 81%). Temperaturas muito baixa podem provocar a carbonização da vela e o seu oposto pode provocar a pré ignição.parte IV Aproveitando que já entramos nesse tópico. Velas de ignição .

Como vimos na página anterior.Afogador automático com mau funcionamento .Filtro de ar sujo .índice térmico da vela está correto. A seguir.Vela com aspecto normal O pé do isolador apresenta-se amarelado-cinza ou marrom-claro. Velas de ignição .Observação: A linha limítrofe entre as regiões de carbonizamento e o funcionamento otimizado (450c) chama-se temperatura de autolimpeza da vela. Clique na figura para maiores detalhes.parte V O pé do isolador. é de extrema importância que se utilizem velas adequadas devido a sua faixa de temperatura.Carburador regulado com mistura rica . Causas . Motor em boas condições . 1. mostraremos como analisar o estado de uma vela e verificar quais são as condições do motor. os eletrodos e a cabeça da vela cobertos por uma camada fosca de fuligem preto-aveludada (seca).

Vela muito fria para o tipo de motor. para queimar os resíduos de carbono .Ponto de ignição atrasado .Trocar as velas.Afogador manual puxado por longo tempo .Em motores de 2 (dois) tempos .Óleo em excesso na câmara de combustão . úmida de óleo e por resíduos de carvão. usar a proporção correta de mistura .Evitar que o motor funcione por muito tempo em marcha lenta.Uso de vela incorreta .Motor falha em marcha lenta .Em motores de 2 tempos. cilindros e anéis do pistão estão gastos.. Soluções – Regulagem correta do carburador e do ponto de ignição . Efeitos .Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado . Soluções .parte VI .Falhas de ignição . os eletrodos e a carcaça apresentam-se cobertos por uma camada fuliginosa.Guias de válvulas.Acelerar o motor (rodando com o veículo) lentamente até a carga total (rotação máxima).Em motores de 4 (quatro) tempos .Uso de combustível fora da especificação .Utilizar vela correta para o tipo de motor.Em motores de 4 tempos.Substituir o filtro de ar . brilhante.Óleo em excesso na mistura .Motor funcionando em baixa rotação por tempo prolongado .Motor falha na marcha lenta. Efeitos . O pé do isolador. retificar o motor . Velas de ignição .Dificuldade na partida . Causas .Dificuldades de partida a frio.Falhas de ignição . especialmente quando estiver frio .

ou quando se utiliza combustível de qualidade inferior.Torna-se necessário trocar as velas. Efeitos Perda de potência do motor.Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado . Efeitos Se o pé do isolador chegar a temperaturas muito altas.Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado . como tetraetila e tetrametila de chumbo . decorrente de ignições por incandescência e danos ao motor. Efeitos Se o pé do isolador chegar a temperaturas muito altas. cabeçote) e na própria vela. como tetraetila e tetrametila de chumbo.Resíduos amarelado-escuros no isolador. aspecto de fosca a brilhante. Camada de cinza grossa no pé do isolador.Aditivos antidetonantes no combustível. O pé do isolador coberto por uma fuligem amarelo-clara. O pé do isolador apresenta-se parcialmente vitrificado e de cor amarelo-marrom. pois é inútil tentar limpá-las.Regular o motor. . Isso ocorre especialmente em motores com um consumo de óleo acima do normal. na câmara de aspiração e no eletrodomassa. Causas Aditivos antidetonantes no combustível. os resíduos de chumbo tornarse-ão condutores elétricos.Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado . Soluções . causando falhas de ignição. Soluções .Torna-se necessário trocar as velas. fato que pode ocorrer com veículo em alta velocidade. de estrutura fofa e até cheia de escórias. Causas . Soluções . os resíduos de chumbo tornarse-ão condutores elétricos.Trocar as velas . fato que pode ocorrer com veículos em alta velocidade. causando falhas de ignição.A vitrificação denuncia a fusão dos resíduos sob condições de forte aceleração de veículo. Causas Aditivos do óleo ou do combustível deixam resíduos incombustíveis na câmara de combustão (pistão. pois é inútil tentar limpá-las. válvula.

Vela mal apertada. . Velas de ignição .Utilizar velas corretas para o tipo de motor . Soluções . Efeitos .Combustão normal com detonação ou ponto de ignição excessivamente adiantado.Perda de potência .Danos ao motor. .Perda de potência .Uso de vela muito quente.Trocar as velas Eletrodo central fundido Eletrodo central completamente fundido. o distribuidor e o motor . possível trinca no pé do isolador e eletrodomassa parcialmente fundido.Mistura muito pobre.Velas de ignição . .Superaquecimento do eletrodo central. que pode trincar o pé do isolador .Ponto de ignição muito adiantado.Danos ao motor.Sistema de avanço do distribuidor com defeito. .Falhas de ignição . o ponto de ignição.Falhas de ignição . Soluções . .Revisar o carburador. de: . .Substituir as velas. Efeitos .Resíduos na câmara de combustão.Válvulas defeituosas. Causas .parte VII Superaquecimento Eletrodo central fundido parcialmente.Combustível de má qualidade. .parte VIII . por exemplo.Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado . Causas Combustão por incandescência causada por temperaturas extremamente elevadas na câmara de combustão em decorrência.

Efeitos Antes do dano total ao motor. Causas .Causas . consultando sempre a tabela de aplicação ou recomendação do fabricante . Esta vela não foi sobrecarregada termicamente. não se tratando portanto de um problema de índice térmico .Substituir as velas. o distribuidor e o motor . pela grande distância entre os eletrodos. Causas . ocorre perda de potência Soluções . Efeitos Solavancos do motor devido a falhas de ignição (especialmente na aceleração do veículo).Válvulas defeituosas. Efeitos Solavancos do motor devido a falhas de ignição (especialmente na aceleração do veículo).Utilizar velas corretas para o tipo de motor .Mistura muito pobre. .Ponto de ignição muito adiantado. consultando sempre a tabela de aplicação ou recomendação do fabricante. .Presença de aditivos corrosivos no combustível e óleo lubrificante. a tensão de ignição exigida.Combustível não especificado para o tipo de motor. . .Depósitos de resíduos provocam influências no fluxo dos gases. é alta demais .Trocar as velas ou examiná-las de acordo com as instruções dos fabricantes.Aconselha-se averiguara qualidade do combustível que está sendo utilizado. a tensão de ignição exigida. de uso de vela muito quente. pela grande distância entre os eletrodos. o ponto de ignição. por exemplo.Revisar o carburador. Soluções . sistema de avanço do distribuidor com defeito. é alta demais .Não observância do tempo recomendado para a troca das velas.Combustão por incandescência causada por temperaturas extremamente elevadas na câmara de combustão em decorrência.Certifique-se do tipo ideal ao modelo do veículo. Soluções -Trocar as velas ou examiná-las de acordo com as instruções dos fabricantes.Partida difícil. .Resíduos na câmara de combustão. . . -Certifique-se do tipo ideal ao modelo do veículo.Partida difícil.

Se não houvessem as corrugações. Lembre-se. . como em subidas de ladeira por exemplo. consultando sempre a tabela de aplicação ou recomendação do fabricante .parte IX Pé do isolador trincado Causas . Efeitos .Partida difícil. Com as corrugações. Essas corrugações são muito importantes.Falhas na ignição (a faísca salta entre o isolador e a carcaça) . devido a alta tensão aplicada na vela. aplicando um alto valor de tensão.Velas de ignição . podem ser aplicadas até 32000 volts aproximadamente na vela que não haverá fugas.Certifique-se do tipo ideal ao modelo do veículo. .Dano causado por pressão no eletrodo central como conseqüência do uso de ferramentas inadequadas na regulagem da folga.Trocar as velas ou examiná-las de acordo com as instruções dos fabricantes. Veja na figura abaixo um exemplo de fuga. :: Corrugações Você já deve ter percebido que as velas possuem certas corrugações no seu corpo cerâmico. Isso significa que o motor iria falhar justamente no momento que necessitasse de maior torque. Soluções . quando maior a pressão nos cilindros.Depósitos de resíduos de combustão entre o pé do isolador e o eletrodo central.Corrosão do eletrodo central por aditivos agressivos no combustível . uma vez que servem para evitar fugas de alta tensão pelo corpo isolante da vela. o que provocaria falhas no funcionamento do motor. maior será a resistência interna e maior deverá ser a tensão aplicada na vela. haveria fugas pelo seu corpo.Aconselha-se averiguara qualidade do combustível que está sendo utilizado. Exemplo: abrir os eletrodos com uma chave de fenda .

portanto não duvide em usá-la. os ruídos se reduzem em todas as zonas de freqüências mediante a instalação de velas tipo resistivo. Na realidade esse afastamento não é físico e sim numa maior área do corpo isolante.parte X :: Velas resistivas Esta vela incorpora uma resistência de cerâmica de 5 k ohms (por exemplo). mas se você esticá-lo. Nos veículos com injeção eletrônica. Uma vela resistiva elimina os ruídos magnéticos que interferem com rádios de automóveis. fazendo com que o reparador tenha a impressão que o problema possa estar em algum sensor ou atuador do sistema de injeção. Como a vela tipo resistiva tem incorporado uma resistência. Velas de ignição . aceleração. Exemplo: O espiral de um caderno pode ter 30 cm. para eliminar os ruídos magnéticos da ignição gerados durante a emissão de faíscas. Vale lembrar que é de extrema importância que os cabos também não interfiram na frequência dos sinais. algumas pessoas pensam que estas velas têm efeitos negativos sobre o arranque. As interferências podem gerar falhas no funcionamento do motor. Abaixo. mostramos as duas marcas mais utilizadas atualmente. a NGK e a . com elas é possível aumentar a distância do corpo isolador. terá quase um metro. comunicações móveis e telefones celulares. Evita também o funcionamento incorreto dos sistemas eletrônicos de controle de injeção de combustível.Como as corrugações evitam esse vazamento? Muito simples. Durante toda essa matéria. principalmente quando a unidade de comando ou centralina do sistema se encontra localizado no compartimento do motor. economia de combustível e emissões. é fundamental a sua utilização. como é o caso da linha FIAT. Esta vela não afeta o rendimento do motor. segue um gráfico Efeitos de eliminação de ruídos da vela do tipo resistiva (comparada com uma vela do tipo convencional) Tal como se mostra ao lado. Isso faz com que o conector superior da vela fique mais afastado do corpo sextavado da vela que é aterrado no próprio cabeçote do motor.

BOSCH. Ambas as marcas são de excelente qualidade. Porém existem diversas outras marcas que asseguram um bom funcionamento do motor.

Manutenção da Injeção Eletrônica

No final da década de 80, mais precisamente em 1988 com a chegada da era eletrônica aplicada a veículos, com o lançamento do VW Gol GTI - o primeiro veículo nacional com Injeção Eletrônica de Combustível começaram a acabar os problemas com o velho carburador. Mas muitas pessoas se enganam ao achar que a injeção está longe de dar problemas. Sua manutenção é mais complexa, já que para seu perfeito funcionamento todos seus componentes tem que estar em perfeito estado. Foi se a época que com uma simples chave de fenda podíamos sanar alguns problemas relacionados ao carburador.

Com a injeção esse tipo de procedimento não é possível, já que todos seus componentes funcionam através de uma central que controla desde a marcha-lenta até o ponto de ignição para evitar em alguns casos a prédetonação (combustível de baixa octanagem e que geralmente traz sérios riscos ao motor). Sua manutenção exige a procura de um bom mecânico com equipamentos apropriados para que se descubra a falha existente. Todos os veículos são dotados de uma luz espia no painel que avisa anomalias no sistema. Se essa luz piscar ou estiver acesa, está na hora de você procurar um bom mecânico, já que a solução só é possível através de um computador conectado a central da injeção. Uma boa dica é abastecer em postos de confiança e a cada 40.000km fazer uma limpeza de bicos, checando ainda o funcionamento de todos os sensores relacionados a injeção e inclusive checar se não está na hora de trocar o filtro de combustível, um item muito importante para o perfeito funcionamento da injeção (leia sobre filtros de combustível nesta seção). No caso de uma pane no sistema não há truques, a única coisa a fazer é chamar um guincho e levá-lo para sua oficina de confiança. O custo de sua manutenção não é muito barato, mas se você fizer uma manutenção periódica você não deve ter maiores problemas. Os bicos de injeção com o passar do tempo começam a perder a capacidade de pulverizar a câmara de combustão, trazendo dificuldades na partida, consumo excessivo de combustível e até o entupimento do bico com falhas de funcionamento de motor. Sua limpeza é geralmente feita através de um ultra-som que mede a capacidade de vazão ou de pulverização dos bicos em conjunto, havendo um produto apropriado para limpeza. Esse serviço custa em media R$100,00 reais e leva cerca de 2 horas. Em alguns casos não há como recuperar o bico, tendo-se que fazer a troca, o que encarece bastante este serviço de manutenção. O preço de cada bico varia de R$200,00 chegando até assombrosos R$1000,00, em alguns carros importados mais sofisticados.

Injeção Eletrônica

Injeção Eletrônica Devido à rápida evolução dos motores dos automóveis, além de fatores como controle de emissão de poluentes e economia de combustível, o velho carburador que acompanhou praticamente todo o processo de evolução automotiva, já não supria as necessidades dos novos veículos. Foi então que começaram a ser aprimorados os primeiros sistemas de injeção eletrônica de combustível, uma vez que desde a década de 50 já existiam sistemas "primitivos", para aplicações específicas. Para que o motor tenha um funcionamento suave, econômico e não contamine o ambiente, ele necessita receber a perfeita mistura ar/combustível em todas as faixas de rotação. Um carburador, por melhor que seja e por melhor que esteja sua regulagem, não consegue alimentar o motor na proporção ideal de mistura em qualquer regime de funcionamento. Os sistemas de injeção eletrônica têm essa característica de permitir que o motor receba somente o volume de combustível que ele necessita. Mais do que isto, os conversores catalíticos - ou simplesmente catalizadores - tiveram papel decisivo no desenvolvimento de sistemas de injeção eletrônicos. Para que sua eficiência fosse plena, seria necessário medir a quantidade de oxigênio presente no sistema de exaustão e alimentar o sistema com esta informação para corrigir a proporção da mistura. O primeiro passo neste sentido, foram os carburadores eletrônicos, mas cuja difícil regulagem e problemas que apresentaram, levaram ao seu pouco uso. Surgiram então os primeiros sistemas de injeção singlepoint ou monoponto, que basicamente consistiam de uma válvula injetora ou bico, que fazia a pulverização do combustível junto ao corpo da borboleta do acelerador. Basicamente o processo consiste em que toda vez que o pedal do acelerador é acionado, esta válvula (borboleta), se abre admitindo mais ar. Um sensor no eixo da borboleta, indica o quanto de ar está sendo admitido e a necessidade de maior quantidade de combustível, que é reconhecida pela central de gerenciamento e fornece o
Sistema multi-point

Sistema single-point

combustível adicional. Para que o sistema possa suprir o motor com maiores quantidades de combustível de acordo com a necessidade, a linha de alimentação dos bicos (injetores) é pressurizada e alimentada por uma bomba de combustível elétrica, a qual envia doses maiores que as necessárias para que sempre o sistema possa alimentar adequadamente o motor em qualquer regime em que ele funcione. O excedente retorna ao tanque. Nos sistemas single point a alimentação é direta ao bico único. No sistema multi-point, em que existe um bico para cada cilindro, localizado antes da válvula de admissão, existe uma linha de alimentação única para fornecer combustível para todos os injetores. Seja no caso de sistemas single-point ou multi-point, os bicos injetores dosam a quantidade de combustível liberada para o motor pelo tempo em que permanecem abertos. As válvulas de injeção são acionadas eletromagneticamente, abrindo e fechando através de impulsos elétricos provenientes da unidade de comando. Quando e por quanto tempo devem ficar abertas estas válvulas, depende de uma série de medições feitas por diversos sensores distribuídos pelo veículo. Assim, não são apenas o sensor no corpo da borboleta e a sonda lambda que determinam o quanto de combustível deve ser liberado a mais ou a menos, mas também os itens que se seguem: UNIDADE CENTRAL DE INJEÇÃO - Também chamado “corpo de borboleta” engloba vários componentes e sensores. Montado no coletor de admissão, ele alimenta os cilindros do motor. Na unidade central de injeção encontram-se a válvula de injeção, o potenciômetro da borboleta, o atuador de marcha lenta, o regulador de pressão e o sensor de temperatura do ar.

SONDA LAMBDA - Funciona como um nariz eletrônico. A sonda lambda vai montada no cano de escape do motor, em um lugar onde se atinge uma temperatura necessária para a sua atuação em todos os regimes de funcionamento do motor. A sonda lambda fica em contato com os gases de escape, de modo que uma parte fica constantemente exposta aos gases provenientes da combustão e outra parte da sonda lambda fica em contato com o ar exterior. Se a quantidade de oxigênio não for ideal em ambas as partes, será gerada uma tensão que servirá de sinal para a unidade de comando. Através deste sinal enviado pela sonda lambda, a unidade de comando pode variar a quantidade de combustível injetado. SENSOR DE PRESSÃO - Os sensores de pressão possuem diferentes aplicações. Medem a pressão absoluta no tubo de aspiração (coletor) e informam à unidade de comando em que condições de aspiração e pressão o motor está funcionando, para receber o volume exato de combustível.

que atua sobre a palheta sensora do medidor. onde a unidade de comando. Controlado pela unidade de comando. juntamente com a palheta giratória. Desta maneira. não só na fase de aquecimento. Alojado na carcaça do medidor de fluxo de ar encontra-se também um sensor de temperatura do ar. • MEDIDOR DE MASSA DE AR . mas em todas as possíveis condições de funcionamento do veículo no regime de marcha lenta. onde está fixada uma palheta giratória que controla um “bypass” de ar. que é enviada como sinal para a unidade de comando. • MEDIDOR DE FLUXO DE AR . são as diferentes posições do induzido.• POTENCIÔMETRO DA BORBOLETA . para que tais informações influenciem na quantidade de combustível pulverizada. contra a força de uma mola. utilizando-as para influenciar também na quantidade de combustível pulverizado. que deve informar à unidade de comando a temperatura do ar admitido durante a aspiração.O atuador de marcha lenta funciona tem a função de garantir uma marcha lenta estável.Tem como função informar à unidade de comando a quantidade e a temperatura do ar admitido. Através dessa informação. A variação da quantidade de ar é determinada pelas condições de funcionamento momentâneo do motor. Este dispositivo informa para a unidade de comando todas as posições da borboleta de aceleração. controlando assim o atuador de marcha lenta. através dos sensores do sistema. para que esta informação também influencie na quantidade de combustível a ser injetada. que permitem uma quantidade variável de ar na linha de aspiração. O atuador de marcha lenta possui internamente duas bobinas (ímãs) e um induzido. obtém tais informações de funcionamento. A medição da quantidade de ar admitida se baseia na medição da força produzida pelo fluxo de ar aspirado. • ATUADOR DA MARCHA LENTA . .O medidor de massa de ar está instalado entre o filtro de ar e a borboleta de aceleração e tem a função de medir a corrente de ar aspirada. Um potenciômetro transforma as diversas posições da palheta sensora em uma tensão elétrica. a unidade de comando calculará o exato volume de combustível para as diferentes condições de funcionamento do motor. a unidade de comando obtém informações mais precisas sobre os diferentes regimes de funcionamento do motor.O potenciômetro da borboleta de aceleração está fixado no corpo da borboleta e é acionado através do eixo da borboleta de aceleração.

o sensor de detonação converte as vibrações do motor em sinais elétricos. eliminando dessa forma a necessidade do distribuidor. são algumas das vanta-gens oferecidas pelas bobinas plásticas. de acordo com as curvas de torque e potência ideais do motor. as bobinas plásticas possibilitaram o aparecimento dos sistemas de ignição direta.• SENSOR DE TEMPERATURA . • SENSOR DE VELOCIDADE DO MOTOR . A unidade de comando calcula a posição do virabrequim e o número de rotações do motor. originando o momento correto da faísca e da injeção de combustível. A evolução dos sistemas de injeção de combustível. Estes sinais permitem que o motor funcione com o ponto de ignição o mais adiantado possível. também são responsáveis pelo gerenciamento do ponto de ignição. menor peso. melhor resistência às vibrações. Alguns dos principais itens nesta tarefa. como também propiciou a incorporação do sistema de ignição.Instalado no bloco do motor. Além disso.Na polia do motor está montada uma roda dentada magnética com marca de referência. Dimensões mais compactas.Este sensor determina a que rotação o motor opera instantaneamente. Com suas características inovadoras. sistemas com bobinas para cada vela ou par de velas. são: • SENSOR DE ROTAÇÃO . • BOBINAS PLÁSTICAS . conseguindo maior potência sem prejuízo para o motor. Desta forma os modernos sistemas de injeção. ou seja. Entre outras razões. mais potência. possibilitou não apenas as características e vantagens acima descritas.As bobinas plástica têm como função gerar a alta tensão necessária para produção de faíscas nas velas de ignição. as bobinas plásticas garantem um perfeito funcionamento dos atuais sistemas de ignição. . em função da obtenção de tensões de saída mais elevadas. geralmente esta leitura é cruzada com a dos aceleradores eletrônicos para determinar a "vontade" do motorista e dosar as quantidades necessárias de mistura. como as tradicionais bobinas asfálticas.Determina o atingimento da temperatura ideal de funcionamento e corrige a quantidade de mistura enviada ao motor. • SENSOR DE DETONAÇÃO .

ou Unidade de Controle Eletrônico. costuma ser um tanto mais extensa e que varia tanto de acordo com o fabricante como também de um modelo para outro. controles de tração e de estabilidade. de forma a determinar basicamente quando e em que quantidades o combustível deve ser fornecido ao motor e. a lista de componentes (sensores e atuadores). fica a cargo da ECU (Eletronic Control Unit).Vale salientar que tanto para o sistema de injeção. como o de ignição. entre outros. . interagindo com o sistema de ar-condicionado. em que momento deve ocorrer a faísca (nos sistemas que incorporam a ignição). Para tanto. utilizase de um programa que visa "decidir" o que fazer em cada situação e de acordo com a "vontade" do motorista. Sistemas mais recentes e sofisticados podem conter mais de uma centena de elementos e realizar outra centena de operações. dentro de parâmetros adequados de consumo e de poluição. O gerenciamento de todas as leituras efetuadas pelos diversos sensores. direção hidráulica. visando proporcionar o melhor rendimento possível. câmbio automático.

Causa: Como se tratava de um motor com sistema "drive-by-wire" acelerador sem cabo. Diagnóstico: Com o uso do scanner constata-se que o sensor não emite pulso. Ligue novamente a bateria e coloque a chave em posição MAR (ligado) e aguarde mais 1 minuto. somente não havendo sinal no atuador da borboleta de forma correta. O sintoma é como se estivéssemos acionando o pedal sem o cabo do acelerador ligado. o que provocou o problema. deixe a chave em posição STOP (desligado) e desligue um dos cabos da bateria (de preferência o negativo para evitar curtos com a carroceria) por cerca de 1 minuto ou mais. dê partida no motor sem desligar a ignição. Causa: Alguns eletricistas menos avisados estão conectando o fio terra do sensor de velocidade que está localizado na parte traseira do alternador ao cabo positivo do mesmo. Conversando com o cliente. ele relatou que isso ocorreu logo após a troca da bateria (por uma de maior capacidade devido a instalação de som). o sensor está funcionando perfeitamente. Solução: Ligar o fio terra do sensor ao massa do chassis. Sintoma: A luz de anomalia se acende e o motor falha/morre no Monza EFI. Passado esse tempo. a lâmpada de anomila irá se apagar e o sistema voltará ao normal. fomos verificar se acionando o pedal a borboleta de aceleração estava abrindo.ELETRODICAS Sintoma: O motor do veículo Pálio entra em funcionamento com facilidade e sem falhas. porém. Verificamos todas as conexões elétricas e tudo estava em ordem. Solução: Para corrigir esse problema. Após algum tempo funcionando. o que não ocorria. só que não aceita acelerações e a lâmpada de anomalia no painel de instrumentos se acende. Tipo de sensores de velocidade . Constamos então que a bateria foi desligada com a chave na posição MAR (ligado).

e para evitar isso. Motores 1. Luz e trava do porta-malas não funcionam Problema: Volkswagen Santana não acendia a luz do porta-malas e a sua trava não funcionava.Motor 1. funcionava muito mal.Motor 2.6R com sistema Bosch Le Jetrônic 2. Quando ela ocorria se fosse desligado o conector do medidor de fluxo de ar o motor partia. não apresentavam irregularidades. mas a falha. .Motor 1. Se você tentar desconectar apenas a caixa de fusível o carro ficará "louco" por ex: o ponteiro do combustível pode parar de funcionar entre outras. concluindo tratar-se de falha na mesma.8 e 2. durante o período de observação o defeito não voltou a aparecer. Sintoma: O veículo Fiat Uno 1. Fez-se um teste substituindo a UC Le-Jetrônic por uma outra peça durante alguns dias e observado o comportamento do veículo.Ao substituir o sensor de velocidade do Multec 700 (Monza. mas. Kadett e Ipanema) observe se a nova peça é realmente a recomendada para aquela aplicação.0 com transmissão mecânica e automática requerem sensores específicos conforme a descrição abaixo: .8 com transmissão automática (8 pulsos): 90149078 . o melhor mesmo é desligar a bateria.8 com transmissão mecânica (16 pulsos): 90149082 . desligue sempre a bateria. Kadett e Ipanema Ao instalar acessórios elétricos no Novo Palio. Depois de algum tempo voltava a funcionar normalmente.0 com transmissão automática (13 pulsos): 90149080 Esses dados são válidos para o Monza.1 apresentava um defeito intermitente que interrompia o funcionamento do motor repentinamente. Também no sistema de alimentação a bomba de combustível funcionava bem e os outros componentes como sensores e atuadores também.0 com transmissão mecânica (10 pulsos): 90149079 . Nesse caso será preciso usar um scanner. Solução: Substituição definitiva da UC.Motor 2. pois. também voltava a se repetir. Causa: Foi examinado o sistema de ignição nada encontrando de irregular.

... Isso acontece porque o chicote da mala fica roçando em uma chapa bem afiada debaixo da tampa da mala......Sinal do sensor de combustível... e partida c/fuzivel....Entrada da bobina do relê.....Saida positiva do comutador de ignição e partida. Linha 86.. Solução: Remova o curto e efetue o reparo no chicote.. Códigos do circuito elétrico .... Linha 15a ...Saida da bobina do relê.. Linha G... Linha 30. Linha 30a ... Linha TG.Sinal da bobina de ignição.... Testando o rotor do alternador Ligar uma lâmpada de 50Watts ou mais em série com a bobina de excitação.... Linha 15....Positvo direto da bateria.... VW Santana com vidros elétricos travados Sintoma: Os vidros elétricos de uma Santana Quantun 87 travaram em posição fechado......Saida pos..Sinal do sensor de temperatura.. da chave de ign. Linha 87...Contato de saida do relê. e de abrir e fechar várias vezes o chicote se rompe colocando o fio da luz de mala que é linha 30 da bateria em contato com a linha 31 que é terra.Causa: Existe um diodo de proteção de retorno de corrente dentro do chicote próximo da central de distribuição elétrica... Linha 50. Aproxime uma chave de fenda no rotor e verifique se ela será fortemente atraída pelo rotor....... a lâmpada irá acender com menor intensidade.Positivo direto da bateria.... Em caso afirmativo o rotor estará em ordem.. vai incandescendo dentro do chicote e com isso ele coloca outros fios em curto...Saida pos... principalmente o da trava da mala. ....linha VW Segue aqui alguns códigos encontrados nos circuitos elétricos da linha Volkswagen Linha 4... a bobina de excitação estará com problemas. protegido por fuzível...Ponto massa negativo da bateria. Ao se fazer isso. Linha 1. do comutador de ignição e partida p/ alimentação do motor de partida... Este por sua vez... caso contrário. Substitua o diodo de proteção e o circuito voltará ao normal. não funcionando nada em nenhuma das portas. se parte dentro do chicote toda vez que tiver um curto circuito muito grande e também o fio que vai até a parte de trás.Alta tensão da bobina de ignição.. Linha 31. Linha 85...

detectando-se falta de aterramento da malha de proteção dos fios sinal e massa. No entanto. a marcha lenta estava um pouco irregular. Solução: O problema ocorreu em função de um problema no botão de acionamento do vidro da porta dianteira esquerda. Fiat Pálio. Fizemos um "jumper" nos terminais 31 e 87 do relé e os vidros voltaram a funcionar. que se rompeu. Somente. com o scanner. que entrava em curto quando acionado. o que não ocorreu.Falta de pulso no eletro-injetor Sintoma: Durante a partida não havia injeção de combustível por falta de pulso no injetor e o motor não pegava. Isso provocou uma carga muito elevada no relé. Solução: Foi refeito o aterramento da malha de proteção e o motor voltou a funcionar normalmente. Como havia um problema interno à . Causa: No momento da partida do motor o chaveamento do injetor é feito pelo terminal 59 da unidade de comando. Verificando o seu valor. foi constato que estava muito alto (25A) sendo que o correto é de aproximadamente 10A. Logo que o motor começa a funcionar. Também. Estranho que isso deveria ter provocado a queima do fusível F12 que pertence ao circuito.Interferência no avanço da ignição Sintoma: Estouro no coletor ao acelerar rapidamente. colocando-se um pouco de gasolina no corpo de borboleta o motor voltava a pegar e funcionar normalmente.Causa: Esse veículo possui dois relés. que aterrando sua saída permite que o combustível flua e o motor parta. enviado à unidade de comando e comprometendo o mapeamento do avanço de ignição. Foi substituído o botão e o relé e o fusível por um de valor correto e tudo voltou a funcionar normalmente. a parte elétrica de ignição não apresentava anormalidade. com o injetor. um resistor que reduz a corrente que circula nele evitando o seu aquecimento demasiado. sendo um temporizador e outro de descida automático dos vidros. em série. Causa: Como o sintoma era de motor atrasado analisou-se o sensor de detonação e seu chicote elétrico. e marcha lenta irregular. nada de anormal foi encontrado. Sistema: Magneti Marelli 1G7 Ford Fiesta. e mecanicamente. só que com uma carga muito elevada na porta do motorista. verificou-se que o mesmo atraca mas não aterra o segundo relé. Com isso interferências externas distorciam o sinal do sensor. não havia código de falha na memória e os dados do modo contínuo não se apresentavam fora dos parâmetros. o motor estava em ordem. Testando o relé temporizador. a UC interrompe o chaveamento pelo borne 59 e passa a fazê-lo pelo borner 58 que tem ligado. Durante o diagnóstico.

Trocou-se. Solução: Partiu-se. então. para verificação da causa do problema e foi constatado que havia um curto com a massa. verificou-se que os relés e os fusíveis estavam bons e funcionando. verificou-se que não havia sinal de alimentação desta. vertendo todo o material de isolação. do chicote do terminal um (1) da unidade de comando -fio verde . As vezes ameaça pegar mas fica só nisso mesmo. a bobina que em questão de minutos. Ao se ligar a chave. Sistema: Bosch Motrônic M1. os quais apresentam cores bastante parecidas. o segundo e o terceiro . Estes conectores são semelhantes. Descobriu-se então que o conector ligado à bobina era na verdade o do canister e vice-versa. Assim não havia chaveamento durante a partida e o motor não pegava. Verificou-se com a ajuda de um scanner que a bobina 2 e o canister estão com problemas.4P Fiat Tipo 1.unidade. também. Causa: Examinado o motivo verificou-se que a base da bobina de ignição estava muito quente e havia derretido. Através de teste de continuidade dos fios da bobina 2. Eliminado o curto o veículo passou a funcionar normalmente. No primeiro e no quarto não havia tensão nas velas de ignição. Causa: Após a constatação de falta de centelha na bobina. então. Kadett 97. Solução: Foi efetuada a troca da unidade de comando resolvendo de vez o problema. Solução: Foram trocados os conectores e o veículo voltou a funcionar normalmente.Queima da bobina de ignição Sintoma: O veículo chegou a oficina funcionando muito mal com apenas dois cilindros.6.Motor não pega e relé fica estalando Sintoma: Ao se dar partida. diferenciando-se apenas pelas cores dos fios. .5. aqueceu demasiadamente.conectores invertidos Sintoma: Um veículo pálio chegou a oficina falhando. Sistema: FIC EEC-IV CFI Pálio.e o suporte da bobina. a ligação entre terminal 59 e o injetor estava interrompida. fundindo sua base. ouve-se o relé de alimentação da unidade de comando se ativando e desativando continuamente. ou seja: o problema se repetiu. o motor não entra em funcionamento.

Causa: Suspeitamos de mal contato do relé.Falta de Água no Sistema de Arrefecimento (o Sensor Perde . Ao se dar partida. Neste último. circuito de temperatura do líquido de arrefecimento no Santana 2. Retiramos o mesmo do soquete. Para nossa surpresa. Sistema: Bosch monomotronic M. Solução: Limpamos a superfície de contato. Desconfiamos do chicote elétrico o qual foi medido a sua continuidade.7 Falha no circuito de temperatura Problema: Falha no sistema de injeção. Uma outra solução seria fazer esse aterramento no chassi para evitar esse tipo de problema. Observação: O rompimento dos fios ocorre em função do ressecamento do mesmo e devido aos movimentos constantes do motor. Ao fazer uma verificação mais minuciosa no sistema. descobrimos que o aterramento da unidade de comando se faz no coletor de admissão e. o conector do sensor de temperatura estava invertido com o do sensor de detonação. e sim uma variação de tensão com a ignição ligada. que os mesmos estavam com seus terminais rompidos. só diferenciado pela cor. Solução: Os conectores foram posicionados no seu devido lugar e o problema resolvido. o que foi em vão. instalamos novos terminais e o problema foi solucionado.1. o qual constatamos falta de sinal em um dos seus terminais. Causa: Como havia a indicação da falha no circuito de temperatura. esse sinal passava a ser intermitente (utilizando uma caneta de polaridade). limpamos seus terminais com um limpa contatos e tentamos funcionar o motor.Mau Contato no Conector do Sensor 2. Partimos então para a verificação do chicote do relé.0 Mi. foram checados o sensor e o chicote. o qual possuem o mesmo encaixe e estão bem próximos um do outro. GM DICAS Dica nº 01 Os defeitos mais usuais no Sensor de Temperatura da Água sâo 1. deveria haver uma tensão de referência de 5V entre os terminais 5 e 38 mas não havia.

f) .Reaperte o Sensor e religue o conector e feche a tampa do reservatório Dica nº 2 Corsa EFI Defeitos carecteristicos da Sonda Lambda 1 .Reabasteça o reservátório durante a sangria e) .Baixo desempenho 3 . a) Mau funcionamento do Motor.Deixar o motor trabalhar até completada a sangria.Afrouxe levemente o Sensor para que o liquido vaze. c) . b) Mau funcionamento da Eletroventilador de Arrefecimento que não liga 3-Sempre sangrar o sistema de arrefecimento para evitar bolhas de ar em contato com o Sensor de temperatura da Água a sangria dever ser feita da seguinte forma a) .Alto Consumo Sinal do Osciloscópio .Dar partida no motor b) .Desligar o conector do Sensor ea ventoinha irá acionar.Marcha Lenta Oscilando 2 .Motor Falhando 4 .Contato com a Água) Isto causa diversas Falhas. d) .

Motor Falhando(Vazios Durante Aceleração) 3 .Dica nº 03 Defeitos Carecteristicos do Sensor da Posição da Borboleta 1.Motor Acelerado Ocasionalmente Dica nº 04 Kadett/Monza e Ipanema Como o fio terra do VSS é ligado na carcaça do alternador é muito comum que este fio seja esquecido desligado ou seja ligado junto ao positivo do alternador. o sensor deixa de atuar. verifique sempre se o aterramento do VSS está corretamente posicionado. Por isso. Existem sensores idênticos com aplicação distinta o que muda é o numero de pulsos elétricos por volta. Quando isso acontece. Nesse caso a UC registra o código 24 em sua memória eo veiculo apresenta marcha lenta irregular e morre em desaceleração. Além disso. verifique se o sensor novo é realmente aplicado ao veiculo em teste. na necessidade de susbstituição desse sensor. Dica nº05 .Marcha Lenta Alta(Acelerado) 2 .

como emperramento da haste e obstrução da sede da agulha. mas não tem combustível. Defeitos frequentes . Mangueira entupida "principalmente na base do TBI". Defeitos mecânicos que o sensor MAP está sujeito a ter Mangueira Furada. fusível da bomba K7 e J4 Monza. Dica n°06 O defeito mais normal no circuito elétrico da bomba é Terra da bomba frouxo ou com mau contato. "borra. Circuito da bomba com problemas provoca Motor não pega .Tem faisca. K5 e J2 Kadett e Ipanema e F26 Corsa queimado. Dica nº07 O sinal do sensor de pressão MAP varia em função da altitude. Defeitos Frequentes Motor não pega ou pega mas em seguida morre Motor falhando Baixo desempenho "motor não abre giro" Alto consumo Dica nº08 O motor de passo está sujeito a defeitos de origem mecânica. por sujeira. Efetue sempre limpeza no TBI.Defeitos caracteristicos Falhas no circuito elétrico da válvula injetora geram: Motor não pegatem faisca mas não tem combustível se o defeito for a própria válvula injetora ou mau contato.carbonização".

Falhas de origem mecânica ou elétrica no motor de passos geram. Dica nº11 Os defeitos mais normais no sistema de alimentação da UC são mau contato no cicrcuito de aterramento. Baixo desempenho. Portanto.00 Volts VDC. Marcha lenta irregular. Monza. Marcha lenta baixa. Marcha lenta alta. Como observar rapidamente se a UC está queimada ou sem . deve ser utilizando o analisador de gases. mau conatato ou interrupção no circuito de alimentação positiva da UC. O Porém em ensaios práticos observa-se que o ponto ótimo dessa regulagem ocorre em média quando a tensão enviada pelo potenciômetro pelo fio azul está em torno de 2. e Ipanema. pode ser feita uma aproximação da regulagem do indice de CO% deixando a tensão no fio azul em torno de 2. Para se obter maior precisão. Kadett. Dica nº09 Através do potenciômetro do CO é feita a regulagem do indice de CO nos gases de escape para isso deve ser utilazado um analisador de gases. Alto consumo. Partidas longas em dias frios a alimentação da bomba vai através do circuito do interruptor. Dica nº10 Defeitos frequentes: Circuito do relê com problemas provocam Corsa EFI: Motor não pega tem faisca mas não tem combustível.00 Volts VDC.

Aterrar a extremidade livre do fio a lâmpada de manutenção .alimentação. A UC acende a lâmpada SES aterrando o terminal A5. Durante a partida ou com o motor funcionando deve escoar combustível pelo retorno "com vazão aproximadamente de 1 litro por minuto". o motor pega mas não há fluxo de combustível pelo retorno Dica nº13 Como decobrir se a alta pressão é causada por entupimento no retorno ou pelo regulador da pressção adulterado. em alguns casos.SES Dica nº12 Corsa EFI Um dos ploblemas mais normais do Corsa EFI é a perda de eficiência mecânica da bomba elétrica de combsutível.SES se acende. Desligar a mangueira do retorno e instalar um reservatório na saida do corpo de borboleta. Dar partida no motor. Ligar a ignição sem dar partida. Conectar um fio condutor ao terminal A5. Desconectar o conector Elétrico da UC. proceda da seguinte forma. execute o procedimento a seguir: Desligar a ignição.Observar se quando é ligada a ignição sem dar partida a lâmpada de manunteção da injeção . após ter sido totalmentada. Quando a bomba está ruim observa-se que. Desligar a mangueira de retorno de combustível no corpo de borboleta. Dar partida no motor. Se com a chave de ignição ligada ela não acender. . Para verificar.

Caso não seja verificado o acionamento da válvula injetora. Se o fio estiver certo. Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir. regular a "pressão" da mola do regulador de pressão. Se a pressão se normalizar. Dica nº14 O funcionamento do sensor HALL Sedurante os toques do fio à massa são acionadas as válvulas injetoras e ou a bomba de combustível e com o conector do sensor de rotação Hall conectado. não se observa nenhum tipo de acionamento durante a partida com o eixo do distribuidor girando. Falhas no sistema de alimentação de combustível provocam: Motor não pega Motor pega mas morre em seguida Motor falhando Marcha lenta irregular Baixo desempenho do motor. Alto consumo de combustível. conclui-se que o circuito do sensor de rotação Hall tem problema efetuar o teste do sensor para se certificar se o defeito é o próprio sensor ou sua alimentação. nem da bomba de combustível. Dica nº16 . faça o teste de alimentação da UC. durante os toques do fio à massa não é acionanda nem válvula injetora nem bomba de combustível. existe entupimento na tubulação de retorno. substitua a UC. Dica nº15 Integridade da UC Quando a UC está totalmente "queimada" ou sem alimentação. verefique a continuiadade do fio do meio do conector do distribuidor que vai ao terminal B5 da UC.Se a alta pressão persistir.

O funcionamento elétrico da válvula injetora: Prestar atenção mo barulho(clique) de abre e fecha da válvula durante os toques do fio à massa. execute o teste do circuito elétrico da bomba. Ligar a ignição sem dar partida. Caso não seja verificado o acionamento da bomba de combustível. verifique a continuidade do fio do meio (fio azul e preto) do conector do distribuidor que vai ao terminal B5 da UC.Hall Com o conector desconectado instalar um fio condutor com uma de suas extremidades ligada ao terminal do meio do conector do sensor de rotação "lado do chicote". Caso não seja verificado o acionamento da válvula injetora. Se o fio estiver certo. faça o teste do circuito da valvula injetora Dica nº17 Funcionamento da bomba elétrica de combustível Desconectar o conector elétrico do sensor de rotação . verifique a continuidade do fio do meio fio azul e preto do conector do distribuidor que vai ao terminal B5 da UC. Com o conector desconectado instalar um fio condutor com uma de suas extremidades ligada ao terminal do fio roxo da conector de 4 . A outra extremidade deve ficar solta "sem ecostar na massa" Ligar a ignição sem dar partida Com a extremidade solta da fio dar rápidos toques à massa do veiculo "não deixar aterrado continuamente nem dar muitos toques motor pode afogar. Se o fio estiver certo. Dica nº18 Funcionamento da bomba elétrica de combustível: Desconectar o Conector elétrico de 4 fios do distribuidor de ignição. A cada toque deve ser escutado o acionamento da bomba elétrica de combustível localizada abaixo do banco traseiro.

entre o conector de 4 fios e o terminal B5 da UC. substitua a UC. faça o teste do circuito da válvula. Se o fio estiver certo. Caso não seja verificado o acionamento da bomba de combustível. nem da bomba de combustível. faça o teste de alimentação da UC.fios. execute o teste do circuito elétrico da bomba. Se o fio estiver certo. A cada toque deve ser escutado o acionamento "zunido" da bomba elétrica de combustível. durante os toques do fio à massa não é acionanda nem válvula injetora nem bomba de combustível. Segurar a extremidade solta com uma das mãos. .o motor pode afogar. verifique a continuidade do fio roxo entre o conector de 4 terminais B5 da UC. Caso não seja verificado o acionamento da válvula injetora. Se o fio estiver certo. Com a outra mão de preferencia mollada . Dica nº19 Funcionamento elétrico da válvula injetora: Prestar atenção no barulho clique de breve e fecha da válvula ao tocar a mão no polo positivo. verefique a continuiadade do fio roxo entre o conector 4 eo terminal B5 da UC.para aumentar a condução elétrica dar rápidos toques polo positivo do veículo não deixar a mão encostata continuamente ao polo positivo ne dar muitos toques . verificado a continuidade do fio roxo. Se a alimentação estiver certa e o defeito persistir. Dica nº20 Integridade da UC Quando a UC está totalmente "queimada" ou sem alimentação. É imprescindivel o uso do corpo humano como condutor sob risco de queima da UC.Caso não seja verificado o acionamento da válvula injetora.

Quando isso acontece.e as providências necessárias. Trocá-la é um procedimento rápido e que pode ser feito no local por um mecânico experiente. CORREIA DENTADA Ligada ao eixo do comando de válvulas. o problema será resolvido com uma recarga na bateria ou realizando-se sua troca. passe em um auto-elétrico e troque a peça. Se não escutar esse barulho. Por isso. Se for o alternador. ela está com defeito. o carro volta a ligar. Normalmente. São noções básicas para você não ficar refém de oportunistas que se aproveitam da falta de conhecimento para inventar diagnósticos e cobrar por serviços desnecessários: O carro parou. Quando isso ocorre. qualquer motorista ainda está sujeito a enfrentar uma pane nos momentos mais inesperados. Para acelerar o processo. Se isso não acontecer. . uma maneira de saber se ela está funcionando é fechar os vidros e tentar dar a partida. que pode estar com defeito ou quebrado. desligue a chave. pode ser um sinal de desgaste da peça. abra o capô e coloque um pano molhado sobre a bobina. o problema certamente está na bomba. pode-se desencaixar dele a mangueira do combustível e pedir a alguém que acione a partida.além de outros problemas corriqueiros . Levando o carro até um auto-elétrico. BOMBA DE COMBUSTÍVEL Muitas vezes a bomba de combustível falha e não consegue mandar o líqüido na pressão ideal para o sistema. No caso de carro com carburador. ele também pode ser recondicionado ou. a gasolina sairá pela mangueira. À menor suspeita de que tenha se rompido. Assim que puder. O que pode ser? BATERIA Se a luz indicativa da bateria no painel estiver acesa. o problema pode ser com ela ou com o alternador. trocado. nós selecionamos os principais motivos que podem fazer um carro parar de funcionar . a energia da bateria é usada até o fim sem que haja a reposição da carga.Deu pane? Não entre em pânico Apesar de toda a tecnologia que equipa os carros modernos. em um caso mais grave. Ela pára de produzir corrente e o carro não liga. BOBINA Pode haver um superaquecimento da bobina. geralmente em movimento. Trata-se de uma solução de emergência. a correia é acionada pelo motor. Em carros com injeção eletrônica. peça responsável por gerar a corrente de alta tensão que provoca a faísca nas velas. O jeito é esperar que esfrie. Esperando cerca de dez minutos. Nesse momento é possível ouvir o zumbido da peça funcionando. Pode se partir.

Combustível adulterado . FALHA OU ENGASGA.Carburador sujo .pare o carro e não tente dar a partida. Aguarde um tempo e experimente ligá-lo de novo. QUAL PODE SER A CAUSA? .Vela cansada .Tanque de combustível com sujeira .Bicos injetores entupidos ou sujos . podem ter se partido . a distribuição de energia para as velas fica prejudicada. A troca só deve ser feita em oficina ou concessionária. Problemas corriqueiros O MOTOR DEMORA PARA PEGAR E PERDE RENDIMENTO. o que se pode fazer até sozinho com um mínimo de conhecimento sobre mecânica.Coxim do motor defeituoso .Se a trepidação é no volante. Quando isso acontece. troque a peça danificada ou leve-a para conserto. ajuda ter uma de reserva. Os fornecedores da peça recomendam sua substituição a cada 40 000 ou 50 000 quilômetros. Se não der certo.Vela cansada . QUANDO FUNCIONA. ainda. Procure oficinas de sua confiança ou a própria concessionária. O QUE PODE SER? . O CARRO COMEÇOU A TREPIDAR. Ele pode ter “afogado” por excesso de combustível. Provavelmente uma falha no sensor de temperatura provocou o problema. A solução é trocar a tampa. O QUE ACONTECE? .Bomba de combustível com defeito O QUE FAZER? Após identificar o problema.Cachimbo gasto .Platinado gasto .Filtro de combustível entupido . Mesmo assim. chame a assistência técnica. é problema de balanceamento ou alinhamento das rodas .A suspensão está com defeito O VEÍCULO ESTÁ CONSUMINDO MAIS COMBUSTÍVEL. O afogamento ocorre com mais freqüência em carros equipados com carburador. TAMPA DO DISTRIBUIDOR Tampa do distribuidor trincada não deixa o carro funcionar. MOTOR "AFOGADO" O motor pode parar de funcionar com o carro em movimento ou nem dar a partida.Platô e disco de fricção defeituosos . ocasionando fuga de corrente elétrica.Cabo das velas com defeito .Um ou dois cabos de vela podem ter se soltado ou.

chame um guincho. com o nível baixo ou misturado com água . POR QUÊ? . QUANDO EU VIRO A DIREÇÃO ATÉ O FINAL. muito alto ou muito baixo . indica um vazamento. O QUE ACONTECE? . tem que ser o do tipo plataforma.Óleo do motor vencido. O QUE É ISSO? Provavelmente a junta homocinética quebrou ou está para quebrar. vire o volante para um lado até o final do curso e tente sair com o carro.Fazer alinhamento regularmente AS MARCHAS ARRANHAM DURANTE O ENGATE. Se ouvir um estalo vindo da roda. leve o carro até uma oficina de confiança. perdendo a capacidade de lubrificação .Trambulador do câmbio mal ajustado ou sincronizador desgastado ou com defeito . lembrando que.Filtro de combustível entupido .Pedal da embreagem mal regulado.Em situação mais extrema. Ele acontece quando as juntas estão defeituosas ou se ocorreu espanamento das roscas do bujão. realmente a homocinética está quebrada. Troque-a assim que puder. UM BARULHO VEM DA RODA. A DIREÇÃO HIDRÁULICA ESTÁ MUITO PESADA. dentes da engrenagem muito desgastados ou até quebrados O CÂMBIO PODE TER VAZAMENTO DE ÓLEO? Mancha de óleo no chão embaixo da caixa de câmbio.O fluido pode estar vencido. Se for muito grande. Se a mancha não for grande.Embreagem com defeito no platô ou disco desgastado .Calibrar os pneus regularmente de acordo com as especificações do manual do proprietário .O motor está sendo forçado e as marchas não estão sendo usadas corretamente . Para testar seu funcionamento.Limpar o tubo do respiro do óleo do cárter e trocar esse filtro .Pneus descalibrados e/ou muito desgastados .Combustível adulterado .Correia do motor ou correia dentada frouxa . no caso de carro com câmbio automático.Procurar abastecer em postos confiáveis e não se decidir apenas pelo menor preço . seja ele manual ou automático..Trocar o óleo dentro dos prazos estipulados no manual .Bicos injetores sujos ou entupidos .Estilo agressivo de dirigir .Tubo e filtro do respiro do óleo do cárter entupido CUIDADOS QUE PODEM SER OBSERVADOS PARA RESOLVER O PROBLEMA: .Fazer revisão preventiva em oficina de confiança ou concessionária .

Os rolamentos evitam o atrito entre o eixo e o cubo da roda. Se você estiver no perímetro urbano e dependendo da velocidade.Defeito na caixa de direção . Se ele estiver normal. vale a redução de marchas e o uso do freio de mão até a parada total do veículo – no acostamento. cambagem e cáster .Deve-se verificar se há vazamento nas mangueiras ou em suas conexões . Em rodovias. É necessário verificar em uma oficina. rolamentos desgastados ou defeituosos podem ser o problema. basicamente. para que o freio motor ajude a diminuir a velocidade do carro.Se a direção hidráulica fizer um ruído estranho ao ser esterçada de um extremo ao outro. as seguintes causas: falta de fluido. abra o capô e . COMO DEVO AGIR? A primeira providência é reduzir as marchas. Chame o guincho para tirar o carro do local. esticar a correia soluciona o problema na maioria dos casos. Aproveite para fazer uma revisão geral ao mandar realizar os reparos. de preferência. Não puxe a alavanca toda de uma só vez. ele esquentará ainda mais até queimar a junta do cabeçote ou até mesmo empenar o próprio cabeçote. Com o veículo estacionado. especialmente em descidas. Se não fizer isso. como terminais. pastilhas ou lonas gastas ou cilindro-mestre (peça próxima do pedal de freio) com defeito. O MARCADOR DE TEMPERATURA DO PAINEL MOSTRA QUE HÁ SUPERAQUECIMENTO. O FREIO PAROU DE FUNCIONAR. UM RUÍDO CONTÍNUO E INTENSO VEM DAS RODAS QUANDO O CARRO ESTÁ EM VELOCIDADE CONSTANTE. vazamento do fluido por mangueira defeituosa. O QUE FAZER? Pare o carro imediatamente. A simples substituição deles eliminará o ruído.Rodas amassadas (provavelmente a que sofreu o impacto direto) . DEPOIS DE PASSAR EM ALTA VELOCIDADE EM UM BURACO. A falha de freio pode ter.Desalinhamento da direção . Dependendo da situação – geralmente em casos de desgaste exagerado – pode ser necessária a troca das peças danificadas . Isso pode fazer o carro dar um “cavalo-de-pau”.Verificar alinhamento. QUAL É O PROBLEMA? Se o barulho vier da extremidade do eixo. Nesses casos. bem junto das rodas. não haverá tempo para a redução das marchas. e puxar o freio de mão gradativamente. podem estar com folga.Deslocamento da suspensão (bastante grave) ou quebra da barra estabilizadora. só os consertos necessários e a troca das peças defeituosas resolverão o dano. Num impacto forte. o cilindro é a provável causa da perda de freio.. um ajuste pode resolver. O VOLANTE COMEÇOU A VIBRAR SEM PARAR. Em alguns casos.As articulações junto ao sistema da direção. o que comprometeria seriamente o motor. a carroceria pode necessitar de realinhamento antes de a troca ser feita.A correia do compressor da direção pode estar frouxa . Primeiro verifique o nível do fluido no reservatório do freio. Passe para o freio de mão direto. O QUE PODE TER ACONTECIDO? . ligamentos e braços da direção.

Pode acontecer no caso de desgaste por quilometragem ou por uso indevido. QUAL PODE SER A CAUSA? Quando o barulho vem da base do limpador. ligue o carro e só então coloque água. O QUE FAÇO? Se a luz acendeu mas o motor continuou funcionando. Observe se a ventoinha entra em ação. que pode estar com defeito ou até mal lubrificado. AO LIGAR O MOTOR. Uma rápida verificação na oficina define isso. Elas podem ser trocadas na hora. Apenas um mecânico especializado ou uma concessionária pode resolver o problema. provavelmente um curto-circuito. na própria loja onde forem compradas. que deve estar muito desgastada. se a luz acendeu e o carro parou em seguida. isso indica que há uma falha no sistema elétrico. Usando um pano. Fumaça azulada significa que está havendo queima em excesso do óleo do motor.espere o motor esfriar por quinze minutos. SAI MUITA FUMAÇA DO ESCAPAMENTO. As válvulas podem estar com defeito ou mesmo desgastadas. Regular o motor resolve ambos os problemas. Se estiver. Se estiver tudo em ordem. Não tente mexer. em alguns casos. Se ela não funcionar. verifique se há vazamento em alguma mangueira do radiador ou se a correia da bomba de água está frouxa. Se o ruído for produzido quando os limpadores passam pelo vidro. A LUZ INDICATIVA DA INJEÇÃO ELETRÔNICA ACENDE NO PAINEL. Leve o carro ao mecânico e troque a peça defeituosa. um fusível ou ainda a ventoinha estejam queimados. o problema é com o mecanismo. Depois disso. desligue o motor. DICAS EM GERAL – ALGUNS MACETES FAÇA FÁCIL . isso significa que o sistema de injeção está em pane. O QUE ESTÁ ACONTECENDO? Fumaça escura é sinal de motor desregulado. ligue o motor novamente e espere aquecer até atingir aproximadamente 90 graus centígrados (verifique no marcador de temperatura no painel). Pode ser que o sensor. Essas são as causas possíveis do superaquecimento. então a causa é a borracha das palhetas. O LIMPADOR DO PÁRA-BRISA ESTÁ FAZENDO BARULHO QUANDO FUNCIONA. Isso aumenta o consumo de combustível. Leve o carro a um autoelétrico para arrumar o defeito. Entretanto. abra com cuidado a tampa do reservatório de água do radiador para verificar se está vazio.

só que não esconde. Se for um flexível. Uma maneira de não ficar a pé é anular o freio daquela roda. com as mãos. do que pelo tato. mantenha todos os vidros abertos (para facilitar o escoamento do ar) e mantenha os ocupantes com a vista . como um guincho. O primeiro passo é remover o vidro quebrado. coloque um parafuso autoatarrachante no tubo e faça uma dobra com alicate antes.Quando um limpador quebra. como ficar. para evitar riscos ou queda de cacos nas entradas de ar. à noite. usando. quem gosta de mexer em automóveis acaba reunindo uma série de pequenos macetes que. Mas atenção. E muitas vezes não acha. Fica muito mais fácil localizá-la pelo barulho. só se descobre quando se precisa dele: na chuva. Para isso. Nenhuma dessas soluções deve ser considerada definitiva. o ideal é forrar o capô e painel com um cobertor ou folhas de jornal. para depois procurar a buzina. e poucos realmente contam o "pulo do gato". bem firme para não vazar mais fluido. caso contrário. o motorista. Só que existe um certo segredo. de dentro para fora. parado numa estrada deserta. Com a mão protegida (por luva ou pano). existem duas boas receitas. óculos para proteger a vista. não se pode esquecer nunca que o carro está fora de suas condições normais de uso. para reter o fluido. Outra opção é pegar um pedaço de sabão ou sabonete e passar na parte externa superior do vidro. deve ser dirigido com cuidado extremo. Se for trafegar sem o pára-brisa. o melhor é procurar outro tipo de socorro. é possível mover o limpador. Limpador de pára-brisa . portanto.Por alguma razão (geralmente falta de manutenção) um flexível ou tubulação de freio pode se romper. Nesse caso. Se for uma tubulação metálica. mostramos uma série de 25 pequenos truques e soluções que poderão ajudá-lo a evitar situações desagradáveis. em momentos de emergência. Com isso. Não esqueça que o carro só terá freio em três rodas e. o melhor é ir direto na buzina. o que faz a água da chuva escorrer. apressado. e não reparos definitivos. abre o capô e desliga o cabo da bateria.Com o passar do tempo. de preferência. sem motivo. alguns cuidados devem ser tomados. Só dirija o carro nessas condições sentindo-se seguro. Muitas vezes acontece da buzina disparar sem querer _ou melhor. Freio . com comprometimento da segurança e dirigibilidade. o sistema perde toda sua pressão e o carro fica sem freios. Além disso. basta dobrá-lo e amarrar sua extremidade com arame. bata no vidro com cuidado. ajudam a contornar problemas aparentemente graves. São apenas "quebra-galhos" emergenciais. Uma é amarrar um barbante em um limpador. e desligar seus fios. Aqui. Para evitar ficar parado. passar este barbante por dentro do carro e amarrar a outra ponta no outro limpador. Com isso. Pára-brisa quebrado .Quando um pára-brisa se quebra. Assim. OFICINA MECÂNICA também tem muitos "macetes". esperando a chuva passar.

para evitar que cacos ou poeira cheguem aos olhos.Numa viagem tranquila. faça uma troca periódica de bateria. Por fim. o ideal é desligar todo e qualquer equipamento elétrico. Cabo de acelerador . a não ser que seja um motor com torque absurdo.Para um cabo de vela inutilizado. No caso de problemas com o radiador. basta tampá-lo com um pouco de sabão em pedra ou. para evitar o aumento de pressão e trafegue devagar. acende a luz do aviso de problemas com o alternador. ventilador. Trambulador . de repente. Para andar na cidade. para minimizar a perda de corrente. como faróis. Para aumentar a chance de chegar a algum lugar. massa tipo epóxi. junto ao carburador. longo o bastante para que o carburador posse ser acionado pelo barbante de dentro do carro. Radiador . Se estiver viajando acompanhado de outro carro. engate a segunda. existem três possibilidades mais comuns. se o problema for naqueles velhos supressores de ruído rosqueados no centro do cabo. um pedaço de borracha ajuda. se possível.Essa já aconteceu várias vezes durante nossos testes: algum componente do trambulador de câmbio se quebrar.Para a quebra do cabo do acelerador (que isso não aconteça em uma ultrapassagem. ar-condicionado. se possível. basta retirar o supressor imprestável. senão você irá precisar é de um guincho para rebocar o que sobrou de seu carro). um pedaço de plástico transparente. só existe uma opção de "quebragalho": substituí-lo por um galho verde (bastante úmido).. rádio etc. Quarta ou quinta irão impedir de se colocar o carro em movimento. para estrada o melhor é a terceira. Agora. Outra é substituir o cabo do acelerador pelo cabo do afogador (nesse caso o carro passa a ser acelerado pelo botão do afogador). Se for um furo um pouco maior.Quando o radiador apresentar um pequeno furo. tire a tampa. Sinal de que em breve a bateria estará descarregada. Cabo de vela . cortar a cabeça de um parafuso (tipo autoatarrachante ou "rosca-soberba") e rosquear as duas partes do cabo nele. para que o outro carro recarregue a bateria que estava gasta. A solução é localizar o seletor de marchas junto ao câmbio. no lugar do vidro. tire o cabo partido do acelerador e.protegida. A mais simples é acelerar o parafuso da marcha lenta ou colocar um calço no eixo da borboleta do carburador. e pronto. Isole bem a emenda. caso o carro tenha afogador automático (sem cabo). Uma solução de emergência é colar. engatar uma marcha e experimentar para ver se está razoável. . coloque um barbante ou fio. o que ajuda a bateria a consumir bem menos. colocado dentro de uma mangueira ou envolto em fita isolante. e que pode interromper a passagem de corrente. Bateria .

Caso a bomba de combustível pare de funcionar. cerveja ou refrigerante (aquelas latinhas que estavam na geladeirinha de isopor) ou até mesmo sorvete funcionam bem. bloqueando-a (basta dobrar sua ponta e amarrar firme com um arame). Atenção para não exigir do motor muita potência. o motor passa a ser alimentado por gravidade. como nos primeiros automóveis. pois a falta de pressão no circuito de alimentação provocará falhas em rotações mais elevadas. proceda da seguinte forma. Com isso. Mantenha o motor funcionando em marcha lenta e vá soltando um cabo de vela por vez. Motor fundindo . não se desespere. mantendo conectada a ponta junto ao carburador. pode-se resfriá-la jogando um pouco de água (do reservatório do lavador de pára-brisa. no caso.Bomba de combustível . a ponto de fundir. coloque combustível nele e instale-o com segurança em um ponto do carro mais alto que o carburador. pegue um galão. Outro "quebra-galho" para bomba de combustível: se o motor parar por causa de aquecimento excessivo da bomba de combustível (é só colocar a mão nela para sentir a temperatura). A outra extremidade deve ser mergulhada no galão. por exemplo). Para rodar. Observe quando o 'tec-tec" . Em seguida.Se em uma viagem se percebe que o motor está "rajando" muito. Desligue a mangueira que vai do tanque para a bomba. deixe um pano molhado sobre a bomba. Solte a mangueira que vai da bomba para o carburador. mesmo.

ligar um fio do (+) da bobina ao (+) da bateria e empurrar o carro para que pegue no tranco. Mexa nos cabos e fios (pode ser mau contato ou.Qualquer problema com a chave de ignição e se torna impossível funcionar o motor.. Basta virar a chave o suficiente para destravar o volante. Tire fora o fio de vela (inteiro). sentido por elevação da temperatura e ausência de faísca. junto à cuba. ao dar a partida no motor. Mas não espalhe. com o cabo de um martelo. Se ela voltar à posição fechada. Motor de partida .Se for detectado um problema na bobina. Esse truque é bem conhecido dos "amigos do alheio". o que geralmente elimina o magnetismo.Muitas vezes. pelo menos . Caso o problema não seja solucionado e a agulha do carburador estiver "encantada".diminui de intensidade. Bobina . numa tentativa de que ela volte a funcionar. claro). por causa da combustão. O ideal é queimá-la com um pouco de gasolina (longe do carburador. é preciso desmontar o carburador e puxar a válvula-estile. apenas permite que se trafegue _sempre bem devagar pois há um cilindro a menos_ até um local seguro. Certo? Errado. Bóia de carburador . pelo menos em uma emergência. ela está magnetizada. dê pequenas pancadas no automático e no corpo do motor de partida. pode-se inverter os pólos dos terminais. desemperra o automático e permite a partida. Chave de ignição . o motor de partida não consegue acoplar de maneira correta. Isso.Se a bóia do carburador emperra _aberta ou fechada_ vale a mesma solução anterior: pancadas suaves com o cabo de uma chave de fenda na tampa do carburador. É sinal de que aquele cilindro é o problemático.. É claro que isso não elimina o problema. para diminuir o esforço do pistão. em geral curto-circuito interno. em geral.

"no tempo"). por exemplo_ é preciso deixá-lo morrer (ou desengatar antes. enfaixe toda a área da bobina com tiras de borrachas (de câmara de pneu). fita isolante ou. Se o problema for menor. um pouco de massa tipo durepóxi adia o reparo. trafegue sempre com as janelas abertas. por exemplo. Se possível. Você desliga o carro. tire (ou deixe semi-aberta) a tampa do radiador e trafegue devagar. para repetir toda a operação em seguida. Complete o nível da água. Essas recomendações valem também para a tampa do distribuidor.Uma mangueira do radiador furada não é o fim do mundo. Mas importante: tendo qualquer problema com o escapamento. . se a bobina apresentar alguma quebra em seu isolamento. não é preciso chamar o guincho para ir embora. É possível movimentar o carro. Cabo de embreagem . o carro passa a andar normalmente.Nada mais irritante do que andar pelas ruas como um "carro de noiva".Quando o cabo de embreagem se rompe. fita crepe. arrastando latas e soltando faíscas por causa de um cano de escapamento quebrado. até conseguir o reparo correto. o primeiro passo é amarrar o escapamento com arame _cuidado. sem muitos problemas. Depois de alguns trancos e solavancos. que transformam o carro em uma "câmara de gás sobre rodas". Ao parar _num farol. pode-se tentar um reparo de emergência com esmalte de unha ou até chiclete. se possível. como um furo que provoca irritantes assobios. Agora. uma tira de borracha (feita de câmera de pneu). Mangueira . Escapamento . engata segunda e dá a partida. pois ele está quente_ evitando as faíscas que podem até provocar um incêndio. Seque-a bem e enfaixe toda a região danificada com um pano. o que provoca perda de corrente.momentaneamente. para evitar o acúmulo e inalação de gases tóxicos. Quando isso acontecer.

Em muitos casos é possível substituir uma lâmpada queimada por outra menos importante. Pelo menos dá para prosseguir viagem.Muitas vezes o aviso de que uma lâmpada queimou vem de um policial rodoviário. espere até que ela esfrie naturalmente.Uma maneira de limpar rapidamente uma vela. desmonte-a e. pode-se ainda soldar um pedaço de metal de maneira perpendicular. luz interna ou do capô. para atuar como alavanca. quando ele quebra no lugar. Lâmpadas . Queima de óleo . várias voltas de barbante grosso. como trocar uma de pisca-pisca queimada pela lâmpada de ré. Afinal. A maioria destas dicas vale também para porcas. O primeiro passo é aplicar óleo em spray no lugar. esculpa um (com canivete) no molde do carvão da tampa que quebrou. pegue uma pilha pequena. você mexe no distribuidor e quebra o carvão central da tampa (ou ele está gasto). depois. O carro pára. Para diminuir o problema dos resíduos da queima de óleo nas velas (anéis e cilindros gastos). com o carvão central da pilha. é possível aquecê-lo com maçarico (sempre o parafuso). Antes de entrar em pânico. cinto ou o que estiver à mão.. Velas . Correia .Motores que estão queimando óleo em excesso e sujando velas de tempos em tempos. furá-lo de alto a baixo. Antes de pegar a vela para a reinstalação. ou. numa parada de estrada.. Distribuidor . para diminuir a pressão do parafuso na rosca e facilitar a remoção. não sua) ajudam a soltá-lo.A quebra de uma correia pode causar protestos veementes de alguma mulher que o esteja acompanhando. existem tuchos _espaçadores colocados entre as velas e o cabeçote_ que afastam um pouco as velas do cabeçote e diminuindo a chance delas sujarem.Parafusos que teimam em não sair do lugar podem ser "convencidos" a sair de diversas maneiras. o "quebra-galho" clássico para isso é substituir a correia por uma "correia" feita com meia de nylon de mulher.Parafusos . Dá um pouco de trabalho. Com certeza a meia irá desfiar. além de talento de escultor. Pode-se usar ainda uma corda. Em casos mais drásticos. algumas pancadas na cabeça (do parafuso. mas funciona. No exterior já existem correias . por exemplo. é "queimar" seus eletrodos: basta molhá-los com gasolina ou álcool e atear fogo (longe do carro e de gasolina). são difíceis de consertar.Essa é bem comum e exige paciência. na pior das hipóteses.

os respiros são laváveis. Respiro de óleo . Ajustando o ponto do Fusca 1º) VERIFICANDO O PLATINADO . O que pode estar acontecendo é um saturamento do respiro de óleo.especiais de reserva. reguláveis. a solução mais simples é retirar todo o respiro (ao lado do gerador ou alternador) e. mas que ainda não estão disponíveis por aqui. feitas de material elástico. não jogue água para acelerar o resfriamento. causando excesso de pressão interna. após embeber em gasolina. Na maioria dos motores. atear fogo. Espere a peça esfriar naturalmente antes de tocar nela. e com pequenos parafusos. mas nos motores Volkswagen "a ar" o saturamento acontece de tal maneira que.Muitas vezes o motor começa a vazar óleo por todas as juntas e eixos.

Note que a medida que você gira a polia o platinado irá abrir e fechar a cada quarto de volta que você dá nela. Pronto? Agora. deixe 0. com uma lâmina de calibração. Se não estiverem. coloque a polia do motor com a marca voltada para cima (é uma pequena marca em "V" que fica no meio da polia). é o cilindro mais ao fundo à direita) e um traçinho existente no rotor deve também coincidir com uma ranhura que existe no corpo do distribuidor. Se os contatos estiverem gastos demais substitua o platinado. lá dentro você encontrará o platinado). Fazer isso é simples: dobre uma lixa bem fina (como lixa d´água) e coloque-a entre os contatos do platinado (com a mola atuando). Nesta posição o rotor que fica dentro do distribuidor deve estar apontando para o cabo do cilindro nº 1 (de frente para o motor.4 mm de abertura no platinado (existe um parafuso em cima do próprio platinado que permite fazer esse ajuste).Inicialmente. Se você passar dessa posição volte o distribuidor um pouco e novamente faça o movimento. neste ponto pare de girar. passo 2) Estando tudo certo. Desta forma você consegue lixar os dois contatos ao mesmo tempo fazendo com que os contatos fiquem o mais paralelo possível. se não. Com o distribuidor ainda sem tampa. Os contatos do platinado devem estar gastos por igual. Agora. . 3º) AJUSTANDO O PONTO ESTÁTICO passo 1) Com cuidado. provavelmente há defeito no condensador e é aconselhável substituí-lo (é muito barato e previne maiores aborrecimentos). Esta marca deve ficar alinhada com a emenda das carcaças do bloco do motor (olhando de cima). é conveniente lixá-los para melhorar o contato elétrico entre eles. até parar exatamente na posição onde sai a centelha. Quando salta a centelha encontramos o ponto estático do motor. antes de começar a ajustar o ponto do seu Fusca. Se você não tem um calibrador à mão pode usar uma lâmina de barbear (daquelas bem antigas) para colocar a folga pois a medida é praticamente a mesma do calibrador. engrene o carro para que a polia do motor não possa girar e sair de posição. certifique-se que o platinado está em boas condições e com a abertura correta (abra os dois grampos do distribuidor e retire a tampa do mesmo. Retire o cabo que entra na bobina e gire a chave de ignição até ACENDER AS LUZES DO PAINEL. afrouxe um pouco a porca do parafuso que prende a base do distribuidor (uma porca que fica na lateral do distribuidor) mas apenas o necessário para que você consiga gira-lo um pouco (o distribuidor todo gira). gire a polia grande do motor (com a mão mesmo). Pare em uma posição qualquer em que o platinado fique na posição de abertura máxima. A lâmina precisa deslizar entre os contatos do platinado. Com o distribuidor sem a tampa. novamente gire-o lentamente no sentido ANTI-HORÁRIO até sair uma centelha entre os contatos do platinado. 2º) AJUSTANDO A FOLGA DO PLATINADO Desengrene o carro e puxe o freio de mão. não mais que isso!!! Agora lentamente gire o distribuidor no sentido horário até que o platinado fique completamente fechado (é por isso que o passo 1 é tão importante pois senão o ponto já começa a ficar fora aqui!!!).

DESLIGUE o motor e aperte a porca do distribuidor para fixá-lo.Finalmente. se você continuar a girar neste sentido vai começar a "bater pino". afrouxe a porca de fixação da base do distribuidor (só o necessário para girar o distribuidor) e ligue o motor. aperte a porca do distribuidor firmemente mas com cuidado para que o distribuidor não gire e você perca o ponto novamente. Para facilitar a compreensão do sistema de ignição do seu Fusca. etc e para colocarmos o motor para funcionar. Neste ponto pare e passe a girar o distribuidor no sentido anti-horário até que a rotação volte a subir e atinja uma rotação máxima onde. principalmente com a correia!!! Com tudo montado. Quanto mais você girar neste sentido mais diminuirá a rotação. veja o esquema abaixo: Esquema básico de sistema de ignicão com platinado . Tenha muito cuidado em realizar este procedimento pois você vai ajustar o motor com ele ligado e pode se machucar. Para certificar-se que o motor ficou no ponto após este procedimento ande com o carro e veja se o rendimento está satisfatório. 4º) AJUSTANDO O PONTO DINÂMICO Para ajustar o PONTO DINÂMICO é necessário montar tudo novamente. até que o carro começará a vibrar muito já quase apagando. cabos. tampa do distribuidor. Com o motor funcionando gire lentamente o distribuidor (segure-o pela base) no sentido horário até que a rotação diminua um pouco. Quando você achar este é ponto. O ponto dinâmico é o ponto em que se obtém o limite rotação máxima mas sem que se escute o ruído de "batida de pino".

O nível de consumo depende ainda do tipo de equipamento. "Não deixe de instalar fusíveis. ao instalar equipamentos não previstos pelas fábricas de automóveis. por último. ir colocando ar-condicionado. há os equipamentos de consumo eventual. dimensionam as bitolas dos fios e os tipos do alternador e da bateria de acordo com um cálculo sobre o consumo médio daquele carro. os de consumo prolongado como sistema de som e ar-condicionado. Além do número de opcionais elétricos e eletrônicos (que precisam de menos energia).circuito e até um incêndio fazem parte de uma situação limite. baterias descarregadas e até um curto-circuito ou um incêndio.Sistema elétrico automotivo . Como a energia produzida tem que se dividir entre os equipamentos de série e os incorporados posteriormente." Todas essas variáveis influem no cálculo do sistema elétrico. quando os engenheiros projetam um carro. o consumo extra acaba sobrecarregando todo o sistema elétrico. e.dimensionamento Adquirir um carro básico. que são os campeões de sobrecarga no sistema elétrico. Conseqüências graves como curto. O cenário descrito anteriormente não leva em conta um fator extremamente comum a má . sem opcionais e. sistema de som e outros acessórios é uma prática muito comum para quem quer economizar na hora da compra e ir gastando aos poucos. em conjunto. podem cansar uma sobrecarga. as conseqüências não demoram a aparecer: fios superaquecidos. que individualmente pouco afetam a parte elétrica do carro (com exceção do motor de arranque) mas que. aos poucos. entre os cabos de alimentação e a bateria. é preciso levar em conta o local onde cada acessório vai ser instalado. O balanceamento do sistema elétrico automotivo é projetado de acordo com diversos fatores. O que pouca gente sabe é que. Há os de consumo contínuo em geral essenciais ao funcionamento do automóvel (caso da injeção eletrônica). "O sistema elétrico tem que ser capaz de suportar o carro parado e com todos os equipamentos ligados". porém nada com fôlego para alimentar muitos extras. A razão é simples. Há sempre uma pequena margem de segurança. dentro de porta fusíveis. Uma Instalação mal feita coloca em risco a segurança de todo o sistema.

A lei do menor esforço aplica-se mais a fundo quando se trata de alterar a fiação original do carro.instalação responsável pelo vale-tudo de fios mal dimensionados. falta de fusíveis. . alternadores e baterias fora das especificações e furos irregulares na lataria.

" "Organize a instalação para ajudar numa eventual manutenção do equipamento" Os furos na lataria também merecem cuidados especiais: anticorrosivo nas bordas e anéis isolantes. deixando um feixe de fios desorganizados sob o painel. "A bitola dos cabos também devem seguir alguns critérios como o dimensionamento correto para que o sistema trabalhe com eficiência e segurança. Outro detalhe fundamental: na hora de puxar o fio de alimentação. O melhor é o uso de conectores. Instaladores principiantes acabam puxando a energia do cabo mais próximo. já que descola fácil. Para evitar. o ideal é buscar a energia direto da bateria . é curto-circuito na certa. onde ficam os amplificadores.Os instaladores fazem emendas quase "artísticas". Não esqueça de retirar as rebarbas da perfuração de dentro das portas. Um dos grandes riscos . A emenda com fita isolante oferece o mesmo risco. basta prender tudo com braçadeiras.esticando o cabo do capô até a mala. Se um fio desencapado encostar em um outro de carga inversa ou tocar na lataria.

já com o revestimento derretido. é quando a parte de cobre do fio se rompe e o som para de funcionar. com o esforço. em vez de se romper. descarregando a bateria em pouco tempo. sempre perto da bateria. É só trocar a fiação por outra de bitola maior porém calculada. A corrente aumenta violentamente. esquenta o fio. o filamento de cobre do fio. O mais comum. A segunda opção é o curto-circuito: o cabo rompido toca na carroceria e funciona como fio-terra. e puxando corrente. Não troque por outro de maior tolerância sem alterar a bitola do fio. Solução: trocar a fiação e a bateria e instalar fusíveis. O último cenário de risco é que. "O cálculo das bitolas deve levar em conta a amperagem máxima consumida por cada aparelho" Saiba que equipamentos com defeito ou instalações mal dimensionadas fazem com que os fusíveis queimem a toda hora. é a instalação. a temperatura pode aumentar a ponto de derreter o revestimento do fio. permaneça transmitindo eletricidade. desprogramar o módulo de injeção eletrônica. A solução. cortando a corrente e evitando o curto-circuito. Podem ocorrer três desfechos. Utilize conduítes e anéis para proteger a fiação em geral. no mínimo. mais uma vez. queimam. Se forem mais finos do que o equipamento exige. de portafusíveis. Se o ponto de aquecimento do fio for no motor. A medida do fusível é calculada . o calor pode entrar em contato com o combustível e pegar fogo. Outra grande armadilha de instalação diz respeito à bitola dos fios.dessa Ligação é queimar ou. a corrente elétrica é pressionada a passar por uma área reduzida e. pois quando recebem uma carga superior à sua capacidade. um equipamento extremamente sensível às variações de corrente. Com o sistema de som ligado.

6O A. Não é verdade! Muitas vezes a potência do som é tão alta. que deve estar entre 12 e 12. o fusível que se deve usar é o de. pois foi projetado para alimentar uma bateria menor. O alternador não seria capaz de manter a bateria totalmente carregada. aumentando a distorção podendo até queimar falantes mais sensíveis. Praticamente todos os equipamentos. do equipamento. Exemplo: para uma bateria de 60A. Não caia na tentação de fazer um upgrade no alternador original. Há instaladores que acham que o fusível da bateria deve ter a mesma medida do fusível interno. for colocado em um carro que tem disponíveis apenas 40 A. ao tentar compensar a falta. que conservam algum tipo de memória precisam de alguns miliampères por hora para não perder as informações gravadas. O problema está no dimensionamento correto do sistema elétrico. os miliampères se transformam em verdadeiros devoradores de energia. embora existam no mercado de reposição modelos de até 120 A. . que o alternador não consegue produzir energia suficiente para sustentá-lo.de acordo com a amperagem exigida pelo acessório. alarmes e alguns modelos de CD players e de toca-fitas. Para um motor 1. isso significa trocar algumas partes internas (polia. Mas não ponha a culpa no amplificador.Com o motor desligado. Você deve levar em conta a relação entre o tamanho do alternador e a potência do carro. fazendo com que a potência acima deste valor não seja capaz de surgir. por exemplo. A solução então seria trocar o alternador inteiro por um outro maior. O sistema elétrico continuaria deficiente. Na prática. Veja o que acontece se um amplificador de 500 watts RMS de potência em suas saídas. Um alternador desses em um carro popular pode comprometer o desempenho do motor. e apenas a partida estaria garantida. rotor ou o enrolamento interno) para aumentar o número de giros. incluem-se relógios digitais.0. as fábricas costumam utilizar alternadores de até 6O A. "roubando' as rotações que deveriam ir para as rodas. opta-se por multiplicar a capacidade do alternador.6 volts. meça a tensão da bateria. danificada ou no fim de sua vida útil. Aprenda a evitar esse tipo de pane realizando um teste muito simples: 1. no máximo. Resultado: superaquecimento e desgaste interno do alternador. Mas miliampères não são milésimos de ampères? São. Quando esse tempo se prolonga. que precisa de 80 A. Se for menor a bateria pode estar descarregada. Mas o consumo em stand-by é irrisório apenas durante algumas horas. :: Dica esperta Infelizmente o sistema elétrico de um carro não suporta o consumo elevado de corrente que os amplificadores de som mais potentes precisam para funcionar. mas esse número não pode ultrapassar a capacidade da bateria. O som produzido não alcança o volume esperado e. Vai fornecer 250 watts RMS. Nessa categoria.

Ex: ( 26. meça novamente a tensão da bateria. meça a tensão na entrada de alimentação do amplificador. portanto (70 A – 43.5 volts e no amplificador tinha apenas 13.Ligue o som do carro em volume alto. 3. por exemplo. Se for menor. Subtraia a capacidade do alternador com o total dos acessórios.Com o motor ligado e em marcha lenta. Ligue o motor e acelere até chegar a 3000 RPM. provavelmente os cabos de alimentação estão subdimensionados Com o auxilio da tabela abaixo você poderá saber quanta energia sobra para usar em equipamentos de som. se na bateria foi medido 14.8 e 14. meça a tensão na bateria e anote o valor. tocando uma música com bastantes graves ou toque uma faixa com freqüência pura. no regulador de voltagem. seu alternador pode não estar carregando a bateria corretamente.5 volts. Ex: 60 Hz. A queda de tensão entre o valor lido direto na bateria e nos terminais do amplificador não pode ser superior a 0.14 A = 26. Se for maior.Os números devem ficar entre 13.4 volts. .5 volts.8 volts.14 A.86 x 6 = 161 Watts ).86 A) Quer saber quanto isso significa em Watts? Multiplique o resultado da corrente elétrica encontrada por 6. 4. que deve ficar entre 13 e 14. Ainda nessas condições (som alto e grave).2. O resultado é igual a energia que sobrou para você usar com equipamento de som. acessórios = 43. Isto é. pode haver algum problema na parte elétrica como.13 A ) do seu carro e veja a capacidade do seu alternador. Calculando: some todos os consumos ( no exemplo abaixo deu 43. Ex: Alternador = 70 A.

como também é conhecido. esse componente requer manutenção. Ele é acionado eletricamente com ajuda da bateria."Agora você não tem mais desculpas para dizer que a iluminação do painel do seu rádio fica piscando conforme você aumenta o som. já que neste momento existe resistência ao movimento. . O motor de partida ou motor de arranque. pois pode sofrer danos externos e desgastes de uso. biela. Veja quais são os principais problemas e como corrigí-los. transformando a energia elétrica em energia mecânica. tem o objetivo de colocar em funcionamento o motor de combustão de um veículo. por causa da compressão e atrito do pistão. que não possui força própria para começar a girar." Manutenção do motor de partida Apesar da longa durabilidade. impulsionando o motor para a partida e garantindo um torque inicial elevado.

Em geral. por uma carcaça de aço em formato cilíndrico. Na parte externa do mancal está o pinhão. viscosidade do óleo e temperatura do motor. explica Paulo Souza.um conjunto de lâminas cilíndricas que giram e têm ranhuras axiais. As resistências são ainda maiores quando o motor está frio. A bobina de atracamento. a bobina de retenção da chave magnética. No mancal.A mola da chave magnética mantém a ponte de contato na posição de repouso 2° Estágio . É formado.Motor de partida sem corrente . basicamente. Funcionamento 1° Estágio . veículos com maior taxa de compressão precisam de maior potênca na hora de dar a partida". transmitindo a corrente elétrica. empurrado por um garfo ao comando da chave magnética. mancais. com mancais nas extremidades que apóiam o induzido . A diferença entre os motores de partidas para motores ciclo Otto e Diesel é a capacidade (potência). gerente de Assistência Técnica da Bosch. "Para acionar o motor de um caminhão é necessário muito mais potência do motor de partida do que o motor de um carro. As escovas são tensionadas por molas especiais contra os coletores do induzido. a bobina de campo e o induzido recebem corrente elétrica .Posição de repouso . está localizado o porta-escovas.árvore de manivelas.Estágio de ligação 1: Chave de partida é acionada. do lado do coletor.

O motor de partida tem torque total e o motor do veículo é acionado. Pinhão engrenado. 3° Estágio . Isso . .Estágio de ligação 2: A ponte de contato da chave magnética liga imediatamente a bobina de campo e o induzido. Passar mais de 10 segundos forçando o 2ª estágio da chave na ignição gera muito esforço e superaquecimento. já que trabalha sem a ajuda do alternador". gerente de produto da Valeo. Uma dica para seu cliente é que tome cuidado na hora da partida.A ponte de contato liga imediatamente a bobina de campo principal. principalmente em veículos novos. Manutenção Por sua concepção e funcionamento. não esquecendo de voltar a chave à posição inicial e não forçar se o carro não pegar. .O induzido começa a girar lentamente e o pinhão engrena na cremalheira 2° Estágio A . favorecendo a queima do induzido e seu campo. o motor de arranque não apresenta danos.Estágio de ligação 3: alavanca de comando na posição final.O pinhão procura engrenar-se. em compensação é o maior consumidor de bateria. Outro erro do proprietário é acionar a chave quando o motor já está ligado. "É um componente que funciona somente na hora da partida e depois não trabalha mais.. . explica Robson Costa.

é a avaria mais comum. devido à falta de rotação ou de contato da chave magnética. e) Desgaste nos dentes do pinhão acontecem quando a chave na ignição é mantida por muito tempo depois que o motor funciona. combustível. em bom estado e não apresentam mau contato. f) Desgaste natural das escovas. O mais importante é que saiba detectar se o problema é realmente no componente. c) Barulhos do metal do pinhão batendo no volante significam que o primeiro estágio foi cumprido e o próximo estágio é que não está funcionando. nesse caso. Batidas ou pancadas na carcaça causam avarias e mau contato. o mesmo se aplica com as escovas do induzido. Meça as espirais do induzido. ignição. Existem casos onde é possível usar uma peça remanufaturada da própria fábrica. trazendo danos para todo o conjunto.gera sobre rotação. Um motor de partida utilizado na aplicação correta pode ser substituído por outra marca. fazendo com que entre em contato com o volante. dependendo do estrago. é necessário trocar o pinhão e às vezes. Como detectar os defeitos Se o motor não pegar ao dar a partida. conforme a indicação do fabricante. e faça um teste para ver se estão em curto-circuito e/ou curto-circuito na carcaça. o reparador deve checar outros itens como: bobina. mas os componentes internos devem ser do mesmo fabricante. que são os mais comuns de ocorrerem. explica o gerente da Bosch. . a maioria dos possíveis defeitos são causados por ataques externos ou de uso inadequado por parte de alguns condutores". o induzido pode estar com defeito. "Na manutenção. d) Os fios de cobre são isolados por uma camada especial (verniz) e quando enrolados não podem dar curto-circuito. até o volante. que ficam em contato com o induzido. Nesse caso. g) Relés de comando no painel de fusíveis também devem ser verificados. Fique atento quando girar a chave de ignição e não ouvir barulho no atracamento do pinhão. é sinal de que a chave magnética recua e empurra o pinhão corretamente. b) Se escutar um estalo ao virar a chave e o motor não girar. Avaliação a) Teste a tensão da bateria e verifique se os cabos e os terminais estão limpos. problemas na linha de combustível e de ignição do veículo. enfim.

rádio. geralmente. para checar se está funcionando corretamente. Em seguida. e meça a queda de tensão da partida. O principal cuidado. Depois. verificar as escovas e as buchas. esta é uma medida de segurança para evitar um curto circuito no carro. 2 Dê a partida. Toda vez que se desmontar um motor de arranque. No Fiat Tempra. 1 O primeiro procedimento é detectar se o problema está no motor de arranque. explica o gerente de Produtos da Valeo. afaste as molas e empurre a escova para dentro para retirá-la. verifique o sistema de segurança do veículo .Desmontagem Os veículos têm motor de arranque em lugares diferentes. pois é preciso desmontar o sistema para retirar a peça. com flange ou em cavalete. toda a suspensão deve ser removida antes de mexer no motor de partida. por flange de dois furos. (Fig. Utilize o interruptor de simulador de partida. é colher o gás com aparelho adequado e colocá-lo de volta quando terminar o serviço". podem ser instalados no volante. conectado à bateria. Somente depois desligue-a.relógio. às vezes de difícil acesso. e fique atento ao barulho.Desconecte o polo positivo da bateria. Os modelos pequenos e médios são fixados. escute atentamente as reclamações do cliente. utilize ferramentas apropriadas para mexer com motor de partida. que podem ser comprometidos sem a bateria. faça um teste de bateria. "Carros com ar condicionado são os mais difíceis. Instalação Dependendo do tipo. Para trocar as escovas. nesse caso. 3 Antes de desmontar o motor de partida. ao lado do bloco do motor ou atrás do volante. leve o motor de partida para uma bancada para abrir a peça. alarme e outros acessórios. Para isso.1) . que deve ser de aproximadamente 9 Volts. . Desconecte a parte elétrica e solte os parafusos. por exemplo.

Acionado eletricamente com ajuda da bateria. Segundo a Bosch. com as ligações elétricas e o relé de engrenamento para cima. como também é conhecido. 3). O defeito mais comum é a dificuldade de partida. o componente pode passar por reparos periféricos quando apresenta problemas. Reparo do motor de partida Com a responsabilidade de iniciar o motor de combustão. Um encaixe no motor de partida serve para a centralização e manutenção da folga nos flancos dos dentes. o motor de partida ou motor de arranque. o motor de partida transforma a energia elétrica que recebe em energia mecânica. Na fixação por cavalete são usadas abraçadeira reforçadas. Motores de partida cujos mancais precisam ser lubrificados com maior freqüência. Por fim. 2). tem a única e importante função de iniciar o movimento do motor de combustão. foi previsto um apoio adicional para diminuição da vibração. o cabo principal do motor de partida precisa ser o mais curto possível e ter a bitola mínima necessária. requerem pontos de lubrificação de fácil acesso. na horizontal. impulsionando o motor para a partida e garantindo um torque inicial elevado. (Fig. devido as condições especiais de operação (impurezas). a instalação é. Concebido para funcionamento temporário. na maioria das vezes. Em vários tipos de veículos. Por esse motivo necessita pouca manutenção.Motores de partida maiores possuem flange SAE. (Fig. já que neste momento existe . A bitola depende da corrente absorvida dos componentes a ele ligados. Como o motor de partida é o maior consumidor de corrente elétrica é ele quem determina o tamanho da bateria e a concepção dos cabos principais.

árvore de manivelas. responsável pelo acionamento mecânico do pinhão através de um sistema de alavanca e pela ligação do terminal motor à bateria. que faz interface com o motor de combustão. "Em função da tecnologia empregada na nova geração de motores de partida para veículos diesel. e provocar superaquecimento e até a queima do induzido e das bobinas do solenóide. além de não forçar se o carro não pegar. viscosidade do óleo e temperatura do motor. induzido. bobina de campo. Eventuais avarias O motor de partida é um conjunto que tem alta durabilidade e exige pouca manutenção. Manter a bateria em ordem é a principal recomendação para que o motor de partida não apresente problemas. Também faz parte o solenóide ou chave magnética. por causa da compressão e atrito do pistão. engenheiro de aplicação da Remy Automotive Brasil Ltda. Oriente seu cliente para que tenha cuidado na hora de dar a partida e não esquecer de voltar chave à posição inicial. através do disco de contato. Passar mais de 10 segundos forçando a chave na ignição pode gerar muito calor. Os principais componentes que fazem parte do pacote eletromecânico de um motor de partida são carcaça. mancais. que necessitam de mais torque e potência para entrar em funcionamento. o que faz necessário a utilização de um relé auxiliar para evitar queima ou colagem dos contatos do relé do veículo ou da chave de ignição". O acionamento é feito por meio de um pinhão. biela. . explica Newton César Santos. a corrente drenada pelo solenóide é da ordem de 120 a 300 âmperes.resistência ao movimento. porta-escovas e mancal dianteiro.

Em primeiro lugar. escute as reclamações do cliente e depois faça um teste na bateria. aplicada antes de iniciar o serviço.Se o motor não pega ao dar a partida. há utilização de peças paralelas de baixa qualidade no recondicionamento". o problema pode ou não estar na peça. fique atento ao barulho. Ele explica que há casos mais graves onde peças como induzido ou bobina de . analisa Delfim Calixto. Na hora do reparo Para realizar os testes e o reparo. pois outras peças não são corretamente substituídas ou avaliadas estando no fim da vida útil. além disso. mas aí há o risco de voltar a ter problema em pouco tempo. retire a peça do veículo. para checar se está funcionando corretamente. Ao dar a partida. por isso. Se constatar o dano. "Existem casos em que o recondicionador apenas troca uma peça e o motor de partida volta a funcionar. é necessária a utilização de equipamentos de proteção individual. bobina e velas de ignição e problemas na linha de combustível do veículo. o técnico deve checar outros itens antes de remover o conjunto do veículo. são eles: bateria. gerente de marketing de produto da área de reposição da Robert Bosch. óculos e luvas ou pasta de proteção para as mãos. Vale lembrar que não existe peça original recondicionada. ou seja.

Não se esqueça: toda vez que se desmontar um motor de arranque. a bancada de testes seria um quesito desejável. afirma Newton. afaste as molas e empurre a escova pra dentro para retirá-la. em seguida.br). Nesse processo.campo são rebobinados indevidamente. como medida de segurança para evitar um curto circuito. O engenheiro da Remy afirma que o motor sempre deve ser reparado com a troca de componentes danificados por outros originais. Outra facilidade que existe nas autorizadas é a permuta. Então se faz os testes com uma bateria. O primeiro procedimento é desconectar o pólo negativo da bateria. Para trocar as escovas. é importante verificar as escovas e as buchas. "Em relação às ferramentas. que permite maior flexibilidade na montagem. utilize ferramentas apropriadas para mexer com motor de partida. onde o cliente entrega a peça danificada ao comprar uma nova. então consulte o valor exato no manual do fabricante ou no site da Remy (www. mas devido ao preço.remyinc. além das ferramentas de uso geral. o mancal de alumínio e o formato noseless (sem focinho). impulsor. leve o motor de partida para uma bancada para abrir a peça. cabos de ligação. respeitando apenas as aplicações de cada um deles. Uma das características desse componente é a redução planetária. e danificar outros equipamentos eletrônicos do veículo por picos de tensão ou corrente. vendido a base de troca. Para ilustrar a matéria vamos utilizar um modelo 29MT da Delco Remy . poucas oficinas contam com esse equipamento. como chaves. alicates e morsa". diversas peças são obrigatoriamente trocadas por novas para garantia da qualidade original e confiabilidade do produto. assim o técnico tem condições de realizar os testes . são elas: rolamentos.com. parafusos. volti-amperímetro e medidor de resistência com 0. Verificar se os cabos de ligação do motor de partida à bateria (positivo e malha de aterramento) estão em bom estado. Passo-a-passo 1) Depois de retirar a peça do veículo. buchas etc.01 Ohm de precisão. As medidas variam de aplicação para aplicação. o que pode causar panes elétricas. mas em geral todos os motores de partida são similares. redução da vida útil da bateria. Desconecte a parte elétrica e solte os parafusos. Já a Bosch disponibiliza em seus distribuidores motores de partida remanufaturado. com classificações distintas que oferecem um nível de desconto de preço proporcionado pelo aproveitamento das peças. coloque-a em uma morsa para ter firmeza e evitar acidentes de trabalho.

auxiliar positivo no terminal da bateria do motor de partida e na segundo cabo da chave liga/desliga encaixa no terminal S do negativo vai do terminal negativo da bateria até a carcaça do Faça então. além da corrente de consumo. Não esqueça de usar a chave liga/desliga. 2) Conecte o cabo própria bateria. a corrente do solenóide. O cabo motor de partida. O solenóide. concluímos que: 1) Corrente e rotação normais: . corrente do motor característica.necessários. Verifique o ruído e a rotação 3) Por meio dos testes elétricos pode-se verificar. o teste Free Speed (sem carga) onde se avalia a de partida com um amperímetro. Com os valores de corrente e rotação do teste. Nunca prenda a peça pela carcaça da bobina para evitar empenamento.

- Motor OK 2) Alta corrente e baixa rotação: - Muito atrito - Induzido em curto - Induzido ou bobinas de campo aterradas 3) Alta corrente e falha no funcionamento - Terminais ou bobinas aterrados - Rolamentos travados 4) Corrente nula ou muito baixa e falha no funcionamento - Circuito de campo ou espiras do induzido em aberto - Problemas nas escovas 5) Baixa corrente e baixa rotação - Conexões internas ruins - Comutador sujo - Demais falhas do item 4 6) Corrente e rotação elevadas - Bobinas de campo em curto circuito. 4) Para a linha 28, 29 e 39 MT, o primeiro componente que deve ser retirado é o pinhão. Para isso, trave o pinhão para baixo e retire a trava com o saca-travas.

5) Solte as conexões elétricas do solenóide e faça o teste de resistência do solenóide com o multímetro. Veja a medida da bobina entre o terminal S e o terminal do motor de partida.

6) Meça a resistência da bobina de retenção, entre o terminal S e a carcaça do solenóide entre o S e o terminal negativo para os motores isolados. Tire a medida também da resistência do relé auxiliar, que nesse caso deve ser de 3 Ohms para os modelos 12V e de 12 ou 24 Ohms para relés de 24V.

7) Solte os parafusos do relé auxiliar e remova a peça. Remova os parafusos tirantes do mancal traseiro e empurre-o com o martelo até desencaixar.

8) Afaste as escovas positivas do induzido com o alicate. Tire o porta-escovas.

9) Remova a carcaça, tomando cuidado com o pino-guia, para fazer o encaixe perfeito na hora da montagem e evitar que na rotação do induzido a carcaça gire junto.

12)Dentro do componente existe um conjunto de molas que movimentam o garfo. remova o induzido e. a recomendação é retirar os parafusos sem usar a chave Philips e sim uma chave com medida de 10 mm.tampa intermediária.10) Com cuidado. 11) Agora é a vez de remover o solenóide. . a capa protetora da engrenagem . para isso. em seguida.

retire essas peças. tome cuidado para não perder a esfera (que pode ser com bucha ou rolamento) das engrenagens da planetária. 13) No conjunto impulsor . Em seguida. Verifique se o eixo está com problema e se for necessário troque todo o conjunto de eixo e planetária. segure com cuidado o garfo (ou alavanca) e embaixo no eixo impulsor para fazer o movimento para retirar a planetária. Para saber as graxas utilizadas consulte o manual do fabricante e veja a aplicação correta.redução planetária. 14)O rolamento e o retentor são cravados no mancal e se apresentarem problemas tem que trocar o mancal. . 15) Essa linha de motores de partida tanto para cremalheira seca ou embreagem banhada a óleo tem a necessidade de usar o retentor. Retire o garfo do eixo impulsor.

que não pode ter continuidade para a carcaça.Bateria de testes 1) A carcaça. . fazem parte de um conjunto unificado. Não é recomendada lâmpada para teste de 12 ou 24 V. O ideal é utilizar um megaohmímetro de até 500 Volts ou pelo menos uma lâmpada de série em 220V. 3) Faça uma inspeção visual para verificar a presença de pó de escova e para ver o estado das conexões da bobina de campo. Meça com o paquímetro o comprimento da escova. por causa do processo de manufatura. a bobina de campo e as escovas positivas. que deve ser de no mínimo 12 mm. 2) Meça com um multímetro o isolamento da bobina de campo. A lâmpada não pode acender.

4) O induzido gira em torno de 18 a 35 mil rpm e se queimar ou abrir tem que trocar a peça inteira. 5) Quando há superaquecimento no induzido significa que é evidente a inexistência de partida. estado do coletor e pontos de solda. . Observe o estado geral da peça. 6) Faça o teste de isolamento entre o cobre e a carcaça com o auxílio do medidor de fluxo magnético e uma lâmina metálica. Não pode vibrar. Siga a orientação no manual do fabricante. dos dentes da engrenagem.

gire (sentido horário) para ver a folga da roda livre. 8) Meça a resistência das bobinas: 1ª bobina de chamada. Avalie a isolamento do suporte da escova positiva. Inspeção visual Cheque o estado das escovas e meça com megaohmímetro a isolamento das escovas positivas. No sistema do impulsor.7) Os solenóides são do tipo semi-sólid link. onde o êmbolo faz parte do conjunto evitando que o disco fique colado em caso de insistência de partida. da placa do terminal S à carcaça. Estando fora do especificado ou não funcionando. o solenóide deve ser substituído. entre o terminal motor e a placa do terminal S. Verifique os dentes do pinhão que não devem estar deformados ou com marcas de usinagem. pinhão. . Não meça no parafuso e sim na placa para evitar erro de leitura. E depois.

Quanto maior a octanagem.Pinhão com os dentes usinados. em altas rotações. a octanagem do combustível que será utilizado no mesmo é um dos principais parâmetros para a determinação de sua taxa de compressão. A octanagem da gasolina sofre variações de um país para o outro. O AKI ou índice de octanagem é a média entre o RON e o MON (RON MON/2). Por exemplo. no site da empresa ou no serviço de atendimento ao cliente. No brasil a gasolina comum é especificada com 86 unidades para o AKI (valor mínimo) e com MON mínimo de 80 unidades. No método MON é avaliado o quanto o combustível resiste à detonação quando o motor está em regime de plena carga. A similar argentina possui RON de 86 . pode-se dizer que octanagem é a denominação dada à capacidade que um combustível tem de resistir à compressão. maior será a resistência à detonação. MON e AKI. Para que possamos compreender sua função devemos antes conhecer o significado da palavra octanagem. No projeto de um motor. a gasolina comum brasileira possui octanagem RON mínima de 92 unidades. No método RON é avaliado o quanto o combustível resiste à detonação quando o motor está em regime de plena carga. A octanagem da gasolina pode ser classificada pelos métodos RON. Para terminar o serviço. De maneira simplificada. em baixas rotações. substitua as peças com problemas e faça a montagem no sentido inverso. curvas de avanço de ignição e tempo de injeção. Os torques também estão nos manuais dos produtos. cujo motor de partida foi acionado com o motor de combustão em funcionamento. Conector de octanagem O conector de octanagem é sem dúvidas um dos mais discretos componentes existentes nos sistemas de injeção eletrônica. A premium é especificada com Aki de 91 unidades. sem entrar em auto-ignição.

4. Portanto. O conector de octanagem tem a função de adequar as curvas de avanço de ignição à octanagem do combustível utilizado.3 e Courier 1. que possui conector de octanagem tipo fusível. Por isso. Fiesta 1. Quando a UCE detecta aterramento no terminal 27. Como exemplo de aplicação. temos o fiesta com motor endura (uce com 60 terminais).referida gasolina argentina. Este fusível liga o terminal 27 da central que controla o sistema de injeção eletrônica-UCE à massa. teríamos um baixo rendimento devido às excessivas detonações "grilagem") que surgiriam. pode ser encontrado na forma de um conector elétrico (jumper). a utilização do conector de octanas possibilita a exportação dos veículos sem a necessidade de se efetuar mudanças significativas no motor e no sistema de injeção eletrônica. Se detectar circuito aberto no terminal 27 (se o fusível for retirado) passa a trabalhar com curvas de avanço mais brandas (atrasa o ponto de ignição). Esse componente.3. Dessa forma torna-se possível alimentar o motor com um combustível de octanagem menor.8 16V . adota curvas de avanço de ignição apropriadas a gasolina nacional.Motor Zetec . O incorreto posicionamento do conector de octanas pode provocar sensíveis perdas de rendimento no motor. Courier 1. em todas as revisões verifique o seu correto posicionamento.l Sem o fusível instalado: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional. A seguir apresentamos a localização e o correto posicionamento dos principais conectores de octanagem encontrados no mercado nacional Veículos Ford Fiesta 1.0. Veículos Ford Escort 1. fusível ou um resistor calibrado. Fiesta 1.4 Dica Com o fusível instalado: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional.

Veículos GM Omega/Suprema 2. Conector na posição 91: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional. Veículos GM Corsa EFI 1.0 gasolina (92 a 94) Conector na posição 95: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional.0/1.4 . Conector na posição 91: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional.0 gasolina (até 96) e Astra 2. Veículos GM Vectra 2. Com o conector desligado: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional.0 gasolina (93 a 98) Conector na posição 95: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional.0/3.Com o conector ligado: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional.

Testando um Sensor de Detonação . Quando a UCE detecta sinal de detonação do sensor.5 Kgf. transformando-as em sinal elétrico o qual é enviado a unidade de comando eletrônico do sistema -UCE . .KS está normalmente parafusado no bloco do motor e tem como elemento sensor um cristal piezo-elétrico.m).Verificar a integridade do cabo do sensor bem como de sua malha de blindagem. nesta edição falaremos sobre o sensor de detonação ou sensor das batidas KS (knock sensor).5Kgf. . O sensor de detonação .m (aproximadamente1.Conector na posição 95: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional. . Dessa forma. . ao ângulo de avanço inicial.Não interpor arruelas ou calços entre às superfícies de contato do sensor e o bloco do motor. atrasa o ponto de ignição (obedecendo uma estratégia específica que varia de sistema para sistema de injeção) objetivando solucionar o problema. Essas detonações. .Verificar o aperto do sensor no bloco. gera tensões elétricas (volts-VAC) em sua superfície. A malha deve estar aterrada.KS Na realização do teste de um sensor de detonação observe os seguintes detalhes: . Sensor de detonação . em pequenos passos. dão origem a vibrações mecânicas dentro da câmara de combustão as quais são prejudiciais ao rendimento e a vida útil do motor.KS Dando continuidade às matérias sobre componentes dos sistemas de injeção eletrônica.Verificar oxidações entre a face do sensor e o bloco do motor.Verificar maus contatos de fios interrompidos entre os conectores do sensor e da UCE. Esse material quando é submetido a deformações mecânicas.m a 25N. Uma vez desaparecida a detonação a UCE volta. o sensor é capaz de captar ("ouvir") as vibrações provocadas pelo fenômeno da detonação. Conector na posição 91: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional.m a 2. suas características básicas e como testar esse importante sensor. podem ocorrer combustões aleatórias popularmente denominadas "batidas de pinos" ou detonações. O mesmo deve estar entre 15N. Durante os diversos regimes de funcionamento dos motores.

embora se tenha bons resultados utilizando-se um multímetro automotivo na escala volts-VAC. ao fio de sinal do sensor de detonação. Dica 1 Você sabia que na grande maioria dos veículos das famílias Pálio/Siena 8V MPI (sistema IAW 1G7) os fios ligados aos terminais 1 e 2 do sensor de detonação estão invertidos? A ligação correta é: Fio branco* (terminal 1 do KS) ao 33 da UCE. Com um objeto metálico. maior será a tensão medida pelo equipamento. Se a mesma medição for efetuada com um multímetro automotivo na escala volts-VAC. é requerido o uso de um osciloscópio. . bata moderadamente nas proximidades do ponto de fixação do sensor no bloco do motor. observa-se que quanto maior for a freqüência das batidas.6 volts.Vibrações no motor provocadas por suportes.Para a avaliação do sinal do sensor. O teste consiste em avaliar a capacidade do KS de captar vibrações provocadas pela detonação no motor. .. em paralelo. Fio vermelho* (terminal 2 do KS) ao 16 da UCE. soltos (como do ar condicionado. A cada batida deve ser observado um sinal similar ao indicado na figura onde os picos de tensão devem ultrapassar 0. Fio preto* (terminal 3 do KS) terra da malha de blindagem. alternador etc) podem gerar sinal com a mesma freqüência de detonação. O osciloscópio deve ser ligado. confundindo a UCE.

.Velas de ignição com aplicação incorreta. . como: .Correia dentada fora do ponto.Falha na UCE. entradas falsas de ar. .com o motor aquecido.Sensor de rotação fora de fase (sensor montado fora de posição).Carbonização excessiva na câmara de combustão e mau assentamento nas válvulas de admissão do motor. Dica 2 Além da referida inversão nos fios do sensor de detonação outros fatores podem provocar estouros no coletor de admissão da família Pálio/Siena MPI (com sistema iAW 1G7). . .CTS ( Coolant Temperature Sensor ) é facilmente reconhecido pelos profissionais reparadores. o conhecimento do princípio de funcionamento e das particularidades que o envolvem é imprescindível na realização de seu teste. * As cores dos fios podem variar. etc). Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento . observar se os endereços de ligação do KS estão corretos. o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento . . pressão baixa na linha de combustível. .Essa inversão (sensor desligado) faz com que o veículo apresente falhas em acelerações rápidas e provoca estouros no coletor de admissão . Porém.Combustível de má qualidade.CTS Presente na maioria dos veículos injetados.Mistura ar/combustível excessivamente pobre (injetores obstruídos.Portanto é importante em toda a revisão nos referidos veículos.

portanto a tensão ( queda de tensão ) medida pela UCE é alta*. . A formação de bolhas de ar em contato com o sensor de temperatura da água provoca falhas no funcionamento do motor e no acionamento da "ventoinha". . Porém alguns sensores como o do gol MI 1. o veículo continuará funcionando (com um rendimento um pouco inferior) até que o proprietário leve-o a uma oficina especializada. ford ka e fiesta 1. a UCE assume um valor fixo Pré-programado ( normalmente próximo a 100ºC ) para o parâmetro temperatura do motor (recovery**). Sua resistência elétrica varia com a variação da temperatura do líquido de arrefecimento do motor. . Um para a UCE e o outro para o painel de instrumentos.3 ( motor endura ). quando a UCE detecta falha no circuito do sensor de temperatura da água-CTS (em curto-circuito ou circuito aberto). * Vide a tabela do sinal do CTS em função da temperatura do motor da dica . Grande parte dos sensores de temperatura .Verifique a qualidade do líquido de arrefecimento e o bom estado de funcionamento dos componentes do sistema.0. em alguns veículos como o pálio 1.CTS Na realização do teste de um sensor de temperatura do líquido de arrefecimento.Sangre o sistema de arrefecimento. . possuem dois elementos sensores ( independentes ) na mesma carcaça.Retire o sensor de temperatura da água e limpar sua carcaça. Com o motor aquecido.0/1. observe os seguintes detalhes: . por exemplo.1. Em outros como o kadett efi ( álcool ) para o comando do sistema de partida a frio. Testando um sensor de temperatura do líquido de arrefecimento . . Além disso.CTS. grava o código de defeito em sua memória e assume a temperatura de 100ºC como padrão. ** RECOVERY: Procedimento utilizado pelas centrais eletrônicas (UCEs) de sistemas de injeção digitais para substituir o valor enviado pelo sensor danificado (em curto-circuito ou circuito aberto) por um valor pré-programado. por isso é medida uma baixa* tensão entre o sensor e a massa. A UCE utiliza a informação da temperatura do líquido de arrefecimento principalmente para fazer os cálculos da massa de ar admitida e do avanço da ignição. o sinal do CTS é utilizado pela UCE para o controle do ventilador de arrefecimento ( ventoinha ). a resistência do elemento sensor é baixa. A chave de ignição deve . Na maioria dos sistemas de injeção eletrônica caso ocorram problemas no circuito do sensor de temperatura ( circuito aberto ou curto-circuito ).Certifique-se da boa condição da carga da bateria e alimentação da UCE.O CTS é constituído de um resistor sensível à temperatura ( termistor ) do tipo NTC ( Negative Temperature Coefficient ).O sinal do sensor deve ser medido em tensão de corrente contínua VDC.0 (Gol 1000 mi 8V) e IAW 1AVS (Gol / Parati 1000 mi 16V). Nos sistemas MOTRONIC MP 9. A UCE através de um circuito interno.3 16v ( motor fire ). Quando o motor está frio a resistência elétrica do CTS é alta. O sinal do sensor corresponde a queda de tensão provocada pelo elemento resistor.Meça a tensão de alimentação do sensor e o aterramento de seu circuito. Portanto se o CTS for desligado. alimenta o sensor com uma tensão de referência de aproximadamente 5 volts VDC. possuem um único resistor NTC que informa as variações de temperatura para a UCE.

1º Teste (teste da voltagem de entrada do sensor) .A voltagem deve ser de aproximadamente 5 volts (entre 4. .6 e 5. . Dica 1 Exemplo de teste do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento .0 16 v e gol MI 1.0 8v ).2 VDC).estar ligada. O teste só pode ser considerado conclusivo se for efetuado no momento em que houver falha.Selecionar o multímetro na escala volts VDC. .Ligar a ignição sem dar partida. . Atenção!! Efetuar os testes obedecendo a seqüência. .CTS dos sistemas motronic mp 9.0 e iaw 1avs ( que equipam os veículos gol/parati MI 1. Antes.Desconectar o conector do sensor.Medir a voltagem no fio de entrada do sensor (fio marrom e verde). efetuar o Teste de Carga da Bateria.

. . . substituir a UCE.A voltagem é de aproximadamente 5 volts? Sim Não Faça o 2º teste Verificar mau contato e fio interrompido (ou descascado) entre o conector do sensor e o conector da UCE (terminal 42). Se tudo estiver ok. fazer o teste de alimentação da UCE. 2º Teste (teste de aterramento do sensor) .Reconectar o conector do sensor.Conectar o analisador de polaridade no fio marrom e azul do sensor.Deve haver polaridade negativa. Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir.

fazer o teste de alimentação da UCE. . substituir a UCE. Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir. Se tudo estiver ok. .Comparar a voltagem medida com a tabelada.Medir a temperatura da água (com multímetro na carcaça da válvula termostática). . 3º Teste (teste da voltagem de retorno) .É importante observar cuidadosamente o sinal do sensor de temperatura da água .Selecionar o multímetro na escala volts (VDC).CTS no momento em que a falha está presente.Medir a voltagem no fio marrom e verde do sensor. . Atenção: Há polaridade negativa? Sim Não Faça o 3º teste Verificar mau contato e fio interrompido (ou descascado) entre o sensor e o conector da UCE (terminal 17).

br/~cdturbo/ .O Valor medido varia de acordo com tabela? Sim Não Circuito do sensor de temperatura da água OK. Se não houver mau contato.com. Se tudo estiver OK e o defeito persistir. Prológica Informática – Os melhores cursos Atenção: Verificar mau contato no conector do sensor. substituir o sensor de temperatura da água. verificar existência de bolha de ar em contato com o sensor. estão aqui: http://valenet.

o sensor deixa de atuar. escort 16v . verifique sempre se o aterramento do VSS está corretamente posicionado.UCE. na necessidade de substituição desse sensor. pálio 16 v. Existem sensores idênticos com aplicação distinta (o que muda é o números de pulsos elétricos por volta). Toda vez que as janelas permitem que a luz procedente do LED insida no sensor óptico é enviado sinal (pulso) à UCE. verifique se o sensor novo é realmente aplicado ao veículo em teste. Os sensores de efeito óptico possuem comportamento similar aos de efeito hall. Tabela de aplicação dos sensores de velocidade dos veículos Kadett EFI. Os sensores de efeito hall* são alimentados com tensão de bateria. Como o fio negativo (terra) do VSS é ligado na carcaça do alternador (somente nos veículos Kadett EFI. na família corsa e no omega 2. sensor de efeito hall e sensor de efeito óptico. Monza EFI e Ipanema EFI) é muito comum que este fio seja esquecido desligado ou seja ligado junto ao positivo do alternador. junto ao cabo do velocímetro. gol mi 1. Além disso. Estão comumente instalados no eixo de saída da transmissão.zetec etc.VSS O sensor de velocidade do veículo . Seu sinal é gerado por indução eletromagnética devido a interação entre o sensor e a roda dentada (fônica). sendo utilizado em veículos como kadett efi.lenta e freio-motor. Por isso. * A descrição detalhada do princípio de funcionamento dos sensores hall e magnético. Este mês explanaremos sobre as principais características desses componentes. Estão normalmente instalados junto ao painel de instrumentos e são acionados pelo cabo do velocímetro. Quando isso acontece. Fornecem à UCE um sinal pulsado cuja amplitude deve ser igual a tensão de alimentação e a frequencia proporcional à velocidade do veículo. No sensor VSS. Dica 1 Verifique a correta instalação e aplicação dos sensores de velocidade tipo hall (sensores aplicados nos veículos kadett efi. Nesse caso a UCE registra o código 24 em sua memória e o veículo apresenta marcha-lenta irregular e "morre"em desacelerações. o sinal gerado é diretamente proporcional à velocidade do veículo. pode ser encontrado em três configurações: sensor magnético ou de relutância variável. ipanema efi. Ipanema EFI.2 EFI e 4. São aplicados em veículos como S10/blazer 2. Os sensores magnéticos* ou de relutância variável não necessitam de alimentação elétrica.0.comum). Motor Câmbio Nº da peça Nº de pulsos . utiliza esta informação principalmente para o controle das condições de marcha .3 V6. por exemplo.VSS (Vehicle Speed Sensor). monza efi e ipanema efi). Monza EFI.Sensor de velocidade do veículo . já foi apresentada nesta seção em edições anteriores. Consistem basicamente de um diodo emissor de luz (LED) e um sensor óptico (fototransistor) separados por um disco giratório com janelas. A unidade de comando eletrônico .2 (com painel analógico . O sensor de velocidade tipo hall é o mais comum no mercado nacional. Estes sensores são encontrados. monza efi.

. e o DRAC envia sinal (digital) à UCE (sinal de velocidade do veículo) e a central do ABS (sinal de rotação das rodas traseiras) Atenção!! Efetuar os testes obedecendo a seqüência. Dica 3 Testando um sensor de velocidade magnético ou de relutância variável (Sensor aplicado nos veículos S10/Blazer 2. . Antes. pois é o cabo que o movimenta. É um sensor de relutância variável (a freqüência e a voltagem VAC enviadas pelo sensor variam em função da velocidade do veículo). 1º Teste (teste do sinal do DRAC .2 EFI).A lâmpada de manutenção do sistema de injeção fica acesa. Dica 2 Fique atento com sensores de velocidade montados junto ao painel de instrumentos (sensores ópticos).0 Automático 90149080 13 Além disso. efetuar o teste de carga da bateria.A marcha-lenta fica instável. Nesse caso podem ser detectados os seguintes sintomas: . o sensor de velocidade deixa de funcionar. Seu sinal é "traduzido" por um módulo eletrônico denominado DRAC (localizado junto à UCE abaixo do porta-luvas).0 1.8 Mecânico Automático 90149078 90149079 8 10 2. O sensor envia um sinal (analógico) de velocidade ao módulo DRAC.O motor "morre" em desacelerações.2. O sensor de velocidade dos veículos S10 e Blazer EFI está localizado na saída da transmissão "Caixa de câmbio".O velocímetro deixa de atuar. Quando o mecanismo que gira o cabo do velocímetro ("pinhão") ou o cabo se rompem. .sinal "traduzido") . Você sabia que quando o sensor de velocidade está com defeito a lâmpada de marcha ascendente (seta no painel) nunca acende*? *Exceto nos veículos Kadett após 96. Nesse caso não existe a referida lâmpada no painel.

Dar partida no motor e movimentar o veículo.Conectar o analisador de polaridade no fio marrom do módulo DRAC (fio que vai ao terminal B2 da UCE).O LED vermelho do analisador deve piscar.. . . Quanto maior a velocidade do veículo maior será a freqüência das piscadas. O LED vermelho pisca? Sim Não .

2º Teste (teste do sinal do sensor de velocidade) .Conectar o multímetro medindo voltagem de corrente alternada VAC entre os terminais 7 e 12 do DRAC. . .Desconectar o conector do módulo DRAC. .Quanto maior a velocidade do veículo maior a voltagem VAC medida.Dar partida no motor e movimentar o veículo. A voltagem aumenta com o aumento da velocidade? Sim Não . .Desligar a ignição.

interrompido entre os terminais 12 e 7 do DRAC e o sensor de velocidade (localizado na caixa de câmbio). 3º Teste (teste de alimentação positiva do DRAC) . Há polaridade positiva? Sim Não Faça o 4º teste. substitua o sensor. Se tudo estiver OK e o defeito persistir. Verificar se o fusível F18 está queimado. . (vide circuito elétrico) . Se o fusível estiver OK.Conectar o analisador de polaridade no fio preto que vai ao terminal 9 do DRAC.Deve haver polaridade positiva (com a chave ignição ligada). verificar mau contato e fio interrompido (ou descascado) entre o terminal 9 do DRAC e o polo positivo da bateria.

se não houver mau contato e a falta de sinal pulsado no terminal 11 (fio marrom) do DRAC persistir (vide 1º teste). Demonstraremos como testar esse sensor para os veículos ford ka e fiesta ( com motores endura ) e courier ( com motor zetec ). .MAF. Medidor de fluxo de ar . Verificar mau contato ou fio interrompido entre o terminal 8 do DRAC e a massa. Além disso. na dica extra você aprende a "ficar de olho" . Há polaridade negativa? Sim Não Verificar mau contato no conector do DRAC.MAF Nesta edição falaremos sobre o princípio básico de funcionamento. .Desligar a ignição.Conectar o analisador de polaridade no fio preto e branco do DRAC (que vai ao terminal 8). função e particularidades do medidor de massa de ar .4º Teste (teste de aterramento do DRAC) . substitua o módulo DRAC.Deve haver polaridade negativa.

provocando uma variação de sua resistência elétrica e um aumento da tensão medida pela UCE no fio de sinal do sensor.MAF (Mass Air Flow) mede diretamente a massa do ar admitida pelo motor. * O sensor MAF digital não é encontrado em veículos nacionais. a tensão enviada pelo sensor é de aproximadamente 0 volts VDC e em marcha-lenta deve estar entre 0.) que obstruem o fluxo do ar. . O medidor de massa de ar . O sensor digital é alimentado pela Unidade de Comando Eletrônico-UCE com uma tensão de referência de aproximadamente 5 volts VDC e "devolve" um sinal de onda quadrada. Pode ser analógico ou digital*. Quando não há fluxo de ar. cames etc. não possui mecanismos (palhetas. porque além de medir diretamente a massa do ar admitido. Quanto maior for o fluxo de ar. diminuindo a capacidade de admissão do motor. O sensor analógico consiste em um tubo cujo interior possui um desvio (By-pass) onde existem 2 elementos sensores ("fios ou filmes"). O fluxo de ar admitido pelo motor provoca o resfriamento do fio quente (sensor). ** Estes são os valores típicos para veículos nacionais. eficiência e precisão. Em caso de dúvidas consulte informações específicas do sistema de injeção eletrônica em questão. um aquecido (sensor de massa) e um a temperatura ambiente. a massa de ar admitida pelo motor é estimada em função do calor perdido pelo fio quente sensor. O fio aquecido é mantido a uma temperatura de aproximadamente 200ºC** maior que a do fio a temperatura ambiente. Portanto.6 e 1.3** VDC (com o motor aquecido).nas lâmpadas de advertência dos veículos das famílias palio e siena com sistema Fiat code. cuja freqüência varia com a massa de ar admitida pelo motor. O medidor de massa de ar é de grande confiabilidade. Está localizado na entrada da tubulação de admissão junto ao suporte do filtro de ar. maior será a tensão enviada para a UCE.

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A sonda é constituida basicamente por um elemento cerâmico (titânia** TiO2 ou zircônia ZrO2). Seu aterramento é feito em sua própria carcaça. Seu aterramento é feito em sua própria carcaça. O sensor de oxigênio ou sonda lambda está localizado no escapamento do veículo. Nos sensores de titânia o comportamento é oposto (tensão maior-mistura pobre.Conhecido como sonda lambda HEGO (Heated Exhaust Gas Oxygen Sensor). seu aquecimento ocorre somente devido ao contato direto do mesmo com os gases de escape.Sensor de oxigênio (sonda lambda) Dando continuidade à sequência de matérias sobre componentes dos sistemas de injeção eletrônica.100 volts VDC (mistura pobre) e 0. . com base no sinal do sensor de oxigênio a UCE pode avaliar a mistura ar/combustível admitida pelo motor e fazer correções instantâneas se a mesma não estiver sendo dosada na proporção correta (fator *lambda = 1). Os sensores de dióxido de zircônio (zircônia) enviam à UCE uma tensão que pode variar entre aproximadamente 0.Sensor com três fios . suas caracteristicas básicas e como testar esse importante sensor. Possui somente o fio de saída do sinal. . Portanto. tensão menor-mistura rica) Sinal do sensor de oxigênio em marcha-lenta com o motor aquecido Os sensores de oxigênio só se tornam ativos quando seu elemento cerâmico atinge temperaturas superiores a 300ºC.Sensor com um fio . Possui o fio de saída de sinal e os fios de alimentação do resistor de aquecimento. No mercado nacional é comum encontrarmos sensores de oxigênio com diferentes números de fios condutores: . Seu sinal é proporcional a essa concentração. Informa à unidade de comando eletrônico-UCE a concentração de oxigênio nos gases de escape.900 Volts VDC (mistura rica).Conhecido como sonda lambda não aquecida-EGO (Exhaust Gas Oxygen Sensor). falaremos nesta edição sobre o sensor de oxigênio (sonda lambda).

os fios de alimentação do resistor de aquecimento e o fio de aterramento do sensor. meça a resistência elétrica do seu aquecedor.Certifique-se da boa condição de carga da bateria e alimentação da UCE.Possui o fio de saída de sinal. . . com o conector elétrico do sensor desligado e em temperatura ambiente.Verifique se o sensor está aterrado em sua carcaça (para os sensores de 1 e 3 fios) e em seu fio de aterramento (para sensores de 4 fios). Testando um sensor de oxigênio (sonda lambda) Na realização do teste de um sensor de oxigênio observe os seguintes detalhes: .Para os sensores de 3 e 4 fios. Reconecte a conector do sensor e verifique a alimentação positiva (deve haver tensão de bateria) e negativa do aquecedor. .

Antes. Normalmente cometem um engano pois o sinal do sensor pode estar.Fator lambda igual a 1 = Mistura ideal (estequiométrica) ** Sensores de titânia não são utilizados no mercado nacional. 1º Teste (teste de aterramento da carcaça da sonda) .Com o conector elétrico do sensor instalado e a chave de ignição ligada.Deve haver polaridade negativa. Dica 1 Exemplo de teste para uma sonda lambda .550 volts VDC (vide especificações do sistema em questão). Nesse caso o sinal da sonda pode ser avaliado com o seu conector elétrico desligado do chicote da UCE.Fator lambda menor que 1 = Mistura rica .Vide dica 2. efetuar o Teste de Carga da Bateria. *** Muitos profissionais desconsideram a existência dessa tensão de referência enviada pela UCE para a sonda e efetuam o teste de sinal do sensor com o seu conector desligado..100 volts VDC (mistura pobre) e 0. meça a tensão (em volts VDC) de referência*** no fio de sinal do sensor. É importante ressaltar ainda que em alguns sistemas de injeção não se observa a existência desse sinal de referência (como no sistema FIC EEC IV).Conectar o analisador de polaridade na carcaça da sonda. . Baseiam-se no fato de que quando um sensor de oxigênio está em boas condições de funcionamento o seu sinal deve estar oscilando rapidamente entre aproximadamente 0. "travado" em 0. Esta tensão deve estar entre 0. avalie a tensão enviada pelo seu fio de sinal para a UCE. Paradigma Técnico Quando o sinal do sensor deixa de oscilar rapidamente (fica "travado"). portanto: .100 e 0. * Fator lambda é a relação entre a quantidade de ar admitida pelo motor e a quantidade de ar ideal. muitos profissionais substituem o componente. evite diagnósticos equivocados e sempre efetue o teste de sinal da sonda com o seu conector elétrico ligado. por exemplo.900 volts VDC (mistura rica) . .100 volts VDC e 0.0 e IAW 1AVS que equipam os veículos Gol MI 1000 8V e Gol/Parati MI 1000 16V (para outros sistemas as considerações podem variar) Atenção!! Efetuar os testes obedecendo a seqüência.Com o motor em marcha-lenta aquecido (após a ventoinha ter desligado pela 2º vez) e a sonda devidamente instalada e conectada ao chicote da UCE.Fator lambda maior que 1 = Mistura pobre . . A tensão deve oscilar rapidamente (aproximadamente 1 volt por segundo) entre 0.HEGO Sensor aplicado nos sistemas de injeção eletrônica Motronic MP 9.900 volts VDC. Por isso.200 volts VDC (mistura pobre) porque a mistura está realmente pobre e a UCE não está "conseguindo" efetuar o seu ajuste por já ter ultrapassado os seus limites de correção . Matematicamente temos: Fator lambda = quantidade de ar admitida/quantidade de ar ideal.Vide item Paradigma Técnico.

Desconectar o conector elétrico da sonda.Conectar o analisador de polaridade no terminal do conector (lado do chicote) que vai ao pino 15 da UCE. . efetuar uma limpeza em sua rosca e recolocá-la no escapamento.Deve haver polaridade negativa.Há Polaridade Negativa? Sim Não Faça o 2º teste. Há Polaridade Negativa? Sim Não . 2º Teste (teste de aterramento da sonda na UCE) . . Soltar a sonda do escapamento.

Se tudo estiver OK. 3º Teste (teste da resistência de aquecimento) . A Resistência Coincide com o Valor Tabelado? Sim Não Faça o 4º teste. Verificar mau contato e fio interrompido ou descascado entre o conector da sonda e o pino 15 da UCE.0 e 9. Se a alimentação da UCE estiver OK e a falta de aterramento persistir. .Medir a resistência elétrica entre os fios brancos da sonda. Substitua a sonda lambda .Selecionar o multímetro na escala OHMs. fazer o teste de alimentação da UCE.A resistência deve estar entre 3. substituir a UCE. . .0 OHMs (em temperatura ambiente).Com o conector elétrico da sonda desconectado.Faça o 3º teste.

.Com o analisador de polaridade. . fazer o teste do circuito do relê da bomba.4º Teste (teste de alimentação positiva da resistência de aquecimento) .A polaridade deve ser positiva. verificar fusível queimado ou mau contato e fio interrompido entre o terminal 87 do relê da bomba e o conector da sonda. medir a polaridade no outro fio branco (negativo do aquecedor) da sonda. Se tudo estiver OK. .Com o conector elétrico conectado.Dar partida no motor. Há Polaridade Positiva? Sim Não Fazer o teste do sensor de rotação. (vide circuito elétrico) Faça o 5º teste. 5º Teste (teste de alimentação negativa da resistência de aquecimento) . medir a polaridade no fio branco da sonda ligado ao fio preto e vermelho (positivo do aquecedor).Reconectar o conector elétrico da sonda lambda. . se o sensor estiver OK.

Ligar a ignição sem dar partida. verificar fusível queimado ou mau contato e fio interrompido entre o terminal 87 do relê da bomba e o conector da sonda.Com o conector elétrico conectado. . se o sensor estiver OK. . .A polaridade deve ser negativa.350 e 0.A voltagem deve estar entre aproximadamente 0. .Medir a voltagem VDC entre o fio preto da sonda e o fio que vai ao terminal 38 da UCE.Desligar o motor. .. Se tudo estiver OK. Há Polaridade Negativa? Sim Não Fazer o teste do sensor de rotação.550 volts VDC. fazer o teste do circuito do relê da bomba. (vide circuito elétrico) Faça o 6º teste. 6º Teste (teste da voltagem de referência) .

a sonda envia uma voltagem fixa entre 0.Com o motor frio.700 e 1. Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir.000 volts (VDC). .350 e 0.900 volts (mistura rica).350 e 0.550 volts (VDC) com pequenas oscilações. Cuidado com "sondas lentas"! . Se tudo estiver ok. fazer o teste de alimentação da UCE. .Com o motor quente. .100 volts (mistura pobre) e 0.Acelerando-se a voltagem deve tender rapidamente a valores entre 0. Faça o 7º teste. a voltagem deve oscilar rapidamente* (mais de 1 vez por segundo) entre aproximadamente 0.Com o multímetro medir a voltagem no fio preto da sonda (fio de sinal para a UCE). 7º Teste (teste de voltagem do retorno) .550 volts? Sim Não Verificar mau contato e fio interrompido (ou descascado) entre o sensor e o conector da UCE (terminal 38).A voltagem está entre 0. * O sinal não pode estar oscilando lentamente. .Dar partida deixando o motor aquecer (até desligar a ventoinha pela 2º vez).

*Correia dentada fora do ponto. Se tudo estiver OK e o defeito persistir.350 e 0. *Pressão da linha de combustível maior que a tabelada (regulador de pressão adulterado ou retorno entupido). * Fazer limpeza no corpo de borboleta. *Combustível de má qualidade. Se tudo estiver OK e o Sempre maior que 0. *Entradas falsas de ar nos coletores de admissão e de escape ou escapamento. *Motor (queimando óleo) ou válvulas presas. *Uma ou mais válvulas injetoras inoperantes ou entupidas. *Combustível de má qualidade.450 volts (mistura pobre) Verificar: *Sinal dos sensores MAP. *Catalisador obstruído.. CTS e TPS.A voltagem está entre 0. ACT. O Valor Medido é. Sempre menor que 0. bomba elétrica desgastada. *Correia dentada fora do ponto. * Fazer limpeza no corpo de borboleta. substitua . *Filtro de ar obstruído *Cabos de velas. velas de ignição. *Pressão da linha de combustível menor que a tabelada (filtros obstruídos. regulador de pressão adulterado). CTS e TPS. ACT.. *Válvula(s) injetora(s) suja(s) ou gasta(s).550 volts? Sim Não Circuito da sonda lambda OK.450 volts (mistura rica) Verificar: *Sinal dos sensores MAP.

a sonda lambda. Logo após o enriquecimento da mistura. Portanto a sonda lambda está em boas condições quando é capaz de detectar rapidamente variações na mistura ar/combustível. substitua a sonda lambda.MAP O sensor de pressão absoluta* no coletor de admissão .450 VDC (mistura rica). Dica 2 Como avaliar se o defeito está na sonda lambda quando o seu sinal não estiver oscilando corretamente.). entradas falsas de ar etc. Logo após o empobrecimento da mistura. pode-se afirmar que ela está OK e o defeito está sendo provocado por outro elemento do sistema (válvulas injetoras entupidas. o sinal enviado pela sonda deve instantaneamente diminuir (abaixo de 0. o defeito está na sonda. ou seja. .defeito persistir.MAP (Manifold Absolute Pressure) informa à UCE a variação da pressão no interior do coletor de admissão em função do regime de carga e da rotação do motor. **** Realize este procedimento com bastante cautela. Se houver essa oscilação no sinal da sonda. Se houver essa oscilação no sinal da sonda. 2 . 1 . informa a pressão a que está submetido o ar aspirado pelo motor. pressão baixa na linha de combustível. Caso não haja oscilação. o defeito está na sonda. Provocar um enriquecimento repentino na mistura (injetando uma pequena quantidade de Spray**** lubrificante no coletor de admissão. Provocar um empobrecimento repentino na mistura (ocasionando por um pequeno intervalo de tempo uma entrada falsa de ar. Sensor de pressão absoluta no coletor de admissão .Quando o sinal estiver praticamente fixo "travado" acima de 0.450 VDC) e voltar ao valor inicialmente medido. através da tomada de vácuo do regulador de pressão. por exemplo).Quando o sinal estiver praticamente fixo "travado" abaixo de 0.500 VDC e voltar ao valor inicialmente medido. por exemplo). pressão alta na linha de combustível etc. o sinal enviado pela sonda deve instantaneamente ultrapassar 0. pode-se afirmar que ela está OK e o defeito está sendo provocado por outro elemento do sistema (válvulas injetoras gastas. Evite acidentes ao manusear combustíveis.450 VDC (mistura pobre).). Caso não haja oscilação.

Com a borboleta totalmente aberta. O digital fornece a UCE um sinal pulsado (pulsos de corrente contínua . O análogico envia a UCE um sinal de tensão de corrente contínua cuja intensidade varia com de depressão do coletor de admissão. Ambos são alimentados pela UCE com uma tensão de referência de aproximadamente 5 volts VDC. Com essa informação. A UCE utiliza as informações recebidas do sensor MAP para realizar os cálculos do avanço da ignição e da quantidade de combustível a ser injetado no motor. O MAP mede a pressão atmosférica toda vez que é ligada a ignição. o sistema é capaz de se adequar automaticamente às variações de altitude. O sinal do MAP também é utilizado para medir a pressão atmosférica local. quando a borboleta de aceleração está totalmente fechada. .em forma de onda quadrada) cuja frequência varia com a depressão no coletor de admissão.Em marcha lenta. a pressão no interior do coletor de admissão é alta (baixa depressão). O sensor MAP pode ser analógico ou digital. a pressão no interior do coletor de admissão é baixa (alta depressão).

OBS: Esta análise pode ser verificada com o auxílio do multímetro na escala volts VDC.MAP Na realização do teste de um sensor de pressão absoluta no coletor de admissão . . . . somente dessa forma pode-se simular a verdadeira condição de funcionamento do sensor.Certifique-se da boa condição da carga da bateria e alimentação da UCE.MAP. o sensor vem parafusado diretamente sobre o coletor de admissão (não utiliza mangueira de tomada de pressão). Normalmente o sensor MAP é ligado à tomada de pressão no coletor por intermédio de uma mangueira de borracha. .Pelo oscilograma acima podemos afirmar que um sensor MAP está em boas condições de funcionamento se: .Verifique se a mangueira de tomada de pressão do sensor (caso exista) está furada ou entupida. . Família Pálio 8V (após 99) etc. Depois deve ser analisado o sinal enviado pelo sensor à UCE. .O teste do sensor deve ser realizado com os conectores do sensor e da UCE ligados (circuito do sensor em carga).Durante as desacelerações seu sinal (tensão enviada à UCE) diminui. Mantenha a tomada de pressão desobstruída.Hz**. observe os seguintes detalhes: .O sinal do sensor deve estar de acordo com a depressão a qual o mesmo estiver submetido e com a pressão atmosférica local. Testando um sensor de pressão absoluta no coletor de admissão .Apresenta sinal praticamente estável em marcha-lenta (de acordo com a pressão absoluta do coletor). deve ser medido em Hertz . Em sistemas mais modernos como os dos veículos Volkswagen MI. .A medição do sinal deve obedecer a seguinte ordem: -Primeiro devem ser avaliados o aterramento do circuito do sensor e a tensão de alimentação do mesmo. .Para o sensor MAP analógico o sinal enviado para a UCE deve ser medido em tensão de corrente contínua VDC.Durante as acelerações seu sinal (tensão enviada à UCE) aumenta. Para o digital. Novo Vectra. Sinal de osciloscópio para marcha-lenta ao nível do mar.

2 VDC). A Voltagem é de aproximadamente 5 volts? . Atenção!! Efetuar os testes obedecendo a sequência.6 e 5.bomba de vácuo na tomada do sensor ou com o motor em marcha-lenta. 1º Teste (teste da voltagem de entrada) . Assim: Pressão Absoluta = Pressão Manométrica Pressão Atmosférica (P Abs = P man P Atm). A maioria dos manômetros mede a pressão em relação a pressão atmosférica. .Ligar a ignição sem dar partida.2 EFI e Blazer 2.A voltagem deve ser de aproximadamente 5 volts (ente 4. *Pressão absoluta é a pressão medida em relação ao vácuo.Medir a voltagem no fio cinza do sensor MAP. As pressões medidas em relação à pressão atmosférica são denominadas pressões manométricas.2 EFI.Selecionar o multímetro na escala volts (VDC). efetuar o teste de carga da bateria. . Antes. comparando-se o sinal do sensor com pressão absoluta do coletor. **O sinal do sensor digital também pode ser medido em RPM. . Dica 1 Exemplo de teste para um sensor MAP analógico Sensor aplicado no sistema de injeção eletrônica Multec Delphi que equipa os veículos S10 2. porém é mais comum encontrarmos especificações em Hz.

Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir. Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir. Verificar mau contato entre o conector do sensor e o sensor. substitua a UCE. fazer o teste de alimentação da UCE.Deve haver polaridade negativa. Se tudo estiver OK. . 2º Teste (teste de aterramento do sensor) . Se tudo estiver OK.Conectar o analisador de polaridade no fio preto do sensor. . substituir a UCE.Sim Não Verificar fio interrompido ou mau contato entre os conectores do sensor e da UCE. Se estiver OK. Faça o 2º teste. faça o 3º teste. Há polaridade negativa? Sim Não Verificar mau contato e fio interrompido entre o conector do sensor e o conector da UCE. verificar a alimentação da UCE.

A voltagem do retorno deve variar em função da depressão aplicada com a bomba de vácuo (vide tabela). . Se tudo estiver OK e o defeito persistir substitua o sensor MAP. Circuito do sensor de pressão MAP OK. .3º Teste (teste da voltagem do retorno) . .Conectar o multímetro medindo voltagem (VDC) no fio verde. A voltagem varia de acordo com a tabela? Sim Não Verificar mau contato e fio interrompido ou descascado entre o conector do sensor e a UCE.Desconectar o sensor do coletor (desligar a mangueira) e conectá-lo a uma bomba de vácuo.

*O sinal do sensor de pressão MAP varia em função da altitude local. As tabelas mostradas aplicam-se a regiões ao nível do mar. Quanto maior for a altitude local, menor será o sinal enviado pelo sensor MAP à UCE. Também provocam variações no sinal do sensor: - Entradas falsas de ar (pelo servo-freio, tomada de vácuo do canister etc.); - Falta de sincronismo da correia dentada, válvulas presas; - Catalisador entupido etc.. O sensor MAP está sujeito a defeitos mecânicos como: - Mangueira furada; - Mangueira entupida - tomada de pressão entupida; Verifique sempre se a mangueira do sensor MAP está posicionada na tomada de vácuo abaixo da borboleta de aceleração.

Dica 2
Exemplo de teste para um sensor MAP digital Sensor aplicado no sistema de injeção eletrônica EEC IV - autolatina que equipa os veículos Gol 1.0/1.6/1.8 (95-96), Gol GTI 2.0 (95-97), Logus 1.6/1.8 (94-96), Logus 2.0 (93-96), Parati 1.6/1.8/2.0 (95-96), Pointer 1.8/2.0 (94-96), Quantum 1.8/2.0 (94-96), Santana 1.8/2.0 (94-96), Saveiro 1.6/1.8 (96-97), Escort 1.6/1.8/2.0 (94-96), Pampa 1.8 (97 ...), Royale 1.8/2.0 (94-96), Verona 1.8/2.0 (94-96) e Versailles 1.8/2.0 (94-96). Atenção!! Efetuar os testes obedecendo a sequência. Antes, efetuar o teste de carga da bateria.

1º Teste (teste da voltagem de entrada)
- Ligar a ignição sem dar partida. - Selecionar o multímetro na escala volts (VDC). - Medir a voltagem no fio vermelho e preto ou marrom e preto do sensor MAP. - A voltagem deve ser de aproximadamente 5 volts (entre 4,60 e 5,20 VDC).

A Voltagem é de aproximadamente 5 volts?

Sim

Não Verificar fios interrompidos ou mau contato entre os conectores do sensor e da UCE. Se tudo estiver OK, verificar a alimentação da UCE. Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir, substituir a UCE.

Faça o 2º teste.

2º Teste (teste de aterramento do sensor)
- Conectar o analisador de polaridade no fio marrom do sensor. - Deve haver polaridade negativa.

Há Polaridade Negativa?

Sim

Não Verificar mau contato e fio interrompido entre os conectores do sensor e da UCE. Se não houver mau contato nem interrupção, fazer o teste de alimentação da UCE. Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir, substituir a

Faça o 3º teste.

3º Teste (teste da voltagem do retorno)
- Selecionar o multímetro na escala HERTZ (Hz). - Conectar o multímetro medindo freqüência (Hz) no fio marrom e amarelo do sensor. - Desconectar o sensor do coletor (desligar a mangueira) e conectá-lo a uma bomba de vácuo. - A freqüência deve variar em função da depressão aplicada com a bomba de vácuo (vide tabela).

Dica 3 Cuidado com os códigos de defeitos referentes ao sensor MAP. Esses códigos. . Por isso. Quando a UCE gera um código de defeito referente ao sensor MAP. podem provocar variações de pressão no coletor de admissão que fazem a UCE gerar os códigos de defeitos referentes ao sensor. entradas "falsas" de ar. deve-se ter muita atenção. obstrução ou inversão da mangueira que o liga à tomada de vácuo). o problema pode ser tanto de origem elétrica (no circuito do sensor) quanto mecânica (corte. Observação: Para o sensor digital valem as mesmas considerações feitas no final da dica anterior (DICA 1). Além disso. Verificar mau contato e fio interrompido entre os conectores do sensor e da UCE. Se não houver mau contato nem interrupção e o defeito persistir. Caso contrário. são denominados "falsos códigos de defeito". substituir o sensor. com os códigos de defeito referentes ao sensor MAP. serão feitos diagnósticos equivocados.A Voltagem Varia de Acordo com a Tabela? Sim Não Circuito do sensor de pressão absoluta MAP OK. mesmo que ele esteja em perfeito estado (circuito elétrico ou mangueira). falhas de ignição e problemas mecânicos no motor.

* Para informações mais detalhadas consulte os manuais específicos sobre o sistema em questão. . Para outros sistemas as especificações podem variar.

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