CURSO ELÉTRICA AUTOMÓVEIS

Sistema elétrico

Cerca de 1000 metros de fio unem os componentes elétricos num automóvel atual. Todos os fios da instalação, à exceção das ligações à massa, à bateria e aos cabos de alta tensão da ignição, apresentam cores diversas, que correspondem a um código de identificação. Na maioria dos automóveis, o código está normalizado a fim de permitir reconhecer rapidamente os diferentes circuitos ao efetuar-se qualquer reparação. A bateria atua como reservatório de energia que fornece ao sistema quando o motor está parado; quando trabalha a um regime superior da marcha lenta, o alternador supre todas as necessidades de energia do automóvel e carrega a bateria. Para manter o motor do automóvel em funcionamento são apenas solicitados alguns elementos do sistema elétrico; os restantes fazem funcionar as luzes, limpadores de para brisas e outros acessórios.

Alguns destes, como a buzina, por exemplo, são considerados obrigatórios por lei, sendo muitos outros considerados extras. Instalação dos diferentes circuitos – A corrente do sistema elétrico de um automóvel é fornecida pela bateria – quando o motor não esta funcionando – e pelo gerador, normalmente um dínamo que foi substituído por um alternador, que fornece a corrente necessária para o número, sempre crescente, de acessórios elétricos que os automóveis modernos incluem. Sempre que o motor estiver parado, toda a corrente utilizada tem a voltagem (tensão) da bateria (normalmente 12 volts). Com o alternador em funcionamento, a corrente é utilizada aproximadamente à tensão de 14,8 volts, exceto a que é fornecida às velas de ignição, que é elevada para mais de 30 000 volts por meio de sistema da ignição. Uma das principais funções do sistema elétrico consiste em produzir a faísca, que permite a explosão, nos cilindros, da mistura comprimida a gasolina e o ar, além de tornar possível o arranque do motor térmico por meio do motor de arranque. O sistema elétrico de um veículo está dividido em circuitos, cada um dos quais com diferentes funções básicas e comandos. São eles o circuito de ignição, o circuito de arranque, o circuito da carga da bateria, o circuito das luzes e os circuitos acessórios, por vezes, comandado pelo interruptor da ignição e, na maior parte dos casos, protegidos por um fusível. Um fusível fundido (queimado) indica, quase sempre, que há uma avaria em qualquer outro ponto que não seja o próprio fusível, tal como sobrecarga de um circuito (partindo-se do principio de que foi utilizado o fusível adequado). Os componentes elétricos de um automóvel estão ligados através de interruptores a um dos lados da bateria, estando o outro lado ligado à carroceria ou ao chassi, isto é, à massa. Deste modo, o circuito de qualquer componente completa-se através da carroceria que desempenha naquele a função de um fio, o do retorno à massa. Este processo de ligação à massa não só economiza cerca de 30 metros de fio de cobre, mas também reduz a possibilidade de interrupção no circuito e simplifica a localização de avaria e a instalação de extras. Recorre-se a fios de diferentes diâmetros para possibilitar a passagem da corrente necessária, sem causar aquecimento do fio. Assim, na ligação entre o motor de arranque e a bateria, por exemplo, utiliza-se um fio de diâmetro muito maior que as dos restantes fios, porque a corrente que o atravessa chega a atingir de 300 a 400 A. Nos

esquemas elétricos, as cores dos fios são normalmente indicadas por meio de letras.

VAMOS VER AGORA, COMO FUNCIONAM ALGUNS ACESSÓRIOS ELÉTRICOS DOS AUTOMÓVEIS
Como funcionam as travas elétricas
Introdução Entre teclados, sistemas de entrada sem chave e travas convencionais, alguns carros têm hoje quatro ou cinco diferentes maneiras de destravar as portas. Como os carros controlam todos esses métodos diferentes e o que exatamente acontece quando as portas são destravadas?

O mecanismo que destrava as portas do carro é muito interessante. Ele tem que ser muito confiável, pois irá destravar as portas dezenas de milhares de vezes enquanto o seu carro existir. Nesta edição, saberemos exatamente o que existe dentro da porta que a faz destravar. Vamos separar o atuador que faz o trabalho e, em seguida, saberemos como a trava pode ser forçada a abrir. Mas, primeiro, vamos ver como o carro mantém todos os seus sinais corretos. Travar e destravar

além de monitorar os interruptores dentro do carro. O controlador de corpo é um computador no carro.Aqui estão algumas das maneiras como as portas do carro podem ser destravadas: • com uma chave • pressionando o botão de destravar dentro do carro • usando a trava de combinação na parte externa da porta • puxando a maçaneta na parte interna da porta • com um controle remoto de entrada sem chave • com um sinal de um centro de controle Em alguns carros que possuem travas elétricas das portas. o controlador de corpo decide quando fazer o destravamento. ele emite um bip se você deixar o farol aceso ou se deixar as chaves na ignição. Quando ele recebe um sinal de qualquer uma dessas origens. No caso de travas elétricas das portas. o atuador das travas elétricas das portas está posicionado abaixo da trava. que destravam as portas. vamos dar uma olhada no interior de uma porta de carro e ver como tudo está ligado. Dentro de uma porta de carro Nesse carro. Em outros sistemas mais complicados. o botão travar/destravar envia energia para os atuadores. Desta maneira ele monitora uma freqüência de rádio e destrava as portas quando recebe o código digital correto do transmissor de rádio em um sistema de segurança. Agora. Por exemplo. que têm maneiras diferentes de travar e destravar as portas. que destrava ou trava as portas. . Ele monitora o painel de toque colocado na porta e destrava as portas quando o código correto é inserido. Além disso. garante que as luzes interiores permaneçam ligadas até que seja dada a partida no carro. fornece energia para o atuador. o controlador de corpo monitora todas as possíveis origens de um sinal de "destravar" ou de "travar". Uma haste conecta o atuador à trava e uma outra haste conecta a trava à maçaneta localizada na parte superior da porta. Ele cuida das pequenas coisas que tornam o carro mais confortável.

Quando a trava está para baixo. a maçaneta externa da porta é desconectada do mecanismo. para que não possa ser aberta. ele conecta a maçaneta externa da porta ao mecanismo de abertura.Uma porta de carro Quando o atuador move a trava para cima. .

. Vamos dar uma olhada dentro do atuador. Dentro do atuador O atuador das travas elétricas das portas é um dispositivo bem simples. o controlador de corpo fornece energia para o atuador das travas elétricas das portas durante um intervalo de tempo.Interior de uma porta do carro Para destravar a porta.

A cremalheira converte o movimento rotacional do motor no movimento linear necessário para mover a trava. Isso é realizado por uma embreagem centrífuga que é conectada à engrenagem e ligada pelo motor. se você mesmo movê-la. A última engrenagem impulsiona um conjunto de engrenagens de cremalheira e pinhão que está conectado à haste do atuador. . o motor não girará. embora o motor possa girar as engrenagens e mover a trava. ele é vertical e. Interior do atuador das travas elétricas das portas Uma coisa interessante sobre esse mecanismo é que. Ele imita seus movimentos quando você puxa a maçaneta para cima ou a empurra para baixo.Esse atuador pode mover o gancho de metal mostrado nesta foto para a esquerda ou direita. Quando montado no carro. Um pequeno motor elétrico gira uma série de engrenagens dentadas que atuam como redução de engrenagem. Esse sistema é muito simples. portanto. o gancho pode mover-se para cima ou para baixo.

Como funcionam os alarmes de carros Introdução Os carros são alvo natural de ladrões: são valiosos. todas as engrenagens girarão. razoavelmente fáceis de serem revendidos e têm um sistema de partida embutido. exceto a engrenagem plástica com a embreagem. a embreagem sai e trava a pequena engrenagem de metal na engrenagem plástica maior. permitindo que o motor mova a trava da porta. Se você mesmo mover a trava da porta. um veículo é roubado.Embreagem centrífuga na engrenagem de transmissão Quando o motor gira a engrenagem. mostra que nos Estados Unidos. O sistema de alarme de carro Sidewinder inclui sensores e sinais sonoros . a cada 26 segundos. Estatística de 2004.

O cérebro e os alarmes podem ser conectados à bateria principal do carro. O alarme mais simples seria um interruptor na porta do motorista e seria conectado para que. por exemplo). a sirene começasse a tocar. uma bateria auxiliar para que o alarme possa funcionar mesmo se a bateria principal for desconectada. Os sistemas de alarme de carro mais modernos são muitos mais sofisticados do que isso. muitos carros são equipados com sensores eletrônicos sofisticados. vamos dar uma olhada em alarmes de carro modernos para descobrir o que eles fazem e como são feitos.quando certos interruptores que acionam dispositivos de sensibilização são abertos ou fechados. Uma vez que a redução de energia é uma indicação de um possível intruso. . Os sistemas de segurança diferenciam-se.Com esta estatística alarmante. os faróis ou uma sirene instalada . mas eles normalmente têm uma fonte de energia reserva também.a buzina. um receptor de rádio para permitir controle sem fio a partir de um chaveiro. Ele é encarregado de fechar os interruptores que ativam dispositivos alarmantes . sensores de • • • • pressão e detectores de movimentos. sirenes e sistemas de ativação remota. há um aviso para soar o alarme. Neste artigo. uma unidade de controle que monitora tudo e soa o alarme. Um alarme de carro é basicamente um conjunto de sensores unidos a algum tipo de sirene. não é de se surpreender que milhões de pessoas tenham começado a investir em sistemas de alarmes. principalmente. Eles são compostos por: • uma série de sensores que podem incluir interruptores. Hoje. em como os sensores são usados e como os vários dispositivos são conectados ao cérebro. se alguém abrisse a porta. muitas vezes capaz de criar vários sons para que você possa escolher um personalizado para seu carro. Essa fonte de energia entra em ação quando alguém corta a fonte de energia principal (pelo recorte dos fios da bateria. O mais importante nos sistemas mais avançados é um pequeno computador ou cérebro. uma sirene. Esses carros acabaram se tornando uma espécie de fortaleza com rodas.

que abre o circuito. ativado por uma mola ou alavanca. abrindo uma porta ou porta-malas. a mola empurra o botão. A maior parte dos sistemas de alarme de carro utilizam o mecanismo de comutação já incorporado nas portas. fechando o circuito e enviando eletricidade às luzes interiores. O comutador que faz este trabalho se parece com o mecanismo que controla a luz da sua geladeira. o sistema de alarme é ativado. . ela pressiona um botão pequeno. as luzes interiores se acendem. Quando a porta é aberta.Sensores da porta O elemento mais básico em um sistema de alarme de carro é o alarme da porta. Quando a porta é fechada. Quando você abre o capô dianteiro. o porta-malas ou qualquer porta em um carro totalmente protegido. Em carros modernos.

de alguma maneira. os sistemas de alarme modernos normalmente controlam a voltagem no circuito elétrico do carro inteiro. A idéia de um sensor de choque é muito simples: se alguém bater. O que você tem que fazer para colocar sensores de porta para funcionar é acrescentar um novo elemento a este circuito pré-programado. o cérebro "sabe" que alguém mexeu no sistema elétrico. mas oferecem uma proteção limitada. Ele fica escondido em um lugar incomum no carro.Um interruptor de valet é um botão manual que inutiliza temporariamente o sistema de alarme. O interruptor mostrado aqui é colocado embaixo do painel de acesso de fusíveis. mexer em fios elétricos no capô ou retirar um trailer atado com uma conexão elétrica causaria baixa na voltagem. Como uma medida protetora. Os sensores de porta são altamente eficazes. Com os novos arames no lugar. o cérebro aciona o alarme. A maioria dos sistemas de alarme dependem de sensores de choque para deter ladrões. Ligar uma luz (abrindo a porta). por exemplo) e os ladrões não precisam entrar no seu carro para roubá-lo (eles podem rebocálo). só os sistemas de alarme mais baratos utilizam apenas sensores de porta. Há outros modos de entrar no carro (quebra de uma janela. empurrar ou. Sensores de choque Atualmente. ao abrir a porta (fechando o interruptor) é enviada uma corrente elétrica ao cérebro junto com as luzes interiores. o sensor envia um sinal que indica a . mover o seu carro. Quando esta corrente flui. Se houver uma baixa na voltagem deste circuito.

O cérebro não tem nenhum modo de medir a intensidade do transformador. é um bom exemplo deste tipo de sensor. Isso completa um circuito. Existem muitas maneiras diferentes para criar um sensor de choque. batendo ou sacudindo. o que resulta em muitos alarmes falsos. a bola metálica toca tanto o contato elétrico central como um dos contatos elétricos menores. o cérebro transmite um som de buzina ou soa o alarme em seu tom natural. Cada um dos contatos menores é unido ao cérebro dessa forma. concluindo o circuito resumidamente. via circuitos separados. dizendo . Um sensor simples é um contato metálico longo e flexível. Isso abre o interruptor. enviando uma corrente elétrica ao cérebro. O sensor tem três elementos principais: • um contato elétrico central em um alojamento de cilindro • vários contatos elétricos menores no fundo do alojamento • uma bola metálica que pode mover-se livremente no alojamento Em qualquer posição de descanso.intensidade do movimento. Os sensores mais avançados enviam informações diferentes dependendo de quão severo o choque é. posicionado acima de outro contato metálico. Quando você move o sensor. Dependendo da gravidade do choque. ele quebra a conexão entre aquele determinado contato e o contato central. Você pode configurar facilmente esses contatos como um interruptor simples: quando você os toca em conjunto. Um transformador substancial fará com que o contato flexível balance para que ele toque o contato abaixo. patenteado por Randall Woods em 2000. O problema com este design é que todos os choques ou vibrações fecham o circuito do mesmo modo. a bola rola no alojamento. uma corrente flui entre eles. Como ela rola de um dos contatos elétricos menores. O desenho abaixo.

o cérebro pode não ativar o alarme. o cérebro recebe pequenos curtos das correntes de todos os circuitos individuais. O microfone converte isso a uma corrente elétrica daquela determinada freqüência e essa corrente é enviada ao cérebro. A passagem é configurada para que só conduza a corrente que tem a freqüência para quebrar o vidro. o cérebro acende toda a sirene. Deste modo. O detector de quebra de vidro mais comum é um microfone simples. Em muitos sistemas de alarme modernos. os sensores de choque são os primeiros a captar o roubo.ele pode dar um sinal de aviso: uma buzinada e uma luz dos faróis. conectado ao cérebro. Para turnos ligeiramente maiores . até que ele finalmente pare. dispositivo elétrico que só conduz a eletricidade de certa variedade de freqüência. mas eles são normalmente ligados a outros dispositivos. a corrente vai por um crossover. Para turnos muito pequenos. . Os microfones medem variações na flutuação de pressão de ar e convertem este modelo a uma corrente elétrica flutuante. Um sistema de alarme de carro totalmente equipado tem um dispositivo que identifica esse tipo de ação. Quando isso acontece. A quebra de vidro tem a sua própria freqüência sólida distinta (o modelo de flutuações de pressão de ar). a bola rola a uma distância maior. Baseado em quantos curtos ele recebe e quanto tempo duram. No caminho para o cérebro.de alguém que se choca com o carro. por exemplo . ladrões que estão com pressa não se preocupam em abrir travas para entrar no carro: eles apenas quebram o vidro. que passa por cima de mais contatos elétricos antes que pare. só este som específico ativará o alarme e todos os outros sons são ignorados.ao cérebro que a bola se moveu. Mais sensores Sensores da janela Muitas vezes. fechando cada circuito e os abrindo novamente. onde a bola só rola de um contato ao seguinte. ela passa por cima de outros contatos. Quando a bola rola uma boa distância. Se o sensor tiver um choque mais severo. Nas próximas seções. Ao rolar. o cérebro pode determinar a gravidade do choque. veremo outros tipos de sensores que informam quando algo está errado.

Ouvimos essas flutuações como som. é medir a pressão aérea no carro. o ato de abrir uma porta ou forçar em uma janela empurra ou puxa o ar de dentro do carro. . criando uma breve modificação na pressão. pode-se projetar uma unidade de passagem que só conduz a corrente que tem a freqüência para quebrar o vidro Outro modo de detectar que o vidro está sendo quebrado. o que faz com que ele se movimente para dentro e para fora. Um alto-falante tem duas partes principais: • um cone móvel e largo • um eletroímã. uma corrente elétrica flui pelo eletroímã. bem como alguém abrindo a porta. rodeado por um ímã natural. Sensores de pressão Um modo simples para um sistema de alarme descobrir um intruso é controlar os níveis de pressão do ar.Uma unidade de passagem: usando uma combinação específica de indutores e condensadores. atado ao cone Quando você coloca música para tocar. Isso empurra e puxa o cone atado. Mesmo que não haja nenhum diferencial de pressão entre o interior e o exterior. Você pode descobrir flutuações na pressão do ar com um alto-falante comum. formando flutuações de pressão no ar circundante.

ele sabe que algo causou um aumento de pressão rápido dentro do carro. O transmissor distribui sinais de rádio e o receptor controla as reflexões de sinal que voltam. E um ladrão com um caminhão de reboque pode. simplesmente.Esse é o mecanismo básico de um alto-falante. As pessoas que depenam o carro podem fazer a maior parte de seu trabalho sem abrir uma porta ou janela. As flutuações de pressão movem o cone para frente e para trás. composto de um transmissor e receptor de rádio. podem ser usados para medir variações na pressão do ar. Esse mesmo sistema pode trabalhar de maneira inversa. Há várias maneiras eficientes de um sistema de segurança captar o que acontece no exterior de um carro. Sensores de movimento e inclinação Muitos ladrões de carro não querem o seu carro inteiro. levantar o seu carro e levá-lo inteiro. Os alto-falantes de um carro são sistemas de alarme eficazes. Alguns sistemas de alarme incluem scanners de perímetro. mas outros têm dispositivos separados que são especificamente projetados para a detecção. que é o que acontece em um detector de pressão básico. Quando o cérebro registra uma corrente significante que flui deste dispositivo. dispositivos que controlam o que acontece imediatamente em volta do carro. Isso sugere que alguém tenha aberto uma porta ou janela ou tenha feito um barulho muito alto. O scanner de perímetro mais comum é um sistema de radar básico. que empurra e puxa o eletroímã atado. Alguns designs de sistema de alarme utilizam alto-falantes estéreos no carro como sensores de pressão. pois estão atrás apenas de algumas partes dele. Você sabe que o movimento de um eletroímã em um campo magnético natural gera uma corrente elétrica. Baseado nesta .

um fio (vamos chamá-lo de fio A) passa por todo o fundo do cilindro. Inclinando o interruptor de mercúrio de qualquer forma. alguns interruptores fechados abrem e alguns interruptores abertos fecham. Alguns deles estão na posição fechada quando se está estacionado em qualquer ladeira e alguns deles estão na posição aberta. O mercúrio é um metal líquido . só a ponta do fio B é exposta e o mercúrio deve estar em contato com a ponta para fechar um interruptor. o dispositivo de radar pode determinar a proximidade de qualquer objeto circundante. O design básico de um detector de inclinação é uma série de interruptores de mercúrio. Em um interruptor de mercúrio. enquanto o outro fio (fio B) passa por só um lado. Os sensores de inclinação de alarmes de carro têm uma série de interruptores de mercúrio posicionados em ângulos variados. Se um ladrão modifica o ângulo do carro (levantando-o com um caminhão de reboque ou levantando-o com um macaco. abrindo o circuito. o mercúrio rola para longe do segundo fio. O mercúrio está sempre em contato com o fio A. por exemplo). Quando o cilindro inclina para o outro lado. Em alguns designs. Se algum . Quando o cilindro inclina para um lado. Isto fecha o circuito que passa pelo interruptor de mercúrio. o mercúrio muda para que ele entre em contato com o fio B. abre-se o circuito. um sistema de alarme tem "detectores de inclinação".flui como água.informação. Um interruptor de mercúrio é composto de dois fios elétricos e uma bola de mercúrio posicionados dentro de um cilindro. Para proteger um carro contra ladrões com caminhões de reboque. mas pode quebrar o contato com o fio B. mas conduz a eletricidade como um metal sólido.

Soando o alarme Nas seções anteriores. No mínimo. se alguém estiver rebocando o seu carro. Não importa o quão avançado esses sistemas sejam. a maior parte dos sistemas de alarme de carro buzinarão e acenderão os faróis quando um sensor indica um intruso. Por exemplo. muitos dispositivos que já são incorporados no seu carro fazem sons alarmantes eficazes. escondida dentro da fenda dianteira de um veículo . Uma Neo mini sirene. os interruptores de mercúrio. O sistema de alarme "inteligente" tem cérebros que reagem diferentemente dependendo da combinação da informação que recebem dos sensores. vamos ver algumas respostas de alarmes que o cérebro pode provocar em circunstâncias diferentes. cortar a provisão de gasolina ao motor ou inutilizar o carro por outros meios. vimos vários dispositivos de sensibilidade que dizem ao cérebro do sistema de alarme quando algo mexe com o carro. todos esses sistemas de alarme poderiam fazer a mesma coisa. o sistema de alarme não é muito bom se não soar um alarme eficaz. Como vimos. Na próxima seção. o sensor de choque e o sensor de radar registrarão que há um problema. o cérebro sabe que alguém está levantando o carro. Eles também podem ser conectados para interromper o funcionamento da ignição. Em situações diferentes. Mas as combinações diferentes de ativações de alarmes podem indicar eventos diferentes.dos interruptores se mexerem.

Muito barulho faz com que se preste atenção para onde o som se origina. Ele usa pulsos de ondas de rádio para enviar mensagens específicas. O objetivo principal disso é avisar os intrusos que você tem um sistema de alarme avançado antes que eles tentem qualquer coisa. O transmissor de chaveiro do sistema de segurança Sidewinder: permite trancar as portas. mas para o ladrão amador. Alguns sistemas de alarme tocam uma mensagem gravada quando alguém caminha muito próximo de seu carro. você pode enviar instruções ao cérebro para controlar o sistema de alarme remotamente. Isso funciona basicamente como os brinquedos controlados por rádio. Muitos sistemas de alarmes incluem um receptor de rádio embutido ao cérebro e um transmissor de rádio portátil que você pode levar no seu chaveiro. você pode programar um modelo distinto de sons de sirene para que você possa distinguir o alarme do seu carro dos demais alarmes. o que faz com que o ladrão de carro abandone a cena logo que o alarme soe.Um sistema de alarme avançado também incluirá uma sirene separada que produz sons ensurdecedores. eles podem ser um forte impedimento. Um ladrão experiente pode não ignorar completamente esses avisos. Com alguns sistemas de alarme. Com este dispositivo. ativar e desativar o alarme e fazer a sirene tocar do exterior do carro . O transmissor A maior parte de sistemas de alarmes de carro vêm com algum tipo do transmissor portátil no chaveiro.

Uma vez que o transmissor controla o sistema de alarme. pode usar um agarrador de código para fazer uma cópia da sua "chave". você pode se comunicar com o cérebro. pode programar outro transmissor para imitar exatamente o seu sinal único e pessoal. Desde o começo dos anos 90. Se um criminoso determinado realmente quiser entrar no seu carro. o ladrão pode "enganar" o seu sistema de alarme na próxima vez que você deixar o carro sozinho. o cérebro acenderá as luzes e tocará a buzina quando você tranca e destranca o seu carro. Este sistema é eficaz. os sistemas de alarme avançados estabelecem uma nova série de códigos cada vez que você ativa o alarme. Nos próximos 10 anos. Uma vez que o transmissor só usa o código uma vez. os sistemas de alarme de carro se desenvolveram muito e ficaram muito mais acessíveis. pode haver milhões de códigos de pulso diferentes. tinha-se a mesma quantidade de tempo. com certeza. portanto. qualquer informação interceptada não tem valor. Este sistema era altamente problemático porque dava aos ladrões uma oportunidade de entrar no carro e inutilizar o alarme antes de o mesmo soar. você pode ativar o sistema com o toque de um botão e quando volta ao carro. Os transmissores remotos também o deixam ativar a trava de todas as portas.O objetivo primário do transmissor de chaveiro é permitir a você um modo de ligar e desligar o seu sistema de alarme. Antes. Alguns sistemas dão para você até mais controle sobre o cérebro do sistema. o receptor encripta o novo código de desativação e o envia ao transmissor. Para destrancar. As pessoas tinham um tempo (aproximadamente 30 segundos) para sair e trancar as portas. Depois que você saiu do seu carro e fechou a porta. mandando um sinal para desligar o motor. outras pessoas não podem ter acesso ao seu carro usando outro transmissor. o computador central faz tocar o pager no seu chaveiro e avisa que os sensores foram ativados. acender as suas luzes e fazer o alarme soar antes que você entre no carro. Na maior parte de sistemas. Esses dispositivos têm um computador central e um sistema de pager embutido. sabendo que o sistema de alarme está funcionando. Um agarrador de código é um receptor de rádio sensível ao sinal do seu transmissor. Para uma determinada linha de dispositivos de transmissor. Se o ladrão interceptar o seu "código para desativar". pode desativá-lo facilmente. Esta inovação fez com que os alarmes de carro ficassem muito mais fáceis de usar. Isso deixa você e qualquer pessoa que estiver na área. os sistemas de alarme usavam um mecanismo de atraso parecido com um sistema de segurança de casa. Isto torna única a língua de comunicação do seu sistema de alarme. Ele recebe o código e o registra. Usando algoritmos de código rotativo. mas não perfeitamente seguro. . Com esta chave copiada. Nos sistemas mais avançados. o modelo de modulação de pulso deve atuar como uma chave. Para resolver esse problema. Quando um intruso mexe no seu carro.

Neste artigo. pois os receptores GPS de bordo abriram uma grande variedade de possibilidades de segurança. Na maioria dos carros. proporcionando torque suficiente para levantar o vidro. O mecanismo de levantamento Vamos começar com o mecanismo de levantamento. você saberá o que acontece neste e em outros sistemas de vidros elétricos.vamos ver muitos avanços tecnológicos em alarmes de carro. A rosca pode girar a engrenagem. Como funcionam os vidros elétricos Introdução Você já se perguntou que tipo de mecanismo faz os vidros de seu carro subirem e descerem? E quanto ao recurso de levantamento automático dos vidros elétricos. mas a engrenagem não pode girar a rosca: a fricção entre os dentes faz as engrenagens travarem. . utiliza-se um mecanismo realmente simples para levantar o vidro e ao mesmo tempo mantê-lo nivelado.a engrenagem helicoidal no mecanismo de acionamento cuida disso. Um pequeno motor elétrico é ligado a uma engrenagem helicoidal (engrenagem sem fim) e a diversas outras engrenagens dentadas para criar uma grande redução de marcha. que param de subir se houver obstrução? Ou talvez você tenha visto o comercial de TV da Volkswagen em que a pessoa abre as janelas girando a chave na fechadura. Este interessante dispositivo é o núcleo do sistema de vidros elétricos. Um recurso importante dos vidros elétricos é que eles não podem ser forçados a abrir . Muitas dessas engrenagens helicoidais possuem um recurso de autotravamento por causa do ângulo de contato entre a rosca e a engrenagem.

fixado a uma barra que segura a parte inferior do vidro. mas. A fiação e os interruptores As portas dos carros possuem fiação instalada de várias formas diferentes. dependendo dos recursos incorporados. A extremidade do braço pode deslizar em uma ranhura da barra à medida que o vidro sobe. um cada extremidade da energia. O mesmo mecanismo é freqüentemente usado em carros com vidros manuais. com a parte interna do motor e a redução de marcha O mecanismo possui um longo braço. a eletricidade é conduzida à porta do motorista através de um disjuntor de 20 amperes. que permite ao motorista controlar os quatro vidros do carro e travar o controle dos outros três vidros dos passageiros. você conhecerá algumas das características dos sistemas de vidros elétricos e conhecerá mais sobre trava para crianças e levantamento automático. A energia também passa pelo interruptor de travamento até um interruptor de vidro similar em cada uma das portas. Na outra extremidade da barra. Um sistema básico Neste sistema. são conectados ao terra do veículo e ao motor. A energia chega ao painel de controle dos interruptores e é distribuída para um contato no centro do interruptor de cada vidro. Na próxima seção. há uma placa que possui dentes de engrenagem engatada a outra engrenagem girada pelo motor.Animação do mecanismo de levantamento do vidro em funcionamento. . é a manivela que gira a engrenagem. Vejamos a fiação em um sistema básico. Dois contatos. ao invés de um motor.

Um circuito simples de vidro elétrico Quando o motorista pressiona um dos interruptores. Seriam muitos fios para tentar passar do lado de fora da porta. o módulo da porta fecha um relé que fornece alimentação ao motor do vidro. travas elétricas e até mesmo controles elétricos dos bancos. retrovisores elétricos. Estes dados dizem ao controlador da carroceria para energizar um dos motores do retrovisor elétrico. assim como um módulo central denominado controlador da carroceria. todos localizados na porta. Um sistema avançado Em alguns carros. estes são conectados a um dos muitos módulos eletrônicos do carro (um carro comum possui 25). Se o motorista pressionar o interruptor para ajustar o retrovisor do lado do passageiro. Em vez disso. Ao invés da energia passar para o motor diretamente através dos interruptores. Alguns carros possuem um desses na porta do motorista. enquanto o outro permanece aterrado. Se o interruptor for pressionado ao contrário. o módulo da porta do motorista monitora todos os interruptores. os vidros elétricos funcionam de forma completamente diferente. o módulo do motor da porta do motorista envia uma série de dados ao barramento de comunicação do carro. um dos dois contatos laterais é desconectado do terra e conectado ao centro do contato de energia. Isto fornece energia ao motor do vidro. Alguns carros possuem vidros elétricos. a energia passará pelo motor na direção oposta. Os carros que possuem muitos controles nas portas provavelmente têm essa configuração. Por exemplo. se o motorista pressionar o interruptor de seu vidro. .

O recurso de descida automática é muito comum em carros com vidro elétrico. para que ainda se possa fechá-los. que esperamos que nossos carros possuam. fusíveis e conectores são encontrados em todos os dispositivos elétricos. O circuito de vidros elétricos tem um relé no cabo que fornece energia. Se a chave for mantida virada por mais tempo do que o determinado. Muitas características. • Eletricidade extra . Os carros possuem agora literalmente milhares de circuitos.No Volkswagen do comercial de TV. o vidro descerá todo o percurso até atingir o interruptor de limite. a complexidade dos sistemas de fiação dos carros também aumentou. que monitora um interruptor na fechadura. como por exemplo uma criança. o controlador de carroceria mantém este relé fechado por aproximadamente mais um minuto. o circuito reverte a alimentação do motor para que o vidro desça. Em outros. Neste artigo. os vidros podem ser abaixados colocando-se a chave na porta do motorista. Para mais informações sobre vidros elétricos e tópicos relacionados. especialmente em carros. girando e segurando. Vidros com subida automática são menos comuns. Uma forma que os fabricantes encontraram para controlar a força do vidro é projetando um circuito que monitora a velocidade do motor. que tiveram um significativo aumento de confiabilidade nos últimos anos. fusíveis e conectores Introdução Vasta quantidade de componentes com fios.Alguns carros mantêm a energia do circuito de vidros depois de desligado.Recursos interessantes • Subida/descida automática . são possíveis devido a esses elementos. ele precisa parar antes de machucá-la. Você pressiona e solta o interruptor de descida e o vidro desce até embaixo. Se a velocidade diminuir. Junto com o aumento da confiabilidade. Como funcionam os fios. Se o interruptor for pressionado por menos de meio segundo. Este recurso é controlado pelo módulo da porta do motorista. o módulo da porta do motorista faz o vidro descer. • Controle externo dos vidros . O problema com vidros que têm subida automática é que se algo interromper o caminho do vidro. veremos alguns componentes importantes na fiação . Em alguns modelos. Se você pressionar o interruptor de descida por mais tempo. Este recurso utiliza um circuito que monitora o tempo que você mantém o interruptor pressionado. ele se mantém fechado até que a porta seja aberta. o vidro irá parar ao soltar o botão.

Fio A fiação do carro é responsável por distribuir energia da bateria para os dispositivos localizados por todo o carro. bem como uma variedade de sinais analógicos e digitais de interruptores e sensores. Depois falaremos de fusíveis e conectores e veremos como todos eles trabalham juntos. conduzem correntes elevadas.dos carros. já aqueles que fornecem energia para grandes motores elétricos. começando pelo fio. . Os que transmitem sinais de interruptores e sensores conduzem pequenas correntes. Ela também tem que transmitir dados em um barramento de dados. Maços de fios sob a coluna de direção de um carro Isso significa que existem diferentes tipos de fios nos carros.

Se a resistência for muito alta. Quanto maior a bitola. boa parte da energia que flui pelo fio será transformada em calor. o rádio provavelmente já está danificado. ou seja. ele pode superaquecer e derreter. Fusíveis A principal função de um fusível é proteger a fiação. A maioria dos carros possui dois painéis de fusíveis. tamanho e de como ele está agrupado. Essencialmente. pode conduzir muito menos corrente do que se fosse o único fio no maço. • • bitola do fio . Um no compartimento do motor. A quantidade de corrente que cada fio suporta depende do seu comprimento. já que uma temperatura muito elevada pode derreter o isolante. Outro painel de fusível. menor a sua resistência. o diâmetro do fio. . Normalmente. que comporta os fusíveis para dispositivos como ventoinhas.Se muita corrente passar por um fio. Caso um dispositivo. Vamos observar rapidamente como cada uma dessas propriedades afeta a capacidade de condução de corrente do fio: • comprimento . O fusível está ali para proteger o fio.cada tipo de fio possui uma certa quantidade de resistência por metro. normalmente localizado no painel de instrumentos próximo aos joelhos do motorista. Você pode perceber como é importante escolher o fio correto.o fio automotivo é normalmente composto de cabos de cobre de boa qualidade. O tipo de cobre utilizado também tem efeito na sua resistência.a bitola ou ou diâmetro do fio. drene uma corrente excessiva e queime o fusível. que continuam aumentando a cada ano à medida que novas funções são adicionadas mesmo aos modelos mais básicos. Os fusíveis devem ter características e localização adequada para proteger o fio em que eles estão conectados. • • agrupamento . que seria muito mais difícil de repor do que o rádio. menor a resistência e maior a corrente que o fio pode conduzir. quanto mais longo for. o aumento da temperatura limita a capacidade de condução de corrente do fio. O trabalho torna-se ainda mais difícil devido ao número de fios em um carro. composição. maior sua resistência. a bomba do freio antitravamento (ABS) e a unidade de controle do motor. quanto melhor a qualidade dos cabos. Se o fio estiver em um maço com outros 50 fios. comporta os fusíveis para os dispositivos e interruptores localizados nos compartimentos dos passageiros. também determina qual a sua resistência. • • composição . como o rádio do seu carro.a forma como um fio está agrupado afeta sua capacidade de dissipar calor.

Existem também alguns fusíveis na fiação do carro. caso a corrente exceda certo valor). chamados elos fusíveis. A maioria dos fusíveis de automóvel possui duas lâminas condutoras para conexão e uma capa plástica que contém o condutor (que se abrirá. . Os fusíveis são apenas um tipo especial de fio dentro de um conector independente.Painel de fusíveis do compartimento do motor Painel de fusíveis no interior Vimos na última seção como o aumento de calor no fio depende da resistência e da quantidade de corrente que flui por ela.

que pode ser removido. os conectores têm uma função muito importante nos carros. Verificando os fusíveis A maneira infalível de examinar um fusível é tirá-lo de seu receptáculo e conectar um verificador de continuidade as seus dois terminais (lâminas).Seleção de fusíveis automotivos O condutor. é necessário um conector para permitir a remoção. é possível dizer se um fusível está queimado só observando-o. Toda vez que um maço de fios passa ou se conecta a um componente do carro. calor suficiente seja gerado para derretê-lo e abrir o circuito. no interior do fusível. poderá haver continuidade por um caminho que não seja o fusível. Conectores Atualmente. . Um único conector pode ter mais de 100 fios. Mas se você fizer isso enquanto o fusível estiver encaixado. por exemplo. O tamanho do condutor é calibrado muito cuidadosamente para que quando a corrente estabelecida for atingida. Os dois lados do fio. Normalmente. Um fusível bom (esquerda) e um fusível queimado (direita) Passemos agora aos conectores. da mesma amperagem. Quando um fusível queima. deve ser substituído por outro. seria praticamente impossível construir ou prover sua assistência técnica. Ele possui um ponto de fusão menor do que o fio protegido. antes que o circuito volte a funcionar. podem estar aterrados quando você verifica o fusível. é feito de um metal similar ao estanho. Sem eles.

conectores não-confiáveis já foram fonte de inúmeros problemas elétricos. à prova de corrosão e forneçam um bom contato elétrico para o veículo. é preciso haver um conector para permitir a remoção.O conector na unidade de controle do motor possui mais de 100 fios Os conectores são essenciais nos carros atuais. É preciso que eles sejam à prova d'água (conectores modernos possuem uma série de vedações para evitar a entrada de umidade). Sem eles. Quando um maço de fios passa por ou são ligados a um componente do carro que precisa ser retirado. No passado. seria praticamente impossível fabricá-los ou executar serviços neles. Um único conector pode ter mais de 100 fios. O conector na imagem abaixo é um conector de oito pinos (conecta oito fios uns aos outros). Partes de um conector automotivo comum: tudo que está à esquerda se conecta a tudo que está à direita .

Para realizar essa conexão, há um total de 23 partes separadas. As partes principais são:
• • • •

capa pinos e soquetes pino/soquete de retenção vedações

Capa
É uma peça complexa que possui um formato complicado. Há um clipe de travamento na parte externa que mantém as duas metades do conector juntas. Há orifícios para os pinos e ganchos especiais que travam os pinos no lugar, assim que inseridos. Existem numerosos rasgos para prender as vedações e manter tudo conectado firmemente. Todas essas características são moldadas na peça quando ela é fabricada.

Os pinos e soquetes
São responsáveis pelo contato elétrico (condução de corrente) de uma metade do conector à outra. Eles são fabricados com muita precisão a fim de se encaixarem com a pressão suficiente para garantir uma boa conexão e, ao mesmo tempo, não tornar a conexão e a desconexão muito difíceis.

Um soquete (à esquerda) e um pino (à direita)

Os pinos são fixados aos fios utilizando uma ferramenta especial para essa fixação. Parte do pino se enrola ao redor do fio desencapado, enquanto a outra parte se prende à capa. Isso torna mais difícil separar o fio do pino.

O retentor do pino/soquete
O retentor do pino/soquete é uma peça de plástico que se move da frente para dentro do conector. Ele se posiciona no sentido contrário aos ganchos de travamento de plástico, de forma que estes se soltem. Essa peça torna praticamente impossível que os pinos e soquetes se soltem sozinhos.

O retentor mantém os pinos e os soquetes no lugar

As vedações
As vedações impedem que a água entre nos conectores quando eles estiverem travados juntos. Cada conector possui uma vedação de borracha através do qual cada um dos fios passa. Essa vedação se encaixa firmemente na parte de trás do conector. Cada conector possui uma vedação para evitar que a água entre no espaço entre eles quando conectados.

Os fios passam através de uma vedação de borracha na parte de trás de cada conector (a vedação, vista à direita, foi retirada para essa foto)

Baterias
Toda semana deve ser verificado, com o carro frio, o nível de água (as baterias seladas não precisam de água). Utilize somente água destilada para completar o nível, nunca coloque qualquer outro tipo de líquido. Complete de forma que as placas de chumbo fiquem totalmente cobertas, mas sem transbordar. Mantenha os pólos limpos. Evite deixar as luzes acesas ou o rádio funcionando com o motor desligado, pois pode descarregar a bateria. Ao instalar equipamentos que necessitem de muita energia, como rádio mais potente ou ar-condicionado, redimensione o sistema elétrico de maneira que ele suporte o aumento de energia. É aconselhável desligar os dois cabos da bateria se vai deixar o carro parado por mais de um mês. Não desligue os terminais com o motor funcionando. E não carregue a bateria sem desligar os terminais.

Para que isto não aconteça. correia do alternador.Para carregar a bateria com um carregador. e aí algumas cenas tornam-se comuns. que em geral são os responsáveis pelo problema neste tipo de situação. Partida (Sistema Elétrico) Muitos motoristas lembram-se de alguns dos sistemas de um carro apenas quando estes apresentam problemas. . é importante limpá-los. alternador e o motor de arranque. Ao voltar a ligar começar pelo terminal (+). Desligue a bateria começando pelo terminal (-). Acordar cedo. Depois de ter desligado e religado a bateria. nós vamos dar algumas dicas e explicações de como manter em ordem o sistema de bateria. respeite as instruções do fabricante de carregador de baterias. como qualquer outra parte do carro. Outros itens dependem de uma checagem e/ou troca em certos intervalos de tempo. dirigir-se ao carro na garagem e já atrasado. e nível da água da bateria (se a mesma não for selada). Verifique se os terminais da bateria e as respectivas braçadeiras estão limpos. dar a partida sem nenhum sinal do motor virar. ligue a chave e espere 15 / 20 segundos antes de virar o motor de arranque. Alguns problemas podem ser evitados com a verificação da conexão do cabo de bateria. A alimentação elétrica permanente é necessária para abastecer os sistemas eletrônicos. A luz de alerta da bateria acende quando há algum problema no alternador (dispositivo responsável por produzir energia elétrica para o veículo). Uma falha no alternador pode provocar até uma parada do motor. Se estiverem com uma massa branca ou esverdeada.

Depois de lavar os terminais. Um dos primeiros avisos. é a dificuldade do motor de arranque em conseguir com que o motor entre em funcionamento. Sempre verifique os pólos da bateria quanto à oxidação ou se há um pó esverdeado. Ao completar o nível de água na bateria. O motor de arranque pode apresentar alguns dos sintomas de bateria fraca. Outra forma de descobrir. Em seguida coloque um pouco de vaselina nos pólos e conecte os cabos. pois a água de torneira contém minerais dispersos e cloro que podem danificar as placas. já que as placas se colam umas às outras e entram em curto. já que um motor muito atrasado vai parecer sintoma de bateria fraca. Se durante uma viagem ou um longo tempo de uso do carro aparecer um cheiro ácido. pois o ácido de bateria é corrosivo. verifique se a bateria tem carga suficiente.circuito. além da limpeza e a checagem do visor de carga. é ficar de olho nos faróis e nas luzes internas. A falta de água na bateria. como por exemplo. com o auxílio de uma lixa.• • • • • • • • • • Se sua bateria for livre de manutenção. dando indícios de problema no alternador ou dínamo (em carros mais antigos). O problema pode estar no regulador de voltagem. Se o indicador estiver vermelho é sinal que a bateria está fraca e necessitando de carga. Neste caso a solução é bem simples. Geralmente quando há problemas de voltagem. Estes sintomas podem ser também algum mau contato ou curto-circuito no sistema elétrico. Este sintoma pode indicar algo de errado com o motor de arranque e não com a bateria. pode ocorrer do carro dar a partida mas o alternador não conseguir carregar a bateria devida à baixa amperagem. fazendo com que o motorista force mais a partida para que o motor de arranque faça o motor funcionar. Se estiver é possível que o alternador esteja enviando excesso de carga para a bateria. basta checar o visor. podendo fazer com que a bateria exploda. você dar a partida e o motor virar pesado. a luminosidade aumenta. Alguns problemas podem ser descobertos antes de ocorrerem. Quando existe muito óxido. pois a bateria se aquece com a carga e podem ocorrer vazamentos. limpe os terminais removendo toda a oxidação que provoca os problemas de contato. pode acarretar na sua perda. Nunca deixar que o nível passe a marca “MAX”. Cuidado com a pele e a pintura do carro e certifique-se que não haja vazamentos. a luz indicadora de bateria no painel . pois alternadores e baterias costumam dar sinais de "problemas". pare o carro e verifique se a bateria está muito quente. antes mesmo que ocorra uma pane. Verifique também o ponto de ignição do motor. utilize somente água destilada. Portanto. bastando desconectar os terminais e lavá-los. Se a bateria for selada não há muito que fazer. Se estiver verde ou azul é sinal que a carga está “OK”. como consequência da oxidação. tem dificuldade de mandar energia para os faróis em marcha-lenta e conforme aumenta-se a rotação. A bateria quando não está sendo carregada adequadamente.

• • • se acenderá denunciando problema de alternador com o veículo em movimento. pode-se correr o risco de queimar a parte interna do mesmo. ao fazê-los pegar no tranco. abordaremos aqui o sistema de ignição. nem adianta tentar. Sistema de Ignição Muito tem se falado a respeito de motores e dos diversos recursos e sistemas empregados neles. vamos dividi-lo em alguns componentes principais. sob pena de que uma emissão em um momento errado comprometerá o correto funcionamento do motor e poderá até mesmo provocar sua quebra. Por esta razão. nas diversas matérias do Envenenado. pois isso provoca a queima do módulo de injeção e de outros componentes eletrônicos. pois essa “mania” pode trazer um sério prejuízo ao sistema de câmbio e diferencial (tração traseira). Nunca faça um carro pegar no tranco. é não inverter em hipótese alguma a polaridade dos cabos da bateria. detalhando suas funções e como operam a fim de produzir o resultado final. Timing de Centelha A correta sincronização da emissão da centelha ou faísca produzida pela vela em cada cilindro é um dos principais aspectos a se observar. dependem o rendimento e correto funcionamento do próprio motor. Um cuidado muito importante. Basta ficar de olho em alguns componentes e ficar atento aos sintomas do carro para poder descobrir o defeito. porém muitas vezes esquece-se que certos subsistemas do motor são de vital importância e que de seu adequado funcionamento. . Para que você compreenda corretamente o papel deste sistema. Em carros dotados de catalisador. A ignição do combustível no momento adequado não apenas irá produzir o máximo de "trabalho" (energia). pois com menos de 9 volts a centralina simplesmente não funciona. Com essas dicas é possível que você não tenha maiores dores de cabeça com o sistema elétrico responsável pela partida do seu carro. Carros dotados de injeção eletrônica. já que a gasolina não queimada e a alta temperatura do escapamento podem ocasionar um incêndio interno comprometendo o uso do catalisador e portanto trazendo mais prejuízo.

mais potência e torque do motor é necessário alcançar-se maiores níveis de pressão dentro do cilindro. produzindo-se mais pressão. acarretando o movimento. Há um pequeno intervalo de tempo entre a emissão da faísca e a queima completa da mistura. esta é a razão de se procurar gerar a centelha no momento exato! Mas o processo não é tão simples como pode parecer a primeira vista e outros fatores . A eficácia deste processo depende diretamente do timing da faísca. o pistão já terá descido parte do seu curso quando os gases gerados atingirem o nível mais elevado de pressão. Para se conseguir então. Desta forma. Portanto. ele esteja iniciando o curso para baixo. assim no caso de um motor em que a distância (curso do pistão) e área (superfície da cabeça do pistão) são valores fixos. trabalho é resultado da força vezes o deslocamento (distância) produzido por esta força.como também o melhor rendimento e menor nível de emissão de poluentes. momento em que se atinge o maior nível de pressão. só se consegue mais trabalho (energia). o que se traduz também em melhores níveis de consumo. a faísca deve acontecer um pouco antes do pistão atingir seu nível mais alto. precisam ser compreendidos. entre outras coisas. Para fazer com que o aproveitamento do combustível se dê em seu nível máximo. A pressão é uma função de força pela área em que é aplicada e. trazendo como consequência. de forma que quando a pressão for a mais elevada. Quando a mistura de ar e combustível queima dentro do cilindro. para que se perceba o quanto influem no resultado. perda de rendimento. Os conceitos de pressão e trabalho (energia) neste caso. se a produção da faísca pela vela ocorrer quando o pistão atingir o ponto mais elevado do seu curso. produzem-se gases à elevadas temperaturas que se expandem e desta transformação é que se gera a pressão responsável por deslocar o pistão para baixo.

Outro objetivo é reduzir o consumo e a emissão de poluentes. assegurando que a centelha ocorra no ponto adequado. Atualmente espera-se que uma vela de boa qualidade seja capaz de transferir quase sem perdas a eletricidade até o eletrodo e daí para o bloco do motor onde será aterrada. este tem alterações em sua velocidade de funcionamento e. o que ajuda a evitar depósitos no eletrodo.000 volts. a velocidade com que o pistão se move dentro do cilindro também se altera. o que se consegue retardando o tempo da faísca. A Vela Em teoria. Basicamente podem existir dois tipos de velas quanto ao seu grau térmico: as velas "quentes" e as "frias". a produção da faísca deve ser antecipada e retardada. portanto. Desta forma uma vela "quente". Essencialmente elas diferem entre si pela quantidade de cerâmica no isolamento do eletrodo.existem. Devido ao fato da cerâmica ser uma mau condutor térmico. Seu papel é de gerar uma diferença de potencial no espaço (da mesma forma que um raio) e assim produzir a faísca que irá realizar a ignição do combustível. Assim. Geralmente usa-se em seu corpo uma cerâmica isolante. quando os níveis máximos de potência não forem necessários.000 à 100. se a velocidade cair. . Durante o funcionamento do motor. conforme aumenta a velocidade do motor. Entretanto. geralmente costuma-se usar velas mais frias em motores de alto desempenho devido às temperaturas mais altas que estes motores produzem. Esta diferença de potencial deve ser bastante elevada a fim de se conseguir uma faísca bastante intensa e a consequante queima adequada do combustível. trata-se de um componente muito simples. A voltagem que percorre a vela geralmente é da ordem de 40. é menos suscetível ao acúmulo de depósitos. contribuindo para uma faísca mais intensa. produzindo menos calor no processo. a temperatura na extremidade da vela é bastante alta. para suportar as elevadas temperaturas e pressões no interior dos cilindros. Além disto deve ter boas características de resistência térmica e mecânica.

. que faz a ligação elétrica que possibilita a eletricidade atingir cada vela. da mesma forma que em um transformador e fazendo com que a pequena voltagem fornecida pela bateria. seja multiplicada diversas vezes. cujo papel é fornecer as elevadas voltagens necessárias a produção da faísca pela vela. Basicamente é feita por dois conjuntos de enrolamentos de fios. O Distribuidor Este elemento tem múltiplas funções. chegue até a adequada vela de cilindro. sua extremidade faz o contato (na verdade passa muito próximo) com a extremidade de cada cabo de vela.A Bobina Outro dispositivo conceitualmente muito simples. Dentro do distribuidor o elemento responsável por isto é o rotor. Conforme o rotor gira. A principal delas é fazer com que a eletricidade gerada na bobina e transmitida pelo cabo da bobina. fechando o circuito da bobina até a vela.

Sua função é substituída por um sensor de um módulo eletrônico. ele abre um dos pontos da bobina. Pelo aspecto e cor das velas é possível descobrir se seu motor está funcionando em perfeitas condições ou se está acontecendo algo de errado.No corpo do distribuidor. já que de um para outro existem diferentes roscas de cabeçote. A seguir daremos algumas dicas e as prováveis causas do que está acontecendo com seu motor. que informa a exata posição dos pistões e assim o momento de produzir a centelha. Este mesmo módulo eletrônico é que controla a abertura e o fechamento da bobina. Toda vez que este contato é acionado. localiza-se o "comando" do distribuidor. Alguns tipos de motores também apresentam um esquema geral diferente deste explicado nesta matéria. Diagnóstico das velas Você sabia que alguns dos problemas do motor podem ser identificados por um simples exame do estado das velas? Pois é isso mesmo. que é o que vai ser transmitido via cabo ao rotor. Nos motores modernos este elemento não existe. Este comando gira na mesma fase do rotor. daí via cabo também para a vela. grau térmico. etc. onde bobinas individuais são ligadas diretamente em cada vela e o módulo eletrônico é o responsável pelo comando de cada bobina. que perde seu aterramento e gera um pulso elétrico. Existem diversos tipos de velas. São motores de ignição direta. nesta matéria abordaremos as velas. Perceba que este é o elemento responsável pela intermitência da corrente elétrica e o que controla o avanço ou o retardo da faísca. . um item vital mas que poucas pessoas verificam. cada qual servindo a um determinado tipo de motor. acionando um contato com o módulo do sistema (platinado). Nestes casos não existem distribuidores e uma única bobina para todas as velas.

7. 5. RESÍDUOS DE CARVÃO Problema . 2. 4. Uso excessivo do afogador. que não são queimados totalmente. esses depósitos tornam-se condutores elétricos e provocam falhas no centelhamento.Fazer as regulagens necessárias.As incrustações nesse caso podem ser facilmente removidas.Resíduos de coloração avermelhada.Impurezas ou aditivos (chumbo tetra-etílico e outros) na gasolina ou no óleo. 6. Soluções 1. Aspecto da vela . Em altas temperaturas. Aspecto da vela . Solução . marrom. Se a vela estiver em boas condições. Causas 1 a 6 . amarela. Vela de ignição muito fria. Causa 7 . ou baixa velocidade durante longo tempo. Filtro de ar obstruído. O motor falha em marcha lenta. Deficiência de energia para ignição. Mistura ar/gasolina demasiadamente rica.Substituir as velas por tipo correto (procure no manual do seu carro ou em uma tabela de velas atualizada). pode ser usada novamente. verde e branca incrustados no bico isolador e nos eletrodos. Causas . .RESÍDUOS DE IMPUREZAS Problema .Ponta da vela totalmente coberta por resíduos de carvão. Em caso de resíduo de chumbo substituir a vela. 3. 2.O motor falha em altas rotações ou em razão de sobre cargas elevadas. depositam-se na ponta ignífera das velas. Funcionamento do motor em marcha lenta.Dificuldade na partida. Causas 1. Ignição atrasada. após a devida limpeza.

Corrigir a proporção óleo/combustível. Se o motor for 2 tempos. folga dos eletrodos fora do padrão. Principalmente em motores retificados. O motor falha em marcha lenta. Causas . Solução . se as velas estiverem em boas condições efetuar uma boa secagem e regular as folgas dos eletrodos dentro das especificações.Dificuldade na partida. . 3. Causas 1. Substituir os anéis ou retificar os cilindros. 2.Verificar e corrigir a anormalidade. Aspecto da vela . ENCHARCAMENTO Problema . Anéis do pistão ou cilindro desgastados. a proporção óleo/combustível está muito alta.A ponta da vela apresenta um brilho oleoso.Dificuldade na partida. Aspecto da vela . Soluções 1. umidade ou água no sistema de alimentação ou no combustível.Motor afogado. anéis e cilindro. Falta do assentamento do pistão/anéis/cilindro. problemas na carburação. Revisar o estado dos pistões. marcha lenta irregular ou falha no motor. problemas no sistema de ignição. 3.Ponta da vela encharcada de combustível.CARBONIZAÇÃO ÚMIDA Problema . 2. úmido e preto.

O motor falha principalmente na aceleração.Substituir as velas por tipo correto.Efetuar as regulagens necessárias. 2. marrom ou amarela no bico do isolador. Combustível com baixa octanagem. 3. 3. 5. . Causa 6 . Soluções 1. 6.O motor bate pino e apresenta perda de desempenho em altas velocidades. em subidas ou com cargas elevadas. Ponto de ignição adiantado.Substituir a vela. RESÍDUOS/ÁLCOOL Problema . porque os resíduos são de difícil remoção. Deficiência no resfriamento do motor. Aspecto da vela . Aperto insuficiente de vela. Causas 1 a 4 .Impurezas ou aditivos no álcool ou lubrificantes que não se queimam em determinadas condições. Aspecto da vela .Utilizar combustível adequado ao motor.Resíduos de coloração vermelha. 2. Mistura ar/combustível muito pobre. 4. Vela de ignição muito quente. Solução .SUPERAQUECIMENTO Problema . Causas 1. Causa 5 .O bico isolador apresenta-se esbranquiçado com grânulos na superfície. Causas .

4.O bico isolador apresenta-se quebrado ou trincado. .É causada normalmente pela expansão térmica ou choque térmicos. Nos casos extremos.Remover todos os resíduos de impurezas que se acharem incrustados na câmara de combustão. Utilizar calibrador adequado. 2. Causas .Há grande perda de potência no motor. 3. Soluções 1. 3. Aspecto da vela .Eletrodos fundidos.Falha e baixo desempenho do motor.Substituir as velas por tipo correto.Evitar sobrecarga no veículo e revisar a regulagem do motor. 2. ocorrendo também a fusão do isolador. Uso de ferramenta inadequada para a calibragem da folga. Causas 1.Regular o ponto de ignição e revisar o sistema de arrefecimento do motor. Deficiência no resfriamento do motor. A temperatura na câmara de combustão sobe rapidamente causando danos no pistão. o eletrodo desaparece completamente na ponta ignífera. Soluções . Causa 4 . originados por aquecimento e resfriamento brusco ou pelo choque mecânico da detonação (batida de pino). Causa 3 . Vela de ignição muito quente. Ignição excessivamente adiantada. Causas 1 e 2 . Resíduos de impurezas superaquecidos na câmara de combustão.ISOLADOR QUEBRADO Problema . PRÉ-IGNIÇÃO Problema . Aspecto da vela .

A vela se desgastou normalmente e. o álcool etílico hidratado. Perda de desempenho do motor e aumento de elementos poluentes nos gases de emissão. Solução . são necessários três elementos que formam o triângulo do fogo: o combustível.Dificuldade na partida. Na realidade. nesse estado. além de aumentar o consumo de combustível porque sua vida útil acabou. a própria combustão gera calor. o comburente e o calor. Causas . provoca sobrecarga no sistema de ignição requerendo voltagem maior. é necessário que haja uma proporção exata da massa de ar admitido em relação a massa de combustível. Eletrodos arredondados. etc. O calor é o elemento responsável para iniciar a combustão da mistura ar e combustível. sendo denominados de hidrocarbonetos ou carboneto de hidrogênio. Aspecto da vela . Temos como elemento comburente o oxigênio presente no ar atmosférico. O combustível é formado basicamente por hidrogênio e carbono.A vela está cumprindo normalmente sua função e o motor apresenta desempenho e consumo de combustível satisfatório. marrom claro. Como exemplo podemos citar: a gasolina. Para que haja a combustão. É aí que entra o sistema de ignição. Causas . O comburente é o elemento que excita a combustão. Solução .Folga dos eletrodos aumentada.Com depósitos de coloração marrom. As velas praticamente surgiram junto com os motores de combustão interna e tem um papel de extrema importância na queima da mistura ar e combustível. Num motor de combustão interna a explosão.Coloque velas novas. limpe as velas e regule as folgas dos eletrodos a cada 3.000 km e troque-as conforme a especificação no manual do proprietário. encarregado de gerar uma centelha (faísca) elétrica de alta tensão para . FIM DA VIDA ÚTIL Problema .MOTOR EM BOAS CONDIÇÕES Aspecto da vela .Para assegurar essa operação de maneira contínua e satisfatória. cinza ou cinza claro. mas é sempre necessário que se dê um início para essa combustão. o metano.

daí a necessidade de se conhecer o correto índice térmico de uma vela de ignição. as velas trabalham em condições de temperaturas extremas.parte II Abaixo. A vela de ignição deve trabalhar em uma faixa de temperatura ideal. a vela deve suportar altas pressões (em torno de 8 a 10 kgf/cm2) nos motores a gasolina e ainda assegurar uma perfeita vedação da câmara. iniciar a queima da mistura ar-combustível. uma Vela de Ignição deve: » Introduzir a energia de ignição na câmara de combustão e. Velas de ignição . » Deve suportar as altas pressões periodicamente desenvolvidas na câmara de combustão.iniciar esse processo. e não tenha seu funcionamento irregular por temperaturas não adequadas. A gama térmica ou índice térmico . como também resistir aos ataques químicos que se desenvolvem principalmente sob altas temperaturas. um quadro comparativo sobre as condições de funcionamento de uma vela nos diferentes tempos do motor. Posição da vela no motor Uma vela deve dissipar o calor produzido pelos gases de combustão. A vela é o último estágio do sistema de ignição. » A vela de ignição deve também transferir o calor absorvido na câmara de combustão de uma maneira precisa e regular. de acordo com a potência específica do motor. » Com isso evitamos que o motor se danifique por excesso de temperatura. Exigências impostas à Vela de Ignição Como funções básicas. Além do mais. É nela que é produzido a centelha que irá inflamar a mistura fortemente comprimida na câmara de explosão. através da faísca elétrica entre os eletrodos. Devido a alta taxa de compressão.

mais quente é a vela. sempre utilize a vela com gama ou índice térmico adequado para o seu carro. . o que favorece o funcionamento de motores com alta potência específica. estes sedimentos formam uma trajetória de fuga elétrica que resulta em perda de faíscas.a temperatura da vela se mantém muito fria e faz com que se acumulem sedimentos na ponta da ignição. . causa fusão dos eletrodos da vela assim como também trava ou desgasta o pistão. Velas de ignição . . Para um melhor rendimento do motor e maior durabilidade dos componentes.da vela é a medida da quantidade de calor dissipado. temos dois tipos de velas em relação a sua gama ou índice térmico: as velas frias e as velas quentes. o que favorece o funcionamento de motores com baixa potência específica. Utilize velas frias se você utiliza o veículo constantemente com o motor trabalhando em condições severas. Velas frias: Tem capacidade de maior dissipação de calor.parte III Quando é selecionada uma gama térmica incorreta • Quando a gama térmica é elevada demais. Com isso. • Quando a gama térmica é baixa demais. ou seja. maior a sua capacidade de reter calor. Velas quentes: Tem menor capacidade de dissipação de calor. O que diferencia uma vela quente de uma fria é o tamanho da superfície do seu isolador.a temperatura da vela aumenta demais e provoca uma combustão anormal (pré-ignição). Quanto maior for a superfície.

Veja a figura abaixo: . assim como o estado do motor. Essa aparência refletirá se a vela é adequada ou não. 81%). É de extrema importância que se utilizem velas adequadas devido a sua faixa de temperatura. Temperaturas muito baixa podem provocar a carbonização da vela e o seu oposto pode provocar a pré ignição. Velas de ignição .A figura ao lado mostra os detalhes de uma vela de ignição e a porcentagem da dissipação de calor (no caso. iremos falar agora sobre a ponta ignífera da vela.parte IV Aproveitando que já entramos nesse tópico. também conhecido por eletrodo. O gráfico abaixo mostra a temperatura no pé do isolador de uma vela Bosch Super.

parte V O pé do isolador.Observação: A linha limítrofe entre as regiões de carbonizamento e o funcionamento otimizado (450c) chama-se temperatura de autolimpeza da vela.Vela com aspecto normal O pé do isolador apresenta-se amarelado-cinza ou marrom-claro. Motor em boas condições . 1.Filtro de ar sujo .Afogador automático com mau funcionamento .índice térmico da vela está correto. Clique na figura para maiores detalhes. os eletrodos e a cabeça da vela cobertos por uma camada fosca de fuligem preto-aveludada (seca). A seguir. é de extrema importância que se utilizem velas adequadas devido a sua faixa de temperatura.Carburador regulado com mistura rica . mostraremos como analisar o estado de uma vela e verificar quais são as condições do motor. Causas . Velas de ignição . Como vimos na página anterior.

Substituir o filtro de ar .Uso de vela incorreta . Causas .Em motores de 4 tempos.Óleo em excesso na câmara de combustão . úmida de óleo e por resíduos de carvão..Ponto de ignição atrasado . brilhante.Motor funcionando em baixa rotação por tempo prolongado . usar a proporção correta de mistura . Efeitos .Trocar as velas.Vela muito fria para o tipo de motor.Em motores de 2 tempos.Afogador manual puxado por longo tempo . Soluções – Regulagem correta do carburador e do ponto de ignição .Guias de válvulas.Em motores de 2 (dois) tempos .Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado . especialmente quando estiver frio .Falhas de ignição .Em motores de 4 (quatro) tempos . para queimar os resíduos de carbono .Falhas de ignição .Óleo em excesso na mistura .Acelerar o motor (rodando com o veículo) lentamente até a carga total (rotação máxima).Motor falha na marcha lenta. cilindros e anéis do pistão estão gastos.Dificuldades de partida a frio. Soluções .parte VI . Efeitos . Velas de ignição . os eletrodos e a carcaça apresentam-se cobertos por uma camada fuliginosa.Evitar que o motor funcione por muito tempo em marcha lenta. retificar o motor . O pé do isolador.Utilizar vela correta para o tipo de motor.Uso de combustível fora da especificação .Motor falha em marcha lenta .Dificuldade na partida .

Efeitos Se o pé do isolador chegar a temperaturas muito altas.Trocar as velas . Soluções . Causas Aditivos antidetonantes no combustível. ou quando se utiliza combustível de qualidade inferior. os resíduos de chumbo tornarse-ão condutores elétricos. fato que pode ocorrer com veículo em alta velocidade. na câmara de aspiração e no eletrodomassa.Aditivos antidetonantes no combustível. como tetraetila e tetrametila de chumbo .Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado .Torna-se necessário trocar as velas. O pé do isolador apresenta-se parcialmente vitrificado e de cor amarelo-marrom.A vitrificação denuncia a fusão dos resíduos sob condições de forte aceleração de veículo. pois é inútil tentar limpá-las. decorrente de ignições por incandescência e danos ao motor. causando falhas de ignição. O pé do isolador coberto por uma fuligem amarelo-clara. .Torna-se necessário trocar as velas. aspecto de fosca a brilhante. Efeitos Perda de potência do motor. causando falhas de ignição. Isso ocorre especialmente em motores com um consumo de óleo acima do normal.Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado . fato que pode ocorrer com veículos em alta velocidade. pois é inútil tentar limpá-las. os resíduos de chumbo tornarse-ão condutores elétricos.Resíduos amarelado-escuros no isolador. Causas . cabeçote) e na própria vela.Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado . válvula.Regular o motor. de estrutura fofa e até cheia de escórias. como tetraetila e tetrametila de chumbo. Efeitos Se o pé do isolador chegar a temperaturas muito altas. Soluções . Soluções . Causas Aditivos do óleo ou do combustível deixam resíduos incombustíveis na câmara de combustão (pistão. Camada de cinza grossa no pé do isolador.

Velas de ignição .Superaquecimento do eletrodo central. Soluções .Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado . Causas . . Causas Combustão por incandescência causada por temperaturas extremamente elevadas na câmara de combustão em decorrência. .Uso de vela muito quente. Velas de ignição .Combustível de má qualidade. . . de: .Utilizar velas corretas para o tipo de motor . possível trinca no pé do isolador e eletrodomassa parcialmente fundido.Resíduos na câmara de combustão. Soluções .Combustão normal com detonação ou ponto de ignição excessivamente adiantado.Danos ao motor. .Falhas de ignição .Perda de potência .Trocar as velas Eletrodo central fundido Eletrodo central completamente fundido. Efeitos . o distribuidor e o motor . o ponto de ignição.Vela mal apertada.Falhas de ignição .Substituir as velas.parte VII Superaquecimento Eletrodo central fundido parcialmente. Efeitos .Sistema de avanço do distribuidor com defeito.parte VIII .Perda de potência .Mistura muito pobre.Ponto de ignição muito adiantado. . que pode trincar o pé do isolador . .Válvulas defeituosas.Danos ao motor.Revisar o carburador. por exemplo.

Certifique-se do tipo ideal ao modelo do veículo. Causas .Aconselha-se averiguara qualidade do combustível que está sendo utilizado.Partida difícil.Válvulas defeituosas. é alta demais . pela grande distância entre os eletrodos.Não observância do tempo recomendado para a troca das velas. o ponto de ignição. sistema de avanço do distribuidor com defeito. consultando sempre a tabela de aplicação ou recomendação do fabricante.Partida difícil. Esta vela não foi sobrecarregada termicamente.Ponto de ignição muito adiantado. a tensão de ignição exigida. de uso de vela muito quente.Depósitos de resíduos provocam influências no fluxo dos gases. . Soluções -Trocar as velas ou examiná-las de acordo com as instruções dos fabricantes. Efeitos Solavancos do motor devido a falhas de ignição (especialmente na aceleração do veículo). -Certifique-se do tipo ideal ao modelo do veículo. . consultando sempre a tabela de aplicação ou recomendação do fabricante .Resíduos na câmara de combustão.Mistura muito pobre.Trocar as velas ou examiná-las de acordo com as instruções dos fabricantes. . ocorre perda de potência Soluções . . . por exemplo. Soluções . .Substituir as velas.Combustão por incandescência causada por temperaturas extremamente elevadas na câmara de combustão em decorrência.Utilizar velas corretas para o tipo de motor .Revisar o carburador.Causas . Causas . Efeitos Solavancos do motor devido a falhas de ignição (especialmente na aceleração do veículo).Combustível não especificado para o tipo de motor. o distribuidor e o motor . não se tratando portanto de um problema de índice térmico . é alta demais .Presença de aditivos corrosivos no combustível e óleo lubrificante. a tensão de ignição exigida. Efeitos Antes do dano total ao motor. pela grande distância entre os eletrodos. .

o que provocaria falhas no funcionamento do motor. Veja na figura abaixo um exemplo de fuga. maior será a resistência interna e maior deverá ser a tensão aplicada na vela. podem ser aplicadas até 32000 volts aproximadamente na vela que não haverá fugas. Isso significa que o motor iria falhar justamente no momento que necessitasse de maior torque. Exemplo: abrir os eletrodos com uma chave de fenda . :: Corrugações Você já deve ter percebido que as velas possuem certas corrugações no seu corpo cerâmico. devido a alta tensão aplicada na vela.Trocar as velas ou examiná-las de acordo com as instruções dos fabricantes.Certifique-se do tipo ideal ao modelo do veículo.Falhas na ignição (a faísca salta entre o isolador e a carcaça) . uma vez que servem para evitar fugas de alta tensão pelo corpo isolante da vela. aplicando um alto valor de tensão. Com as corrugações. Soluções .Corrosão do eletrodo central por aditivos agressivos no combustível .Aconselha-se averiguara qualidade do combustível que está sendo utilizado.Partida difícil. consultando sempre a tabela de aplicação ou recomendação do fabricante . quando maior a pressão nos cilindros.parte IX Pé do isolador trincado Causas .Velas de ignição .Depósitos de resíduos de combustão entre o pé do isolador e o eletrodo central. Se não houvessem as corrugações.Dano causado por pressão no eletrodo central como conseqüência do uso de ferramentas inadequadas na regulagem da folga. . . Lembre-se. como em subidas de ladeira por exemplo. haveria fugas pelo seu corpo. Essas corrugações são muito importantes. Efeitos .

economia de combustível e emissões. Velas de ignição . mas se você esticá-lo. Como a vela tipo resistiva tem incorporado uma resistência. algumas pessoas pensam que estas velas têm efeitos negativos sobre o arranque. Abaixo. Isso faz com que o conector superior da vela fique mais afastado do corpo sextavado da vela que é aterrado no próprio cabeçote do motor.Como as corrugações evitam esse vazamento? Muito simples. Uma vela resistiva elimina os ruídos magnéticos que interferem com rádios de automóveis. Vale lembrar que é de extrema importância que os cabos também não interfiram na frequência dos sinais. Evita também o funcionamento incorreto dos sistemas eletrônicos de controle de injeção de combustível. mostramos as duas marcas mais utilizadas atualmente. terá quase um metro. como é o caso da linha FIAT. com elas é possível aumentar a distância do corpo isolador. segue um gráfico Efeitos de eliminação de ruídos da vela do tipo resistiva (comparada com uma vela do tipo convencional) Tal como se mostra ao lado. comunicações móveis e telefones celulares. As interferências podem gerar falhas no funcionamento do motor. a NGK e a .parte X :: Velas resistivas Esta vela incorpora uma resistência de cerâmica de 5 k ohms (por exemplo). fazendo com que o reparador tenha a impressão que o problema possa estar em algum sensor ou atuador do sistema de injeção. Nos veículos com injeção eletrônica. os ruídos se reduzem em todas as zonas de freqüências mediante a instalação de velas tipo resistivo. Esta vela não afeta o rendimento do motor. Durante toda essa matéria. Na realidade esse afastamento não é físico e sim numa maior área do corpo isolante. portanto não duvide em usá-la. principalmente quando a unidade de comando ou centralina do sistema se encontra localizado no compartimento do motor. é fundamental a sua utilização. aceleração. Exemplo: O espiral de um caderno pode ter 30 cm. para eliminar os ruídos magnéticos da ignição gerados durante a emissão de faíscas.

BOSCH. Ambas as marcas são de excelente qualidade. Porém existem diversas outras marcas que asseguram um bom funcionamento do motor.

Manutenção da Injeção Eletrônica

No final da década de 80, mais precisamente em 1988 com a chegada da era eletrônica aplicada a veículos, com o lançamento do VW Gol GTI - o primeiro veículo nacional com Injeção Eletrônica de Combustível começaram a acabar os problemas com o velho carburador. Mas muitas pessoas se enganam ao achar que a injeção está longe de dar problemas. Sua manutenção é mais complexa, já que para seu perfeito funcionamento todos seus componentes tem que estar em perfeito estado. Foi se a época que com uma simples chave de fenda podíamos sanar alguns problemas relacionados ao carburador.

Com a injeção esse tipo de procedimento não é possível, já que todos seus componentes funcionam através de uma central que controla desde a marcha-lenta até o ponto de ignição para evitar em alguns casos a prédetonação (combustível de baixa octanagem e que geralmente traz sérios riscos ao motor). Sua manutenção exige a procura de um bom mecânico com equipamentos apropriados para que se descubra a falha existente. Todos os veículos são dotados de uma luz espia no painel que avisa anomalias no sistema. Se essa luz piscar ou estiver acesa, está na hora de você procurar um bom mecânico, já que a solução só é possível através de um computador conectado a central da injeção. Uma boa dica é abastecer em postos de confiança e a cada 40.000km fazer uma limpeza de bicos, checando ainda o funcionamento de todos os sensores relacionados a injeção e inclusive checar se não está na hora de trocar o filtro de combustível, um item muito importante para o perfeito funcionamento da injeção (leia sobre filtros de combustível nesta seção). No caso de uma pane no sistema não há truques, a única coisa a fazer é chamar um guincho e levá-lo para sua oficina de confiança. O custo de sua manutenção não é muito barato, mas se você fizer uma manutenção periódica você não deve ter maiores problemas. Os bicos de injeção com o passar do tempo começam a perder a capacidade de pulverizar a câmara de combustão, trazendo dificuldades na partida, consumo excessivo de combustível e até o entupimento do bico com falhas de funcionamento de motor. Sua limpeza é geralmente feita através de um ultra-som que mede a capacidade de vazão ou de pulverização dos bicos em conjunto, havendo um produto apropriado para limpeza. Esse serviço custa em media R$100,00 reais e leva cerca de 2 horas. Em alguns casos não há como recuperar o bico, tendo-se que fazer a troca, o que encarece bastante este serviço de manutenção. O preço de cada bico varia de R$200,00 chegando até assombrosos R$1000,00, em alguns carros importados mais sofisticados.

Injeção Eletrônica

Injeção Eletrônica Devido à rápida evolução dos motores dos automóveis, além de fatores como controle de emissão de poluentes e economia de combustível, o velho carburador que acompanhou praticamente todo o processo de evolução automotiva, já não supria as necessidades dos novos veículos. Foi então que começaram a ser aprimorados os primeiros sistemas de injeção eletrônica de combustível, uma vez que desde a década de 50 já existiam sistemas "primitivos", para aplicações específicas. Para que o motor tenha um funcionamento suave, econômico e não contamine o ambiente, ele necessita receber a perfeita mistura ar/combustível em todas as faixas de rotação. Um carburador, por melhor que seja e por melhor que esteja sua regulagem, não consegue alimentar o motor na proporção ideal de mistura em qualquer regime de funcionamento. Os sistemas de injeção eletrônica têm essa característica de permitir que o motor receba somente o volume de combustível que ele necessita. Mais do que isto, os conversores catalíticos - ou simplesmente catalizadores - tiveram papel decisivo no desenvolvimento de sistemas de injeção eletrônicos. Para que sua eficiência fosse plena, seria necessário medir a quantidade de oxigênio presente no sistema de exaustão e alimentar o sistema com esta informação para corrigir a proporção da mistura. O primeiro passo neste sentido, foram os carburadores eletrônicos, mas cuja difícil regulagem e problemas que apresentaram, levaram ao seu pouco uso. Surgiram então os primeiros sistemas de injeção singlepoint ou monoponto, que basicamente consistiam de uma válvula injetora ou bico, que fazia a pulverização do combustível junto ao corpo da borboleta do acelerador. Basicamente o processo consiste em que toda vez que o pedal do acelerador é acionado, esta válvula (borboleta), se abre admitindo mais ar. Um sensor no eixo da borboleta, indica o quanto de ar está sendo admitido e a necessidade de maior quantidade de combustível, que é reconhecida pela central de gerenciamento e fornece o
Sistema multi-point

Sistema single-point

combustível adicional. Para que o sistema possa suprir o motor com maiores quantidades de combustível de acordo com a necessidade, a linha de alimentação dos bicos (injetores) é pressurizada e alimentada por uma bomba de combustível elétrica, a qual envia doses maiores que as necessárias para que sempre o sistema possa alimentar adequadamente o motor em qualquer regime em que ele funcione. O excedente retorna ao tanque. Nos sistemas single point a alimentação é direta ao bico único. No sistema multi-point, em que existe um bico para cada cilindro, localizado antes da válvula de admissão, existe uma linha de alimentação única para fornecer combustível para todos os injetores. Seja no caso de sistemas single-point ou multi-point, os bicos injetores dosam a quantidade de combustível liberada para o motor pelo tempo em que permanecem abertos. As válvulas de injeção são acionadas eletromagneticamente, abrindo e fechando através de impulsos elétricos provenientes da unidade de comando. Quando e por quanto tempo devem ficar abertas estas válvulas, depende de uma série de medições feitas por diversos sensores distribuídos pelo veículo. Assim, não são apenas o sensor no corpo da borboleta e a sonda lambda que determinam o quanto de combustível deve ser liberado a mais ou a menos, mas também os itens que se seguem: UNIDADE CENTRAL DE INJEÇÃO - Também chamado “corpo de borboleta” engloba vários componentes e sensores. Montado no coletor de admissão, ele alimenta os cilindros do motor. Na unidade central de injeção encontram-se a válvula de injeção, o potenciômetro da borboleta, o atuador de marcha lenta, o regulador de pressão e o sensor de temperatura do ar.

SONDA LAMBDA - Funciona como um nariz eletrônico. A sonda lambda vai montada no cano de escape do motor, em um lugar onde se atinge uma temperatura necessária para a sua atuação em todos os regimes de funcionamento do motor. A sonda lambda fica em contato com os gases de escape, de modo que uma parte fica constantemente exposta aos gases provenientes da combustão e outra parte da sonda lambda fica em contato com o ar exterior. Se a quantidade de oxigênio não for ideal em ambas as partes, será gerada uma tensão que servirá de sinal para a unidade de comando. Através deste sinal enviado pela sonda lambda, a unidade de comando pode variar a quantidade de combustível injetado. SENSOR DE PRESSÃO - Os sensores de pressão possuem diferentes aplicações. Medem a pressão absoluta no tubo de aspiração (coletor) e informam à unidade de comando em que condições de aspiração e pressão o motor está funcionando, para receber o volume exato de combustível.

para que esta informação também influencie na quantidade de combustível a ser injetada. através dos sensores do sistema.O medidor de massa de ar está instalado entre o filtro de ar e a borboleta de aceleração e tem a função de medir a corrente de ar aspirada. juntamente com a palheta giratória. Um potenciômetro transforma as diversas posições da palheta sensora em uma tensão elétrica. Alojado na carcaça do medidor de fluxo de ar encontra-se também um sensor de temperatura do ar. a unidade de comando obtém informações mais precisas sobre os diferentes regimes de funcionamento do motor.O atuador de marcha lenta funciona tem a função de garantir uma marcha lenta estável. Desta maneira. . A variação da quantidade de ar é determinada pelas condições de funcionamento momentâneo do motor. • ATUADOR DA MARCHA LENTA . Este dispositivo informa para a unidade de comando todas as posições da borboleta de aceleração. obtém tais informações de funcionamento. a unidade de comando calculará o exato volume de combustível para as diferentes condições de funcionamento do motor. contra a força de uma mola. não só na fase de aquecimento. são as diferentes posições do induzido.Tem como função informar à unidade de comando a quantidade e a temperatura do ar admitido. onde está fixada uma palheta giratória que controla um “bypass” de ar. para que tais informações influenciem na quantidade de combustível pulverizada. que atua sobre a palheta sensora do medidor. A medição da quantidade de ar admitida se baseia na medição da força produzida pelo fluxo de ar aspirado. • MEDIDOR DE FLUXO DE AR . Controlado pela unidade de comando.O potenciômetro da borboleta de aceleração está fixado no corpo da borboleta e é acionado através do eixo da borboleta de aceleração. que permitem uma quantidade variável de ar na linha de aspiração. • MEDIDOR DE MASSA DE AR . utilizando-as para influenciar também na quantidade de combustível pulverizado. O atuador de marcha lenta possui internamente duas bobinas (ímãs) e um induzido. controlando assim o atuador de marcha lenta. que é enviada como sinal para a unidade de comando.• POTENCIÔMETRO DA BORBOLETA . Através dessa informação. mas em todas as possíveis condições de funcionamento do veículo no regime de marcha lenta. onde a unidade de comando. que deve informar à unidade de comando a temperatura do ar admitido durante a aspiração.

ou seja. as bobinas plásticas garantem um perfeito funcionamento dos atuais sistemas de ignição.Instalado no bloco do motor. Alguns dos principais itens nesta tarefa. em função da obtenção de tensões de saída mais elevadas. Dimensões mais compactas. • SENSOR DE DETONAÇÃO . também são responsáveis pelo gerenciamento do ponto de ignição. Além disso. eliminando dessa forma a necessidade do distribuidor. Entre outras razões.Determina o atingimento da temperatura ideal de funcionamento e corrige a quantidade de mistura enviada ao motor. Com suas características inovadoras. A evolução dos sistemas de injeção de combustível. melhor resistência às vibrações. • SENSOR DE VELOCIDADE DO MOTOR . como também propiciou a incorporação do sistema de ignição. as bobinas plásticas possibilitaram o aparecimento dos sistemas de ignição direta.Na polia do motor está montada uma roda dentada magnética com marca de referência. de acordo com as curvas de torque e potência ideais do motor. mais potência. A unidade de comando calcula a posição do virabrequim e o número de rotações do motor. como as tradicionais bobinas asfálticas. o sensor de detonação converte as vibrações do motor em sinais elétricos. geralmente esta leitura é cruzada com a dos aceleradores eletrônicos para determinar a "vontade" do motorista e dosar as quantidades necessárias de mistura. são algumas das vanta-gens oferecidas pelas bobinas plásticas. Estes sinais permitem que o motor funcione com o ponto de ignição o mais adiantado possível. menor peso. são: • SENSOR DE ROTAÇÃO . . sistemas com bobinas para cada vela ou par de velas.• SENSOR DE TEMPERATURA .As bobinas plástica têm como função gerar a alta tensão necessária para produção de faíscas nas velas de ignição. originando o momento correto da faísca e da injeção de combustível.Este sensor determina a que rotação o motor opera instantaneamente. possibilitou não apenas as características e vantagens acima descritas. • BOBINAS PLÁSTICAS . Desta forma os modernos sistemas de injeção. conseguindo maior potência sem prejuízo para o motor.

de forma a determinar basicamente quando e em que quantidades o combustível deve ser fornecido ao motor e. ou Unidade de Controle Eletrônico. câmbio automático. Sistemas mais recentes e sofisticados podem conter mais de uma centena de elementos e realizar outra centena de operações. O gerenciamento de todas as leituras efetuadas pelos diversos sensores. utilizase de um programa que visa "decidir" o que fazer em cada situação e de acordo com a "vontade" do motorista. fica a cargo da ECU (Eletronic Control Unit). visando proporcionar o melhor rendimento possível. a lista de componentes (sensores e atuadores). entre outros. . em que momento deve ocorrer a faísca (nos sistemas que incorporam a ignição). interagindo com o sistema de ar-condicionado. costuma ser um tanto mais extensa e que varia tanto de acordo com o fabricante como também de um modelo para outro. como o de ignição. dentro de parâmetros adequados de consumo e de poluição.Vale salientar que tanto para o sistema de injeção. Para tanto. direção hidráulica. controles de tração e de estabilidade.

Sintoma: A luz de anomalia se acende e o motor falha/morre no Monza EFI. Diagnóstico: Com o uso do scanner constata-se que o sensor não emite pulso. dê partida no motor sem desligar a ignição. Solução: Para corrigir esse problema. Após algum tempo funcionando. Verificamos todas as conexões elétricas e tudo estava em ordem. somente não havendo sinal no atuador da borboleta de forma correta. Constamos então que a bateria foi desligada com a chave na posição MAR (ligado). Solução: Ligar o fio terra do sensor ao massa do chassis. Conversando com o cliente. fomos verificar se acionando o pedal a borboleta de aceleração estava abrindo. Causa: Alguns eletricistas menos avisados estão conectando o fio terra do sensor de velocidade que está localizado na parte traseira do alternador ao cabo positivo do mesmo. Passado esse tempo. Tipo de sensores de velocidade . ele relatou que isso ocorreu logo após a troca da bateria (por uma de maior capacidade devido a instalação de som). deixe a chave em posição STOP (desligado) e desligue um dos cabos da bateria (de preferência o negativo para evitar curtos com a carroceria) por cerca de 1 minuto ou mais. o que provocou o problema. O sintoma é como se estivéssemos acionando o pedal sem o cabo do acelerador ligado. Ligue novamente a bateria e coloque a chave em posição MAR (ligado) e aguarde mais 1 minuto. só que não aceita acelerações e a lâmpada de anomalia no painel de instrumentos se acende. o sensor está funcionando perfeitamente. Causa: Como se tratava de um motor com sistema "drive-by-wire" acelerador sem cabo. porém. a lâmpada de anomila irá se apagar e o sistema voltará ao normal. o que não ocorria.ELETRODICAS Sintoma: O motor do veículo Pálio entra em funcionamento com facilidade e sem falhas.

Ao substituir o sensor de velocidade do Multec 700 (Monza. Luz e trava do porta-malas não funcionam Problema: Volkswagen Santana não acendia a luz do porta-malas e a sua trava não funcionava. Motores 1. Causa: Foi examinado o sistema de ignição nada encontrando de irregular. Nesse caso será preciso usar um scanner. Solução: Substituição definitiva da UC. mas a falha.6R com sistema Bosch Le Jetrônic 2. não apresentavam irregularidades.8 com transmissão mecânica (16 pulsos): 90149082 . mas. também voltava a se repetir.0 com transmissão mecânica (10 pulsos): 90149079 . funcionava muito mal. . Depois de algum tempo voltava a funcionar normalmente.8 com transmissão automática (8 pulsos): 90149078 . desligue sempre a bateria. Fez-se um teste substituindo a UC Le-Jetrônic por uma outra peça durante alguns dias e observado o comportamento do veículo.Motor 1.Motor 2. e para evitar isso.0 com transmissão mecânica e automática requerem sensores específicos conforme a descrição abaixo: . pois. Se você tentar desconectar apenas a caixa de fusível o carro ficará "louco" por ex: o ponteiro do combustível pode parar de funcionar entre outras. durante o período de observação o defeito não voltou a aparecer. Quando ela ocorria se fosse desligado o conector do medidor de fluxo de ar o motor partia. Sintoma: O veículo Fiat Uno 1.Motor 2.8 e 2. concluindo tratar-se de falha na mesma. Kadett e Ipanema Ao instalar acessórios elétricos no Novo Palio.1 apresentava um defeito intermitente que interrompia o funcionamento do motor repentinamente. o melhor mesmo é desligar a bateria.0 com transmissão automática (13 pulsos): 90149080 Esses dados são válidos para o Monza. Kadett e Ipanema) observe se a nova peça é realmente a recomendada para aquela aplicação. Também no sistema de alimentação a bomba de combustível funcionava bem e os outros componentes como sensores e atuadores também.Motor 1.

VW Santana com vidros elétricos travados Sintoma: Os vidros elétricos de uma Santana Quantun 87 travaram em posição fechado...Sinal da bobina de ignição..... Este por sua vez.. a lâmpada irá acender com menor intensidade.. Linha G..Alta tensão da bobina de ignição. vai incandescendo dentro do chicote e com isso ele coloca outros fios em curto. Em caso afirmativo o rotor estará em ordem...Saida pos. Linha 86.Saida positiva do comutador de ignição e partida.. Linha 1... e partida c/fuzivel.... caso contrário. e de abrir e fechar várias vezes o chicote se rompe colocando o fio da luz de mala que é linha 30 da bateria em contato com a linha 31 que é terra...Ponto massa negativo da bateria. Ao se fazer isso..Saida pos.... a bobina de excitação estará com problemas...... Testando o rotor do alternador Ligar uma lâmpada de 50Watts ou mais em série com a bobina de excitação.linha VW Segue aqui alguns códigos encontrados nos circuitos elétricos da linha Volkswagen Linha 4. da chave de ign..Contato de saida do relê........ Aproxime uma chave de fenda no rotor e verifique se ela será fortemente atraída pelo rotor. Linha 87...Sinal do sensor de temperatura....Saida da bobina do relê..Causa: Existe um diodo de proteção de retorno de corrente dentro do chicote próximo da central de distribuição elétrica. Linha 30. Solução: Remova o curto e efetue o reparo no chicote. Linha 15a .... não funcionando nada em nenhuma das portas....Positivo direto da bateria........ principalmente o da trava da mala. se parte dentro do chicote toda vez que tiver um curto circuito muito grande e também o fio que vai até a parte de trás. do comutador de ignição e partida p/ alimentação do motor de partida......... Substitua o diodo de proteção e o circuito voltará ao normal....Entrada da bobina do relê. Linha TG... Linha 30a .. Linha 15..... protegido por fuzível.Sinal do sensor de combustível.. Linha 31.. Linha 50..Positvo direto da bateria... Isso acontece porque o chicote da mala fica roçando em uma chapa bem afiada debaixo da tampa da mala.. Códigos do circuito elétrico . Linha 85.. .

em série. Durante o diagnóstico. e marcha lenta irregular. foi constato que estava muito alto (25A) sendo que o correto é de aproximadamente 10A. e mecanicamente. Como havia um problema interno à . a UC interrompe o chaveamento pelo borne 59 e passa a fazê-lo pelo borner 58 que tem ligado. nada de anormal foi encontrado. Também. Somente.Causa: Esse veículo possui dois relés. Testando o relé temporizador. Causa: Como o sintoma era de motor atrasado analisou-se o sensor de detonação e seu chicote elétrico. que aterrando sua saída permite que o combustível flua e o motor parta. o que não ocorreu. que se rompeu. Solução: Foi refeito o aterramento da malha de proteção e o motor voltou a funcionar normalmente. Fiat Pálio. a marcha lenta estava um pouco irregular.Interferência no avanço da ignição Sintoma: Estouro no coletor ao acelerar rapidamente. Solução: O problema ocorreu em função de um problema no botão de acionamento do vidro da porta dianteira esquerda. Logo que o motor começa a funcionar. Verificando o seu valor. com o scanner. só que com uma carga muito elevada na porta do motorista. o motor estava em ordem.Falta de pulso no eletro-injetor Sintoma: Durante a partida não havia injeção de combustível por falta de pulso no injetor e o motor não pegava. Com isso interferências externas distorciam o sinal do sensor. No entanto. enviado à unidade de comando e comprometendo o mapeamento do avanço de ignição. não havia código de falha na memória e os dados do modo contínuo não se apresentavam fora dos parâmetros. detectando-se falta de aterramento da malha de proteção dos fios sinal e massa. com o injetor. Sistema: Magneti Marelli 1G7 Ford Fiesta. sendo um temporizador e outro de descida automático dos vidros. verificou-se que o mesmo atraca mas não aterra o segundo relé. Isso provocou uma carga muito elevada no relé. Fizemos um "jumper" nos terminais 31 e 87 do relé e os vidros voltaram a funcionar. um resistor que reduz a corrente que circula nele evitando o seu aquecimento demasiado. Foi substituído o botão e o relé e o fusível por um de valor correto e tudo voltou a funcionar normalmente. colocando-se um pouco de gasolina no corpo de borboleta o motor voltava a pegar e funcionar normalmente. Causa: No momento da partida do motor o chaveamento do injetor é feito pelo terminal 59 da unidade de comando. a parte elétrica de ignição não apresentava anormalidade. que entrava em curto quando acionado. Estranho que isso deveria ter provocado a queima do fusível F12 que pertence ao circuito.

aqueceu demasiadamente.Queima da bobina de ignição Sintoma: O veículo chegou a oficina funcionando muito mal com apenas dois cilindros. Sistema: Bosch Motrônic M1. Trocou-se. Assim não havia chaveamento durante a partida e o motor não pegava. do chicote do terminal um (1) da unidade de comando -fio verde . Causa: Após a constatação de falta de centelha na bobina. verificou-se que os relés e os fusíveis estavam bons e funcionando. Eliminado o curto o veículo passou a funcionar normalmente. o segundo e o terceiro . Solução: Foi efetuada a troca da unidade de comando resolvendo de vez o problema. ouve-se o relé de alimentação da unidade de comando se ativando e desativando continuamente. diferenciando-se apenas pelas cores dos fios. Ao se ligar a chave. Solução: Partiu-se. verificou-se que não havia sinal de alimentação desta. Kadett 97.4P Fiat Tipo 1. a bobina que em questão de minutos. Estes conectores são semelhantes. Causa: Examinado o motivo verificou-se que a base da bobina de ignição estava muito quente e havia derretido.e o suporte da bobina.Motor não pega e relé fica estalando Sintoma: Ao se dar partida.conectores invertidos Sintoma: Um veículo pálio chegou a oficina falhando. então.6. No primeiro e no quarto não havia tensão nas velas de ignição. Sistema: FIC EEC-IV CFI Pálio. fundindo sua base. Através de teste de continuidade dos fios da bobina 2. a ligação entre terminal 59 e o injetor estava interrompida.5. também. Descobriu-se então que o conector ligado à bobina era na verdade o do canister e vice-versa. . Solução: Foram trocados os conectores e o veículo voltou a funcionar normalmente. o motor não entra em funcionamento.unidade. vertendo todo o material de isolação. para verificação da causa do problema e foi constatado que havia um curto com a massa. os quais apresentam cores bastante parecidas. então. Verificou-se com a ajuda de um scanner que a bobina 2 e o canister estão com problemas. As vezes ameaça pegar mas fica só nisso mesmo. ou seja: o problema se repetiu.

Uma outra solução seria fazer esse aterramento no chassi para evitar esse tipo de problema. Desconfiamos do chicote elétrico o qual foi medido a sua continuidade. Ao fazer uma verificação mais minuciosa no sistema. foram checados o sensor e o chicote. Para nossa surpresa. o que foi em vão. Solução: Os conectores foram posicionados no seu devido lugar e o problema resolvido. Solução: Limpamos a superfície de contato. limpamos seus terminais com um limpa contatos e tentamos funcionar o motor. Retiramos o mesmo do soquete. Neste último. que os mesmos estavam com seus terminais rompidos. descobrimos que o aterramento da unidade de comando se faz no coletor de admissão e. GM DICAS Dica nº 01 Os defeitos mais usuais no Sensor de Temperatura da Água sâo 1.1. Observação: O rompimento dos fios ocorre em função do ressecamento do mesmo e devido aos movimentos constantes do motor.Falta de Água no Sistema de Arrefecimento (o Sensor Perde . só diferenciado pela cor.7 Falha no circuito de temperatura Problema: Falha no sistema de injeção. Sistema: Bosch monomotronic M.Mau Contato no Conector do Sensor 2. Causa: Como havia a indicação da falha no circuito de temperatura.Causa: Suspeitamos de mal contato do relé. e sim uma variação de tensão com a ignição ligada. deveria haver uma tensão de referência de 5V entre os terminais 5 e 38 mas não havia. esse sinal passava a ser intermitente (utilizando uma caneta de polaridade). o qual constatamos falta de sinal em um dos seus terminais. instalamos novos terminais e o problema foi solucionado. o conector do sensor de temperatura estava invertido com o do sensor de detonação. circuito de temperatura do líquido de arrefecimento no Santana 2. Ao se dar partida.0 Mi. o qual possuem o mesmo encaixe e estão bem próximos um do outro. Partimos então para a verificação do chicote do relé.

c) .Deixar o motor trabalhar até completada a sangria. d) . a) Mau funcionamento do Motor. f) .Afrouxe levemente o Sensor para que o liquido vaze.Reabasteça o reservátório durante a sangria e) . b) Mau funcionamento da Eletroventilador de Arrefecimento que não liga 3-Sempre sangrar o sistema de arrefecimento para evitar bolhas de ar em contato com o Sensor de temperatura da Água a sangria dever ser feita da seguinte forma a) .Marcha Lenta Oscilando 2 .Reaperte o Sensor e religue o conector e feche a tampa do reservatório Dica nº 2 Corsa EFI Defeitos carecteristicos da Sonda Lambda 1 .Alto Consumo Sinal do Osciloscópio .Contato com a Água) Isto causa diversas Falhas.Desligar o conector do Sensor ea ventoinha irá acionar.Baixo desempenho 3 .Dar partida no motor b) .Motor Falhando 4 .

verifique se o sensor novo é realmente aplicado ao veiculo em teste. Por isso.Motor Acelerado Ocasionalmente Dica nº 04 Kadett/Monza e Ipanema Como o fio terra do VSS é ligado na carcaça do alternador é muito comum que este fio seja esquecido desligado ou seja ligado junto ao positivo do alternador. na necessidade de susbstituição desse sensor. Dica nº05 . Existem sensores idênticos com aplicação distinta o que muda é o numero de pulsos elétricos por volta. Além disso. verifique sempre se o aterramento do VSS está corretamente posicionado. o sensor deixa de atuar.Marcha Lenta Alta(Acelerado) 2 .Motor Falhando(Vazios Durante Aceleração) 3 . Quando isso acontece. Nesse caso a UC registra o código 24 em sua memória eo veiculo apresenta marcha lenta irregular e morre em desaceleração.Dica nº 03 Defeitos Carecteristicos do Sensor da Posição da Borboleta 1.

Defeitos mecânicos que o sensor MAP está sujeito a ter Mangueira Furada. Mangueira entupida "principalmente na base do TBI". mas não tem combustível. por sujeira.carbonização". Defeitos frequentes . K5 e J2 Kadett e Ipanema e F26 Corsa queimado. como emperramento da haste e obstrução da sede da agulha.Tem faisca. Efetue sempre limpeza no TBI. Dica n°06 O defeito mais normal no circuito elétrico da bomba é Terra da bomba frouxo ou com mau contato. Defeitos Frequentes Motor não pega ou pega mas em seguida morre Motor falhando Baixo desempenho "motor não abre giro" Alto consumo Dica nº08 O motor de passo está sujeito a defeitos de origem mecânica. "borra. Dica nº07 O sinal do sensor de pressão MAP varia em função da altitude.Defeitos caracteristicos Falhas no circuito elétrico da válvula injetora geram: Motor não pegatem faisca mas não tem combustível se o defeito for a própria válvula injetora ou mau contato. Circuito da bomba com problemas provoca Motor não pega . fusível da bomba K7 e J4 Monza.

Marcha lenta baixa. e Ipanema. Como observar rapidamente se a UC está queimada ou sem .00 Volts VDC. pode ser feita uma aproximação da regulagem do indice de CO% deixando a tensão no fio azul em torno de 2. Dica nº10 Defeitos frequentes: Circuito do relê com problemas provocam Corsa EFI: Motor não pega tem faisca mas não tem combustível. Marcha lenta irregular. Para se obter maior precisão.00 Volts VDC. deve ser utilizando o analisador de gases. Partidas longas em dias frios a alimentação da bomba vai através do circuito do interruptor. Kadett. Marcha lenta alta. Monza. Dica nº11 Os defeitos mais normais no sistema de alimentação da UC são mau contato no cicrcuito de aterramento. Alto consumo. Portanto. Baixo desempenho. O Porém em ensaios práticos observa-se que o ponto ótimo dessa regulagem ocorre em média quando a tensão enviada pelo potenciômetro pelo fio azul está em torno de 2.Falhas de origem mecânica ou elétrica no motor de passos geram. Dica nº09 Através do potenciômetro do CO é feita a regulagem do indice de CO nos gases de escape para isso deve ser utilazado um analisador de gases. mau conatato ou interrupção no circuito de alimentação positiva da UC.

Desligar a mangueira de retorno de combustível no corpo de borboleta. . Dar partida no motor. após ter sido totalmentada. Quando a bomba está ruim observa-se que. Se com a chave de ignição ligada ela não acender.SES Dica nº12 Corsa EFI Um dos ploblemas mais normais do Corsa EFI é a perda de eficiência mecânica da bomba elétrica de combsutível.SES se acende. Ligar a ignição sem dar partida. Desligar a mangueira do retorno e instalar um reservatório na saida do corpo de borboleta.Observar se quando é ligada a ignição sem dar partida a lâmpada de manunteção da injeção . Desconectar o conector Elétrico da UC. Para verificar. Dar partida no motor. Aterrar a extremidade livre do fio a lâmpada de manutenção . em alguns casos. execute o procedimento a seguir: Desligar a ignição. proceda da seguinte forma. Conectar um fio condutor ao terminal A5. o motor pega mas não há fluxo de combustível pelo retorno Dica nº13 Como decobrir se a alta pressão é causada por entupimento no retorno ou pelo regulador da pressção adulterado. A UC acende a lâmpada SES aterrando o terminal A5.alimentação. Durante a partida ou com o motor funcionando deve escoar combustível pelo retorno "com vazão aproximadamente de 1 litro por minuto".

Alto consumo de combustível. existe entupimento na tubulação de retorno. regular a "pressão" da mola do regulador de pressão. conclui-se que o circuito do sensor de rotação Hall tem problema efetuar o teste do sensor para se certificar se o defeito é o próprio sensor ou sua alimentação. Se a pressão se normalizar.Caso não seja verificado o acionamento da válvula injetora. faça o teste de alimentação da UC.Se a alta pressão persistir. nem da bomba de combustível. Dica nº15 Integridade da UC Quando a UC está totalmente "queimada" ou sem alimentação. substitua a UC. Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir. Se o fio estiver certo. não se observa nenhum tipo de acionamento durante a partida com o eixo do distribuidor girando. Dica nº16 . verefique a continuiadade do fio do meio do conector do distribuidor que vai ao terminal B5 da UC. durante os toques do fio à massa não é acionanda nem válvula injetora nem bomba de combustível. Dica nº14 O funcionamento do sensor HALL Sedurante os toques do fio à massa são acionadas as válvulas injetoras e ou a bomba de combustível e com o conector do sensor de rotação Hall conectado. Falhas no sistema de alimentação de combustível provocam: Motor não pega Motor pega mas morre em seguida Motor falhando Marcha lenta irregular Baixo desempenho do motor.

A outra extremidade deve ficar solta "sem ecostar na massa" Ligar a ignição sem dar partida Com a extremidade solta da fio dar rápidos toques à massa do veiculo "não deixar aterrado continuamente nem dar muitos toques motor pode afogar. A cada toque deve ser escutado o acionamento da bomba elétrica de combustível localizada abaixo do banco traseiro.O funcionamento elétrico da válvula injetora: Prestar atenção mo barulho(clique) de abre e fecha da válvula durante os toques do fio à massa. verifique a continuidade do fio do meio (fio azul e preto) do conector do distribuidor que vai ao terminal B5 da UC. Se o fio estiver certo. execute o teste do circuito elétrico da bomba. Com o conector desconectado instalar um fio condutor com uma de suas extremidades ligada ao terminal do fio roxo da conector de 4 . Caso não seja verificado o acionamento da válvula injetora. Ligar a ignição sem dar partida. Caso não seja verificado o acionamento da bomba de combustível. faça o teste do circuito da valvula injetora Dica nº17 Funcionamento da bomba elétrica de combustível Desconectar o conector elétrico do sensor de rotação . Se o fio estiver certo. verifique a continuidade do fio do meio fio azul e preto do conector do distribuidor que vai ao terminal B5 da UC.Hall Com o conector desconectado instalar um fio condutor com uma de suas extremidades ligada ao terminal do meio do conector do sensor de rotação "lado do chicote". Dica nº18 Funcionamento da bomba elétrica de combustível: Desconectar o Conector elétrico de 4 fios do distribuidor de ignição.

faça o teste do circuito da válvula.para aumentar a condução elétrica dar rápidos toques polo positivo do veículo não deixar a mão encostata continuamente ao polo positivo ne dar muitos toques . Se o fio estiver certo. nem da bomba de combustível. Com a outra mão de preferencia mollada . Se o fio estiver certo. execute o teste do circuito elétrico da bomba. . verifique a continuidade do fio roxo entre o conector de 4 terminais B5 da UC. Se o fio estiver certo. verefique a continuiadade do fio roxo entre o conector 4 eo terminal B5 da UC.Caso não seja verificado o acionamento da válvula injetora. Caso não seja verificado o acionamento da válvula injetora. Segurar a extremidade solta com uma das mãos. Caso não seja verificado o acionamento da bomba de combustível.o motor pode afogar. A cada toque deve ser escutado o acionamento "zunido" da bomba elétrica de combustível. Dica nº20 Integridade da UC Quando a UC está totalmente "queimada" ou sem alimentação. verificado a continuidade do fio roxo. faça o teste de alimentação da UC.fios. Se a alimentação estiver certa e o defeito persistir. É imprescindivel o uso do corpo humano como condutor sob risco de queima da UC. substitua a UC. durante os toques do fio à massa não é acionanda nem válvula injetora nem bomba de combustível. entre o conector de 4 fios e o terminal B5 da UC. Dica nº19 Funcionamento elétrico da válvula injetora: Prestar atenção no barulho clique de breve e fecha da válvula ao tocar a mão no polo positivo.

BOBINA Pode haver um superaquecimento da bobina. O jeito é esperar que esfrie. À menor suspeita de que tenha se rompido. que pode estar com defeito ou quebrado.Deu pane? Não entre em pânico Apesar de toda a tecnologia que equipa os carros modernos. peça responsável por gerar a corrente de alta tensão que provoca a faísca nas velas. a energia da bateria é usada até o fim sem que haja a reposição da carga. Ela pára de produzir corrente e o carro não liga. Quando isso acontece. Por isso. Em carros com injeção eletrônica. CORREIA DENTADA Ligada ao eixo do comando de válvulas. Pode se partir. Assim que puder.além de outros problemas corriqueiros . O que pode ser? BATERIA Se a luz indicativa da bateria no painel estiver acesa. Quando isso ocorre. abra o capô e coloque um pano molhado sobre a bobina. trocado. No caso de carro com carburador. Esperando cerca de dez minutos. Trata-se de uma solução de emergência. pode ser um sinal de desgaste da peça. Para acelerar o processo. a correia é acionada pelo motor. Nesse momento é possível ouvir o zumbido da peça funcionando. ele também pode ser recondicionado ou. uma maneira de saber se ela está funcionando é fechar os vidros e tentar dar a partida. o carro volta a ligar. o problema pode ser com ela ou com o alternador. Levando o carro até um auto-elétrico. Se não escutar esse barulho. passe em um auto-elétrico e troque a peça. o problema certamente está na bomba. desligue a chave. pode-se desencaixar dele a mangueira do combustível e pedir a alguém que acione a partida. geralmente em movimento. Se isso não acontecer. ela está com defeito. Se for o alternador. BOMBA DE COMBUSTÍVEL Muitas vezes a bomba de combustível falha e não consegue mandar o líqüido na pressão ideal para o sistema. qualquer motorista ainda está sujeito a enfrentar uma pane nos momentos mais inesperados. São noções básicas para você não ficar refém de oportunistas que se aproveitam da falta de conhecimento para inventar diagnósticos e cobrar por serviços desnecessários: O carro parou.e as providências necessárias. nós selecionamos os principais motivos que podem fazer um carro parar de funcionar . a gasolina sairá pela mangueira. o problema será resolvido com uma recarga na bateria ou realizando-se sua troca. . Trocá-la é um procedimento rápido e que pode ser feito no local por um mecânico experiente. Normalmente. em um caso mais grave.

o que se pode fazer até sozinho com um mínimo de conhecimento sobre mecânica.Um ou dois cabos de vela podem ter se soltado ou. A troca só deve ser feita em oficina ou concessionária. ocasionando fuga de corrente elétrica. ajuda ter uma de reserva. Mesmo assim.Tanque de combustível com sujeira . QUAL PODE SER A CAUSA? .Bicos injetores entupidos ou sujos . ainda.Vela cansada .Platô e disco de fricção defeituosos . TAMPA DO DISTRIBUIDOR Tampa do distribuidor trincada não deixa o carro funcionar.Vela cansada . Provavelmente uma falha no sensor de temperatura provocou o problema. chame a assistência técnica. Procure oficinas de sua confiança ou a própria concessionária. Ele pode ter “afogado” por excesso de combustível. O afogamento ocorre com mais freqüência em carros equipados com carburador. podem ter se partido . MOTOR "AFOGADO" O motor pode parar de funcionar com o carro em movimento ou nem dar a partida.Bomba de combustível com defeito O QUE FAZER? Após identificar o problema. O CARRO COMEÇOU A TREPIDAR.Combustível adulterado . Problemas corriqueiros O MOTOR DEMORA PARA PEGAR E PERDE RENDIMENTO.Carburador sujo . Se não der certo. O QUE ACONTECE? .Coxim do motor defeituoso . Quando isso acontece. Aguarde um tempo e experimente ligá-lo de novo.A suspensão está com defeito O VEÍCULO ESTÁ CONSUMINDO MAIS COMBUSTÍVEL. FALHA OU ENGASGA.Se a trepidação é no volante. QUANDO FUNCIONA.Filtro de combustível entupido . A solução é trocar a tampa. O QUE PODE SER? .pare o carro e não tente dar a partida. é problema de balanceamento ou alinhamento das rodas .Platinado gasto . a distribuição de energia para as velas fica prejudicada.Cabo das velas com defeito . troque a peça danificada ou leve-a para conserto.Cachimbo gasto . Os fornecedores da peça recomendam sua substituição a cada 40 000 ou 50 000 quilômetros.

Bicos injetores sujos ou entupidos . POR QUÊ? . chame um guincho.Pneus descalibrados e/ou muito desgastados . seja ele manual ou automático. perdendo a capacidade de lubrificação . Se ouvir um estalo vindo da roda. tem que ser o do tipo plataforma. Ele acontece quando as juntas estão defeituosas ou se ocorreu espanamento das roscas do bujão. Se for muito grande. com o nível baixo ou misturado com água .O fluido pode estar vencido.Filtro de combustível entupido .Tubo e filtro do respiro do óleo do cárter entupido CUIDADOS QUE PODEM SER OBSERVADOS PARA RESOLVER O PROBLEMA: . dentes da engrenagem muito desgastados ou até quebrados O CÂMBIO PODE TER VAZAMENTO DE ÓLEO? Mancha de óleo no chão embaixo da caixa de câmbio.Embreagem com defeito no platô ou disco desgastado . lembrando que. leve o carro até uma oficina de confiança.Trocar o óleo dentro dos prazos estipulados no manual .Fazer alinhamento regularmente AS MARCHAS ARRANHAM DURANTE O ENGATE.. Se a mancha não for grande. no caso de carro com câmbio automático. indica um vazamento. O QUE ACONTECE? .O motor está sendo forçado e as marchas não estão sendo usadas corretamente . muito alto ou muito baixo .Fazer revisão preventiva em oficina de confiança ou concessionária .Correia do motor ou correia dentada frouxa . Para testar seu funcionamento.Trambulador do câmbio mal ajustado ou sincronizador desgastado ou com defeito . QUANDO EU VIRO A DIREÇÃO ATÉ O FINAL. Troque-a assim que puder.Limpar o tubo do respiro do óleo do cárter e trocar esse filtro . O QUE É ISSO? Provavelmente a junta homocinética quebrou ou está para quebrar.Combustível adulterado .Pedal da embreagem mal regulado.Calibrar os pneus regularmente de acordo com as especificações do manual do proprietário . A DIREÇÃO HIDRÁULICA ESTÁ MUITO PESADA. vire o volante para um lado até o final do curso e tente sair com o carro. UM BARULHO VEM DA RODA.Procurar abastecer em postos confiáveis e não se decidir apenas pelo menor preço .Óleo do motor vencido.Estilo agressivo de dirigir . realmente a homocinética está quebrada.Em situação mais extrema.

Se ele estiver normal. COMO DEVO AGIR? A primeira providência é reduzir as marchas.Se a direção hidráulica fizer um ruído estranho ao ser esterçada de um extremo ao outro. como terminais. o que comprometeria seriamente o motor. Não puxe a alavanca toda de uma só vez. É necessário verificar em uma oficina. de preferência. ligamentos e braços da direção. Em rodovias. QUAL É O PROBLEMA? Se o barulho vier da extremidade do eixo. rolamentos desgastados ou defeituosos podem ser o problema. ele esquentará ainda mais até queimar a junta do cabeçote ou até mesmo empenar o próprio cabeçote. basicamente. podem estar com folga. e puxar o freio de mão gradativamente.Deslocamento da suspensão (bastante grave) ou quebra da barra estabilizadora. Dependendo da situação – geralmente em casos de desgaste exagerado – pode ser necessária a troca das peças danificadas .Defeito na caixa de direção . cambagem e cáster . bem junto das rodas. Se você estiver no perímetro urbano e dependendo da velocidade. Passe para o freio de mão direto. Num impacto forte.Rodas amassadas (provavelmente a que sofreu o impacto direto) . Primeiro verifique o nível do fluido no reservatório do freio.Verificar alinhamento. O QUE PODE TER ACONTECIDO? . vazamento do fluido por mangueira defeituosa. A simples substituição deles eliminará o ruído.Deve-se verificar se há vazamento nas mangueiras ou em suas conexões . DEPOIS DE PASSAR EM ALTA VELOCIDADE EM UM BURACO. Os rolamentos evitam o atrito entre o eixo e o cubo da roda. O VOLANTE COMEÇOU A VIBRAR SEM PARAR. A falha de freio pode ter. pastilhas ou lonas gastas ou cilindro-mestre (peça próxima do pedal de freio) com defeito.Desalinhamento da direção . O FREIO PAROU DE FUNCIONAR..As articulações junto ao sistema da direção. Nesses casos. Se não fizer isso. Com o veículo estacionado. esticar a correia soluciona o problema na maioria dos casos. só os consertos necessários e a troca das peças defeituosas resolverão o dano. UM RUÍDO CONTÍNUO E INTENSO VEM DAS RODAS QUANDO O CARRO ESTÁ EM VELOCIDADE CONSTANTE. Em alguns casos. Aproveite para fazer uma revisão geral ao mandar realizar os reparos. O QUE FAZER? Pare o carro imediatamente. vale a redução de marchas e o uso do freio de mão até a parada total do veículo – no acostamento. um ajuste pode resolver. para que o freio motor ajude a diminuir a velocidade do carro. Chame o guincho para tirar o carro do local. a carroceria pode necessitar de realinhamento antes de a troca ser feita. não haverá tempo para a redução das marchas. Isso pode fazer o carro dar um “cavalo-de-pau”. as seguintes causas: falta de fluido. O MARCADOR DE TEMPERATURA DO PAINEL MOSTRA QUE HÁ SUPERAQUECIMENTO. o cilindro é a provável causa da perda de freio.A correia do compressor da direção pode estar frouxa . especialmente em descidas. abra o capô e .

Elas podem ser trocadas na hora. O QUE ESTÁ ACONTECENDO? Fumaça escura é sinal de motor desregulado. Se ela não funcionar. que deve estar muito desgastada. o problema é com o mecanismo. Apenas um mecânico especializado ou uma concessionária pode resolver o problema. verifique se há vazamento em alguma mangueira do radiador ou se a correia da bomba de água está frouxa. Se o ruído for produzido quando os limpadores passam pelo vidro. Fumaça azulada significa que está havendo queima em excesso do óleo do motor. Observe se a ventoinha entra em ação. Uma rápida verificação na oficina define isso. Entretanto. Leve o carro a um autoelétrico para arrumar o defeito. Se estiver tudo em ordem. na própria loja onde forem compradas. isso indica que há uma falha no sistema elétrico. O LIMPADOR DO PÁRA-BRISA ESTÁ FAZENDO BARULHO QUANDO FUNCIONA. ligue o motor novamente e espere aquecer até atingir aproximadamente 90 graus centígrados (verifique no marcador de temperatura no painel). em alguns casos. que pode estar com defeito ou até mal lubrificado. SAI MUITA FUMAÇA DO ESCAPAMENTO. DICAS EM GERAL – ALGUNS MACETES FAÇA FÁCIL . Usando um pano.espere o motor esfriar por quinze minutos. um fusível ou ainda a ventoinha estejam queimados. ligue o carro e só então coloque água. provavelmente um curto-circuito. Se estiver. Regular o motor resolve ambos os problemas. então a causa é a borracha das palhetas. se a luz acendeu e o carro parou em seguida. Depois disso. abra com cuidado a tampa do reservatório de água do radiador para verificar se está vazio. Pode ser que o sensor. QUAL PODE SER A CAUSA? Quando o barulho vem da base do limpador. desligue o motor. O QUE FAÇO? Se a luz acendeu mas o motor continuou funcionando. Não tente mexer. isso significa que o sistema de injeção está em pane. As válvulas podem estar com defeito ou mesmo desgastadas. Isso aumenta o consumo de combustível. Leve o carro ao mecânico e troque a peça defeituosa. Pode acontecer no caso de desgaste por quilometragem ou por uso indevido. Essas são as causas possíveis do superaquecimento. A LUZ INDICATIVA DA INJEÇÃO ELETRÔNICA ACENDE NO PAINEL. AO LIGAR O MOTOR.

Fica muito mais fácil localizá-la pelo barulho. só se descobre quando se precisa dele: na chuva. é possível mover o limpador. com as mãos. deve ser dirigido com cuidado extremo. para reter o fluido. usando.Quando um limpador quebra. São apenas "quebra-galhos" emergenciais. Limpador de pára-brisa . coloque um parafuso autoatarrachante no tubo e faça uma dobra com alicate antes. para evitar riscos ou queda de cacos nas entradas de ar. Pára-brisa quebrado . Para evitar ficar parado. Mas atenção. Só que existe um certo segredo. Com isso. como ficar. O primeiro passo é remover o vidro quebrado. Aqui. o que faz a água da chuva escorrer. caso contrário. Para isso.Por alguma razão (geralmente falta de manutenção) um flexível ou tubulação de freio pode se romper. Nesse caso. não se pode esquecer nunca que o carro está fora de suas condições normais de uso. e desligar seus fios. de dentro para fora. passar este barbante por dentro do carro e amarrar a outra ponta no outro limpador. Não esqueça que o carro só terá freio em três rodas e. abre o capô e desliga o cabo da bateria. o motorista. esperando a chuva passar. E muitas vezes não acha. Com a mão protegida (por luva ou pano). existem duas boas receitas. alguns cuidados devem ser tomados. Se for uma tubulação metálica. Com isso. apressado. o ideal é forrar o capô e painel com um cobertor ou folhas de jornal. Outra opção é pegar um pedaço de sabão ou sabonete e passar na parte externa superior do vidro. ajudam a contornar problemas aparentemente graves. bem firme para não vazar mais fluido. basta dobrá-lo e amarrar sua extremidade com arame. bata no vidro com cuidado. Uma maneira de não ficar a pé é anular o freio daquela roda. quem gosta de mexer em automóveis acaba reunindo uma série de pequenos macetes que. OFICINA MECÂNICA também tem muitos "macetes". portanto. Assim. do que pelo tato. mantenha todos os vidros abertos (para facilitar o escoamento do ar) e mantenha os ocupantes com a vista . como um guincho. sem motivo. Muitas vezes acontece da buzina disparar sem querer _ou melhor. para depois procurar a buzina. o melhor é procurar outro tipo de socorro. de preferência. o melhor é ir direto na buzina. só que não esconde. Nenhuma dessas soluções deve ser considerada definitiva. em momentos de emergência. Se for trafegar sem o pára-brisa. óculos para proteger a vista. Se for um flexível. e não reparos definitivos. Só dirija o carro nessas condições sentindo-se seguro.Com o passar do tempo. o sistema perde toda sua pressão e o carro fica sem freios. mostramos uma série de 25 pequenos truques e soluções que poderão ajudá-lo a evitar situações desagradáveis. parado numa estrada deserta. à noite. Freio . com comprometimento da segurança e dirigibilidade. Além disso.Quando um pára-brisa se quebra. e poucos realmente contam o "pulo do gato". Uma é amarrar um barbante em um limpador.

o que ajuda a bateria a consumir bem menos. Agora. basta tampá-lo com um pouco de sabão em pedra ou. cortar a cabeça de um parafuso (tipo autoatarrachante ou "rosca-soberba") e rosquear as duas partes do cabo nele. Uma solução de emergência é colar. Cabo de vela . longo o bastante para que o carburador posse ser acionado pelo barbante de dentro do carro. só existe uma opção de "quebragalho": substituí-lo por um galho verde (bastante úmido). existem três possibilidades mais comuns. . para evitar o aumento de pressão e trafegue devagar.protegida. coloque um barbante ou fio.Quando o radiador apresentar um pequeno furo. para evitar que cacos ou poeira cheguem aos olhos. se possível. para que o outro carro recarregue a bateria que estava gasta. Quarta ou quinta irão impedir de se colocar o carro em movimento. caso o carro tenha afogador automático (sem cabo). Sinal de que em breve a bateria estará descarregada. massa tipo epóxi. junto ao carburador. se o problema for naqueles velhos supressores de ruído rosqueados no centro do cabo.Para a quebra do cabo do acelerador (que isso não aconteça em uma ultrapassagem. faça uma troca periódica de bateria.Essa já aconteceu várias vezes durante nossos testes: algum componente do trambulador de câmbio se quebrar. Para aumentar a chance de chegar a algum lugar. Outra é substituir o cabo do acelerador pelo cabo do afogador (nesse caso o carro passa a ser acelerado pelo botão do afogador). engate a segunda. Se for um furo um pouco maior. Bateria . tire a tampa. Isole bem a emenda. a não ser que seja um motor com torque absurdo. Por fim. ar-condicionado. para minimizar a perda de corrente.Para um cabo de vela inutilizado. tire o cabo partido do acelerador e. o ideal é desligar todo e qualquer equipamento elétrico. Radiador . colocado dentro de uma mangueira ou envolto em fita isolante. acende a luz do aviso de problemas com o alternador. A mais simples é acelerar o parafuso da marcha lenta ou colocar um calço no eixo da borboleta do carburador. Cabo de acelerador . se possível. senão você irá precisar é de um guincho para rebocar o que sobrou de seu carro). um pedaço de borracha ajuda.Numa viagem tranquila. e que pode interromper a passagem de corrente. A solução é localizar o seletor de marchas junto ao câmbio. como faróis. um pedaço de plástico transparente. Para andar na cidade. basta retirar o supressor imprestável. rádio etc. para estrada o melhor é a terceira. no lugar do vidro.. No caso de problemas com o radiador. Trambulador . engatar uma marcha e experimentar para ver se está razoável. e pronto. ventilador. Se estiver viajando acompanhado de outro carro. de repente.

proceda da seguinte forma. Em seguida. Para rodar. bloqueando-a (basta dobrar sua ponta e amarrar firme com um arame). Mantenha o motor funcionando em marcha lenta e vá soltando um cabo de vela por vez. como nos primeiros automóveis. não se desespere. pode-se resfriá-la jogando um pouco de água (do reservatório do lavador de pára-brisa. Solte a mangueira que vai da bomba para o carburador. coloque combustível nele e instale-o com segurança em um ponto do carro mais alto que o carburador. Motor fundindo . mesmo. Atenção para não exigir do motor muita potência. A outra extremidade deve ser mergulhada no galão. deixe um pano molhado sobre a bomba. mantendo conectada a ponta junto ao carburador. a ponto de fundir.Bomba de combustível .Caso a bomba de combustível pare de funcionar.Se em uma viagem se percebe que o motor está "rajando" muito. Com isso. Desligue a mangueira que vai do tanque para a bomba. Outro "quebra-galho" para bomba de combustível: se o motor parar por causa de aquecimento excessivo da bomba de combustível (é só colocar a mão nela para sentir a temperatura). pois a falta de pressão no circuito de alimentação provocará falhas em rotações mais elevadas. cerveja ou refrigerante (aquelas latinhas que estavam na geladeirinha de isopor) ou até mesmo sorvete funcionam bem. por exemplo). Observe quando o 'tec-tec" . no caso. o motor passa a ser alimentado por gravidade. pegue um galão.

pelo menos . ligar um fio do (+) da bobina ao (+) da bateria e empurrar o carro para que pegue no tranco. para diminuir o esforço do pistão. pelo menos em uma emergência.Muitas vezes.Qualquer problema com a chave de ignição e se torna impossível funcionar o motor. Se ela voltar à posição fechada. junto à cuba. Isso. com o cabo de um martelo. o que geralmente elimina o magnetismo. Caso o problema não seja solucionado e a agulha do carburador estiver "encantada". por causa da combustão. Motor de partida . o motor de partida não consegue acoplar de maneira correta.. Certo? Errado.diminui de intensidade. numa tentativa de que ela volte a funcionar. dê pequenas pancadas no automático e no corpo do motor de partida. claro). ela está magnetizada. pode-se inverter os pólos dos terminais. Mas não espalhe. em geral. É sinal de que aquele cilindro é o problemático. desemperra o automático e permite a partida.Se a bóia do carburador emperra _aberta ou fechada_ vale a mesma solução anterior: pancadas suaves com o cabo de uma chave de fenda na tampa do carburador. é preciso desmontar o carburador e puxar a válvula-estile. O ideal é queimá-la com um pouco de gasolina (longe do carburador. Bóia de carburador .Se for detectado um problema na bobina. Esse truque é bem conhecido dos "amigos do alheio". É claro que isso não elimina o problema. Chave de ignição . Mexa nos cabos e fios (pode ser mau contato ou. Tire fora o fio de vela (inteiro). sentido por elevação da temperatura e ausência de faísca.. ao dar a partida no motor. em geral curto-circuito interno. Bobina . apenas permite que se trafegue _sempre bem devagar pois há um cilindro a menos_ até um local seguro. Basta virar a chave o suficiente para destravar o volante.

pois ele está quente_ evitando as faíscas que podem até provocar um incêndio. o primeiro passo é amarrar o escapamento com arame _cuidado. tire (ou deixe semi-aberta) a tampa do radiador e trafegue devagar. o que provoca perda de corrente. pode-se tentar um reparo de emergência com esmalte de unha ou até chiclete. o carro passa a andar normalmente. se a bobina apresentar alguma quebra em seu isolamento. fita isolante ou. uma tira de borracha (feita de câmera de pneu). engata segunda e dá a partida. para repetir toda a operação em seguida. "no tempo"). por exemplo. enfaixe toda a área da bobina com tiras de borrachas (de câmara de pneu). para evitar o acúmulo e inalação de gases tóxicos. um pouco de massa tipo durepóxi adia o reparo.Quando o cabo de embreagem se rompe. Agora.Uma mangueira do radiador furada não é o fim do mundo. É possível movimentar o carro. Seque-a bem e enfaixe toda a região danificada com um pano. que transformam o carro em uma "câmara de gás sobre rodas". Mangueira . Ao parar _num farol. arrastando latas e soltando faíscas por causa de um cano de escapamento quebrado. até conseguir o reparo correto. não é preciso chamar o guincho para ir embora.momentaneamente. Essas recomendações valem também para a tampa do distribuidor. Complete o nível da água. Depois de alguns trancos e solavancos. sem muitos problemas. como um furo que provoca irritantes assobios. Você desliga o carro. Mas importante: tendo qualquer problema com o escapamento. Se o problema for menor. Cabo de embreagem . Se possível. trafegue sempre com as janelas abertas. por exemplo_ é preciso deixá-lo morrer (ou desengatar antes. . fita crepe. Quando isso acontecer.Nada mais irritante do que andar pelas ruas como um "carro de noiva". se possível. Escapamento .

quando ele quebra no lugar. Lâmpadas . Com certeza a meia irá desfiar. Pode-se usar ainda uma corda. desmonte-a e. ou. O carro pára. Antes de pegar a vela para a reinstalação. para atuar como alavanca.. Antes de entrar em pânico.Parafusos que teimam em não sair do lugar podem ser "convencidos" a sair de diversas maneiras. para diminuir a pressão do parafuso na rosca e facilitar a remoção. na pior das hipóteses. mas funciona. Correia . Em muitos casos é possível substituir uma lâmpada queimada por outra menos importante. você mexe no distribuidor e quebra o carvão central da tampa (ou ele está gasto). por exemplo.Parafusos .Uma maneira de limpar rapidamente uma vela.Motores que estão queimando óleo em excesso e sujando velas de tempos em tempos. é "queimar" seus eletrodos: basta molhá-los com gasolina ou álcool e atear fogo (longe do carro e de gasolina). Distribuidor . o "quebra-galho" clássico para isso é substituir a correia por uma "correia" feita com meia de nylon de mulher. pegue uma pilha pequena. algumas pancadas na cabeça (do parafuso. além de talento de escultor. Em casos mais drásticos. O primeiro passo é aplicar óleo em spray no lugar. Afinal. luz interna ou do capô. existem tuchos _espaçadores colocados entre as velas e o cabeçote_ que afastam um pouco as velas do cabeçote e diminuindo a chance delas sujarem. No exterior já existem correias . é possível aquecê-lo com maçarico (sempre o parafuso). não sua) ajudam a soltá-lo.. com o carvão central da pilha. furá-lo de alto a baixo. espere até que ela esfrie naturalmente. pode-se ainda soldar um pedaço de metal de maneira perpendicular.Essa é bem comum e exige paciência. Pelo menos dá para prosseguir viagem. cinto ou o que estiver à mão. Para diminuir o problema dos resíduos da queima de óleo nas velas (anéis e cilindros gastos). esculpa um (com canivete) no molde do carvão da tampa que quebrou. A maioria destas dicas vale também para porcas.A quebra de uma correia pode causar protestos veementes de alguma mulher que o esteja acompanhando. várias voltas de barbante grosso. são difíceis de consertar. Queima de óleo .Muitas vezes o aviso de que uma lâmpada queimou vem de um policial rodoviário. como trocar uma de pisca-pisca queimada pela lâmpada de ré. Velas . depois. numa parada de estrada. Dá um pouco de trabalho.

não jogue água para acelerar o resfriamento. Espere a peça esfriar naturalmente antes de tocar nela. mas que ainda não estão disponíveis por aqui. reguláveis. Respiro de óleo .Muitas vezes o motor começa a vazar óleo por todas as juntas e eixos. causando excesso de pressão interna. atear fogo. a solução mais simples é retirar todo o respiro (ao lado do gerador ou alternador) e. Ajustando o ponto do Fusca 1º) VERIFICANDO O PLATINADO . O que pode estar acontecendo é um saturamento do respiro de óleo. feitas de material elástico. após embeber em gasolina. os respiros são laváveis. Na maioria dos motores. e com pequenos parafusos. mas nos motores Volkswagen "a ar" o saturamento acontece de tal maneira que.especiais de reserva.

é o cilindro mais ao fundo à direita) e um traçinho existente no rotor deve também coincidir com uma ranhura que existe no corpo do distribuidor. Se os contatos estiverem gastos demais substitua o platinado. Nesta posição o rotor que fica dentro do distribuidor deve estar apontando para o cabo do cilindro nº 1 (de frente para o motor. 3º) AJUSTANDO O PONTO ESTÁTICO passo 1) Com cuidado. Desta forma você consegue lixar os dois contatos ao mesmo tempo fazendo com que os contatos fiquem o mais paralelo possível. coloque a polia do motor com a marca voltada para cima (é uma pequena marca em "V" que fica no meio da polia). Os contatos do platinado devem estar gastos por igual. antes de começar a ajustar o ponto do seu Fusca. Com o distribuidor sem a tampa. Se você passar dessa posição volte o distribuidor um pouco e novamente faça o movimento. A lâmina precisa deslizar entre os contatos do platinado. não mais que isso!!! Agora lentamente gire o distribuidor no sentido horário até que o platinado fique completamente fechado (é por isso que o passo 1 é tão importante pois senão o ponto já começa a ficar fora aqui!!!). se não. novamente gire-o lentamente no sentido ANTI-HORÁRIO até sair uma centelha entre os contatos do platinado. Agora. Retire o cabo que entra na bobina e gire a chave de ignição até ACENDER AS LUZES DO PAINEL. Pronto? Agora. Note que a medida que você gira a polia o platinado irá abrir e fechar a cada quarto de volta que você dá nela. passo 2) Estando tudo certo. neste ponto pare de girar. Se não estiverem. Pare em uma posição qualquer em que o platinado fique na posição de abertura máxima. lá dentro você encontrará o platinado). Esta marca deve ficar alinhada com a emenda das carcaças do bloco do motor (olhando de cima). é conveniente lixá-los para melhorar o contato elétrico entre eles. Fazer isso é simples: dobre uma lixa bem fina (como lixa d´água) e coloque-a entre os contatos do platinado (com a mola atuando). Se você não tem um calibrador à mão pode usar uma lâmina de barbear (daquelas bem antigas) para colocar a folga pois a medida é praticamente a mesma do calibrador. Com o distribuidor ainda sem tampa.4 mm de abertura no platinado (existe um parafuso em cima do próprio platinado que permite fazer esse ajuste). gire a polia grande do motor (com a mão mesmo). 2º) AJUSTANDO A FOLGA DO PLATINADO Desengrene o carro e puxe o freio de mão. até parar exatamente na posição onde sai a centelha. deixe 0. certifique-se que o platinado está em boas condições e com a abertura correta (abra os dois grampos do distribuidor e retire a tampa do mesmo. engrene o carro para que a polia do motor não possa girar e sair de posição. afrouxe um pouco a porca do parafuso que prende a base do distribuidor (uma porca que fica na lateral do distribuidor) mas apenas o necessário para que você consiga gira-lo um pouco (o distribuidor todo gira). com uma lâmina de calibração.Inicialmente. Quando salta a centelha encontramos o ponto estático do motor. . provavelmente há defeito no condensador e é aconselhável substituí-lo (é muito barato e previne maiores aborrecimentos).

afrouxe a porca de fixação da base do distribuidor (só o necessário para girar o distribuidor) e ligue o motor. se você continuar a girar neste sentido vai começar a "bater pino". Para certificar-se que o motor ficou no ponto após este procedimento ande com o carro e veja se o rendimento está satisfatório. aperte a porca do distribuidor firmemente mas com cuidado para que o distribuidor não gire e você perca o ponto novamente. Quanto mais você girar neste sentido mais diminuirá a rotação. Para facilitar a compreensão do sistema de ignição do seu Fusca. cabos. principalmente com a correia!!! Com tudo montado. O ponto dinâmico é o ponto em que se obtém o limite rotação máxima mas sem que se escute o ruído de "batida de pino". Neste ponto pare e passe a girar o distribuidor no sentido anti-horário até que a rotação volte a subir e atinja uma rotação máxima onde. Quando você achar este é ponto.Finalmente. até que o carro começará a vibrar muito já quase apagando. 4º) AJUSTANDO O PONTO DINÂMICO Para ajustar o PONTO DINÂMICO é necessário montar tudo novamente. Com o motor funcionando gire lentamente o distribuidor (segure-o pela base) no sentido horário até que a rotação diminua um pouco. DESLIGUE o motor e aperte a porca do distribuidor para fixá-lo. veja o esquema abaixo: Esquema básico de sistema de ignicão com platinado . Tenha muito cuidado em realizar este procedimento pois você vai ajustar o motor com ele ligado e pode se machucar. etc e para colocarmos o motor para funcionar. tampa do distribuidor.

dimensionam as bitolas dos fios e os tipos do alternador e da bateria de acordo com um cálculo sobre o consumo médio daquele carro. quando os engenheiros projetam um carro. o consumo extra acaba sobrecarregando todo o sistema elétrico. por último. é preciso levar em conta o local onde cada acessório vai ser instalado. Além do número de opcionais elétricos e eletrônicos (que precisam de menos energia). porém nada com fôlego para alimentar muitos extras. sistema de som e outros acessórios é uma prática muito comum para quem quer economizar na hora da compra e ir gastando aos poucos. aos poucos. O cenário descrito anteriormente não leva em conta um fator extremamente comum a má . podem cansar uma sobrecarga. Como a energia produzida tem que se dividir entre os equipamentos de série e os incorporados posteriormente. Uma Instalação mal feita coloca em risco a segurança de todo o sistema. Conseqüências graves como curto. os de consumo prolongado como sistema de som e ar-condicionado. que individualmente pouco afetam a parte elétrica do carro (com exceção do motor de arranque) mas que. ao instalar equipamentos não previstos pelas fábricas de automóveis. dentro de porta fusíveis. ir colocando ar-condicionado.circuito e até um incêndio fazem parte de uma situação limite.dimensionamento Adquirir um carro básico. "Não deixe de instalar fusíveis. e. as conseqüências não demoram a aparecer: fios superaquecidos. O que pouca gente sabe é que." Todas essas variáveis influem no cálculo do sistema elétrico. Há sempre uma pequena margem de segurança. Há os de consumo contínuo em geral essenciais ao funcionamento do automóvel (caso da injeção eletrônica). baterias descarregadas e até um curto-circuito ou um incêndio. entre os cabos de alimentação e a bateria. O balanceamento do sistema elétrico automotivo é projetado de acordo com diversos fatores. em conjunto.Sistema elétrico automotivo . há os equipamentos de consumo eventual. sem opcionais e. "O sistema elétrico tem que ser capaz de suportar o carro parado e com todos os equipamentos ligados". que são os campeões de sobrecarga no sistema elétrico. O nível de consumo depende ainda do tipo de equipamento. A razão é simples.

A lei do menor esforço aplica-se mais a fundo quando se trata de alterar a fiação original do carro. falta de fusíveis. .instalação responsável pelo vale-tudo de fios mal dimensionados. alternadores e baterias fora das especificações e furos irregulares na lataria.

já que descola fácil. "A bitola dos cabos também devem seguir alguns critérios como o dimensionamento correto para que o sistema trabalhe com eficiência e segurança. deixando um feixe de fios desorganizados sob o painel.Os instaladores fazem emendas quase "artísticas". A emenda com fita isolante oferece o mesmo risco." "Organize a instalação para ajudar numa eventual manutenção do equipamento" Os furos na lataria também merecem cuidados especiais: anticorrosivo nas bordas e anéis isolantes. é curto-circuito na certa. Outro detalhe fundamental: na hora de puxar o fio de alimentação. onde ficam os amplificadores. Se um fio desencapado encostar em um outro de carga inversa ou tocar na lataria. basta prender tudo com braçadeiras. o ideal é buscar a energia direto da bateria . Para evitar. Um dos grandes riscos . Instaladores principiantes acabam puxando a energia do cabo mais próximo.esticando o cabo do capô até a mala. Não esqueça de retirar as rebarbas da perfuração de dentro das portas. O melhor é o uso de conectores.

descarregando a bateria em pouco tempo. pois quando recebem uma carga superior à sua capacidade. O mais comum. de portafusíveis. no mínimo. um equipamento extremamente sensível às variações de corrente. Não troque por outro de maior tolerância sem alterar a bitola do fio. é quando a parte de cobre do fio se rompe e o som para de funcionar. A segunda opção é o curto-circuito: o cabo rompido toca na carroceria e funciona como fio-terra. a corrente elétrica é pressionada a passar por uma área reduzida e. "O cálculo das bitolas deve levar em conta a amperagem máxima consumida por cada aparelho" Saiba que equipamentos com defeito ou instalações mal dimensionadas fazem com que os fusíveis queimem a toda hora. sempre perto da bateria. A corrente aumenta violentamente. queimam. a temperatura pode aumentar a ponto de derreter o revestimento do fio. Com o sistema de som ligado. Podem ocorrer três desfechos.dessa Ligação é queimar ou. A solução. permaneça transmitindo eletricidade. É só trocar a fiação por outra de bitola maior porém calculada. Se forem mais finos do que o equipamento exige. Outra grande armadilha de instalação diz respeito à bitola dos fios. é a instalação. e puxando corrente. o calor pode entrar em contato com o combustível e pegar fogo. o filamento de cobre do fio. Solução: trocar a fiação e a bateria e instalar fusíveis. Se o ponto de aquecimento do fio for no motor. esquenta o fio. A medida do fusível é calculada . cortando a corrente e evitando o curto-circuito. desprogramar o módulo de injeção eletrônica. com o esforço. O último cenário de risco é que. mais uma vez. já com o revestimento derretido. Utilize conduítes e anéis para proteger a fiação em geral. em vez de se romper.

"roubando' as rotações que deveriam ir para as rodas. Na prática. O som produzido não alcança o volume esperado e. :: Dica esperta Infelizmente o sistema elétrico de um carro não suporta o consumo elevado de corrente que os amplificadores de som mais potentes precisam para funcionar. Resultado: superaquecimento e desgaste interno do alternador. que precisa de 80 A. que deve estar entre 12 e 12. o fusível que se deve usar é o de. que o alternador não consegue produzir energia suficiente para sustentá-lo. meça a tensão da bateria. do equipamento. Veja o que acontece se um amplificador de 500 watts RMS de potência em suas saídas. O alternador não seria capaz de manter a bateria totalmente carregada. incluem-se relógios digitais. O sistema elétrico continuaria deficiente. Não é verdade! Muitas vezes a potência do som é tão alta.Com o motor desligado. que conservam algum tipo de memória precisam de alguns miliampères por hora para não perder as informações gravadas.6 volts. . Para um motor 1. ao tentar compensar a falta. Se for menor a bateria pode estar descarregada. Um alternador desses em um carro popular pode comprometer o desempenho do motor. O problema está no dimensionamento correto do sistema elétrico. danificada ou no fim de sua vida útil. alarmes e alguns modelos de CD players e de toca-fitas. Exemplo: para uma bateria de 60A. fazendo com que a potência acima deste valor não seja capaz de surgir. Quando esse tempo se prolonga. no máximo. Não caia na tentação de fazer um upgrade no alternador original. Você deve levar em conta a relação entre o tamanho do alternador e a potência do carro.0. por exemplo. isso significa trocar algumas partes internas (polia. as fábricas costumam utilizar alternadores de até 6O A. A solução então seria trocar o alternador inteiro por um outro maior. rotor ou o enrolamento interno) para aumentar o número de giros. pois foi projetado para alimentar uma bateria menor. Vai fornecer 250 watts RMS. Aprenda a evitar esse tipo de pane realizando um teste muito simples: 1. Nessa categoria. Mas o consumo em stand-by é irrisório apenas durante algumas horas. embora existam no mercado de reposição modelos de até 120 A. 6O A. Há instaladores que acham que o fusível da bateria deve ter a mesma medida do fusível interno. mas esse número não pode ultrapassar a capacidade da bateria. opta-se por multiplicar a capacidade do alternador. Mas miliampères não são milésimos de ampères? São.de acordo com a amperagem exigida pelo acessório. aumentando a distorção podendo até queimar falantes mais sensíveis. os miliampères se transformam em verdadeiros devoradores de energia. e apenas a partida estaria garantida. Praticamente todos os equipamentos. for colocado em um carro que tem disponíveis apenas 40 A. Mas não ponha a culpa no amplificador.

Ex: ( 26.Ligue o som do carro em volume alto.8 e 14. Se for menor. Ligue o motor e acelere até chegar a 3000 RPM. . Se for maior. Calculando: some todos os consumos ( no exemplo abaixo deu 43. no regulador de voltagem.5 volts e no amplificador tinha apenas 13. portanto (70 A – 43. Subtraia a capacidade do alternador com o total dos acessórios.4 volts.14 A. Ex: 60 Hz. acessórios = 43.Com o motor ligado e em marcha lenta. por exemplo.14 A = 26. Ainda nessas condições (som alto e grave). Ex: Alternador = 70 A. meça a tensão na bateria e anote o valor. se na bateria foi medido 14.86 A) Quer saber quanto isso significa em Watts? Multiplique o resultado da corrente elétrica encontrada por 6.5 volts. 4.8 volts. meça novamente a tensão da bateria. seu alternador pode não estar carregando a bateria corretamente. meça a tensão na entrada de alimentação do amplificador.5 volts. tocando uma música com bastantes graves ou toque uma faixa com freqüência pura. que deve ficar entre 13 e 14. 3.Os números devem ficar entre 13.13 A ) do seu carro e veja a capacidade do seu alternador. pode haver algum problema na parte elétrica como. provavelmente os cabos de alimentação estão subdimensionados Com o auxilio da tabela abaixo você poderá saber quanta energia sobra para usar em equipamentos de som. A queda de tensão entre o valor lido direto na bateria e nos terminais do amplificador não pode ser superior a 0. Isto é.86 x 6 = 161 Watts ).2. O resultado é igual a energia que sobrou para você usar com equipamento de som.

já que neste momento existe resistência ao movimento."Agora você não tem mais desculpas para dizer que a iluminação do painel do seu rádio fica piscando conforme você aumenta o som. Ele é acionado eletricamente com ajuda da bateria. esse componente requer manutenção. por causa da compressão e atrito do pistão. como também é conhecido. transformando a energia elétrica em energia mecânica. que não possui força própria para começar a girar. . tem o objetivo de colocar em funcionamento o motor de combustão de um veículo. Veja quais são os principais problemas e como corrigí-los. O motor de partida ou motor de arranque. impulsionando o motor para a partida e garantindo um torque inicial elevado. pois pode sofrer danos externos e desgastes de uso. biela." Manutenção do motor de partida Apesar da longa durabilidade.

mancais. veículos com maior taxa de compressão precisam de maior potênca na hora de dar a partida". No mancal. É formado. viscosidade do óleo e temperatura do motor. transmitindo a corrente elétrica. Em geral. está localizado o porta-escovas. "Para acionar o motor de um caminhão é necessário muito mais potência do motor de partida do que o motor de um carro.um conjunto de lâminas cilíndricas que giram e têm ranhuras axiais.A mola da chave magnética mantém a ponte de contato na posição de repouso 2° Estágio .Posição de repouso .Motor de partida sem corrente . explica Paulo Souza. Funcionamento 1° Estágio . a bobina de retenção da chave magnética. gerente de Assistência Técnica da Bosch. a bobina de campo e o induzido recebem corrente elétrica . empurrado por um garfo ao comando da chave magnética. do lado do coletor. A diferença entre os motores de partidas para motores ciclo Otto e Diesel é a capacidade (potência). As escovas são tensionadas por molas especiais contra os coletores do induzido.Estágio de ligação 1: Chave de partida é acionada. A bobina de atracamento. com mancais nas extremidades que apóiam o induzido . basicamente. As resistências são ainda maiores quando o motor está frio. Na parte externa do mancal está o pinhão.árvore de manivelas. por uma carcaça de aço em formato cilíndrico.

. Isso ..O induzido começa a girar lentamente e o pinhão engrena na cremalheira 2° Estágio A . principalmente em veículos novos. gerente de produto da Valeo. 3° Estágio . favorecendo a queima do induzido e seu campo. Passar mais de 10 segundos forçando o 2ª estágio da chave na ignição gera muito esforço e superaquecimento. Manutenção Por sua concepção e funcionamento. o motor de arranque não apresenta danos. Outro erro do proprietário é acionar a chave quando o motor já está ligado. Pinhão engrenado. "É um componente que funciona somente na hora da partida e depois não trabalha mais.A ponte de contato liga imediatamente a bobina de campo principal. não esquecendo de voltar a chave à posição inicial e não forçar se o carro não pegar. . Uma dica para seu cliente é que tome cuidado na hora da partida. já que trabalha sem a ajuda do alternador".Estágio de ligação 3: alavanca de comando na posição final. explica Robson Costa.O motor de partida tem torque total e o motor do veículo é acionado. .Estágio de ligação 2: A ponte de contato da chave magnética liga imediatamente a bobina de campo e o induzido. em compensação é o maior consumidor de bateria.O pinhão procura engrenar-se.

trazendo danos para todo o conjunto. Existem casos onde é possível usar uma peça remanufaturada da própria fábrica. o reparador deve checar outros itens como: bobina. Meça as espirais do induzido.gera sobre rotação. Batidas ou pancadas na carcaça causam avarias e mau contato. dependendo do estrago. g) Relés de comando no painel de fusíveis também devem ser verificados. Um motor de partida utilizado na aplicação correta pode ser substituído por outra marca. e faça um teste para ver se estão em curto-circuito e/ou curto-circuito na carcaça. Como detectar os defeitos Se o motor não pegar ao dar a partida. que ficam em contato com o induzido. devido à falta de rotação ou de contato da chave magnética. Fique atento quando girar a chave de ignição e não ouvir barulho no atracamento do pinhão. o induzido pode estar com defeito. fazendo com que entre em contato com o volante. b) Se escutar um estalo ao virar a chave e o motor não girar. problemas na linha de combustível e de ignição do veículo. a maioria dos possíveis defeitos são causados por ataques externos ou de uso inadequado por parte de alguns condutores". ignição. e) Desgaste nos dentes do pinhão acontecem quando a chave na ignição é mantida por muito tempo depois que o motor funciona. enfim. "Na manutenção. Avaliação a) Teste a tensão da bateria e verifique se os cabos e os terminais estão limpos. O mais importante é que saiba detectar se o problema é realmente no componente. em bom estado e não apresentam mau contato. explica o gerente da Bosch. nesse caso. mas os componentes internos devem ser do mesmo fabricante. Nesse caso. que são os mais comuns de ocorrerem. é a avaria mais comum. d) Os fios de cobre são isolados por uma camada especial (verniz) e quando enrolados não podem dar curto-circuito. combustível. o mesmo se aplica com as escovas do induzido. é necessário trocar o pinhão e às vezes. até o volante. . conforme a indicação do fabricante. é sinal de que a chave magnética recua e empurra o pinhão corretamente. f) Desgaste natural das escovas. c) Barulhos do metal do pinhão batendo no volante significam que o primeiro estágio foi cumprido e o próximo estágio é que não está funcionando.

toda a suspensão deve ser removida antes de mexer no motor de partida.relógio. Desconecte a parte elétrica e solte os parafusos.Desconecte o polo positivo da bateria.Desmontagem Os veículos têm motor de arranque em lugares diferentes. leve o motor de partida para uma bancada para abrir a peça.1) . O principal cuidado. verificar as escovas e as buchas. que deve ser de aproximadamente 9 Volts. utilize ferramentas apropriadas para mexer com motor de partida. Para isso. Os modelos pequenos e médios são fixados. verifique o sistema de segurança do veículo . nesse caso. Somente depois desligue-a. Utilize o interruptor de simulador de partida. 2 Dê a partida. Em seguida. No Fiat Tempra. com flange ou em cavalete. 3 Antes de desmontar o motor de partida. geralmente. para checar se está funcionando corretamente. ao lado do bloco do motor ou atrás do volante. (Fig. pois é preciso desmontar o sistema para retirar a peça. Instalação Dependendo do tipo. é colher o gás com aparelho adequado e colocá-lo de volta quando terminar o serviço". rádio. Para trocar as escovas. e fique atento ao barulho. afaste as molas e empurre a escova para dentro para retirá-la. 1 O primeiro procedimento é detectar se o problema está no motor de arranque. explica o gerente de Produtos da Valeo. Depois. por flange de dois furos. . conectado à bateria. que podem ser comprometidos sem a bateria. escute atentamente as reclamações do cliente. por exemplo. "Carros com ar condicionado são os mais difíceis. às vezes de difícil acesso. esta é uma medida de segurança para evitar um curto circuito no carro. faça um teste de bateria. e meça a queda de tensão da partida. podem ser instalados no volante. alarme e outros acessórios. Toda vez que se desmontar um motor de arranque.

tem a única e importante função de iniciar o movimento do motor de combustão. Acionado eletricamente com ajuda da bateria. Segundo a Bosch. (Fig. Concebido para funcionamento temporário. com as ligações elétricas e o relé de engrenamento para cima. Por esse motivo necessita pouca manutenção. impulsionando o motor para a partida e garantindo um torque inicial elevado. o cabo principal do motor de partida precisa ser o mais curto possível e ter a bitola mínima necessária. como também é conhecido. devido as condições especiais de operação (impurezas). na maioria das vezes. Como o motor de partida é o maior consumidor de corrente elétrica é ele quem determina o tamanho da bateria e a concepção dos cabos principais.Motores de partida maiores possuem flange SAE. na horizontal. o motor de partida transforma a energia elétrica que recebe em energia mecânica. Em vários tipos de veículos. a instalação é. o componente pode passar por reparos periféricos quando apresenta problemas. Um encaixe no motor de partida serve para a centralização e manutenção da folga nos flancos dos dentes. 3). Na fixação por cavalete são usadas abraçadeira reforçadas. Reparo do motor de partida Com a responsabilidade de iniciar o motor de combustão. Por fim. o motor de partida ou motor de arranque. A bitola depende da corrente absorvida dos componentes a ele ligados. (Fig. Motores de partida cujos mancais precisam ser lubrificados com maior freqüência. já que neste momento existe . 2). requerem pontos de lubrificação de fácil acesso. O defeito mais comum é a dificuldade de partida. foi previsto um apoio adicional para diminuição da vibração.

Os principais componentes que fazem parte do pacote eletromecânico de um motor de partida são carcaça. Eventuais avarias O motor de partida é um conjunto que tem alta durabilidade e exige pouca manutenção. . viscosidade do óleo e temperatura do motor. além de não forçar se o carro não pegar. responsável pelo acionamento mecânico do pinhão através de um sistema de alavanca e pela ligação do terminal motor à bateria. biela. induzido. árvore de manivelas. que faz interface com o motor de combustão. Passar mais de 10 segundos forçando a chave na ignição pode gerar muito calor. por causa da compressão e atrito do pistão. Também faz parte o solenóide ou chave magnética. Oriente seu cliente para que tenha cuidado na hora de dar a partida e não esquecer de voltar chave à posição inicial.resistência ao movimento. Manter a bateria em ordem é a principal recomendação para que o motor de partida não apresente problemas. bobina de campo. e provocar superaquecimento e até a queima do induzido e das bobinas do solenóide. O acionamento é feito por meio de um pinhão. porta-escovas e mancal dianteiro. engenheiro de aplicação da Remy Automotive Brasil Ltda. o que faz necessário a utilização de um relé auxiliar para evitar queima ou colagem dos contatos do relé do veículo ou da chave de ignição". que necessitam de mais torque e potência para entrar em funcionamento. através do disco de contato. explica Newton César Santos. mancais. a corrente drenada pelo solenóide é da ordem de 120 a 300 âmperes. "Em função da tecnologia empregada na nova geração de motores de partida para veículos diesel.

pois outras peças não são corretamente substituídas ou avaliadas estando no fim da vida útil. é necessária a utilização de equipamentos de proteção individual. são eles: bateria. por isso. o técnico deve checar outros itens antes de remover o conjunto do veículo. além disso. aplicada antes de iniciar o serviço. mas aí há o risco de voltar a ter problema em pouco tempo. "Existem casos em que o recondicionador apenas troca uma peça e o motor de partida volta a funcionar. Vale lembrar que não existe peça original recondicionada. ou seja. para checar se está funcionando corretamente. gerente de marketing de produto da área de reposição da Robert Bosch. óculos e luvas ou pasta de proteção para as mãos. bobina e velas de ignição e problemas na linha de combustível do veículo. fique atento ao barulho. analisa Delfim Calixto. Na hora do reparo Para realizar os testes e o reparo. Ao dar a partida. há utilização de peças paralelas de baixa qualidade no recondicionamento". Se constatar o dano. Ele explica que há casos mais graves onde peças como induzido ou bobina de . Em primeiro lugar. escute as reclamações do cliente e depois faça um teste na bateria. o problema pode ou não estar na peça. retire a peça do veículo.Se o motor não pega ao dar a partida.

Para ilustrar a matéria vamos utilizar um modelo 29MT da Delco Remy . Uma das características desse componente é a redução planetária. afaste as molas e empurre a escova pra dentro para retirá-la. O primeiro procedimento é desconectar o pólo negativo da bateria. afirma Newton. utilize ferramentas apropriadas para mexer com motor de partida. Para trocar as escovas. mas devido ao preço.com. "Em relação às ferramentas. poucas oficinas contam com esse equipamento. Passo-a-passo 1) Depois de retirar a peça do veículo. Outra facilidade que existe nas autorizadas é a permuta. e danificar outros equipamentos eletrônicos do veículo por picos de tensão ou corrente. onde o cliente entrega a peça danificada ao comprar uma nova. o mancal de alumínio e o formato noseless (sem focinho).campo são rebobinados indevidamente.remyinc. Não se esqueça: toda vez que se desmontar um motor de arranque. O engenheiro da Remy afirma que o motor sempre deve ser reparado com a troca de componentes danificados por outros originais. parafusos. Já a Bosch disponibiliza em seus distribuidores motores de partida remanufaturado. que permite maior flexibilidade na montagem. a bancada de testes seria um quesito desejável. são elas: rolamentos. como chaves. vendido a base de troca. buchas etc. alicates e morsa". Nesse processo. respeitando apenas as aplicações de cada um deles. como medida de segurança para evitar um curto circuito. volti-amperímetro e medidor de resistência com 0. leve o motor de partida para uma bancada para abrir a peça. diversas peças são obrigatoriamente trocadas por novas para garantia da qualidade original e confiabilidade do produto. As medidas variam de aplicação para aplicação. além das ferramentas de uso geral. coloque-a em uma morsa para ter firmeza e evitar acidentes de trabalho.br).01 Ohm de precisão. redução da vida útil da bateria. é importante verificar as escovas e as buchas. Desconecte a parte elétrica e solte os parafusos. com classificações distintas que oferecem um nível de desconto de preço proporcionado pelo aproveitamento das peças. mas em geral todos os motores de partida são similares. impulsor. Verificar se os cabos de ligação do motor de partida à bateria (positivo e malha de aterramento) estão em bom estado. o que pode causar panes elétricas. assim o técnico tem condições de realizar os testes . Então se faz os testes com uma bateria. cabos de ligação. em seguida. então consulte o valor exato no manual do fabricante ou no site da Remy (www.

além da corrente de consumo. Nunca prenda a peça pela carcaça da bobina para evitar empenamento. concluímos que: 1) Corrente e rotação normais: . Verifique o ruído e a rotação 3) Por meio dos testes elétricos pode-se verificar. 2) Conecte o cabo própria bateria. corrente do motor característica. O solenóide. o teste Free Speed (sem carga) onde se avalia a de partida com um amperímetro. Não esqueça de usar a chave liga/desliga. O cabo motor de partida. auxiliar positivo no terminal da bateria do motor de partida e na segundo cabo da chave liga/desliga encaixa no terminal S do negativo vai do terminal negativo da bateria até a carcaça do Faça então.necessários. Com os valores de corrente e rotação do teste. a corrente do solenóide.

- Motor OK 2) Alta corrente e baixa rotação: - Muito atrito - Induzido em curto - Induzido ou bobinas de campo aterradas 3) Alta corrente e falha no funcionamento - Terminais ou bobinas aterrados - Rolamentos travados 4) Corrente nula ou muito baixa e falha no funcionamento - Circuito de campo ou espiras do induzido em aberto - Problemas nas escovas 5) Baixa corrente e baixa rotação - Conexões internas ruins - Comutador sujo - Demais falhas do item 4 6) Corrente e rotação elevadas - Bobinas de campo em curto circuito. 4) Para a linha 28, 29 e 39 MT, o primeiro componente que deve ser retirado é o pinhão. Para isso, trave o pinhão para baixo e retire a trava com o saca-travas.

5) Solte as conexões elétricas do solenóide e faça o teste de resistência do solenóide com o multímetro. Veja a medida da bobina entre o terminal S e o terminal do motor de partida.

6) Meça a resistência da bobina de retenção, entre o terminal S e a carcaça do solenóide entre o S e o terminal negativo para os motores isolados. Tire a medida também da resistência do relé auxiliar, que nesse caso deve ser de 3 Ohms para os modelos 12V e de 12 ou 24 Ohms para relés de 24V.

7) Solte os parafusos do relé auxiliar e remova a peça. Remova os parafusos tirantes do mancal traseiro e empurre-o com o martelo até desencaixar.

8) Afaste as escovas positivas do induzido com o alicate. Tire o porta-escovas.

9) Remova a carcaça, tomando cuidado com o pino-guia, para fazer o encaixe perfeito na hora da montagem e evitar que na rotação do induzido a carcaça gire junto.

em seguida.tampa intermediária. 11) Agora é a vez de remover o solenóide. para isso. a recomendação é retirar os parafusos sem usar a chave Philips e sim uma chave com medida de 10 mm.10) Com cuidado. . a capa protetora da engrenagem . remova o induzido e. 12)Dentro do componente existe um conjunto de molas que movimentam o garfo.

segure com cuidado o garfo (ou alavanca) e embaixo no eixo impulsor para fazer o movimento para retirar a planetária. Retire o garfo do eixo impulsor. 15) Essa linha de motores de partida tanto para cremalheira seca ou embreagem banhada a óleo tem a necessidade de usar o retentor.redução planetária. Verifique se o eixo está com problema e se for necessário troque todo o conjunto de eixo e planetária. 13) No conjunto impulsor . .retire essas peças. 14)O rolamento e o retentor são cravados no mancal e se apresentarem problemas tem que trocar o mancal. Para saber as graxas utilizadas consulte o manual do fabricante e veja a aplicação correta. Em seguida. tome cuidado para não perder a esfera (que pode ser com bucha ou rolamento) das engrenagens da planetária.

. fazem parte de um conjunto unificado. que deve ser de no mínimo 12 mm. Meça com o paquímetro o comprimento da escova. Não é recomendada lâmpada para teste de 12 ou 24 V. 2) Meça com um multímetro o isolamento da bobina de campo. que não pode ter continuidade para a carcaça. a bobina de campo e as escovas positivas. A lâmpada não pode acender. por causa do processo de manufatura. O ideal é utilizar um megaohmímetro de até 500 Volts ou pelo menos uma lâmpada de série em 220V. 3) Faça uma inspeção visual para verificar a presença de pó de escova e para ver o estado das conexões da bobina de campo.Bateria de testes 1) A carcaça.

4) O induzido gira em torno de 18 a 35 mil rpm e se queimar ou abrir tem que trocar a peça inteira. Não pode vibrar. dos dentes da engrenagem. Siga a orientação no manual do fabricante. . estado do coletor e pontos de solda. Observe o estado geral da peça. 5) Quando há superaquecimento no induzido significa que é evidente a inexistência de partida. 6) Faça o teste de isolamento entre o cobre e a carcaça com o auxílio do medidor de fluxo magnético e uma lâmina metálica.

Verifique os dentes do pinhão que não devem estar deformados ou com marcas de usinagem.7) Os solenóides são do tipo semi-sólid link. Estando fora do especificado ou não funcionando. E depois. da placa do terminal S à carcaça. . 8) Meça a resistência das bobinas: 1ª bobina de chamada. No sistema do impulsor. entre o terminal motor e a placa do terminal S. Avalie a isolamento do suporte da escova positiva. pinhão. Não meça no parafuso e sim na placa para evitar erro de leitura. onde o êmbolo faz parte do conjunto evitando que o disco fique colado em caso de insistência de partida. o solenóide deve ser substituído. Inspeção visual Cheque o estado das escovas e meça com megaohmímetro a isolamento das escovas positivas. gire (sentido horário) para ver a folga da roda livre.

Conector de octanagem O conector de octanagem é sem dúvidas um dos mais discretos componentes existentes nos sistemas de injeção eletrônica. MON e AKI. Por exemplo. O AKI ou índice de octanagem é a média entre o RON e o MON (RON MON/2). maior será a resistência à detonação. em baixas rotações. De maneira simplificada. curvas de avanço de ignição e tempo de injeção. No método MON é avaliado o quanto o combustível resiste à detonação quando o motor está em regime de plena carga. no site da empresa ou no serviço de atendimento ao cliente. No projeto de um motor. substitua as peças com problemas e faça a montagem no sentido inverso. sem entrar em auto-ignição. Quanto maior a octanagem. A octanagem da gasolina sofre variações de um país para o outro. A octanagem da gasolina pode ser classificada pelos métodos RON. Para que possamos compreender sua função devemos antes conhecer o significado da palavra octanagem. No brasil a gasolina comum é especificada com 86 unidades para o AKI (valor mínimo) e com MON mínimo de 80 unidades. Os torques também estão nos manuais dos produtos.Pinhão com os dentes usinados. A similar argentina possui RON de 86 . A premium é especificada com Aki de 91 unidades. a octanagem do combustível que será utilizado no mesmo é um dos principais parâmetros para a determinação de sua taxa de compressão. No método RON é avaliado o quanto o combustível resiste à detonação quando o motor está em regime de plena carga. em altas rotações. cujo motor de partida foi acionado com o motor de combustão em funcionamento. Para terminar o serviço. a gasolina comum brasileira possui octanagem RON mínima de 92 unidades. pode-se dizer que octanagem é a denominação dada à capacidade que um combustível tem de resistir à compressão.

O conector de octanagem tem a função de adequar as curvas de avanço de ignição à octanagem do combustível utilizado. adota curvas de avanço de ignição apropriadas a gasolina nacional. Veículos Ford Escort 1.4 Dica Com o fusível instalado: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional. que possui conector de octanagem tipo fusível. Quando a UCE detecta aterramento no terminal 27.l Sem o fusível instalado: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional.0. fusível ou um resistor calibrado. pode ser encontrado na forma de um conector elétrico (jumper). Por isso.referida gasolina argentina. Portanto. Fiesta 1. em todas as revisões verifique o seu correto posicionamento. O incorreto posicionamento do conector de octanas pode provocar sensíveis perdas de rendimento no motor. Fiesta 1.3.Motor Zetec . a utilização do conector de octanas possibilita a exportação dos veículos sem a necessidade de se efetuar mudanças significativas no motor e no sistema de injeção eletrônica. Como exemplo de aplicação. temos o fiesta com motor endura (uce com 60 terminais). Dessa forma torna-se possível alimentar o motor com um combustível de octanagem menor.4. Courier 1. Este fusível liga o terminal 27 da central que controla o sistema de injeção eletrônica-UCE à massa. teríamos um baixo rendimento devido às excessivas detonações "grilagem") que surgiriam.3 e Courier 1. A seguir apresentamos a localização e o correto posicionamento dos principais conectores de octanagem encontrados no mercado nacional Veículos Ford Fiesta 1. Esse componente. Se detectar circuito aberto no terminal 27 (se o fusível for retirado) passa a trabalhar com curvas de avanço mais brandas (atrasa o ponto de ignição).8 16V .

Veículos GM Omega/Suprema 2.0/3. Com o conector desligado: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional. Veículos GM Vectra 2.0 gasolina (até 96) e Astra 2.0 gasolina (92 a 94) Conector na posição 95: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional. Conector na posição 91: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional.Com o conector ligado: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional.0/1.4 .0 gasolina (93 a 98) Conector na posição 95: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional. Veículos GM Corsa EFI 1. Conector na posição 91: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional.

nesta edição falaremos sobre o sensor de detonação ou sensor das batidas KS (knock sensor). Sensor de detonação . O sensor de detonação . o sensor é capaz de captar ("ouvir") as vibrações provocadas pelo fenômeno da detonação. dão origem a vibrações mecânicas dentro da câmara de combustão as quais são prejudiciais ao rendimento e a vida útil do motor.KS está normalmente parafusado no bloco do motor e tem como elemento sensor um cristal piezo-elétrico. Conector na posição 91: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional. suas características básicas e como testar esse importante sensor. Quando a UCE detecta sinal de detonação do sensor. atrasa o ponto de ignição (obedecendo uma estratégia específica que varia de sistema para sistema de injeção) objetivando solucionar o problema. Essas detonações. A malha deve estar aterrada. .Verificar a integridade do cabo do sensor bem como de sua malha de blindagem.m).KS Dando continuidade às matérias sobre componentes dos sistemas de injeção eletrônica.KS Na realização do teste de um sensor de detonação observe os seguintes detalhes: . Dessa forma. ao ângulo de avanço inicial.Verificar maus contatos de fios interrompidos entre os conectores do sensor e da UCE.m (aproximadamente1. Esse material quando é submetido a deformações mecânicas. O mesmo deve estar entre 15N. . .Conector na posição 95: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional. Testando um Sensor de Detonação .5Kgf. podem ocorrer combustões aleatórias popularmente denominadas "batidas de pinos" ou detonações. . em pequenos passos. . Uma vez desaparecida a detonação a UCE volta.Verificar oxidações entre a face do sensor e o bloco do motor.Verificar o aperto do sensor no bloco.5 Kgf.m a 25N.Não interpor arruelas ou calços entre às superfícies de contato do sensor e o bloco do motor. Durante os diversos regimes de funcionamento dos motores. transformando-as em sinal elétrico o qual é enviado a unidade de comando eletrônico do sistema -UCE .m a 2. gera tensões elétricas (volts-VAC) em sua superfície.

Para a avaliação do sinal do sensor. observa-se que quanto maior for a freqüência das batidas. O osciloscópio deve ser ligado. é requerido o uso de um osciloscópio. Dica 1 Você sabia que na grande maioria dos veículos das famílias Pálio/Siena 8V MPI (sistema IAW 1G7) os fios ligados aos terminais 1 e 2 do sensor de detonação estão invertidos? A ligação correta é: Fio branco* (terminal 1 do KS) ao 33 da UCE. bata moderadamente nas proximidades do ponto de fixação do sensor no bloco do motor. . Se a mesma medição for efetuada com um multímetro automotivo na escala volts-VAC. Fio preto* (terminal 3 do KS) terra da malha de blindagem. em paralelo. Fio vermelho* (terminal 2 do KS) ao 16 da UCE. alternador etc) podem gerar sinal com a mesma freqüência de detonação. ao fio de sinal do sensor de detonação. embora se tenha bons resultados utilizando-se um multímetro automotivo na escala volts-VAC. A cada batida deve ser observado um sinal similar ao indicado na figura onde os picos de tensão devem ultrapassar 0. confundindo a UCE. maior será a tensão medida pelo equipamento.Vibrações no motor provocadas por suportes.6 volts. Com um objeto metálico.. soltos (como do ar condicionado. O teste consiste em avaliar a capacidade do KS de captar vibrações provocadas pela detonação no motor. .

Carbonização excessiva na câmara de combustão e mau assentamento nas válvulas de admissão do motor.Velas de ignição com aplicação incorreta. .com o motor aquecido.Falha na UCE. . entradas falsas de ar.Sensor de rotação fora de fase (sensor montado fora de posição). Dica 2 Além da referida inversão nos fios do sensor de detonação outros fatores podem provocar estouros no coletor de admissão da família Pálio/Siena MPI (com sistema iAW 1G7). . * As cores dos fios podem variar. como: . .CTS ( Coolant Temperature Sensor ) é facilmente reconhecido pelos profissionais reparadores. observar se os endereços de ligação do KS estão corretos.CTS Presente na maioria dos veículos injetados. . etc).Correia dentada fora do ponto. . o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento . Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento .Mistura ar/combustível excessivamente pobre (injetores obstruídos.Portanto é importante em toda a revisão nos referidos veículos. .Essa inversão (sensor desligado) faz com que o veículo apresente falhas em acelerações rápidas e provoca estouros no coletor de admissão . o conhecimento do princípio de funcionamento e das particularidades que o envolvem é imprescindível na realização de seu teste.Combustível de má qualidade. pressão baixa na linha de combustível. Porém.

A chave de ignição deve . quando a UCE detecta falha no circuito do sensor de temperatura da água-CTS (em curto-circuito ou circuito aberto).Certifique-se da boa condição da carga da bateria e alimentação da UCE. A UCE através de um circuito interno.0/1. Um para a UCE e o outro para o painel de instrumentos. . Na maioria dos sistemas de injeção eletrônica caso ocorram problemas no circuito do sensor de temperatura ( circuito aberto ou curto-circuito ). . . O sinal do sensor corresponde a queda de tensão provocada pelo elemento resistor.CTS Na realização do teste de um sensor de temperatura do líquido de arrefecimento. possuem um único resistor NTC que informa as variações de temperatura para a UCE. . * Vide a tabela do sinal do CTS em função da temperatura do motor da dica . a UCE assume um valor fixo Pré-programado ( normalmente próximo a 100ºC ) para o parâmetro temperatura do motor (recovery**). alimenta o sensor com uma tensão de referência de aproximadamente 5 volts VDC.3 ( motor endura ). Em outros como o kadett efi ( álcool ) para o comando do sistema de partida a frio. ** RECOVERY: Procedimento utilizado pelas centrais eletrônicas (UCEs) de sistemas de injeção digitais para substituir o valor enviado pelo sensor danificado (em curto-circuito ou circuito aberto) por um valor pré-programado. Grande parte dos sensores de temperatura . Quando o motor está frio a resistência elétrica do CTS é alta. Nos sistemas MOTRONIC MP 9.Sangre o sistema de arrefecimento. Testando um sensor de temperatura do líquido de arrefecimento . A formação de bolhas de ar em contato com o sensor de temperatura da água provoca falhas no funcionamento do motor e no acionamento da "ventoinha". observe os seguintes detalhes: .Retire o sensor de temperatura da água e limpar sua carcaça.0. em alguns veículos como o pálio 1.O sinal do sensor deve ser medido em tensão de corrente contínua VDC.Verifique a qualidade do líquido de arrefecimento e o bom estado de funcionamento dos componentes do sistema.3 16v ( motor fire ). Porém alguns sensores como o do gol MI 1.1. por exemplo. A UCE utiliza a informação da temperatura do líquido de arrefecimento principalmente para fazer os cálculos da massa de ar admitida e do avanço da ignição. Com o motor aquecido. Portanto se o CTS for desligado. por isso é medida uma baixa* tensão entre o sensor e a massa. o veículo continuará funcionando (com um rendimento um pouco inferior) até que o proprietário leve-o a uma oficina especializada.Meça a tensão de alimentação do sensor e o aterramento de seu circuito. a resistência do elemento sensor é baixa.0 (Gol 1000 mi 8V) e IAW 1AVS (Gol / Parati 1000 mi 16V).O CTS é constituído de um resistor sensível à temperatura ( termistor ) do tipo NTC ( Negative Temperature Coefficient ). Sua resistência elétrica varia com a variação da temperatura do líquido de arrefecimento do motor. possuem dois elementos sensores ( independentes ) na mesma carcaça. o sinal do CTS é utilizado pela UCE para o controle do ventilador de arrefecimento ( ventoinha ). .CTS. portanto a tensão ( queda de tensão ) medida pela UCE é alta*. ford ka e fiesta 1. grava o código de defeito em sua memória e assume a temperatura de 100ºC como padrão. Além disso.

O teste só pode ser considerado conclusivo se for efetuado no momento em que houver falha.0 e iaw 1avs ( que equipam os veículos gol/parati MI 1. . .Ligar a ignição sem dar partida.CTS dos sistemas motronic mp 9.Desconectar o conector do sensor.0 16 v e gol MI 1. .0 8v ).estar ligada. 1º Teste (teste da voltagem de entrada do sensor) . .Selecionar o multímetro na escala volts VDC.6 e 5.Medir a voltagem no fio de entrada do sensor (fio marrom e verde). efetuar o Teste de Carga da Bateria.A voltagem deve ser de aproximadamente 5 volts (entre 4. Atenção!! Efetuar os testes obedecendo a seqüência.2 VDC). Dica 1 Exemplo de teste do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento . Antes. .

Deve haver polaridade negativa. .Conectar o analisador de polaridade no fio marrom e azul do sensor. Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir. . Se tudo estiver ok. 2º Teste (teste de aterramento do sensor) .Reconectar o conector do sensor. substituir a UCE. fazer o teste de alimentação da UCE. .A voltagem é de aproximadamente 5 volts? Sim Não Faça o 2º teste Verificar mau contato e fio interrompido (ou descascado) entre o conector do sensor e o conector da UCE (terminal 42).

CTS no momento em que a falha está presente.Medir a voltagem no fio marrom e verde do sensor. . substituir a UCE. Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir. .Selecionar o multímetro na escala volts (VDC).É importante observar cuidadosamente o sinal do sensor de temperatura da água .Medir a temperatura da água (com multímetro na carcaça da válvula termostática). . fazer o teste de alimentação da UCE. Atenção: Há polaridade negativa? Sim Não Faça o 3º teste Verificar mau contato e fio interrompido (ou descascado) entre o sensor e o conector da UCE (terminal 17). .Comparar a voltagem medida com a tabelada. Se tudo estiver ok. 3º Teste (teste da voltagem de retorno) .

Se tudo estiver OK e o defeito persistir. Prológica Informática – Os melhores cursos Atenção: Verificar mau contato no conector do sensor.com.br/~cdturbo/ . verificar existência de bolha de ar em contato com o sensor. Se não houver mau contato. estão aqui: http://valenet.O Valor medido varia de acordo com tabela? Sim Não Circuito do sensor de temperatura da água OK. substituir o sensor de temperatura da água.

Estes sensores são encontrados. Toda vez que as janelas permitem que a luz procedente do LED insida no sensor óptico é enviado sinal (pulso) à UCE.zetec etc. o sensor deixa de atuar. junto ao cabo do velocímetro. Seu sinal é gerado por indução eletromagnética devido a interação entre o sensor e a roda dentada (fônica). Dica 1 Verifique a correta instalação e aplicação dos sensores de velocidade tipo hall (sensores aplicados nos veículos kadett efi. Estão comumente instalados no eixo de saída da transmissão. na necessidade de substituição desse sensor. Além disso. Consistem basicamente de um diodo emissor de luz (LED) e um sensor óptico (fototransistor) separados por um disco giratório com janelas.UCE. verifique sempre se o aterramento do VSS está corretamente posicionado. monza efi. Monza EFI.3 V6. Motor Câmbio Nº da peça Nº de pulsos . A unidade de comando eletrônico . Ipanema EFI.Sensor de velocidade do veículo .VSS O sensor de velocidade do veículo . No sensor VSS. utiliza esta informação principalmente para o controle das condições de marcha . Quando isso acontece. * A descrição detalhada do princípio de funcionamento dos sensores hall e magnético. Como o fio negativo (terra) do VSS é ligado na carcaça do alternador (somente nos veículos Kadett EFI.2 EFI e 4. Monza EFI e Ipanema EFI) é muito comum que este fio seja esquecido desligado ou seja ligado junto ao positivo do alternador.2 (com painel analógico . São aplicados em veículos como S10/blazer 2. Os sensores de efeito óptico possuem comportamento similar aos de efeito hall. por exemplo. Estão normalmente instalados junto ao painel de instrumentos e são acionados pelo cabo do velocímetro. Os sensores magnéticos* ou de relutância variável não necessitam de alimentação elétrica. O sensor de velocidade tipo hall é o mais comum no mercado nacional. verifique se o sensor novo é realmente aplicado ao veículo em teste. pálio 16 v. Fornecem à UCE um sinal pulsado cuja amplitude deve ser igual a tensão de alimentação e a frequencia proporcional à velocidade do veículo. escort 16v . Nesse caso a UCE registra o código 24 em sua memória e o veículo apresenta marcha-lenta irregular e "morre"em desacelerações.comum). na família corsa e no omega 2. o sinal gerado é diretamente proporcional à velocidade do veículo. Tabela de aplicação dos sensores de velocidade dos veículos Kadett EFI. Existem sensores idênticos com aplicação distinta (o que muda é o números de pulsos elétricos por volta). ipanema efi. pode ser encontrado em três configurações: sensor magnético ou de relutância variável.0. Por isso. monza efi e ipanema efi). Os sensores de efeito hall* são alimentados com tensão de bateria. Este mês explanaremos sobre as principais características desses componentes. sendo utilizado em veículos como kadett efi. já foi apresentada nesta seção em edições anteriores. gol mi 1. sensor de efeito hall e sensor de efeito óptico.VSS (Vehicle Speed Sensor).lenta e freio-motor.

A marcha-lenta fica instável. e o DRAC envia sinal (digital) à UCE (sinal de velocidade do veículo) e a central do ABS (sinal de rotação das rodas traseiras) Atenção!! Efetuar os testes obedecendo a seqüência.2. efetuar o teste de carga da bateria.0 Automático 90149080 13 Além disso.A lâmpada de manutenção do sistema de injeção fica acesa. pois é o cabo que o movimenta.sinal "traduzido") . O sensor de velocidade dos veículos S10 e Blazer EFI está localizado na saída da transmissão "Caixa de câmbio". Antes.2 EFI). Dica 2 Fique atento com sensores de velocidade montados junto ao painel de instrumentos (sensores ópticos).8 Mecânico Automático 90149078 90149079 8 10 2. Quando o mecanismo que gira o cabo do velocímetro ("pinhão") ou o cabo se rompem.O velocímetro deixa de atuar. o sensor de velocidade deixa de funcionar. Nesse caso não existe a referida lâmpada no painel. . 1º Teste (teste do sinal do DRAC . Dica 3 Testando um sensor de velocidade magnético ou de relutância variável (Sensor aplicado nos veículos S10/Blazer 2. . É um sensor de relutância variável (a freqüência e a voltagem VAC enviadas pelo sensor variam em função da velocidade do veículo). Seu sinal é "traduzido" por um módulo eletrônico denominado DRAC (localizado junto à UCE abaixo do porta-luvas).0 1.O motor "morre" em desacelerações. O sensor envia um sinal (analógico) de velocidade ao módulo DRAC. Nesse caso podem ser detectados os seguintes sintomas: . . Você sabia que quando o sensor de velocidade está com defeito a lâmpada de marcha ascendente (seta no painel) nunca acende*? *Exceto nos veículos Kadett após 96.

Conectar o analisador de polaridade no fio marrom do módulo DRAC (fio que vai ao terminal B2 da UCE). O LED vermelho pisca? Sim Não . .O LED vermelho do analisador deve piscar.. . Quanto maior a velocidade do veículo maior será a freqüência das piscadas.Dar partida no motor e movimentar o veículo.

A voltagem aumenta com o aumento da velocidade? Sim Não . .Conectar o multímetro medindo voltagem de corrente alternada VAC entre os terminais 7 e 12 do DRAC.Dar partida no motor e movimentar o veículo.Desligar a ignição.2º Teste (teste do sinal do sensor de velocidade) .Desconectar o conector do módulo DRAC.Quanto maior a velocidade do veículo maior a voltagem VAC medida. . . .

substitua o sensor.Conectar o analisador de polaridade no fio preto que vai ao terminal 9 do DRAC. (vide circuito elétrico) . verificar mau contato e fio interrompido (ou descascado) entre o terminal 9 do DRAC e o polo positivo da bateria.Deve haver polaridade positiva (com a chave ignição ligada). Se o fusível estiver OK. .interrompido entre os terminais 12 e 7 do DRAC e o sensor de velocidade (localizado na caixa de câmbio). Há polaridade positiva? Sim Não Faça o 4º teste. 3º Teste (teste de alimentação positiva do DRAC) . Verificar se o fusível F18 está queimado. Se tudo estiver OK e o defeito persistir.

MAF. Verificar mau contato ou fio interrompido entre o terminal 8 do DRAC e a massa. Há polaridade negativa? Sim Não Verificar mau contato no conector do DRAC. na dica extra você aprende a "ficar de olho" .Deve haver polaridade negativa.Desligar a ignição. Demonstraremos como testar esse sensor para os veículos ford ka e fiesta ( com motores endura ) e courier ( com motor zetec ). função e particularidades do medidor de massa de ar . . Medidor de fluxo de ar . .Conectar o analisador de polaridade no fio preto e branco do DRAC (que vai ao terminal 8).MAF Nesta edição falaremos sobre o princípio básico de funcionamento.4º Teste (teste de aterramento do DRAC) . Além disso. se não houver mau contato e a falta de sinal pulsado no terminal 11 (fio marrom) do DRAC persistir (vide 1º teste). substitua o módulo DRAC.

) que obstruem o fluxo do ar. diminuindo a capacidade de admissão do motor.MAF (Mass Air Flow) mede diretamente a massa do ar admitida pelo motor. O sensor analógico consiste em um tubo cujo interior possui um desvio (By-pass) onde existem 2 elementos sensores ("fios ou filmes"). eficiência e precisão. Quanto maior for o fluxo de ar. maior será a tensão enviada para a UCE. Portanto. porque além de medir diretamente a massa do ar admitido. Está localizado na entrada da tubulação de admissão junto ao suporte do filtro de ar. provocando uma variação de sua resistência elétrica e um aumento da tensão medida pela UCE no fio de sinal do sensor. Em caso de dúvidas consulte informações específicas do sistema de injeção eletrônica em questão. O medidor de massa de ar é de grande confiabilidade. cames etc.6 e 1. a tensão enviada pelo sensor é de aproximadamente 0 volts VDC e em marcha-lenta deve estar entre 0. O sensor digital é alimentado pela Unidade de Comando Eletrônico-UCE com uma tensão de referência de aproximadamente 5 volts VDC e "devolve" um sinal de onda quadrada. um aquecido (sensor de massa) e um a temperatura ambiente. Pode ser analógico ou digital*. a massa de ar admitida pelo motor é estimada em função do calor perdido pelo fio quente sensor.nas lâmpadas de advertência dos veículos das famílias palio e siena com sistema Fiat code. O medidor de massa de ar . * O sensor MAF digital não é encontrado em veículos nacionais. ** Estes são os valores típicos para veículos nacionais. .3** VDC (com o motor aquecido). O fio aquecido é mantido a uma temperatura de aproximadamente 200ºC** maior que a do fio a temperatura ambiente. não possui mecanismos (palhetas. cuja freqüência varia com a massa de ar admitida pelo motor. Quando não há fluxo de ar. O fluxo de ar admitido pelo motor provoca o resfriamento do fio quente (sensor).

br/~cdturbo/ .Prológica Informática – Os melhores cursos estão aqui: http://valenet.com.

A sonda é constituida basicamente por um elemento cerâmico (titânia** TiO2 ou zircônia ZrO2). falaremos nesta edição sobre o sensor de oxigênio (sonda lambda). suas caracteristicas básicas e como testar esse importante sensor.Sensor com três fios .100 volts VDC (mistura pobre) e 0. No mercado nacional é comum encontrarmos sensores de oxigênio com diferentes números de fios condutores: .900 Volts VDC (mistura rica). Seu aterramento é feito em sua própria carcaça. .Sensor com um fio . . tensão menor-mistura rica) Sinal do sensor de oxigênio em marcha-lenta com o motor aquecido Os sensores de oxigênio só se tornam ativos quando seu elemento cerâmico atinge temperaturas superiores a 300ºC. O sensor de oxigênio ou sonda lambda está localizado no escapamento do veículo. seu aquecimento ocorre somente devido ao contato direto do mesmo com os gases de escape.Sensor de oxigênio (sonda lambda) Dando continuidade à sequência de matérias sobre componentes dos sistemas de injeção eletrônica.Conhecido como sonda lambda HEGO (Heated Exhaust Gas Oxygen Sensor). Os sensores de dióxido de zircônio (zircônia) enviam à UCE uma tensão que pode variar entre aproximadamente 0.Conhecido como sonda lambda não aquecida-EGO (Exhaust Gas Oxygen Sensor). Nos sensores de titânia o comportamento é oposto (tensão maior-mistura pobre. com base no sinal do sensor de oxigênio a UCE pode avaliar a mistura ar/combustível admitida pelo motor e fazer correções instantâneas se a mesma não estiver sendo dosada na proporção correta (fator *lambda = 1). Possui somente o fio de saída do sinal. Portanto. Possui o fio de saída de sinal e os fios de alimentação do resistor de aquecimento. Informa à unidade de comando eletrônico-UCE a concentração de oxigênio nos gases de escape. Seu aterramento é feito em sua própria carcaça. Seu sinal é proporcional a essa concentração.

Verifique se o sensor está aterrado em sua carcaça (para os sensores de 1 e 3 fios) e em seu fio de aterramento (para sensores de 4 fios). .Para os sensores de 3 e 4 fios.Certifique-se da boa condição de carga da bateria e alimentação da UCE. . .Possui o fio de saída de sinal. com o conector elétrico do sensor desligado e em temperatura ambiente. meça a resistência elétrica do seu aquecedor. Testando um sensor de oxigênio (sonda lambda) Na realização do teste de um sensor de oxigênio observe os seguintes detalhes: . os fios de alimentação do resistor de aquecimento e o fio de aterramento do sensor. Reconecte a conector do sensor e verifique a alimentação positiva (deve haver tensão de bateria) e negativa do aquecedor.

Fator lambda menor que 1 = Mistura rica . Por isso.900 volts VDC (mistura rica) .. evite diagnósticos equivocados e sempre efetue o teste de sinal da sonda com o seu conector elétrico ligado. muitos profissionais substituem o componente.Vide item Paradigma Técnico. A tensão deve oscilar rapidamente (aproximadamente 1 volt por segundo) entre 0.Fator lambda maior que 1 = Mistura pobre .Conectar o analisador de polaridade na carcaça da sonda. por exemplo. .Deve haver polaridade negativa.100 e 0. Paradigma Técnico Quando o sinal do sensor deixa de oscilar rapidamente (fica "travado").900 volts VDC. Baseiam-se no fato de que quando um sensor de oxigênio está em boas condições de funcionamento o seu sinal deve estar oscilando rapidamente entre aproximadamente 0.Vide dica 2. . Matematicamente temos: Fator lambda = quantidade de ar admitida/quantidade de ar ideal.100 volts VDC (mistura pobre) e 0. Nesse caso o sinal da sonda pode ser avaliado com o seu conector elétrico desligado do chicote da UCE. efetuar o Teste de Carga da Bateria. portanto: .100 volts VDC e 0. 1º Teste (teste de aterramento da carcaça da sonda) . *** Muitos profissionais desconsideram a existência dessa tensão de referência enviada pela UCE para a sonda e efetuam o teste de sinal do sensor com o seu conector desligado. Antes. Esta tensão deve estar entre 0. Dica 1 Exemplo de teste para uma sonda lambda .Fator lambda igual a 1 = Mistura ideal (estequiométrica) ** Sensores de titânia não são utilizados no mercado nacional. É importante ressaltar ainda que em alguns sistemas de injeção não se observa a existência desse sinal de referência (como no sistema FIC EEC IV).HEGO Sensor aplicado nos sistemas de injeção eletrônica Motronic MP 9. avalie a tensão enviada pelo seu fio de sinal para a UCE. . meça a tensão (em volts VDC) de referência*** no fio de sinal do sensor. * Fator lambda é a relação entre a quantidade de ar admitida pelo motor e a quantidade de ar ideal.0 e IAW 1AVS que equipam os veículos Gol MI 1000 8V e Gol/Parati MI 1000 16V (para outros sistemas as considerações podem variar) Atenção!! Efetuar os testes obedecendo a seqüência.550 volts VDC (vide especificações do sistema em questão). Normalmente cometem um engano pois o sinal do sensor pode estar.Com o conector elétrico do sensor instalado e a chave de ignição ligada.200 volts VDC (mistura pobre) porque a mistura está realmente pobre e a UCE não está "conseguindo" efetuar o seu ajuste por já ter ultrapassado os seus limites de correção .Com o motor em marcha-lenta aquecido (após a ventoinha ter desligado pela 2º vez) e a sonda devidamente instalada e conectada ao chicote da UCE. "travado" em 0.

efetuar uma limpeza em sua rosca e recolocá-la no escapamento. .Há Polaridade Negativa? Sim Não Faça o 2º teste. Soltar a sonda do escapamento. 2º Teste (teste de aterramento da sonda na UCE) .Desconectar o conector elétrico da sonda. . Há Polaridade Negativa? Sim Não .Deve haver polaridade negativa.Conectar o analisador de polaridade no terminal do conector (lado do chicote) que vai ao pino 15 da UCE.

Substitua a sonda lambda . .0 e 9. fazer o teste de alimentação da UCE. Se a alimentação da UCE estiver OK e a falta de aterramento persistir. substituir a UCE. A Resistência Coincide com o Valor Tabelado? Sim Não Faça o 4º teste. .Medir a resistência elétrica entre os fios brancos da sonda.A resistência deve estar entre 3.0 OHMs (em temperatura ambiente).Com o conector elétrico da sonda desconectado. Verificar mau contato e fio interrompido ou descascado entre o conector da sonda e o pino 15 da UCE.Selecionar o multímetro na escala OHMs. 3º Teste (teste da resistência de aquecimento) . .Faça o 3º teste. Se tudo estiver OK.

fazer o teste do circuito do relê da bomba.Reconectar o conector elétrico da sonda lambda.4º Teste (teste de alimentação positiva da resistência de aquecimento) . 5º Teste (teste de alimentação negativa da resistência de aquecimento) . . se o sensor estiver OK. Se tudo estiver OK.Com o conector elétrico conectado. medir a polaridade no outro fio branco (negativo do aquecedor) da sonda. (vide circuito elétrico) Faça o 5º teste. . Há Polaridade Positiva? Sim Não Fazer o teste do sensor de rotação.A polaridade deve ser positiva. medir a polaridade no fio branco da sonda ligado ao fio preto e vermelho (positivo do aquecedor). . . verificar fusível queimado ou mau contato e fio interrompido entre o terminal 87 do relê da bomba e o conector da sonda.Dar partida no motor.Com o analisador de polaridade.

..A voltagem deve estar entre aproximadamente 0.Ligar a ignição sem dar partida.350 e 0.A polaridade deve ser negativa. se o sensor estiver OK. . Se tudo estiver OK. verificar fusível queimado ou mau contato e fio interrompido entre o terminal 87 do relê da bomba e o conector da sonda. fazer o teste do circuito do relê da bomba. . 6º Teste (teste da voltagem de referência) .Desligar o motor.550 volts VDC. . Há Polaridade Negativa? Sim Não Fazer o teste do sensor de rotação. .Medir a voltagem VDC entre o fio preto da sonda e o fio que vai ao terminal 38 da UCE.Com o conector elétrico conectado. (vide circuito elétrico) Faça o 6º teste.

000 volts (VDC). * O sinal não pode estar oscilando lentamente.550 volts? Sim Não Verificar mau contato e fio interrompido (ou descascado) entre o sensor e o conector da UCE (terminal 38).900 volts (mistura rica).Acelerando-se a voltagem deve tender rapidamente a valores entre 0. fazer o teste de alimentação da UCE.100 volts (mistura pobre) e 0.A voltagem está entre 0.350 e 0.Com o multímetro medir a voltagem no fio preto da sonda (fio de sinal para a UCE). Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir. .Dar partida deixando o motor aquecer (até desligar a ventoinha pela 2º vez). Se tudo estiver ok.700 e 1. Cuidado com "sondas lentas"! .Com o motor quente.Com o motor frio. 7º Teste (teste de voltagem do retorno) . . a voltagem deve oscilar rapidamente* (mais de 1 vez por segundo) entre aproximadamente 0.350 e 0. Faça o 7º teste. . . a sonda envia uma voltagem fixa entre 0.550 volts (VDC) com pequenas oscilações.

CTS e TPS.450 volts (mistura rica) Verificar: *Sinal dos sensores MAP. * Fazer limpeza no corpo de borboleta. *Combustível de má qualidade. *Combustível de má qualidade. Se tudo estiver OK e o defeito persistir. Se tudo estiver OK e o Sempre maior que 0. bomba elétrica desgastada.. *Correia dentada fora do ponto.350 e 0. *Pressão da linha de combustível menor que a tabelada (filtros obstruídos. *Correia dentada fora do ponto.550 volts? Sim Não Circuito da sonda lambda OK. CTS e TPS. *Entradas falsas de ar nos coletores de admissão e de escape ou escapamento. * Fazer limpeza no corpo de borboleta. ACT.A voltagem está entre 0. *Motor (queimando óleo) ou válvulas presas. Sempre menor que 0. *Catalisador obstruído. *Uma ou mais válvulas injetoras inoperantes ou entupidas. regulador de pressão adulterado). O Valor Medido é..450 volts (mistura pobre) Verificar: *Sinal dos sensores MAP. *Pressão da linha de combustível maior que a tabelada (regulador de pressão adulterado ou retorno entupido). ACT. *Filtro de ar obstruído *Cabos de velas. velas de ignição. substitua . *Válvula(s) injetora(s) suja(s) ou gasta(s).

ou seja. Provocar um enriquecimento repentino na mistura (injetando uma pequena quantidade de Spray**** lubrificante no coletor de admissão. Logo após o enriquecimento da mistura.defeito persistir. Sensor de pressão absoluta no coletor de admissão .Quando o sinal estiver praticamente fixo "travado" acima de 0. o defeito está na sonda.450 VDC (mistura pobre). Portanto a sonda lambda está em boas condições quando é capaz de detectar rapidamente variações na mistura ar/combustível. o sinal enviado pela sonda deve instantaneamente ultrapassar 0. Caso não haja oscilação. **** Realize este procedimento com bastante cautela. Logo após o empobrecimento da mistura.MAP (Manifold Absolute Pressure) informa à UCE a variação da pressão no interior do coletor de admissão em função do regime de carga e da rotação do motor. pode-se afirmar que ela está OK e o defeito está sendo provocado por outro elemento do sistema (válvulas injetoras gastas. por exemplo). Provocar um empobrecimento repentino na mistura (ocasionando por um pequeno intervalo de tempo uma entrada falsa de ar. Se houver essa oscilação no sinal da sonda.). informa a pressão a que está submetido o ar aspirado pelo motor.Quando o sinal estiver praticamente fixo "travado" abaixo de 0. 2 . Dica 2 Como avaliar se o defeito está na sonda lambda quando o seu sinal não estiver oscilando corretamente. o defeito está na sonda. pode-se afirmar que ela está OK e o defeito está sendo provocado por outro elemento do sistema (válvulas injetoras entupidas.). Caso não haja oscilação. entradas falsas de ar etc. 1 . por exemplo). substitua a sonda lambda.500 VDC e voltar ao valor inicialmente medido. pressão baixa na linha de combustível. pressão alta na linha de combustível etc.450 VDC) e voltar ao valor inicialmente medido.MAP O sensor de pressão absoluta* no coletor de admissão .450 VDC (mistura rica). o sinal enviado pela sonda deve instantaneamente diminuir (abaixo de 0. Se houver essa oscilação no sinal da sonda. Evite acidentes ao manusear combustíveis. através da tomada de vácuo do regulador de pressão. . a sonda lambda.

Com essa informação. quando a borboleta de aceleração está totalmente fechada. o sistema é capaz de se adequar automaticamente às variações de altitude. Ambos são alimentados pela UCE com uma tensão de referência de aproximadamente 5 volts VDC. A UCE utiliza as informações recebidas do sensor MAP para realizar os cálculos do avanço da ignição e da quantidade de combustível a ser injetado no motor.Em marcha lenta. O análogico envia a UCE um sinal de tensão de corrente contínua cuja intensidade varia com de depressão do coletor de admissão. a pressão no interior do coletor de admissão é alta (baixa depressão). . O digital fornece a UCE um sinal pulsado (pulsos de corrente contínua . O MAP mede a pressão atmosférica toda vez que é ligada a ignição. O sinal do MAP também é utilizado para medir a pressão atmosférica local. a pressão no interior do coletor de admissão é baixa (alta depressão). Com a borboleta totalmente aberta. O sensor MAP pode ser analógico ou digital.em forma de onda quadrada) cuja frequência varia com a depressão no coletor de admissão.

Família Pálio 8V (após 99) etc.O teste do sensor deve ser realizado com os conectores do sensor e da UCE ligados (circuito do sensor em carga).Hz**. .Pelo oscilograma acima podemos afirmar que um sensor MAP está em boas condições de funcionamento se: .MAP.Durante as desacelerações seu sinal (tensão enviada à UCE) diminui. .Durante as acelerações seu sinal (tensão enviada à UCE) aumenta. OBS: Esta análise pode ser verificada com o auxílio do multímetro na escala volts VDC. Testando um sensor de pressão absoluta no coletor de admissão . Novo Vectra. . Sinal de osciloscópio para marcha-lenta ao nível do mar.Verifique se a mangueira de tomada de pressão do sensor (caso exista) está furada ou entupida.MAP Na realização do teste de um sensor de pressão absoluta no coletor de admissão .O sinal do sensor deve estar de acordo com a depressão a qual o mesmo estiver submetido e com a pressão atmosférica local. Em sistemas mais modernos como os dos veículos Volkswagen MI. o sensor vem parafusado diretamente sobre o coletor de admissão (não utiliza mangueira de tomada de pressão). . . .Certifique-se da boa condição da carga da bateria e alimentação da UCE.Apresenta sinal praticamente estável em marcha-lenta (de acordo com a pressão absoluta do coletor). Para o digital. observe os seguintes detalhes: . deve ser medido em Hertz . Normalmente o sensor MAP é ligado à tomada de pressão no coletor por intermédio de uma mangueira de borracha. Depois deve ser analisado o sinal enviado pelo sensor à UCE. somente dessa forma pode-se simular a verdadeira condição de funcionamento do sensor.A medição do sinal deve obedecer a seguinte ordem: -Primeiro devem ser avaliados o aterramento do circuito do sensor e a tensão de alimentação do mesmo. .Para o sensor MAP analógico o sinal enviado para a UCE deve ser medido em tensão de corrente contínua VDC. . Mantenha a tomada de pressão desobstruída.

*Pressão absoluta é a pressão medida em relação ao vácuo. **O sinal do sensor digital também pode ser medido em RPM. Assim: Pressão Absoluta = Pressão Manométrica Pressão Atmosférica (P Abs = P man P Atm). Dica 1 Exemplo de teste para um sensor MAP analógico Sensor aplicado no sistema de injeção eletrônica Multec Delphi que equipa os veículos S10 2. 1º Teste (teste da voltagem de entrada) . A Voltagem é de aproximadamente 5 volts? .bomba de vácuo na tomada do sensor ou com o motor em marcha-lenta. efetuar o teste de carga da bateria. .Medir a voltagem no fio cinza do sensor MAP.2 VDC). Antes. porém é mais comum encontrarmos especificações em Hz.A voltagem deve ser de aproximadamente 5 volts (ente 4. . Atenção!! Efetuar os testes obedecendo a sequência.2 EFI e Blazer 2. comparando-se o sinal do sensor com pressão absoluta do coletor.Ligar a ignição sem dar partida.2 EFI. . A maioria dos manômetros mede a pressão em relação a pressão atmosférica. As pressões medidas em relação à pressão atmosférica são denominadas pressões manométricas.Selecionar o multímetro na escala volts (VDC).6 e 5.

Deve haver polaridade negativa. 2º Teste (teste de aterramento do sensor) . substitua a UCE. fazer o teste de alimentação da UCE. Há polaridade negativa? Sim Não Verificar mau contato e fio interrompido entre o conector do sensor e o conector da UCE. Se tudo estiver OK. Faça o 2º teste. Se tudo estiver OK. Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir. faça o 3º teste.Sim Não Verificar fio interrompido ou mau contato entre os conectores do sensor e da UCE. . Se estiver OK.Conectar o analisador de polaridade no fio preto do sensor. Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir. . substituir a UCE. verificar a alimentação da UCE. Verificar mau contato entre o conector do sensor e o sensor.

Conectar o multímetro medindo voltagem (VDC) no fio verde.A voltagem do retorno deve variar em função da depressão aplicada com a bomba de vácuo (vide tabela). Circuito do sensor de pressão MAP OK. A voltagem varia de acordo com a tabela? Sim Não Verificar mau contato e fio interrompido ou descascado entre o conector do sensor e a UCE. .3º Teste (teste da voltagem do retorno) . .Desconectar o sensor do coletor (desligar a mangueira) e conectá-lo a uma bomba de vácuo. Se tudo estiver OK e o defeito persistir substitua o sensor MAP. .

*O sinal do sensor de pressão MAP varia em função da altitude local. As tabelas mostradas aplicam-se a regiões ao nível do mar. Quanto maior for a altitude local, menor será o sinal enviado pelo sensor MAP à UCE. Também provocam variações no sinal do sensor: - Entradas falsas de ar (pelo servo-freio, tomada de vácuo do canister etc.); - Falta de sincronismo da correia dentada, válvulas presas; - Catalisador entupido etc.. O sensor MAP está sujeito a defeitos mecânicos como: - Mangueira furada; - Mangueira entupida - tomada de pressão entupida; Verifique sempre se a mangueira do sensor MAP está posicionada na tomada de vácuo abaixo da borboleta de aceleração.

Dica 2
Exemplo de teste para um sensor MAP digital Sensor aplicado no sistema de injeção eletrônica EEC IV - autolatina que equipa os veículos Gol 1.0/1.6/1.8 (95-96), Gol GTI 2.0 (95-97), Logus 1.6/1.8 (94-96), Logus 2.0 (93-96), Parati 1.6/1.8/2.0 (95-96), Pointer 1.8/2.0 (94-96), Quantum 1.8/2.0 (94-96), Santana 1.8/2.0 (94-96), Saveiro 1.6/1.8 (96-97), Escort 1.6/1.8/2.0 (94-96), Pampa 1.8 (97 ...), Royale 1.8/2.0 (94-96), Verona 1.8/2.0 (94-96) e Versailles 1.8/2.0 (94-96). Atenção!! Efetuar os testes obedecendo a sequência. Antes, efetuar o teste de carga da bateria.

1º Teste (teste da voltagem de entrada)
- Ligar a ignição sem dar partida. - Selecionar o multímetro na escala volts (VDC). - Medir a voltagem no fio vermelho e preto ou marrom e preto do sensor MAP. - A voltagem deve ser de aproximadamente 5 volts (entre 4,60 e 5,20 VDC).

A Voltagem é de aproximadamente 5 volts?

Sim

Não Verificar fios interrompidos ou mau contato entre os conectores do sensor e da UCE. Se tudo estiver OK, verificar a alimentação da UCE. Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir, substituir a UCE.

Faça o 2º teste.

2º Teste (teste de aterramento do sensor)
- Conectar o analisador de polaridade no fio marrom do sensor. - Deve haver polaridade negativa.

Há Polaridade Negativa?

Sim

Não Verificar mau contato e fio interrompido entre os conectores do sensor e da UCE. Se não houver mau contato nem interrupção, fazer o teste de alimentação da UCE. Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir, substituir a

Faça o 3º teste.

3º Teste (teste da voltagem do retorno)
- Selecionar o multímetro na escala HERTZ (Hz). - Conectar o multímetro medindo freqüência (Hz) no fio marrom e amarelo do sensor. - Desconectar o sensor do coletor (desligar a mangueira) e conectá-lo a uma bomba de vácuo. - A freqüência deve variar em função da depressão aplicada com a bomba de vácuo (vide tabela).

substituir o sensor. Caso contrário. Por isso. são denominados "falsos códigos de defeito". Observação: Para o sensor digital valem as mesmas considerações feitas no final da dica anterior (DICA 1). Verificar mau contato e fio interrompido entre os conectores do sensor e da UCE. Além disso. o problema pode ser tanto de origem elétrica (no circuito do sensor) quanto mecânica (corte. Esses códigos. podem provocar variações de pressão no coletor de admissão que fazem a UCE gerar os códigos de defeitos referentes ao sensor. serão feitos diagnósticos equivocados. falhas de ignição e problemas mecânicos no motor. Dica 3 Cuidado com os códigos de defeitos referentes ao sensor MAP. entradas "falsas" de ar. mesmo que ele esteja em perfeito estado (circuito elétrico ou mangueira). com os códigos de defeito referentes ao sensor MAP.A Voltagem Varia de Acordo com a Tabela? Sim Não Circuito do sensor de pressão absoluta MAP OK. Quando a UCE gera um código de defeito referente ao sensor MAP. obstrução ou inversão da mangueira que o liga à tomada de vácuo). . Se não houver mau contato nem interrupção e o defeito persistir. deve-se ter muita atenção.

. Para outros sistemas as especificações podem variar.* Para informações mais detalhadas consulte os manuais específicos sobre o sistema em questão.