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01 Sistema elétrico CARRO

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CURSO ELÉTRICA AUTOMÓVEIS

Sistema elétrico

Cerca de 1000 metros de fio unem os componentes elétricos num automóvel atual. Todos os fios da instalação, à exceção das ligações à massa, à bateria e aos cabos de alta tensão da ignição, apresentam cores diversas, que correspondem a um código de identificação. Na maioria dos automóveis, o código está normalizado a fim de permitir reconhecer rapidamente os diferentes circuitos ao efetuar-se qualquer reparação. A bateria atua como reservatório de energia que fornece ao sistema quando o motor está parado; quando trabalha a um regime superior da marcha lenta, o alternador supre todas as necessidades de energia do automóvel e carrega a bateria. Para manter o motor do automóvel em funcionamento são apenas solicitados alguns elementos do sistema elétrico; os restantes fazem funcionar as luzes, limpadores de para brisas e outros acessórios.

Alguns destes, como a buzina, por exemplo, são considerados obrigatórios por lei, sendo muitos outros considerados extras. Instalação dos diferentes circuitos – A corrente do sistema elétrico de um automóvel é fornecida pela bateria – quando o motor não esta funcionando – e pelo gerador, normalmente um dínamo que foi substituído por um alternador, que fornece a corrente necessária para o número, sempre crescente, de acessórios elétricos que os automóveis modernos incluem. Sempre que o motor estiver parado, toda a corrente utilizada tem a voltagem (tensão) da bateria (normalmente 12 volts). Com o alternador em funcionamento, a corrente é utilizada aproximadamente à tensão de 14,8 volts, exceto a que é fornecida às velas de ignição, que é elevada para mais de 30 000 volts por meio de sistema da ignição. Uma das principais funções do sistema elétrico consiste em produzir a faísca, que permite a explosão, nos cilindros, da mistura comprimida a gasolina e o ar, além de tornar possível o arranque do motor térmico por meio do motor de arranque. O sistema elétrico de um veículo está dividido em circuitos, cada um dos quais com diferentes funções básicas e comandos. São eles o circuito de ignição, o circuito de arranque, o circuito da carga da bateria, o circuito das luzes e os circuitos acessórios, por vezes, comandado pelo interruptor da ignição e, na maior parte dos casos, protegidos por um fusível. Um fusível fundido (queimado) indica, quase sempre, que há uma avaria em qualquer outro ponto que não seja o próprio fusível, tal como sobrecarga de um circuito (partindo-se do principio de que foi utilizado o fusível adequado). Os componentes elétricos de um automóvel estão ligados através de interruptores a um dos lados da bateria, estando o outro lado ligado à carroceria ou ao chassi, isto é, à massa. Deste modo, o circuito de qualquer componente completa-se através da carroceria que desempenha naquele a função de um fio, o do retorno à massa. Este processo de ligação à massa não só economiza cerca de 30 metros de fio de cobre, mas também reduz a possibilidade de interrupção no circuito e simplifica a localização de avaria e a instalação de extras. Recorre-se a fios de diferentes diâmetros para possibilitar a passagem da corrente necessária, sem causar aquecimento do fio. Assim, na ligação entre o motor de arranque e a bateria, por exemplo, utiliza-se um fio de diâmetro muito maior que as dos restantes fios, porque a corrente que o atravessa chega a atingir de 300 a 400 A. Nos

esquemas elétricos, as cores dos fios são normalmente indicadas por meio de letras.

VAMOS VER AGORA, COMO FUNCIONAM ALGUNS ACESSÓRIOS ELÉTRICOS DOS AUTOMÓVEIS
Como funcionam as travas elétricas
Introdução Entre teclados, sistemas de entrada sem chave e travas convencionais, alguns carros têm hoje quatro ou cinco diferentes maneiras de destravar as portas. Como os carros controlam todos esses métodos diferentes e o que exatamente acontece quando as portas são destravadas?

O mecanismo que destrava as portas do carro é muito interessante. Ele tem que ser muito confiável, pois irá destravar as portas dezenas de milhares de vezes enquanto o seu carro existir. Nesta edição, saberemos exatamente o que existe dentro da porta que a faz destravar. Vamos separar o atuador que faz o trabalho e, em seguida, saberemos como a trava pode ser forçada a abrir. Mas, primeiro, vamos ver como o carro mantém todos os seus sinais corretos. Travar e destravar

Quando ele recebe um sinal de qualquer uma dessas origens. ele emite um bip se você deixar o farol aceso ou se deixar as chaves na ignição. que têm maneiras diferentes de travar e destravar as portas. Uma haste conecta o atuador à trava e uma outra haste conecta a trava à maçaneta localizada na parte superior da porta. Dentro de uma porta de carro Nesse carro. além de monitorar os interruptores dentro do carro. . o controlador de corpo monitora todas as possíveis origens de um sinal de "destravar" ou de "travar". que destravam as portas. Além disso. o controlador de corpo decide quando fazer o destravamento. fornece energia para o atuador. No caso de travas elétricas das portas. Em outros sistemas mais complicados. Ele monitora o painel de toque colocado na porta e destrava as portas quando o código correto é inserido. que destrava ou trava as portas.Aqui estão algumas das maneiras como as portas do carro podem ser destravadas: • com uma chave • pressionando o botão de destravar dentro do carro • usando a trava de combinação na parte externa da porta • puxando a maçaneta na parte interna da porta • com um controle remoto de entrada sem chave • com um sinal de um centro de controle Em alguns carros que possuem travas elétricas das portas. Agora. Ele cuida das pequenas coisas que tornam o carro mais confortável. Por exemplo. o atuador das travas elétricas das portas está posicionado abaixo da trava. O controlador de corpo é um computador no carro. o botão travar/destravar envia energia para os atuadores. Desta maneira ele monitora uma freqüência de rádio e destrava as portas quando recebe o código digital correto do transmissor de rádio em um sistema de segurança. vamos dar uma olhada no interior de uma porta de carro e ver como tudo está ligado. garante que as luzes interiores permaneçam ligadas até que seja dada a partida no carro.

. ele conecta a maçaneta externa da porta ao mecanismo de abertura. a maçaneta externa da porta é desconectada do mecanismo. para que não possa ser aberta. Quando a trava está para baixo.Uma porta de carro Quando o atuador move a trava para cima.

Interior de uma porta do carro Para destravar a porta. . o controlador de corpo fornece energia para o atuador das travas elétricas das portas durante um intervalo de tempo. Vamos dar uma olhada dentro do atuador. Dentro do atuador O atuador das travas elétricas das portas é um dispositivo bem simples.

Esse atuador pode mover o gancho de metal mostrado nesta foto para a esquerda ou direita. A cremalheira converte o movimento rotacional do motor no movimento linear necessário para mover a trava. se você mesmo movê-la. A última engrenagem impulsiona um conjunto de engrenagens de cremalheira e pinhão que está conectado à haste do atuador. Um pequeno motor elétrico gira uma série de engrenagens dentadas que atuam como redução de engrenagem. Interior do atuador das travas elétricas das portas Uma coisa interessante sobre esse mecanismo é que. portanto. Isso é realizado por uma embreagem centrífuga que é conectada à engrenagem e ligada pelo motor. . Quando montado no carro. ele é vertical e. Ele imita seus movimentos quando você puxa a maçaneta para cima ou a empurra para baixo. o motor não girará. embora o motor possa girar as engrenagens e mover a trava. o gancho pode mover-se para cima ou para baixo. Esse sistema é muito simples.

Se você mesmo mover a trava da porta. permitindo que o motor mova a trava da porta. a embreagem sai e trava a pequena engrenagem de metal na engrenagem plástica maior. Estatística de 2004. Como funcionam os alarmes de carros Introdução Os carros são alvo natural de ladrões: são valiosos. a cada 26 segundos. exceto a engrenagem plástica com a embreagem. um veículo é roubado. razoavelmente fáceis de serem revendidos e têm um sistema de partida embutido. todas as engrenagens girarão.Embreagem centrífuga na engrenagem de transmissão Quando o motor gira a engrenagem. O sistema de alarme de carro Sidewinder inclui sensores e sinais sonoros . mostra que nos Estados Unidos.

uma sirene. uma unidade de controle que monitora tudo e soa o alarme. principalmente. . a sirene começasse a tocar. se alguém abrisse a porta. não é de se surpreender que milhões de pessoas tenham começado a investir em sistemas de alarmes. os faróis ou uma sirene instalada . Uma vez que a redução de energia é uma indicação de um possível intruso. Neste artigo. Hoje. sirenes e sistemas de ativação remota. Esses carros acabaram se tornando uma espécie de fortaleza com rodas. por exemplo). vamos dar uma olhada em alarmes de carro modernos para descobrir o que eles fazem e como são feitos. O alarme mais simples seria um interruptor na porta do motorista e seria conectado para que.quando certos interruptores que acionam dispositivos de sensibilização são abertos ou fechados. Eles são compostos por: • uma série de sensores que podem incluir interruptores. um receptor de rádio para permitir controle sem fio a partir de um chaveiro. O cérebro e os alarmes podem ser conectados à bateria principal do carro. uma bateria auxiliar para que o alarme possa funcionar mesmo se a bateria principal for desconectada. Essa fonte de energia entra em ação quando alguém corta a fonte de energia principal (pelo recorte dos fios da bateria.Com esta estatística alarmante. sensores de • • • • pressão e detectores de movimentos. há um aviso para soar o alarme. Ele é encarregado de fechar os interruptores que ativam dispositivos alarmantes . O mais importante nos sistemas mais avançados é um pequeno computador ou cérebro. mas eles normalmente têm uma fonte de energia reserva também. Os sistemas de segurança diferenciam-se. muitos carros são equipados com sensores eletrônicos sofisticados. muitas vezes capaz de criar vários sons para que você possa escolher um personalizado para seu carro. Um alarme de carro é basicamente um conjunto de sensores unidos a algum tipo de sirene.a buzina. Os sistemas de alarme de carro mais modernos são muitos mais sofisticados do que isso. em como os sensores são usados e como os vários dispositivos são conectados ao cérebro.

Quando a porta é fechada. O comutador que faz este trabalho se parece com o mecanismo que controla a luz da sua geladeira. abrindo uma porta ou porta-malas. . Quando a porta é aberta. fechando o circuito e enviando eletricidade às luzes interiores. a mola empurra o botão. as luzes interiores se acendem. o sistema de alarme é ativado. que abre o circuito.Sensores da porta O elemento mais básico em um sistema de alarme de carro é o alarme da porta. ativado por uma mola ou alavanca. Quando você abre o capô dianteiro. o porta-malas ou qualquer porta em um carro totalmente protegido. A maior parte dos sistemas de alarme de carro utilizam o mecanismo de comutação já incorporado nas portas. ela pressiona um botão pequeno. Em carros modernos.

Há outros modos de entrar no carro (quebra de uma janela. ao abrir a porta (fechando o interruptor) é enviada uma corrente elétrica ao cérebro junto com as luzes interiores.Um interruptor de valet é um botão manual que inutiliza temporariamente o sistema de alarme. O interruptor mostrado aqui é colocado embaixo do painel de acesso de fusíveis. Ligar uma luz (abrindo a porta). mover o seu carro. Com os novos arames no lugar. Ele fica escondido em um lugar incomum no carro. o cérebro "sabe" que alguém mexeu no sistema elétrico. Quando esta corrente flui. mas oferecem uma proteção limitada. os sistemas de alarme modernos normalmente controlam a voltagem no circuito elétrico do carro inteiro. empurrar ou. A maioria dos sistemas de alarme dependem de sensores de choque para deter ladrões. A idéia de um sensor de choque é muito simples: se alguém bater. Os sensores de porta são altamente eficazes. Como uma medida protetora. o cérebro aciona o alarme. o sensor envia um sinal que indica a . Se houver uma baixa na voltagem deste circuito. só os sistemas de alarme mais baratos utilizam apenas sensores de porta. por exemplo) e os ladrões não precisam entrar no seu carro para roubá-lo (eles podem rebocálo). mexer em fios elétricos no capô ou retirar um trailer atado com uma conexão elétrica causaria baixa na voltagem. O que você tem que fazer para colocar sensores de porta para funcionar é acrescentar um novo elemento a este circuito pré-programado. de alguma maneira. Sensores de choque Atualmente.

Você pode configurar facilmente esses contatos como um interruptor simples: quando você os toca em conjunto.intensidade do movimento. concluindo o circuito resumidamente. Como ela rola de um dos contatos elétricos menores. via circuitos separados. ele quebra a conexão entre aquele determinado contato e o contato central. Os sensores mais avançados enviam informações diferentes dependendo de quão severo o choque é. é um bom exemplo deste tipo de sensor. a bola rola no alojamento. O problema com este design é que todos os choques ou vibrações fecham o circuito do mesmo modo. Existem muitas maneiras diferentes para criar um sensor de choque. dizendo . Isso abre o interruptor. Um sensor simples é um contato metálico longo e flexível. O cérebro não tem nenhum modo de medir a intensidade do transformador. Um transformador substancial fará com que o contato flexível balance para que ele toque o contato abaixo. enviando uma corrente elétrica ao cérebro. O sensor tem três elementos principais: • um contato elétrico central em um alojamento de cilindro • vários contatos elétricos menores no fundo do alojamento • uma bola metálica que pode mover-se livremente no alojamento Em qualquer posição de descanso. Dependendo da gravidade do choque. Quando você move o sensor. patenteado por Randall Woods em 2000. o cérebro transmite um som de buzina ou soa o alarme em seu tom natural. O desenho abaixo. o que resulta em muitos alarmes falsos. batendo ou sacudindo. uma corrente flui entre eles. posicionado acima de outro contato metálico. Isso completa um circuito. a bola metálica toca tanto o contato elétrico central como um dos contatos elétricos menores. Cada um dos contatos menores é unido ao cérebro dessa forma.

.de alguém que se choca com o carro. A quebra de vidro tem a sua própria freqüência sólida distinta (o modelo de flutuações de pressão de ar). ela passa por cima de outros contatos. mas eles são normalmente ligados a outros dispositivos. os sensores de choque são os primeiros a captar o roubo. Deste modo. Quando a bola rola uma boa distância. Nas próximas seções. onde a bola só rola de um contato ao seguinte. Para turnos muito pequenos. o cérebro recebe pequenos curtos das correntes de todos os circuitos individuais. o cérebro pode não ativar o alarme. O detector de quebra de vidro mais comum é um microfone simples. conectado ao cérebro. Para turnos ligeiramente maiores . o cérebro pode determinar a gravidade do choque. só este som específico ativará o alarme e todos os outros sons são ignorados.ao cérebro que a bola se moveu. fechando cada circuito e os abrindo novamente. ladrões que estão com pressa não se preocupam em abrir travas para entrar no carro: eles apenas quebram o vidro. por exemplo . que passa por cima de mais contatos elétricos antes que pare. a bola rola a uma distância maior.ele pode dar um sinal de aviso: uma buzinada e uma luz dos faróis. A passagem é configurada para que só conduza a corrente que tem a freqüência para quebrar o vidro. Em muitos sistemas de alarme modernos. O microfone converte isso a uma corrente elétrica daquela determinada freqüência e essa corrente é enviada ao cérebro. veremo outros tipos de sensores que informam quando algo está errado. Baseado em quantos curtos ele recebe e quanto tempo duram. Quando isso acontece. Se o sensor tiver um choque mais severo. o cérebro acende toda a sirene. Os microfones medem variações na flutuação de pressão de ar e convertem este modelo a uma corrente elétrica flutuante. a corrente vai por um crossover. até que ele finalmente pare. Um sistema de alarme de carro totalmente equipado tem um dispositivo que identifica esse tipo de ação. Ao rolar. Mais sensores Sensores da janela Muitas vezes. dispositivo elétrico que só conduz a eletricidade de certa variedade de freqüência. No caminho para o cérebro.

Você pode descobrir flutuações na pressão do ar com um alto-falante comum. bem como alguém abrindo a porta. Mesmo que não haja nenhum diferencial de pressão entre o interior e o exterior. é medir a pressão aérea no carro. Isso empurra e puxa o cone atado. pode-se projetar uma unidade de passagem que só conduz a corrente que tem a freqüência para quebrar o vidro Outro modo de detectar que o vidro está sendo quebrado. criando uma breve modificação na pressão. Ouvimos essas flutuações como som.Uma unidade de passagem: usando uma combinação específica de indutores e condensadores. Um alto-falante tem duas partes principais: • um cone móvel e largo • um eletroímã. rodeado por um ímã natural. o que faz com que ele se movimente para dentro e para fora. . o ato de abrir uma porta ou forçar em uma janela empurra ou puxa o ar de dentro do carro. atado ao cone Quando você coloca música para tocar. uma corrente elétrica flui pelo eletroímã. Sensores de pressão Um modo simples para um sistema de alarme descobrir um intruso é controlar os níveis de pressão do ar. formando flutuações de pressão no ar circundante.

mas outros têm dispositivos separados que são especificamente projetados para a detecção. Isso sugere que alguém tenha aberto uma porta ou janela ou tenha feito um barulho muito alto. que é o que acontece em um detector de pressão básico. E um ladrão com um caminhão de reboque pode.Esse é o mecanismo básico de um alto-falante. Baseado nesta . Alguns sistemas de alarme incluem scanners de perímetro. pois estão atrás apenas de algumas partes dele. Há várias maneiras eficientes de um sistema de segurança captar o que acontece no exterior de um carro. que empurra e puxa o eletroímã atado. O transmissor distribui sinais de rádio e o receptor controla as reflexões de sinal que voltam. As flutuações de pressão movem o cone para frente e para trás. levantar o seu carro e levá-lo inteiro. Os alto-falantes de um carro são sistemas de alarme eficazes. Quando o cérebro registra uma corrente significante que flui deste dispositivo. As pessoas que depenam o carro podem fazer a maior parte de seu trabalho sem abrir uma porta ou janela. ele sabe que algo causou um aumento de pressão rápido dentro do carro. O scanner de perímetro mais comum é um sistema de radar básico. Esse mesmo sistema pode trabalhar de maneira inversa. composto de um transmissor e receptor de rádio. Sensores de movimento e inclinação Muitos ladrões de carro não querem o seu carro inteiro. simplesmente. Você sabe que o movimento de um eletroímã em um campo magnético natural gera uma corrente elétrica. dispositivos que controlam o que acontece imediatamente em volta do carro. podem ser usados para medir variações na pressão do ar. Alguns designs de sistema de alarme utilizam alto-falantes estéreos no carro como sensores de pressão.

O design básico de um detector de inclinação é uma série de interruptores de mercúrio. enquanto o outro fio (fio B) passa por só um lado. abrindo o circuito. abre-se o circuito. O mercúrio está sempre em contato com o fio A. Quando o cilindro inclina para um lado. mas pode quebrar o contato com o fio B. Em alguns designs. Um interruptor de mercúrio é composto de dois fios elétricos e uma bola de mercúrio posicionados dentro de um cilindro. Se algum . só a ponta do fio B é exposta e o mercúrio deve estar em contato com a ponta para fechar um interruptor. o mercúrio muda para que ele entre em contato com o fio B. Isto fecha o circuito que passa pelo interruptor de mercúrio. Inclinando o interruptor de mercúrio de qualquer forma. o dispositivo de radar pode determinar a proximidade de qualquer objeto circundante. um sistema de alarme tem "detectores de inclinação". alguns interruptores fechados abrem e alguns interruptores abertos fecham. Alguns deles estão na posição fechada quando se está estacionado em qualquer ladeira e alguns deles estão na posição aberta. mas conduz a eletricidade como um metal sólido. o mercúrio rola para longe do segundo fio.flui como água. Em um interruptor de mercúrio. O mercúrio é um metal líquido . Para proteger um carro contra ladrões com caminhões de reboque. Quando o cilindro inclina para o outro lado. Se um ladrão modifica o ângulo do carro (levantando-o com um caminhão de reboque ou levantando-o com um macaco.informação. por exemplo). Os sensores de inclinação de alarmes de carro têm uma série de interruptores de mercúrio posicionados em ângulos variados. um fio (vamos chamá-lo de fio A) passa por todo o fundo do cilindro.

cortar a provisão de gasolina ao motor ou inutilizar o carro por outros meios. Uma Neo mini sirene. vamos ver algumas respostas de alarmes que o cérebro pode provocar em circunstâncias diferentes. Soando o alarme Nas seções anteriores. se alguém estiver rebocando o seu carro. Mas as combinações diferentes de ativações de alarmes podem indicar eventos diferentes. Por exemplo.dos interruptores se mexerem. Como vimos. todos esses sistemas de alarme poderiam fazer a mesma coisa. No mínimo. muitos dispositivos que já são incorporados no seu carro fazem sons alarmantes eficazes. Na próxima seção. a maior parte dos sistemas de alarme de carro buzinarão e acenderão os faróis quando um sensor indica um intruso. o cérebro sabe que alguém está levantando o carro. Eles também podem ser conectados para interromper o funcionamento da ignição. o sistema de alarme não é muito bom se não soar um alarme eficaz. O sistema de alarme "inteligente" tem cérebros que reagem diferentemente dependendo da combinação da informação que recebem dos sensores. Não importa o quão avançado esses sistemas sejam. o sensor de choque e o sensor de radar registrarão que há um problema. Em situações diferentes. vimos vários dispositivos de sensibilidade que dizem ao cérebro do sistema de alarme quando algo mexe com o carro. os interruptores de mercúrio. escondida dentro da fenda dianteira de um veículo .

eles podem ser um forte impedimento. Ele usa pulsos de ondas de rádio para enviar mensagens específicas.Um sistema de alarme avançado também incluirá uma sirene separada que produz sons ensurdecedores. você pode programar um modelo distinto de sons de sirene para que você possa distinguir o alarme do seu carro dos demais alarmes. Muitos sistemas de alarmes incluem um receptor de rádio embutido ao cérebro e um transmissor de rádio portátil que você pode levar no seu chaveiro. Um ladrão experiente pode não ignorar completamente esses avisos. O transmissor de chaveiro do sistema de segurança Sidewinder: permite trancar as portas. Muito barulho faz com que se preste atenção para onde o som se origina. O objetivo principal disso é avisar os intrusos que você tem um sistema de alarme avançado antes que eles tentem qualquer coisa. Alguns sistemas de alarme tocam uma mensagem gravada quando alguém caminha muito próximo de seu carro. você pode enviar instruções ao cérebro para controlar o sistema de alarme remotamente. Com este dispositivo. Isso funciona basicamente como os brinquedos controlados por rádio. mas para o ladrão amador. Com alguns sistemas de alarme. o que faz com que o ladrão de carro abandone a cena logo que o alarme soe. ativar e desativar o alarme e fazer a sirene tocar do exterior do carro . O transmissor A maior parte de sistemas de alarmes de carro vêm com algum tipo do transmissor portátil no chaveiro.

acender as suas luzes e fazer o alarme soar antes que você entre no carro. o cérebro acenderá as luzes e tocará a buzina quando você tranca e destranca o seu carro. Esses dispositivos têm um computador central e um sistema de pager embutido. pode haver milhões de códigos de pulso diferentes. sabendo que o sistema de alarme está funcionando. Antes. Este sistema era altamente problemático porque dava aos ladrões uma oportunidade de entrar no carro e inutilizar o alarme antes de o mesmo soar. Este sistema é eficaz. Alguns sistemas dão para você até mais controle sobre o cérebro do sistema. Os transmissores remotos também o deixam ativar a trava de todas as portas. Um agarrador de código é um receptor de rádio sensível ao sinal do seu transmissor. você pode ativar o sistema com o toque de um botão e quando volta ao carro. Desde o começo dos anos 90. tinha-se a mesma quantidade de tempo. Na maior parte de sistemas. o receptor encripta o novo código de desativação e o envia ao transmissor. Nos próximos 10 anos. o ladrão pode "enganar" o seu sistema de alarme na próxima vez que você deixar o carro sozinho. Quando um intruso mexe no seu carro. mandando um sinal para desligar o motor. portanto.O objetivo primário do transmissor de chaveiro é permitir a você um modo de ligar e desligar o seu sistema de alarme. com certeza. os sistemas de alarme de carro se desenvolveram muito e ficaram muito mais acessíveis. pode programar outro transmissor para imitar exatamente o seu sinal único e pessoal. Ele recebe o código e o registra. Isto torna única a língua de comunicação do seu sistema de alarme. o computador central faz tocar o pager no seu chaveiro e avisa que os sensores foram ativados. Uma vez que o transmissor controla o sistema de alarme. As pessoas tinham um tempo (aproximadamente 30 segundos) para sair e trancar as portas. . Esta inovação fez com que os alarmes de carro ficassem muito mais fáceis de usar. Para destrancar. mas não perfeitamente seguro. Usando algoritmos de código rotativo. Para resolver esse problema. os sistemas de alarme usavam um mecanismo de atraso parecido com um sistema de segurança de casa. Com esta chave copiada. o modelo de modulação de pulso deve atuar como uma chave. você pode se comunicar com o cérebro. pode usar um agarrador de código para fazer uma cópia da sua "chave". outras pessoas não podem ter acesso ao seu carro usando outro transmissor. Se um criminoso determinado realmente quiser entrar no seu carro. Se o ladrão interceptar o seu "código para desativar". Nos sistemas mais avançados. Depois que você saiu do seu carro e fechou a porta. pode desativá-lo facilmente. Uma vez que o transmissor só usa o código uma vez. qualquer informação interceptada não tem valor. os sistemas de alarme avançados estabelecem uma nova série de códigos cada vez que você ativa o alarme. Isso deixa você e qualquer pessoa que estiver na área. Para uma determinada linha de dispositivos de transmissor.

Na maioria dos carros. Este interessante dispositivo é o núcleo do sistema de vidros elétricos.a engrenagem helicoidal no mecanismo de acionamento cuida disso. mas a engrenagem não pode girar a rosca: a fricção entre os dentes faz as engrenagens travarem. Um recurso importante dos vidros elétricos é que eles não podem ser forçados a abrir . você saberá o que acontece neste e em outros sistemas de vidros elétricos. Neste artigo. Um pequeno motor elétrico é ligado a uma engrenagem helicoidal (engrenagem sem fim) e a diversas outras engrenagens dentadas para criar uma grande redução de marcha. proporcionando torque suficiente para levantar o vidro. utiliza-se um mecanismo realmente simples para levantar o vidro e ao mesmo tempo mantê-lo nivelado.vamos ver muitos avanços tecnológicos em alarmes de carro. O mecanismo de levantamento Vamos começar com o mecanismo de levantamento. Como funcionam os vidros elétricos Introdução Você já se perguntou que tipo de mecanismo faz os vidros de seu carro subirem e descerem? E quanto ao recurso de levantamento automático dos vidros elétricos. que param de subir se houver obstrução? Ou talvez você tenha visto o comercial de TV da Volkswagen em que a pessoa abre as janelas girando a chave na fechadura. A rosca pode girar a engrenagem. Muitas dessas engrenagens helicoidais possuem um recurso de autotravamento por causa do ângulo de contato entre a rosca e a engrenagem. pois os receptores GPS de bordo abriram uma grande variedade de possibilidades de segurança. .

é a manivela que gira a engrenagem. fixado a uma barra que segura a parte inferior do vidro. são conectados ao terra do veículo e ao motor. que permite ao motorista controlar os quatro vidros do carro e travar o controle dos outros três vidros dos passageiros. um cada extremidade da energia. Na outra extremidade da barra. Dois contatos. Um sistema básico Neste sistema. A fiação e os interruptores As portas dos carros possuem fiação instalada de várias formas diferentes. A energia também passa pelo interruptor de travamento até um interruptor de vidro similar em cada uma das portas. ao invés de um motor. A extremidade do braço pode deslizar em uma ranhura da barra à medida que o vidro sobe. há uma placa que possui dentes de engrenagem engatada a outra engrenagem girada pelo motor. Vejamos a fiação em um sistema básico. Na próxima seção. .Animação do mecanismo de levantamento do vidro em funcionamento. O mesmo mecanismo é freqüentemente usado em carros com vidros manuais. mas. dependendo dos recursos incorporados. A energia chega ao painel de controle dos interruptores e é distribuída para um contato no centro do interruptor de cada vidro. com a parte interna do motor e a redução de marcha O mecanismo possui um longo braço. você conhecerá algumas das características dos sistemas de vidros elétricos e conhecerá mais sobre trava para crianças e levantamento automático. a eletricidade é conduzida à porta do motorista através de um disjuntor de 20 amperes.

estes são conectados a um dos muitos módulos eletrônicos do carro (um carro comum possui 25). a energia passará pelo motor na direção oposta. enquanto o outro permanece aterrado. Os carros que possuem muitos controles nas portas provavelmente têm essa configuração.Um circuito simples de vidro elétrico Quando o motorista pressiona um dos interruptores. . o módulo da porta fecha um relé que fornece alimentação ao motor do vidro. Em vez disso. todos localizados na porta. Alguns carros possuem vidros elétricos. assim como um módulo central denominado controlador da carroceria. Se o motorista pressionar o interruptor para ajustar o retrovisor do lado do passageiro. Ao invés da energia passar para o motor diretamente através dos interruptores. Por exemplo. Isto fornece energia ao motor do vidro. se o motorista pressionar o interruptor de seu vidro. retrovisores elétricos. um dos dois contatos laterais é desconectado do terra e conectado ao centro do contato de energia. o módulo da porta do motorista monitora todos os interruptores. os vidros elétricos funcionam de forma completamente diferente. travas elétricas e até mesmo controles elétricos dos bancos. Alguns carros possuem um desses na porta do motorista. Estes dados dizem ao controlador da carroceria para energizar um dos motores do retrovisor elétrico. Se o interruptor for pressionado ao contrário. Seriam muitos fios para tentar passar do lado de fora da porta. Um sistema avançado Em alguns carros. o módulo do motor da porta do motorista envia uma série de dados ao barramento de comunicação do carro.

Como funcionam os fios. Uma forma que os fabricantes encontraram para controlar a força do vidro é projetando um circuito que monitora a velocidade do motor. ele se mantém fechado até que a porta seja aberta. Muitas características. Este recurso utiliza um circuito que monitora o tempo que você mantém o interruptor pressionado. veremos alguns componentes importantes na fiação . o controlador de carroceria mantém este relé fechado por aproximadamente mais um minuto.O recurso de descida automática é muito comum em carros com vidro elétrico. • Eletricidade extra . girando e segurando. O circuito de vidros elétricos tem um relé no cabo que fornece energia. que tiveram um significativo aumento de confiabilidade nos últimos anos. o circuito reverte a alimentação do motor para que o vidro desça. Em outros.No Volkswagen do comercial de TV. a complexidade dos sistemas de fiação dos carros também aumentou. Se a chave for mantida virada por mais tempo do que o determinado. Você pressiona e solta o interruptor de descida e o vidro desce até embaixo. fusíveis e conectores são encontrados em todos os dispositivos elétricos. ele precisa parar antes de machucá-la. que monitora um interruptor na fechadura. fusíveis e conectores Introdução Vasta quantidade de componentes com fios. Para mais informações sobre vidros elétricos e tópicos relacionados. os vidros podem ser abaixados colocando-se a chave na porta do motorista.Recursos interessantes • Subida/descida automática . para que ainda se possa fechá-los. Se a velocidade diminuir.Alguns carros mantêm a energia do circuito de vidros depois de desligado. Em alguns modelos. o vidro descerá todo o percurso até atingir o interruptor de limite. Neste artigo. como por exemplo uma criança. que esperamos que nossos carros possuam. Junto com o aumento da confiabilidade. Este recurso é controlado pelo módulo da porta do motorista. o módulo da porta do motorista faz o vidro descer. • Controle externo dos vidros . Vidros com subida automática são menos comuns. Os carros possuem agora literalmente milhares de circuitos. Se você pressionar o interruptor de descida por mais tempo. O problema com vidros que têm subida automática é que se algo interromper o caminho do vidro. o vidro irá parar ao soltar o botão. especialmente em carros. são possíveis devido a esses elementos. Se o interruptor for pressionado por menos de meio segundo.

Fio A fiação do carro é responsável por distribuir energia da bateria para os dispositivos localizados por todo o carro. Maços de fios sob a coluna de direção de um carro Isso significa que existem diferentes tipos de fios nos carros. bem como uma variedade de sinais analógicos e digitais de interruptores e sensores. começando pelo fio. Ela também tem que transmitir dados em um barramento de dados. .dos carros. já aqueles que fornecem energia para grandes motores elétricos. conduzem correntes elevadas. Os que transmitem sinais de interruptores e sensores conduzem pequenas correntes. Depois falaremos de fusíveis e conectores e veremos como todos eles trabalham juntos.

Quanto maior a bitola. Normalmente. maior sua resistência.o fio automotivo é normalmente composto de cabos de cobre de boa qualidade. boa parte da energia que flui pelo fio será transformada em calor. Os fusíveis devem ter características e localização adequada para proteger o fio em que eles estão conectados. Se a resistência for muito alta. ou seja. Essencialmente. • • composição . A quantidade de corrente que cada fio suporta depende do seu comprimento. drene uma corrente excessiva e queime o fusível. o diâmetro do fio. O fusível está ali para proteger o fio. quanto melhor a qualidade dos cabos. . também determina qual a sua resistência. quanto mais longo for. menor a sua resistência. a bomba do freio antitravamento (ABS) e a unidade de controle do motor. composição. Caso um dispositivo. Outro painel de fusível. já que uma temperatura muito elevada pode derreter o isolante. que continuam aumentando a cada ano à medida que novas funções são adicionadas mesmo aos modelos mais básicos. como o rádio do seu carro. O tipo de cobre utilizado também tem efeito na sua resistência.a forma como um fio está agrupado afeta sua capacidade de dissipar calor. normalmente localizado no painel de instrumentos próximo aos joelhos do motorista. Um no compartimento do motor. Se o fio estiver em um maço com outros 50 fios.a bitola ou ou diâmetro do fio. o rádio provavelmente já está danificado.cada tipo de fio possui uma certa quantidade de resistência por metro. • • agrupamento . Vamos observar rapidamente como cada uma dessas propriedades afeta a capacidade de condução de corrente do fio: • comprimento . tamanho e de como ele está agrupado. comporta os fusíveis para os dispositivos e interruptores localizados nos compartimentos dos passageiros. Fusíveis A principal função de um fusível é proteger a fiação. • • bitola do fio . Você pode perceber como é importante escolher o fio correto. que seria muito mais difícil de repor do que o rádio. o aumento da temperatura limita a capacidade de condução de corrente do fio.Se muita corrente passar por um fio. menor a resistência e maior a corrente que o fio pode conduzir. ele pode superaquecer e derreter. pode conduzir muito menos corrente do que se fosse o único fio no maço. A maioria dos carros possui dois painéis de fusíveis. que comporta os fusíveis para dispositivos como ventoinhas. O trabalho torna-se ainda mais difícil devido ao número de fios em um carro.

Existem também alguns fusíveis na fiação do carro. Os fusíveis são apenas um tipo especial de fio dentro de um conector independente. caso a corrente exceda certo valor). . A maioria dos fusíveis de automóvel possui duas lâminas condutoras para conexão e uma capa plástica que contém o condutor (que se abrirá.Painel de fusíveis do compartimento do motor Painel de fusíveis no interior Vimos na última seção como o aumento de calor no fio depende da resistência e da quantidade de corrente que flui por ela. chamados elos fusíveis.

é necessário um conector para permitir a remoção. que pode ser removido. Quando um fusível queima. Verificando os fusíveis A maneira infalível de examinar um fusível é tirá-lo de seu receptáculo e conectar um verificador de continuidade as seus dois terminais (lâminas). antes que o circuito volte a funcionar. Um único conector pode ter mais de 100 fios. Sem eles. é feito de um metal similar ao estanho. por exemplo. Os dois lados do fio. Normalmente. da mesma amperagem. Toda vez que um maço de fios passa ou se conecta a um componente do carro. Conectores Atualmente. O tamanho do condutor é calibrado muito cuidadosamente para que quando a corrente estabelecida for atingida. podem estar aterrados quando você verifica o fusível. deve ser substituído por outro. Ele possui um ponto de fusão menor do que o fio protegido. os conectores têm uma função muito importante nos carros. é possível dizer se um fusível está queimado só observando-o. Mas se você fizer isso enquanto o fusível estiver encaixado. seria praticamente impossível construir ou prover sua assistência técnica. calor suficiente seja gerado para derretê-lo e abrir o circuito. Um fusível bom (esquerda) e um fusível queimado (direita) Passemos agora aos conectores. . no interior do fusível. poderá haver continuidade por um caminho que não seja o fusível.Seleção de fusíveis automotivos O condutor.

Um único conector pode ter mais de 100 fios. Quando um maço de fios passa por ou são ligados a um componente do carro que precisa ser retirado. conectores não-confiáveis já foram fonte de inúmeros problemas elétricos. No passado. Sem eles. O conector na imagem abaixo é um conector de oito pinos (conecta oito fios uns aos outros).O conector na unidade de controle do motor possui mais de 100 fios Os conectores são essenciais nos carros atuais. É preciso que eles sejam à prova d'água (conectores modernos possuem uma série de vedações para evitar a entrada de umidade). é preciso haver um conector para permitir a remoção. seria praticamente impossível fabricá-los ou executar serviços neles. Partes de um conector automotivo comum: tudo que está à esquerda se conecta a tudo que está à direita . à prova de corrosão e forneçam um bom contato elétrico para o veículo.

Para realizar essa conexão, há um total de 23 partes separadas. As partes principais são:
• • • •

capa pinos e soquetes pino/soquete de retenção vedações

Capa
É uma peça complexa que possui um formato complicado. Há um clipe de travamento na parte externa que mantém as duas metades do conector juntas. Há orifícios para os pinos e ganchos especiais que travam os pinos no lugar, assim que inseridos. Existem numerosos rasgos para prender as vedações e manter tudo conectado firmemente. Todas essas características são moldadas na peça quando ela é fabricada.

Os pinos e soquetes
São responsáveis pelo contato elétrico (condução de corrente) de uma metade do conector à outra. Eles são fabricados com muita precisão a fim de se encaixarem com a pressão suficiente para garantir uma boa conexão e, ao mesmo tempo, não tornar a conexão e a desconexão muito difíceis.

Um soquete (à esquerda) e um pino (à direita)

Os pinos são fixados aos fios utilizando uma ferramenta especial para essa fixação. Parte do pino se enrola ao redor do fio desencapado, enquanto a outra parte se prende à capa. Isso torna mais difícil separar o fio do pino.

O retentor do pino/soquete
O retentor do pino/soquete é uma peça de plástico que se move da frente para dentro do conector. Ele se posiciona no sentido contrário aos ganchos de travamento de plástico, de forma que estes se soltem. Essa peça torna praticamente impossível que os pinos e soquetes se soltem sozinhos.

O retentor mantém os pinos e os soquetes no lugar

As vedações
As vedações impedem que a água entre nos conectores quando eles estiverem travados juntos. Cada conector possui uma vedação de borracha através do qual cada um dos fios passa. Essa vedação se encaixa firmemente na parte de trás do conector. Cada conector possui uma vedação para evitar que a água entre no espaço entre eles quando conectados.

Os fios passam através de uma vedação de borracha na parte de trás de cada conector (a vedação, vista à direita, foi retirada para essa foto)

Baterias
Toda semana deve ser verificado, com o carro frio, o nível de água (as baterias seladas não precisam de água). Utilize somente água destilada para completar o nível, nunca coloque qualquer outro tipo de líquido. Complete de forma que as placas de chumbo fiquem totalmente cobertas, mas sem transbordar. Mantenha os pólos limpos. Evite deixar as luzes acesas ou o rádio funcionando com o motor desligado, pois pode descarregar a bateria. Ao instalar equipamentos que necessitem de muita energia, como rádio mais potente ou ar-condicionado, redimensione o sistema elétrico de maneira que ele suporte o aumento de energia. É aconselhável desligar os dois cabos da bateria se vai deixar o carro parado por mais de um mês. Não desligue os terminais com o motor funcionando. E não carregue a bateria sem desligar os terminais.

Para carregar a bateria com um carregador. A luz de alerta da bateria acende quando há algum problema no alternador (dispositivo responsável por produzir energia elétrica para o veículo). Partida (Sistema Elétrico) Muitos motoristas lembram-se de alguns dos sistemas de um carro apenas quando estes apresentam problemas. Alguns problemas podem ser evitados com a verificação da conexão do cabo de bateria. nós vamos dar algumas dicas e explicações de como manter em ordem o sistema de bateria. ligue a chave e espere 15 / 20 segundos antes de virar o motor de arranque. que em geral são os responsáveis pelo problema neste tipo de situação. dirigir-se ao carro na garagem e já atrasado. e nível da água da bateria (se a mesma não for selada). dar a partida sem nenhum sinal do motor virar. Desligue a bateria começando pelo terminal (-). Ao voltar a ligar começar pelo terminal (+). Outros itens dependem de uma checagem e/ou troca em certos intervalos de tempo. como qualquer outra parte do carro. Acordar cedo. é importante limpá-los. Uma falha no alternador pode provocar até uma parada do motor. alternador e o motor de arranque. correia do alternador. A alimentação elétrica permanente é necessária para abastecer os sistemas eletrônicos. Se estiverem com uma massa branca ou esverdeada. respeite as instruções do fabricante de carregador de baterias. . e aí algumas cenas tornam-se comuns. Para que isto não aconteça. Depois de ter desligado e religado a bateria. Verifique se os terminais da bateria e as respectivas braçadeiras estão limpos.

• • • • • • • • • • Se sua bateria for livre de manutenção. Alguns problemas podem ser descobertos antes de ocorrerem. Neste caso a solução é bem simples. dando indícios de problema no alternador ou dínamo (em carros mais antigos). Portanto. Ao completar o nível de água na bateria. utilize somente água destilada. como consequência da oxidação.circuito. basta checar o visor. Se o indicador estiver vermelho é sinal que a bateria está fraca e necessitando de carga. Em seguida coloque um pouco de vaselina nos pólos e conecte os cabos. a luminosidade aumenta. Geralmente quando há problemas de voltagem. Depois de lavar os terminais. fazendo com que o motorista force mais a partida para que o motor de arranque faça o motor funcionar. já que as placas se colam umas às outras e entram em curto. verifique se a bateria tem carga suficiente. Estes sintomas podem ser também algum mau contato ou curto-circuito no sistema elétrico. além da limpeza e a checagem do visor de carga. podendo fazer com que a bateria exploda. pois alternadores e baterias costumam dar sinais de "problemas". pode acarretar na sua perda. pois a água de torneira contém minerais dispersos e cloro que podem danificar as placas. é ficar de olho nos faróis e nas luzes internas. Um dos primeiros avisos. Outra forma de descobrir. pois a bateria se aquece com a carga e podem ocorrer vazamentos. a luz indicadora de bateria no painel . Este sintoma pode indicar algo de errado com o motor de arranque e não com a bateria. A bateria quando não está sendo carregada adequadamente. já que um motor muito atrasado vai parecer sintoma de bateria fraca. A falta de água na bateria. limpe os terminais removendo toda a oxidação que provoca os problemas de contato. antes mesmo que ocorra uma pane. Verifique também o ponto de ignição do motor. tem dificuldade de mandar energia para os faróis em marcha-lenta e conforme aumenta-se a rotação. Quando existe muito óxido. é a dificuldade do motor de arranque em conseguir com que o motor entre em funcionamento. O problema pode estar no regulador de voltagem. Se durante uma viagem ou um longo tempo de uso do carro aparecer um cheiro ácido. Se estiver é possível que o alternador esteja enviando excesso de carga para a bateria. Cuidado com a pele e a pintura do carro e certifique-se que não haja vazamentos. Se estiver verde ou azul é sinal que a carga está “OK”. bastando desconectar os terminais e lavá-los. pois o ácido de bateria é corrosivo. Sempre verifique os pólos da bateria quanto à oxidação ou se há um pó esverdeado. com o auxílio de uma lixa. O motor de arranque pode apresentar alguns dos sintomas de bateria fraca. pare o carro e verifique se a bateria está muito quente. Se a bateria for selada não há muito que fazer. pode ocorrer do carro dar a partida mas o alternador não conseguir carregar a bateria devida à baixa amperagem. Nunca deixar que o nível passe a marca “MAX”. como por exemplo. você dar a partida e o motor virar pesado.

sob pena de que uma emissão em um momento errado comprometerá o correto funcionamento do motor e poderá até mesmo provocar sua quebra. abordaremos aqui o sistema de ignição. Carros dotados de injeção eletrônica. pode-se correr o risco de queimar a parte interna do mesmo. pois com menos de 9 volts a centralina simplesmente não funciona. . porém muitas vezes esquece-se que certos subsistemas do motor são de vital importância e que de seu adequado funcionamento. Timing de Centelha A correta sincronização da emissão da centelha ou faísca produzida pela vela em cada cilindro é um dos principais aspectos a se observar. Um cuidado muito importante. Em carros dotados de catalisador. nem adianta tentar. já que a gasolina não queimada e a alta temperatura do escapamento podem ocasionar um incêndio interno comprometendo o uso do catalisador e portanto trazendo mais prejuízo. Para que você compreenda corretamente o papel deste sistema. ao fazê-los pegar no tranco. dependem o rendimento e correto funcionamento do próprio motor. detalhando suas funções e como operam a fim de produzir o resultado final. vamos dividi-lo em alguns componentes principais. Basta ficar de olho em alguns componentes e ficar atento aos sintomas do carro para poder descobrir o defeito. Por esta razão. pois isso provoca a queima do módulo de injeção e de outros componentes eletrônicos. é não inverter em hipótese alguma a polaridade dos cabos da bateria. Com essas dicas é possível que você não tenha maiores dores de cabeça com o sistema elétrico responsável pela partida do seu carro.• • • se acenderá denunciando problema de alternador com o veículo em movimento. Nunca faça um carro pegar no tranco. pois essa “mania” pode trazer um sério prejuízo ao sistema de câmbio e diferencial (tração traseira). A ignição do combustível no momento adequado não apenas irá produzir o máximo de "trabalho" (energia). nas diversas matérias do Envenenado. Sistema de Ignição Muito tem se falado a respeito de motores e dos diversos recursos e sistemas empregados neles.

produzindo-se mais pressão. entre outras coisas. trazendo como consequência. a faísca deve acontecer um pouco antes do pistão atingir seu nível mais alto. Desta forma. assim no caso de um motor em que a distância (curso do pistão) e área (superfície da cabeça do pistão) são valores fixos. acarretando o movimento. trabalho é resultado da força vezes o deslocamento (distância) produzido por esta força. Os conceitos de pressão e trabalho (energia) neste caso. se a produção da faísca pela vela ocorrer quando o pistão atingir o ponto mais elevado do seu curso. esta é a razão de se procurar gerar a centelha no momento exato! Mas o processo não é tão simples como pode parecer a primeira vista e outros fatores . o pistão já terá descido parte do seu curso quando os gases gerados atingirem o nível mais elevado de pressão. perda de rendimento. mais potência e torque do motor é necessário alcançar-se maiores níveis de pressão dentro do cilindro. Há um pequeno intervalo de tempo entre a emissão da faísca e a queima completa da mistura. só se consegue mais trabalho (energia). Quando a mistura de ar e combustível queima dentro do cilindro. de forma que quando a pressão for a mais elevada. momento em que se atinge o maior nível de pressão. precisam ser compreendidos. A eficácia deste processo depende diretamente do timing da faísca. para que se perceba o quanto influem no resultado. o que se traduz também em melhores níveis de consumo.como também o melhor rendimento e menor nível de emissão de poluentes. ele esteja iniciando o curso para baixo. produzem-se gases à elevadas temperaturas que se expandem e desta transformação é que se gera a pressão responsável por deslocar o pistão para baixo. Portanto. Para se conseguir então. A pressão é uma função de força pela área em que é aplicada e. Para fazer com que o aproveitamento do combustível se dê em seu nível máximo.

para suportar as elevadas temperaturas e pressões no interior dos cilindros. conforme aumenta a velocidade do motor. geralmente costuma-se usar velas mais frias em motores de alto desempenho devido às temperaturas mais altas que estes motores produzem. Basicamente podem existir dois tipos de velas quanto ao seu grau térmico: as velas "quentes" e as "frias". Esta diferença de potencial deve ser bastante elevada a fim de se conseguir uma faísca bastante intensa e a consequante queima adequada do combustível. Devido ao fato da cerâmica ser uma mau condutor térmico. Entretanto.existem. se a velocidade cair. Atualmente espera-se que uma vela de boa qualidade seja capaz de transferir quase sem perdas a eletricidade até o eletrodo e daí para o bloco do motor onde será aterrada. este tem alterações em sua velocidade de funcionamento e. Além disto deve ter boas características de resistência térmica e mecânica. trata-se de um componente muito simples. A Vela Em teoria. produzindo menos calor no processo. quando os níveis máximos de potência não forem necessários. Essencialmente elas diferem entre si pela quantidade de cerâmica no isolamento do eletrodo. Outro objetivo é reduzir o consumo e a emissão de poluentes. o que ajuda a evitar depósitos no eletrodo.000 volts. Seu papel é de gerar uma diferença de potencial no espaço (da mesma forma que um raio) e assim produzir a faísca que irá realizar a ignição do combustível. a produção da faísca deve ser antecipada e retardada. contribuindo para uma faísca mais intensa. Assim. Desta forma uma vela "quente". Durante o funcionamento do motor. A voltagem que percorre a vela geralmente é da ordem de 40.000 à 100. Geralmente usa-se em seu corpo uma cerâmica isolante. portanto. a temperatura na extremidade da vela é bastante alta. . assegurando que a centelha ocorra no ponto adequado. a velocidade com que o pistão se move dentro do cilindro também se altera. o que se consegue retardando o tempo da faísca. é menos suscetível ao acúmulo de depósitos.

O Distribuidor Este elemento tem múltiplas funções. . A principal delas é fazer com que a eletricidade gerada na bobina e transmitida pelo cabo da bobina. seja multiplicada diversas vezes. cujo papel é fornecer as elevadas voltagens necessárias a produção da faísca pela vela. que faz a ligação elétrica que possibilita a eletricidade atingir cada vela. Dentro do distribuidor o elemento responsável por isto é o rotor.A Bobina Outro dispositivo conceitualmente muito simples. chegue até a adequada vela de cilindro. Basicamente é feita por dois conjuntos de enrolamentos de fios. Conforme o rotor gira. da mesma forma que em um transformador e fazendo com que a pequena voltagem fornecida pela bateria. fechando o circuito da bobina até a vela. sua extremidade faz o contato (na verdade passa muito próximo) com a extremidade de cada cabo de vela.

que perde seu aterramento e gera um pulso elétrico. Pelo aspecto e cor das velas é possível descobrir se seu motor está funcionando em perfeitas condições ou se está acontecendo algo de errado. acionando um contato com o módulo do sistema (platinado). Sua função é substituída por um sensor de um módulo eletrônico. que informa a exata posição dos pistões e assim o momento de produzir a centelha. Diagnóstico das velas Você sabia que alguns dos problemas do motor podem ser identificados por um simples exame do estado das velas? Pois é isso mesmo. que é o que vai ser transmitido via cabo ao rotor. Toda vez que este contato é acionado. Nos motores modernos este elemento não existe. etc. grau térmico. cada qual servindo a um determinado tipo de motor. Existem diversos tipos de velas. São motores de ignição direta. Nestes casos não existem distribuidores e uma única bobina para todas as velas. nesta matéria abordaremos as velas. Perceba que este é o elemento responsável pela intermitência da corrente elétrica e o que controla o avanço ou o retardo da faísca.No corpo do distribuidor. ele abre um dos pontos da bobina. onde bobinas individuais são ligadas diretamente em cada vela e o módulo eletrônico é o responsável pelo comando de cada bobina. Alguns tipos de motores também apresentam um esquema geral diferente deste explicado nesta matéria. A seguir daremos algumas dicas e as prováveis causas do que está acontecendo com seu motor. localiza-se o "comando" do distribuidor. Este comando gira na mesma fase do rotor. já que de um para outro existem diferentes roscas de cabeçote. daí via cabo também para a vela. Este mesmo módulo eletrônico é que controla a abertura e o fechamento da bobina. um item vital mas que poucas pessoas verificam. .

O motor falha em marcha lenta. Em caso de resíduo de chumbo substituir a vela.Dificuldade na partida. 4.As incrustações nesse caso podem ser facilmente removidas. Aspecto da vela . Mistura ar/gasolina demasiadamente rica. 2. marrom. Se a vela estiver em boas condições. 3. Vela de ignição muito fria. Em altas temperaturas. Ignição atrasada. pode ser usada novamente.Resíduos de coloração avermelhada. 6. Deficiência de energia para ignição.Ponta da vela totalmente coberta por resíduos de carvão. Soluções 1.Substituir as velas por tipo correto (procure no manual do seu carro ou em uma tabela de velas atualizada). Causas . 7. depositam-se na ponta ignífera das velas. Causas 1 a 6 . Causa 7 . Funcionamento do motor em marcha lenta.Impurezas ou aditivos (chumbo tetra-etílico e outros) na gasolina ou no óleo. Solução . após a devida limpeza.RESÍDUOS DE IMPUREZAS Problema .Fazer as regulagens necessárias. amarela. Uso excessivo do afogador. 5. . Filtro de ar obstruído. 2. verde e branca incrustados no bico isolador e nos eletrodos. Aspecto da vela . Causas 1. ou baixa velocidade durante longo tempo.O motor falha em altas rotações ou em razão de sobre cargas elevadas. esses depósitos tornam-se condutores elétricos e provocam falhas no centelhamento. que não são queimados totalmente. RESÍDUOS DE CARVÃO Problema .

Solução . se as velas estiverem em boas condições efetuar uma boa secagem e regular as folgas dos eletrodos dentro das especificações.CARBONIZAÇÃO ÚMIDA Problema . Anéis do pistão ou cilindro desgastados. Causas .Verificar e corrigir a anormalidade. 3. Falta do assentamento do pistão/anéis/cilindro. problemas no sistema de ignição. 2. anéis e cilindro. Se o motor for 2 tempos. Soluções 1. Revisar o estado dos pistões.A ponta da vela apresenta um brilho oleoso. umidade ou água no sistema de alimentação ou no combustível. 3. Aspecto da vela . 2. a proporção óleo/combustível está muito alta.Dificuldade na partida.Motor afogado. ENCHARCAMENTO Problema . Aspecto da vela . Principalmente em motores retificados. Substituir os anéis ou retificar os cilindros. Corrigir a proporção óleo/combustível. O motor falha em marcha lenta. problemas na carburação. Causas 1.Ponta da vela encharcada de combustível.Dificuldade na partida. . folga dos eletrodos fora do padrão. úmido e preto. marcha lenta irregular ou falha no motor.

Mistura ar/combustível muito pobre. Aspecto da vela . Causas 1. Causa 6 .Substituir as velas por tipo correto.O motor falha principalmente na aceleração. Aperto insuficiente de vela. porque os resíduos são de difícil remoção.Efetuar as regulagens necessárias.Resíduos de coloração vermelha. Aspecto da vela .Utilizar combustível adequado ao motor. Causa 5 . RESÍDUOS/ÁLCOOL Problema .Impurezas ou aditivos no álcool ou lubrificantes que não se queimam em determinadas condições. 4.O bico isolador apresenta-se esbranquiçado com grânulos na superfície. . Soluções 1. 3. 3.Substituir a vela. 6. em subidas ou com cargas elevadas. Solução . Causas . Vela de ignição muito quente. Combustível com baixa octanagem. 5. Ponto de ignição adiantado.O motor bate pino e apresenta perda de desempenho em altas velocidades. Deficiência no resfriamento do motor. Causas 1 a 4 . 2.SUPERAQUECIMENTO Problema . marrom ou amarela no bico do isolador. 2.

o eletrodo desaparece completamente na ponta ignífera. Ignição excessivamente adiantada.É causada normalmente pela expansão térmica ou choque térmicos.Regular o ponto de ignição e revisar o sistema de arrefecimento do motor. Aspecto da vela . Nos casos extremos.Há grande perda de potência no motor. 3. A temperatura na câmara de combustão sobe rapidamente causando danos no pistão. Utilizar calibrador adequado. Soluções 1. Resíduos de impurezas superaquecidos na câmara de combustão. 4. Vela de ignição muito quente.Falha e baixo desempenho do motor. ocorrendo também a fusão do isolador. PRÉ-IGNIÇÃO Problema . Deficiência no resfriamento do motor. 2. Soluções . Causas . originados por aquecimento e resfriamento brusco ou pelo choque mecânico da detonação (batida de pino). Causa 3 .Eletrodos fundidos. 2. Causas 1 e 2 . Uso de ferramenta inadequada para a calibragem da folga.Evitar sobrecarga no veículo e revisar a regulagem do motor. Aspecto da vela . Causas 1. . Causa 4 . 3.Remover todos os resíduos de impurezas que se acharem incrustados na câmara de combustão.Substituir as velas por tipo correto.O bico isolador apresenta-se quebrado ou trincado.ISOLADOR QUEBRADO Problema .

etc. FIM DA VIDA ÚTIL Problema .Com depósitos de coloração marrom. Temos como elemento comburente o oxigênio presente no ar atmosférico. encarregado de gerar uma centelha (faísca) elétrica de alta tensão para . Aspecto da vela . Eletrodos arredondados. Causas . O combustível é formado basicamente por hidrogênio e carbono. As velas praticamente surgiram junto com os motores de combustão interna e tem um papel de extrema importância na queima da mistura ar e combustível. Perda de desempenho do motor e aumento de elementos poluentes nos gases de emissão.Folga dos eletrodos aumentada.A vela está cumprindo normalmente sua função e o motor apresenta desempenho e consumo de combustível satisfatório. são necessários três elementos que formam o triângulo do fogo: o combustível. além de aumentar o consumo de combustível porque sua vida útil acabou. nesse estado.000 km e troque-as conforme a especificação no manual do proprietário. Como exemplo podemos citar: a gasolina. provoca sobrecarga no sistema de ignição requerendo voltagem maior. o metano. Solução . sendo denominados de hidrocarbonetos ou carboneto de hidrogênio.Coloque velas novas.MOTOR EM BOAS CONDIÇÕES Aspecto da vela .A vela se desgastou normalmente e. a própria combustão gera calor. O comburente é o elemento que excita a combustão. O calor é o elemento responsável para iniciar a combustão da mistura ar e combustível.Dificuldade na partida. o comburente e o calor. Solução . limpe as velas e regule as folgas dos eletrodos a cada 3. o álcool etílico hidratado. É aí que entra o sistema de ignição.Para assegurar essa operação de maneira contínua e satisfatória. mas é sempre necessário que se dê um início para essa combustão. Num motor de combustão interna a explosão. cinza ou cinza claro. é necessário que haja uma proporção exata da massa de ar admitido em relação a massa de combustível. Na realidade. Causas . marrom claro. Para que haja a combustão.

daí a necessidade de se conhecer o correto índice térmico de uma vela de ignição. Velas de ignição . » Com isso evitamos que o motor se danifique por excesso de temperatura. e não tenha seu funcionamento irregular por temperaturas não adequadas. de acordo com a potência específica do motor.parte II Abaixo. A gama térmica ou índice térmico . a vela deve suportar altas pressões (em torno de 8 a 10 kgf/cm2) nos motores a gasolina e ainda assegurar uma perfeita vedação da câmara. iniciar a queima da mistura ar-combustível. Exigências impostas à Vela de Ignição Como funções básicas. as velas trabalham em condições de temperaturas extremas. A vela de ignição deve trabalhar em uma faixa de temperatura ideal. A vela é o último estágio do sistema de ignição. Além do mais. É nela que é produzido a centelha que irá inflamar a mistura fortemente comprimida na câmara de explosão.iniciar esse processo. como também resistir aos ataques químicos que se desenvolvem principalmente sob altas temperaturas. uma Vela de Ignição deve: » Introduzir a energia de ignição na câmara de combustão e. um quadro comparativo sobre as condições de funcionamento de uma vela nos diferentes tempos do motor. Devido a alta taxa de compressão. através da faísca elétrica entre os eletrodos. » Deve suportar as altas pressões periodicamente desenvolvidas na câmara de combustão. Posição da vela no motor Uma vela deve dissipar o calor produzido pelos gases de combustão. » A vela de ignição deve também transferir o calor absorvido na câmara de combustão de uma maneira precisa e regular.

Velas quentes: Tem menor capacidade de dissipação de calor. Velas de ignição . . Com isso. . sempre utilize a vela com gama ou índice térmico adequado para o seu carro.a temperatura da vela aumenta demais e provoca uma combustão anormal (pré-ignição). Velas frias: Tem capacidade de maior dissipação de calor. Para um melhor rendimento do motor e maior durabilidade dos componentes. maior a sua capacidade de reter calor. estes sedimentos formam uma trajetória de fuga elétrica que resulta em perda de faíscas. . • Quando a gama térmica é baixa demais. ou seja.parte III Quando é selecionada uma gama térmica incorreta • Quando a gama térmica é elevada demais.da vela é a medida da quantidade de calor dissipado. o que favorece o funcionamento de motores com baixa potência específica. causa fusão dos eletrodos da vela assim como também trava ou desgasta o pistão. o que favorece o funcionamento de motores com alta potência específica.a temperatura da vela se mantém muito fria e faz com que se acumulem sedimentos na ponta da ignição. Utilize velas frias se você utiliza o veículo constantemente com o motor trabalhando em condições severas. mais quente é a vela. temos dois tipos de velas em relação a sua gama ou índice térmico: as velas frias e as velas quentes. Quanto maior for a superfície. O que diferencia uma vela quente de uma fria é o tamanho da superfície do seu isolador.

Temperaturas muito baixa podem provocar a carbonização da vela e o seu oposto pode provocar a pré ignição.A figura ao lado mostra os detalhes de uma vela de ignição e a porcentagem da dissipação de calor (no caso. Velas de ignição . também conhecido por eletrodo. iremos falar agora sobre a ponta ignífera da vela. Veja a figura abaixo: .parte IV Aproveitando que já entramos nesse tópico. É de extrema importância que se utilizem velas adequadas devido a sua faixa de temperatura. 81%). assim como o estado do motor. Essa aparência refletirá se a vela é adequada ou não. O gráfico abaixo mostra a temperatura no pé do isolador de uma vela Bosch Super.

Clique na figura para maiores detalhes. mostraremos como analisar o estado de uma vela e verificar quais são as condições do motor. é de extrema importância que se utilizem velas adequadas devido a sua faixa de temperatura. Causas .índice térmico da vela está correto. 1.Vela com aspecto normal O pé do isolador apresenta-se amarelado-cinza ou marrom-claro. Motor em boas condições . Como vimos na página anterior.Observação: A linha limítrofe entre as regiões de carbonizamento e o funcionamento otimizado (450c) chama-se temperatura de autolimpeza da vela.parte V O pé do isolador.Carburador regulado com mistura rica . A seguir. Velas de ignição . os eletrodos e a cabeça da vela cobertos por uma camada fosca de fuligem preto-aveludada (seca).Filtro de ar sujo .Afogador automático com mau funcionamento .

retificar o motor .Em motores de 4 (quatro) tempos .Guias de válvulas. Efeitos . Efeitos .Motor falha em marcha lenta .Afogador manual puxado por longo tempo . Velas de ignição .Acelerar o motor (rodando com o veículo) lentamente até a carga total (rotação máxima).Vela muito fria para o tipo de motor.Utilizar vela correta para o tipo de motor.Em motores de 2 tempos. os eletrodos e a carcaça apresentam-se cobertos por uma camada fuliginosa. Soluções . Soluções – Regulagem correta do carburador e do ponto de ignição .Uso de combustível fora da especificação .Falhas de ignição ..Trocar as velas.Dificuldades de partida a frio. para queimar os resíduos de carbono .Falhas de ignição . especialmente quando estiver frio .Em motores de 4 tempos.Uso de vela incorreta . Causas .Em motores de 2 (dois) tempos .Óleo em excesso na câmara de combustão . úmida de óleo e por resíduos de carvão.Dificuldade na partida .Substituir o filtro de ar . usar a proporção correta de mistura .parte VI .Motor funcionando em baixa rotação por tempo prolongado . O pé do isolador. cilindros e anéis do pistão estão gastos.Óleo em excesso na mistura .Ponto de ignição atrasado .Motor falha na marcha lenta.Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado .Evitar que o motor funcione por muito tempo em marcha lenta. brilhante.

decorrente de ignições por incandescência e danos ao motor. O pé do isolador coberto por uma fuligem amarelo-clara.Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado .Trocar as velas .A vitrificação denuncia a fusão dos resíduos sob condições de forte aceleração de veículo. Causas . como tetraetila e tetrametila de chumbo . Soluções . aspecto de fosca a brilhante.Torna-se necessário trocar as velas. pois é inútil tentar limpá-las. na câmara de aspiração e no eletrodomassa. causando falhas de ignição. como tetraetila e tetrametila de chumbo. Soluções . de estrutura fofa e até cheia de escórias. Isso ocorre especialmente em motores com um consumo de óleo acima do normal.Aditivos antidetonantes no combustível. Soluções . os resíduos de chumbo tornarse-ão condutores elétricos. fato que pode ocorrer com veículos em alta velocidade.Torna-se necessário trocar as velas. os resíduos de chumbo tornarse-ão condutores elétricos. causando falhas de ignição. pois é inútil tentar limpá-las. cabeçote) e na própria vela.Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado . . Camada de cinza grossa no pé do isolador. Causas Aditivos antidetonantes no combustível. ou quando se utiliza combustível de qualidade inferior. fato que pode ocorrer com veículo em alta velocidade. Efeitos Se o pé do isolador chegar a temperaturas muito altas. O pé do isolador apresenta-se parcialmente vitrificado e de cor amarelo-marrom.Regular o motor.Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado . Efeitos Se o pé do isolador chegar a temperaturas muito altas.Resíduos amarelado-escuros no isolador. Efeitos Perda de potência do motor. válvula. Causas Aditivos do óleo ou do combustível deixam resíduos incombustíveis na câmara de combustão (pistão.

.Vela mal apertada.Substituir as velas.Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado .parte VII Superaquecimento Eletrodo central fundido parcialmente. .Combustível de má qualidade. Causas . Soluções .Ponto de ignição muito adiantado.Superaquecimento do eletrodo central. por exemplo. .Trocar as velas Eletrodo central fundido Eletrodo central completamente fundido.Utilizar velas corretas para o tipo de motor . Efeitos . Efeitos .Uso de vela muito quente.Falhas de ignição . Soluções .Danos ao motor. . Causas Combustão por incandescência causada por temperaturas extremamente elevadas na câmara de combustão em decorrência. . possível trinca no pé do isolador e eletrodomassa parcialmente fundido.Combustão normal com detonação ou ponto de ignição excessivamente adiantado.Resíduos na câmara de combustão.Perda de potência .Revisar o carburador.Danos ao motor.Falhas de ignição .Sistema de avanço do distribuidor com defeito. o ponto de ignição.Válvulas defeituosas. Velas de ignição .Perda de potência . o distribuidor e o motor . que pode trincar o pé do isolador .parte VIII .Velas de ignição . . de: . .Mistura muito pobre.

Presença de aditivos corrosivos no combustível e óleo lubrificante. pela grande distância entre os eletrodos.Trocar as velas ou examiná-las de acordo com as instruções dos fabricantes. Causas . -Certifique-se do tipo ideal ao modelo do veículo.Causas .Combustível não especificado para o tipo de motor.Resíduos na câmara de combustão.Aconselha-se averiguara qualidade do combustível que está sendo utilizado.Não observância do tempo recomendado para a troca das velas. . ocorre perda de potência Soluções . não se tratando portanto de um problema de índice térmico . sistema de avanço do distribuidor com defeito. a tensão de ignição exigida.Válvulas defeituosas.Substituir as velas.Revisar o carburador. . o distribuidor e o motor . Efeitos Antes do dano total ao motor. consultando sempre a tabela de aplicação ou recomendação do fabricante.Mistura muito pobre. Soluções . é alta demais . Esta vela não foi sobrecarregada termicamente. . é alta demais . de uso de vela muito quente. .Utilizar velas corretas para o tipo de motor . Efeitos Solavancos do motor devido a falhas de ignição (especialmente na aceleração do veículo).Combustão por incandescência causada por temperaturas extremamente elevadas na câmara de combustão em decorrência.Depósitos de resíduos provocam influências no fluxo dos gases.Ponto de ignição muito adiantado. Efeitos Solavancos do motor devido a falhas de ignição (especialmente na aceleração do veículo). por exemplo. o ponto de ignição. consultando sempre a tabela de aplicação ou recomendação do fabricante . . Soluções -Trocar as velas ou examiná-las de acordo com as instruções dos fabricantes. pela grande distância entre os eletrodos.Partida difícil.Certifique-se do tipo ideal ao modelo do veículo. . Causas . a tensão de ignição exigida. .Partida difícil.

Corrosão do eletrodo central por aditivos agressivos no combustível . Essas corrugações são muito importantes. Soluções .Certifique-se do tipo ideal ao modelo do veículo. uma vez que servem para evitar fugas de alta tensão pelo corpo isolante da vela. o que provocaria falhas no funcionamento do motor. Efeitos .Velas de ignição .Falhas na ignição (a faísca salta entre o isolador e a carcaça) .Depósitos de resíduos de combustão entre o pé do isolador e o eletrodo central. podem ser aplicadas até 32000 volts aproximadamente na vela que não haverá fugas. Exemplo: abrir os eletrodos com uma chave de fenda . Veja na figura abaixo um exemplo de fuga. :: Corrugações Você já deve ter percebido que as velas possuem certas corrugações no seu corpo cerâmico. . como em subidas de ladeira por exemplo.parte IX Pé do isolador trincado Causas . aplicando um alto valor de tensão. maior será a resistência interna e maior deverá ser a tensão aplicada na vela. devido a alta tensão aplicada na vela. quando maior a pressão nos cilindros.Aconselha-se averiguara qualidade do combustível que está sendo utilizado. Com as corrugações.Partida difícil. Se não houvessem as corrugações. . consultando sempre a tabela de aplicação ou recomendação do fabricante .Trocar as velas ou examiná-las de acordo com as instruções dos fabricantes. Lembre-se.Dano causado por pressão no eletrodo central como conseqüência do uso de ferramentas inadequadas na regulagem da folga. Isso significa que o motor iria falhar justamente no momento que necessitasse de maior torque. haveria fugas pelo seu corpo.

fazendo com que o reparador tenha a impressão que o problema possa estar em algum sensor ou atuador do sistema de injeção. Velas de ignição . com elas é possível aumentar a distância do corpo isolador. os ruídos se reduzem em todas as zonas de freqüências mediante a instalação de velas tipo resistivo. para eliminar os ruídos magnéticos da ignição gerados durante a emissão de faíscas. segue um gráfico Efeitos de eliminação de ruídos da vela do tipo resistiva (comparada com uma vela do tipo convencional) Tal como se mostra ao lado. economia de combustível e emissões. mas se você esticá-lo. Exemplo: O espiral de um caderno pode ter 30 cm. Esta vela não afeta o rendimento do motor. portanto não duvide em usá-la. Nos veículos com injeção eletrônica. Uma vela resistiva elimina os ruídos magnéticos que interferem com rádios de automóveis. algumas pessoas pensam que estas velas têm efeitos negativos sobre o arranque. aceleração. Na realidade esse afastamento não é físico e sim numa maior área do corpo isolante. a NGK e a . terá quase um metro. Como a vela tipo resistiva tem incorporado uma resistência. Isso faz com que o conector superior da vela fique mais afastado do corpo sextavado da vela que é aterrado no próprio cabeçote do motor. comunicações móveis e telefones celulares.parte X :: Velas resistivas Esta vela incorpora uma resistência de cerâmica de 5 k ohms (por exemplo). Abaixo. mostramos as duas marcas mais utilizadas atualmente. As interferências podem gerar falhas no funcionamento do motor. Vale lembrar que é de extrema importância que os cabos também não interfiram na frequência dos sinais. Durante toda essa matéria. Evita também o funcionamento incorreto dos sistemas eletrônicos de controle de injeção de combustível.Como as corrugações evitam esse vazamento? Muito simples. como é o caso da linha FIAT. principalmente quando a unidade de comando ou centralina do sistema se encontra localizado no compartimento do motor. é fundamental a sua utilização.

BOSCH. Ambas as marcas são de excelente qualidade. Porém existem diversas outras marcas que asseguram um bom funcionamento do motor.

Manutenção da Injeção Eletrônica

No final da década de 80, mais precisamente em 1988 com a chegada da era eletrônica aplicada a veículos, com o lançamento do VW Gol GTI - o primeiro veículo nacional com Injeção Eletrônica de Combustível começaram a acabar os problemas com o velho carburador. Mas muitas pessoas se enganam ao achar que a injeção está longe de dar problemas. Sua manutenção é mais complexa, já que para seu perfeito funcionamento todos seus componentes tem que estar em perfeito estado. Foi se a época que com uma simples chave de fenda podíamos sanar alguns problemas relacionados ao carburador.

Com a injeção esse tipo de procedimento não é possível, já que todos seus componentes funcionam através de uma central que controla desde a marcha-lenta até o ponto de ignição para evitar em alguns casos a prédetonação (combustível de baixa octanagem e que geralmente traz sérios riscos ao motor). Sua manutenção exige a procura de um bom mecânico com equipamentos apropriados para que se descubra a falha existente. Todos os veículos são dotados de uma luz espia no painel que avisa anomalias no sistema. Se essa luz piscar ou estiver acesa, está na hora de você procurar um bom mecânico, já que a solução só é possível através de um computador conectado a central da injeção. Uma boa dica é abastecer em postos de confiança e a cada 40.000km fazer uma limpeza de bicos, checando ainda o funcionamento de todos os sensores relacionados a injeção e inclusive checar se não está na hora de trocar o filtro de combustível, um item muito importante para o perfeito funcionamento da injeção (leia sobre filtros de combustível nesta seção). No caso de uma pane no sistema não há truques, a única coisa a fazer é chamar um guincho e levá-lo para sua oficina de confiança. O custo de sua manutenção não é muito barato, mas se você fizer uma manutenção periódica você não deve ter maiores problemas. Os bicos de injeção com o passar do tempo começam a perder a capacidade de pulverizar a câmara de combustão, trazendo dificuldades na partida, consumo excessivo de combustível e até o entupimento do bico com falhas de funcionamento de motor. Sua limpeza é geralmente feita através de um ultra-som que mede a capacidade de vazão ou de pulverização dos bicos em conjunto, havendo um produto apropriado para limpeza. Esse serviço custa em media R$100,00 reais e leva cerca de 2 horas. Em alguns casos não há como recuperar o bico, tendo-se que fazer a troca, o que encarece bastante este serviço de manutenção. O preço de cada bico varia de R$200,00 chegando até assombrosos R$1000,00, em alguns carros importados mais sofisticados.

Injeção Eletrônica

Injeção Eletrônica Devido à rápida evolução dos motores dos automóveis, além de fatores como controle de emissão de poluentes e economia de combustível, o velho carburador que acompanhou praticamente todo o processo de evolução automotiva, já não supria as necessidades dos novos veículos. Foi então que começaram a ser aprimorados os primeiros sistemas de injeção eletrônica de combustível, uma vez que desde a década de 50 já existiam sistemas "primitivos", para aplicações específicas. Para que o motor tenha um funcionamento suave, econômico e não contamine o ambiente, ele necessita receber a perfeita mistura ar/combustível em todas as faixas de rotação. Um carburador, por melhor que seja e por melhor que esteja sua regulagem, não consegue alimentar o motor na proporção ideal de mistura em qualquer regime de funcionamento. Os sistemas de injeção eletrônica têm essa característica de permitir que o motor receba somente o volume de combustível que ele necessita. Mais do que isto, os conversores catalíticos - ou simplesmente catalizadores - tiveram papel decisivo no desenvolvimento de sistemas de injeção eletrônicos. Para que sua eficiência fosse plena, seria necessário medir a quantidade de oxigênio presente no sistema de exaustão e alimentar o sistema com esta informação para corrigir a proporção da mistura. O primeiro passo neste sentido, foram os carburadores eletrônicos, mas cuja difícil regulagem e problemas que apresentaram, levaram ao seu pouco uso. Surgiram então os primeiros sistemas de injeção singlepoint ou monoponto, que basicamente consistiam de uma válvula injetora ou bico, que fazia a pulverização do combustível junto ao corpo da borboleta do acelerador. Basicamente o processo consiste em que toda vez que o pedal do acelerador é acionado, esta válvula (borboleta), se abre admitindo mais ar. Um sensor no eixo da borboleta, indica o quanto de ar está sendo admitido e a necessidade de maior quantidade de combustível, que é reconhecida pela central de gerenciamento e fornece o
Sistema multi-point

Sistema single-point

combustível adicional. Para que o sistema possa suprir o motor com maiores quantidades de combustível de acordo com a necessidade, a linha de alimentação dos bicos (injetores) é pressurizada e alimentada por uma bomba de combustível elétrica, a qual envia doses maiores que as necessárias para que sempre o sistema possa alimentar adequadamente o motor em qualquer regime em que ele funcione. O excedente retorna ao tanque. Nos sistemas single point a alimentação é direta ao bico único. No sistema multi-point, em que existe um bico para cada cilindro, localizado antes da válvula de admissão, existe uma linha de alimentação única para fornecer combustível para todos os injetores. Seja no caso de sistemas single-point ou multi-point, os bicos injetores dosam a quantidade de combustível liberada para o motor pelo tempo em que permanecem abertos. As válvulas de injeção são acionadas eletromagneticamente, abrindo e fechando através de impulsos elétricos provenientes da unidade de comando. Quando e por quanto tempo devem ficar abertas estas válvulas, depende de uma série de medições feitas por diversos sensores distribuídos pelo veículo. Assim, não são apenas o sensor no corpo da borboleta e a sonda lambda que determinam o quanto de combustível deve ser liberado a mais ou a menos, mas também os itens que se seguem: UNIDADE CENTRAL DE INJEÇÃO - Também chamado “corpo de borboleta” engloba vários componentes e sensores. Montado no coletor de admissão, ele alimenta os cilindros do motor. Na unidade central de injeção encontram-se a válvula de injeção, o potenciômetro da borboleta, o atuador de marcha lenta, o regulador de pressão e o sensor de temperatura do ar.

SONDA LAMBDA - Funciona como um nariz eletrônico. A sonda lambda vai montada no cano de escape do motor, em um lugar onde se atinge uma temperatura necessária para a sua atuação em todos os regimes de funcionamento do motor. A sonda lambda fica em contato com os gases de escape, de modo que uma parte fica constantemente exposta aos gases provenientes da combustão e outra parte da sonda lambda fica em contato com o ar exterior. Se a quantidade de oxigênio não for ideal em ambas as partes, será gerada uma tensão que servirá de sinal para a unidade de comando. Através deste sinal enviado pela sonda lambda, a unidade de comando pode variar a quantidade de combustível injetado. SENSOR DE PRESSÃO - Os sensores de pressão possuem diferentes aplicações. Medem a pressão absoluta no tubo de aspiração (coletor) e informam à unidade de comando em que condições de aspiração e pressão o motor está funcionando, para receber o volume exato de combustível.

para que esta informação também influencie na quantidade de combustível a ser injetada.• POTENCIÔMETRO DA BORBOLETA .O potenciômetro da borboleta de aceleração está fixado no corpo da borboleta e é acionado através do eixo da borboleta de aceleração.Tem como função informar à unidade de comando a quantidade e a temperatura do ar admitido. • MEDIDOR DE MASSA DE AR . O atuador de marcha lenta possui internamente duas bobinas (ímãs) e um induzido. obtém tais informações de funcionamento. a unidade de comando obtém informações mais precisas sobre os diferentes regimes de funcionamento do motor. Desta maneira. juntamente com a palheta giratória. onde está fixada uma palheta giratória que controla um “bypass” de ar. mas em todas as possíveis condições de funcionamento do veículo no regime de marcha lenta. não só na fase de aquecimento. a unidade de comando calculará o exato volume de combustível para as diferentes condições de funcionamento do motor. contra a força de uma mola. que é enviada como sinal para a unidade de comando. A variação da quantidade de ar é determinada pelas condições de funcionamento momentâneo do motor. • MEDIDOR DE FLUXO DE AR . que permitem uma quantidade variável de ar na linha de aspiração. .O atuador de marcha lenta funciona tem a função de garantir uma marcha lenta estável. Este dispositivo informa para a unidade de comando todas as posições da borboleta de aceleração. Através dessa informação. que deve informar à unidade de comando a temperatura do ar admitido durante a aspiração. A medição da quantidade de ar admitida se baseia na medição da força produzida pelo fluxo de ar aspirado. utilizando-as para influenciar também na quantidade de combustível pulverizado. onde a unidade de comando. Controlado pela unidade de comando. Alojado na carcaça do medidor de fluxo de ar encontra-se também um sensor de temperatura do ar. Um potenciômetro transforma as diversas posições da palheta sensora em uma tensão elétrica. controlando assim o atuador de marcha lenta. através dos sensores do sistema. para que tais informações influenciem na quantidade de combustível pulverizada. que atua sobre a palheta sensora do medidor. são as diferentes posições do induzido.O medidor de massa de ar está instalado entre o filtro de ar e a borboleta de aceleração e tem a função de medir a corrente de ar aspirada. • ATUADOR DA MARCHA LENTA .

Alguns dos principais itens nesta tarefa. melhor resistência às vibrações. • SENSOR DE VELOCIDADE DO MOTOR . possibilitou não apenas as características e vantagens acima descritas. são: • SENSOR DE ROTAÇÃO . Com suas características inovadoras. originando o momento correto da faísca e da injeção de combustível. conseguindo maior potência sem prejuízo para o motor.As bobinas plástica têm como função gerar a alta tensão necessária para produção de faíscas nas velas de ignição. eliminando dessa forma a necessidade do distribuidor. são algumas das vanta-gens oferecidas pelas bobinas plásticas. as bobinas plásticas garantem um perfeito funcionamento dos atuais sistemas de ignição.Instalado no bloco do motor. como também propiciou a incorporação do sistema de ignição.• SENSOR DE TEMPERATURA .Na polia do motor está montada uma roda dentada magnética com marca de referência. como as tradicionais bobinas asfálticas. em função da obtenção de tensões de saída mais elevadas. as bobinas plásticas possibilitaram o aparecimento dos sistemas de ignição direta. A evolução dos sistemas de injeção de combustível.Este sensor determina a que rotação o motor opera instantaneamente. sistemas com bobinas para cada vela ou par de velas. Entre outras razões. .Determina o atingimento da temperatura ideal de funcionamento e corrige a quantidade de mistura enviada ao motor. geralmente esta leitura é cruzada com a dos aceleradores eletrônicos para determinar a "vontade" do motorista e dosar as quantidades necessárias de mistura. • SENSOR DE DETONAÇÃO . Estes sinais permitem que o motor funcione com o ponto de ignição o mais adiantado possível. Além disso. menor peso. mais potência. de acordo com as curvas de torque e potência ideais do motor. também são responsáveis pelo gerenciamento do ponto de ignição. ou seja. Desta forma os modernos sistemas de injeção. o sensor de detonação converte as vibrações do motor em sinais elétricos. Dimensões mais compactas. A unidade de comando calcula a posição do virabrequim e o número de rotações do motor. • BOBINAS PLÁSTICAS .

direção hidráulica. O gerenciamento de todas as leituras efetuadas pelos diversos sensores. como o de ignição. interagindo com o sistema de ar-condicionado. Sistemas mais recentes e sofisticados podem conter mais de uma centena de elementos e realizar outra centena de operações. entre outros. costuma ser um tanto mais extensa e que varia tanto de acordo com o fabricante como também de um modelo para outro. utilizase de um programa que visa "decidir" o que fazer em cada situação e de acordo com a "vontade" do motorista. ou Unidade de Controle Eletrônico. em que momento deve ocorrer a faísca (nos sistemas que incorporam a ignição). dentro de parâmetros adequados de consumo e de poluição.Vale salientar que tanto para o sistema de injeção. controles de tração e de estabilidade. de forma a determinar basicamente quando e em que quantidades o combustível deve ser fornecido ao motor e. Para tanto. a lista de componentes (sensores e atuadores). fica a cargo da ECU (Eletronic Control Unit). câmbio automático. visando proporcionar o melhor rendimento possível. .

só que não aceita acelerações e a lâmpada de anomalia no painel de instrumentos se acende. Conversando com o cliente. Verificamos todas as conexões elétricas e tudo estava em ordem. Após algum tempo funcionando. o que provocou o problema. dê partida no motor sem desligar a ignição. porém. Causa: Alguns eletricistas menos avisados estão conectando o fio terra do sensor de velocidade que está localizado na parte traseira do alternador ao cabo positivo do mesmo. O sintoma é como se estivéssemos acionando o pedal sem o cabo do acelerador ligado. Solução: Para corrigir esse problema. Constamos então que a bateria foi desligada com a chave na posição MAR (ligado). Ligue novamente a bateria e coloque a chave em posição MAR (ligado) e aguarde mais 1 minuto. Tipo de sensores de velocidade . somente não havendo sinal no atuador da borboleta de forma correta. Passado esse tempo. o sensor está funcionando perfeitamente. Solução: Ligar o fio terra do sensor ao massa do chassis. Sintoma: A luz de anomalia se acende e o motor falha/morre no Monza EFI. Causa: Como se tratava de um motor com sistema "drive-by-wire" acelerador sem cabo. fomos verificar se acionando o pedal a borboleta de aceleração estava abrindo. o que não ocorria. Diagnóstico: Com o uso do scanner constata-se que o sensor não emite pulso. a lâmpada de anomila irá se apagar e o sistema voltará ao normal. deixe a chave em posição STOP (desligado) e desligue um dos cabos da bateria (de preferência o negativo para evitar curtos com a carroceria) por cerca de 1 minuto ou mais. ele relatou que isso ocorreu logo após a troca da bateria (por uma de maior capacidade devido a instalação de som).ELETRODICAS Sintoma: O motor do veículo Pálio entra em funcionamento com facilidade e sem falhas.

mas. Luz e trava do porta-malas não funcionam Problema: Volkswagen Santana não acendia a luz do porta-malas e a sua trava não funcionava. concluindo tratar-se de falha na mesma. Kadett e Ipanema) observe se a nova peça é realmente a recomendada para aquela aplicação. pois. Também no sistema de alimentação a bomba de combustível funcionava bem e os outros componentes como sensores e atuadores também. desligue sempre a bateria. Causa: Foi examinado o sistema de ignição nada encontrando de irregular. funcionava muito mal. também voltava a se repetir.0 com transmissão mecânica e automática requerem sensores específicos conforme a descrição abaixo: . Sintoma: O veículo Fiat Uno 1. Motores 1. o melhor mesmo é desligar a bateria.Ao substituir o sensor de velocidade do Multec 700 (Monza.Motor 1. Se você tentar desconectar apenas a caixa de fusível o carro ficará "louco" por ex: o ponteiro do combustível pode parar de funcionar entre outras.Motor 2. não apresentavam irregularidades.0 com transmissão automática (13 pulsos): 90149080 Esses dados são válidos para o Monza.1 apresentava um defeito intermitente que interrompia o funcionamento do motor repentinamente. Kadett e Ipanema Ao instalar acessórios elétricos no Novo Palio.8 com transmissão mecânica (16 pulsos): 90149082 . Depois de algum tempo voltava a funcionar normalmente. mas a falha. .0 com transmissão mecânica (10 pulsos): 90149079 .6R com sistema Bosch Le Jetrônic 2.Motor 1. Quando ela ocorria se fosse desligado o conector do medidor de fluxo de ar o motor partia. durante o período de observação o defeito não voltou a aparecer.8 e 2. Fez-se um teste substituindo a UC Le-Jetrônic por uma outra peça durante alguns dias e observado o comportamento do veículo. e para evitar isso.8 com transmissão automática (8 pulsos): 90149078 . Solução: Substituição definitiva da UC.Motor 2. Nesse caso será preciso usar um scanner.

..Ponto massa negativo da bateria. e partida c/fuzivel...Causa: Existe um diodo de proteção de retorno de corrente dentro do chicote próximo da central de distribuição elétrica... se parte dentro do chicote toda vez que tiver um curto circuito muito grande e também o fio que vai até a parte de trás....... VW Santana com vidros elétricos travados Sintoma: Os vidros elétricos de uma Santana Quantun 87 travaram em posição fechado....... protegido por fuzível. Linha 30a . a lâmpada irá acender com menor intensidade. Linha 86. Linha 1.. Aproxime uma chave de fenda no rotor e verifique se ela será fortemente atraída pelo rotor...Sinal do sensor de combustível. caso contrário.. Linha G..... Testando o rotor do alternador Ligar uma lâmpada de 50Watts ou mais em série com a bobina de excitação. Este por sua vez.Sinal da bobina de ignição.... Linha TG... e de abrir e fechar várias vezes o chicote se rompe colocando o fio da luz de mala que é linha 30 da bateria em contato com a linha 31 que é terra..linha VW Segue aqui alguns códigos encontrados nos circuitos elétricos da linha Volkswagen Linha 4..Saida pos..... vai incandescendo dentro do chicote e com isso ele coloca outros fios em curto.... principalmente o da trava da mala.. não funcionando nada em nenhuma das portas... Substitua o diodo de proteção e o circuito voltará ao normal.Positivo direto da bateria. Linha 15a . Ao se fazer isso.. Em caso afirmativo o rotor estará em ordem.. Isso acontece porque o chicote da mala fica roçando em uma chapa bem afiada debaixo da tampa da mala.. do comutador de ignição e partida p/ alimentação do motor de partida... Linha 87...Alta tensão da bobina de ignição...Saida positiva do comutador de ignição e partida.. Linha 30......Contato de saida do relê. Linha 31.Sinal do sensor de temperatura..Saida da bobina do relê. Linha 85...... Linha 50.Positvo direto da bateria... ..... a bobina de excitação estará com problemas. Linha 15.Entrada da bobina do relê.. Códigos do circuito elétrico ..Saida pos... Solução: Remova o curto e efetue o reparo no chicote..... da chave de ign...

Com isso interferências externas distorciam o sinal do sensor. e marcha lenta irregular. Durante o diagnóstico. que aterrando sua saída permite que o combustível flua e o motor parta. Também. colocando-se um pouco de gasolina no corpo de borboleta o motor voltava a pegar e funcionar normalmente. e mecanicamente. Fiat Pálio. Causa: No momento da partida do motor o chaveamento do injetor é feito pelo terminal 59 da unidade de comando.Causa: Esse veículo possui dois relés. Somente. Solução: O problema ocorreu em função de um problema no botão de acionamento do vidro da porta dianteira esquerda. com o injetor. que entrava em curto quando acionado.Interferência no avanço da ignição Sintoma: Estouro no coletor ao acelerar rapidamente. com o scanner. a parte elétrica de ignição não apresentava anormalidade. o que não ocorreu. que se rompeu. o motor estava em ordem. Solução: Foi refeito o aterramento da malha de proteção e o motor voltou a funcionar normalmente. a marcha lenta estava um pouco irregular.Falta de pulso no eletro-injetor Sintoma: Durante a partida não havia injeção de combustível por falta de pulso no injetor e o motor não pegava. No entanto. foi constato que estava muito alto (25A) sendo que o correto é de aproximadamente 10A. Verificando o seu valor. só que com uma carga muito elevada na porta do motorista. Sistema: Magneti Marelli 1G7 Ford Fiesta. a UC interrompe o chaveamento pelo borne 59 e passa a fazê-lo pelo borner 58 que tem ligado. Estranho que isso deveria ter provocado a queima do fusível F12 que pertence ao circuito. Testando o relé temporizador. detectando-se falta de aterramento da malha de proteção dos fios sinal e massa. Foi substituído o botão e o relé e o fusível por um de valor correto e tudo voltou a funcionar normalmente. sendo um temporizador e outro de descida automático dos vidros. Como havia um problema interno à . Causa: Como o sintoma era de motor atrasado analisou-se o sensor de detonação e seu chicote elétrico. nada de anormal foi encontrado. Fizemos um "jumper" nos terminais 31 e 87 do relé e os vidros voltaram a funcionar. em série. Isso provocou uma carga muito elevada no relé. enviado à unidade de comando e comprometendo o mapeamento do avanço de ignição. verificou-se que o mesmo atraca mas não aterra o segundo relé. um resistor que reduz a corrente que circula nele evitando o seu aquecimento demasiado. não havia código de falha na memória e os dados do modo contínuo não se apresentavam fora dos parâmetros. Logo que o motor começa a funcionar.

do chicote do terminal um (1) da unidade de comando -fio verde .Motor não pega e relé fica estalando Sintoma: Ao se dar partida.6. Descobriu-se então que o conector ligado à bobina era na verdade o do canister e vice-versa.5. Causa: Após a constatação de falta de centelha na bobina.unidade. a bobina que em questão de minutos. Solução: Foi efetuada a troca da unidade de comando resolvendo de vez o problema. Através de teste de continuidade dos fios da bobina 2. ou seja: o problema se repetiu. Causa: Examinado o motivo verificou-se que a base da bobina de ignição estava muito quente e havia derretido. Trocou-se. No primeiro e no quarto não havia tensão nas velas de ignição. As vezes ameaça pegar mas fica só nisso mesmo. diferenciando-se apenas pelas cores dos fios. Sistema: FIC EEC-IV CFI Pálio. Sistema: Bosch Motrônic M1. Estes conectores são semelhantes. Verificou-se com a ajuda de um scanner que a bobina 2 e o canister estão com problemas. a ligação entre terminal 59 e o injetor estava interrompida. . para verificação da causa do problema e foi constatado que havia um curto com a massa. Ao se ligar a chave. Kadett 97. o segundo e o terceiro . então. vertendo todo o material de isolação.Queima da bobina de ignição Sintoma: O veículo chegou a oficina funcionando muito mal com apenas dois cilindros. verificou-se que não havia sinal de alimentação desta. ouve-se o relé de alimentação da unidade de comando se ativando e desativando continuamente. Solução: Partiu-se. aqueceu demasiadamente. então.e o suporte da bobina.conectores invertidos Sintoma: Um veículo pálio chegou a oficina falhando. fundindo sua base. Assim não havia chaveamento durante a partida e o motor não pegava. Solução: Foram trocados os conectores e o veículo voltou a funcionar normalmente. o motor não entra em funcionamento. também. verificou-se que os relés e os fusíveis estavam bons e funcionando. Eliminado o curto o veículo passou a funcionar normalmente.4P Fiat Tipo 1. os quais apresentam cores bastante parecidas.

Solução: Os conectores foram posicionados no seu devido lugar e o problema resolvido. limpamos seus terminais com um limpa contatos e tentamos funcionar o motor. Causa: Como havia a indicação da falha no circuito de temperatura. o conector do sensor de temperatura estava invertido com o do sensor de detonação. Sistema: Bosch monomotronic M. Ao fazer uma verificação mais minuciosa no sistema. Desconfiamos do chicote elétrico o qual foi medido a sua continuidade. Solução: Limpamos a superfície de contato. GM DICAS Dica nº 01 Os defeitos mais usuais no Sensor de Temperatura da Água sâo 1.Causa: Suspeitamos de mal contato do relé. o que foi em vão. Retiramos o mesmo do soquete. esse sinal passava a ser intermitente (utilizando uma caneta de polaridade). Ao se dar partida. e sim uma variação de tensão com a ignição ligada. Para nossa surpresa. circuito de temperatura do líquido de arrefecimento no Santana 2. descobrimos que o aterramento da unidade de comando se faz no coletor de admissão e. foram checados o sensor e o chicote. só diferenciado pela cor. o qual constatamos falta de sinal em um dos seus terminais.Mau Contato no Conector do Sensor 2. que os mesmos estavam com seus terminais rompidos. Observação: O rompimento dos fios ocorre em função do ressecamento do mesmo e devido aos movimentos constantes do motor.0 Mi.Falta de Água no Sistema de Arrefecimento (o Sensor Perde . instalamos novos terminais e o problema foi solucionado. Uma outra solução seria fazer esse aterramento no chassi para evitar esse tipo de problema.7 Falha no circuito de temperatura Problema: Falha no sistema de injeção. Partimos então para a verificação do chicote do relé.1. deveria haver uma tensão de referência de 5V entre os terminais 5 e 38 mas não havia. o qual possuem o mesmo encaixe e estão bem próximos um do outro. Neste último.

Motor Falhando 4 .Deixar o motor trabalhar até completada a sangria. a) Mau funcionamento do Motor.Reabasteça o reservátório durante a sangria e) .Reaperte o Sensor e religue o conector e feche a tampa do reservatório Dica nº 2 Corsa EFI Defeitos carecteristicos da Sonda Lambda 1 .Dar partida no motor b) .Baixo desempenho 3 .Afrouxe levemente o Sensor para que o liquido vaze.Alto Consumo Sinal do Osciloscópio . d) . f) . c) .Desligar o conector do Sensor ea ventoinha irá acionar.Contato com a Água) Isto causa diversas Falhas.Marcha Lenta Oscilando 2 . b) Mau funcionamento da Eletroventilador de Arrefecimento que não liga 3-Sempre sangrar o sistema de arrefecimento para evitar bolhas de ar em contato com o Sensor de temperatura da Água a sangria dever ser feita da seguinte forma a) .

Dica nº05 .Dica nº 03 Defeitos Carecteristicos do Sensor da Posição da Borboleta 1. verifique sempre se o aterramento do VSS está corretamente posicionado.Motor Acelerado Ocasionalmente Dica nº 04 Kadett/Monza e Ipanema Como o fio terra do VSS é ligado na carcaça do alternador é muito comum que este fio seja esquecido desligado ou seja ligado junto ao positivo do alternador. Nesse caso a UC registra o código 24 em sua memória eo veiculo apresenta marcha lenta irregular e morre em desaceleração. o sensor deixa de atuar. verifique se o sensor novo é realmente aplicado ao veiculo em teste. na necessidade de susbstituição desse sensor. Além disso. Quando isso acontece.Marcha Lenta Alta(Acelerado) 2 .Motor Falhando(Vazios Durante Aceleração) 3 . Por isso. Existem sensores idênticos com aplicação distinta o que muda é o numero de pulsos elétricos por volta.

Tem faisca.Defeitos caracteristicos Falhas no circuito elétrico da válvula injetora geram: Motor não pegatem faisca mas não tem combustível se o defeito for a própria válvula injetora ou mau contato. Dica n°06 O defeito mais normal no circuito elétrico da bomba é Terra da bomba frouxo ou com mau contato. K5 e J2 Kadett e Ipanema e F26 Corsa queimado. por sujeira. Dica nº07 O sinal do sensor de pressão MAP varia em função da altitude. "borra. Circuito da bomba com problemas provoca Motor não pega . Defeitos Frequentes Motor não pega ou pega mas em seguida morre Motor falhando Baixo desempenho "motor não abre giro" Alto consumo Dica nº08 O motor de passo está sujeito a defeitos de origem mecânica. Defeitos mecânicos que o sensor MAP está sujeito a ter Mangueira Furada.carbonização". Mangueira entupida "principalmente na base do TBI". Defeitos frequentes . como emperramento da haste e obstrução da sede da agulha. Efetue sempre limpeza no TBI. mas não tem combustível. fusível da bomba K7 e J4 Monza.

pode ser feita uma aproximação da regulagem do indice de CO% deixando a tensão no fio azul em torno de 2. Marcha lenta alta. Marcha lenta irregular.00 Volts VDC. Baixo desempenho. Kadett. Dica nº09 Através do potenciômetro do CO é feita a regulagem do indice de CO nos gases de escape para isso deve ser utilazado um analisador de gases. deve ser utilizando o analisador de gases. Marcha lenta baixa. Monza. e Ipanema. Para se obter maior precisão. Como observar rapidamente se a UC está queimada ou sem . Partidas longas em dias frios a alimentação da bomba vai através do circuito do interruptor. O Porém em ensaios práticos observa-se que o ponto ótimo dessa regulagem ocorre em média quando a tensão enviada pelo potenciômetro pelo fio azul está em torno de 2. Dica nº11 Os defeitos mais normais no sistema de alimentação da UC são mau contato no cicrcuito de aterramento. Portanto.00 Volts VDC. Dica nº10 Defeitos frequentes: Circuito do relê com problemas provocam Corsa EFI: Motor não pega tem faisca mas não tem combustível. mau conatato ou interrupção no circuito de alimentação positiva da UC. Alto consumo.Falhas de origem mecânica ou elétrica no motor de passos geram.

Dar partida no motor. Desligar a mangueira de retorno de combustível no corpo de borboleta. Dar partida no motor. Desconectar o conector Elétrico da UC.Observar se quando é ligada a ignição sem dar partida a lâmpada de manunteção da injeção . Desligar a mangueira do retorno e instalar um reservatório na saida do corpo de borboleta. Durante a partida ou com o motor funcionando deve escoar combustível pelo retorno "com vazão aproximadamente de 1 litro por minuto".SES se acende. execute o procedimento a seguir: Desligar a ignição. o motor pega mas não há fluxo de combustível pelo retorno Dica nº13 Como decobrir se a alta pressão é causada por entupimento no retorno ou pelo regulador da pressção adulterado. Se com a chave de ignição ligada ela não acender. Quando a bomba está ruim observa-se que. Para verificar. Aterrar a extremidade livre do fio a lâmpada de manutenção .SES Dica nº12 Corsa EFI Um dos ploblemas mais normais do Corsa EFI é a perda de eficiência mecânica da bomba elétrica de combsutível. após ter sido totalmentada.alimentação. proceda da seguinte forma. A UC acende a lâmpada SES aterrando o terminal A5. Conectar um fio condutor ao terminal A5. em alguns casos. Ligar a ignição sem dar partida. .

não se observa nenhum tipo de acionamento durante a partida com o eixo do distribuidor girando.Se a alta pressão persistir. Falhas no sistema de alimentação de combustível provocam: Motor não pega Motor pega mas morre em seguida Motor falhando Marcha lenta irregular Baixo desempenho do motor. existe entupimento na tubulação de retorno. verefique a continuiadade do fio do meio do conector do distribuidor que vai ao terminal B5 da UC. regular a "pressão" da mola do regulador de pressão. Alto consumo de combustível. Se o fio estiver certo. nem da bomba de combustível. Se a pressão se normalizar. Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir. faça o teste de alimentação da UC. Dica nº14 O funcionamento do sensor HALL Sedurante os toques do fio à massa são acionadas as válvulas injetoras e ou a bomba de combustível e com o conector do sensor de rotação Hall conectado. durante os toques do fio à massa não é acionanda nem válvula injetora nem bomba de combustível. conclui-se que o circuito do sensor de rotação Hall tem problema efetuar o teste do sensor para se certificar se o defeito é o próprio sensor ou sua alimentação. substitua a UC. Dica nº15 Integridade da UC Quando a UC está totalmente "queimada" ou sem alimentação.Caso não seja verificado o acionamento da válvula injetora. Dica nº16 .

A outra extremidade deve ficar solta "sem ecostar na massa" Ligar a ignição sem dar partida Com a extremidade solta da fio dar rápidos toques à massa do veiculo "não deixar aterrado continuamente nem dar muitos toques motor pode afogar. Caso não seja verificado o acionamento da bomba de combustível.O funcionamento elétrico da válvula injetora: Prestar atenção mo barulho(clique) de abre e fecha da válvula durante os toques do fio à massa. verifique a continuidade do fio do meio (fio azul e preto) do conector do distribuidor que vai ao terminal B5 da UC. Se o fio estiver certo. verifique a continuidade do fio do meio fio azul e preto do conector do distribuidor que vai ao terminal B5 da UC. Caso não seja verificado o acionamento da válvula injetora.Hall Com o conector desconectado instalar um fio condutor com uma de suas extremidades ligada ao terminal do meio do conector do sensor de rotação "lado do chicote". Ligar a ignição sem dar partida. A cada toque deve ser escutado o acionamento da bomba elétrica de combustível localizada abaixo do banco traseiro. Dica nº18 Funcionamento da bomba elétrica de combustível: Desconectar o Conector elétrico de 4 fios do distribuidor de ignição. execute o teste do circuito elétrico da bomba. faça o teste do circuito da valvula injetora Dica nº17 Funcionamento da bomba elétrica de combustível Desconectar o conector elétrico do sensor de rotação . Com o conector desconectado instalar um fio condutor com uma de suas extremidades ligada ao terminal do fio roxo da conector de 4 . Se o fio estiver certo.

nem da bomba de combustível. Com a outra mão de preferencia mollada . entre o conector de 4 fios e o terminal B5 da UC. Caso não seja verificado o acionamento da bomba de combustível. faça o teste de alimentação da UC.Caso não seja verificado o acionamento da válvula injetora. A cada toque deve ser escutado o acionamento "zunido" da bomba elétrica de combustível. faça o teste do circuito da válvula. Segurar a extremidade solta com uma das mãos. substitua a UC. verifique a continuidade do fio roxo entre o conector de 4 terminais B5 da UC. Se o fio estiver certo. durante os toques do fio à massa não é acionanda nem válvula injetora nem bomba de combustível.fios. Se o fio estiver certo. Se o fio estiver certo. verefique a continuiadade do fio roxo entre o conector 4 eo terminal B5 da UC. Dica nº20 Integridade da UC Quando a UC está totalmente "queimada" ou sem alimentação. Dica nº19 Funcionamento elétrico da válvula injetora: Prestar atenção no barulho clique de breve e fecha da válvula ao tocar a mão no polo positivo. . Se a alimentação estiver certa e o defeito persistir. execute o teste do circuito elétrico da bomba. Caso não seja verificado o acionamento da válvula injetora.o motor pode afogar. verificado a continuidade do fio roxo.para aumentar a condução elétrica dar rápidos toques polo positivo do veículo não deixar a mão encostata continuamente ao polo positivo ne dar muitos toques . É imprescindivel o uso do corpo humano como condutor sob risco de queima da UC.

o problema pode ser com ela ou com o alternador. À menor suspeita de que tenha se rompido.Deu pane? Não entre em pânico Apesar de toda a tecnologia que equipa os carros modernos. Se for o alternador. CORREIA DENTADA Ligada ao eixo do comando de válvulas. O jeito é esperar que esfrie. Ela pára de produzir corrente e o carro não liga. o carro volta a ligar. Trocá-la é um procedimento rápido e que pode ser feito no local por um mecânico experiente. Quando isso ocorre. a energia da bateria é usada até o fim sem que haja a reposição da carga. BOMBA DE COMBUSTÍVEL Muitas vezes a bomba de combustível falha e não consegue mandar o líqüido na pressão ideal para o sistema. Por isso. Assim que puder. Esperando cerca de dez minutos. Em carros com injeção eletrônica. o problema certamente está na bomba. ele também pode ser recondicionado ou. em um caso mais grave. nós selecionamos os principais motivos que podem fazer um carro parar de funcionar . abra o capô e coloque um pano molhado sobre a bobina. passe em um auto-elétrico e troque a peça. pode ser um sinal de desgaste da peça. Nesse momento é possível ouvir o zumbido da peça funcionando. pode-se desencaixar dele a mangueira do combustível e pedir a alguém que acione a partida. trocado. Quando isso acontece. Se não escutar esse barulho. a correia é acionada pelo motor. O que pode ser? BATERIA Se a luz indicativa da bateria no painel estiver acesa. uma maneira de saber se ela está funcionando é fechar os vidros e tentar dar a partida. No caso de carro com carburador. São noções básicas para você não ficar refém de oportunistas que se aproveitam da falta de conhecimento para inventar diagnósticos e cobrar por serviços desnecessários: O carro parou. Se isso não acontecer. desligue a chave. Para acelerar o processo. geralmente em movimento. o problema será resolvido com uma recarga na bateria ou realizando-se sua troca.além de outros problemas corriqueiros . Levando o carro até um auto-elétrico.e as providências necessárias. . Pode se partir. qualquer motorista ainda está sujeito a enfrentar uma pane nos momentos mais inesperados. Trata-se de uma solução de emergência. a gasolina sairá pela mangueira. peça responsável por gerar a corrente de alta tensão que provoca a faísca nas velas. ela está com defeito. que pode estar com defeito ou quebrado. BOBINA Pode haver um superaquecimento da bobina. Normalmente.

Mesmo assim. troque a peça danificada ou leve-a para conserto.Tanque de combustível com sujeira . O afogamento ocorre com mais freqüência em carros equipados com carburador.Se a trepidação é no volante. QUAL PODE SER A CAUSA? .Bicos injetores entupidos ou sujos .Cabo das velas com defeito .Platô e disco de fricção defeituosos . TAMPA DO DISTRIBUIDOR Tampa do distribuidor trincada não deixa o carro funcionar. A troca só deve ser feita em oficina ou concessionária.Coxim do motor defeituoso .Vela cansada . A solução é trocar a tampa.Carburador sujo .pare o carro e não tente dar a partida. Se não der certo. FALHA OU ENGASGA.Cachimbo gasto . Ele pode ter “afogado” por excesso de combustível. Procure oficinas de sua confiança ou a própria concessionária. é problema de balanceamento ou alinhamento das rodas . Problemas corriqueiros O MOTOR DEMORA PARA PEGAR E PERDE RENDIMENTO. MOTOR "AFOGADO" O motor pode parar de funcionar com o carro em movimento ou nem dar a partida. O QUE PODE SER? .Platinado gasto . QUANDO FUNCIONA.Filtro de combustível entupido .Vela cansada .Combustível adulterado . podem ter se partido . Aguarde um tempo e experimente ligá-lo de novo. ainda. o que se pode fazer até sozinho com um mínimo de conhecimento sobre mecânica.A suspensão está com defeito O VEÍCULO ESTÁ CONSUMINDO MAIS COMBUSTÍVEL. a distribuição de energia para as velas fica prejudicada. Provavelmente uma falha no sensor de temperatura provocou o problema. Quando isso acontece. O CARRO COMEÇOU A TREPIDAR.Um ou dois cabos de vela podem ter se soltado ou.Bomba de combustível com defeito O QUE FAZER? Após identificar o problema. ocasionando fuga de corrente elétrica. Os fornecedores da peça recomendam sua substituição a cada 40 000 ou 50 000 quilômetros. O QUE ACONTECE? . chame a assistência técnica. ajuda ter uma de reserva.

Fazer revisão preventiva em oficina de confiança ou concessionária . indica um vazamento. perdendo a capacidade de lubrificação .Tubo e filtro do respiro do óleo do cárter entupido CUIDADOS QUE PODEM SER OBSERVADOS PARA RESOLVER O PROBLEMA: .Pneus descalibrados e/ou muito desgastados . tem que ser o do tipo plataforma.Bicos injetores sujos ou entupidos . no caso de carro com câmbio automático. dentes da engrenagem muito desgastados ou até quebrados O CÂMBIO PODE TER VAZAMENTO DE ÓLEO? Mancha de óleo no chão embaixo da caixa de câmbio.O motor está sendo forçado e as marchas não estão sendo usadas corretamente . Se for muito grande.Trocar o óleo dentro dos prazos estipulados no manual . Se ouvir um estalo vindo da roda. O QUE ACONTECE? . Para testar seu funcionamento. seja ele manual ou automático.Filtro de combustível entupido . POR QUÊ? . lembrando que.Em situação mais extrema.Limpar o tubo do respiro do óleo do cárter e trocar esse filtro . Ele acontece quando as juntas estão defeituosas ou se ocorreu espanamento das roscas do bujão.Combustível adulterado . UM BARULHO VEM DA RODA.Estilo agressivo de dirigir .Trambulador do câmbio mal ajustado ou sincronizador desgastado ou com defeito .Óleo do motor vencido.. A DIREÇÃO HIDRÁULICA ESTÁ MUITO PESADA. Se a mancha não for grande. realmente a homocinética está quebrada. Troque-a assim que puder. leve o carro até uma oficina de confiança. chame um guincho. muito alto ou muito baixo . vire o volante para um lado até o final do curso e tente sair com o carro.Correia do motor ou correia dentada frouxa .Procurar abastecer em postos confiáveis e não se decidir apenas pelo menor preço .Embreagem com defeito no platô ou disco desgastado . QUANDO EU VIRO A DIREÇÃO ATÉ O FINAL. com o nível baixo ou misturado com água .Calibrar os pneus regularmente de acordo com as especificações do manual do proprietário .O fluido pode estar vencido. O QUE É ISSO? Provavelmente a junta homocinética quebrou ou está para quebrar.Fazer alinhamento regularmente AS MARCHAS ARRANHAM DURANTE O ENGATE.Pedal da embreagem mal regulado.

pastilhas ou lonas gastas ou cilindro-mestre (peça próxima do pedal de freio) com defeito. basicamente. Nesses casos.Se a direção hidráulica fizer um ruído estranho ao ser esterçada de um extremo ao outro. vazamento do fluido por mangueira defeituosa. UM RUÍDO CONTÍNUO E INTENSO VEM DAS RODAS QUANDO O CARRO ESTÁ EM VELOCIDADE CONSTANTE. Primeiro verifique o nível do fluido no reservatório do freio. Num impacto forte. especialmente em descidas. ele esquentará ainda mais até queimar a junta do cabeçote ou até mesmo empenar o próprio cabeçote. a carroceria pode necessitar de realinhamento antes de a troca ser feita.Deve-se verificar se há vazamento nas mangueiras ou em suas conexões . bem junto das rodas. DEPOIS DE PASSAR EM ALTA VELOCIDADE EM UM BURACO. o que comprometeria seriamente o motor. Em alguns casos. Com o veículo estacionado. Isso pode fazer o carro dar um “cavalo-de-pau”.A correia do compressor da direção pode estar frouxa . O QUE FAZER? Pare o carro imediatamente. vale a redução de marchas e o uso do freio de mão até a parada total do veículo – no acostamento. A falha de freio pode ter. rolamentos desgastados ou defeituosos podem ser o problema. Não puxe a alavanca toda de uma só vez. O MARCADOR DE TEMPERATURA DO PAINEL MOSTRA QUE HÁ SUPERAQUECIMENTO. Passe para o freio de mão direto. o cilindro é a provável causa da perda de freio. COMO DEVO AGIR? A primeira providência é reduzir as marchas. não haverá tempo para a redução das marchas. Chame o guincho para tirar o carro do local.Verificar alinhamento. A simples substituição deles eliminará o ruído. Se não fizer isso. Os rolamentos evitam o atrito entre o eixo e o cubo da roda. podem estar com folga.Deslocamento da suspensão (bastante grave) ou quebra da barra estabilizadora.As articulações junto ao sistema da direção. de preferência.Desalinhamento da direção . esticar a correia soluciona o problema na maioria dos casos. Se ele estiver normal. para que o freio motor ajude a diminuir a velocidade do carro.Rodas amassadas (provavelmente a que sofreu o impacto direto) . cambagem e cáster . O VOLANTE COMEÇOU A VIBRAR SEM PARAR. as seguintes causas: falta de fluido. O FREIO PAROU DE FUNCIONAR. QUAL É O PROBLEMA? Se o barulho vier da extremidade do eixo. só os consertos necessários e a troca das peças defeituosas resolverão o dano. Dependendo da situação – geralmente em casos de desgaste exagerado – pode ser necessária a troca das peças danificadas . Em rodovias.Defeito na caixa de direção . e puxar o freio de mão gradativamente. um ajuste pode resolver.. É necessário verificar em uma oficina. O QUE PODE TER ACONTECIDO? . Aproveite para fazer uma revisão geral ao mandar realizar os reparos. Se você estiver no perímetro urbano e dependendo da velocidade. ligamentos e braços da direção. como terminais. abra o capô e .

Elas podem ser trocadas na hora. Pode ser que o sensor. Não tente mexer. AO LIGAR O MOTOR. Se estiver. Fumaça azulada significa que está havendo queima em excesso do óleo do motor. Essas são as causas possíveis do superaquecimento. um fusível ou ainda a ventoinha estejam queimados. As válvulas podem estar com defeito ou mesmo desgastadas. Uma rápida verificação na oficina define isso. O LIMPADOR DO PÁRA-BRISA ESTÁ FAZENDO BARULHO QUANDO FUNCIONA. que pode estar com defeito ou até mal lubrificado. ligue o motor novamente e espere aquecer até atingir aproximadamente 90 graus centígrados (verifique no marcador de temperatura no painel). verifique se há vazamento em alguma mangueira do radiador ou se a correia da bomba de água está frouxa. QUAL PODE SER A CAUSA? Quando o barulho vem da base do limpador. Se o ruído for produzido quando os limpadores passam pelo vidro. DICAS EM GERAL – ALGUNS MACETES FAÇA FÁCIL . Leve o carro ao mecânico e troque a peça defeituosa. O QUE ESTÁ ACONTECENDO? Fumaça escura é sinal de motor desregulado. ligue o carro e só então coloque água. Isso aumenta o consumo de combustível. isso significa que o sistema de injeção está em pane. Leve o carro a um autoelétrico para arrumar o defeito. o problema é com o mecanismo. na própria loja onde forem compradas. Apenas um mecânico especializado ou uma concessionária pode resolver o problema. em alguns casos. Se ela não funcionar. Pode acontecer no caso de desgaste por quilometragem ou por uso indevido. Regular o motor resolve ambos os problemas.espere o motor esfriar por quinze minutos. se a luz acendeu e o carro parou em seguida. O QUE FAÇO? Se a luz acendeu mas o motor continuou funcionando. desligue o motor. isso indica que há uma falha no sistema elétrico. Entretanto. Depois disso. Se estiver tudo em ordem. que deve estar muito desgastada. SAI MUITA FUMAÇA DO ESCAPAMENTO. A LUZ INDICATIVA DA INJEÇÃO ELETRÔNICA ACENDE NO PAINEL. Observe se a ventoinha entra em ação. provavelmente um curto-circuito. Usando um pano. abra com cuidado a tampa do reservatório de água do radiador para verificar se está vazio. então a causa é a borracha das palhetas.

Se for um flexível. o melhor é ir direto na buzina. o que faz a água da chuva escorrer. ajudam a contornar problemas aparentemente graves. E muitas vezes não acha. Mas atenção. Nenhuma dessas soluções deve ser considerada definitiva. São apenas "quebra-galhos" emergenciais. Com isso. mantenha todos os vidros abertos (para facilitar o escoamento do ar) e mantenha os ocupantes com a vista . Se for uma tubulação metálica. Limpador de pára-brisa . Com a mão protegida (por luva ou pano). quem gosta de mexer em automóveis acaba reunindo uma série de pequenos macetes que. Aqui. portanto.Quando um limpador quebra. Freio . bem firme para não vazar mais fluido. e desligar seus fios. abre o capô e desliga o cabo da bateria. deve ser dirigido com cuidado extremo. à noite. para evitar riscos ou queda de cacos nas entradas de ar. Assim. usando. do que pelo tato. óculos para proteger a vista. o motorista. como um guincho. O primeiro passo é remover o vidro quebrado. passar este barbante por dentro do carro e amarrar a outra ponta no outro limpador.Com o passar do tempo.Quando um pára-brisa se quebra. alguns cuidados devem ser tomados. Para isso. Para evitar ficar parado. de preferência. como ficar. Outra opção é pegar um pedaço de sabão ou sabonete e passar na parte externa superior do vidro. para reter o fluido. Uma maneira de não ficar a pé é anular o freio daquela roda. coloque um parafuso autoatarrachante no tubo e faça uma dobra com alicate antes. sem motivo. apressado. bata no vidro com cuidado. parado numa estrada deserta. Pára-brisa quebrado . Além disso. esperando a chuva passar. com comprometimento da segurança e dirigibilidade. e não reparos definitivos. o ideal é forrar o capô e painel com um cobertor ou folhas de jornal. Se for trafegar sem o pára-brisa.Por alguma razão (geralmente falta de manutenção) um flexível ou tubulação de freio pode se romper. para depois procurar a buzina. só se descobre quando se precisa dele: na chuva. OFICINA MECÂNICA também tem muitos "macetes". Muitas vezes acontece da buzina disparar sem querer _ou melhor. com as mãos. Só que existe um certo segredo. existem duas boas receitas. não se pode esquecer nunca que o carro está fora de suas condições normais de uso. basta dobrá-lo e amarrar sua extremidade com arame. é possível mover o limpador. e poucos realmente contam o "pulo do gato". o sistema perde toda sua pressão e o carro fica sem freios. Fica muito mais fácil localizá-la pelo barulho. Com isso. Não esqueça que o carro só terá freio em três rodas e. mostramos uma série de 25 pequenos truques e soluções que poderão ajudá-lo a evitar situações desagradáveis. de dentro para fora. só que não esconde. Nesse caso. Só dirija o carro nessas condições sentindo-se seguro. Uma é amarrar um barbante em um limpador. em momentos de emergência. o melhor é procurar outro tipo de socorro. caso contrário.

Trambulador . de repente. acende a luz do aviso de problemas com o alternador. Radiador .Quando o radiador apresentar um pequeno furo. e pronto.Para a quebra do cabo do acelerador (que isso não aconteça em uma ultrapassagem. rádio etc. o ideal é desligar todo e qualquer equipamento elétrico. Cabo de acelerador . Sinal de que em breve a bateria estará descarregada. Para andar na cidade. colocado dentro de uma mangueira ou envolto em fita isolante. como faróis. tire o cabo partido do acelerador e. para evitar o aumento de pressão e trafegue devagar. no lugar do vidro. para minimizar a perda de corrente. ar-condicionado. para que o outro carro recarregue a bateria que estava gasta. o que ajuda a bateria a consumir bem menos.protegida. caso o carro tenha afogador automático (sem cabo). tire a tampa. para estrada o melhor é a terceira. cortar a cabeça de um parafuso (tipo autoatarrachante ou "rosca-soberba") e rosquear as duas partes do cabo nele. só existe uma opção de "quebragalho": substituí-lo por um galho verde (bastante úmido). coloque um barbante ou fio. se possível. engatar uma marcha e experimentar para ver se está razoável. se o problema for naqueles velhos supressores de ruído rosqueados no centro do cabo. um pedaço de plástico transparente. para evitar que cacos ou poeira cheguem aos olhos. Para aumentar a chance de chegar a algum lugar. senão você irá precisar é de um guincho para rebocar o que sobrou de seu carro). A mais simples é acelerar o parafuso da marcha lenta ou colocar um calço no eixo da borboleta do carburador. junto ao carburador.Para um cabo de vela inutilizado. existem três possibilidades mais comuns.. . massa tipo epóxi. Agora. a não ser que seja um motor com torque absurdo. basta retirar o supressor imprestável. longo o bastante para que o carburador posse ser acionado pelo barbante de dentro do carro. ventilador. engate a segunda. um pedaço de borracha ajuda. basta tampá-lo com um pouco de sabão em pedra ou. Bateria . se possível. Uma solução de emergência é colar. Outra é substituir o cabo do acelerador pelo cabo do afogador (nesse caso o carro passa a ser acelerado pelo botão do afogador).Numa viagem tranquila.Essa já aconteceu várias vezes durante nossos testes: algum componente do trambulador de câmbio se quebrar. faça uma troca periódica de bateria. Se for um furo um pouco maior. Cabo de vela . Por fim. A solução é localizar o seletor de marchas junto ao câmbio. Se estiver viajando acompanhado de outro carro. Quarta ou quinta irão impedir de se colocar o carro em movimento. Isole bem a emenda. e que pode interromper a passagem de corrente. No caso de problemas com o radiador.

proceda da seguinte forma.Bomba de combustível . deixe um pano molhado sobre a bomba. A outra extremidade deve ser mergulhada no galão. cerveja ou refrigerante (aquelas latinhas que estavam na geladeirinha de isopor) ou até mesmo sorvete funcionam bem. a ponto de fundir. pode-se resfriá-la jogando um pouco de água (do reservatório do lavador de pára-brisa.Caso a bomba de combustível pare de funcionar. Atenção para não exigir do motor muita potência. Com isso. como nos primeiros automóveis. Solte a mangueira que vai da bomba para o carburador. mantendo conectada a ponta junto ao carburador. por exemplo). coloque combustível nele e instale-o com segurança em um ponto do carro mais alto que o carburador. Observe quando o 'tec-tec" .Se em uma viagem se percebe que o motor está "rajando" muito. Para rodar. não se desespere. mesmo. Em seguida. pois a falta de pressão no circuito de alimentação provocará falhas em rotações mais elevadas. Mantenha o motor funcionando em marcha lenta e vá soltando um cabo de vela por vez. no caso. Motor fundindo . pegue um galão. Outro "quebra-galho" para bomba de combustível: se o motor parar por causa de aquecimento excessivo da bomba de combustível (é só colocar a mão nela para sentir a temperatura). o motor passa a ser alimentado por gravidade. Desligue a mangueira que vai do tanque para a bomba. bloqueando-a (basta dobrar sua ponta e amarrar firme com um arame).

Se a bóia do carburador emperra _aberta ou fechada_ vale a mesma solução anterior: pancadas suaves com o cabo de uma chave de fenda na tampa do carburador. Mas não espalhe.Se for detectado um problema na bobina. apenas permite que se trafegue _sempre bem devagar pois há um cilindro a menos_ até um local seguro. ao dar a partida no motor. Esse truque é bem conhecido dos "amigos do alheio". O ideal é queimá-la com um pouco de gasolina (longe do carburador. Bobina . Mexa nos cabos e fios (pode ser mau contato ou. É sinal de que aquele cilindro é o problemático. em geral curto-circuito interno. Se ela voltar à posição fechada.. Caso o problema não seja solucionado e a agulha do carburador estiver "encantada". dê pequenas pancadas no automático e no corpo do motor de partida. Chave de ignição . pode-se inverter os pólos dos terminais. junto à cuba. Tire fora o fio de vela (inteiro). Bóia de carburador . por causa da combustão. Isso. Basta virar a chave o suficiente para destravar o volante. ela está magnetizada. sentido por elevação da temperatura e ausência de faísca.diminui de intensidade. em geral. pelo menos . o que geralmente elimina o magnetismo. para diminuir o esforço do pistão. Motor de partida .Muitas vezes. pelo menos em uma emergência.Qualquer problema com a chave de ignição e se torna impossível funcionar o motor. com o cabo de um martelo. numa tentativa de que ela volte a funcionar.. É claro que isso não elimina o problema. desemperra o automático e permite a partida. claro). é preciso desmontar o carburador e puxar a válvula-estile. ligar um fio do (+) da bobina ao (+) da bateria e empurrar o carro para que pegue no tranco. Certo? Errado. o motor de partida não consegue acoplar de maneira correta.

Se o problema for menor. arrastando latas e soltando faíscas por causa de um cano de escapamento quebrado. para evitar o acúmulo e inalação de gases tóxicos. Complete o nível da água. se possível. um pouco de massa tipo durepóxi adia o reparo. É possível movimentar o carro. Agora. enfaixe toda a área da bobina com tiras de borrachas (de câmara de pneu). Cabo de embreagem . o carro passa a andar normalmente. Depois de alguns trancos e solavancos. tire (ou deixe semi-aberta) a tampa do radiador e trafegue devagar. fita isolante ou.momentaneamente. engata segunda e dá a partida.Uma mangueira do radiador furada não é o fim do mundo. sem muitos problemas. se a bobina apresentar alguma quebra em seu isolamento. Quando isso acontecer. que transformam o carro em uma "câmara de gás sobre rodas". Mas importante: tendo qualquer problema com o escapamento. por exemplo_ é preciso deixá-lo morrer (ou desengatar antes. o que provoca perda de corrente. o primeiro passo é amarrar o escapamento com arame _cuidado. Mangueira . trafegue sempre com as janelas abertas. "no tempo"). . Você desliga o carro. fita crepe. pois ele está quente_ evitando as faíscas que podem até provocar um incêndio.Quando o cabo de embreagem se rompe. para repetir toda a operação em seguida. pode-se tentar um reparo de emergência com esmalte de unha ou até chiclete. como um furo que provoca irritantes assobios. Essas recomendações valem também para a tampa do distribuidor. Escapamento .Nada mais irritante do que andar pelas ruas como um "carro de noiva". até conseguir o reparo correto. uma tira de borracha (feita de câmera de pneu). Ao parar _num farol. Se possível. por exemplo. não é preciso chamar o guincho para ir embora. Seque-a bem e enfaixe toda a região danificada com um pano.

Com certeza a meia irá desfiar. espere até que ela esfrie naturalmente. Distribuidor .. Em muitos casos é possível substituir uma lâmpada queimada por outra menos importante. para diminuir a pressão do parafuso na rosca e facilitar a remoção. para atuar como alavanca. No exterior já existem correias . quando ele quebra no lugar. Lâmpadas .Uma maneira de limpar rapidamente uma vela. além de talento de escultor. pegue uma pilha pequena. não sua) ajudam a soltá-lo. esculpa um (com canivete) no molde do carvão da tampa que quebrou. pode-se ainda soldar um pedaço de metal de maneira perpendicular. numa parada de estrada.Parafusos que teimam em não sair do lugar podem ser "convencidos" a sair de diversas maneiras. existem tuchos _espaçadores colocados entre as velas e o cabeçote_ que afastam um pouco as velas do cabeçote e diminuindo a chance delas sujarem. Velas . o "quebra-galho" clássico para isso é substituir a correia por uma "correia" feita com meia de nylon de mulher. Pode-se usar ainda uma corda. é "queimar" seus eletrodos: basta molhá-los com gasolina ou álcool e atear fogo (longe do carro e de gasolina). luz interna ou do capô. Antes de entrar em pânico. desmonte-a e. mas funciona.Motores que estão queimando óleo em excesso e sujando velas de tempos em tempos.. Dá um pouco de trabalho. Afinal. são difíceis de consertar. cinto ou o que estiver à mão. é possível aquecê-lo com maçarico (sempre o parafuso). algumas pancadas na cabeça (do parafuso. O primeiro passo é aplicar óleo em spray no lugar.Essa é bem comum e exige paciência. A maioria destas dicas vale também para porcas. Pelo menos dá para prosseguir viagem. Antes de pegar a vela para a reinstalação. você mexe no distribuidor e quebra o carvão central da tampa (ou ele está gasto). Correia . com o carvão central da pilha. Para diminuir o problema dos resíduos da queima de óleo nas velas (anéis e cilindros gastos).Muitas vezes o aviso de que uma lâmpada queimou vem de um policial rodoviário. ou. como trocar uma de pisca-pisca queimada pela lâmpada de ré. várias voltas de barbante grosso. furá-lo de alto a baixo.A quebra de uma correia pode causar protestos veementes de alguma mulher que o esteja acompanhando. por exemplo.Parafusos . depois. Em casos mais drásticos. Queima de óleo . O carro pára. na pior das hipóteses.

causando excesso de pressão interna. após embeber em gasolina. não jogue água para acelerar o resfriamento. Espere a peça esfriar naturalmente antes de tocar nela. mas que ainda não estão disponíveis por aqui. O que pode estar acontecendo é um saturamento do respiro de óleo.especiais de reserva. os respiros são laváveis. Respiro de óleo . feitas de material elástico. Ajustando o ponto do Fusca 1º) VERIFICANDO O PLATINADO . e com pequenos parafusos. Na maioria dos motores.Muitas vezes o motor começa a vazar óleo por todas as juntas e eixos. atear fogo. reguláveis. a solução mais simples é retirar todo o respiro (ao lado do gerador ou alternador) e. mas nos motores Volkswagen "a ar" o saturamento acontece de tal maneira que.

Pare em uma posição qualquer em que o platinado fique na posição de abertura máxima. 3º) AJUSTANDO O PONTO ESTÁTICO passo 1) Com cuidado. Retire o cabo que entra na bobina e gire a chave de ignição até ACENDER AS LUZES DO PAINEL. passo 2) Estando tudo certo. Os contatos do platinado devem estar gastos por igual. Se você passar dessa posição volte o distribuidor um pouco e novamente faça o movimento. coloque a polia do motor com a marca voltada para cima (é uma pequena marca em "V" que fica no meio da polia). deixe 0. Quando salta a centelha encontramos o ponto estático do motor. Note que a medida que você gira a polia o platinado irá abrir e fechar a cada quarto de volta que você dá nela. Com o distribuidor sem a tampa. certifique-se que o platinado está em boas condições e com a abertura correta (abra os dois grampos do distribuidor e retire a tampa do mesmo. neste ponto pare de girar. até parar exatamente na posição onde sai a centelha. Nesta posição o rotor que fica dentro do distribuidor deve estar apontando para o cabo do cilindro nº 1 (de frente para o motor. afrouxe um pouco a porca do parafuso que prende a base do distribuidor (uma porca que fica na lateral do distribuidor) mas apenas o necessário para que você consiga gira-lo um pouco (o distribuidor todo gira). Se não estiverem. Se os contatos estiverem gastos demais substitua o platinado. Com o distribuidor ainda sem tampa. engrene o carro para que a polia do motor não possa girar e sair de posição. com uma lâmina de calibração. Fazer isso é simples: dobre uma lixa bem fina (como lixa d´água) e coloque-a entre os contatos do platinado (com a mola atuando).Inicialmente. Desta forma você consegue lixar os dois contatos ao mesmo tempo fazendo com que os contatos fiquem o mais paralelo possível. Esta marca deve ficar alinhada com a emenda das carcaças do bloco do motor (olhando de cima). gire a polia grande do motor (com a mão mesmo).4 mm de abertura no platinado (existe um parafuso em cima do próprio platinado que permite fazer esse ajuste). antes de começar a ajustar o ponto do seu Fusca. Agora. novamente gire-o lentamente no sentido ANTI-HORÁRIO até sair uma centelha entre os contatos do platinado. 2º) AJUSTANDO A FOLGA DO PLATINADO Desengrene o carro e puxe o freio de mão. é o cilindro mais ao fundo à direita) e um traçinho existente no rotor deve também coincidir com uma ranhura que existe no corpo do distribuidor. lá dentro você encontrará o platinado). A lâmina precisa deslizar entre os contatos do platinado. provavelmente há defeito no condensador e é aconselhável substituí-lo (é muito barato e previne maiores aborrecimentos). Pronto? Agora. é conveniente lixá-los para melhorar o contato elétrico entre eles. . se não. Se você não tem um calibrador à mão pode usar uma lâmina de barbear (daquelas bem antigas) para colocar a folga pois a medida é praticamente a mesma do calibrador. não mais que isso!!! Agora lentamente gire o distribuidor no sentido horário até que o platinado fique completamente fechado (é por isso que o passo 1 é tão importante pois senão o ponto já começa a ficar fora aqui!!!).

etc e para colocarmos o motor para funcionar. Para facilitar a compreensão do sistema de ignição do seu Fusca. principalmente com a correia!!! Com tudo montado. se você continuar a girar neste sentido vai começar a "bater pino". Neste ponto pare e passe a girar o distribuidor no sentido anti-horário até que a rotação volte a subir e atinja uma rotação máxima onde. 4º) AJUSTANDO O PONTO DINÂMICO Para ajustar o PONTO DINÂMICO é necessário montar tudo novamente. Com o motor funcionando gire lentamente o distribuidor (segure-o pela base) no sentido horário até que a rotação diminua um pouco. veja o esquema abaixo: Esquema básico de sistema de ignicão com platinado . DESLIGUE o motor e aperte a porca do distribuidor para fixá-lo. até que o carro começará a vibrar muito já quase apagando. tampa do distribuidor. Tenha muito cuidado em realizar este procedimento pois você vai ajustar o motor com ele ligado e pode se machucar. Quanto mais você girar neste sentido mais diminuirá a rotação. afrouxe a porca de fixação da base do distribuidor (só o necessário para girar o distribuidor) e ligue o motor. cabos.Finalmente. Para certificar-se que o motor ficou no ponto após este procedimento ande com o carro e veja se o rendimento está satisfatório. O ponto dinâmico é o ponto em que se obtém o limite rotação máxima mas sem que se escute o ruído de "batida de pino". aperte a porca do distribuidor firmemente mas com cuidado para que o distribuidor não gire e você perca o ponto novamente. Quando você achar este é ponto.

quando os engenheiros projetam um carro. O cenário descrito anteriormente não leva em conta um fator extremamente comum a má . Conseqüências graves como curto. em conjunto. podem cansar uma sobrecarga. por último. é preciso levar em conta o local onde cada acessório vai ser instalado. os de consumo prolongado como sistema de som e ar-condicionado.dimensionamento Adquirir um carro básico. que individualmente pouco afetam a parte elétrica do carro (com exceção do motor de arranque) mas que. há os equipamentos de consumo eventual. dimensionam as bitolas dos fios e os tipos do alternador e da bateria de acordo com um cálculo sobre o consumo médio daquele carro. sem opcionais e. ao instalar equipamentos não previstos pelas fábricas de automóveis. que são os campeões de sobrecarga no sistema elétrico.circuito e até um incêndio fazem parte de uma situação limite. aos poucos. Há sempre uma pequena margem de segurança. e. Como a energia produzida tem que se dividir entre os equipamentos de série e os incorporados posteriormente. o consumo extra acaba sobrecarregando todo o sistema elétrico. O que pouca gente sabe é que. O balanceamento do sistema elétrico automotivo é projetado de acordo com diversos fatores." Todas essas variáveis influem no cálculo do sistema elétrico. Além do número de opcionais elétricos e eletrônicos (que precisam de menos energia). "Não deixe de instalar fusíveis. Uma Instalação mal feita coloca em risco a segurança de todo o sistema. as conseqüências não demoram a aparecer: fios superaquecidos. A razão é simples.Sistema elétrico automotivo . ir colocando ar-condicionado. dentro de porta fusíveis. Há os de consumo contínuo em geral essenciais ao funcionamento do automóvel (caso da injeção eletrônica). sistema de som e outros acessórios é uma prática muito comum para quem quer economizar na hora da compra e ir gastando aos poucos. entre os cabos de alimentação e a bateria. O nível de consumo depende ainda do tipo de equipamento. porém nada com fôlego para alimentar muitos extras. baterias descarregadas e até um curto-circuito ou um incêndio. "O sistema elétrico tem que ser capaz de suportar o carro parado e com todos os equipamentos ligados".

A lei do menor esforço aplica-se mais a fundo quando se trata de alterar a fiação original do carro. . alternadores e baterias fora das especificações e furos irregulares na lataria.instalação responsável pelo vale-tudo de fios mal dimensionados. falta de fusíveis.

já que descola fácil. Para evitar." "Organize a instalação para ajudar numa eventual manutenção do equipamento" Os furos na lataria também merecem cuidados especiais: anticorrosivo nas bordas e anéis isolantes. A emenda com fita isolante oferece o mesmo risco. é curto-circuito na certa. o ideal é buscar a energia direto da bateria .esticando o cabo do capô até a mala. deixando um feixe de fios desorganizados sob o painel. O melhor é o uso de conectores. onde ficam os amplificadores. "A bitola dos cabos também devem seguir alguns critérios como o dimensionamento correto para que o sistema trabalhe com eficiência e segurança. Não esqueça de retirar as rebarbas da perfuração de dentro das portas. Um dos grandes riscos . Instaladores principiantes acabam puxando a energia do cabo mais próximo. basta prender tudo com braçadeiras. Se um fio desencapado encostar em um outro de carga inversa ou tocar na lataria. Outro detalhe fundamental: na hora de puxar o fio de alimentação.Os instaladores fazem emendas quase "artísticas".

Se forem mais finos do que o equipamento exige. a temperatura pode aumentar a ponto de derreter o revestimento do fio. esquenta o fio. em vez de se romper.dessa Ligação é queimar ou. Solução: trocar a fiação e a bateria e instalar fusíveis. a corrente elétrica é pressionada a passar por uma área reduzida e. de portafusíveis. descarregando a bateria em pouco tempo. A medida do fusível é calculada . permaneça transmitindo eletricidade. é quando a parte de cobre do fio se rompe e o som para de funcionar. A corrente aumenta violentamente. Podem ocorrer três desfechos. com o esforço. A solução. Não troque por outro de maior tolerância sem alterar a bitola do fio. A segunda opção é o curto-circuito: o cabo rompido toca na carroceria e funciona como fio-terra. Com o sistema de som ligado. "O cálculo das bitolas deve levar em conta a amperagem máxima consumida por cada aparelho" Saiba que equipamentos com defeito ou instalações mal dimensionadas fazem com que os fusíveis queimem a toda hora. no mínimo. sempre perto da bateria. o calor pode entrar em contato com o combustível e pegar fogo. Se o ponto de aquecimento do fio for no motor. Utilize conduítes e anéis para proteger a fiação em geral. cortando a corrente e evitando o curto-circuito. queimam. É só trocar a fiação por outra de bitola maior porém calculada. mais uma vez. e puxando corrente. é a instalação. pois quando recebem uma carga superior à sua capacidade. O mais comum. desprogramar o módulo de injeção eletrônica. um equipamento extremamente sensível às variações de corrente. O último cenário de risco é que. Outra grande armadilha de instalação diz respeito à bitola dos fios. já com o revestimento derretido. o filamento de cobre do fio.

Nessa categoria. Há instaladores que acham que o fusível da bateria deve ter a mesma medida do fusível interno. e apenas a partida estaria garantida. danificada ou no fim de sua vida útil. A solução então seria trocar o alternador inteiro por um outro maior.6 volts. o fusível que se deve usar é o de. Aprenda a evitar esse tipo de pane realizando um teste muito simples: 1. O sistema elétrico continuaria deficiente. Quando esse tempo se prolonga. que deve estar entre 12 e 12. Na prática. pois foi projetado para alimentar uma bateria menor. do equipamento. Praticamente todos os equipamentos. "roubando' as rotações que deveriam ir para as rodas. Exemplo: para uma bateria de 60A. Resultado: superaquecimento e desgaste interno do alternador.0. O som produzido não alcança o volume esperado e. . incluem-se relógios digitais. Mas o consumo em stand-by é irrisório apenas durante algumas horas.Com o motor desligado. fazendo com que a potência acima deste valor não seja capaz de surgir. no máximo.de acordo com a amperagem exigida pelo acessório. embora existam no mercado de reposição modelos de até 120 A. isso significa trocar algumas partes internas (polia. as fábricas costumam utilizar alternadores de até 6O A. Se for menor a bateria pode estar descarregada. Não caia na tentação de fazer um upgrade no alternador original. ao tentar compensar a falta. alarmes e alguns modelos de CD players e de toca-fitas. aumentando a distorção podendo até queimar falantes mais sensíveis. Veja o que acontece se um amplificador de 500 watts RMS de potência em suas saídas. os miliampères se transformam em verdadeiros devoradores de energia. que precisa de 80 A. Vai fornecer 250 watts RMS. Você deve levar em conta a relação entre o tamanho do alternador e a potência do carro. Não é verdade! Muitas vezes a potência do som é tão alta. por exemplo. que conservam algum tipo de memória precisam de alguns miliampères por hora para não perder as informações gravadas. opta-se por multiplicar a capacidade do alternador. Mas não ponha a culpa no amplificador. meça a tensão da bateria. que o alternador não consegue produzir energia suficiente para sustentá-lo. Um alternador desses em um carro popular pode comprometer o desempenho do motor. :: Dica esperta Infelizmente o sistema elétrico de um carro não suporta o consumo elevado de corrente que os amplificadores de som mais potentes precisam para funcionar. Para um motor 1. O problema está no dimensionamento correto do sistema elétrico. 6O A. O alternador não seria capaz de manter a bateria totalmente carregada. mas esse número não pode ultrapassar a capacidade da bateria. Mas miliampères não são milésimos de ampères? São. for colocado em um carro que tem disponíveis apenas 40 A. rotor ou o enrolamento interno) para aumentar o número de giros.

14 A = 26.5 volts.Ligue o som do carro em volume alto. pode haver algum problema na parte elétrica como. Ligue o motor e acelere até chegar a 3000 RPM.86 A) Quer saber quanto isso significa em Watts? Multiplique o resultado da corrente elétrica encontrada por 6.14 A. provavelmente os cabos de alimentação estão subdimensionados Com o auxilio da tabela abaixo você poderá saber quanta energia sobra para usar em equipamentos de som. meça a tensão na bateria e anote o valor. que deve ficar entre 13 e 14. por exemplo. Se for maior. Se for menor. acessórios = 43. A queda de tensão entre o valor lido direto na bateria e nos terminais do amplificador não pode ser superior a 0. O resultado é igual a energia que sobrou para você usar com equipamento de som. Isto é.8 volts. Ex: 60 Hz. Subtraia a capacidade do alternador com o total dos acessórios.86 x 6 = 161 Watts ). Calculando: some todos os consumos ( no exemplo abaixo deu 43.2. seu alternador pode não estar carregando a bateria corretamente.Os números devem ficar entre 13. meça novamente a tensão da bateria.8 e 14. Ex: Alternador = 70 A. . meça a tensão na entrada de alimentação do amplificador.5 volts e no amplificador tinha apenas 13. se na bateria foi medido 14. portanto (70 A – 43.13 A ) do seu carro e veja a capacidade do seu alternador. Ainda nessas condições (som alto e grave).Com o motor ligado e em marcha lenta. Ex: ( 26. no regulador de voltagem. tocando uma música com bastantes graves ou toque uma faixa com freqüência pura.5 volts. 4. 3.4 volts.

já que neste momento existe resistência ao movimento. transformando a energia elétrica em energia mecânica. . como também é conhecido. Ele é acionado eletricamente com ajuda da bateria. esse componente requer manutenção. tem o objetivo de colocar em funcionamento o motor de combustão de um veículo. que não possui força própria para começar a girar. O motor de partida ou motor de arranque. biela. impulsionando o motor para a partida e garantindo um torque inicial elevado. Veja quais são os principais problemas e como corrigí-los. pois pode sofrer danos externos e desgastes de uso." Manutenção do motor de partida Apesar da longa durabilidade. por causa da compressão e atrito do pistão."Agora você não tem mais desculpas para dizer que a iluminação do painel do seu rádio fica piscando conforme você aumenta o som.

gerente de Assistência Técnica da Bosch. viscosidade do óleo e temperatura do motor. com mancais nas extremidades que apóiam o induzido . a bobina de retenção da chave magnética.A mola da chave magnética mantém a ponte de contato na posição de repouso 2° Estágio .Motor de partida sem corrente . A diferença entre os motores de partidas para motores ciclo Otto e Diesel é a capacidade (potência). basicamente. A bobina de atracamento. No mancal. do lado do coletor.árvore de manivelas. Na parte externa do mancal está o pinhão. As resistências são ainda maiores quando o motor está frio. empurrado por um garfo ao comando da chave magnética. As escovas são tensionadas por molas especiais contra os coletores do induzido. Em geral.um conjunto de lâminas cilíndricas que giram e têm ranhuras axiais. mancais. veículos com maior taxa de compressão precisam de maior potênca na hora de dar a partida". explica Paulo Souza. "Para acionar o motor de um caminhão é necessário muito mais potência do motor de partida do que o motor de um carro. está localizado o porta-escovas.Estágio de ligação 1: Chave de partida é acionada. Funcionamento 1° Estágio . a bobina de campo e o induzido recebem corrente elétrica .Posição de repouso . transmitindo a corrente elétrica. por uma carcaça de aço em formato cilíndrico. É formado.

A ponte de contato liga imediatamente a bobina de campo principal. Passar mais de 10 segundos forçando o 2ª estágio da chave na ignição gera muito esforço e superaquecimento. . principalmente em veículos novos. 3° Estágio .O motor de partida tem torque total e o motor do veículo é acionado.Estágio de ligação 2: A ponte de contato da chave magnética liga imediatamente a bobina de campo e o induzido. Outro erro do proprietário é acionar a chave quando o motor já está ligado. já que trabalha sem a ajuda do alternador". o motor de arranque não apresenta danos. gerente de produto da Valeo..Estágio de ligação 3: alavanca de comando na posição final. . não esquecendo de voltar a chave à posição inicial e não forçar se o carro não pegar. "É um componente que funciona somente na hora da partida e depois não trabalha mais. Uma dica para seu cliente é que tome cuidado na hora da partida. Pinhão engrenado.O pinhão procura engrenar-se. Manutenção Por sua concepção e funcionamento. explica Robson Costa. em compensação é o maior consumidor de bateria.O induzido começa a girar lentamente e o pinhão engrena na cremalheira 2° Estágio A . Isso . . favorecendo a queima do induzido e seu campo.

d) Os fios de cobre são isolados por uma camada especial (verniz) e quando enrolados não podem dar curto-circuito. Um motor de partida utilizado na aplicação correta pode ser substituído por outra marca. Como detectar os defeitos Se o motor não pegar ao dar a partida. f) Desgaste natural das escovas. dependendo do estrago. em bom estado e não apresentam mau contato. c) Barulhos do metal do pinhão batendo no volante significam que o primeiro estágio foi cumprido e o próximo estágio é que não está funcionando. "Na manutenção. ignição. e faça um teste para ver se estão em curto-circuito e/ou curto-circuito na carcaça. e) Desgaste nos dentes do pinhão acontecem quando a chave na ignição é mantida por muito tempo depois que o motor funciona. Fique atento quando girar a chave de ignição e não ouvir barulho no atracamento do pinhão. Existem casos onde é possível usar uma peça remanufaturada da própria fábrica. é necessário trocar o pinhão e às vezes. até o volante. b) Se escutar um estalo ao virar a chave e o motor não girar. mas os componentes internos devem ser do mesmo fabricante. é a avaria mais comum. conforme a indicação do fabricante. Nesse caso. Batidas ou pancadas na carcaça causam avarias e mau contato. g) Relés de comando no painel de fusíveis também devem ser verificados. Avaliação a) Teste a tensão da bateria e verifique se os cabos e os terminais estão limpos. o mesmo se aplica com as escovas do induzido. enfim. Meça as espirais do induzido. . o reparador deve checar outros itens como: bobina. problemas na linha de combustível e de ignição do veículo. trazendo danos para todo o conjunto. O mais importante é que saiba detectar se o problema é realmente no componente. devido à falta de rotação ou de contato da chave magnética.gera sobre rotação. combustível. nesse caso. fazendo com que entre em contato com o volante. que ficam em contato com o induzido. que são os mais comuns de ocorrerem. explica o gerente da Bosch. é sinal de que a chave magnética recua e empurra o pinhão corretamente. o induzido pode estar com defeito. a maioria dos possíveis defeitos são causados por ataques externos ou de uso inadequado por parte de alguns condutores".

Desmontagem Os veículos têm motor de arranque em lugares diferentes. às vezes de difícil acesso. por exemplo. leve o motor de partida para uma bancada para abrir a peça. Utilize o interruptor de simulador de partida. esta é uma medida de segurança para evitar um curto circuito no carro. verifique o sistema de segurança do veículo . Os modelos pequenos e médios são fixados. geralmente. alarme e outros acessórios. Depois. toda a suspensão deve ser removida antes de mexer no motor de partida. (Fig. explica o gerente de Produtos da Valeo.Desconecte o polo positivo da bateria. Em seguida. escute atentamente as reclamações do cliente. "Carros com ar condicionado são os mais difíceis. rádio. verificar as escovas e as buchas. afaste as molas e empurre a escova para dentro para retirá-la. 2 Dê a partida. é colher o gás com aparelho adequado e colocá-lo de volta quando terminar o serviço". pois é preciso desmontar o sistema para retirar a peça. Instalação Dependendo do tipo. 3 Antes de desmontar o motor de partida. Toda vez que se desmontar um motor de arranque. que deve ser de aproximadamente 9 Volts. Para isso. Somente depois desligue-a. nesse caso. 1 O primeiro procedimento é detectar se o problema está no motor de arranque. e fique atento ao barulho. por flange de dois furos. conectado à bateria. com flange ou em cavalete. para checar se está funcionando corretamente. . Para trocar as escovas. faça um teste de bateria. O principal cuidado. podem ser instalados no volante.1) . que podem ser comprometidos sem a bateria.relógio. Desconecte a parte elétrica e solte os parafusos. ao lado do bloco do motor ou atrás do volante. No Fiat Tempra. utilize ferramentas apropriadas para mexer com motor de partida. e meça a queda de tensão da partida.

(Fig. Na fixação por cavalete são usadas abraçadeira reforçadas. na maioria das vezes. devido as condições especiais de operação (impurezas). (Fig. o componente pode passar por reparos periféricos quando apresenta problemas. Motores de partida cujos mancais precisam ser lubrificados com maior freqüência. o cabo principal do motor de partida precisa ser o mais curto possível e ter a bitola mínima necessária. impulsionando o motor para a partida e garantindo um torque inicial elevado. na horizontal. o motor de partida ou motor de arranque. Acionado eletricamente com ajuda da bateria. Por esse motivo necessita pouca manutenção. a instalação é. Como o motor de partida é o maior consumidor de corrente elétrica é ele quem determina o tamanho da bateria e a concepção dos cabos principais. Segundo a Bosch. A bitola depende da corrente absorvida dos componentes a ele ligados. 3). Em vários tipos de veículos. com as ligações elétricas e o relé de engrenamento para cima. foi previsto um apoio adicional para diminuição da vibração. Por fim.Motores de partida maiores possuem flange SAE. O defeito mais comum é a dificuldade de partida. como também é conhecido. já que neste momento existe . tem a única e importante função de iniciar o movimento do motor de combustão. Concebido para funcionamento temporário. Um encaixe no motor de partida serve para a centralização e manutenção da folga nos flancos dos dentes. o motor de partida transforma a energia elétrica que recebe em energia mecânica. Reparo do motor de partida Com a responsabilidade de iniciar o motor de combustão. requerem pontos de lubrificação de fácil acesso. 2).

bobina de campo. Passar mais de 10 segundos forçando a chave na ignição pode gerar muito calor. por causa da compressão e atrito do pistão. que necessitam de mais torque e potência para entrar em funcionamento. árvore de manivelas. Os principais componentes que fazem parte do pacote eletromecânico de um motor de partida são carcaça. e provocar superaquecimento e até a queima do induzido e das bobinas do solenóide. mancais. porta-escovas e mancal dianteiro. que faz interface com o motor de combustão. Manter a bateria em ordem é a principal recomendação para que o motor de partida não apresente problemas. "Em função da tecnologia empregada na nova geração de motores de partida para veículos diesel. . o que faz necessário a utilização de um relé auxiliar para evitar queima ou colagem dos contatos do relé do veículo ou da chave de ignição". engenheiro de aplicação da Remy Automotive Brasil Ltda.resistência ao movimento. biela. responsável pelo acionamento mecânico do pinhão através de um sistema de alavanca e pela ligação do terminal motor à bateria. viscosidade do óleo e temperatura do motor. induzido. Eventuais avarias O motor de partida é um conjunto que tem alta durabilidade e exige pouca manutenção. a corrente drenada pelo solenóide é da ordem de 120 a 300 âmperes. Oriente seu cliente para que tenha cuidado na hora de dar a partida e não esquecer de voltar chave à posição inicial. além de não forçar se o carro não pegar. explica Newton César Santos. O acionamento é feito por meio de um pinhão. Também faz parte o solenóide ou chave magnética. através do disco de contato.

além disso. ou seja. para checar se está funcionando corretamente. Em primeiro lugar. são eles: bateria. o técnico deve checar outros itens antes de remover o conjunto do veículo. mas aí há o risco de voltar a ter problema em pouco tempo. por isso. fique atento ao barulho. óculos e luvas ou pasta de proteção para as mãos. analisa Delfim Calixto. gerente de marketing de produto da área de reposição da Robert Bosch. é necessária a utilização de equipamentos de proteção individual. Vale lembrar que não existe peça original recondicionada.Se o motor não pega ao dar a partida. Ele explica que há casos mais graves onde peças como induzido ou bobina de . bobina e velas de ignição e problemas na linha de combustível do veículo. Ao dar a partida. Na hora do reparo Para realizar os testes e o reparo. retire a peça do veículo. pois outras peças não são corretamente substituídas ou avaliadas estando no fim da vida útil. há utilização de peças paralelas de baixa qualidade no recondicionamento". "Existem casos em que o recondicionador apenas troca uma peça e o motor de partida volta a funcionar. escute as reclamações do cliente e depois faça um teste na bateria. o problema pode ou não estar na peça. Se constatar o dano. aplicada antes de iniciar o serviço.

respeitando apenas as aplicações de cada um deles. redução da vida útil da bateria. o mancal de alumínio e o formato noseless (sem focinho). O primeiro procedimento é desconectar o pólo negativo da bateria. poucas oficinas contam com esse equipamento.com. mas devido ao preço. então consulte o valor exato no manual do fabricante ou no site da Remy (www. Não se esqueça: toda vez que se desmontar um motor de arranque. parafusos. vendido a base de troca. é importante verificar as escovas e as buchas. alicates e morsa". utilize ferramentas apropriadas para mexer com motor de partida. Outra facilidade que existe nas autorizadas é a permuta. Verificar se os cabos de ligação do motor de partida à bateria (positivo e malha de aterramento) estão em bom estado. como medida de segurança para evitar um curto circuito. a bancada de testes seria um quesito desejável. Para ilustrar a matéria vamos utilizar um modelo 29MT da Delco Remy . O engenheiro da Remy afirma que o motor sempre deve ser reparado com a troca de componentes danificados por outros originais. além das ferramentas de uso geral. cabos de ligação. diversas peças são obrigatoriamente trocadas por novas para garantia da qualidade original e confiabilidade do produto. assim o técnico tem condições de realizar os testes . Então se faz os testes com uma bateria.br). leve o motor de partida para uma bancada para abrir a peça. são elas: rolamentos. Para trocar as escovas. coloque-a em uma morsa para ter firmeza e evitar acidentes de trabalho. afirma Newton. afaste as molas e empurre a escova pra dentro para retirá-la. onde o cliente entrega a peça danificada ao comprar uma nova. impulsor.01 Ohm de precisão.remyinc. como chaves. o que pode causar panes elétricas. Uma das características desse componente é a redução planetária. buchas etc. e danificar outros equipamentos eletrônicos do veículo por picos de tensão ou corrente. mas em geral todos os motores de partida são similares. Já a Bosch disponibiliza em seus distribuidores motores de partida remanufaturado. As medidas variam de aplicação para aplicação. volti-amperímetro e medidor de resistência com 0. Desconecte a parte elétrica e solte os parafusos.campo são rebobinados indevidamente. com classificações distintas que oferecem um nível de desconto de preço proporcionado pelo aproveitamento das peças. que permite maior flexibilidade na montagem. Passo-a-passo 1) Depois de retirar a peça do veículo. "Em relação às ferramentas. em seguida. Nesse processo.

corrente do motor característica. além da corrente de consumo. O solenóide. O cabo motor de partida. 2) Conecte o cabo própria bateria. Verifique o ruído e a rotação 3) Por meio dos testes elétricos pode-se verificar. Com os valores de corrente e rotação do teste. Não esqueça de usar a chave liga/desliga. auxiliar positivo no terminal da bateria do motor de partida e na segundo cabo da chave liga/desliga encaixa no terminal S do negativo vai do terminal negativo da bateria até a carcaça do Faça então. o teste Free Speed (sem carga) onde se avalia a de partida com um amperímetro. a corrente do solenóide.necessários. Nunca prenda a peça pela carcaça da bobina para evitar empenamento. concluímos que: 1) Corrente e rotação normais: .

- Motor OK 2) Alta corrente e baixa rotação: - Muito atrito - Induzido em curto - Induzido ou bobinas de campo aterradas 3) Alta corrente e falha no funcionamento - Terminais ou bobinas aterrados - Rolamentos travados 4) Corrente nula ou muito baixa e falha no funcionamento - Circuito de campo ou espiras do induzido em aberto - Problemas nas escovas 5) Baixa corrente e baixa rotação - Conexões internas ruins - Comutador sujo - Demais falhas do item 4 6) Corrente e rotação elevadas - Bobinas de campo em curto circuito. 4) Para a linha 28, 29 e 39 MT, o primeiro componente que deve ser retirado é o pinhão. Para isso, trave o pinhão para baixo e retire a trava com o saca-travas.

5) Solte as conexões elétricas do solenóide e faça o teste de resistência do solenóide com o multímetro. Veja a medida da bobina entre o terminal S e o terminal do motor de partida.

6) Meça a resistência da bobina de retenção, entre o terminal S e a carcaça do solenóide entre o S e o terminal negativo para os motores isolados. Tire a medida também da resistência do relé auxiliar, que nesse caso deve ser de 3 Ohms para os modelos 12V e de 12 ou 24 Ohms para relés de 24V.

7) Solte os parafusos do relé auxiliar e remova a peça. Remova os parafusos tirantes do mancal traseiro e empurre-o com o martelo até desencaixar.

8) Afaste as escovas positivas do induzido com o alicate. Tire o porta-escovas.

9) Remova a carcaça, tomando cuidado com o pino-guia, para fazer o encaixe perfeito na hora da montagem e evitar que na rotação do induzido a carcaça gire junto.

. para isso.10) Com cuidado. a capa protetora da engrenagem . 12)Dentro do componente existe um conjunto de molas que movimentam o garfo. em seguida. a recomendação é retirar os parafusos sem usar a chave Philips e sim uma chave com medida de 10 mm.tampa intermediária. 11) Agora é a vez de remover o solenóide. remova o induzido e.

Retire o garfo do eixo impulsor. 14)O rolamento e o retentor são cravados no mancal e se apresentarem problemas tem que trocar o mancal. segure com cuidado o garfo (ou alavanca) e embaixo no eixo impulsor para fazer o movimento para retirar a planetária. Em seguida. .retire essas peças. Verifique se o eixo está com problema e se for necessário troque todo o conjunto de eixo e planetária.redução planetária. 15) Essa linha de motores de partida tanto para cremalheira seca ou embreagem banhada a óleo tem a necessidade de usar o retentor. tome cuidado para não perder a esfera (que pode ser com bucha ou rolamento) das engrenagens da planetária. Para saber as graxas utilizadas consulte o manual do fabricante e veja a aplicação correta. 13) No conjunto impulsor .

. 2) Meça com um multímetro o isolamento da bobina de campo. Meça com o paquímetro o comprimento da escova. Não é recomendada lâmpada para teste de 12 ou 24 V.Bateria de testes 1) A carcaça. por causa do processo de manufatura. 3) Faça uma inspeção visual para verificar a presença de pó de escova e para ver o estado das conexões da bobina de campo. que deve ser de no mínimo 12 mm. a bobina de campo e as escovas positivas. fazem parte de um conjunto unificado. A lâmpada não pode acender. O ideal é utilizar um megaohmímetro de até 500 Volts ou pelo menos uma lâmpada de série em 220V. que não pode ter continuidade para a carcaça.

. Siga a orientação no manual do fabricante. Observe o estado geral da peça. Não pode vibrar. 6) Faça o teste de isolamento entre o cobre e a carcaça com o auxílio do medidor de fluxo magnético e uma lâmina metálica. estado do coletor e pontos de solda.4) O induzido gira em torno de 18 a 35 mil rpm e se queimar ou abrir tem que trocar a peça inteira. 5) Quando há superaquecimento no induzido significa que é evidente a inexistência de partida. dos dentes da engrenagem.

entre o terminal motor e a placa do terminal S. Não meça no parafuso e sim na placa para evitar erro de leitura. E depois. Estando fora do especificado ou não funcionando. onde o êmbolo faz parte do conjunto evitando que o disco fique colado em caso de insistência de partida. 8) Meça a resistência das bobinas: 1ª bobina de chamada. . Inspeção visual Cheque o estado das escovas e meça com megaohmímetro a isolamento das escovas positivas. pinhão. gire (sentido horário) para ver a folga da roda livre. o solenóide deve ser substituído. da placa do terminal S à carcaça. Avalie a isolamento do suporte da escova positiva. Verifique os dentes do pinhão que não devem estar deformados ou com marcas de usinagem. No sistema do impulsor.7) Os solenóides são do tipo semi-sólid link.

A octanagem da gasolina pode ser classificada pelos métodos RON. no site da empresa ou no serviço de atendimento ao cliente.Pinhão com os dentes usinados. Para terminar o serviço. cujo motor de partida foi acionado com o motor de combustão em funcionamento. sem entrar em auto-ignição. No método MON é avaliado o quanto o combustível resiste à detonação quando o motor está em regime de plena carga. a octanagem do combustível que será utilizado no mesmo é um dos principais parâmetros para a determinação de sua taxa de compressão. No método RON é avaliado o quanto o combustível resiste à detonação quando o motor está em regime de plena carga. Conector de octanagem O conector de octanagem é sem dúvidas um dos mais discretos componentes existentes nos sistemas de injeção eletrônica. substitua as peças com problemas e faça a montagem no sentido inverso. MON e AKI. a gasolina comum brasileira possui octanagem RON mínima de 92 unidades. No brasil a gasolina comum é especificada com 86 unidades para o AKI (valor mínimo) e com MON mínimo de 80 unidades. De maneira simplificada. maior será a resistência à detonação. A octanagem da gasolina sofre variações de um país para o outro. em baixas rotações. A premium é especificada com Aki de 91 unidades. curvas de avanço de ignição e tempo de injeção. Por exemplo. O AKI ou índice de octanagem é a média entre o RON e o MON (RON MON/2). Quanto maior a octanagem. A similar argentina possui RON de 86 . pode-se dizer que octanagem é a denominação dada à capacidade que um combustível tem de resistir à compressão. No projeto de um motor. Para que possamos compreender sua função devemos antes conhecer o significado da palavra octanagem. Os torques também estão nos manuais dos produtos. em altas rotações.

pode ser encontrado na forma de um conector elétrico (jumper). Dessa forma torna-se possível alimentar o motor com um combustível de octanagem menor. Quando a UCE detecta aterramento no terminal 27.3 e Courier 1.l Sem o fusível instalado: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional. Veículos Ford Escort 1.3.4 Dica Com o fusível instalado: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional. O conector de octanagem tem a função de adequar as curvas de avanço de ignição à octanagem do combustível utilizado. Como exemplo de aplicação. adota curvas de avanço de ignição apropriadas a gasolina nacional. Este fusível liga o terminal 27 da central que controla o sistema de injeção eletrônica-UCE à massa.4. A seguir apresentamos a localização e o correto posicionamento dos principais conectores de octanagem encontrados no mercado nacional Veículos Ford Fiesta 1.8 16V .0. teríamos um baixo rendimento devido às excessivas detonações "grilagem") que surgiriam. Fiesta 1. em todas as revisões verifique o seu correto posicionamento. Courier 1. Por isso. Portanto.referida gasolina argentina. O incorreto posicionamento do conector de octanas pode provocar sensíveis perdas de rendimento no motor. a utilização do conector de octanas possibilita a exportação dos veículos sem a necessidade de se efetuar mudanças significativas no motor e no sistema de injeção eletrônica. temos o fiesta com motor endura (uce com 60 terminais). que possui conector de octanagem tipo fusível. Fiesta 1. Esse componente.Motor Zetec . fusível ou um resistor calibrado. Se detectar circuito aberto no terminal 27 (se o fusível for retirado) passa a trabalhar com curvas de avanço mais brandas (atrasa o ponto de ignição).

Com o conector desligado: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional.Com o conector ligado: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional.0/1. Conector na posição 91: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional.4 . Conector na posição 91: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional. Veículos GM Vectra 2.0/3. Veículos GM Omega/Suprema 2.0 gasolina (93 a 98) Conector na posição 95: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional.0 gasolina (92 a 94) Conector na posição 95: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional.0 gasolina (até 96) e Astra 2. Veículos GM Corsa EFI 1.

KS Dando continuidade às matérias sobre componentes dos sistemas de injeção eletrônica.m). Testando um Sensor de Detonação . .KS está normalmente parafusado no bloco do motor e tem como elemento sensor um cristal piezo-elétrico.5Kgf. A malha deve estar aterrada. o sensor é capaz de captar ("ouvir") as vibrações provocadas pelo fenômeno da detonação. .Verificar oxidações entre a face do sensor e o bloco do motor.m a 25N.Verificar maus contatos de fios interrompidos entre os conectores do sensor e da UCE. em pequenos passos. Uma vez desaparecida a detonação a UCE volta. ao ângulo de avanço inicial.Conector na posição 95: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional. suas características básicas e como testar esse importante sensor. Quando a UCE detecta sinal de detonação do sensor. nesta edição falaremos sobre o sensor de detonação ou sensor das batidas KS (knock sensor).Verificar a integridade do cabo do sensor bem como de sua malha de blindagem.m a 2. podem ocorrer combustões aleatórias popularmente denominadas "batidas de pinos" ou detonações. dão origem a vibrações mecânicas dentro da câmara de combustão as quais são prejudiciais ao rendimento e a vida útil do motor. . atrasa o ponto de ignição (obedecendo uma estratégia específica que varia de sistema para sistema de injeção) objetivando solucionar o problema.Verificar o aperto do sensor no bloco. Conector na posição 91: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional. transformando-as em sinal elétrico o qual é enviado a unidade de comando eletrônico do sistema -UCE .m (aproximadamente1.KS Na realização do teste de um sensor de detonação observe os seguintes detalhes: . Dessa forma. O mesmo deve estar entre 15N. Esse material quando é submetido a deformações mecânicas.Não interpor arruelas ou calços entre às superfícies de contato do sensor e o bloco do motor. Essas detonações. Durante os diversos regimes de funcionamento dos motores. Sensor de detonação . O sensor de detonação .5 Kgf. . gera tensões elétricas (volts-VAC) em sua superfície. .

Vibrações no motor provocadas por suportes. soltos (como do ar condicionado.6 volts. Dica 1 Você sabia que na grande maioria dos veículos das famílias Pálio/Siena 8V MPI (sistema IAW 1G7) os fios ligados aos terminais 1 e 2 do sensor de detonação estão invertidos? A ligação correta é: Fio branco* (terminal 1 do KS) ao 33 da UCE. Fio vermelho* (terminal 2 do KS) ao 16 da UCE. . alternador etc) podem gerar sinal com a mesma freqüência de detonação. Com um objeto metálico.Para a avaliação do sinal do sensor. em paralelo. observa-se que quanto maior for a freqüência das batidas. .. Fio preto* (terminal 3 do KS) terra da malha de blindagem. A cada batida deve ser observado um sinal similar ao indicado na figura onde os picos de tensão devem ultrapassar 0. é requerido o uso de um osciloscópio. maior será a tensão medida pelo equipamento. embora se tenha bons resultados utilizando-se um multímetro automotivo na escala volts-VAC. bata moderadamente nas proximidades do ponto de fixação do sensor no bloco do motor. confundindo a UCE. Se a mesma medição for efetuada com um multímetro automotivo na escala volts-VAC. O osciloscópio deve ser ligado. ao fio de sinal do sensor de detonação. O teste consiste em avaliar a capacidade do KS de captar vibrações provocadas pela detonação no motor.

Falha na UCE.Essa inversão (sensor desligado) faz com que o veículo apresente falhas em acelerações rápidas e provoca estouros no coletor de admissão . . Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento . entradas falsas de ar. .Mistura ar/combustível excessivamente pobre (injetores obstruídos. etc). .CTS ( Coolant Temperature Sensor ) é facilmente reconhecido pelos profissionais reparadores.Combustível de má qualidade. observar se os endereços de ligação do KS estão corretos.CTS Presente na maioria dos veículos injetados. .Velas de ignição com aplicação incorreta. . como: .Correia dentada fora do ponto. .Carbonização excessiva na câmara de combustão e mau assentamento nas válvulas de admissão do motor. Porém.Sensor de rotação fora de fase (sensor montado fora de posição). Dica 2 Além da referida inversão nos fios do sensor de detonação outros fatores podem provocar estouros no coletor de admissão da família Pálio/Siena MPI (com sistema iAW 1G7). o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento . * As cores dos fios podem variar. o conhecimento do princípio de funcionamento e das particularidades que o envolvem é imprescindível na realização de seu teste.com o motor aquecido. pressão baixa na linha de combustível.Portanto é importante em toda a revisão nos referidos veículos. .

Portanto se o CTS for desligado. a UCE assume um valor fixo Pré-programado ( normalmente próximo a 100ºC ) para o parâmetro temperatura do motor (recovery**). ** RECOVERY: Procedimento utilizado pelas centrais eletrônicas (UCEs) de sistemas de injeção digitais para substituir o valor enviado pelo sensor danificado (em curto-circuito ou circuito aberto) por um valor pré-programado. Em outros como o kadett efi ( álcool ) para o comando do sistema de partida a frio. .O CTS é constituído de um resistor sensível à temperatura ( termistor ) do tipo NTC ( Negative Temperature Coefficient ). * Vide a tabela do sinal do CTS em função da temperatura do motor da dica .Meça a tensão de alimentação do sensor e o aterramento de seu circuito. O sinal do sensor corresponde a queda de tensão provocada pelo elemento resistor. o veículo continuará funcionando (com um rendimento um pouco inferior) até que o proprietário leve-o a uma oficina especializada.O sinal do sensor deve ser medido em tensão de corrente contínua VDC. alimenta o sensor com uma tensão de referência de aproximadamente 5 volts VDC. possuem dois elementos sensores ( independentes ) na mesma carcaça.1. Um para a UCE e o outro para o painel de instrumentos.0. A chave de ignição deve . ford ka e fiesta 1. possuem um único resistor NTC que informa as variações de temperatura para a UCE. por isso é medida uma baixa* tensão entre o sensor e a massa. observe os seguintes detalhes: . A formação de bolhas de ar em contato com o sensor de temperatura da água provoca falhas no funcionamento do motor e no acionamento da "ventoinha". em alguns veículos como o pálio 1. A UCE utiliza a informação da temperatura do líquido de arrefecimento principalmente para fazer os cálculos da massa de ar admitida e do avanço da ignição. Testando um sensor de temperatura do líquido de arrefecimento . Grande parte dos sensores de temperatura . Na maioria dos sistemas de injeção eletrônica caso ocorram problemas no circuito do sensor de temperatura ( circuito aberto ou curto-circuito ).3 16v ( motor fire ). . Sua resistência elétrica varia com a variação da temperatura do líquido de arrefecimento do motor. .0/1. quando a UCE detecta falha no circuito do sensor de temperatura da água-CTS (em curto-circuito ou circuito aberto).Sangre o sistema de arrefecimento. .3 ( motor endura ).CTS Na realização do teste de um sensor de temperatura do líquido de arrefecimento. por exemplo. . Com o motor aquecido. Quando o motor está frio a resistência elétrica do CTS é alta. a resistência do elemento sensor é baixa.Verifique a qualidade do líquido de arrefecimento e o bom estado de funcionamento dos componentes do sistema. A UCE através de um circuito interno. Nos sistemas MOTRONIC MP 9. Porém alguns sensores como o do gol MI 1.Certifique-se da boa condição da carga da bateria e alimentação da UCE.CTS. Além disso.0 (Gol 1000 mi 8V) e IAW 1AVS (Gol / Parati 1000 mi 16V). o sinal do CTS é utilizado pela UCE para o controle do ventilador de arrefecimento ( ventoinha ).Retire o sensor de temperatura da água e limpar sua carcaça. portanto a tensão ( queda de tensão ) medida pela UCE é alta*. grava o código de defeito em sua memória e assume a temperatura de 100ºC como padrão.

estar ligada.Ligar a ignição sem dar partida. Antes. . .6 e 5.Selecionar o multímetro na escala volts VDC. . efetuar o Teste de Carga da Bateria. O teste só pode ser considerado conclusivo se for efetuado no momento em que houver falha.Desconectar o conector do sensor.0 e iaw 1avs ( que equipam os veículos gol/parati MI 1. 1º Teste (teste da voltagem de entrada do sensor) . Atenção!! Efetuar os testes obedecendo a seqüência.2 VDC). .0 8v ). Dica 1 Exemplo de teste do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento .0 16 v e gol MI 1.A voltagem deve ser de aproximadamente 5 volts (entre 4.CTS dos sistemas motronic mp 9.Medir a voltagem no fio de entrada do sensor (fio marrom e verde). .

Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir. . Se tudo estiver ok.A voltagem é de aproximadamente 5 volts? Sim Não Faça o 2º teste Verificar mau contato e fio interrompido (ou descascado) entre o conector do sensor e o conector da UCE (terminal 42). 2º Teste (teste de aterramento do sensor) .Deve haver polaridade negativa.Conectar o analisador de polaridade no fio marrom e azul do sensor. substituir a UCE. fazer o teste de alimentação da UCE. .Reconectar o conector do sensor. .

Medir a voltagem no fio marrom e verde do sensor. fazer o teste de alimentação da UCE.Medir a temperatura da água (com multímetro na carcaça da válvula termostática). . .Comparar a voltagem medida com a tabelada.Selecionar o multímetro na escala volts (VDC). Atenção: Há polaridade negativa? Sim Não Faça o 3º teste Verificar mau contato e fio interrompido (ou descascado) entre o sensor e o conector da UCE (terminal 17). substituir a UCE. Se tudo estiver ok. .CTS no momento em que a falha está presente.É importante observar cuidadosamente o sinal do sensor de temperatura da água . 3º Teste (teste da voltagem de retorno) . Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir. .

com. estão aqui: http://valenet. Prológica Informática – Os melhores cursos Atenção: Verificar mau contato no conector do sensor. substituir o sensor de temperatura da água.O Valor medido varia de acordo com tabela? Sim Não Circuito do sensor de temperatura da água OK. Se não houver mau contato.br/~cdturbo/ . verificar existência de bolha de ar em contato com o sensor. Se tudo estiver OK e o defeito persistir.

pode ser encontrado em três configurações: sensor magnético ou de relutância variável. Estes sensores são encontrados. Motor Câmbio Nº da peça Nº de pulsos . A unidade de comando eletrônico . Quando isso acontece. Consistem basicamente de um diodo emissor de luz (LED) e um sensor óptico (fototransistor) separados por um disco giratório com janelas. * A descrição detalhada do princípio de funcionamento dos sensores hall e magnético. Nesse caso a UCE registra o código 24 em sua memória e o veículo apresenta marcha-lenta irregular e "morre"em desacelerações. Estão comumente instalados no eixo de saída da transmissão. verifique sempre se o aterramento do VSS está corretamente posicionado.Sensor de velocidade do veículo . Além disso. Tabela de aplicação dos sensores de velocidade dos veículos Kadett EFI. pálio 16 v. por exemplo. já foi apresentada nesta seção em edições anteriores. Por isso.VSS (Vehicle Speed Sensor). Estão normalmente instalados junto ao painel de instrumentos e são acionados pelo cabo do velocímetro. gol mi 1.zetec etc. Dica 1 Verifique a correta instalação e aplicação dos sensores de velocidade tipo hall (sensores aplicados nos veículos kadett efi. monza efi. Como o fio negativo (terra) do VSS é ligado na carcaça do alternador (somente nos veículos Kadett EFI. utiliza esta informação principalmente para o controle das condições de marcha . junto ao cabo do velocímetro. Seu sinal é gerado por indução eletromagnética devido a interação entre o sensor e a roda dentada (fônica). Os sensores de efeito óptico possuem comportamento similar aos de efeito hall. O sensor de velocidade tipo hall é o mais comum no mercado nacional. Os sensores magnéticos* ou de relutância variável não necessitam de alimentação elétrica. na família corsa e no omega 2. Existem sensores idênticos com aplicação distinta (o que muda é o números de pulsos elétricos por volta).2 EFI e 4.VSS O sensor de velocidade do veículo . Monza EFI.UCE. o sinal gerado é diretamente proporcional à velocidade do veículo. Os sensores de efeito hall* são alimentados com tensão de bateria. sensor de efeito hall e sensor de efeito óptico. Monza EFI e Ipanema EFI) é muito comum que este fio seja esquecido desligado ou seja ligado junto ao positivo do alternador. Toda vez que as janelas permitem que a luz procedente do LED insida no sensor óptico é enviado sinal (pulso) à UCE. escort 16v .2 (com painel analógico .0. sendo utilizado em veículos como kadett efi. Ipanema EFI. Este mês explanaremos sobre as principais características desses componentes. o sensor deixa de atuar. Fornecem à UCE um sinal pulsado cuja amplitude deve ser igual a tensão de alimentação e a frequencia proporcional à velocidade do veículo. verifique se o sensor novo é realmente aplicado ao veículo em teste.comum).3 V6.lenta e freio-motor. monza efi e ipanema efi). São aplicados em veículos como S10/blazer 2. No sensor VSS. na necessidade de substituição desse sensor. ipanema efi.

8 Mecânico Automático 90149078 90149079 8 10 2. e o DRAC envia sinal (digital) à UCE (sinal de velocidade do veículo) e a central do ABS (sinal de rotação das rodas traseiras) Atenção!! Efetuar os testes obedecendo a seqüência.O motor "morre" em desacelerações. o sensor de velocidade deixa de funcionar.0 1.A lâmpada de manutenção do sistema de injeção fica acesa. Nesse caso podem ser detectados os seguintes sintomas: . pois é o cabo que o movimenta. . Você sabia que quando o sensor de velocidade está com defeito a lâmpada de marcha ascendente (seta no painel) nunca acende*? *Exceto nos veículos Kadett após 96.O velocímetro deixa de atuar. .0 Automático 90149080 13 Além disso. efetuar o teste de carga da bateria. Nesse caso não existe a referida lâmpada no painel. Dica 3 Testando um sensor de velocidade magnético ou de relutância variável (Sensor aplicado nos veículos S10/Blazer 2. Dica 2 Fique atento com sensores de velocidade montados junto ao painel de instrumentos (sensores ópticos).2 EFI). Antes. O sensor de velocidade dos veículos S10 e Blazer EFI está localizado na saída da transmissão "Caixa de câmbio".A marcha-lenta fica instável. . Seu sinal é "traduzido" por um módulo eletrônico denominado DRAC (localizado junto à UCE abaixo do porta-luvas). É um sensor de relutância variável (a freqüência e a voltagem VAC enviadas pelo sensor variam em função da velocidade do veículo). 1º Teste (teste do sinal do DRAC .sinal "traduzido") . O sensor envia um sinal (analógico) de velocidade ao módulo DRAC.2. Quando o mecanismo que gira o cabo do velocímetro ("pinhão") ou o cabo se rompem.

Conectar o analisador de polaridade no fio marrom do módulo DRAC (fio que vai ao terminal B2 da UCE). O LED vermelho pisca? Sim Não .O LED vermelho do analisador deve piscar.. . .Dar partida no motor e movimentar o veículo. Quanto maior a velocidade do veículo maior será a freqüência das piscadas.

A voltagem aumenta com o aumento da velocidade? Sim Não .Desconectar o conector do módulo DRAC.Conectar o multímetro medindo voltagem de corrente alternada VAC entre os terminais 7 e 12 do DRAC.2º Teste (teste do sinal do sensor de velocidade) . .Dar partida no motor e movimentar o veículo.Desligar a ignição.Quanto maior a velocidade do veículo maior a voltagem VAC medida. . . .

verificar mau contato e fio interrompido (ou descascado) entre o terminal 9 do DRAC e o polo positivo da bateria.Conectar o analisador de polaridade no fio preto que vai ao terminal 9 do DRAC.interrompido entre os terminais 12 e 7 do DRAC e o sensor de velocidade (localizado na caixa de câmbio). 3º Teste (teste de alimentação positiva do DRAC) . Verificar se o fusível F18 está queimado. substitua o sensor. Se tudo estiver OK e o defeito persistir. Se o fusível estiver OK. Há polaridade positiva? Sim Não Faça o 4º teste. .Deve haver polaridade positiva (com a chave ignição ligada). (vide circuito elétrico) .

MAF. Além disso. . . substitua o módulo DRAC. Demonstraremos como testar esse sensor para os veículos ford ka e fiesta ( com motores endura ) e courier ( com motor zetec ). função e particularidades do medidor de massa de ar . Medidor de fluxo de ar .Desligar a ignição.Deve haver polaridade negativa.4º Teste (teste de aterramento do DRAC) . na dica extra você aprende a "ficar de olho" .Conectar o analisador de polaridade no fio preto e branco do DRAC (que vai ao terminal 8).MAF Nesta edição falaremos sobre o princípio básico de funcionamento. Há polaridade negativa? Sim Não Verificar mau contato no conector do DRAC. se não houver mau contato e a falta de sinal pulsado no terminal 11 (fio marrom) do DRAC persistir (vide 1º teste). Verificar mau contato ou fio interrompido entre o terminal 8 do DRAC e a massa.

maior será a tensão enviada para a UCE. não possui mecanismos (palhetas.3** VDC (com o motor aquecido).) que obstruem o fluxo do ar. Quanto maior for o fluxo de ar.6 e 1. diminuindo a capacidade de admissão do motor. Quando não há fluxo de ar.MAF (Mass Air Flow) mede diretamente a massa do ar admitida pelo motor. eficiência e precisão. * O sensor MAF digital não é encontrado em veículos nacionais. a massa de ar admitida pelo motor é estimada em função do calor perdido pelo fio quente sensor. . O sensor analógico consiste em um tubo cujo interior possui um desvio (By-pass) onde existem 2 elementos sensores ("fios ou filmes"). a tensão enviada pelo sensor é de aproximadamente 0 volts VDC e em marcha-lenta deve estar entre 0. O sensor digital é alimentado pela Unidade de Comando Eletrônico-UCE com uma tensão de referência de aproximadamente 5 volts VDC e "devolve" um sinal de onda quadrada.nas lâmpadas de advertência dos veículos das famílias palio e siena com sistema Fiat code. O medidor de massa de ar . cuja freqüência varia com a massa de ar admitida pelo motor. um aquecido (sensor de massa) e um a temperatura ambiente. O fio aquecido é mantido a uma temperatura de aproximadamente 200ºC** maior que a do fio a temperatura ambiente. Em caso de dúvidas consulte informações específicas do sistema de injeção eletrônica em questão. cames etc. O fluxo de ar admitido pelo motor provoca o resfriamento do fio quente (sensor). Está localizado na entrada da tubulação de admissão junto ao suporte do filtro de ar. Pode ser analógico ou digital*. porque além de medir diretamente a massa do ar admitido. O medidor de massa de ar é de grande confiabilidade. Portanto. provocando uma variação de sua resistência elétrica e um aumento da tensão medida pela UCE no fio de sinal do sensor. ** Estes são os valores típicos para veículos nacionais.

com.br/~cdturbo/ .Prológica Informática – Os melhores cursos estão aqui: http://valenet.

100 volts VDC (mistura pobre) e 0.Conhecido como sonda lambda HEGO (Heated Exhaust Gas Oxygen Sensor). Informa à unidade de comando eletrônico-UCE a concentração de oxigênio nos gases de escape. com base no sinal do sensor de oxigênio a UCE pode avaliar a mistura ar/combustível admitida pelo motor e fazer correções instantâneas se a mesma não estiver sendo dosada na proporção correta (fator *lambda = 1). Seu sinal é proporcional a essa concentração. tensão menor-mistura rica) Sinal do sensor de oxigênio em marcha-lenta com o motor aquecido Os sensores de oxigênio só se tornam ativos quando seu elemento cerâmico atinge temperaturas superiores a 300ºC. . suas caracteristicas básicas e como testar esse importante sensor.Sensor de oxigênio (sonda lambda) Dando continuidade à sequência de matérias sobre componentes dos sistemas de injeção eletrônica. . Nos sensores de titânia o comportamento é oposto (tensão maior-mistura pobre. seu aquecimento ocorre somente devido ao contato direto do mesmo com os gases de escape.Conhecido como sonda lambda não aquecida-EGO (Exhaust Gas Oxygen Sensor). O sensor de oxigênio ou sonda lambda está localizado no escapamento do veículo. falaremos nesta edição sobre o sensor de oxigênio (sonda lambda). A sonda é constituida basicamente por um elemento cerâmico (titânia** TiO2 ou zircônia ZrO2).900 Volts VDC (mistura rica). Seu aterramento é feito em sua própria carcaça.Sensor com três fios . Possui o fio de saída de sinal e os fios de alimentação do resistor de aquecimento. Os sensores de dióxido de zircônio (zircônia) enviam à UCE uma tensão que pode variar entre aproximadamente 0. Seu aterramento é feito em sua própria carcaça. No mercado nacional é comum encontrarmos sensores de oxigênio com diferentes números de fios condutores: . Portanto.Sensor com um fio . Possui somente o fio de saída do sinal.

Testando um sensor de oxigênio (sonda lambda) Na realização do teste de um sensor de oxigênio observe os seguintes detalhes: . . .Para os sensores de 3 e 4 fios. com o conector elétrico do sensor desligado e em temperatura ambiente.Certifique-se da boa condição de carga da bateria e alimentação da UCE. os fios de alimentação do resistor de aquecimento e o fio de aterramento do sensor. . meça a resistência elétrica do seu aquecedor. Reconecte a conector do sensor e verifique a alimentação positiva (deve haver tensão de bateria) e negativa do aquecedor.Verifique se o sensor está aterrado em sua carcaça (para os sensores de 1 e 3 fios) e em seu fio de aterramento (para sensores de 4 fios).Possui o fio de saída de sinal.

Deve haver polaridade negativa.200 volts VDC (mistura pobre) porque a mistura está realmente pobre e a UCE não está "conseguindo" efetuar o seu ajuste por já ter ultrapassado os seus limites de correção .900 volts VDC (mistura rica) . evite diagnósticos equivocados e sempre efetue o teste de sinal da sonda com o seu conector elétrico ligado. Paradigma Técnico Quando o sinal do sensor deixa de oscilar rapidamente (fica "travado").Com o motor em marcha-lenta aquecido (após a ventoinha ter desligado pela 2º vez) e a sonda devidamente instalada e conectada ao chicote da UCE.Fator lambda menor que 1 = Mistura rica . 1º Teste (teste de aterramento da carcaça da sonda) . Dica 1 Exemplo de teste para uma sonda lambda . * Fator lambda é a relação entre a quantidade de ar admitida pelo motor e a quantidade de ar ideal. Normalmente cometem um engano pois o sinal do sensor pode estar. Baseiam-se no fato de que quando um sensor de oxigênio está em boas condições de funcionamento o seu sinal deve estar oscilando rapidamente entre aproximadamente 0. Por isso. portanto: . Nesse caso o sinal da sonda pode ser avaliado com o seu conector elétrico desligado do chicote da UCE.0 e IAW 1AVS que equipam os veículos Gol MI 1000 8V e Gol/Parati MI 1000 16V (para outros sistemas as considerações podem variar) Atenção!! Efetuar os testes obedecendo a seqüência. Matematicamente temos: Fator lambda = quantidade de ar admitida/quantidade de ar ideal.550 volts VDC (vide especificações do sistema em questão). "travado" em 0. É importante ressaltar ainda que em alguns sistemas de injeção não se observa a existência desse sinal de referência (como no sistema FIC EEC IV).Conectar o analisador de polaridade na carcaça da sonda. avalie a tensão enviada pelo seu fio de sinal para a UCE. muitos profissionais substituem o componente. Esta tensão deve estar entre 0.Fator lambda igual a 1 = Mistura ideal (estequiométrica) ** Sensores de titânia não são utilizados no mercado nacional.900 volts VDC.Vide item Paradigma Técnico.Fator lambda maior que 1 = Mistura pobre .Vide dica 2.100 e 0. .HEGO Sensor aplicado nos sistemas de injeção eletrônica Motronic MP 9.100 volts VDC e 0. .. Antes.Com o conector elétrico do sensor instalado e a chave de ignição ligada. . efetuar o Teste de Carga da Bateria. *** Muitos profissionais desconsideram a existência dessa tensão de referência enviada pela UCE para a sonda e efetuam o teste de sinal do sensor com o seu conector desligado. por exemplo.100 volts VDC (mistura pobre) e 0. A tensão deve oscilar rapidamente (aproximadamente 1 volt por segundo) entre 0. meça a tensão (em volts VDC) de referência*** no fio de sinal do sensor.

.Desconectar o conector elétrico da sonda. Soltar a sonda do escapamento. 2º Teste (teste de aterramento da sonda na UCE) . Há Polaridade Negativa? Sim Não .Há Polaridade Negativa? Sim Não Faça o 2º teste.Conectar o analisador de polaridade no terminal do conector (lado do chicote) que vai ao pino 15 da UCE. efetuar uma limpeza em sua rosca e recolocá-la no escapamento.Deve haver polaridade negativa. .

.Selecionar o multímetro na escala OHMs.Medir a resistência elétrica entre os fios brancos da sonda.Com o conector elétrico da sonda desconectado. Se a alimentação da UCE estiver OK e a falta de aterramento persistir. Verificar mau contato e fio interrompido ou descascado entre o conector da sonda e o pino 15 da UCE. 3º Teste (teste da resistência de aquecimento) . Se tudo estiver OK.A resistência deve estar entre 3.0 e 9.Faça o 3º teste. .0 OHMs (em temperatura ambiente). fazer o teste de alimentação da UCE. A Resistência Coincide com o Valor Tabelado? Sim Não Faça o 4º teste. . substituir a UCE. Substitua a sonda lambda .

(vide circuito elétrico) Faça o 5º teste.Dar partida no motor. .Com o analisador de polaridade. . medir a polaridade no outro fio branco (negativo do aquecedor) da sonda.A polaridade deve ser positiva. 5º Teste (teste de alimentação negativa da resistência de aquecimento) . verificar fusível queimado ou mau contato e fio interrompido entre o terminal 87 do relê da bomba e o conector da sonda. medir a polaridade no fio branco da sonda ligado ao fio preto e vermelho (positivo do aquecedor). Se tudo estiver OK. fazer o teste do circuito do relê da bomba. Há Polaridade Positiva? Sim Não Fazer o teste do sensor de rotação.4º Teste (teste de alimentação positiva da resistência de aquecimento) .Com o conector elétrico conectado. .Reconectar o conector elétrico da sonda lambda. . se o sensor estiver OK.

fazer o teste do circuito do relê da bomba. .A polaridade deve ser negativa. Há Polaridade Negativa? Sim Não Fazer o teste do sensor de rotação. Se tudo estiver OK.550 volts VDC.A voltagem deve estar entre aproximadamente 0. verificar fusível queimado ou mau contato e fio interrompido entre o terminal 87 do relê da bomba e o conector da sonda.Ligar a ignição sem dar partida. 6º Teste (teste da voltagem de referência) .350 e 0. se o sensor estiver OK. .Medir a voltagem VDC entre o fio preto da sonda e o fio que vai ao terminal 38 da UCE..Desligar o motor.Com o conector elétrico conectado. . (vide circuito elétrico) Faça o 6º teste. . .

Com o multímetro medir a voltagem no fio preto da sonda (fio de sinal para a UCE). .000 volts (VDC). a voltagem deve oscilar rapidamente* (mais de 1 vez por segundo) entre aproximadamente 0. .700 e 1.Com o motor quente.350 e 0. 7º Teste (teste de voltagem do retorno) .Com o motor frio. Cuidado com "sondas lentas"! . * O sinal não pode estar oscilando lentamente. . Faça o 7º teste.A voltagem está entre 0.900 volts (mistura rica). fazer o teste de alimentação da UCE.Acelerando-se a voltagem deve tender rapidamente a valores entre 0. .350 e 0.100 volts (mistura pobre) e 0.Dar partida deixando o motor aquecer (até desligar a ventoinha pela 2º vez).550 volts (VDC) com pequenas oscilações. a sonda envia uma voltagem fixa entre 0. Se tudo estiver ok.550 volts? Sim Não Verificar mau contato e fio interrompido (ou descascado) entre o sensor e o conector da UCE (terminal 38). Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir.

O Valor Medido é. * Fazer limpeza no corpo de borboleta.A voltagem está entre 0. *Pressão da linha de combustível menor que a tabelada (filtros obstruídos.350 e 0.. bomba elétrica desgastada. * Fazer limpeza no corpo de borboleta. *Uma ou mais válvulas injetoras inoperantes ou entupidas.. *Válvula(s) injetora(s) suja(s) ou gasta(s). *Entradas falsas de ar nos coletores de admissão e de escape ou escapamento. CTS e TPS. *Correia dentada fora do ponto. *Motor (queimando óleo) ou válvulas presas.450 volts (mistura rica) Verificar: *Sinal dos sensores MAP. regulador de pressão adulterado). ACT. Sempre menor que 0. *Filtro de ar obstruído *Cabos de velas. Se tudo estiver OK e o Sempre maior que 0. *Catalisador obstruído. *Combustível de má qualidade.550 volts? Sim Não Circuito da sonda lambda OK.450 volts (mistura pobre) Verificar: *Sinal dos sensores MAP. velas de ignição. CTS e TPS. substitua . ACT. Se tudo estiver OK e o defeito persistir. *Combustível de má qualidade. *Pressão da linha de combustível maior que a tabelada (regulador de pressão adulterado ou retorno entupido). *Correia dentada fora do ponto.

entradas falsas de ar etc. por exemplo). **** Realize este procedimento com bastante cautela. pressão alta na linha de combustível etc.MAP O sensor de pressão absoluta* no coletor de admissão . por exemplo). Provocar um enriquecimento repentino na mistura (injetando uma pequena quantidade de Spray**** lubrificante no coletor de admissão. Provocar um empobrecimento repentino na mistura (ocasionando por um pequeno intervalo de tempo uma entrada falsa de ar. Portanto a sonda lambda está em boas condições quando é capaz de detectar rapidamente variações na mistura ar/combustível. Se houver essa oscilação no sinal da sonda. 1 . Dica 2 Como avaliar se o defeito está na sonda lambda quando o seu sinal não estiver oscilando corretamente. ou seja.MAP (Manifold Absolute Pressure) informa à UCE a variação da pressão no interior do coletor de admissão em função do regime de carga e da rotação do motor.500 VDC e voltar ao valor inicialmente medido.450 VDC (mistura pobre). através da tomada de vácuo do regulador de pressão. o defeito está na sonda. Caso não haja oscilação. Logo após o empobrecimento da mistura. o sinal enviado pela sonda deve instantaneamente diminuir (abaixo de 0. pressão baixa na linha de combustível. pode-se afirmar que ela está OK e o defeito está sendo provocado por outro elemento do sistema (válvulas injetoras entupidas.Quando o sinal estiver praticamente fixo "travado" abaixo de 0. 2 . Se houver essa oscilação no sinal da sonda.). Sensor de pressão absoluta no coletor de admissão .450 VDC) e voltar ao valor inicialmente medido. . Caso não haja oscilação.defeito persistir. a sonda lambda. Evite acidentes ao manusear combustíveis. o sinal enviado pela sonda deve instantaneamente ultrapassar 0. o defeito está na sonda.). pode-se afirmar que ela está OK e o defeito está sendo provocado por outro elemento do sistema (válvulas injetoras gastas. informa a pressão a que está submetido o ar aspirado pelo motor.450 VDC (mistura rica).Quando o sinal estiver praticamente fixo "travado" acima de 0. Logo após o enriquecimento da mistura. substitua a sonda lambda.

O MAP mede a pressão atmosférica toda vez que é ligada a ignição. O sinal do MAP também é utilizado para medir a pressão atmosférica local. o sistema é capaz de se adequar automaticamente às variações de altitude. quando a borboleta de aceleração está totalmente fechada.Em marcha lenta. O análogico envia a UCE um sinal de tensão de corrente contínua cuja intensidade varia com de depressão do coletor de admissão.em forma de onda quadrada) cuja frequência varia com a depressão no coletor de admissão. . Com essa informação. Com a borboleta totalmente aberta. a pressão no interior do coletor de admissão é alta (baixa depressão). a pressão no interior do coletor de admissão é baixa (alta depressão). O digital fornece a UCE um sinal pulsado (pulsos de corrente contínua . A UCE utiliza as informações recebidas do sensor MAP para realizar os cálculos do avanço da ignição e da quantidade de combustível a ser injetado no motor. Ambos são alimentados pela UCE com uma tensão de referência de aproximadamente 5 volts VDC. O sensor MAP pode ser analógico ou digital.

observe os seguintes detalhes: . o sensor vem parafusado diretamente sobre o coletor de admissão (não utiliza mangueira de tomada de pressão).Durante as desacelerações seu sinal (tensão enviada à UCE) diminui.Pelo oscilograma acima podemos afirmar que um sensor MAP está em boas condições de funcionamento se: .MAP Na realização do teste de um sensor de pressão absoluta no coletor de admissão . somente dessa forma pode-se simular a verdadeira condição de funcionamento do sensor. . Família Pálio 8V (após 99) etc. Em sistemas mais modernos como os dos veículos Volkswagen MI. . .Hz**.Certifique-se da boa condição da carga da bateria e alimentação da UCE. Mantenha a tomada de pressão desobstruída.Apresenta sinal praticamente estável em marcha-lenta (de acordo com a pressão absoluta do coletor).O teste do sensor deve ser realizado com os conectores do sensor e da UCE ligados (circuito do sensor em carga). . . OBS: Esta análise pode ser verificada com o auxílio do multímetro na escala volts VDC. Testando um sensor de pressão absoluta no coletor de admissão .Verifique se a mangueira de tomada de pressão do sensor (caso exista) está furada ou entupida. deve ser medido em Hertz .Durante as acelerações seu sinal (tensão enviada à UCE) aumenta. Depois deve ser analisado o sinal enviado pelo sensor à UCE. . Sinal de osciloscópio para marcha-lenta ao nível do mar. Novo Vectra. .Para o sensor MAP analógico o sinal enviado para a UCE deve ser medido em tensão de corrente contínua VDC. Para o digital. .A medição do sinal deve obedecer a seguinte ordem: -Primeiro devem ser avaliados o aterramento do circuito do sensor e a tensão de alimentação do mesmo. Normalmente o sensor MAP é ligado à tomada de pressão no coletor por intermédio de uma mangueira de borracha.MAP.O sinal do sensor deve estar de acordo com a depressão a qual o mesmo estiver submetido e com a pressão atmosférica local.

A voltagem deve ser de aproximadamente 5 volts (ente 4. As pressões medidas em relação à pressão atmosférica são denominadas pressões manométricas. efetuar o teste de carga da bateria. Dica 1 Exemplo de teste para um sensor MAP analógico Sensor aplicado no sistema de injeção eletrônica Multec Delphi que equipa os veículos S10 2.6 e 5. . .bomba de vácuo na tomada do sensor ou com o motor em marcha-lenta.Ligar a ignição sem dar partida. porém é mais comum encontrarmos especificações em Hz.2 EFI. **O sinal do sensor digital também pode ser medido em RPM. A maioria dos manômetros mede a pressão em relação a pressão atmosférica. Assim: Pressão Absoluta = Pressão Manométrica Pressão Atmosférica (P Abs = P man P Atm). comparando-se o sinal do sensor com pressão absoluta do coletor.Selecionar o multímetro na escala volts (VDC). Antes. A Voltagem é de aproximadamente 5 volts? . 1º Teste (teste da voltagem de entrada) .Medir a voltagem no fio cinza do sensor MAP.2 VDC). Atenção!! Efetuar os testes obedecendo a sequência.2 EFI e Blazer 2. *Pressão absoluta é a pressão medida em relação ao vácuo. .

Há polaridade negativa? Sim Não Verificar mau contato e fio interrompido entre o conector do sensor e o conector da UCE. substitua a UCE. faça o 3º teste. verificar a alimentação da UCE.Conectar o analisador de polaridade no fio preto do sensor. Se estiver OK. . Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir. Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir. . substituir a UCE. Se tudo estiver OK.Sim Não Verificar fio interrompido ou mau contato entre os conectores do sensor e da UCE. Se tudo estiver OK.Deve haver polaridade negativa. Verificar mau contato entre o conector do sensor e o sensor. Faça o 2º teste. 2º Teste (teste de aterramento do sensor) . fazer o teste de alimentação da UCE.

.Desconectar o sensor do coletor (desligar a mangueira) e conectá-lo a uma bomba de vácuo. Circuito do sensor de pressão MAP OK. Se tudo estiver OK e o defeito persistir substitua o sensor MAP.Conectar o multímetro medindo voltagem (VDC) no fio verde.3º Teste (teste da voltagem do retorno) . . A voltagem varia de acordo com a tabela? Sim Não Verificar mau contato e fio interrompido ou descascado entre o conector do sensor e a UCE.A voltagem do retorno deve variar em função da depressão aplicada com a bomba de vácuo (vide tabela). .

*O sinal do sensor de pressão MAP varia em função da altitude local. As tabelas mostradas aplicam-se a regiões ao nível do mar. Quanto maior for a altitude local, menor será o sinal enviado pelo sensor MAP à UCE. Também provocam variações no sinal do sensor: - Entradas falsas de ar (pelo servo-freio, tomada de vácuo do canister etc.); - Falta de sincronismo da correia dentada, válvulas presas; - Catalisador entupido etc.. O sensor MAP está sujeito a defeitos mecânicos como: - Mangueira furada; - Mangueira entupida - tomada de pressão entupida; Verifique sempre se a mangueira do sensor MAP está posicionada na tomada de vácuo abaixo da borboleta de aceleração.

Dica 2
Exemplo de teste para um sensor MAP digital Sensor aplicado no sistema de injeção eletrônica EEC IV - autolatina que equipa os veículos Gol 1.0/1.6/1.8 (95-96), Gol GTI 2.0 (95-97), Logus 1.6/1.8 (94-96), Logus 2.0 (93-96), Parati 1.6/1.8/2.0 (95-96), Pointer 1.8/2.0 (94-96), Quantum 1.8/2.0 (94-96), Santana 1.8/2.0 (94-96), Saveiro 1.6/1.8 (96-97), Escort 1.6/1.8/2.0 (94-96), Pampa 1.8 (97 ...), Royale 1.8/2.0 (94-96), Verona 1.8/2.0 (94-96) e Versailles 1.8/2.0 (94-96). Atenção!! Efetuar os testes obedecendo a sequência. Antes, efetuar o teste de carga da bateria.

1º Teste (teste da voltagem de entrada)
- Ligar a ignição sem dar partida. - Selecionar o multímetro na escala volts (VDC). - Medir a voltagem no fio vermelho e preto ou marrom e preto do sensor MAP. - A voltagem deve ser de aproximadamente 5 volts (entre 4,60 e 5,20 VDC).

A Voltagem é de aproximadamente 5 volts?

Sim

Não Verificar fios interrompidos ou mau contato entre os conectores do sensor e da UCE. Se tudo estiver OK, verificar a alimentação da UCE. Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir, substituir a UCE.

Faça o 2º teste.

2º Teste (teste de aterramento do sensor)
- Conectar o analisador de polaridade no fio marrom do sensor. - Deve haver polaridade negativa.

Há Polaridade Negativa?

Sim

Não Verificar mau contato e fio interrompido entre os conectores do sensor e da UCE. Se não houver mau contato nem interrupção, fazer o teste de alimentação da UCE. Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir, substituir a

Faça o 3º teste.

3º Teste (teste da voltagem do retorno)
- Selecionar o multímetro na escala HERTZ (Hz). - Conectar o multímetro medindo freqüência (Hz) no fio marrom e amarelo do sensor. - Desconectar o sensor do coletor (desligar a mangueira) e conectá-lo a uma bomba de vácuo. - A freqüência deve variar em função da depressão aplicada com a bomba de vácuo (vide tabela).

.A Voltagem Varia de Acordo com a Tabela? Sim Não Circuito do sensor de pressão absoluta MAP OK. falhas de ignição e problemas mecânicos no motor. Caso contrário. podem provocar variações de pressão no coletor de admissão que fazem a UCE gerar os códigos de defeitos referentes ao sensor. o problema pode ser tanto de origem elétrica (no circuito do sensor) quanto mecânica (corte. Observação: Para o sensor digital valem as mesmas considerações feitas no final da dica anterior (DICA 1). entradas "falsas" de ar. com os códigos de defeito referentes ao sensor MAP. Esses códigos. mesmo que ele esteja em perfeito estado (circuito elétrico ou mangueira). Se não houver mau contato nem interrupção e o defeito persistir. Verificar mau contato e fio interrompido entre os conectores do sensor e da UCE. Além disso. são denominados "falsos códigos de defeito". Dica 3 Cuidado com os códigos de defeitos referentes ao sensor MAP. deve-se ter muita atenção. obstrução ou inversão da mangueira que o liga à tomada de vácuo). Quando a UCE gera um código de defeito referente ao sensor MAP. serão feitos diagnósticos equivocados. Por isso. substituir o sensor.

Para outros sistemas as especificações podem variar. .* Para informações mais detalhadas consulte os manuais específicos sobre o sistema em questão.

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