CURSO ELÉTRICA AUTOMÓVEIS

Sistema elétrico

Cerca de 1000 metros de fio unem os componentes elétricos num automóvel atual. Todos os fios da instalação, à exceção das ligações à massa, à bateria e aos cabos de alta tensão da ignição, apresentam cores diversas, que correspondem a um código de identificação. Na maioria dos automóveis, o código está normalizado a fim de permitir reconhecer rapidamente os diferentes circuitos ao efetuar-se qualquer reparação. A bateria atua como reservatório de energia que fornece ao sistema quando o motor está parado; quando trabalha a um regime superior da marcha lenta, o alternador supre todas as necessidades de energia do automóvel e carrega a bateria. Para manter o motor do automóvel em funcionamento são apenas solicitados alguns elementos do sistema elétrico; os restantes fazem funcionar as luzes, limpadores de para brisas e outros acessórios.

Alguns destes, como a buzina, por exemplo, são considerados obrigatórios por lei, sendo muitos outros considerados extras. Instalação dos diferentes circuitos – A corrente do sistema elétrico de um automóvel é fornecida pela bateria – quando o motor não esta funcionando – e pelo gerador, normalmente um dínamo que foi substituído por um alternador, que fornece a corrente necessária para o número, sempre crescente, de acessórios elétricos que os automóveis modernos incluem. Sempre que o motor estiver parado, toda a corrente utilizada tem a voltagem (tensão) da bateria (normalmente 12 volts). Com o alternador em funcionamento, a corrente é utilizada aproximadamente à tensão de 14,8 volts, exceto a que é fornecida às velas de ignição, que é elevada para mais de 30 000 volts por meio de sistema da ignição. Uma das principais funções do sistema elétrico consiste em produzir a faísca, que permite a explosão, nos cilindros, da mistura comprimida a gasolina e o ar, além de tornar possível o arranque do motor térmico por meio do motor de arranque. O sistema elétrico de um veículo está dividido em circuitos, cada um dos quais com diferentes funções básicas e comandos. São eles o circuito de ignição, o circuito de arranque, o circuito da carga da bateria, o circuito das luzes e os circuitos acessórios, por vezes, comandado pelo interruptor da ignição e, na maior parte dos casos, protegidos por um fusível. Um fusível fundido (queimado) indica, quase sempre, que há uma avaria em qualquer outro ponto que não seja o próprio fusível, tal como sobrecarga de um circuito (partindo-se do principio de que foi utilizado o fusível adequado). Os componentes elétricos de um automóvel estão ligados através de interruptores a um dos lados da bateria, estando o outro lado ligado à carroceria ou ao chassi, isto é, à massa. Deste modo, o circuito de qualquer componente completa-se através da carroceria que desempenha naquele a função de um fio, o do retorno à massa. Este processo de ligação à massa não só economiza cerca de 30 metros de fio de cobre, mas também reduz a possibilidade de interrupção no circuito e simplifica a localização de avaria e a instalação de extras. Recorre-se a fios de diferentes diâmetros para possibilitar a passagem da corrente necessária, sem causar aquecimento do fio. Assim, na ligação entre o motor de arranque e a bateria, por exemplo, utiliza-se um fio de diâmetro muito maior que as dos restantes fios, porque a corrente que o atravessa chega a atingir de 300 a 400 A. Nos

esquemas elétricos, as cores dos fios são normalmente indicadas por meio de letras.

VAMOS VER AGORA, COMO FUNCIONAM ALGUNS ACESSÓRIOS ELÉTRICOS DOS AUTOMÓVEIS
Como funcionam as travas elétricas
Introdução Entre teclados, sistemas de entrada sem chave e travas convencionais, alguns carros têm hoje quatro ou cinco diferentes maneiras de destravar as portas. Como os carros controlam todos esses métodos diferentes e o que exatamente acontece quando as portas são destravadas?

O mecanismo que destrava as portas do carro é muito interessante. Ele tem que ser muito confiável, pois irá destravar as portas dezenas de milhares de vezes enquanto o seu carro existir. Nesta edição, saberemos exatamente o que existe dentro da porta que a faz destravar. Vamos separar o atuador que faz o trabalho e, em seguida, saberemos como a trava pode ser forçada a abrir. Mas, primeiro, vamos ver como o carro mantém todos os seus sinais corretos. Travar e destravar

Desta maneira ele monitora uma freqüência de rádio e destrava as portas quando recebe o código digital correto do transmissor de rádio em um sistema de segurança. o atuador das travas elétricas das portas está posicionado abaixo da trava. Ele cuida das pequenas coisas que tornam o carro mais confortável. o controlador de corpo monitora todas as possíveis origens de um sinal de "destravar" ou de "travar". que destravam as portas. garante que as luzes interiores permaneçam ligadas até que seja dada a partida no carro. Além disso. Uma haste conecta o atuador à trava e uma outra haste conecta a trava à maçaneta localizada na parte superior da porta. vamos dar uma olhada no interior de uma porta de carro e ver como tudo está ligado. Ele monitora o painel de toque colocado na porta e destrava as portas quando o código correto é inserido. O controlador de corpo é um computador no carro. o botão travar/destravar envia energia para os atuadores. Agora. . Dentro de uma porta de carro Nesse carro. Por exemplo. Quando ele recebe um sinal de qualquer uma dessas origens. além de monitorar os interruptores dentro do carro. ele emite um bip se você deixar o farol aceso ou se deixar as chaves na ignição. No caso de travas elétricas das portas. que destrava ou trava as portas.Aqui estão algumas das maneiras como as portas do carro podem ser destravadas: • com uma chave • pressionando o botão de destravar dentro do carro • usando a trava de combinação na parte externa da porta • puxando a maçaneta na parte interna da porta • com um controle remoto de entrada sem chave • com um sinal de um centro de controle Em alguns carros que possuem travas elétricas das portas. que têm maneiras diferentes de travar e destravar as portas. Em outros sistemas mais complicados. fornece energia para o atuador. o controlador de corpo decide quando fazer o destravamento.

. Quando a trava está para baixo. para que não possa ser aberta.Uma porta de carro Quando o atuador move a trava para cima. ele conecta a maçaneta externa da porta ao mecanismo de abertura. a maçaneta externa da porta é desconectada do mecanismo.

o controlador de corpo fornece energia para o atuador das travas elétricas das portas durante um intervalo de tempo. Dentro do atuador O atuador das travas elétricas das portas é um dispositivo bem simples.Interior de uma porta do carro Para destravar a porta. . Vamos dar uma olhada dentro do atuador.

Quando montado no carro. ele é vertical e. . portanto. A cremalheira converte o movimento rotacional do motor no movimento linear necessário para mover a trava. Interior do atuador das travas elétricas das portas Uma coisa interessante sobre esse mecanismo é que. Esse sistema é muito simples. embora o motor possa girar as engrenagens e mover a trava. Isso é realizado por uma embreagem centrífuga que é conectada à engrenagem e ligada pelo motor. Um pequeno motor elétrico gira uma série de engrenagens dentadas que atuam como redução de engrenagem. Ele imita seus movimentos quando você puxa a maçaneta para cima ou a empurra para baixo. A última engrenagem impulsiona um conjunto de engrenagens de cremalheira e pinhão que está conectado à haste do atuador. se você mesmo movê-la. o gancho pode mover-se para cima ou para baixo.Esse atuador pode mover o gancho de metal mostrado nesta foto para a esquerda ou direita. o motor não girará.

Se você mesmo mover a trava da porta. todas as engrenagens girarão. Como funcionam os alarmes de carros Introdução Os carros são alvo natural de ladrões: são valiosos. O sistema de alarme de carro Sidewinder inclui sensores e sinais sonoros . Estatística de 2004. razoavelmente fáceis de serem revendidos e têm um sistema de partida embutido. a cada 26 segundos. mostra que nos Estados Unidos.Embreagem centrífuga na engrenagem de transmissão Quando o motor gira a engrenagem. a embreagem sai e trava a pequena engrenagem de metal na engrenagem plástica maior. permitindo que o motor mova a trava da porta. exceto a engrenagem plástica com a embreagem. um veículo é roubado.

a buzina. Hoje. O alarme mais simples seria um interruptor na porta do motorista e seria conectado para que. O mais importante nos sistemas mais avançados é um pequeno computador ou cérebro. Um alarme de carro é basicamente um conjunto de sensores unidos a algum tipo de sirene.Com esta estatística alarmante. Eles são compostos por: • uma série de sensores que podem incluir interruptores. sirenes e sistemas de ativação remota. se alguém abrisse a porta. Os sistemas de alarme de carro mais modernos são muitos mais sofisticados do que isso. Uma vez que a redução de energia é uma indicação de um possível intruso. um receptor de rádio para permitir controle sem fio a partir de um chaveiro. muitas vezes capaz de criar vários sons para que você possa escolher um personalizado para seu carro. O cérebro e os alarmes podem ser conectados à bateria principal do carro. principalmente. os faróis ou uma sirene instalada .quando certos interruptores que acionam dispositivos de sensibilização são abertos ou fechados. Ele é encarregado de fechar os interruptores que ativam dispositivos alarmantes . Esses carros acabaram se tornando uma espécie de fortaleza com rodas. muitos carros são equipados com sensores eletrônicos sofisticados. . uma bateria auxiliar para que o alarme possa funcionar mesmo se a bateria principal for desconectada. uma unidade de controle que monitora tudo e soa o alarme. Os sistemas de segurança diferenciam-se. Essa fonte de energia entra em ação quando alguém corta a fonte de energia principal (pelo recorte dos fios da bateria. Neste artigo. a sirene começasse a tocar. há um aviso para soar o alarme. por exemplo). sensores de • • • • pressão e detectores de movimentos. mas eles normalmente têm uma fonte de energia reserva também. vamos dar uma olhada em alarmes de carro modernos para descobrir o que eles fazem e como são feitos. em como os sensores são usados e como os vários dispositivos são conectados ao cérebro. uma sirene. não é de se surpreender que milhões de pessoas tenham começado a investir em sistemas de alarmes.

Quando a porta é aberta.Sensores da porta O elemento mais básico em um sistema de alarme de carro é o alarme da porta. A maior parte dos sistemas de alarme de carro utilizam o mecanismo de comutação já incorporado nas portas. ela pressiona um botão pequeno. que abre o circuito. Quando a porta é fechada. as luzes interiores se acendem. a mola empurra o botão. ativado por uma mola ou alavanca. o porta-malas ou qualquer porta em um carro totalmente protegido. O comutador que faz este trabalho se parece com o mecanismo que controla a luz da sua geladeira. fechando o circuito e enviando eletricidade às luzes interiores. abrindo uma porta ou porta-malas. Em carros modernos. o sistema de alarme é ativado. Quando você abre o capô dianteiro. .

Com os novos arames no lugar. o sensor envia um sinal que indica a . Se houver uma baixa na voltagem deste circuito. empurrar ou. mexer em fios elétricos no capô ou retirar um trailer atado com uma conexão elétrica causaria baixa na voltagem. mas oferecem uma proteção limitada. A idéia de um sensor de choque é muito simples: se alguém bater. Ligar uma luz (abrindo a porta). O interruptor mostrado aqui é colocado embaixo do painel de acesso de fusíveis. o cérebro aciona o alarme.Um interruptor de valet é um botão manual que inutiliza temporariamente o sistema de alarme. Os sensores de porta são altamente eficazes. A maioria dos sistemas de alarme dependem de sensores de choque para deter ladrões. Como uma medida protetora. O que você tem que fazer para colocar sensores de porta para funcionar é acrescentar um novo elemento a este circuito pré-programado. ao abrir a porta (fechando o interruptor) é enviada uma corrente elétrica ao cérebro junto com as luzes interiores. Sensores de choque Atualmente. os sistemas de alarme modernos normalmente controlam a voltagem no circuito elétrico do carro inteiro. o cérebro "sabe" que alguém mexeu no sistema elétrico. mover o seu carro. por exemplo) e os ladrões não precisam entrar no seu carro para roubá-lo (eles podem rebocálo). só os sistemas de alarme mais baratos utilizam apenas sensores de porta. de alguma maneira. Ele fica escondido em um lugar incomum no carro. Há outros modos de entrar no carro (quebra de uma janela. Quando esta corrente flui.

dizendo . Cada um dos contatos menores é unido ao cérebro dessa forma. o que resulta em muitos alarmes falsos. o cérebro transmite um som de buzina ou soa o alarme em seu tom natural. batendo ou sacudindo. é um bom exemplo deste tipo de sensor. concluindo o circuito resumidamente. Dependendo da gravidade do choque. O cérebro não tem nenhum modo de medir a intensidade do transformador. Como ela rola de um dos contatos elétricos menores. Um sensor simples é um contato metálico longo e flexível. a bola rola no alojamento. uma corrente flui entre eles. ele quebra a conexão entre aquele determinado contato e o contato central. Um transformador substancial fará com que o contato flexível balance para que ele toque o contato abaixo. O desenho abaixo. enviando uma corrente elétrica ao cérebro. a bola metálica toca tanto o contato elétrico central como um dos contatos elétricos menores. Isso completa um circuito. Isso abre o interruptor. Você pode configurar facilmente esses contatos como um interruptor simples: quando você os toca em conjunto. Quando você move o sensor. posicionado acima de outro contato metálico. patenteado por Randall Woods em 2000. O sensor tem três elementos principais: • um contato elétrico central em um alojamento de cilindro • vários contatos elétricos menores no fundo do alojamento • uma bola metálica que pode mover-se livremente no alojamento Em qualquer posição de descanso. Existem muitas maneiras diferentes para criar um sensor de choque.intensidade do movimento. Os sensores mais avançados enviam informações diferentes dependendo de quão severo o choque é. via circuitos separados. O problema com este design é que todos os choques ou vibrações fecham o circuito do mesmo modo.

Os microfones medem variações na flutuação de pressão de ar e convertem este modelo a uma corrente elétrica flutuante. Baseado em quantos curtos ele recebe e quanto tempo duram. A quebra de vidro tem a sua própria freqüência sólida distinta (o modelo de flutuações de pressão de ar).ao cérebro que a bola se moveu. fechando cada circuito e os abrindo novamente. ela passa por cima de outros contatos. O detector de quebra de vidro mais comum é um microfone simples. até que ele finalmente pare. os sensores de choque são os primeiros a captar o roubo. mas eles são normalmente ligados a outros dispositivos. Ao rolar. O microfone converte isso a uma corrente elétrica daquela determinada freqüência e essa corrente é enviada ao cérebro. Em muitos sistemas de alarme modernos. Se o sensor tiver um choque mais severo. Mais sensores Sensores da janela Muitas vezes. Para turnos ligeiramente maiores . onde a bola só rola de um contato ao seguinte. Um sistema de alarme de carro totalmente equipado tem um dispositivo que identifica esse tipo de ação.ele pode dar um sinal de aviso: uma buzinada e uma luz dos faróis. conectado ao cérebro. a corrente vai por um crossover. A passagem é configurada para que só conduza a corrente que tem a freqüência para quebrar o vidro. o cérebro pode não ativar o alarme.de alguém que se choca com o carro. . ladrões que estão com pressa não se preocupam em abrir travas para entrar no carro: eles apenas quebram o vidro. o cérebro recebe pequenos curtos das correntes de todos os circuitos individuais. o cérebro pode determinar a gravidade do choque. No caminho para o cérebro. Nas próximas seções. Deste modo. o cérebro acende toda a sirene. Quando isso acontece. a bola rola a uma distância maior. Para turnos muito pequenos. veremo outros tipos de sensores que informam quando algo está errado. dispositivo elétrico que só conduz a eletricidade de certa variedade de freqüência. por exemplo . Quando a bola rola uma boa distância. que passa por cima de mais contatos elétricos antes que pare. só este som específico ativará o alarme e todos os outros sons são ignorados.

Mesmo que não haja nenhum diferencial de pressão entre o interior e o exterior. é medir a pressão aérea no carro. rodeado por um ímã natural. uma corrente elétrica flui pelo eletroímã. Sensores de pressão Um modo simples para um sistema de alarme descobrir um intruso é controlar os níveis de pressão do ar. o ato de abrir uma porta ou forçar em uma janela empurra ou puxa o ar de dentro do carro. criando uma breve modificação na pressão. Isso empurra e puxa o cone atado. o que faz com que ele se movimente para dentro e para fora. atado ao cone Quando você coloca música para tocar. Um alto-falante tem duas partes principais: • um cone móvel e largo • um eletroímã.Uma unidade de passagem: usando uma combinação específica de indutores e condensadores. pode-se projetar uma unidade de passagem que só conduz a corrente que tem a freqüência para quebrar o vidro Outro modo de detectar que o vidro está sendo quebrado. Ouvimos essas flutuações como som. Você pode descobrir flutuações na pressão do ar com um alto-falante comum. . formando flutuações de pressão no ar circundante. bem como alguém abrindo a porta.

que empurra e puxa o eletroímã atado. podem ser usados para medir variações na pressão do ar. O scanner de perímetro mais comum é um sistema de radar básico. que é o que acontece em um detector de pressão básico. Você sabe que o movimento de um eletroímã em um campo magnético natural gera uma corrente elétrica. Há várias maneiras eficientes de um sistema de segurança captar o que acontece no exterior de um carro. pois estão atrás apenas de algumas partes dele. Sensores de movimento e inclinação Muitos ladrões de carro não querem o seu carro inteiro. Os alto-falantes de um carro são sistemas de alarme eficazes. simplesmente. dispositivos que controlam o que acontece imediatamente em volta do carro. Isso sugere que alguém tenha aberto uma porta ou janela ou tenha feito um barulho muito alto. E um ladrão com um caminhão de reboque pode. Baseado nesta . O transmissor distribui sinais de rádio e o receptor controla as reflexões de sinal que voltam. ele sabe que algo causou um aumento de pressão rápido dentro do carro. As flutuações de pressão movem o cone para frente e para trás. Esse mesmo sistema pode trabalhar de maneira inversa.Esse é o mecanismo básico de um alto-falante. Alguns designs de sistema de alarme utilizam alto-falantes estéreos no carro como sensores de pressão. mas outros têm dispositivos separados que são especificamente projetados para a detecção. Quando o cérebro registra uma corrente significante que flui deste dispositivo. levantar o seu carro e levá-lo inteiro. composto de um transmissor e receptor de rádio. Alguns sistemas de alarme incluem scanners de perímetro. As pessoas que depenam o carro podem fazer a maior parte de seu trabalho sem abrir uma porta ou janela.

Se algum . enquanto o outro fio (fio B) passa por só um lado. Quando o cilindro inclina para o outro lado. um fio (vamos chamá-lo de fio A) passa por todo o fundo do cilindro. Se um ladrão modifica o ângulo do carro (levantando-o com um caminhão de reboque ou levantando-o com um macaco. Quando o cilindro inclina para um lado. o mercúrio rola para longe do segundo fio.informação. O design básico de um detector de inclinação é uma série de interruptores de mercúrio. o dispositivo de radar pode determinar a proximidade de qualquer objeto circundante. Em alguns designs. Alguns deles estão na posição fechada quando se está estacionado em qualquer ladeira e alguns deles estão na posição aberta. mas conduz a eletricidade como um metal sólido. um sistema de alarme tem "detectores de inclinação". Em um interruptor de mercúrio. só a ponta do fio B é exposta e o mercúrio deve estar em contato com a ponta para fechar um interruptor. mas pode quebrar o contato com o fio B. por exemplo). O mercúrio está sempre em contato com o fio A. Para proteger um carro contra ladrões com caminhões de reboque. Isto fecha o circuito que passa pelo interruptor de mercúrio. Um interruptor de mercúrio é composto de dois fios elétricos e uma bola de mercúrio posicionados dentro de um cilindro. Inclinando o interruptor de mercúrio de qualquer forma. o mercúrio muda para que ele entre em contato com o fio B. abre-se o circuito.flui como água. abrindo o circuito. alguns interruptores fechados abrem e alguns interruptores abertos fecham. O mercúrio é um metal líquido . Os sensores de inclinação de alarmes de carro têm uma série de interruptores de mercúrio posicionados em ângulos variados.

escondida dentro da fenda dianteira de um veículo . os interruptores de mercúrio. Por exemplo. muitos dispositivos que já são incorporados no seu carro fazem sons alarmantes eficazes. Eles também podem ser conectados para interromper o funcionamento da ignição. Como vimos. o sensor de choque e o sensor de radar registrarão que há um problema.dos interruptores se mexerem. se alguém estiver rebocando o seu carro. No mínimo. o sistema de alarme não é muito bom se não soar um alarme eficaz. vamos ver algumas respostas de alarmes que o cérebro pode provocar em circunstâncias diferentes. Não importa o quão avançado esses sistemas sejam. a maior parte dos sistemas de alarme de carro buzinarão e acenderão os faróis quando um sensor indica um intruso. Soando o alarme Nas seções anteriores. cortar a provisão de gasolina ao motor ou inutilizar o carro por outros meios. todos esses sistemas de alarme poderiam fazer a mesma coisa. Mas as combinações diferentes de ativações de alarmes podem indicar eventos diferentes. Uma Neo mini sirene. Em situações diferentes. vimos vários dispositivos de sensibilidade que dizem ao cérebro do sistema de alarme quando algo mexe com o carro. o cérebro sabe que alguém está levantando o carro. O sistema de alarme "inteligente" tem cérebros que reagem diferentemente dependendo da combinação da informação que recebem dos sensores. Na próxima seção.

Um ladrão experiente pode não ignorar completamente esses avisos. Isso funciona basicamente como os brinquedos controlados por rádio. Muito barulho faz com que se preste atenção para onde o som se origina. você pode programar um modelo distinto de sons de sirene para que você possa distinguir o alarme do seu carro dos demais alarmes. o que faz com que o ladrão de carro abandone a cena logo que o alarme soe. O transmissor de chaveiro do sistema de segurança Sidewinder: permite trancar as portas. você pode enviar instruções ao cérebro para controlar o sistema de alarme remotamente.Um sistema de alarme avançado também incluirá uma sirene separada que produz sons ensurdecedores. O transmissor A maior parte de sistemas de alarmes de carro vêm com algum tipo do transmissor portátil no chaveiro. Com alguns sistemas de alarme. Muitos sistemas de alarmes incluem um receptor de rádio embutido ao cérebro e um transmissor de rádio portátil que você pode levar no seu chaveiro. Alguns sistemas de alarme tocam uma mensagem gravada quando alguém caminha muito próximo de seu carro. O objetivo principal disso é avisar os intrusos que você tem um sistema de alarme avançado antes que eles tentem qualquer coisa. eles podem ser um forte impedimento. ativar e desativar o alarme e fazer a sirene tocar do exterior do carro . Com este dispositivo. Ele usa pulsos de ondas de rádio para enviar mensagens específicas. mas para o ladrão amador.

Depois que você saiu do seu carro e fechou a porta. acender as suas luzes e fazer o alarme soar antes que você entre no carro. Na maior parte de sistemas. com certeza. Isso deixa você e qualquer pessoa que estiver na área. você pode ativar o sistema com o toque de um botão e quando volta ao carro. sabendo que o sistema de alarme está funcionando. outras pessoas não podem ter acesso ao seu carro usando outro transmissor. Esses dispositivos têm um computador central e um sistema de pager embutido. Nos sistemas mais avançados. Um agarrador de código é um receptor de rádio sensível ao sinal do seu transmissor. Alguns sistemas dão para você até mais controle sobre o cérebro do sistema. qualquer informação interceptada não tem valor. Se um criminoso determinado realmente quiser entrar no seu carro. As pessoas tinham um tempo (aproximadamente 30 segundos) para sair e trancar as portas. Esta inovação fez com que os alarmes de carro ficassem muito mais fáceis de usar. o cérebro acenderá as luzes e tocará a buzina quando você tranca e destranca o seu carro. Isto torna única a língua de comunicação do seu sistema de alarme. o receptor encripta o novo código de desativação e o envia ao transmissor. Uma vez que o transmissor só usa o código uma vez. pode haver milhões de códigos de pulso diferentes. Nos próximos 10 anos. pode usar um agarrador de código para fazer uma cópia da sua "chave". Quando um intruso mexe no seu carro. Este sistema é eficaz. o ladrão pode "enganar" o seu sistema de alarme na próxima vez que você deixar o carro sozinho. os sistemas de alarme de carro se desenvolveram muito e ficaram muito mais acessíveis. mandando um sinal para desligar o motor. Se o ladrão interceptar o seu "código para desativar". pode desativá-lo facilmente. os sistemas de alarme usavam um mecanismo de atraso parecido com um sistema de segurança de casa. Para destrancar. Uma vez que o transmissor controla o sistema de alarme. Para resolver esse problema. Para uma determinada linha de dispositivos de transmissor. pode programar outro transmissor para imitar exatamente o seu sinal único e pessoal. tinha-se a mesma quantidade de tempo. Usando algoritmos de código rotativo. Com esta chave copiada. Desde o começo dos anos 90. mas não perfeitamente seguro. os sistemas de alarme avançados estabelecem uma nova série de códigos cada vez que você ativa o alarme. Este sistema era altamente problemático porque dava aos ladrões uma oportunidade de entrar no carro e inutilizar o alarme antes de o mesmo soar. você pode se comunicar com o cérebro. o computador central faz tocar o pager no seu chaveiro e avisa que os sensores foram ativados. Ele recebe o código e o registra. portanto. o modelo de modulação de pulso deve atuar como uma chave.O objetivo primário do transmissor de chaveiro é permitir a você um modo de ligar e desligar o seu sistema de alarme. Os transmissores remotos também o deixam ativar a trava de todas as portas. Antes. .

proporcionando torque suficiente para levantar o vidro. A rosca pode girar a engrenagem. Muitas dessas engrenagens helicoidais possuem um recurso de autotravamento por causa do ângulo de contato entre a rosca e a engrenagem. O mecanismo de levantamento Vamos começar com o mecanismo de levantamento.a engrenagem helicoidal no mecanismo de acionamento cuida disso. Como funcionam os vidros elétricos Introdução Você já se perguntou que tipo de mecanismo faz os vidros de seu carro subirem e descerem? E quanto ao recurso de levantamento automático dos vidros elétricos. Um recurso importante dos vidros elétricos é que eles não podem ser forçados a abrir . Um pequeno motor elétrico é ligado a uma engrenagem helicoidal (engrenagem sem fim) e a diversas outras engrenagens dentadas para criar uma grande redução de marcha. Na maioria dos carros. pois os receptores GPS de bordo abriram uma grande variedade de possibilidades de segurança. Este interessante dispositivo é o núcleo do sistema de vidros elétricos. mas a engrenagem não pode girar a rosca: a fricção entre os dentes faz as engrenagens travarem. Neste artigo. utiliza-se um mecanismo realmente simples para levantar o vidro e ao mesmo tempo mantê-lo nivelado. você saberá o que acontece neste e em outros sistemas de vidros elétricos. que param de subir se houver obstrução? Ou talvez você tenha visto o comercial de TV da Volkswagen em que a pessoa abre as janelas girando a chave na fechadura. .vamos ver muitos avanços tecnológicos em alarmes de carro.

A energia também passa pelo interruptor de travamento até um interruptor de vidro similar em cada uma das portas. Um sistema básico Neste sistema. dependendo dos recursos incorporados. . é a manivela que gira a engrenagem. mas. A energia chega ao painel de controle dos interruptores e é distribuída para um contato no centro do interruptor de cada vidro. Vejamos a fiação em um sistema básico. são conectados ao terra do veículo e ao motor. a eletricidade é conduzida à porta do motorista através de um disjuntor de 20 amperes. Na outra extremidade da barra. O mesmo mecanismo é freqüentemente usado em carros com vidros manuais. Na próxima seção. A fiação e os interruptores As portas dos carros possuem fiação instalada de várias formas diferentes. fixado a uma barra que segura a parte inferior do vidro. com a parte interna do motor e a redução de marcha O mecanismo possui um longo braço. Dois contatos. ao invés de um motor. um cada extremidade da energia. você conhecerá algumas das características dos sistemas de vidros elétricos e conhecerá mais sobre trava para crianças e levantamento automático. que permite ao motorista controlar os quatro vidros do carro e travar o controle dos outros três vidros dos passageiros. há uma placa que possui dentes de engrenagem engatada a outra engrenagem girada pelo motor.Animação do mecanismo de levantamento do vidro em funcionamento. A extremidade do braço pode deslizar em uma ranhura da barra à medida que o vidro sobe.

enquanto o outro permanece aterrado. retrovisores elétricos. Isto fornece energia ao motor do vidro. um dos dois contatos laterais é desconectado do terra e conectado ao centro do contato de energia. os vidros elétricos funcionam de forma completamente diferente. a energia passará pelo motor na direção oposta. Seriam muitos fios para tentar passar do lado de fora da porta. Alguns carros possuem um desses na porta do motorista. Por exemplo. o módulo do motor da porta do motorista envia uma série de dados ao barramento de comunicação do carro. estes são conectados a um dos muitos módulos eletrônicos do carro (um carro comum possui 25). todos localizados na porta. Ao invés da energia passar para o motor diretamente através dos interruptores. o módulo da porta fecha um relé que fornece alimentação ao motor do vidro. o módulo da porta do motorista monitora todos os interruptores. Em vez disso.Um circuito simples de vidro elétrico Quando o motorista pressiona um dos interruptores. travas elétricas e até mesmo controles elétricos dos bancos. se o motorista pressionar o interruptor de seu vidro. Se o interruptor for pressionado ao contrário. assim como um módulo central denominado controlador da carroceria. Se o motorista pressionar o interruptor para ajustar o retrovisor do lado do passageiro. Alguns carros possuem vidros elétricos. . Estes dados dizem ao controlador da carroceria para energizar um dos motores do retrovisor elétrico. Os carros que possuem muitos controles nas portas provavelmente têm essa configuração. Um sistema avançado Em alguns carros.

são possíveis devido a esses elementos. Este recurso é controlado pelo módulo da porta do motorista. para que ainda se possa fechá-los.Recursos interessantes • Subida/descida automática . • Controle externo dos vidros . que esperamos que nossos carros possuam. ele se mantém fechado até que a porta seja aberta. Em alguns modelos. Uma forma que os fabricantes encontraram para controlar a força do vidro é projetando um circuito que monitora a velocidade do motor. Se o interruptor for pressionado por menos de meio segundo. Se a velocidade diminuir. os vidros podem ser abaixados colocando-se a chave na porta do motorista. que tiveram um significativo aumento de confiabilidade nos últimos anos. O circuito de vidros elétricos tem um relé no cabo que fornece energia. o vidro irá parar ao soltar o botão. Os carros possuem agora literalmente milhares de circuitos. Se a chave for mantida virada por mais tempo do que o determinado. Você pressiona e solta o interruptor de descida e o vidro desce até embaixo. Vidros com subida automática são menos comuns. veremos alguns componentes importantes na fiação . Muitas características. o vidro descerá todo o percurso até atingir o interruptor de limite.No Volkswagen do comercial de TV. ele precisa parar antes de machucá-la. fusíveis e conectores Introdução Vasta quantidade de componentes com fios. o circuito reverte a alimentação do motor para que o vidro desça. que monitora um interruptor na fechadura. especialmente em carros. Este recurso utiliza um circuito que monitora o tempo que você mantém o interruptor pressionado. girando e segurando. Em outros. o controlador de carroceria mantém este relé fechado por aproximadamente mais um minuto. Se você pressionar o interruptor de descida por mais tempo. a complexidade dos sistemas de fiação dos carros também aumentou. Para mais informações sobre vidros elétricos e tópicos relacionados. como por exemplo uma criança. Junto com o aumento da confiabilidade. o módulo da porta do motorista faz o vidro descer. O problema com vidros que têm subida automática é que se algo interromper o caminho do vidro. Neste artigo. fusíveis e conectores são encontrados em todos os dispositivos elétricos.O recurso de descida automática é muito comum em carros com vidro elétrico. Como funcionam os fios. • Eletricidade extra .Alguns carros mantêm a energia do circuito de vidros depois de desligado.

Fio A fiação do carro é responsável por distribuir energia da bateria para os dispositivos localizados por todo o carro. . Maços de fios sob a coluna de direção de um carro Isso significa que existem diferentes tipos de fios nos carros. já aqueles que fornecem energia para grandes motores elétricos. Os que transmitem sinais de interruptores e sensores conduzem pequenas correntes. conduzem correntes elevadas. bem como uma variedade de sinais analógicos e digitais de interruptores e sensores.dos carros. começando pelo fio. Depois falaremos de fusíveis e conectores e veremos como todos eles trabalham juntos. Ela também tem que transmitir dados em um barramento de dados.

Normalmente. Caso um dispositivo. a bomba do freio antitravamento (ABS) e a unidade de controle do motor. o aumento da temperatura limita a capacidade de condução de corrente do fio. O fusível está ali para proteger o fio. Os fusíveis devem ter características e localização adequada para proteger o fio em que eles estão conectados. ele pode superaquecer e derreter. Essencialmente. já que uma temperatura muito elevada pode derreter o isolante. drene uma corrente excessiva e queime o fusível. normalmente localizado no painel de instrumentos próximo aos joelhos do motorista. composição. que continuam aumentando a cada ano à medida que novas funções são adicionadas mesmo aos modelos mais básicos. tamanho e de como ele está agrupado. A quantidade de corrente que cada fio suporta depende do seu comprimento. menor a resistência e maior a corrente que o fio pode conduzir. Se a resistência for muito alta. ou seja. Um no compartimento do motor. o rádio provavelmente já está danificado. • • agrupamento .Se muita corrente passar por um fio. boa parte da energia que flui pelo fio será transformada em calor. menor a sua resistência. quanto melhor a qualidade dos cabos. Quanto maior a bitola. que seria muito mais difícil de repor do que o rádio. O tipo de cobre utilizado também tem efeito na sua resistência. .o fio automotivo é normalmente composto de cabos de cobre de boa qualidade. Se o fio estiver em um maço com outros 50 fios.a bitola ou ou diâmetro do fio. Fusíveis A principal função de um fusível é proteger a fiação. maior sua resistência. Outro painel de fusível. Você pode perceber como é importante escolher o fio correto. • • composição . o diâmetro do fio. que comporta os fusíveis para dispositivos como ventoinhas. pode conduzir muito menos corrente do que se fosse o único fio no maço. O trabalho torna-se ainda mais difícil devido ao número de fios em um carro. • • bitola do fio . A maioria dos carros possui dois painéis de fusíveis. quanto mais longo for. comporta os fusíveis para os dispositivos e interruptores localizados nos compartimentos dos passageiros. também determina qual a sua resistência. Vamos observar rapidamente como cada uma dessas propriedades afeta a capacidade de condução de corrente do fio: • comprimento .cada tipo de fio possui uma certa quantidade de resistência por metro. como o rádio do seu carro.a forma como um fio está agrupado afeta sua capacidade de dissipar calor.

Os fusíveis são apenas um tipo especial de fio dentro de um conector independente. A maioria dos fusíveis de automóvel possui duas lâminas condutoras para conexão e uma capa plástica que contém o condutor (que se abrirá. Existem também alguns fusíveis na fiação do carro.Painel de fusíveis do compartimento do motor Painel de fusíveis no interior Vimos na última seção como o aumento de calor no fio depende da resistência e da quantidade de corrente que flui por ela. chamados elos fusíveis. caso a corrente exceda certo valor). .

podem estar aterrados quando você verifica o fusível.Seleção de fusíveis automotivos O condutor. é feito de um metal similar ao estanho. deve ser substituído por outro. é possível dizer se um fusível está queimado só observando-o. antes que o circuito volte a funcionar. Os dois lados do fio. Normalmente. O tamanho do condutor é calibrado muito cuidadosamente para que quando a corrente estabelecida for atingida. é necessário um conector para permitir a remoção. Verificando os fusíveis A maneira infalível de examinar um fusível é tirá-lo de seu receptáculo e conectar um verificador de continuidade as seus dois terminais (lâminas). Conectores Atualmente. Sem eles. Um único conector pode ter mais de 100 fios. que pode ser removido. . da mesma amperagem. Toda vez que um maço de fios passa ou se conecta a um componente do carro. no interior do fusível. Ele possui um ponto de fusão menor do que o fio protegido. poderá haver continuidade por um caminho que não seja o fusível. os conectores têm uma função muito importante nos carros. Quando um fusível queima. calor suficiente seja gerado para derretê-lo e abrir o circuito. seria praticamente impossível construir ou prover sua assistência técnica. por exemplo. Mas se você fizer isso enquanto o fusível estiver encaixado. Um fusível bom (esquerda) e um fusível queimado (direita) Passemos agora aos conectores.

seria praticamente impossível fabricá-los ou executar serviços neles. Quando um maço de fios passa por ou são ligados a um componente do carro que precisa ser retirado.O conector na unidade de controle do motor possui mais de 100 fios Os conectores são essenciais nos carros atuais. O conector na imagem abaixo é um conector de oito pinos (conecta oito fios uns aos outros). No passado. Um único conector pode ter mais de 100 fios. conectores não-confiáveis já foram fonte de inúmeros problemas elétricos. É preciso que eles sejam à prova d'água (conectores modernos possuem uma série de vedações para evitar a entrada de umidade). é preciso haver um conector para permitir a remoção. Partes de um conector automotivo comum: tudo que está à esquerda se conecta a tudo que está à direita . Sem eles. à prova de corrosão e forneçam um bom contato elétrico para o veículo.

Para realizar essa conexão, há um total de 23 partes separadas. As partes principais são:
• • • •

capa pinos e soquetes pino/soquete de retenção vedações

Capa
É uma peça complexa que possui um formato complicado. Há um clipe de travamento na parte externa que mantém as duas metades do conector juntas. Há orifícios para os pinos e ganchos especiais que travam os pinos no lugar, assim que inseridos. Existem numerosos rasgos para prender as vedações e manter tudo conectado firmemente. Todas essas características são moldadas na peça quando ela é fabricada.

Os pinos e soquetes
São responsáveis pelo contato elétrico (condução de corrente) de uma metade do conector à outra. Eles são fabricados com muita precisão a fim de se encaixarem com a pressão suficiente para garantir uma boa conexão e, ao mesmo tempo, não tornar a conexão e a desconexão muito difíceis.

Um soquete (à esquerda) e um pino (à direita)

Os pinos são fixados aos fios utilizando uma ferramenta especial para essa fixação. Parte do pino se enrola ao redor do fio desencapado, enquanto a outra parte se prende à capa. Isso torna mais difícil separar o fio do pino.

O retentor do pino/soquete
O retentor do pino/soquete é uma peça de plástico que se move da frente para dentro do conector. Ele se posiciona no sentido contrário aos ganchos de travamento de plástico, de forma que estes se soltem. Essa peça torna praticamente impossível que os pinos e soquetes se soltem sozinhos.

O retentor mantém os pinos e os soquetes no lugar

As vedações
As vedações impedem que a água entre nos conectores quando eles estiverem travados juntos. Cada conector possui uma vedação de borracha através do qual cada um dos fios passa. Essa vedação se encaixa firmemente na parte de trás do conector. Cada conector possui uma vedação para evitar que a água entre no espaço entre eles quando conectados.

Os fios passam através de uma vedação de borracha na parte de trás de cada conector (a vedação, vista à direita, foi retirada para essa foto)

Baterias
Toda semana deve ser verificado, com o carro frio, o nível de água (as baterias seladas não precisam de água). Utilize somente água destilada para completar o nível, nunca coloque qualquer outro tipo de líquido. Complete de forma que as placas de chumbo fiquem totalmente cobertas, mas sem transbordar. Mantenha os pólos limpos. Evite deixar as luzes acesas ou o rádio funcionando com o motor desligado, pois pode descarregar a bateria. Ao instalar equipamentos que necessitem de muita energia, como rádio mais potente ou ar-condicionado, redimensione o sistema elétrico de maneira que ele suporte o aumento de energia. É aconselhável desligar os dois cabos da bateria se vai deixar o carro parado por mais de um mês. Não desligue os terminais com o motor funcionando. E não carregue a bateria sem desligar os terminais.

Acordar cedo. dirigir-se ao carro na garagem e já atrasado.Para carregar a bateria com um carregador. Ao voltar a ligar começar pelo terminal (+). Alguns problemas podem ser evitados com a verificação da conexão do cabo de bateria. Outros itens dependem de uma checagem e/ou troca em certos intervalos de tempo. Se estiverem com uma massa branca ou esverdeada. A alimentação elétrica permanente é necessária para abastecer os sistemas eletrônicos. . Verifique se os terminais da bateria e as respectivas braçadeiras estão limpos. e aí algumas cenas tornam-se comuns. e nível da água da bateria (se a mesma não for selada). respeite as instruções do fabricante de carregador de baterias. Partida (Sistema Elétrico) Muitos motoristas lembram-se de alguns dos sistemas de um carro apenas quando estes apresentam problemas. correia do alternador. Desligue a bateria começando pelo terminal (-). Uma falha no alternador pode provocar até uma parada do motor. é importante limpá-los. dar a partida sem nenhum sinal do motor virar. como qualquer outra parte do carro. Depois de ter desligado e religado a bateria. A luz de alerta da bateria acende quando há algum problema no alternador (dispositivo responsável por produzir energia elétrica para o veículo). ligue a chave e espere 15 / 20 segundos antes de virar o motor de arranque. nós vamos dar algumas dicas e explicações de como manter em ordem o sistema de bateria. alternador e o motor de arranque. Para que isto não aconteça. que em geral são os responsáveis pelo problema neste tipo de situação.

Neste caso a solução é bem simples. é a dificuldade do motor de arranque em conseguir com que o motor entre em funcionamento. Outra forma de descobrir. como por exemplo. bastando desconectar os terminais e lavá-los. a luminosidade aumenta. pode ocorrer do carro dar a partida mas o alternador não conseguir carregar a bateria devida à baixa amperagem. é ficar de olho nos faróis e nas luzes internas. Ao completar o nível de água na bateria. Geralmente quando há problemas de voltagem. já que as placas se colam umas às outras e entram em curto. Se estiver é possível que o alternador esteja enviando excesso de carga para a bateria. pare o carro e verifique se a bateria está muito quente. Portanto. você dar a partida e o motor virar pesado. utilize somente água destilada. tem dificuldade de mandar energia para os faróis em marcha-lenta e conforme aumenta-se a rotação. A falta de água na bateria. pode acarretar na sua perda. Este sintoma pode indicar algo de errado com o motor de arranque e não com a bateria. O motor de arranque pode apresentar alguns dos sintomas de bateria fraca. Estes sintomas podem ser também algum mau contato ou curto-circuito no sistema elétrico. Se a bateria for selada não há muito que fazer. A bateria quando não está sendo carregada adequadamente. com o auxílio de uma lixa. basta checar o visor. antes mesmo que ocorra uma pane. pois alternadores e baterias costumam dar sinais de "problemas". Se estiver verde ou azul é sinal que a carga está “OK”. Em seguida coloque um pouco de vaselina nos pólos e conecte os cabos. Nunca deixar que o nível passe a marca “MAX”. Alguns problemas podem ser descobertos antes de ocorrerem. pois a água de torneira contém minerais dispersos e cloro que podem danificar as placas. pois o ácido de bateria é corrosivo. limpe os terminais removendo toda a oxidação que provoca os problemas de contato. Cuidado com a pele e a pintura do carro e certifique-se que não haja vazamentos. além da limpeza e a checagem do visor de carga. já que um motor muito atrasado vai parecer sintoma de bateria fraca. Depois de lavar os terminais. O problema pode estar no regulador de voltagem. verifique se a bateria tem carga suficiente. Quando existe muito óxido. dando indícios de problema no alternador ou dínamo (em carros mais antigos). Um dos primeiros avisos. fazendo com que o motorista force mais a partida para que o motor de arranque faça o motor funcionar. Se durante uma viagem ou um longo tempo de uso do carro aparecer um cheiro ácido.• • • • • • • • • • Se sua bateria for livre de manutenção. podendo fazer com que a bateria exploda. Sempre verifique os pólos da bateria quanto à oxidação ou se há um pó esverdeado. Verifique também o ponto de ignição do motor. pois a bateria se aquece com a carga e podem ocorrer vazamentos. a luz indicadora de bateria no painel . Se o indicador estiver vermelho é sinal que a bateria está fraca e necessitando de carga.circuito. como consequência da oxidação.

Basta ficar de olho em alguns componentes e ficar atento aos sintomas do carro para poder descobrir o defeito. nas diversas matérias do Envenenado. Para que você compreenda corretamente o papel deste sistema. Timing de Centelha A correta sincronização da emissão da centelha ou faísca produzida pela vela em cada cilindro é um dos principais aspectos a se observar.• • • se acenderá denunciando problema de alternador com o veículo em movimento. pois essa “mania” pode trazer um sério prejuízo ao sistema de câmbio e diferencial (tração traseira). abordaremos aqui o sistema de ignição. pode-se correr o risco de queimar a parte interna do mesmo. Nunca faça um carro pegar no tranco. dependem o rendimento e correto funcionamento do próprio motor. Por esta razão. Com essas dicas é possível que você não tenha maiores dores de cabeça com o sistema elétrico responsável pela partida do seu carro. Sistema de Ignição Muito tem se falado a respeito de motores e dos diversos recursos e sistemas empregados neles. pois isso provoca a queima do módulo de injeção e de outros componentes eletrônicos. é não inverter em hipótese alguma a polaridade dos cabos da bateria. pois com menos de 9 volts a centralina simplesmente não funciona. Em carros dotados de catalisador. Carros dotados de injeção eletrônica. sob pena de que uma emissão em um momento errado comprometerá o correto funcionamento do motor e poderá até mesmo provocar sua quebra. já que a gasolina não queimada e a alta temperatura do escapamento podem ocasionar um incêndio interno comprometendo o uso do catalisador e portanto trazendo mais prejuízo. A ignição do combustível no momento adequado não apenas irá produzir o máximo de "trabalho" (energia). detalhando suas funções e como operam a fim de produzir o resultado final. vamos dividi-lo em alguns componentes principais. ao fazê-los pegar no tranco. porém muitas vezes esquece-se que certos subsistemas do motor são de vital importância e que de seu adequado funcionamento. Um cuidado muito importante. . nem adianta tentar.

perda de rendimento. momento em que se atinge o maior nível de pressão. entre outras coisas. Portanto. Há um pequeno intervalo de tempo entre a emissão da faísca e a queima completa da mistura. Os conceitos de pressão e trabalho (energia) neste caso. trazendo como consequência. se a produção da faísca pela vela ocorrer quando o pistão atingir o ponto mais elevado do seu curso. trabalho é resultado da força vezes o deslocamento (distância) produzido por esta força. A pressão é uma função de força pela área em que é aplicada e. Quando a mistura de ar e combustível queima dentro do cilindro. Desta forma. produzindo-se mais pressão. ele esteja iniciando o curso para baixo. Para se conseguir então. precisam ser compreendidos. para que se perceba o quanto influem no resultado. Para fazer com que o aproveitamento do combustível se dê em seu nível máximo. esta é a razão de se procurar gerar a centelha no momento exato! Mas o processo não é tão simples como pode parecer a primeira vista e outros fatores . só se consegue mais trabalho (energia). o pistão já terá descido parte do seu curso quando os gases gerados atingirem o nível mais elevado de pressão. de forma que quando a pressão for a mais elevada. A eficácia deste processo depende diretamente do timing da faísca. produzem-se gases à elevadas temperaturas que se expandem e desta transformação é que se gera a pressão responsável por deslocar o pistão para baixo. a faísca deve acontecer um pouco antes do pistão atingir seu nível mais alto. o que se traduz também em melhores níveis de consumo. acarretando o movimento.como também o melhor rendimento e menor nível de emissão de poluentes. assim no caso de um motor em que a distância (curso do pistão) e área (superfície da cabeça do pistão) são valores fixos. mais potência e torque do motor é necessário alcançar-se maiores níveis de pressão dentro do cilindro.

para suportar as elevadas temperaturas e pressões no interior dos cilindros. contribuindo para uma faísca mais intensa. Desta forma uma vela "quente". Assim. conforme aumenta a velocidade do motor. Devido ao fato da cerâmica ser uma mau condutor térmico. Basicamente podem existir dois tipos de velas quanto ao seu grau térmico: as velas "quentes" e as "frias". A Vela Em teoria. Essencialmente elas diferem entre si pela quantidade de cerâmica no isolamento do eletrodo. Durante o funcionamento do motor. trata-se de um componente muito simples. produzindo menos calor no processo. Além disto deve ter boas características de resistência térmica e mecânica. Esta diferença de potencial deve ser bastante elevada a fim de se conseguir uma faísca bastante intensa e a consequante queima adequada do combustível. se a velocidade cair. Geralmente usa-se em seu corpo uma cerâmica isolante. este tem alterações em sua velocidade de funcionamento e. geralmente costuma-se usar velas mais frias em motores de alto desempenho devido às temperaturas mais altas que estes motores produzem.000 volts. o que ajuda a evitar depósitos no eletrodo.000 à 100. assegurando que a centelha ocorra no ponto adequado. . o que se consegue retardando o tempo da faísca. a temperatura na extremidade da vela é bastante alta. Seu papel é de gerar uma diferença de potencial no espaço (da mesma forma que um raio) e assim produzir a faísca que irá realizar a ignição do combustível. A voltagem que percorre a vela geralmente é da ordem de 40. Atualmente espera-se que uma vela de boa qualidade seja capaz de transferir quase sem perdas a eletricidade até o eletrodo e daí para o bloco do motor onde será aterrada. portanto. quando os níveis máximos de potência não forem necessários. é menos suscetível ao acúmulo de depósitos.existem. a produção da faísca deve ser antecipada e retardada. a velocidade com que o pistão se move dentro do cilindro também se altera. Outro objetivo é reduzir o consumo e a emissão de poluentes. Entretanto.

seja multiplicada diversas vezes. A principal delas é fazer com que a eletricidade gerada na bobina e transmitida pelo cabo da bobina. O Distribuidor Este elemento tem múltiplas funções. chegue até a adequada vela de cilindro. . sua extremidade faz o contato (na verdade passa muito próximo) com a extremidade de cada cabo de vela. fechando o circuito da bobina até a vela. Dentro do distribuidor o elemento responsável por isto é o rotor. cujo papel é fornecer as elevadas voltagens necessárias a produção da faísca pela vela.A Bobina Outro dispositivo conceitualmente muito simples. Conforme o rotor gira. Basicamente é feita por dois conjuntos de enrolamentos de fios. da mesma forma que em um transformador e fazendo com que a pequena voltagem fornecida pela bateria. que faz a ligação elétrica que possibilita a eletricidade atingir cada vela.

onde bobinas individuais são ligadas diretamente em cada vela e o módulo eletrônico é o responsável pelo comando de cada bobina. que perde seu aterramento e gera um pulso elétrico. Toda vez que este contato é acionado. nesta matéria abordaremos as velas. daí via cabo também para a vela. já que de um para outro existem diferentes roscas de cabeçote. que é o que vai ser transmitido via cabo ao rotor. Existem diversos tipos de velas. . localiza-se o "comando" do distribuidor. São motores de ignição direta. Este comando gira na mesma fase do rotor. Este mesmo módulo eletrônico é que controla a abertura e o fechamento da bobina. Nestes casos não existem distribuidores e uma única bobina para todas as velas. Pelo aspecto e cor das velas é possível descobrir se seu motor está funcionando em perfeitas condições ou se está acontecendo algo de errado. que informa a exata posição dos pistões e assim o momento de produzir a centelha. um item vital mas que poucas pessoas verificam. etc. Diagnóstico das velas Você sabia que alguns dos problemas do motor podem ser identificados por um simples exame do estado das velas? Pois é isso mesmo. Sua função é substituída por um sensor de um módulo eletrônico.No corpo do distribuidor. Alguns tipos de motores também apresentam um esquema geral diferente deste explicado nesta matéria. Perceba que este é o elemento responsável pela intermitência da corrente elétrica e o que controla o avanço ou o retardo da faísca. Nos motores modernos este elemento não existe. cada qual servindo a um determinado tipo de motor. ele abre um dos pontos da bobina. grau térmico. A seguir daremos algumas dicas e as prováveis causas do que está acontecendo com seu motor. acionando um contato com o módulo do sistema (platinado).

Ponta da vela totalmente coberta por resíduos de carvão. .RESÍDUOS DE IMPUREZAS Problema . Aspecto da vela . Mistura ar/gasolina demasiadamente rica. Deficiência de energia para ignição. Se a vela estiver em boas condições. Causa 7 . que não são queimados totalmente. Causas 1 a 6 .Dificuldade na partida.Substituir as velas por tipo correto (procure no manual do seu carro ou em uma tabela de velas atualizada). depositam-se na ponta ignífera das velas. Ignição atrasada. Solução . 4. ou baixa velocidade durante longo tempo. O motor falha em marcha lenta. marrom. 6. Em altas temperaturas. Uso excessivo do afogador. após a devida limpeza. pode ser usada novamente.O motor falha em altas rotações ou em razão de sobre cargas elevadas. Em caso de resíduo de chumbo substituir a vela. Filtro de ar obstruído. amarela. 7. Soluções 1. esses depósitos tornam-se condutores elétricos e provocam falhas no centelhamento.Impurezas ou aditivos (chumbo tetra-etílico e outros) na gasolina ou no óleo.As incrustações nesse caso podem ser facilmente removidas. 2. Causas . Aspecto da vela . Funcionamento do motor em marcha lenta.Fazer as regulagens necessárias. Causas 1. Vela de ignição muito fria. 2. 3. 5.Resíduos de coloração avermelhada. verde e branca incrustados no bico isolador e nos eletrodos. RESÍDUOS DE CARVÃO Problema .

a proporção óleo/combustível está muito alta. Causas 1. problemas na carburação. O motor falha em marcha lenta. ENCHARCAMENTO Problema . Causas . Se o motor for 2 tempos.Dificuldade na partida. anéis e cilindro. Corrigir a proporção óleo/combustível. 3. problemas no sistema de ignição. Soluções 1. Principalmente em motores retificados. Aspecto da vela . Falta do assentamento do pistão/anéis/cilindro. úmido e preto.Ponta da vela encharcada de combustível. marcha lenta irregular ou falha no motor. . se as velas estiverem em boas condições efetuar uma boa secagem e regular as folgas dos eletrodos dentro das especificações. Substituir os anéis ou retificar os cilindros.Dificuldade na partida.Motor afogado. Revisar o estado dos pistões.CARBONIZAÇÃO ÚMIDA Problema . 2. 2. 3. Anéis do pistão ou cilindro desgastados.Verificar e corrigir a anormalidade. Aspecto da vela .A ponta da vela apresenta um brilho oleoso. folga dos eletrodos fora do padrão. umidade ou água no sistema de alimentação ou no combustível. Solução .

em subidas ou com cargas elevadas. 2. Causa 6 . Causas . porque os resíduos são de difícil remoção. Combustível com baixa octanagem. Aspecto da vela .Impurezas ou aditivos no álcool ou lubrificantes que não se queimam em determinadas condições. 2. RESÍDUOS/ÁLCOOL Problema . 3. Ponto de ignição adiantado. Deficiência no resfriamento do motor. 5. Solução . 3. Causa 5 . Mistura ar/combustível muito pobre. Aspecto da vela .Utilizar combustível adequado ao motor.Substituir as velas por tipo correto. 6.Resíduos de coloração vermelha.O bico isolador apresenta-se esbranquiçado com grânulos na superfície.SUPERAQUECIMENTO Problema . Causas 1. . Soluções 1. Vela de ignição muito quente. Aperto insuficiente de vela.O motor bate pino e apresenta perda de desempenho em altas velocidades.Efetuar as regulagens necessárias.Substituir a vela.O motor falha principalmente na aceleração. marrom ou amarela no bico do isolador. Causas 1 a 4 . 4.

É causada normalmente pela expansão térmica ou choque térmicos.Falha e baixo desempenho do motor. Soluções . Causas .Remover todos os resíduos de impurezas que se acharem incrustados na câmara de combustão. Causa 3 . originados por aquecimento e resfriamento brusco ou pelo choque mecânico da detonação (batida de pino). Causas 1 e 2 . 3. 2. Soluções 1.ISOLADOR QUEBRADO Problema . PRÉ-IGNIÇÃO Problema . Vela de ignição muito quente. Uso de ferramenta inadequada para a calibragem da folga. Deficiência no resfriamento do motor. 4. Nos casos extremos. Aspecto da vela . . ocorrendo também a fusão do isolador. o eletrodo desaparece completamente na ponta ignífera.O bico isolador apresenta-se quebrado ou trincado. Resíduos de impurezas superaquecidos na câmara de combustão. Utilizar calibrador adequado. Aspecto da vela . Causas 1.Evitar sobrecarga no veículo e revisar a regulagem do motor.Regular o ponto de ignição e revisar o sistema de arrefecimento do motor. A temperatura na câmara de combustão sobe rapidamente causando danos no pistão. Causa 4 .Substituir as velas por tipo correto.Há grande perda de potência no motor. 2. 3. Ignição excessivamente adiantada.Eletrodos fundidos.

Causas . sendo denominados de hidrocarbonetos ou carboneto de hidrogênio. As velas praticamente surgiram junto com os motores de combustão interna e tem um papel de extrema importância na queima da mistura ar e combustível. marrom claro.Dificuldade na partida. é necessário que haja uma proporção exata da massa de ar admitido em relação a massa de combustível.A vela está cumprindo normalmente sua função e o motor apresenta desempenho e consumo de combustível satisfatório. nesse estado. o metano.A vela se desgastou normalmente e. Eletrodos arredondados. além de aumentar o consumo de combustível porque sua vida útil acabou. limpe as velas e regule as folgas dos eletrodos a cada 3. Causas . Solução .Com depósitos de coloração marrom. encarregado de gerar uma centelha (faísca) elétrica de alta tensão para . mas é sempre necessário que se dê um início para essa combustão. etc. O calor é o elemento responsável para iniciar a combustão da mistura ar e combustível. a própria combustão gera calor.MOTOR EM BOAS CONDIÇÕES Aspecto da vela .Para assegurar essa operação de maneira contínua e satisfatória. o comburente e o calor. É aí que entra o sistema de ignição. Para que haja a combustão. Na realidade. Aspecto da vela . O comburente é o elemento que excita a combustão. FIM DA VIDA ÚTIL Problema .000 km e troque-as conforme a especificação no manual do proprietário. Perda de desempenho do motor e aumento de elementos poluentes nos gases de emissão. provoca sobrecarga no sistema de ignição requerendo voltagem maior. Como exemplo podemos citar: a gasolina. Temos como elemento comburente o oxigênio presente no ar atmosférico. cinza ou cinza claro. são necessários três elementos que formam o triângulo do fogo: o combustível.Folga dos eletrodos aumentada.Coloque velas novas. O combustível é formado basicamente por hidrogênio e carbono. Num motor de combustão interna a explosão. Solução . o álcool etílico hidratado.

as velas trabalham em condições de temperaturas extremas. e não tenha seu funcionamento irregular por temperaturas não adequadas. através da faísca elétrica entre os eletrodos. daí a necessidade de se conhecer o correto índice térmico de uma vela de ignição. um quadro comparativo sobre as condições de funcionamento de uma vela nos diferentes tempos do motor. como também resistir aos ataques químicos que se desenvolvem principalmente sob altas temperaturas. » Com isso evitamos que o motor se danifique por excesso de temperatura. Além do mais. A vela de ignição deve trabalhar em uma faixa de temperatura ideal.iniciar esse processo. » Deve suportar as altas pressões periodicamente desenvolvidas na câmara de combustão. Velas de ignição . » A vela de ignição deve também transferir o calor absorvido na câmara de combustão de uma maneira precisa e regular.parte II Abaixo. A vela é o último estágio do sistema de ignição. A gama térmica ou índice térmico . É nela que é produzido a centelha que irá inflamar a mistura fortemente comprimida na câmara de explosão. Posição da vela no motor Uma vela deve dissipar o calor produzido pelos gases de combustão. a vela deve suportar altas pressões (em torno de 8 a 10 kgf/cm2) nos motores a gasolina e ainda assegurar uma perfeita vedação da câmara. Devido a alta taxa de compressão. iniciar a queima da mistura ar-combustível. uma Vela de Ignição deve: » Introduzir a energia de ignição na câmara de combustão e. de acordo com a potência específica do motor. Exigências impostas à Vela de Ignição Como funções básicas.

temos dois tipos de velas em relação a sua gama ou índice térmico: as velas frias e as velas quentes. .da vela é a medida da quantidade de calor dissipado. Velas de ignição . sempre utilize a vela com gama ou índice térmico adequado para o seu carro. Velas quentes: Tem menor capacidade de dissipação de calor. ou seja.parte III Quando é selecionada uma gama térmica incorreta • Quando a gama térmica é elevada demais. O que diferencia uma vela quente de uma fria é o tamanho da superfície do seu isolador. causa fusão dos eletrodos da vela assim como também trava ou desgasta o pistão. • Quando a gama térmica é baixa demais. Quanto maior for a superfície.a temperatura da vela se mantém muito fria e faz com que se acumulem sedimentos na ponta da ignição. . o que favorece o funcionamento de motores com baixa potência específica. maior a sua capacidade de reter calor.a temperatura da vela aumenta demais e provoca uma combustão anormal (pré-ignição). Para um melhor rendimento do motor e maior durabilidade dos componentes. mais quente é a vela. Velas frias: Tem capacidade de maior dissipação de calor. . Com isso. estes sedimentos formam uma trajetória de fuga elétrica que resulta em perda de faíscas. Utilize velas frias se você utiliza o veículo constantemente com o motor trabalhando em condições severas. o que favorece o funcionamento de motores com alta potência específica.

Velas de ignição . 81%). Temperaturas muito baixa podem provocar a carbonização da vela e o seu oposto pode provocar a pré ignição.A figura ao lado mostra os detalhes de uma vela de ignição e a porcentagem da dissipação de calor (no caso.parte IV Aproveitando que já entramos nesse tópico. também conhecido por eletrodo. O gráfico abaixo mostra a temperatura no pé do isolador de uma vela Bosch Super. iremos falar agora sobre a ponta ignífera da vela. Veja a figura abaixo: . assim como o estado do motor. Essa aparência refletirá se a vela é adequada ou não. É de extrema importância que se utilizem velas adequadas devido a sua faixa de temperatura.

Como vimos na página anterior. mostraremos como analisar o estado de uma vela e verificar quais são as condições do motor.Observação: A linha limítrofe entre as regiões de carbonizamento e o funcionamento otimizado (450c) chama-se temperatura de autolimpeza da vela. A seguir. Motor em boas condições . Causas . é de extrema importância que se utilizem velas adequadas devido a sua faixa de temperatura.Vela com aspecto normal O pé do isolador apresenta-se amarelado-cinza ou marrom-claro.parte V O pé do isolador. os eletrodos e a cabeça da vela cobertos por uma camada fosca de fuligem preto-aveludada (seca).Afogador automático com mau funcionamento .Carburador regulado com mistura rica . Velas de ignição . Clique na figura para maiores detalhes.Filtro de ar sujo . 1.índice térmico da vela está correto.

Dificuldades de partida a frio.Falhas de ignição .Em motores de 2 tempos.Falhas de ignição . cilindros e anéis do pistão estão gastos.Motor funcionando em baixa rotação por tempo prolongado .Substituir o filtro de ar ..Óleo em excesso na câmara de combustão .Afogador manual puxado por longo tempo .Trocar as velas.Evitar que o motor funcione por muito tempo em marcha lenta.Dificuldade na partida .Acelerar o motor (rodando com o veículo) lentamente até a carga total (rotação máxima). retificar o motor .Motor falha na marcha lenta.Motor falha em marcha lenta . para queimar os resíduos de carbono .Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado . O pé do isolador. especialmente quando estiver frio . brilhante.Guias de válvulas. Efeitos .Uso de combustível fora da especificação . Soluções – Regulagem correta do carburador e do ponto de ignição . úmida de óleo e por resíduos de carvão. Causas .Ponto de ignição atrasado .parte VI .Em motores de 4 (quatro) tempos . os eletrodos e a carcaça apresentam-se cobertos por uma camada fuliginosa. usar a proporção correta de mistura .Uso de vela incorreta .Óleo em excesso na mistura .Em motores de 2 (dois) tempos . Velas de ignição .Utilizar vela correta para o tipo de motor.Vela muito fria para o tipo de motor. Efeitos . Soluções .Em motores de 4 tempos.

os resíduos de chumbo tornarse-ão condutores elétricos. O pé do isolador coberto por uma fuligem amarelo-clara.Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado . . causando falhas de ignição. como tetraetila e tetrametila de chumbo .Torna-se necessário trocar as velas. cabeçote) e na própria vela. Isso ocorre especialmente em motores com um consumo de óleo acima do normal.A vitrificação denuncia a fusão dos resíduos sob condições de forte aceleração de veículo. fato que pode ocorrer com veículos em alta velocidade. O pé do isolador apresenta-se parcialmente vitrificado e de cor amarelo-marrom. fato que pode ocorrer com veículo em alta velocidade.Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado . como tetraetila e tetrametila de chumbo. os resíduos de chumbo tornarse-ão condutores elétricos. de estrutura fofa e até cheia de escórias. Causas Aditivos do óleo ou do combustível deixam resíduos incombustíveis na câmara de combustão (pistão. Soluções .Resíduos amarelado-escuros no isolador.Torna-se necessário trocar as velas. válvula. Soluções . Causas Aditivos antidetonantes no combustível. ou quando se utiliza combustível de qualidade inferior. pois é inútil tentar limpá-las. Soluções .Regular o motor. pois é inútil tentar limpá-las.Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado . aspecto de fosca a brilhante. Causas . Efeitos Se o pé do isolador chegar a temperaturas muito altas. causando falhas de ignição. decorrente de ignições por incandescência e danos ao motor. Efeitos Se o pé do isolador chegar a temperaturas muito altas. Camada de cinza grossa no pé do isolador.Aditivos antidetonantes no combustível. Efeitos Perda de potência do motor.Trocar as velas . na câmara de aspiração e no eletrodomassa.

Perda de potência .Substituir as velas. . .Revisar o carburador.Resíduos na câmara de combustão.Falhas de ignição . Soluções .parte VII Superaquecimento Eletrodo central fundido parcialmente. Efeitos .Ponto de ignição muito adiantado.parte VIII .Utilizar velas corretas para o tipo de motor . Causas Combustão por incandescência causada por temperaturas extremamente elevadas na câmara de combustão em decorrência. o distribuidor e o motor .Superaquecimento do eletrodo central. de: . .Combustão normal com detonação ou ponto de ignição excessivamente adiantado.Falhas de ignição .Danos ao motor. que pode trincar o pé do isolador . . .Mistura muito pobre.Danos ao motor.Velas de ignição .Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado . por exemplo.Válvulas defeituosas. .Sistema de avanço do distribuidor com defeito. o ponto de ignição.Uso de vela muito quente.Trocar as velas Eletrodo central fundido Eletrodo central completamente fundido.Perda de potência . Efeitos . Causas . Velas de ignição . . Soluções .Vela mal apertada. possível trinca no pé do isolador e eletrodomassa parcialmente fundido.Combustível de má qualidade.

. não se tratando portanto de um problema de índice térmico .Substituir as velas. de uso de vela muito quente. por exemplo. a tensão de ignição exigida. pela grande distância entre os eletrodos. consultando sempre a tabela de aplicação ou recomendação do fabricante .Trocar as velas ou examiná-las de acordo com as instruções dos fabricantes.Não observância do tempo recomendado para a troca das velas. o distribuidor e o motor .Ponto de ignição muito adiantado. .Utilizar velas corretas para o tipo de motor . Soluções -Trocar as velas ou examiná-las de acordo com as instruções dos fabricantes. Soluções . sistema de avanço do distribuidor com defeito. Esta vela não foi sobrecarregada termicamente. . .Resíduos na câmara de combustão. pela grande distância entre os eletrodos. Efeitos Solavancos do motor devido a falhas de ignição (especialmente na aceleração do veículo).Aconselha-se averiguara qualidade do combustível que está sendo utilizado.Combustível não especificado para o tipo de motor. . Efeitos Solavancos do motor devido a falhas de ignição (especialmente na aceleração do veículo). . consultando sempre a tabela de aplicação ou recomendação do fabricante.Presença de aditivos corrosivos no combustível e óleo lubrificante. o ponto de ignição. Causas . .Mistura muito pobre.Partida difícil. ocorre perda de potência Soluções .Certifique-se do tipo ideal ao modelo do veículo. -Certifique-se do tipo ideal ao modelo do veículo. Efeitos Antes do dano total ao motor.Revisar o carburador. é alta demais .Válvulas defeituosas.Depósitos de resíduos provocam influências no fluxo dos gases. a tensão de ignição exigida. Causas . é alta demais .Causas .Partida difícil.Combustão por incandescência causada por temperaturas extremamente elevadas na câmara de combustão em decorrência.

Velas de ignição .Corrosão do eletrodo central por aditivos agressivos no combustível . maior será a resistência interna e maior deverá ser a tensão aplicada na vela.Partida difícil. devido a alta tensão aplicada na vela. Com as corrugações. aplicando um alto valor de tensão. o que provocaria falhas no funcionamento do motor. . Efeitos . consultando sempre a tabela de aplicação ou recomendação do fabricante . Isso significa que o motor iria falhar justamente no momento que necessitasse de maior torque. . como em subidas de ladeira por exemplo. Lembre-se.Depósitos de resíduos de combustão entre o pé do isolador e o eletrodo central. quando maior a pressão nos cilindros.Trocar as velas ou examiná-las de acordo com as instruções dos fabricantes. Exemplo: abrir os eletrodos com uma chave de fenda .Falhas na ignição (a faísca salta entre o isolador e a carcaça) . :: Corrugações Você já deve ter percebido que as velas possuem certas corrugações no seu corpo cerâmico.Aconselha-se averiguara qualidade do combustível que está sendo utilizado. haveria fugas pelo seu corpo. Veja na figura abaixo um exemplo de fuga.Certifique-se do tipo ideal ao modelo do veículo. Soluções .Dano causado por pressão no eletrodo central como conseqüência do uso de ferramentas inadequadas na regulagem da folga. Se não houvessem as corrugações.parte IX Pé do isolador trincado Causas . Essas corrugações são muito importantes. uma vez que servem para evitar fugas de alta tensão pelo corpo isolante da vela. podem ser aplicadas até 32000 volts aproximadamente na vela que não haverá fugas.

Evita também o funcionamento incorreto dos sistemas eletrônicos de controle de injeção de combustível. mostramos as duas marcas mais utilizadas atualmente. terá quase um metro. As interferências podem gerar falhas no funcionamento do motor. segue um gráfico Efeitos de eliminação de ruídos da vela do tipo resistiva (comparada com uma vela do tipo convencional) Tal como se mostra ao lado.Como as corrugações evitam esse vazamento? Muito simples. portanto não duvide em usá-la. Como a vela tipo resistiva tem incorporado uma resistência. Vale lembrar que é de extrema importância que os cabos também não interfiram na frequência dos sinais. é fundamental a sua utilização. Nos veículos com injeção eletrônica. aceleração. Esta vela não afeta o rendimento do motor. Abaixo.parte X :: Velas resistivas Esta vela incorpora uma resistência de cerâmica de 5 k ohms (por exemplo). a NGK e a . comunicações móveis e telefones celulares. Isso faz com que o conector superior da vela fique mais afastado do corpo sextavado da vela que é aterrado no próprio cabeçote do motor. Exemplo: O espiral de um caderno pode ter 30 cm. os ruídos se reduzem em todas as zonas de freqüências mediante a instalação de velas tipo resistivo. como é o caso da linha FIAT. algumas pessoas pensam que estas velas têm efeitos negativos sobre o arranque. mas se você esticá-lo. com elas é possível aumentar a distância do corpo isolador. economia de combustível e emissões. Velas de ignição . Na realidade esse afastamento não é físico e sim numa maior área do corpo isolante. principalmente quando a unidade de comando ou centralina do sistema se encontra localizado no compartimento do motor. Uma vela resistiva elimina os ruídos magnéticos que interferem com rádios de automóveis. para eliminar os ruídos magnéticos da ignição gerados durante a emissão de faíscas. fazendo com que o reparador tenha a impressão que o problema possa estar em algum sensor ou atuador do sistema de injeção. Durante toda essa matéria.

BOSCH. Ambas as marcas são de excelente qualidade. Porém existem diversas outras marcas que asseguram um bom funcionamento do motor.

Manutenção da Injeção Eletrônica

No final da década de 80, mais precisamente em 1988 com a chegada da era eletrônica aplicada a veículos, com o lançamento do VW Gol GTI - o primeiro veículo nacional com Injeção Eletrônica de Combustível começaram a acabar os problemas com o velho carburador. Mas muitas pessoas se enganam ao achar que a injeção está longe de dar problemas. Sua manutenção é mais complexa, já que para seu perfeito funcionamento todos seus componentes tem que estar em perfeito estado. Foi se a época que com uma simples chave de fenda podíamos sanar alguns problemas relacionados ao carburador.

Com a injeção esse tipo de procedimento não é possível, já que todos seus componentes funcionam através de uma central que controla desde a marcha-lenta até o ponto de ignição para evitar em alguns casos a prédetonação (combustível de baixa octanagem e que geralmente traz sérios riscos ao motor). Sua manutenção exige a procura de um bom mecânico com equipamentos apropriados para que se descubra a falha existente. Todos os veículos são dotados de uma luz espia no painel que avisa anomalias no sistema. Se essa luz piscar ou estiver acesa, está na hora de você procurar um bom mecânico, já que a solução só é possível através de um computador conectado a central da injeção. Uma boa dica é abastecer em postos de confiança e a cada 40.000km fazer uma limpeza de bicos, checando ainda o funcionamento de todos os sensores relacionados a injeção e inclusive checar se não está na hora de trocar o filtro de combustível, um item muito importante para o perfeito funcionamento da injeção (leia sobre filtros de combustível nesta seção). No caso de uma pane no sistema não há truques, a única coisa a fazer é chamar um guincho e levá-lo para sua oficina de confiança. O custo de sua manutenção não é muito barato, mas se você fizer uma manutenção periódica você não deve ter maiores problemas. Os bicos de injeção com o passar do tempo começam a perder a capacidade de pulverizar a câmara de combustão, trazendo dificuldades na partida, consumo excessivo de combustível e até o entupimento do bico com falhas de funcionamento de motor. Sua limpeza é geralmente feita através de um ultra-som que mede a capacidade de vazão ou de pulverização dos bicos em conjunto, havendo um produto apropriado para limpeza. Esse serviço custa em media R$100,00 reais e leva cerca de 2 horas. Em alguns casos não há como recuperar o bico, tendo-se que fazer a troca, o que encarece bastante este serviço de manutenção. O preço de cada bico varia de R$200,00 chegando até assombrosos R$1000,00, em alguns carros importados mais sofisticados.

Injeção Eletrônica

Injeção Eletrônica Devido à rápida evolução dos motores dos automóveis, além de fatores como controle de emissão de poluentes e economia de combustível, o velho carburador que acompanhou praticamente todo o processo de evolução automotiva, já não supria as necessidades dos novos veículos. Foi então que começaram a ser aprimorados os primeiros sistemas de injeção eletrônica de combustível, uma vez que desde a década de 50 já existiam sistemas "primitivos", para aplicações específicas. Para que o motor tenha um funcionamento suave, econômico e não contamine o ambiente, ele necessita receber a perfeita mistura ar/combustível em todas as faixas de rotação. Um carburador, por melhor que seja e por melhor que esteja sua regulagem, não consegue alimentar o motor na proporção ideal de mistura em qualquer regime de funcionamento. Os sistemas de injeção eletrônica têm essa característica de permitir que o motor receba somente o volume de combustível que ele necessita. Mais do que isto, os conversores catalíticos - ou simplesmente catalizadores - tiveram papel decisivo no desenvolvimento de sistemas de injeção eletrônicos. Para que sua eficiência fosse plena, seria necessário medir a quantidade de oxigênio presente no sistema de exaustão e alimentar o sistema com esta informação para corrigir a proporção da mistura. O primeiro passo neste sentido, foram os carburadores eletrônicos, mas cuja difícil regulagem e problemas que apresentaram, levaram ao seu pouco uso. Surgiram então os primeiros sistemas de injeção singlepoint ou monoponto, que basicamente consistiam de uma válvula injetora ou bico, que fazia a pulverização do combustível junto ao corpo da borboleta do acelerador. Basicamente o processo consiste em que toda vez que o pedal do acelerador é acionado, esta válvula (borboleta), se abre admitindo mais ar. Um sensor no eixo da borboleta, indica o quanto de ar está sendo admitido e a necessidade de maior quantidade de combustível, que é reconhecida pela central de gerenciamento e fornece o
Sistema multi-point

Sistema single-point

combustível adicional. Para que o sistema possa suprir o motor com maiores quantidades de combustível de acordo com a necessidade, a linha de alimentação dos bicos (injetores) é pressurizada e alimentada por uma bomba de combustível elétrica, a qual envia doses maiores que as necessárias para que sempre o sistema possa alimentar adequadamente o motor em qualquer regime em que ele funcione. O excedente retorna ao tanque. Nos sistemas single point a alimentação é direta ao bico único. No sistema multi-point, em que existe um bico para cada cilindro, localizado antes da válvula de admissão, existe uma linha de alimentação única para fornecer combustível para todos os injetores. Seja no caso de sistemas single-point ou multi-point, os bicos injetores dosam a quantidade de combustível liberada para o motor pelo tempo em que permanecem abertos. As válvulas de injeção são acionadas eletromagneticamente, abrindo e fechando através de impulsos elétricos provenientes da unidade de comando. Quando e por quanto tempo devem ficar abertas estas válvulas, depende de uma série de medições feitas por diversos sensores distribuídos pelo veículo. Assim, não são apenas o sensor no corpo da borboleta e a sonda lambda que determinam o quanto de combustível deve ser liberado a mais ou a menos, mas também os itens que se seguem: UNIDADE CENTRAL DE INJEÇÃO - Também chamado “corpo de borboleta” engloba vários componentes e sensores. Montado no coletor de admissão, ele alimenta os cilindros do motor. Na unidade central de injeção encontram-se a válvula de injeção, o potenciômetro da borboleta, o atuador de marcha lenta, o regulador de pressão e o sensor de temperatura do ar.

SONDA LAMBDA - Funciona como um nariz eletrônico. A sonda lambda vai montada no cano de escape do motor, em um lugar onde se atinge uma temperatura necessária para a sua atuação em todos os regimes de funcionamento do motor. A sonda lambda fica em contato com os gases de escape, de modo que uma parte fica constantemente exposta aos gases provenientes da combustão e outra parte da sonda lambda fica em contato com o ar exterior. Se a quantidade de oxigênio não for ideal em ambas as partes, será gerada uma tensão que servirá de sinal para a unidade de comando. Através deste sinal enviado pela sonda lambda, a unidade de comando pode variar a quantidade de combustível injetado. SENSOR DE PRESSÃO - Os sensores de pressão possuem diferentes aplicações. Medem a pressão absoluta no tubo de aspiração (coletor) e informam à unidade de comando em que condições de aspiração e pressão o motor está funcionando, para receber o volume exato de combustível.

obtém tais informações de funcionamento. onde a unidade de comando.O atuador de marcha lenta funciona tem a função de garantir uma marcha lenta estável.O potenciômetro da borboleta de aceleração está fixado no corpo da borboleta e é acionado através do eixo da borboleta de aceleração. contra a força de uma mola.• POTENCIÔMETRO DA BORBOLETA . utilizando-as para influenciar também na quantidade de combustível pulverizado. Controlado pela unidade de comando. controlando assim o atuador de marcha lenta. são as diferentes posições do induzido. juntamente com a palheta giratória. Alojado na carcaça do medidor de fluxo de ar encontra-se também um sensor de temperatura do ar. que atua sobre a palheta sensora do medidor. • ATUADOR DA MARCHA LENTA . não só na fase de aquecimento. a unidade de comando obtém informações mais precisas sobre os diferentes regimes de funcionamento do motor. Este dispositivo informa para a unidade de comando todas as posições da borboleta de aceleração. a unidade de comando calculará o exato volume de combustível para as diferentes condições de funcionamento do motor. . • MEDIDOR DE MASSA DE AR . para que tais informações influenciem na quantidade de combustível pulverizada. A variação da quantidade de ar é determinada pelas condições de funcionamento momentâneo do motor.Tem como função informar à unidade de comando a quantidade e a temperatura do ar admitido. que permitem uma quantidade variável de ar na linha de aspiração. que deve informar à unidade de comando a temperatura do ar admitido durante a aspiração. através dos sensores do sistema. onde está fixada uma palheta giratória que controla um “bypass” de ar. • MEDIDOR DE FLUXO DE AR . Através dessa informação. que é enviada como sinal para a unidade de comando. A medição da quantidade de ar admitida se baseia na medição da força produzida pelo fluxo de ar aspirado. mas em todas as possíveis condições de funcionamento do veículo no regime de marcha lenta. O atuador de marcha lenta possui internamente duas bobinas (ímãs) e um induzido. para que esta informação também influencie na quantidade de combustível a ser injetada. Um potenciômetro transforma as diversas posições da palheta sensora em uma tensão elétrica. Desta maneira.O medidor de massa de ar está instalado entre o filtro de ar e a borboleta de aceleração e tem a função de medir a corrente de ar aspirada.

Estes sinais permitem que o motor funcione com o ponto de ignição o mais adiantado possível. sistemas com bobinas para cada vela ou par de velas. A unidade de comando calcula a posição do virabrequim e o número de rotações do motor. melhor resistência às vibrações. Dimensões mais compactas. • SENSOR DE VELOCIDADE DO MOTOR .Este sensor determina a que rotação o motor opera instantaneamente. originando o momento correto da faísca e da injeção de combustível. ou seja. são algumas das vanta-gens oferecidas pelas bobinas plásticas. conseguindo maior potência sem prejuízo para o motor. de acordo com as curvas de torque e potência ideais do motor.Na polia do motor está montada uma roda dentada magnética com marca de referência. possibilitou não apenas as características e vantagens acima descritas. como as tradicionais bobinas asfálticas. Alguns dos principais itens nesta tarefa. Além disso. • BOBINAS PLÁSTICAS .• SENSOR DE TEMPERATURA . também são responsáveis pelo gerenciamento do ponto de ignição.Determina o atingimento da temperatura ideal de funcionamento e corrige a quantidade de mistura enviada ao motor. como também propiciou a incorporação do sistema de ignição. mais potência. em função da obtenção de tensões de saída mais elevadas.Instalado no bloco do motor. menor peso. • SENSOR DE DETONAÇÃO . as bobinas plásticas possibilitaram o aparecimento dos sistemas de ignição direta. o sensor de detonação converte as vibrações do motor em sinais elétricos. eliminando dessa forma a necessidade do distribuidor. são: • SENSOR DE ROTAÇÃO . as bobinas plásticas garantem um perfeito funcionamento dos atuais sistemas de ignição. . Entre outras razões.As bobinas plástica têm como função gerar a alta tensão necessária para produção de faíscas nas velas de ignição. geralmente esta leitura é cruzada com a dos aceleradores eletrônicos para determinar a "vontade" do motorista e dosar as quantidades necessárias de mistura. A evolução dos sistemas de injeção de combustível. Com suas características inovadoras. Desta forma os modernos sistemas de injeção.

de forma a determinar basicamente quando e em que quantidades o combustível deve ser fornecido ao motor e. interagindo com o sistema de ar-condicionado. Para tanto. dentro de parâmetros adequados de consumo e de poluição. utilizase de um programa que visa "decidir" o que fazer em cada situação e de acordo com a "vontade" do motorista.Vale salientar que tanto para o sistema de injeção. a lista de componentes (sensores e atuadores). direção hidráulica. ou Unidade de Controle Eletrônico. visando proporcionar o melhor rendimento possível. câmbio automático. como o de ignição. controles de tração e de estabilidade. Sistemas mais recentes e sofisticados podem conter mais de uma centena de elementos e realizar outra centena de operações. entre outros. . O gerenciamento de todas as leituras efetuadas pelos diversos sensores. costuma ser um tanto mais extensa e que varia tanto de acordo com o fabricante como também de um modelo para outro. em que momento deve ocorrer a faísca (nos sistemas que incorporam a ignição). fica a cargo da ECU (Eletronic Control Unit).

Após algum tempo funcionando. a lâmpada de anomila irá se apagar e o sistema voltará ao normal. Ligue novamente a bateria e coloque a chave em posição MAR (ligado) e aguarde mais 1 minuto. ele relatou que isso ocorreu logo após a troca da bateria (por uma de maior capacidade devido a instalação de som). Tipo de sensores de velocidade . fomos verificar se acionando o pedal a borboleta de aceleração estava abrindo. o sensor está funcionando perfeitamente. Conversando com o cliente. porém. O sintoma é como se estivéssemos acionando o pedal sem o cabo do acelerador ligado. Causa: Alguns eletricistas menos avisados estão conectando o fio terra do sensor de velocidade que está localizado na parte traseira do alternador ao cabo positivo do mesmo. dê partida no motor sem desligar a ignição. Solução: Ligar o fio terra do sensor ao massa do chassis. o que não ocorria.ELETRODICAS Sintoma: O motor do veículo Pálio entra em funcionamento com facilidade e sem falhas. só que não aceita acelerações e a lâmpada de anomalia no painel de instrumentos se acende. somente não havendo sinal no atuador da borboleta de forma correta. o que provocou o problema. Causa: Como se tratava de um motor com sistema "drive-by-wire" acelerador sem cabo. Diagnóstico: Com o uso do scanner constata-se que o sensor não emite pulso. Verificamos todas as conexões elétricas e tudo estava em ordem. Passado esse tempo. Sintoma: A luz de anomalia se acende e o motor falha/morre no Monza EFI. Solução: Para corrigir esse problema. Constamos então que a bateria foi desligada com a chave na posição MAR (ligado). deixe a chave em posição STOP (desligado) e desligue um dos cabos da bateria (de preferência o negativo para evitar curtos com a carroceria) por cerca de 1 minuto ou mais.

funcionava muito mal.Motor 1.8 e 2.Motor 2. Kadett e Ipanema Ao instalar acessórios elétricos no Novo Palio. e para evitar isso.Motor 1. o melhor mesmo é desligar a bateria. Sintoma: O veículo Fiat Uno 1. não apresentavam irregularidades.8 com transmissão automática (8 pulsos): 90149078 . durante o período de observação o defeito não voltou a aparecer.0 com transmissão mecânica (10 pulsos): 90149079 . pois.6R com sistema Bosch Le Jetrônic 2.0 com transmissão mecânica e automática requerem sensores específicos conforme a descrição abaixo: . Motores 1. Quando ela ocorria se fosse desligado o conector do medidor de fluxo de ar o motor partia. Luz e trava do porta-malas não funcionam Problema: Volkswagen Santana não acendia a luz do porta-malas e a sua trava não funcionava. mas.8 com transmissão mecânica (16 pulsos): 90149082 . Solução: Substituição definitiva da UC.Ao substituir o sensor de velocidade do Multec 700 (Monza. Kadett e Ipanema) observe se a nova peça é realmente a recomendada para aquela aplicação. Fez-se um teste substituindo a UC Le-Jetrônic por uma outra peça durante alguns dias e observado o comportamento do veículo.Motor 2. Depois de algum tempo voltava a funcionar normalmente. Nesse caso será preciso usar um scanner. concluindo tratar-se de falha na mesma. mas a falha. também voltava a se repetir. .0 com transmissão automática (13 pulsos): 90149080 Esses dados são válidos para o Monza.1 apresentava um defeito intermitente que interrompia o funcionamento do motor repentinamente. Também no sistema de alimentação a bomba de combustível funcionava bem e os outros componentes como sensores e atuadores também. Se você tentar desconectar apenas a caixa de fusível o carro ficará "louco" por ex: o ponteiro do combustível pode parar de funcionar entre outras. Causa: Foi examinado o sistema de ignição nada encontrando de irregular. desligue sempre a bateria.

.Alta tensão da bobina de ignição.. Linha 31..Entrada da bobina do relê....... Ao se fazer isso..linha VW Segue aqui alguns códigos encontrados nos circuitos elétricos da linha Volkswagen Linha 4.. Linha 50....Sinal do sensor de combustível.. Este por sua vez.......Causa: Existe um diodo de proteção de retorno de corrente dentro do chicote próximo da central de distribuição elétrica. e partida c/fuzivel.. Linha 15....Saida pos.Saida da bobina do relê. a bobina de excitação estará com problemas. Solução: Remova o curto e efetue o reparo no chicote... protegido por fuzível. a lâmpada irá acender com menor intensidade.. e de abrir e fechar várias vezes o chicote se rompe colocando o fio da luz de mala que é linha 30 da bateria em contato com a linha 31 que é terra. Linha G.... Códigos do circuito elétrico . Linha 15a .Ponto massa negativo da bateria. Linha 30.......Positvo direto da bateria. Testando o rotor do alternador Ligar uma lâmpada de 50Watts ou mais em série com a bobina de excitação.. Linha 1. Em caso afirmativo o rotor estará em ordem.Saida positiva do comutador de ignição e partida.... Linha TG..... Isso acontece porque o chicote da mala fica roçando em uma chapa bem afiada debaixo da tampa da mala... da chave de ign... Linha 87... caso contrário.Sinal do sensor de temperatura... VW Santana com vidros elétricos travados Sintoma: Os vidros elétricos de uma Santana Quantun 87 travaram em posição fechado..... Linha 86....... Linha 85. do comutador de ignição e partida p/ alimentação do motor de partida... não funcionando nada em nenhuma das portas. Aproxime uma chave de fenda no rotor e verifique se ela será fortemente atraída pelo rotor. Linha 30a ....Positivo direto da bateria.Sinal da bobina de ignição.. principalmente o da trava da mala.... Substitua o diodo de proteção e o circuito voltará ao normal... se parte dentro do chicote toda vez que tiver um curto circuito muito grande e também o fio que vai até a parte de trás.Contato de saida do relê.. . vai incandescendo dentro do chicote e com isso ele coloca outros fios em curto....Saida pos...

só que com uma carga muito elevada na porta do motorista. não havia código de falha na memória e os dados do modo contínuo não se apresentavam fora dos parâmetros. que se rompeu. e marcha lenta irregular. e mecanicamente. a UC interrompe o chaveamento pelo borne 59 e passa a fazê-lo pelo borner 58 que tem ligado. detectando-se falta de aterramento da malha de proteção dos fios sinal e massa. a parte elétrica de ignição não apresentava anormalidade. Fizemos um "jumper" nos terminais 31 e 87 do relé e os vidros voltaram a funcionar.Interferência no avanço da ignição Sintoma: Estouro no coletor ao acelerar rapidamente. Logo que o motor começa a funcionar.Falta de pulso no eletro-injetor Sintoma: Durante a partida não havia injeção de combustível por falta de pulso no injetor e o motor não pegava. Com isso interferências externas distorciam o sinal do sensor. com o injetor. Testando o relé temporizador. sendo um temporizador e outro de descida automático dos vidros. Durante o diagnóstico. que aterrando sua saída permite que o combustível flua e o motor parta. em série. enviado à unidade de comando e comprometendo o mapeamento do avanço de ignição. Estranho que isso deveria ter provocado a queima do fusível F12 que pertence ao circuito. Causa: Como o sintoma era de motor atrasado analisou-se o sensor de detonação e seu chicote elétrico. Isso provocou uma carga muito elevada no relé. nada de anormal foi encontrado. Somente. Causa: No momento da partida do motor o chaveamento do injetor é feito pelo terminal 59 da unidade de comando. o motor estava em ordem.Causa: Esse veículo possui dois relés. um resistor que reduz a corrente que circula nele evitando o seu aquecimento demasiado. Também. No entanto. Como havia um problema interno à . Fiat Pálio. verificou-se que o mesmo atraca mas não aterra o segundo relé. que entrava em curto quando acionado. o que não ocorreu. a marcha lenta estava um pouco irregular. Solução: O problema ocorreu em função de um problema no botão de acionamento do vidro da porta dianteira esquerda. Solução: Foi refeito o aterramento da malha de proteção e o motor voltou a funcionar normalmente. Verificando o seu valor. com o scanner. Sistema: Magneti Marelli 1G7 Ford Fiesta. Foi substituído o botão e o relé e o fusível por um de valor correto e tudo voltou a funcionar normalmente. foi constato que estava muito alto (25A) sendo que o correto é de aproximadamente 10A. colocando-se um pouco de gasolina no corpo de borboleta o motor voltava a pegar e funcionar normalmente.

Sistema: FIC EEC-IV CFI Pálio. Sistema: Bosch Motrônic M1.unidade. então. então. Solução: Foi efetuada a troca da unidade de comando resolvendo de vez o problema. do chicote do terminal um (1) da unidade de comando -fio verde . Trocou-se.6. o motor não entra em funcionamento. os quais apresentam cores bastante parecidas. ouve-se o relé de alimentação da unidade de comando se ativando e desativando continuamente. o segundo e o terceiro . verificou-se que os relés e os fusíveis estavam bons e funcionando. a bobina que em questão de minutos. Assim não havia chaveamento durante a partida e o motor não pegava. Causa: Após a constatação de falta de centelha na bobina. Kadett 97. Eliminado o curto o veículo passou a funcionar normalmente.e o suporte da bobina. Causa: Examinado o motivo verificou-se que a base da bobina de ignição estava muito quente e havia derretido. Verificou-se com a ajuda de um scanner que a bobina 2 e o canister estão com problemas. . Solução: Partiu-se. aqueceu demasiadamente. verificou-se que não havia sinal de alimentação desta. ou seja: o problema se repetiu.4P Fiat Tipo 1.Queima da bobina de ignição Sintoma: O veículo chegou a oficina funcionando muito mal com apenas dois cilindros.Motor não pega e relé fica estalando Sintoma: Ao se dar partida. Descobriu-se então que o conector ligado à bobina era na verdade o do canister e vice-versa. diferenciando-se apenas pelas cores dos fios. também. As vezes ameaça pegar mas fica só nisso mesmo. fundindo sua base.5. Estes conectores são semelhantes.conectores invertidos Sintoma: Um veículo pálio chegou a oficina falhando. Solução: Foram trocados os conectores e o veículo voltou a funcionar normalmente. Ao se ligar a chave. vertendo todo o material de isolação. No primeiro e no quarto não havia tensão nas velas de ignição. a ligação entre terminal 59 e o injetor estava interrompida. para verificação da causa do problema e foi constatado que havia um curto com a massa. Através de teste de continuidade dos fios da bobina 2.

Partimos então para a verificação do chicote do relé. Desconfiamos do chicote elétrico o qual foi medido a sua continuidade. Ao fazer uma verificação mais minuciosa no sistema. descobrimos que o aterramento da unidade de comando se faz no coletor de admissão e. deveria haver uma tensão de referência de 5V entre os terminais 5 e 38 mas não havia. Observação: O rompimento dos fios ocorre em função do ressecamento do mesmo e devido aos movimentos constantes do motor. foram checados o sensor e o chicote. Causa: Como havia a indicação da falha no circuito de temperatura.Mau Contato no Conector do Sensor 2. Retiramos o mesmo do soquete. GM DICAS Dica nº 01 Os defeitos mais usuais no Sensor de Temperatura da Água sâo 1. o qual possuem o mesmo encaixe e estão bem próximos um do outro. que os mesmos estavam com seus terminais rompidos. Solução: Limpamos a superfície de contato. Para nossa surpresa. Uma outra solução seria fazer esse aterramento no chassi para evitar esse tipo de problema. o qual constatamos falta de sinal em um dos seus terminais. Sistema: Bosch monomotronic M. esse sinal passava a ser intermitente (utilizando uma caneta de polaridade). Ao se dar partida. circuito de temperatura do líquido de arrefecimento no Santana 2. e sim uma variação de tensão com a ignição ligada.Falta de Água no Sistema de Arrefecimento (o Sensor Perde . limpamos seus terminais com um limpa contatos e tentamos funcionar o motor. Solução: Os conectores foram posicionados no seu devido lugar e o problema resolvido. o conector do sensor de temperatura estava invertido com o do sensor de detonação.Causa: Suspeitamos de mal contato do relé. Neste último. só diferenciado pela cor.1.0 Mi. instalamos novos terminais e o problema foi solucionado.7 Falha no circuito de temperatura Problema: Falha no sistema de injeção. o que foi em vão.

Deixar o motor trabalhar até completada a sangria. b) Mau funcionamento da Eletroventilador de Arrefecimento que não liga 3-Sempre sangrar o sistema de arrefecimento para evitar bolhas de ar em contato com o Sensor de temperatura da Água a sangria dever ser feita da seguinte forma a) . f) . a) Mau funcionamento do Motor.Marcha Lenta Oscilando 2 .Baixo desempenho 3 . d) .Reabasteça o reservátório durante a sangria e) .Afrouxe levemente o Sensor para que o liquido vaze. c) .Reaperte o Sensor e religue o conector e feche a tampa do reservatório Dica nº 2 Corsa EFI Defeitos carecteristicos da Sonda Lambda 1 .Desligar o conector do Sensor ea ventoinha irá acionar.Contato com a Água) Isto causa diversas Falhas.Motor Falhando 4 .Dar partida no motor b) .Alto Consumo Sinal do Osciloscópio .

Quando isso acontece. Nesse caso a UC registra o código 24 em sua memória eo veiculo apresenta marcha lenta irregular e morre em desaceleração.Motor Acelerado Ocasionalmente Dica nº 04 Kadett/Monza e Ipanema Como o fio terra do VSS é ligado na carcaça do alternador é muito comum que este fio seja esquecido desligado ou seja ligado junto ao positivo do alternador. Existem sensores idênticos com aplicação distinta o que muda é o numero de pulsos elétricos por volta. na necessidade de susbstituição desse sensor. Dica nº05 . verifique se o sensor novo é realmente aplicado ao veiculo em teste. Por isso.Marcha Lenta Alta(Acelerado) 2 . Além disso. verifique sempre se o aterramento do VSS está corretamente posicionado.Motor Falhando(Vazios Durante Aceleração) 3 . o sensor deixa de atuar.Dica nº 03 Defeitos Carecteristicos do Sensor da Posição da Borboleta 1.

Defeitos frequentes . Defeitos mecânicos que o sensor MAP está sujeito a ter Mangueira Furada. Efetue sempre limpeza no TBI. Circuito da bomba com problemas provoca Motor não pega .carbonização". fusível da bomba K7 e J4 Monza. como emperramento da haste e obstrução da sede da agulha. mas não tem combustível.Tem faisca. Defeitos Frequentes Motor não pega ou pega mas em seguida morre Motor falhando Baixo desempenho "motor não abre giro" Alto consumo Dica nº08 O motor de passo está sujeito a defeitos de origem mecânica. "borra. Mangueira entupida "principalmente na base do TBI".Defeitos caracteristicos Falhas no circuito elétrico da válvula injetora geram: Motor não pegatem faisca mas não tem combustível se o defeito for a própria válvula injetora ou mau contato. Dica n°06 O defeito mais normal no circuito elétrico da bomba é Terra da bomba frouxo ou com mau contato. por sujeira. K5 e J2 Kadett e Ipanema e F26 Corsa queimado. Dica nº07 O sinal do sensor de pressão MAP varia em função da altitude.

Alto consumo. mau conatato ou interrupção no circuito de alimentação positiva da UC. e Ipanema. Como observar rapidamente se a UC está queimada ou sem . Marcha lenta irregular.00 Volts VDC. O Porém em ensaios práticos observa-se que o ponto ótimo dessa regulagem ocorre em média quando a tensão enviada pelo potenciômetro pelo fio azul está em torno de 2. pode ser feita uma aproximação da regulagem do indice de CO% deixando a tensão no fio azul em torno de 2. Baixo desempenho. deve ser utilizando o analisador de gases. Dica nº10 Defeitos frequentes: Circuito do relê com problemas provocam Corsa EFI: Motor não pega tem faisca mas não tem combustível. Para se obter maior precisão. Dica nº09 Através do potenciômetro do CO é feita a regulagem do indice de CO nos gases de escape para isso deve ser utilazado um analisador de gases. Marcha lenta alta.00 Volts VDC. Monza. Partidas longas em dias frios a alimentação da bomba vai através do circuito do interruptor. Dica nº11 Os defeitos mais normais no sistema de alimentação da UC são mau contato no cicrcuito de aterramento. Kadett. Marcha lenta baixa. Portanto.Falhas de origem mecânica ou elétrica no motor de passos geram.

Quando a bomba está ruim observa-se que. A UC acende a lâmpada SES aterrando o terminal A5. o motor pega mas não há fluxo de combustível pelo retorno Dica nº13 Como decobrir se a alta pressão é causada por entupimento no retorno ou pelo regulador da pressção adulterado. Ligar a ignição sem dar partida. em alguns casos.SES se acende. Desligar a mangueira de retorno de combustível no corpo de borboleta.SES Dica nº12 Corsa EFI Um dos ploblemas mais normais do Corsa EFI é a perda de eficiência mecânica da bomba elétrica de combsutível. proceda da seguinte forma. Para verificar. Dar partida no motor. Durante a partida ou com o motor funcionando deve escoar combustível pelo retorno "com vazão aproximadamente de 1 litro por minuto". Aterrar a extremidade livre do fio a lâmpada de manutenção . Conectar um fio condutor ao terminal A5. Se com a chave de ignição ligada ela não acender.alimentação. Desconectar o conector Elétrico da UC. . execute o procedimento a seguir: Desligar a ignição.Observar se quando é ligada a ignição sem dar partida a lâmpada de manunteção da injeção . Dar partida no motor. após ter sido totalmentada. Desligar a mangueira do retorno e instalar um reservatório na saida do corpo de borboleta.

Dica nº16 . Dica nº14 O funcionamento do sensor HALL Sedurante os toques do fio à massa são acionadas as válvulas injetoras e ou a bomba de combustível e com o conector do sensor de rotação Hall conectado. Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir. não se observa nenhum tipo de acionamento durante a partida com o eixo do distribuidor girando. Alto consumo de combustível. Se a pressão se normalizar. conclui-se que o circuito do sensor de rotação Hall tem problema efetuar o teste do sensor para se certificar se o defeito é o próprio sensor ou sua alimentação.Se a alta pressão persistir. durante os toques do fio à massa não é acionanda nem válvula injetora nem bomba de combustível. existe entupimento na tubulação de retorno. substitua a UC. Dica nº15 Integridade da UC Quando a UC está totalmente "queimada" ou sem alimentação. Se o fio estiver certo. nem da bomba de combustível. Falhas no sistema de alimentação de combustível provocam: Motor não pega Motor pega mas morre em seguida Motor falhando Marcha lenta irregular Baixo desempenho do motor.Caso não seja verificado o acionamento da válvula injetora. regular a "pressão" da mola do regulador de pressão. faça o teste de alimentação da UC. verefique a continuiadade do fio do meio do conector do distribuidor que vai ao terminal B5 da UC.

O funcionamento elétrico da válvula injetora: Prestar atenção mo barulho(clique) de abre e fecha da válvula durante os toques do fio à massa. Com o conector desconectado instalar um fio condutor com uma de suas extremidades ligada ao terminal do fio roxo da conector de 4 . Caso não seja verificado o acionamento da válvula injetora. verifique a continuidade do fio do meio (fio azul e preto) do conector do distribuidor que vai ao terminal B5 da UC. faça o teste do circuito da valvula injetora Dica nº17 Funcionamento da bomba elétrica de combustível Desconectar o conector elétrico do sensor de rotação . A outra extremidade deve ficar solta "sem ecostar na massa" Ligar a ignição sem dar partida Com a extremidade solta da fio dar rápidos toques à massa do veiculo "não deixar aterrado continuamente nem dar muitos toques motor pode afogar. Ligar a ignição sem dar partida. A cada toque deve ser escutado o acionamento da bomba elétrica de combustível localizada abaixo do banco traseiro. verifique a continuidade do fio do meio fio azul e preto do conector do distribuidor que vai ao terminal B5 da UC. Se o fio estiver certo. Caso não seja verificado o acionamento da bomba de combustível.Hall Com o conector desconectado instalar um fio condutor com uma de suas extremidades ligada ao terminal do meio do conector do sensor de rotação "lado do chicote". Se o fio estiver certo. Dica nº18 Funcionamento da bomba elétrica de combustível: Desconectar o Conector elétrico de 4 fios do distribuidor de ignição. execute o teste do circuito elétrico da bomba.

durante os toques do fio à massa não é acionanda nem válvula injetora nem bomba de combustível. substitua a UC. Dica nº20 Integridade da UC Quando a UC está totalmente "queimada" ou sem alimentação. verificado a continuidade do fio roxo. execute o teste do circuito elétrico da bomba. Se o fio estiver certo. faça o teste de alimentação da UC. verefique a continuiadade do fio roxo entre o conector 4 eo terminal B5 da UC. Caso não seja verificado o acionamento da bomba de combustível. É imprescindivel o uso do corpo humano como condutor sob risco de queima da UC. Segurar a extremidade solta com uma das mãos.para aumentar a condução elétrica dar rápidos toques polo positivo do veículo não deixar a mão encostata continuamente ao polo positivo ne dar muitos toques . Dica nº19 Funcionamento elétrico da válvula injetora: Prestar atenção no barulho clique de breve e fecha da válvula ao tocar a mão no polo positivo. . A cada toque deve ser escutado o acionamento "zunido" da bomba elétrica de combustível. Se o fio estiver certo. entre o conector de 4 fios e o terminal B5 da UC. Se o fio estiver certo. Caso não seja verificado o acionamento da válvula injetora. nem da bomba de combustível. faça o teste do circuito da válvula. Se a alimentação estiver certa e o defeito persistir. verifique a continuidade do fio roxo entre o conector de 4 terminais B5 da UC.Caso não seja verificado o acionamento da válvula injetora. Com a outra mão de preferencia mollada .o motor pode afogar.fios.

Trocá-la é um procedimento rápido e que pode ser feito no local por um mecânico experiente. Nesse momento é possível ouvir o zumbido da peça funcionando.e as providências necessárias. abra o capô e coloque um pano molhado sobre a bobina. o carro volta a ligar. O que pode ser? BATERIA Se a luz indicativa da bateria no painel estiver acesa. geralmente em movimento. BOMBA DE COMBUSTÍVEL Muitas vezes a bomba de combustível falha e não consegue mandar o líqüido na pressão ideal para o sistema. Em carros com injeção eletrônica. Para acelerar o processo. nós selecionamos os principais motivos que podem fazer um carro parar de funcionar . O jeito é esperar que esfrie. Normalmente. passe em um auto-elétrico e troque a peça. o problema será resolvido com uma recarga na bateria ou realizando-se sua troca. Assim que puder. qualquer motorista ainda está sujeito a enfrentar uma pane nos momentos mais inesperados. Quando isso ocorre. pode-se desencaixar dele a mangueira do combustível e pedir a alguém que acione a partida.além de outros problemas corriqueiros . No caso de carro com carburador. Ela pára de produzir corrente e o carro não liga. pode ser um sinal de desgaste da peça. ele também pode ser recondicionado ou. que pode estar com defeito ou quebrado. São noções básicas para você não ficar refém de oportunistas que se aproveitam da falta de conhecimento para inventar diagnósticos e cobrar por serviços desnecessários: O carro parou. . desligue a chave. Se for o alternador. Levando o carro até um auto-elétrico. BOBINA Pode haver um superaquecimento da bobina. peça responsável por gerar a corrente de alta tensão que provoca a faísca nas velas. a energia da bateria é usada até o fim sem que haja a reposição da carga. trocado. À menor suspeita de que tenha se rompido. Por isso. em um caso mais grave. a correia é acionada pelo motor. Se isso não acontecer. Pode se partir. Quando isso acontece. Trata-se de uma solução de emergência. o problema pode ser com ela ou com o alternador. Se não escutar esse barulho. o problema certamente está na bomba. Esperando cerca de dez minutos. a gasolina sairá pela mangueira. CORREIA DENTADA Ligada ao eixo do comando de válvulas. uma maneira de saber se ela está funcionando é fechar os vidros e tentar dar a partida.Deu pane? Não entre em pânico Apesar de toda a tecnologia que equipa os carros modernos. ela está com defeito.

Vela cansada .Vela cansada . QUANDO FUNCIONA. MOTOR "AFOGADO" O motor pode parar de funcionar com o carro em movimento ou nem dar a partida. o que se pode fazer até sozinho com um mínimo de conhecimento sobre mecânica. QUAL PODE SER A CAUSA? .Filtro de combustível entupido . O CARRO COMEÇOU A TREPIDAR. a distribuição de energia para as velas fica prejudicada. O afogamento ocorre com mais freqüência em carros equipados com carburador. chame a assistência técnica. Se não der certo.Cachimbo gasto .Bicos injetores entupidos ou sujos .Um ou dois cabos de vela podem ter se soltado ou. A troca só deve ser feita em oficina ou concessionária. Ele pode ter “afogado” por excesso de combustível. Procure oficinas de sua confiança ou a própria concessionária. é problema de balanceamento ou alinhamento das rodas . Os fornecedores da peça recomendam sua substituição a cada 40 000 ou 50 000 quilômetros. ocasionando fuga de corrente elétrica.Coxim do motor defeituoso . Mesmo assim. FALHA OU ENGASGA. ajuda ter uma de reserva.Carburador sujo . ainda. O QUE PODE SER? .Cabo das velas com defeito . Quando isso acontece.Platô e disco de fricção defeituosos .A suspensão está com defeito O VEÍCULO ESTÁ CONSUMINDO MAIS COMBUSTÍVEL. O QUE ACONTECE? . Provavelmente uma falha no sensor de temperatura provocou o problema.Tanque de combustível com sujeira . TAMPA DO DISTRIBUIDOR Tampa do distribuidor trincada não deixa o carro funcionar. Aguarde um tempo e experimente ligá-lo de novo. A solução é trocar a tampa.Se a trepidação é no volante.Combustível adulterado .Bomba de combustível com defeito O QUE FAZER? Após identificar o problema.Platinado gasto .pare o carro e não tente dar a partida. podem ter se partido . Problemas corriqueiros O MOTOR DEMORA PARA PEGAR E PERDE RENDIMENTO. troque a peça danificada ou leve-a para conserto.

UM BARULHO VEM DA RODA.O fluido pode estar vencido.Filtro de combustível entupido .. muito alto ou muito baixo . O QUE ACONTECE? .Trambulador do câmbio mal ajustado ou sincronizador desgastado ou com defeito . lembrando que.Trocar o óleo dentro dos prazos estipulados no manual . Troque-a assim que puder. QUANDO EU VIRO A DIREÇÃO ATÉ O FINAL.Combustível adulterado . com o nível baixo ou misturado com água . tem que ser o do tipo plataforma.Limpar o tubo do respiro do óleo do cárter e trocar esse filtro . leve o carro até uma oficina de confiança.Estilo agressivo de dirigir .Em situação mais extrema. O QUE É ISSO? Provavelmente a junta homocinética quebrou ou está para quebrar.Calibrar os pneus regularmente de acordo com as especificações do manual do proprietário .Fazer alinhamento regularmente AS MARCHAS ARRANHAM DURANTE O ENGATE.Fazer revisão preventiva em oficina de confiança ou concessionária .Pedal da embreagem mal regulado. Para testar seu funcionamento.Embreagem com defeito no platô ou disco desgastado . POR QUÊ? . Se for muito grande. chame um guincho.Bicos injetores sujos ou entupidos . perdendo a capacidade de lubrificação . dentes da engrenagem muito desgastados ou até quebrados O CÂMBIO PODE TER VAZAMENTO DE ÓLEO? Mancha de óleo no chão embaixo da caixa de câmbio.Procurar abastecer em postos confiáveis e não se decidir apenas pelo menor preço . no caso de carro com câmbio automático.Tubo e filtro do respiro do óleo do cárter entupido CUIDADOS QUE PODEM SER OBSERVADOS PARA RESOLVER O PROBLEMA: . vire o volante para um lado até o final do curso e tente sair com o carro.O motor está sendo forçado e as marchas não estão sendo usadas corretamente . A DIREÇÃO HIDRÁULICA ESTÁ MUITO PESADA. Se ouvir um estalo vindo da roda. seja ele manual ou automático. realmente a homocinética está quebrada.Óleo do motor vencido. Se a mancha não for grande.Pneus descalibrados e/ou muito desgastados .Correia do motor ou correia dentada frouxa . indica um vazamento. Ele acontece quando as juntas estão defeituosas ou se ocorreu espanamento das roscas do bujão.

bem junto das rodas. Em alguns casos. Não puxe a alavanca toda de uma só vez. só os consertos necessários e a troca das peças defeituosas resolverão o dano. A simples substituição deles eliminará o ruído. Nesses casos. o que comprometeria seriamente o motor. as seguintes causas: falta de fluido.As articulações junto ao sistema da direção. Dependendo da situação – geralmente em casos de desgaste exagerado – pode ser necessária a troca das peças danificadas . Com o veículo estacionado. o cilindro é a provável causa da perda de freio.A correia do compressor da direção pode estar frouxa . de preferência. e puxar o freio de mão gradativamente. para que o freio motor ajude a diminuir a velocidade do carro. abra o capô e . O QUE PODE TER ACONTECIDO? . Chame o guincho para tirar o carro do local. É necessário verificar em uma oficina. vale a redução de marchas e o uso do freio de mão até a parada total do veículo – no acostamento.Defeito na caixa de direção . ligamentos e braços da direção. a carroceria pode necessitar de realinhamento antes de a troca ser feita. O QUE FAZER? Pare o carro imediatamente. ele esquentará ainda mais até queimar a junta do cabeçote ou até mesmo empenar o próprio cabeçote. A falha de freio pode ter. esticar a correia soluciona o problema na maioria dos casos. cambagem e cáster . COMO DEVO AGIR? A primeira providência é reduzir as marchas. QUAL É O PROBLEMA? Se o barulho vier da extremidade do eixo. rolamentos desgastados ou defeituosos podem ser o problema. Num impacto forte. vazamento do fluido por mangueira defeituosa.Verificar alinhamento. Se ele estiver normal. O VOLANTE COMEÇOU A VIBRAR SEM PARAR. Passe para o freio de mão direto.Rodas amassadas (provavelmente a que sofreu o impacto direto) . não haverá tempo para a redução das marchas. um ajuste pode resolver.Deve-se verificar se há vazamento nas mangueiras ou em suas conexões . podem estar com folga. Aproveite para fazer uma revisão geral ao mandar realizar os reparos. Primeiro verifique o nível do fluido no reservatório do freio. O MARCADOR DE TEMPERATURA DO PAINEL MOSTRA QUE HÁ SUPERAQUECIMENTO. Os rolamentos evitam o atrito entre o eixo e o cubo da roda. como terminais. UM RUÍDO CONTÍNUO E INTENSO VEM DAS RODAS QUANDO O CARRO ESTÁ EM VELOCIDADE CONSTANTE. O FREIO PAROU DE FUNCIONAR. Se você estiver no perímetro urbano e dependendo da velocidade. Em rodovias. especialmente em descidas. Se não fizer isso.Desalinhamento da direção .Se a direção hidráulica fizer um ruído estranho ao ser esterçada de um extremo ao outro. basicamente..Deslocamento da suspensão (bastante grave) ou quebra da barra estabilizadora. pastilhas ou lonas gastas ou cilindro-mestre (peça próxima do pedal de freio) com defeito. DEPOIS DE PASSAR EM ALTA VELOCIDADE EM UM BURACO. Isso pode fazer o carro dar um “cavalo-de-pau”.

O LIMPADOR DO PÁRA-BRISA ESTÁ FAZENDO BARULHO QUANDO FUNCIONA.espere o motor esfriar por quinze minutos. Não tente mexer. Elas podem ser trocadas na hora. As válvulas podem estar com defeito ou mesmo desgastadas. Depois disso. Regular o motor resolve ambos os problemas. um fusível ou ainda a ventoinha estejam queimados. O QUE FAÇO? Se a luz acendeu mas o motor continuou funcionando. SAI MUITA FUMAÇA DO ESCAPAMENTO. Pode acontecer no caso de desgaste por quilometragem ou por uso indevido. ligue o motor novamente e espere aquecer até atingir aproximadamente 90 graus centígrados (verifique no marcador de temperatura no painel). ligue o carro e só então coloque água. provavelmente um curto-circuito. DICAS EM GERAL – ALGUNS MACETES FAÇA FÁCIL . Fumaça azulada significa que está havendo queima em excesso do óleo do motor. Usando um pano. Leve o carro a um autoelétrico para arrumar o defeito. Uma rápida verificação na oficina define isso. então a causa é a borracha das palhetas. Observe se a ventoinha entra em ação. que pode estar com defeito ou até mal lubrificado. Essas são as causas possíveis do superaquecimento. QUAL PODE SER A CAUSA? Quando o barulho vem da base do limpador. na própria loja onde forem compradas. Se estiver. o problema é com o mecanismo. verifique se há vazamento em alguma mangueira do radiador ou se a correia da bomba de água está frouxa. Leve o carro ao mecânico e troque a peça defeituosa. O QUE ESTÁ ACONTECENDO? Fumaça escura é sinal de motor desregulado. isso significa que o sistema de injeção está em pane. Se o ruído for produzido quando os limpadores passam pelo vidro. Apenas um mecânico especializado ou uma concessionária pode resolver o problema. abra com cuidado a tampa do reservatório de água do radiador para verificar se está vazio. Se estiver tudo em ordem. isso indica que há uma falha no sistema elétrico. desligue o motor. Isso aumenta o consumo de combustível. Pode ser que o sensor. se a luz acendeu e o carro parou em seguida. Se ela não funcionar. A LUZ INDICATIVA DA INJEÇÃO ELETRÔNICA ACENDE NO PAINEL. em alguns casos. Entretanto. AO LIGAR O MOTOR. que deve estar muito desgastada.

Com isso. existem duas boas receitas. o ideal é forrar o capô e painel com um cobertor ou folhas de jornal. Aqui. óculos para proteger a vista. como um guincho. só que não esconde. OFICINA MECÂNICA também tem muitos "macetes".Com o passar do tempo. à noite. Com isso. o sistema perde toda sua pressão e o carro fica sem freios. e não reparos definitivos. O primeiro passo é remover o vidro quebrado. E muitas vezes não acha. São apenas "quebra-galhos" emergenciais. Fica muito mais fácil localizá-la pelo barulho. Uma é amarrar um barbante em um limpador. basta dobrá-lo e amarrar sua extremidade com arame. Pára-brisa quebrado . o melhor é procurar outro tipo de socorro. Só que existe um certo segredo. e desligar seus fios. ajudam a contornar problemas aparentemente graves. o que faz a água da chuva escorrer. Para evitar ficar parado. com as mãos. alguns cuidados devem ser tomados. quem gosta de mexer em automóveis acaba reunindo uma série de pequenos macetes que. caso contrário. Se for uma tubulação metálica. passar este barbante por dentro do carro e amarrar a outra ponta no outro limpador. apressado. mostramos uma série de 25 pequenos truques e soluções que poderão ajudá-lo a evitar situações desagradáveis. coloque um parafuso autoatarrachante no tubo e faça uma dobra com alicate antes. Só dirija o carro nessas condições sentindo-se seguro. só se descobre quando se precisa dele: na chuva. bem firme para não vazar mais fluido. Se for um flexível. mantenha todos os vidros abertos (para facilitar o escoamento do ar) e mantenha os ocupantes com a vista . Nenhuma dessas soluções deve ser considerada definitiva. Com a mão protegida (por luva ou pano). Freio . Uma maneira de não ficar a pé é anular o freio daquela roda. Não esqueça que o carro só terá freio em três rodas e. esperando a chuva passar. abre o capô e desliga o cabo da bateria. sem motivo. Limpador de pára-brisa . em momentos de emergência. com comprometimento da segurança e dirigibilidade. portanto. o motorista. parado numa estrada deserta. usando. o melhor é ir direto na buzina. Para isso. Além disso. Outra opção é pegar um pedaço de sabão ou sabonete e passar na parte externa superior do vidro. é possível mover o limpador. Assim. do que pelo tato. de dentro para fora. como ficar. para reter o fluido. deve ser dirigido com cuidado extremo. Mas atenção. e poucos realmente contam o "pulo do gato".Quando um limpador quebra.Por alguma razão (geralmente falta de manutenção) um flexível ou tubulação de freio pode se romper. para depois procurar a buzina. para evitar riscos ou queda de cacos nas entradas de ar. Se for trafegar sem o pára-brisa. não se pode esquecer nunca que o carro está fora de suas condições normais de uso. Muitas vezes acontece da buzina disparar sem querer _ou melhor. de preferência. Nesse caso. bata no vidro com cuidado.Quando um pára-brisa se quebra.

protegida. como faróis. de repente. rádio etc. engate a segunda. só existe uma opção de "quebragalho": substituí-lo por um galho verde (bastante úmido). A solução é localizar o seletor de marchas junto ao câmbio. junto ao carburador. para estrada o melhor é a terceira. tire o cabo partido do acelerador e. basta tampá-lo com um pouco de sabão em pedra ou. para minimizar a perda de corrente. acende a luz do aviso de problemas com o alternador. longo o bastante para que o carburador posse ser acionado pelo barbante de dentro do carro. Para aumentar a chance de chegar a algum lugar. tire a tampa. para evitar o aumento de pressão e trafegue devagar. A mais simples é acelerar o parafuso da marcha lenta ou colocar um calço no eixo da borboleta do carburador. um pedaço de borracha ajuda. No caso de problemas com o radiador. cortar a cabeça de um parafuso (tipo autoatarrachante ou "rosca-soberba") e rosquear as duas partes do cabo nele. coloque um barbante ou fio..Quando o radiador apresentar um pequeno furo. Cabo de acelerador . Bateria . e pronto. Se estiver viajando acompanhado de outro carro. o que ajuda a bateria a consumir bem menos. Trambulador . Outra é substituir o cabo do acelerador pelo cabo do afogador (nesse caso o carro passa a ser acelerado pelo botão do afogador). Por fim. Agora. se possível. engatar uma marcha e experimentar para ver se está razoável. se o problema for naqueles velhos supressores de ruído rosqueados no centro do cabo. para que o outro carro recarregue a bateria que estava gasta. Cabo de vela .Para a quebra do cabo do acelerador (que isso não aconteça em uma ultrapassagem.Para um cabo de vela inutilizado. e que pode interromper a passagem de corrente. senão você irá precisar é de um guincho para rebocar o que sobrou de seu carro). Para andar na cidade. caso o carro tenha afogador automático (sem cabo).Numa viagem tranquila.Essa já aconteceu várias vezes durante nossos testes: algum componente do trambulador de câmbio se quebrar. colocado dentro de uma mangueira ou envolto em fita isolante. se possível. ar-condicionado. para evitar que cacos ou poeira cheguem aos olhos. Uma solução de emergência é colar. massa tipo epóxi. um pedaço de plástico transparente. Radiador . Se for um furo um pouco maior. ventilador. . a não ser que seja um motor com torque absurdo. Isole bem a emenda. o ideal é desligar todo e qualquer equipamento elétrico. Quarta ou quinta irão impedir de se colocar o carro em movimento. no lugar do vidro. existem três possibilidades mais comuns. basta retirar o supressor imprestável. faça uma troca periódica de bateria. Sinal de que em breve a bateria estará descarregada.

pode-se resfriá-la jogando um pouco de água (do reservatório do lavador de pára-brisa. por exemplo). Para rodar. bloqueando-a (basta dobrar sua ponta e amarrar firme com um arame). o motor passa a ser alimentado por gravidade. A outra extremidade deve ser mergulhada no galão. Desligue a mangueira que vai do tanque para a bomba. Motor fundindo . Solte a mangueira que vai da bomba para o carburador. Em seguida. como nos primeiros automóveis.Se em uma viagem se percebe que o motor está "rajando" muito. mesmo.Bomba de combustível . Observe quando o 'tec-tec" . pegue um galão. Mantenha o motor funcionando em marcha lenta e vá soltando um cabo de vela por vez. Atenção para não exigir do motor muita potência. não se desespere. cerveja ou refrigerante (aquelas latinhas que estavam na geladeirinha de isopor) ou até mesmo sorvete funcionam bem. a ponto de fundir. deixe um pano molhado sobre a bomba. Outro "quebra-galho" para bomba de combustível: se o motor parar por causa de aquecimento excessivo da bomba de combustível (é só colocar a mão nela para sentir a temperatura).Caso a bomba de combustível pare de funcionar. mantendo conectada a ponta junto ao carburador. Com isso. coloque combustível nele e instale-o com segurança em um ponto do carro mais alto que o carburador. proceda da seguinte forma. no caso. pois a falta de pressão no circuito de alimentação provocará falhas em rotações mais elevadas.

em geral curto-circuito interno. claro). por causa da combustão. apenas permite que se trafegue _sempre bem devagar pois há um cilindro a menos_ até um local seguro. Caso o problema não seja solucionado e a agulha do carburador estiver "encantada". Bóia de carburador . sentido por elevação da temperatura e ausência de faísca. junto à cuba. dê pequenas pancadas no automático e no corpo do motor de partida.Se a bóia do carburador emperra _aberta ou fechada_ vale a mesma solução anterior: pancadas suaves com o cabo de uma chave de fenda na tampa do carburador. ligar um fio do (+) da bobina ao (+) da bateria e empurrar o carro para que pegue no tranco.Qualquer problema com a chave de ignição e se torna impossível funcionar o motor. em geral.Se for detectado um problema na bobina. com o cabo de um martelo.diminui de intensidade. O ideal é queimá-la com um pouco de gasolina (longe do carburador. Isso. desemperra o automático e permite a partida. pode-se inverter os pólos dos terminais. o que geralmente elimina o magnetismo.. Chave de ignição . o motor de partida não consegue acoplar de maneira correta. Mexa nos cabos e fios (pode ser mau contato ou. pelo menos . É claro que isso não elimina o problema. ela está magnetizada. Basta virar a chave o suficiente para destravar o volante. Esse truque é bem conhecido dos "amigos do alheio". Certo? Errado.Muitas vezes. Motor de partida . é preciso desmontar o carburador e puxar a válvula-estile. Se ela voltar à posição fechada. Bobina . numa tentativa de que ela volte a funcionar. ao dar a partida no motor. É sinal de que aquele cilindro é o problemático. Tire fora o fio de vela (inteiro). pelo menos em uma emergência. para diminuir o esforço do pistão.. Mas não espalhe.

Uma mangueira do radiador furada não é o fim do mundo. sem muitos problemas. Quando isso acontecer. se possível. o primeiro passo é amarrar o escapamento com arame _cuidado. o carro passa a andar normalmente. arrastando latas e soltando faíscas por causa de um cano de escapamento quebrado. engata segunda e dá a partida. fita crepe. como um furo que provoca irritantes assobios. . não é preciso chamar o guincho para ir embora. até conseguir o reparo correto. para repetir toda a operação em seguida. se a bobina apresentar alguma quebra em seu isolamento. Complete o nível da água. Seque-a bem e enfaixe toda a região danificada com um pano. para evitar o acúmulo e inalação de gases tóxicos. tire (ou deixe semi-aberta) a tampa do radiador e trafegue devagar. Depois de alguns trancos e solavancos. Se o problema for menor. por exemplo. Cabo de embreagem . É possível movimentar o carro. Mangueira . fita isolante ou. Você desliga o carro. pode-se tentar um reparo de emergência com esmalte de unha ou até chiclete.momentaneamente. Mas importante: tendo qualquer problema com o escapamento. que transformam o carro em uma "câmara de gás sobre rodas". uma tira de borracha (feita de câmera de pneu). o que provoca perda de corrente. Se possível.Nada mais irritante do que andar pelas ruas como um "carro de noiva". trafegue sempre com as janelas abertas. Essas recomendações valem também para a tampa do distribuidor. "no tempo"). enfaixe toda a área da bobina com tiras de borrachas (de câmara de pneu). por exemplo_ é preciso deixá-lo morrer (ou desengatar antes. Ao parar _num farol. pois ele está quente_ evitando as faíscas que podem até provocar um incêndio. Agora.Quando o cabo de embreagem se rompe. Escapamento . um pouco de massa tipo durepóxi adia o reparo.

para atuar como alavanca. Queima de óleo .Motores que estão queimando óleo em excesso e sujando velas de tempos em tempos. na pior das hipóteses. cinto ou o que estiver à mão. esculpa um (com canivete) no molde do carvão da tampa que quebrou. Para diminuir o problema dos resíduos da queima de óleo nas velas (anéis e cilindros gastos).Parafusos que teimam em não sair do lugar podem ser "convencidos" a sair de diversas maneiras. Velas . No exterior já existem correias . Dá um pouco de trabalho. Pode-se usar ainda uma corda. A maioria destas dicas vale também para porcas. O primeiro passo é aplicar óleo em spray no lugar. luz interna ou do capô. você mexe no distribuidor e quebra o carvão central da tampa (ou ele está gasto). Distribuidor .Parafusos . O carro pára. desmonte-a e.Muitas vezes o aviso de que uma lâmpada queimou vem de um policial rodoviário. existem tuchos _espaçadores colocados entre as velas e o cabeçote_ que afastam um pouco as velas do cabeçote e diminuindo a chance delas sujarem. várias voltas de barbante grosso.Essa é bem comum e exige paciência. é "queimar" seus eletrodos: basta molhá-los com gasolina ou álcool e atear fogo (longe do carro e de gasolina). pode-se ainda soldar um pedaço de metal de maneira perpendicular. Lâmpadas . Pelo menos dá para prosseguir viagem. como trocar uma de pisca-pisca queimada pela lâmpada de ré. quando ele quebra no lugar. Com certeza a meia irá desfiar. furá-lo de alto a baixo. são difíceis de consertar. algumas pancadas na cabeça (do parafuso. não sua) ajudam a soltá-lo. além de talento de escultor. ou.. Afinal. depois. o "quebra-galho" clássico para isso é substituir a correia por uma "correia" feita com meia de nylon de mulher. Em casos mais drásticos.A quebra de uma correia pode causar protestos veementes de alguma mulher que o esteja acompanhando. Antes de entrar em pânico. numa parada de estrada. com o carvão central da pilha. é possível aquecê-lo com maçarico (sempre o parafuso).Uma maneira de limpar rapidamente uma vela.. mas funciona. Em muitos casos é possível substituir uma lâmpada queimada por outra menos importante. por exemplo. para diminuir a pressão do parafuso na rosca e facilitar a remoção. Antes de pegar a vela para a reinstalação. pegue uma pilha pequena. Correia . espere até que ela esfrie naturalmente.

O que pode estar acontecendo é um saturamento do respiro de óleo. não jogue água para acelerar o resfriamento. mas nos motores Volkswagen "a ar" o saturamento acontece de tal maneira que. a solução mais simples é retirar todo o respiro (ao lado do gerador ou alternador) e. reguláveis. após embeber em gasolina.Muitas vezes o motor começa a vazar óleo por todas as juntas e eixos. Respiro de óleo . Espere a peça esfriar naturalmente antes de tocar nela. feitas de material elástico.especiais de reserva. os respiros são laváveis. atear fogo. Na maioria dos motores. Ajustando o ponto do Fusca 1º) VERIFICANDO O PLATINADO . mas que ainda não estão disponíveis por aqui. e com pequenos parafusos. causando excesso de pressão interna.

Pare em uma posição qualquer em que o platinado fique na posição de abertura máxima. é conveniente lixá-los para melhorar o contato elétrico entre eles. coloque a polia do motor com a marca voltada para cima (é uma pequena marca em "V" que fica no meio da polia). até parar exatamente na posição onde sai a centelha.Inicialmente. engrene o carro para que a polia do motor não possa girar e sair de posição. deixe 0. lá dentro você encontrará o platinado). Se não estiverem. Quando salta a centelha encontramos o ponto estático do motor. novamente gire-o lentamente no sentido ANTI-HORÁRIO até sair uma centelha entre os contatos do platinado. Se você passar dessa posição volte o distribuidor um pouco e novamente faça o movimento. não mais que isso!!! Agora lentamente gire o distribuidor no sentido horário até que o platinado fique completamente fechado (é por isso que o passo 1 é tão importante pois senão o ponto já começa a ficar fora aqui!!!). passo 2) Estando tudo certo. é o cilindro mais ao fundo à direita) e um traçinho existente no rotor deve também coincidir com uma ranhura que existe no corpo do distribuidor. 3º) AJUSTANDO O PONTO ESTÁTICO passo 1) Com cuidado. neste ponto pare de girar. com uma lâmina de calibração. Os contatos do platinado devem estar gastos por igual. 2º) AJUSTANDO A FOLGA DO PLATINADO Desengrene o carro e puxe o freio de mão.4 mm de abertura no platinado (existe um parafuso em cima do próprio platinado que permite fazer esse ajuste). afrouxe um pouco a porca do parafuso que prende a base do distribuidor (uma porca que fica na lateral do distribuidor) mas apenas o necessário para que você consiga gira-lo um pouco (o distribuidor todo gira). Nesta posição o rotor que fica dentro do distribuidor deve estar apontando para o cabo do cilindro nº 1 (de frente para o motor. . provavelmente há defeito no condensador e é aconselhável substituí-lo (é muito barato e previne maiores aborrecimentos). Fazer isso é simples: dobre uma lixa bem fina (como lixa d´água) e coloque-a entre os contatos do platinado (com a mola atuando). Agora. Retire o cabo que entra na bobina e gire a chave de ignição até ACENDER AS LUZES DO PAINEL. Desta forma você consegue lixar os dois contatos ao mesmo tempo fazendo com que os contatos fiquem o mais paralelo possível. antes de começar a ajustar o ponto do seu Fusca. Pronto? Agora. Se você não tem um calibrador à mão pode usar uma lâmina de barbear (daquelas bem antigas) para colocar a folga pois a medida é praticamente a mesma do calibrador. Esta marca deve ficar alinhada com a emenda das carcaças do bloco do motor (olhando de cima). Se os contatos estiverem gastos demais substitua o platinado. certifique-se que o platinado está em boas condições e com a abertura correta (abra os dois grampos do distribuidor e retire a tampa do mesmo. gire a polia grande do motor (com a mão mesmo). Com o distribuidor ainda sem tampa. Com o distribuidor sem a tampa. A lâmina precisa deslizar entre os contatos do platinado. se não. Note que a medida que você gira a polia o platinado irá abrir e fechar a cada quarto de volta que você dá nela.

etc e para colocarmos o motor para funcionar. DESLIGUE o motor e aperte a porca do distribuidor para fixá-lo. principalmente com a correia!!! Com tudo montado.Finalmente. veja o esquema abaixo: Esquema básico de sistema de ignicão com platinado . até que o carro começará a vibrar muito já quase apagando. cabos. se você continuar a girar neste sentido vai começar a "bater pino". afrouxe a porca de fixação da base do distribuidor (só o necessário para girar o distribuidor) e ligue o motor. Quanto mais você girar neste sentido mais diminuirá a rotação. Para certificar-se que o motor ficou no ponto após este procedimento ande com o carro e veja se o rendimento está satisfatório. Neste ponto pare e passe a girar o distribuidor no sentido anti-horário até que a rotação volte a subir e atinja uma rotação máxima onde. Com o motor funcionando gire lentamente o distribuidor (segure-o pela base) no sentido horário até que a rotação diminua um pouco. Quando você achar este é ponto. aperte a porca do distribuidor firmemente mas com cuidado para que o distribuidor não gire e você perca o ponto novamente. Para facilitar a compreensão do sistema de ignição do seu Fusca. Tenha muito cuidado em realizar este procedimento pois você vai ajustar o motor com ele ligado e pode se machucar. 4º) AJUSTANDO O PONTO DINÂMICO Para ajustar o PONTO DINÂMICO é necessário montar tudo novamente. tampa do distribuidor. O ponto dinâmico é o ponto em que se obtém o limite rotação máxima mas sem que se escute o ruído de "batida de pino".

O cenário descrito anteriormente não leva em conta um fator extremamente comum a má .dimensionamento Adquirir um carro básico. podem cansar uma sobrecarga. Conseqüências graves como curto. Como a energia produzida tem que se dividir entre os equipamentos de série e os incorporados posteriormente. é preciso levar em conta o local onde cada acessório vai ser instalado. dimensionam as bitolas dos fios e os tipos do alternador e da bateria de acordo com um cálculo sobre o consumo médio daquele carro. "O sistema elétrico tem que ser capaz de suportar o carro parado e com todos os equipamentos ligados". O balanceamento do sistema elétrico automotivo é projetado de acordo com diversos fatores. dentro de porta fusíveis. ao instalar equipamentos não previstos pelas fábricas de automóveis. porém nada com fôlego para alimentar muitos extras. ir colocando ar-condicionado. em conjunto. entre os cabos de alimentação e a bateria. quando os engenheiros projetam um carro. os de consumo prolongado como sistema de som e ar-condicionado. que individualmente pouco afetam a parte elétrica do carro (com exceção do motor de arranque) mas que. sem opcionais e. O nível de consumo depende ainda do tipo de equipamento. o consumo extra acaba sobrecarregando todo o sistema elétrico. sistema de som e outros acessórios é uma prática muito comum para quem quer economizar na hora da compra e ir gastando aos poucos. as conseqüências não demoram a aparecer: fios superaquecidos. aos poucos." Todas essas variáveis influem no cálculo do sistema elétrico. O que pouca gente sabe é que. Há sempre uma pequena margem de segurança. Uma Instalação mal feita coloca em risco a segurança de todo o sistema. por último. baterias descarregadas e até um curto-circuito ou um incêndio. e.circuito e até um incêndio fazem parte de uma situação limite.Sistema elétrico automotivo . "Não deixe de instalar fusíveis. há os equipamentos de consumo eventual. A razão é simples. que são os campeões de sobrecarga no sistema elétrico. Há os de consumo contínuo em geral essenciais ao funcionamento do automóvel (caso da injeção eletrônica). Além do número de opcionais elétricos e eletrônicos (que precisam de menos energia).

falta de fusíveis. .instalação responsável pelo vale-tudo de fios mal dimensionados. A lei do menor esforço aplica-se mais a fundo quando se trata de alterar a fiação original do carro. alternadores e baterias fora das especificações e furos irregulares na lataria.

onde ficam os amplificadores. Um dos grandes riscos . Outro detalhe fundamental: na hora de puxar o fio de alimentação." "Organize a instalação para ajudar numa eventual manutenção do equipamento" Os furos na lataria também merecem cuidados especiais: anticorrosivo nas bordas e anéis isolantes. o ideal é buscar a energia direto da bateria . "A bitola dos cabos também devem seguir alguns critérios como o dimensionamento correto para que o sistema trabalhe com eficiência e segurança.Os instaladores fazem emendas quase "artísticas". Se um fio desencapado encostar em um outro de carga inversa ou tocar na lataria. é curto-circuito na certa. A emenda com fita isolante oferece o mesmo risco. basta prender tudo com braçadeiras. Para evitar. já que descola fácil. O melhor é o uso de conectores.esticando o cabo do capô até a mala. deixando um feixe de fios desorganizados sob o painel. Não esqueça de retirar as rebarbas da perfuração de dentro das portas. Instaladores principiantes acabam puxando a energia do cabo mais próximo.

Utilize conduítes e anéis para proteger a fiação em geral. em vez de se romper. no mínimo. a corrente elétrica é pressionada a passar por uma área reduzida e. A corrente aumenta violentamente. Se forem mais finos do que o equipamento exige. o calor pode entrar em contato com o combustível e pegar fogo. O mais comum. desprogramar o módulo de injeção eletrônica. o filamento de cobre do fio. Não troque por outro de maior tolerância sem alterar a bitola do fio. Podem ocorrer três desfechos. queimam. permaneça transmitindo eletricidade. pois quando recebem uma carga superior à sua capacidade. já com o revestimento derretido. esquenta o fio. Outra grande armadilha de instalação diz respeito à bitola dos fios.dessa Ligação é queimar ou. A solução. cortando a corrente e evitando o curto-circuito. Se o ponto de aquecimento do fio for no motor. Com o sistema de som ligado. mais uma vez. A medida do fusível é calculada . a temperatura pode aumentar a ponto de derreter o revestimento do fio. com o esforço. É só trocar a fiação por outra de bitola maior porém calculada. de portafusíveis. O último cenário de risco é que. é a instalação. A segunda opção é o curto-circuito: o cabo rompido toca na carroceria e funciona como fio-terra. é quando a parte de cobre do fio se rompe e o som para de funcionar. descarregando a bateria em pouco tempo. "O cálculo das bitolas deve levar em conta a amperagem máxima consumida por cada aparelho" Saiba que equipamentos com defeito ou instalações mal dimensionadas fazem com que os fusíveis queimem a toda hora. Solução: trocar a fiação e a bateria e instalar fusíveis. um equipamento extremamente sensível às variações de corrente. e puxando corrente. sempre perto da bateria.

Um alternador desses em um carro popular pode comprometer o desempenho do motor. mas esse número não pode ultrapassar a capacidade da bateria. O alternador não seria capaz de manter a bateria totalmente carregada.6 volts. O sistema elétrico continuaria deficiente.de acordo com a amperagem exigida pelo acessório. Mas miliampères não são milésimos de ampères? São. pois foi projetado para alimentar uma bateria menor. :: Dica esperta Infelizmente o sistema elétrico de um carro não suporta o consumo elevado de corrente que os amplificadores de som mais potentes precisam para funcionar. isso significa trocar algumas partes internas (polia. que deve estar entre 12 e 12. Não caia na tentação de fazer um upgrade no alternador original. for colocado em um carro que tem disponíveis apenas 40 A. e apenas a partida estaria garantida. ao tentar compensar a falta. "roubando' as rotações que deveriam ir para as rodas. por exemplo. rotor ou o enrolamento interno) para aumentar o número de giros. Vai fornecer 250 watts RMS. Resultado: superaquecimento e desgaste interno do alternador. A solução então seria trocar o alternador inteiro por um outro maior. embora existam no mercado de reposição modelos de até 120 A. Na prática. Mas o consumo em stand-by é irrisório apenas durante algumas horas. incluem-se relógios digitais. . 6O A. Mas não ponha a culpa no amplificador. fazendo com que a potência acima deste valor não seja capaz de surgir. Aprenda a evitar esse tipo de pane realizando um teste muito simples: 1. que o alternador não consegue produzir energia suficiente para sustentá-lo. que precisa de 80 A.0. do equipamento. que conservam algum tipo de memória precisam de alguns miliampères por hora para não perder as informações gravadas. Exemplo: para uma bateria de 60A. Veja o que acontece se um amplificador de 500 watts RMS de potência em suas saídas. Para um motor 1. O problema está no dimensionamento correto do sistema elétrico. o fusível que se deve usar é o de. Você deve levar em conta a relação entre o tamanho do alternador e a potência do carro.Com o motor desligado. Nessa categoria. danificada ou no fim de sua vida útil. no máximo. Quando esse tempo se prolonga. aumentando a distorção podendo até queimar falantes mais sensíveis. os miliampères se transformam em verdadeiros devoradores de energia. Se for menor a bateria pode estar descarregada. opta-se por multiplicar a capacidade do alternador. O som produzido não alcança o volume esperado e. alarmes e alguns modelos de CD players e de toca-fitas. as fábricas costumam utilizar alternadores de até 6O A. Praticamente todos os equipamentos. Há instaladores que acham que o fusível da bateria deve ter a mesma medida do fusível interno. Não é verdade! Muitas vezes a potência do som é tão alta. meça a tensão da bateria.

5 volts e no amplificador tinha apenas 13.86 x 6 = 161 Watts ). portanto (70 A – 43. 3. 4.5 volts. . pode haver algum problema na parte elétrica como.4 volts. acessórios = 43. meça novamente a tensão da bateria.Ligue o som do carro em volume alto.8 volts. A queda de tensão entre o valor lido direto na bateria e nos terminais do amplificador não pode ser superior a 0. meça a tensão na entrada de alimentação do amplificador.Com o motor ligado e em marcha lenta.13 A ) do seu carro e veja a capacidade do seu alternador. no regulador de voltagem. Se for menor. por exemplo.2. O resultado é igual a energia que sobrou para você usar com equipamento de som. provavelmente os cabos de alimentação estão subdimensionados Com o auxilio da tabela abaixo você poderá saber quanta energia sobra para usar em equipamentos de som.14 A = 26.Os números devem ficar entre 13.5 volts. Subtraia a capacidade do alternador com o total dos acessórios. Ainda nessas condições (som alto e grave). Ex: 60 Hz. que deve ficar entre 13 e 14.8 e 14. Se for maior. seu alternador pode não estar carregando a bateria corretamente. Ex: Alternador = 70 A. Calculando: some todos os consumos ( no exemplo abaixo deu 43. meça a tensão na bateria e anote o valor. Isto é.14 A. Ex: ( 26. Ligue o motor e acelere até chegar a 3000 RPM. se na bateria foi medido 14.86 A) Quer saber quanto isso significa em Watts? Multiplique o resultado da corrente elétrica encontrada por 6. tocando uma música com bastantes graves ou toque uma faixa com freqüência pura.

por causa da compressão e atrito do pistão. que não possui força própria para começar a girar. Ele é acionado eletricamente com ajuda da bateria. biela. esse componente requer manutenção. impulsionando o motor para a partida e garantindo um torque inicial elevado. como também é conhecido. . transformando a energia elétrica em energia mecânica. pois pode sofrer danos externos e desgastes de uso. já que neste momento existe resistência ao movimento. tem o objetivo de colocar em funcionamento o motor de combustão de um veículo." Manutenção do motor de partida Apesar da longa durabilidade. O motor de partida ou motor de arranque."Agora você não tem mais desculpas para dizer que a iluminação do painel do seu rádio fica piscando conforme você aumenta o som. Veja quais são os principais problemas e como corrigí-los.

As escovas são tensionadas por molas especiais contra os coletores do induzido. As resistências são ainda maiores quando o motor está frio. "Para acionar o motor de um caminhão é necessário muito mais potência do motor de partida do que o motor de um carro.Posição de repouso . Na parte externa do mancal está o pinhão. veículos com maior taxa de compressão precisam de maior potênca na hora de dar a partida". A bobina de atracamento. Em geral. transmitindo a corrente elétrica. com mancais nas extremidades que apóiam o induzido . explica Paulo Souza. gerente de Assistência Técnica da Bosch. Funcionamento 1° Estágio .A mola da chave magnética mantém a ponte de contato na posição de repouso 2° Estágio . No mancal. a bobina de retenção da chave magnética.árvore de manivelas. mancais. É formado.Estágio de ligação 1: Chave de partida é acionada. por uma carcaça de aço em formato cilíndrico. empurrado por um garfo ao comando da chave magnética. viscosidade do óleo e temperatura do motor. está localizado o porta-escovas.um conjunto de lâminas cilíndricas que giram e têm ranhuras axiais. a bobina de campo e o induzido recebem corrente elétrica . basicamente.Motor de partida sem corrente . A diferença entre os motores de partidas para motores ciclo Otto e Diesel é a capacidade (potência). do lado do coletor.

A ponte de contato liga imediatamente a bobina de campo principal. "É um componente que funciona somente na hora da partida e depois não trabalha mais. principalmente em veículos novos. Isso . Pinhão engrenado.Estágio de ligação 3: alavanca de comando na posição final. o motor de arranque não apresenta danos. .O motor de partida tem torque total e o motor do veículo é acionado. já que trabalha sem a ajuda do alternador". . gerente de produto da Valeo.Estágio de ligação 2: A ponte de contato da chave magnética liga imediatamente a bobina de campo e o induzido. Outro erro do proprietário é acionar a chave quando o motor já está ligado. não esquecendo de voltar a chave à posição inicial e não forçar se o carro não pegar. favorecendo a queima do induzido e seu campo.. explica Robson Costa.O pinhão procura engrenar-se. 3° Estágio . Passar mais de 10 segundos forçando o 2ª estágio da chave na ignição gera muito esforço e superaquecimento. Uma dica para seu cliente é que tome cuidado na hora da partida. Manutenção Por sua concepção e funcionamento.O induzido começa a girar lentamente e o pinhão engrena na cremalheira 2° Estágio A . . em compensação é o maior consumidor de bateria.

combustível. que são os mais comuns de ocorrerem. em bom estado e não apresentam mau contato. a maioria dos possíveis defeitos são causados por ataques externos ou de uso inadequado por parte de alguns condutores". Como detectar os defeitos Se o motor não pegar ao dar a partida. Avaliação a) Teste a tensão da bateria e verifique se os cabos e os terminais estão limpos. é sinal de que a chave magnética recua e empurra o pinhão corretamente. enfim. mas os componentes internos devem ser do mesmo fabricante. ignição. e) Desgaste nos dentes do pinhão acontecem quando a chave na ignição é mantida por muito tempo depois que o motor funciona. Fique atento quando girar a chave de ignição e não ouvir barulho no atracamento do pinhão. Batidas ou pancadas na carcaça causam avarias e mau contato. f) Desgaste natural das escovas. . g) Relés de comando no painel de fusíveis também devem ser verificados. "Na manutenção. o reparador deve checar outros itens como: bobina. problemas na linha de combustível e de ignição do veículo. d) Os fios de cobre são isolados por uma camada especial (verniz) e quando enrolados não podem dar curto-circuito. Um motor de partida utilizado na aplicação correta pode ser substituído por outra marca. c) Barulhos do metal do pinhão batendo no volante significam que o primeiro estágio foi cumprido e o próximo estágio é que não está funcionando. Existem casos onde é possível usar uma peça remanufaturada da própria fábrica. o induzido pode estar com defeito. o mesmo se aplica com as escovas do induzido. é necessário trocar o pinhão e às vezes. que ficam em contato com o induzido. b) Se escutar um estalo ao virar a chave e o motor não girar.gera sobre rotação. e faça um teste para ver se estão em curto-circuito e/ou curto-circuito na carcaça. conforme a indicação do fabricante. é a avaria mais comum. nesse caso. Meça as espirais do induzido. O mais importante é que saiba detectar se o problema é realmente no componente. Nesse caso. dependendo do estrago. fazendo com que entre em contato com o volante. devido à falta de rotação ou de contato da chave magnética. explica o gerente da Bosch. trazendo danos para todo o conjunto. até o volante.

1 O primeiro procedimento é detectar se o problema está no motor de arranque. conectado à bateria. e meça a queda de tensão da partida. 3 Antes de desmontar o motor de partida. geralmente.Desmontagem Os veículos têm motor de arranque em lugares diferentes. leve o motor de partida para uma bancada para abrir a peça. Somente depois desligue-a. explica o gerente de Produtos da Valeo. ao lado do bloco do motor ou atrás do volante. 2 Dê a partida. Utilize o interruptor de simulador de partida. é colher o gás com aparelho adequado e colocá-lo de volta quando terminar o serviço". verificar as escovas e as buchas. que deve ser de aproximadamente 9 Volts. alarme e outros acessórios.relógio. às vezes de difícil acesso. com flange ou em cavalete. para checar se está funcionando corretamente. (Fig. Desconecte a parte elétrica e solte os parafusos. escute atentamente as reclamações do cliente. . nesse caso. Depois. afaste as molas e empurre a escova para dentro para retirá-la. No Fiat Tempra. Instalação Dependendo do tipo.Desconecte o polo positivo da bateria. verifique o sistema de segurança do veículo . Em seguida.1) . por exemplo. O principal cuidado. Para trocar as escovas. e fique atento ao barulho. toda a suspensão deve ser removida antes de mexer no motor de partida. "Carros com ar condicionado são os mais difíceis. podem ser instalados no volante. Os modelos pequenos e médios são fixados. Para isso. esta é uma medida de segurança para evitar um curto circuito no carro. utilize ferramentas apropriadas para mexer com motor de partida. que podem ser comprometidos sem a bateria. faça um teste de bateria. rádio. pois é preciso desmontar o sistema para retirar a peça. Toda vez que se desmontar um motor de arranque. por flange de dois furos.

Segundo a Bosch. o cabo principal do motor de partida precisa ser o mais curto possível e ter a bitola mínima necessária. a instalação é. na maioria das vezes. 3). O defeito mais comum é a dificuldade de partida. foi previsto um apoio adicional para diminuição da vibração. Em vários tipos de veículos. Concebido para funcionamento temporário. o motor de partida ou motor de arranque. Um encaixe no motor de partida serve para a centralização e manutenção da folga nos flancos dos dentes. na horizontal. o motor de partida transforma a energia elétrica que recebe em energia mecânica. devido as condições especiais de operação (impurezas). como também é conhecido. o componente pode passar por reparos periféricos quando apresenta problemas. 2). impulsionando o motor para a partida e garantindo um torque inicial elevado. Motores de partida cujos mancais precisam ser lubrificados com maior freqüência. Reparo do motor de partida Com a responsabilidade de iniciar o motor de combustão. Por esse motivo necessita pouca manutenção. Como o motor de partida é o maior consumidor de corrente elétrica é ele quem determina o tamanho da bateria e a concepção dos cabos principais. A bitola depende da corrente absorvida dos componentes a ele ligados. Acionado eletricamente com ajuda da bateria.Motores de partida maiores possuem flange SAE. (Fig. já que neste momento existe . Na fixação por cavalete são usadas abraçadeira reforçadas. (Fig. Por fim. tem a única e importante função de iniciar o movimento do motor de combustão. requerem pontos de lubrificação de fácil acesso. com as ligações elétricas e o relé de engrenamento para cima.

que faz interface com o motor de combustão. e provocar superaquecimento e até a queima do induzido e das bobinas do solenóide. Passar mais de 10 segundos forçando a chave na ignição pode gerar muito calor. viscosidade do óleo e temperatura do motor. Manter a bateria em ordem é a principal recomendação para que o motor de partida não apresente problemas. Os principais componentes que fazem parte do pacote eletromecânico de um motor de partida são carcaça. o que faz necessário a utilização de um relé auxiliar para evitar queima ou colagem dos contatos do relé do veículo ou da chave de ignição".resistência ao movimento. que necessitam de mais torque e potência para entrar em funcionamento. árvore de manivelas. a corrente drenada pelo solenóide é da ordem de 120 a 300 âmperes. porta-escovas e mancal dianteiro. Também faz parte o solenóide ou chave magnética. biela. além de não forçar se o carro não pegar. Eventuais avarias O motor de partida é um conjunto que tem alta durabilidade e exige pouca manutenção. induzido. engenheiro de aplicação da Remy Automotive Brasil Ltda. Oriente seu cliente para que tenha cuidado na hora de dar a partida e não esquecer de voltar chave à posição inicial. por causa da compressão e atrito do pistão. . responsável pelo acionamento mecânico do pinhão através de um sistema de alavanca e pela ligação do terminal motor à bateria. mancais. explica Newton César Santos. "Em função da tecnologia empregada na nova geração de motores de partida para veículos diesel. através do disco de contato. bobina de campo. O acionamento é feito por meio de um pinhão.

bobina e velas de ignição e problemas na linha de combustível do veículo.Se o motor não pega ao dar a partida. Se constatar o dano. Em primeiro lugar. mas aí há o risco de voltar a ter problema em pouco tempo. Na hora do reparo Para realizar os testes e o reparo. o problema pode ou não estar na peça. fique atento ao barulho. é necessária a utilização de equipamentos de proteção individual. "Existem casos em que o recondicionador apenas troca uma peça e o motor de partida volta a funcionar. retire a peça do veículo. além disso. analisa Delfim Calixto. Ao dar a partida. gerente de marketing de produto da área de reposição da Robert Bosch. para checar se está funcionando corretamente. pois outras peças não são corretamente substituídas ou avaliadas estando no fim da vida útil. Ele explica que há casos mais graves onde peças como induzido ou bobina de . o técnico deve checar outros itens antes de remover o conjunto do veículo. ou seja. óculos e luvas ou pasta de proteção para as mãos. escute as reclamações do cliente e depois faça um teste na bateria. por isso. aplicada antes de iniciar o serviço. são eles: bateria. Vale lembrar que não existe peça original recondicionada. há utilização de peças paralelas de baixa qualidade no recondicionamento".

Para ilustrar a matéria vamos utilizar um modelo 29MT da Delco Remy . vendido a base de troca. mas devido ao preço. assim o técnico tem condições de realizar os testes . Nesse processo. buchas etc.com. Para trocar as escovas. cabos de ligação. alicates e morsa".campo são rebobinados indevidamente.br). é importante verificar as escovas e as buchas. respeitando apenas as aplicações de cada um deles. como chaves. "Em relação às ferramentas. mas em geral todos os motores de partida são similares. As medidas variam de aplicação para aplicação. utilize ferramentas apropriadas para mexer com motor de partida. além das ferramentas de uso geral. com classificações distintas que oferecem um nível de desconto de preço proporcionado pelo aproveitamento das peças. redução da vida útil da bateria. O primeiro procedimento é desconectar o pólo negativo da bateria. são elas: rolamentos. Verificar se os cabos de ligação do motor de partida à bateria (positivo e malha de aterramento) estão em bom estado. onde o cliente entrega a peça danificada ao comprar uma nova. como medida de segurança para evitar um curto circuito. o que pode causar panes elétricas.remyinc. Uma das características desse componente é a redução planetária. em seguida. Desconecte a parte elétrica e solte os parafusos. coloque-a em uma morsa para ter firmeza e evitar acidentes de trabalho. que permite maior flexibilidade na montagem. Não se esqueça: toda vez que se desmontar um motor de arranque. diversas peças são obrigatoriamente trocadas por novas para garantia da qualidade original e confiabilidade do produto. volti-amperímetro e medidor de resistência com 0. parafusos. afaste as molas e empurre a escova pra dentro para retirá-la. a bancada de testes seria um quesito desejável. afirma Newton. leve o motor de partida para uma bancada para abrir a peça. poucas oficinas contam com esse equipamento. Então se faz os testes com uma bateria. O engenheiro da Remy afirma que o motor sempre deve ser reparado com a troca de componentes danificados por outros originais. e danificar outros equipamentos eletrônicos do veículo por picos de tensão ou corrente. o mancal de alumínio e o formato noseless (sem focinho). Passo-a-passo 1) Depois de retirar a peça do veículo.01 Ohm de precisão. Outra facilidade que existe nas autorizadas é a permuta. impulsor. então consulte o valor exato no manual do fabricante ou no site da Remy (www. Já a Bosch disponibiliza em seus distribuidores motores de partida remanufaturado.

Nunca prenda a peça pela carcaça da bobina para evitar empenamento. concluímos que: 1) Corrente e rotação normais: . a corrente do solenóide. corrente do motor característica. Verifique o ruído e a rotação 3) Por meio dos testes elétricos pode-se verificar. Com os valores de corrente e rotação do teste.necessários. O solenóide. além da corrente de consumo. auxiliar positivo no terminal da bateria do motor de partida e na segundo cabo da chave liga/desliga encaixa no terminal S do negativo vai do terminal negativo da bateria até a carcaça do Faça então. o teste Free Speed (sem carga) onde se avalia a de partida com um amperímetro. 2) Conecte o cabo própria bateria. O cabo motor de partida. Não esqueça de usar a chave liga/desliga.

- Motor OK 2) Alta corrente e baixa rotação: - Muito atrito - Induzido em curto - Induzido ou bobinas de campo aterradas 3) Alta corrente e falha no funcionamento - Terminais ou bobinas aterrados - Rolamentos travados 4) Corrente nula ou muito baixa e falha no funcionamento - Circuito de campo ou espiras do induzido em aberto - Problemas nas escovas 5) Baixa corrente e baixa rotação - Conexões internas ruins - Comutador sujo - Demais falhas do item 4 6) Corrente e rotação elevadas - Bobinas de campo em curto circuito. 4) Para a linha 28, 29 e 39 MT, o primeiro componente que deve ser retirado é o pinhão. Para isso, trave o pinhão para baixo e retire a trava com o saca-travas.

5) Solte as conexões elétricas do solenóide e faça o teste de resistência do solenóide com o multímetro. Veja a medida da bobina entre o terminal S e o terminal do motor de partida.

6) Meça a resistência da bobina de retenção, entre o terminal S e a carcaça do solenóide entre o S e o terminal negativo para os motores isolados. Tire a medida também da resistência do relé auxiliar, que nesse caso deve ser de 3 Ohms para os modelos 12V e de 12 ou 24 Ohms para relés de 24V.

7) Solte os parafusos do relé auxiliar e remova a peça. Remova os parafusos tirantes do mancal traseiro e empurre-o com o martelo até desencaixar.

8) Afaste as escovas positivas do induzido com o alicate. Tire o porta-escovas.

9) Remova a carcaça, tomando cuidado com o pino-guia, para fazer o encaixe perfeito na hora da montagem e evitar que na rotação do induzido a carcaça gire junto.

. a recomendação é retirar os parafusos sem usar a chave Philips e sim uma chave com medida de 10 mm.10) Com cuidado.tampa intermediária. a capa protetora da engrenagem . remova o induzido e. em seguida. 11) Agora é a vez de remover o solenóide. para isso. 12)Dentro do componente existe um conjunto de molas que movimentam o garfo.

.redução planetária. segure com cuidado o garfo (ou alavanca) e embaixo no eixo impulsor para fazer o movimento para retirar a planetária. Para saber as graxas utilizadas consulte o manual do fabricante e veja a aplicação correta.retire essas peças. Retire o garfo do eixo impulsor. tome cuidado para não perder a esfera (que pode ser com bucha ou rolamento) das engrenagens da planetária. 15) Essa linha de motores de partida tanto para cremalheira seca ou embreagem banhada a óleo tem a necessidade de usar o retentor. 14)O rolamento e o retentor são cravados no mancal e se apresentarem problemas tem que trocar o mancal. 13) No conjunto impulsor . Em seguida. Verifique se o eixo está com problema e se for necessário troque todo o conjunto de eixo e planetária.

. O ideal é utilizar um megaohmímetro de até 500 Volts ou pelo menos uma lâmpada de série em 220V. 3) Faça uma inspeção visual para verificar a presença de pó de escova e para ver o estado das conexões da bobina de campo. Não é recomendada lâmpada para teste de 12 ou 24 V.Bateria de testes 1) A carcaça. por causa do processo de manufatura. a bobina de campo e as escovas positivas. fazem parte de um conjunto unificado. que deve ser de no mínimo 12 mm. que não pode ter continuidade para a carcaça. Meça com o paquímetro o comprimento da escova. A lâmpada não pode acender. 2) Meça com um multímetro o isolamento da bobina de campo.

dos dentes da engrenagem. Observe o estado geral da peça. . 5) Quando há superaquecimento no induzido significa que é evidente a inexistência de partida. Siga a orientação no manual do fabricante. 6) Faça o teste de isolamento entre o cobre e a carcaça com o auxílio do medidor de fluxo magnético e uma lâmina metálica. Não pode vibrar. estado do coletor e pontos de solda.4) O induzido gira em torno de 18 a 35 mil rpm e se queimar ou abrir tem que trocar a peça inteira.

Não meça no parafuso e sim na placa para evitar erro de leitura. Verifique os dentes do pinhão que não devem estar deformados ou com marcas de usinagem. gire (sentido horário) para ver a folga da roda livre.7) Os solenóides são do tipo semi-sólid link. No sistema do impulsor. da placa do terminal S à carcaça. Avalie a isolamento do suporte da escova positiva. Inspeção visual Cheque o estado das escovas e meça com megaohmímetro a isolamento das escovas positivas. onde o êmbolo faz parte do conjunto evitando que o disco fique colado em caso de insistência de partida. E depois. pinhão. Estando fora do especificado ou não funcionando. . 8) Meça a resistência das bobinas: 1ª bobina de chamada. o solenóide deve ser substituído. entre o terminal motor e a placa do terminal S.

O AKI ou índice de octanagem é a média entre o RON e o MON (RON MON/2). curvas de avanço de ignição e tempo de injeção. No projeto de um motor. pode-se dizer que octanagem é a denominação dada à capacidade que um combustível tem de resistir à compressão. Para terminar o serviço. A octanagem da gasolina pode ser classificada pelos métodos RON. A similar argentina possui RON de 86 . cujo motor de partida foi acionado com o motor de combustão em funcionamento. De maneira simplificada. em baixas rotações. MON e AKI. Quanto maior a octanagem. A premium é especificada com Aki de 91 unidades. sem entrar em auto-ignição. a gasolina comum brasileira possui octanagem RON mínima de 92 unidades. Conector de octanagem O conector de octanagem é sem dúvidas um dos mais discretos componentes existentes nos sistemas de injeção eletrônica. No método RON é avaliado o quanto o combustível resiste à detonação quando o motor está em regime de plena carga. a octanagem do combustível que será utilizado no mesmo é um dos principais parâmetros para a determinação de sua taxa de compressão.Pinhão com os dentes usinados. no site da empresa ou no serviço de atendimento ao cliente. No brasil a gasolina comum é especificada com 86 unidades para o AKI (valor mínimo) e com MON mínimo de 80 unidades. Por exemplo. No método MON é avaliado o quanto o combustível resiste à detonação quando o motor está em regime de plena carga. Os torques também estão nos manuais dos produtos. em altas rotações. A octanagem da gasolina sofre variações de um país para o outro. Para que possamos compreender sua função devemos antes conhecer o significado da palavra octanagem. maior será a resistência à detonação. substitua as peças com problemas e faça a montagem no sentido inverso.

l Sem o fusível instalado: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional. Esse componente.referida gasolina argentina.8 16V . Como exemplo de aplicação. que possui conector de octanagem tipo fusível. temos o fiesta com motor endura (uce com 60 terminais). fusível ou um resistor calibrado.0.3. Fiesta 1. teríamos um baixo rendimento devido às excessivas detonações "grilagem") que surgiriam. Dessa forma torna-se possível alimentar o motor com um combustível de octanagem menor. Por isso. Courier 1.Motor Zetec .4. em todas as revisões verifique o seu correto posicionamento.3 e Courier 1.4 Dica Com o fusível instalado: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional. pode ser encontrado na forma de um conector elétrico (jumper). Veículos Ford Escort 1. Este fusível liga o terminal 27 da central que controla o sistema de injeção eletrônica-UCE à massa. Quando a UCE detecta aterramento no terminal 27. adota curvas de avanço de ignição apropriadas a gasolina nacional. a utilização do conector de octanas possibilita a exportação dos veículos sem a necessidade de se efetuar mudanças significativas no motor e no sistema de injeção eletrônica. O conector de octanagem tem a função de adequar as curvas de avanço de ignição à octanagem do combustível utilizado. Fiesta 1. A seguir apresentamos a localização e o correto posicionamento dos principais conectores de octanagem encontrados no mercado nacional Veículos Ford Fiesta 1. Se detectar circuito aberto no terminal 27 (se o fusível for retirado) passa a trabalhar com curvas de avanço mais brandas (atrasa o ponto de ignição). Portanto. O incorreto posicionamento do conector de octanas pode provocar sensíveis perdas de rendimento no motor.

0/3. Veículos GM Corsa EFI 1.0 gasolina (93 a 98) Conector na posição 95: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional.0 gasolina (92 a 94) Conector na posição 95: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional.Com o conector ligado: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional. Veículos GM Vectra 2. Veículos GM Omega/Suprema 2.4 .0/1.0 gasolina (até 96) e Astra 2. Conector na posição 91: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional. Com o conector desligado: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional. Conector na posição 91: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional.

Testando um Sensor de Detonação . transformando-as em sinal elétrico o qual é enviado a unidade de comando eletrônico do sistema -UCE . gera tensões elétricas (volts-VAC) em sua superfície. Conector na posição 91: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional.m (aproximadamente1. em pequenos passos. ao ângulo de avanço inicial. .Verificar oxidações entre a face do sensor e o bloco do motor. Quando a UCE detecta sinal de detonação do sensor.m a 2. O mesmo deve estar entre 15N. Uma vez desaparecida a detonação a UCE volta. Esse material quando é submetido a deformações mecânicas.KS Dando continuidade às matérias sobre componentes dos sistemas de injeção eletrônica.m).KS Na realização do teste de um sensor de detonação observe os seguintes detalhes: . Sensor de detonação . . . atrasa o ponto de ignição (obedecendo uma estratégia específica que varia de sistema para sistema de injeção) objetivando solucionar o problema. Dessa forma. Essas detonações. A malha deve estar aterrada. .Verificar a integridade do cabo do sensor bem como de sua malha de blindagem.m a 25N. o sensor é capaz de captar ("ouvir") as vibrações provocadas pelo fenômeno da detonação.KS está normalmente parafusado no bloco do motor e tem como elemento sensor um cristal piezo-elétrico.Conector na posição 95: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional.Verificar o aperto do sensor no bloco.Não interpor arruelas ou calços entre às superfícies de contato do sensor e o bloco do motor. dão origem a vibrações mecânicas dentro da câmara de combustão as quais são prejudiciais ao rendimento e a vida útil do motor.5Kgf. podem ocorrer combustões aleatórias popularmente denominadas "batidas de pinos" ou detonações. suas características básicas e como testar esse importante sensor. nesta edição falaremos sobre o sensor de detonação ou sensor das batidas KS (knock sensor).5 Kgf. Durante os diversos regimes de funcionamento dos motores. . O sensor de detonação .Verificar maus contatos de fios interrompidos entre os conectores do sensor e da UCE.

em paralelo. . embora se tenha bons resultados utilizando-se um multímetro automotivo na escala volts-VAC. soltos (como do ar condicionado. confundindo a UCE.6 volts. é requerido o uso de um osciloscópio. alternador etc) podem gerar sinal com a mesma freqüência de detonação.Vibrações no motor provocadas por suportes. Com um objeto metálico. ao fio de sinal do sensor de detonação. Dica 1 Você sabia que na grande maioria dos veículos das famílias Pálio/Siena 8V MPI (sistema IAW 1G7) os fios ligados aos terminais 1 e 2 do sensor de detonação estão invertidos? A ligação correta é: Fio branco* (terminal 1 do KS) ao 33 da UCE. Se a mesma medição for efetuada com um multímetro automotivo na escala volts-VAC. observa-se que quanto maior for a freqüência das batidas. bata moderadamente nas proximidades do ponto de fixação do sensor no bloco do motor. O teste consiste em avaliar a capacidade do KS de captar vibrações provocadas pela detonação no motor.. O osciloscópio deve ser ligado. A cada batida deve ser observado um sinal similar ao indicado na figura onde os picos de tensão devem ultrapassar 0.Para a avaliação do sinal do sensor. Fio preto* (terminal 3 do KS) terra da malha de blindagem. maior será a tensão medida pelo equipamento. . Fio vermelho* (terminal 2 do KS) ao 16 da UCE.

Mistura ar/combustível excessivamente pobre (injetores obstruídos. Dica 2 Além da referida inversão nos fios do sensor de detonação outros fatores podem provocar estouros no coletor de admissão da família Pálio/Siena MPI (com sistema iAW 1G7). observar se os endereços de ligação do KS estão corretos.Portanto é importante em toda a revisão nos referidos veículos. Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento . Porém. pressão baixa na linha de combustível. * As cores dos fios podem variar. . entradas falsas de ar. . como: .com o motor aquecido.CTS ( Coolant Temperature Sensor ) é facilmente reconhecido pelos profissionais reparadores. etc). . o conhecimento do princípio de funcionamento e das particularidades que o envolvem é imprescindível na realização de seu teste. o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento .Sensor de rotação fora de fase (sensor montado fora de posição).Combustível de má qualidade. .Carbonização excessiva na câmara de combustão e mau assentamento nas válvulas de admissão do motor. .Essa inversão (sensor desligado) faz com que o veículo apresente falhas em acelerações rápidas e provoca estouros no coletor de admissão . . .Correia dentada fora do ponto.CTS Presente na maioria dos veículos injetados.Velas de ignição com aplicação incorreta.Falha na UCE.

possuem um único resistor NTC que informa as variações de temperatura para a UCE. A formação de bolhas de ar em contato com o sensor de temperatura da água provoca falhas no funcionamento do motor e no acionamento da "ventoinha". . observe os seguintes detalhes: .3 16v ( motor fire ).Verifique a qualidade do líquido de arrefecimento e o bom estado de funcionamento dos componentes do sistema.1. . por exemplo. A chave de ignição deve . Com o motor aquecido.Certifique-se da boa condição da carga da bateria e alimentação da UCE. . Testando um sensor de temperatura do líquido de arrefecimento . portanto a tensão ( queda de tensão ) medida pela UCE é alta*.Sangre o sistema de arrefecimento. Grande parte dos sensores de temperatura . Sua resistência elétrica varia com a variação da temperatura do líquido de arrefecimento do motor. Quando o motor está frio a resistência elétrica do CTS é alta. Na maioria dos sistemas de injeção eletrônica caso ocorram problemas no circuito do sensor de temperatura ( circuito aberto ou curto-circuito ). * Vide a tabela do sinal do CTS em função da temperatura do motor da dica .O CTS é constituído de um resistor sensível à temperatura ( termistor ) do tipo NTC ( Negative Temperature Coefficient ). o veículo continuará funcionando (com um rendimento um pouco inferior) até que o proprietário leve-o a uma oficina especializada. ford ka e fiesta 1.0/1. Em outros como o kadett efi ( álcool ) para o comando do sistema de partida a frio.3 ( motor endura ). por isso é medida uma baixa* tensão entre o sensor e a massa. Porém alguns sensores como o do gol MI 1. Nos sistemas MOTRONIC MP 9. Além disso.CTS. o sinal do CTS é utilizado pela UCE para o controle do ventilador de arrefecimento ( ventoinha ). quando a UCE detecta falha no circuito do sensor de temperatura da água-CTS (em curto-circuito ou circuito aberto).Meça a tensão de alimentação do sensor e o aterramento de seu circuito.Retire o sensor de temperatura da água e limpar sua carcaça. O sinal do sensor corresponde a queda de tensão provocada pelo elemento resistor. em alguns veículos como o pálio 1. alimenta o sensor com uma tensão de referência de aproximadamente 5 volts VDC. Um para a UCE e o outro para o painel de instrumentos. A UCE através de um circuito interno. . Portanto se o CTS for desligado. .0 (Gol 1000 mi 8V) e IAW 1AVS (Gol / Parati 1000 mi 16V).CTS Na realização do teste de um sensor de temperatura do líquido de arrefecimento. possuem dois elementos sensores ( independentes ) na mesma carcaça. grava o código de defeito em sua memória e assume a temperatura de 100ºC como padrão.0. a resistência do elemento sensor é baixa.O sinal do sensor deve ser medido em tensão de corrente contínua VDC. a UCE assume um valor fixo Pré-programado ( normalmente próximo a 100ºC ) para o parâmetro temperatura do motor (recovery**). A UCE utiliza a informação da temperatura do líquido de arrefecimento principalmente para fazer os cálculos da massa de ar admitida e do avanço da ignição. ** RECOVERY: Procedimento utilizado pelas centrais eletrônicas (UCEs) de sistemas de injeção digitais para substituir o valor enviado pelo sensor danificado (em curto-circuito ou circuito aberto) por um valor pré-programado.

. . .Medir a voltagem no fio de entrada do sensor (fio marrom e verde). efetuar o Teste de Carga da Bateria. . 1º Teste (teste da voltagem de entrada do sensor) .CTS dos sistemas motronic mp 9. O teste só pode ser considerado conclusivo se for efetuado no momento em que houver falha.Selecionar o multímetro na escala volts VDC.0 8v ).estar ligada.6 e 5.0 16 v e gol MI 1. Antes.2 VDC). Atenção!! Efetuar os testes obedecendo a seqüência. .0 e iaw 1avs ( que equipam os veículos gol/parati MI 1.Desconectar o conector do sensor.Ligar a ignição sem dar partida. Dica 1 Exemplo de teste do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento .A voltagem deve ser de aproximadamente 5 volts (entre 4.

Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir.Deve haver polaridade negativa. fazer o teste de alimentação da UCE. . substituir a UCE.Conectar o analisador de polaridade no fio marrom e azul do sensor. .Reconectar o conector do sensor. . 2º Teste (teste de aterramento do sensor) .A voltagem é de aproximadamente 5 volts? Sim Não Faça o 2º teste Verificar mau contato e fio interrompido (ou descascado) entre o conector do sensor e o conector da UCE (terminal 42). Se tudo estiver ok.

Medir a voltagem no fio marrom e verde do sensor. 3º Teste (teste da voltagem de retorno) . Atenção: Há polaridade negativa? Sim Não Faça o 3º teste Verificar mau contato e fio interrompido (ou descascado) entre o sensor e o conector da UCE (terminal 17). .Comparar a voltagem medida com a tabelada.Selecionar o multímetro na escala volts (VDC). Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir. . . fazer o teste de alimentação da UCE.CTS no momento em que a falha está presente. Se tudo estiver ok.É importante observar cuidadosamente o sinal do sensor de temperatura da água .Medir a temperatura da água (com multímetro na carcaça da válvula termostática). . substituir a UCE.

com. Prológica Informática – Os melhores cursos Atenção: Verificar mau contato no conector do sensor.br/~cdturbo/ . verificar existência de bolha de ar em contato com o sensor.O Valor medido varia de acordo com tabela? Sim Não Circuito do sensor de temperatura da água OK. Se tudo estiver OK e o defeito persistir. estão aqui: http://valenet. Se não houver mau contato. substituir o sensor de temperatura da água.

Além disso.UCE. A unidade de comando eletrônico . Existem sensores idênticos com aplicação distinta (o que muda é o números de pulsos elétricos por volta). Quando isso acontece. por exemplo. já foi apresentada nesta seção em edições anteriores. o sinal gerado é diretamente proporcional à velocidade do veículo. utiliza esta informação principalmente para o controle das condições de marcha . Monza EFI. Monza EFI e Ipanema EFI) é muito comum que este fio seja esquecido desligado ou seja ligado junto ao positivo do alternador. pode ser encontrado em três configurações: sensor magnético ou de relutância variável. Dica 1 Verifique a correta instalação e aplicação dos sensores de velocidade tipo hall (sensores aplicados nos veículos kadett efi.0. Os sensores de efeito hall* são alimentados com tensão de bateria. O sensor de velocidade tipo hall é o mais comum no mercado nacional. junto ao cabo do velocímetro. escort 16v . na necessidade de substituição desse sensor.3 V6. * A descrição detalhada do princípio de funcionamento dos sensores hall e magnético. ipanema efi. Como o fio negativo (terra) do VSS é ligado na carcaça do alternador (somente nos veículos Kadett EFI. sensor de efeito hall e sensor de efeito óptico. monza efi e ipanema efi).2 EFI e 4. o sensor deixa de atuar. Tabela de aplicação dos sensores de velocidade dos veículos Kadett EFI. gol mi 1. Consistem basicamente de um diodo emissor de luz (LED) e um sensor óptico (fototransistor) separados por um disco giratório com janelas. monza efi. sendo utilizado em veículos como kadett efi. Nesse caso a UCE registra o código 24 em sua memória e o veículo apresenta marcha-lenta irregular e "morre"em desacelerações. Os sensores magnéticos* ou de relutância variável não necessitam de alimentação elétrica.2 (com painel analógico .Sensor de velocidade do veículo . Por isso.lenta e freio-motor.comum). Fornecem à UCE um sinal pulsado cuja amplitude deve ser igual a tensão de alimentação e a frequencia proporcional à velocidade do veículo. verifique se o sensor novo é realmente aplicado ao veículo em teste. Ipanema EFI.VSS (Vehicle Speed Sensor). Os sensores de efeito óptico possuem comportamento similar aos de efeito hall. Estes sensores são encontrados. São aplicados em veículos como S10/blazer 2. na família corsa e no omega 2. Motor Câmbio Nº da peça Nº de pulsos . Toda vez que as janelas permitem que a luz procedente do LED insida no sensor óptico é enviado sinal (pulso) à UCE. Seu sinal é gerado por indução eletromagnética devido a interação entre o sensor e a roda dentada (fônica). pálio 16 v.VSS O sensor de velocidade do veículo . Estão comumente instalados no eixo de saída da transmissão. verifique sempre se o aterramento do VSS está corretamente posicionado. Este mês explanaremos sobre as principais características desses componentes. No sensor VSS.zetec etc. Estão normalmente instalados junto ao painel de instrumentos e são acionados pelo cabo do velocímetro.

sinal "traduzido") . Você sabia que quando o sensor de velocidade está com defeito a lâmpada de marcha ascendente (seta no painel) nunca acende*? *Exceto nos veículos Kadett após 96. O sensor de velocidade dos veículos S10 e Blazer EFI está localizado na saída da transmissão "Caixa de câmbio".0 Automático 90149080 13 Além disso.8 Mecânico Automático 90149078 90149079 8 10 2.0 1.A marcha-lenta fica instável. .A lâmpada de manutenção do sistema de injeção fica acesa.2 EFI). 1º Teste (teste do sinal do DRAC . Dica 2 Fique atento com sensores de velocidade montados junto ao painel de instrumentos (sensores ópticos). Nesse caso podem ser detectados os seguintes sintomas: . Nesse caso não existe a referida lâmpada no painel. . e o DRAC envia sinal (digital) à UCE (sinal de velocidade do veículo) e a central do ABS (sinal de rotação das rodas traseiras) Atenção!! Efetuar os testes obedecendo a seqüência. o sensor de velocidade deixa de funcionar.2. É um sensor de relutância variável (a freqüência e a voltagem VAC enviadas pelo sensor variam em função da velocidade do veículo). Quando o mecanismo que gira o cabo do velocímetro ("pinhão") ou o cabo se rompem. Antes. . O sensor envia um sinal (analógico) de velocidade ao módulo DRAC. Seu sinal é "traduzido" por um módulo eletrônico denominado DRAC (localizado junto à UCE abaixo do porta-luvas). efetuar o teste de carga da bateria. Dica 3 Testando um sensor de velocidade magnético ou de relutância variável (Sensor aplicado nos veículos S10/Blazer 2. pois é o cabo que o movimenta.O motor "morre" em desacelerações.O velocímetro deixa de atuar.

. Quanto maior a velocidade do veículo maior será a freqüência das piscadas..Dar partida no motor e movimentar o veículo.O LED vermelho do analisador deve piscar.Conectar o analisador de polaridade no fio marrom do módulo DRAC (fio que vai ao terminal B2 da UCE). . O LED vermelho pisca? Sim Não .

Desconectar o conector do módulo DRAC. . . .Desligar a ignição. .Quanto maior a velocidade do veículo maior a voltagem VAC medida.Conectar o multímetro medindo voltagem de corrente alternada VAC entre os terminais 7 e 12 do DRAC. A voltagem aumenta com o aumento da velocidade? Sim Não .Dar partida no motor e movimentar o veículo.2º Teste (teste do sinal do sensor de velocidade) .

substitua o sensor. Há polaridade positiva? Sim Não Faça o 4º teste.interrompido entre os terminais 12 e 7 do DRAC e o sensor de velocidade (localizado na caixa de câmbio). Verificar se o fusível F18 está queimado.Conectar o analisador de polaridade no fio preto que vai ao terminal 9 do DRAC. 3º Teste (teste de alimentação positiva do DRAC) . (vide circuito elétrico) . . Se tudo estiver OK e o defeito persistir. Se o fusível estiver OK.Deve haver polaridade positiva (com a chave ignição ligada). verificar mau contato e fio interrompido (ou descascado) entre o terminal 9 do DRAC e o polo positivo da bateria.

Conectar o analisador de polaridade no fio preto e branco do DRAC (que vai ao terminal 8). se não houver mau contato e a falta de sinal pulsado no terminal 11 (fio marrom) do DRAC persistir (vide 1º teste). Demonstraremos como testar esse sensor para os veículos ford ka e fiesta ( com motores endura ) e courier ( com motor zetec ). Há polaridade negativa? Sim Não Verificar mau contato no conector do DRAC.MAF.4º Teste (teste de aterramento do DRAC) . função e particularidades do medidor de massa de ar . Verificar mau contato ou fio interrompido entre o terminal 8 do DRAC e a massa. Além disso. na dica extra você aprende a "ficar de olho" . .MAF Nesta edição falaremos sobre o princípio básico de funcionamento.Desligar a ignição. Medidor de fluxo de ar .Deve haver polaridade negativa. . substitua o módulo DRAC.

provocando uma variação de sua resistência elétrica e um aumento da tensão medida pela UCE no fio de sinal do sensor. * O sensor MAF digital não é encontrado em veículos nacionais.nas lâmpadas de advertência dos veículos das famílias palio e siena com sistema Fiat code. a massa de ar admitida pelo motor é estimada em função do calor perdido pelo fio quente sensor.6 e 1.3** VDC (com o motor aquecido). O sensor digital é alimentado pela Unidade de Comando Eletrônico-UCE com uma tensão de referência de aproximadamente 5 volts VDC e "devolve" um sinal de onda quadrada. um aquecido (sensor de massa) e um a temperatura ambiente. O medidor de massa de ar é de grande confiabilidade. ** Estes são os valores típicos para veículos nacionais. Quando não há fluxo de ar. . Portanto. O fluxo de ar admitido pelo motor provoca o resfriamento do fio quente (sensor). O medidor de massa de ar . Quanto maior for o fluxo de ar. eficiência e precisão. diminuindo a capacidade de admissão do motor. não possui mecanismos (palhetas. O fio aquecido é mantido a uma temperatura de aproximadamente 200ºC** maior que a do fio a temperatura ambiente. cames etc. porque além de medir diretamente a massa do ar admitido. Em caso de dúvidas consulte informações específicas do sistema de injeção eletrônica em questão. O sensor analógico consiste em um tubo cujo interior possui um desvio (By-pass) onde existem 2 elementos sensores ("fios ou filmes"). Pode ser analógico ou digital*. cuja freqüência varia com a massa de ar admitida pelo motor.) que obstruem o fluxo do ar. maior será a tensão enviada para a UCE. a tensão enviada pelo sensor é de aproximadamente 0 volts VDC e em marcha-lenta deve estar entre 0.MAF (Mass Air Flow) mede diretamente a massa do ar admitida pelo motor. Está localizado na entrada da tubulação de admissão junto ao suporte do filtro de ar.

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Sensor de oxigênio (sonda lambda) Dando continuidade à sequência de matérias sobre componentes dos sistemas de injeção eletrônica. Informa à unidade de comando eletrônico-UCE a concentração de oxigênio nos gases de escape.Conhecido como sonda lambda HEGO (Heated Exhaust Gas Oxygen Sensor). falaremos nesta edição sobre o sensor de oxigênio (sonda lambda). . Seu aterramento é feito em sua própria carcaça. Nos sensores de titânia o comportamento é oposto (tensão maior-mistura pobre. Possui o fio de saída de sinal e os fios de alimentação do resistor de aquecimento.Sensor com um fio . . Portanto. Os sensores de dióxido de zircônio (zircônia) enviam à UCE uma tensão que pode variar entre aproximadamente 0. Seu sinal é proporcional a essa concentração. A sonda é constituida basicamente por um elemento cerâmico (titânia** TiO2 ou zircônia ZrO2). suas caracteristicas básicas e como testar esse importante sensor. No mercado nacional é comum encontrarmos sensores de oxigênio com diferentes números de fios condutores: . O sensor de oxigênio ou sonda lambda está localizado no escapamento do veículo. Seu aterramento é feito em sua própria carcaça.900 Volts VDC (mistura rica).100 volts VDC (mistura pobre) e 0. seu aquecimento ocorre somente devido ao contato direto do mesmo com os gases de escape.Conhecido como sonda lambda não aquecida-EGO (Exhaust Gas Oxygen Sensor). tensão menor-mistura rica) Sinal do sensor de oxigênio em marcha-lenta com o motor aquecido Os sensores de oxigênio só se tornam ativos quando seu elemento cerâmico atinge temperaturas superiores a 300ºC.Sensor com três fios . com base no sinal do sensor de oxigênio a UCE pode avaliar a mistura ar/combustível admitida pelo motor e fazer correções instantâneas se a mesma não estiver sendo dosada na proporção correta (fator *lambda = 1). Possui somente o fio de saída do sinal.

. Reconecte a conector do sensor e verifique a alimentação positiva (deve haver tensão de bateria) e negativa do aquecedor. Testando um sensor de oxigênio (sonda lambda) Na realização do teste de um sensor de oxigênio observe os seguintes detalhes: . . meça a resistência elétrica do seu aquecedor.Para os sensores de 3 e 4 fios. . os fios de alimentação do resistor de aquecimento e o fio de aterramento do sensor.Possui o fio de saída de sinal. com o conector elétrico do sensor desligado e em temperatura ambiente.Verifique se o sensor está aterrado em sua carcaça (para os sensores de 1 e 3 fios) e em seu fio de aterramento (para sensores de 4 fios).Certifique-se da boa condição de carga da bateria e alimentação da UCE.

HEGO Sensor aplicado nos sistemas de injeção eletrônica Motronic MP 9. Nesse caso o sinal da sonda pode ser avaliado com o seu conector elétrico desligado do chicote da UCE.200 volts VDC (mistura pobre) porque a mistura está realmente pobre e a UCE não está "conseguindo" efetuar o seu ajuste por já ter ultrapassado os seus limites de correção . Antes.Vide item Paradigma Técnico. Por isso. portanto: .Fator lambda menor que 1 = Mistura rica .900 volts VDC (mistura rica) . evite diagnósticos equivocados e sempre efetue o teste de sinal da sonda com o seu conector elétrico ligado. . . *** Muitos profissionais desconsideram a existência dessa tensão de referência enviada pela UCE para a sonda e efetuam o teste de sinal do sensor com o seu conector desligado.Com o conector elétrico do sensor instalado e a chave de ignição ligada. . muitos profissionais substituem o componente..100 volts VDC (mistura pobre) e 0. Normalmente cometem um engano pois o sinal do sensor pode estar. A tensão deve oscilar rapidamente (aproximadamente 1 volt por segundo) entre 0.550 volts VDC (vide especificações do sistema em questão). Dica 1 Exemplo de teste para uma sonda lambda .Fator lambda igual a 1 = Mistura ideal (estequiométrica) ** Sensores de titânia não são utilizados no mercado nacional. Esta tensão deve estar entre 0.Deve haver polaridade negativa.Fator lambda maior que 1 = Mistura pobre . efetuar o Teste de Carga da Bateria. Paradigma Técnico Quando o sinal do sensor deixa de oscilar rapidamente (fica "travado"). "travado" em 0. por exemplo.100 volts VDC e 0.Vide dica 2.Conectar o analisador de polaridade na carcaça da sonda.100 e 0.0 e IAW 1AVS que equipam os veículos Gol MI 1000 8V e Gol/Parati MI 1000 16V (para outros sistemas as considerações podem variar) Atenção!! Efetuar os testes obedecendo a seqüência.Com o motor em marcha-lenta aquecido (após a ventoinha ter desligado pela 2º vez) e a sonda devidamente instalada e conectada ao chicote da UCE. 1º Teste (teste de aterramento da carcaça da sonda) . Matematicamente temos: Fator lambda = quantidade de ar admitida/quantidade de ar ideal. meça a tensão (em volts VDC) de referência*** no fio de sinal do sensor.900 volts VDC. É importante ressaltar ainda que em alguns sistemas de injeção não se observa a existência desse sinal de referência (como no sistema FIC EEC IV). * Fator lambda é a relação entre a quantidade de ar admitida pelo motor e a quantidade de ar ideal. avalie a tensão enviada pelo seu fio de sinal para a UCE. Baseiam-se no fato de que quando um sensor de oxigênio está em boas condições de funcionamento o seu sinal deve estar oscilando rapidamente entre aproximadamente 0.

Deve haver polaridade negativa. .Há Polaridade Negativa? Sim Não Faça o 2º teste. . Soltar a sonda do escapamento. 2º Teste (teste de aterramento da sonda na UCE) .Desconectar o conector elétrico da sonda. efetuar uma limpeza em sua rosca e recolocá-la no escapamento. Há Polaridade Negativa? Sim Não .Conectar o analisador de polaridade no terminal do conector (lado do chicote) que vai ao pino 15 da UCE.

substituir a UCE.Com o conector elétrico da sonda desconectado. Se tudo estiver OK.Selecionar o multímetro na escala OHMs.Faça o 3º teste.A resistência deve estar entre 3. Substitua a sonda lambda .Medir a resistência elétrica entre os fios brancos da sonda. fazer o teste de alimentação da UCE. 3º Teste (teste da resistência de aquecimento) . . .0 e 9.0 OHMs (em temperatura ambiente). A Resistência Coincide com o Valor Tabelado? Sim Não Faça o 4º teste. Verificar mau contato e fio interrompido ou descascado entre o conector da sonda e o pino 15 da UCE. . Se a alimentação da UCE estiver OK e a falta de aterramento persistir.

. Se tudo estiver OK. 5º Teste (teste de alimentação negativa da resistência de aquecimento) . . fazer o teste do circuito do relê da bomba.Dar partida no motor.Com o analisador de polaridade.4º Teste (teste de alimentação positiva da resistência de aquecimento) .A polaridade deve ser positiva. .Com o conector elétrico conectado. . verificar fusível queimado ou mau contato e fio interrompido entre o terminal 87 do relê da bomba e o conector da sonda. se o sensor estiver OK. (vide circuito elétrico) Faça o 5º teste. medir a polaridade no fio branco da sonda ligado ao fio preto e vermelho (positivo do aquecedor). Há Polaridade Positiva? Sim Não Fazer o teste do sensor de rotação. medir a polaridade no outro fio branco (negativo do aquecedor) da sonda.Reconectar o conector elétrico da sonda lambda.

.A voltagem deve estar entre aproximadamente 0. fazer o teste do circuito do relê da bomba. Se tudo estiver OK. .350 e 0.Ligar a ignição sem dar partida.Desligar o motor. 6º Teste (teste da voltagem de referência) .A polaridade deve ser negativa. se o sensor estiver OK.550 volts VDC.Com o conector elétrico conectado.. (vide circuito elétrico) Faça o 6º teste. . Há Polaridade Negativa? Sim Não Fazer o teste do sensor de rotação. .Medir a voltagem VDC entre o fio preto da sonda e o fio que vai ao terminal 38 da UCE. verificar fusível queimado ou mau contato e fio interrompido entre o terminal 87 do relê da bomba e o conector da sonda. .

Faça o 7º teste.Acelerando-se a voltagem deve tender rapidamente a valores entre 0. * O sinal não pode estar oscilando lentamente. .100 volts (mistura pobre) e 0.A voltagem está entre 0.550 volts? Sim Não Verificar mau contato e fio interrompido (ou descascado) entre o sensor e o conector da UCE (terminal 38).Com o multímetro medir a voltagem no fio preto da sonda (fio de sinal para a UCE). .350 e 0.000 volts (VDC). fazer o teste de alimentação da UCE. a voltagem deve oscilar rapidamente* (mais de 1 vez por segundo) entre aproximadamente 0.900 volts (mistura rica).Dar partida deixando o motor aquecer (até desligar a ventoinha pela 2º vez).Com o motor frio. a sonda envia uma voltagem fixa entre 0.350 e 0. 7º Teste (teste de voltagem do retorno) .700 e 1. . Se tudo estiver ok. Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir. . Cuidado com "sondas lentas"! .550 volts (VDC) com pequenas oscilações.Com o motor quente.

bomba elétrica desgastada. *Válvula(s) injetora(s) suja(s) ou gasta(s). velas de ignição. substitua . *Entradas falsas de ar nos coletores de admissão e de escape ou escapamento. regulador de pressão adulterado). *Combustível de má qualidade. *Filtro de ar obstruído *Cabos de velas. *Motor (queimando óleo) ou válvulas presas. CTS e TPS. *Pressão da linha de combustível maior que a tabelada (regulador de pressão adulterado ou retorno entupido). *Catalisador obstruído. CTS e TPS. O Valor Medido é.450 volts (mistura rica) Verificar: *Sinal dos sensores MAP.350 e 0. * Fazer limpeza no corpo de borboleta. Sempre menor que 0. ACT. *Uma ou mais válvulas injetoras inoperantes ou entupidas..550 volts? Sim Não Circuito da sonda lambda OK. Se tudo estiver OK e o Sempre maior que 0.A voltagem está entre 0. * Fazer limpeza no corpo de borboleta.. *Pressão da linha de combustível menor que a tabelada (filtros obstruídos. ACT. Se tudo estiver OK e o defeito persistir. *Correia dentada fora do ponto. *Correia dentada fora do ponto.450 volts (mistura pobre) Verificar: *Sinal dos sensores MAP. *Combustível de má qualidade.

Caso não haja oscilação. Provocar um enriquecimento repentino na mistura (injetando uma pequena quantidade de Spray**** lubrificante no coletor de admissão. substitua a sonda lambda. por exemplo). pressão alta na linha de combustível etc. Se houver essa oscilação no sinal da sonda.). Portanto a sonda lambda está em boas condições quando é capaz de detectar rapidamente variações na mistura ar/combustível. o defeito está na sonda. **** Realize este procedimento com bastante cautela.Quando o sinal estiver praticamente fixo "travado" acima de 0. Se houver essa oscilação no sinal da sonda.defeito persistir. pode-se afirmar que ela está OK e o defeito está sendo provocado por outro elemento do sistema (válvulas injetoras gastas.Quando o sinal estiver praticamente fixo "travado" abaixo de 0.450 VDC (mistura rica). pode-se afirmar que ela está OK e o defeito está sendo provocado por outro elemento do sistema (válvulas injetoras entupidas. 2 .MAP (Manifold Absolute Pressure) informa à UCE a variação da pressão no interior do coletor de admissão em função do regime de carga e da rotação do motor.500 VDC e voltar ao valor inicialmente medido. através da tomada de vácuo do regulador de pressão. Logo após o enriquecimento da mistura. pressão baixa na linha de combustível. Sensor de pressão absoluta no coletor de admissão . a sonda lambda. o defeito está na sonda.450 VDC (mistura pobre). 1 . . ou seja. o sinal enviado pela sonda deve instantaneamente diminuir (abaixo de 0. informa a pressão a que está submetido o ar aspirado pelo motor.). entradas falsas de ar etc.MAP O sensor de pressão absoluta* no coletor de admissão . por exemplo). Provocar um empobrecimento repentino na mistura (ocasionando por um pequeno intervalo de tempo uma entrada falsa de ar. Caso não haja oscilação. Logo após o empobrecimento da mistura. Evite acidentes ao manusear combustíveis. o sinal enviado pela sonda deve instantaneamente ultrapassar 0. Dica 2 Como avaliar se o defeito está na sonda lambda quando o seu sinal não estiver oscilando corretamente.450 VDC) e voltar ao valor inicialmente medido.

. Com essa informação. Ambos são alimentados pela UCE com uma tensão de referência de aproximadamente 5 volts VDC. A UCE utiliza as informações recebidas do sensor MAP para realizar os cálculos do avanço da ignição e da quantidade de combustível a ser injetado no motor.em forma de onda quadrada) cuja frequência varia com a depressão no coletor de admissão. O sensor MAP pode ser analógico ou digital. O MAP mede a pressão atmosférica toda vez que é ligada a ignição. O digital fornece a UCE um sinal pulsado (pulsos de corrente contínua . quando a borboleta de aceleração está totalmente fechada. o sistema é capaz de se adequar automaticamente às variações de altitude. a pressão no interior do coletor de admissão é baixa (alta depressão). a pressão no interior do coletor de admissão é alta (baixa depressão).Em marcha lenta. O análogico envia a UCE um sinal de tensão de corrente contínua cuja intensidade varia com de depressão do coletor de admissão. Com a borboleta totalmente aberta. O sinal do MAP também é utilizado para medir a pressão atmosférica local.

. o sensor vem parafusado diretamente sobre o coletor de admissão (não utiliza mangueira de tomada de pressão). observe os seguintes detalhes: .MAP.Durante as acelerações seu sinal (tensão enviada à UCE) aumenta. . . deve ser medido em Hertz . .Durante as desacelerações seu sinal (tensão enviada à UCE) diminui. .O teste do sensor deve ser realizado com os conectores do sensor e da UCE ligados (circuito do sensor em carga). Mantenha a tomada de pressão desobstruída. .MAP Na realização do teste de um sensor de pressão absoluta no coletor de admissão . Para o digital. Sinal de osciloscópio para marcha-lenta ao nível do mar. Novo Vectra.Verifique se a mangueira de tomada de pressão do sensor (caso exista) está furada ou entupida.O sinal do sensor deve estar de acordo com a depressão a qual o mesmo estiver submetido e com a pressão atmosférica local.Certifique-se da boa condição da carga da bateria e alimentação da UCE. Testando um sensor de pressão absoluta no coletor de admissão .A medição do sinal deve obedecer a seguinte ordem: -Primeiro devem ser avaliados o aterramento do circuito do sensor e a tensão de alimentação do mesmo.Apresenta sinal praticamente estável em marcha-lenta (de acordo com a pressão absoluta do coletor). Normalmente o sensor MAP é ligado à tomada de pressão no coletor por intermédio de uma mangueira de borracha. Depois deve ser analisado o sinal enviado pelo sensor à UCE. . somente dessa forma pode-se simular a verdadeira condição de funcionamento do sensor. OBS: Esta análise pode ser verificada com o auxílio do multímetro na escala volts VDC. . Em sistemas mais modernos como os dos veículos Volkswagen MI.Para o sensor MAP analógico o sinal enviado para a UCE deve ser medido em tensão de corrente contínua VDC.Hz**.Pelo oscilograma acima podemos afirmar que um sensor MAP está em boas condições de funcionamento se: . Família Pálio 8V (após 99) etc.

efetuar o teste de carga da bateria. .Ligar a ignição sem dar partida. *Pressão absoluta é a pressão medida em relação ao vácuo.Selecionar o multímetro na escala volts (VDC).2 EFI.A voltagem deve ser de aproximadamente 5 volts (ente 4. Dica 1 Exemplo de teste para um sensor MAP analógico Sensor aplicado no sistema de injeção eletrônica Multec Delphi que equipa os veículos S10 2. A maioria dos manômetros mede a pressão em relação a pressão atmosférica.2 EFI e Blazer 2. Antes. . 1º Teste (teste da voltagem de entrada) .Medir a voltagem no fio cinza do sensor MAP. **O sinal do sensor digital também pode ser medido em RPM.2 VDC). porém é mais comum encontrarmos especificações em Hz. As pressões medidas em relação à pressão atmosférica são denominadas pressões manométricas. .6 e 5. Assim: Pressão Absoluta = Pressão Manométrica Pressão Atmosférica (P Abs = P man P Atm).bomba de vácuo na tomada do sensor ou com o motor em marcha-lenta. comparando-se o sinal do sensor com pressão absoluta do coletor. Atenção!! Efetuar os testes obedecendo a sequência. A Voltagem é de aproximadamente 5 volts? .

Se estiver OK. Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir.Sim Não Verificar fio interrompido ou mau contato entre os conectores do sensor e da UCE. faça o 3º teste. Verificar mau contato entre o conector do sensor e o sensor. . substituir a UCE. Se tudo estiver OK. 2º Teste (teste de aterramento do sensor) .Conectar o analisador de polaridade no fio preto do sensor. Faça o 2º teste. verificar a alimentação da UCE. Há polaridade negativa? Sim Não Verificar mau contato e fio interrompido entre o conector do sensor e o conector da UCE. Se tudo estiver OK. substitua a UCE. Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir. fazer o teste de alimentação da UCE. .Deve haver polaridade negativa.

.Desconectar o sensor do coletor (desligar a mangueira) e conectá-lo a uma bomba de vácuo. Se tudo estiver OK e o defeito persistir substitua o sensor MAP. .A voltagem do retorno deve variar em função da depressão aplicada com a bomba de vácuo (vide tabela). . A voltagem varia de acordo com a tabela? Sim Não Verificar mau contato e fio interrompido ou descascado entre o conector do sensor e a UCE. Circuito do sensor de pressão MAP OK.Conectar o multímetro medindo voltagem (VDC) no fio verde.3º Teste (teste da voltagem do retorno) .

*O sinal do sensor de pressão MAP varia em função da altitude local. As tabelas mostradas aplicam-se a regiões ao nível do mar. Quanto maior for a altitude local, menor será o sinal enviado pelo sensor MAP à UCE. Também provocam variações no sinal do sensor: - Entradas falsas de ar (pelo servo-freio, tomada de vácuo do canister etc.); - Falta de sincronismo da correia dentada, válvulas presas; - Catalisador entupido etc.. O sensor MAP está sujeito a defeitos mecânicos como: - Mangueira furada; - Mangueira entupida - tomada de pressão entupida; Verifique sempre se a mangueira do sensor MAP está posicionada na tomada de vácuo abaixo da borboleta de aceleração.

Dica 2
Exemplo de teste para um sensor MAP digital Sensor aplicado no sistema de injeção eletrônica EEC IV - autolatina que equipa os veículos Gol 1.0/1.6/1.8 (95-96), Gol GTI 2.0 (95-97), Logus 1.6/1.8 (94-96), Logus 2.0 (93-96), Parati 1.6/1.8/2.0 (95-96), Pointer 1.8/2.0 (94-96), Quantum 1.8/2.0 (94-96), Santana 1.8/2.0 (94-96), Saveiro 1.6/1.8 (96-97), Escort 1.6/1.8/2.0 (94-96), Pampa 1.8 (97 ...), Royale 1.8/2.0 (94-96), Verona 1.8/2.0 (94-96) e Versailles 1.8/2.0 (94-96). Atenção!! Efetuar os testes obedecendo a sequência. Antes, efetuar o teste de carga da bateria.

1º Teste (teste da voltagem de entrada)
- Ligar a ignição sem dar partida. - Selecionar o multímetro na escala volts (VDC). - Medir a voltagem no fio vermelho e preto ou marrom e preto do sensor MAP. - A voltagem deve ser de aproximadamente 5 volts (entre 4,60 e 5,20 VDC).

A Voltagem é de aproximadamente 5 volts?

Sim

Não Verificar fios interrompidos ou mau contato entre os conectores do sensor e da UCE. Se tudo estiver OK, verificar a alimentação da UCE. Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir, substituir a UCE.

Faça o 2º teste.

2º Teste (teste de aterramento do sensor)
- Conectar o analisador de polaridade no fio marrom do sensor. - Deve haver polaridade negativa.

Há Polaridade Negativa?

Sim

Não Verificar mau contato e fio interrompido entre os conectores do sensor e da UCE. Se não houver mau contato nem interrupção, fazer o teste de alimentação da UCE. Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir, substituir a

Faça o 3º teste.

3º Teste (teste da voltagem do retorno)
- Selecionar o multímetro na escala HERTZ (Hz). - Conectar o multímetro medindo freqüência (Hz) no fio marrom e amarelo do sensor. - Desconectar o sensor do coletor (desligar a mangueira) e conectá-lo a uma bomba de vácuo. - A freqüência deve variar em função da depressão aplicada com a bomba de vácuo (vide tabela).

com os códigos de defeito referentes ao sensor MAP. Verificar mau contato e fio interrompido entre os conectores do sensor e da UCE. Por isso. entradas "falsas" de ar. deve-se ter muita atenção. são denominados "falsos códigos de defeito". Se não houver mau contato nem interrupção e o defeito persistir.A Voltagem Varia de Acordo com a Tabela? Sim Não Circuito do sensor de pressão absoluta MAP OK. Observação: Para o sensor digital valem as mesmas considerações feitas no final da dica anterior (DICA 1). serão feitos diagnósticos equivocados. obstrução ou inversão da mangueira que o liga à tomada de vácuo). o problema pode ser tanto de origem elétrica (no circuito do sensor) quanto mecânica (corte. mesmo que ele esteja em perfeito estado (circuito elétrico ou mangueira). falhas de ignição e problemas mecânicos no motor. Dica 3 Cuidado com os códigos de defeitos referentes ao sensor MAP. Além disso. substituir o sensor. Quando a UCE gera um código de defeito referente ao sensor MAP. Esses códigos. . Caso contrário. podem provocar variações de pressão no coletor de admissão que fazem a UCE gerar os códigos de defeitos referentes ao sensor.

* Para informações mais detalhadas consulte os manuais específicos sobre o sistema em questão. . Para outros sistemas as especificações podem variar.

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