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BOLETIM TCNICO

INFORMAES BSICAS SOBRE IGNIO E PREPARAO DE MOTORES

INTRODUO Uma ignio para competio pressupe outras alteraes no motor em busca de performance, alm do convencional. Cada vez que peas mecnicas so alteradas, altera-se por sua vez alguma outra funo do motor. Aumentar a cilindrada, vlvulas, pisto, taxa de compresso, escapamento ou janelas de transferncia, repercutem por exemplo, diretamente sobre o sistema de ignio. Praticamente todas essas alteraes buscam aumentar a capacidade de admisso de combustvel na cmara de combusto, cuja maior e melhor queima gerar mais fora e torque. Essas alteraes mexem imediatamente na taxa de compresso, que por sua vez vai exigir combustveis adequados, com maior octanagem. mistura. A histria dos motores de combusto interna, em mais de um sculo desde o comeo, onde a tecnologia mecnica chegou praticamente no limite, volta-se agora para uma das ltimas fronteiras que pode ser melhorada: O sistema de ignio. Em curto espao de tempo, o sistema CachimBina Giromax (bobina no cachimbo), j provou grandes vantagens sobre os sistemas convencionais, e se apresenta como tendncia mundial. Motores de competio como a CRF da Honda, motos de alto valor e mesmo automveis bi-combustveis, j vem equipados com sistema similar. Este boletim tcnico no pretende ser definitivo. Outras informaes podero ser agregadas ou revistas. Nossa experincia de longos anos na fabricao de motores 2 T. e contactos com diversas tecnologias ligadas a motores 4 T., nos autorizam a repassar conhecimentos que certamente so sabidos por alguns, mas desconhecidos por outros mecnicos mais jovens e iniciantes. Correes e sugestes so bem vindas. Afinal, dizem alguns, a prtica a maior esculhambadora da teoria. FUNCIONAMENTO ELETRICO DO MOTOR A taxa de compresso interfere exponencialmente sobre a fasca, obrigada a saltar no eletrodo da vela. Quanto mais taxado o motor, maior a dificuldade da fasca saltar entre o eletrodo da vela e produzir a queima. .Essa a explicao porque, uma fasca, fora do motor, que salta do cabo de vela at um centmetro ou mais, tem dificuldade de faiscar alguns dcimos a mais entre os eletrodos, sob a compresso do pisto. Vai exigir tambm uma ignio mais forte. Quanto maior a taxa de compresso, mais dificuldade tem a fasca de saltar no eletrodo da vela para provocar a queima da

Um motor normal inicia o funcionamento a partir de 12.000 volts.

Um motor sobre-taxado pode exigir at 20.000 volts ou bem mais, para iniciar funcionamento. No caso da CachimBina Giromax a potencia maior ou at acima de 50.000 volts.
total e diretamente descarregada sobre a vela de ignio, sem nenhuma perda. Na busca de melhor desempenho no sistema eltrico, muitas pessoas acreditam que o CDI o responsvel pela melhora no sistema de ignio e investem pesadas somas em componentes que prometem milagres. No sistema CDI sem bateria, por magneto, a variao eletrnica do ponto funo do volante magntico, que dispara o sinal em funo da rotao do motor. Cada faixa de rotao tem um ponto ideal de funcionamento, e essa equao dada em funo do giro e das caractersticas construtivas de cada tipo de motor. A variao construda pelas medidas de comprimento, altura, largura e potencia dos ms, da espessura e enrolamento dos fios da bobina de fora, e da engenharia do CDI para aquele conjunto. (Honda, Yamaha, Kawasaki, KTM Agrale, etc.usam CDI) Existem CDIs. construdos para retrasar o corte de fasca do motor. FUNCIONAMENTO COM VOLANTE MAGNETICO O volante magntico ao girar os ms em seu interior produz uma variao no campo magntico que, ao passar pela bobina de fora, gera uma corrente eltrica elevada a aproximadamente 300 a 600 volts. Essa energia acumulada no capacitor (Um dos componentes do CDI ). Capacitor uma mini bateria que armazena energia. O capacitor pode ser disparado de duas maneiras: Pelo prprio magneto ou, Pelo PICK-UP ( bobina de pulso).

Com o capacitor do CDI por magneto, em baixas rotaes, a carga de energia captada menor, e conseqentemente a fasca mais fraca.. medida que o motor alcana rotaes mais altas, a carga do capacitor maior e melhor a fasca. Portanto: Ignies por magneto funcionam melhor em altas rotaes. CDI por bateria funciona ao inverso: Produz excelente fasca em baixa rotao e vai caindo conforme aumenta a rotao (7/8000 RPM), pois o capacitor no tem tempo de carga, visto que a bateria s fornece uma carga fixa de 12 volts, para uma demanda maior. BOBINA DE IGNIO- Ou bobina principal. a bobina que aumenta e amplifica a energia de pequena voltagem que chegou da bobina de fora, alimentada pela bateria ou pelo magneto, passando pelo CDI. As bobinas de ignio antigas, transmitem a energia para a vela pelo cabo de vela. Na Cachimbina Giromax, a bobina de ignio est alojada no cachimbo.

BOBINA DE FORA tambm chamada bobina primria. a bobina que gera energia para a ignio. Esta energia considerada de baixa voltagem (300 a 600 volts). Alguns motores tiram a energia da ignio alimentada pela bateria. Neste caso, no existe bobina primria e somente bobinas para carregar a bateria, iluminao, etc. O enrolamento da bobina primria pode ser dividido em duas partes: Uma parte do enrolamento fornece energia bateria ou iluminao. Outra parte fornece a energia que vai passar pelo CDI ou TDI., disparada e amplificada pela bobina de ignio. Apesar de apresentar uma construo aparentemente simples, qualquer alterao no nmero de voltas, espessura do fio, potencia dos ms em funo da rotao do motor, geram curvas de energia muito fracas ou fortes, que podem danificar lmpadas ou provocar sobre carga na bateria. PULSADOR (PICK-UP) O pulsador um componente do sistema de ignio, com a funo de captar o sinal do ponto, emitido pelo volante, e disparar a carga no momento programado. Quando o CDI por bateria, s pode ser disparado por um sinal captado e emitido pelo pulsador. Esse sistema, de fcil construo, praticamente impossibilita a variao do ponto eletronicamente. Ou seja: O pulsador l o sinal, sempre num ponto fixo e dispara. Ento, fazer o ponto variar conforme a rotao, ficaria a cargo do CDI, nem sempre muito confivel e sempre de altos custos. Essa energia disparada contra a bobina de ignio, e fica amplificada, em geral entre 25.000 a 35.000 volts. SISTEMAS DE IGNIO Os sistemas de ignio mais usados atualmente so: O CDI e TDI ou TI -CDI- Capacitive Discharge Ignition ou: Ignio por Descarga Capacitiva. O CDI pode ser alimentado de duas maneiras: Por bateria Por volante magntico A bateria fornece 12 volts. A caixa preta do CDI tem em seu interior um transformador com ncleo de ferrite carregando o capacitor. TDI - Transistor Discharge Ignition ou Ignio Transistorizada- (TI) Sistema geralmente usado em motores de grande cilindrada, tem a vantagem de miniaturizar o mdulo de ignio, onde os espaos so cruciais. O sistema T I. funciona no velho estilo e igual ao platinado, somente que eletronicamente. Isso significa pouca ou nenhuma possibilidade de alterar o ponto eletronicamente. O ponto comandado pelo PICK UP, como no CDI.

FUNCIONAMENTO DO T.I.

A corrente eltrica inicial tirada da bateria, normalmente 12 volts e a partir da amplificada na tenso de trabalho do motor. A principal diferena construtiva desta bobina TI com a CDI a quantidade e espessura dos fios do enrolamento de cada tipo de bobina. Concluso: CDI e TI so diferentes tipos de bobinas e incompatveis entre si. (Suzuki costuma usar TI.em alguns modelos CDI QUE NO CORTA O GIRO ( para TORNADO) Este assunto demasiado importante para no se falar nele. Motores 4 tempos, tipo Tornado, Fazer, CG, TITAN, etc,. so construdos para trabalhar com menos rotaes que os 2T., aproveitando mais suas caractersticas de torque em baixas rotaes. Tm comandos, correntes, vlvulas e lubrificao, que tornam o conjunto mais pesado. Tudo isso foi calculado para no ultrapassar determinadas rotaes, sob risco de quebras, mesmo que se use molas e comandos especiais para que as vlvulas no sejam atropeladas... CACHIMBINA

Giromax

SISTEMA CDI

Bobina de ignio j montada no cachimbo de vela, funciona no sistema CDI. Produz fasca de colorao azul-violeta que pode chegar at, ou ultrapassar 50.000 volts., com repique longo e aproximado de tres vezes em cada fasca. Elimina a bobina original, o cachimbo e o cabo de vela. No produz rudos eletromagnticos e no afeta eletrnica embarcada. Funciona com potencia total mesmo molhada ou coberta com lama. Produz queima ideal e mximo aproveitamento energtico do combustvel, gasolina, lcool, nitro e metano. Serve para sistemas de ignio CDI. Instalao: Liga o fio (vermelho) na sada do CDI e o fio preto terra. Ganho mdio de potencia no motor, ou economia:] at 15% ou bem mais, em motores sobre-taxados. TEMPO DE IGNIO OU TEMPO DE REPIQUE DE UMA BOBINA A qualidade de uma faisca de ignio dada no s pela voltagem alcanada, mas principalmente pela amplitude dessa faisca, no tempo de repique. Ou seja: A mesma faisca, no caso da Giromax, repica at tres vezes em cada centelhamento, garantindo a mxima combusto. Esse efeito observvel em aparelhos do tipo TEKTRONIX, que faz como um raio X da bobina em funcionamento. USOS E MODELOS DAS BOBINAS CACHIMBINA GIROMAX A) Tipo cachimbo de boca fina: para motores 4 tempos: BIZ, CG, TITAN, YBR, NEO AT, XTZ Etc. B) Tipo cachimbo de boca grossa: Para motores 2 tempos: Yamaha RDZ, DT, TT, Agrale 13/16/27.5 etc. Tipo charuto de boca fina: Motores 4 tempos: TORNADO, TWISTER, TITAN, BIZ, CG, Yamaha YBR, TDM 225, XTZ-125K, XT225, Suzuki RMX 250, (smente com kit volante Giromax, Husqvarna WR 25/300, KTM 250/300

IMS MAGNETICOS ms so alguns elementos encontrados na natureza, magnetizveis e orientveis no sentido Norte Sul e que fazem parte da Tabela Peridica de Elementos, tais como: Barrita, Ferrite, Estrncio, Terras Raras, etc. O processo de fabricao se inicia com a moagem das partculas, em seguida a prensagem, um tempo determinado de secagem ao natural, sinterizao que ultrapassa os 1.000 graus Celcius num perodo acima de 24 horas, usinagem e por fim carga com orientao magntica. Uma vez imantado e orientado, um m se torna estvel, o que significa que no perde suas propriedades, alcanando uma vida longa, dezenas de anos, antes de perder parte de suas qualidades. VOLANTE MAGNTICO O volante magntico gera sua energia por meio de ims magnticos em rotao e tem basicamente duas funes: A primeira fornecer energia para a bateria ou ao sistema de ignio CDI, ou ambos. Funciona como um gerador, ou equivalente ao alternador nos automveis. A segunda funo armazenar energia cintica pela rotao, equilibrando o funcionamento do motor. Com exceo das motos j construdas de fbrica, para competio, as de uso normal, tem sempre um volante mais pesado. O motivo simples. O volante mais pesado produz menos vibraes e mais torque com economia, exigindo menos cmbios de marcha em uso urbano ou na estrada. Volantes aliviados produzem aceleraes mais rpidas do motor, porm as trocas de marcha so mais freqentes, o gasto de combustvel maior e tambm aumento das vibraes. Tomando como exemplo o volante da Yamaha RD, DT, com 1 kilo e duzentas gramas, foi projetado para uso normal. Estes motores convenientemente preparados alcanam picos de rotao de 12.000, 14.000 ou mais RPM., que originalmente no foram previstos. Tal peso, multiplicado pela rotao, em situaes crticas como freadas e desaceleraes bruscas, no raro quebram o eixo virabrequim. Soluo: Para competio, volante aliviado. Motores 2T. aceitam com melhores resultados, volantes bem mais leves, j que movimentam bem menos peas. Motores 4 T., por construo, trabalham em faixas de rotao e torque em menores regimes, por isso os volantes magnticos exigirem mais peso. O Kit volante magntico completo composto dos seguintes tems, com variaes: a) Volante; b)-Base, ou estator, c) -Bobina primria, ou bobina de fora; d)-Bobina de luz ou, s bobinas de carga para a bateria. VOLANTE MAGNETICO EM BANHO DE LEO O volante magntico um gerador de energia acionado pelo motor. Essa energia produz altas temperaturas e rouba potencia do motor. Em motores 4T., com leo no carter usado para lubrificar

mancais, pisto, etc., tambm faz refrigerar e equilibrar a temperatura do motor, que normalmente fica na faixa de 80o c. A vida til de componentes eltricos e eletrnicos inversamente proporcional temperatura, assim, quanto mais alta a temperatura, menor a vida til dos componentes. Em motores 2T., as temperatura do volante magntico menor, em funo da mistura fria de combustvel que passa pelo carter, que, encostado ao volante magnetico, o refrigera. DO PESO EM VOLANTES DE COMPETIO Alguns volantes Giromax, modelo competio, podem ser ligeiramente mais leves que os originais, ou bastante mais leves. Tudo depende de cada tipo e modelo de motor. Algumas fbricas limitam o giro do motor pelo CDI., ou em modelos mais antigos, mesmo as importadas, tem o ponto fixo, que no varia eletronicamente. Isto faz segurar o giro do motor. Todos os volantes Giromax tem ponto varivel eletronicamente e sem corte de giro. Como j dito anteriormente, volantes de competio no tem bobinas de luz ou de carga de bateria. Isso se traduz em menos perdas de fora, menos caloria interna e mais energia para a fasca. PONTO DE IGNIO DO MOTOR Cada tipo e modelo de motor tem um ponto de ignio ideal para uma finalidade e uso especfico, determinado pela fbrica. O ponto de ignio ideal de um motor varia em funo de altitude sobre nvel do.mar, presso baromtrica, temperatura, umidade relativa do ar, taxa de compresso, tipo de combustvel e outras variveis determinadas por cada tipo de motor e sua preparao, ou buscandose prioritariamente, torque, fora, giro etc., em funo da pista, do piloto, etc. A REFERNCIA DO PONTO DE IGNIO SEMPRE DADA EM RELAO AO PONTO MORTO SUPERIOR DO PISTO (PMS). PONTO ATRASADO Significa que a fasca se d mais prxima do PMS. (A fasca est atrasada em chegar ao PMS>). Em mdia, as fbricas concordam que o ponto de ignio funciona melhor em 25/30 o. graus em motores 2T., e 30/35o graus em motores 4 T. Motores 2 Tempos funcionam melhor com o ponto mais atrasado que os 4 Tempos. Para os 2T., isso significa tempo de fogo menor na cmara de combusto e conseqentemente menos calor interno e menos risco para o pisto, anis, etc. Motores 4 tempos funcionam melhor com o ponto de ignio mais adiantado. Nos modelos de volantes Giromax competio, a mesa, base ou estator, como conhecida, tem um rasgo que permite adiantar ou atrasar manualmente o ponto at 10 graus para cada lado, conforme a vontade e conhecimento do piloto ou preparador. A partir deste ponto, os volantes Giromax ainda

alteram o ponto eletronicamente, em funo de melhora no rendimento em determinadas rotaes. O ponto mdio fica no meio do rasgo. PONTO ADIANTADO Significa que a fasca se d antes, ou mais longe do PMS. (Ponto Morto Superior) (A fasca est adiantada em relao ao PMS.) PONTO DE IGNIO PARA MOTORES A GASOLINA: Mais atrasado. Isto devido ao fato que, a gasolina mais voltil e tem uma exploso mais rpida que o lcool, por exemplo. PONTO DE IGNIO PARA MOTORES A ALCOOL: Mais adiantado. lcool, metanol, tem um tempo de exploso mais demorado, por isso a combusto deve iniciar antes, ou adiantada. PONTO DE IGNIO PARA MOTORES 2T-: Mais atrasado Uma ignio mais atrasada permite um tempo maior de transferncia de combustvel, at que as janelas de admisso estejam totalmente fechadas e tambm um tempo menor de fogo dentro da cmara de combusto, evitando assim aumentar a temperatura. PONTO DE IGNIO PARA MOTORES 4 T : Mais adiantado ADIANTAR E ATRASAR O PONTO: Girar a base no sentido de rotao do volante: Atrasa Girar a base no sentido de rotao contrrio do volante: Adianta PONTO VARIVEL ELETRONICAMENTE O ponto varivel sempre dado pelo volante magntico ou pelo CDI. Uma vez fixo e posicionado o ponto sobre a mesa ou estator, com o motor em funcionamento o padro dos volantes magnticos Giromax funciona assim: a) O motor parte em torno de 20 graus adiantado; Quando o motor alcana a faixa de 5.000 RPM. adianta at 10 graus e, prximo das 8.000 RPM., comea gradativamente a atrasar em at 5 graus. Essa variao de ponto em funcionamento sincronizado com a rotao mecanicamente eficiente, ao permitir admisso e exausto dos gases, no tempo e ciclo adequado a motores de alta performance.

ESTROBOSCPIO OU ESTROBO Instrumento eltrico que permite verificar a posio do ponto do motor pela emisso de luz amplificada, captada pelo disparo do CDI.ou da bobina de ignio. O sinal pode ser captado pelo cabo de vela ou pelo fio vermelho, de fora, que sai do CDI.. Na Cachimbina Giromax, para pegar o sinal, necessrio passar somente o fio de fora (vermelho) pelo eletrodo. Alguns mecnicos especializados nalgum tipo de motor, costumam falar do ponto em milmetros adiantados ou atrasados, mas tal informao pode no ser entendida por outro mecnico acostumado com outro tipo de motor. Um ou dois milmetros, num motor de 150 c.c. bem diferente que num motor de 250 c.c.

.Assim, as fbricas, por terem inmeros modelos, falam sempre em graus. Outra vantagem de
usar o ESTROBO poder acompanhar visualmente o avano ou atraso do ponto eletronicamente, ou na mudana de posio da mesa. PARA ENCONTRAR O PONTO DE QUALQUER MOTOR: Em geral, o ponto dado pela chaveta. Em caso de dvida, proceder assim: 1- Posicionar o pisto no PMS (Ponto morto superior) e marcar o volante e a carcaa do motor (com uma marca qualquer, melhor com o uso de caneta corretiva), 2- Com o uso de lmpada estrobo, verificar onde est dando a fasca.

3- Medir com um transferidor de grau 25/30o, ou conforme desejado.


CILINDRADA CUBICA (C.C.) o valor total do volume de deslocamento do(s) pisto, dado em centimetros cbicos, e independente de rotao, fora ou torque. Existem algumas variantes do clculo, mas se estiverem corretas, todas chegam ao resultado verdadeiro. A formula clssica a seguinte: Pi x R2 x h. O Pi uma constante sempre igual a: 3,14...., multiplicado pelo R2 (raio ao quadrado), multiplicado pela altura (h) ou curso do pisto. Tomemos como exemplo um motor de 125 cc. Ele poder ter um pisto de .54mm. de dimetro e 54mm. de (h) curso ou altura. Exerccio: Pi = 3,14 x Raio ao quadrado ( 27 x 27) = 729 x o curso 54 (mm.). 3,14 X 729 X 54 = 123,60 cc. ou cilindradas cbicas, arrendondas para 125 c.c.. MOTOR QUADRADO assim definido quando a medida de circunferncia do pisto igual ao curso, como no caso acima.

MOTOR SUPER QUADRADO Quando a circunferncia do pisto maior que o curso. CABO DE VELA: Devido s grandes perdas de energia e a rudos e interferncias eletromagnticas, a tendncia dos cabos de vela desaparecerem. Com o desenvolvimento dos automveis Total Flex incluindo o lcool como combustvel e devido grande dificuldade em sua ignio, os novos motores esto equipados com bobinas individuais sobre cada vela de ignio, no sistema semelhante CachimBina Giromax. EFEITO CORONA OU EFEITO SKIN A alta voltagem que passa pelo cabo de vela gera um campo eltrico ao seu redor, chamado na fsica eltrica de efeito corona. O efeito corona na prtica perda de energia, que se manifesta mais intensamente quanto mais comprido for o cabo de vela, ou se o mesmo estiver velho, ressecado, molhado etc. Em dias midos e noite, pode-se ver uma luminescncia, ou ento sentir um choque, com a mo encostada ou prxima ao cabo de vela. Este campo eltrico, de to forte, costuma interferir e enlouquecer sistemas eletrnicos prximos, caso de GPS e outros aparelhos e medidores embarcados. O sistema Cachimbina Giromax totalmente isento de efeito corona, porque no usa cabo de vela. A energia descarregada diretamente sobre a vela de ignio. A energia que vai do CDI at a Cachimbina Giromax, muito pequena (300/600 v.) e no tem fora para gerar um campo eltrico ao seu redor. CHAVETA A chaveta, em volantes magnticos tem a nica funo de marcar o ponto de ignio do motor para facilitar a montagem. O aperto e fixao entre o volante e o eixo girabrequim nunca funo da chaveta. O aperto sempre funo da porca contra o cone do girabrequim. CONE DO GIRABREQUIM Como empresa especializada na fabricao de volantes magnticos e para atender a grande diversidade de modelos, as duas maiores dificuldades so: Encontrar o ponto de ignio, que dado pela chaveta, e a medida exata do cone. Em casos onde os volantes ainda no foram desenvolvidos, importante a fbrica dispor do modelo solicitado, para medies. FURO DE PISTO Existe sempre uma grande desinformao por parte de leigos, que a alta voltagem na vela de ignio pode provocar furo no pisto. Nada mais enganoso. A vela de ignio pode provocar acumulo de calor quando for do tipo vela quente e isto dado pelo fornilho.

Quanto mais fundo o fornilho mais quente a vela, com numerao abaixo de 8 ( NGK). Fornilho menos fundo determina vela mais fria, acima do nmero 8. A alta voltagem da ignio fornecida pela bobina vela, nunca ou foi responsvel por danos no pisto. Alm do tipo da vela ser mais ou menos quente, outro fator responsvel por furo no pisto a proporo de mistura ar-combustvel. (mistura pobre). O ponto de ignio muito adiantado tambm responsvel por altas temperaturas no motor. MISTURA RICA OU GORDA: A mistura chamada de rica ou gorda, quando a proporo de ar-combustvel est numa parte maior para o combustvel. Em teoria, uma mistura gorda s faz bem para o motor. Tem mais combustvel para a queima e ganhar fora. Tambm ajuda refrigerar o motor. S tem um problema: Mistura muito gorda, se no acompanhada de uma fasca de ignio forte, vai fazer um efeito contrrio: Engazopar o motor, alm de poluir o meio ambiente. MISTURA POBRE OU MAGRA A mistura pobre fica ainda mais sensvel nos motores 2T. Estes motores, por natureza construtiva, exigem uma ignio mais forte que nas 4T. uma vez que fascam a cada subida do pisto e em mais altos giros. Ento so freqentes as falhas na ignio. Para compensar, os mecnicos experientes sabem que podem amenizar tal problema afinando ou empobrecendo a mistura, fechando o eletrodo da vela e ficando sempre com o corao em sobressalto, com medo de furar o pisto. A conta simples: Com mais ar e menos combustvel, o motor fica afinado e tambm mais sujeito a quebras e furos de pisto. A mistura pobre se torna um maarico afinado, at porque o combustvel que entra no motor tambm o grande refrigerador do motor. Ento volta-se sempre ao incio. Uma ignio adequada a alma de qualquer preparao de motor. VELA DE IGNIO Em teoria, e com o motor e combustvel em condies normais, a vela de ignio praticamente no estraga. O que na prtica estraga a vela a carbonizao que vai incrustando entre o eletrodo e a base da vela. Essa carbonizao responsvel por trincas e consequente fuga da corrente eltrica, por fim estragando a vela. A carbonizao provocada por uma queima deficiente, sendo os principais causadores: -Bobina de ignio fraca, -cabo de vela molhado, ressecado, muito comprido, etc., provocando a fuga da corrente e/ou sua dissipao pelos chamados efeitos corona ou skin; -Combustvel adulterado e de m qualidade; -leo lubrificante de m qualidade, ou em excesso, especialmente nos motores 2T. Motores 2 Tempos trabalham sempre com temperaturas mais altas e por isso a camada isolante da cermica da vela mais grossa. Motores 4 T., trabalham com menos temperatura, portanto a camada isolante cermica mais fina.

importante conhecer estes detalhes para definir o modelo de bocal da CachimBina Giromax (fina ou grossa). VELA DE IGNIO COM 2 OU MAIS ELETRODOS Velas de ignio com dois ou mais eletrodos foram desenvolvidas j nos primrdios da aviao, como fator de segurana. Mais tarde e principalmente nos motores 2T., devido a leos lubrificantes produzindo excesso de carbonizao, o segundo eletrodo servia como reserva. Atualmente e com a melhoria das ignies e tambm com leos lubrificantes de melhor qualidade, tais peas so apenas de efeito mercadolgico. A fasca sempre busca saltar no contato mais perto e menos isolado. Portanto, a fasca s se d por um nico eletrodo. Nunca conjuntamente. Ou um ou outro eletrodo. ABERTURA DO ELETRODO DA VELA Teoricamente, quanto mais aberto o eletrodo da vela, maior seria a fasca, e melhor a queima. Na prtica, quanto mais aberto o eletrodo, mais dificuldade da fasca saltar e provocar a combusto. Quanto maior a abertura dos eletrodos, menor o tempo de ignio. A taxa de compresso interfere exponencialmente na abertura do eletrodo. Em geral, as fbricas recomendam prximo de 7mm. de abertura. TAXA DE COMPRESSO Teoricamente, quanto mais taxado um motor, mais potncia se obtm. Mas a tem um problema: Muita taxa provoca pr-ignio e dificuldade no centelhamento da fasca dentro da cmara. A pr ignio pode ser evitada com combustveis adequados, de maior octanagem, ou at com lcool combustvel. A surge outro problema: Motores altamente taxados e carburados dificultam o centelhamento (faiscamento) no eletrodo da vela, dentro da cmara de combusto. Soluo: Para vencer as altas taxas de compresso, usar bobina de voltagem extra forte, com tempo de faiscamento prolongado. Uma mistura de ar-combustvel rica sinnimo tambm de boa refrigerao interna do motor. A parte ruim a dificuldade na queima por necessidade da centelha vencer a alta taxa de compresso. Na grande maioria dos casos e principalmente em motores 2 tempos, a afinao conseguida aumentando a entrada de oxignio por ar e diminuindo o combustvel e, neste caso, provavelmente quebrando o motor ou furando o pisto. _Qual a soluo? Em motores onde se busca alto desempenho, trabalhar sempre com a mistura mais gorda. Para isso necessrio uma alta voltagem com longo tempo de repique da fasca. OCTANAGEM Octanagem a resistncia que o combustvel tem auto-ignio, o que pode levar detonao localizada, causando a perda de potencia e srios danos ao motor.

Octana um dos principais componentes do combustvel e, quanto maior, tem melhor poder de combusto e resiste a altas taxas de compresso, sem sofrer detonao, ou queima espontnea, a tal batida de pino. ALCOOL COMBUSTVEL O lcool combustvel tem aproximadamente 30% menos poder calrico que a gasolina pura. Mas leva uma vantagem: Tem mais octanagem, o que pode significar mais torque e fora, devido maior taxa de compresso possvel. O maior problema conseguir que a fasca vena a alta taxa e provoque uma boa exploso. As bobinas antigas, aquelas Soluo: Cachimbina Giromax. GASOLINA AZUL OU DE AVIAO A gasolina azul ou de aviao tem duas caractersticas principais: Octanagem mais alta que as gasolinas convencionais ( octanas ). Por questes de segurana, tem um tempo de vida mais longo, e por isso no leva misturas tipo lcool, metanol etc. que literalmente apodrecem. Imagine-se um avio parado no hangar alguns meses e abastecido com gasolina apodrecida.... Misturas com produtos orgnicos tipo lcool, metanol, deterioram fcilmente, e no caso criam um tipo de gelatina altamente desaconselhvel para voar.... GASOLINA PDIUM A gasolina Podium tem uma octanagem de 95 unidades (IAD- ndice Antidetonante) menor teor de enxofre (30ppm) (partes por mil) e composio especial que evita o acumulo de carvo. Por fora de lei, tem hoje, uma adio de 25% de lcool anidro, igual que outras gasolinas. GASOLINA ADITIVADA O aditivada, no caso, se refere a aditivos que combatem a carbonizao. desaconselhvel seu uso em motores bastante rodados, j carbonizados, pois tais aditivos promovem muito rapidamente a desincrustrao da carbonizao, e freqentemente acabam estragando o motor, pelo desprendimento de placas de carvo, riscando anis, cilindro, etc. Em motores novos e descarbonizados, ajuda a mant-los limpos. GASOLINA COMUM Em princpio uma gasolina com teor de octanagem boa, mnimo de 87 octanas IAD e obtida pela adio de lcool. A maior dificuldade confiar que no seja batizada, at com solventes.... LEO LUBRIFICANTE Os leo lubrificantes so um campo de desenvolvimento bastante promissor. Como fornecedores a fabricantes de motores, tivemos bastante contatos e experincias com estas tecnologias, o que nos autoriza a falar de motores 2T. com cabo de vela, so deficientes.

Por exemplo: Um motor de popa, ou jet ski, ou aeromotor, trabalha sempre forado, isto significa que quase nunca tem tempo de respirar ou descansar, pois a marcha sempre constante. Numa moto, o motor acelera, desacelera, enfim respira e refrigera e isto uma condio melhor que um motor sempre acelerado. Por isso, as normas internacionais que regem a fabricao e uso de leo 2T., so sempre as mais indicadas PARA QUALQUER USO, INCLUSIVE MOTOS 2T. Por exemplo, um leo com as caractersticas: BIA TCW 3 significa: que foi homologado pela: Boat International Association, para motores TCW-3 (Two cicles water) ( motores para gua, de 2T, gerao 3.) OBS.: A primeira empresa brasileira a desenvolver um leo 2T. na classificao BIA TCW-3 foi a IPIRANGA, com a marca MARINA, e certamente uma das mais qualificadas neste item. Portanto: Se voc usar um leo com as caractersticas BIA TCW-3, est timo, se for MARINA da IPIRANGA, melhor ainda, alm de ser muito mais barato que os importados.

G i r o ma x
Pro Gs Alcohol Nitro Methane -Cachimbina -Volante competio -Vela de ignio -Trilha -Veloterra -Super cross -Bananalama -Enduro -Lubrificante -Cachimbo de vela -Eletrodo de vela -Furo de pisto -Furo de vela -Bateria -Motor 2 T -Motor 4 T -Ponto de ignio -Gasolina azul -Gas -Nitro -Metano -Methane -Alcool -Alcohol -Ipiranga -Ims -Cabo de vela -Economia -Flex -Rendimento -RPM -Fora -Torque -Octanagem -Preparao de motor -Moto competio -Motor -Isolante -Corrida -Taxa de compresso -Biela -Vlvulas -Torque -NGK -Stihl -Alta RPM -Carbonizao

-Escapamento -Relao -Coroa pinho -Rotax -Bobina de fora -Bobina de ignio -Bobina primria -Bobina de luz -CDI -TCI -TI -Volante magntico -Pulsador -Pick up -Cabo de vela -Chaveta -Cone do girabrequim -Cone do virabrequim -Cilindrada cbica -Clculo de cilindrada -C.c. -Motor quadrado -Estrobo -Estroboscpio -Efeito corona -Efeito skin -Mistura rica -Mistura gorda -Mistura pobre -Mistura magra -Ponto de ignio -Ponto adiantado -Ponto atrasado -Ponto varivel -Encontrar o ponto -Volante 2 polos -Volante 4 polos -Eletrodos de vela -Vela com 2 eletrodos -Abertura do eletrodo de vela -Taxa de compresso -Tempo de ignio -Octanagem -Alcool combustvel -Gasolina pdium -Gasolina azul -Gasolina de aviao -Gasolina aditivada -Gasolina comum -Magneto em banho de leo

-Volante competio aliviado -leo lubrificante 2 T -Agrale -KTM -Yamaha -Honda -Tornado -Suzuki -Kawasaki -CRF -Husqvarna -Biz -Bosch -Nipondenso -Magneti Marelli -Ducatti -Motoplat -PVL -Kart -Carburao -Injeo eletrnica -Confederao brasileira de mnotociclismoConfederao atarinense de motociclismo -Moto -Motociclismo -Preparao -Competio Moto sport -X race -Giromax -Centelha -Faisca -Corrente -Pisto -Anis -Boletim tcnico -Zelindo Branco -Tempo de faisca -Duas rodas