Logistica Otimizacao Do Transporte e Estoques Na Empresa

LOGSTICA - OTIMIZAO DO TRANSPORTE E ESTOQUES NA EMPRESA
Dieter Goebel Mestre pela USP e consultor independente professor do ECEX IE/UFRJ e do PIT COPPE/UFRJ.
1. A IMPORTNCIA DA LOGSTICA NO COMRCIO EXTERIOR

Entende-se por logstica o conjunto de todas as atividades de movimentao e armazenagem necessrias, de modo a facilitar o fluxo de produtos do ponto de aquisio da matria-prima at o ponto de consumo final, como tambm dos fluxos de informao que colocam os produtos em movimento, obtendo nveis de servio adequados aos clientes, a um custo razovel. Inicialmente, a logstica foi utilizada na rea militar de modo a combinar da forma mais eficiente, quanto a tempo e custo, e com os recursos disponveis realizar o deslocamento das tropas e supr-las com armamentos, munio e alimentao durante o trajeto, expondo-as o mnimo possvel ao inimigo. medida que a economia mundial vai se tornando cada vez mais globalizada, e o Brasil vai incrementando gradativamente o seu comrcio exterior, a logstica passa a ter um papel acentuadamente mais importante, pois comrcio e indstria consideram o mercado mundial como os seus fornecedores e clientes. Tendo em vista que, habitualmente, so utilizadas diferentes modalidades de transporte, moedas, sistemas cambiais, polticas de incentivo ou conteno pelos pases, quer na importao ou exportao, a logstica internacional requer alguns cuidados dispensveis quando se opera unicamente com o mercado domstico. Casos recentes de exemplos que provocaram efeitos na logstica das empresas so: o terremoto no Japo, que afetou o porto Kobe e parte das importaes provenientes desse pas, e os problemas no balano de pagamentos do Mxico que resultou, principalmente, em direcionamento das exportaes. O Jornal do Comrcio noticiava, em janeiro de 1995, que pela primeira vez a globalizao da economia sentia a crise financeira e monetria do Mxico, que tambm repercutiu nos pases europeus. Devido ao nmero de operaes necessrias para realizao das operaes de comrcio exterior, exige-se que os volumes transacionados, geralmente tambm sejam superiores queles comercializados no mercado domstico. Nesse caso, o volume compensa os custos dessas atividades adicionais. A diferena de magnitude dos volumes por embarque, comparada com transaes realizadas normalmente no mercado nacional, por si s j exige uma estrutura fsica diferente ao longo da cadeia, de modo a manter o custo final da transao o menor nvel possvel e comercialmente vivel.
ECEX/IE/UFRJ Curso de Ps-Graduao em Comrcio Exterior Logstica otimizao do transporte e estoques na empresa [prof. Dieter Goebel] Estudos em Comrcio Exterior Vol. I n 1 jul/dez 1996 (ISSN 1413-7976)
2. A QUALIDADE TOTAL EM SERVIOS DE LOGSTICA

Entende-se por Qualidade o atendimento das necessidades do cliente continuamente. Baseia-se na preveno de aspectos relativos No-Qualidade tais como: erros, defeitos na realizao de servios e produo de bens, tempo desperdiado, demoras, falhas, falta de segurana nas condies de trabalho, erro na compra de produtos, servio desnecessrio e produtos inseguros. H algumas caractersticas associadas a servios que diferenciam essa atividade da fabricao de produtos e, por isso, precisam ser consideradas, quando aplicadas as tcnicas de Qualidade Total. Vejamos quais so algumas na rea de logstica: Servios so produzidos e consumidos simultaneamente, ou seja, no podem ser estocados para serem consumidos posteriormente, e isto significa que qualquer defeito na produo do servio j afetou o consumidor, o que no ocorre necessariamente na produo de bens. Na indstria possvel prevenir a ocorrncia de defeitos, antes que o mesmo seja oferecido ao mercado. Na prestao de servios, o cliente geralmente percebe os defeitos embora o prestador de servio nem sempre, e isso afeta a satisfao do cliente. A quantificao de defeitos na indstria mais simples de ser realizada, enquanto no setor de servios os defeitos ficam mais facilmente encobertos. Como, por exemplo, quantificar o efeito sobre as vendas de um cliente que mal atendido ou que no recebe um telefonema de retorno ou a providncia de um servio executado com defeito? No setor de servios quem presta o servio frequentemente fica distante de quem o controla. As necessidades e preferncias do cliente constituem o corao de qualquer Programa de Qualidade Total. Um dos papas da Qualidade Total, o Dr. Deming, apresentou 14 pontos fundamentais a serem observados na implantao de um programa de Qualidade na rea de servios que so apresentados sucintamente na relao abaixo: 1- Melhore constantemente a qualidade de produtos e servios. um objetivo sem fim. 2- Adote a nova filosofia 3- Elimine a necessidade de inspeo em massa 4- Pare de escolher fornecedores apenas com base nos preos 5- Melhore o sistema continuamente 6- Institua o treinamento e retreinamento no prprio servio 7- Institua liderana 8- Elimine o medo 9- Quebre barreiras entre departamentos 10- Elimine slogans, exortaes e objetivos arbitrrios para a fora de trabalho 11-Elimine cotas numricas para a fora de trabalho e objetivos numricos para administrao 12- Crie orgulho pela habilidade profissional 13- Institua um programa vigoroso de educao e melhoria para cada um
14- Faa cada um na empresa tomar os passos para acompanhar a transformao
3. ESTOQUES
3.1 ADMINISTRAO DOS ESTOQUES
A funo dos estoques no suprimento agir como amortecedores entre suprimento e as necessidades de produo. Os benefcios gerados no sistema so: - garantia de maior disponibilidade de componentes para a linha de produo, - reduo do tempo previsto pela administrao para ter a disponibilidade desejada, alm de permitirem a reduo dos custos de transporte atravs de maiores embarques. Se as demandas pelos produtos da empresa forem conhecidas com exatido e as mercadorias puderem ser fornecidas instantaneamente, (excluda a manuteno de estoques de matria prima como preveno ao aumento de preos) teoricamente no h necessidade de manter estoques. verdade que as modernas tcnicas de gesto de estoques conseguiram reduzir sensivelmente os nveis, mas no quanto a todos os itens, principalmente quando a sua gama muito ampla. As caractersticas que geralmente devem ser obedecidas para manuteno de qualquer componente da linha de produo em estoque so as seguintes: - Compras em quantidades iguais ou superiores a um lote mnimo - H descontos por volume - Valores relativamente baixos - Utilizao em vrios modelos ou produtos - econmico compr-lo juntamente com outros itens - H tabelas de fretes que favorecem a compra em lotes grandes - O grau de incerteza quanto ao prazo de entrega (lead time) elevado A manuteno em estoque de todo o material necessrio para produo, no entanto, no eficiente, principalmente numa situao de juros elevados. Para itens com elevado valor individual e utilizao apenas em nmero limitado de modelos e produtos, a encomenda direta para atender s necessidades de produo constitui-se na forma mais econmica de realizar o seu suprimento. As indstrias, portanto, operam de duas formas, ou seja, controlando os itens que devem ser estocados e aqueles solicitados por encomenda, atendendo diretamente a produo. A rotatividade do estoque (a razo entre o volume de vendas e o estoque mdio) um coefi-ciente frequentemente empregado para indicar a velocidade de giro do capital para estimar se o inventrio de itens especficos est dentro de limites aceitveis. A necessidade de controlar os estoques deve-se grande influncia que tm na rentabilidade das empresas. Absorvem capital que poderia ser utilizado alternativamente e, por isso, aumentar a rotatividade do estoque libera recursos e economiza o custo de manuteno de inventrio.
O controle geralmente realizado com auxlio do computador, tendo em vista que h programas especificamente desenvolvidos para emisso de ordens de compra, que consideram as quantidades em estoque e realizam as ordens de compra em funo das quantidades de produo previstas ao invs de atender as necessidades operacionais a partir dos estoques. Essa tcnica conhecida por clculo de necessidades. A idia abreviar ao mximo o prazo entre chegada dos materiais e a data programada para produo. Os itens crticos so aqueles que exigem lead time elevado, associado ao fato de no se disporem de fornecedores nacionais ou estrangeiros que possam substituir com preo, qualidade e quantidade anlogas o fornecedor original, em prazo reduzido, em caso de emergncia. Portanto, quanto mais confiveis e menores os prazos de entrega, tanto menores sero os estoques.
3.2 A CURVA ABC

O princpio da curva ABC ou 80-20 foi observado por Vilfredo Pareto, na Itlia, no final do sculo passado, num estudo de renda e riqueza, segundo o qual, uma parcela aprecivel da renda concentrava-se nas mos de uma parcela reduzida da populao, numa proporo de aproximadamente 80% e 20% respectivamente. Na administrao esse princpio tem tido larga aplicao pela constatao de que a maior parte das vendas gerada por relativamente poucos itens da linha comercial da empresa, ou seja, 80% das vendas provm de 20% dos itens da linha de produtos. Embora esta no seja uma relao exata para toda firma, verdade que h uma desproporo entre o valor de vendas e o nmero de itens. Em termos de suprimento de matria prima pode-se construir uma curva anloga, ou seja, que 20% dos insumos correspondem a 80% da despesa de compras. A curva abaixo representa a curva de Pareto.
A curva ABC ou 80-20 com uma classificao arbitrria
3.3 O NVEL DE SERVIO

Nvel de servio logstico no algo que todas as empresas entendem de forma uniforme quanto aos servios prestados pelos seus fornecedores; para algumas o prazo de entrega, para outras
corresponde ao percentual de itens que o fornecedor consegue atender em cada pedido, imediatamente. Em ordem decrescente, quanto importncia, assumem-se geralmente ainda os seguintes itens: - Tempo decorrido entre o recebimento de um pedido e despacho do mesmo; - Lote mnimo de compra imposto pelo fornecedor; - Preciso quanto aos itens enviados em relao aos pedidos realizados; - Ocorrncia de perdas e avarias O nvel de servio logstico oferecido pode ser um elemento promocional to importante quanto o desconto no preo. Tendo em vista que melhorias no nvel de servios geralmente esto associadas a custos, e que melhorias no mesmo no resultam, percentualmente, nos mesmos ganhos em termos de vendas, preciso avaliar qual o ponto a atingir em comparao com os nveis de servio j oferecidos pela concorrncia. A figura abaixo representa os diferentes estgios, como o nvel de servio afeta as vendas. Admite-se que preos e qualidade so iguais queles oferecidos pela concorrncia.
Relao geral entre nvel de servio da distribuio fsica e vendas
O nvel de servio A corresponde quele oferecido pela concorrncia. medida que o mesmo cresce, as vendas continuam a aumentar, mas a uma taxa menor do que entre O e A; esta regio. (AC) denominada de retornos decrescentes, na qual opera a maioria das empresas. As vendas, naturalmente, no crescem indefinidamente mas atingem um ponto mximo, (nvel C). Se alguns itens do nvel de servio oferecido, no entanto, se intensificarem ainda mais, como visita de vendedores para levantar o nvel de estoque e outros, os clientes comeam a ficar saturados e as vendas caem. Nveis de servio melhores, freqentemente, implicam em custos maiores. De modo a maximizar o lucro da empresa, a preocupao do fornecedor, portanto, consiste em operar a um nvel que lhe permita a maior diferena entre Receitas e Custos e este inferior ao ponto mximo observado na figura anterior.
Custos logsticos tendem a crescer a taxas crescentes medida que o nvel de servio melhora, conforme indica a figura seguinte.
Compensao generalizada entre receitas e custos para diversos nveis de servio logstico
A razo para isso que as oportunidades mais simples so as de menor custo, e por isso tambm so selecionadas em primeiro lugar; medida que so atingidos patamares mais elevados os custos tambm crescem proporcionalmente. Um indicador fundamental para medir o nvel de servio oferecido pelo fornecedor o tempo transcorrido entre colocao do pedido pelo importador at o recebimento das mercadorias e conhecido como tempo de ciclo de pedido. Embora no seja muito comum, o ideal medir o tempo de ciclo de pedido e a sua variao, o que permitir estabelecer nveis menores de estoque de segurana. Na prtica a empresa sempre tem a tarefa de identificar quais so, para o cliente, os elementoschave que determinam o nvel de servio. A prtica revela que preciso ter grande cautela para estabelecer o nvel de servio do estoque com o objetivo de atender as vendas a partir do estoque disponvel . Aumentar a disponibilidade, em apenas alguns pontos percentuais, devido a presses da rea de marketing ou por julgamento apressado, pode resultar em custos elevados em termos de capital investido, tendo em vista que os custos de capital crescem explosivamente medida que a disponibilidade dos itens em estoque tambm aumenta.
3.4 OS CUSTOS A CONSIDERAR E A CAPACIDADE SEGUNDO A ALTERNATIVA

A escolha da melhor alternativa logstica depende do conhecimento dos custos a considerar, o que inclui : custos direto e indireto, fixo e varivel, custo de oportunidade, custo mdio e marginal. Os custos diretos so aqueles intimamente relacionados atividade em si e existem s em funo da mesma. Os custos indiretos, por sua vez, ocorrem queira a atividade exista ou no, embora guardem uma relao funcional com a mesma e variem com esta em algum sentido. O custo fixo permanece para qualquer nvel de produo dentro de uma escala selecionada. Os custos variveis, por sua vez, variam diretamente com o nvel de produo. Alguns custos podem ser fixos para uma determinada faixa de produo e variar a partir da. Em termos grficos, os custos fixos e variveis so representados como segue abaixo:
CT = Custo Total
CF = Custo Fixo CV = Custo Varivel
O custo de oportunidade o sacrifcio em termos de rendimento, ao escolher uma alternativa ao invs de outra que oferece o maior rendimento. Os custos mdios, representados pela soma dos custos fixos e variveis divididos pela quantidade produzida, primeiro decrescem e depois sobem, ou seja, tm formato em U porque os rendimentos proporcionados pelo conjunto dos fatores de produo no so constantes; primeiro crescem, depois tornam-se constantes e finalmente decrescem. O custo marginal aquele que decorre da produo de uma unidade adicional, ou seja, quanto o custo total aumenta em virtude da produo de uma unidade adicional. A figura abaixo indica o formato da curva de custo mdio em U.
A capacidade econmica o nvel de produo para o qual o custo mdio atinge o ponto mnimo.
3.5 O CONFLITO ENTRE CUSTOS DE TRANSPORTE E DE ESTOQUE

O desafio, diante do qual se encontra o administrador logstico, que os custos das atividades a ele subordinadas no caminham todas no mesmo sentido, ou seja, medida que os custos correspondentes a uma atividade crescem h uma compensao, de modo que os custos de outra operao, vinculada mesma atividade logstica caem. A questo chave consiste, pois, em encontrar o ponto de equilbrio, isto , o nvel para o qual o conjunto dos custos apresenta o ponto mnimo. Um exemplo desse fato observado quanto aos custos de transporte e de estoque. medida que aumenta o nmero de depsitos, os custos de transporte caem e o custo de manuteno dos estoques aumenta devido ao incremento dos estoques. Isso acontece porque carregamentos volumosos podem ser realizados para os armazns a fretes menores, e a partir da, a distncia percorrida pelas entregas de volumes menores at o cliente, cujo custo via de regra maior, se reduz, diminuindo assim o custo de transporte total, ou seja, da origem ao destino. Os custos relativos aos estoques aumentam medida que aumentam o nmero de armazns, porque mais estoque necessrio para manter o mesmo nvel de disponibilidade do que quando h menor nmero de depsitos. O grfico abaixo ilustra essa situao.
O custo total mnimo, determinado pela soma dos custos, ser obtido pela compensao dos custos conflitantes, o que permitir determinar o nmero ideal de depsitos. Convm observar que o custo total mnimo no corresponde ao ponto sobre o eixo X, onde o custo de transporte mnimo ou aquele para o qual os custos de estoque so mnimos, mas a um ponto intermedirio entre os mesmos. Isso permite concluir que a administrao separada dos servios que compem as atividades logsticas no conduzem ao custo mnimo. Tendo em vista os volumes elevados, geralmente transacionados no comrcio exterior, os custos de processamento de pedidos no foram considerados relevantes embora em termos domsticos sejam, freqentemente includos.
3.6 LOTES ECONMICOS

Observada a necessidade de se manterem estoques, conhecida a influncia que exercem sobre os custos e, portanto, a rentabilidade da empresa, resta, portanto, fornecer os mtodos empregados para calcular os volumes que a empresa manter de cada item. Dividir os estoques, segundo a natureza da demanda, a primeira medida que se torna necessria. Uma classificao adequada da demanda a seguinte: A demanda permanente refere-se a produtos com ciclo de vida longo e que no possuem grandes picos ou vales de consumo ao longo de um ano. O ressuprimento dos estoques contnuo ou peridico. A demanda sazonal inclui tanto produtos com ciclo de demanda anual , associados a picos e vales acentuados ao longo desse intervalo, como produtos de moda com ciclo de vida muito reduzido. A demanda irregular corresponde a produtos com comportamento to irregular, que a previso de vendas muito difcil. A demanda em declnio representada por itens cuja demanda acaba, tendo em vista que so substitudos por outros. Geralmente o declnio gradual, permitindo a reduo dos estoques no mesmo ritmo.
A demanda derivada resultante da demanda por outro produto, ao qual o produto em questo est associado, tais como embalagens e matrias primas. A relao abaixo indica o controle a ser exercido sobre os estoques, conforme o tipo de demanda: Tipo de Demanda PERMANENTE Controle dos Estoques Orientado para: Previso de demanda por item do inventrio; Quando deve ser realizado o ressuprimento; Definio do tamanho do lote de ressuprimento. SAZONAL Previso acurada do nvel de demanda futuro; poca em que ocorrer o pico IRREGULAR Previso de vendas preciso, (notadamente para produtos com tempos de ressuprimento muito longos ou pouco flexveis) EM DECLNIO Quando e quanto deve ser estocado, perodo a perodo, at o final das vendas DERIVADA Demandadoprodutoaoqualoitemestassociado
H um conjunto de custos associados administrao de estoques, relacionados a seguir. Os custos para manuteno dos estoques incluem todos aqueles j avaliados anteriormente, ou seja, o custo de oportunidade do capital , seguros contra incndio e roubo, os custos da armazenagem fsica propriamente dita e aqueles associados aos riscos de perdas, decorrentes de obsolescncia, deteriorao, dano e furto. Os custos de aquisio esto, no comrcio exterior, associados a todos os custos relativos a processamento da importao, j a partir da correspondncia, dos contatos e viagens iniciais. Os custos de falta podem representar tanto vendas perdidas, (porque o cliente cancelou o pedido do item que est em falta, o que pode repercutir tanto a curto como a longo prazo), como atrasos, o que geralmente resulta em custos adicionais tanto para fornecedor como cliente, para reprogramar o atendimento das suas necessidades. Os lotes econmicos so justamente aqueles que permitem o equilbrio dos custos de manuteno de estoques, aquisio e faltas, associados a um nvel de servio adequado, em funo do comportamento conflitante dos mesmos. A figura seguinte revela o comportamento dos custos, correspondentes aos itens que compem os custos dos estoques. Os custos de manuteno dos estoques
10
aumentam medida que so estocados lotes maiores, mas isso resulta em menor nmero de pedidos e portanto em menores custos de aquisio e faltas. O somatrio dos custos tem forma de U.
O controle do nvel de estoque de forma eficaz, naturalmente, est associado previso da demanda quanto poca em que se realizar, como tambm em relao quantidade. A projeo de vendas passadas, com o emprego de tcnicas matemticas e estatsticas, fazendo as correes quanto a evoluo do mercado internacional, a tcnica de previso mais comum em grande empresas. No mercado h softwares prontos para calcular os nveis de estoque previstos. O prazo considerado na previso depende fundamentalmente do tempo de ressuprimento. Em princpio, transportadores que oferecem um tempo de ressuprimento menor e, principalmente, mais confivel devem ter a preferncia de compradores e fornecedores. Um dos mtodos mais comuns para estimar o lote econmico, quando no h variaes significativas na demanda ao longo do ano e no h descontos por quantidade, pode ser expresso pela frmula: Q = 2DA /EC onde: Q = quantidade a ser reposta D = demanda anual (unidades) A = custo de aquisio por pedido E = custo de manuteno anual do item (%) C = custo do item Graficamente o comportamento dos estoques pode ser representado conforme apresentado na figura abaixo:
11
3.7 JUST IN TIME

A idia associada ao Just in Time minimizar a necessidade de armazenagem e manuteno de estoques ao ajustar o suprimento e a demanda no tempo e na quantidade, de modo que produtos ou matrias-primas estejam disponveis nos montantes requeridos, no momento justo. Esse mtodo foi iniciado pela Toyota no Japo na dcada de 50. O conceito de Just in Time praticado juntamente com o Kanban, que consiste de tabuletas utilizadas durante o processo de produo e que informa aos postos de trabalho mais prximos, as necessidades adicionais de partes e componentes. Mudanas na demanda podem ser ajustadas rapidamente. O mtodo supe que as partes sejam fornecidas imediatamente, medida que sejam utilizadas. As quantidades produzidas e todo o processo de requisio de matria prima realizado em pequenas quantidades para atender a demanda. Em funo da minimizao das quantidades armazenadas, os custos de estocagem so rebaixados, reduzindo conseqentemente os custos de produo. No se pode , no entanto, pensar em prazos de curta durao, para reposio dos estoques na importao. A utilizao de regimes aduaneiros especiais de armazenagem na importao permite abreviar sensivelmente o perodo para que o dono da carga tenha acesso mesma, pois, segundo esse regime aduaneiro a carga, embora j esteja em territrio nacional, ainda no est disponvel para o usurio enquanto no for nacionalizada, ou seja, liberada pela Alfndega. Este processo, no entanto, no pode ser considerado Just in Time conforme o exemplo da Toyota, pois apenas foi transferido o local de armazenagem das imediaes do fornecedor no exterior, consignatrio. para junto do
3.8 ARMAZENAGEM DE PRODUTOS

A armazenagem a administrao do espao necessrio para manter os estoques.
12
O planejamento de armazns inclui: localizao, dimensionamento de rea, arranjo fsico, baias de atracao, equipamentos para movimentao, tipo e sistemas de armazenagem, informatizados para localizao de estoques e mo de obra disponvel. O funcionamento adequado do armazm exige que o mesmo disponha de um sistema rpido para transferncia da carga, imobilizando o veculo durante o menor tempo possvel. Quer seja prprio ou de terceiros, o funcionamento adequado do armazm requer que o mesmo seja projetado de forma a considerar todo o sistema, da origem dos produtos at o seu destino. As razes fundamentais para manuteno de um espao para armazenagem so as seguintes: - Reduzir custos de transporte e produo - Coordenar suprimento e demanda - Auxiliar os processos de produo e marketing Se todo o estoque ser guardado quer em espao prprio ou alugado, ento as facilidades devero ser suficientes para atender o nvel mximo de estoque para uma temporada. Caso seja utilizada uma combinao dessas modalidades ento o espao alugado deve atender aos picos de armazenagem, ou seja, ser utilizado apenas quando necessrio, tendo em vista que mais caro. Os depsitos da prpria empresa prestam as seguintes classes de servios ao usurio: - Abrigo - Consolidao - Transferncia e transbordo - Agrupamento ou composio de cargas. H uma srie de servios adicionais que podem e so oferecidos frequentemente pelos armazns pblicos e so os seguintes: - Manuseio, armazenagem e distribuio por volumes(cubagem) e por peso - Armazenagem alfandegada - Aluguel de espao fsico por metro quadrado - Espao para escritrio e exposio; servios especiais e telefone - Inventrio fsico - Empacotamento e montagem - Marcao, etiquetagem, gravao e embalamento - Proteo e amarrao da carga - Carga e descarga de veculos - Preparao de relatrios especiais de estoques - Emisso de warrant - Estufagem de contineres - Ptios de estocagem de sistemas
13
4. AS PRINCIPAIS MODALIDADES DE TRANSPORTE

Os elementos para seleo do modal ou combinao dos mesmos a serem utilizados, quer no transporte domstico ou internacional, so os seguintes : - Disponibilidade do Servio - Valor do Frete - Tempo mdio de entrega e a sua variabilidade - Perdas e danos - Tempo em trnsito - Fornecimento de informao situacional O tempo mdio de entrega inclui no s o perodo em trnsito, nos diversos modais, mas o tempo total entre o embarcador numa extremidade e o destinatrio na outra. Entregas atrasadas podem retardar a produo, quando a finalidade ressuprir os estoques de matria prima A ocorrncia de perdas e danos um item to importante que pode justificar a utilizao de um modal com frete sensivelmente superior, mesmo quando a distncia grande. Este o caso de flores exportadas para a Europa por via area. A probabilidade de ocorrncia de perdas e avarias torna-se maior medida que os produtos so transportados sem embalagem e/ou esto sujeitos a maior nmero de transbordos, em funo tanto das modalidades escolhidas como dos pontos de origem e destino. O tempo em trnsito afeta diretamente o prazo de ressuprimento e enquanto em trnsito nada pode ser feito para tornar a mercadoria disponvel mais rapidamente. Transportadores mais atualizados com modernas tcnicas de gesto oferecem, ao dono da carga, a posio geogrfica exata do carregamento, quer em terra ou no mar.
4.1 TRANSPORTE MARTIMO

A crise energtica dos anos 70 acabou por impor ao mundo a necessidade de novas opes de transporte orientadas, de forma geral, para ganhos de eficincia, seja quanto ao consumo de combustvel seja quanto capacidade de carga em termos dinmicos; isto exigiu inovaes que permitissem maior rapidez nos processos de carga e descarga dos navios. Paralelamente ocorreu tambm uma rpida escalada nos gastos com mo de obra (tripulao e pessoal de manuseio de carga) qual devemos agregar os crescentes nveis de congestionamento que ocorriam na rea porturia. As alteraes observadas quanto aos tipos de embarcaes, reduzindo, por exemplo, progressivamente o nmero de cargueiros em uso, substituindo-os por embarcaes que permitiam maior produtividade na carga e descarga, resultaram tambm em outras modificaes em todo o transporte martimo, implicando em: - Aumento do porte das embarcaes; - Utilizao de sistemas computadorizados e automao gradativa nos sistemas operacionais da embarcao com a crescente poupana de mo de obra; - Implantao de sistemas de propulso com reduo do consumo de combustvel;
14
- Desenvolvimento de novos tipos de embarcao, sejam os especializados para transporte de carga unitizada, sejam os voltados para o transporte conjugado de contineres e carga a granel, ou granis slidos e lqidos. A organizao atual da marinha mercante internacional caracteriza-se pela integrao ou associao das empresas de navegao a grupos econmicos que tambm atuam em outras atividades. Os vnculos mais freqentes so de empresas de navegao com: 1) O setor de construo naval, 2) Operadores de outras modalidades de transporte, ou 3) Grandes conglomeradosfinanceiros. 4.1.1 OS PRINCIPAIS TIPOS DE ACONDICIONAMENTO DA CARGA GERAL A carga geral ou solta, conhecida no meio martimo como break bulk, inclui os volumes de carga acondicionados sob dimenses e formas diversas, ou seja: sacaria, fardos, caixas de papelo e madeira, engradados, tambores etc. No permite obter ndices mais elevados de produtividade nas operaes de carga e descarga, obrigando a realizar a operao manualmente. Inclui tambm itens pequenos que esto sujeitos a perdas e avarias.
FORMAS DE UNITIZAO
A unitizao corresponde transformao de mercadorias com dimenses menores em uma nica unidade com dimenses padronizadas, o que facilita as operaes de armazenagem e movimentao da carga sob a forma mecanizada. H vrios tipos de unitizao, sendo o conteiner o sistema mais avanado. As formas primrias de unitizao permitem aproveitar a infra-estrutura existente e incluem a utilizao de paletes, marino-slings e mais recentemente o big-bag. Paletes - so plataformas de madeira, com dimenses padronizadas, sustentadas por ps ou vigas de madeira, nas quais as mercadorias so empilhadas. A altura dos paletes deve ser tal, de modo a permitir a entrada de garfo de empilhadeira mas tambm no deve ser excessiva para no roubar espao nos compartimentos de carga. Geralmente possuem 1,00x1,00m ou 1,00x1,20 m., embora esta ltima seja a preferida, devido ao maior nmero de combinaes possveis para a arrumao da carga, por ser retangular.Tm uma ou duas faces, duas ou quatro entradas para os garfos das empilhadeiras. No transporte internacional carga e estrado so amarrados, de modo a formar um nico conjunto, freqentemente protegido por plstico retrtil (shrink wrapped), de modo a tornar a unidade impermevel, assim como dificultar a ocorrncia de faltas e avarias. O peso de cada unidade de carga paletizada geralmente oscila em torno de 1 t. Todas as unidades de um embarque tm a mesma altura, embora variem segundo diferentes embarques. Marino-slings - so cintas de material sinttico, que formam uma rede, com dimenses padronizadas, geralmente utilizadas para sacaria. Cada unidade de carga tem peso de aproximadamente
15
1,5t.
Dependendo do embarque, seguem com a carga at o destino ou apenas at o poro do navio, Big-Bag - so sacos de material sinttico, com fundo geralmente circular ou quadrado, utilizados
quando so retirados. freqentemente para produtos industrializados em gros e ps, em substituio a sacaria. Permitem o reaproveitamento. O seu custo superior ao dos marino-slings e por isso, em operaes de comrcio exterior, geralmente, no embarcam com a carga. A sua capacidade geralmente superior dos marinoslings.
CONTINER
Distintamente das demais formas de unitizao citadas, o continer, que segue o padro internacional estabelecido pela ISO, um equipamento de transporte, e no apenas uma forma de acondicionamento de carga, tendo em vista que parte integrante das unidades de transporte quer sejam: vages ferrovirios, veculos rodovirios ou navios. Possuem as seguintes caractersticas: - De natureza permanente, e, desta forma, resistente o bastante para permitir utilizao modalidades de transporte, sem recarregamentos intermedirios; - Equipado com dispositivos que permitem sua pronta movimentao, particularmente sua transferncia de uma modalidade de transporte a outra; - Projetado de forma a ser facilmente enchido e esvaziado; O estudo dos aspectos relativos construo do continer foi iniciado pela ISO j em 1961, de modo a determinar padres internacionais para contineres de carga. Estes devem ser construdos de tal forma que possam ser transferidos de um meio de transporte para outro, de modo a permitir a automatizao de sua movimentao, assim como a compatibilidade entre os sistemas de transporte nacional e internacional de contineres. Os padres englobam dimenses, resistncia mnima e requisitos de teste para cada componente do continer, tolerncia, dispositivos de canto, certificados, terminologia, marcao e identificao alm de outros itens, de modo a facilitar o intercmbio dos contineres e garantir a segurana no carregamento, na movimentao, na transferncia e em todas as modalidades de transporte. Os ensaios aos quais os contineres so submetidos, antes de se iniciar a sua fabricao em srie, vo decidir quanto sua adaptabilidade ou no ao uso internacional ou, no caso de uso domstico, apenas, quanto sua capacidade para resistir aos servios previstos na sua utilizao, ou seja: -a transferncia entre as modalidades de transporte; -a compatibilidade com os outros contineres, qualquer que seja o construtor ou o pas de origem; -a proteo e a unitizao da carga; -a obedincia s caractersticas peso/volume; -s solicitaes mltiplas e diversas no ato de transporte repetida; - Projetado especialmente para facilitar o transporte de mercadorias por uma ou mais
16
A vida til mnima prevista do continer de 8 anos e a mxima de 12 (dependendo do material utilizado na sua construo) uma vez que o continer um equipamento durvel e de uso repetitivo. Os dispositivos de canto tm um papel essencial pois graas a eles os contineres podem ser manipulados sem restries pelos equipamentos intermodais. Constituem-se nas principais peas para iamento ou imobilizao do continer sobre o veculo e no interior do navio. Sua resistncia e posio padronizadas esto sujeitas e tolerncias severas. A determinao de padres de desempenho, a serem atendidos na fabricao de contineres, possibilitou a cada elemento integrante da rede de transporte e distribuio (compreendendo companhias de navegao, ferrovias, empresas de transporte rodovirio, embarcadores, operadores de portos e terminais) tornar-se capaz de desenvolver equipamentos de movimentao, veculos de transporte e demais dispositivos necessrios para um sistema de transporte totalmente integrado, capaz de propiciar a movimentao direta das unidades da origem ao destino. A maioria dos contineres em uso so classificados como carga seca (dry van containers) para transporte ou armazenagem de carga unitizada ou carga geral. Os demais tipos foram criados para atender ao transporte de produtos especficos, englobando as unidades: - Tanque (para lquidos) - De meia altura - Frigorficos - Open top (com teto aberto) - Ventilados - Para granis secos - Para automveis - Plataformas - dispem de armaes e dispositivos de canto para carregamento lateral de cargas pesadas ou muito grandes - Desmontveis As dimenses, capacidade e peso bruto mximo dos contineres aprovados pela ISO, e usualmente empregados no trfego internacional, so apresentados a seguir. So parte da srie 1. Os seus comprimentos so modulares: Comprimento Ps 40 40 20 20 Metros 12,19 12,19 6,05 6,05 8 8 8 8 Ps Largura Metros 2,44 2,44 2,44 2,44 8 8,5 8 8,5 Ps Altura Metros 2,44 2,59 2,44 2,59
Srie do Container 1A 1AA 1C 1CC
17
H uma tendncia para aumentar a altura das unidades e j h unidades com mais de 9 ps de altura, no mercado. Quanto capacidade (incluindo tara do continer e peso lquido da carga) as unidades de 20 ps tinham 20 t., que aumentaram para 22 t e j utrapassam 30 t. interessante observar que a tara das unidades aumentou pouco diante do aumento da capacidade de transporte. A capacidade das unidades de 40 ps ultrapassa 30 t., embora as mesmas sejam utilizadas basicamente em funo da sua capacidade volumtrica e para produtos com baixa densidade. Mesmo nos portos de pases desenvolvidos no h uma uniformidade quanto aos produtos que so transportados em contineres, e isto significa que no h uma regra geral quanto aos produtos conteinerizveis. Para avaliar adequadamente as mercadorias que se identifiquem potencialmente com o emprego de contineres, torna-se necessrio incluir na anlise um certo nmero de variveis que permitam a comparao da conteinerizao com outras formas de acondicionamento , ou seja: - diversidade em termos de quantidade, qualidade e custos de acondicionamento, de encaixotamento e de engradamento; - diferenas em termos de perdas, danos e roubos; - variaes quanto ao tempo de transporte entre fornecedor e o comprador e seus efeitos sobre a qualidade do produto; - disponibilidade, qualidade, regularidade e segurana dos servios; - total de operaes de movimentao de carga (e respectivos custos) nos portos de origem, destino, intermedirios e terminais. Granis slidos, lquidos e neo-granis Entende-se por granis slidos ou lquidos, todas as cargas no embaladas e que assumem a forma dos recipientes onde esto inseridos. Os granis slidos, transportados por via martima, incluem basicamente minrios, farelos e gros enquanto os lquidos so representados, principalmente, por petrleo e derivados. Os neo-granis, por sua vez, so cargas slidas, homogneas, embarcadas em grandes volumes. Como exemplos, podem-se citar: acar ensacado, produtos siderrgicos, CKD, madeiras em bruto ou semi-manufaturadas, celulose, papel em bobinas, veculos transportados em navios Ro-Ro etc. Trigo assim como soja, em farelo e gro, so os principais gros comercializados no comrcio martimo de gros. Geralmente, os navios utilizados possuem capacidade no intervalo entre 50.000 e 75.000 TPB, em parte, tambm, devido s condies dos portos e condies de armazenagem. Acar, a granel, geralmente embarcado em pequenos graneleiros(de12.000 a 25.000 TPB), enquanto o refinado usualmente embarcado em tweendeckers, tambm na mesma faixa, em termos de tonelagem. No Brasil, o transporte martimo de granis lquidos muito mais relevante no fluxo das importaes do que no das exportaes, o que explica a utilizao de navios especializados para o transporte de produtos com caractersticas fsicas distintas em cada sentido de trfego.
18
4.1.2 OS TIPOS DE NAVIOS EM FUNO DA CARGA E DO TRADE Cargueiros - so navios construdos para o transporte de carga geral, ou seja, carga acondicionada. Normalmente, seus pores so divididos horizontalmente, formando o que poderamos chamar de prateleiras (conveses), onde diversos tipos de cargas podem ser estivados ou acomodados para o transporte. A fim de diferenci-los dos navios destinados ao transporte de mercadorias especficas, so tambm chamados de navios convencionais. So ainda utilizados em alguns trfegos regulares, como liners, isto , oferecem um servio regular, conferenciado ou no, e por isso com velocidade adequada s suas operaes. As tcnicas modernas de unitizao de cargas, em particular a conteinerizao, e o incremento da competio no mercado de transporte martimo de manufaturados, tm levado a maior parcela da frota de cargueiros convencionais obsolescncia e ao surgimento de novas formas de comercializao do servio de transporte internacional. Para alguns trfegos regulares ainda h cargueiros convencionais (como Brasil-Mxico por exemplo) mas, na maioria dos trfegos brasileiros a carga geral no embarcada como fracionada (break bulk) mas s em contineres. Embora, os cargueiros convencionais tambm permitam o transporte de contineres, no s no incio da conteinerizao no Brasil, mas durante longo tempo, as embarcaes de bandeira brasileira transportavam as unidades, principalmente, no convs, o que acaba onerando o transporte e provocando tempo adicional de estadia nos portos. Essas razes implicaram na utilizao de Porta-Continer, Rollon/Roll-off ou Multi-Purpose para o transporte econmico dos conteineres no longo curso, inicialmente em navios com capacidade ainda limitada. Porta-Container- so navios especializados, utilizados exclusivamente para transportar contineres, dispondo de espaos celulares. Os contineres so movimentados com equipamento de bordo ou de terra. As unidades so transportadas tanto nas clulas como no convs. Geralmente essa embarcaes possuem velocidade de cruzeiro elevada, em torno de 18 a 23 ns. As Conferncias que atendem o Brasil tem navios com capacidade at 2500 TEU embora no exterior a capacidade alcance perto de 5000 TEU. Os equipamentos de manuseio do prprio navio podem ser guindastes ou prticos, mas os equipamentos especficos do cais para esse tipo de manuseio so prticos martimos, denominados portainers com elevada velocidade para carga e descarga. O sistema de manuseio de contineres por iamento conhecido como Lift-on/Lift-off (Lo-Lo), em comparao com o Roll-on/Roll-off, visto a seguir. As demais caractersticas associadas operao do sistema Lift-on/Lift-off so: - Fluxo regular e considervel de contineres; - Mtodos integrados de movimentao de carga para o carregamento dos contineres com equipamento moderno;
19
- Transferncia para ferrovia ou rodovia realizada dentro do terminal; em geral no realizada diretamente entre o navio e o vago ou trailer rodovirio, devido ao volume de contineres movimentados; - Terminais amplamente aparelhados com armazns para consolidao ou desconsolidao de containeres, localizados a alguma distncia da faixa do cais, ou fora da rea de administrao de modo a reduzir o congestionamento nessa rea. verdade que a utilizao eficiente do continer tambm depende de uma estrutura terrestre orientada para a manipulao e escoamento do mesmo. Roll-on/Roll-off (Ro-Ro)- so navios especiais para o transporte de veculos, carretas ou trailers. Dispem de rampas na proa, popa e/ou na lateral, por onde a carga sobre rodas se desloca para entrar ou sair da embarcao. Internamente possuem rampas e elevadores que interligam os diversos conveses. Quando transportam contineres, os mesmos so introduzidos nas embarcaes por veculos sobre rodas, embora alguns Ro-Ro tambm transportem os contineres no convs, e neste caso podem ser colocados ou retirados das embarcaes, por iamento a partir do cais. Essas embarcaes so conhecidas por RoRo/Lo-Lo. O sistema foi planejado de modo que o equipamento utilizado para descarregar o navio permite a transferncia da carga diretamente da rea do terminal para a rede rodoviria ou ferroviria alm de oferecer grande flexibilidade quanto aos tipos, tamanhos e peso da carga a ser transportada. Os veculos motorizados podem ser conduzidos para dentro ou para fora da embarcao com fora motriz prpria. Multipurpose - so navios projetados para linhas regulares para transportarem cargas diversas como: neo-granis(ao, tubos etc.) e contineres, embora tambm possam ser projetados para o transporte de granis lquidos em adio a outras formas de acondicionamento como granis slidos e contineres. Tudo ser funo do trfego que atendem. A recesso do comrcio mundial, no incio da dcada de 80, contribuiu para o desenvolvimento desse tipo de embarcao, impondo aos transportadores a necessidade de obterem crescente flexibilidade no intercmbio martimo, fugindo de embarcaes especializadas (como os porta-contineres), para outras, capazes de atender tanto a variados tipos de carga a granel como conteinerizada. Isso implicou na converso de graneleiros para facilitar o transporte de contineres em adio ao transporte de granis em pernadas simultneas ou separadas. Graneleiros - so navios destinados apenas ao transporte de granis slidos. Seus pores, alm de no possurem divises, tm cantos arredondados, o que facilita a estiva da carga. A maioria desses navios opera como tramp, isto , sem linhas regulares. Considerando que transportam mercadorias de baixo valor, devem ter baixo custo operacional. A sua velocidade inferior dos cargueiros. Os principais tipos de graneleiros so: General Purpose - tem capacidade entre 25.000 e 50.000 TPB e tem muitas diferenas quanto a calado, comprimento, largura, capacidade cbica, nmero e tamanho das escotilhas e pores, equipamentos, etc. Os de 26.000 TPB so construdos em srie. Tem construo relativamente simples porturia
20
mas tem aprecivel flexibilidade operacional como, por exemplo, para transporte de: gros, carvo, minrio e produtos siderrgicos. 25.000 - 50.000 TPB (Handy-sized) - tem elevada eficincia em termos de poupana de combustvel e de oportunidade de emprego. Tem a possibilidade de trafegar no canal do Panam e de Suez e para atender s condicionantes tcnicas de restrio de calado de alguns dos principais portos e terminais de granis. 35.000 - 50.000 TPB (Handy-max) - surgiram no final da dcada de 1950. No incio destinavamse ao transporte especializado de minrios mas, gradativamente, tambm passaram a ser usados no transporte de outros granis. Panamax- construdos para atravessar o canal do Panam, e por isso com certas dimenses quanto a boca e calado. A sua capacidade est entre 50.000 e 75.000 TPB. Frequentemente tambm so empregados no trfego internacional em outras rotas. NAVIOS COMBINADOS Mnero-Petroleiros (Ore-Oil) So adequados tanto para o transporte de minrio como de petrleo. Alguns possuem tanques e pores separados; outros possuem tanques conversveis os quais, aps o transporte do petrleo, so lavados e utilizados como pores, acomodando o minrio a granel. Graneleiros-petroleiros (Ore-Bulk-Oil) So navios prprios para transporte de petrleo e, alternativamente para mercadoria a granel, como cereais. Navios Tanques So embarcaes exclusivas para o transporte de granis lquidos. Inclui os petroleiros. Possuem equipamento para bombear a carga a bordo e vice-versa. Com o fechamento do Canal de Suez aumentou o porte desses navios, de modo a reduzir o custo operacional decorrente do aumento da distncia de viagem, dando origem aos VLCC - Very Large Crude Carrier (geralmente na faixa acima de 150.000 TPB) e os ULCC - Ultra Large Crude Carrier (com mais de 300.000 TPB). Com a reabertura do Canal de Suez e a descoberta de petrleo no Mar do Norte e no Golfo do Mxico, reduziram-se as distncias, o que tornou a utilizao dessas embarcaes antieconmica. Atualmente, a tendncia para utilizao de uma frota com embarcaes mais econmicas e mais geis. Os superpetroleiros de at 500.000 TPB, grande novidade no incio da dcada de 70, tem sido sucateados ou utilizados como armazns flutuantes, comprovando que em todos os setores opta-se por estoques menores. A tendncia tem sido de utilizao de petroleiros nas faixas de 60.000-100.000 TPB e 100.000 a 150.000 TPB 4.1.3 LONGO CURSO, CABOTAGEM E FEEDER SERVICE
21
O longo curso refere-se ao transporte martimo internacional. Inclui tanto os navios que realizam trfego regular, pertencentes a Conferncias de Frete, Acordos Bilaterais e os outsiders, como aqueles de rota irregular, os tramps. A cabotagem inclui todo o transporte martimo realizado ao longo da costa brasileira. No meio martimo ouve-se falar tambm em grande cabotagem o que se refere ao transporte martimo realizado ao longo da costa at os pases vizinhos mas, em termos oficiais, sempre quando se fala de cabotagem refere -se ao transporte realizado ao longo da costa brasileira do Rio Grande do Sul at Manaus. Segundo armadores e usurios, o maior problema da cabotagem no est nos navios mas nos portos. O feeder service, embora ainda no esteja em funcionamento no litoral brasileiro, tem por objetivo apoiar o transporte martimo de longo curso, atuando na cabotagem. Justifica-se o seu uso, principalmente, na conteinerizao. A idia subjacente, quanto a carga importada, que os navios de longo curso atracariam apenas nos principais portos brasileiros, e a partir da os contineres seriam transferidos para embarcaes menores, que os transportariam at os portos menos expressivos. Na exportao obedecer-se-ia o fluxo inverso. 4.1.4 CONFERNCIAS DE FRETE, OUTSIDERS, ACORDOS BILATERAIS E TRAMPS Os servios de transporte martimo de longo curso so oferecidos, fundamentalmente, de duas formas opostas: - os liners que prestam servios regulares atravs de Conferncias de Frete, Acordos Bilaterais; os outsiders, que prestam os mesmos servios mas no participam das Conferncias de fretes. - os tramps que oferecem servios irregulares de transporte, associados a grandes carregamentos por embarque, de cargas de baixo valor unitrio. A carga geral constituda, principalmente, por produtos de alto valor, que exigem, por conseguinte, rapidez e regularidade de entrega, utilizando assim, os liners. O servio regular supe previamente definidas: as rotas, escalas e datas de chegada e sada em cada porto, independentemente da existncia ou no de carga. Conferncias de Fretes e Outsiders As Conferncias de Frete correspondem a grupos de empresas de transporte martimo de longo curso que se unem para explorar o servio em determinado trfego, estabelecendo o mesmo frete, regularidade, continuidade, qualidade de servio relativamente uniforme, e demais condies de transporte para o usurio. Comearam no sculo passado com os ingleses, no trfego entre Inglaterra e ndia, pois havia um excesso de espao sendo oferecido nessa rota, o que reduzia os fretes cobrados. A idia subjacente s Conferncias que as mesmas representavam, para o usurio, uma garantia de qualidade e segurana, frente aos outsiders o que tambm justificava a cobrana de um frete mais
22
elevado. Gradativamente percebeu-se, no entanto, que as Conferncias protegiam alguns armadores e no o comrcio exterior brasileiro. A sede das Conferncias correspondentes a carga exportada o Rio de Janeiro. Atualmente vigoram no Brasil as seguintes Conferncias de Frete: Interamericana de Fretes - reas: Americana, Canadense, Porto Rico e Ilhas Virgens, Costa do Pacfico Europa-Costa Leste da Amrica do Sul (ex Brasil-Europa-Brasil) - reas: Central, Reino Unido e Eire, Sul e Nrdica Extremo Oriente Norte do Brasil-Amaznia-Europa Brasil-Mxico-Brasil Brasil-Nigria-Brasil A Tarifa de Fretes da Conferncia um documento contendo 3 partes: 1 parte: destinada s regras, condies de funcionamento, interpretao dos termos, valores das taxas extras, sobretaxas, adicionais, etc. 2 parte: descrio alfabtica das mercadorias com suas respectivas taxas bsicas de frete ou classes. 3 parte: destinada discriminao das mercadorias com os fretes temporrios. Os outsiders, por sua vez, so empresas de navegao independentes, operando na mesma rota das Conferncias oferecendo, geralmente, um frete menor. Essas empresas no eram reconhecidas pelo governo nas rotas da Conferncia Interamericana de Fretes e na Brasil-Europa-Brasil que lhes impunha multas para as cargas que carregavam em portos brasileiros. Gradativamente, no entanto, a qualidade e a confiabilidade dos servios que eram prestados pelos outsiders foi aumentando a concorrncia com as Conferncias. Sempre havia uma propaganda negativa quanto aos outsiders, declarando que no havia segurana quanto chegada da carga ao destino. Eram chamados de navios piratas. Em funo da presso exercida pelos exportadores junto ao Governo, foi permitida a atuao dos outsiders no trfego martimo brasileiro de longo curso exceto nas reas abrangidas pelos Acordos Bilaterais. Atualmente o exportador ou importador pode escolher entre empresas conferenciadas ou outsiders para transportar a sua carga, mas rgos das administraes pblicas federal, estadual e municipal, seja direta ou indireta, assim como empresas privadas que tenham recebido quaisquer incentivos ou apoios governamentais, tais como financiamentos, (tipo BEFIEX) isenes ou redues tarifrias devem necessariamente utilizar navios de bandeira brasileira na importao ou exportao. Essa reserva de mercado denominada, no segmento martimo de prescrio de carga. Acordos Bilaterais
23
Os Acordos Bilaterais de Tarifas e Fretes so estabelecidos entre dois governos, segundo o qual a carga martima, gerada entre ambos os pases, dividida entre as bandeiras nacionais. As Tarifas de Fretes dos Acordos, assim como as das Conferncias, so registradas no Departamento de Marinha Mercante, mas os valores do frete exercidos na prtica geralmente so negociados e tem valor inferior. Os Acordos Bilaterais em vigor so os seguintes: Brasil-Argentina Brasil-Uruguai Brasil-Chile Brasil-Peru Tramp O tramp, um navio que opera livremente, no dispondo de linha regular nem programao de escalas. Quando alugado, o seu proprietrio indica o local onde se encontra a embarcao e solicita as cargas e destinos que prefere. Pode ser comparado a um carreteiro no transporte rodovirio. O contrato de afretamento estabelecido registrado e autorizado pelo Departamento de Marinha Mercante e denominado Charter Party. Frequentemente, os navios conhecidos como tramp esto registrados sob as denominadas bandeiras de convenincia. A utilizao de bandeira de convenincia, tem sido adequada como uma das formas de controlar a severidade na regulamentao da utilizao da mo de obra, resultando em menores custos financeiros para os armadores. No Brasil, as embarcaes de bandeira de convenincia afretadas por empresas nacionais so consideradas estrangeiras, do ponto de vista jurdico, no se submetendo, portanto, legislao brasileira, seja quanto nacionalidade da tripulao, seja quanto s responsabilidades do proprietrio. Muitas bandeiras de convenincia, no entanto, tem seus trfegos restritos em alguns pases. 4.1.5 LINHAS DIRETAS XTRANSHIPMENT As linhas diretas so aquelas que permitem ao dono da carga embarc-la em um navio que o conduzir do porto de origem ao porto de destino estabelecido no conhecimento de embarque (B/L). Esta, no entanto, freqentemente no a modalidade que proporciona o frete mais baixo ao dono da carga, notadamente, quando os fluxos de trfego na rota so reduzidos. O transhipment consiste em aproveitar os fluxos de trfego intensos, realizando uma triangulao ao invs do trfego direto, ou seja, embarcando a carga para um porto intermedirio onde esta ser transferida para outro navio at o destino. A sua utilizao portanto indicada nas rotas onde o trfego reduzido. O frete total que se obtm mais baixo comparado com o embarque direto, mas o tempo total de trnsito tambm costuma superar o transit time dos embarques diretos. O continer elemento fundamental como parte integrante do transhipment. 4.1.6 COMPONENTES DO FRETE MARTIMO
24
Os componentes bsicos do custo de transporte martimo incluem as despesas operacionais do navio e as porturias. As primeiras incluem tanto os custos diretos de operao da embarcao (combustvel, tripulao, manuteno e reparo da embarcao, alimentao e gua potvel) como os custos fixos (depreciao, capital, seguro e impostos). As despesas porturias compreendem a praticagem (isto , a manobra do navio no porto) o carregamento e descarregamento, alm do estacionamento do navio no bero. A disseminao do progresso tecnolgico das embarcaes tem tornado cada vez maior a importncia do custo de capital. Assim, o nvel geral de fretes estabelecido pelos liners para determinada regio, independentemente das mercadorias, funo : 1) Das condies operacionais dos portos, considerados em conjunto 2) Da quantidade de carga na rea do trfego em ambos os sentidos 3) Da concorrncia de outros armadores outsiders O preo especfico do servio para determinada mercadoria, dado o nvel geral de fretes na rota, resulta de outras variveis, ou seja, volume, peso, facilidade de estiva da mercadoria, (ou se dispe de alguma forma de unitizao), embalagem da mesma, fragilidade, perecibilidade, contaminao da mercadoria e periculosidade - conforme classificadas pela IMCO e o valor da mercadoria. Volume e peso da carga estabelecem quanto da capacidade de transporte est sendo utilizada. Cargas no unitizadas, alm de implicarem em maiores despesas e tempo para carregamento e descarregamento, esto sujeitas a maiores riscos de roubo e avaria e, por essa razo, as caractersticas de manuseio da carga influem. O valor da mercadoria no entanto o elemento fundamental, pois estabelece quanto cada mercadoria tem capacidade de pagar de modo a viabilizar a operao comercial. Para efeitos de tarifao, as diferentes modalidades de transporte consideram o peso ou o volume como unidade para cobrana do frete, sendo aplicado aquele que apresentar valor mais alto. Na carga conteinerizada h a tendncia de o frete vir a ser cobrado por unidade (conhecido como box rate), embora ainda no tenha sido implantado nas Conferncias de Frete participantes do trfego brasileiro. A proporo entre espao/peso de determinada mercadoria conhecida como fator de estiva. O melhor aproveitamento da capacidade cbica e/ou de peso do navio, no entanto, no aquela que oferece, necessariamente, o melhor frete global ao armador. Ao contratar o servio de transporte martimo tambm ser necessrio estabelecer quem pagar as despesas de embarque e/ou desembarque da carga e a sua arrumao a bordo. Se forem liner terms ou berth terms , ou seja, quando as cargas so embarcadas em navios liners as despesas de embarque e desembarque da carga j esto includas no frete. A responsabilidade do exportador cessa no costado do navio, ou seja, ao lado do navio, to longe quanto os equipamentos de bordo possam alcanar.
25
Os principais termos utilizados em Tarifas de Fretes de navios regulares (liners), quanto s taxas so os seguintes: -Frete bsico (basic freight) s o valor da taxa bsica. -Frete lquido (net freight) Corresponde taxa bsica + taxas extras (se houver) -Frete bruto (gross freight) o frete total, ou seja, o frete lquido + sobretaxas e adicionais -Frete temporrio Corresponde ao frete resultante de uma taxa inferior taxa bsica normal da Tarifa, aplicada a certas mercadorias por um tempo determinado. A finalidade desse frete estimular ou facilitar o comrcio dessas mercadorias entre as zonas servidas pela Conferncia. Estabelece-se um volume mnimo durante o perodo. -Frete aberto Destina-se a mercadorias com baixo valor F.O.B. e embarcadas em lotes homogneos de grande quantidade. negociado entre armadores membros e usurios. -Frete mnimo estabelecido um frete mnimo, em termos de valor do frete bsico, por embarque. As Conferncias tambm estabelecem um frete mnimo para mercadorias embarcadas em contineres, alm do aluguel do continer. -Frete N.O.S. (Not Otherwise Specified) aplicado a mercadorias que no constam da Tarifa de Fretes. sempre mais alto do que o frete para as mercadorias constantes da Tarifa. O exportador ou o importador brasileiro(dependendo de quem paga o frete) deve, nesse caso, procurar a Conferncia para estabelecer o frete especfico da mercadoria, e ento a Conferncia colocar o assunto em debate. Aluguel do conteiner (Rental) o aluguel cobrado por conteiner, adicionalmente ao frete durante a viagem. Inclui um prazo, geralmente de 5 dias em cada extremidade para devoluo do conteiner ao armador. Quando as mercadorias tem certas particularidades excepcionais ou o porto no de escala obrigatria dos liners so aplicadas taxas adicionais ao frete, discriminadas a seguir: -Ad-valorem - aplicado a mercadorias embarcadas com alto valor unitrio, considerados carga nobre. -Heavy lift - aplicado a todo volume cujo peso individual supere 10 toneladas. -Extra Length - refere-se a volumes com comprimento superiores a 12 m.
26
-Sobretaxa de Congestionamento (Congestion Surcharge) - geralmente estabelecido pelas empresas de navegao quando o porto sofre frequentemente de congestionamento provocando filas de espera. -Adicional de porto secundrio(Minor Port Additional) - cobrado quando a mercadoria embarcada ou desembarcada em porto secundrio (de difcil acesso ou mal equipado) ou fora da rota. Cada Conferncia especifica os seus. Os itens seguintes tambm afetam o frete martimo de forma distinta, segundo o porto: - taxas porturias, taxa de utilizao do porto, rebocadores, etc. - produtividade do porto - despesas com estiva Quanto responsabilidade do armador pelas operaes de ova e desova, os contineres so classificados em: LCL/LCL ou Pier to Pier (P/P) LCL/FCL ou Pier to House (P/H) FCL/LCL ou House to Pier (H/P) FCL/FCL ou House to House (H/H) onde LCL representa Less than Container Load e FCL - Full Container Load. A denominao LCL significa, originalmente, que o continer no est sendo utilizado por apenas um embarcador para um consignatrio enquanto no FCL o equipamento est sendo ocupado pela carga de um embarcador para um consignatrio. No sistema LCL o armador responsvel pela ova ou desova do continer enquanto no sistema FCL essa responsabilidade cabe ao embarcador/consignatrio. A conteinerizao tem proporcionado alteraes nos sistemas de comercializao dos servios, com reflexos nos padres de tarifao alm de servios multimodais oferecidos pelos transitrios.Os fretes caram sensivelmente nos ltimos anos, em funo no s da concorrncia, mas tambm porque houve, durante o perodo, a substituio das embarcaes por outras mais modernas, com menor consumo de combustvel e maior velocidade, o que lhes possibilita realizar mais viagens anuais, reduzindo o custo de capital e de tripulaou por viagem e, conseqentemente, por tonelada. Para o armador h mais de 20 itens que afetam o frete, sendo a distncia apenas um desses elementos e, por isso, preciso deixar de pensar apenas em termos de distncia para selecionar qual a melhor rota.Como exemplo pode-se citar a rota RioMontevidu que um trfego pobre e, portanto, os fretes so altos. Aumentando a densidade de carga na rota, o frete cai. 4.1.7 MODALIDADES DE AFRETAMENTO Navios so afretados, por armadores fundamentalmente, porque: 1 O armador no dispe de navio adequado para o trade; 2 O custo inferior aquisio e operao de uma embarcao prpria; 3 No h financiamento disponvel.
27
H uma forte relao causal entre os nveis de crescimento econmico mundial e os ciclos de expanso do comrcio martimo mundial, o que afeta o volume de contratao de novas embarcaes e os nveis de frete. O comportamento do mercado de granis slidos, por sua vez, depende, em grande parte, da indstria siderrgica mundial. O transporte de granis slidos se processa em mercado livre, em concorrncia acirrada, praticada, principalmente, pelos navios de bandeira de convenincia. A Baltic Exchange uma bolsa de fretes situada em Londres, onde cargas e afretamentos so negociados em sesses dirias entre corretores e afretadores, principalmente com relao ao transporte de granis em navios tramps. H um ndice, o Baltic Freight Index correspondente ao conjunto das 12 principais rotas comerciais mundiais, que indica a evoluo do conjunto dos fretes. Os jornais de negcios dirios (como Gazeta Mercantil e Jornal do Comrcio) publicam esses ndices diariamente. As principais modalidades de afretamento so as seguintes: -Voyage Charter (Afretamento por viagem), e -Time Charter (Afretamento a tempo). O Voyage Charter o afretamento por uma ou mais viagens especificamente determinadas. Pode incluir todo ou parte do navio. Neste caso no h arrendamento do navio. Tanto a gesto nutica quanto a comercial ficam a cargo do armador que emite o conhecimento de embarque. O preo a ser pago pelo afretador ser um frete, ou seja, calculado sobre o peso ou volume da mercadoria. Esse tipo de afretamento estabelece tambm os locais de recebimento e entrega da embarcao. No segundo caso, o dono da embarcao (fretador) pe disposio do afretador um determinado navio, equipado e armado, obrigando-se, por um prazo determinado e mediante pagamento de um aluguel, (calculado/dia e em proporo tonelagem do navio) a realizar uma ou mais viagens. realizado por empresas de navegao, conferenciadas ou no, de modo a suprir com algum navio as suas frotas. Neste caso realizado o arrendamento de todo o navio. Os aspectos comerciais ficam a cargo do afretador enquanto os nuticos do fretador. O afretador, por sua vez, pode reafretar o navio. O Bareboat Charter, tambm conhecido como afretamento a casco nu, uma modalidade segundo a qual o navio colocado disposio do afretador sem tripulao, combustvel e demais recursos necessrios para a operao, ou seja, oferecida apenas a prpria embarcao e o seguro do casco. O charter party o contrato de afretamento do navio. Os contratos no so uniformes embora haja diferentes modelos, utilizados com maior frequncia uns ou outros dependendo da carga a ser transportada. No Voyage Charter geralmente estabelecido, alm do pagamento: - frete - tipos de carga - datas de sada e chegada
28
- quantidade - ritmos de carregamento e descarregamento. Nos casos em que o navio atende a mais de um embarcador, o contratante que tem a maior parcela da carga, pode elaborar o prprio contrato. A definio dos prazos de estadia (laytime) e sobrestadia (demurrage) costumam representar um item importante nos contratos de afretamento, tendo em vista a sua importncia na rentabilidade das viagens. Costuma haver o pagamento de um prmio ao afretador, caso o carregamento ou descarga sejam concludos antes de expirado o tempo de estadia.
4.1.8 CONDIES DO FRETE MARTIMO Nos contratos de transporte, a condio do frete deve vir claramente especificada, quanto despesa e responsabilidade das operaes com a carga nas duas extremidades e, nesse caso, as principais formas de negociao so as seguintes: FULL LINER TERMS O armador responsvel por carga e descarga da mercadoria. Esta a condio vigente nas Conferncias de Frete. FILO (Free In Liner Out) O armador livre de despesas e responsabilidade pelo embarque. O armador responsvel pela descarga. FIO (Free In and Out) O armador livre de despesas e responsabilidade de embarque e desembarque. O frete martimo cobre apenas o transporte ocenico. FIOS (Free In, Out and Stowed) O frete no cobre as despesas de carga, descarga e arrumao das mercadorias no navio. FISLO (Free In, Stowed and Liner Out) Armador livre de despesas de embarque e arrumao da carga a bordo. O armador responsvel pelo desembarque. LIFO (Liner In and Free Out) O armador responsvel pelo embarque e livre de despesas e responsabilidade no desembarque. As taxas para utilizao do porto, excludas aquelas associadas a operaes de carga e descarga, so pagas por quem opera a embarcao.
4.2 O TRANSPORTE RODOVIRIO

4.2.1 TRANSPORTE DOMSTICO E INTERNACIONAL
29
O mercado de transporte rodovirio de cargas est organizado conforme segue. Alm das Empresas de Transporte de Carga (ETC) que so pessoas jurdicas legalmente constitudas e cuja atividade consiste em transportar cargas para terceiros, o mercado ainda conta com Carreteiros (TCA), Empresas de Carga Prpria (ECP) e transportadores individuais. O Carreteiro pessoa fsica proprietria ou co-proprietria de um ou mais veculos, conduzidos pelo prprio ou por motorista, sem vnculo empregatcio, e utilizados na prestao de servios de transporte rodovirio de carga para terceiros. As Empresas de Carga Prpria correspondem a empresas industriais, comerciais, agrcolas, agroindstrias e cooperativas que utilizam veculos de sua propriedade ou afretados para a movimentao das cargas que comercializam ou produzem. Eventualmente tambm podem realizar transporte remunerado de cargas para terceiros. O transportador individual realiza atividade similar da Empresa de Carga Prpria, embora seja pessoa fsica. Inclui fazendeiros, pequenos empreiteiros e outros. Embora o frete cobrado pelo carreteiro, via de regra, seja inferior quele estipulado pelas empresas de transporte de carga, aproximadamente 50% do mesmo pago antecipadamente quando contratado o carreteiro, e a parcela restante quando entregue a carga. Empresas de transporte, por sua vez, concedem um prazo para pagamento do frete. No h qualquer padro ou termo de comparao com outros pases, que se possa utilizar, quanto convenincia ou no de utilizao, pelo dono da carga, do transporte rodovirio versus outras modalidades de transporte. comum a literatura estrangeira propor por exemplo o uso do modo ferrovirio para percursos superiores a 500 km. alm de estabelecer, tambm, o uso de frota rodoviria prpria para distncias menores. A estrutura brasileira, no entanto, sensivelmente diferente e no adianta, por exemplo, propor ao usurio que utilize a ferrovia a partir de determinada distncia, quando se sabe que a rede ferroviria disponvel atinge apenas uma parte do territrio nacional. Por outro lado, pensar em utilizar a ferrovia para cargas parceladas, embora o frete de transferncia possa ser menor, ningum imagina como vivel, tendo em vista todas as despesas para entrega e coleta que devem ser realizadas nas extremidades alm de todo o controle que se tornaria necessrio para saber se a carga chegou adequadamente e no tempo certo ao destino. vlido considerar que a frota prpria seja utilizada para distribuio urbana e transferncia relativa a distncias menores; a vantagem que oferece, em comparao com a utilizao de terceiros est na pronta disponibilidade do veculo a qualquer hora do dia e ao longo de todo o ano, como, por exemplo, no perodo de safras dos principais produtos agrcolas. Algumas empresas, no entanto, tm estabelecido contratos de transporte de longo prazo com transportadoras, deixando, assim, de incorrer nos custos e na administrao de uma frota prpria, embora a exigncia de requisitos especficos ou equipamentos especiais nem sempre possam ser devidamente atendidos por transportadores regulares. O transporte domstico, ao qual nos referimos, corresponde apenas ao percurso entre porto e embarcador ou consignatrio. Nesse percurso o modo rodovirio, geralmente, o mais apropriado,
30
principalmente para produtos industrializados de maior valor agregado, em funo da confiabilidade que apresenta. Mesmo que ocorra um imprevisto, como acidente ou quebra do veculo durante o trajeto, mais fcil deslocar a carga para outro veculo e prosseguir a viagem, em comparao com outros modais, como a ferrovia. Produtos agrcolas, como a soja, tambm so movimentados, frequentemente, pela rodovia em poca de safra mas, principalmente, devido falta de capacidade da ferrovia. O transporte internacional de cargas realizado por empresas credenciadas pelo DNER. A recente entrada em vigor do Mercosul ainda no estabeleceu todas as normas, quer quanto configurao dos veculos ou aduaneiras, relativas ao transporte rodovirio.
4.2.2 OS TIPOS DE VECULOS UTILIZADOS A frota nacional composta dos tipos de veculos para o transporte rodovirio de cargas nas estradas nacionais, conforme consta no Anexo. Os tipos de veculos citados constam de um trabalho realizado pelo DNER em 1976. No transporte de longa distncia so mais comuns, nas estradas brasileiras: - caminho trator(conhecido como cavalo mecnico) com semi-reboque.(O conjunto conhecido como carreta) - capacidade 28 t - caminho com eixo duplo na carroceria (conhecido como truck) - capacidade l5 t - caminho com eixo simples na carroceira (conhecido como toco) - capacidade 8t Em termos de novos tipos de veculos no se acrescentaram outros, exceto o Rodotrem, incialmente utilizado na lavoura canavieira mas que j trafega, embora em nmero reduzido, tambm nas rodovias. Corresponde a um veculo constitudo de um cavalo mecnico com 2 semi-reboques, cada qual com 6,5 m de comprimento. O comprimento mximo do conjunto, conforme estabelecido pelo DNER, tem 19,8 m e o peso bruto mximo de 74 t. Surgiu, h alguns anos, um novo tipo de carroceria quanto ao material utilizado nas laterais do ba (conhecida como Sider) confeccionada com lona plstica que funciona como cortinas que se deslocam horizontalmente. A vantagem que essa inovao oferece, consiste na possibilidade de carregar o veculo pelas laterais com carga paletizada, acelerando assim as operaes de carga e descarga nas extremidades do percurso. H, no entanto, a necessidade de se disporem de terminais especialmente adaptados, com baias que permitam respectivamente o carregamento e descarrega-mento laterais em cada ponta da viagem. 4.2.3 VANTAGENS E DESVANTAGENS DO TRANSPORTE RODOVIRIO Caractersticas inerentes ao uso de caminhes so: - Servio porta a porta; - Frequncia e disponibilidade de vias de acesso;
31
- Maior velocidade de cruzeiro; - Menor tempo de carregamento do veculo devido sua capacidade, o que permite a rpida partida do mesmo; - Facilidade de substituir o veculo por outro, em caso de acidente ou quebra do veculo; - Permite o despacho de carga parcelada; - Apresenta maior custo operacional comparado com a ferrovia e o fluvial; - Afeta o nvel de servio das estradas, principalmente nos perodos de safra quando provoca grandes congestionamentos nas rodovias - Menor capacidade de carga, comparado com o ferrovirio e o fluvial.
4.3 O TRANSPORTE FERROVIRIO

4.3.1 O TRANSPORTE DOMSTICO E INTERNACIONAL A distncia apenas um dos fatores que influenciam o custo de transporte e tal como tambm ocorre no transporte martimo, a densidade de trfego em determinada rota fundamental para justificar a construo da ferrovia. O trem, com fretes mais baixos, mas com desempenho inferior aos demais modais, no s quanto ao tempo de trnsito, mas principalmente quanto variao do tempo de viagem, concentrase nas cargas de relao valor-peso ou valor-volume mais baixas. Por outro lado, dificilmente cargas parceladas, ou seja, carregamentos de um embarcador, inferiores capacidade de um vago fazem uso da ferrovia. A variabilidade do tempo de viagem, apresenta-se como um dos principais problemas da ferrovia e, ocorre devido a vrios fatores, tais como: - congestionamento das vias em determinados horrios(parcela aprecivel da malha composta por linha singela), - variao no tempo para formao da composio - paradas durante o percurso - mudana de bitola estreita para larga ou vice-versa Material Rodante Os principais tipos de vages utilizados na ferrovia so os seguintes: - Tanque - Aberto - Fechado - Plataforma - Gaiola - Gndola
32
As capacidades dos vages variam sensivelmente, tanto em funo do comprimento, da bitola (1,00 ou 1,60 m) como do tipo. Os vages plataforma so os utilizados para transportar contineres. Nos EUA os vages utilizados para movimentar contineres os transportam empilhados em duas alturas, o que evidentemente dobra a capacidade de transporte de uma composio, mas no Brasil h uma restrio quanto altura dos tneis, o que no permite o transporte de contineres na ferrovia em duas alturas. As principais ferrovias em operao no pas, so: a RFFSA, cuja malha se encontra em todas as regies geogrficas do Pas (embora no em todos os estados) exceto na regio Norte, cujas linhas ligam o interior aos principais portos e o Brasil ao Mercosul; a FEPASA que opera no estado de So Paulo e cujas linhas tambm seguem at o porto de Santos; a EFVM vinculada CVRD ligando os estados de Minas Gerais e Esprito Santo aos portos do Esprito Santo. O porto de Santos atendido tanto pelas linhas da FEPASA como da RFFSA. Esto em construo outras ferrovias que permitiro, principalmente, aumentar a capacidade para escoamento de gros atravs dos portos. Algumas empresas privadas possuem frota prpria de vages e at de locomotivas, mesmo quando operam em linhas de terceiros. Isso lhes permite, principalmente, dispor de maior flexibilidade e no depender da disponibilidade de material rodante das ferrovias estatais. Existem composies carregando um nico tipo de carga ou operando para um nico cliente, e conhecidas como trem unitrio. Tm um nmero mnimo de vages, varivel em funo da linha. Operam, por exemplo, no trfego So Paulo-Buenos Aires, onde h composies dirias trafegando com 20 vages, mas o nmero mximo de unidades depende, tanto, das condies operacionais do material rodante como das condies geomtricas da via. 4.3.2 VANTAGENS E DESVANTAGENS DO TRANSPORTE FERROVIRIO As principais caractersticas do transporte ferrovirio esto descritas a seguir: - Frete baixo comparado com o rodovirio - Maior tempo de viagem comparado com o rodovirio. - Baixo consumo de combustvel por tonelada/quilmetro. - Necessidade de manter maior estoque nas extremidades, embora, devido menor velocidade dessa modalidade de transporte, a mesma, tambm, possa ser utilizada temporariamente como armazm. - Adequado para o transporte de embarques grandes e homogneos, notadamente granis, quando a diferena de frete, em relao ao rodovirio supera os custos adicionais em estoques e armazenagem. Os custos de transporte por tonelada/quilmetro so reduzidos medida em que aumenta o nmero de unidades de transporte. - Custo elevado, quando associado a distncias mdias h necessidade de realizao de transbordo. - Utilizao sujeita a disponibilidade de material rodante - Baixa flexibilidade.
33
- Rota ou via fixa. O servio oferecido apenas entre os terminais ou despachantes ao longo de suas linhas. - Frequentemente a distncia entre origem e destino maior comparada com o rodovirio, devido restrio quanto a graus de aclive e raios de curvas.
4.4 O TRANSPORTE FLUVIAL

Os principais portos brasileiros no so servidos por hidrovia. O sistema de transporte fluvial utilizado em conexo com o comrcio exterior tem sua abrangncia limitada pelo prprio sistema hidrovirio interior, hoje em dia, praticamente limitado hidrovia Tiet-Paran. A utilizao dos rios exige, portanto, que o usurio esteja localizado em suas margens ou utilize outra modalidade de transporte combinadamente at a hidrovia. A utilizao do transporte fluvial, no entanto, tende a crescer notadamente na exportao de gros. Atualmente, uma parcela da exportao de soja do Centro-Oeste, que utiliza o sistema Tiet-Paran, embarca o produto em caminhes em Rondonpolis de onde segue at So Simo (GO); de l transferido para barcaas que o conduzem at Pederneiras, continuando por ferrovia at o porto de Santos. Embora essa combinao resulte em distncia substancialmente superior ao percurso realizado unicamente por rodovia, a utilizao da hidrovia permite obter um frete bem inferior, o que se revela vantajoso, particularmente para produtos com movimentao elevada, concentrada em determinados perodos, como os gros. O acordo de transporte fluvial na hidrovia Paraguai-Paran, Acordo de Santa Cruz de La Sierra sobre o Transporte Fluvial entre os portos de Cceres (Mato Grosso) e Nueva Palmira (Uruguai) entrou em vigor depois que os cinco pases envolvidos notificaram a ALADI (Associao Latino Americana de Integrao) quanto ao cumprimento das disposies internas. O convnio assinado em junho de 1992 estabelece um marco normativo comum que ir facilitar a navegao, o comrcio e o transporte atravs da hidrovia Paraguai-Paran, com uma extenso de 3.000 km. 4.4.1 VANTAGENS E DESVANTAGENS DO TRANSPORTE FLUVIAL As principais caractersticas do transporte fluvial so: - Elevada capacidade de transporte particularmente com o emprego de comboios; - Frete inferior s modalidades rodoviria e ferroviria; - Custos variveis baixos. - Baixa velocidade; - Disponibilidade limitada; - Utilizao geralmente associada a combinao com outra modalidade, o que requer instalaes e equipamentos para transbordo; - Capacidade de transporte varivel ao longo do ano, em funo do nvel de gua dos rios;.
34
- Rotas ou vias fixas, limitadas s hidrovias. Tendo em vista o desnvel observado em alguns trechos dos rios, podem ser necessrios investimentos elevados para tornar as hidrovias navegveis ao longo de percursos maiores.
4.5 ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE INTERMODAL

As modernas tecnologias de unitizao de cargas, particularmente a conteinerizao, assim como o incremento da competio no mercado de manufaturados, tem levado ao surgimento de novas formas de comercializao do transporte martimo, mediante expanso do servio porta a porta. Isso viabilizou o transporte intermodal ou multimodal, no qual apenas um operador (o freight forwarder, denominado transitrio no Brasil) se responsabiliza, perante o usurio, por todas as etapas do transporte, da origem ao destino. So empresas operadoras, que no gerenciam a operao da frota nem possuem frota prpria, a no ser veculos pequenos para distribuio. A reduo de custos que obtm decorre dos ganhos de escala e eficincia. Emitem um conhecimento de transporte cobrindo todo o trajeto, denominado Through Bill of Lading.Geralmente os transitrios possuem escritrios ou representantes localizados em vrias partes do mundo de modo a acompanhar os embarques. Embora seja necessrio o conhecimento de transporte intermodal, para que a carga seja transferida de um meio de transporte a outro sem que haja qualquer interrupo no fluxo, e sob a responsabilidade de um nico operador, o que realmente iniciou essa modalidade de transporte foi a facilidade obtida na operao. Em termos operacionais, necessria uma perfeita integrao das modalidades que trabalham em sequncia, ou seja, atrasos ou problemas operacionais nos pontos de transferncia da carga, de um meio de transporte para outro, geram ociosidade de veculos, equipamentos e instalaes, atrasos na entrega e podem provocar congestionamentos posteriores, notadamente em ferrovias e portos, devido aos atrasos observados anteriormente. A informtica e os modernos meios de telecomunicao tm se tornado aliados importantes da logstica e do transporte intermodal, ao facilitarem o controle e o planejamento das operaes. O EDI (Electronic Data Interchange) uma ferramenta da atualidade que permite a transmisso instantnea dos dados entre o computador dos operadores de transporte e usurios.
5. OS PONTOS DE INTERFACE ENTRE AS MODALIDADES DE TRANSPORTE

Os pontos de interface so os locais onde h transferncia da carga de uma modalidade de transporte para outra, havendo uma certa superposio de responsabilidades dos agentes vinculados a cada meio de transporte.
5.1 PORTOS E TERMINAIS PORTURIOS PRIVATIVOS 35
Os portos brasileiros atendem aos mais variados usurios e tipos de carga, mas os terminais porturios privativos destinam-se, quando no exclusivamente mas, principalmente movimentao de cargas prprias e especficas. H 68 terminas porturios privativos de grande porte no Brasil, dos quais apenas alguns esto atendendo regularmente a terceiros, embora para tanto seja necessrio que tenham autorizao para operarem cargas de terceiros. As vantagens do terminais privativos so: - Operao 24 horas - Simplicidade de procedimentos administrativos - O conjunto Carga - Porto - Navio comandado por uma nica empresa (no caso de carga prpria). 5.1.1 A NOVA LEGISLAO PORTURIA H dcadas armadores, exportadores e importadores sentem-se prejudicados pela m qualidade e custos dos sistemas porturios brasileiros, notadamente quando os sistemas de acondicionamento da carga geral vem evoluindo tecnologicamente de forma a proporcionar elevada produtividade nas operaes de carga e descarga. A Lei 8630/93 corresponde nova legislao porturia em vigor, dispondo sobre o Regime Jurdico da Explorao dos Portos Organizados e das Instalaes Porturias. As novas normas alteram significativamente as atividades e os agentes em atuao na orla porturia, quer em terra ou a bordo das embarcaes. Segundo a legislao anterior os servios porturios so oferecidos pela Administrao Porturia e por diferentes categorias profissionais organizadas em sindicatos, enquanto a Lei 8630/93 estabelece que a explorao dos servios porturios compreende os seguintes agentes: Administrao Porturia Operadores Porturios (OP) rgo Gestor da Mo de Obra (OGMO) Conselho de Autoridade Porturia (CAP) O conjunto dos agentes relacionados passa a ser responsvel por todas as tarefas associadas atividade porturia, desde o investimento e treinamento de mo de obra, at a operao em terra e a bordo das embarcaes, assim como pela arrecadao das tarifas correspondentes realizao dos servios executados. A Adminstrao Porturia atua de forma integrada com as autoridades aduaneira, martima, sanitria, de sade e de polcia martima. As empresas interessadas podem explorar instalaes porturias de uso privativo, quer dentro ou fora da rea do porto, relativas a movimentao e ou armazenagem de cargas que usam o transporte aquavirio. As mesmas podem, tanto, ser de: Uso exclusivo (para movimentao de carga prpria), como
36
Misto (para movimentao de carga prpria e de terceiros) Quando as instalaes porturias de uso privativo movimentarem cargas de terceiros no h qualquer participao ou responsabilidade do poder pblico. O Operador Porturio corresponde pessoa jurdica pr-qualificada pela Administrao Porturia, para a execuo de operao porturia na rea do porto organizado. A operao porturia compreende tanto a movimentao como a armazenagem de mercadorias realizadas no porto organizado por operadores porturios. O Operador Porturio responsvel junto: - Administrao do Porto por danos culposamente provocados infra-estrutura, instalaes e equipamento; - Ao embarcador e consignatrio da mercadoria por perdas e danos ocorridos mercadoria durante as operaes que realizar, ou como decorrncia das mesmas; - Ao armador por avarias causadas na embarcao ou na mercadoria objeto de transporte; - Ao trabalhador porturio pela remunerao dos servios realizados e respectivos encargos; - Ao rgo Gestor de Mo de Obra do trabalho avulso, pelas contribuies no realizadas; - Aos rgos competentes pelo recolhimento dos tributos incidentes sobre o trabalho porturio avulso; - autoridade aduaneira pelas mercadorias sujeitas a controle aduaneiro, durante o perodo sob o seu controle e desde que no tenham sido entregues Administrao do Porto. Empresas registradas como Operadores Porturios tambm podem ser formadas por cooperativas de trabalhadores porturios avulsos. O trabalho porturio de capatazia, estiva, conferncia de carga, conserto de carga, bloco e vigilncia de embarcaes, de responsabilidade do Operador Porturio,ser realizado por trabalhadores porturios com vnculo empregatcio a prazo indeterminado e por trabalhadores porturios avulsos. A contratao desses trabalhadores porturios nas suas diversas categorias ser feita, exclusivamente, dentre os trabalhadores porturios avulsos registrados. O rgo Gestor de Mo de Obra (OGMO) do trabalho porturio formado pelos Operadores Porturios em cada porto organizado. Tanto o trabalhador porturio com vnculo empregatcio como o avulso esto estreitamente vinculados ao desse rgo; as atividades do mesmo esto associadas exclusivamente atividade desses trabalhadores e consistem em: - Administrar o fornecimento da mo-de-obra; - Manter, com exclusividade o cadastro ou registro dos mesmos; - Promover o treinamento multifuncional e habilitao profissional dos prprios, incluindo as atividades de capatazia, estiva, conferncia de carga, conserto de carga, vigilncia de embarcaes de bloco;
37
- Selecionar e registrar o trabalhador porturio avulso, obedecida a disponibilidade de vagas e a ordem cronolgica de inscrio no cadastro, segundo normas previamente estabelecidas; - Estabelecer o nmero de vagas, a forma e a periodicidade para acesso ao registro porturio avulso; - Expedir documentos de identificao do trabalhador porturio; - Arrecadar e repassar aos respectivos beneficirios, os valores devidos pelos operadores porturios, correspondentes remunerao do trabalhador porturio avulso assim como os en-cargos fiscais, sociais e previdencirios; - Aplicar, quando couber, normas disciplinares previstas em lei no caso de transgresso disciplinar; - Promover programas de realocao e incentivo ao cancelamento do registro e de antecipao de aposentadoria; -Arrecadar e repassar, aos respectivos beneficirios, contribuies destinadas a incentivar o cancelamento do registro e a aposentadoria voluntria; - Zelar pelas normas de sade, higiene e segurana no trabalho porturio avulso; - Submeter Administrao do Porto e ao respectivo Conselho de Autoriadade Porturia propostas que visem melhoria da operao porturia e valorizao econmica do porto. A remunerao, definio das funes, composio dos ternos assim como as demais funes do trabalho avulso sero negociadas entre as entidades representativas dos trabalhadores porturios avulsos e dos operadores porturios. O Conselho de Autoridade Porturia (CAP) formado por 4 blocos onde se encontram representantes: do Governo, da Administrao do Porto, dos Armadores, dos titulares das instalaes porturias privadas situadas nos limites do porto, dos trabalhadores porturios, dos exportadores, importadores e dos terminais retroporturios. Cada bloco tem direito a um voto. Os seus trabalhos esto associados s reas comercial, financeira e econmica do porto, promovendo o seu desenvolvimento, tais como: - Baixar o regulamento de explorao e o regimento interno; - Homologar o horrio e funcionamento do porto; - Estimular a competitividade, zelando pelo cumprimento das normas de defesa da - Homologar os valores das tarifas porturias; - Desenvolver mecanismos de atrao de cargas, a ao comercial e industrial do porto; - Aprovar o plano de zoneamento e desenvolvimento do porto, assegurando o cumprimento das normas de proteo ao meio-ambiente; - Promover a racionalizao e a otimizao do uso das instalaes porturias, assim como a reduo dos custos e o aumento de produtividade das operaes associadas ao sistema rollon/roll-off e a contineres. concorrncia;
38
A Administrao Porturia exercida diretamente pela Unio ou pela entidade concessionria do porto organizado. Dentre as suas atividades esto: - Cumprir e fazer cumprir as leis, os regulamentos do servio e as clusulas do contrato de concesso; - Delimitar a rea de alfandegamento do porto, sob coordenao da autoridade aduaneira; - Pr-qualificar os operadores porturios; - Fixar os valores e arrecadar a tarifa porturia; - Prestar apoio tcnico e administrativo ao CAP e ao OGMO; - Fiscalizar as operaes porturias, zelando para que os servios se realizem com regularidade, eficincia segurana e respeito ao meio ambiente e suspender aquelas que prejudiquem o bom funcionamento do porto; quando necessrio lavrar autos de infrao e instaurar processos administrativos; - Fiscalizar a execuo ou executar as obras de construo,reforma, ampliao, melhoramento e conservao das instalaes porturias; - Organizar e regulamentar a guarda porturia, de modo a prover a vigilncia e segurana do porto; - Estabelecer o horrio de funcionamento no porto e as jornadas de trabalho no cais de uso pblico; - Estabelecer e manter o balizamento do canal de acesso ao porto, bacia de evoluo, reas de fundeadouro, de fundeio para carga e descarga, calado mximo de operao dos navios assim como divulgar as caractersticas fsicas mximas dos navios que demandam o porto; Segundo a lei 8.630/93, a nova estrutura tarifria dever ser alterada adaptando-se s condies atuais. Convm ressaltar que o modelo tarifrio anterior data de 1934. Aos trabalhadores porturios avulsos a Lei 8.630/93 faculta requererem o cancelamento do respectivo registro, concedendo-lhes uma indenizao e o saque do FGTS. Os mesmos podero organizarse para constituir a atividade de Operador Porturio. Os recursos para o pagmento dessa indenizao provm do Adicional de Indenizao do Trabalhador Porturio Avulso (AITP) aplicado ao custo das operaes de carga e descarga de mercadorias importadas e exportadas. 5.1.2 EQUIPAMENTOS PARA MOVIMENTAO DE CARGA GERAL POR TIPO DE ACONDICIONAMENTO Equipamentos porturios utilizados na movimentao de carga geral fracionada e unitizada nas suas formas primrias restringem-se geralmente a empilhadeiras, na sua maioria com baixa capacidade (at 3 t.), e a guindastes de cais com capacidade inferior a 10t. Quando h movimentao de cargas pesadas, h a opo de utilizao de guindastes sobre pneus ou de cbreas flutuantes. A produtividade obtida pelo conjunto de equipamentos, no entanto, baixa, considerando-se tambm a variedade de formas, dimenses, volumes e pesos movimentados quando a carga fracionada.
39
A movimentao de contineres caso no seja realizada de forma apropriada no permite a reduo desejada nos custos. Equipamentos porturios para movimentao de contineres so sofisticados e dispendiosos, e isto exige que a movimentao dessas unidades nos portos seja elevada, de modo a justificar a sua aquisio. A maioria dos equipamentos so importados, embora empilhadeiras frontais, para movimentao de contineres de 20 e 40 ps, j sejam fabricadas no Brasil. A relao de equipamentos (discriminada no anexo) inclui tanto aqueles destinados a terminais privativos, localizados na retaguarda, cuja nica funo retirar os contineres de cima dos veculos e empilh-los no ptio e vice-versa assim como unidades mais sofisticadas, que possuem elevada produtividade e so utilizadas apenas em portos com alta movimentao. A seleo adequada dos equipamentos, no s quanto ao nmero de unidades, mas tambm quanto ao tipo, depende de uma srie de fatores especficos Os Portainers, (os guindastes de prtico que realizam a movimentao das unidades entre cais e navio), no entanto, so equipamento bsico de qualquer terminal martimo de contineres. Os equipamentos mais modernos desse tipo, ou seja, com mais de 90 metros de altura, controle remoto eletrnico e computadorizado, custam mais de US$ 8 milhes. Os portos de Roterd e Singapura, os dois maiores do mundo, possuem cada um mais de 50 unidades desse tipo, mas h que se atentar para a diferena significativa quanto ao nmero de contineres movimentados anualmente nesses portos em comparao com os principais portos brasileiros - Santos e Rio de Janeiro. Portos mais modernos, como o de Hong Kong, constroem um edifcio de 10 andares (que ser o maior do mundo em rea edificada) destinado a armazenar verticalmente, cerca de 1 milho de contineres.
5.2 ARMAZENAGEM RETROPORTURIA E PONTOS DE ALFANDEGAMENTO - ALTERNATIVAS PARA ARMAZENAGEM E LIBERAO ADUANEIRA DE CARGA IMPORTADA E EXPORTADA
Com a finalidade de desobstruir as reas porturias, ao facilitar e reduzir os custos das operaes de Comrcio Exterior, foram autorizadas pela Receita Federal, ao longo dos anos, outras instalaes que funcionam tanto como locais de armazenagem como de liberao alfandegria. A idia da armazenagem retroporturia exige, no entanto, que se defina a rea de jurisdio dos servios aduaneiros. A zona primria compreende a rea ocupada pelos portos alfandegados, aeroportos alfandegados e adjacente aos pontos de fronteira alfandegados, alm dos TRAs. A rea restante do territrio aduaneiro corresponde zona secundria. Os Regimes Aduaneiros Especiais esto includos na zona secundria e permitem a suspenso das obrigaes fiscais devidas nas operaes de comrcio exterior, por prazo determinado, at que se cumpram as condies previstas nos dispositivos legais de amparo. Os prazos durante os quais a carga pode ser armazenada variam conforme o regime. Os portos deixam, portanto, progressivamente, de assumir as funes de pontos de carga, descarga e armazenagem para serem apenas locais de passagem da carga.
40
Alm dos TRAs, h vrias alternativas em termos de locais para liberao aduaneira. Esto instalados em pontos de significativa concentrao de produo, distribuio e consumo. Foram implantados em pocas distintas, seguindo uma evoluo quanto ao atendimento das necessidades dos agentes envolvidos no Comrcio Exterior. - Entreposto Aduaneiro - Depsito Alfandegado Pblico (DAP) - Estao Aduaneira Interior (EADI) - Entreposto Industrial - Terminal Retroporturio Alfandegado (TRA) O regime de Entreposto Aduaneiro permite, na importao e na exportao, o depsito de mercadoria, em local determinado, com suspenso do pagamento de tributos sob controle fiscal. Na importao as mercadorias podem chegar ao pas sem cobertura cambial. A carga pode ser nacionalizada parceladamente, exportada, reexportada ou devolvida ao exterior num prazo de um ano, prorrogvel at 3 anos. Caso seja importada em consignao dispensada a Guia de Impotao embora deva constar do Conhecimento de Embarque martimo (Bill of Lading) que a carga se destina ao E.A. O Depsito Alfandegado Pblico (DAP), hoje substitudo pela EADI, oferece ao usurio uma completa estrutura de servios aduaneiros, permitindo que os importadores depositem ali seus produtos e, no prazo de 120 dias, submeta-os a processo de nacionalizao. As cargas ali depositadas devem ser nacionalizadas para que no caiam em perdimento. A sua utilizao exige que a mercadoria tenha sido importada com emisso de G.I. com cobertura cambial. Dessa forma o importador, quando a mercadoria procede do exterior, escolhe o local em que a mercadoria ser armazenada e, posteriormente, desembaraada para consumo. Para tanto, basta que registre na repartio de descarga uma Declarao de Trnsito Aduaneiro (DTA) cujo ponto de destino ser um DAP. Na exportao funciona para atender a preparao da carga e liberao para embarque ou transposio de fronteira. Os DAPs so muito utilizados no sistema de trnsito aduaneiro internacional direto, por via rodoviria, no intercmbio com pases do Mercosul. A Estao Aduaneira Interior funciona na zona secundria de fiscalizao aduaneira em pontos de significativa concentrao de cargas de importao ou destinadas exportao. So habilitadas e administradas por permissionrias de entreposto aduaneiro de uso pblico e por armazns gerais. O regime de Entreposto Industrial permite a determinado estabelecimento de uma indstria importar, com suspenso de tributos, mercadorias destinadas ao mercado externo depois de submetidas a processo industrial. Parte da produo do entreposto industrial poder destinar-se ao mercado interno. O prazo de suspenso de tributos estabelecido no ato concessrio. Os Terminais Retroporturios Alfandegados so instalaes retroporturias onde so executados os servios de controle aduaneiro tanto relativos a importao como exportao. A sua concepo destina-se a agilizar, apoiar e complementar as operaes porturias de embarque,
41
desembarque e transporte de contineres. No TRA so realizadas operaes apenas com mercadorias movimentadas em continer, reboque ou semi-reboque devidamente lacrados, ressalvadas autorizaes especiais do Secretrio de Receita Federal. A instalao do TRA requer: - A existncia de zona contgua de porto alfandegado com boas condies de trfego e acesso, desde que as normas municipais permitam tal atividade; - Condies bsicas de operacionalidade e segurana fiscal; - Recursos humanos suficientes na repartio que deva jurisdicion-los, para prestao de servios aduaneiros; - Empresas com experincia no transporte multimodal e capacidade em atividades de apoio ao comrcio exterior; O TRA oferece aos exportadores e importadores as seguintes operaes: - Substitui o porto nas operaes de terra, quanto a local para realizao das atividades de desembarao aduaneiro, de importao e de exportao. - Permite a nacionalizao imediata de mercadorias importadas (quer de todo o embarque ou em lotes) ou a transferncia das mesmas para uma estao aduaneira interior (EADI ou DAP), onde podero ser depositadas, permanecendo sob controle aduaneiro at que se realize o desembarao. Admite a reexportao. - Utilizao como centro de distribuio - Acesso, via sistema, de informaes sobre a carga. A transferncia de contineres, diretamente do navio para o TRA, proporciona ao armador os seguintes benefcios: - Reduo do tempo de permanncia do navio no porto; - Disponibilidade imediata do continer vazio, para utilizaes em exportaes - Melhor atendimento aos clientes; Os TRAs transferem para a Alfndega (atravs do Fundo para o Desenvolvimento e Aperfeioamento da Atividade de Fiscalizao) 6% da sua receita bruta mensal. H autorizados 9 TRAs pela Receita Federal sendo: 7 em Santos, 1 no Rio e Janeiro e 1 em Salvador. Est em implantao um sistema informatizado, interligando agncias, armadores e TRAs em Santos, de modo a indicar o destino dos contineres importados antes do seu desembarque (TRA ou porto). Na medida em que a operao dos TRAs seja incrementada, os ptios porturios podem ser reservados para empilhamento dos contineres prontos para exportao, funcionando assim como pulmo para alimentao dos fluxos de transporte at o costado do navio.
6. A SELEO DA ALTERNATIVA TIMA

42
Os custos envolvidos na atividade logstica de comrcio exterior incluem: - custo de manuteno de estoques da origem ao destino, incluindo os estoques em trnsito - custos de aquisio e faltas - custos de armazenagem - custos de transporte martimo e terrestre (includos os custos de distribuio) - despesas porturias Convm lembrar que para cada nvel de atividade, a alternativa logstica tima a ser adotada definida pelo somatrio dos custos para este nvel. H tcnicas com uso de modelagem matemtica para solucionar: - A localizao de depsitos; - A alocao de depsitos a clientes; - O controle de estoques em mltiplos locais No mercado tambm h vrios softwares que permitem selecionar a alternativa tima combinando os nveis de estoque, (ou seja, os lotes econmicos) e os custos de transporte, mas o porto a ser escolhido, o navio e respectivo contrato de transporte, a negociao de fretes terrestres e martimos, a prospeco de nveis futuros de frete e a escolha do local de armazenagem na exportao e importao, dependem do profissional de logstica.
7. GLOSSRIO DE TERMINOLOGIA TCNICA COMERCIAL MARTIMA

Agente do Navio - o representante do armador para um ou mais portos. All-in - cotao de frete na qual todas as despesas de carregamento, descarga, e taxas porturias do navio esto includas. Allowance - desconto Armador - pessoa jurdica que em seu nome e sob sua responsabilidade, apresta o navio a utiliz-lo na indstria de navegao. Armazenagem- a fiel guarda e conservao das mercadorias em local alfandegado ou no. At shippers risk - a risco do embarcador. Geralmente refere-se ao transporte de carga no convs do navio, quando assim autorizado pelo embarcador, apesar dos riscos. Baltic Exchange - uma Bolsa de Fretes situada em Londres, onde cargas e fretes so negociados em sesses dirias entre corretores e afretadores, compreendendo principalmente o transporte de granis em navios tramp. Afretamento a casco nu (Bareboat charter) - o afretamento sem equipagem, combustvel e outros itens essenciais sua operao, ficando todos estes a serem providenciados pelo afretador. Bojo (Bilge) - parte interna e arredondada do fundo do navio na sua interseo com os lados. Boca (Breadth) - largura do navio medida de um bordo a outro a meia nau. Booked - reserva de espao/praa no navio.
43
Borda livre - a parte emersa entre a linha dgua e o convs superior. a parte do navio que nunca pode ficar abaixo do nvel dgua. Break Bulk - aquela mercadoria embalada de diferentes maneiras e formas. Calado - a distncia vertical entre a linha dgua e a parte mais baixa do navio naquele ponto. demarcada em metros ou ps. Calado mnimo Calado mximo = a plena carga Capatazia - o servio de movimentao das mercadorias, realizado pela administrao do porto, dentro da rea porturia. Cavernas - peas curvas que se fixam na quilha. Coberta - corresponde a qualquer convs situado abaixo do convs principal e que utilizado para habitao da tripulao. Compartimentos -subdivises internas de um navio. Conhecimento de Embarque (Bill of Lading) - ao mesmo tempo um recibo e um contrato de transporte da carga. expedido e fornecido pelo armador. Convs - designao comum aos pavimentos a bordo. Convs corrido - convs principal, sem superestruturas que se estendem de borda a borda. Convs principal - primeiro convs contnuo de proa a popa. Escotilhas - aberturas geralmente retangulares, feitas no convs e nas cobertas, para passagem de ar, luz, pessoal e carga. Estadia (Laytime) - o tempo acordado entre as partes ou concedido pelo armador, durante o qual este ltimo colocar e manter o navio disposio, para carregamento ou descarga sem pagamento adicional de frete. Fator de estiva - a relao entre o peso e o volume da carga. Acima de 1.000 kg/m3 considerado alto. Liners - so navios cargueiros ou porta- contineres destinados a trfegos em linhas regulares, com portos de escala, datas de sada e chegada em cada porto pr-determinadas. Linha dgua - linha que todo navio deve ter gravada no seu costado, para que se possa verificar visualmente se o mesmo est sobrecarregado. Pau de carga - cada um dos vrios aparelhos em forma de lana, geralmente afixados nos mastros do navio, utilizados para iar e conduzir volumes de e para bordo. Porta-Conteiner - um navio construdo exclusivamente para transporte de contineres; para tanto dispe de espaos celulares. Dependendo da rota onde trafega, dispe ou no de equipamento prprio para movimentao das unidades entre cais e navio. Para acelerar a carga/descarga opera freqentemente com guindastes porturios (portainers) mesmo quando dispe de equipamento prprio. Praas - so alguns dos principais compartimentos em que o navio subdividido interiormente. Ships convenience - por convenincia do armador. Corresponde freqentemente a cargas embarca-das em continer por convenincia do armador, no cabendo ao dono da carga, em tais casos, o pagamento de frete e despesas adicionais referentes a carga conteinerizada. Tonelagem de Registro ou de Arqueao Lquida - volume do navio disponvel para carga. Tonelagem de Deslocamento Mximo ou Bruto - o volume dgua, expresso em peso, deslocado por um navio, quando est com a carga mxima permitida a bordo e nenhuma gua de lastro, exceto gua de alimentao de reserva (peso do navio + carga + combustvel + equipagem e pertences da equipagem).
44
Tonelagem de Deslocamento Leve - peso do navio completo, pronto para o servio sob todos os aspectos, mas sem mantimentos, combustvel, gua potvel, gua de alimentao de reserva e nenhuma gua nos tanques de lastro e fundos duplos.(Peso do casco + do motor) Tonelagem Porte Bruto (TPB/ TDW) - diferena entre o deslocamento mximo e o deslocamento leve. Representa, portanto, o peso que o navio capaz de transportar, ou seja, carga + combustvel + equipagem; este ltimo item, na prtica, desprezvel. Tonelagem Porte Lquido (TPL) - s o peso da carga. O peso do combustvel e a equipagem tambm so chamados de Tonelagem de Porte Operacional. Topping-off - consiste no carregamento do navio fora do porto de embarque ou durante a viagem para um porto de destino, atravs de chatas ou carregadores. Tramp -so navios que no tem rota regular, geralmente associados a grandes carregamentos por embarque, de cargas com baixo valor unitrio. Os graneleiros geralmente operam como tramp.
8. BIBLIOGRAFIA
Aza, Daniel E.Real de - Transporte e Seguros Martimos para o Exportador - 2 ed. - Edies Aduaneiras 1987. Ballou, Ronald H. - Logstica Empresarial: transportes, administrao de materiais e distribuio fsica Ed. Atlas - 1993. DNER - Sinopse do Transporte Rodovirio de Carga - 1976 Handabaka, Alberto Ruibal - Gesto Logstica da Distribuio Fssica Internacional -Ed. Maltese - 1994. Marinha Mercante Brasileira: Perspectivas e Funes na Integrao Competitiva do Pas na Economia Internacional - Estudos BNDES 12. Oliveira, Carlos Tavares de - Modernizao dos Portos - Ed. Aduaneiras - 1994- Santos, J. Clayton . O Transporte Martimo Internacional - Ed. Aduaneiras - 1982. Review of Maritime Transport - 1992 - United Nations. Transporte Martimo Internacional - Estudo do Comrcio Martimo Brasileiro - Granis-Geipot-1988 . Transporte Martimo Internacional - Expectativa do Perfil da Frota Mercante Brasileira -Diagnstico1988.
Unitizao de Cargas no Brasil - Estudos Bsicos-Fase I - Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes - GEIPOT - 1979.
45

Logistica Otimizacao Do Transporte e Estoques Na Empresa

Enviado por

Dados do documento

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Logistica Otimizacao Do Transporte e Estoques Na Empresa

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

LOGSTICA - OTIMIZAO DO TRANSPORTE E ESTOQUES NA EMPRESA

1. A IMPORTNCIA DA LOGSTICA NO COMRCIO EXTERIOR

2. A QUALIDADE TOTAL EM SERVIOS DE LOGSTICA

14- Faa cada um na empresa tomar os passos para acompanhar a transformao

3.2 A CURVA ABC

A curva ABC ou 80-20 com uma classificao arbitrria

3.3 O NVEL DE SERVIO

Relao geral entre nvel de servio da distribuio fsica e vendas

3.4 OS CUSTOS A CONSIDERAR E A CAPACIDADE SEGUNDO A ALTERNATIVA

CF = Custo Fixo CV = Custo Varivel

3.5 O CONFLITO ENTRE CUSTOS DE TRANSPORTE E DE ESTOQUE

3.6 LOTES ECONMICOS

3.7 JUST IN TIME

3.8 ARMAZENAGEM DE PRODUTOS

4. AS PRINCIPAIS MODALIDADES DE TRANSPORTE

4.1 TRANSPORTE MARTIMO

Srie do Container 1A 1AA 1C 1CC

4.2 O TRANSPORTE RODOVIRIO

4.3 O TRANSPORTE FERROVIRIO

4.4 O TRANSPORTE FLUVIAL

4.5 ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE INTERMODAL

5. OS PONTOS DE INTERFACE ENTRE AS MODALIDADES DE TRANSPORTE

5.1 PORTOS E TERMINAIS PORTURIOS PRIVATIVOS 35

6. A SELEO DA ALTERNATIVA TIMA

7. GLOSSRIO DE TERMINOLOGIA TCNICA COMERCIAL MARTIMA

Você também pode gostar