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Apuntes sobre

la criminalización del Práctico

Apuntes sobre la criminalización del Práctico Cap. Julio Longa Argentina 1

Cap. Julio Longa

Argentina

Apuntes sobre la criminalización del Práctico

Buenos Aires, julio de 2011

La criminalización del Práctico dejó de ser un tema hipotético, propio de especulación puramente académica, lejanamente posible y pasó a ocupar un lugar real y actual en los bufetes de abogados maritimistas cuyos clientes son las aseguradoras y los P & I Clubs.

Respecto de los P & I Clubs, Nick Cutmore, Secretario General de IMPA, nos informa en el N° 30 de The International Pilot, que estas entidades, creadas por los Armadores para auto-asegurar sus flotas, pretenden imponer el criterio de que se producen 2 accidentes por semana en los que están involucrados buques con “Pilot on board”.

Serían 100 accidentes por año para un solo P&I Club que multiplicados por el número de clubes serían 1000 por año.

En el mismo breve y sustancial artículo leemos que el “Casualty Analysis Group” del “Flag State Implementation Committee” de IMO, reconoce en todo el mundo 95 incidentes con Práctico a bordo en 15 años, y que de ellos una parte sustancial, el 44%, refiere a casos en los que el Práctico no estuvo correcta ni suficientemente apoyado por el Bridge Team.

La controversia así planteada, 1000 casos por año contra 95 en 15 años, me obliga a insistir en mis presentaciones de anteriores Foros Latinoamericanos y Conferencias IMPA en los que advertí sobre la necesidad de no aceptar mansamente la premisa auto impuesta por los P&I clubs de que en todo accidente marítimo el error humano carga con el 80% o más de responsabilidad. Tal porcentaje, que he escuchado

varias veces en presentaciones de abogados y lamentablemente también de otros colegas, no tiene respaldo científico ni técnico, sólo se enuncia como una verdad revelada, que a fuerza de ser repetida y publicada crea un prejuicio y motiva que los Prácticos lleguen ante el tribunal que debe impartir justicia, ya sea civil, penal o administrativo, con menos del 20% de posibilidades de que sus razones sean consideradas.

Ahora, no conformes con haber colocado en primera instancia semejante carga, avanzan sobre el total de cuanto accidente ocurra.

Efectos de la globalización

A comienzos de la década de los ‘90 se produjo una muy fuerte ola privatizadora, negadora de la posibilidad del Estado como proveedor de servicios esenciales, como los relacionados con la energía, la provisión de agua potable, la salud, la educación, la investigación científica, el transporte y otros más; se auto nominó “globalización” y en su intento de cobijar bajo ese nombre supuestamente académico toda exacción en perjuicio del poder público y beneficio de grandes grupos de capital tuvo éxito.

Entre los estados en los que tuvo expresiones de máxima estuvo el nuestro, Argentina, que vendió a precio vil las empresas del Estado que se ocupaban de los ítems señalados y entregó atada de pies y manos a nuestra aún poco efectiva pero posible, independencia económica.

La desregulación económica no fue un invento de finales del siglo XX sino la expresión final de una corriente cuyos orígenes pueden rastrearse en la industrialización propia del siglo XIX. La abundancia de material escrito de toda calidad sobre el tema supera la posibilidad de este apunte en esa dirección.

El Practicaje en Argentina fue hasta 1992 un servicio público impropio, ejercido por profesionales de la náutica, experimentados Capitanes mercantes, que sin ser agentes estatales, de allí lo de impropio, prestaban un servicio público administrado por el Estado.

La desregulación económica llegó al servicio de Practicaje con el pretexto de abaratar sus costos, objetivo nunca logrado, dejando fuera de la administración al Estado y llevando a los Prácticos a establecer contacto directo con las Agencias Marítimas, eventuales representantes legales de los Armadores, en cuyas manos puso la posibilidad de discutir tarifas, descuentos, modos de pago e inclusive y algunas particularidades técnicas propias del servicio como velocidad, márgenes de seguridad y otras.

Si el cambio generado se hubiera remitido a eliminar al Estado de la administración, el perjuicio al servicio no hubiera sido tan grave como finalmente lo fue, pero se agregó a este menú que las Agencias podían elegir el Práctico, con lo que se rompió el turno rotativo y obligatorio y a cuenta de des-monopolizar el sistema que había demostrado su eficacia por más de 70 años quedó permitido que cada Práctico pudiera prestar sus servicios individualmente, propiciando toda separación de los respectivos núcleos o entidades de orden mutual o cooperativo en las que los profesionales estaban unidos.

Se dieron casos asombrosos, como el de una agencia que debía brindar servicio casi simultaneo a varios barcos, en la estación de zafra de cereal y había conseguido atraer a un solo Práctico para que le diera el servicio, ese Práctico debió - digo debió porque es un caso real – desembarcar de un buque a la lancha que en vez de llevarlo a tierra para su descanso después de un pilotaje de 8 horas, lo llevó a otro buque que ya lo estaba esperando para un pilotaje de otras 8 a 10

horas, cuyo Capitán no sabía que ese Práctico estaba embarcando sin haber tomado descanso. Fue apenas el primer caso, sentó precedente y hasta hoy en día sucede así.

Como se trata de casos reales es posible agregar que los Prácticos que se sometieron a ese tipo de trabajo sin descanso fueron sufriendo accidentes, primero de orden náutico y finalmente personales, así pasaron de ser hombres jóvenes y fuertes a tener episodios de stress que los imposibilitaron y algunos murieron a una edad bastante inferior

a la del promedio de los demás Prácticos, sin haber tenido antecedentes que lo hicieran imaginable.

Corporation de Bas Saint Laurent

En febrero de este año gracias a la muy gentil invitación de su

Presidente Capitán Daniel Ouimet asistí a la celebración de los 150 años de la Corporación de Prácticos del Bajo Río San Lorenzo, en Quebec, Canadá y allí supe que esa Asociación se formó en 1861 porque en los 10 años anteriores murieron 100 Prácticos en naufragios provocados por

ir a buscar cada vez más mar afuera en embarcaciones precarias a los

barcos que llegaban, por ser esfuerzos individuales.

Me resulta imposible separar esa historia del Río San Lorenzo del proceso actual de nuestro practicaje.

Leyes protectoras del medio ambiente

El aumento del comercio mundial produjo cambios muy importantes en el valor de los fletes, del combustible, el tamaño de los buques, la frecuencia de los viajes, la índole de las cargas y la necesidad de bajar la planilla de gastos frente a la relación con el medio ambiente y las sucesivas leyes de protección y conservación.

En la última Conferencia IMPA, en Brisbane, Australia, el Capitán Edgard Gold, abogado, profesor de la Universidad de Queensland y de la Universidad Marítima Mundial, expuso con claridad que los Prácticos estamos en el ojo de la tormenta “…pilots are now increasingly targeted with criminal prosecutions. This is a significant change for Pilots in their day-to-day operations.”

La seguridad

La globalización sirve de pretexto para modificar normas que atacan el

motivo esencial de nuestra profesión: la seguridad.

Modificaciones que por un lado disminuyen la calidad y número del Bridge Team y por el otro permiten: que un único Práctico haga el trabajo de dos; bajar la potencia del remolcador; abolir prohibiciones de navegación nocturna; habilitar zonas de maniobra donde no se dan los anchos ni las profundidades aptas para hacerla con seguridad, etc.

Todo ello cargado sobre la responsabilidad del Práctico, a quien previamente se ha dejado librado a su exclusiva individualidad, tanto en lo profesional como en lo jurídico, porque al contrario del principio de igualdad ante la Ley, el Práctico debe demostrar inocencia y no quien lo denuncia demostrar su culpa.

La llamada inversión de la carga de la prueba.

El menú ideal pretendido por los P&I Clubs está a la vista: los Prácticos son 80% responsables de 1000 incidentes por año y su responsabilidad es ilimitada.

Su objetivo es librar a los Armadores de responsabilidad ante leyes protectoras del medio ambiente que se han hecho necesarias por la voracidad del mercado. Véanse los tristes ejemplos sucedidos en la Gran

Barrera de Coral, los Torrey Canyon, Prestige, etc. y el hasta ahora mayor del Exxon Valdés, del que se reaccionó imponiendo el doble casco para los tanqueros cuyo costo se transfirió a todos los que, a sabiendas o no, consumimos derivados del petróleo, aunque el entonces Secretario General de IMO Sr Bill O’Neill dijera con toda razón en la Conferencia IMPA de Vancouver que para evitarlo solo hacía falta un Práctico.

Comisiones Permanentes

En el Foro anterior en la muy bella Cartagena de Indias, creamos 4 Comisiones Permanentes, cuya actividad fue escasa, la participación de nuestras organizaciones no fue suficiente como para poder llegar 2 años después a este Foro con resultados contundentes, por ello presento a vuestra consideración que las unifiquemos, hagamos de aquellas 4 solo una, que funcione.

El mantenimiento de noticias y acciones es una necesidad, lo ha demostrado la experiencia del colega Jorge Torres Cerón. No hace falta que debamos pasar por otra situación límite para entenderlo.

IMPA fue el factor fundamental para su recuperación sano y salvo, debemos fortalecer nuestro lugar en IMPA, unidos y activos.

Sea este nuestro compromiso.

Cap. Julio César Longa

Práctico, Coprac, Argentina