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Anselmo Pereira Lima Antonio Benedito Rossito

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Centro de Formação Profissional – “Engº James C. Stewart” Unidade de Gestão Corporativa SP Av. Raimundo Pereira de Magalhães, 1000 – V. Anastácio

Metropolitanos – CPTM

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Via Permanente – V.01 CPTM - 20 / Março / 2010 Equipe responsável Elaboração Anselmo Pereira Lima Antonio Benedito Rossito Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM Centro de Formação Profissional – “Engo. James C. Stewart” Unidade de Gestão Corporativa SP Av. Raimundo Pereira de Magalhães, 1000 – V. Anastácio São Paulo - SP CEP 05092.040 Telefone (0XX11) 3613.6201 Telefax (0XX11) 3613.6054 Home page http://www.cptm.com.br

Via Permanente

Sumário
Topografia Infra-estrutura ferroviária Função e constituição da superestrutura Sublastro Lastro Dormentes Trilhos e acessórios Bitolas Solda aluminotérmica e solda por caldeamento Acessórios dos trilhos Equipamentos complementares Superelevação Superlargura Traçado geométrico da via Aceleração centrifuga não compensada Aparelhos de mudança de via (amv´s) Junta isolante colada (j.i.c.) Conservação da via permanente Máquinas leves de via permanente Máquinas especiais Caminhão de linha Vagões de serviço Soluções antivibratórias para ferrovias
CPTM

5 9 15 17 19 23 43 49 53 55 63 67 69 71 73 75 81 87 89 95 105 107 111
3

Via Permanente Capina e higiene da faixa ferroviária Referências 119 125 4 CPTM .

Ela se aplica na medição de porções limitadas da superfície terrestre que por serem limitadas podem ser consideradas planas. não se medindo o relevo. que pode ser o nível do mar ou um plano qualquer. CPTM 5 . a palavra TOPOGRAFIA é derivada do grego “topos” (lugar) e grafhen (descrever). A altimetria trata da medição das alturas dos pontos acima de um plano horizontal de referência. Levantamento Topográfico A medição de uma propriedade faz-se por meio do levantamento topográfico. Este é o conjunto de operações que serve para determinar a posição de todos os pontos notáveis do perímetro da propriedade e de seus acidentes naturais e artificiais. Costuma-se dividir os trabalhos de topografia em planimetria. significando a “descrição exata e minuciosa de lugar”. desde que horizontal. A planimetria trata da representação horizontal das terras. e b) a distância desse ponto de referência ao ponto visado. A plano-altimetria faz o serviço da planimetria e da plano–altimetria simultaneamente. altimetria e plano-altimetria. A posição de cada ponto fica determinada medindo-se dois elementos (um par de coordenadas).Via Permanente Topografia A topografia é uma das divisões da Engenharia Cartográfica. Etimologicamente. a partir de um ponto medido e já figurado (ponto de referência). como se fossem planas. a fim de figurá-los na planta. Esses dois elementos são: a) o ângulo que a direção de cada ponto visado faz com um alinhamento-base que passa pelo ponto de referência.

superposição longitudinal. mês para execução do vôo. altitude de vôo. O vôo fotogramétrico é realizado após um completo planejamento da operação. velocidade média de cruzeiro. área a fotografar. Condições técnicas/plano de voo: altura de vôo. número de faixas e de fotos. tempo de exposição ideal. Embora apresente uma série de aplicações nos mais diferentes campos e ramos da ciência. variação de altura do terreno. tipo e quantidade de filme empregado. intervalo de exposição. CPTM 6 . relevo. em dias claros. Condições técnicas da base e da aeronave base de operação. teto de serviço operacional.Via Permanente Levantamento Aerofotogramétrico A fotogrametria é a ciência que permite executar medições precisas utilizando fotografias métricas. que é resultante de um estudo detalhado com todas as especificações sobre o tipo de cobertura a ser executada. recursos na base. Observações: As fotografias aéreas devem ser tomadas sempre com elevação do sol superior a 30º. utilizando aparelhos e métodos específicos. distância entre faixas. com todas as especificações sobre o tipo de cobertura. escala de fotografias. nos quais as condições climáticas sejam tais que permitam fazerem-se negativos fotográficos claros e bem definidos. por exemplo: Condições naturais da região: local a ser fotografado. alimentação. Apoio logístico: transporte. autonomia. número de dias favoráveis ao vôo. velocidade máxima. altitude média do terreno. regime de ventos. modelo da aeronave. É necessário consultar um mapa climatológico para conhecimento do mês e dias favoráveis à realização do vôo fotogramétrico. rumo das faixas. superposição lateral. tripulação. câmera aérea. hospitais. A tomada das fotografias aéreas obedece a um planejamento meticuloso e uma série de medidas são adotadas para que possa realizar um vôo de boa qualidade. alternativa de pouso. tem-se a aerofotogrametria que é definida como a ciência da elaboração de cartas mediante fotografias aéreas tomadas com câmeras aerotransportadas (eixo ótico posicionado na vertical). Um projeto de recobrimento é um estudo detalhado. dimensões da área. tem sua maior aplicação no mapeamento topográfico. Quando são utilizadas fotografias aéreas. base das fotos.

Estes são documentos cartográficos elaborados sem um fim específico. com forte densidade demográfica. que mostra os acidentes naturais e artificiais. 1:10. como já dissemos.Via Permanente Levantamento aerofotogramétrico Levantamento Topográfico Cadastral e Cadastro Este tipo de levantamento vai gerar cartas e mapas.000. pelas características da escala. 1:2. As escalas mais usuais na apresentação cadastral (cadastro) são: 1:1.000. A representação cadastral. Esse mapeamento. apresentando grande precisão geométrica.000.000 e 1:15. Foto de um levantamento topográfico CPTM 7 .000. 1:5. é feita em escala grande. A finalidade é fornecer ao usuário uma base cartográfica com possibilidades de aplicações generalizadas. geralmente planimétrica e com maior nível de detalhamento. nas quais a densidade de edificações e arruamento é grande. está dirigido para as áreas das regiões metropolitanas. fornecendo elementos para o planejamento socioeconômico e bases para anteprojetos de engenharia. Com o cadastro temos a representação cartográfica de áreas específicas. Normalmente é utilizada para representar cidades e regiões metropolitanas. de acordo com a precisão geométrica e tolerâncias permitidas pela escala.

Via Permanente 8 CPTM .

Via Permanente Infra-Estrutura Ferroviária A infra-estrutura ferroviária é composta pelo conjunto das obras de arte e de terraplenagem. Da superestrutura ferroviária fazem parte: -sublastro -o lastro -os dormentes e suas fixações do trilho -os trilhos. Conjunto de um corpo ferroviário Da infra-estrutura ferroviária fazem parte: -os cortes -os aterros -os muros de arrimo -as pontes -os túneis -e todas as obras de drenagem superficial e profunda. CPTM 9 . etc. Esses conjuntos de obras praticamente não diferem das que se constroem para as rodovias. Conhecemos por infra-estrutura ferroviária todas as obras situadas logo abaixo do lastro como podemos observar na figura. etc.

Nos cortes em terra. Este procedimento visa dar mais estabilidade ao aterro. Infra-estrutura em aterro Podemos também construir a infra-estrutura em secção mista. que depende da coesão que o terreno possui. damos uma inclinação a:b nos taludes. O talude é praticamente na vertical e recebe o nome de corte caixão. como se vê na figura da página seguinte. Infra-estrutura abaixo do terreno natural – corte em terra (a) e corte em rocha (b) Quando a infra-estrutura está constituída sobre o terreno.Via Permanente A infra-estrutura ferroviária pode ser construída totalmente abaixo do terreno natural do solo. 10 CPTM . a fim de dar-lhe maior consistência. quando o corte se dá em rocha. Neste caso a parte aterrada deve estar assentada no solo que previamente sofreu uma escoriação em forma de degraus. como podemos observar na figura. ou seja. sendo conhecido como corte. temos um aterro que em geral sofre uma compactação. parte em corte e parte em aterro.

Torna-se necessário estudar a remoção do terreno mole quando a sua espessura o justifique economicamente. para depois remover o excesso. para que seja mais fácil o estudo de estabilidade dos taludes nos cortes e nos aterros. temos o caso de uma estrada que corta um terreno de várzea mole. Como exemplo. para evitar o refluxo do solo mole. mais ou menos. Outra solução é recorrer a uma correção por meio de misturas granulométricas. ou executar o rebaixamento permanente do lençol freático. Convém salientar que a qualidade do solo para o aterro deve ser boa e. devendo suportar um determinado aterro. No projeto da infra-estrutura ferroviária devemos projetar o perfil longitudinal da estrada de ferro de tal maneira que se tenha. sem muita consistência. processo pouco usado devido ao seu elevado custo. ou ainda Introduzir o aterro no terreno mole por meio de sua expulsão por explosão. Neste caso. Este último processo requer bastante tempo e nem sempre é possível aplicá-lo. é necessário conhecer o perfil geológico do terreno ao longo do desenvolvimento da estrada.Via Permanente Infra-estrutura ferroviária em secção mista Para a construção de uma ferrovia ou rodovia. deve-se recorrer a uma solução compatível. até ao nível admissível. usando-se o solo pior na base do aterro e compactá-lo. nem sempre. o material do corte oferece esta qualidade. sendo mesmo desejável que o volume de corte seja um pouco superior ao do aterro. Na construção CPTM 11 . podendo servir para construir as bermas de equilíbrio na base dos aterros. Outra solução viável é a construção do aterro com uma boa sobrecarga e esperar o tempo necessário para estabilizar a maior parte do recalque. sendo o de boa qualidade aplicado nas últimas camadas e também compactado. um equilíbrio entre os volumes de corte e de aterro ao longo da estrada. bem como a correta escolha do método construtivo dos mesmos.

Essa camada é conhecida por sublastro. secando-o. tanto a superficial como a profunda. Tanto em cortes como em aterros é recomendável a construção de uma camada entre o lastro e o terrapleno com espessura de 15 a 30 cm de material com granulometria. é a remoção total do local afetado. com mais freqüência. Uma das soluções paliativas para os bolsões é a aplicação de injeção de argamassa de cimento e areia em dosagens adequadas. em ferrovias não construídas com os modernos recursos da técnica. é um processo progressivo. introduz no lastro. irreversível e que não pode ser resolvido sem inter-romper o tráfego ferroviário. Os bolsões de lastro têm sua origem no amolecimento do terrapleno provocada pela água não escoada. A solução correta. tirando boa parte de função de lastro. tornando necessária a constante intervenção das turmas de manutenção. obedecendo às características dos materiais filtrantes. como indicado na figura. A drenagem quando bem executada garante à estrada uma longa vida útil. este passa a funcionar como bomba. CPTM 12 . Depois de iniciado o processo.Via Permanente de infra-estrutura ferroviária devemos dar muita atenção aos problemas de drenagem. Dessa forma evitamos que a pedra britada do lastro atue diretamente sobre o terrapleno. ao passar. Formação típica de uma bolsa de lastro Nessa secção. aliada à vibração que o trem. A incidência dos bolsões de lastro ocorre. serviço que pode ser executado conservando a operação da estrada. reduzindo os custos de manutenção e de conservação ao longo do tempo. bombeando para a parte superior do lastro a parte amolecida do terrapleno. além de impedir a formação de bolsões de lastro. a única que é definitiva. Nesses locais a via férrea perde a sua estabilidade. a lama amolecida é bombeada para a superfície impregnando todo o lastro com a terra. e sendo comum nas vias de elevada densidade de tráfego.

como indicado na figura. É um serviço caro. Detalhes de uma secção típica A camada de sublastro propicia ainda. ativa da pelos trens em sua passagem.5m abaixo da plataforma. sobre o solo do terrapleno. -Tratores de lâmina. -Carregadeiras. a infra-estrutura ferroviária é composta pelo conjunto das obras de arte e de terraplenagem. -Cavalos mecânicos. • Drenagem profunda consiste em toda a estrutura de drenagem. são: -Escavadeiras. Antes de se executar o assentamento da via permanente. CPTM 13 . úteis também na manutenção do terrapleno. ou seja. devemos executar a drenagem. Máquinas de Terraplanagem na Construção da Infra-estrutura Como vimos.Via Permanente refazendo o aterro e a via férrea com lastro novo. tendo sido construído com o uso de máquinas especiais para terraplenagem de acordo com as especificações. 5 a 4% de declividade. requerendo a interrupção da via férrea e conseqüentemente de sua operação. -Compactadores. Isso será possível fazendo-se na base B do terrapleno. Para que a via permanente seja estabelecida. podendo ser de dois tipos: • Drenagem superficial consiste em afastar para fora do terrapleno as águas das chuvas o mais rápido possível. uma inclinação de 1:20 a 1:25. uma melhor e mais uniforme distribuição de pressão. é necessário que o terrapleno esteja pronto. aproximadamente 1. -Comboio de lubrificação. -Carretas para transporte de máquinas. Estas máquinas.

Via Permanente Máquinas e Equipamentos de Movimentação de Carga Tais máquinas têm implicação secundária no que se refere ao projeto. Porém. -Caminhões tanque para lavagem de túneis. -Guindastes sobre pneus. construção e geometria da via permanente. podem vir a desempenhar um papel fundamental nos trabalhos referentes à mesma. -Guindastes ferroviários. Estas máquinas são: -Empilhadeiras. dependendo das especificações do projeto e das condições de construção e manutenção da via.Armco . Exemplos de Obras de Arte Arrimo de plataforma Talude Impermeabilizado Berma de equilíbrio pré – moldada 14 CPTM Bueiro tipo BSTM .

que está sujeita à ação de desgaste das rodas dos veículos e do meio (intempéries) e é construída de modo a ser renovada. quando assim o exigir a intensidade de tráfego ou o aumento de peso do material rodante. estes últimos constituindo o apoio e ao mesmo tempo a superfície de rolamento para os veículos ferroviários. quando o seu desgaste atingir o limite de tolerância exigido pela segurança ou comodidade da circulação e a ser mesmo substituída em seus principais constituintes. Devemos incluir também. Os três elementos principais da via permanente são o lastro.Via Permanente Função e Constituição da Superestrutura A superestrutura das estradas de ferro é constituída pela via permanente. As dimensões da plataforma ou leito da estrada de ferro são fixadas pelas “Normas” e dependem da bitola utilizada. como elemento da superestrutura das estradas de ferro. embora ligado intimamente às camadas finais da infra-estrutura. tem características especiais. Superestrutura ferroviária CPTM 15 . que justificam a sua inclusão como parte da superestrutura ferroviária. o sublastro que. os dormentes e os trilhos.

Via Permanente 16 CPTM .

além de melhorar consideravelmente o padrão técnico da via permanente e baratear a manutenção da mesma. na sua base (plataforma). permitir menor altura do lastro. Geralmente. um sublastro de 20 (vinte) cm é suficiente. O sublastro passa por um processo de compactação visando à obtenção de um peso adequado. com material mais barato e encontrado nas proximidades do local do emprego. Outro recurso seria a adoção de solo melhorado com cimento. para que a via permanente não seja rígida. d) Permitir relativa elasticidade ao apoio do lastro. CPTM 17 . A espessura do sublastro deverá ser tal que a distribuição de pressões através do mesmo acarrete. No caso de não se encontrar. b) evitar a penetração do lastro na plataforma. uma taxa de trabalho compatível com a capacidade de suporte da mesma. desde que esse procedimento não venha encarecer o custo do sublastro. permitindo elevar a taxa de trabalho no terreno. por conseguinte. Sendo o lastro um material até certo ponto caro e de grande consumo (cerca de 1.5 m 3 por metro corrente). nas proximidades da ferrovia. pois.Via Permanente Sublastro Sublastro é o elemento da superestrutura ferroviária intimamente ligado à infraestrutura e que tem as seguintes finalidades: a) aumentar a capacidade de suporte da plataforma. a utilização do sublastro. traz grande economia à superestrutura ferroviária. concorrendo. para uma boa drenagem da via. pode-se adotar a solução de misturar dois solos ou empregar um solo com areia ou agregado. ao serem transmitidas as cargas através do lastro e. material que satisfaça às especificações acima. e às vezes de difícil obtenção. c) aumentar a resistência do leito à erosão e à penetração da água.

Via Permanente 18 CPTM .

Via Permanente Lastro O lastro é um elemento de superestrutura da estrada de ferro situado entre os dormentes e o sublastro e que tem por funções principais: a) distribuir convenientemente sobre a plataforma (sublastro) os esforços resultantes das cargas dos veículos. c) sobrepondo-se à plataforma. b) formar um suporte. d) impedir o deslocamento dos dormentes quer no sentido longitudinal quer no transversal. e) facilitar a drenagem da superestrutura. até certo limite elástico. formando uma superfície contínua e uniforme para os dormentes. suprimir suas irregularidades. produzindo uma taxa de trabalho menor da plataforma. Lastro CPTM 19 . atenuando as trepidações resultantes da passagem de veículos.

chegando a causar acidentes aos trens. Tem ainda o inconveniente de produzir uma poeira de grãos muito duros (quartzo) que.Via Permanente Para bem desempenhar as suas funções. Escória: algumas escórias de usinas metalúrgicas têm dureza e resistência suficiente para serem empregadas como lastro e são utilizadas nas linhas próximas das usinas. o lastro deve ter as seguintes qualidades: • • • Suficiente resistência aos esforços transmitidos pelos dormentes. mas também o pior. É. • • • Ser resistente aos agentes atmosféricos. para abrandar os choques. na prática ferroviária. Uma linha desnivelada é o que se chama. para permitir uma boa drenagem. provocando desnivelamento na linha. é facilmente levada pela água. Deve ser francamente permeável. às vezes. Não produzir pó. principalmente quando quebrado. Ter dimensões que permitam sua interposição entre os dormentes e abaixo dos mesmos. É freqüente a água saturá-la. formando arestas vivas. para as linhas de maior tráfego. produz o desgaste dos mesmos. Areia: tem a qualidade de ser pouco compressível e permeável. deve o cascalho ser lavado. Materiais para Lastro Terra: é o mais barato. Cascalho: é um ótimo tipo de lastro. caso contrário tornaria incômodo aos passageiros. além de prejudicar o material rodante. “Linha Laqueada” e é a mais freqüente causa de descarrilamentos. Entretanto. usado como se encontram nas “cascalheiras”. introduzindo-se entre as partes móveis dos veículos. mas. preenchendo as depressões da plataforma e permitindo um perfeito nivelamento dos trilhos. para separá-lo da terra e impurezas. Possuir elasticidade limitada. 20 CPTM .

calcário. e) Substâncias nocivas: A quantidade de substâncias nocivas e torrões de argila não devem ultrapassar 1% (determinação pelo método MB8 da ABNT).7 kg/dm . fazem-se cubos de 5cm de aresta. Coloca-se em um vaso e a amostra é agitada no período de 48 horas. Se houver descoloração. por ser resistente. dimensões muito pequenas acarretariam uma rápida “colmatagem” do lastro. b) Resistência à ruptura: 700kg/cm2. dolomita. É limitadamente elástico e não produz poeira. entretanto. por outro lado. diorito. gneiss. micaxisto. nem sempre atendem às especificações atuais adotadas na escolha da pedra para lastro. basalto. que são adotadas em nosso país: a) Peso específico mínimo: 2. que são levados a uma máquina de compressão. o aumento de peso não deverá ultrapassar a 8gr/ dm3. d) Absorção: colocando-se uma amostra com aproximadamente 230 gramas (1/2 libra) mergulhada em água. a pedra é considerada solúvel e imprópria. durante certo tempo. Deve-se escolher a pedra britada de rochas duras. Para esse ensaio. perdendo este sua função de drenar.Via Permanente Pedra britada: é o melhor tipo de lastro. mármore. 3 CPTM 21 . As principais rochas utilizadas para a britagem são: arenito. As especificações modernas determinam que as pedras do lastro tenham dimensões entre ¾”e 2” ½ (2-6 cm). durante cinco minutos. f) Granulometria: As pedras de lastro não devem ter grandes dimensões. que é triturada e lavada. quartzito. a cada 12 horas de intervalo. c) Solubilidade: toma-se 7dm3 de pedra. as especificações da AREA (American Railway Engineering Association). inalterável aos agentes atmosféricos e permeável. permitindo um perfeito nivelamento (socaria) do lastro. Especificações Seguiremos. diabase. As quatro primeiras. granito. pois nesse caso funcionariam como “cunhas” e o nivelamento seria pouco durável. tanto quanto possível.

Via Permanente 22 CPTM .

na sua base. uma fixação firme. b) Que a sua espessura lhe dê a necessária rigidez. sem ser excessivamente rígida. o dormente usado atualmente é de três tipos: madeira. Para cumprir essa finalidade será necessário: a) Que as suas dimensões. d) Que tenha durabilidade. o nivelamento do lastro (socaria). forneçam uma superfície de apoio suficiente para que a taxa de trabalho no lastro não ultrapasse certo limite. c) Que tenha suficiente resistência aos esforços. permitindo. isto é. Tipos de Dormentes Quanto ao material de que é feito. entretanto alguma elasticidade. permitindo a sua fixação e mantendo invariável à distância entre eles (bitola). CPTM 23 .Via Permanente Dormentes O dormente é o elemento da superestrutura ferroviária que tem por função receber e transmitir ao lastro os esforços produzidos pelas cargas dos veículos. servindo de suporte dos trilhos. aço e concreto. com relativa facilidade. f) Que se oponha eficazmente aos deslocamentos longitudinais e transversais da via. no comprimento e na largura. e) Que permita. g) Que permita uma boa fixação do trilho.

com preços mais altos e por outro lado. canela-preta. sua escassez e os reflorestamentos deficientes vêm acarretando seu crescente encarecimento. Amarelinho. estuda-se agora outro material para substituir este tipo de dormente. jacarandá. pereira. Jatobá. angico. fixando as qualidades da madeira. Devido a estes fatores. para emprego nas pontes e nos aparelhos de mudança de via. que dá ótima fixação do trilho. rostrata etc. com tratamento químico. O melhor dormente de madeira é o de Sucupira. Pau-Brasil. têm sido utilizadas. Especificações para os Dormentes de Madeira As estradas de ferro estabelecem especificações a serem observadas nas aquisições de dormentes. Araribá. que podem ser obtidas por menor preço. sucupira. dimensões. Guarabu. Carvalho do Brasil. Madeiras mais comum. as “Normas” estabelecem: Existem também dormentes com dimensões especiais. possui dureza e peso específico elevado e grande resistência ao apodrecimento. etc. Quanto às dimensões. ipê. Eucalipto (citriodora. Quanto à espécie da madeira (“essência”) os dormentes são classificados em 1ª ou 2ª classes. Peroba. bálsamo etc. P-EB-101 e P-CB –6 da ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas). até o presente. Às vezes admite-se a 3ª classe. mas com defeitos toleráveis. tolerância. amoreira.Via Permanente DORMENTES DE MADEIRA A madeira reúne quase todas as qualidades exigidas para o dormente e continua a ser. P-TB-139. identificada com as essências de 1ª ou 2ª classes.). as madeiras de boa qualidade utilizadas na fabricação do dormente podem ser aproveitadas para finalidades mais nobres. 24 CPTM . conforme veremos mais adiante. Baru. Além das categorias acima designadas. Alguns exemplos de madeira de 1ª classe são: aroeira. o principal tipo de dormente. A respeito disto. podendo durar mais de 30 anos na linha. Massaranduba. Entretanto. são especificadas as madeiras para dormentes que serão previamente tratadas quimicamente. existem as normas P-CB-5. Outros exemplos de 2ª classe são: Angelim. Braúna. paniculata.

condicionada a estes fatores: a) Pela sua resistência à destruição mecânica. em regular estado. tipo do lastro. grau de secagem. peso e velocidade dos trens. provocada pela circulação dos trens. devendo ser substituído por não resistir à nova pregação. sua densidade é determinante para sua resistência mecânica. isto é pela natureza e coesão da madeira. portanto. quase sempre em seu conjunto. Resistência Mecânica da Madeira Para se conhecer a resistência de determinada madeira para emprego como dormente deve-se submetê-la aos ensaios padronizados pela ABNT (MB –26). flexão. Apesar de poder ser substituída a pregação. A escolha do dormente de madeira está. outros fatores têm influência na durabilidade. A madeira normalmente exposta ao meio ambiente contém cerca de 10 a 15% de umidade. que é CPTM 25 . Ainda que os diferentes tipos de células existentes na madeira influenciem diretamente suas propriedades mecânicas. tipo de fixação do trilho usado. geralmente o dormente é considerado inutilizado. estando à madeira. Geralmente essa densidade se refere à madeira seca. dureza e cizalhamento) da madeira. d) Por razões de ordem econômica. tipo de placa de apoio do trilho no dormente etc. drenagem da via. tração. fendilhamento. A variação da resistência da madeira está relacionada com a sua micro-estrutura. b) Pela sua resistência ao apodrecimento (ação dos fungos). retratibilidade e peso específico) e características mecânicas (compressão. No que diz respeito à durabilidade do dormente deve-se distinguir “resistência ao apodrecimento” e “resistência ao desgaste mecânico”. c) Pela maior ou menor facilidade de obtenção. O ponto mais vulnerável do dormente é o local da fixação do trilho. fazendo-se outro furo ao lado do primeiro. época do ano em que a madeira foi cortada. Esses ensaios servem para se determinar às características físicas (umidade.Via Permanente Durabilidade do Dormente de Madeira Além da qualidade da madeira. tais como clima.

Verifica-se que as propriedades mecânicas da madeira dependem da sua densidade. onde ainda existem madeiras de boa qualidade. pois é empurrando a fixação (prego. com o seu trabalho na via férrea. que se chama cerne. como por exemplo. Há uma relação entre a densidade da madeira e sua resistência mecânica. quando se fala em madeira verde. sendo tanto mais eficaz mecanicamente quanto maior for sua densidade. relacionando suas qualidades mecânicas. haverá uma série de mudanças na estrutura das células e. nessa região a célula não tem função vegetativa.21 kg/dm3.) contra as paredes laterais do furo. Dentre as madeiras nacionais. com 0.70 kg/dm3 enquanto que em outros países são utilizadas madeiras com densidades bem inferiores. já que a resistência mecânica depende da densidade da madeira. envolvendo o cerne. não temos ainda um estudo completo de nossas madeiras. uma das mais leves é a paineira. bem como perpendicular às mesmas.Via Permanente conhecida como “umidade de equilíbrio”. A dureza também é muito importante. A resistência da madeira é dada pela substância lenhosa que a compõe. Entretanto. No Brasil. principalmente nas curvas. principalmente a do topo. notaremos uma parte central mais escura. e uma parte de coloração clara. como vimos. a densidade mínima poderá ser estabelecida em torno de 0. numa relação exponencial. por conseguinte alteração das características de resistência da peça. pode-se estabelecer uma densidade mínima para que a madeira seja aceita como dormente. que o trilho transmite à superestrutura os esforços horizontais. devido às resinas. Infelizmente. geralmente o teor de umidade está acima de 35% a 40%. a compressão paralela às fibras. e que se denomina alburno. Apodrecimento da Madeira Observando-se a seção transversal do tronco de uma árvore. tanino e outros materiais de tecido lenhoso. Isto significa que ainda não determinamos os valores mínimos de resistência (nos ensaios) a serem aceitos para utilização da madeira como dormente. Em geral o cerne é pouco permeável aos agentes 26 CPTM . tirefond etc. mas apenas mecânica. O cerne é mais escuro. se aumentar o teor da água. certas propriedades mecânicas são mais importantes que outras. Verifica-se também que a resistência varia inversamente com o teor de umidade. Na madeira para dormentes.26 kg/dm3 e uma das mais densas é a aroeira do sertão com 1. reveladas nos ensaios de laboratório.

baixa resistência à deterioração quando expostas ao tempo. um bom índice dessa resistência é o peso específico. que. destinados ao tratamento. Como vimos. para evitar o rápido apodrecimento da madeira. A denominação madeira branca deve-se principalmente ao fato de seu fácil apodrecimento e não tanto por causa da cor. entretanto. conservar o máximo de alburno bem distribuído na seção transversal. mas não altera suas qualidades mecânicas. É recomendável. seções típicas de dormentes. possui as células que têm função de conduzir a seiva. na estrutura e nas propriedades físicas e mecânicas. os dormentes constituídos exclusivamente dessa parte do lenho são geralmente pouco indicados para a prática de preservação.Via Permanente preservativos da madeira. pois esta é à parte do lenho mais permeável aos preservativos. de cor mais clara. Considerando que o cerne da maioria das espécies de árvores nacionais resiste à impregnação. Daí ser indispensável. com preservativos. provavelmente. muito antes do apodrecimento. O alburno. na obtenção de dormentes de madeira branca. 3 CPTM 27 . de modo a possuírem um mínimo desejável de resistência mecânica. com indicação da possibilidade de impregnação. o que faz com que não seja conveniente o tratamento químico de madeiras com peso específico abaixo de 0. apresentando. passou-se a utilizar para dormentes. Neste grupo incluem-se também as “madeiras de lei”. madeiras brancas. pois. o dormente seria inutilizado. com predominância de cerne. entretanto. antes de tudo. Geralmente denomina-se madeira branca aquelas que apresentam o lenho variável na cor. Devido à escassez cada vez maior das chamadas madeiras de lei. requerem um tratamento químico.70 kg/dm . selecionar as espécies a serem tratadas. O tratamento químico da madeira aumenta sua resistência ao apodrecimento. Causas do Apodrecimento da Madeira Os principais agentes biológicos causadores da destruição da madeira são os fungos e alguns insetos. O dormente ideal para tratamento é aquele que apresenta uma distribuição uniforme de alburno em todas as faces. com grande percentagem de alburno ou “branco”. mas tem muito mais durabilidade do que a madeira branca que o envolve (alburno). Especificamos abaixo. em virtude de seu desgaste mecânico.

O desenvolvimento do “micélio” será mais vigoroso. diferem dos demais por serem desprovidos de raízes. a formiga e outros tipos de insetos já que os mesmos alimentam-se do material retirado da madeira. poder-se-á determinar previamente a sua resistência ao apodrecimento. são destituídos de clorofila e assim obrigados a viver ou parasitando os seres vivos ou à custa de matéria orgânica fisiologicamente morta. principalmente dos primeiros. que se chama “hifa”. Os anticépticos utilizados para esta finalidade podem ser divididos em: — Preservativos oleosos — Preservativos hidrossolúveis CPTM 28 . teremos que agir sobre o alimento dos mesmos. O ciclo evolutivo do fungo inicia-se através do “esporo”. em leitos apropriados de apodrecimento. já que não poderemos eliminar os outros fatores que a favorecem. formando o “micélio” que constitui o corpo vegetativo do fungo. umidade e ar). e da capacidade de fixar o carbono do ar (o que caracteriza as plantas superiores). incidindo sobre uma peça de madeira em condições favoráveis (temperatura. verdadeira semente microscópica produzida pela frutificação do fungo e que. Outros agentes causadores da destruição da madeira são o cupim. levada pelo vento. o tratamento dos dormentes consiste em tornar tóxico aos fungos o alimento dos mesmos. no reino vegetal. colocando amostras da espécie a estudar.Via Permanente Os fungos constituem uma classe à parte. Este se ramifica. Assim. O fungo pode permanecer inativo durante alguns anos e depois recuperar sua vitalidade ao restabelecer as condições favoráveis já citadas. sendo suas exigências fundamentais: — Material nutritivo — Umidade — Temperatura — Aeração (oxigênio) Do mesmo modo como se pode constatar “a priori” a resistência mecânica da madeira. germina emitindo inicialmente um filamento. Tratamento Químico dos Dormentes de Madeira Para evitar a proliferação dos fungos e insetos. quanto mais favorável forem as condições do meio.

aumenta substancialmente a eficiência do preservativo. Os preservativos hidrossolúveis mais usados são Boliden X-33. É tóxico para todos os agentes biológicos destruidores da madeira. que estão quase em contato direto com o solo e expostos diretamente às intempéries. não podendo ser ingerido.). olhos. É insolúvel na água. Este produto é altamente tóxico. É solúvel em óleos. pela água). devendo ser evitado seu contato direto com a pele. por exemplo).Via Permanente a) Preservativos Oleosos Os principais são: — Creosoto: É um óleo obtido da destilação do alcatrão da hulha. à exceção dos de origem marinha (teredo. usa-se o creosoto adicionando o petróleo bruto. tendo grande poder fungicida. O creosoto possui moderada toxidez. para redução de custo do tratamento. pela especificação americana. máscaras etc. O objetivo é a precipitação de um composto insolúvel na madeira. como o óleo diesel. bem como aspiração em ambiente fechado. Recentemente. nem inalado. o que lhe dá excelente resistência à lixiviação (lavagem. Iamalith e outros.8 kg por m de madeira. Sais Boliden. devendo ser evitado contato prolongado com a pele pois há necessidade de maiores cuidados em seu manuseio e uso de equipamentos de proteção (luvas. sendo aconselhável para peças que apresentam grande percentagem de alburno. foi constatado que a adição de 2% de pentaclorofenol ao creosoto. a partir da reação entre os componentes originais. A retenção de creosoto recomendada. o melhor tipo de tratamento é o oleoso (creosoto ou CPTM 3 29 . é de 12. etc. composto esse que deve possuir toxidez contra os agentes de deterioração. b) Preservativos Hidrossolúveis A maioria dos preservativos hidrossolúveis modernos contém em sua fórmula mais de uma substância química. — Pentaclorofenol: É um dos melhores preservativos para a madeira. Às vezes. A Escolha do Preservativo Para os dormentes. fuel-oil.

b) imersão a quente. deve-se utilizar um preservativo mais eficiente. . em virtude das condições severas de lixiviação a que estão sujeitos.Via Permanente pentaclorofenol) e a escolha de um dos dois ficará condicionada à questão de preço.distribuir o preservativo na madeira de maneira tão uniforme quanto possível. o tratamento com creosoto. Mas. ou pentaclorofenol. Métodos de Tratamento dos Dormentes: a) imersão a frio. para garantia do tratamento. Neste caso. Entretanto.absorver uma quantidade suficiente do anticéptico. O método de pressão e vácuo compõe-se das seguintes fases: CPTM 30 . Se o dormente é de ótima resistência mecânica e sob este aspecto protegido por uma boa fixação do trilho e dotado de placa de apoio bem dimensionada. Só trataremos do terceiro método que é o único que dá resultados garantidos e tem os seguintes objetivos: . Estima-se a vida útil dos dormentes quanto ao apodrecimento em 30 ou 40 anos quando tratados com creosoto. atentar para o fator resistência mecânica da madeira. os dormentes de madeira em geral são retirados da linha por desgaste mecânico. na escolha do preservativo. 25 a 30 anos quando tratados com pentaclorofenol e 15 a 20 anos quando tratado com sais. c) pressão e vácuo. mesmo que seja menos eficiente. antes do seu apodrecimento. deve-se também. Naturalmente que o ideal seria adotar um preservativo que proporcione uma vida útil do dormente igual ao período de vida útil permitido pela sua resistência mecânica. para dormentes. se a retirada do dormente se dará por desgaste mecânico. A AWPA só recomenda. poderá vir a ser substituído por apodrecimento. para linhas de maior densidade de tráfego e trens pesados. o ideal será adotar um tipo de tratamento mais econômico. Como é sabido.

g) É colocado o ar novamente. c) Sem romper o vácuo. d) Uma vez enchido o cilindro. e depois o enchimento CPTM 31 . b) Produz-se o vácuo na autoclave.Impregnação do preservativo. para retirar da madeira o excesso de anticéptico e assim poder retirar o mais cedo possível os dormentes do cilindro. A característica do processo é a produção prévia do vácuo nas células da madeira. 2º . abre-se à autoclave e retiram-se os dormentes. pelos dois processos: -Célula cheia -Célula vazia Tratamento com Pressão e Vácuo — Método da Célula Cheia É também chamado processo Bethel. enchendo completamente o cilindro. uma quantidade suplementar de anticéptico é injetada por uma bomba e a pressão atinge progressivamente de 8 a 12 kg/cm 2.Via Permanente 1º . introduz-se o preservativo. e) Diminui-se gradativamente a pressão e extrai-se do cilindro o que sobrou do preservativo.Trabalhos preliminares: -Corte de madeira -Secagem -Furação e entalhação -Incisamento. o qual é fechado hermeticamente. e consta das seguintes fases: a) Introduzem-se os dormentes no cilindro da autoclave. A duração total do tratamento é de aproximadamente 3 horas. f) Faz-se novamente o vácuo.

de modo a facilitar a exsudação do produto anticéptico. de 4 a 5 kg/cm . A escolha de um destes três processos CPTM 2 2 32 . c) Comprime-se o preservativo a uma pressão que deve ultrapassar o dobro da anterior (10 a 12 kg/cm ). daí o nome célula cheia. segundo a dose de preservativo que se quer deixar na madeira. seu volume diminui e o preservativo penetra nos canais e células. No processo Lowry. f) Readmite-se o ar. A pressão é mantida por longo tempo para assegurar uma penetração completa do anticéptico. os dormentes são submetidos a uma pressão de ar. o preservativo é injetado na madeira contra o ar já existente nas células. Tratamento pelo Método da Célula Vazia Existem duas variantes deste método: — Processo Rueping — Processo Lowry. Nesta fase. enchendo-as de ar comprimido. variando com o tipo de madeira a tratar. pelo aquecimento prévio (80º C). No processo Rueping. d) Volta-se à pressão atmosférica. à pressão atmosférica. abre-se o cilindro e retiram-se os dormentes.Via Permanente das mesmas por meio de pressão. em vez de se fazer o vácuo. portanto. Esta pressão tem por fim abrir os canais e células da madeira. em comparação com o processo Bethel. tornou se mais fluido. o ar que enche os canais da madeira é fortemente comprimido. no caso do creosoto. b) Com a pressão inicial. é esvaziado o cilindro do excesso de preservativo. As demais fases deste processo são idênticas ao processo Rueping. temos as seguintes fases: a) Os dormentes são introduzidos no cilindro e. O vácuo máximo é de 620630 mm de mercúrio. como no processo anterior. Há uma considerável economia de preservativo neste processo. é injetado o preservativo que. A ação desse vácuo é maior ou menor. e) Faz-se o vácuo final.

para passagem dos parafusos. Os furos. tem-se que atentar para as possibilidades siderúrgicas de cada país. No caso de preservativos hidrossolúveis é comum utilizar o processo célula cheia. é mais difícil. Para sanar os inconvenientes dos furos para a passagem dos parafusos. com o tratamento.Via Permanente de preservação vai depender do tipo de preservativo a ser usado. necessitando de permanentes cuidados. apresenta maior rigidez e fixação do trilho mais difícil. e fixação tipo GEO. a fim de obter-se uma penetração tão completa e uniforme quanto possível. prolongadas. geralmente por meio de parafusos e castanha. foi adotado um tipo de dormente de aço. Custo do tratamento dos dormentes Estima-se de 60 a 100% o encarecimento do custo inicial do dormente. CPTM 33 . É barulhento e apresenta o inconveniente de ser bom condutor de eletricidade. e dificultar o isolamento de uma fila de trilhos em relação à outra. DORMENTES DE AÇO Foram imaginados diversos tipos de dormentes de aço. O dormente metálico é relativamente leve (70 kg) e fácil de ser assentado. está sujeita a se afrouxar. Entretanto. mas de preço elevado. curvada em suas extremidades a fim de formar garras que se afundam no lastro e se opõem ao deslocamento transversal da via. podendo originar fissuras que. tendo em vista o aumento de sua vida útil e a economia gerada ao se evitar os gastos com as operações de substituição dos dormentes num curto espaço de tempo. Também a socaria. enquanto que. essa leveza condena-o para linhas de tráfego pesado. diferindo muitos deles por simples detalhes ou pela fixação dos trilhos. Trata-se de um dormente mais moderno. consiste numa chapa laminada. em forma de U invertido. o que se pode considerar satisfatório. enfraquecem o dormente. Em essência. inutilizarão o dormente. Essa fixação. em virtude de sua forma. Além disso. de boa qualidade durabilidade. no caso de preservativos oleosos (creosoto e pentaclorofenol) usa-se o processo de célula vazia. o que é necessário para os circuitos de sinalização. com menor retenção do preservativo. Além das desvantagens apontadas para o dormente de aço. com chapa de nervuras soldada no local do patim do trilho.

pois a placa tem a dimensão especial para cada perfil.Via Permanente Fixação comum nos dormentes de aço: parafusos e castanhas montadas em furação no próprio dormente. no momento. Cumpre notar ainda que. CPTM 34 . o dormente de aço seria de preço proibitivo em relação aos demais tipos (madeira e concreto) em virtude da questão do mercado de aço. Fixação alternativa nos dormentes de aço: chapa de nervuras soldada no dormente e fixação tipo GEO. no caso de substituição dos trilhos por outro perfil diferente. Assim sendo. este só serviria para um determinado tipo de trilho. No Brasil. no caso do dormente de aço com placa soldada. os dormentes não serviriam.

ou mesmo devido a recalques do lastro na região imediatamente abaixo dos trilhos. surgiram os três tipos principais de dormentes de concreto: — Concreto protendido — Misto (concreto e aço) — Polibloco. para evitar o desflorestamento e finalmente tendo em vista os inconvenientes apontados dos dormentes de aço.Via Permanente Seção transversal de um dormente de aço. freqüentemente. Essas fissuras degeneravam. Os resultados não foram satisfatórios. Com efeito. vários países passaram a estudar as possibilidades do emprego de dormentes de concreto armado. constituída de um bloco de concreto. DORMENTES DE CONCRETO Em virtude da escassez de boas madeiras para dormentes. o dormente passa a se apoiar no lastro na parte média. Bélgica e em outros países. com seção constante. em verdadeiras rupturas. a forma dos dormentes de madeira. pois os choques e vibrações produzidos pelas cargas dinâmicas dos veículos causavam trincas ou fissuras. devido à grande rigidez desses dormentes. apesar da armação metálica colocada para resistir aos esforços da tração. Após experimentação em diversas estradas de ferro. Essas trincas apareciam geralmente na parte média do dormente em conseqüência do apoio irregular sobre o lastro. CPTM 35 . se devido a uma instalação defeituosa. Alemanha. terá que suportar momentos fletores extremamente elevados. principalmente na França. Os primeiros dormentes de concreto armado imitaram na sua concepção.

acabavam fissurando na parte média. mesmo protendidos. e com proteção reforçada. foram construídos já há alguns anos. provavelmente devido ao fator já apontado. com o progresso na tecnologia do concreto protendido e com a melhoria de seu desenho. por exemplo. capaz de resistir a fortes impactos. Cite-se. principalmente na Alemanha. 36 CPTM . o dormente Dywidag (Sistema Karig) tipo B-55. dormentes de concreto protendido de alta qualidade e que têm se portado satisfatoriamente nas linhas. de apoio no lastro na parte média. Entretanto. B-58 e B70 fabricado na Alemanha.Via Permanente Dormentes de Concreto Protendido Dormente em concreto protendido Os primeiros dormentes de concreto. com a face inferior mais alta na parte central. Trata-se de dormente reforçado.

Via Permanente Dormentes Mistos O dormente misto. porque tem um comprimento quase igual ao total do dormente e constituem a robusta armadura principal dos blocos de concreto. esta desempenha um papel preponderante. as armaduras dos blocos têm por função solidificar CPTM 37 . ligados por uma viga metálica. Dormente Misto O dormente RS é constituído de dois blocos de concreto armado. projetado por Roger Soneville. surgiu na França. constituído de dois blocos ligados por uma barra metálica. Diz o autor desse tipo de dormente. patenteado em 1949: “O dormente RS pesa aproximadamente 180 kg. Bloco de concreto do dormente misto SNCF (Societé bloco de concreto do dormente misto Nationale de Chemins de Fer Françis). sendo o dormente Vagneux o protótipo do dormente misto moderno. o chamado dormente de concreto RS.

patenteado pela SNCF. aos quais é muito difícil de resistir com os dormentes de concreto protendido. utilizando a viga de aço de trilhos. nas piores condições — juntas em mau estado — sem apresentarem qualquer fissura ou sinal de fadiga. que aperta o patim do trilho. A resistência transversal é 40% superior à da linha clássica sobre dormentes de madeira. é chamado fixação duplamente elástica RN. contém apenas 7 kg de aço. Esse grampo torna a fixação elástica. e aparentemente contraditórias: a resistência e a elasticidade. coloca-se uma almofada de borracha ranhurada. cujos tirefonds estejam solidamente apertados. além da viga.” Detalhe da fixação em dormente misto Os dormentes RS são os únicos que já suportaram um tráfego excessivo em toneladas. graças a essa nova técnica. o dormente de concreto RS não sente o esforço e os dois blocos de concreto. A elasticidade do dormente RS é obtida da maneira mais simples e mais segura possível.Via Permanente estreitamente os blocos com a viga metálica e cintar o concreto em torno desta. estão imunes à maioria dos esforços de flexão estática e flexão alternadas. a fixação do trilho. ao invés de utilizar parafuso preso ao concreto. É notável verificar que. é feita por meio de um parafuso ancorado na viga metálica. introduzidos em furos deixados nos blocos de concreto. pode-se dar à linha. No dormente RS. duas qualidades primordiais. e um grampo de aço doce. além disso. o que aumenta a elasticidade da via. graças à elasticidade desta. muito robustos. Esse tipo de fixação. 38 CPTM . entre a sapata do trilho e o dormente.

Segundo o seu autor. CPTM 39 . Essa fixação não poderá ser rígida. O dormente FB pode ser empregado com os sistemas de fixação elástica. Neste Último caso. na qual vai aparafusado o tirefond. o dormente FB.Via Permanente Dormente Polibloco O principal dormente polibloco é o chamado FB. projetado por Franki-Bagon. com elevado limite elástico. através de uma porca. como para o material rodante. não devia alterar o caráter elástico da via permanente. por meio de parafuso fixado ao concreto e uma castanha” que se aperta contra o patim do trilho. deixa-se no concreto uma armação metálica. fixada ao dormente por meio de parafusos ou tirefonds. tendido e ancorado nas extremidades. Em resumo. utiliza-se uma placa. a concepção do dormente elástico FB foi norteada pela idéia de obter um dormente de concreto com as mesmas características de deformabilidade do de madeira. Dormente polibloco. engenheiro das ferrovias belgas. trata-se apenas de uma reunião por tensão. É ainda o seu autor que afirma: “é de notar que o dormente FB não pode ser assemelhado a um dormente protendido. foram intercaladas plaquetas de material elástico especial (pag-wood) nos dois pontos de ligação dos blocos laterais com o intermediário. Para evitar a destruição do concreto na superfície de contato dos blocos. o que constitui uma garantia tanto para os dormentes. a fim de não destruir o concreto nos seus pontos de contato. e para dar à esse dormente certa flexibilidade. Nos tipos modernos de fixação. de concreto (viga). fazendo-se a união das três peças com fios de aço. Esta tensão é de 15 toneladas. O dormente FB é constituído de dois blocos de extremidade de concreto armado e uma peça intermediária. A Fixação dos Trilhos nos Dormentes de Concreto Um dos fatores primordiais para o bom êxito de um dormente de concreto é a fixação do trilho ao mesmo.

interpondo-se entre esses dois últimos elementos uma arruela.Via Permanente A fixação do trilho na placa é feita por meio de castanha e porca. o dormente RS tem sua fixação própria. a RN. que tem dado bons resultados. 40 CPTM . Parafuso. entretanto. Conforme vimos. pouca sensibilidade aos agentes atmosféricos e maior durabilidade. economia de lastro. é fator favorável. o que é altamente desejável para as linhas com trilhos longos soldados. Quanto ao peso. arruela e porca Fixação Pandrol As Vantagens e Desvantagens do Dormente de Concreto As principais vantagens do dormente de concreto são: maior estabilidade que dá à via. por ser mais pesado e dar maior rigidez à via do que no caso de dormente de madeira. pois aumenta a resistência transversal da via. Existe ainda a fixação moderna “Pandrol” usada nas ferrovias britânicas. patenteada. do tipo elástica e que tem dado resultados satisfatórios. Suas desvantagens são: maior dificuldade no manejo. Fixação por parafuso Fixação por castanha em dormente de concreto Fixações elásticas: parafuso fixo ao concreto e castanhas apertadas ao patim com portas. castanha.

CPTM 41 . principalmente no caso de dormente misto. não só devido à deficiência da superestrutura da via. Para diminuir esse inconveniente. Naturalmente não se poderia pensar no emprego de dormentes de concreto em linhas de baixo padrão. foi projetado o dormente alemão de concreto protendido. Nessas linhas. a freqüência dos descarrilamentos acarretaria grandes despesas com a reposição dos dormentes avariados. como também devido á instabilidade da plataforma (aterros sem compactação e sem drenagem). também que o dormente de concreto só poderá ser empregado em linhas de padrão elevado. com desnivelamentos freqüentes.Via Permanente Cumpre assinalar. pois este inutiliza o dormente em virtude do impacto das rodas. onde raramente se dá um descarrilamento. com a sua parte central reforçada.

Via Permanente 42 CPTM .

pensou-se em dar ao trilho a forma de duplo T. desde os primórdios das estradas de ferro. sobretudo às dificuldades de fixação desse trilho ao dormente. este foi abandonado e substituído pelo tipo idealizado pelo engenheiro inglês Vignole. até os dias atuais. Tendo em vista o grande desgaste a que está sujeito o trilho. mesmo depois de apreciável desgaste. em 1838. sem danificar o pavimento. passando a ser denominado tipo Vignole. até atingirem os perfis modernos de grande seção e também de peso. Os frisos das rodas correm no canal existente na cabeça do trilho. a criar o trilho chamado de duas cabeças. Nos transportes urbanos por ferrocarris (bondes) é/ era usado o chamado trilho de fenda cuja forma tem a finalidade de permitir que a rua possa encostar-se aos trilhos. Desde o início da era comercial das estradas de ferro. para permitir as pesadas cargas por eixo dos trens modernos. deu-se às duas mesas uma espessura considerável. com o grande desenvolvimento da tecnologia do aço. Trilho de duas cabeças Devido. elemento da superestrutura que constitui a superfície de rolamento para as rodas dos veículos ferroviários. A forma e o comprimento evoluíram gradativamente. alma e patim. este último é a parte que se assenta no dormente diretamente ou através de uma placa de apoio de aço.Via Permanente Trilhos e Acessórios O trilho. CPTM 43 . vem sofrendo uma evo1ução permanente. a mais econômica para as peças sujeitas à flexão. O trilho tipo Vignole é composto de três elementos: boleto (cabeça). Esses estudos levaram Robert Stephenson. para permitir o seu uso.

mas à medida que aumenta a sua porcentagem. nas percentagens em que entra na composição do aço. constituindo pois o elemento básico do aço. sabe-se que ele aumenta a resistência à ruptura. d) Silício — este elemento. O manganês encarece muito o preço do aço. CPTM 44 . elasticidade e resistência à flexão. sem sacrificar a ductilidade ou tenacidade. tenacidade. Atualmente. conforme veremos a seguir e sobretudo em peças especiais — principalmente nos “aparelhos de mudança de via”. sendo empregado nos trilhos de aço-liga. principalmente se não for reduzida à percentagem de fósforo.Via Permanente A manutenção básica dos trilhos consiste no reperfilamento do boleto através de máquina esmerilhadora especial quando este apresenta sua geometria original deformada pelo desgaste. dando-lhe suas principais qualidades. pode produzir fragilidade. Entre todos os materiais. Perfis de Trilho Vignole Composição do Aço para Trilhos Para exercer a sua função de superfície de rolamento e suporte das cargas transportadas pelos veículos. este pode se tornar quebradiço. durante algum tempo. c) Manganês — este metal aumenta a dureza do aço. é necessário que o trilho tenha dureza. b) Carbono — o carbono proporciona maior dureza ao aço. entretanto. foi considerado inerte no aço. é o aço o que oferece as melhores vantagens para o emprego na fabricação dos trilhos. Os principais componentes do aço e sua influência nas características fundamentais do mesmo são: a) Ferro — aproximadamente 98% da composição do trilho é o ferro. uma elevada percentagem torna o aço difícil de trabalhar e se também é elevada a percentagem de carbono.

A tolerância no comprimento é geralmente de ± 3 mm e nas dimensões da seção transversal 0. Essas especificações indicam os ensaios a serem feitos no ato do recebimento dos trilhos e são cada vez mais rigorosas. companhia européia. Descreveremos sucintamente as mencionadas especificações: a) Os trilhos são fabricados nos comprimentos padrão de 10. os trilhos fabricados pela CSN. Permite-se também uma tolerância de 2% na pesagem de cada lote de 50 trilhos. no peso e nas dimensões de seção transversal. e da ASTM (American Society for Testing Materials) e AREA (American Railway Engineering Association). entretanto. e) ensaio de dureza Brinell. 12 ou 18 m. c) ensaio de tração. tirando suas principais qualidades formando as chamadas “segregações”. f) ensaio micrográfico.Via Permanente e) Fósforo — é um elemento indesejável. acompanhando a evolução da tecnologia de fabricação de aço. pois torna o aço quebradiço. Combina-se com o ferro. desde que na totalidade da encomenda a tolerância não ultrapasse 1%.5 mm. obedecem às especificações da ASTM e AREA. d) ensaio de resiliência. esta ação diminui a intensidade à medida que decresce o teor de carbono. h) composição química. São fixadas as tolerâncias nos comprimentos dos trilhos. b) prova de choque. g) ensaio macrográfico. CPTM 45 . No Brasil. Especificações e Ensaios para Recebimento de Trilhos As principais especificações para recebimento dos trilhos são as da UIC (União Internacional das Estradas de Ferro). f) Enxofre – é um elemento indesejável. em Volta Redonda.

reduzindo o desgaste do trilho e do aro. para torná-lo mais apto a resistir a esse trabalho de modo econômico. Entretanto. O ângulo â do friso da roda é geralmente de 60º. procurou-se dar ao trilho a forma de duplo “T”. TR45. por ser a mais conveniente.Via Permanente i) ensaio de entalhe e fratura. a função do friso de “guiar” a roda. O trilho é colocado inclinado de 1:20 sobre a vertical e oferece uma superfície de rolamento levemente “boleada”. pois constata-se que se β>60 há º mais facilidade da roda subir nas juntas se houver discordância no alinhamento das pontas dos trilhos e seβ<60 º. em vista do trabalho que o mesmo desempenha na via. da melhor maneira. sua largura “c” e sua altura “e” são estabelecidas para atender do melhor modo ao trabalho a que está sujeita aquela parte do trilho. deve-se estudar a sua seção de modo a se ter a melhor distribuição da massa entre suas três partes: cabeça (boleto). como sabemos. A altura e do boleto deve ser superior ao exigido pelas condições de CPTM 46 . O boleto do trilho está sujeito a desgaste lateral e verticalmente. facilita descarrilamento. A Seção Transversal dos Trilhos Os perfis da cabeça do trilho e do aro da roda foram estudados de modo a realizar as melhores condições de rolamento e assegurar. TR32. se a subida nos trilhos. alma e patim. TR57 e TR68. provocando o Detalhe do contato roda/trilhos Relações entre as Dimensões da Seção Transversal dos Trilhos Conforme já foi explicado anteriormente. O desgaste lateral. é mais acentuado nas curvas. Cabe lembrar que os trilhos recebem as seguintes especificações TR25. TR37. sendo que o número designa o número de quilogramas por metro.

que é combatido.40 a 42% Alma . além do momento resistente devido à fixação do trilho. A relação ideal h/l. A quantidade de metal do perfil deve ser tal. tão uniforme quanto possível. A relação entre a altura do trilho h e a largura do patim /.também é importante. que pode atingir até 15 mm em vias principais e 12 mm em vias secundárias. Em geral.6 a 1. alma e patim. Todos os perfis do ASCE têm h/l = 1.38 a 40%. CPTM 47 . h. mesmo depois de desaparecer a parte do boleto que se desgastou.Via Permanente segurança. Para maior facilidade de laminação e evitar defeitos devidos ao desigual resfriamento das diversas partes dos trilhos. a fim de atender ao desgaste.8. esforça-se por realizar uma distribuição de metal. têm-se: Cabeça . A largura do boleto deve guardar com sua altura uma relação tal que o desgaste lateral não obrigue a substituição do trilho antes que o mesmo tenha atingido o limite de desgaste vertical. A altura h deve ser estudada.l. entre suas diversas partes. A relação c/e é de aproximadamente 1. porque o trilho está sujeito a um esforço vertical P e a um esforço lateral F e este último t provocam um momento de reviramento do trilho Ft . que o desgaste do boleto seja atingido ao mesmo tempo em que o desgaste por oxidação das outras partes. de modo a que o trilho possa suportar elasticamente as cargas. pelo momento P l/2 (tomando-se os momentos em relação à extremidade do patim). está entre l e l.22 a 18% Patim .

isto é. é a aceita como limite de desgaste uma perda de 25% da área do boleto. sem afetar a segurança da circulação. De um modo geral. um quarto do boleto. A perda de peso admitida é de 10% para trilhos até 45kg/m e de 15 a 20% para trilhos mais pesados. Algumas estradas de ferro admitem o limite de 12mm de desgaste vertical do boleto para linhas principais e de 15 a 20mm para linhas secundárias. admitem que o ângulo de desgaste possa atingir de 32 a 34º. ou seja. Este ângulo é medido a partir da extremidade A do boleto. saber-se até que limite pode ser permitido o desgaste dos trilhos. tendo em vista o custo desse material. Varias indicações têm sido adotadas para se fixar esse limite. É um assunto de grande importância.Via Permanente Durabilidade dos Trilhos – Limite de Uso Uma questão que sempre preocupa os engenheiros ferroviários é a referente ao limite de uso dos trilhos. Ângulo de desgaste lateral de um trilho (32º a 34º) 48 CPTM . somando ao custo de sua substituição. Para o desgaste lateral do boleto. pois vem afetar muito de perto a economia da exploração ferroviária.

Tudo indica ter sido a mesma utilizada nos primeiros trechos ferroviários (Stokton a Darlington e Liverpool a Manchester) porque as “diligências” da época tinham entre as rodas a distância de 4’8’’ ½ . ficou oficialmente adotada como “bitola internacional” a bitola de 1. apesar de continuarem existindo outras bitolas. o que corresponde a 1. medida a 16 mm abaixo do plano de rodagem (plano constituído pela face superior dos trilhos).435m. Outras estradas de ferro.665 m 1. imitaram a adoção dessa bitola. Não há justificativa de ordem técnica para adoção da bitola de 1.Via Permanente Bitolas Denomina-se bitola a distância entre as faces internas das duas filas de trilhos. Na atualidade é a adotada pela maioria dos países.676 m 1. Bitola: distância de um trilho a outro. também. Além da bitola internacional. as seguintes bitolas: Itália França Espanha 1. são usadas. por simples analogia que se adotou essa bitola.523 m CPTM 49 . construídas posteriormente. Por uma conferência internacional em 1907. foi.670 m Portugal Argentina e Chile Rússia 1.435m.435m. tanto na Inglaterra como em outros países.445 m 1.440 m 1. pois.

em cada caso. As principais vantagens da bitola de metro são: • • • • • • Curvas de menor raio.00 m. pelo plano nacional de Viação a “bitola padrão” é de 1.60 m Bitola de 1.00 m Bitola de 0. chamada “bitola larga”. Bitola de 1. Economia nas obras de arte.435 m Bitola de 1. Só um profundo estudo técnico e econômico permitirá.76 m Bitola de 0. como a de 1.60 m Discussão sobre a Bitola A bitola é uma característica fundamental tanto do traçado como da exploração ferroviária.60 m. A seguir temos um estudo das vantagens e desvantagens da bitola de metro. Material rodante mais barato. entretanto. chamada “bitola estreita”. chegar-se à solução mais conveniente. Menor largura da plataforma. Existem. 50 CPTM . terraplenos e obras. dormente e trilhos. outras bitolas menores. Menor resistência à tração.60 m). Economia de lastro. No Brasil.Via Permanente Nesses países existem também outras bitolas diferentes. o que também permitirá tirar conclusões sobre a bitola larga (1.

vemos hoje estradas de ferro de bitola de metro. mesmo na bitola larga. Atendendo a este fator e para tirar o maior proveito possível de uma bitola larga (1. que há melhor aproveitamento na bitola de metro. pois existe uma carga máxima por roda.60m por exemplo) seria necessário otimizar as dimensões dos vagões. fica limitada pela capacidade dos vagões e principalmente dos trilhos.60 m e 1. Comparemos dois vagões para minério das bitolas 1. Como vemos. executando trabalho superior ao de muitas ferrovias de bitola larga. que o trilho pode suportar. Necessidade de baldeação nos entroncamentos com outras bitolas. o custo inicial na Estrada de Ferro em bitola larga é. por exemplo. A capacidade de transporte (maiores tonelagens por trem). se possível. Quanto à “capacidade de tráfego”. a escolha da bitola é. Essas vantagens e desvantagens têm caráter relativo. bem superior ao da bitola de metro.60 m Bitola de 1. para que a tensão no contato roda trilho não ultrapasse um valor compatível com a resistência do trilho. sem dúvida.00 m Lotação 95 t Lotação 74 t Tara 24 t Tara 16 t Total 119 t Total 90 t CPTM 51 . Por outro lado. a relação lotação/peso total. procurando aumentar. um assunto polêmico.00 m: Verifica se.Via Permanente As desvantagens podem ser descritas por: • • • Menor capacidade de tráfego. até o momento. em função do diâmetro desta. Menor velocidade. Bitola de 1. pelo confronto abaixo.

Via Permanente 52 CPTM .

Os equipamentos básicos para execução dessa solda são fósforo pirotécnico. por assim dizer. 12 ou 18m e que na montagem dos mesmos na via permanente é necessário fazer a junção do topo de um trilho com o topo do outro. Quando esta mistura é fundida. Esta junção pode ser executada de duas maneiras: através do uso da tala de junção ou por soldagem.s. O cadinho é.500ºC. Vejamos alguns detalhes sobre estes dois processos. oferece uma temperatura que pode variar de 800ºC a 1. Processo Aluminotérmico O processo de solda aluminotérmica utiliza a propriedade do alumínio de reagir com óxidos metálicos e liberar metal puro e grande quantidade de calor segundo uma reação química exotérmica. Este dispositivo fica instalado nas pontas dos trilhos. Há dois processos de soldagem utilizados para a produção do t. quando aceso. CPTM 53 .l. A forma é um dispositivo que contém e modela a solda fundida até seu endurecimento. um recipiente refratário que contém a mistura. temos a sua transformação em aço de alta qualidade que é usado para unir os trilhos. que é o local para onde será corrido o aço fundido.300ºC. Esta temperatura dá início à reação exotérmica da mistura que chega a 2. O fósforo pirotécnico é um fósforo especial que.Via Permanente Solda Aluminotérmica e Solda por Caldeamento Sabemos que os trilhos são obtidos por unidade cujo comprimento é limitado podendo ser de 10. (trilho longo soldado).: aluminotérmico e de caldeamento.l. A seguir temos uma ilustração do processo de soldagem aluminotérmica. montado em um tripé sobre a forma. passando o trilho a ser chamado t. cadinho e forma.s. O material dessa solda consiste em uma mistura de óxido de ferro com grãos de alumínio e outros elementos compatíveis com a composição dos trilhos a serem soldados.

é feito seu tratamento térmico seguido de acabamento por esmerilhamento. na qual os trilhos correm para serem carregados em vagões previamente preparados. O carregamento das barras é feito utilizando-se uma estrutura com roletes. Este processo tem a vantagem de ser todo automático. Solda Aluminotérmica CPTM Solda por Caldeamento 54 . repetidas vezes até que os dois trilhos sejam unidos através de pressão. executado por máquina fixa em estaleiro e independendo de perícia por parte do operador. Após a operação de solda propriamente dita.Via Permanente Ilustração do cadinho Processo de Caldeamento Neste processo os topos dos trilhos a serem soldados são aquecidos por resistência elétrica até atingirem uma temperatura próxima daquela de fusão. ao mesmo tempo em que um atuador pressiona os topos dos trilhos um contra o outro. havendo a soldagem da estrutura de um na do outro.

. Com o deslocar da roda. principalmente nas entradas e saídas de estações onde poderá haver deslizamento na hora da frenagem ou patinagem na hora da aceleração. para não prejudicar a tração e a frenagem. essa graxa é distribuída ao longo da parte lateral do boleto do trilho. Seu princípio de funcionamento é simples: um pedal comandado pelas rodas dos trens aciona uma bomba situada num reservatório de graxa e envia a graxa. a duas barras especiais localizadas ao longo dos trilhos a serem protegidos contra o desgaste.não serem utilizados nas regiões de frenagens ou acelerações. Estes aparelhos têm atuação especialmente nas curvas e são reguláveis para permitir uma dosagem de graxa adequada e suficiente. Essas barras de distribuição de graxa são presas nos trilhos e dispõem de furos onde a graxa emerge aderindo ao friso da roda no momento em que a roda passa sobre as barras. por meio de mangueiras. b) que o consumo de graxa não ultrapasse a quantidade de 0. CPTM 55 . c) que não ocorra a injeção excessiva de graxa no boleto do trilho e no flange da roda. As especificações para o emprego dos lubrificadores de trilhos são: .Via Permanente Acessórios dos Trilhos Lubrificadores de Trilhos Os lubrificadores de trilhos são aparelhos utilizados pela ferrovia com o objetivo de diminuir o desgaste tanto dos trilhos como dos flanges (frisos) das rodas do material rodante.devem ser colocados nas retas que antecederem as curvas a serem lubrificadas. Os resultados esperados são basicamente três: a) que haja um aumento da vida útil dos trilhos externos das curvas e das rodas das composições circulantes.5 kg por lubrificador por dia.

nas dimensões de 10. Tala de junção lisa ou nervurada As talas em cantoneira ou a nervurada têm o objetivo de oferecer maior inércia. Tal como se dá com os trilhos. Existem talas com quatro furos e talas com seis furos. Tala de junção em cantoneira 56 CPTM . e a “em cantoneira”. Os trilhos de maior comprimento trariam dificuldades. Talas de Junção Como vimos. deformando-se com mais dificuldade. Para estabelecer a continuidade dos trilhos. os trilhos são fabricados. não só na laminação como nos transportes dentro das usinas e destas aos pontos de embarque. a forma e as dimensões das talas podem variar dentro de certos limites e geralmente são padronizadas pelas “associações técnicas” ou mesmo pelas estradas de ferro. geralmente. Estas últimas dão uma junta mais firme e adaptam-se melhor à curvatura nas curvas. Existem dois tipos principais de talas de junção: a lisa ou nervurada. chamadas talas de junção. e de acordo com os tipos de trilhos. posicionadas de um e outro lado do trilho e apertadas pelos parafusos contra a parte inferior do boleto e a parte superior do patim.empregar uma quantidade maior de lubrificadores injetando um mínimo de graxa. pois isso é melhor que reduzir a quantidade de lubrificadores instalados e aumentar a quantidade de graxa injetada por aparelho. 12 ou 18 metros.Via Permanente . são colocadas nas pontas das mesmas duas peças de aço.

numa série de cilindros. TJ 45. deve-se colocar entre a tala e a porca do parafuso uma arruela. Como no caso dos trilhos. Arruela de pressão simples CPTM 57 .Via Permanente No Brasil. TJ 57 e TJ 68. até atingir a forma de seção projetada. tendo próximo à cabeça uma “gola” oval. limitado. entretanto. que dará maior pressão à porca. Parafusos Os parafusos que apertam as talas de junção contra as pontas dos trilhos são parafusos comuns com porcas. O diâmetro do parafuso varia conforme o tipo do trilho. são fixadas as percentagens de carbono e outros componentes do aço. sem apresentar trincas na parte externa da porção dobrada. A arruela tipo Grower absorve vibrações e. As talas de junção são fabricadas por laminação à quente de tarugos de forma retangular. A porca é apertada por uma chave de comprimento suficiente. até 180º. para que o operário possa trabalhar de pé. O comprimento da chave é. que se encaixa na tala e tem por objetivo evitar que o parafuso gire ao ser apertado pela porca sem ser necessário segurá-lo. TJ 32. as talas de junção fabricadas pela Usina de Volta Redonda da Companhia Siderúrgica Nacional obedecem às especificações americanas da ASCE (American Society Civil Engineering) e AREA (American Railway Engineers Association) são designados convencionalmente por TJ 25. mesmo quando se dá um ligeiro afrouxamento da porca. A arruela mais usada é a do tipo Grower. sendo que os números indicam os tipos de trilhos. para que o torque não “espane” a rosca do parafuso. Neste último ensaio o corpo de prova deve resistir a um dobramento a frio. TJ 37. mantém o aperto desejado. Os ensaios de tração e um de dobramento devem ser feito para cada corrida. São retirados da barra laminada corpos de prova para os ensaios de tração e dobramento. Arruelas Para impedir que o parafuso se afrouxe com a trepidação na passagem dos trens.

PA 45 e PA 57. com os furos necessários à passagem dos elementos de fixação do trilho ao dormente. de tal modo que o esforço transversal à via é transmitido a toda a pregação pela placa de apoio. Placa de apoio Essa inclinação faz-se necessária para que o trilho fique inclinado do mesmo modo que o aro das rodas. então. evita a tendência do patim do trilho de cortar o dormente. introduz-se entre este e aquele. Além disso. agora. Inicialmente. conforme o tipo de trilho correspondente. principalmente para os dormentes de madeira. PA 37. podem ser divididos os tipos de fixação em rígidas e flexíveis. Estas últimas se diferenciam das primeiras por terem a 58 CPTM . estudamos alguns tipos de fixação. No caso da ausência da placa. Existem especificações como as da ASTM (American Society for Testing Materials). uma chapa de aço. As placas de apoio fabricadas pela CSN recebem as designações de PA 25. pois além de proporcionar uma melhor distribuição de carga sobre o mesmo. Quando tratamos dos dormentes de aço e de concreto. Vejamos. sendo esta dispensada.Via Permanente Placas de Apoio Para aumentar a área de apoio do trilho no dormente. onde se encosta o patim. os tipos de fixação. As dimensões da placa de apoio variam com a largura do patim do trilho e com o peso do material rodante. PA 32. da Companhia Siderúrgica Nacional (ver catálogo da CSN). que são obedecidas pela usina de Volta Redonda. só a pregação externa suportaria o esforço transversal. A placa de apoio tem geralmente a inclinação de 1:20 para o lado de dentro dos trilhos. a placa tem nervuras. Acessórios de Fixação Esses acessórios são os elementos necessários à fixação do trilho ao dormente ou à placa de apoio do trilho. na entalhação do dormente. Esta “placa de apoio” prolonga a vida do dormente. nas arestas externas do patim. que tem conicidade de 1:20.

cria a tendência de rachar o dormente. em cuja cabeça se pode adaptar uma chave especial ou o cabeçote da máquina “tirefonadora”. oferece pouca resistência à retirada (aproximadamente 2. com fibras lisas. O prego é o menos eficiente dos tipos de fixação. É geralmente de seção retangular. por meio da qual se aparafusa o tirefond na madeira. no furo previamente preparado. A cabeça do tirefond tem uma base alargada. em furo previamente preparado. que na face inferior tem a mesma inclinação do patim do trilho. o que nem sempre acontece com o prego. por meio de “alavanca pé-decabra”. em forma de aba de chapéu. A cabeça do prego ou grampo de linha prego de linha apresenta uma saliência.Via Permanente propriedade de absorver choques e vibrações. de modo a adaptar-se ao mesmo. temos o prego de linha (ou grampo de linha) e o tirefond: a) O prego de linha ou grampo de linha constitui o tipo mais comum de fixação do trilho. O furo do dormente fica hermeticamente fechado pelo tirefond impedindo a entrada de água. fica mais solidário com a madeira do dormente. por meio de um ou mais elementos flexíveis e por se comportarem melhor do que as fixações rígidas. deixando uma folga entre ele e o patim do trilho. o prego costuma subir. pois sendo aparafusado. sacrifica menos as fibras desta e oferece uma resistência à retirada bem superior (aproximadamente 7 000 kg). que se apóia no patim do trilho e tem na parte inferior a mesma inclinação do patim. pois funcionando como “cunha” na madeira. CPTM 59 . a fim de dar a necessária pressão no dormente. Além disso. Prego de linha Tirefond b) O tirefond é uma espécie de parafuso de “rosca soberba”. Fixações Rígidas Como exemplo de fixações rígidas.200 kg) e em determinadas madeiras. cujo diâmetro deve ser ligeiramente menor que o diâmetro do círculo circunscrito à seção do prego. terminado em cunha e cravado a golpes de marreta. No sentido perpendicular à saliência acima mencionada. O tirefond é um tipo de fixação superior ao prego. o prego dispõe de duas “orelhas” para permitir a sua retirada.

Modelo de pregação cruzada Fixações Elásticas Existem diversos tipos de fixações elásticas cuja eficiência é muito superior à das fixações rígidas já citadas. quando a primeira se afrouxar. As principais são: a) Fixação tipo K ou GEO É um dos melhores tipos de fixação. é recomendável se fazer a “pregação cruzada”. Consiste em uma placa de aço fixada ao dormente por meio de tirefonds e composta de nervuras. Grampo elástico duplo Fixação tipo K ou GEO Fixação com grampo elástico duplo 60 CPTM . o que torna a fixação elástica. Entre a castanha e as porcas dos parafusos são colocadas uma ou mais arruelas. nas quais se encaixam as cabeças dos parafusos. em posições desencontradas (interna e externamente no mesmo trilho) a fim de permitir nova pregação. em posição simétrica. que consiste em colocar os pregos ou tirefonds deslocados do centro do dormente. que apertam uma castanha contra o patim do trilho.Via Permanente Para um melhor aproveitamento do dormente.

Esse grampo se encaixa nos furos da placa de apoio de tipo especial. Grampo elástico simples d) Fixação Pandrol É um tipo de fixação moderna. Pandrol CPTM 61 . pois. tendo uma haste que penetra na madeira. tensionando-o. temperado e revestido. tensionada. após os últimos golpes do malho. oferece uma pressão de aproximadamente 400 quilos sobre o patim. de seção quadrada e a parte superior formando uma mola que fixa o patim do trilho. A parte superior. como “retensor”. Essa pressão é suficiente para impedir os deslocamentos longitudinais do trilho. fabricada na Inglaterra e que consiste em um grampo fabricado com aço de mola.Via Permanente c) Grampo elástico simples (Elastic Rail Spike) É um tipo de grampo fabricado com aço de mola. funcionando.

a sua movimentação fica impedida. Para tanto. diferindo apenas na forma da peça: o tipo Fair V é de seção quadrada e a parte que fica abaixo do patim do trilho se assemelha a um V. que tem por finalidade transferir aos dormentes o esforço longitudinal que tende a deslocar o trilho. o retensor.Via Permanente Placa de apoio para fixação elástica tipo Deenick Retensores de Trilho Para impedir o deslocamento dos trilhos no sentido longitudinal. transmitindo a este os esforços longitudinais. que é preso ao patim do trilho por pressão. colocado sob pressão no patim do trilho. conforme mostram as figuras. fica encostado à face vertical do dormente. O retensor FAIR apresenta-se sob duas formas semelhantes: o Fair T e o Fair V. Retensor FAIR V Retensor Fair T 62 CPTM . utiliza-se um acessório denominado retensor. O tipo de retensor mais eficiente é o FAIR. Estando o dormente engastado no lastro.

para comprovar sua qualidade quanto ao material (aço) e quanto ao poder de retensão em aplicações sucessivas. d) deve ser de fácil aplicação. mas a seção transversal da peça forma um T. na passagem dos trens e nesse caso o retensor apenas complementa o retensionamento da pregação. pode-se afirmar que as fixações elásticas praticamente impedem o deslocamento longitudinal dos trilhos. b) deve ter eficiência em aplicações sucessivas. permitir várias reaplicações sem perder o poder de retensão. entretanto.Via Permanente Retensor fair T Clip elástico em dormente de concreto O retensor Fair T tem a parte que fica abaixo do patim e adjacente à mesma reta. isto é. De um modo geral. Existem especificações a serem obedecidas no recebimento desse acessório fazendose testes mecânicos de laboratório. CPTM 63 . é indispensável contar com a ação dos retensores. Um bom retensor deve satisfazer aos seguintes requisitos: a) ter um poder de retensão superior à resistência ao deslocamento do dormente no lastro. c) deve ser constituído de uma única peça. Nas fixações rígidas.

Via Permanente 64 CPTM .

pátios etc. principalmente em áreas restritas como nas oficinas. manual ou mecânica. pode-se colocá-lo na direção de cada uma das diversas linhas que convergem para o girador ou então mudar o sentido da marcha da locomotiva. Vista lateral e superior de um girador CPTM 65 . com o veículo sobre a mesma. Desse modo. Consistem em um poço. como também mudar os veículos de linha. apoiada em um pivot central. semelhante a uma ponte em treliça. que poderá tomar a direção que se desejar. dentro do qual é instalada uma estrutura.Via Permanente Equipamentos Complementares Giradores Esses aparelhos não só permitem mudar o sentido da marcha das locomotivas. que permite sua rotação. postos de revisão.

de um lado e outro do carretão. dentro das oficinas de reparações de veículos ferroviários. 66 CPTM . Existem também peças de ferro fundido. no centro da qual as adapta uma mola. dispostos longitudinalmente em relação às diversas linhas onde estão os veículos. Servem para ser colocadas nas extremidades dos desvios mortos (desvio que só dá saída para um lado) evitando o descarrilamento dos veículos na ponta do desvio. dotada de rodas.Via Permanente Carretões Os carretões permitem também a passagem de uma linha para outra. a fim de ser submetido a diferentes reparações. que se aparafusam nos trilhos e substituem o tipo pára-choque acima explicado. que é movimentado até ficar em frente à linha onde será desviado o veículo. com a forma da circunferência da roda. Neste caso. este é empurrado para cima do carretão. as linhas são dispostas paralelamente. Pela figura entende-se melhor o funcionamento do carretão. que corre sobre trilhos. Ilustração de um carretão Pára-Choques de Via São peças de trilhos curvados que são ligados por uma peça de madeira aparafusada aos mesmos. que nada mais é que uma prancha de grandes dimensões. Para passar um veículo de uma linha para outra.

é necessário o emprego de macacos e encarriladoras para trazê-los de volta aos trilhos. guiando as rodas. evitam-se conseqüências mais graves em uma situação como essa chave falsa: descarrilamento à esquerda. CPTM 67 . Desse modo. Apóiam-se sobre os dormentes e se fixam aos trilhos. Os mais comuns são os hidráulicos e os mecânicos. muitos são os tipos de macacos possíveis de serem empregados nessas operações. Chaves Falsas As chaves falsas são dispositivos de segurança instalados na via permanente e servem para causar o descarrilamento de veículos ferroviários caso estes encontrem se desgovernados. Assim como muitas são as situações de descarrilamento. sendo utilizadas em pares. pregos ou correntes Macaco hidráulico As encarriladoras são dispositivos que servem para trazer um veículo ferroviário descarrilado de volta à linha quando este não se afastou muito ou quando ainda se pode rodá-lo após o acidente. Macaco mecânico Fixação por tirefonds. Há diversos tipos de macacos empregados no recarrilamento de composições. carros de passageiros e/ou vagões. como ilustram as fotos ao lado.Via Permanente Macacos e Encarriladoras Na ocorrência de um acidente ferroviário com descarrilamento de locomotivas.

Os contratrilhos são colocados especialmente em pontes. e que podem ter uma das seguintes finalidades: impedir o descarrilamento das rodas ou conduzir as rodas. trilhos e rodeiro 68 CPTM .Via Permanente Contratrilhos São trilhos ou peças laminadas que são colocadas na parte interna da via. junto aos trilhos normais. túneis. Contra trilhos.). em “passagens de nível” e também são usados nos aparelhos de mudança de via (AMV´s). onde podem haver obras de arte (pontes. em pontilhões. etc. de modo a afastar o veículo do local. no caso de um descarrilamento.

chamada centrífuga. Superelevação CPTM 69 . Para contrabalançar o efeito nocivo da força centrífuga. No caso de um veículo percorrendo uma trajetória circular de raio R. Se a grandeza da força centrífuga exceder certo limite. provocando neste um forte atrito através dos frisos das rodas. que todo corpo ao percorrer uma trajetória curva está sujeito a uma força. o mesmo estaria sujeito a uma força centrífuga. poderá ocorrer o tombamento do veículo. elevando o trilho externo da curva. através da inclinação do dormente. de modo a criar uma componente que equilibre a força centrífuga. inclina-se a via ferroviária num ângulo adequado.Via Permanente Superelevação A existência de curva no traçado ferroviário acarreta problemas para a circulação dos trens. e devem ser estudadas para que a via seja estabelecida de modo a proporcionar as melhores condições possíveis de segurança e conforto na circulação. A maior altura do trilho externo em relação ao interno é o que se denomina superelevação do trilho ou superelevação da via. Sabemos da mecânica. Em uma via ferroviária estabelecida num plano horizontal. a força centrífuga deslocará o veículo no sentido do trilho externo.

Via Permanente 70 CPTM .

Existem. b) Facilitar a inscrição dos veículos nas curvas. deslocando-se o trilho interno a fim de garantir a continuidade da curva do trilho externo. Valor da Superlargura Na prática.Via Permanente Superlargura Já vimos que. o valor da superlargura varia de 1 a 2 cm. em reta. aumenta-se ligeiramente a bitola. chamando-se esse aumento de superlargura. CPTM 71 . Vantagens da Superlargura São duas as vantagens da superlargura: a) Facilitar a rodagem em cone (os aros das rodas são cônicos) impedindo ou atenuando o arrastamento da roda externa sobre o trilho (devido ao maior comprimento do trilho externo) e. Superlargura é. no entanto. o excesso de distância em relação à bitola usada. por conseguinte. que é a distância entre as faces internas dos trilhos. A superlargura é colocada. então. que guia as rodas dianteiras. dá-se à via rigorosamente a bitola adotada pela estrada de ferro. diminuindo os desgastes e as resistências da curva. fórmulas práticas que dão a superlargura em função do raio da curva. Nas curvas.

Via Permanente 72 CPTM .

que é simples para seu emprego e de fácil locação no campo. estudaremos com um pouco mais de profundidade as linhas curvas e veremos que elas estão diretamente relacionadas com as linhas retas. pois sempre é necessário que haja concordância geométrica entre as linhas retas e curvas. os quais desejamos concordar com uma curva circular de centro O e raio R. Portanto. Chamemos de PI o ponto de intersecção dos alinhamentos retos M e N. o traçado de uma via férrea é constituído por trechos retos e concordados por curvas. O ângulo formado pelo raio é denominado ângulo central AC. A figura a seguir ilustra uma curva circular. A concordância em planta mais simples é a curva circular. a via é composta de linhas retas e linhas curvas. O estudo das linhas retas é de menor complexidade e tem maior aplicação no estudo das linhas curvas. em termos de traçado geométrico. também conhecidos por tangentes. Curva Circular CPTM 73 . Curva Circular Como vimos anteriormente. O início da curva recebe o nome de PC (ponto de curva) e o final de PT (ponto de tangente). curva de transição e curva vertical.Via Permanente Traçado Geométrico da Via Pode-se dizer que. As linhas curvas formam três tipos de curvas na via permanente: curva circular.

(ponto de curva vertical) e seu final de P. A seguir temos a representação da curva de transição. O começo de uma curva vertical é designado de P. 74 CPTM . como o próprio nome diz.Via Permanente Curva de Transição Uma curva circular apresenta em seu ponto central uma brusca variação na curvatura. Essa brusca variação na curvatura repercute sobre o passageiro e sobre a carga sob a forma de intenso impulso. A superelevação não resolve totalmente o problema da brusca variação da curvatura.V. (ponto de intersecção vertical). que vai variando até certo ponto. Este só será resolvido se houver uma variação da curva em função do raio.C. ou seja. O intervalo dessa variação recebe o nome de curva de transição.T. uma brusca mudança de direção do material rodante. Para reduzir este efeito e permitir percorrer a curva com velocidade maior. empregados nas curvas a superelevação. enquanto as curvas circulares e de transição ocorrem no plano horizontal. (ponto de tangente vertical).I. Curva de transição Curva vertical Podemos dizer que a curva vertical.V. A concordância das linhas na vertical ou projeto da estrada em perfil é a concordância dos diversos greides com a intercalação de uma das curvas clássicas à semelhança do que se faz na concordância em planta. sendo que a intersecção destes dois pontos é designada de P.V. ocorre no plano vertical. traduzido em desconforto sobre o passageiro.

A resultante dessas duas acelerações está representada pelo vetor CG-E.81 m/s . que se for negativo é dirigido para o centro da curva e se for positivo é dirigido para fora da curva. que por sua vez pode ser decomposto em dois outros componentes. b) aceleração centrífuga devido ao movimento da massa com velocidade ao longo da curva de raio R.Via Permanente Aceleração Centrífuga não Compensada Definimos por superelevação a diferença entre as alturas dos trilhos internos e externos em uma curva. correspondente à componente vetorial CG-D. correspondente à componente vetorial CG-C = 9. Esta mesma aceleração lateral é também conhecida como CPTM 2 75 . Na figura temos uma curva ferroviária de raio R com uma superelevação S. A massa de um veículo pode ser imaginada concentrada no centro de gravidade CG e está sujeita às seguintes acelerações: a) Aceleração da gravidade atuando no sentido vertical. Esta aceleração lateral imprime ao passageiro ou à carga um impulso no sentido transversal. sendo uma normal ao estrado do veículo CG-I e outra paralela ao estrado do veículo atuando no sentido lateral.

A via é projetada para a velocidade que constitui a máxima velocidade permissível na via. Por isso. Para isto é necessário que haja uma velocidade determinada de circulação nas curvas e uma superelevação teórica que contenha e anule a ação de desestabilização do veículo realizada pela aceleração centrífuga não compensada. que normalmente se deslocam com velocidades inferiores à velocidade permissível. que venha a atender a demanda dos trens de passageiros e de outros veículos. A mesma via férrea deve também permitir a circulação dos trens de carga e/ou outros equipamentos indispensáveis à sua operação. prevista geralmente para os trens de passageiros. é necessário adotar um valor de superelevação menor que o da superelevação teórica. isto significa estabilidade do veículo nas curvas. 76 CPTM .Via Permanente aceleração centrífuga não compensada e em geral é limitada pelas empresas ferroviárias. Quando a aceleração centrífuga é igual a zero. favorecendo em parte a circulação de cada um deles.

-jacaré. Aparelho de Mudança de Via CPTM 77 . Daí a necessidade do chamado aparelho de mudança de via. torna-se necessário introduzir uma aparelhagem que permita a interrupção do trilho. -trilho de encosto. às vezes chamados impropriamente de chaves. Para que o friso da roda tenha passagem livre. -contratrilhos.Via Permanente Aparelhos de Mudança de Via (AMV´s) A sujeição do veículo ferroviário aos trilhos e a existência do friso nas rodas criam problemas quando se deseja passar os veículos de uma linha para outra ou para um desvio. compõem-se das seguintes partes principais: -agulhas. formando canais por onde passam os frisos. -calços. Os aparelhos de mudança de via correntes ou comuns. -placas de deslizamento. -aparelho de manobra (manual ou elétrico). -trilhos intermediários.

as agulhas são ligadas aos trilhos intermediários por meio de talas flexíveis (talas com aperto de seus parafusos limitado). O ângulo b formado pela agulha com o trilho de encosto chama-se ângulo de desvio. a fim de dar livre passagem aos frisos. O intervalo entre a agulha e o trilho de encosto.65 m a 9. na região do coice desta. sem atrito. chamada barra de sinalização. Esse aparelho. não pode ser inferior ao necessário à passagem do friso das rodas. denomina-se “ponta” e a parte posterior denomina-se “coice”. formando uma articulação. que pode ocasionar um descarrilamento ou mesmo a sua quebra. despontadas. que é despontada. de modo a que suas extremidades na parte anterior se adaptem perfeitamente aos trilhos de encosto (contra-agulha) de um lado ou de outro da fila de trilhos. Se esta é muito curta. movimentado manualmente ou por comando elétrico. torna-se grande o ângulo do AMV e tem-se uma brusca mudança de direção. no coice da agulha. Na extremidade posterior. Exemplo de agulha As agulhas são peças móveis e invariavelmente paralelas entre si. coloca as agulhas em posição de passagem reta ou em posição de passagem reversa. As agulhas são comumente retilíneas para maior facilidade de construção e a escolha de seu comprimento é muito importante. 78 CPTM . de acordo com a direção que deve tomar o veículo.14 m. A distância entre as faces internas da agulha e o trilho de encosto é no mínimo de 66mm. O comprimento das agulhas é padronizado pelas Normas Técnicas Brasileira. Esse comprimento varia de 3. sem que haja atrito no coice da agulha. São ligadas ao aparelho de manobra por uma barra.Via Permanente Vamos descrever sucintamente cada uma dessas partes: a) Agulhas — São peças de aço. A parte da frente das agulhas.

para diminuí-lo. adaptadas para servir de “batente” da agulha. e) Barra de conjugação (peça que liga as pontas das duas agulhas. tornando-as invariavelmente paralelas). a fim de dar passagem para uma ou outra via. porém. é necessário aumentar o comprimento das agulhas. tornando a manobra da mesma mais difícil. é a peça que é impulsionada pelo manobrador para movimentar as agulhas. dando passagem para uma ou outra via. b) Trilho de encosto — Geralmente são peças usinadas a partir dos próprios trilhos.Via Permanente Quanto menor é o ângulo do AMV melhor será a circulação sobre a agulha. Trilho de encosto Aparelho de manobra c) Aparelho de manobra — É toda a aparelhagem que permite movimentar as agulhas. Destacam-se deste. as seguintes peças principais: d) Tirante ou barra de sinalização (peça que liga o meio da barra de conjunção ao aparelho de manobra). f) Alavanca de manobra — no aparelho de manobra manual. Tirante/Barra de Conjugação Alavanca de Manobra CPTM 79 .

que é mais robusto e feito com aço-manganês. de modo a formar uma articulação que permita a movimentação livre das agulhas. e chama-se ponta prática. k) Garganta . j) Patas de lebre .São as pontas externas e laterais do jacaré. dobradas e chanfradas em forma de “patas”.(teórica e prática). ao jacaré do AMV (aparelho de mudança de via). Trilhos Intermediários Jacaré h) Jacaré . os trilhos que o compõem são fixados em uma placa de aço inteiriça. a ligação com as agulhas é feita por talas de junção “mal apertadas”. quando o jacaré não é uma só peça de aço fundido. Para sua maior durabilidade. O jacaré é composto das seguintes partes: i) Ponta de diamante . conforme mostra a figura.É a parte principal de um AMV e que praticamente o caracteriza. Pode ser constituído de trilhos comuns cortados.Via Permanente g) Trilhos intermediários — São os trilhos que fazem a ligação do coice das agulhas. Ultimamente prefere-se este último tipo. através do aparelho de manobra. em frente à ponta teórica. a ponta do jacaré é rombuda. A ponta teórica fica no prolongamento das arestas da ponta prática. l) Ângulo do jacaré . Ou então de uma só peça de aço fundido. Como já dissemos. Como já se disse.É a parte interna mais estreita do jacaré. usinados e aparafusados e cravados a uma chapa de aço que se assenta no lastro (o que encontra em desuso). A ligação desses trilhos com a peça denominada jacaré é feita por meio de talas bem aparafusadas ou através de solda aluminotérmica.É o ângulo formado pelas duas peças (ou trilhos usinados) que encaminham as rodas para a direção de uma ou outra via. acarretando grande resistência ao desgaste. 80 CPTM .

pois sobre elas deslizam as agulhas.Via Permanente Ponta de Diamante Patas de lebre Garganta Ângulo do jacaré f) Calços . g) Placas de deslizamento — São chapas colocadas sob as agulhas. Calços Placas de deslizamento CPTM 81 . aparafusadas entre os trilhos e contratrilhos (ou entre agulha e trilho de encosto) e têm a finalidade de manter invariável a distância entre eles. e mantidas sempre lubrificadas. quando movimentadas.São peças de ferro fundido.

Via Permanente h) Contratrilhos — São trilhos de comprimento adequado. colocados junto aos trilhos externos e de um lado e outro do jacaré tendo por finalidade “puxar” o rodeiro (eixo com as rodas) para fora. Contra-Trilhos 82 CPTM . evitando que os frisos das rodas se choquem contra a ponta de diamante do jacaré.

Normalmente. a Junta Isolante Colada (J. como também é conhecida) é montada em oficina própria e é posteriormente instalada na via permanente através de 02 (duas) soldas aluminotérmicas ou através de talas de junção. luminosos e de cancelas em passagens de nível. protetores auriculares e filtros para respiração contra gases..) Juntas Isolantes Coladas são dispositivos instalados na via férrea com a finalidade de seccionar os circuitos da via. permitindo ao sistema de controle (CCO) detectar a posição dos veículos ferroviários nos trilhos. bem como a isolação dos trechos de Sinalização e Controle. Espera-se que não sejam necessárias freqüentes intervenções após sua instalação e que a rigidez e estabilidade da via.I. deve ser utilizado sempre óculos de segurança. é marcada com giz uma região de 200 mm e serrada no centro com 2 (dois) graus de tolerância. As ferramentas necessárias devem ser selecionadas previamente. retiram-se as rebarbas e quebram-se os cantos do boleto do trilho com esmeril e. Após o corte. sejam mantidas. em seguida. bem como permitir a ativação e a desativação de sinais acústicos.C. Para a execução de uma J.C. para a segurança do tráfego e dos usuários.Via Permanente Junta Isolante Colada (J. além de luvas de proteção.I. remove-se todos os cavacos da área de trabalho.I.C. Corte do Trilho Na barra de trilho de 12m. CPTM 83 .

utilizando uma lixadeira. Em seguida. devem ser removidos todos os cavacos e rebarbas da peça. 84 CPTM . removem-se todas as marcas. deve-se manusear a região preparada com luvas cirúrgicas limpas. que servirá de guia para a furação do trilho.Via Permanente Serra de Corte do Trilho Furação do Trilho É recomendável usar como gabarito uma tala. tornando . evita-se contato manual para que não se produza oleosidade na superfície dos trilhos.se esta rugosa e limpa em um comprimento de 50 cm. Deste ponto em diante. oxidações e inscrições na superfície a ser colada. Os cantos dos cortes devem ser chanfrados com ponta de esmeril montada em uma furadeira. o que dificultaria a aderência da Junta Isolante Colada. Portanto. Furadeira executando os furos no trilho Preparo da Área de Colagem Com esmeril.

C. devemos proceder da seguinte forma: colocar em um recipiente plástico a quantidade necessária de resina e de endurecedor. Deve-se também lixar a superfície do material de nylon que será colado entre o trilho e a tala de junção e entre os trilhos. misturando com uma espátula até obter-se uma mistura com consistência pastosa e de coloração uniforme. aguardando sua total evaporação. Preparo do Adesivo O adesivo é composto por dois componentes: resina e endurecedor. CPTM Secante utilizado 85 . o que leva cerca de 5 (cinco) minutos. Resina que compões a J. A superfície das talas deverá ser lixada e limpa. O adesivo deve ser preparado numa temperatura que varie de 15 a 30º C. é necessário utilizar sempre luvas cirúrgicas limpas. removendose quaisquer sujeiras e imperfeições. se houver necessidade de manuseio. Os parafusos.I. Após a limpeza das peças. remove-se todo o seu pó e aplica-se solvente através de pincel. Para se obter o adesivo.Via Permanente Trilho esmerilhado Para eliminar toda a oleosidade que possa haver no material. porcas e arruelas têm também sua oleosidade removida através do uso de solventes.

Via Permanente

Aplicação do Adesivo Sobre uma bancada são posicionadas as talas com as faces a serem isoladas para cima e ao lado dos trilhos, que estão alinhados e espaçados 6,35 mm para o encaixe do entre - trilhos. Uma pré-montagem deve ser feita para verificar o alinhamento dos furos e confirmar a existência de todos os componentes. Uma camada fina de adesivo é aplicada na face da tala a ser isolada e também na área limpa do trilho. O adesivo também é aplicado nos parafusos, nas buchas isolantes, nos furos dos trilhos e das talas e no entre - trilhos.

Perfil de nylon para isolar entre trilhos

Talas de junção de nylon

Após a aplicação do adesivo em ambas as faces do entre - trilhos, o mesmo deve ser colocado entre os topos dos trilhos. Com a utilização dos pinos guia, colocam-se as talas na posição correta e, em seguida, colocam-se os primeiros parafusos alternando a posição das porcas com as cabeças dos mesmos. Retiram-se os pinos guias e executa-se a introdução dos demais parafusos de modo alternado e do centro para fora. Com a chave de impacto ou chave de haste, apertam-se todos os parafusos da J.I.C.

Tala de junção com a J.I.C. no trilho

J.I.C em tempo de secagem

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Acabamento do Adesivo Aplica-se adesivo com uma espátula e com o dedo formando um rebordo arredondado nos quatro cantos da tala (junto ao trilho), para fechar totalmente todas as aberturas existentes e selar a J.I.C. Apertam-se com torquímetro todos os parafusos do centro para fora com o torque especificado e, então, remove-se o excesso de adesivo resultante do aperto. Após a cura do adesivo, os parafusos devem ser apertados novamente. A cura total do adesivo ocorre em 24 horas, momento em que atinge a máxima resistência. Pode-se diminuir o tempo de cura através da aplicação de calor para elevar a temperatura do trilho, desde que sem fogo direto e sem atingir 200ºC. Acabamento Utilizando uma lixadeira manual, elimina-se todo excesso de adesivo, principalmente sobre o boleto do trilho na área do entre - trilhos. Deve-se fazer o melhor acabamento possível, mas sem expor o isolante. Todo o conjunto é pintado com alcatrão de hulha ou outro produto equivalente à cor preta.

J.I.C pronta para ser instalada

Teste de Isolação Elétrica Coloca-se o conjunto montado sobre um material isolante (borracha ou plástico) e com a utilização do megômetro é feita a medição da resistência de trilho a trilho, que deverá ser sempre maior que 10 (dez) MEGAOHMS.
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Manutenção de Junta Isolante Colada Se as pontas dos trilhos tiverem sido tratadas termicamente e a J.I.C. tiver sido montada conforme os procedimentos corretos, as talas da J.I.C. serão totalmente isentas de manutenção durante a vida útil do trilho.

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Conservação da Via Permanente
O objetivo da conservação da via é manter o seu traçado em planta e perfil sem defeitos que prejudiquem o tráfego, mantendo-se uma plataforma estável e bem drenada, um lastro limpo, um alinhamento e nivelamento perfeitos, com as curvas bem “puxadas” e com a superelevação correta. Em resumo, o objetivo da conservação da via é: a) Manter a linha em boas condições técnicas b) Manter constante vigilância contra acidentes fortuitos. Defeitos que Aparecem na Via em conseqüência do tráfego: Para bem programarmos os serviços de conservação da via, vamos passar em revista os principais defeitos que costumam surgir em uma via ferroviária em tráfego. Vamos dividi-los segundo o plano em que aparecem: a) No plano horizontal: — Diferenças na bitola; — Afrouxamento da fixação; — Deslocamento transversal das tangentes; — Deslocamento das curvas; — Arrastamento dos trilhos; — Deslocamento dos dormentes. b) No plano vertical:

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Via Permanente — Desnivelamento na plataforma. — Defeito nos AMV’s (aparelhos de mudança de via). — Alargamento dos furos do dormente (impossibilidade de nova “pregação” do trilho). 90 CPTM . — Desnivelamento nos trilhos (laqueados.). — Modificação na inclinação correta dos trilhos. — Entupimento ou destruição das valetas de escoamento. c) Outros defeitos: — Desgaste ou fratura das talas de junção. — Defeito na superelevação (falta ou excesso). — Colmatagem do lastro. Defeitos Originados ou Agravados pelos Agentes Atmosféricos — Crescimento de mato na faixa da linha. — Desgaste ou fratura dos trilhos. — Defeitos de drenagem (desnivelamentos na plataforma e formação de “bolsas de lama”). — Afrouxamento dos parafusos das juntas. arriados. — Apodrecimento dos dormentes. — Desnivelamentos nas juntas dos trilhos (junta laqueada ou arriada). — Desgaste dos parafusos das talas — perda da “rosca”. etc.

esmerilhamento localizado de trilhos. São elas: — Tirefonadora — Furadeira de dormentes — Máquina de serrar trilhos — Máquina de furar trilhos — Rebarbadora de solda — Esmerilhadora — Roçadeiras — Socadoras manuais CPTM 91 .Via Permanente Máquinas Leves de Via Permanente A construção e manutenção da via permanente exigem que certos serviços sejam executados tais como parafusamento e desparafusamento de tirefonds. Sabemos que se tais serviços tivessem que ser executados de forma manual com ferramentas simples. não teríamos nem uma construção e manutenção satisfatória na via permanente e nem a economia que é tão desejada em todos os setores ferroviários. Estas são semelhantes a equipamentos portáteis e facilitam em muito a realização dos trabalhos citados anteriormente. cortes e remoção de rebarbas de solda em trilhos. socarias localizadas do lastro e até mesmo roçadas ao longo da via. furos. Por esta razão foram desenvolvidas e estão disponíveis as máquinas leves.

Possui uma haste de avanço devidamente graduada que permite ajustar a profundidade de furação desejada. Tirefonadora Foi construída para tornar rápido. o qual possibilita a regulagem imediata do torque desejado. Sua caixa de engrenagem é construída de modo a se obter duas velocidades de trabalho. Opcionalmente pode ser fornecida com carro para a bitola de 1. Esta cabeça é dotada de sistema de inversão. para o desparafusamento. conseqüentemente. Possui uma cabeça giratória em cuja extremidade opera o sistema para tirefonds. para o parafusamento. de acordo com as exigências do serviço a ser executado. precisão e.60 m. Assim como nas máquinas tirefonadoras. Tirefonadora Esta máquina foi construída para ser operada verticalmente de modo a tornar rápido e simples o trabalho de perfuração de dormentes da via permanente da ferrovia.Via Permanente As máquinas leves de via permanente são normalmente robustas e projetadas obedecendo aos melhores padrões tecnológicos. bastando para isso fazer a máquina desligar em guias montados sobre o carro. e de rotação.00 m ou 1. um mecanismo permite a CPTM 92 . a bitola internacional. Possui um sistema que possibilita a mudança de operação de um trilho para outro trilho paralelo. rapidez. proporcionando condições de segurança. simples e seguro o trabalho de apertar e desapertar tirefonds em operações executadas na ferrovia. Este por sua vez permite o deslocamento da máquina ao longo da linha. sendo regulável para uso em trilhos de 1. Algumas máquinas também vêm equipadas com um torquímetro. de baixos custos operacionais.435 m.

que permite o deslocamento ao longo da linha e o ajuste para diversas bitolas. Um mecanismo de segurança colocado no eixo do redutor bloqueia o trabalho da broca em casos de sobrecarga. enquanto o motor continua a funcionar. é equipada com dispositivo hidráulico para regulagem da pressão da lâmina sobre o trilho. com a característica especial de mantê-la livre na operação de retorno. aumentando a vida útil da lâmina. Máquina de serrar trilhos com disco de corte Máquina de Furar Trilhos Esta máquina foi construída para operar horizontalmente de modo a tornar rápido e simples o trabalho de perfuração de trilhos. A máquina é fornecida com uma porca de guia que poderá variar de acordo com a dimensão da broca a ser utilizada. Robusta e de fácil manejo. CPTM 93 .Via Permanente mudança de operação de um trilho para outro trilho paralelo através do deslizamento da máquina nas guias montadas sobre o carro. sistema ajustável de proteção contra faíscas e trabalha com discos de corte métrico ou em polegadas. impedindo eventuais danos às engrenagens. Acompanha a máquina também um jogo de chaves fixas para as devidas operações. Há ainda a máquina de serrar trilhos que utiliza discos de corte. Como característica possui um dispositivo de “avanço automático” que lhe garante uniformidade nos furos e maior durabilidade operacional. Esta possui excelente e precisa fixação no trilho. Possui ainda adaptado ao carro um dispositivo que permite a regulagem da altura do chassi. Máquina de Serrar Trilhos Esta foi construída para resistir às condições de trabalho mais adversas. facilitando assim o posicionamento perpendicular da furação.

fazendo com que as rebarbas sejam cortadas ao mesmo tempo. é normalmente fornecido um mecanismo de segurança regulado para furos de 1 ¼”. Durante o processo de corte das rebarbas. Para a remoção da rebarba de solda é empregada a máquina rebarbadora. duas ferramentas de corte. Esta máquina é adequada para todos os trilhos de base plana. Ela permite uma remoção mais facilitada das rebarbas de solda nos boletos dos trilhos. Para diâmetros maiores se faz necessário nova regulagem da máquina. Com a máquina dotada de avanço automático. adaptadas ao perfil do trilho.Via Permanente O “avanço automático” torna suave e uniforme o trabalho da broca aumentando o número de perfurações para cada afiação da mesma. Devido à operação bilateral rebarbadora de solda: vista lateral há pressão sobre as soldas. de ambos os lados. são pressionadas por meio de cilindros hidráulicos paralelos. Máquina de furar trilhos Rebarbadora de Solda A soldagem de trilhos é uma operação comum na via permanente e deixa nos trilhos uma quantidade de rebarba que é prejudicial. 94 CPTM . prevenindo danos causados pelo choque térmico. desta forma reduzindo o tempo e o trabalho de esmerilhamento. Uma régua distanciadora fixada ao trilho antes da operação mantém a distância entre centros dos furos uniforme e precisa.

pois são montadas sobre o trilho a ser esmerilhado e são capazes de trabalhar com ângulo de até 90º em relação ao eixo vertical do trilho. Esmerilhadora: trabalho paralelo ao boleto CPTM 95 . sendo utilizada manualmente. Há esmerilhadoras.Via Permanente Rebarbadora de solda: vista superior Esmerilhadora Esta é uma máquina simples. que são um pouco mais complexas. Estas são mais modernas. possibilitando também uma troca fácil do rebolo através de uma porca central de fixação ou de alguns parafusos. com rebolo e motor elétrico. independendo da habilidade manual do operador. A esmerilhadora moderna oferece ao operador visão desobstruída da área de esmerilhamento e perfeito manejo.

Sua operação é simples e apenas exige que o operador esteja utilizando o E. P. são máquinas utilizadas para cortar todo o mato que possa crescer em certas áreas da via permanente. Como o próprio nome já revela. I.Via Permanente Roçadeiras São máquinas de pequeno porte e possuem um motor que faz girar uma lâmina de corte. Socadoras Manuais São máquinas dotadas de lâminas vibratórias que “acamam” o lastro sob o dormente. Socadora manual: lâmina vibratória 96 CPTM . (equipamento de proteção individual) adequado. É ideal para a execução de trabalhos de socaria em pequenos trechos da via permanente e não para produção em grande escala. pois a socaria mecânica é muito mais eficiente do que a manual para este fim.

Via Permanente Máquinas Especiais As máquinas especiais são veículos ferroviários de médio porte empregados para executar serviços de manutenção na via permanente. Socadora de Via Corrida e Socadora de Aparelho de Mudança de Via Socadora de via corrida CPTM 97 . com exceção do trem de solda móvel. — Socadoras de aparelho de mudança de via. As máquinas especiais são: — Socadoras de via corrida. com rapidez. Estes serviços podem ser executados em grande escala. São também chamadas máquinas de correção geométrica da via. — Trens de solda móvel. qualidade e segurança. — Reperfiladoras e esmerilhadoras de trilhos. — Reguladoras de lastro.

outra executa serviços em pontos concentrados da mesma. Cada máquina socadora possui duas bancas de socaria com controle independente. Carros de medição – são dispositivos que permitem à máquina fazer o reconhecimento do trecho ou ponto em que os serviços de manutenção serão executados. há dois tipos de máquinas socadoras: uma executa serviços em via corrida. os AMV’s. são máquinas muito semelhantes e têm praticamente os mesmos mecanismos de trabalho. Embora sejam de dois tipos.Via Permanente Socadora de AMV´S Como podemos perceber. Através deles a máquina identifica as irregularidades geométricas da via tais como desalinhamentos e desnivelamentos. — Bancas de socaria. ou seja. ou seja. As socadoras são construídas pelas seguintes partes básicas: — Carros de medição. — Grupos de garra. Bancas de socaria – são dispositivos que atuam diretamente sobre o lastro com o objetivo de dar melhor apoio aos dormentes e garantir a estabilidade dos serviços de correção geométrica dos defeitos identificados pelos carros de medição. Cada um dos carros de medição possui duas rodas ferroviárias pequenas que funcionam como apalpadores da via permanente e um sistema de sensores mecânicos e eletrônicos que captam os sinais enviados pelas rodas durante a viagem de reconhecimento do trecho. em toda extensão de trechos predeterminados da via permanente. CPTM 98 .

Posteriormente. iniciam-se os trabalhos de correção geométrica da via. Grupos de garra – são outros dispositivos das máquinas socadoras e têm a função de efetuar a suspensão da via férrea por meio de roletes (socadoras de via corrida) ou ganchos (socadoras de AMV’s). as socas são deslocadas na direção do eixo do dormente como se fossem pinças. Garras responsáveis por acomodar o lastro Funcionamento das Máquinas Socadoras Os operadores da máquina a conduzem para o trecho onde serão executados os serviços e a posicionam no início do mesmo. Neste instante as ferramentas encontram-se enterradas no lastro e CPTM 99 . Enquanto os grupos de garra fazem a suspensão da via. As duas bancas de socaria possuem juntas dezesseis ferramentas de soca. com igual pressão e com movimento vibratório de baixa amplitude. Uma vez conhecido o trecho de serviços. O acionamento principal das bancas de socaria é feito por cilindros hidráulicos posicionados verticalmente. Os carros de medição são preparados para que o reconhecimento da via e de seus defeitos possa ser realizado. alinhando-a e nivelando-a adequadamente.Via Permanente sustentadas pelas longarinas principais do veículo. agrupadas aos pares de tal forma a permitir a socaria de um dormente por vez. As bancas de socaria trabalham simultaneamente com os grupos de garra. as bancas de socaria são acionadas e então ocorre a penetração das ferramentas de soca no lastro. alinhando e nivelando a mesma de acordo com o necessário.

Máquina socadora em trabalho: vista da banca de socaria em ação 100 CPTM . o que promove o calçamento do dormente e da via naquele ponto. A diferença básica entre uma máquina socadora de via corrida e uma máquina socadora de AMV´s é que esta última possui ferramentas de socas com articulações independentes para que possam se adaptar a toda a extensão dos AMV‘s. podem também ser usadas para socar vias corridas. além disso.Via Permanente ocorre o deslocamento do mesmo para a base inferior do dormente. embora isto não seja recomendado.

As reguladoras de lastro são constituídas pelas seguintes partes básicas: — Arado central. Seu funcionamento é semelhante ao de um arado. sempre em parceria com os arados laterais. O acionamento combinado de certas comportas permite transportar o lastro para os locais desejados: do centro da linha para as laterais. sendo que seu acionamento é hidráulico e pode ser feito individualmente para cada uma delas. das laterais para o centro da linha. Estes túneis são popularmente conhecidos como “canoas”. CPTM 101 .Via Permanente Reguladora de Lastro Máquina reguladora de lastro As reguladoras de lastro têm a função básica de promover uma distribuição adequada do lastro ao longo dos trechos da via permanente. . O arado central possui ainda quatro comportas para o centro da linha.Arado central – este mecanismo possui dois pequenos túneis de aço que têm a função de proteger a fixação dos trilhos contra danos que podem ser causados pelo fluxo de lastro. — Dois arados laterais. — Escova ou vassoura. da esquerda para a direita e vice versa. razão pela qual a maior parte de seus mecanismos leva o nome de arado.

cada arado lateral é composto de três chapas articuláveis e. que fará a reposição das pedras opcionalmente para a esquerda ou direita. A função básica do arado lateral é auxiliar o arado central na distribuição adequada do lastro e adaptar-se bem à lateral da via quando em trabalho.Via Permanente . quando não se encontra em trabalho. fica suspenso na lateral da máquina. e remover qualquer quantidade mínima de lastro de que tenha ficado sobre os dormentes e/ou fixações dos trilhos.Escova ou vassoura – esta se encontra na parte traseira da máquina em uma caixa constituída por chapas de aço e tem duas funções básicas: proporcionar a condução do excesso de lastro para uma correia transportadora transversal. Arados laterais da máquina reguladora de lastro .Arados laterais . Caixa com esteira para a retirada do lastro 102 CPTM .

A função desta máquina é reperfilar o boleto dos trilhos através do esmerilhamento. o que o auxilia na execução do serviço (facilitando a distribuição adequada desse lastro no trecho). os serviços das máquinas reguladoras podem ser solicitados. — Unidades de esmerilhamento. Na cabine.Via Permanente Funcionamento das Máquinas Reguladoras de Lastro Quando há falta de lastro ao longo de trechos da via ou quando há excesso. Reperfiladoras e Esmerilhadoras de Trilhos Máquina esmerilhadora de trilho O tráfego ferroviário danifica a superfície de rolamento do boleto dos trilhos através do tempo de uso. restabelecendo as condições adequadas ao contato roda-trilho e viabilizando um rolamento dos trens menos ruidoso e com menor vibração. CPTM 103 . Os arados da máquina são utilizáveis em ambos os sentidos de trabalho. o operador usufrui de alavancas ou “manetes” que controlam o posicionamento dos Arados Laterais e Arado Central. gerando desgaste e deformações. — Tanque de água com mangueira com bico pressurizado. As reperfiladoras de trilhos possuem as seguintes partes principais: — Carro de medição.

600 RPM. captando suas irregularidades e representando-as num gráfico. Cada unidade é composta por dois motores elétricos. os quais mantém confinado o material incandescente originado do esmerilhamento. pois este material se desprende dos trilhos e se não for retido pode causar incêndios e/ou oferecer riscos ao ambiente que circunda a máquina. Tanque de água com mangueira com bico pressurizado – a fim de evitar possíveis combustões em velhos dormentes de madeira.Via Permanente Carro de medição – este dispositivo compreende um equipamento eletrônico cuja medição analisa e registra por impressão gráfica as irregularidades e corrugações de ondas curtas (de 2 cm a 30 cm) e de ondas longas (de 30 cm a 200 cm) existentes na superfície de rolamento de ambos os trilhos. Isto é importante. a máquina é dotada de dispositivo de extinção de fogo: um reservatório de água de 3. cada um com quatro unidades de esmerilhamento.000 litros e a referida mangueira. 104 CPTM . cada um com o seu respectivo rebolo. Motor e rebolos da máquina esmerilhadora Os trolleys de esmerilhamento são equipados com escudos metálicos. Para simplificar o entendimento podemos dizer que este mecanismo funciona como um apalpador da superfície de rolamento oferecida pelo boleto. Há oito unidades em cada lado da máquina fixadas sobre trolleys. duas de cada lado (esquerda e direita). Unidades de esmerilhamento – estas são acionadas por motores elétricos que giram a 3. os quais podem ser erguidos quando em deslocamento ou para superação de obstáculos quando em posição de trabalho. Há dois trolleys na máquina.

Via Permanente

Funcionamento das Reperfiladoras e Esmerilhadoras de Trilhos Os operadores conduzem a máquina ao local onde serão realizados os serviços. Com o carro de medição montado e acionado, é feita uma viagem de reconhecimento do trecho de trabalho, visando a reconhecer seus defeitos. Então se inicia o trabalho de reperfilamento, que é executado através de vários passes da máquina. Os trilhos são esmerilhados em três posições simultaneamente: na horizontal e em duas outras posições oblíquas no lado interno aos trilhos. Após o término dos serviços é necessário apagar todos os focos de incêndio nos dormentes em toda a extensão do trecho de trabalho.

Painel de controle

Máquina em processo de esmerilhamento do trilho

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Via Permanente

Caminhão de Linha

O caminhão de linha é um veículo auxiliar, para transporte de material e pessoas. A estrutura do mesmo consiste principalmente em um chassi rígido soldado. Ele possui cabine, uma área de carga dotada de um guindaste, dois eixos de acionamento, um motor diesel e uma caixa de transmissão.

Caminhão de linha Plasser Seu acionamento realiza-se através de um motor diesel, caixa de marchas e eixos de transmissão. Através da unidade de comando central com assento giratório de 180º do condutor, pode-se comutar as quatro marchas, para frente e para trás. A velocidade do veículo é de 80km/h. Os dois eixos fixos, com rodas de grande diâmetro, são montados em mancais de rolamento. Para suspensão, são usadas molas especiais de metal-borracha que garantem um bom molejo. Para um funcionamento silencioso, o veículo é equipado com quatro amortecedores telescópicos.

O caminhão é equipado com freios de sapata atuando nas quatro rodas. Na parte dianteira do caminhão, encontra-se a cabine fechada com grandes janelas de vidros de segurança, equipada com limpadores de pára-brisa à frente e atrás e isolada termoacusticamente, possuindo um piso metálico antiderrapante. A cadeira do condutor é
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para iluminação de trabalhos noturnos. permitindo que o operador fique sempre na direção da condução. 108 CPTM . Na traseira do veículo. A plataforma de carga possui piso antiderrapante e bordas com 400 mm de altura. estão montadas na cadeira do condutor. sendo que as laterais são removíveis e basculantes e as testeiras apenas removíveis. Em ambos os sentidos.Via Permanente regulável e giratória. encontra-se um guindaste hidráulico com momento de carga de 12 toneladas. Os instrumentos e as partes restantes estão dispostos de forma que possam ser vistos e manejados de qualquer posição. encontram-se faróis de viagem e lanternas vermelhas para a sinalização. Além disso. Em cada lado da cabine e no lado do banco de operação do guindaste. sendo que esta possui uma fechadura de segurança com chave e maçaneta. extintor de incêndio e assentos para sete passageiros. Acompanham o caminhão de linha dois reboques destinados ao transporte de carga. A entrada para a cabine é feita pela porta no lado da plataforma. a cabine possui iluminação interna. Todas as partes importantes para o manejo. está montando um farol de trabalho orientável. com as mesmas características construtivas do chassi e com capacidade de 12 toneladas cada.

Quanto aos cereais. de modo a permitir ampla ventilação e facilidade de limpeza e desinfecção. aves etc. que geralmente se faz com a cabeceira do vagão encostando-se à porteira do embarcadouro de gado (pequeno CPTM 109 . constituem um corredor. tecidos. As mercadorias que são transportadas em vagões fechados são muito variadas: cereais gêneros alimentícios. Para tanto. no momento de carregamento ou descarga do vagão. podem ser transportados ensacados ou a granel. Vagão fechado Vagão gaiola – destina-se ao transporte de animais vivos. Seguem os principais tipos: Vagão fechado – destina-se a mercadorias que devem ser protegidas contra as intempéries. para isto dispondo de portas que possam ser lacradas. Geralmente esses vagões possuem portas laterais e nas cabeceiras. bebidas. o vagão é construído hermeticamente fechado não possibilitando a entrada de água de chuva. carneiros. São vagões com as paredes em treliça. cimento etc. como bois.Via Permanente Vagões de Serviço Para cada tipo de mercadoria a ser transportada existe um tipo de vagão apropriado. e mesmo ao cimento. Estas últimas quando abertas. bem como contra roubo. que permite a passagem do gado de um vagão a outro. cavalos.

às vezes. Vagão Gondola CPTM 110 . que permitem a descarga rápida da mercadoria pelo fundo. Existem gôndolas de fundo móvel. Geralmente se transportam nesses vagões mercadorias que não necessitem de proteção contra as intempéries. onde o gado é colocado antes do embarque. Para animais de pequeno porte é comum possuir o vagão um estrado intermediário. e bordas baixas. aumenta-se sua utilização. como o carvão. para mercadorias mais pesadas. para facilitar a descarga da mercadoria. constituídos de bordas laterais. mas. tombante. para material mais leve. Vagão gaiola Vagão gôndola — são vagões abertos. Com isto. quando falta o vagão fechado. dividindo em duas seções o seu pé direito. Parte das bordas é móvel. Com isto é grandemente aumentada a capacidade do vagão. como minérios. por exemplo. até mercadorias que necessitem dessa proteção são transportadas nesse tipo de vagão.Via Permanente curral. cobrindose o mesmo com lonas. e com plataforma de carregamento na altura do vagão). Podem ser de borda alta. para conter a mercadoria.

Vagão tanque CPTM 111 . peças. Vagão plataforma Vagão tanque — são vagões que possuem sobre o estrado e preso ao mesmo um tanque cilíndrico. que protegem determinadas mercadorias.Via Permanente Vagão plataforma — são constituídos de um simples estrado e destinam-se ao transporte de mercadorias pesadas que não necessitem de proteção (veículos. encaixados em peças de ferro. Na parte superior possuem uma boca (domo) para carregamento e. óleos. que provocaria movimentos que facilitariam acidentes (descarrilamentos ou tombamentos). Tem por finalidade o transporte de líquidos como gasolina. trilhos. Em cada extremidade do estrado há um berço onde se apóia o cilindro metálico. melaço. Para evitar o deslocamento da carga. máquinas. uma válvula para descarga. madeira). na inferior. ácidos etc. evitando-se que as mesmas escorreguem e caiam. álcool. laminados. Estes vagões possibilitam a colocação de postes laterais de madeira (fueiros). esses cilindros possuem interiormente placas chamadas quebra-ondas.

Quando se tem necessidade de temperaturas mais baixas. Às vezes os truques também devem ser especiais. Predominam os primeiros. O vagão-frigorífico pode ser do tipo com tanques de gelo e do tipo com refrigeração mecânica. Vagão frigorífico Vagão Hopper Vagão tremonha (Hopper) — neste tipo de vagão. ficando com as rodas para cima e descarregando o minério pela parte superior. que permitem a descarga através de um dumper. e com três ou mais eixos. usa-se a mistura de gelo e sal de cozinha. O transporte de grandes peças. Existe o tipo Hopper fechado. no qual alguns vagões (geralmente dois) são girados segundo o eixo horizontal. Vagões especiais — destina-se ao transporte de cargas que não possam ser transportadas nos vagões comuns. estão sendo muito usados os vagões-gôndola. Este tipo de vagão é utilizado no transporte de minérios e também no transporte de lastro. servem para transportar minérios e. sem serem desengatados. leite etc. têm a parte superior aberta. apresentando um sistema de portas para a descarga pelos fundos. frutas. reforçados. entretanto. 112 CPTM . peixes. são colocados nas cabeceiras dos vagões. têm crescido nos Estados Unidos o número de vagões com refrigeração mecânica. geralmente em número de três. cimento etc. Os tanques de gelo.Via Permanente Vagão frigorífico — são fechados. Esses vagões. duplos. transformadores etc. como carnes. isolados termicamente e destinados ao transporte de mercadorias que necessitem de baixa temperatura para sua conservação.) e nos planos inclinados do fundo as aberturas para descarga. Entretanto. com engates especiais. muito em uso atualmente. por ser mais econômica sua manutenção e por não exigirem equipamentos caros nem mão-de-obra especializada. só pode ser feito em vagões com o estrado rebaixado na parte central. entretanto foram construídos vagões com tanques de gelo no teto. por serem mais simples e de menor preço inicial. mas formado por planos inclinados com bocas na parte inferior da junção destes. tendo no teto aberturas para carregamento de granéis (cereais. neste caso. Para o transporte de minérios. o fundo não é chato.

com especificações técnicas que somente seriam contempladas através dos sistemas de superestrutura com tecnologia de ponta. dentro dos padrões de normas internacionais pertinentes. bem com as exigências e diretrizes dos “Estudos de Impacto ao Meio Ambiente”. é fundamental que se tenha em mente como controlar e evitar os níveis de vibrações e ruídos secundários excessivos provocados pelo contato roda/trilho durante a passagem dos trens. que são transmitidos às edificações vizinhas às vias permanentes. Em 1997. o Metrô de São Paulo tem adotado projetos de via permanente que utilizam sistemas de superestruturas com alta tecnologia no tocante a absorção das vibrações e ruídos secundários. bem com as estações. o Metrô de São Paulo lançou o Edital da Concorrência Pública para a elaboração do projeto executivo. produtos e sistemas de via permanente consagrados internacionalmente. tais como a ISO e a DIN. segurança. na implantação das suas novas vias. fornecimento de materiais e equipamentos e montagem de via permanente do trecho Arthur Alvim – Guaianazes (extensão Leste). A Construtora Andrade Gutierrez S/A foi a vencedora do concurso da concorrência acima citada. confiabilidade. no âmbito do projeto Leste. CPTM 113 . e se propôs a executar os serviços do objeto dentro da mais rigorosa técnica. Preocupado com isso. podendo causar danos às estruturas e incômodos aos serem humanos. bem como facilidade de manutenção para o sistema de transporte.Via Permanente Soluções Antivibratórias para Ferrovias Histórico Na implantação de linhas metroviárias em centros urbanos. objetivando fornecer à Companhia do Metrô de São Paulo a máxima garantia de desempenho.

e efetuou visitas técnicas a vários fornecedores no Brasil e na Europa. além de contar com a sua experiência e seu corpo técnico. Para a realização dos ensaios foi efetuado um mapeamento dos pontos onde seriam realizadas as medições dos níveis de vibração na via. pesquisou o mercado nacional e internacional à procura dos sistemas e produtos mais avançados na área. Esses pontos foram adotados como 114 CPTM . 2. bem como nas edificações próximas à mesma e salas técnicas das estações.Estudos.8 km de via dupla. a partir daí. perfazendo um total de 7. análises e ensaios para a definição dos sistemas Para a definição dos sistemas de superestrutura a serem implantados na via.Via Permanente Características da Via: . foram realizados estudos.91 km em superfície. análises e ensaios a fim de serem determinados os sistemas de superestrutura mais adequados a cada trecho da via permanente e. O Projeto e a Execução da Obra Para a elaboração do projeto. Em paralelo. Excitando-se a via com o equipamento vibrogir como forma de simular a passagem dos trens obteve-se desta forma a transmissibilidade das vibrações em vários pontos da via e adjacências. Definição dos Sistemas de Superestrutura por Trecho: . projetados todos os sistemas. a Construtora Andrade Gutierrez S/A.78 km em túnel. a Construtora contratou também os serviços do Departamento de Engenharia de Sistemas Ferroviários do Centro de Tecnologia da UNICAMP para a realização de medições em campo. Foram então efetuados estudos. sendo constituída de 2. compreendendo entre elas as estações Pêssego e José Bonifácio. ensaios de homologação e aprovação de desempenho dos sistemas e componentes. análises e ensaios sísmicos em vários pontos de infra-estrutura (obra bruta).96 km em elevado e 1. ainda contratou consultoria técnica especializada em metrôs e ferrovias. Estes foram submetidos a ensaios de homologação e comprovação de desempenho no laboratório do Centro de Tecnologia da UNICAMP.Infra-estrutura A infra-estrutura da via em questão estende-se da Estação Itaquera até a Estação Guaianazes. A obra civil foi então executada num prazo de aproximadamente 10 meses e a via permanente concluída ao final de 1998.

— S is te m a de s upe re s trutura com m a s s a m ola a s s ocia do a o s is te m a de pla ca s de apoio dotadas de palmilhas resilientes sob o trilho e a placa. a fim de se comprovar o desempenho de cada sistema adotado. bem como suas localizações.Via Permanente referência. Sistemas Adotados Através dos estudos e análises dos parâmetros acima. a saber: — S is te m a de s upe re s trutura com dorm e nte s de concre to e m la s tro s obre terrapleno. — S is te m a de s upe re s trutura com dorm e nte s de concre to e m la s tro s obre m a nta antivibratória resiliente. — S is te m a de s upe re s trutura com dorm e nte s de concreto em lastro sobre manta protetora resiliente. — S is te m a de s upe re s trutura com m a s s a m ola . — S is te m a de s upe re s trutura com pla ca s de a poio dota da s de pa lm ilha s resilientes sob trilho e a placa. foi realizada através de estudos e de uma análise minuciosa dos resultados obtidos nas medições de transmissibilidade de vibrações na obra sem superestrutura. Sistemas Implantados: a) Sistema de superestrutura com dormentes de concreto em lastro sobre terrapleno CPTM 115 . tanto para a definição dos sistemas de superestruturas a serem implantados na via como também para posteriores medições com a passagem dos trens. tendo sido determinados os sistemas de superestrutura para cada trecho de acordo com o grau de atenuação de vibração necessário. foi efetuada a correlação entre cada tipo de trecho e o respectivo sistema de superestrutura adequado ao mesmo. A determinação dos tipos de sistemas de superestrutura mais adequados a serem implantados em cada um dos trechos da via.

evita os efeitos indesejáveis citados anteriormente.Via Permanente A via permanente com dormentes de concreto e lastro sobre terrapleno. Assim sendo. c) Sistema de superestrutura com dormentes de concreto em lastro sobre manta antivibratória resiliente O sistema de superestrutura com dormentes em lastro sobre manta resiliente antivibratória. Nesse sentido. e manta protetora resiliente. Para a fixação dos trilhos foi adotado o sistema Pandrol. A atenuação de vibrações esperada com este sistema é de cerca de 6 dBv. em relação a uma via em lastro convencional. como no caso de elevados ou estações. perfazendo uma extensão de 0. o sistema foi implantado nas Estações Itaquera e Guaianazes. o recalque da via e o conseqüente aumento da emissão de ruído estrutural. nos trechos em elevados e estruturas de concreto em superfície foi utilizado o sistema de superestrutura com dormentes de concreto em lastro assentado sobre manta protetora resiliente. provocando a fissuração dos elementos do lastro (brita) que estão diretamente em contato com a estrutura de concreto. Isso resulta na migração dos finos para camadas superiores. o aumento da rigidez e dos esforços transmitidos à estrutura. implantada numa extensão de 2. adotandose para a fixação dos trilhos o sistema Pandrol. foi construída com dormentes de concreto monobloco protendido pré-tensionados. Na via permanente com este sistema de superestrutura foram adotados dormentes de concreto protendido pré-tensionados. fabricados pela empresa Cavan SA. desenvolvem-se esforços dinâmicos elevados na interface entre o lastro e a laje do elevado. construídas em CPTM 116 .7 km de via dupla. b) Sistema de superestrutura com dormentes de concreto em lastro sobre manta protetora resiliente Em via com lastro assentado diretamente sobre a laje de concreto. provocando a colmatação do lastro. com grampos elásticos. fabricada pela empresa AMORIM INDUSTRIAL SOLUTIONS SA. como forma de se evitar os efeitos descritos na interface lastro/laje de concreto.8 km de via dupla. fabricados pela empresa Cavan SA. em CorkRubber (cortiça de borracha). para propiciar a atenuação de vibrações desejada. proporcionando ainda uma elevada atenuação dos níveis de vibração e ruído secundário. Este sistema foi utilizado nos trechos em superfície onde não se registraram problemas de transmissibilidade de vibrações às edificações vizinhas.

A placa de apoio do conjunto de fixação do trilho foi fixada à viga suporte através de parafusos de ancoragem chumbados na mesma e buchas guia resilientes de borracha nos furos das placas. A atenuação de vibrações e ruído secundário esperada com este sistema é de cerca de 10 dBv. A extensão do trecho com este sistema é de 0. CorkRubber. contendo salas técnicas e mezaninos sob as mesmas. sobre viga suporte contínua. o sistema fica constituído por dois níveis de isolamento no nível do trilho. Com isso.5 km de via dupla. A atenuação de vibrações esperada com este sistema é cerca de 10-12 dBv. Para isso foi adotado o sistema de superestrutura com sistema de massa mola.140 m de extensão).Via Permanente elevação abaixo do tabuleiro suporte da via permanente. consistindo numa laje flutuante sobre apoios discretos. d) Sistema de superestrutura com placas de apoio dotadas de palmilhas resilientes sob trilho e a placa Nos trechos em elevado nas transições de estruturas e na Estação José Bonifácio adotou-se o sistema de superestrutura com placas de apoio dotadas de palmilhas elásticas sob o trilho e sob a placa. com grampos elásticos. Nesse sistema de superestrutura foi utilizado para a fixação do trilho à viga suporte de concreto o sistema Pandrol LST (Low Stiffness Track). perfazendo uma extensão de 1. onde foram obtidos valores altos dos níveis de vibração nas medições com o excitador Vibrogir. em relação a um sistema de via de fixação direta rígida. constituídos de material resiliente CorckRubber. fabricado pela empresa AMORIM INDUSTRIAL SOLUTIONS SA. e distribuídos segundo um malha predeterminada em projeto. e manta antivibratória resiliente. e) Sistema de superestrutura com MASSA MOLA em apoios discretos Em dois túneis onde a infra-estrutura já estava concluída (um com 392 m e outro com 1. houve a necessidade de aplicação de um sistema altamente eficiente de atenuação de vibração e ruído secundário. CPTM 117 . fixos a uma forma de fundo perdida.0 km de via dupla. em relação a uma via em lastro convencional. Nesse sistema de superestrutura foram adotados dormentes de concreto protendido pretensionados fabricados pela empresa Cavan SA. Todos os seus componentes podem ser removidos a qualquer momento facilitando as operações de manutenção da via. Para a fixação dos trilhos foi adotado o sistema Pandrol.

No projeto deste sistema. em relação a um sistema de via em fixação direta rígida. As placas são dotadas de buchas rígidas com furos excêntricos que permitem a regulagem das mesmas nas direções lateral. longitudinal e vertical. f) Sistema de superestrutura com MASSA MOLA associado ao sistema de placas de apoio dotadas de palmilhas resilientes sob o trilho e a placa Em todo o elevado onde se encontra a Estação Pêssego. em curvas e nas zonas de transição com outros sistemas de rigidez diferente. por exemplo. permite controlar as deformações horizontais e verticais da via como. nas zonas de curvas acentuadas. Outra preocupação de projeto foi a minimização do ruído aéreo emitido pela laje flutuante para o interior do túnel. como nas operações para a correção da mesma devido ao desgaste dos trilhos e/ou eventuais recalques que possam ocorrer com o tempo. O sistema foi projetado de forma a permitir a inspeção dos apoios resilientes e a sua eventual substituição. através da divisão desta em segmentos com um comprimento predefinido e isolados entre si. A atenuação de vibração e ruído secundário esperada com este sistema é cerca de 25-30 dBv. A fixação do trilho foi feita através da utilização do sistema Pandrol. em função da espessura livre resultante destinada à laje de concreto. com o também nas transições dos dois túneis adjacentes ao mesmo. perfazendo uma extensão de 1. facilitando os ajustes de bitola tanto na montagem da via. houve a necessidade de aplicação de um sistema massa mola. Esta flexibilidade de “afinação” das características estáticas e dinâmicas do sistema de isolamento permite reduzir os efeitos dos choques dinâmicos durante a passagem do trem entre diferentes sistemas de via.Via Permanente Este sistema baseado em apoios discretos permite. Alem disto. a possibilidade de alterar a rigidez estática do sistema em função das características da via como. por exemplo. associado ao sistema de placas de apoio dotadas de palmilhas resilientes sob o trilho e a placa.2 km de via dupla. com placas de apoio contendo palmilhas de material resiliente inseridas somente sob o patim do trilho. houve a necessidade de se projetar um sistema de via através da combinação do sistema massa mola com laje flutuante sobre manta de elevada CPTM 118 . além de obter níveis elevados de isolamento de vibrações e de ruído secundário. Esta solução foi devida à altura disponível para assentamento da via bem como a esbeltez do elevado.

melhorado pela adição dos outros dois níveis de isolamento diretamente sob o patim do trilho e sob a placa de apoio. Estes testes serão executados com a passagem dos trens. Desta forma. O primeiro sob laje flutuante. em relação a um sistema de via em fixação direta rígida. Comprovação de Desempenho dos Sistemas No desenvolvimento do projeto. Esta solução combinada resulta num sistema bastante eficiente na atenuação das vibrações e ruídos secundários para uma laje flutuante com uma espessura reduzida. tanto quanto aos desempenhos dinâmico e estático e resistência dos materiais. bem como entre o solo e as edificações vizinhas. serão possíveis as comprovações reais através de testes para as medições das vibrações e ruídos. com o sistema Pandrol LST (Low Stiffness Track) para a fixação do trilho à laje flutuante. contribuindo com a maior parcela para o sistema de isolamento. Desta forma poderá se constatar a real eficiência de cada sistema e monitorá-los de forma a verificar o seu comportamento e desempenho ao longo do tempo. obtiveram-se três níveis de isolamento de vibrações. a fim de serem obtidos os parâmetros reais dos níveis de vibrações e ruídos. A atenuação esperada com esse sistema é cerca de 20-25 dBv. Os resultados dos ensaios em laboratório mostram que todos os sistemas apresentam resultados positivos.Via Permanente eficiência antivibratória constituída por material resiliente. CorkRubber. CPTM 119 . Com a exclusão das obras após instalação de todos os sistemas de sinalização e tração elétrica. da transmissibilidade entre as diversas estruturas. podendo então compará-los com as especificações pelo Metrô de São Paulo. como na comprovação de desempenho na atenuação das vibrações e ruídos secundários. foram realizados ensaios no laboratório do Centro de Tecnologia da UNICAMP para homologação e comprovação de desempenho na atenuação de vibrações e ruídos secundários dos sistemas acima mencionados.

Via Permanente 120 CPTM .

além de propiciar um aumento da umidade do lastro que acaba gerando um apodrecimento precoce dos dormentes de madeira. Cada um desses elementos traz conseqüências ao funcionamento satisfatório da via permanente.Via Permanente Capina e Higiene da Faixa Ferroviária A via permanente está sujeita à ação indesejável de dois elementos principais: do crescimento e da presença de mato e do acúmulo de lixo ao longo da faixa ferroviária. Lixo bloqueando canaleta CPTM 121 . favorece o aparecimento de ratos. sujando e colmatando o lastro. Torna-se então indispensável o controle desses dois agentes (o mato e o lixo) para que a operação ferroviária não seja comprometida. principalmente do tipo orgânico. Vegetação sobre a via (lastro colmatado) O acúmulo de lixo. além de causar o entupimento das galerias e bueiros da via permanente. O crescimento e a presença do mato prejudica a visualização adequada da via.

A seguir observaremos o procedimento de manutenção denominado “inspeção de capina”. — Pá. .Herbicida: é todo produto químico destinado ao controle parcial ou total da vegetação daninha. — Que não ocorra o apodrecimento prematuro de dormentes. — Que não ocorra a obstrução de galerias e bueiros. Resultados Esperados: — Que o lastro não se apresente sujo e colmatado. — Que não ocorram incêndios devido à existência de erva daninha.Via Permanente A CPTM dispõe de uma série de documentos técnicos que descrevem diversos procedimentos de manutenção. .Capina Química: é o método de erradicação de ervas daninhas com a utilização de aspersão de produtos químicos. . Ferramentas e Materiais Necessários: — Roçadeira para capim. — Que não ocorra erosão em área capinada. Definições . Inspeção de capina Finalidade: Definir atividades de controle das ervas daninhas no leito ferroviário de tal forma que estas permitam a visualização da via e de seus entornos. 122 CPTM .Erva Daninha: é qualquer planta que cresça onde não é desejada. — Enxada.Capina: é a retirada total da vegetação nas proximidades da via permanente com ferramentas ou equipamentos mecânicos. — Foice.

— Garfo. — Não aplicar o mata mato em época de chuva.C. — Informar ao centro de controle (C. — A faixa a ser tratada deve estar isenta de lixo. deve ser feito um levantamento completo das condições de infestação por ervas daninhas. — Facão. os coletes reflexivos. — Pulverizador. de materiais inservíveis. de equipamento de proteção para o aplicador e deve se limitar à faixa de domínio da CPTM exclusivamente. em ambos os lados.O. necessitando. — Produto Químico (mata mato). — Equipamentos de proteção para aplicação de produto químico. — Não adentrar na faixa da CPTM sem anuência do centro de controle C. — Rastelo.O.C. entulho. Execução — Antes de se iniciar a capina. portanto.Via Permanente — Roçadeira Manual. distante cerca de (5m) do talude do aterro que forma a banqueta da via permanente.) do serviço a ser executado. CPTM 123 . Cuidados Certificar-se de que todos os sinalizadores sonoros e visuais. Atividades Críticas — A aplicação do mata mato é perigosa. uniformes e protetores individuais e coletivos estejam em perfeitas condições de utilização. — O serviço de capina deve ser executado ao longo da faixa de domínio da CPTM. — Carro de mão com pneu largo. etc.

— A época mais adequada para a aplicação do herbicida é logo após a época de ocorrência das chuvas. — A aplicação do herbicida deve ser feita preferencialmente em dias nublados e sem ventos fortes. o que facilita sua germinação. tocos e raízes). não sendo permitida a permanência na faixa da via. — A capina química é melhor. Observações — A capina mecânica é rudimentar. — Deve ser feito um desmatamento (que consiste no corte e remoção de toda a vegetação existente) e um destocamento (corte e extração de troncos. o terreno permaneça cerca de 40 dias em repouso.Via Permanente — Não se recomenda a aplicação de herbicida em vegetação muito alta (mais de 50 cm) antes de roçar. menor é a quantidade de herbicida que o terreno recebe. pois atinge as raízes e mata as sementes que estão no solo. após o verão. — O solo não deve ser revolvido após a aplicação do herbicida. pois quanto maior a velocidade. — A aplicação do herbicida deve ser feita quando a erva daninha voltar a germinar e apresentar uma altura de 20 à 40 cm. 124 CPTM . o que prejudica a drenagem e gera risco de incêndio. ou seja. — Deve-se manter uma velocidade constante ao avançar na aplicação do herbicida. o que reduz a periodicidade da aplicação. não elimina as raízes e nem as sementes que possam ter caído sobre o solo. pois sementes que não tiveram tempo de contato suficiente com o herbicida poderiam voltar a germinar ao vir para a superfície. — É recomendado que após a aplicação do herbicida. — Os materiais provenientes do desmatamento e do destocamento devem ser removidos para bota-fora ou estocados.

Via Permanente Vagão de Pulverização e Equipamentos Leves de Pulverização A CPTM dispõe de um vagão de pulverização que possui um tanque no qual fica armazenado o herbicida. transformando-se em ferramentas indispensáveis no combate às plantas daninhas. Os equipamentos básicos de pulverização são: um pequeno reservatório para o herbicida. Este vagão é tracionado por um caminhão de linha e executa suas atividades especialmente à noite. é aplicada através da CPTM 125 . modo de aplicação. podem causar severas perdas econômicas. bico pulverizador ou aplicador e os EPI’s necessários. entretanto. Alguns tipos de herbicidas são aplicados na forma sólida e são formulados como “granulados”. os herbicidas desempenham seu papel com segurança e eficiência. com várias centenas de marcas comerciais. se usados da maneira inadequada. mas também outras partes da ferrovia. ou segundo sua semelhança química. Herbicidas Como já estudamos. também estão disponíveis equipamentos leves de pulverização que são usados individualmente por pessoas cujo trabalho é não só pulverizar trechos concentrados da via permanente. Existem hoje no país aproximadamente 75 princípios ativos de herbicidas efetivamente em uso. herbicidas é todo o produto químico destinado ao controle parcial ou total da vegetação daninha. Os herbicidas podem ser classificados segundo sua atividade herbicida. Contudo. os quais compõem quase uma centena de formulações. Vagões de pulverização trabalhando na via permanente Além do vagão de pulverização. Este equipamento possui capacidade de pulverização em grande escala e em trechos longos da via permanente. A grande maioria. Quando usados corretamente.

Uma das maneiras mais conhecidas de se acabar com os ratos é através da aplicação de veneno. glyphosate. dicamba. Com o aparecimento de ratos. metribuzin. isoxaflutole e outros. Para fins ilustrativos mencionamos alguns nomes de princípios ativos: fenoxaprop. que rasgam os pacotes e se alimentam de seu conteúdo. oxyfluorfin.Via Permanente pulverização após sua diluição em água. bentazol. É obvio que esta medida de combate aos ratos nunca dará conta de solucionar o problema totalmente enquanto a via permanente não estiver livre do lixo que nela se acumula e que serve de alimento para estes animais. vindo posteriormente a morrer. o acúmulo de lixo na via permanente (principalmente o do tipo orgânico) favorece o aparecimento de ratos. Isto ocorre principalmente na região das plataformas das estações de trens em conseqüência do lixo que os passageiros lançam na via. paraquat. Os herbicidas utilizados na ferrovia são aqueles solúveis em água para que seja possível a pulverização. Estes são formulados de tal maneira que permitam sua mistura em água. Este produto está disponível em pequenas bolsas plásticas que são distribuídas em todas as áreas da via permanente que estejam infestadas. Os produtos destas bolsas atraem os ratos. Uma forma inteligente e mais recomendável de se resolver este inconveniente é através da conscientização dos usuários para que eles não joguem lixo na via. Desratização Como comentamos anteriormente. Funcionário executando a desratização na via CPTM 126 . torna-se necessário que a ferrovia passe a tomar medidas para que haja a erradicação desses animais indesejáveis. halosulfuron.

R.. (Ed).Via Permanente Referências BRINA. incluindo alguns da CPTM. CPTM 127 . Ferreira. Estradas de ferro.A. BRANCO. L. Alguns Textos de autoria de Anselmo Pereira de Lima. Diversos catálogos e manuais técnicos. J. V.. C. H. E. baseados em pesquisa de campo na CPTM. Tratado de estradas de ferro. Rio de Janeiro: Reflexus Estúdio de Produção Gráfica.Rio de Janeiro/São Paulo: Livros Técnicos e Científicos Editora S.1. professor CPTM-SENAI. 2000. 1979. S.

Via Permanente 128 CPTM .

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