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  • Sumário
  • Topografia
  • Infra-Estrutura Ferroviária
  • Função e Constituição da Superestrutura
  • Sublastro
  • Lastro
  • Dormentes
  • Trilhos e Acessórios
  • Bitolas
  • Solda Aluminotérmica e Solda por Caldeamento
  • Acessórios dos Trilhos
  • Equipamentos Complementares
  • Superelevação
  • Superlargura
  • Traçado Geométrico da Via
  • Aceleração Centrífuga não Compensada
  • Aparelhos de Mudança de Via (AMV´s)
  • Junta Isolante Colada (J.I.C.)
  • Conservação da Via Permanente
  • Máquinas Leves de Via Permanente
  • Máquinas Especiais
  • Caminhão de Linha
  • Vagões de Serviço
  • Soluções Antivibratórias para Ferrovias
  • Capina e Higiene da Faixa Ferroviária
  • Referências

laboração

Anselmo Pereira Lima Antonio Benedito Rossito

Cia

Paulista

de

Trens

Centro de Formação Profissional – “Engº James C. Stewart” Unidade de Gestão Corporativa SP Av. Raimundo Pereira de Magalhães, 1000 – V. Anastácio

Metropolitanos – CPTM

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Via Permanente – V.01 CPTM - 20 / Março / 2010 Equipe responsável Elaboração Anselmo Pereira Lima Antonio Benedito Rossito Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM Centro de Formação Profissional – “Engo. James C. Stewart” Unidade de Gestão Corporativa SP Av. Raimundo Pereira de Magalhães, 1000 – V. Anastácio São Paulo - SP CEP 05092.040 Telefone (0XX11) 3613.6201 Telefax (0XX11) 3613.6054 Home page http://www.cptm.com.br

Via Permanente

Sumário
Topografia Infra-estrutura ferroviária Função e constituição da superestrutura Sublastro Lastro Dormentes Trilhos e acessórios Bitolas Solda aluminotérmica e solda por caldeamento Acessórios dos trilhos Equipamentos complementares Superelevação Superlargura Traçado geométrico da via Aceleração centrifuga não compensada Aparelhos de mudança de via (amv´s) Junta isolante colada (j.i.c.) Conservação da via permanente Máquinas leves de via permanente Máquinas especiais Caminhão de linha Vagões de serviço Soluções antivibratórias para ferrovias
CPTM

5 9 15 17 19 23 43 49 53 55 63 67 69 71 73 75 81 87 89 95 105 107 111
3

Via Permanente Capina e higiene da faixa ferroviária Referências 119 125 4 CPTM .

Via Permanente Topografia A topografia é uma das divisões da Engenharia Cartográfica. que pode ser o nível do mar ou um plano qualquer. Costuma-se dividir os trabalhos de topografia em planimetria. Levantamento Topográfico A medição de uma propriedade faz-se por meio do levantamento topográfico. A posição de cada ponto fica determinada medindo-se dois elementos (um par de coordenadas). A plano-altimetria faz o serviço da planimetria e da plano–altimetria simultaneamente. a partir de um ponto medido e já figurado (ponto de referência). Esses dois elementos são: a) o ângulo que a direção de cada ponto visado faz com um alinhamento-base que passa pelo ponto de referência. a fim de figurá-los na planta. significando a “descrição exata e minuciosa de lugar”. A altimetria trata da medição das alturas dos pontos acima de um plano horizontal de referência. e b) a distância desse ponto de referência ao ponto visado. Ela se aplica na medição de porções limitadas da superfície terrestre que por serem limitadas podem ser consideradas planas. Este é o conjunto de operações que serve para determinar a posição de todos os pontos notáveis do perímetro da propriedade e de seus acidentes naturais e artificiais. Etimologicamente. altimetria e plano-altimetria. desde que horizontal. A planimetria trata da representação horizontal das terras. não se medindo o relevo. como se fossem planas. CPTM 5 . a palavra TOPOGRAFIA é derivada do grego “topos” (lugar) e grafhen (descrever).

superposição lateral. recursos na base. Quando são utilizadas fotografias aéreas. autonomia. utilizando aparelhos e métodos específicos. por exemplo: Condições naturais da região: local a ser fotografado. dimensões da área. tempo de exposição ideal. alimentação. escala de fotografias. modelo da aeronave. mês para execução do vôo. câmera aérea. tem-se a aerofotogrametria que é definida como a ciência da elaboração de cartas mediante fotografias aéreas tomadas com câmeras aerotransportadas (eixo ótico posicionado na vertical). O vôo fotogramétrico é realizado após um completo planejamento da operação. em dias claros. Observações: As fotografias aéreas devem ser tomadas sempre com elevação do sol superior a 30º. nos quais as condições climáticas sejam tais que permitam fazerem-se negativos fotográficos claros e bem definidos. variação de altura do terreno. rumo das faixas. número de dias favoráveis ao vôo. base das fotos. Condições técnicas da base e da aeronave base de operação. Apoio logístico: transporte. A tomada das fotografias aéreas obedece a um planejamento meticuloso e uma série de medidas são adotadas para que possa realizar um vôo de boa qualidade. tripulação. área a fotografar. teto de serviço operacional. hospitais. com todas as especificações sobre o tipo de cobertura. Condições técnicas/plano de voo: altura de vôo. tem sua maior aplicação no mapeamento topográfico. Um projeto de recobrimento é um estudo detalhado. CPTM 6 . relevo. distância entre faixas. regime de ventos. superposição longitudinal. É necessário consultar um mapa climatológico para conhecimento do mês e dias favoráveis à realização do vôo fotogramétrico. Embora apresente uma série de aplicações nos mais diferentes campos e ramos da ciência. alternativa de pouso. tipo e quantidade de filme empregado. altitude de vôo. velocidade média de cruzeiro. altitude média do terreno. intervalo de exposição. número de faixas e de fotos. que é resultante de um estudo detalhado com todas as especificações sobre o tipo de cobertura a ser executada.Via Permanente Levantamento Aerofotogramétrico A fotogrametria é a ciência que permite executar medições precisas utilizando fotografias métricas. velocidade máxima.

apresentando grande precisão geométrica.000.000.000 e 1:15. 1:5. Estes são documentos cartográficos elaborados sem um fim específico.Via Permanente Levantamento aerofotogramétrico Levantamento Topográfico Cadastral e Cadastro Este tipo de levantamento vai gerar cartas e mapas. com forte densidade demográfica. Esse mapeamento. A finalidade é fornecer ao usuário uma base cartográfica com possibilidades de aplicações generalizadas. geralmente planimétrica e com maior nível de detalhamento. 1:10. fornecendo elementos para o planejamento socioeconômico e bases para anteprojetos de engenharia. Foto de um levantamento topográfico CPTM 7 . nas quais a densidade de edificações e arruamento é grande. 1:2. de acordo com a precisão geométrica e tolerâncias permitidas pela escala.000. como já dissemos. As escalas mais usuais na apresentação cadastral (cadastro) são: 1:1. Normalmente é utilizada para representar cidades e regiões metropolitanas. Com o cadastro temos a representação cartográfica de áreas específicas. pelas características da escala.000. que mostra os acidentes naturais e artificiais. é feita em escala grande. A representação cadastral. está dirigido para as áreas das regiões metropolitanas.

Via Permanente 8 CPTM .

CPTM 9 . Da superestrutura ferroviária fazem parte: -sublastro -o lastro -os dormentes e suas fixações do trilho -os trilhos. Conjunto de um corpo ferroviário Da infra-estrutura ferroviária fazem parte: -os cortes -os aterros -os muros de arrimo -as pontes -os túneis -e todas as obras de drenagem superficial e profunda.Via Permanente Infra-Estrutura Ferroviária A infra-estrutura ferroviária é composta pelo conjunto das obras de arte e de terraplenagem. etc. Conhecemos por infra-estrutura ferroviária todas as obras situadas logo abaixo do lastro como podemos observar na figura. Esses conjuntos de obras praticamente não diferem das que se constroem para as rodovias. etc.

Neste caso a parte aterrada deve estar assentada no solo que previamente sofreu uma escoriação em forma de degraus. damos uma inclinação a:b nos taludes. parte em corte e parte em aterro. temos um aterro que em geral sofre uma compactação. como se vê na figura da página seguinte. Este procedimento visa dar mais estabilidade ao aterro. Nos cortes em terra. que depende da coesão que o terreno possui. Infra-estrutura abaixo do terreno natural – corte em terra (a) e corte em rocha (b) Quando a infra-estrutura está constituída sobre o terreno. a fim de dar-lhe maior consistência. O talude é praticamente na vertical e recebe o nome de corte caixão. sendo conhecido como corte. Infra-estrutura em aterro Podemos também construir a infra-estrutura em secção mista. 10 CPTM . quando o corte se dá em rocha. como podemos observar na figura. ou seja.Via Permanente A infra-estrutura ferroviária pode ser construída totalmente abaixo do terreno natural do solo.

mais ou menos. ou ainda Introduzir o aterro no terreno mole por meio de sua expulsão por explosão. devendo suportar um determinado aterro. Torna-se necessário estudar a remoção do terreno mole quando a sua espessura o justifique economicamente. nem sempre. bem como a correta escolha do método construtivo dos mesmos. temos o caso de uma estrada que corta um terreno de várzea mole. o material do corte oferece esta qualidade. Na construção CPTM 11 . para que seja mais fácil o estudo de estabilidade dos taludes nos cortes e nos aterros. um equilíbrio entre os volumes de corte e de aterro ao longo da estrada. é necessário conhecer o perfil geológico do terreno ao longo do desenvolvimento da estrada. usando-se o solo pior na base do aterro e compactá-lo. Neste caso. Outra solução é recorrer a uma correção por meio de misturas granulométricas. Convém salientar que a qualidade do solo para o aterro deve ser boa e. deve-se recorrer a uma solução compatível. para evitar o refluxo do solo mole. até ao nível admissível. sendo o de boa qualidade aplicado nas últimas camadas e também compactado. podendo servir para construir as bermas de equilíbrio na base dos aterros. Este último processo requer bastante tempo e nem sempre é possível aplicá-lo. No projeto da infra-estrutura ferroviária devemos projetar o perfil longitudinal da estrada de ferro de tal maneira que se tenha. sendo mesmo desejável que o volume de corte seja um pouco superior ao do aterro. Outra solução viável é a construção do aterro com uma boa sobrecarga e esperar o tempo necessário para estabilizar a maior parte do recalque. ou executar o rebaixamento permanente do lençol freático. para depois remover o excesso. processo pouco usado devido ao seu elevado custo.Via Permanente Infra-estrutura ferroviária em secção mista Para a construção de uma ferrovia ou rodovia. Como exemplo. sem muita consistência.

como indicado na figura. Depois de iniciado o processo. é um processo progressivo. é a remoção total do local afetado. secando-o. A incidência dos bolsões de lastro ocorre. e sendo comum nas vias de elevada densidade de tráfego. Essa camada é conhecida por sublastro. este passa a funcionar como bomba. Formação típica de uma bolsa de lastro Nessa secção. reduzindo os custos de manutenção e de conservação ao longo do tempo. A solução correta. A drenagem quando bem executada garante à estrada uma longa vida útil. com mais freqüência. Tanto em cortes como em aterros é recomendável a construção de uma camada entre o lastro e o terrapleno com espessura de 15 a 30 cm de material com granulometria.Via Permanente de infra-estrutura ferroviária devemos dar muita atenção aos problemas de drenagem. Uma das soluções paliativas para os bolsões é a aplicação de injeção de argamassa de cimento e areia em dosagens adequadas. CPTM 12 . Nesses locais a via férrea perde a sua estabilidade. tanto a superficial como a profunda. em ferrovias não construídas com os modernos recursos da técnica. além de impedir a formação de bolsões de lastro. bombeando para a parte superior do lastro a parte amolecida do terrapleno. a lama amolecida é bombeada para a superfície impregnando todo o lastro com a terra. tirando boa parte de função de lastro. serviço que pode ser executado conservando a operação da estrada. introduz no lastro. aliada à vibração que o trem. ao passar. Dessa forma evitamos que a pedra britada do lastro atue diretamente sobre o terrapleno. obedecendo às características dos materiais filtrantes. a única que é definitiva. tornando necessária a constante intervenção das turmas de manutenção. irreversível e que não pode ser resolvido sem inter-romper o tráfego ferroviário. Os bolsões de lastro têm sua origem no amolecimento do terrapleno provocada pela água não escoada.

são: -Escavadeiras. úteis também na manutenção do terrapleno. tendo sido construído com o uso de máquinas especiais para terraplenagem de acordo com as especificações. podendo ser de dois tipos: • Drenagem superficial consiste em afastar para fora do terrapleno as águas das chuvas o mais rápido possível. é necessário que o terrapleno esteja pronto. É um serviço caro. Para que a via permanente seja estabelecida. -Tratores de lâmina. -Carregadeiras. 5 a 4% de declividade. Estas máquinas.5m abaixo da plataforma. devemos executar a drenagem. a infra-estrutura ferroviária é composta pelo conjunto das obras de arte e de terraplenagem. uma inclinação de 1:20 a 1:25. como indicado na figura. Detalhes de uma secção típica A camada de sublastro propicia ainda. Isso será possível fazendo-se na base B do terrapleno. -Carretas para transporte de máquinas. CPTM 13 .Via Permanente refazendo o aterro e a via férrea com lastro novo. -Cavalos mecânicos. sobre o solo do terrapleno. aproximadamente 1. ativa da pelos trens em sua passagem. requerendo a interrupção da via férrea e conseqüentemente de sua operação. -Comboio de lubrificação. • Drenagem profunda consiste em toda a estrutura de drenagem. Máquinas de Terraplanagem na Construção da Infra-estrutura Como vimos. ou seja. uma melhor e mais uniforme distribuição de pressão. -Compactadores. Antes de se executar o assentamento da via permanente.

dependendo das especificações do projeto e das condições de construção e manutenção da via. construção e geometria da via permanente. -Caminhões tanque para lavagem de túneis. -Guindastes ferroviários.Via Permanente Máquinas e Equipamentos de Movimentação de Carga Tais máquinas têm implicação secundária no que se refere ao projeto. Porém. Exemplos de Obras de Arte Arrimo de plataforma Talude Impermeabilizado Berma de equilíbrio pré – moldada 14 CPTM Bueiro tipo BSTM . Estas máquinas são: -Empilhadeiras. podem vir a desempenhar um papel fundamental nos trabalhos referentes à mesma.Armco . -Guindastes sobre pneus.

Devemos incluir também. estes últimos constituindo o apoio e ao mesmo tempo a superfície de rolamento para os veículos ferroviários. embora ligado intimamente às camadas finais da infra-estrutura. Os três elementos principais da via permanente são o lastro. o sublastro que. os dormentes e os trilhos. como elemento da superestrutura das estradas de ferro. As dimensões da plataforma ou leito da estrada de ferro são fixadas pelas “Normas” e dependem da bitola utilizada. tem características especiais.Via Permanente Função e Constituição da Superestrutura A superestrutura das estradas de ferro é constituída pela via permanente. que justificam a sua inclusão como parte da superestrutura ferroviária. quando assim o exigir a intensidade de tráfego ou o aumento de peso do material rodante. que está sujeita à ação de desgaste das rodas dos veículos e do meio (intempéries) e é construída de modo a ser renovada. quando o seu desgaste atingir o limite de tolerância exigido pela segurança ou comodidade da circulação e a ser mesmo substituída em seus principais constituintes. Superestrutura ferroviária CPTM 15 .

Via Permanente 16 CPTM .

No caso de não se encontrar. CPTM 17 . ao serem transmitidas as cargas através do lastro e. para uma boa drenagem da via. com material mais barato e encontrado nas proximidades do local do emprego. O sublastro passa por um processo de compactação visando à obtenção de um peso adequado. d) Permitir relativa elasticidade ao apoio do lastro. concorrendo.Via Permanente Sublastro Sublastro é o elemento da superestrutura ferroviária intimamente ligado à infraestrutura e que tem as seguintes finalidades: a) aumentar a capacidade de suporte da plataforma. além de melhorar consideravelmente o padrão técnico da via permanente e baratear a manutenção da mesma. c) aumentar a resistência do leito à erosão e à penetração da água. uma taxa de trabalho compatível com a capacidade de suporte da mesma. desde que esse procedimento não venha encarecer o custo do sublastro. nas proximidades da ferrovia. permitindo elevar a taxa de trabalho no terreno.5 m 3 por metro corrente). Geralmente. b) evitar a penetração do lastro na plataforma. traz grande economia à superestrutura ferroviária. na sua base (plataforma). para que a via permanente não seja rígida. material que satisfaça às especificações acima. por conseguinte. um sublastro de 20 (vinte) cm é suficiente. e às vezes de difícil obtenção. Outro recurso seria a adoção de solo melhorado com cimento. Sendo o lastro um material até certo ponto caro e de grande consumo (cerca de 1. a utilização do sublastro. permitir menor altura do lastro. pois. A espessura do sublastro deverá ser tal que a distribuição de pressões através do mesmo acarrete. pode-se adotar a solução de misturar dois solos ou empregar um solo com areia ou agregado.

Via Permanente 18 CPTM .

c) sobrepondo-se à plataforma. até certo limite elástico.Via Permanente Lastro O lastro é um elemento de superestrutura da estrada de ferro situado entre os dormentes e o sublastro e que tem por funções principais: a) distribuir convenientemente sobre a plataforma (sublastro) os esforços resultantes das cargas dos veículos. b) formar um suporte. d) impedir o deslocamento dos dormentes quer no sentido longitudinal quer no transversal. atenuando as trepidações resultantes da passagem de veículos. suprimir suas irregularidades. Lastro CPTM 19 . formando uma superfície contínua e uniforme para os dormentes. produzindo uma taxa de trabalho menor da plataforma. e) facilitar a drenagem da superestrutura.

deve o cascalho ser lavado. 20 CPTM . provocando desnivelamento na linha. chegando a causar acidentes aos trens. “Linha Laqueada” e é a mais freqüente causa de descarrilamentos. • • • Ser resistente aos agentes atmosféricos. mas também o pior. É freqüente a água saturá-la. para separá-lo da terra e impurezas. na prática ferroviária. o lastro deve ter as seguintes qualidades: • • • Suficiente resistência aos esforços transmitidos pelos dormentes. além de prejudicar o material rodante. É. Deve ser francamente permeável. Possuir elasticidade limitada. produz o desgaste dos mesmos. é facilmente levada pela água. usado como se encontram nas “cascalheiras”. principalmente quando quebrado. Entretanto. formando arestas vivas. Uma linha desnivelada é o que se chama. para as linhas de maior tráfego. Não produzir pó. preenchendo as depressões da plataforma e permitindo um perfeito nivelamento dos trilhos. para abrandar os choques. Cascalho: é um ótimo tipo de lastro. mas. Tem ainda o inconveniente de produzir uma poeira de grãos muito duros (quartzo) que. Areia: tem a qualidade de ser pouco compressível e permeável. caso contrário tornaria incômodo aos passageiros. introduzindo-se entre as partes móveis dos veículos. Materiais para Lastro Terra: é o mais barato. Ter dimensões que permitam sua interposição entre os dormentes e abaixo dos mesmos.Via Permanente Para bem desempenhar as suas funções. Escória: algumas escórias de usinas metalúrgicas têm dureza e resistência suficiente para serem empregadas como lastro e são utilizadas nas linhas próximas das usinas. para permitir uma boa drenagem. às vezes.

pois nesse caso funcionariam como “cunhas” e o nivelamento seria pouco durável. d) Absorção: colocando-se uma amostra com aproximadamente 230 gramas (1/2 libra) mergulhada em água. por outro lado. Coloca-se em um vaso e a amostra é agitada no período de 48 horas. micaxisto. quartzito.Via Permanente Pedra britada: é o melhor tipo de lastro. que é triturada e lavada. fazem-se cubos de 5cm de aresta. por ser resistente. nem sempre atendem às especificações atuais adotadas na escolha da pedra para lastro. permitindo um perfeito nivelamento (socaria) do lastro. As especificações modernas determinam que as pedras do lastro tenham dimensões entre ¾”e 2” ½ (2-6 cm). É limitadamente elástico e não produz poeira. f) Granulometria: As pedras de lastro não devem ter grandes dimensões. mármore. inalterável aos agentes atmosféricos e permeável. tanto quanto possível. dimensões muito pequenas acarretariam uma rápida “colmatagem” do lastro. as especificações da AREA (American Railway Engineering Association). gneiss. Deve-se escolher a pedra britada de rochas duras. Especificações Seguiremos. durante certo tempo. entretanto. 3 CPTM 21 . a pedra é considerada solúvel e imprópria. diabase. calcário. As quatro primeiras. diorito. Para esse ensaio. c) Solubilidade: toma-se 7dm3 de pedra. que são levados a uma máquina de compressão. As principais rochas utilizadas para a britagem são: arenito. durante cinco minutos. granito. Se houver descoloração. dolomita. e) Substâncias nocivas: A quantidade de substâncias nocivas e torrões de argila não devem ultrapassar 1% (determinação pelo método MB8 da ABNT).7 kg/dm . o aumento de peso não deverá ultrapassar a 8gr/ dm3. perdendo este sua função de drenar. que são adotadas em nosso país: a) Peso específico mínimo: 2. basalto. a cada 12 horas de intervalo. b) Resistência à ruptura: 700kg/cm2.

Via Permanente 22 CPTM .

Tipos de Dormentes Quanto ao material de que é feito. e) Que permita. g) Que permita uma boa fixação do trilho. entretanto alguma elasticidade. Para cumprir essa finalidade será necessário: a) Que as suas dimensões. na sua base. uma fixação firme. sem ser excessivamente rígida. com relativa facilidade. d) Que tenha durabilidade.Via Permanente Dormentes O dormente é o elemento da superestrutura ferroviária que tem por função receber e transmitir ao lastro os esforços produzidos pelas cargas dos veículos. b) Que a sua espessura lhe dê a necessária rigidez. permitindo. permitindo a sua fixação e mantendo invariável à distância entre eles (bitola). servindo de suporte dos trilhos. f) Que se oponha eficazmente aos deslocamentos longitudinais e transversais da via. no comprimento e na largura. aço e concreto. isto é. forneçam uma superfície de apoio suficiente para que a taxa de trabalho no lastro não ultrapasse certo limite. o nivelamento do lastro (socaria). c) Que tenha suficiente resistência aos esforços. CPTM 23 . o dormente usado atualmente é de três tipos: madeira.

Baru. até o presente. mas com defeitos toleráveis. as madeiras de boa qualidade utilizadas na fabricação do dormente podem ser aproveitadas para finalidades mais nobres. Além das categorias acima designadas. com tratamento químico. Guarabu. ipê. pereira. amoreira. o principal tipo de dormente. tolerância. Às vezes admite-se a 3ª classe. que dá ótima fixação do trilho. Madeiras mais comum. angico. estuda-se agora outro material para substituir este tipo de dormente. P-EB-101 e P-CB –6 da ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas). com preços mais altos e por outro lado. conforme veremos mais adiante. para emprego nas pontes e nos aparelhos de mudança de via. identificada com as essências de 1ª ou 2ª classes. O melhor dormente de madeira é o de Sucupira. Devido a estes fatores. Jatobá. Massaranduba. Eucalipto (citriodora. fixando as qualidades da madeira. sua escassez e os reflorestamentos deficientes vêm acarretando seu crescente encarecimento. Alguns exemplos de madeira de 1ª classe são: aroeira. Pau-Brasil. que podem ser obtidas por menor preço. sucupira. P-TB-139. 24 CPTM . A respeito disto. as “Normas” estabelecem: Existem também dormentes com dimensões especiais. Amarelinho. Araribá. Entretanto. são especificadas as madeiras para dormentes que serão previamente tratadas quimicamente. dimensões.). rostrata etc. possui dureza e peso específico elevado e grande resistência ao apodrecimento. existem as normas P-CB-5. Quanto à espécie da madeira (“essência”) os dormentes são classificados em 1ª ou 2ª classes. Braúna. Carvalho do Brasil. Peroba. têm sido utilizadas. canela-preta.Via Permanente DORMENTES DE MADEIRA A madeira reúne quase todas as qualidades exigidas para o dormente e continua a ser. bálsamo etc. jacarandá. Outros exemplos de 2ª classe são: Angelim. paniculata. etc. Especificações para os Dormentes de Madeira As estradas de ferro estabelecem especificações a serem observadas nas aquisições de dormentes. Quanto às dimensões. podendo durar mais de 30 anos na linha.

O ponto mais vulnerável do dormente é o local da fixação do trilho. flexão. Esses ensaios servem para se determinar às características físicas (umidade. em regular estado. isto é pela natureza e coesão da madeira. época do ano em que a madeira foi cortada. outros fatores têm influência na durabilidade. Geralmente essa densidade se refere à madeira seca. tipo de placa de apoio do trilho no dormente etc. quase sempre em seu conjunto. No que diz respeito à durabilidade do dormente deve-se distinguir “resistência ao apodrecimento” e “resistência ao desgaste mecânico”. retratibilidade e peso específico) e características mecânicas (compressão. tipo de fixação do trilho usado. b) Pela sua resistência ao apodrecimento (ação dos fungos). provocada pela circulação dos trens. devendo ser substituído por não resistir à nova pregação.Via Permanente Durabilidade do Dormente de Madeira Além da qualidade da madeira. A variação da resistência da madeira está relacionada com a sua micro-estrutura. grau de secagem. A escolha do dormente de madeira está. estando à madeira. dureza e cizalhamento) da madeira. Resistência Mecânica da Madeira Para se conhecer a resistência de determinada madeira para emprego como dormente deve-se submetê-la aos ensaios padronizados pela ABNT (MB –26). peso e velocidade dos trens. geralmente o dormente é considerado inutilizado. sua densidade é determinante para sua resistência mecânica. Apesar de poder ser substituída a pregação. condicionada a estes fatores: a) Pela sua resistência à destruição mecânica. A madeira normalmente exposta ao meio ambiente contém cerca de 10 a 15% de umidade. tais como clima. tração. d) Por razões de ordem econômica. que é CPTM 25 . portanto. fendilhamento. fazendo-se outro furo ao lado do primeiro. Ainda que os diferentes tipos de células existentes na madeira influenciem diretamente suas propriedades mecânicas. c) Pela maior ou menor facilidade de obtenção. tipo do lastro. drenagem da via.

não temos ainda um estudo completo de nossas madeiras. Na madeira para dormentes. já que a resistência mecânica depende da densidade da madeira. com o seu trabalho na via férrea. bem como perpendicular às mesmas. pode-se estabelecer uma densidade mínima para que a madeira seja aceita como dormente. e uma parte de coloração clara. por conseguinte alteração das características de resistência da peça. e que se denomina alburno. uma das mais leves é a paineira.21 kg/dm3. No Brasil. envolvendo o cerne. reveladas nos ensaios de laboratório. a compressão paralela às fibras. A resistência da madeira é dada pela substância lenhosa que a compõe. com 0.Via Permanente conhecida como “umidade de equilíbrio”. numa relação exponencial. Verifica-se que as propriedades mecânicas da madeira dependem da sua densidade. Infelizmente.70 kg/dm3 enquanto que em outros países são utilizadas madeiras com densidades bem inferiores. como por exemplo. a densidade mínima poderá ser estabelecida em torno de 0. haverá uma série de mudanças na estrutura das células e. principalmente nas curvas. relacionando suas qualidades mecânicas. nessa região a célula não tem função vegetativa. quando se fala em madeira verde. principalmente a do topo.26 kg/dm3 e uma das mais densas é a aroeira do sertão com 1. A dureza também é muito importante. que o trilho transmite à superestrutura os esforços horizontais. pois é empurrando a fixação (prego. mas apenas mecânica. onde ainda existem madeiras de boa qualidade. tirefond etc. Entretanto. Isto significa que ainda não determinamos os valores mínimos de resistência (nos ensaios) a serem aceitos para utilização da madeira como dormente. Apodrecimento da Madeira Observando-se a seção transversal do tronco de uma árvore. O cerne é mais escuro. Verifica-se também que a resistência varia inversamente com o teor de umidade. notaremos uma parte central mais escura. Há uma relação entre a densidade da madeira e sua resistência mecânica. devido às resinas. tanino e outros materiais de tecido lenhoso. certas propriedades mecânicas são mais importantes que outras. sendo tanto mais eficaz mecanicamente quanto maior for sua densidade. Dentre as madeiras nacionais. se aumentar o teor da água. geralmente o teor de umidade está acima de 35% a 40%.) contra as paredes laterais do furo. Em geral o cerne é pouco permeável aos agentes 26 CPTM . como vimos. que se chama cerne.

que. Daí ser indispensável. conservar o máximo de alburno bem distribuído na seção transversal.Via Permanente preservativos da madeira. Geralmente denomina-se madeira branca aquelas que apresentam o lenho variável na cor. passou-se a utilizar para dormentes. É recomendável. na obtenção de dormentes de madeira branca.70 kg/dm . madeiras brancas. Devido à escassez cada vez maior das chamadas madeiras de lei. apresentando. entretanto. possui as células que têm função de conduzir a seiva. de cor mais clara. provavelmente. entretanto. antes de tudo. Neste grupo incluem-se também as “madeiras de lei”. Causas do Apodrecimento da Madeira Os principais agentes biológicos causadores da destruição da madeira são os fungos e alguns insetos. com grande percentagem de alburno ou “branco”. Especificamos abaixo. selecionar as espécies a serem tratadas. requerem um tratamento químico. um bom índice dessa resistência é o peso específico. 3 CPTM 27 . mas não altera suas qualidades mecânicas. os dormentes constituídos exclusivamente dessa parte do lenho são geralmente pouco indicados para a prática de preservação. para evitar o rápido apodrecimento da madeira. pois esta é à parte do lenho mais permeável aos preservativos. O tratamento químico da madeira aumenta sua resistência ao apodrecimento. Como vimos. o que faz com que não seja conveniente o tratamento químico de madeiras com peso específico abaixo de 0. pois. o dormente seria inutilizado. O dormente ideal para tratamento é aquele que apresenta uma distribuição uniforme de alburno em todas as faces. O alburno. baixa resistência à deterioração quando expostas ao tempo. de modo a possuírem um mínimo desejável de resistência mecânica. muito antes do apodrecimento. em virtude de seu desgaste mecânico. na estrutura e nas propriedades físicas e mecânicas. seções típicas de dormentes. com indicação da possibilidade de impregnação. A denominação madeira branca deve-se principalmente ao fato de seu fácil apodrecimento e não tanto por causa da cor. destinados ao tratamento. Considerando que o cerne da maioria das espécies de árvores nacionais resiste à impregnação. com predominância de cerne. com preservativos. mas tem muito mais durabilidade do que a madeira branca que o envolve (alburno).

quanto mais favorável forem as condições do meio. colocando amostras da espécie a estudar. e da capacidade de fixar o carbono do ar (o que caracteriza as plantas superiores). já que não poderemos eliminar os outros fatores que a favorecem. Outros agentes causadores da destruição da madeira são o cupim. germina emitindo inicialmente um filamento. Este se ramifica. teremos que agir sobre o alimento dos mesmos. diferem dos demais por serem desprovidos de raízes. O fungo pode permanecer inativo durante alguns anos e depois recuperar sua vitalidade ao restabelecer as condições favoráveis já citadas. O ciclo evolutivo do fungo inicia-se através do “esporo”. que se chama “hifa”. em leitos apropriados de apodrecimento. poder-se-á determinar previamente a sua resistência ao apodrecimento. Tratamento Químico dos Dormentes de Madeira Para evitar a proliferação dos fungos e insetos. Assim. sendo suas exigências fundamentais: — Material nutritivo — Umidade — Temperatura — Aeração (oxigênio) Do mesmo modo como se pode constatar “a priori” a resistência mecânica da madeira. no reino vegetal. incidindo sobre uma peça de madeira em condições favoráveis (temperatura. verdadeira semente microscópica produzida pela frutificação do fungo e que. são destituídos de clorofila e assim obrigados a viver ou parasitando os seres vivos ou à custa de matéria orgânica fisiologicamente morta. levada pelo vento. umidade e ar). O desenvolvimento do “micélio” será mais vigoroso. principalmente dos primeiros. Os anticépticos utilizados para esta finalidade podem ser divididos em: — Preservativos oleosos — Preservativos hidrossolúveis CPTM 28 . o tratamento dos dormentes consiste em tornar tóxico aos fungos o alimento dos mesmos.Via Permanente Os fungos constituem uma classe à parte. formando o “micélio” que constitui o corpo vegetativo do fungo. a formiga e outros tipos de insetos já que os mesmos alimentam-se do material retirado da madeira.

A Escolha do Preservativo Para os dormentes. que estão quase em contato direto com o solo e expostos diretamente às intempéries. para redução de custo do tratamento. aumenta substancialmente a eficiência do preservativo. por exemplo). devendo ser evitado seu contato direto com a pele. o melhor tipo de tratamento é o oleoso (creosoto ou CPTM 3 29 . Este produto é altamente tóxico. o que lhe dá excelente resistência à lixiviação (lavagem. A retenção de creosoto recomendada. à exceção dos de origem marinha (teredo. nem inalado.Via Permanente a) Preservativos Oleosos Os principais são: — Creosoto: É um óleo obtido da destilação do alcatrão da hulha. sendo aconselhável para peças que apresentam grande percentagem de alburno. É insolúvel na água. pela especificação americana. Recentemente. — Pentaclorofenol: É um dos melhores preservativos para a madeira. O creosoto possui moderada toxidez. olhos. bem como aspiração em ambiente fechado. Iamalith e outros. O objetivo é a precipitação de um composto insolúvel na madeira. etc.). Sais Boliden. tendo grande poder fungicida. pela água). devendo ser evitado contato prolongado com a pele pois há necessidade de maiores cuidados em seu manuseio e uso de equipamentos de proteção (luvas. Às vezes. a partir da reação entre os componentes originais. foi constatado que a adição de 2% de pentaclorofenol ao creosoto. Os preservativos hidrossolúveis mais usados são Boliden X-33. usa-se o creosoto adicionando o petróleo bruto. composto esse que deve possuir toxidez contra os agentes de deterioração. É tóxico para todos os agentes biológicos destruidores da madeira. É solúvel em óleos.8 kg por m de madeira. como o óleo diesel. fuel-oil. máscaras etc. b) Preservativos Hidrossolúveis A maioria dos preservativos hidrossolúveis modernos contém em sua fórmula mais de uma substância química. é de 12. não podendo ser ingerido.

Estima-se a vida útil dos dormentes quanto ao apodrecimento em 30 ou 40 anos quando tratados com creosoto. Se o dormente é de ótima resistência mecânica e sob este aspecto protegido por uma boa fixação do trilho e dotado de placa de apoio bem dimensionada. para linhas de maior densidade de tráfego e trens pesados. os dormentes de madeira em geral são retirados da linha por desgaste mecânico. 25 a 30 anos quando tratados com pentaclorofenol e 15 a 20 anos quando tratado com sais. Como é sabido. . Só trataremos do terceiro método que é o único que dá resultados garantidos e tem os seguintes objetivos: . O método de pressão e vácuo compõe-se das seguintes fases: CPTM 30 . deve-se também. se a retirada do dormente se dará por desgaste mecânico. deve-se utilizar um preservativo mais eficiente.Via Permanente pentaclorofenol) e a escolha de um dos dois ficará condicionada à questão de preço. na escolha do preservativo. Mas. para dormentes. Naturalmente que o ideal seria adotar um preservativo que proporcione uma vida útil do dormente igual ao período de vida útil permitido pela sua resistência mecânica. Neste caso.distribuir o preservativo na madeira de maneira tão uniforme quanto possível. Métodos de Tratamento dos Dormentes: a) imersão a frio. c) pressão e vácuo. em virtude das condições severas de lixiviação a que estão sujeitos. Entretanto. antes do seu apodrecimento. o tratamento com creosoto. poderá vir a ser substituído por apodrecimento. A AWPA só recomenda. para garantia do tratamento.absorver uma quantidade suficiente do anticéptico. atentar para o fator resistência mecânica da madeira. o ideal será adotar um tipo de tratamento mais econômico. ou pentaclorofenol. b) imersão a quente. mesmo que seja menos eficiente.

b) Produz-se o vácuo na autoclave.Trabalhos preliminares: -Corte de madeira -Secagem -Furação e entalhação -Incisamento.Via Permanente 1º . d) Uma vez enchido o cilindro. A característica do processo é a produção prévia do vácuo nas células da madeira. o qual é fechado hermeticamente. f) Faz-se novamente o vácuo. 2º . c) Sem romper o vácuo. e depois o enchimento CPTM 31 .Impregnação do preservativo. enchendo completamente o cilindro. e consta das seguintes fases: a) Introduzem-se os dormentes no cilindro da autoclave. abre-se à autoclave e retiram-se os dormentes. e) Diminui-se gradativamente a pressão e extrai-se do cilindro o que sobrou do preservativo. pelos dois processos: -Célula cheia -Célula vazia Tratamento com Pressão e Vácuo — Método da Célula Cheia É também chamado processo Bethel. uma quantidade suplementar de anticéptico é injetada por uma bomba e a pressão atinge progressivamente de 8 a 12 kg/cm 2. introduz-se o preservativo. g) É colocado o ar novamente. para retirar da madeira o excesso de anticéptico e assim poder retirar o mais cedo possível os dormentes do cilindro. A duração total do tratamento é de aproximadamente 3 horas.

A escolha de um destes três processos CPTM 2 2 32 . no caso do creosoto. A pressão é mantida por longo tempo para assegurar uma penetração completa do anticéptico. temos as seguintes fases: a) Os dormentes são introduzidos no cilindro e. o ar que enche os canais da madeira é fortemente comprimido. No processo Lowry. abre-se o cilindro e retiram-se os dormentes. o preservativo é injetado na madeira contra o ar já existente nas células. de 4 a 5 kg/cm . d) Volta-se à pressão atmosférica. segundo a dose de preservativo que se quer deixar na madeira. à pressão atmosférica. os dormentes são submetidos a uma pressão de ar. seu volume diminui e o preservativo penetra nos canais e células. variando com o tipo de madeira a tratar. enchendo-as de ar comprimido. A ação desse vácuo é maior ou menor. portanto. de modo a facilitar a exsudação do produto anticéptico. O vácuo máximo é de 620630 mm de mercúrio. No processo Rueping. em comparação com o processo Bethel. As demais fases deste processo são idênticas ao processo Rueping. daí o nome célula cheia. em vez de se fazer o vácuo. c) Comprime-se o preservativo a uma pressão que deve ultrapassar o dobro da anterior (10 a 12 kg/cm ). é injetado o preservativo que. b) Com a pressão inicial.Via Permanente das mesmas por meio de pressão. Nesta fase. Tratamento pelo Método da Célula Vazia Existem duas variantes deste método: — Processo Rueping — Processo Lowry. Esta pressão tem por fim abrir os canais e células da madeira. Há uma considerável economia de preservativo neste processo. como no processo anterior. tornou se mais fluido. e) Faz-se o vácuo final. é esvaziado o cilindro do excesso de preservativo. pelo aquecimento prévio (80º C). f) Readmite-se o ar.

o que é necessário para os circuitos de sinalização. enquanto que. consiste numa chapa laminada. enfraquecem o dormente. o que se pode considerar satisfatório. Os furos. mas de preço elevado. diferindo muitos deles por simples detalhes ou pela fixação dos trilhos. No caso de preservativos hidrossolúveis é comum utilizar o processo célula cheia. em forma de U invertido. Além disso. com menor retenção do preservativo. e dificultar o isolamento de uma fila de trilhos em relação à outra. tendo em vista o aumento de sua vida útil e a economia gerada ao se evitar os gastos com as operações de substituição dos dormentes num curto espaço de tempo. Custo do tratamento dos dormentes Estima-se de 60 a 100% o encarecimento do custo inicial do dormente. necessitando de permanentes cuidados. É barulhento e apresenta o inconveniente de ser bom condutor de eletricidade. Para sanar os inconvenientes dos furos para a passagem dos parafusos. essa leveza condena-o para linhas de tráfego pesado. Também a socaria. e fixação tipo GEO. podendo originar fissuras que. inutilizarão o dormente. de boa qualidade durabilidade. Entretanto. CPTM 33 . DORMENTES DE AÇO Foram imaginados diversos tipos de dormentes de aço. a fim de obter-se uma penetração tão completa e uniforme quanto possível.Via Permanente de preservação vai depender do tipo de preservativo a ser usado. com chapa de nervuras soldada no local do patim do trilho. é mais difícil. prolongadas. Em essência. está sujeita a se afrouxar. em virtude de sua forma. curvada em suas extremidades a fim de formar garras que se afundam no lastro e se opõem ao deslocamento transversal da via. geralmente por meio de parafusos e castanha. tem-se que atentar para as possibilidades siderúrgicas de cada país. Essa fixação. para passagem dos parafusos. Além das desvantagens apontadas para o dormente de aço. no caso de preservativos oleosos (creosoto e pentaclorofenol) usa-se o processo de célula vazia. apresenta maior rigidez e fixação do trilho mais difícil. O dormente metálico é relativamente leve (70 kg) e fácil de ser assentado. com o tratamento. foi adotado um tipo de dormente de aço. Trata-se de um dormente mais moderno.

Fixação alternativa nos dormentes de aço: chapa de nervuras soldada no dormente e fixação tipo GEO. o dormente de aço seria de preço proibitivo em relação aos demais tipos (madeira e concreto) em virtude da questão do mercado de aço. Assim sendo. No Brasil. no caso de substituição dos trilhos por outro perfil diferente. os dormentes não serviriam. pois a placa tem a dimensão especial para cada perfil. no momento. Cumpre notar ainda que. CPTM 34 . no caso do dormente de aço com placa soldada. este só serviria para um determinado tipo de trilho.Via Permanente Fixação comum nos dormentes de aço: parafusos e castanhas montadas em furação no próprio dormente.

devido à grande rigidez desses dormentes. Essas trincas apareciam geralmente na parte média do dormente em conseqüência do apoio irregular sobre o lastro. Alemanha. pois os choques e vibrações produzidos pelas cargas dinâmicas dos veículos causavam trincas ou fissuras. apesar da armação metálica colocada para resistir aos esforços da tração. a forma dos dormentes de madeira.Via Permanente Seção transversal de um dormente de aço. o dormente passa a se apoiar no lastro na parte média. constituída de um bloco de concreto. com seção constante. freqüentemente. DORMENTES DE CONCRETO Em virtude da escassez de boas madeiras para dormentes. Essas fissuras degeneravam. terá que suportar momentos fletores extremamente elevados. Os primeiros dormentes de concreto armado imitaram na sua concepção. Os resultados não foram satisfatórios. CPTM 35 . Após experimentação em diversas estradas de ferro. vários países passaram a estudar as possibilidades do emprego de dormentes de concreto armado. para evitar o desflorestamento e finalmente tendo em vista os inconvenientes apontados dos dormentes de aço. ou mesmo devido a recalques do lastro na região imediatamente abaixo dos trilhos. em verdadeiras rupturas. Com efeito. se devido a uma instalação defeituosa. principalmente na França. Bélgica e em outros países. surgiram os três tipos principais de dormentes de concreto: — Concreto protendido — Misto (concreto e aço) — Polibloco.

o dormente Dywidag (Sistema Karig) tipo B-55. e com proteção reforçada. de apoio no lastro na parte média. principalmente na Alemanha. provavelmente devido ao fator já apontado. capaz de resistir a fortes impactos. mesmo protendidos. acabavam fissurando na parte média.Via Permanente Dormentes de Concreto Protendido Dormente em concreto protendido Os primeiros dormentes de concreto. Trata-se de dormente reforçado. 36 CPTM . Cite-se. com a face inferior mais alta na parte central. com o progresso na tecnologia do concreto protendido e com a melhoria de seu desenho. Entretanto. B-58 e B70 fabricado na Alemanha. dormentes de concreto protendido de alta qualidade e que têm se portado satisfatoriamente nas linhas. por exemplo. foram construídos já há alguns anos.

Dormente Misto O dormente RS é constituído de dois blocos de concreto armado. constituído de dois blocos ligados por uma barra metálica. Bloco de concreto do dormente misto SNCF (Societé bloco de concreto do dormente misto Nationale de Chemins de Fer Françis). sendo o dormente Vagneux o protótipo do dormente misto moderno. porque tem um comprimento quase igual ao total do dormente e constituem a robusta armadura principal dos blocos de concreto. surgiu na França. esta desempenha um papel preponderante. projetado por Roger Soneville. o chamado dormente de concreto RS.Via Permanente Dormentes Mistos O dormente misto. patenteado em 1949: “O dormente RS pesa aproximadamente 180 kg. Diz o autor desse tipo de dormente. as armaduras dos blocos têm por função solidificar CPTM 37 . ligados por uma viga metálica.

a fixação do trilho. Esse grampo torna a fixação elástica.” Detalhe da fixação em dormente misto Os dormentes RS são os únicos que já suportaram um tráfego excessivo em toneladas. que aperta o patim do trilho. A resistência transversal é 40% superior à da linha clássica sobre dormentes de madeira. utilizando a viga de aço de trilhos. e aparentemente contraditórias: a resistência e a elasticidade. além da viga. contém apenas 7 kg de aço. Esse tipo de fixação. cujos tirefonds estejam solidamente apertados. É notável verificar que. é feita por meio de um parafuso ancorado na viga metálica. estão imunes à maioria dos esforços de flexão estática e flexão alternadas. entre a sapata do trilho e o dormente. é chamado fixação duplamente elástica RN. graças a essa nova técnica. nas piores condições — juntas em mau estado — sem apresentarem qualquer fissura ou sinal de fadiga.Via Permanente estreitamente os blocos com a viga metálica e cintar o concreto em torno desta. além disso. introduzidos em furos deixados nos blocos de concreto. coloca-se uma almofada de borracha ranhurada. e um grampo de aço doce. muito robustos. No dormente RS. o que aumenta a elasticidade da via. 38 CPTM . o dormente de concreto RS não sente o esforço e os dois blocos de concreto. patenteado pela SNCF. aos quais é muito difícil de resistir com os dormentes de concreto protendido. A elasticidade do dormente RS é obtida da maneira mais simples e mais segura possível. graças à elasticidade desta. pode-se dar à linha. ao invés de utilizar parafuso preso ao concreto. duas qualidades primordiais.

O dormente FB é constituído de dois blocos de extremidade de concreto armado e uma peça intermediária. como para o material rodante. por meio de parafuso fixado ao concreto e uma castanha” que se aperta contra o patim do trilho. Esta tensão é de 15 toneladas. a concepção do dormente elástico FB foi norteada pela idéia de obter um dormente de concreto com as mesmas características de deformabilidade do de madeira. projetado por Franki-Bagon. Segundo o seu autor. Dormente polibloco. e para dar à esse dormente certa flexibilidade. de concreto (viga). Para evitar a destruição do concreto na superfície de contato dos blocos. através de uma porca.Via Permanente Dormente Polibloco O principal dormente polibloco é o chamado FB. o dormente FB. fazendo-se a união das três peças com fios de aço. foram intercaladas plaquetas de material elástico especial (pag-wood) nos dois pontos de ligação dos blocos laterais com o intermediário. A Fixação dos Trilhos nos Dormentes de Concreto Um dos fatores primordiais para o bom êxito de um dormente de concreto é a fixação do trilho ao mesmo. engenheiro das ferrovias belgas. tendido e ancorado nas extremidades. utiliza-se uma placa. CPTM 39 . Em resumo. a fim de não destruir o concreto nos seus pontos de contato. não devia alterar o caráter elástico da via permanente. Neste Último caso. É ainda o seu autor que afirma: “é de notar que o dormente FB não pode ser assemelhado a um dormente protendido. Essa fixação não poderá ser rígida. Nos tipos modernos de fixação. o que constitui uma garantia tanto para os dormentes. fixada ao dormente por meio de parafusos ou tirefonds. na qual vai aparafusado o tirefond. deixa-se no concreto uma armação metálica. trata-se apenas de uma reunião por tensão. O dormente FB pode ser empregado com os sistemas de fixação elástica. com elevado limite elástico.

economia de lastro. o que é altamente desejável para as linhas com trilhos longos soldados. a RN. interpondo-se entre esses dois últimos elementos uma arruela. 40 CPTM . entretanto. arruela e porca Fixação Pandrol As Vantagens e Desvantagens do Dormente de Concreto As principais vantagens do dormente de concreto são: maior estabilidade que dá à via. Parafuso. Conforme vimos. patenteada. do tipo elástica e que tem dado resultados satisfatórios. por ser mais pesado e dar maior rigidez à via do que no caso de dormente de madeira. Suas desvantagens são: maior dificuldade no manejo. o dormente RS tem sua fixação própria. castanha. pois aumenta a resistência transversal da via.Via Permanente A fixação do trilho na placa é feita por meio de castanha e porca. é fator favorável. Quanto ao peso. pouca sensibilidade aos agentes atmosféricos e maior durabilidade. Existe ainda a fixação moderna “Pandrol” usada nas ferrovias britânicas. Fixação por parafuso Fixação por castanha em dormente de concreto Fixações elásticas: parafuso fixo ao concreto e castanhas apertadas ao patim com portas. que tem dado bons resultados.

CPTM 41 . foi projetado o dormente alemão de concreto protendido. também que o dormente de concreto só poderá ser empregado em linhas de padrão elevado. não só devido à deficiência da superestrutura da via.Via Permanente Cumpre assinalar. pois este inutiliza o dormente em virtude do impacto das rodas. Naturalmente não se poderia pensar no emprego de dormentes de concreto em linhas de baixo padrão. a freqüência dos descarrilamentos acarretaria grandes despesas com a reposição dos dormentes avariados. com desnivelamentos freqüentes. Nessas linhas. principalmente no caso de dormente misto. Para diminuir esse inconveniente. onde raramente se dá um descarrilamento. com a sua parte central reforçada. como também devido á instabilidade da plataforma (aterros sem compactação e sem drenagem).

Via Permanente 42 CPTM .

até atingirem os perfis modernos de grande seção e também de peso. sem danificar o pavimento. sobretudo às dificuldades de fixação desse trilho ao dormente. mesmo depois de apreciável desgaste. Nos transportes urbanos por ferrocarris (bondes) é/ era usado o chamado trilho de fenda cuja forma tem a finalidade de permitir que a rua possa encostar-se aos trilhos. Tendo em vista o grande desgaste a que está sujeito o trilho. vem sofrendo uma evo1ução permanente. para permitir o seu uso. para permitir as pesadas cargas por eixo dos trens modernos. desde os primórdios das estradas de ferro. O trilho tipo Vignole é composto de três elementos: boleto (cabeça).Via Permanente Trilhos e Acessórios O trilho. a mais econômica para as peças sujeitas à flexão. pensou-se em dar ao trilho a forma de duplo T. Trilho de duas cabeças Devido. em 1838. este foi abandonado e substituído pelo tipo idealizado pelo engenheiro inglês Vignole. deu-se às duas mesas uma espessura considerável. este último é a parte que se assenta no dormente diretamente ou através de uma placa de apoio de aço. Os frisos das rodas correm no canal existente na cabeça do trilho. alma e patim. Esses estudos levaram Robert Stephenson. até os dias atuais. com o grande desenvolvimento da tecnologia do aço. passando a ser denominado tipo Vignole. CPTM 43 . A forma e o comprimento evoluíram gradativamente. elemento da superestrutura que constitui a superfície de rolamento para as rodas dos veículos ferroviários. Desde o início da era comercial das estradas de ferro. a criar o trilho chamado de duas cabeças.

b) Carbono — o carbono proporciona maior dureza ao aço. O manganês encarece muito o preço do aço. elasticidade e resistência à flexão. constituindo pois o elemento básico do aço. c) Manganês — este metal aumenta a dureza do aço. principalmente se não for reduzida à percentagem de fósforo. dando-lhe suas principais qualidades. entretanto. Perfis de Trilho Vignole Composição do Aço para Trilhos Para exercer a sua função de superfície de rolamento e suporte das cargas transportadas pelos veículos. Os principais componentes do aço e sua influência nas características fundamentais do mesmo são: a) Ferro — aproximadamente 98% da composição do trilho é o ferro.Via Permanente A manutenção básica dos trilhos consiste no reperfilamento do boleto através de máquina esmerilhadora especial quando este apresenta sua geometria original deformada pelo desgaste. foi considerado inerte no aço. pode produzir fragilidade. d) Silício — este elemento. mas à medida que aumenta a sua porcentagem. nas percentagens em que entra na composição do aço. este pode se tornar quebradiço. sabe-se que ele aumenta a resistência à ruptura. sem sacrificar a ductilidade ou tenacidade. tenacidade. uma elevada percentagem torna o aço difícil de trabalhar e se também é elevada a percentagem de carbono. conforme veremos a seguir e sobretudo em peças especiais — principalmente nos “aparelhos de mudança de via”. Atualmente. é necessário que o trilho tenha dureza. CPTM 44 . sendo empregado nos trilhos de aço-liga. durante algum tempo. Entre todos os materiais. é o aço o que oferece as melhores vantagens para o emprego na fabricação dos trilhos.

12 ou 18 m. CPTM 45 . os trilhos fabricados pela CSN. d) ensaio de resiliência. esta ação diminui a intensidade à medida que decresce o teor de carbono. companhia européia. Essas especificações indicam os ensaios a serem feitos no ato do recebimento dos trilhos e são cada vez mais rigorosas.5 mm. Especificações e Ensaios para Recebimento de Trilhos As principais especificações para recebimento dos trilhos são as da UIC (União Internacional das Estradas de Ferro). no peso e nas dimensões de seção transversal. obedecem às especificações da ASTM e AREA. f) ensaio micrográfico. em Volta Redonda. b) prova de choque. entretanto. e) ensaio de dureza Brinell. pois torna o aço quebradiço. tirando suas principais qualidades formando as chamadas “segregações”. g) ensaio macrográfico. e da ASTM (American Society for Testing Materials) e AREA (American Railway Engineering Association). São fixadas as tolerâncias nos comprimentos dos trilhos. acompanhando a evolução da tecnologia de fabricação de aço. No Brasil. A tolerância no comprimento é geralmente de ± 3 mm e nas dimensões da seção transversal 0.Via Permanente e) Fósforo — é um elemento indesejável. c) ensaio de tração. h) composição química. f) Enxofre – é um elemento indesejável. desde que na totalidade da encomenda a tolerância não ultrapasse 1%. Descreveremos sucintamente as mencionadas especificações: a) Os trilhos são fabricados nos comprimentos padrão de 10. Permite-se também uma tolerância de 2% na pesagem de cada lote de 50 trilhos. Combina-se com o ferro.

TR57 e TR68. sua largura “c” e sua altura “e” são estabelecidas para atender do melhor modo ao trabalho a que está sujeita aquela parte do trilho. O boleto do trilho está sujeito a desgaste lateral e verticalmente. em vista do trabalho que o mesmo desempenha na via. Cabe lembrar que os trilhos recebem as seguintes especificações TR25. O desgaste lateral. se a subida nos trilhos. é mais acentuado nas curvas. da melhor maneira. a função do friso de “guiar” a roda. A Seção Transversal dos Trilhos Os perfis da cabeça do trilho e do aro da roda foram estudados de modo a realizar as melhores condições de rolamento e assegurar. TR45. facilita descarrilamento. sendo que o número designa o número de quilogramas por metro. como sabemos. TR32. Entretanto. alma e patim. O trilho é colocado inclinado de 1:20 sobre a vertical e oferece uma superfície de rolamento levemente “boleada”. A altura e do boleto deve ser superior ao exigido pelas condições de CPTM 46 . TR37. deve-se estudar a sua seção de modo a se ter a melhor distribuição da massa entre suas três partes: cabeça (boleto). por ser a mais conveniente. O ângulo â do friso da roda é geralmente de 60º. reduzindo o desgaste do trilho e do aro. pois constata-se que se β>60 há º mais facilidade da roda subir nas juntas se houver discordância no alinhamento das pontas dos trilhos e seβ<60 º. provocando o Detalhe do contato roda/trilhos Relações entre as Dimensões da Seção Transversal dos Trilhos Conforme já foi explicado anteriormente.Via Permanente i) ensaio de entalhe e fratura. para torná-lo mais apto a resistir a esse trabalho de modo econômico. procurou-se dar ao trilho a forma de duplo “T”.

A relação c/e é de aproximadamente 1. que o desgaste do boleto seja atingido ao mesmo tempo em que o desgaste por oxidação das outras partes. alma e patim. CPTM 47 . têm-se: Cabeça . que pode atingir até 15 mm em vias principais e 12 mm em vias secundárias. além do momento resistente devido à fixação do trilho.6 a 1. porque o trilho está sujeito a um esforço vertical P e a um esforço lateral F e este último t provocam um momento de reviramento do trilho Ft . mesmo depois de desaparecer a parte do boleto que se desgastou. A relação ideal h/l. a fim de atender ao desgaste. h. A relação entre a altura do trilho h e a largura do patim /. entre suas diversas partes. pelo momento P l/2 (tomando-se os momentos em relação à extremidade do patim). de modo a que o trilho possa suportar elasticamente as cargas. tão uniforme quanto possível. está entre l e l.Via Permanente segurança.l. A altura h deve ser estudada. A largura do boleto deve guardar com sua altura uma relação tal que o desgaste lateral não obrigue a substituição do trilho antes que o mesmo tenha atingido o limite de desgaste vertical. Todos os perfis do ASCE têm h/l = 1. Em geral.também é importante. esforça-se por realizar uma distribuição de metal.22 a 18% Patim .8.38 a 40%. que é combatido. A quantidade de metal do perfil deve ser tal. Para maior facilidade de laminação e evitar defeitos devidos ao desigual resfriamento das diversas partes dos trilhos.40 a 42% Alma .

A perda de peso admitida é de 10% para trilhos até 45kg/m e de 15 a 20% para trilhos mais pesados. somando ao custo de sua substituição. É um assunto de grande importância. tendo em vista o custo desse material. Algumas estradas de ferro admitem o limite de 12mm de desgaste vertical do boleto para linhas principais e de 15 a 20mm para linhas secundárias. isto é. De um modo geral. ou seja. um quarto do boleto. Varias indicações têm sido adotadas para se fixar esse limite. saber-se até que limite pode ser permitido o desgaste dos trilhos. Este ângulo é medido a partir da extremidade A do boleto. admitem que o ângulo de desgaste possa atingir de 32 a 34º. Para o desgaste lateral do boleto. é a aceita como limite de desgaste uma perda de 25% da área do boleto.Via Permanente Durabilidade dos Trilhos – Limite de Uso Uma questão que sempre preocupa os engenheiros ferroviários é a referente ao limite de uso dos trilhos. pois vem afetar muito de perto a economia da exploração ferroviária. Ângulo de desgaste lateral de um trilho (32º a 34º) 48 CPTM . sem afetar a segurança da circulação.

por simples analogia que se adotou essa bitola.676 m 1. apesar de continuarem existindo outras bitolas.435m. as seguintes bitolas: Itália França Espanha 1. imitaram a adoção dessa bitola. construídas posteriormente. o que corresponde a 1. Outras estradas de ferro. também. Por uma conferência internacional em 1907. Não há justificativa de ordem técnica para adoção da bitola de 1. Tudo indica ter sido a mesma utilizada nos primeiros trechos ferroviários (Stokton a Darlington e Liverpool a Manchester) porque as “diligências” da época tinham entre as rodas a distância de 4’8’’ ½ .Via Permanente Bitolas Denomina-se bitola a distância entre as faces internas das duas filas de trilhos. ficou oficialmente adotada como “bitola internacional” a bitola de 1.670 m Portugal Argentina e Chile Rússia 1.440 m 1.435m.665 m 1.445 m 1.523 m CPTM 49 . Além da bitola internacional.435m. Na atualidade é a adotada pela maioria dos países. pois. são usadas. foi. tanto na Inglaterra como em outros países. medida a 16 mm abaixo do plano de rodagem (plano constituído pela face superior dos trilhos). Bitola: distância de um trilho a outro.

Bitola de 1. entretanto. Material rodante mais barato. Economia nas obras de arte. dormente e trilhos.60 m.60 m Bitola de 1.435 m Bitola de 1. pelo plano nacional de Viação a “bitola padrão” é de 1. Existem. Só um profundo estudo técnico e econômico permitirá. chegar-se à solução mais conveniente. o que também permitirá tirar conclusões sobre a bitola larga (1. Economia de lastro. chamada “bitola estreita”.Via Permanente Nesses países existem também outras bitolas diferentes. em cada caso. No Brasil. Menor largura da plataforma. outras bitolas menores. chamada “bitola larga”. As principais vantagens da bitola de metro são: • • • • • • Curvas de menor raio. A seguir temos um estudo das vantagens e desvantagens da bitola de metro. como a de 1.00 m.00 m Bitola de 0.76 m Bitola de 0. terraplenos e obras. Menor resistência à tração. 50 CPTM .60 m).60 m Discussão sobre a Bitola A bitola é uma característica fundamental tanto do traçado como da exploração ferroviária.

pelo confronto abaixo. Como vemos. a escolha da bitola é. sem dúvida. A capacidade de transporte (maiores tonelagens por trem).00 m Lotação 95 t Lotação 74 t Tara 24 t Tara 16 t Total 119 t Total 90 t CPTM 51 .00 m: Verifica se. pois existe uma carga máxima por roda.Via Permanente As desvantagens podem ser descritas por: • • • Menor capacidade de tráfego. executando trabalho superior ao de muitas ferrovias de bitola larga. que o trilho pode suportar. vemos hoje estradas de ferro de bitola de metro. procurando aumentar. um assunto polêmico. bem superior ao da bitola de metro. para que a tensão no contato roda trilho não ultrapasse um valor compatível com a resistência do trilho. até o momento. Bitola de 1.60 m e 1. a relação lotação/peso total.60m por exemplo) seria necessário otimizar as dimensões dos vagões. mesmo na bitola larga. que há melhor aproveitamento na bitola de metro. Atendendo a este fator e para tirar o maior proveito possível de uma bitola larga (1. Essas vantagens e desvantagens têm caráter relativo.60 m Bitola de 1. fica limitada pela capacidade dos vagões e principalmente dos trilhos. Necessidade de baldeação nos entroncamentos com outras bitolas. por exemplo. Comparemos dois vagões para minério das bitolas 1. Quanto à “capacidade de tráfego”. em função do diâmetro desta. o custo inicial na Estrada de Ferro em bitola larga é. Por outro lado. Menor velocidade. se possível.

Via Permanente 52 CPTM .

(trilho longo soldado). cadinho e forma. A forma é um dispositivo que contém e modela a solda fundida até seu endurecimento. Esta temperatura dá início à reação exotérmica da mistura que chega a 2.s.s. Processo Aluminotérmico O processo de solda aluminotérmica utiliza a propriedade do alumínio de reagir com óxidos metálicos e liberar metal puro e grande quantidade de calor segundo uma reação química exotérmica. 12 ou 18m e que na montagem dos mesmos na via permanente é necessário fazer a junção do topo de um trilho com o topo do outro. Esta junção pode ser executada de duas maneiras: através do uso da tala de junção ou por soldagem. O material dessa solda consiste em uma mistura de óxido de ferro com grãos de alumínio e outros elementos compatíveis com a composição dos trilhos a serem soldados. um recipiente refratário que contém a mistura. por assim dizer. Há dois processos de soldagem utilizados para a produção do t.500ºC. Os equipamentos básicos para execução dessa solda são fósforo pirotécnico. Vejamos alguns detalhes sobre estes dois processos. O cadinho é. Este dispositivo fica instalado nas pontas dos trilhos. oferece uma temperatura que pode variar de 800ºC a 1. O fósforo pirotécnico é um fósforo especial que. quando aceso. Quando esta mistura é fundida.300ºC. passando o trilho a ser chamado t. CPTM 53 .l. temos a sua transformação em aço de alta qualidade que é usado para unir os trilhos.: aluminotérmico e de caldeamento. que é o local para onde será corrido o aço fundido. A seguir temos uma ilustração do processo de soldagem aluminotérmica.Via Permanente Solda Aluminotérmica e Solda por Caldeamento Sabemos que os trilhos são obtidos por unidade cujo comprimento é limitado podendo ser de 10.l. montado em um tripé sobre a forma.

O carregamento das barras é feito utilizando-se uma estrutura com roletes. na qual os trilhos correm para serem carregados em vagões previamente preparados. Após a operação de solda propriamente dita. é feito seu tratamento térmico seguido de acabamento por esmerilhamento. havendo a soldagem da estrutura de um na do outro. ao mesmo tempo em que um atuador pressiona os topos dos trilhos um contra o outro. repetidas vezes até que os dois trilhos sejam unidos através de pressão. executado por máquina fixa em estaleiro e independendo de perícia por parte do operador.Via Permanente Ilustração do cadinho Processo de Caldeamento Neste processo os topos dos trilhos a serem soldados são aquecidos por resistência elétrica até atingirem uma temperatura próxima daquela de fusão. Este processo tem a vantagem de ser todo automático. Solda Aluminotérmica CPTM Solda por Caldeamento 54 .

As especificações para o emprego dos lubrificadores de trilhos são: . principalmente nas entradas e saídas de estações onde poderá haver deslizamento na hora da frenagem ou patinagem na hora da aceleração. Os resultados esperados são basicamente três: a) que haja um aumento da vida útil dos trilhos externos das curvas e das rodas das composições circulantes. b) que o consumo de graxa não ultrapasse a quantidade de 0. Estes aparelhos têm atuação especialmente nas curvas e são reguláveis para permitir uma dosagem de graxa adequada e suficiente.não serem utilizados nas regiões de frenagens ou acelerações. a duas barras especiais localizadas ao longo dos trilhos a serem protegidos contra o desgaste. para não prejudicar a tração e a frenagem. CPTM 55 . essa graxa é distribuída ao longo da parte lateral do boleto do trilho. c) que não ocorra a injeção excessiva de graxa no boleto do trilho e no flange da roda. por meio de mangueiras. . Com o deslocar da roda.devem ser colocados nas retas que antecederem as curvas a serem lubrificadas. Seu princípio de funcionamento é simples: um pedal comandado pelas rodas dos trens aciona uma bomba situada num reservatório de graxa e envia a graxa.5 kg por lubrificador por dia.Via Permanente Acessórios dos Trilhos Lubrificadores de Trilhos Os lubrificadores de trilhos são aparelhos utilizados pela ferrovia com o objetivo de diminuir o desgaste tanto dos trilhos como dos flanges (frisos) das rodas do material rodante. Essas barras de distribuição de graxa são presas nos trilhos e dispõem de furos onde a graxa emerge aderindo ao friso da roda no momento em que a roda passa sobre as barras.

Tala de junção lisa ou nervurada As talas em cantoneira ou a nervurada têm o objetivo de oferecer maior inércia. Existem dois tipos principais de talas de junção: a lisa ou nervurada.empregar uma quantidade maior de lubrificadores injetando um mínimo de graxa. posicionadas de um e outro lado do trilho e apertadas pelos parafusos contra a parte inferior do boleto e a parte superior do patim. Para estabelecer a continuidade dos trilhos. são colocadas nas pontas das mesmas duas peças de aço. Talas de Junção Como vimos. os trilhos são fabricados. Os trilhos de maior comprimento trariam dificuldades. a forma e as dimensões das talas podem variar dentro de certos limites e geralmente são padronizadas pelas “associações técnicas” ou mesmo pelas estradas de ferro. Tala de junção em cantoneira 56 CPTM . 12 ou 18 metros. e de acordo com os tipos de trilhos. nas dimensões de 10. não só na laminação como nos transportes dentro das usinas e destas aos pontos de embarque. geralmente. chamadas talas de junção.Via Permanente . Tal como se dá com os trilhos. pois isso é melhor que reduzir a quantidade de lubrificadores instalados e aumentar a quantidade de graxa injetada por aparelho. Existem talas com quatro furos e talas com seis furos. e a “em cantoneira”. deformando-se com mais dificuldade. Estas últimas dão uma junta mais firme e adaptam-se melhor à curvatura nas curvas.

São retirados da barra laminada corpos de prova para os ensaios de tração e dobramento. são fixadas as percentagens de carbono e outros componentes do aço. que dará maior pressão à porca. A arruela tipo Grower absorve vibrações e. sendo que os números indicam os tipos de trilhos. Como no caso dos trilhos. TJ 57 e TJ 68. deve-se colocar entre a tala e a porca do parafuso uma arruela. limitado. A porca é apertada por uma chave de comprimento suficiente. tendo próximo à cabeça uma “gola” oval. numa série de cilindros. mantém o aperto desejado. Arruela de pressão simples CPTM 57 . TJ 45. mesmo quando se dá um ligeiro afrouxamento da porca. Os ensaios de tração e um de dobramento devem ser feito para cada corrida. para que o torque não “espane” a rosca do parafuso. Arruelas Para impedir que o parafuso se afrouxe com a trepidação na passagem dos trens. O comprimento da chave é. O diâmetro do parafuso varia conforme o tipo do trilho.Via Permanente No Brasil. até atingir a forma de seção projetada. entretanto. até 180º. TJ 32. sem apresentar trincas na parte externa da porção dobrada. TJ 37. para que o operário possa trabalhar de pé. as talas de junção fabricadas pela Usina de Volta Redonda da Companhia Siderúrgica Nacional obedecem às especificações americanas da ASCE (American Society Civil Engineering) e AREA (American Railway Engineers Association) são designados convencionalmente por TJ 25. Parafusos Os parafusos que apertam as talas de junção contra as pontas dos trilhos são parafusos comuns com porcas. As talas de junção são fabricadas por laminação à quente de tarugos de forma retangular. que se encaixa na tala e tem por objetivo evitar que o parafuso gire ao ser apertado pela porca sem ser necessário segurá-lo. A arruela mais usada é a do tipo Grower. Neste último ensaio o corpo de prova deve resistir a um dobramento a frio.

uma chapa de aço. Estas últimas se diferenciam das primeiras por terem a 58 CPTM . pois além de proporcionar uma melhor distribuição de carga sobre o mesmo. No caso da ausência da placa. nas arestas externas do patim. Existem especificações como as da ASTM (American Society for Testing Materials). então. agora. A placa de apoio tem geralmente a inclinação de 1:20 para o lado de dentro dos trilhos. que são obedecidas pela usina de Volta Redonda. Placa de apoio Essa inclinação faz-se necessária para que o trilho fique inclinado do mesmo modo que o aro das rodas. PA 37. na entalhação do dormente. As placas de apoio fabricadas pela CSN recebem as designações de PA 25. evita a tendência do patim do trilho de cortar o dormente. com os furos necessários à passagem dos elementos de fixação do trilho ao dormente. onde se encosta o patim. só a pregação externa suportaria o esforço transversal. que tem conicidade de 1:20. Vejamos. Quando tratamos dos dormentes de aço e de concreto. introduz-se entre este e aquele. As dimensões da placa de apoio variam com a largura do patim do trilho e com o peso do material rodante. de tal modo que o esforço transversal à via é transmitido a toda a pregação pela placa de apoio. Além disso. Acessórios de Fixação Esses acessórios são os elementos necessários à fixação do trilho ao dormente ou à placa de apoio do trilho. principalmente para os dormentes de madeira.Via Permanente Placas de Apoio Para aumentar a área de apoio do trilho no dormente. da Companhia Siderúrgica Nacional (ver catálogo da CSN). sendo esta dispensada. Inicialmente. conforme o tipo de trilho correspondente. Esta “placa de apoio” prolonga a vida do dormente. PA 32. a placa tem nervuras. PA 45 e PA 57. podem ser divididos os tipos de fixação em rígidas e flexíveis. estudamos alguns tipos de fixação. os tipos de fixação.

com fibras lisas. por meio de “alavanca pé-decabra”. O tirefond é um tipo de fixação superior ao prego. oferece pouca resistência à retirada (aproximadamente 2. pois sendo aparafusado. Fixações Rígidas Como exemplo de fixações rígidas. o que nem sempre acontece com o prego. sacrifica menos as fibras desta e oferece uma resistência à retirada bem superior (aproximadamente 7 000 kg).Via Permanente propriedade de absorver choques e vibrações. temos o prego de linha (ou grampo de linha) e o tirefond: a) O prego de linha ou grampo de linha constitui o tipo mais comum de fixação do trilho. em cuja cabeça se pode adaptar uma chave especial ou o cabeçote da máquina “tirefonadora”. que se apóia no patim do trilho e tem na parte inferior a mesma inclinação do patim. por meio da qual se aparafusa o tirefond na madeira. A cabeça do tirefond tem uma base alargada. Além disso. CPTM 59 . Prego de linha Tirefond b) O tirefond é uma espécie de parafuso de “rosca soberba”. por meio de um ou mais elementos flexíveis e por se comportarem melhor do que as fixações rígidas. A cabeça do prego ou grampo de linha prego de linha apresenta uma saliência. deixando uma folga entre ele e o patim do trilho. de modo a adaptar-se ao mesmo. o prego dispõe de duas “orelhas” para permitir a sua retirada. terminado em cunha e cravado a golpes de marreta. O prego é o menos eficiente dos tipos de fixação. em forma de aba de chapéu. É geralmente de seção retangular. fica mais solidário com a madeira do dormente. pois funcionando como “cunha” na madeira. que na face inferior tem a mesma inclinação do patim do trilho. em furo previamente preparado. o prego costuma subir. cria a tendência de rachar o dormente.200 kg) e em determinadas madeiras. No sentido perpendicular à saliência acima mencionada. a fim de dar a necessária pressão no dormente. O furo do dormente fica hermeticamente fechado pelo tirefond impedindo a entrada de água. no furo previamente preparado. cujo diâmetro deve ser ligeiramente menor que o diâmetro do círculo circunscrito à seção do prego.

Entre a castanha e as porcas dos parafusos são colocadas uma ou mais arruelas. o que torna a fixação elástica. Consiste em uma placa de aço fixada ao dormente por meio de tirefonds e composta de nervuras. quando a primeira se afrouxar. As principais são: a) Fixação tipo K ou GEO É um dos melhores tipos de fixação. Grampo elástico duplo Fixação tipo K ou GEO Fixação com grampo elástico duplo 60 CPTM . em posição simétrica. é recomendável se fazer a “pregação cruzada”. que apertam uma castanha contra o patim do trilho. em posições desencontradas (interna e externamente no mesmo trilho) a fim de permitir nova pregação. que consiste em colocar os pregos ou tirefonds deslocados do centro do dormente. Modelo de pregação cruzada Fixações Elásticas Existem diversos tipos de fixações elásticas cuja eficiência é muito superior à das fixações rígidas já citadas. nas quais se encaixam as cabeças dos parafusos.Via Permanente Para um melhor aproveitamento do dormente.

Pandrol CPTM 61 . Essa pressão é suficiente para impedir os deslocamentos longitudinais do trilho. após os últimos golpes do malho. funcionando. tendo uma haste que penetra na madeira. oferece uma pressão de aproximadamente 400 quilos sobre o patim. Grampo elástico simples d) Fixação Pandrol É um tipo de fixação moderna. pois. tensionada. tensionando-o. A parte superior. como “retensor”.Via Permanente c) Grampo elástico simples (Elastic Rail Spike) É um tipo de grampo fabricado com aço de mola. fabricada na Inglaterra e que consiste em um grampo fabricado com aço de mola. Esse grampo se encaixa nos furos da placa de apoio de tipo especial. de seção quadrada e a parte superior formando uma mola que fixa o patim do trilho. temperado e revestido.

transmitindo a este os esforços longitudinais. conforme mostram as figuras. o retensor. colocado sob pressão no patim do trilho.Via Permanente Placa de apoio para fixação elástica tipo Deenick Retensores de Trilho Para impedir o deslocamento dos trilhos no sentido longitudinal. Estando o dormente engastado no lastro. que tem por finalidade transferir aos dormentes o esforço longitudinal que tende a deslocar o trilho. O tipo de retensor mais eficiente é o FAIR. fica encostado à face vertical do dormente. a sua movimentação fica impedida. Retensor FAIR V Retensor Fair T 62 CPTM . O retensor FAIR apresenta-se sob duas formas semelhantes: o Fair T e o Fair V. que é preso ao patim do trilho por pressão. utiliza-se um acessório denominado retensor. Para tanto. diferindo apenas na forma da peça: o tipo Fair V é de seção quadrada e a parte que fica abaixo do patim do trilho se assemelha a um V.

c) deve ser constituído de uma única peça. Nas fixações rígidas. isto é. Existem especificações a serem obedecidas no recebimento desse acessório fazendose testes mecânicos de laboratório. b) deve ter eficiência em aplicações sucessivas. entretanto. permitir várias reaplicações sem perder o poder de retensão. na passagem dos trens e nesse caso o retensor apenas complementa o retensionamento da pregação.Via Permanente Retensor fair T Clip elástico em dormente de concreto O retensor Fair T tem a parte que fica abaixo do patim e adjacente à mesma reta. para comprovar sua qualidade quanto ao material (aço) e quanto ao poder de retensão em aplicações sucessivas. é indispensável contar com a ação dos retensores. mas a seção transversal da peça forma um T. De um modo geral. Um bom retensor deve satisfazer aos seguintes requisitos: a) ter um poder de retensão superior à resistência ao deslocamento do dormente no lastro. pode-se afirmar que as fixações elásticas praticamente impedem o deslocamento longitudinal dos trilhos. d) deve ser de fácil aplicação. CPTM 63 .

Via Permanente 64 CPTM .

com o veículo sobre a mesma. dentro do qual é instalada uma estrutura. que permite sua rotação. apoiada em um pivot central. Vista lateral e superior de um girador CPTM 65 . pode-se colocá-lo na direção de cada uma das diversas linhas que convergem para o girador ou então mudar o sentido da marcha da locomotiva. principalmente em áreas restritas como nas oficinas. postos de revisão. pátios etc. Desse modo. manual ou mecânica. Consistem em um poço.Via Permanente Equipamentos Complementares Giradores Esses aparelhos não só permitem mudar o sentido da marcha das locomotivas. que poderá tomar a direção que se desejar. como também mudar os veículos de linha. semelhante a uma ponte em treliça.

com a forma da circunferência da roda. que corre sobre trilhos. Pela figura entende-se melhor o funcionamento do carretão. Servem para ser colocadas nas extremidades dos desvios mortos (desvio que só dá saída para um lado) evitando o descarrilamento dos veículos na ponta do desvio. dispostos longitudinalmente em relação às diversas linhas onde estão os veículos. a fim de ser submetido a diferentes reparações. Ilustração de um carretão Pára-Choques de Via São peças de trilhos curvados que são ligados por uma peça de madeira aparafusada aos mesmos. este é empurrado para cima do carretão. de um lado e outro do carretão. Existem também peças de ferro fundido. Para passar um veículo de uma linha para outra. Neste caso. as linhas são dispostas paralelamente.Via Permanente Carretões Os carretões permitem também a passagem de uma linha para outra. que nada mais é que uma prancha de grandes dimensões. dotada de rodas. no centro da qual as adapta uma mola. que se aparafusam nos trilhos e substituem o tipo pára-choque acima explicado. 66 CPTM . que é movimentado até ficar em frente à linha onde será desviado o veículo. dentro das oficinas de reparações de veículos ferroviários.

Assim como muitas são as situações de descarrilamento. pregos ou correntes Macaco hidráulico As encarriladoras são dispositivos que servem para trazer um veículo ferroviário descarrilado de volta à linha quando este não se afastou muito ou quando ainda se pode rodá-lo após o acidente. como ilustram as fotos ao lado.Via Permanente Macacos e Encarriladoras Na ocorrência de um acidente ferroviário com descarrilamento de locomotivas. carros de passageiros e/ou vagões. Apóiam-se sobre os dormentes e se fixam aos trilhos. evitam-se conseqüências mais graves em uma situação como essa chave falsa: descarrilamento à esquerda. Desse modo. Macaco mecânico Fixação por tirefonds. sendo utilizadas em pares. Chaves Falsas As chaves falsas são dispositivos de segurança instalados na via permanente e servem para causar o descarrilamento de veículos ferroviários caso estes encontrem se desgovernados. CPTM 67 . Os mais comuns são os hidráulicos e os mecânicos. Há diversos tipos de macacos empregados no recarrilamento de composições. muitos são os tipos de macacos possíveis de serem empregados nessas operações. guiando as rodas. é necessário o emprego de macacos e encarriladoras para trazê-los de volta aos trilhos.

Contra trilhos. etc. onde podem haver obras de arte (pontes. em pontilhões. e que podem ter uma das seguintes finalidades: impedir o descarrilamento das rodas ou conduzir as rodas. de modo a afastar o veículo do local. trilhos e rodeiro 68 CPTM . no caso de um descarrilamento.Via Permanente Contratrilhos São trilhos ou peças laminadas que são colocadas na parte interna da via.). túneis. Os contratrilhos são colocados especialmente em pontes. em “passagens de nível” e também são usados nos aparelhos de mudança de via (AMV´s). junto aos trilhos normais.

poderá ocorrer o tombamento do veículo.Via Permanente Superelevação A existência de curva no traçado ferroviário acarreta problemas para a circulação dos trens. que todo corpo ao percorrer uma trajetória curva está sujeito a uma força. No caso de um veículo percorrendo uma trajetória circular de raio R. provocando neste um forte atrito através dos frisos das rodas. através da inclinação do dormente. Superelevação CPTM 69 . Se a grandeza da força centrífuga exceder certo limite. chamada centrífuga. inclina-se a via ferroviária num ângulo adequado. A maior altura do trilho externo em relação ao interno é o que se denomina superelevação do trilho ou superelevação da via. Para contrabalançar o efeito nocivo da força centrífuga. e devem ser estudadas para que a via seja estabelecida de modo a proporcionar as melhores condições possíveis de segurança e conforto na circulação. de modo a criar uma componente que equilibre a força centrífuga. Em uma via ferroviária estabelecida num plano horizontal. a força centrífuga deslocará o veículo no sentido do trilho externo. Sabemos da mecânica. o mesmo estaria sujeito a uma força centrífuga. elevando o trilho externo da curva.

Via Permanente 70 CPTM .

diminuindo os desgastes e as resistências da curva. dá-se à via rigorosamente a bitola adotada pela estrada de ferro. Existem. no entanto. que é a distância entre as faces internas dos trilhos. Superlargura é.Via Permanente Superlargura Já vimos que. A superlargura é colocada. deslocando-se o trilho interno a fim de garantir a continuidade da curva do trilho externo. Nas curvas. Valor da Superlargura Na prática. Vantagens da Superlargura São duas as vantagens da superlargura: a) Facilitar a rodagem em cone (os aros das rodas são cônicos) impedindo ou atenuando o arrastamento da roda externa sobre o trilho (devido ao maior comprimento do trilho externo) e. em reta. chamando-se esse aumento de superlargura. então. b) Facilitar a inscrição dos veículos nas curvas. por conseguinte. CPTM 71 . o valor da superlargura varia de 1 a 2 cm. aumenta-se ligeiramente a bitola. fórmulas práticas que dão a superlargura em função do raio da curva. que guia as rodas dianteiras. o excesso de distância em relação à bitola usada.

Via Permanente 72 CPTM .

o traçado de uma via férrea é constituído por trechos retos e concordados por curvas. estudaremos com um pouco mais de profundidade as linhas curvas e veremos que elas estão diretamente relacionadas com as linhas retas. Portanto. curva de transição e curva vertical. Curva Circular CPTM 73 . A figura a seguir ilustra uma curva circular.Via Permanente Traçado Geométrico da Via Pode-se dizer que. pois sempre é necessário que haja concordância geométrica entre as linhas retas e curvas. A concordância em planta mais simples é a curva circular. As linhas curvas formam três tipos de curvas na via permanente: curva circular. O início da curva recebe o nome de PC (ponto de curva) e o final de PT (ponto de tangente). que é simples para seu emprego e de fácil locação no campo. os quais desejamos concordar com uma curva circular de centro O e raio R. Curva Circular Como vimos anteriormente. Chamemos de PI o ponto de intersecção dos alinhamentos retos M e N. também conhecidos por tangentes. O ângulo formado pelo raio é denominado ângulo central AC. a via é composta de linhas retas e linhas curvas. O estudo das linhas retas é de menor complexidade e tem maior aplicação no estudo das linhas curvas. em termos de traçado geométrico.

(ponto de tangente vertical). (ponto de curva vertical) e seu final de P.C. que vai variando até certo ponto. Este só será resolvido se houver uma variação da curva em função do raio. Curva de transição Curva vertical Podemos dizer que a curva vertical. como o próprio nome diz. O começo de uma curva vertical é designado de P. A superelevação não resolve totalmente o problema da brusca variação da curvatura. A seguir temos a representação da curva de transição. traduzido em desconforto sobre o passageiro. 74 CPTM . ocorre no plano vertical. (ponto de intersecção vertical). O intervalo dessa variação recebe o nome de curva de transição. Essa brusca variação na curvatura repercute sobre o passageiro e sobre a carga sob a forma de intenso impulso.T. Para reduzir este efeito e permitir percorrer a curva com velocidade maior.I. A concordância das linhas na vertical ou projeto da estrada em perfil é a concordância dos diversos greides com a intercalação de uma das curvas clássicas à semelhança do que se faz na concordância em planta. uma brusca mudança de direção do material rodante. ou seja. empregados nas curvas a superelevação.V.V.V.Via Permanente Curva de Transição Uma curva circular apresenta em seu ponto central uma brusca variação na curvatura. enquanto as curvas circulares e de transição ocorrem no plano horizontal. sendo que a intersecção destes dois pontos é designada de P.

que se for negativo é dirigido para o centro da curva e se for positivo é dirigido para fora da curva. A resultante dessas duas acelerações está representada pelo vetor CG-E.Via Permanente Aceleração Centrífuga não Compensada Definimos por superelevação a diferença entre as alturas dos trilhos internos e externos em uma curva. Esta mesma aceleração lateral é também conhecida como CPTM 2 75 . Na figura temos uma curva ferroviária de raio R com uma superelevação S. A massa de um veículo pode ser imaginada concentrada no centro de gravidade CG e está sujeita às seguintes acelerações: a) Aceleração da gravidade atuando no sentido vertical. correspondente à componente vetorial CG-C = 9. b) aceleração centrífuga devido ao movimento da massa com velocidade ao longo da curva de raio R. Esta aceleração lateral imprime ao passageiro ou à carga um impulso no sentido transversal. sendo uma normal ao estrado do veículo CG-I e outra paralela ao estrado do veículo atuando no sentido lateral. que por sua vez pode ser decomposto em dois outros componentes. correspondente à componente vetorial CG-D.81 m/s .

Quando a aceleração centrífuga é igual a zero. 76 CPTM . que venha a atender a demanda dos trens de passageiros e de outros veículos. favorecendo em parte a circulação de cada um deles. prevista geralmente para os trens de passageiros. Para isto é necessário que haja uma velocidade determinada de circulação nas curvas e uma superelevação teórica que contenha e anule a ação de desestabilização do veículo realizada pela aceleração centrífuga não compensada. A mesma via férrea deve também permitir a circulação dos trens de carga e/ou outros equipamentos indispensáveis à sua operação.Via Permanente aceleração centrífuga não compensada e em geral é limitada pelas empresas ferroviárias. A via é projetada para a velocidade que constitui a máxima velocidade permissível na via. isto significa estabilidade do veículo nas curvas. que normalmente se deslocam com velocidades inferiores à velocidade permissível. Por isso. é necessário adotar um valor de superelevação menor que o da superelevação teórica.

-trilho de encosto. formando canais por onde passam os frisos. compõem-se das seguintes partes principais: -agulhas. -aparelho de manobra (manual ou elétrico). Daí a necessidade do chamado aparelho de mudança de via. torna-se necessário introduzir uma aparelhagem que permita a interrupção do trilho.Via Permanente Aparelhos de Mudança de Via (AMV´s) A sujeição do veículo ferroviário aos trilhos e a existência do friso nas rodas criam problemas quando se deseja passar os veículos de uma linha para outra ou para um desvio. às vezes chamados impropriamente de chaves. -contratrilhos. -calços. -jacaré. Os aparelhos de mudança de via correntes ou comuns. Para que o friso da roda tenha passagem livre. Aparelho de Mudança de Via CPTM 77 . -placas de deslizamento. -trilhos intermediários.

65 m a 9. A distância entre as faces internas da agulha e o trilho de encosto é no mínimo de 66mm. As agulhas são comumente retilíneas para maior facilidade de construção e a escolha de seu comprimento é muito importante. coloca as agulhas em posição de passagem reta ou em posição de passagem reversa. Esse aparelho. as agulhas são ligadas aos trilhos intermediários por meio de talas flexíveis (talas com aperto de seus parafusos limitado). sem atrito. O ângulo b formado pela agulha com o trilho de encosto chama-se ângulo de desvio. na região do coice desta. que pode ocasionar um descarrilamento ou mesmo a sua quebra. formando uma articulação. denomina-se “ponta” e a parte posterior denomina-se “coice”. Exemplo de agulha As agulhas são peças móveis e invariavelmente paralelas entre si. movimentado manualmente ou por comando elétrico. chamada barra de sinalização. que é despontada. Esse comprimento varia de 3. despontadas. São ligadas ao aparelho de manobra por uma barra. 78 CPTM . sem que haja atrito no coice da agulha. Na extremidade posterior. no coice da agulha. A parte da frente das agulhas. O intervalo entre a agulha e o trilho de encosto. de acordo com a direção que deve tomar o veículo.14 m. torna-se grande o ângulo do AMV e tem-se uma brusca mudança de direção. a fim de dar livre passagem aos frisos. Se esta é muito curta. de modo a que suas extremidades na parte anterior se adaptem perfeitamente aos trilhos de encosto (contra-agulha) de um lado ou de outro da fila de trilhos.Via Permanente Vamos descrever sucintamente cada uma dessas partes: a) Agulhas — São peças de aço. O comprimento das agulhas é padronizado pelas Normas Técnicas Brasileira. não pode ser inferior ao necessário à passagem do friso das rodas.

b) Trilho de encosto — Geralmente são peças usinadas a partir dos próprios trilhos. as seguintes peças principais: d) Tirante ou barra de sinalização (peça que liga o meio da barra de conjunção ao aparelho de manobra). é a peça que é impulsionada pelo manobrador para movimentar as agulhas. f) Alavanca de manobra — no aparelho de manobra manual. Trilho de encosto Aparelho de manobra c) Aparelho de manobra — É toda a aparelhagem que permite movimentar as agulhas. a fim de dar passagem para uma ou outra via. adaptadas para servir de “batente” da agulha.Via Permanente Quanto menor é o ângulo do AMV melhor será a circulação sobre a agulha. para diminuí-lo. tornando a manobra da mesma mais difícil. dando passagem para uma ou outra via. Destacam-se deste. Tirante/Barra de Conjugação Alavanca de Manobra CPTM 79 . porém. tornando-as invariavelmente paralelas). e) Barra de conjugação (peça que liga as pontas das duas agulhas. é necessário aumentar o comprimento das agulhas.

acarretando grande resistência ao desgaste. Como já dissemos.São as pontas externas e laterais do jacaré. Ou então de uma só peça de aço fundido.É a parte interna mais estreita do jacaré.É a parte principal de um AMV e que praticamente o caracteriza.É o ângulo formado pelas duas peças (ou trilhos usinados) que encaminham as rodas para a direção de uma ou outra via. k) Garganta . j) Patas de lebre .Via Permanente g) Trilhos intermediários — São os trilhos que fazem a ligação do coice das agulhas. quando o jacaré não é uma só peça de aço fundido.(teórica e prática). os trilhos que o compõem são fixados em uma placa de aço inteiriça. l) Ângulo do jacaré . A ligação desses trilhos com a peça denominada jacaré é feita por meio de talas bem aparafusadas ou através de solda aluminotérmica. A ponta teórica fica no prolongamento das arestas da ponta prática. que é mais robusto e feito com aço-manganês. usinados e aparafusados e cravados a uma chapa de aço que se assenta no lastro (o que encontra em desuso). Como já se disse. a ligação com as agulhas é feita por talas de junção “mal apertadas”. Trilhos Intermediários Jacaré h) Jacaré . O jacaré é composto das seguintes partes: i) Ponta de diamante . conforme mostra a figura. através do aparelho de manobra. em frente à ponta teórica. dobradas e chanfradas em forma de “patas”. Pode ser constituído de trilhos comuns cortados. Para sua maior durabilidade. a ponta do jacaré é rombuda. e chama-se ponta prática. Ultimamente prefere-se este último tipo. 80 CPTM . ao jacaré do AMV (aparelho de mudança de via). de modo a formar uma articulação que permita a movimentação livre das agulhas.

Via Permanente Ponta de Diamante Patas de lebre Garganta Ângulo do jacaré f) Calços . quando movimentadas.São peças de ferro fundido. g) Placas de deslizamento — São chapas colocadas sob as agulhas. aparafusadas entre os trilhos e contratrilhos (ou entre agulha e trilho de encosto) e têm a finalidade de manter invariável a distância entre eles. e mantidas sempre lubrificadas. Calços Placas de deslizamento CPTM 81 . pois sobre elas deslizam as agulhas.

Contra-Trilhos 82 CPTM . colocados junto aos trilhos externos e de um lado e outro do jacaré tendo por finalidade “puxar” o rodeiro (eixo com as rodas) para fora. evitando que os frisos das rodas se choquem contra a ponta de diamante do jacaré.Via Permanente h) Contratrilhos — São trilhos de comprimento adequado.

Corte do Trilho Na barra de trilho de 12m. remove-se todos os cavacos da área de trabalho.I.I. CPTM 83 . bem como permitir a ativação e a desativação de sinais acústicos. é marcada com giz uma região de 200 mm e serrada no centro com 2 (dois) graus de tolerância. protetores auriculares e filtros para respiração contra gases. bem como a isolação dos trechos de Sinalização e Controle. retiram-se as rebarbas e quebram-se os cantos do boleto do trilho com esmeril e.. além de luvas de proteção.C. Espera-se que não sejam necessárias freqüentes intervenções após sua instalação e que a rigidez e estabilidade da via. para a segurança do tráfego e dos usuários. permitindo ao sistema de controle (CCO) detectar a posição dos veículos ferroviários nos trilhos. sejam mantidas.Via Permanente Junta Isolante Colada (J.) Juntas Isolantes Coladas são dispositivos instalados na via férrea com a finalidade de seccionar os circuitos da via. As ferramentas necessárias devem ser selecionadas previamente. Para a execução de uma J.I. em seguida. Normalmente. a Junta Isolante Colada (J.C. como também é conhecida) é montada em oficina própria e é posteriormente instalada na via permanente através de 02 (duas) soldas aluminotérmicas ou através de talas de junção. luminosos e de cancelas em passagens de nível. deve ser utilizado sempre óculos de segurança.C. Após o corte.

Furadeira executando os furos no trilho Preparo da Área de Colagem Com esmeril. 84 CPTM . deve-se manusear a região preparada com luvas cirúrgicas limpas. Em seguida. removem-se todas as marcas. que servirá de guia para a furação do trilho.Via Permanente Serra de Corte do Trilho Furação do Trilho É recomendável usar como gabarito uma tala. utilizando uma lixadeira. Os cantos dos cortes devem ser chanfrados com ponta de esmeril montada em uma furadeira. Portanto. oxidações e inscrições na superfície a ser colada.se esta rugosa e limpa em um comprimento de 50 cm. Deste ponto em diante. devem ser removidos todos os cavacos e rebarbas da peça. evita-se contato manual para que não se produza oleosidade na superfície dos trilhos. o que dificultaria a aderência da Junta Isolante Colada. tornando .

Preparo do Adesivo O adesivo é composto por dois componentes: resina e endurecedor.Via Permanente Trilho esmerilhado Para eliminar toda a oleosidade que possa haver no material. Para se obter o adesivo. Deve-se também lixar a superfície do material de nylon que será colado entre o trilho e a tala de junção e entre os trilhos. A superfície das talas deverá ser lixada e limpa. Após a limpeza das peças. Resina que compões a J.C. removendose quaisquer sujeiras e imperfeições. devemos proceder da seguinte forma: colocar em um recipiente plástico a quantidade necessária de resina e de endurecedor. se houver necessidade de manuseio. o que leva cerca de 5 (cinco) minutos. aguardando sua total evaporação. misturando com uma espátula até obter-se uma mistura com consistência pastosa e de coloração uniforme. CPTM Secante utilizado 85 .I. porcas e arruelas têm também sua oleosidade removida através do uso de solventes. é necessário utilizar sempre luvas cirúrgicas limpas. Os parafusos. O adesivo deve ser preparado numa temperatura que varie de 15 a 30º C. remove-se todo o seu pó e aplica-se solvente através de pincel.

Via Permanente

Aplicação do Adesivo Sobre uma bancada são posicionadas as talas com as faces a serem isoladas para cima e ao lado dos trilhos, que estão alinhados e espaçados 6,35 mm para o encaixe do entre - trilhos. Uma pré-montagem deve ser feita para verificar o alinhamento dos furos e confirmar a existência de todos os componentes. Uma camada fina de adesivo é aplicada na face da tala a ser isolada e também na área limpa do trilho. O adesivo também é aplicado nos parafusos, nas buchas isolantes, nos furos dos trilhos e das talas e no entre - trilhos.

Perfil de nylon para isolar entre trilhos

Talas de junção de nylon

Após a aplicação do adesivo em ambas as faces do entre - trilhos, o mesmo deve ser colocado entre os topos dos trilhos. Com a utilização dos pinos guia, colocam-se as talas na posição correta e, em seguida, colocam-se os primeiros parafusos alternando a posição das porcas com as cabeças dos mesmos. Retiram-se os pinos guias e executa-se a introdução dos demais parafusos de modo alternado e do centro para fora. Com a chave de impacto ou chave de haste, apertam-se todos os parafusos da J.I.C.

Tala de junção com a J.I.C. no trilho

J.I.C em tempo de secagem

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Acabamento do Adesivo Aplica-se adesivo com uma espátula e com o dedo formando um rebordo arredondado nos quatro cantos da tala (junto ao trilho), para fechar totalmente todas as aberturas existentes e selar a J.I.C. Apertam-se com torquímetro todos os parafusos do centro para fora com o torque especificado e, então, remove-se o excesso de adesivo resultante do aperto. Após a cura do adesivo, os parafusos devem ser apertados novamente. A cura total do adesivo ocorre em 24 horas, momento em que atinge a máxima resistência. Pode-se diminuir o tempo de cura através da aplicação de calor para elevar a temperatura do trilho, desde que sem fogo direto e sem atingir 200ºC. Acabamento Utilizando uma lixadeira manual, elimina-se todo excesso de adesivo, principalmente sobre o boleto do trilho na área do entre - trilhos. Deve-se fazer o melhor acabamento possível, mas sem expor o isolante. Todo o conjunto é pintado com alcatrão de hulha ou outro produto equivalente à cor preta.

J.I.C pronta para ser instalada

Teste de Isolação Elétrica Coloca-se o conjunto montado sobre um material isolante (borracha ou plástico) e com a utilização do megômetro é feita a medição da resistência de trilho a trilho, que deverá ser sempre maior que 10 (dez) MEGAOHMS.
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Manutenção de Junta Isolante Colada Se as pontas dos trilhos tiverem sido tratadas termicamente e a J.I.C. tiver sido montada conforme os procedimentos corretos, as talas da J.I.C. serão totalmente isentas de manutenção durante a vida útil do trilho.

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Conservação da Via Permanente
O objetivo da conservação da via é manter o seu traçado em planta e perfil sem defeitos que prejudiquem o tráfego, mantendo-se uma plataforma estável e bem drenada, um lastro limpo, um alinhamento e nivelamento perfeitos, com as curvas bem “puxadas” e com a superelevação correta. Em resumo, o objetivo da conservação da via é: a) Manter a linha em boas condições técnicas b) Manter constante vigilância contra acidentes fortuitos. Defeitos que Aparecem na Via em conseqüência do tráfego: Para bem programarmos os serviços de conservação da via, vamos passar em revista os principais defeitos que costumam surgir em uma via ferroviária em tráfego. Vamos dividi-los segundo o plano em que aparecem: a) No plano horizontal: — Diferenças na bitola; — Afrouxamento da fixação; — Deslocamento transversal das tangentes; — Deslocamento das curvas; — Arrastamento dos trilhos; — Deslocamento dos dormentes. b) No plano vertical:

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— Desnivelamentos nas juntas dos trilhos (junta laqueada ou arriada). — Defeito na superelevação (falta ou excesso). — Desgaste dos parafusos das talas — perda da “rosca”. Defeitos Originados ou Agravados pelos Agentes Atmosféricos — Crescimento de mato na faixa da linha. — Desnivelamento nos trilhos (laqueados. 90 CPTM . — Defeitos de drenagem (desnivelamentos na plataforma e formação de “bolsas de lama”). — Defeito nos AMV’s (aparelhos de mudança de via). — Colmatagem do lastro. arriados. — Alargamento dos furos do dormente (impossibilidade de nova “pregação” do trilho). etc. c) Outros defeitos: — Desgaste ou fratura das talas de junção. — Desgaste ou fratura dos trilhos.Via Permanente — Desnivelamento na plataforma. — Afrouxamento dos parafusos das juntas. — Apodrecimento dos dormentes. — Entupimento ou destruição das valetas de escoamento.). — Modificação na inclinação correta dos trilhos.

Via Permanente Máquinas Leves de Via Permanente A construção e manutenção da via permanente exigem que certos serviços sejam executados tais como parafusamento e desparafusamento de tirefonds. São elas: — Tirefonadora — Furadeira de dormentes — Máquina de serrar trilhos — Máquina de furar trilhos — Rebarbadora de solda — Esmerilhadora — Roçadeiras — Socadoras manuais CPTM 91 . Por esta razão foram desenvolvidas e estão disponíveis as máquinas leves. esmerilhamento localizado de trilhos. socarias localizadas do lastro e até mesmo roçadas ao longo da via. não teríamos nem uma construção e manutenção satisfatória na via permanente e nem a economia que é tão desejada em todos os setores ferroviários. cortes e remoção de rebarbas de solda em trilhos. Estas são semelhantes a equipamentos portáteis e facilitam em muito a realização dos trabalhos citados anteriormente. Sabemos que se tais serviços tivessem que ser executados de forma manual com ferramentas simples. furos.

Assim como nas máquinas tirefonadoras. o qual possibilita a regulagem imediata do torque desejado. Possui uma haste de avanço devidamente graduada que permite ajustar a profundidade de furação desejada. Este por sua vez permite o deslocamento da máquina ao longo da linha. rapidez. Sua caixa de engrenagem é construída de modo a se obter duas velocidades de trabalho. de baixos custos operacionais. Esta cabeça é dotada de sistema de inversão.Via Permanente As máquinas leves de via permanente são normalmente robustas e projetadas obedecendo aos melhores padrões tecnológicos. um mecanismo permite a CPTM 92 . e de rotação. a bitola internacional.00 m ou 1. proporcionando condições de segurança. simples e seguro o trabalho de apertar e desapertar tirefonds em operações executadas na ferrovia. de acordo com as exigências do serviço a ser executado. Opcionalmente pode ser fornecida com carro para a bitola de 1. precisão e.435 m. Algumas máquinas também vêm equipadas com um torquímetro. Tirefonadora Foi construída para tornar rápido. sendo regulável para uso em trilhos de 1. para o desparafusamento. para o parafusamento. bastando para isso fazer a máquina desligar em guias montados sobre o carro. Tirefonadora Esta máquina foi construída para ser operada verticalmente de modo a tornar rápido e simples o trabalho de perfuração de dormentes da via permanente da ferrovia. Possui um sistema que possibilita a mudança de operação de um trilho para outro trilho paralelo. conseqüentemente. Possui uma cabeça giratória em cuja extremidade opera o sistema para tirefonds.60 m.

Possui ainda adaptado ao carro um dispositivo que permite a regulagem da altura do chassi.Via Permanente mudança de operação de um trilho para outro trilho paralelo através do deslizamento da máquina nas guias montadas sobre o carro. Um mecanismo de segurança colocado no eixo do redutor bloqueia o trabalho da broca em casos de sobrecarga. Máquina de Serrar Trilhos Esta foi construída para resistir às condições de trabalho mais adversas. é equipada com dispositivo hidráulico para regulagem da pressão da lâmina sobre o trilho. Máquina de serrar trilhos com disco de corte Máquina de Furar Trilhos Esta máquina foi construída para operar horizontalmente de modo a tornar rápido e simples o trabalho de perfuração de trilhos. Esta possui excelente e precisa fixação no trilho. com a característica especial de mantê-la livre na operação de retorno. A máquina é fornecida com uma porca de guia que poderá variar de acordo com a dimensão da broca a ser utilizada. sistema ajustável de proteção contra faíscas e trabalha com discos de corte métrico ou em polegadas. aumentando a vida útil da lâmina. Robusta e de fácil manejo. Há ainda a máquina de serrar trilhos que utiliza discos de corte. Acompanha a máquina também um jogo de chaves fixas para as devidas operações. Como característica possui um dispositivo de “avanço automático” que lhe garante uniformidade nos furos e maior durabilidade operacional. que permite o deslocamento ao longo da linha e o ajuste para diversas bitolas. enquanto o motor continua a funcionar. CPTM 93 . impedindo eventuais danos às engrenagens. facilitando assim o posicionamento perpendicular da furação.

94 CPTM . são pressionadas por meio de cilindros hidráulicos paralelos. Com a máquina dotada de avanço automático. Ela permite uma remoção mais facilitada das rebarbas de solda nos boletos dos trilhos. Uma régua distanciadora fixada ao trilho antes da operação mantém a distância entre centros dos furos uniforme e precisa. de ambos os lados. Para a remoção da rebarba de solda é empregada a máquina rebarbadora. é normalmente fornecido um mecanismo de segurança regulado para furos de 1 ¼”.Via Permanente O “avanço automático” torna suave e uniforme o trabalho da broca aumentando o número de perfurações para cada afiação da mesma. Máquina de furar trilhos Rebarbadora de Solda A soldagem de trilhos é uma operação comum na via permanente e deixa nos trilhos uma quantidade de rebarba que é prejudicial. adaptadas ao perfil do trilho. duas ferramentas de corte. Durante o processo de corte das rebarbas. fazendo com que as rebarbas sejam cortadas ao mesmo tempo. Esta máquina é adequada para todos os trilhos de base plana. desta forma reduzindo o tempo e o trabalho de esmerilhamento. Para diâmetros maiores se faz necessário nova regulagem da máquina. prevenindo danos causados pelo choque térmico. Devido à operação bilateral rebarbadora de solda: vista lateral há pressão sobre as soldas.

sendo utilizada manualmente. Há esmerilhadoras. A esmerilhadora moderna oferece ao operador visão desobstruída da área de esmerilhamento e perfeito manejo. Estas são mais modernas. possibilitando também uma troca fácil do rebolo através de uma porca central de fixação ou de alguns parafusos. independendo da habilidade manual do operador. que são um pouco mais complexas. Esmerilhadora: trabalho paralelo ao boleto CPTM 95 . pois são montadas sobre o trilho a ser esmerilhado e são capazes de trabalhar com ângulo de até 90º em relação ao eixo vertical do trilho.Via Permanente Rebarbadora de solda: vista superior Esmerilhadora Esta é uma máquina simples. com rebolo e motor elétrico.

Socadora manual: lâmina vibratória 96 CPTM . são máquinas utilizadas para cortar todo o mato que possa crescer em certas áreas da via permanente. (equipamento de proteção individual) adequado. Sua operação é simples e apenas exige que o operador esteja utilizando o E. Como o próprio nome já revela.Via Permanente Roçadeiras São máquinas de pequeno porte e possuem um motor que faz girar uma lâmina de corte. pois a socaria mecânica é muito mais eficiente do que a manual para este fim. I. É ideal para a execução de trabalhos de socaria em pequenos trechos da via permanente e não para produção em grande escala. Socadoras Manuais São máquinas dotadas de lâminas vibratórias que “acamam” o lastro sob o dormente. P.

— Trens de solda móvel. Estes serviços podem ser executados em grande escala. — Reguladoras de lastro. — Reperfiladoras e esmerilhadoras de trilhos.Via Permanente Máquinas Especiais As máquinas especiais são veículos ferroviários de médio porte empregados para executar serviços de manutenção na via permanente. Socadora de Via Corrida e Socadora de Aparelho de Mudança de Via Socadora de via corrida CPTM 97 . qualidade e segurança. — Socadoras de aparelho de mudança de via. São também chamadas máquinas de correção geométrica da via. com rapidez. As máquinas especiais são: — Socadoras de via corrida. com exceção do trem de solda móvel.

Via Permanente Socadora de AMV´S Como podemos perceber. são máquinas muito semelhantes e têm praticamente os mesmos mecanismos de trabalho. Através deles a máquina identifica as irregularidades geométricas da via tais como desalinhamentos e desnivelamentos. outra executa serviços em pontos concentrados da mesma. — Bancas de socaria. Carros de medição – são dispositivos que permitem à máquina fazer o reconhecimento do trecho ou ponto em que os serviços de manutenção serão executados. As socadoras são construídas pelas seguintes partes básicas: — Carros de medição. CPTM 98 . os AMV’s. ou seja. há dois tipos de máquinas socadoras: uma executa serviços em via corrida. ou seja. Cada um dos carros de medição possui duas rodas ferroviárias pequenas que funcionam como apalpadores da via permanente e um sistema de sensores mecânicos e eletrônicos que captam os sinais enviados pelas rodas durante a viagem de reconhecimento do trecho. Bancas de socaria – são dispositivos que atuam diretamente sobre o lastro com o objetivo de dar melhor apoio aos dormentes e garantir a estabilidade dos serviços de correção geométrica dos defeitos identificados pelos carros de medição. Cada máquina socadora possui duas bancas de socaria com controle independente. Embora sejam de dois tipos. em toda extensão de trechos predeterminados da via permanente. — Grupos de garra.

Garras responsáveis por acomodar o lastro Funcionamento das Máquinas Socadoras Os operadores da máquina a conduzem para o trecho onde serão executados os serviços e a posicionam no início do mesmo. As duas bancas de socaria possuem juntas dezesseis ferramentas de soca. As bancas de socaria trabalham simultaneamente com os grupos de garra. as bancas de socaria são acionadas e então ocorre a penetração das ferramentas de soca no lastro. com igual pressão e com movimento vibratório de baixa amplitude. O acionamento principal das bancas de socaria é feito por cilindros hidráulicos posicionados verticalmente. Os carros de medição são preparados para que o reconhecimento da via e de seus defeitos possa ser realizado. Posteriormente. Grupos de garra – são outros dispositivos das máquinas socadoras e têm a função de efetuar a suspensão da via férrea por meio de roletes (socadoras de via corrida) ou ganchos (socadoras de AMV’s). Enquanto os grupos de garra fazem a suspensão da via. Neste instante as ferramentas encontram-se enterradas no lastro e CPTM 99 . agrupadas aos pares de tal forma a permitir a socaria de um dormente por vez. alinhando-a e nivelando-a adequadamente. Uma vez conhecido o trecho de serviços.Via Permanente sustentadas pelas longarinas principais do veículo. alinhando e nivelando a mesma de acordo com o necessário. iniciam-se os trabalhos de correção geométrica da via. as socas são deslocadas na direção do eixo do dormente como se fossem pinças.

Via Permanente ocorre o deslocamento do mesmo para a base inferior do dormente. além disso. A diferença básica entre uma máquina socadora de via corrida e uma máquina socadora de AMV´s é que esta última possui ferramentas de socas com articulações independentes para que possam se adaptar a toda a extensão dos AMV‘s. o que promove o calçamento do dormente e da via naquele ponto. Máquina socadora em trabalho: vista da banca de socaria em ação 100 CPTM . embora isto não seja recomendado. podem também ser usadas para socar vias corridas.

sempre em parceria com os arados laterais. Seu funcionamento é semelhante ao de um arado. O acionamento combinado de certas comportas permite transportar o lastro para os locais desejados: do centro da linha para as laterais. As reguladoras de lastro são constituídas pelas seguintes partes básicas: — Arado central. . sendo que seu acionamento é hidráulico e pode ser feito individualmente para cada uma delas. O arado central possui ainda quatro comportas para o centro da linha. — Dois arados laterais. razão pela qual a maior parte de seus mecanismos leva o nome de arado. Estes túneis são popularmente conhecidos como “canoas”.Via Permanente Reguladora de Lastro Máquina reguladora de lastro As reguladoras de lastro têm a função básica de promover uma distribuição adequada do lastro ao longo dos trechos da via permanente. — Escova ou vassoura. das laterais para o centro da linha. da esquerda para a direita e vice versa. CPTM 101 .Arado central – este mecanismo possui dois pequenos túneis de aço que têm a função de proteger a fixação dos trilhos contra danos que podem ser causados pelo fluxo de lastro.

que fará a reposição das pedras opcionalmente para a esquerda ou direita.Via Permanente .cada arado lateral é composto de três chapas articuláveis e. Arados laterais da máquina reguladora de lastro . Caixa com esteira para a retirada do lastro 102 CPTM .Arados laterais . A função básica do arado lateral é auxiliar o arado central na distribuição adequada do lastro e adaptar-se bem à lateral da via quando em trabalho. fica suspenso na lateral da máquina. quando não se encontra em trabalho. e remover qualquer quantidade mínima de lastro de que tenha ficado sobre os dormentes e/ou fixações dos trilhos.Escova ou vassoura – esta se encontra na parte traseira da máquina em uma caixa constituída por chapas de aço e tem duas funções básicas: proporcionar a condução do excesso de lastro para uma correia transportadora transversal.

Reperfiladoras e Esmerilhadoras de Trilhos Máquina esmerilhadora de trilho O tráfego ferroviário danifica a superfície de rolamento do boleto dos trilhos através do tempo de uso. gerando desgaste e deformações. — Unidades de esmerilhamento. Os arados da máquina são utilizáveis em ambos os sentidos de trabalho.Via Permanente Funcionamento das Máquinas Reguladoras de Lastro Quando há falta de lastro ao longo de trechos da via ou quando há excesso. Na cabine. o operador usufrui de alavancas ou “manetes” que controlam o posicionamento dos Arados Laterais e Arado Central. — Tanque de água com mangueira com bico pressurizado. os serviços das máquinas reguladoras podem ser solicitados. As reperfiladoras de trilhos possuem as seguintes partes principais: — Carro de medição. A função desta máquina é reperfilar o boleto dos trilhos através do esmerilhamento. CPTM 103 . restabelecendo as condições adequadas ao contato roda-trilho e viabilizando um rolamento dos trens menos ruidoso e com menor vibração. o que o auxilia na execução do serviço (facilitando a distribuição adequada desse lastro no trecho).

os quais podem ser erguidos quando em deslocamento ou para superação de obstáculos quando em posição de trabalho. Há oito unidades em cada lado da máquina fixadas sobre trolleys. duas de cada lado (esquerda e direita). Isto é importante. Há dois trolleys na máquina. cada um com quatro unidades de esmerilhamento. Cada unidade é composta por dois motores elétricos. cada um com o seu respectivo rebolo. a máquina é dotada de dispositivo de extinção de fogo: um reservatório de água de 3. 104 CPTM .000 litros e a referida mangueira. captando suas irregularidades e representando-as num gráfico. pois este material se desprende dos trilhos e se não for retido pode causar incêndios e/ou oferecer riscos ao ambiente que circunda a máquina. os quais mantém confinado o material incandescente originado do esmerilhamento.Via Permanente Carro de medição – este dispositivo compreende um equipamento eletrônico cuja medição analisa e registra por impressão gráfica as irregularidades e corrugações de ondas curtas (de 2 cm a 30 cm) e de ondas longas (de 30 cm a 200 cm) existentes na superfície de rolamento de ambos os trilhos. Unidades de esmerilhamento – estas são acionadas por motores elétricos que giram a 3.600 RPM. Tanque de água com mangueira com bico pressurizado – a fim de evitar possíveis combustões em velhos dormentes de madeira. Motor e rebolos da máquina esmerilhadora Os trolleys de esmerilhamento são equipados com escudos metálicos. Para simplificar o entendimento podemos dizer que este mecanismo funciona como um apalpador da superfície de rolamento oferecida pelo boleto.

Via Permanente

Funcionamento das Reperfiladoras e Esmerilhadoras de Trilhos Os operadores conduzem a máquina ao local onde serão realizados os serviços. Com o carro de medição montado e acionado, é feita uma viagem de reconhecimento do trecho de trabalho, visando a reconhecer seus defeitos. Então se inicia o trabalho de reperfilamento, que é executado através de vários passes da máquina. Os trilhos são esmerilhados em três posições simultaneamente: na horizontal e em duas outras posições oblíquas no lado interno aos trilhos. Após o término dos serviços é necessário apagar todos os focos de incêndio nos dormentes em toda a extensão do trecho de trabalho.

Painel de controle

Máquina em processo de esmerilhamento do trilho

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Caminhão de Linha

O caminhão de linha é um veículo auxiliar, para transporte de material e pessoas. A estrutura do mesmo consiste principalmente em um chassi rígido soldado. Ele possui cabine, uma área de carga dotada de um guindaste, dois eixos de acionamento, um motor diesel e uma caixa de transmissão.

Caminhão de linha Plasser Seu acionamento realiza-se através de um motor diesel, caixa de marchas e eixos de transmissão. Através da unidade de comando central com assento giratório de 180º do condutor, pode-se comutar as quatro marchas, para frente e para trás. A velocidade do veículo é de 80km/h. Os dois eixos fixos, com rodas de grande diâmetro, são montados em mancais de rolamento. Para suspensão, são usadas molas especiais de metal-borracha que garantem um bom molejo. Para um funcionamento silencioso, o veículo é equipado com quatro amortecedores telescópicos.

O caminhão é equipado com freios de sapata atuando nas quatro rodas. Na parte dianteira do caminhão, encontra-se a cabine fechada com grandes janelas de vidros de segurança, equipada com limpadores de pára-brisa à frente e atrás e isolada termoacusticamente, possuindo um piso metálico antiderrapante. A cadeira do condutor é
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Os instrumentos e as partes restantes estão dispostos de forma que possam ser vistos e manejados de qualquer posição. a cabine possui iluminação interna. encontra-se um guindaste hidráulico com momento de carga de 12 toneladas. 108 CPTM . estão montadas na cadeira do condutor. sendo que as laterais são removíveis e basculantes e as testeiras apenas removíveis. extintor de incêndio e assentos para sete passageiros. para iluminação de trabalhos noturnos. Na traseira do veículo. A plataforma de carga possui piso antiderrapante e bordas com 400 mm de altura. A entrada para a cabine é feita pela porta no lado da plataforma. Em ambos os sentidos. com as mesmas características construtivas do chassi e com capacidade de 12 toneladas cada. sendo que esta possui uma fechadura de segurança com chave e maçaneta. Em cada lado da cabine e no lado do banco de operação do guindaste. está montando um farol de trabalho orientável. Acompanham o caminhão de linha dois reboques destinados ao transporte de carga. Além disso. permitindo que o operador fique sempre na direção da condução. encontram-se faróis de viagem e lanternas vermelhas para a sinalização.Via Permanente regulável e giratória. Todas as partes importantes para o manejo.

As mercadorias que são transportadas em vagões fechados são muito variadas: cereais gêneros alimentícios. Seguem os principais tipos: Vagão fechado – destina-se a mercadorias que devem ser protegidas contra as intempéries. constituem um corredor. no momento de carregamento ou descarga do vagão. carneiros. bem como contra roubo. podem ser transportados ensacados ou a granel. aves etc. Para tanto. São vagões com as paredes em treliça. que geralmente se faz com a cabeceira do vagão encostando-se à porteira do embarcadouro de gado (pequeno CPTM 109 . cimento etc. que permite a passagem do gado de um vagão a outro. cavalos. e mesmo ao cimento. tecidos. bebidas. Estas últimas quando abertas. para isto dispondo de portas que possam ser lacradas. o vagão é construído hermeticamente fechado não possibilitando a entrada de água de chuva. como bois.Via Permanente Vagões de Serviço Para cada tipo de mercadoria a ser transportada existe um tipo de vagão apropriado. Geralmente esses vagões possuem portas laterais e nas cabeceiras. Quanto aos cereais. de modo a permitir ampla ventilação e facilidade de limpeza e desinfecção. Vagão fechado Vagão gaiola – destina-se ao transporte de animais vivos.

Vagão gaiola Vagão gôndola — são vagões abertos. onde o gado é colocado antes do embarque. dividindo em duas seções o seu pé direito. mas. Geralmente se transportam nesses vagões mercadorias que não necessitem de proteção contra as intempéries. tombante. constituídos de bordas laterais. Para animais de pequeno porte é comum possuir o vagão um estrado intermediário. quando falta o vagão fechado. para facilitar a descarga da mercadoria. até mercadorias que necessitem dessa proteção são transportadas nesse tipo de vagão. Com isto é grandemente aumentada a capacidade do vagão. como minérios. aumenta-se sua utilização. e com plataforma de carregamento na altura do vagão). Com isto. para conter a mercadoria. para material mais leve. como o carvão. para mercadorias mais pesadas. Podem ser de borda alta. Existem gôndolas de fundo móvel. e bordas baixas.Via Permanente curral. que permitem a descarga rápida da mercadoria pelo fundo. Vagão Gondola CPTM 110 . Parte das bordas é móvel. às vezes. cobrindose o mesmo com lonas. por exemplo.

Para evitar o deslocamento da carga.Via Permanente Vagão plataforma — são constituídos de um simples estrado e destinam-se ao transporte de mercadorias pesadas que não necessitem de proteção (veículos. melaço. máquinas. que provocaria movimentos que facilitariam acidentes (descarrilamentos ou tombamentos). encaixados em peças de ferro. laminados. óleos. na inferior. madeira). Tem por finalidade o transporte de líquidos como gasolina. álcool. esses cilindros possuem interiormente placas chamadas quebra-ondas. peças. Vagão tanque CPTM 111 . evitando-se que as mesmas escorreguem e caiam. que protegem determinadas mercadorias. ácidos etc. uma válvula para descarga. trilhos. Vagão plataforma Vagão tanque — são vagões que possuem sobre o estrado e preso ao mesmo um tanque cilíndrico. Em cada extremidade do estrado há um berço onde se apóia o cilindro metálico. Na parte superior possuem uma boca (domo) para carregamento e. Estes vagões possibilitam a colocação de postes laterais de madeira (fueiros).

o fundo não é chato. isolados termicamente e destinados ao transporte de mercadorias que necessitem de baixa temperatura para sua conservação. Quando se tem necessidade de temperaturas mais baixas. mas formado por planos inclinados com bocas na parte inferior da junção destes. que permitem a descarga através de um dumper. são colocados nas cabeceiras dos vagões. têm a parte superior aberta.Via Permanente Vagão frigorífico — são fechados. Esses vagões. com engates especiais. Existe o tipo Hopper fechado. usa-se a mistura de gelo e sal de cozinha. por ser mais econômica sua manutenção e por não exigirem equipamentos caros nem mão-de-obra especializada. frutas. Vagões especiais — destina-se ao transporte de cargas que não possam ser transportadas nos vagões comuns. Este tipo de vagão é utilizado no transporte de minérios e também no transporte de lastro. peixes. 112 CPTM . transformadores etc. estão sendo muito usados os vagões-gôndola. neste caso. por serem mais simples e de menor preço inicial. Vagão frigorífico Vagão Hopper Vagão tremonha (Hopper) — neste tipo de vagão. muito em uso atualmente. têm crescido nos Estados Unidos o número de vagões com refrigeração mecânica. e com três ou mais eixos.) e nos planos inclinados do fundo as aberturas para descarga. no qual alguns vagões (geralmente dois) são girados segundo o eixo horizontal. O transporte de grandes peças. sem serem desengatados. Às vezes os truques também devem ser especiais. servem para transportar minérios e. O vagão-frigorífico pode ser do tipo com tanques de gelo e do tipo com refrigeração mecânica. apresentando um sistema de portas para a descarga pelos fundos. geralmente em número de três. só pode ser feito em vagões com o estrado rebaixado na parte central. Predominam os primeiros. entretanto. duplos. entretanto foram construídos vagões com tanques de gelo no teto. reforçados. como carnes. ficando com as rodas para cima e descarregando o minério pela parte superior. Para o transporte de minérios. leite etc. cimento etc. Os tanques de gelo. Entretanto. tendo no teto aberturas para carregamento de granéis (cereais.

bem com as exigências e diretrizes dos “Estudos de Impacto ao Meio Ambiente”. que são transmitidos às edificações vizinhas às vias permanentes. bem como facilidade de manutenção para o sistema de transporte. objetivando fornecer à Companhia do Metrô de São Paulo a máxima garantia de desempenho. segurança. A Construtora Andrade Gutierrez S/A foi a vencedora do concurso da concorrência acima citada. no âmbito do projeto Leste. CPTM 113 . produtos e sistemas de via permanente consagrados internacionalmente. podendo causar danos às estruturas e incômodos aos serem humanos. o Metrô de São Paulo tem adotado projetos de via permanente que utilizam sistemas de superestruturas com alta tecnologia no tocante a absorção das vibrações e ruídos secundários. tais como a ISO e a DIN. é fundamental que se tenha em mente como controlar e evitar os níveis de vibrações e ruídos secundários excessivos provocados pelo contato roda/trilho durante a passagem dos trens. com especificações técnicas que somente seriam contempladas através dos sistemas de superestrutura com tecnologia de ponta. Preocupado com isso. na implantação das suas novas vias. o Metrô de São Paulo lançou o Edital da Concorrência Pública para a elaboração do projeto executivo. dentro dos padrões de normas internacionais pertinentes. confiabilidade.Via Permanente Soluções Antivibratórias para Ferrovias Histórico Na implantação de linhas metroviárias em centros urbanos. bem com as estações. Em 1997. fornecimento de materiais e equipamentos e montagem de via permanente do trecho Arthur Alvim – Guaianazes (extensão Leste). e se propôs a executar os serviços do objeto dentro da mais rigorosa técnica.

análises e ensaios a fim de serem determinados os sistemas de superestrutura mais adequados a cada trecho da via permanente e. Estes foram submetidos a ensaios de homologação e comprovação de desempenho no laboratório do Centro de Tecnologia da UNICAMP. perfazendo um total de 7. projetados todos os sistemas.8 km de via dupla. Foram então efetuados estudos.96 km em elevado e 1. foram realizados estudos. além de contar com a sua experiência e seu corpo técnico. O Projeto e a Execução da Obra Para a elaboração do projeto. Esses pontos foram adotados como 114 CPTM . análises e ensaios para a definição dos sistemas Para a definição dos sistemas de superestrutura a serem implantados na via. Definição dos Sistemas de Superestrutura por Trecho: .Infra-estrutura A infra-estrutura da via em questão estende-se da Estação Itaquera até a Estação Guaianazes. a Construtora Andrade Gutierrez S/A. Em paralelo.Estudos. e efetuou visitas técnicas a vários fornecedores no Brasil e na Europa. bem como nas edificações próximas à mesma e salas técnicas das estações.78 km em túnel. a Construtora contratou também os serviços do Departamento de Engenharia de Sistemas Ferroviários do Centro de Tecnologia da UNICAMP para a realização de medições em campo. análises e ensaios sísmicos em vários pontos de infra-estrutura (obra bruta). Para a realização dos ensaios foi efetuado um mapeamento dos pontos onde seriam realizadas as medições dos níveis de vibração na via. Excitando-se a via com o equipamento vibrogir como forma de simular a passagem dos trens obteve-se desta forma a transmissibilidade das vibrações em vários pontos da via e adjacências. compreendendo entre elas as estações Pêssego e José Bonifácio. 2. a partir daí. ainda contratou consultoria técnica especializada em metrôs e ferrovias.Via Permanente Características da Via: . pesquisou o mercado nacional e internacional à procura dos sistemas e produtos mais avançados na área. A obra civil foi então executada num prazo de aproximadamente 10 meses e a via permanente concluída ao final de 1998. sendo constituída de 2. ensaios de homologação e aprovação de desempenho dos sistemas e componentes.91 km em superfície.

Via Permanente referência. — S is te m a de s upe re s trutura com dorm e nte s de concreto em lastro sobre manta protetora resiliente. bem como suas localizações. — S is te m a de s upe re s trutura com pla ca s de a poio dota da s de pa lm ilha s resilientes sob trilho e a placa. a saber: — S is te m a de s upe re s trutura com dorm e nte s de concre to e m la s tro s obre terrapleno. — S is te m a de s upe re s trutura com dorm e nte s de concre to e m la s tro s obre m a nta antivibratória resiliente. — S is te m a de s upe re s trutura com m a s s a m ola . foi efetuada a correlação entre cada tipo de trecho e o respectivo sistema de superestrutura adequado ao mesmo. tanto para a definição dos sistemas de superestruturas a serem implantados na via como também para posteriores medições com a passagem dos trens. — S is te m a de s upe re s trutura com m a s s a m ola a s s ocia do a o s is te m a de pla ca s de apoio dotadas de palmilhas resilientes sob o trilho e a placa. Sistemas Implantados: a) Sistema de superestrutura com dormentes de concreto em lastro sobre terrapleno CPTM 115 . foi realizada através de estudos e de uma análise minuciosa dos resultados obtidos nas medições de transmissibilidade de vibrações na obra sem superestrutura. tendo sido determinados os sistemas de superestrutura para cada trecho de acordo com o grau de atenuação de vibração necessário. a fim de se comprovar o desempenho de cada sistema adotado. Sistemas Adotados Através dos estudos e análises dos parâmetros acima. A determinação dos tipos de sistemas de superestrutura mais adequados a serem implantados em cada um dos trechos da via.

proporcionando ainda uma elevada atenuação dos níveis de vibração e ruído secundário.Via Permanente A via permanente com dormentes de concreto e lastro sobre terrapleno. fabricada pela empresa AMORIM INDUSTRIAL SOLUTIONS SA. Assim sendo. c) Sistema de superestrutura com dormentes de concreto em lastro sobre manta antivibratória resiliente O sistema de superestrutura com dormentes em lastro sobre manta resiliente antivibratória. Este sistema foi utilizado nos trechos em superfície onde não se registraram problemas de transmissibilidade de vibrações às edificações vizinhas. Nesse sentido. em relação a uma via em lastro convencional. perfazendo uma extensão de 0. b) Sistema de superestrutura com dormentes de concreto em lastro sobre manta protetora resiliente Em via com lastro assentado diretamente sobre a laje de concreto. o aumento da rigidez e dos esforços transmitidos à estrutura. provocando a colmatação do lastro. Para a fixação dos trilhos foi adotado o sistema Pandrol. para propiciar a atenuação de vibrações desejada. Isso resulta na migração dos finos para camadas superiores. A atenuação de vibrações esperada com este sistema é de cerca de 6 dBv. em CorkRubber (cortiça de borracha). foi construída com dormentes de concreto monobloco protendido pré-tensionados. como forma de se evitar os efeitos descritos na interface lastro/laje de concreto. como no caso de elevados ou estações. implantada numa extensão de 2. construídas em CPTM 116 . adotandose para a fixação dos trilhos o sistema Pandrol.8 km de via dupla. Na via permanente com este sistema de superestrutura foram adotados dormentes de concreto protendido pré-tensionados. o sistema foi implantado nas Estações Itaquera e Guaianazes. fabricados pela empresa Cavan SA. nos trechos em elevados e estruturas de concreto em superfície foi utilizado o sistema de superestrutura com dormentes de concreto em lastro assentado sobre manta protetora resiliente. com grampos elásticos. evita os efeitos indesejáveis citados anteriormente. o recalque da via e o conseqüente aumento da emissão de ruído estrutural.7 km de via dupla. fabricados pela empresa Cavan SA. desenvolvem-se esforços dinâmicos elevados na interface entre o lastro e a laje do elevado. provocando a fissuração dos elementos do lastro (brita) que estão diretamente em contato com a estrutura de concreto. e manta protetora resiliente.

contendo salas técnicas e mezaninos sob as mesmas. em relação a um sistema de via de fixação direta rígida. com grampos elásticos. fixos a uma forma de fundo perdida. CorkRubber. houve a necessidade de aplicação de um sistema altamente eficiente de atenuação de vibração e ruído secundário. e) Sistema de superestrutura com MASSA MOLA em apoios discretos Em dois túneis onde a infra-estrutura já estava concluída (um com 392 m e outro com 1. Para a fixação dos trilhos foi adotado o sistema Pandrol. consistindo numa laje flutuante sobre apoios discretos. Nesse sistema de superestrutura foram adotados dormentes de concreto protendido pretensionados fabricados pela empresa Cavan SA. Todos os seus componentes podem ser removidos a qualquer momento facilitando as operações de manutenção da via. em relação a uma via em lastro convencional. A atenuação de vibrações e ruído secundário esperada com este sistema é de cerca de 10 dBv. onde foram obtidos valores altos dos níveis de vibração nas medições com o excitador Vibrogir. fabricado pela empresa AMORIM INDUSTRIAL SOLUTIONS SA. A placa de apoio do conjunto de fixação do trilho foi fixada à viga suporte através de parafusos de ancoragem chumbados na mesma e buchas guia resilientes de borracha nos furos das placas. e distribuídos segundo um malha predeterminada em projeto. Para isso foi adotado o sistema de superestrutura com sistema de massa mola. Nesse sistema de superestrutura foi utilizado para a fixação do trilho à viga suporte de concreto o sistema Pandrol LST (Low Stiffness Track).Via Permanente elevação abaixo do tabuleiro suporte da via permanente. A extensão do trecho com este sistema é de 0. sobre viga suporte contínua.140 m de extensão). Com isso. e manta antivibratória resiliente.5 km de via dupla. CPTM 117 . constituídos de material resiliente CorckRubber.0 km de via dupla. o sistema fica constituído por dois níveis de isolamento no nível do trilho. d) Sistema de superestrutura com placas de apoio dotadas de palmilhas resilientes sob trilho e a placa Nos trechos em elevado nas transições de estruturas e na Estação José Bonifácio adotou-se o sistema de superestrutura com placas de apoio dotadas de palmilhas elásticas sob o trilho e sob a placa. A atenuação de vibrações esperada com este sistema é cerca de 10-12 dBv. perfazendo uma extensão de 1.

houve a necessidade de aplicação de um sistema massa mola.Via Permanente Este sistema baseado em apoios discretos permite. além de obter níveis elevados de isolamento de vibrações e de ruído secundário. As placas são dotadas de buchas rígidas com furos excêntricos que permitem a regulagem das mesmas nas direções lateral. em função da espessura livre resultante destinada à laje de concreto. facilitando os ajustes de bitola tanto na montagem da via. houve a necessidade de se projetar um sistema de via através da combinação do sistema massa mola com laje flutuante sobre manta de elevada CPTM 118 . permite controlar as deformações horizontais e verticais da via como. a possibilidade de alterar a rigidez estática do sistema em função das características da via como. perfazendo uma extensão de 1. por exemplo. como nas operações para a correção da mesma devido ao desgaste dos trilhos e/ou eventuais recalques que possam ocorrer com o tempo. através da divisão desta em segmentos com um comprimento predefinido e isolados entre si. com placas de apoio contendo palmilhas de material resiliente inseridas somente sob o patim do trilho.2 km de via dupla. Esta flexibilidade de “afinação” das características estáticas e dinâmicas do sistema de isolamento permite reduzir os efeitos dos choques dinâmicos durante a passagem do trem entre diferentes sistemas de via. Esta solução foi devida à altura disponível para assentamento da via bem como a esbeltez do elevado. longitudinal e vertical. No projeto deste sistema. f) Sistema de superestrutura com MASSA MOLA associado ao sistema de placas de apoio dotadas de palmilhas resilientes sob o trilho e a placa Em todo o elevado onde se encontra a Estação Pêssego. nas zonas de curvas acentuadas. Alem disto. A fixação do trilho foi feita através da utilização do sistema Pandrol. em curvas e nas zonas de transição com outros sistemas de rigidez diferente. Outra preocupação de projeto foi a minimização do ruído aéreo emitido pela laje flutuante para o interior do túnel. associado ao sistema de placas de apoio dotadas de palmilhas resilientes sob o trilho e a placa. em relação a um sistema de via em fixação direta rígida. com o também nas transições dos dois túneis adjacentes ao mesmo. por exemplo. A atenuação de vibração e ruído secundário esperada com este sistema é cerca de 25-30 dBv. O sistema foi projetado de forma a permitir a inspeção dos apoios resilientes e a sua eventual substituição.

obtiveram-se três níveis de isolamento de vibrações. Comprovação de Desempenho dos Sistemas No desenvolvimento do projeto. contribuindo com a maior parcela para o sistema de isolamento. podendo então compará-los com as especificações pelo Metrô de São Paulo. Os resultados dos ensaios em laboratório mostram que todos os sistemas apresentam resultados positivos. CPTM 119 . serão possíveis as comprovações reais através de testes para as medições das vibrações e ruídos.Via Permanente eficiência antivibratória constituída por material resiliente. CorkRubber. Estes testes serão executados com a passagem dos trens. Desta forma. tanto quanto aos desempenhos dinâmico e estático e resistência dos materiais. com o sistema Pandrol LST (Low Stiffness Track) para a fixação do trilho à laje flutuante. foram realizados ensaios no laboratório do Centro de Tecnologia da UNICAMP para homologação e comprovação de desempenho na atenuação de vibrações e ruídos secundários dos sistemas acima mencionados. da transmissibilidade entre as diversas estruturas. Esta solução combinada resulta num sistema bastante eficiente na atenuação das vibrações e ruídos secundários para uma laje flutuante com uma espessura reduzida. Desta forma poderá se constatar a real eficiência de cada sistema e monitorá-los de forma a verificar o seu comportamento e desempenho ao longo do tempo. A atenuação esperada com esse sistema é cerca de 20-25 dBv. a fim de serem obtidos os parâmetros reais dos níveis de vibrações e ruídos. bem como entre o solo e as edificações vizinhas. O primeiro sob laje flutuante. melhorado pela adição dos outros dois níveis de isolamento diretamente sob o patim do trilho e sob a placa de apoio. como na comprovação de desempenho na atenuação das vibrações e ruídos secundários. em relação a um sistema de via em fixação direta rígida. Com a exclusão das obras após instalação de todos os sistemas de sinalização e tração elétrica.

Via Permanente 120 CPTM .

principalmente do tipo orgânico. sujando e colmatando o lastro. Lixo bloqueando canaleta CPTM 121 . além de causar o entupimento das galerias e bueiros da via permanente. O crescimento e a presença do mato prejudica a visualização adequada da via. Cada um desses elementos traz conseqüências ao funcionamento satisfatório da via permanente. Vegetação sobre a via (lastro colmatado) O acúmulo de lixo. além de propiciar um aumento da umidade do lastro que acaba gerando um apodrecimento precoce dos dormentes de madeira. favorece o aparecimento de ratos. Torna-se então indispensável o controle desses dois agentes (o mato e o lixo) para que a operação ferroviária não seja comprometida.Via Permanente Capina e Higiene da Faixa Ferroviária A via permanente está sujeita à ação indesejável de dois elementos principais: do crescimento e da presença de mato e do acúmulo de lixo ao longo da faixa ferroviária.

— Foice. .Capina: é a retirada total da vegetação nas proximidades da via permanente com ferramentas ou equipamentos mecânicos.Capina Química: é o método de erradicação de ervas daninhas com a utilização de aspersão de produtos químicos. — Que não ocorra o apodrecimento prematuro de dormentes. Definições . . A seguir observaremos o procedimento de manutenção denominado “inspeção de capina”. Inspeção de capina Finalidade: Definir atividades de controle das ervas daninhas no leito ferroviário de tal forma que estas permitam a visualização da via e de seus entornos. — Que não ocorram incêndios devido à existência de erva daninha. — Que não ocorra a obstrução de galerias e bueiros. .Via Permanente A CPTM dispõe de uma série de documentos técnicos que descrevem diversos procedimentos de manutenção. Resultados Esperados: — Que o lastro não se apresente sujo e colmatado. — Enxada. Ferramentas e Materiais Necessários: — Roçadeira para capim. — Que não ocorra erosão em área capinada. 122 CPTM .Erva Daninha: é qualquer planta que cresça onde não é desejada.Herbicida: é todo produto químico destinado ao controle parcial ou total da vegetação daninha. — Pá.

os coletes reflexivos. em ambos os lados. — Não aplicar o mata mato em época de chuva. — Garfo. deve ser feito um levantamento completo das condições de infestação por ervas daninhas.C.O. CPTM 123 . — Produto Químico (mata mato).Via Permanente — Roçadeira Manual. — O serviço de capina deve ser executado ao longo da faixa de domínio da CPTM. — Rastelo. de equipamento de proteção para o aplicador e deve se limitar à faixa de domínio da CPTM exclusivamente. etc. uniformes e protetores individuais e coletivos estejam em perfeitas condições de utilização. — Pulverizador. Execução — Antes de se iniciar a capina.C. — Equipamentos de proteção para aplicação de produto químico. necessitando. entulho. portanto. — A faixa a ser tratada deve estar isenta de lixo. — Carro de mão com pneu largo.O. Cuidados Certificar-se de que todos os sinalizadores sonoros e visuais. — Informar ao centro de controle (C. de materiais inservíveis. — Facão.) do serviço a ser executado. distante cerca de (5m) do talude do aterro que forma a banqueta da via permanente. Atividades Críticas — A aplicação do mata mato é perigosa. — Não adentrar na faixa da CPTM sem anuência do centro de controle C.

— O solo não deve ser revolvido após a aplicação do herbicida. — Deve-se manter uma velocidade constante ao avançar na aplicação do herbicida. pois quanto maior a velocidade. tocos e raízes). — A época mais adequada para a aplicação do herbicida é logo após a época de ocorrência das chuvas. não sendo permitida a permanência na faixa da via. — É recomendado que após a aplicação do herbicida. — Deve ser feito um desmatamento (que consiste no corte e remoção de toda a vegetação existente) e um destocamento (corte e extração de troncos. pois sementes que não tiveram tempo de contato suficiente com o herbicida poderiam voltar a germinar ao vir para a superfície. após o verão. o que reduz a periodicidade da aplicação. 124 CPTM . pois atinge as raízes e mata as sementes que estão no solo. — A aplicação do herbicida deve ser feita preferencialmente em dias nublados e sem ventos fortes. o que prejudica a drenagem e gera risco de incêndio. — A capina química é melhor. ou seja. — A aplicação do herbicida deve ser feita quando a erva daninha voltar a germinar e apresentar uma altura de 20 à 40 cm. — Os materiais provenientes do desmatamento e do destocamento devem ser removidos para bota-fora ou estocados. Observações — A capina mecânica é rudimentar. menor é a quantidade de herbicida que o terreno recebe. o que facilita sua germinação.Via Permanente — Não se recomenda a aplicação de herbicida em vegetação muito alta (mais de 50 cm) antes de roçar. não elimina as raízes e nem as sementes que possam ter caído sobre o solo. o terreno permaneça cerca de 40 dias em repouso.

entretanto. Quando usados corretamente. Este vagão é tracionado por um caminhão de linha e executa suas atividades especialmente à noite. bico pulverizador ou aplicador e os EPI’s necessários. transformando-se em ferramentas indispensáveis no combate às plantas daninhas. Os herbicidas podem ser classificados segundo sua atividade herbicida. ou segundo sua semelhança química. é aplicada através da CPTM 125 . com várias centenas de marcas comerciais. Alguns tipos de herbicidas são aplicados na forma sólida e são formulados como “granulados”. Herbicidas Como já estudamos. Vagões de pulverização trabalhando na via permanente Além do vagão de pulverização. podem causar severas perdas econômicas. Existem hoje no país aproximadamente 75 princípios ativos de herbicidas efetivamente em uso. Este equipamento possui capacidade de pulverização em grande escala e em trechos longos da via permanente. Os equipamentos básicos de pulverização são: um pequeno reservatório para o herbicida. modo de aplicação. os quais compõem quase uma centena de formulações. também estão disponíveis equipamentos leves de pulverização que são usados individualmente por pessoas cujo trabalho é não só pulverizar trechos concentrados da via permanente. Contudo.Via Permanente Vagão de Pulverização e Equipamentos Leves de Pulverização A CPTM dispõe de um vagão de pulverização que possui um tanque no qual fica armazenado o herbicida. mas também outras partes da ferrovia. herbicidas é todo o produto químico destinado ao controle parcial ou total da vegetação daninha. A grande maioria. os herbicidas desempenham seu papel com segurança e eficiência. se usados da maneira inadequada.

Funcionário executando a desratização na via CPTM 126 . Estes são formulados de tal maneira que permitam sua mistura em água. Para fins ilustrativos mencionamos alguns nomes de princípios ativos: fenoxaprop. oxyfluorfin. glyphosate. bentazol. Desratização Como comentamos anteriormente. paraquat. dicamba.Via Permanente pulverização após sua diluição em água. metribuzin. Uma das maneiras mais conhecidas de se acabar com os ratos é através da aplicação de veneno. torna-se necessário que a ferrovia passe a tomar medidas para que haja a erradicação desses animais indesejáveis. Os produtos destas bolsas atraem os ratos. Isto ocorre principalmente na região das plataformas das estações de trens em conseqüência do lixo que os passageiros lançam na via. Uma forma inteligente e mais recomendável de se resolver este inconveniente é através da conscientização dos usuários para que eles não joguem lixo na via. o acúmulo de lixo na via permanente (principalmente o do tipo orgânico) favorece o aparecimento de ratos. Os herbicidas utilizados na ferrovia são aqueles solúveis em água para que seja possível a pulverização. que rasgam os pacotes e se alimentam de seu conteúdo. halosulfuron. Este produto está disponível em pequenas bolsas plásticas que são distribuídas em todas as áreas da via permanente que estejam infestadas. vindo posteriormente a morrer. isoxaflutole e outros. É obvio que esta medida de combate aos ratos nunca dará conta de solucionar o problema totalmente enquanto a via permanente não estiver livre do lixo que nela se acumula e que serve de alimento para estes animais. Com o aparecimento de ratos.

J. 2000. BRANCO. baseados em pesquisa de campo na CPTM. S.. professor CPTM-SENAI. Estradas de ferro.A. 1979. V. Rio de Janeiro: Reflexus Estúdio de Produção Gráfica. C. Ferreira.1. (Ed).Rio de Janeiro/São Paulo: Livros Técnicos e Científicos Editora S. CPTM 127 . R. L.Via Permanente Referências BRINA. Alguns Textos de autoria de Anselmo Pereira de Lima. Diversos catálogos e manuais técnicos.. H. Tratado de estradas de ferro. E. incluindo alguns da CPTM.

Via Permanente 128 CPTM .

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