Centro de Estudios Tecnolgicos Industrial y de Servicios no.

96 Materia: Servicio a la transmisin Manual Profesor: Salvador Valladares Lpez

Alumnos: Salas Padilla Kevin Ponce Reyes Misael Snchez Pea Jos Luis Cruz Rayn Jess Abelardo Cruz Mariano Edgar Aguilar Hernndez Marlo Zuriel Grado: 5 Grupo: A
Especialidad: Mantenimiento Automotriz

Tipos de Transmisin Manual

Convencional y Semiautomtica

Comienzo en el pasado
La caja de velocidades diseada por Leonardo da Vinci: Leonardo da Vinci lleg a disear en sus tiempos lo que sera el precursor de las cajas de cambios de los modernos coches. Imbuido por la fiebre del desarrollo industrial que fomentaba Ludovico el Moro, Leonardo da Vinci dise un cambio de velocidad compuesto por dos piezas, una cilndrica y otra cnica que mediante una serie de engranajes converta el mecanismo en un cambio de velocidades.

Transmisin Manual
Concepto Bsico: Una transmisin manual es una caja de cambios que no puede alterar la
relacin de cambio por s sola, requiriendo la intervencin del conductor para hacer esto. Por lo tanto, se diferencia de una transmisin automtica en que sta ltima s puede cambiar de marcha de forma autnoma. Antiguamente, un automvil con caja de cambios automtica sola tener peores prestaciones y consumos que uno con caja de cambios manual. En la actualidad, algunos tipos de cajas de cambios automticas han logrado valores de consumo destacados, aunque las cajas automticas basadas en convertidor hidrulico de par no superan la velocidad de cambio de una caja manual. A lo largo de la dcada de 1980, los modelos de automviles pasaron a incorporar cajas manuales de cinco cambios (en la dcada de 1990, slo los automviles de bajo costo o del segmento A tenan cajas de cuatro marchas). En la ltima dcada, los modelos de alta gama, en particular aquellos equipados con un motor disel, pasaron a incorporar una sexta marcha para poder circular en autopista con el motor a bajo rgimen y, por tanto, con consumos menores. Es en los camiones pesados y tracto camiones donde estas transmisiones tienen un uso mayoritario debido a su eficiencia de arranque para cargar o arrastrar un peso a determinada velocidad, acompaado de apoyos como un motor elctrico junto a un convertidor de par denominado dual, as como un freno motor que puede evitar daos a la transmisin en paradas bruscas. Los autobuses interurbanos tambin equipan esta transmisin en relacin igualitaria a los camiones, pese a que en algunos autobuses urbanos todava se pueden encontrar transmisiones manuales de tipo sincronizado, las cuales no requieren de un dispositivo dual, conservando la misma manera de engranar las relaciones de velocidad similares a las de un automvil comn. Algunos modelos de autobuses deben usar el dispositivo dual debido a la cobertura de rutas con topografa difcil, mientras que otros, gracias al diseo del motor y transmisin, pueden prescindir de usar el dispositivo dual. En Venezuela, a este tipo de vehculos se les suele llamar popularmente sincrnicos.

Caja de Cambios
Concepto Bsico: En los vehculos, la caja de cambios o caja
de velocidades (tambin llamada simplemente caja) es el elemento encargado de obtener en las ruedas el par motor suficiente para poner en movimiento el vehculo desde parado, y una vez en marcha obtener un par suficiente en ellas para poder vencer las resistencias al avance, fundamentalmente las resistencias aerodinmicas, de rodadura y de pendiente.

Fundamento
El motor de combustin interna alternativo, al revs de lo que ocurre con la mquina de vapor o el motor elctrico, necesita un rgimen de giro suficiente (entre un 30% y un 40% de las rpm mximas) para proporcionar la capacidad de iniciar el movimiento del vehculo y mantenerlo luego. An as, hay que reducir las revoluciones del motor en una medida suficiente para tener el par suficiente; es decir si el par requerido en las ruedas es 10 veces el que proporciona el motor, hay que reducir 10 veces el rgimen. Esto se logra mediante las diferentes relaciones de desmultiplicacin obtenidas en el cambio, ms la del grupo de salida en el diferencial. El sistema de transmisin proporciona las diferentes relaciones de engranes o engranajes, de tal forma que la misma velocidad de giro del cigeal puede convertirse en distintas velocidades de giro en las ruedas. El resultado en la ruedas de traccin es la disminucin de velocidad de giro con respecto al motor, y el aumento en la misma medida del par motor. esto se entender mejor con la expresin de la potencia P en un eje motriz: {P = Mw}} donde: P es la potencia (en W) M es el par motor (en Nm) w es la velocidad angular (en rad/s) En funcin de esto, si la velocidad de giro (velocidad angular) transmitida a las ruedas es menor, el par motor aumenta, suponiendo que el motor entrega una potencia constante. La caja de cambios tiene pues la misin de reducir el nmero de revoluciones del motor, segn el par necesario en cada instante. Adems de invertir el sentido de giro en las ruedas, cuando las necesidades de la marcha as lo requieren. Va acoplada al volante de inercia del motor, del cual recibe movimiento a travs del embrague, en transmisiones manuales; o a travs del convertidor de par, en transmisiones automticas. Acoplado a ella va el resto del sistema de transmisin.

Finalidad de la caja de cambios Manual

Cuando se arranca el coche, o cuando este tiene que escalar una pendiente, necesitara un par motriz mayor que cuando rueda por una carretera llana. La caja de velocidades permite al motor suministrar en todo momento a las ruedas el esfuerzo de traccin necesario, cualesquiera que sean las condiciones de marcha del coche. En efecto, cuando mas rpidamente gira el cigeal con respecto a las ruedas motrices mayor es la fuerza til para mover el coche, pero la velocidad de este se disminuye en la misma proporcin. Se utilizan varios piones que proporcionan una amplia gama de relaciones de velocidad entre el motor y las ruedas. Al mover la palanca del cambio se acoplan un par de piones obtenindose la relacin mas adecuada entre el rgimen de revoluciones del motor y el de las ruedas. Suelen existir 3 o 4 velocidades, adems de la marcha atrs y el punto muerto. (Este ultimo desconecta la caja de cambio del embrague).

Clasificacin de las cajas de cambio

Existen varios tipos de cajas de cambios y diversas maneras de clasificarlas. Hasta el momento en que no se haban desarrollado sistemas de control electrnico la distincin era mucho ms sencilla e intuitiva ya que describa su construccin y funcionamiento. En tanto que se han desarrollado sistemas de control electrnico para cajas se da la paradoja que existen cajas manuales con posibilidad de accionamiento automatizado (por ejemplo Alfa Romeo) y cajas automticas con posibilidad de intervencin manual. La clasificacin en funcin de su accionamiento es una de las clasificaciones aceptadas por mayor nmero de autores: Convencional y Semiautomtica en nuestro caso

Componentes de la transmisin manual (Convencional).

Flecha de Mando: Se ubica en el centro de la campana de embrague. Por medio de su estriado junto con el de los discos del propio embrague, esta flecha conduce hacia la transmisin el movimiento generado por el motor.

Horquillas: Son elementos de conexin mecnica. Mueven a los conjuntos de los sincronizadores, para seleccionar una velocidad.

Housing: Es la carcasa de la transmisin. Dentro de ella se localizan todos los elementos de la caja de velocidades.

Campana del Embrague: Cubre al conjunto del embrague. Por la forma que tiene, se le llama Campana. Por encima de esta pieza, la transmisin se sujeta al motor a travs del alojamiento del volante. La campana sirve de soporte para el peso de toda la transmisin. Palanca de Cambios: Mueve el mecanismo selector de la caja de velocidades. Como conexin entre esta palanca y la transmisin, pueden utilizarse varillas articuladas o un cable de acero (Chicote).

Barras gua: Se localizan en la tapa de la caja de velocidades. Sirven de guas de desplazamiento a las horquillas que mueven a los sincronizadores, y para seleccionar un engranaje de la transmisin (primera velocidad, segunda, etc.). Sincronizadores: Se localizan en la flecha principal de la caja de velocidades, entre los pares de engranajes correspondientes a R y 1ra, 2da y 3ra; y entre 4ta y 5ta velocidad. Permiten seleccionar un determinado engranaje, de acuerdo con la velocidad desarrollada por el vehculo.

Flecha del tren de engranes superior (flecha principal): En esta flecha se montan los sincronizadores y los collarines de rodamiento para los engranes de las velocidades. Sin intervencin de un mecanismo de seleccin, los giraran locos sobre esta flecha.

Flecha del tren de engranes inferior o contraflecha: Todos sus engranes se encuentran fijos, y sirven de punto de apoyo para transmitir el movimiento a los engranes de la flecha superior.

Constitucin de la caja de cambios

Eje intermediario de una caja de cambios manual. De izquierda a derecha consta de las siguientes partes: nervado para la corona de engrane con el primario, apoyo de rodamiento, piones de engrane, apoyo de rodamiento. El dentado recto corresponde a la marcha atrs. La caja de cambios est constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en tres rboles. rbol primario: Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor. Habitualmente lleva un nico pin conductor en las cajas longitudinales para traccin trasera o delantera. En las transversales lleva varios piones conductores. Gira en el mismo sentido que el motor. rbol intermedio o intermediario: Es el rbol opuesto o contra eje. Consta de un pin corona conducido que engrana con el rbol primario, y de varios piones (habitualmente tallados en el mismo rbol) que pueden engranar con el rbol secundario en funcin de la marcha seleccionada. Gira en el sentido opuesto al motor. En las cajas transversales este eje no existe. rbol secundario: Consta de varios engranajes conducidos que estn montados sueltos en el rbol, pero que se pueden hacer solidarios con el mismo mediante un sistema de desplazables. Gira en el mismo sentido que el motor(cambios longitudinales), y en sentido inverso en las cajas transversales. En otros tipos de cambio, especialmente motocicletas y automviles y camiones antiguos, los piones se desplazan enteros sobre el eje.

La posicin axial de cada rueda es controlada por unas horquillas accionadas desde la palanca de cambios y determina qu pareja de piones engranan entre el secundario y el intermediario. , o entre primario y secundario segn sea cambio longitudinal o transversal. Cuando se utilizan sincronizadores, el acoplamiento tangencial puede liberarse en funcin de la posicin axial de estos y las ruedas dentadas no tienen libertad de movimiento axial. En las cajas transversales, la reduccin o desmultiplicacin final eje secundario/corona del diferencial invierte de nuevo el giro, con lo que la corona gira en el mismo sentido que el motor. Eje de marcha atrs: Lleva un pin que se interpone entre los rboles intermediario y secundario (longitudinal) o primario y secundario (transversal) para invertir el sentido de giro habitual del rbol secundario. En el engranaje de marcha atrs, normalmente se utiliza un dentado recto, en lugar de un dentado helicoidal, ms sencillo de fabricar. Asimismo, cuando el pin se interpone, cierra dos contactos elctricos de un conmutador que permite lucir la luz o luces de marcha atrs, y al soltarlo, vuelve a abrir dichos contactos. Todos los rboles se apoyan, por medio de cojinetes, axiales, en la carcasa de la caja de cambios, que suele ser de fundicin gris,(ya en desuso) aluminio o magnesio y sirve de alojamiento a los engranajes, dispositivos de accionamiento y en algunos casos el diferencial, as como de recipiente para el aceite de engrase. En varios vehculos como algunos camiones, vehculos agrcolas o automviles todoterreno, se dispone de dos cajas de cambios acopladas en serie, mayoritariamente mediante un embrague intermedio. En la primera caja de cambios se disponen pocas relaciones de cambio hacia delante, normalmente 2, (directa y reductora); y una marcha hacia atrs, utilizando el eje de marcha atrs para invertir el sentido de rotacin. La lubricacin puede realizarse mediante uno de los siguientes sistemas: Por barboteo. Mixto. A presin. A presin total. Por crter seco.

Caja de cambios Semiautomtica

Historia: Las primeras patentes para la de caja de cambios de doble embrague corresponden a los inventores Adolphe Kgresse y Rudolf Franke, en los aos 1939 y 1940. El fabricante de automviles alemn Porsche comenz a estudiar este tipo de cajas en 1969, que las prob en los automviles de carreras Porsche 956 y Porsche 962. El Grupo Volkswagen llev esta tecnologa a la produccin en masa en el ao 2002, con las denominaciones comerciales "Direktschaltgetriebe" / "Direct Shift Gearbox" (DSG) y "S-tronic". Para rivalizar con Borg-Warner, Getrag desarroll una caja de doble embrague que equipa a modelos del Grupo Chrysler y de Ford Motor Company. Mitsubishi Motors desarroll una propia, llamada "Twin Clutch Sportronic Shift Transmission", que en principio se utiliza en el Mitsubishi Lancer Evolution X. El Nissan GT-R tambin incorpora una caja de cambios de doble embrague. BMW posee tambin un sistema similar, denominado "M Dual Clutch Transmission", que se ofrece en el BMW M3.

Concepto Bsico
Al encender el motor, se encuentran todas las marchas desacopladas y los embragues acoplando el giro del motor. Suponiendo que es seleccionado el modo automtico, el sistema electrnico acciona ambos embragues y coloca la primera marcha. Al dejar de pisar el pedal de freno, el mando de los embragues acopla parcialmente el correspondiente al eje de marchas impares, produciendo el movimiento del vehculo en primera marcha, al pisar el acelerador va cerrando completamente el embrague impar, al mismo tiempo, va colocando la segunda marcha en el conjunto de marchas pares. Al llegar a la velocidad necesaria para el cambio de marcha, el sistema desacopla el embrague de marchas impares y acopla el de marchas pares, en el que ya estaba seleccionada la segunda marcha. Al mismo tiempo, en el conjunto de marchas impares se selecciona la tercera marcha, dejando el tren de engranajes listo para cuando el motor llegue a las revoluciones en las que sea necesario hacer nuevamente el cambio de marchas. Nuevamente aqu se repite el cambio de embrague, y queda acoplada la tercera marcha y se libera el conjunto de pares para que el sistema coloque la cuarta marcha. As se llega hasta la sexta marcha con muy poca prdida de tiempo entre cambios, y sin la necesidad de un convertidor de par como en las cajas automticas convencionales. Este es el proceso con el que se van engranando las velocidades en un proceso de aceleracin pero no es el mismo proceso para cuando se desacelera. El funcionamiento se basa en que mientras est engranada una marcha, y conectada mediante su correspondiente embrague, est tambin engranda, aunque desconectada, la superior o inferior. El mtodo que se utiliza para engranar la superior o inferior es sencillo. Si el motor se est acelerando hasta al rgimen motor en que se cambia a una relacin superior esta se engrana, si por el contrario el motor est desacelerando se engranar una marcha inferior debido a que entiende que se quiere insertar una relacin inferior.

Caja de cambios Semiautomtica de doble embrague (DSG) Tiptronic

La caja de cambios de doble embrague es un tipo de caja de cambios semiautomtica secuencial, cuyo funcionamiento se basa en la utilizacin de un sistema robotizado de doble embrague y doble conjunto de selectores de marchas; uno para las marchas pares y otro para las impares. Adems, consta de un doble pin de diferencial, lo que le permite reducir sus dimensiones y lograr los escalamientos necesarios en la divisin de revoluciones del motor. Su funcionamiento se puede seleccionar entre el modo totalmente automtico y el modo manual/secuencial, con mandos al volante o en la misma palanca selectora.

Cajas de cambios semiautomticas DSG

La principal cualidad de este sistema de cambios es su rapidez de funcionamiento, la cual supone una gran mejora en las aceleraciones y recuperacin del vehculo.
Funcionamiento de la caja de cambios DSG El cambio semiautomtico DSG consta principalmente de dos transmisiones parciales y totalmente independientes entre s, estructuradas como un cambio de tipo manual convencional en lo que respecta a su funcionamiento, pero con la peculiaridad de que cada transmisin tiene asignado un embrague multidisco de aceite viscoso independiente. Estos se denominan K1 y K2: - Al embrague K1 se conecta el rbol primario 1 con las velocidades primera, tercera, quinta, y marcha atrs. - Al embrague K2 se conecta el rbol primario 2 con las velocidades segunda, cuarta y sexta. Un sistema denominado Mechatronic se encarga de abrir y cerrar los embragues de forma regulada, en funcin de la marcha que se conecte. Siempre que hay arrastre de fuerza en una de las transmisiones parciales, en la otra mientras tanto se preselecciona la marcha siguiente con el embrague abierto, es decir, se tiene una marcha engranada y otra semi-engranada. De esta forma, mediante la activacin del sistema hidrulico, que engrana rpidamente la siguiente velocidad, y desengrana a su vez la anterior, se consiguen unos cambios de velocidad rpidos y fiables.

Sensores Tiptronic
Sensores de presin G193 y G194: Estos sensores se encargan de controlar la presin en los embragues K1 y K2. Una vlvula de descarga impide que la presin principal aumente en exceso si se avera la vlvula compuerta de presin principal. Sensor de rgimen de entrada al cambio G182 : Este sensor va enchufado en la carcasa del cambio. Se encarga explorar electrnicamente la parte exterior del embrague doble y detecta de esa forma el rgimen de entrada al cambio. El rgimen de entrada al cambio es idntico al rgimen del motor. El sensor de rgimen trabaja segn el principio de Hall. En la carcasa de este sensor tambin se encuentra alojado el sensor G509. Ambos sensores estn comunicados con la Mecatronic a travs de cables elctricos. Aplicacin de las seales: Las seales del sensor de entrada al cambio se utilizan como magnitud de entrada para calcular el patinaje de los embragues multidisco. Para este clculo, la unidad de control tambin necesita las seales de los sensores G501 y G502. Conociendo el patinaje de los embragues, la unidad de control puede gestionar de un modo ms exacto la apertura y el cierre de los embragues. Si se ausenta la seal, la unidad de control emplea el rgimen del motor como seal supletoria, procedente del CAN-Bus. Sensor de rgimen del rbol primario 1 G501 y sensor de rgimen del rbol primario 2 G502: Ambos sensores estn instalados en la Mecatronic. El sensor de rgimen G501 detecta el rgimen del rbol primario 1. El sensor de rgimen G502 detecta el nmero de vueltas del rbol primario 2. Ambos sensores son versiones de Hall. Para la deteccin del rgimen de revoluciones, cada sensor explora una rueda generatriz de impulsos en el rbol que le corresponde. La rueda generatriz consta de una pieza de chapa, que lleva una capa de caucho-metal. Esta capa constituye pequeos imanes en toda la circunferencia, con sus correspondientes polaridades norte y sur. Entre cada imn existe una abertura espaciadora. Aplicacin de las seales: En combinacin con la seal de rgimen de entrada al cambio, la unidad de control calcula los regmenes de salida de los embragues multidisco K1 y K2 y detecta de esa forma el patinaje de los embragues. Con ayuda del patinaje, la unidad de control detecta el estado abierto y cerrado de los embragues. Asimismo se emplea esta seal para saber qu marcha est conectada. En combinacin con las seales de los sensores de rgimen a la salida del cambio, la unidad de control detecta si est conectada la marcha correcta. Ambos sensores se encuentran entrelazados entre s y alojados en una misma carcasa. De esa forma se generan dos seales entrelazadas entre s. Si la seal del sensor G195 tiene nivel dominante high, la seal del sensor G196 tiene todava nivel recesivo low.

Sensor de rgimen a la salida del cambio G195 y sensor 2 de rgimen a la salida del cambio G196: Ambos sensores se encuentran en la Mecatronic y van unidos de forma indivisible a la unidad de control. Igual que todos los dems sensores de rgimen en este cambio, se trata de sensores Hall. Los dos sensores exploran la misma rueda generatriz de impulsos en el rbol secundario 2. Aplicacin de las seales: Con ayuda de estas seales de entrada, la unidad de control detecta la velocidad y el sentido de marcha del vehculo. El sentido de marcha se detecta a travs de las seales mutuamente entrelazadas. Si se invierte el sentido de marcha las seales ingresan por el orden inverso en la unidad de control. Si se ausentan estas seales, la unidad de control emplea las seales de velocidad de marcha y sentido de marcha procedentes de la unidad de control para ABS. Sensor 1 G193 y sensor 2 G194 para presin hidrulica: Ambos sensores de presin se encuentran en la unidad de mando electrohidrulica de la Mecatronic. El sensor 1 G193 est expuesto a la misma presin que acta sobre el embrague multidisco K1. La presin del embrague multidisco K2 acta a su vez sobre el sensor 2 G194. Con ayuda de estas seales, la unidad de control electrnica para Mecatronic detecta la presin hidrulica que acta en cada embrague multidisco. La presin hidrulica exacta es un dato necesario para que la unidad de control pueda regular los embragues multidisco. Funcionamiento: El sensor de presin consiste en una pareja de placas paralelas que conducen la corriente elctrica. La placa superior va fijada a un diafragma de cermica, que se pandea en funcin de las variaciones de la presin. La otra placa est comunicada de forma rgida con un sustrato de cermica. Esta no reacciona ante las variaciones de la presin. En cuanto la presin vara, el diafragma superior se pandea y hace variar la distancia entre las placas. De esta forma se genera una seal fiable, de magnitud supeditada a la presin del aceite. Si se ausenta una seal de presin o si no se genera presin se desactiva el ramal correspondiente del cambio. El cambio ya slo puede funcionar en ese caso en las marchas 1 y 3 o bien en 2 marcha. Sensor de temperatura del aceite del cambio, supeditada al embrague multidisco G509: Este sensor se encuentra en la misma carcasa que el sensor de rgimen de entrada al cambio G182. Mide la temperatura del aceite DSG que sale de los embragues multidisco. En virtud de que el aceite se somete a cargas trmicas intensas en los embragues multidisco, presenta en este sitio del cambio la ms alta de sus temperaturas. Previo anlisis de las seales del sensor de temperatura G509, la unidad de control regula la cantidad de aceite de refrigeracin para los embragues y pone en vigor otras medidas ms para la proteccin del cambio. Este sensor est diseado de modo que pueda medir temperaturas de forma muy rpida y exacta. Trabaja dentro de un margen de temperaturas comprendidas entre los 55 C y los +180 C. Si se ausenta la seal, la unidad de control recurre a las seales de los sensores G93 y G510, utilizndolas como seales supletorias.

Sensor de temperatura del aceite del cambio G93 y sensor de temperatura en la unidad de control G510: Ambos sensores van dispuestos directamente en la Mecatronic. La Mecatronic se encuentra en bao continuo de aceite DSG, lo cual la calienta. Un aumento intenso de la temperatura puede afectar el funcionamiento de la electrnica. Ambos sensores miden la temperatura directamente en los componentes expuestos a riesgo de sufrir daos por calor excesivo. De esa forma se pueden poner en vigor oportunamente las correspondientes medidas para reducir la temperatura del aceite y evitar un calentamiento excesivo de la Mecatronic. Si el aceite del cambio alcanza temperaturas a partir de los 138 C, la Mecatronic provoca una reduccin del par suministrado por el motor. A temperaturas por encima de los 145 C se deja de alimentar aceite a presin a los embragues multidisco, haciendo que stos abran. Sensores de recorrido 1 a 4 G487, G488, G489, G490 para actuadores de cambio: Los sensores de recorrido estn alojados en la Mecatronic. Son sensores de efecto Hall. En combinacin con los imanes en las horquillas de cambio generan una seal, a travs de la cual la unidad de control detecta las posiciones de los actuadores de cambio. Conociendo la posicin exacta, la unidad de control aplica presin de aceite a los actuadores de cambio para accionar las marchas que corresponden. Si un sensor de recorrido deja de suministrar seales se desactiva el ramal afectado en el cambio. En ese caso ya no se pueden utilizar las marchas del ramal afectado. Cada sensor de recorrido se encarga de vigilar la posicin de un actuador de cambio (una horquilla de cambio), con el que se pueden accionar dos diferentes marchas: * G487 para las marchas 1/3, * G488 para las marchas 2/4, * G489 para las marchas 6/atrs y * G490 para la 5 marcha y posicin N. Sensor de la palanca selectora J587: La unidad de control para sistema sensor de la palanca selectora se encuentra integrada en la misma palanca selectora. Trabaja al mismo tiempo como unidad de control y como sensor. Al hacer las veces de unidad de control trabaja para gestionar el electroimn para bloqueo de la palanca selectora. La iluminacin de la palanca selectora se encuentra integrada en esta unidad. Adems esta unidad de control aloja los sensores Hall para detectar las posiciones de la palanca selectora y los sensores Hall para la deteccin de Tiptronic. Las seales de posicin de la palanca selectora y las seales del modo Tiptronic se transmiten a travs del CAN-Bus hacia la Mecatronic y hacia la unidad de control para cuadro de instrumentos.

Vlvula reguladora de presin 3 N217 (vlvula de presin principal): La vlvula reguladora de presin 3 se encuentra en la unidad de mando electrohidrulica de la Mecatronic. Es una vlvula de modulacin. Con ayuda de esta vlvula se regula la presin principal en el sistema hidrulico de la Mecatronic. El factor principal para el clculo de la presin principal es la presin actual de los embragues, la cual depende a su vez del par suministrado por el motor. Para la correccin de la presin principal se recurre a la temperatura y el rgimen del motor. La unidad de control adapta continuamente la presin principal a las condiciones momentneas dadas. Si se avera la vlvula de presin se trabaja con la presin principal mxima. Esto puede hacer que aumente el consumo de combustible y puede llegar a provocar sonoridad al cambiar las marchas. Vlvula reguladora de presin 1 N215 y vlvula reguladora de presin 2 N216 (vlvulas de los embragues): Las vlvula reguladoras de presin N215 y N216 estn dispuestas en la unidad de mando electrohidrulica de la Mecatronic. Son vlvulas de modulacin, que generan la presin de control para los embragues multidisco. La vlvula reguladora de presin N215 para el embrague multidisco K1 y la vlvula reguladora de presin N216 para el embrague multidisco K2. Si se avera una vlvula de presin se desactiva el ramal afectado en el cambio. Esta avera se indica en el cuadro de instrumentos. Vlvula reguladora de presin 4 N218 (vlvula de aceite de refrigeracin) :La vlvula de presin N218 se encuentra en la unidad de mando electrohidrulica. Es una vlvula de modulacin que, con una compuerta hidrulica, gobierna la cantidad de aceite que refrigera los embragues. Para la gestin de esta vlvula, la unidad de control utiliza la seal del sensor de temperatura del aceite del cambio, condicionada por los embragues multidisco G509. Si no es posible excitar la vlvula reguladora de presin, fluye la cantidad mxima de aceite de refrigeracin a travs del los embragues multidisco. A bajas temperaturas ambientales esto puede causar problemas al cambiar las marchas y conducir a un mayor consumo de combustible. Electrovlvulas 1 N88, 2 N89, 3 N90 y 4 N91 (vlvulas para actuadores de cambio) Las cuatro electrovlvulas se encuentran en la unidad de mando electrohidrulica de la Mecatronic. Son vlvulas S/No. Gestionan todas las presiones del aceite a travs de la vlvula compuerta de multiplexor hacia los actuadores de cambio. Las electrovlvulas se encuentran cerradas al no tener aplicada la corriente, es decir, que no pasa aceite a presin hacia los actuadores de cambio. La funcin de las electrovlvulas: * La electrovlvula 1 N88 gestiona la presin del aceite para accionar las marchas 1 y 5. * La electrovlvula 2 N89 gestiona la presin del aceite para accionar la 3 marcha y la posicin N. * La electrovlvula 3 N90 gestiona la presin del aceite para accionar las marchas 2 y 6. * La electrovlvula 4 N91 gestiona la presin del aceite para accionar las marchas 4 y atrs. (Si se avera una electrovlvula se desactiva el ramal en el que se encuentra el actuador de cambio en cuestin. El vehculo ya slo puede circular en las marchas 1 y 3 o en II marcha, respectivamente).

Actuadores Tiptronic

Electrovlvula 5 N92 (vlvula de multiplexor): La electrovlvula 5 N92 se encuentra en la unidad de mando electrohidrulica de la Mecatronic. Gestiona el multiplexor en la unidad de mando hidrulica. Al ser excitada la electrovlvula se pueden accionar las marchas 2, 4 y 6. Al encontrarse la electrovlvula sin corriente se pueden accionar las marchas 1, 3, 5 y atrs. La vlvula compuerta de multiplexor se mantiene en posicin bsica. Deja de ser posible gestionar las funciones del aceite a presin. Puede suceder que se accionen marchas incorrectas. Tambin puede suceder que el vehculo se inmovilice. Vlvula reguladora de presin 5 N233 y vlvula reguladora de presin 6 N371 (vlvulas de seguridad): Las vlvulas reguladoras de presin N233 y N371 estn alojadas en el mdulo hidrulico de la Mecatronic y son vlvulas de modulacin. Gestionan la funcin de vlvulas compuerta de seguridad en la caja de seleccin de la Mecatronic. Las vlvulas compuerta de seguridad cortan la presin hidrulica en el ramal del cambio en cuestin si existe un fallo de relevancia para la seguridad. La funcin de las vlvulas: * La vlvula reguladora de presin 5 N233 gestiona el funcionamiento de la vlvula compuerta de seguridad en el ramal del cambio 1. * La vlvula reguladora de presin 6 N371 gestiona la vlvula compuerta de seguridad en el ramal del cambio 2. (Si se avera una vlvula reguladora de presin deja de ser posible accionar las marchas en el ramal correspondiente del cambio. Si se avera el ramal 1 ya slo es posible circular en 2marcha. Si se avera el ramal 2 ya slo se puede circular utilizando las marchas 1 y 3).

Diagnostico
Diagnosis A travs del sistema de diagnosis, medicin e informacin para vehculos VAS 5051 estn disponibles los siguientes modos operativos:
Localizacin guiada de averas y Funciones guiadas.

Modo operativo: Localizacin guiada de averas En la Localizacin guiada de averas para el cambio automtico DSG est disponible un plan de comprobacin, con el que puede probar los siguientes sensores, actuadores y la Mecatronic en funcionamiento. Srvase tener en cuenta las indicaciones proporcionadas en el VAS 5051 para la comprobacin de sensores y actuadores.

Sensores: * G93 - Sensor de temperatura del aceite del cambio * G182 - Sensor de rgimen de entrada al cambio * G193 - Sensor 1 p. presin hidrulica. del cambio * G194 - Sensor 2 p. presin hidrulica. del cambio * G195 - Sensor 1 para rgimen de salida del cambio * G196 - Sensor 2 para rgimen de salida del cambio * G487 - Sensor de recorrido 1 para actuador de cambio * G488 - Sensor de recorrido 2 para actuador de cambio * G489 - Sensor de recorrido 3 para actuador de cambio * G490 - Sensor de recorrido 4 para actuador de cambio * G501 - Sensor de rgimen rbol primario 1 * G502 - Sensor de rgimen rbol primario 2 * G509 - Sensor de temperatura del aceite, condicionada por el embrague multidisco * G510 - Sensor de temperatura en la unidad de control Actuadores: * N88 - Electrovlvula 1 * N89 - Electrovlvula 2 * N90 - Electrovlvula 3 * N91 - Electrovlvula 4 * N92 - Electrovlvula 5 * N110 - Electroimn para bloqueo de la palanca selectora * N215 - Vlvula reguladora de presin 1 * N216 - Vlvula reguladora de presin 2 * N217 - Vlvula reguladora de presin 3 * N218 - Vlvula reguladora de presin 4 * N233 - Vlvula reguladora de presin 5 * N371 - Vlvula reguladora de presin 6 Mecatronic: Mecatronic averiada * J743 - Mecatronic vigilancia de marchas * J743 - Mecatronic vigilancia del mando del cambio * J743 - Mecatronic tensin de alimentacin

Esta transmisin de 5 velocidades es automtica y combina en ella las ventajas de los cambios de velocidad manuales y automtica. Los compradores del nuevo Corsa podrn entonces escoger la transmisin que deseen. Si se deciden por el sistema sincrnico o manual la caja Easytronic automticamente realiza la operacin de embrague, puesto que ese modelo no trae pedal de embrague, lo cual es bastante cmodo sobre todo cuando hay mucho trfico. Por el contrario, si el conductor escoge el modo automtico, la caja Easytronic se comportar como si se estuviera manejando un auto con caja hidromtica. Este novedoso sistema se desempea en forma muy eficiente, ofreciendo una conduccin deportiva y de bajo consumo inclusive cuando esta graduada en la modalidad automtica. Algunas ventajas adicionales de este nuevo sistema es su poco peso (4 kilos ms que una caja manual comn), reducido espacio y la flexibilidad que otorga al conductor en situaciones del trafico diario, incluso su costo no llega a la mitad del precio de una caja automtica. El primer Opel Corsa que traer este avance tecnolgico es el modelo con motor de 75 caballos con un desplazamiento de1,2 litros, sin embargo ya se anunci que en el futuro otras variantes incluirn esa caja. El desarrollo de la nueva transmisin fue posible por el trabajo conjunto de un equipo de 20 especialistas, conjuntamente con las empresas LuK y Bosch. Easytronic es la primera transmisin de su tipo que acciona el embrague y las velocidades empleando 3 motores elctricos y un mdulo electrnico, que acciona esos dispositivos en forma mucho ms rpida que empleando cualquier sistema hidrulico . El resultado de esta tecnologa es haber logrado crear una caja de cambio de velocidades que apenas interrumpe unos 300 milisegundos cuando mucho la transmisin de potencia. El promedio de interrupcin es de apenas 240 milisegundos.

Caja de cambios semiautomtica Easytronic

Otro interesante beneficio de esta nueva caja es que, si el conductor mantiene a fondo el acelerador, la caja cambia automticamente hasta llegar a la 5 velocidad, mientras que si por el contrario se frena la caja va reduciendo las velocidades.

 A transmisin semiautomtica (tambin conocido como transmisin manual clutchless, transmisin manual automatizada, e-engranaje, cambie de puestotronic, caja de engranajes flappy de la paleta, o caja de engranajes de la cambio de la paleta) es un sistema que utiliza los sensores, los procesadores y los actuadores electrnicos para hacer cambios de engranaje en el comando del conductor. Esto quita la necesidad de a embrague pedal que del conductor las necesidades de otra manera de presionar antes de realizar un cambio del engranaje, puesto que el embrague s mismo es actuado por el equipo electrnico que puede sincronizar la sincronizacin y el esfuerzo de torsin requeridos para hacer cambios de engranaje rpidas y lisas. El sistema fue diseado cerca Europeo fabricantes de automviles para proporcionar una experiencia que conduce mejor, especialmente adentro ciudades donde parar-y-van las causas de la congestin con frecuencia trfico patrones Convertidor de par: El convertidor de par est equipado con un embrague anulador, que a regmenes superiores transmite el par del motor directamente al rbol primario del cambio sin resbalamiento por parte del convertidor. El embrague anulador del convertidor de par cierra de forma regulada por la unidad de control de cambio. Teniendo en cuenta el rgimen y el par del motor, la unidad de control del cambio decide que resulta ms econmico cerrar el embrague anulador, lo efecta excitando la electrovlvula. La electrovlvula abre la cmara de aceite ante el embrague anulador, de modo que se pueda descargar la presin del aceite. Debido a ello predomina la presin de aceite detrs del embrague, haciendo que ste cierre. Si la electrovlvula cierra el caudal de paso se vuelve a presurizar el aceite ante el embrague, haciendo que abra.

El engranaje planetario: Tambin llamado engranaje epicicloidal consta de tres conjuntos planetarios parciales, a travs de los cuales se conectan las cinco marchas adelante y la marcha atrs. Los engranajes planetarios I y II: estn comunicados con el rbol de turbina del convertidor de par. La entrada del par en el engranaje planetario I se realiza a travs del embrague K3 (comunicacin indirecta). El par slo puede ser transmitido al engranaje planetario I estando cerrado el embrague K3. El engranaje planetario II est comunicado fijamente (directamente) con el rbol de turbina a travs del planeta. La entrega de par se realiza siempre desde el porta satlites del engranaje planetario II hacia el pin cilndrico A.

El engranaje planetario III: recibe el par a travs de los piones cilndricos A y B sobre la corona interior. La salida de par se realiza a travs del portasatlites sobre el pin secundario hacia el grupo diferencial.

Abriendo y cerrando los embragues y frenos se impulsan o retienen componentes del engranaje planetario, conectndose as las diferentes marchas. A travs de los embragues K1, K2 y K3 y los frenos B1 y B2 se conectan las marchas de 1 a 4 y la marcha atrs. El par del motor se apoya contra las ruedas libres de los engranajes planetarios I y III al iniciar la marcha. La V marcha se conecta por medio del embrague K4 en el engranaje planetario III. El freno B3 est cerrado en todas las marchas, excepto en la V.

El control hidrulico

Desempea la funcin de gestionar al momento preciso de activar los cambios automticos para subir o bajar de marchas segn sea la necesidad. Consta de los siguientes componentes: el distribuidor hidrulico con vlvulas conmutadoras y dos acumuladores de presin las electrovlvulas y el selector manual. El distribuidor hidrulico: asume la funcin de adaptar la presin de la bomba del aceite ATF a la presin de conmutacin y distribuirla hacia todos los rganos de conmutacin o cambio.
Las electrovlvulas: estn dispuestas en el distribuidor hidrulico. Sus funciones son gestionadas por la unidad de control. A travs de ellas se realizan todas las modificaciones de la presin del aceite en sus conductos y se suministra el aceite a presin para los embragues y frenos. El selector manual: se acciona por medio de la palanca de cambios. Con su ayuda selecciona el conductor la gama de marchas que desea poner en vigor. La cuarta marcha y la marcha atrs las conecta directamente sin intervencin de la unidad de control. Funcionamiento de la caja de cambios para las distintas velocidades y elementos que intervienen en la seleccin.

Embragues
Los embragues reciben el aceite ATF a presin procedente del distribuidor hidrulico. Estando cerrados impulsan componentes especficos del engranaje planetario, transmitiendo as el par del motor hacia el grupo diferencial. El embrague K1: estando cerrado, impulsa la corona interior del conjunto planetario II y el porta satlites del conjunto planetario I. Cierra en la primera, segunda y tercera marchas y posee un elemento de compensacin para las fuerzas centrfugas. El embrague K2: impulsa el planeta del conjunto planetario I. Trabaja con una vlvula de bola y cierra en segunda marcha. El embrague K3: impulsa al porta satlites del conjunto planetario I. A travs del K3 se conecta la tercera, cuarta y quinta marchas. Este embrague tambin tiene compensadas las fuerzas centrfugas. El embrague K4: en la quinta marcha, se encarga de impulsar el planeta del conjunto planetario III. Es un embrague de vlvula de bola.

Acumuladores de presin

En los circuitos hidrulicos de los embragues K1, K3 y K4, as como del freno multidisco B2 se encuentra respectivamente un acumulador de presin. Hay otros dos acumuladores de presin instalados en la caja de seleccin y dos en la carcasa del cambio. Asumen la funcin de conferir caractersticas suaves al cierre de los embragues y del freno mencionados.

Sensores Easytronic

Componentes de bsicos de la transmisin semiautomtica (Easytronic)

Mdulo de control electrnico (PCM) o centralita de control para la transmisin: Procesa las seales de informacin proporcionadas por los sensores de la transmisin. Se compone de unidades de entrada y salida, de procesamiento lgico y de clculo, de unidades de memoria y de la unidad central de procesamiento. En esta ltima se encuentra el microprocesador principal.

Sensor de temperatura del aceite: Es de tipo capacitivo, e informa al PCM sobre la temperatura del aceite de transmisin.
Horquillas y Sincronizadores: Se instalan de la misma manera que en una transmisin convencional. Los sincronizadores se mueven por accin de las horquillas, las cuales son desplazadas por la presin hidrulica que se controla mediante los solenoides o electrovlvulas.

Sensor de velocidad: Es de tipo inductivo. Se localiza junto al reductor instalado en la flecha de salida de la transmisin.
Sensor de carga del motor: Determina el rgimen de operacin del motor, con base en la seal auxiliar de las rpm del motor y de velocidad del vehculo. La informacin proporcionada por este sensor es vital, para que el conductor no fuerce la transmisin y la dae.

Interruptor de engranaje activo: Mediante este dispositivo se enva una seal alterna al ECM del motor, ya sea para bloquearlo o permitir al arranque. Es una medida de seguridad, en caso de que por error se encuentre engranada cualquier velocidad. Interruptor de posicin de la palanca de cambios: Son microinterruptores que, segn la posicin de la palanca, envan su seal al PCM para que este determine la velocidad seleccionada por el conductor.

Electrovlvulas hidrulicas para gobernar los cambios: Controlan la presin hidrulica de activacin de los circuitos encargados del movimiento de las horquillas.

Inspeccin bsica de la transmisin semiautomtica Easytronic

Inspeccin del desgaste de sincronizadores: En los sincronizadores, hay que revisar principalmente que el material del freno de impulso no este cristalizado y que el collarn de avance no haya dientes faltantes, rotos o redondeados por el desgaste excesivo.

Revisin de la holgura entre dientes de engranes: Con el tiempo, las piezas de contacto en la transmisin se desgastan; esto es ms notorio y crtico en los dientes de los engranes de las velocidades. Entonces, es necesario revisar su holgura (tolerancia) mediante un micrmetro de caratula, para medir el espacio que hay entre ellos y asegurarse de que dicha tolerancia este dentro de las especificaciones proporcionadas por el fabricante.

Sincrona de la caja: En algunas transmisiones manuales, los engranes de la flecha inferior y superior deben estar sincronizados. Este procedimiento se realiza durante el armado de la transmisin y con base en las marcas de los propios engranes. La sincronizacin se hace en determinados diseos de transmisiones, para evitar que el tren de engranes completo vibre excesivamente cuando la transmisin opera a altas velocidades. Las vibraciones pueden ocasionar que los engranes de las velocidades se desgastan de manera prematura.

Falla
Una falla permanente en las tranmisiones Easytronic de los modelos Corsa y Meriva se debe a que este dispositivo sensor es adaptado a una caja manual con clutch que mide las vueltas de las ruedas y dispone electrnicamente de los cambios habiendo un desgaste del sistema de clutch que, a cierto tiempo, da la orden para que en el tablero aparezca una letra F y que el coche no encienda ms. Una solucin sera moderar la velocidad a fin de no desgastar el clutch que acta sobre la caja manual de la transmisin Easytronic ya que el desgaste del clutch es lo que manda la informacin electrnica al tablero con la famosa letra F y en este caso el coche se apagar y ya no volver a encender.

Diagnostico
Para realizar un buen diagnostico en esta transmisin es necesario tener la herramienta y equipo de diagnostico adecuado, en esta ocasin usaremos el nuevo MDULO 9260 EASYTRONIC de la marca Injectoclean PARA el SCANNER CJ4 LA. ste mdulo es para diagnstico y reprogramacin de automviles OPEL equipados con transmisin Easytronic. El mdulo 9260 Easytronic de Injectoclean puede efectuar las siguientes pruebas para diagnstico y reprogramacin de la transmisin: - Recuperacin y borrado de cdigos de falla. (DTCs) -Flujo de datos: esta opcin es una parte muy importante del equipo, ya que podemos ver en pantalla todos los datos relacionados con el sistema Easytronic como son, desgaste de Clutch, interruptor de freno, velocidad activada etc. -Purga de embrague. En esta prueba el scanner CJ4 Easytronic acciona el motor del embrague y por medio del sensor de desplazamiento, mide la posicin del collarn con respecto al embrague, collarn. Adems realiza la purga del sistema hidrulico. -Aprendizaje de la caja de cambio. El aprendizaje o geometra de la caja de cambios el CJ4 Scantool accionando todos los cambios de 1a a 5 a velocidad e incluyendo reversa y ajusta de forma adecuada la activacin de los actuadores de los cambios de velocidad. -Adaptacin del punto de acoplamiento. Con esta prueba el modulo de control del Easytronic restablece los ajustes de fabrica del momento de aplicacin de clutch seleccin de velocidad. Estas pruebas slo se pueden realizar con el scanner CJ4 LA y el mdulo 9260 Easytronic de Injectoclean.