MANUAL Logistica Internacional 0608

LOGSTICA INTERNACIONAL
CARRERAS PROFESIONALES CIBERTEC
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Presentacin Red de contenidos 1.1 Tema 1: DEFINICIN DE LOGSTICA INTERNACIONAL 1.1.1.DEFINICIN DE LOGSTICA GENERAL 1.1.2.INTERNACIONALIZACIN DE LAS ACTIVIDADES LOGSTICAS 1.1.3. IMPACTO DE LAS TICS EN LA LOGSTICA Y SU INTERNACIONALIZACIN 1.2 Tema 2: GESTIN DE LAS CADENAS DE ABASTECIMIENTO EN EL SIGLO XXI. 1.2.1. DEFINICIN DE REDES DE ABASTECIMIENTO GLOBAL 1.2.2. CASOS DE XITO DE CADENAS DE ABASTECIMIENTO GLOBAL 1.2.3. CARACTERSTICAS DE LAS REDES DE CADENAS DE ABASTECIMIENTO GLOBALES 1.3 Tema 3: INTRODUCCIN A LA LOGSTICA INTERNACIONAL 1.3.1. ANLISIS DE LAS VARIABLE DE SITUACIN ACTUAL DE LA LOGSTICA INTERNACIONAL DE UNA EMPRESA 1.3.2. COMPETITIVIDAD LOGSTICA DE PAS Y DE EMPRESA 1.4 Tema 4: PLANEACIN ESTRATGICA LOGSTICA 1.4.1. VALOR AGREGADO LOGSTICO - LVA 1.4.2. FORMULACIN DE ESTRATEGIAS LOGSTICAS 1.4.3. ESTRUCTURAS ORGANIZACIONALES LOGSTICAS DISEO DE RELACIONES
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2.1 Tema 5: GESTIN DE INVENTARIOS 2.1.1 IMPACTO FINANCIERO DE LOS INVENTARIOS 2.1.2 MODELOS DE PLANIFICACIN DE DEMANDA 2.2 Tema 6: ESTRATEGIAS DE ADQUISICIONES Y MANUFACTURA 2.2.1. CALIDAD ADQUISICIONES Y MANUFACTURA DE BIENES Y SERVICIOS 2.2.2. COMPRAS CON CATLOGO O LISTA NEGOCIADA
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2.2.3. COMPRAS CON LICITACIN PBLICA INTERNACIONAL 2.2.4. COMPRAS CON LICITACIN PRIVADA INTERNACIONAL 2.2.5. COMPRAS CON ADJUDICACIN DIRECTA INTERNACIONAL 2.3 Tema 7: ANLISIS DE LA CARGA A TRANSPORTAR 2.3.1 TIPOS Y NATURALEZA DE LA CARGA, 2.3.2 PREPARACIN DE LA CARGA A TRANSPORTAR 2.3.3 UNITARIZACIN: EMPAQUE, EMBALAJE, CONTENERIZACIN Y ULDS 2.4 Tema 8: TRANSPORTE MULTIMODAL 2.4.1 OPERATIVIDAD LOGSTICA DEL TRANSPORTE MARTIMO Y DE AGUAS INTERIORES 2.4.2 OPERATIVIDAD LOGSTICA DEL TRANSPORTE AREO 2.4.3 OPERATIVIDAD LOGSTICA DEL TRANSPORTE TERRESTRE 2.4.4 OPERATIVIDAD LOGSTICA DEL TRANSPORTE FERROCARRILERO 3.1 Tema 9: COSTOS DE LA CADENA DE DISTRIBUCIN FSICA 3.1.1 INTERNACIONAL MEDICIN DE LOS COSTOS LOGSTICOS DE LA DE LA
DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL 3.1.2 ANLISIS DE LOS COSTOS LOGSTICOS DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL 3.2 Tema 10: INTERMEDIARIOS Y SEGURIDAD 3.2.1. INTERMEDIACIN 3.2.1. SEGURIDAD FSICA Y DOCUMENTAL 3.2.1. BASC e ISO
3.3 Tema 11: SISTEMAS DE INFORMACIN Y LA LOGSTICA 3.3.1 GESTION DE SISTEMAS INFORMATICOS ERP Y LA LOGISTICA INTERNACIONAL 3.4 Tema 12: INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE 3.4.1 REGULACIN DE SERVICIOS E INFRAESTRUCTURA DE 3.4.2 3.4.3 3.4.4 3.4.5 TRANSPORTE PUERTOS AEROPUERTOS FERROCARRILES CARRETERAS DE PEAJE
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PRESENTACIN
Logstica Internacional es un curso de lnea de la carrera de Administracin y Negocios Internacionales diseado para capacitar a los estudiantes en temas relacionados a las actividades de la gestin logstica de una empresa y de la metodologa para la eleccin de una cadena ptima de distribucin fsica internacional. Brinda adems un conjunto de herramientas de gestin que permiten a los alumnos utilizar la logstica como un potenciador eficiente del desempeo competitivo del comercio exterior El manual para el curso ha sido diseado bajo la modalidad de unidades de aprendizaje, las que se desarrollan durante semanas determinadas. En cada una de ellas, hallar los logros, que debe alcanzar al final de la unidad; el tema tratado, el cual ser ampliamente desarrollado; y los contenidos, que debe desarrollar, es decir, los subtemas. Por ltimo, encontrar las actividades que deber desarrollar en cada sesin, que le permitirn reforzar lo aprendido en la clase. Por su naturaleza, el curso requiere sesiones de aprendizaje activas, con participacin activa y continua de los alumnos, mediante el concurso de opiniones trabajado por grupos de discusin y formulacin de soluciones a los diferentes casos planteados. El Docente recomendar las mejores estrategias a emplear para la prevencin y solucin. En primer lugar, determina la importancia de la logstica internacional considerando la globalizacin de los mercados, posteriormente define y gestiona las variables a tener en cuenta en la gestin de compras, almacenamiento, procesamiento de pedidos, transporte internacional de mercancas y servicios. Por ltimo, Se concluye desarrollando y aplicando los mtodos disponibles para el control del desempeo de la gestin logstica internacional, haciendo uso de las variables logsticas que inciden directamente en la cadena de abastecimiento.
RED DE CONTENIDOS
LOGISTICA INTERNACIONAL
CONCEPTOSGENERALES
INVENTARIOS , ABASTECIMIENTO Y TRANSPORTEGLOBAL
DISTRIBUCION FSICA INTERNACIONAL
INTRODUCCION A LA LOGISTICA INTERNACIONAL
GESTION DELAS CADENASDE ABASTECIMIENTO EN ELSIGLOXXI
GESTION DE INVENTARIOS
ESTRATEGIASDE ADQUISICIONESY MANUFACTURAS
COSTOSDELA CADENA DEDIST . FSICA INTERNACIONAL
INTERMEDIARIOSY SEGURIDAD
INTRODUCCION A LA LOGISTICA INTERNACIONAL
PLANEACION ESTRATEGICA LOGISTICA
ANAL DEL ISIS A CARGA A TRANSPORTAR
TRANSPORTE MULTIMODAL
SISTEMASDE INFORMACIN Y L L A OGSTICA
INFRAESTRUCTUR A DETRANSPORTE
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UNIDAD DE APRENDIZAJE
CONCEPTOS GENERALES
LOGRO DE LA UNIDAD DE APRENDIZAJE
Al trmino de la unidad, el alumno, determina la importancia de la logstica internacional considerando la globalizacin de los mercados
TEMARIO
1.1 Tema 1: Definicin y Logstica Internacional 1.1.1. Definicin de Logstica General 1.1.2. Internacionalizacin de las Actividades Logsticas 1.1.3. Impacto de las Tics en la Logstica y su Internacionalizacin 1.2 Tema 2: Gestin de las Cadenas De Abastecimiento en el Siglo XXI. 1.2.1. Definicin de Redes de Abastecimiento Global 1.2.2. Casos de xito de cadenas de Abastecimiento Global 1.2.3. Caractersticas de las Redes de Cadenas De Abastecimiento Globales 1.3 Tema 3: Introduccin a la Logstica Internacional (3 horas)
1.3.1. Anlisis de las variables de situacin actual de la Logstica Internacional de una empresa 1.3.2. Competitividad Logstica de pas y de empresa 1.4 Tema 4: Plantacin Estratgica Logstica (4 horas) 1.4.1. Valor agregado logstico 1.4.2. Formulacin de estrategias logsticas 1.4.3. Estructuras organizacionales logsticas diseo de relaciones
ACTIVIDADES PROPUESTAS Sesiones de aprendizaje activas, con participacin activa y continua de los
alumnos. Concurso de opiniones trabajado por grupos de discusin y formulacin de soluciones a los diferentes casos planteados.
El Docente recomendar las mejores estrategias a emplear para la prevencin y

solucin.
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1.1 TEMA 1: DEFINICIN DE LOGSTICA INTERNACIONAL

1.1.1. DEFINICIN DE LOGSTICA GENERAL Logstica es un trmino que muchas veces no es tan fcil de definir, esto ocurre debido a que el mismo se encuentra ligado a otros aspectos tales como transporte, comunicacin, tecnologa, etc.; en cada uno de ellos la logstica adquiere un significado muy especial y diverso. Pero para que podamos comprender mejor su esencia decimos que la logstica es el grupo de mtodos como medios que necesitamos para poder realizar la organizacin de una compaa o empresa, particular. previamente, como en tambin el un servicio en Como hemos entorno mencionado comercial,
Logstica es el grupo de mtodos como medios que necesitamos para poder realizar la organizacin de una compaa o empresa, como tambin un servicio en particular
encontramos diferentes definiciones de esta palabra, ya que la logstica ha evolucionado de tal forma que se la puede encontrar en la industria militar o tcnica, como tambin en el arte, en la informacin y la energa. Haremos hincapi a lo que se denomina como logstica empresarial la cual se relaciona con la planificacin y gestin de distintas actividades
como son la produccin, las compras, el transporte, almacenaje, distribucin y mantenimiento. La logstica que se utiliza en las empresas se encuentra vinculada al los movimientos de almacenamiento los cuales nos ayudan a controlar el flujo de productos y el consumo de la materia prima para fabricarlos; el objetivo principal de la logstica en s es brindar niveles adecuados razonable. Algunos estudiosos de la materia resumen esta definicin diciendo que la logstica tiene como fin ubicar a un costo mnimo una cantidad de bienes comerciales en el lugar y momento correcto, es decir, al de servicio al consumidor a un costo sumamente
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momento de la demanda. Dentro de este trmino existe otro muy empleado que se denomina cadena logstica, la misma determina cmo y cundo utilizar determinados recursos en los lugares necesarios; esta cadena tiene dos etapas bsicas: la primera es la encargada de optimizar el flujo del material por medio de una red de transporte y sitios de almacenamiento. La segunda etapa es la que coordina una secuencia de recursos para poder llevar a cabo el proyecto planeado. Como todo proceso, la logstica tiene objetivos, el que ms se destaca es aqul que se relaciona con la demanda; lo que trata la logstica es mejorar las condiciones de servicio, el costo y la calidad de productos. Para ello lleva a cabo la gestin de los medios (transporte, informtica, recursos humanos, etc.). En las empresas estos factores son
Como todo proceso, la logstica tiene objetivos, el que ms se destaca es aqul que se relaciona con la demanda; lo que trata la logstica es mejorar las condiciones de servicio, el costo y la calidad de productos
fundamentales para la conformidad de los requisitos de los clientes, brindan una
ventaja competitiva; a su vez, si se puede aminorar costos, la empresa obtendr una mayor ganancia. Entre muchas de sus funciones, la logstica posee al menos seis que son vitales: el almacenamiento, la previsin de actividad en las cabinas de logstica, el transporte que distribuye la mercadera, la transformacin del producto, preparacin de los pedidos y el traslado de mercaderas de un sitio a otro.
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Caractersticas de la logstica Adems de los ya nombrados, existen otros factores que intervienen o se vinculan con la logstica, en especial a la hora de su evolucin, nos referimos a la eficiencia en la actividad productiva, la cadena el de
es muy probable de la logstica aqu no hablamos quela calidad de conlleve a los sino del servicio la mercadera, siguientes beneficios: incremento de la (logstico) que nuestra empresa competitividad y una mejor brinde rentabilidad para el ente comercial, optimizacin de la gerencia y la gestin logstica a nivel nacional e internacional, una ptima coordinacin a la hora de decisiones relevantes
aumento en las lneas de produccin, distribucin debe mantener menos inventarios a medida que transcurre el tiempo, los sistemas deben de estar informacin sumamente
desarrollados, etc. Si todo esto ocurre entonces es muy probable conlleve que a los la logstica siguientes
beneficios: incremento de la competitividad y una mejor rentabilidad para el ente comercial, optimizacin de la gerencia y la gestin logstica a nivel nacional e
internacional, una ptima coordinacin a la hora de decisiones relevantes tales como la compra, precio, empaque, distribucin, servicio, etc. La logstica es, de alguna manera, el servicio al cliente pero visto de una manera mucho ms tcnica; es por ello que entre sus cualidades encontramos el grado de certeza; la misma hace referencia a que no es sumamente urgente que el transporte de la mercadera llegue rpido, sino con certeza. La confiabilidad es otro aspecto fundamental que debe incluir la logstica, decimos esto porque la cadena logstica posee varios eslabones y si se agregan algunos que no estn relacionados las responsabilidades comienzan a segmentarse y si estas ltimas se desconocen, entonces el cliente pierde confianza. La flexibilidad es
La logstica es, de alguna manera, el servicio al cliente pero visto de una manera mucho ms tcnica
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fundamental en el proceso logstico, el prestador debe poder adaptarse de manera eficaz a los picos de demanda que puedan surgir, si esto no ocurre entonces el cliente quedar insatisfecho. Por ltimo contamos con los aspectos cualitativos, aqu no hablamos de la calidad de la mercadera, sino del servicio (logstico) que nuestra empresa brinde, ste debe ser homogneo y para que esto suceda se debe prestar ms atencin en el proceso productivo, desde el diseo del packaging hasta el transporte de cada uno de los bienes.
1.1.2. INTERNACIONALIZACIN DE LAS ACTIVIDADES LOGSTICAS El entorno econmico
internacional es cada vez ms dinmico y global, y la progresiva globalizacin de los mercados se refleja, de un lado en del el enorme comercio crecimiento
mundial las ltimas dcadas del siglo XX y de otro en el auge de la inversin directa en el extranjero que creci tambin para esta misma poca a tasas no previstas. La internacionalizacin en un entorno as parece ser para Sin se cada las vez ms esta sea necesaria nacionales. anlisis acertada. Tener visin de futuro y poseer predisposicin al aprendizaje en temas logsticos son dos caractersticas comunes a empresas que han logrado ser exitosas en su proceso de internacionalizacin. Y para poder acceder ms fcilmente a ellas debemos contar con un anlisis estratgico y un plan estratgico del negocio. si empresas
embargo quiere que
decisin depende de un concienzudo
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La mayora de las empresas que se deciden a internacionalizar sus actividades y por lo tanto su logstica adoptan el viejo esquema de prueba y error. La decisin sobre qu y cuntos mercados abordar, que medios de transporte utilizar, cmo entrar en ellos, el tipo de organizacin tendr su logstica internacional o que operadores de almacenamiento irn a adoptar all, son decisiones incremntales que requieren de anlisis rigurosos de ndole estratgica. Gran nmero de empresas encaran la internacionalizacin como una manera de crecer, sin percatarse que las operaciones logsticas en el exterior mal manejado pueden disminuir sus utilidades e implica riesgos que no se corren en el mercado nacional. Ser internacional resulta especialmente costoso en logstica, porque el objetivo no es ser ms grande sino mejor. Para compensar los costos de la internacionalizacin logstica hay que agregar valor a la empresa. La meta de una empresa al ser internacional es obtener ventajas competitivas que le permitan superar a la competencia. Por ello los directivos de una empresa al iniciar el proceso de internacionalizacin deben preguntarse:
Por el hecho de ser internacional a mi empresa le ir mejor? Por el hecho de ser internacional va a mejorar nuestra posicin competitiva en
el mercado?
Qu ventajas competitivas podemos alcanzar al convertirnos en una empresa

internacional? La respuesta a estas tres preguntas requiere de un detallado anlisis. Las empresas que han sido exitosas tienen el mrito de visualizar desde el inicio del proceso las metas logsticas que esperan alcanzar por el hecho de ser internacionales. De este modo si al comienzo del proceso tenemos una clara visin de los objetivos o ventajas logsticas que esperamos alcanzar, las decisiones para llegar a ellas no sern tomadas al azar, sino como resultado de un plan estratgico.
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LECTURA PARA SU DISCUSIN Si pretendemos ser internacionales debemos tener como objetivo obtener ventajas logsticas, y son varias las que puedan y alcanzarse con a la los internacionalizacin: aprendizaje, clientes
EFICIENCIA. Esta tiene tres fuentes principales de obtencin: las ventajas comparativas, las economas de escala, y los sistemas propios Las ventajas comparativas son aquellas que aun cuando no permiten hoy enfrentar el comercio internacional con una posicin competitiva fuerte, pero permiten explotndolas a nivel mundial ofrecer eficiencia a la empresa. Las economas de escala entendidas como ahorro en el costo de produccin de un bien o servicio, debido a la disolucin de los costos logsticos fijos Los sistemas propios incluidos el Know How logstico que las empresas desarrollan en base a su experiencia en diversos pases, les permite acertar en el desarrollo de estrategias logsticas internacionales. FLEXIBILIDAD. Las empresas pueden alcanzar una mejor posicin competitiva al ganar flexibilidad a travs de su expansin internacional. La primera forma de obtenerla es diversificando, lo cual reduce el riesgo geogrfico al no depender ya de un solo mercado. APRENDIZAJE. El aprendizaje que las empresas desarrollan en los mercados externos es otra fuente importante de ventajas logsticas, pues las empresas siempre podrn ser ms operativas si estn en los mercados ms exigentes. PRESTIGIO. Para una empresa, ser internacional le agrega prestigio y valor de cara a sus clientes que aprecian niveles de operacin ya referenciados en los mejores mercados.. ACOMPAAR A LOS CLIENTES. Muchas empresas deben seguir a sus clientes, tal es el caso de las firmas de auditora y consultora, y de los bancos. El CITIBANK ha acompaado a las multinacionales norteamericanas en su trasegar por el mundo: Resumiendo: al iniciar una empresa su proceso de internacionalizacin debe realizar un acucioso anlisis de las ventajas competitivas que podran lograr en el plano internacional, las cuales una vez identificadas le permitirn adoptar decisiones respecto del proceso, mucho ms claras y lgicas. .
eficiencia,
flexibilidad,
prestigio
acompaamiento
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1.1.3. IMPACTO DE LAS TICS EN LA LOGSTICA Y SU INTERNACIONALIZACIN Desde comienzos de la dcada de 1990 se ha venido produciendo un profundo proceso de transformacin en todos y cada uno de los diferentes aspectos que definen la logstica y las operaciones que esta realiza en las empresas. De hecho, la dimensin del cambio ha sido tal, que actualmente nadie pone en duda que nos encontramos ante un nuevo concepto logstico que puede ser calificado como Logstica Global. De forma general se considera que la base del desarrollo de la nueva logstica se fundamenta en el uso intensivo del conocimiento, como la piedra angular sobre la que descansa el desarrollo de todas las actividades y comportamientos mostrados por los diferentes agentes de la misma. As, basada en la intangibilizacin de la actividad, se supone que el conocimiento ha sido interiorizado por los diferentes operadores, y utilizado de forma intensiva, actuando a la vez como un factor productivo y como un elemento estratgico capaz de constituir una importante fuente de ventajas competitivas. Numerosos estudios sealan la existencia de tres hechos clave, como responsables de la masiva incorporacin del conocimiento a la actividad logstica. Los factores sealados son: el proceso de globalizacin econmica; los cambios en la demanda y el desarrollo y el uso intensivo de las Tecnologas de la Informacin y Comunicacin (en adelante TIC). Trataremos el de manera expandida el ltimo de los temas (el uso intensivo de las Tecnologas de la Informacin y Comunicacin), por considerarlo la plataforma de los dos anteriores El uso intensivo de las TIC en la actividad logstica desarrollada por los diferentes agentes, no slo facilita el desarrollo de gran nmero de actividades de la misma, con el consiguiente ahorro de costes y tiempo, sino que adems ha generado un aumento del uso del conocimiento en la actividad logstica, con su consiguiente transformacin. Concretamente: el uso intensivo de las TIC en la actividad logstica es una constante que se viene observando desde mediados de la dcada pasada. Progresivamente se aprecia cmo de manera general las TIC se han ido implantando de forma general en el conjunto de las actividades desarrolladas por los diferentes operadores logsticos.
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No obstante, su impacto ha sido superior en las empresas multinacionales y/o modernas, donde el uso de las TIC se ha generalizado e intensificado en el desarrollo de actividades de suministro, distribucin, produccin e inventarios.
Este fenmeno ha provocado dos hechos importantes para el entorno logstico. Por un lado ha facilitado el desarrollo y uso de un amplio abanico de innovaciones y mejoras en los procesos logsticos como se conocan, con la consiguiente transformacin de la actividad desarrollada por gran parte de los operadores. Por otro, este hecho se ha traducido en la aparicin de nuevas actividades logsticas que derivan en la aparicin de un nuevo sector: la industria de la informacin logstica (ERP, SAP etc. Etc.)
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El objetivo de las TIC (Tecnologas de la Informacin y de las Comunicaciones) es soportar a las funciones operativas de los procesos internos al tiempo que facilitan la integracin de cada agente dentro de la Cadena Logstica
Para que sea posible la Integracin entre los Procesos y los Sistemas de Informacin de forma satisfactoria se han de cumplir una serie de requisitos y afrontar las barreras.
A la hora de hablar de Procesos de Negocio y de las TIC se han de distinguir el mbito de accin de cada tipo de soluciones y sistemas.
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Segn sea el estado actual de los Sistemas de Informacin de cada Agente, se plantean una serie de acciones orientadas a alcanzar un escenario integral.
Un cambio global de los sistemas plantea una transformacin profunda en el mbito de los Procesos y del Negocio que ha de estar conducida por un Plan Estratgico de Sistemas.
Los Beneficios que reporta el concepto de Logstica Integral soportado por las TIC en base a un Plan de Sistemas adecuado son evidentes:
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EN RESUMEN: Las TICs en las actividades logsticas de una empresa deben de cumplir con los siguientes requisitos de ser: Ventaja Competitiva: Deben de implementar todo aquello que es tecnolgicamente adecuado para crear valor de negocio desde la ptica de la logstica. Pensamiento integrado: consideramos su estrategia empresarial, sus procesos y contribuimos a su xito. Aspecto humano: Tener en cuenta los diferentes objetivos y las exigencias de todas las partes implicadas.
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LECTURA L O G ST I C A
PARA
SU
DISCUSIN.
TICS
PARA
LA
Permiten incrementar el nivel de competitividad de las empresas, al obtener una mayor eficiencia de las cadenas de suministro en un entorno globalizado, GLOBALOG a Corporacin travs de Tecnolgica, su Unidad participa INFOTECH, en el Proyecto en especializada
Tecnologas de la Informacin y Comunicaciones (TICs).GLOBALOG es un Proyecto Singular y Estratgico (PSE), apoyado por el Ministerio de Educacin y Ciencia que tiene un carcter integrado, por cuanto contempla trabajos de investigacin bsica sobre tcnicas y mtodos para mejorar la eficiencia de las cadenas de suministro y de las redes de transporte, de dentro tanto de desde una La perspectiva estructura de de propuestas GLOBALOG tecnolgicas (www.pseactuales como a travs de una prospectiva tecnolgica para la logstica 15 aos. globalog.com) contempla el desarrollo coordinado de siete subproyectos para abordar globalmente la optimizacin de todos los mecanismos que intervienen tipologas en de la gestin de de los procesos logsticos de distintas lder del Cadena Suministro. TECNALIA, como
subproyecto Piloto Integrado, ser la encargada de definir y desarrollar un marco operativo comn denominado Plataforma Integral de Servicios Tecnolgicos as como de validar los resultados tecnolgicos en dos escenarios diferenciados: cadena de distribucin comercial y cadena de suministro de mbito industrial.El concepto de Plataforma Integral se asemeja al de un almacn de servicios que dar solucin tecnolgica a problemas especficos en la gestin de la cadena de suministro. Estos servicios sern los resultados obtenidos de las investigaciones realizadas en los diferentes subproyectos, que abarcan temticas tan diversas como la definicin de nuevos modelos logsticos, pasando por herramientas para el diseo estratgico y planificacin operativa de la cadena de suministro o utilidades que sirvan para minimizar los riesgos sobre las mercancas durante el proceso de la distribucin con mtodos de identificacin y monitorizacin automtica de las condiciones de la carga a lo largo de todo el proceso de distribucin.
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El
objetivo y
del su
Proyecto, inters
su
impacto
en
la
competitividad a la
del
sector
industrial
socioeconmico
responden
preocupacin
creciente por las tendencias del nuevo panorama industrial en un entorno globalizado. En este contexto se han detectado diversas debilidades a las cuales puede hacerse frente a travs de mecanismos o herramientas de optimizacin logstica y a las cuales se pretende dar respuesta. Otro de los aspectos prioritarios de la investigacin pretender dar respuesta a la cada vez mayor concienciacin medioambiental de las empresas y de la poblacin en general. Para ello se identificarn los factores ms importantes para que el tejido empresarial adopte las prcticas de Logstica Inversa y el diseo de productos y servicios que generen el mnimo impacto medioambiental y faciliten una mejor reciclabilidad al final de su vida til. En el proyecto colaboran un total de 29 agentes de muy diversa naturaleza, entre los que figuran Centros Tecnolgicos, Centros pblicos y privados de I+D, Universidades, Autoridades Portuarias, y Empresas de primer nivel. Tambin cuenta con el apoyo de la plataforma tecnolgica en Logstica Integral LOGISTOP en la que TECNALIA participa activamente. Ms informacin: Maite lvarez, Responsable del Sector de Logstica de TECNALIA-Infotech. maite@robotiker.es Tel.: 94 600 22 66, Fax: 94 600 22 99, e-mail:
Foto de la reunin de lanzamiento del Proyecto GLOBALOG en Valencia.
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Resumen
1. La logstica es el grupo de mtodos como medios que necesitamos para poder realizar la organizacin de una compaa o empresa, como tambin un servicio en particular.
2. La logstica tiene como fin ubicar a un costo mnimo una cantidad de bienes
comerciales en el lugar y momento correcto
3. La Logstica tiene dos etapas bsicas: la primera es la encargada de optimizar el

flujo del material por medio de una red de transporte y sitios de almacenamiento y una segunda etapa es la que coordina una secuencia de recursos para poder llevar a cabo el proyecto planeado. 4. Como todo proceso, la logstica tiene objetivos, el que ms se destaca es aqul que se relaciona con la demanda; lo que trata la logstica es mejorar las condiciones de servicio, el costo y la calidad de productos. Para ello lleva a cabo la gestin de los medios (transporte, informtica, recursos humanos, etc.
5. La logstica conlleva a los siguientes beneficios: incremento de la competitividad y

una mejor rentabilidad, optimizacin de la gerencia y la gestin a nivel nacional e internacional, y una ptima coordinacin a la hora de decisiones relevantes 6. Si como gestores logsticos queremos ser internacionales debemos tener como objetivo obtener ventajas logsticas, y son varias las que puedan alcanzarse con la internacionalizacin: eficiencia, flexibilidad, aprendizaje, prestigio y acompaamiento a los clientes
7. Hoy en da las TIC se presentan en el mbito empresarial como un factor interno

de carcter estratgico. Su fuerza como elemento de cambio reside en el conjunto de utilidades que ofrecen a la logstica como una herramienta que de forma directa agiliza y hace ms eficiente la realizacin de sus procesos.
8. Las TICs en las actividades logsticas de una empresa deben de cumplir con los
siguientes requisitos de ser:
8.1. Ventaja Competitiva: Deben de implementar todo aquello que es

tecnolgicamente adecuado para crear valor de negocio desde la ptica de la logstica.
8.2. Pensamiento integrado: consideramos su estrategia empresarial, sus procesos

y contribuimos a su xito.
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8.3. Aspecto humano: Tener en cuenta los diferentes objetivos y las exigencias de
todas las partes implicadas.
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REFERENCIAS:
Si usted desea profundizar sobre el tema tiene las siguientes referencias en el internet: http://www.promonegocios.net/distribucion/definicion-logistica.html http://www.monografias.com/trabajos15/logistica/logistica.shtml http://html.rincondelvago.com/logistica_3.html http://www.definicionabc.com/general/logistica.php http://jaibana.udea.edu.co/logistica/Docs/LOGISTICA_MILITAR.doc http://sisbib.unmsm.edu.pe/bibvirtualdata/tesis/basic/martinez_ra/cap01.pdf http://www.icesi.edu.co/blogs/casoqueeslogistica/ http://www.asesmar.org/conferencias/documentos/doc_semana18/lalogisticaenlaarmada.do http://igomeze.blogspot.com/2010/06/el-concepto-de-logistica-inversa.html http://www.revistavirtualpro.com/files/TIE02_200702.pdf
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1.2 TEMA 2: GESTIN DE LAS CADENAS DE ABASTECIMIENTO EN EL SIGLO XXI

1.2.1. DEFINICIN DE REDES DE ABASTECIMIENTO GLOBAL Una Red de Abastecimiento Global es la implementacin de una red logstica basndose en la implementacin de una logstica global cuyos elementos son los siguientes: el equilibrio estratgico entre la oferta y la demanda basado en objetivos globales y, particularmente, el hecho de que se basa en un enfoque de sistemas que privilegia la rapidez en la transferencia y en la accesibilidad de informacin a travs de todas actividades de aprovisionamiento. El xito en la solucin de una operacin tan desafiante para la empresa internacional depende de que se atiendan tres necesidades principales: 1. Los objetivos y las polticas del funcionamiento de una logstica global a travs de las unidades operativas. 2. Administrar los servicios, la capacidad y los inventarios, los cuales deben estar en equilibrio; de igual forma, los objetivos y polticas. 3. El desempeo de los sistemas y los procedimientos de control como funcin importante en la administracin de una logstica global. Los conceptos produccin, comercio y transporte, dentro de este nuevo esquema, no pueden analizarse en forma separada, el uno no tiene razn de ser sin los otros. Una produccin altamente eficiente no garantiza niveles de competitividad en los mercados si no se cuenta simultneamente con un transporte tambin altamente eficiente y competitivo. La competitividad en los procesos productivos, en el transporte
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y en la transferencia de las mercancas es un requisito para mejorar nuestras condiciones de participacin en los mercados internacionales. En un modelo de xito probado para la aplicacin de la logstica global se usan tres niveles discretos de control administrativo: Estratgico Tctico Operativo
En la logstica global, los sistemas y flujos de informacin de integracin horizontal requieren: Administracin de la captura y flujo de datos a travs de las fronteras entre las reas funcionales sin demoras y distorsiones. Sistemas de conexin para compras, produccin y control de inventarios, distribucin, entrada de pedidos y servicio. Propiedad compartida de la informacin y un alto grado de visibilidad a travs de todas las funcione de los planes, las asignaciones, los inventarios y de los clientes. No cabe duda que este enfoque holstico en las redes de abastecimiento global pone cargas de trabajo adicionales en los niveles superiores de la administracin; requiere la incorporacin de un enfoque logstico dentro de las decisiones estratgicas de los negocios, e implica el uso de un enfoque de control de sistemas que modifica las divisiones funcionales tradicionales.
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Ninguno de esos retos es fcil, pero el ambiente competitivo ofrece una alta recompensa para quien lo supere.
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1.2.2. CASOS DE XITO DE CADENAS DE ABASTECIMIENTO GLOBAL CASO IKEA: DE GESTIN DE COMPRAS, CON SUS
CAPACIDAD
NEGOCIACIN
PROVEEDORES Es importante destacar que IKEA no fabrica la mayor parte de sus productos, fabrica directamente, en sus 33 fbricas propias en 10 pases, menos del 10 por ciento de los productos que vende en las tiendas IKEA, fbricas que ha ido adquiriendo ltimamente, y que sirven de laboratorio para conocer mejor los procesos de produccin, la calidad y el respecto al medioambiente de sus productos, y as poder controlar mejor lo que hacen sus ms de 2.300 proveedores en ms de 60 pases que fabrican el 90 por cierto de los productos que se venden en las tiendas IKEA (aproximadamente el 20 por ciento de los proveedores de IKEA proporcionan cerca de 80 por ciento de su lnea de productos), tambin ha llegado en algunos pases a asociarse con alguno de los proveedores. Para asegurarse el contar con unos proveedores de calidad, que cumplan con su filosofa de empresa, ha desarrollado un cdigo de conducta donde se expresan los requisitos mnimos que se esperan de todos los proveedores de IKEA, relativos a condiciones sociales y laborales, mano de obra por debajo de la edad permitida por la ley, medio ambiente y silvicultura. Adems los proveedores deben cumplir las leyes nacionales y las convenciones internacionales. El cdigo de conducta de IKEA se basa en: La Declaracin sobre los Derechos Humanos de la ONU de 1948, la Declaracin de la OMT (Organizacin Mundial del Trabajo) los Principios y Derechos Fundamentales en el Trabajo de 1998, y la Declaracin de Ro sobre Desarrollo Sostenible de 1992. A travs de la red de Oficinas de Compras (Trading Service Offices), 40 oficinas de compras en 33 pases, IKEA garantiza que los proveedores apliquen y cumplan los requisitos establecidos en el Cdigo de Conducta. IKEA est animando a sus proveedores para que instituyan sistemas de gerencia ambientales en sus operaciones y muchos proveedores han satisfecho ya los requisitos segn los estndares de calidad medioambiental.
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Aproximadamente el 75 por ciento de la materia prima para los productos de IKEA, el empaquetando y los catlogos vienen de bosques, por esta razn IKEA se ha implicado activamente con varias organizaciones en establecer los principios para una silvicultura sostenible. Distribucin y tiendas. Suministrar la cantidad correcta de productos a las tiendas en el plazo adecuado es clave en la operatividad de IKEA, y el sistema de tiendas IKEA se basa en franquicias, el Grupo IKEA conforma el mayor grupo de franquiciados con ms de 100 tiendas, franquiciadas que son analizados a fondo por Inter IKEA Systems B.V., con sede en Delft, Pases Bajos, que es la propietaria y quien concede las franquicias del Concepto IKEA. Las tiendas funcionan a travs de diferentes franquiciados en 29 pases. Como desde la propia compaa se anuncia: IKEA es mucho ms que slo sus productos. Es una forma de vender. Para que el concepto funcione, es necesario que todos los elementos estn presentes. Por eso, los productos IKEA slo se venden en tiendas IKEA que han recibido la franquicia de Inter IKEA Systems B.V. Como se puede del deducir transporte el de buen sus
Suministrar la cantidad correcta de productos a las tiendas en el plazo adecuado es clave en la operatividad de IKEA
La
logstica
es
funcionamiento
fundamental, es necesario administrar de sus correctamente centros de los inventarios y la gestin distribucin y almacenes
productos es crucial en la operatividad de esta empresa. La logstica es fundamental, es necesario administrar correctamente los inventarios y la gestin de sus centros de distribucin y almacenes. Las tiendas IKEA estn situadas en las afueras de las ciudades (en las afueras el precio del terreno es ms bajo) lo que ayuda a
mantener el precio de los productos lo ms bajo posible. El cliente colabora en la reduccin de costes al seleccionar los productos, recogerlos en la tienda, transportarlos hasta su hogar y montarlos. El cliente, al recoger los productos en el almacn, llevrselos a casa y montarlos l mismo siguiendo las instrucciones, contribuye a conseguir los precios asequibles. Los productos llegan a las tiendas IKEA embalados en pallets. El embalaje se recoge y recicla. El fabricante ya ha colocado las etiquetas de precio.
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La presentacin del producto en las tiendas es importante. No se trata slo de mostrar productos, sino tambin de servir de fuente de inspiracin con soluciones inteligentes de decoracin. Clientes. IKEA no slo tiene claro el concepto que el cliente es lo ms importante, sino que adems de trabajar por ofrecer precios asequibles en productos de diseo y funcionales, acorde con sus gustos y necesidades, busca aumentar el vnculo emocional que mantiene con estos, identificndose con lo que piensan y sienten sus clientes. Y para ello mejor que las palabras son los actos, as en cada pas donde se encuentra IKEA se realizan actuaciones que persiguen el bien comn de la sociedad, adems de prohibir que trabajen nios en las fbricas de sus proveedores, financia becas, colabora en la realizacin de cursos de Silvicultura, participa en campaas para identificar los bosques a proteger, etc.
Como la propia compaa comenta: Si los problemas ambientales tales como efectos de la contaminacin y de salud se estn convirtiendo en ms de una preocupacin para la gente diaria, deben tambin ser una preocupacin para IKEA
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DELL: MAESTRO DEL MODELO DE VENTA DIRECTA AL CLIENTE Dell es actualmente el primer fabricante mundial de ordenadores personales, por encima de empresas como IBM, Toshiba, Compaq o HP, actualmente dispone de una cuota de mercado del 14%, que sigue creciendo como lo ha hecho desde el ao 2001, donde a pesar de la recesin y la cada en las ventas de PCs, Dell ha logrado a diferencia de sus principales competidores un incremento en sus ventas del 8%. Qu diferencia a Dell de sus competidores? Aspecto fundamental en el que Dell ha logrado desarrollar una estrategia enfocada a dar a cada cliente una respuesta personalizada a sus necesidades. Esta estrategia de venta DIRECTA ON LINE al cliente, se redefine cada da y con una gran claridad, por pases, por segmento de mercado, por tipo de producto, los clientes pueden conseguir exactamente lo que quieren, definir las caractersticas de sus ordenadores y servidores, pagando solamente por lo que necesitan. Para ello cuida con mucho detalle la presentacin, la navegacin y la estructura de su web, no obstante Internet se ha convertido en el sistema de venta por excelencia de Dell, a la vez que constituye el sistema de soporte al cliente para resolver sus problemas. Desde su sitio web el cliente puede encontrar lo que quiere rpidamente, al disponer de una navegacin fcil y simple, puede analizar va Internet las configuraciones de los equipos, resolver on line la mayor parte de los problemas que le puedan surgir los clientes, interactuar con tcnicos de Dell o con otros clientes, bajar archivos y actualizar el software, existen asesores de productos, call-center, biblioteca, artculos, documentos, etc. Se trata en definitiva de una verdadera Comunidad de conocimiento para resolver on line los problemas de hardware y software de los equipos Dell. Y para asegurar una completa satisfaccin a cualquier problema ha establecido contratos de colaboracin con empresas locales especializadas. No obstante en el ao 1996, decidi preguntar directamente a sus clientes y usuarios de ordenadores en general, que era lo que ms necesitaban, a lo que respondieron que un APOYO TCNICO, SIMPLE Y RPIDO. Dell se puso manos a la obra, lo
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construyo a travs de Internet, y hoy en da constituye una de las claves de su rpido crecimiento. Innovacin a travs de Internet Experimenta con nuevas formas de llegar al cliente a travs de Internet, para dar al cliente lo que exactamente quiere, aportando rapidez, oferta personalizada y comodidad. Para Dell es fundamental el servicio al cliente, conocer al cliente y dar una respuesta rpida a sus necesidades, en su estrategia es fundamental contar con un cuidado servicio y soporte adecuado al cliente desde la web antes y despus de la compra, para Dell, el soporte de sus relaciones con el cliente es lo primero, de all la importancia para Dell que brinda en cada momento de un sistema de soporte excelente y "directo".
Pgina de inicio de Dell en Internet, con una navegacin simple y fcil. La navegacin esta muy lograda, te permite identificar al momento lo que buscas rpidamente, permite personalizar la pgina de inicio en funcin de lo que realmente te interesa.
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Gestin de la cadena de suministro Fundamentalmente, en este momento ponemos on line todos los procesos de nuestro negocio, ya sea el trato con nuestros proveedores, nuestras operaciones internas o nuestros clientes. Todo est ponindose on line y www.dell.com es el centro Michael Dell, Presidente del Directorio y Gerente General, Dell Computers Dell ha eliminado intermediarios y revendedores de sus productos, lo que le permite reducir agresivamente los mrgenes de beneficio y por tanto ofrecer unos precios ms atractivos que la competencia actual. Dell integra en su propia empresa a sus clientes y a sus proveedores, lo que le permite una gestin gil y flexible de su cadena de suministros, con lo que logra entregar sus productos "a medida", de forma fiable y en muy poco tiempo. A travs de una integracin total de los sistemas informticos conecta las necesidades de los clientes con los proveedores de los componentes, el ensamblado del producto, los mecanismos de entrega rpida, el seguimiento de su pedido y los servicios de apoyo, todos ellos entrelazados para alcanzar los niveles ms altos de rentabilidad y satisfaccin del cliente. Eliminacin de stocks, al haber integrado sus sistemas con los de sus proveedores, el cliente est haciendo directamente los pedidos de sus componentes a los proveedores, con lo que elimine el coste econmico de disponer de importantes stocks, as como el riesgo de obsolescencia en un sector tan dinmico como el de la venta de material informtico. Esto permite a Dell modificar su inventario cada 10 das de media. De esta forma cuando Intel saca un nuevo procesador Pentium, Dell no necesita eliminar modelos antiguos.
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EL CASO WAL-MART: CUANDO USTED VE UN BUEN MOVIMIENTO, BUSQUE UNO MEJOR. SAM WALTON HIZO DE LAS VENTAS AL POR MENOR SU JUEGO; Y NADIE PUDO VENCERLO. Cuando autoservicio y descuentos se
convirtieron en un gran negocio en los 60, Sam Walton defini las reglas y se las explic incesantemente a sus empleados, que llam socios. Y se estableci as un nuevo paradigma poderoso. Slo a unos pocos aos de sus primeras fases, el promedio de tiendas que hacan descuentos casi duplic y triplic sus ventas. En 1992, el ao de la muerte de Sam Walton, Wal-Mart tena 1.900 supertiendas con ms de 430.000 empleados. Las ventas alcanzaron 55 mil millones de dlares con ganancias cercanas a los dos mil millones. As se form el hipermercado ms grande del mundo. En 1985, Forbes revel que Sam Walton era el hombre ms rico de EEUU. Y Wal-Mart recibi elogios por ser una de las compaas mejor administradas de EEUU. Con Wal-Mart el poder cambi de los fabricantes a los canales de distribucin. Luego, el mismo patrn se vio con Home Depot y Toys R Us. Un cambio similar podra darse con CarMax o Amazon.com en un futuro cercano. Y as como McDonalds, Toyota y otros han transformado ineficiencia en ventaja competitiva al reparar eslabones dbiles en su cadena de valor, Wal-Mart arregl el eslabn formando una sociedad con su proveedor ms grande, Procter & Gamble, para alinear objetivos, coordinar y compartir informacin. Ningn proveedor poda hacer negocios con esas compaas, salvo que quisiesen convertirse en un eslabn fuerte; y para algunos competidores, representaba una oportunidad para llenar el espacio. Las firmas que queran hacer negocios con Wal-Mart tenan que cambiar sus modelos de negocios instrumentando mejoras en sistemas, intercambios de datos electrnicos y entrega justo a tiempo. Desde 1972 a 1990, el stock super ampliamente los mejores sueos de aquellos que lo compraron. Cien acciones, adquiridas en 1970 por 1650 dlares, tenan un valor de 2.6 millones en 1992. En 1971, Sam Walton instrument el plan de participacin en las ganancias para todos sus empleados. Con orgullo justificable, Walton repiti varias veces que un camionero de Wal-Mart que comenz en 1972 termin con ms de 700.000 dlares de participacin de ganancias, 20 aos despus, y otro trabajador acumulara 475.000 dlares a los 40 aos. A pesar de que Wal-Mart tenda a ser ms barato que Kmart, Woolco, Target y otros hipermercados de descuento tena que ser diferente con respecto al servicio, debido a
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la pasin de sus empleados y porque otras tiendas ofrecan un servicio de un nivel ms bajo. El personal de Wal-Mart tena que ser amigable, entusiasta y provechoso, porque el xito de Wal-Mart dependa de l. Sam Walton aprendi que las tiendas grandes podran tener xito en ciudades con menos de 5000 habitantes, si ofrecan algn incentivo a la gente para hacer un viaje de entre 10 y 20 kilmetros. Las comunidades rurales donde puso sus tiendas podan mantener una tienda de descuento y no dos. Uno de los elementos clave en el xito de Wal-Mart ha sido la falta de competencia en pequeas poblaciones rurales. El destino feliz de Wal-Mart fue ser subestimado. Una vez que l estaba all, ninguno de los llamados vendedor de descuento comparable poda establecerse. Esa fue la ventaja clsica de ser el primero. El que pega primero, pega dos veces. Wal-Mart estaba ganando poder monoplico sobre un mercado cuyo potencial slo Walton comprendi. Los Wal-Mart estaban surgiendo en una ciudad tras otra que ninguno conoca y ninguna de stas ciudades poda tolerar dos tiendas del tamao de Wal-Mart. Era la frmula perfecta para el crecimiento de valor y ganancia superior: una oportunidad de vida, tan pronto como nadie se diese cuenta rpidamente. Nuevos paradigmas de ganancia En 1960 haba dos nuevos paradigmas que emergieron de las ventas al por menor y llegaron a ser muy rentables: autoservicio y descuentos. Sam Walton era un apasionado lector de la literatura de negocios, y una vez, despus de leer un libro sobre los nuevos conceptos, se subi a un bus para recorrer cientos de kilmetros y verificar l mismo esas tiendas. La mayora de las tiendas en esos tiempos se organizaba alrededor de los mostradores, y los vendedores mostraban la mercadera slo si se les solicitaba. Lo que vio Walton fue que el nuevo concepto de autoservicio permita a los clientes comparar productos en los estantes, y los podan comprar ms barato. Una tienda de descuento opera con un pequeo margen de ganancia, pero la idea central en el concepto es hacerlo con un volumen de ventas importante, por supuesto. Los precios reflejaban los bajos costos. El comprador promedio gastaba ms dinero en una tienda cuando el formato, por as decirlo, era autoservicio. Pero las tiendas de autoservicio y de descuento tendan a ser pequeas, especializadas y situadas en grandes ciudades y sus suburbios. Cmo comenz Sam Walton?
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En 1945 tom un prstamo de 20.000 dlares de su suegro, el puso 5.000, y compr una tienda de ramos generales en Newport, Arkansas. En 1950, cinco aos despus, su tienda era la mejor y la ms rentable de todo Arkansas. Pero el xito de Sam Walton no iba a durar. Cuando su arrendatario decidi adquirir el negocio para su hijo, Walton no tena ningn deseo de vender, pero inexperto como era, obvi poner una clusula comn en el contrato de leasing que le hubiese permitido renovarlo. Tuvo que comenzar todo nuevamente y lo hizo en Bentonville, otra pequea ciudad de Arkansas. Cuando Walton abri esta tienda su suegro negoci un alquiler de 99 aos. Sam Walton no repetira el desastre de Newport, de eso estaba seguro. Pronto aquella tienda en Bentonville haba triplicado su volumen y obtenido comparables ganancias con las de Newport. Walton tena una estrategia nica: eligi pasar lo que haba ahorrado en compras a sus proveedores al cliente con la visin de hacer en volumen lo que sacrificaba en margen. Y un factor ms cre oportunidades para Sam Walton: el crecimiento del fabricante de marca, productos publicitados en todo el pas. Colgate, despus de todo, es Colgate, as se venda caro en tiendas donde se vende de todo o con descuento en Wal-Mart. Walton estaba convencido de que la idea del autoservicio y del descuento sera el futuro. Comprar barato, apilarlo alto, y venderlo barato, era su lema. En 1962, otros pensaron como Walton, pero a diferencia de los dems, l se centr en el cliente. Ellos perdieron la disciplina cuando Walton encontr nuevas formas de reducir costos prcticamente cada da. Cuando se acumularon ahorros en los costos, l pas los ahorros al cliente, y eso se convirti en su frmula de xito y la religin de las tiendas Wal-Mart en los aos siguientes. Walton estaba totalmente concentrado en el cliente. Por ejemplo, si el precio de lista era de 2 dlares pero el pagaba slo 50 centavos, su sobrecarga sera de slo el 30 por ciento. No interesaba cunto pagaba, si haca un gran negocio, siempre lo pasaba al cliente, y los clientes se daban cuenta y votaban por Wal-Mart. Walton puso su primer Wal-Mart en Rogers, Arkansas. Cuando abri la primer tienda Wal-Mart, Walton comenz a salir del negocio de las tiendas de ramos generales. Pero la mayora de los operadores de esas tiendas, en aquella poca no podan cambiarse los lentes del viejo paradigma. Estaban haciendo lo que hace la mayora de la gente, yendo para atrs en el futuro. Su primer tienda Wal-Mart tena 5.000 metros cuadrados y venda de todo, desde indumentaria de nios a libros y repuestos para autos. Los anuncios en los peridicos decan que Wal-Mart venda solamente artculos de primera calidad. Walton abri una docena de tiendas, una tras otra, en los seis aos previos al inicio de su cotizacin en Bolsa en 1970. Entre 1976 y 1980 Walton abri 151 nuevas tiendas. Le encantaba
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explorar nuevos lugares en un avin pequeo que piloteaba l mismo. Volaba bajo, sobre una ciudad. Una vez que haba elegido un sitio, aterrizaba y despus haca un negocio. Wal-Mart insista en que no tratara con representantes de ventas de los fabricantes. Los fabricantes tenan que enviar a sus propios ejecutivos. Wal-Mart se ahorraba un 6 por ciento en comisin haciendo eso. Wal-Mart no autoriz ninguna decoracin de oficinas ejecutivas, pero se convirti en la compaa ms avanzada tecnolgicamente en ventas al por menor. Walton reconoci que la clave para mantener bajos costos y ganancias altas era el control de inventario, ordenando los productos necesarios en la cantidad necesaria. Muy poco inventario significaba prdida de ventas; demasiado inventario significaba excesivo costo, control de inventario, en giro, requera control de informacin. Qu era lo que venda? Que haba en las tiendas? Qu se haba pedido? O se haba vuelto a pedir? Por lo tanto, Wal-Mart era una de las primeras grandes cadenas que instal cdigos de barras en las cajas registradoras conectadas a una computadora central. Luego la compaa instal un sistema de comunicaciones satelitales que emita los datos desde las tiendas hacia Bentonville, la sede. A principios de los 90 la empresa haba gastado ms de 500 millones en su red de comunicaciones. La tecnologa satelital expandi la habilidad de Wal-Mart de controlar el imperio y achic las distancias a lo largo de la lnea de comando de Wal-Mart, desde tienda a casa central, desde centros de distribucin y an hasta las plantas de los fabricantes. Y el centro computarizado permiti observar la manera en que la gente compraba y recoga informacin de los clientes y el comportamiento de compra. Sam Walton, por lo tanto, convirti el flujo de las transacciones de productos en un conocimiento profundo y sistemtico de las preferencias de los clientes, sensibilidad del precio, y comportamiento de compra. Su merchandising de precisin reemplaz el merchandising de conjeturas. El conocimiento de cliente de Wal-Mart ayud a reducir la disfuncionalidad de falta y de exceso de inventario. Sam Walton escuch lo que las transacciones le decan sobre el cliente. La compaa tena quince aviones para ahorrar dinero en transporte en oficinas regionales. Los ejecutivos dorman de a dos por habitacin y manejaban los autos de alquiler ms baratos. Viajar desde Bentonville, en vez de establecer oficinas regionales, le ahorr a la compaa 2 por ciento en ventas anualmente. Haba muchos crculos virtuosos en Wal-Mart. Un competidor poda verlos y comprenderlos. Pero era extraordinariamente difcil emularlos.
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Sam Walton viaj slo una vez en primera clase, siempre se ajustaba a la poltica de la compaa y hasta comparta la habitacin en los hoteles, como los dems. Tena una pick-up roja sin aire acondicionado y los asientos estaban manchados de caf. En una reunin, se puso de pie para mostrarle a todos la marca de su campera: WalMart, exclam: 50 dlares, y los pantalones? Wal-Mart por 16 dlares. Sam Walton cambi la manera de hacer compras. Aprendi todas las reglas de la venta al por menor primero, luego las rompi, reconociendo que los nuevos paradigmas de autoservicio y descuento pudieron dar resultado en los pueblos pequeos y rurales de Amrica. Nos ense los valores de negocio universales, como la frugalidad, la disciplina, y estar centralizado en el cliente siempre. Si todo alrededor de Sam Walton cambiara durante su vida de hombre de negocio, el jams se desprendera de esas caractersticas. Parece que Howard Schultz, de Starbucks, quien fue como Sam Walton subestimado por demasiado tiempo, y tambin por sus competidores, aprendi mucho de el: el crecimiento a travs de economa local, el efecto positivo que tena las opciones de acciones para los empleados, para la marca y la bolsa y, por sobre todo, la habilidad de averiguar quienes eran exactamente los clientes, escuchar de cerca lo que queran, y drselo.
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CASO ZARA: SU CAPACIDAD DE CRECIMIENTO EN EL INICIO DE UN CICLO RECESIVO ES LO QUE SORPRENDE AL MUNDO Inditex nace en 1963 y a inicios del siglo XXI es referencia mundial. Un modesto negocio surgido en los 60 en una capital de provincia sin tradicin textil ha logrado alcanzar a las multinacionales que lideran el sector. Hasta aqu la historia tiene precedentes. Su capacidad de crecimiento en el inicio de un ciclo recesivo es lo que sorprende al mundo. Estas son las claves Galicia es un pas muy poco habituado a los xitos empresariales. Por ello, cuando una empresa autctona adquiere dimensiones notables en el exterior, no deja de provocar una cierta perplejidad entre sus naturales. Este es el caso del grupo corus (Inditex), ms conocido por su buque insignia comercial Zara, que ha sorprendido tambin a analistas y acadmicos por su rpido posicionamiento en el mercado internacional. De vender confeccin domstica en el mercado local durante la dcada de los sesenta, ha pasado a disear, producir y distribuir todo tipo de prendas de vestir y complementos para el consumo de masas en ms de 30 pases en tres continentes, compitiendo ventajosamente con lderes, como la estadounidense Gap o la sueca Hennes & Mauritz, y superando a otras que hasta no hace mucho se situaban entre las ms relevantes. Del origen a la expansin. Los orgenes del grupo hay que vincularlos necesariamente a la figura de su presidente, que, en la ms estricta tradicin americana, resultaba un perfecto desconocido. Sin ningn precedente familiar en el negocio del textil, Amancio Ortega Gaona aparc en l de una manera muy circunstancial, algo que recuerda a las biografas de los hombres de empresa que recrearon las factoras de Hollywood: a fines de los 50 era un simple repartidor ms tarde dependiente de algunas de las primeras tiendas de confeccin coruesas, como Camisera Gala, La Espuma o el emblemtico establecimiento La Maja. En esta plataforma aventajada adquiri una valiosa experiencia profesional, desde el contacto con las tendencias de la incipiente moda de masas hasta el acceso directo a los fabricantes de tejidos y a las redes de distribucin. All aprendi a conocer de primera mano las preferencias de los consumidores y a valorar lo que significaba su rpida satisfaccin en trminos de oportunidad. Dispona as de algunas de las claves del xito que en el futuro marcaran el carcter de sus actividades, pero tambin, de la formacin indispensable en todo hombre de negocios.
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Sus primeras tentativas como empresario comenzaron de manera muy modesta, primero en la vivienda familiar con la nica ayuda de los suyos como empleo, compaginando el trabajo para otros con el propio; luego en un local comercial alquilado, experimentando en diseos de batas y lencera. Sus contactos con fabricantes de tejidos catalanes y valencianos le dieron acceso a precios de mayorista. Conseguir un perfecto aprovechamiento de esas telas sobre las que se redibujaban miles de veces los patrones para optimizar su utilizacin eliminando retales, confeccionarlas y distribuirlas sin intermediacin entre sus antiguos clientes le permitieron vender a unos precios sin competencia. Con los beneficios de la actividad familiar, Ortega dio el salto en 1963 a una produccin de mayor escala y pensando en el consumo de masas. As es como naci Confecciones Goa el acrnimo es una inversin de las iniciales de su nombre en un conocido polgono industrial corus, que contaba ya con fbrica propia inicialmente con unos 125 empleados hasta alcanzar los 380 y comercializaba lencera y ropa femenina de su sello entre minoristas, mayoristas, centrales de compra, algunas de ellas extranjeras, y ms adelante entre las grandes superficies Simago, Pryca, Continente que por entonces comenzaban a emerger en el mercado espaol. Su negocio integraba ya las actividades de diseo y confeccin (las sociedades Goa y Noite para lencera y Samlor para otras prendas femeninas), mientras que el aprovisiona-miento de tejidos y la distribucin dependan bsicamente de operadores exteriores. El desarrollo de una primitiva integracin vertical data de 1975, tras la creacin de la primera tienda Zara en A Corua para comercializar prendas de mujer, hombre y nio, un segmento del mercado que cubra una demanda emergente de ropa de diseo y calidad aceptables a precios razonables. De este modo se incorpor la distribucin al ciclo productivo. Era la primera vez que se realizaba algo semejante en el sector de la moda. Los establecimientos de Ortega, sin embargo, haban reunido en una sola firma ambas funciones, por lo que dispona de mrgenes mayores que sus competidores y poda, por tanto, vender a precios ms bajos. La ventaja inicial con la que concurra permiti a Ortega establecer al ao siguiente la sociedad Goasam, en Arteixo (A Corua), como propietaria de Zara, que ya conformaba una pequea cadena comercial en la ciudad herculina. Gran parte del xito alcanza-do por sus tiendas en el mercado regional derivaba de una eleccin adecuada del lugar de emplazamiento: dado que no emita publicidad por ahorro de costes, haban de estar situadas en lugares cntricos, muy concurridos por
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el tipo de pblico al que iba dirigido el producto, y disponer del reclamo de un escaparate de poderoso atractivo, muy conceptual y logrado con economa de medios. Pero no se trataba tan solo de acercar la oferta a los consumidores, sino tambin de conocer sus preferencias y, sobre todo, de darles una rpida respuesta en forma de la mercanca deseada. Y junto a esto, el stock cero. Ortega haba conocido, por el contacto y la experiencia adquirida con sus antiguos empresarios, la desventaja que suponan los invendidos en trminos de inmovilizacin de capital circulante: o se liquidaban rpidamente o quedaban condenados para siempre al almacn. Con este poderoso armamento, el mercado local y regional se presentaban ya pequeos a la altura de los primeros ochenta. Era, pues, necesario iniciar la expansin en el mercado espaol, para lo que cont con la colaboracin de un primer grupo de managers (en parte, procedentes del staff de la Escuela de Estudios Empresariales de La Corua). Esta ayuda result fundamental, porque en el salto de la firma familiar a la de mayor escala era donde fracasaban muchos curtidos hombres de negocios. Ortega, no obstante, supo realizarlo de manera razonable, delegando funciones en aquellas actividades que no dominaba. Para dar cobertura a esta transicin surgi en 1985 Inditex, que pas a ser la sociedad matriz y supuso un punto de inflexin. Por primera vez aumentaba su capacidad productiva de manera relevante, algo en lo que tuvieron mucho que ver la reformulacin del diseo propio, que se haba afianzado y depurado de manera progresiva, y el desvo de parte de la produccin deslocalizacin hacia talleres particulares y cooperativas locales, creados al margen del holding. Pero tambin fue el momento en que Zara se expandi por el territorio peninsular en busca de un mercado de masas, instalando puntos de venta en las principales capitales de provincia. En 1985 el grupo dispona ya de siete empresas de confeccin, casi 1.100 empleados y 41 establecimientos en toda Espaa. A finales de los aos ochenta, la concentracin vertical de las empresas de Ortega avanzaba con paso seguro y decidido e inclua diseo propio, confeccin, comercializacin y distribucin. Sin embargo, la creciente saturacin y madurez del mercado espaol indujo a modificar la estrategia de crecimiento. El grupo estaba ya preparado para iniciar su primera expansin exterior para lo que se cre Zara Holding B.V. con sede en Holanda por motivos tributarios a partir de su salida natural, Portugal (1988), y poco despus EEUU y Francia (1989). Sin embargo, la necesidad de abastecer a un nmero creciente de puntos de venta en toda Espaa, as como las primeras tentativas de llegar al mercado internacional haban creado algunos estrangulamientos en la cadena productiva, que se resolvieron con la incorporacin de varias secuencias de robots que flexibilizaron en mayor medida los procesos de fabricacin.
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El sistema, que haba sido diseado por los ingenieros dela fbrica japonesa de automviles Toyota, aada sensibles innovaciones a la cadena clsica, creada en el cambio de siglo para la factora de Henry Ford. A los servidores de los toyotas se les exiga trabajar de pie, lo que puede parecer fatigoso, pero resultaba bsico para desarrollar una actividad polifuncional. De hecho todos ellos rotaban en sus puestos y acababan por dominar el conjunto del ciclo, sin realizar siempre la misma operacin, algo que en la cadena clsica provocaba graves patologas personales. En lugar de fomentar la competencia, el sistema estimulaba la cooperacin y la creatividad entre los trabajadores, reforzando el espritu de equipo, de modo que unos suplan a otros cuando se manifestaba necesario. Y del sector del automvil para el que fueron creados, los toyotas se adaptaron a otras actividades, entre ellas la confeccin textil. En 1991 fueron incorporados a la produccin de Inditex algo muy perceptible en la facturacin del grupo, aunque tan slo en alguna de las fases del proceso, el corte de las telas previamente diseadas y el ensamblaje de determinadas prendas que exigan una mayor rapidez de acceso al mercado. El resto de las operaciones ms intensivas en empleo eran realizadas, por sociedades y cooperativas independientes, que poco a poco se expandieron por Galicia y norte de Portugal. La incorporacin de los robots permiti eliminar los estrangulamientos en el ciclo y aplicar en mayor grado el procedimiento del JIT, pero tambin aumentar la escala de la produccin. De ese modo, se reanud con fuerza la expansin del grupo en el exterior. En 1992 se abrieron las primeras tiendas en Mxico; en 1993 en Grecia; en 1994 en Blgica y Suecia; en 1995 en Malta; en 1996 en Chipre; en 1997 en Noruega, Turqua, Japn e Israel; en 1998 en Argentina, Reino Unido, Venezuela, Lbano, Dubai, Kuwait y China; en 1999 en Holanda, Alemania, Polonia, Arabia Saudita, Bahrein, Canad, Brasil, Chile y Uruguay y, finalmente, en 2000 en Austria Dinamarca, Andorra y Qatar, hasta contabilizar algo ms de 1.000 estable-cimientos a final de ao. Inditex opera en tres continentes pases y ha logrado penetrar en 4 de los mercados europeos clave: Francia, Alemania y Reino Unido. Este ao tambin lo hizo en Italia, un rea de elevadsimas barreras de entrada. La complejidad del sistema de distribucin lleg a tales niveles de respuesta que fue preciso crear un centro logstico totalmente informatizado (1995), y un sistema de telecomunicaciones integrado, para unir la sede central de Inditex en Arteixo con los centros de aprovisionamiento, produccin y venta en todo el mundo.
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En sntesis, estas claves pueden detectarse tanto desde la oferta como desde la demanda. Est claro que una produccin flexible, al asegurar en cada momento el suministro exacto de producto acabado en cantidad y variedad que el mercado reclama, obviando el coste de almacenaje y obsolescencia que en el textil resulta insoportable, constituye uno de los factores de su xito. Sin embargo, es tambin una prctica que emplean sus competidores. La ventaja de Inditex reside aqu en los altos niveles de flexibilidad que puede alcanzar, lo que consigue mediante una estrategia mltiple. En primer lugar, a travs de la integracin vertical de sus empresas, que incluyen los procesos de produccin, pero solo en parte, la que abastece al operador comercial ms dinmico (Zara). En segundo lugar, la introduccin del procedimiento JIT, que permite modificar sobre la marcha la produccin propia no la adquirida en el exterior en funcin de los cambios observados en el comportamiento de los consumidores. La creacin de un centro logstico informatizado, que comunica con cada los puntos de venta en el mundo, conforma un tercer elemento que flexibiliza la produccin en la medida en que posibilita reponer el producto consumido tallas, colores, patrones, se introduzcan en fbrica las modificaciones que dicta cada mercado especfico y se conozca, adems, en tiempo real la facturacin de cada uno punto. Por ltimo, Inditex dispone de la ventaja que le proporciona la descentralizacin y autonoma de cada uno de sus sellos comerciales a la que se suman las economas generadas por la centralizacin de servicios comunes. El perfecto conocimiento de las preferencias de los consumidores constituye la primera ventaja competitiva. A ello se ha de aadir un estudio muy cuidado de las peculiaridades de los mercados (que varan con la edad, sexo, cultura o capacidad adquisitiva, etc.), en funcin de los cuales se han diseado los distintos sellos comerciales. La fidelizacin de los consumidores, obtenida desde una mercadotecnia heterodoxa y de bajo coste, sin apenas publicidad aparente, acaba por dibujar el cuadro de las ventajas competitivas.
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PREGUNTAS GUA
Peter Drucker observa en Innovation and Entrepreneurship que ningn otro rea ofrece mejores oportunidades para una innovacin exitosa que el xito inesperado. Cmo aprendieron los lderes de los diversos casos estudiados acerca de las operaciones de manejo de inventarios, distribucin y almacenes? Fundamente su respuesta
Robert R. Updegraff en su libro Los Cinco Acercamientos Creativos a lo Obvio incluye la siguiente pregunta: Qu oportunidad se est perdiendo a raz de que nadie se ha molestado en desarrollarla?Qu oportunidades logsticas se estaba perdiendo por parte de los competidores de las empresas de los Casos anteriormente desarrollados se estaban dejando pasar? Fundamente su respuesta
La ley universal de los negocios es R = M x V (retorno equivale a margen multiplicado por velocidad o giro de activos). Cmo las redes apoyaron que se produzca la ganancia en el diseo de negocios de cada uno de los casos? Fundamente su respuesta
Identifique una industria o negocio donde uno de los paradigmas logsticos de los casos antes estudiados pudo haberse aplicado pero todava no se ha hecho. Fundamente su respuesta
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1.2.3. CARACTERSTICAS DE LAS REDES DE CADENAS DE ABASTECIMIENTO GLOBALES 1. PRONSTICO. Pronstico de ventas: La primera etapa de logstica GLOBAL, es determinar la cantidad de ventas que obtendr el producto, con el fin de planear todo el proceso productivo.
2. PLANEACIN: De Materiales Consiste en determinar la De Produccin De Distribucin Consiste en determinar el Determinar los canales y las que va a tener el producto (forma de transporte, necesidades de conservacin etc.)
cantidad total de insumos proceso, formas y etapas a necesidades de distribucin (incluida mano de obra que desarrollar en la parte de se necesitar en el proceso produccin (cronograma y productivo metas)
MANEJO INICIAL DE LOGSTICA: Pedidos Consiste en ordenar a produccin, la demanda efectiva y flujos de mercanca pedidos Inventarios Consiste en manejar adecuadamente todo el stock de materiales y mercancas en fbrica o en almacn Recepcin Es la parte de logstica que se encarga de recibir las rdenes de compra y enviarlas al lugar correspondiente Consiste en verificar la entrada de mercancas a la planta Entrada
4. EMPAQUE. Consiste en proteger, preservar y Empaque
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fortalecer el producto mediante un sistema de proteccin.
5. ALMACENAMIENTO. Almacenamiento Reunir o guardar insumos o productos terminados, ya sea para custodia o venta.
6. TRANSPORTE DE MERCANCAS. Llevar las mercancas a los puntos de venta, a los almacenes, a distribuidores o consumidores directamente. Transporte
7. CENTROS DE DISTRIBUCIN Y ESTRATEGIA DE SERVICIO. Distribucin Es aplicar los canales de entrega de Servicio Es contar con una estructura suficiente,
mercanca, teniendo en cuenta las formas que pueda servir a los clientes en todas de pago, los costos y las facilidades, con sus inquietudes, dudas o quejas. el fin de llegar adecuadamente a los clientes. Incluye: Ventas, servicio directo, asistencia tcnica, manejo de garantas etc.
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Resumen
El sistema logstico puede ser visto como una red de abastecimiento global integrada por nodos o puntos especficos interceptados entre s, en donde estos nodos representan reas fsicas dentro de la empresa como almacenes, plantas, puntos de venta y transportes a travs de los cuales se genera el flujo de los materiales. Aunada a esta red interna podemos asociar los nodos externos correspondientes a los clientes como puntos de entrega, cerrando de esta forma un ciclo en la red logstica. Es importante distinguir que a esta red de flujo de materiales se integra paralelamente otra red de informacin que esta basada en pedidos generados a proveedores, ventas a clientes, niveles de inventario, plazos de entrega, costos, contabilizacin, estadsticas, en donde cada uno de estos representan los nodos de la red de informacin, los cuales se encuentran respaldados por documentos en papel o procesamiento de informacin contenida en ordenadores o servidores de gran capacidad mostrando informacin como facturas, remisiones, reportes, cheques, etc. La circulacin sobre la red logstica de informacin se puede generar mediante enlaces de fax, telgrafo, correo, teletipo, telfono e inclusive algunas tcnicas ms actuales como el uso del correo electrnico (e-mail) o comunicacin EDI (Intercambio Electrnico de Datos).Ambas redes que se han mencionado son interdependientes y de estas depende el eficiente funcionamiento del sistema logstico, por lo cual se requiere una amplia coordinacin entre las redes.
REFERENCIAS:
Si usted desea profundizar sobre el tema tiene las siguientes referencias en el internet: http://www.puj.edu.co/feconomicas/admon/syllabus/logisticaydistribucionfisicainternacional.xls http://search.barnesandnoble.com/Management-En-El-Siglo-XXI/ArthurAndersen/e/9789506412722 http://www.ecoestrategia.com/articulos/hemeroteca/e-waste.pdf http://www.erp-spain.com/articulo/37364/retail/retail/tendencias-tecnologicas-del-sector-retailen-el-siglo-xxi-por-aberdeen-group http://www.pse-globalog.org/page/3/ http://www.oracle.com/global/es/products/applications/supply-chain-management.html http://www.gestiopolis.com/marketing/cadena-de-suministro-para-la-gestion-logistica.htm http://www.interempresas.net/Logistica/Articulos/38129-Siglo-XXI-el-retorno-de-la-logistica.html http://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=820055 http://www.navactiva.com/es/documentacion/el-almacen-en-el-siglo-xxi_29172 http://www.eumed.net/ce/2010a/dagr.htm http://www.slideshare.net/ejesus2/cadena-dedistribucion-en-mc-donalds http://ubr.universia.net/pdfs_web/UBR26010-07.pdf
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http://www.lalibreriadelau.com/libros-de-gestion-empresarial-ca26_68/libro-gestion-logisticaintegral-las-mejores-practicas-la-p15911
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1.3 TEMA 3: INTRODUCCIN A LA LOGSTICA INTERNACIONAL

1.3.1. ANLISIS DE LAS VARIABLE DE SITUACIN ACTUAL DE LA LOGSTICA INTERNACIONAL DE UNA EMPRESA El anlisis de las variables de la situacin actual de la logstica internacional en las empresas se encuentra dividido en dos partes, en la primera parte se exponen las variables y su anlisis correspondiente en cuanto a la aplicacin de la logstica como rea departamental, as como tambin la influencia de la misma para el desarrollo de otras reas y el progreso y eficiencia de la empresa en base a la logstica. Posteriormente se analiza el caso de las empresas en la cual se aplico el modelo de minimizacin de costos basado en la logstica aplicada en las reas funcionales de la empresa. A continuacin se encuentran los puntos comunes en cuanto a la situacin logstica internacional de las empresas: - Las empresas ms nuevas son las que tienen integradas la logstica internacional como rea departamental de la empresa. - En su mayora las empresas con capital extranjero son las que cuentan con rea de logstica internacional. - La mayora de empresas con mayor nmero de empleados tiene rea de logstica. . En base a los estudios realizados a diferentes compaas, podemos decir que en la mayora de los resultados obtenidos no se destaco el concepto de logstica internacional como un rea departamental, encontramos que aun en las compaas se trabajan independientes a las reas integradoras de la logstica como son: abastecimiento de materiales, almacn, produccin y embarques. Otro punto notable es que aquellas empresas que cuentan con la aplicacin de la logstica dentro de su planta son aquellas que tienen una continua relacin comercial con los Estados Unidos y Europa. En esta segunda parte analizaremos la aplicacin del modelo de costos en planta incluyendo la aplicacin de la logstica para minimizar los costos. Primeramente se lleva a cabo un anlisis de su planta para constar si tenan integrada la logstica como rea departamental para administrar y controlar el flujo de materiales, Los puntos ms destacados en esta revisin son los siguientes:
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1.- Retrabajo de actividades analizar si cada departamento trabaja como una empresa individual, por lo tanto cada departamento saca sus propios reportes y resultados de la operacin de la planta. 2.- Costos elevados en el rea de produccin, los costos son elevados por desperdicios de material en la produccin, por mayor mano de obra utilizada, por turnos extras que pagar, as como costos fijos como electricidad. 3.- Problemas de entregas a clientes, no llegaba el material a tiempo con el cliente y no podan ser certificados como proveedor JIT. 4.- Sobre inventarios de material, al no llevar un control estricto de los consumos de produccin se compraba material extra para protegerse. 1.3.2. COMPETITIVIDAD LOGSTICA DE PAS Y DE EMPRESA La Competitividad Logstica de pas y de empresa es la conjuncin de actividades de distintos operadores logsticos que hacen posible que un producto pueda ser principalmente exportado y en una menor importancia importado. El Estado cumple dos roles dentro de la Competitividad Logstica de pas y de empresa. Por un lado, como fiscalizador de las operaciones (para lo cual establece competencias y trmites para certificar la calidad de los productos que exportamos) y por otro lado un rol como promotor de las mismas. En su rol de fiscalizador, el Estado debe facilitar las operaciones aduaneras (pocas entidades, simplificacin de trmites, eliminacin de duplicidades en las funciones y ahorro de tiempo al exportador). En su labor promotora, debe otorgar informacin adecuada, peridica, clara y oportuna sobre la demanda de infraestructura, y adicionalmente, recomendar y promover condiciones internas para mejorar la misma. El Estado debe brindar las condiciones logsticas necesarias para que el crecimiento del comercio exterior,, no solo para las grandes empresas consolidadas sino tambin para las pequeas y medianas empresas. Ello supone, por un lado, mejorar las ventajas competitivas de nuestros productos de exportacin a travs de la generacin de capacidades en las empresas peruanas que potencien aspectos como innovacin, estrategia de mercado y diseo de estructuras de operaciones, facilitando la integracin de las mismas en la cadena de valor de los productos de exportacin y con ello el posicionamiento en mercados externos. Y por otro lado, se requiere que la regulacin de las actividades logsticas por parte del Estado sea eficiente y efectiva, evitando demoras o incremento de costos por exceso
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de trmites burocrticos, cobros innecesarios o superposicin de funciones entre los distintos estamentos gubernamentales. Adicionalmente, implican un adecuado manejo de polticas pblicas que aseguren un marco regulatorio predecible para que los ciudadanos puedan realizar sus actividades logsticas en igualdad de oportunidades. Al respecto, algunos ndices comparativos usados a nivel internacional para medir el nivel de competitividad logstica del Estado sealan que el Per tiene aun grandes retos para mejorar en lo que respecta a infraestructura. Destacan entre ellos el ndice de Libertad Econmica del Heritage Foundation, el ndice de Competitividad del World Economic Forum y el ndice de acceso al mercado del Banco Mundial, que grafican y cuantifican lo costoso y cun burocrtico es an el la logstica del Comercio Exterior en el Per sealando una tendencia preocupante. Para el exportador - desde el pequeo empresario que desea conformar un negocio exportador hasta el gran exportador que est embarcando sus productos en el puerto el Estado representa un importante actor dentro de su actividad: por un lado, existen diversas entidades del Estado que le otorgan servicios de acreditacin para hacer operativo su negocio (licencias, certificaciones, permisos, etc.), por otro lado, existen entidades que regulan condiciones de eficiencia en los mercados, y por ultimo, existen otras entidades que desarrollan actividades de promocin de la actividad exportadora. Y en su conjunto, es el Estado quien brinda las condiciones mnimas de gobernabilidad econmica para hacer sostenible su negocio. Mientras existan barreras de acceso a informacin oportuna para el exportador, mientras ms engorroso sea el trmite ante una entidad, mientras ms costoso en trminos monetarios sea dicho trmite y mientras existan duplicidades en funciones o demoras en los servicios, mayores sern los costos para la exportacin y, ms aun, mayores sern las oportunidades perdidas en clientes potenciales y negocios no concretados. 1.8. Qu polticas se estn impulsando para mejorar la competitividad logstica de pas? El Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur) ha liderado un importante esfuerzo pblico/privado para lograr concertar una estrategia para el desarrollo de nuestra capacidad exportadora cuyos objetivos, principios, fines y metas se han plasmado en Plan Estratgico Nacional Exportador (PENX) 2003-2013 para Per. Dicho Plan contempla cuatro grandes objetivos de los cuales uno tiene que ver con la competitividad logstica:
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Objetivo 1. Lograr una oferta estratgicamente diversificada, con significativo valor agregado, de calidad y volmenes que permitan tener una presencia competitiva en los mercados internacionales. Objetivo 2. Diversificar y consolidar la presencia de las empresas, productos y servicios peruanos en los mercados de destino priorizados. Objetivo 3. Contar con un marco legal que permita la aplicacin de mecanismos eficaces de facilitacin del comercio exterior, fomente el desarrollo de la infraestructura y permita el acceso y la prestacin de servicios de distribucin fsica y financieros en mejores condiciones de calidad y precio Objetivo 4. Desarrollar una cultura exportadora con visin global y estratgica que fomente capacidades de emprendimiento y buenas prcticas comerciales basadas en valores.
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Resumen
El anlisis de las variables de la situacin actual de la logstica internacional en las empresas se encuentra dividido en dos partes, en la primera parte se realiza el anlisis correspondiente a la aplicacin de la logstica como rea departamental, as como tambin la influencia de la misma para el desarrollo de otras reas y el progreso y eficiencia de la empresa. Posteriormente se analiza la aplicacin del modelo de minimizacin de costos basado en la logstica aplicada en las reas funcionales. La Competitividad Logstica de pas y de empresa es la conjuncin de actividades de distintos operadores logsticos que hacen posible que un producto pueda ser principalmente exportado y en una menor importancia importado Algunos ndices comparativos usados a nivel internacional para medir el nivel de competitividad logstica del Estado sealan que el Per tiene aun grandes retos para mejorar en lo que respecta a infraestructura. Destacan entre ellos el ndice de Libertad Econmica del Heritage Foundation, el ndice de Competitividad del World Economic Forum y el ndice de acceso al mercado del Banco Mundial, que grafican y cuantifican lo costoso y cun burocrtico es an la logstica del Comercio Exterior en el Peru sealando una tendencia preocupante. El Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur) ha plasmado en Plan Estratgico Nacional Exportador (PENX) 2003-2013 para Per. Dicho Plan contempla cuatro grandes objetivos de los cuales uno tiene que ver con la competitividad logstica como el Objetivo 3. Contar con un marco legal que permita la aplicacin de mecanismos eficaces de facilitacin del comercio exterior, fomente el desarrollo de la infraestructura y permita el acceso y la prestacin de servicios de distribucin fsica y financieros en mejores condiciones de calidad y precio
REFERENCIAS:
Si usted desea profundizar sobre el tema tiene las siguientes referencias en el internet:
http://www.monografias.com/trabajos15/logistica/logistica.shtml http://www.monografias.com/trabajos24/logistica/logistica.shtml http://www.slideshare.net/tareasuvaq/introduccin-a-la-logstica-1809796 http://www.reingex.com/Transporte-Internacional-Logistica.asp http://comerciointernacional.com.mx/includes/comercio/240/Logistica %20internacional%20102002.pdf http://www.buenastareas.com/ensayos/Logistica-Internacional/104125.html
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http://www.uned.es/profesor-logisticatransporte/profesional/indice_tomo_primero.pdf http://www.emagister.com/introduccion-logistica-tps-1040736.htm http://www.commerce.com.ar/apadmin/img/upload/LOGISTICA%20INT'L %20(Transp.%20y%20Seguro)%20-%202005.pdf http://uprointroni.blogspot.com/ http://www.puj.edu.co/feconomicas/admon/syllabus/logisticaydistribucionfisicai nternacional.xls http://vimeo.com/9634953 http://comerciointernacional.com.mx/includes/comercio/62/INTRODUCCION %20AL%20COMERCIO%20EXTERIOR.ppt
1.4 TEMA 4: PLANEACIN ESTRATGICA LOGSTICA

1.4.1. Valor agregado logstico La empresa es imprescindible en la estructura del la logstica comercial internacional, quien tiene una activa participacin en la bsqueda de estrategias competitivas, a travs de los servicios ofrecidos, mancomunadamente, a sus clientes: empresarios / operadores de comercio exterior. Esta es una gestin compartida, porque es la nica manera de alcanzar las metas exitosas en un mundo globalizado, con una competencia feroz. Es necesario comprender en qu conceptos competitivos debe basarse hoy, la empresa productora de bienes, que atiende un mercado interno y pretender acceder a un mercado externo o quiere optimizar este ltimo. Siguiendo este orden de ideas y en base a las ms modernas teoras estratgicas de la gestin empresarial, debemos centrar nuestro anlisis desde el punto de la logstica. Este
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representa hoy en da, un tema tratado por infinidad de especialistas y lgicamente, dan sus razones para prevalecer su importancia. En realidad, con una visin global del mundo empresarial, apunta a un mismo objetivo, que es vital para el xito de cualquier empresa: brindar la mxima satisfaccin al cliente La estrategia de logstica comercial
Para analizar esta estrategia, donde puntualmente se inserta el sector logstico, debemos interpretar cmo se llega a ella a partir de una estrategia integrada de marketing. Para ello debemos comentar lo siguiente: a) b) c) Los criterios de gestin (macroambiente). El mercado objetivo. La situacin competitiva. Recursos y restricciones.
A partir de estos conceptos, surgir la definicin de la estrategia de posicionamiento. Recin entonces se establecern los cursos de accin o plan operativo de marketing, a travs de cinco caminos de desarrollo, que deben considerarse como un todo coherente e interrelacionado: 1) 2) 3) 4) 5) Estrategia de productos. Estrategia de logstica comercial. Estrategia de precios. Estrategia de comunicaciones. Internacionalizacin de negocios.
La retroalimentacin de esta estructura son los sistemas de inteligencia del marketing, que segn algunos especialistas ser la gran evolucin y cambio, iniciado el siglo XXI. A partir de esta sntesis, podemos abordar la estrategia de logstica comercial. La existencia de lo que denominamos mercados presupone una relacin y un contacto fsico entre fabricantes y consumidores, entre productos satisfactores y necesidades.
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La logstica y los canales de comercializacin cumplen la importante funcin de concretar este encuentro entre oferta y demanda. Su existencia es necesaria para concretar la comercializacin de todo producto o servicio, dado que a los productores o fabricantes les es muy difcil asumir por s mismos en forma integral las tareas y funciones que implican las relaciones de intercambio. La seleccin de canales, la confeccin de un mix de ellos adecuado a la relacin producto-mercado y la estructuracin de un sistema eficiente de logstica comercial, otorgan la posibilidad de una excelente va de crecimiento al ampliar el horizonte de cobertura correspondiente al producto o servicio ofrecido. Aqu debemos hacer un alto para evitar todo tipo de confusiones en la terminologa usada por diferentes especialistas del marketing, agravada ahora cuando aparece la palabra logstica, superponindose -como habamos anticipado- con las teoras de los especialistas en esta temtica. En primer lugar, a la estructura conformada por las partes que intervienen en un proceso de intercambio de bienes: productores - intermediarios y consumidores, se los denomina indistintamente canales de comercializacin / distribucin. Esto es irreversible en nuestros pases de habla hispana y debemos aceptarlo, aunque la palabra distribucin nos complique en ocasiones la interpretacin. Por otro lado, la funcin logstica ha estado tradicionalmente relacionada con el movimiento fsico de los bienes, incluyendo el transporte, el almacenamiento, la gestin de stocks y organizacin y ubicacin de depsitos. Esta funcin estaba profundamente orientada hacia los sistemas de produccin, en sus comienzos. O sea abarcaba el proceso descripto desde la materia prima hasta la fabricacin del producto terminado, incluyendo la ubicacin de plantas. Claramente puede observarse que la logstica -interpretada de esta manera- no tena relacin funcional con los canales de comercializacin. Bajo el enfoque de una Estrategia Integrada de Marketing, surge la necesidad que el producto o servicio ofrecido al mercado, est en el lugar correcto y en el momento oportuno. Esto slo es posible extendiendo la funcin logstica desde el producto terminado hasta los puntos de consumo, en total interrelacin con los canales de comercializacin determinados, concretando el acuerdo entre oferta y demanda.
Entendemos
entonces
por
Logstica
Comercial,
el
planeamiento,
implementacin y control de las redes de comunicaciones, transporte y almacenes que conectan al sistema empresa con el sistema consumidor y por las que fluyen fsicamente los productos comercializados.
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Una Estrategia de Logstica Comercial, de acuerdo a lo explicado incluye tres funciones principales: Canales de distribucin / comercializacin, Stocks y almacenamiento, Distribucin fsica. La funcin de canales de distribucin se refiere a la organizacin de la red de intermediarios en la comercializacin del producto, desde el sistema empresa hasta el consumidor final. La funcin de stocks se refiere a la organizacin de la red de depsitos segn la localizacin de las plantas, la del consumidor final y segn la red de canales de distribucin, as como la gestin de dichos stocks. La funcin de distribucin fsica consiste en la organizacin del flujo de esos stocks desde la red de plantas y depsitos hasta la red de distribucin final. El objetivo de una Estrategia de Logstica Comercial es maximizar la eficiencia de estas tres funciones, de acuerdo con los objetivos y metas operativas del sistema de comercializacin. Los especialistas en marketing hacen una diferenciacin en cuanto al rea de conocimientos y aptitudes necesarios en las tres funciones involucradas en la Logstica Comercial, con un sentido prctico y lgico, que compartimos porque hace a la esencia de este Curso y representa un futuro potencial laboral para un especialista en transporte, con visin logstica. La funcin canales de comercializacin, corresponde al marketing propiamente dicho. Su tratamiento escapa al Objetivo de este Curso. Las funciones stocks, almacenamiento y distribucin fsica, a la inversa, corresponde a la especialidad del transporte y la logstica propiamente dicha. Fu necesario avanzar en todos estos conceptos previos para llegar finalmente a lo que se denomina Logstica de distribucin fsica, que comprende estas ltimas funciones. Para maximizar la eficiencia de la estrategia de logstica comercial, el sistema empresa deber analizar en profundidad si le conviene incorporar en su propio sistema la logstica de distribucin fsica o subcontratar (outsourcing) mediante alianzas estratgicas, a empresas de operaciones logsticas (operadores logsticos). Importancia de la Logstica de Distribucin Fsica.
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Una correcta insercin de la logstica de distribucin fsica en la estrategia global de marketing de la empresa, puede mejorar fundamentalmente las posibilidades competitivas y el posicionamiento de los productos de una organizacin. Al mismo tiempo adquiere influencia en la definicin de la Estrategia Global, dada su incidencia en la planeacin del producto, formacin del precio, e incluso en la definicin de los canales de distribucin a adoptar. Las cualidades destacables de las estrategias logsticas se refieren a los siguientes aspectos: Mejorar los servicios al cliente: Un sistema de logstica eficiente puede mejorar sustancialmente la satisfaccin de los clientes con el uso del producto, lo cual afecta directamente a la demanda del mismo. Reduccin de costos de distribucin: La reduccin de costos es muy factible desde el punto de vista de las posibilidades que brinda una administracin eficaz de la distribucin fsica, a travs del mejor aprovechamiento de los sistemas de transporte, depsito, simplificaciones a travs de la eliminacin de actividades superfluas, etc. Generar un volumen mayor de ventas: Una mayor eficiencia en el sistema de logstica permite reducciones de costos, ampliacin de zonas geogrficas por parte de los distribuidores, reduccin de los riesgos de agotamientos transitorios de stocks, etc., todo lo cual resulta en oportunidades para el incremento de las cifras de ventas. Crear utilidades de tiempo y lugar: Evidentemente, en muchos productos existen disparidades entre los momentos y cantidades de consumo respecto de los que en esos mismos lapsos puede producirse. Este es un caso que se presenta con mucha frecuencia, en particular en aquellas situaciones de productos cuya oportunidad de produccin y cantidad no dependen exclusivamente de decisiones humanas, como es el caso de la produccin agrcola. En estos casos la estrategia de logstica presta al proceso de comercializacin importantes utilidades que incrementan el valor del producto y hacen ms eficiente todo el sistema. Utilidad de tiempo: que brinda al producto la posibilidad de estar en el punto de venta en el momento oportuno para el consumidor, lo que no necesariamente coincide con el momento en que puede ser producido. Los depsitos de almacenamiento que el sistema de logstica pone a disposicin, permite lograr esta compatibilizacin temporal entre produccin y consumo. Utilidad de lugar: que se refiere a la necesidad de poner el producto en los puntos
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de venta. En algunos casos requiere de un sistema de transporte especial como en el de artculos perecederos, por ejemplo aquellos que necesitan fro para su conservacin. En definitiva, el beneficio que est detrs de este servicio se correlaciona con las diferencias de precios de un producto puesto en los lugares en que es demandado, con respecto al que registra en los lugares de produccin. Estabilizacin de precios: La logstica de distribucin permite tambin realizar una labor de colchn de amortiguacin de diferencias temporales en el mercado, almacenando producto y compatibilizando necesidades del fabricante de dar salida al producto con necesidades de consumo del mercado. Existe en las empresas en general, un particular olvido de la funcin de logstica de distribucin. No es infrecuente que los ejecutivos ignoren incluso quin est a cargo de este sector. Como si no tuviera entidad propia para que merezca una preocupacin especial. Sin embargo, el costo de distribucin de productos es importante y es ms trascendente an la implicancia que tiene desde el punto de vista de la imagen del mismo. Es por ello que con la ayuda de ciertos avances tecnolgicos, en particular de la informtica y las telecomunicaciones, se est evolucionando hacia sistemas ms perfeccionados de distribucin de productos y servicios. Estas innovaciones han cambiado los sistemas de distribucin. Desde el punto de vista de la pequea y mediana empresa, esta evolucin tecnolgica es importante por cuanto el costo directo de la misma tiende a hacerse cada vez ms accesible, mientras que desde el punto de vista de los beneficios que le suministra estar conectado directamente con redes de comunicacin que los acercan a todos los mercados, es de una importancia trascendental. Los mercados mundiales y los grandes centros de consumo ya no estarn tan lejanos en trminos de distancia y posibilidades de contacto. La combinacin de, por un lado la posibilidad de elaborar productos no masificados, individualizados, y por el otro la oportunidad de ponerlos en la vidriera del mundo a travs de estos sistemas, permite no slo una posibilidad importante de crecimiento, sino tambin una alternativa competitiva. Por su parte, la tendencia hacia el crecimiento de las estructuras de distribucin en supermercados e hipermercados, ha transformado a stos en algo ms que grandes centros de compras. Son verdaderos centros de promocin de productos en los cuales no slo interviene el supermercados, sino que la definicin de muchas polticas de estos centros involucran al fabricante o abastecedor. Para concluir hay que resaltar que son las reas de Logstica y Canales de comercializacin, quienes toman contacto con el consumidor. Son la cara de la empresa y del producto. Constituyen la carta de presentacin de la misma y de su presentacin depender la recepcin que tenga en el consumidor. En los prximos
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aos los responsables de la distribucin fsica de los productos tendrn desafos y oportunidades importantes. Si la toma de conciencia de la trascendencia de este sector no se produce internamente, sern las presiones macroambientales las que le otorgarn un papel cada vez ms activo a la misma. La congestin de la poblacin urbana y los grupos de presin relacionados con el cuidado del medio ambiente, sumados a los problemas, cambios y evolucin en general de los medios de transporte, imponen el desafo ms importante a la vez que acercan oportunidades prcticamente ilimitadas para innovar la administracin. Pero este desafo requiere la formacin de profesionales con una actitud y aptitud interdisciplinaria. Volvemos a los conceptos iniciales de esta Seccin, insistiendo que la temtica de los transportes internacionales en su relacin con el comercio, requiere hoy el conocimiento de varias disciplinas totalmente interrelacionadas. El sector transporte NECESITA AGREGAR VALOR AL SERVICIO. Ya no es suficiente el mero hecho de transportar. La gestin logstica integrada como estrategia competitiva.
En realidad las races del trmino logstica datan de muchsimos aos atrs, en la concepcin militar de asegurar que el material correcto para las tropas, estuviera en el sitio justo y en el momento oportuno. Resaltamos estos tres conceptos para se relacione con un aspecto esencial de las nuevas estrategias competitivas:
Racionalizacin de costos + Justo a tiempo + Calidad total
Agreguemos otra tendencia:
Unir produccin + Servicios + Consumo
para llegar al factor clave del xito empresarial:
Brindar la mxima satisfaccin al cliente
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y tendremos el basamento conceptual de lo que significa una gestin logstica integrada, denominada genricamente logstica empresarial. La logstica empresarial es un campo relativamente nuevo dentro de la direccin empresarial si lo comparamos con otros ms tradicionales, como el de las finanzas, las ventas o la produccin. Sin embargo, desde hace mucho tiempo, tanto los individuos como las empresas vienen realizando actividades logsticas, fundamentalmente de transporte y almacenamiento de mercaderas, o sea relacionada con el movimiento fsico y enfocado ms recientemente con los sistemas de produccin. La novedad en el tema de la logstica se centra en el tratamiento coordinado de todo el proceso:
abastecimiento + produccin + comercializacin + distribucin fsica + consumo
La definicin ms sencilla de logstica sera: El establecimiento de actividades comprendido en el flujo de materiales desde la fuente de suministro al punto de uso del consumo.Veamos ahora en qu consiste la gestin logstica integrada y cules son sus componentes funcionales. a) Todo proceso de produccin requiere de materias primas o insumos, partes y de abastecimientos bajo un Planeamiento y Programa de
componentes y la gestin de estos stocks en almacenes/depsitos. Esta es la funcin Logstica b) c) abastecimientos. Luego se fabrica el producto de acuerdo a un Planeamiento y Programa de A partir del producto terminado, segn un poltica de stocks debidamente produccin. En un proceso logstico sta es la funcin Logstica de produccin. planificada, stos se almacenan en los Centros de Distribucin, que podrn ser centrales nacionales, regionales o locales de acuerdo a decisiones estratgicas en total relacin con los canales de comercializacin predeterminados. El desplazamiento de estos bienes implica adems una distribucin fsica entre fbrica centros de distribucin - mayoristas, minoristas o grandes clientes masivos. Como ya hemos visto, a este conjunto de actividades lo denominamos Logstica comercial. Todo este proceso secuenciado es un Sistema logstico empresarial, que implica una gestin integrada de lo que tradicionalmente era una gestin divorciada. En efecto, todo participante con algn conocimiento en administracin de empresas podr encontrar un paralelo con el esquema gerencial / departamental:
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Compras
Produccin
Ventas/Comercial
donde cada uno cuidaba su parcela en forma independiente y muchas veces con objetivos contrapuestos o descoordinados en el mejor de los casos. Ahora bien, para que este sistema sea viable, requiere en primer lugar de dos flujos ininterrumpidos, como si fuera un ducto (pipeline), conformando una cadena de abastecimiento (supply chain): 1) Un flujo fsico desde el insumo primario hasta el punto de venta, de ida, con el
sistema de informacin necesario. 2) Un flujo informtico muy eficaz, de retorno.
En base a estos razonamientos, surge que el transporte est presente en todo este flujo fsico, no solamente en la logstica comercial, a partir del producto terminado.
Este concepto es muy importante para un especialista en transporte internacional, porque este anlisis logstico que estamos desarrollando, por ahora hacia un mercado objetivo nacional, luego veremos que en un mundo globalizado todo el proceso se transforma en internacional.
Por el momento entonces, es necesario recalcar que la funcin transporte en un proceso logstico debe optimizar las cadenas de distribucin fsica. Hablemos de cadenas para hacer una clara distincin entre canales, que se corresponden con la comercializacin. Volviendo a la logstica, estamos en condiciones de dar una definicin definitiva, segn el Council of Logistics Management :El proceso de planificar, ejecutar y supervisar el flujo y almacenamiento eficientes, teniendo en cuenta la relacin costo/eficacia, de las materias primas, las existencias que se estn utilizando en el proceso de fabricacin, los productos acabados y la informacin conexa desde el punto de origen hasta el punto de consumo con el objeto de atender a los requisitos de los clientes. Incluye los movimientos de entrada, salida, internos y externos. Obsrvese que el centro focal es el nivel de servicios al cliente. Para brindarle el mximo nivel de servicios son necesarias estrategias de marketing y estrategias logsticas que agregan valor al mismo. Lo que hace la logstica es darle un visin ms integradora. Va
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ms para atrs del producto terminado y tira (pull) de la demanda, o sea informa lo que se consume, para gestionar stocks y produccin, evitando costos financieros de inmovilizacin, optimizando adems todos los costos en el flujo fsico. Ahora haremos una breve descripcin de las actividades que conforman la logstica. Las actividades que forman parte de la logstica, varan de empresa a empresa dependiendo de caractersticas como la estructura organizativa de cada una, las diferentes opiniones de los directivos acerca de cul debe ser el alcance de la logstica o la importancia de cada actividad dentro del mbito de las operaciones de la firma. Por ello, las actividades que se van a presentar ahora constituyen una lista global con todas las funciones que la logstica puede abordar. Actividades claves: 1. Servicio al Cliente. Cooperacin con el departamento de ventas mediante: a) b) c) La determinacin de las necesidades y deseos del cliente en relacin al servicio logstico. La determinacin de la respuesta del cliente al servicio que se le ha dado. Establecimiento de los niveles de servicio al cliente.
2. Transporte: a) b) c) d) Seleccin del modo y medio de transporte. Consolidacin de envos. Establecimiento de rutas de transporte. Distribucin y planificacin de vehculos de transporte.
3. Gestin de inventarios: a) b) c) d) e) Poltica de stocks tanto a nivel de materias primas, como de produccin final. Proyeccin de las ventas a corto plazo. Relacin de productos en los almacenes. Nmero, tamao y localizacin de los puntos de almacenamiento. Estrategias de entrada - salida de productos del almacn.
4. Procesamientos de pedidos:
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a) b) c)
Procedimiento de interaccin entre la gestin de pedidos y la de inventarios. Mtodos de transmisin de informacin sobre los pedidos. Reglas para la confeccin de los pedidos.
Actividades de soporte: 1. Almacenamiento: a) b) c) d) Determinacin del espacio de almacenamiento. Diseo del almacn y de los muelles de carga y descarga para los camiones. Configuracin del almacn. Ubicacin de los productos en el almacn.
2. Manejo de mercancas: a) b) c) Seleccin del equipo. Procedimientos de preparacin de pedidos. Almacenamiento y recuperacin de mercancas.
3. Compras: a) b) c) Seleccin de las fuentes de suministro. Clculo de las cantidades a comprar. Seleccin de los momentos de compra.
4. Embalaje. Diseo en funcin: a) b) c) Del tratamiento. Del almacenamiento. Del nivel de proteccin contra prdidas y desperfectos.
5. Planificacin del producto. Cooperacin con el departamento de produccin: a) Especificando las cantidades de los componentes.
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b)
Estableciendo la secuencia y el ciclo de produccin.
6. Gestin de informacin: a) b) c) Recogida, almacenamiento y manipulacin de informacin. Anlisis de datos. Procedimientos de control.
La diferencia entre actividades clave y de soporte se hacen en base a que algunas actividades siempre van a tener lugar en cualquier canal logstico, mientras que otras slo se van a desarrollar, bajo ciertas circunstancias, en determinadas empresas. El nivel y el grado de respuesta que debe tener el sistema logstico viene marcado por el tipo de servicio al cliente. Por ello, el establecimiento de estos niveles va a afectar los costos de la logstica; a mejor y mayor servicio, mayor costo, pudindose llegar a la situacin de que si el nivel exigido es muy alto o los servicio son muy particulares, las alternativas para proporcionar dichos servicios sean tan restringidas que los costos lleguen a ser excesivamente altos.
Dentro de las actividades logsticas, dos de las que ms costo absorben son las de inventario y transporte. La experiencia indica que representan, aproximadamente, entre el 50% y 65% del coste logstico total. Mientras que el almacenamiento aade valor tiempo al producto, el transporte aade valor situacin.
Hoy en da el transporte es un factor esencial para cualquier empresa, ya que ninguna podra operar sin prever el desplazamiento de sus materias primas y/o sus productos finales. Esta importancia queda subrayada cuando muchas empresas se ven en dificultades financieras provocadas por alguna catstrofe, como una huelga de ferrocarriles a nivel nacional, o un paro de los camioneros en lucha por una mejora en las tarifas de transporte. El resultado es que el mercado queda sin suministros y los productos deben volver a los canales logsticos en los que puede deteriorarse o quedarse obsoletos. Otro tema de gran importancia dentro de la gestin logstica es el control de inventarios, dado que generalmente no es posible o prctico producir y vender de forma instantnea o inmediata. Este paso intermedio entre el punto de produccin y la demanda, tiene como objetivo mantener la disponibilidad de las mercancas de cara al
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usuario, a la vez que proporciona la flexibilidad necesaria a las reas de produccin y logstica en su bsqueda de mtodos de fabricacin y distribucin ms eficientes. La ltima actividad clave es el procesamiento de pedidos. Comparado con los costes de transporte o mantenimiento de inventario, el procesamiento de pedidos constituye una parte importante del tiempo total de recepcin por parte del cliente de los productos o servicios solicitados. Hay que destacar tambin el hecho de que esta actividad es la que provoca el movimiento de las mercancas y la realizacin de los servicios pedidos. Por su parte, las actividades de soporte, aunque en alguna circunstancia especial puedan considerarse tan crticas como las actividades clave, pueden ser consideradas como una parte de la logstica que no siempre es empleada dentro de la gestin logstica de una empresa. Por ejemplo, productos como automviles ya acabados o materias como el carbn, el hierro o la grava, no necesitan un almacenaje especial de seguridad o contra el clima, por lo cual las empresas productoras no llevarn a cabo actividades de almacn, aunque obviamente s de control de inventarios. Sin embargo, lo normal es realizar tareas de almacenamiento y manejo de mercancas siempre que una mercanca debe detenerse durante su traslado a los puntos de venta. Ejemplo de actividad de soporte puede ser el embalaje especial, dado que constituye a la eficiencia en la realizacin de tareas como el transporte, el almacenamiento o el manejo de las mercancas. Aunque las compras y la planificacin de los productos se suelen considerar a menudo funciones del rea de produccin en vez de actividades logsticas, tambin afectan al esfuerzo logstico global y especficamente a la eficiencia del transporte y a la gestin de inventarios. Finalmente el sistema de informaciones soporta a las dems actividades logsticas proporcionando todos los datos necesarios para la planificacin y el control. En su sentido ms amplio, la gestin de las diferentes actividades logsticas de una empresa se reduce a un problema de diseo de una configuracin en red efectiva y eficiente. En otras palabras, el inters logstico est centrado en la planificacin y control de una red de distribucin que permita a los productos de su compaa, tras una peticin de los clientes, estar a tiempo en el sitio adecuado. El diseo de esta red tiene como metas el construir una configuracin de fbricas, puntos de venta y almacenes que permita, junto con el establecimiento de los niveles de inventario, los servicios de transporte y de un sistema de procesamiento de informacin adecuados, obtener un balance ptimo entre las ventas (producto del nivel de servicio al cliente proporcionado por el diseo de la red) y los costes (asociados con la creacin y operacin de la red). Este concepto de la interrelacin nivel de servicios - costos, se constituye en el eje central de la gestin logstica. Existen innumerables mtodos y modelos matemticos, as como diferentes softwares para gestionar las diferentes actividades logsticas. En sntesis de lo que se trata, es la bsqueda racional de equilibrio
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dinmico entre factores contrapuestos o en conflicto, de costo y nivel de servicio en condiciones tecnolgicas en continuo cambio. Como quedara expresado, la gestin logstica cuenta con una serie de herramientas tcnicas y softwares para cada una de las actividades del sistema. As por ejemplo, la tendencia general mundial es la reduccin de existencias mediante la planificacin y gestin integrada del aprovisionamiento, produccin y distribucin, con el objeto de minimizar costos totales pero satisfaciendo la demanda en plazos cada vez ms reducidos. Lo que se traduce en: CONCEPTO TCNICAS Previsin de la demanda
Fabricar slo lo que se necesita Justo a tiempo (JIT) Reducir tiempos de operacin Calidad total Reducir costes de producto Planificar cuidadosamente la necesidad de los materiales Planificar cuidadosamente los canales de distribucin Medida del tiempo de los mtodos (MTM) Control total de la calidad (CTC) Anlisis del valor (AV) Planificacin de recursos de produccin (MRP) Planificacin de recursos de distribucin (DRP)
Podemos destacar como consideraciones actuales de importancia los siguientes cambios en las fuerzas del mercado:
Competencia internacional. Exigencias crecientes de los consumidores. Sobre todo en lo que se refiere a calidad de servicio y producto. Incremento de las opciones del producto (diversificacin). Formas de presentacin de los productos. Concentracin y especializacin de la distribucin. Aumento de la importancia de los costos logsticos sobre el valor aadido.
Respecto a los consumidores cabe citar:
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Reduccin del tiempo de compra. Internacionalizacin de gustos. Demanda creciente de productos frescos, preparados y bienes duraderos.
Se observa una creciente sinergia entre los principales agentes del mercado: consumidores, fabricantes y distribuidores. A tal efecto, aparecen los operadores logsticos con el objeto de mejorar el servicio y reducir costes. La clave para ganar cuota de mercado es la mejora de servicio al cliente proporcionando diferenciacin e innovacin a los productos ofertados, garantizando plazos de entrega ms cortos y ofreciendo servicios de valor aadido, como apoyo post-venta y formacin. Se detecta una concentracin creciente de la distribucin comercial, incrementndose as el poder de negociacin frente a fabricantes ante exigencias de servicio, tales como:
Respuesta rpida. Entrega en hora fija. Unidad de manipulacin. Plataformas logsticas. EDI (transmisin electrnica de datos). Reduccin de costos de existencias.
Dado por otra parte, que el ciclo de vida del producto se ha visto reducido considerablemente, es aconsejable producir lotes pequeos con el objeto de generar restos de serie sin costes por obsolescencia. Adems, es importante operar con cero roturas de stock y proporcionar suficiente y rpida informacin de los clientes. Un fenmeno que aparece en los ltimos aos en todo el mundo es la identificacin de la proteccin del medio ambiente como un valor de marca y, por consiguiente, un elemento ms a considerar en la estrategia empresarial (logstica verde), mediante:
Relocalizacin de actividades en zonas de menor congestin. Nuevas formas de:
envase,
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embalaje, unidades de manipulacin.

Vehculos especiales. Tecnologa y operaciones de reciclado.
Tanto en el enfoque de Marketing como en el de Logstica, hemos mencionado al operador logstico. Teniendo en cuenta que es en esta actividad donde se refleja el gran cambio del transportista tradicional (en particular el modo por carretera), agregando valor a su servicio primario: el flujo fsico o sea el transporte de las mercaderas, haremos un listado -no excluyente- de cules son estas actividades aadidas al servicio de transporte.
Es en estos puntos dnde el especialista en transportes debe fijar la atencin, ya que su futuro campo laboral estar directa o indirectamente relacionado con estas actividades logsticas, sea en un mercado nacional, regional o internacional.
Slo de esta manera puede interpretarse en toda su magnitud, la importancia del sector transporte en las nuevas estrategias competitivas. Los servicios adicionales que ofrecen los operadores logsticos son: 1) 2) 3) Recepcin de la mercanca. Descarga de mercancas. Ubicacin o posicionamiento por:

4)
referencia, familia, grupo, subgrupo, otras.
Ordenes de servicios de packing:
embalajes,
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5)
etiquetado normal, cdigo de barras.
Ordenes de servicio de picking:

6)
preparacin de pedidos, expedicin.
Labores administrativas:

7) 8) 9)
confeccin de remitos, facturas de carga.
Entrega de pedidos hasta en 24 horas. Devolucin de comprobantes de entrega. Gestin de cobro.
10) Entradas y salidas por:

12) Rotacin.
unidades (kilos, m3, etc.), fechas, referencias.
11) Stocks por fechas: de caducidad, de seguridad, mximos - mnimos.
13) Sistemas FIFO y LIFO (lo que entra primero, sale primero / lo que entra ltimo, sale primero). Cabe aclarar que existen diversas combinaciones y opciones en la estructura de una empresa de operaciones logsticas, dependiendo del entorno de negocios, de la magnitud de la empresa y de las alianzas estratgicas que mejor se adapten a cada caso en particular. Por ejemplo: a) Podr tener la distribucin de una lnea de productos de una empresa o de varias empresas o de varias lneas de productos en ambas situaciones. b) Podr tener la propia flota de camiones o subcontratarla total o parcialmente. c) Su radio de accin podr ser local, nacional o regional. Este ltimo caso debe
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agregar operaciones internacionales en sus servicios. d) Puede abarcar la operacin de grandes centros de distribucin, en cuyo caso deber aumentar sus responsabilidades en actividades logsticas. e) Podr especializarse en tipos de productos, por ejemplo refrigerados. Y as sucesivamente existen numerosas situaciones diferentes segn las redes logsticas que se conformen. La ltima etapa para los grandes operadores logsticos es el establecimiento de joint-ventures con los grandes operadores internacionales de servicios intermodales, mediante la distribucin de productos de importacin, ya elaborados para consumo, en cuyo caso estamos ante el Operador de distribucin total. 1.4.2. Formulacin de estrategias logsticas
Las estrategias logsticas son las polticas de empresa que se establecen desde o para la logstica integral. Estas polticas, que determinan los objetivos de gestin para toda la unidad productiva, toman como punto de partida la poltica de servicio a los clientes, objetivo final de la cadena. Las polticas pueden diferenciarse atendiendo a sus funciones:
Polticas comerciales. La logstica integral, partiendo del plan estratgico de la empresa, debe dar respuesta a aspectos que se relacionan con la estrategia comercial (territorial, sectorial, de producto, etc.) y establecer a la par sus propias polticas sobre aspectos como la distribucin de los productos hasta su llegada a los diversos clientes.
Polticas de produccin. La logstica integral debe dar respuesta a las estrategias productivas de la Compaa, en aspectos como especializacin de fbricas, flujos entre fbricas del grupo, etc., y establecer sus propias polticas de stocks intermedios, flujos de produccin, sistemas de almacenaje y movimiento de materiales.
Polticas de aprovisionamiento. La logstica integral establece, a modo de ejemplo, las estrategias de compra, la conexin con la red de proveedores y la estrategia de gestin del transporte de aprovisionamiento, para dar respuesta al problema del acopio de materiales de produccin.
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Mas de Estrategia Logstica La estrategia de logstica es la ciencia que evala la metodologa ms rentable de distribucin de productos manteniendo los objetivos de niveles de servicio deseados. Es importante que las compaas reconozcan que la estrategia de logstica puede estar orientada especficamente al producto, al cliente, a la localizacin, y que la cadena de suministro para cada industria es dinmica y est en continuo desarrollo. Para alcanzar la excelencia de la cadena de suministro es crtico evaluar continuamente las estrategias alternativas de reduccin de costos que generen una ventaja competitiva. Algunos ejemplos son los siguientes: Rpido / Lento
Su compaa tiene una estrategia de logstica para manejar productos de alta rotacin en forma diferente a los de rotacin lenta y media? Dentro de su(s) centro(s) de distribucin? Dentro de su red de distribucin? Es econmicamente rentable instalar centros de distribucin regionales para productos de alta rotacin - "rpidos" y operacin centralizada para productos de baja rotacin "lentos"?
DSD (Despacho Directo) / Nonstock (No almacenables)
Su compaa tiene una comprensin clara de todos los componentes del costo y de las oportunidades de a utilidad tiendas) perdidas o los por productos "Nonque se denominan "Direct Store Delivery" (despacho directo artculos Stock"(No almacenables)? Hay una estrategia de logstica establecida que delinee claramente cundo un tem debe inventariarse?
Servicios de Operadores Logsticos
Su compaa necesita tener y/o operar sus propios centros de distribucin o es ms eficaz tener operadores logsticos manejando algunos o todos los aspectos de sus funciones de logstica? Cules
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son las consideraciones econmicas y de servicio, entre otras, que su compaa debe considerar antes de tomar estas medidas? Centro de Conexiones
Existen ventajas en cuanto al costo de las mercancas al abastecer los productos en un centro de distribucin centralizado que a su vez distribuya a almacenes regionales a travs de una red de distribucin de tipo "Centro de Conexiones"
Logstica de Entrada
Existen oportunidades de reducir sus costos netos de mercanca con mejoras en la estrategia de logstica de entrada, incluyendo consolidacin de carga, reduccin de manipulacin, retornos, etc.
Logstica de Salida
Existen oportunidades de reducir sus costos de transporte de salida con mejoras en el enrutamiento de la flota privada Con mejoras en las tarifas comerciales del transportista Con oportunidades de consolidacin de carga, etc.
Consolidacin de Almacenes
Estn funcionando en su compaa demasiados centros de distribucin que adems estn siendo subutilizados Cules son las ventajas econmicas y los impactos en el servicio que generara el cierre de uno o ms puntos de distribucin
Reduccin de Inventario
Est manejando su compaa un suministro y niveles de inventario adecuados que permitan alcanzar los niveles de servicio al cliente esperados Que permitan reducir al mnimo los inventarios Qu permitan minimizar los gastos de almacenamiento y manejo de productos
Cadena de Suministro
Existen oportunidades de trabajar con sus socios comerciales para reducir complejidades de la cadena de suministro y mejorar los niveles de
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servicio para los productos especficos o lneas de productos del proveedor Hay polticas internas de la cadena de suministro que obstaculizan las operaciones rentables? Logstica Global
Hay oportunidades de mejorar la logstica global para reducir niveles de inventario en la cadena de suministro? Para reducir el tiempo de ciclo del pedido? Para reducir tiempo de entrega con proveedores? Para reducir costos de logstica?
Oportunidades de Nuevos Negocios
Existe una nueva oportunidad de negocio que aumente las ventas y los costos de logstica? La oportunidad ser provechosa? Cules sern los costos incrementales de logstica y del negocio como resultado de este nuevo negocio?
1.4.3. Estructuras organizacionales logsticas diseo de relaciones
Dentro de la estructura empresarial a nivel de los organigramas la logstica se ubica en una posicin entre produccin y mercadotecnia. Esto debido a las intercepciones de actividades que se suelen tener entre estas. Si separamos cada una de estas ramas, es fcil darse cuenta que la mercadotecnia principalmente se encarga de buscar una gama de productos innovadores que le convenga a la empresa fabricar y tener xito al ofrecer dicho productos al mercado sin descartar cuales son las caractersticas naturales que formaran el producto logrando una buena respuesta de los consumidores, analizando la demanda del mercado. Por su parte produccin se encarga de actividades especficas de planta, el manejo de los materiales involucrados en los procesos productivos, as como las cargas de trabajo para la maquinaria, mantenimiento de las mismas y el control de la produccin.
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De esta forma encontramos la incidencia que existe entre estas reas, principalmente la relacin doble de la logstica con produccin y mercadotecnia. Ya que por una parte la gama de productos ofrecidos tiene una gran repercusin directa sobre los costos de produccin y la distribucin de los mismos y, por otra parte, la adaptacin de los productos a empaques y presentaciones en los que se utilizaran En el siguiente diagrama se reflejan aquellas actividades que se interceptan entre produccin - logstica - mercadotecnia
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Resumen
Al realizar una tarea de proceso de internacionalizacin, debemos enfocarnos en primero estructurar estratgicamente a nuestra organizacin y sobre todo poder armar las relaciones competitivas que deben existir en las diversas reas. Logstica como elemento cable en cualquier sector de negocio, debe formular estrategias que buscan poder maximizar la sensacin de satisfaccin a los diversos clientes que una organizacin posee, para ello su desarrollo y crecimiento va amarrado a las relaciones efectivas que pueda tener con reas como produccin y marketing. Si en estas no existe un elemento sinrgico, ninguna organizacin podr poder competir en un ambiente de mucho dinamismo como son los mercados internacionales.
REFERENCIAS:
http://catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos/lad/fernandez_h_g/capitulo2.p df http://www.gestiopolis.com/recursos4/docs/mkt/logisticaglobal.htm http://aceproject.org/main/espanol/po/poe05a03.htm http://www.wowempleo.com.mx/oferta-de-empleo/Coordinador+de+Planeaci %C3%B3n+Estrategica-distrito+federal+baja+california-kelly+services-121433 http://www.areandina.edu.co/portal/index.php? option=com_content&view=article&id=73&Itemid=90&lang=es http://www.unipiloto.edu.co/?scc=1993 http://www.slideshare.net/guest444b3ec/ejemplo-de-planeacion-estrategica-deuna-empresa http://www.emagister.com/cursos-gratis/planeacion-estrategica-tps-58357_3.htm http://www.miguelangelvargascruz.com/todoescuestiondelogisticayplaneaciones trategica_blog_134.html http://www.salalogistica.com.co/PPS/presentacion_expositores_recomendacion_ exposicion.ppt http://www.slideshare.net/jcfdezmxestra/la-planeacin-estratgica-1059348 http://www.gestiopolis.com/recursos6/Docs/Ger/plabisnes.htm http://www.todologistica.com/online/site/62444I1.php https://www.bmi.gob.sv/pls/portal/url/ITEM/8781F48CCF012082E040A8C067DC58 90
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http://www.rrhhweb.com/downloads/conceptos_basicos_de_planeacion_estrategica.pdf http://www.monografias.com/trabajos16/logistica-industrial/logisticaindustrial2.shtml http://noria.com/sp/cmcm/2k4/garay.pdf
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INVENTARIOS, ABASTECIMIENTO Y TRANSPORTE GLOBAL

LOGRO DE LA UNIDAD DE APRENDIZAJE
Al trmino de la unidad, el alumno conoce y gestiona las variables a tener en cuenta en la gestin de compras, almacenamiento, procesamiento de pedidos, transporte internacional de mercancas y servicios
TEMARIO
2.1 Tema 5: Gestin de Inventarios 2.1.1 Impacto Financiero de los Inventarios 2.1.2 Modelos de Planificacin de Demanda 2.2 tema 6: Estrategias de Adquisiciones y Manufactura 2.2.1. Calidad Adquisiciones y Manufactura de Bienes y Servicios 2.2.2. Compras con Catalogo o Lista Negociada 2.2.3. Compras con Licitacin Pblica Nacional e Internacional 2.2.4. Compras con Adjudicacin Directa Internacional 2.3 Tema 7: Anlisis de la Carga a Transportar 2.3.1 Tipos y naturaleza de la carga, 2.3.2 Preparacin de la carga a transportar 2.3.3 Unitarizacin: Empaque, Embalaje, Contenerizacin y ULDS
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2.4 Tema 8: Transporte Multimodal 2.4.1 Operatividad logstica del transporte martimo y de aguas interiores 2.4.2 Operatividad logstica del transporte areo 2.4.3 Operatividad logstica del transporte terrestre
ACTIVIDADES PROPUESTAS Sesiones de aprendizaje activas, con participacin activa y continua de los
alumnos. Concurso de opiniones trabajado por grupos de discusin y formulacin de soluciones a los diferentes casos planteados. El Docente recomendar las mejores estrategias a emplear para la prevencin y solucin.
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2.1 TEMA 5: GESTIN DE INVENTARIOS 2.1.1 IMPACTO FINANCIERO DE LOS INVENTARIOS La finalidad principal de la gestin y control de inventarios es determinar el nivel de existencias adecuado para minimizar las roturas de stocks y poder atender en todo momento a la demanda. Las roturas de stock ocasionan prdidas de beneficios por las ventas que dejan de realizarse o por la reduccin de los mrgenes de beneficio si la venta llega a realizarse, y, en este ltimo caso, el producto suministrado ha tenido que obtenerse de forma urgente y con un coste adicional. Estos costes de oportunidad disminuyen evidentemente a medida que los niveles de stock aumentan. Pero, al aumentar las existencias, se incrementan otros costes, como el de almacenamiento, los intereses de los capitales invertidos, etc. El objetivo a conseguir, es minimizar la suma de los costes de oportunidad y los de mantenimiento, y no cada uno de ellos por separado. 2.1.2 MODELOS DE PLANIFICACIN DE DEMANDA El pronstico de los niveles de demanda es vital para la firma como un todo, ya que proporciona los datos de entrada para la planeacin y control de todas las reas funcionales, incluyendo logstica, marketing, produccin y finanzas. Los niveles de demanda y su programacin afectan en gran medida los niveles de capacidad, las necesidades financieras y la estructura general del negocio. Cada rea funcional tienes sus propios problemas especiales de pronstico. Los pronsticos en logstica se relacionan con la naturaleza espacial as como temporal de la demanda, el grado de variabilidad y su aleatoriedad. Mtodos cualitativos: Los mtodos cualitativos utilizan, el juicio, la intuicin, las encuestas o tcnicas comparativas Mtodos de Proyeccin histrica: Basados en datos histricos tenemos tales como Anlisis del ciclo de vida, Modelo de entrada y salida, Anlisis espectral, regresin lineal, etc. Mtodos Causales: La premisa bsica sobre la que se construyen los mtodos causales para pronsticos es que el nivel de la variable pronosticada se deriva del nivel de otras variables relacionadas. Los modelos causales vienen en una variable de
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forma estadstica en el caso de los modelos de regresin y descriptivos como el caso de los modelos de entrada y salida.
REFERENCIAS:
http://www.profes.net/rep_documentos/Propuestas_Bachillerato/2BA %20Gestion_inventarios_1.PDF http://www.investigacion-operaciones.com/material%20didactico/Modelo %20Inventarios%201.pdf http://www.navactiva.com/es/asesoria/gestion-de-inventarios-y-gestion-dealmacenes_15947 http://www.aeap.es/archivo/7137aacbe459967e09f2730c92cfa560.pdf http://www.tecnologiapyme.com/productividad/gestion-de-inventarios-en-la-empresa
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2.2 Tema 6: ESTRATEGIAS DE ADQUISICIONES Y MANUFACTURA En los ltimos aos el proceso de adquisiciones pas de un papel secundario a uno ms estratgico, debido a los avances de las tecnologas de la informacin, la globalizacin y los procesos de reforma y modernizacin de las empresas y el Estado. Las organizaciones tanto pblicas como privadas han notado que las adquisiciones juegan un papel clave tanto en el cumplimiento de sus objetivos, como en la cantidad de recursos que se emplea para cumplirlos. En este tema se describir de modo general el proceso de abastecimiento de organizaciones y se presentarn algunos aspectos claves de una visin moderna del proceso, intentando mostrar ideas prcticas que permitan orientar el desarrollo de las actividades habituales de adquisiciones. El proceso de adquisiciones es una de las etapas de lo que suele llamarse Cadena de Suministro. En trminos generales este concepto engloba los procesos de negocio, las personas, la organizacin, la tecnologa y la infraestructura fsica que permite la transformacin de materias primas en productos y servicios que son ofrecidos y distribuidos a los usuarios para satisfacer su demanda. En particular, el abastecimiento puede ser entendido como el proceso realizado por una organizacin para conseguir aquellos bienes y servicios que requiere para su operacin y que son producidos o prestados por terceros. Este concepto implica incorporar en la definicin de proceso todas aquellas actividades que se relacionan con la compra o contratacin, desde la deteccin de necesidades hasta la extincin de la vida til del bien o servicio. El proceso de adquisiciones no es una funcin exclusiva del departamento o la unidad de adquisiciones, sino un proceso consistente en mltiples actividades donde interactan diversos actores, como otros departamentos, clientes internos y externos, proveedores, compradores, etc.
Tal como se muestra en la figura precedente, el proceso de abastecimiento puede ser dividido en seis etapas, stas son: Definicin de requerimientos
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Seleccin del mecanismo de compra Llamado y recepcin de ofertas Evaluacin de las ofertas Adjudicacin y formalizacin Ejecucin y gestin del contrato 2.2.1. CALIDAD ADQUISICIONES Y MANUFACTURA DE BIENES Y SERVICIOS Los principios orientadores de la calidad en los procesos de compra y contratacin son: Eficacia: entendida como la necesidad de que las compras permitan satisfacer una necesidad efectiva, relacionada con los objetivos de la organizacin. Eficiencia: en trminos de utilizar de la mejor manera posible los recursos disponibles para satisfacer los requerimientos. Esto se traduce en dos aspectos; por un lado, cuidar que la relacin entre la calidad de los productos y sus costos sea la adecuada y, por otro, que el proceso de compra sea realizado sin usar ms recursos que los estrictamente necesarios. Transparencia: como se trata de recursos pblicos, es necesario que los procesos de compras y contratacin den garantas de transparencia a todos los actores implicados. Se trata de cuidar que la informacin se encuentre disponible para quien lo requiera, de manera de evitar situaciones poco claras, discriminatorias o que atenten contra la competencia. 2.2.2. COMPRAS CON CATLOGO O LISTA NEGOCIADA Qu es un Convenio Marco? Es un acuerdo celebrado por una empresa con un proveedor determinado, en el que se establecen precios, condiciones de compra y otras especificaciones del producto o servicio, que rigen por un perodo de tiempo definido. Estos convenios se traducen en un Catlogo que contiene la descripcin de los bienes y servicios ofrecidos, sus condiciones de contratacin y la individualizacin de los proveedores a los que se adjudic el Convenio Marco. De esta manera, los compradores despus de encontrar lo que buscan en el Catlogo Electrnico, slo deben emitir la orden de compra al proveedor sin realizar ms trmites. La utilizacin del Catlogo Electrnico de Convenios Marco nos permite lograr:
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Transparencia, ya que cada uno de los Convenios Marco se realiza por medio de licitaciones. Eficiencia, debido al menor precio del producto y al menor tiempo que se debe destinar al realizar la adquisicin. Eficacia, pues permite elegir lo que se necesita a travs de un Catlogo donde los proveedores y sus productos ya han sido analizados. Caractersticas de las adquisiciones va Catlogo Electrnico Dado que los Convenios Marco apuntan a satisfacer necesidades frecuentes y comunes en las distintas reas de la empresa, por lo general, en el Catlogo encontraremos bienes y servicios estandarizados, de uso peridico y cotidiano. Por ello, los Convenios Marcos son muy tiles para las compras rutinarias o estndares. Sin embargo, difcilmente encontraremos en el Catlogo un producto o servicio asociado a una compra de carcter estratgica, compleja, poco frecuente o especfica de la organizacin (con algunas excepciones, por ejemplo en el rea de salud). En estos casos, probablemente deberemos licitar con el objeto de obtener un producto o servicio que se adece a nuestras necesidades particulares. Nombre del producto y foto (si es posible) Descripcin del producto (marcas y caractersticas tcnicas) y otros anexos. Condiciones comerciales (precio, descuentos, plazo de entrega, cobertura, forma de pago y mtodos de envo). Datos del proveedor (nombre, RUC, direccin, telfono de contacto, razn social, correo electrnico y/o sitio Web). Datos del Convenio Marco (nmero, nombre, fecha inicio y trmino, comentarios). Qu hay en el Catlogo? Adems, cada producto cuenta con una ficha tcnica en que se detalla: Hay una lista amplia y variada de bienes y servicios de diferentes rubros que han sido licitados previamente por la Direccin de Compras y Contratacin Pblica. Por cada tipo de producto se pueden encontrar distintas marcas, proveedores, cobertura y precio, clasificados conforme a un sistema usado internacionalmente, que consiste en una clasificacin de rubros establecida por la Organizacin de las Naciones Unidas. Esta categorizacin internacional de rubros permite homologar las compras y obtener a partir de ello informacin relevante para estudios estadsticos y otros fines.
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Por otro lado, si es de nuestro inters conocer ms sobre el Convenio Marco realizado, podemos acceder a las bases de la licitacin que se realiz. El listado de bienes y servicios est siendo actualizado en forma permanente, estas actualizaciones, as como aquellos Convenios Marco se debern mantener vigentes. Ventajas de comprar va Catlogo Existen numerosas ventajas al comprar por catlogo, las que en forma conjunta fomentan el uso de esta herramienta para efectuar adquisiciones eficaces, eficientes y transparentes. Ventajas: Precios de compra ms competitivos, ya que al agrupar las compras de varios servicios se obtiene una demanda potencial alta, lo que genera un mercado atractivo para el proveedor, quien oferta mejores precios. Plazos de entrega ms convenientes, debido a que los plazos se acortan significativamente al evitar los trmites propios de las otras vas de adquisicin. Posibilidad de emitir orden de compra en forma directa. Disminucin de costos de inventario, ya que los productos son despachados cuando la empresa lo solicita, por lo que no necesita mantener niveles altos de stock. Liberacin de recursos humanos para el desarrollo de las compras importantes complejas de la organizacin. Eliminacin de etapas en la cadena de abastecimiento, por ejemplo, la elaboracin de bases, el llamado a los proveedores a participar, el plazo de preparacin de ofertas, la elaboracin de actas y resoluciones, etc. Proveedores confiables, debidamente homologados, quienes cumplen con las respectivas bases de licitacin de cada Convenios Marco y presentan as elevados estndares de calidad y servicio. Aumento de la transparencia, ya que los proveedores fueron seleccionados por medio de una Licitacin. Disminucin notoria de los tiempos de procesos, lo cual permite satisfacer oportunamente sus necesidades o requerimientos. 2.2.3. / 2.2.4 COMPRAS CON LICITACIN PBLICA O PRIVADA INTERNACIONAL La licitacin es un mecanismo de adquisicin de Compras y que se caracteriza por ser un proceso participativo y formal que busca obtener mejores condiciones de compra.
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En este documento se describir las diferencias entre una licitacin pblica y una privada y, adems, se presentarn las etapas esenciales que la componen, destacando elementos prcticos de apoyo para la realizacin de cada una de ellas. Qu es una licitacin? Es un proceso de concurso entre proveedores, para adjudicarse la adquisicin o contratacin de un bien o servicio requerido por una organizacin. En el mbito pblico, los proveedores deben formular sus propuestas sujetndose a las bases fijadas por los organismos pblicos, de entre las cuales se seleccionarn y aceptarn la(s) oferta(s) ms conveniente(s). Cul es principal diferencia entre una licitacin pblica y privada? La principal diferencia es el grado de competencia con que se realiza el concurso. En el caso de la licitacin pblica la competencia es total, ya que pueden participar todos los interesados, mientras que en la licitacin privada, luego de emitir una resolucin fundada, slo compiten los que han sido invitados por la entidad licitante, cuyo mnimo est definido por Ley. Por lo tanto, el proceso es igual para ambos tipos de licitacin, slo que difiere las formas de llamar a los proveedores a participar. Cundo debe utilizarse cada una de ellas? La licitacin pblica es el mecanismo de compra definido como regla general. Por lo tanto, su uso corresponde siempre, a menos que: 1. El producto o servicio se encuentre en el Catlogo de Convenios Marco. 2. Corresponda la compra a una excepcin contemplada en las necesidades operativas de la empresa Ello porque garantiza la mxima transparencia al permitir la participacin de todos los proveedores, la eficacia al aumentar las posibilidades de alcanzar exactamente lo que se requiere y la eficiencia al disminuir los costos de adquisicin. La licitacin privada, en cambio, es un mecanismo excepcional y su uso se encuentra restringido a situaciones especiales, por lo que requiere de una situacin fundada. Etapas de la licitacin
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La licitacin es un proceso que se desarrollar una vez que se hayan definido los requerimientos y que se haya determinado que ste es el mecanismo de compra a utilizar. El proceso de licitacin contempla etapas esenciales y posteriores, que se efectan una vez realizadas las actividades previas.
Considerando que las licitaciones son un proceso formal que requiere el cumplimiento de ciertas actividades, es recomendable efectuar un cronograma de todo el proceso de licitacin, lo que permitir obtener el producto en los plazos adecuados. Elaboracin de bases Las bases son documentos aprobados por la autoridad competente de cada entidad licitante, que contienen de manera general y/o particular, los aspectos administrativos, econmicos y tcnicos del bien o servicio a contratar y del proceso de compra. Los contenidos obligatorios de las bases son: 1. La individualizacin del funcionario de la entidad licitante encargado del proceso de compras y el medio de contacto. 2. Las etapas y plazos de la licitacin, que incluye: 2.1. Fecha y hora de publicacin. 2.2. Fecha y hora de inicio del proceso de consultas. 2.3. Fecha y hora de cierre del proceso de consultas. 2.4. Fecha de respuesta a las consultas. 2.5. Fecha y hora de cierre de recepcin de ofertas. 2.6. Fecha y hora del acto de apertura de oferta tcnica. 2.7. Fecha y hora del acto de apertura de oferta econmica. 2.8. Fecha y hora de entrega fsica de ofertas (si hubiese). 2.9. Fecha y hora de apertura fsica de ofertas (si hubiese). 2.10. 2.11. Fecha de evaluacin de las ofertas (estimada). Fecha de adjudicacin (estimada).
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2.12. 2.13.
Fecha de firma del contrato (estimada). Plazo de duracin del contrato.
Recuerde que Ud. debe definir los plazos para la presentacin de ofertas en funcin de las caractersticas de los productos o servicios y de la naturaleza de los procesos, ya que stos en ocasiones pueden ser ms complejos y requerir ms tiempo para realizar una oferta satisfactoria, como por ejemplo: Cuando los procesos tienen plazos intermedios de preguntas y respuestas o si los proveedores deben gestionar documentos que demandan das de tramitacin, como garantas, certificaciones, escrituras, etc. EVALUACIN DE LAS OFERTAS Una vez que obtengamos las propuestas de los oferentes, debemos analizar cuantitativa y cualitativamente si ellas satisfacen nuestras especificaciones administrativas, tcnicas y econmicas. Esta es una etapa crtica desde el punto de vista de nuestros potenciales proveedores y en la que ellos pondrn especial atencin. Por ello, es muy importante que las evaluaciones sean realizadas basndose en los criterios establecidos en las bases. Es altamente recomendable crear una comisin evaluadora, conformada por personas que no tengan conflicto de intereses con los oferentes. Esta comisin debiera elaborar un informe explicitan o los puntajes asignados a cada uno de los criterios, para luego ponderarlos de acuerdo a lo establecido en las bases.
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ADJUDICACIN Con la adjudicacin, finalizamos las etapas esenciales del proceso de licitacin. La adjudicacin se efectuar a la oferta ms conveniente y por medio de un acto administrativo debidamente notificado al adjudicatario y a los dems oferentes, considerando los resultados obtenidos en la fase de evaluacin. En todo caso, no podemos adjudicar ofertas, cuando: 1. No cumplan con las condiciones y requisitos establecidos en las bases. 2. El oferente se encuentre inhabilitado para establecer contratos con las entidades emanen de quien no tiene poder suficiente para efectuarlas, representando al respectivo oferente. Debemos declarar desierta una licitacin cuando no se presenten ofertas, o bien, cuando estas no resulten convenientes a nuestros intereses. 2.2.5. COMPRAS CON ADJUDICACIN DIRECTA INTERNACIONAL El trato directo es un procedimiento simplificado de contratacin de un servicio o adquisicin de un bien. En trminos generales, no considera todos los requisitos y formalidades propios de una licitacin pblica o privada. Se trata de un mecanismo de compra que se usa de manera excepcional, cuando no es posible usar el Catlogo Electrnico o la Licitacin Pblica Internacional. Y en este caso, requeriremos justificar esta circunstancia en una situacin particular para la empresa. Como veremos, el trato directo es un sistema de contratacin donde, como prctica general, el sistema nos permite escoger selectivamente a los proveedores o enviar directamente la orden de compra a uno que previamente hemos seleccionado de manera internacional. Podemos distinguir tres grandes formas de trato directo, que ilustramos en la figura siguiente.
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No debemos olvidar que antes de usar este sistema de contratacin o cualquier otro, es fundamental que tengamos bien definidos cules son nuestros requerimientos, cul es nuestra necesidad y cul es el producto o servicio que la satisface especficamente. Antes que todo, debemos saber qu es lo que necesitamos, para despus plantearnos cmo lo adquiriremos. Las actividades que ser necesario realizar para las adquisiciones va trato directo dependern del tipo de trato, es decir, si es con o sin cotizacin. La siguiente figura ilustra las diferencias y posteriormente detallamos cada una de estas actividades.
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REFERENCIAS:
http://www.centergroupsa.com/ http://www.cimatic.com.mx/servicios/Curso-ERP-XA-PM-Gestion-deAbastecimiento.php http://www.saludcantabria.org/saludPublica/pdf/aguaconsumo/148GuiaProtocolo.pdf http://www.slideshare.net/joseo/tema-1-administracion-del-abastecimiento http://www.chilecompra.cl/secciones/formacion/documentos/guias-practicashtml/pdf/metaguia.pdf http://www.chilecompra.cl/secciones/formacion/documentosferias/Logistica_aplicada_a_la_gestion_de_abastecimiento.ppt http://www.monografias.com/trabajos59/gestion-abastecimiento/gestionabastecimiento2.shtml http://www.unlu.edu.ar/~ope20156/pdf/abastecimiento.pdf
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2.3 TEMA 7: ANLISIS DE LA CARGA A TRANSPORTAR La carga es la consecuencia de un proceso de comercializacin, constituyndose desde este punto de vista, en mercanca. Obviamente, este ltimo aspecto atiende para tal calificacin a la naturaleza misma de ella y relaciona a vendedores / compradores desde la perspectiva de haber seleccionado previamente el producto con el requisito que este llegue, al lugar convenido para su entrega, bajo las mismas condiciones y caractersticas que permitieron su seleccin preliminar. Esto hace que una de las primeras acciones que un exportador determina, es preparar la carga para su transporte. En esta etapa de la distribucin fsica, las mercancas quedan sujetas a una serie de factores que son propios de la etapa del traslado: tales como, los que se derivan de la manipulacin de los bultos en Puertos, Aeropuerto; condiciones ambientales (Cambios de temperaturas, humedad); carga y descarga de los medios de transporte, etc. Lo anterior obliga, al vendedor que comercializa sus productos internacionalmente, analizar en detalle todos y cada uno de los factores de riesgos a que queda sujeta la carga en la etapa del transporte, entre un origen y un destino. De esta manera, un exportador debe calificar a lo menos, dos aspectos principales: a. Los medios de transporte a emplear en el recorrido. b. Que tipo de embalaje precisa el producto tanto para su integridad como para facilitar la forma en que ser transportado, y las caractersticas de las operaciones intermedias a que queda sujeto. Pero qu tipo y clase de carga son las que se deben preparar para el transporte? Cules son las caractersticas de la carga, que van a permitir determinar su embalaje? 2.3.1 TIPOS Y NATURALEZA DE LA CARGA, De acuerdo a estas circunstancias, es necesario utilizar un lenguaje uniforme que permita identificar la carga atendiendo a sus caractersticas y condiciones para calificar su tratamiento y observar los detalles operativos / comerciales a que queda sujeta durante el proceso de la cadena de transporte. En trminos amplios, carga es todo objeto que es transportado y abarca un sinnmero de especies con caractersticas individuales, tanto en lo que dice relacin con su naturaleza como a sus
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particularidades externas. Es as como el cuadro siguiente agrupa a la carga general, y carga a granel:
TIPOS DE CARGAS Carga General Carga a Granel
No unitarizada
Unitarizada
Lquida
Slida
Suelta o fraccionada
Palletizada
Contenedorizada
Con relacin a los embalajes, debemos decir por lo tanto que esta ntimamente ligado con las exportaciones, un embalaje insuficiente, mal concebido, incapaz de proteger la mercanca, es causa de averas y provoca el fracaso de la operacin comercial. Para eso, el exportador debe definir cuidadosamente el embalaje adecuado. Un buen embalaje influye sobre la calidad y el precio del transporte, sobre la calidad y el precio del manipuleo, sobre la cobertura y el costo del seguro. El diagrama que aparece a continuacin, muestra la importancia del embalaje en el proceso de comercializacin de la mercanca: Riesgos inherentes
A la naturaleza de la mercanca
Al modo de transporte
Al itinerario
Costo de
EMBALAJE ADECUADO
Economas sobre el transporte, manipuleo, almacenaje y seguro
XITO LOGISTICO Y COMERCIAL DE LA EXPORTACION ES LA IMAGEN DE MARCA DEL EXPORTADOR

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6. La Carga segn su Naturaleza: Cargas Perecederas, Frgiles. La carga, no obstante su variada forma, tambin est constituida por distintos productos que por sus caractersticas y conformacin se le debe prestar especial atencin, observando en particular su naturaleza. Nos referimos especficamente, a la carga frgil y perecedera. Cargas perecederas
Una determinada cantidad de productos, alimenticios de preferencia, sufren una degradacin normal en las caractersticas que le son propias, ya sea en el orden fsico, qumico o microbiolgico por efecto del paso del tiempo y condiciones del medio ambiente. Para stos casos se necesitan determinados medios de preservacin, que permitan el control de temperatura, con el propsito de mantener sabor, gusto, olor, etc. Entre los productos perecederos de mayor trfico en el comercio internacional se encuentran: Frutas y verduras, Carnes y sus derivados, Pescados y mariscos, Productos lcteos, Flores frescas, etc. Los productos mencionados, como ya se indic, en su etapa de transporte y almacenamiento cuando procede, requieren de condiciones ms prximas a su medio ambiente natural, que obviamente, deben crearse. Las limitantes que antes se presentaban como consecuencia de insuficiencia de medios tcnicos, en la actualidad, gracias a los avances tecnolgicos hoy aparecen superados en gran medida lo que ha derivado en un fuerte crecimiento en el comercio mundial. Carga frgil:
Este tipo de carga, dada su caracterstica, requiere en los aspectos operacionales un tratamiento especial que debe iniciarse desde su embalaje, marcado, manipulacin y el transporte propiamente tal, dado que en la propia etapa del transporte, el mayor riesgo a que queda sometida la carga es el impacto que sufre el producto al caer o ser lanzado sobre otro, o estrellarse contra el suelo. Es importante tomar en consideracin que existen lugares como infraestructura apropiada para proteger la carga frgil.
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- CARGA PELIGROSAS.
Informacin bsica: Se consideran mercancas peligrosas, aquellos artculos o sustancias capaces de constituir un riesgo importante para la salud, la seguridad o la propiedad, cuando se transportan por va martima y que estn clasificadas de conformidad a lo indicado en las Instrucciones Tcnicas. Estado fsico: Las mercancas peligrosas se describen como sustancias o artculos. Las sustancias son lquidos, slidos o gases. Los artculos son determinados tems que contienen mercancas peligrosas, por ejemplo: bateras, municiones, fsforos, aerosoles, etc. - Clasificacin de las mercancas.
- Clases Las mercancas peligrosas estn clasificadas en las siguientes nueve clases: CLASE 1. EXPLOSIVOS. CLASE 2. GASES. CLASE 3. LIQUIDOS INFLAMABLES. CLASE 4. SLIDOS INFLAMABLES. CLASE 5. SUSTANCIAS COMBURENTES; Perxidos orgnicos. CLASE 6. SUSTANCIAS VENENOSAS Y SUST. INFECCIOSAS. CLASE 7. MATERIALES RADIACTIVOS. CLASE 8. SUSTANCIAS CORROSIVAS.
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CLASE 9. MERCADERIAS PELIGROSAS VARIAS. Las clases han sido ordenadas por el tipo de riesgo que representan y el orden en el que aparecen no implica un grado relativo de peligro. La responsabilidad del despachante incluye: - Identificar y clasificar los bienes peligrosos que se desean transportar. - Obtener la informacin de seguridad correspondiente, que deben acompaar los documentos de la carga. - Completar la declaracin de bienes peligrosos. - Embalar, rotular y etiquetar las cajas de acuerdo a las normas en vigor. Aun si toda la documentacin esta en regla, los reglamentos de IMO para bienes peligrosos establecen que la autoridad final es la del capitn del buque, y este puede aceptar o rechazar el transporte de los mismos en su buque. La responsabilidad del agente de cargas incluye: - Asegurarse que los bienes peligrosos cumplen con los reglamentos en rigor. - Separar los bienes peligrosos y los no peligrosos, y enviarlos por separado. - Asegurarse que se utilizan los procedimientos de carga correspondientes. - Verificar la documentacin y el etiquetado de los paquetes, y que este cumple con las disposiciones en vigor. El operador o compaa naviera tienen la responsabilidad de: Aceptar los bienes para su transporte, Almacenaje, Carga en el buque, Inspeccin, Proveer informacin a las autoridades correspondientes, Tomar las medida necesarias en caso de emergencia, Documentar y mantener en archivo la informacin acerca de los productos transportados, Entrenar a sus empleados en todos los aspectos relacionados con el transporte de cargas peligrosas. Aunque las penas por no respetar estos reglamentos pueden parecer severas, se debe recordar que las vidas de los pasajeros y del personal de abordo dependen de que el despachante, el agente de cargas y el personal de tierra de la aerolnea lleven a cabo sus funciones en forma responsable. De todas estas funciones, se debe notar que es el despachante quien asumen gran parte de la responsabilidad y de la tarea de que los embarques lleguen a destino con seguridad, y en la forma lo ms eficiente y rpida posible. 2.3.2 PREPARACIN DE LA CARGA A TRANSPORTAR
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Sin disminuir la importancia, que para la ejecucin del comercio internacional representan todas y cada una de las fases operacionales que implican tomar un producto en origen y ponerlo a disposicin del consumidor en su punto de venta, las actividades de envasar y embalar significa para un exportador el fracaso de un negocio si adopta decisiones equivocadas en cuanto a los requerimientos que al producto se le exige, en las distintas etapas a que queda sujeto. En particular, para aquel que es el destinatario y beneficiario final. En consecuencia, envase, empaque y embalaje junto con mantener una relacin, sus propsitos se entrelazan pero del punto de vista conceptual tienen un significado diferente pero con una estrecha relacin. Al envase se le define como: Material o recipiente destinado a envolver o contener un producto con el fin de mantener sus caractersticas iniciales y protegerlo de su alteracin, (deterioro, adulteracin, contaminacin) y presentar el producto que contiene, para su venta. Si bien, de la definicin transcrita se deduce que el envase representa en primer trmino el envolvente inicial y el que est en contacto directo con las mercancas lo que le permite a stas mantener sus propiedades y cualidades iniciales, el envase adems tiene como finalidad la venta del producto. Por ello la presentacin, y la compatibilidad con el objeto que representa la venta, son factores fundamentales. Del punto de vista de las exigencias del consumidor, que en los actuales tiempos, ha sido caracterizado como el rey, el envase busca la promocin del producto y es por lo mismo una de las herramientas que fortalecen en gran medida la competitividad, por lo cual los exportadores tienen presente caractersticas tales como: Utilidad: Determinar si el diseo y tamao del envase permite una cantidad adecuada del producto y genera realmente comodidad para su transporte individual, para su adquirente. Seguridad: Diseo del envase para que el consumidor tenga una sensacin de confianza en el producto. Evitar la Adquisicin de Humedad al Aire Libre. Mayor tiempo de duracin en Anaquel. Evitar Contaminacin externa. Permitir que las condiciones organolpticas del Producto sean las mismas que en origen.
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Dentro del proceso de comercializacin de las mercancas, es necesario que la carga envasada al momento de ser embalada quede inmovilizada en ella, ya que puede resultar que existan espacios debido a la forma del envase, para evitar eso, es que uso una serie de elemento que permita rellenar los espacio que dejan los envases en el embalaje. Por lo dicho anteriormente, podemos definir al empaque como:
La accin de proteger al envase con una serie de elementos plsticos u otros; para acomodarlos dentro de un embalaje. Actualmente esta muy ligado con la comercializacin y el marketing mix de los productos. Las caractersticas ms importantes que debe tener un empaque son las siguientes: Permite que los envases no estas sueltos al interior del embalaje. Permite que los envases no se rompan, quiebren durante la distribucin internacional.
Permite dar una presentacin apropiada al embalaje.
Dentro de los diferentes elementos que se utiliza para el empaque tenemos: burbo pack, aserrn, escamas de polietileno, virutilla, pop corn, bolsas de aire, plumavit, tecnopor, etc. La ltima etapa del proceso de comercializacin de la mercanca es su embalaje, utilizando para ello diferentes formas de acuerdo a las caractersticas de la carga. Por ellos podemos definir al embalaje como: Material o recipiente destinado a envolver o contener temporalmente productos previamente envasados o no para protegerlo durante su manipulacin, transporte y almacenamiento y facilitar estas operaciones. Esta definicin centra el concepto de embalaje en su propsito principal, que es la proteccin del producto o su resguardo, frente a los riesgos que presenta la cadena de la distribucin fsica. Pero adems, lleva implcito, el que las caractersticas del embalaje deben facilitar las operaciones del transporte y las operaciones fsicas intermedias, entre origen y destino del envo de las mercancas. No cabe dudas que para los operadores o ejecutores de los servicios, que constituyen la cadena de la Distribucin fsica, el embalaje concebido, tanto para una correcta manipulacin,
especialmente por medios mecnicos como su adaptacin a las condiciones que determinan los medios de transporte, se transforma en un elemento que contribuye a la eficiencia del sistema de la distribucin y asegura asimismo el cumplimiento esencial de la funcin de los embalajes en trminos de proteger la integridad de las mercancas no solamente en relacin a la forma de su presentacin, sino que adems, respecto a preveer un dao a su propia naturaleza. De acuerdo a esto, las caractersticas principales que deben poseer los embalajes son: Guardar una relacin adecuada con el peso de las mercancas en funcin de la resistencia del material con que ha sido construido. Su diseo y constitucin del material, debe ser compatible con las manipulaciones y operaciones fsicas intermedias, que son las necesarias en las etapas del trayecto origen / destino. Su dimensionamiento debe estar en proporcin con los productos a los cuales debe proteger; econmico en cuanto al equilibrio de los costos del material a utilizar en compatibilidad con su resistencia, funcionalidad y versatilidad. Los embalajes, por lo tanto, sirve para que la mercanca transportada, llegue en buenas condiciones y no deterioradas. 2.3.3 UNITARIZACIN: EMPAQUE, EMBALAJE, CONTENERIZACIN Y ULDS La tecnologa actual, ha permitido que los envases estn de acuerdo a las necesidades de los clientes, as tenemos que existen los siguientes tipos de envases: Flexibles: celofn, polietileno y papel. Rgidos: PVC, polietileno, metalizado.
Asimismo, existe la siguiente clasificacin de envases: Plstico, envases de cartn, de vdrio y de madera, mimbre, latas, tarros, carretes, rollos, etc. A continuacin damos una relacin amplia de tipos de embalajes ms utilizados para el transporte de mercanca. Tipo Atado: conjunto de dos o ms productos homogneos, que se manejan como una unidad, sin forma estndar, sin envoltura externa, y se presentan unidos o sujetos con ligaduras de cualquier naturaleza.
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Tipo Automotor: aparato mecnico, que se mueve sin la intervencin de una accin exterior, utilizable para el transporte de personas o cosas y que se presenta como una sola unidad. Tipo Balde: Envase metlico de forma cilndrica y de reducidas dimensiones con una asa para su manipulacin. Por lo general contienen pinturas o productos qumicos. Tipo Barril, tonel o cuarterola: Recipiente de madera de forma cilndrica, troncocnica o elipsoidal compuesto de duelas o tablas longitudinales unidas y aseguradas hermticamente con aros de hierro, madera, alambre, etc., cuyos extremos estn cerrados con tablas o chapas metlicas y de tamaos diversos. Tipo Bal: caja de madera, metlica u otro material, con tapa integrada a sta mediante bisagras. Asegurada al resto de la estructura con diferentes dispositivos de cierre y generalmente provistas de manillas para su manipulacin. Tipo Bidn: envases hermtico, de formas y tamaos diversos, de material metlico o sinttico, que presenta el orificio de salida de manera sobresaliente respecto a la estructura principal y puede estar provisto de manillas para su manipulacin.
Tipo Botella de acero: Envases hermticos, (circular) y metlicos, aptos para contener gases comprimidos, provistos de una o ms vlvulas de seguridad. Tipo Cilindro: Unidad cilndrica abierta a ambos extremos, con o sin envolventes externos, de materiales diversos. Tipo Caja: envases de madera u otro material de forma cbica, prismtica o piramidal de diferentes tamaos, con o sin costados compactos, unidos todos con iguales dispositivos de cierre y generalmente provistos de abrazaderas o zunchos.
Tipo Cuete: Envase de forma cilndrica confeccionado en cartn rgido o madera terciada. Sus extremos estn cubiertos por tapas del mismo material con guarnicin metlica.
Tipo Fardo: Carga que se presenta en forma cbica o prismtica compacta con o sin envolvente, ligada firmemente a presin con el objeto de producir una disminucin de su volumen y permitir su manipulacin como una unidad.
Tipo Jaba, jaula o huacal: Armazn de Madera en forma de jaula, que contiene cargas en forma irregular, con el objeto de facilitar su manipulacin.
Tipo Lmina o Plancha: Pieza o pedazo de metal u otro material plano, liso u ondulado, que se presenta sin envase externo, de forma rectangular y cuyo grosor es inferior respecto de su ancho y largo.
Tipo Rollo o carrete: Carga que se presenta enrollada en si misma, de forma cilndrica, con o sin dispositivo central (Eje) y costados protegidos, pudiendo tener envolventes externos.
Tipo Saco: envase o receptculo de material flexible (tela, papel, etc.) por lo comn de forma rectangular y cerrado por uno o dos de sus extremos. Tipo Tarro: Envase metlico de forma cilndrica y de menores dimensiones Tipo Tambor: envases cilndricos, cerrados hermticamente, de caras planas, que el tambor. Puede llevar asas para su manipulacin. las cuales pueden tener orificios en una de ellas o constituir tapas desmontables de diferentes materiales y tamaos. Tcnicas de marcado. rotulado de los embalajes, es uno de los factores, particularmente
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importantes en los envos de exportacin. Un buen marcado o rotulado facilita: La pronta localizacin del bulto, La rpida comprensin de lo escrito, La fcil confrontacin de los datos con los documentos que amparan la expedicin. Es imperativo que las marcas sean legibles, indelebles, suficientes, bien colocadas, conformes a la reglamentacin del pas de destino, discretas con el contenido de los envases. El marcado de los embalajes pueden dividirse en tres grupos: - Marca / contramarca o partida. - Puerto de descarga / lugar de destino. - Numeracin / peso La marca sirve para indicar el nombre y las seas del destinatario, por ejemplo:
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Incluso a veces cuando de expediciones comerciales se trata, el comprador suele pedir que se marque el nmero de pedido y las claves de rgimen interior que lo
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amparan. En lo que se refiera al destino se recomienda que se indique el puerto, aeropuerto o terrapuerto de descarga y el punto final de entrega, as tenemos:
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En las expediciones de varios bultos, es necesario numerarlos y debe hacerse a partir del # 1. Esto ofrece la ventaja al destinatario, de saber de antemano donde se encuentra la mercanca o pieza que le interesa desembalar en primer lugar. Es recomendable que la numeracin, adems de indicar el nmero de bultos indique tambin el nmero total de bultos que componen la expedicin. Esto se efecta de la siguiente manera:
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En el supuesto que se trate de una expedicin de 3 bultos. As tendramos que la informacin completa sera:
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Tambin, suelen usarse las expresiones; to o de como se indica: 1/2, 1 to 2, 1 de 2 Pictogramas internacionales
Ciertas reglas simples son objeto de una recomendacin internacional, en donde todos los bultos y embalajes deben llevar seales que indiques como deben ser manipuladas
o tratadas con la finalidad de no causar daos, estas indican orientacin y proteccin. Hay mercancas que cuando estn embaladas, requieren ser tratadas con cuidados especiales debido a sus caractersticas particulares: Unas por su fragilidad, Otras que por su composicin no pueden almacenarse al aire libre. Las hay aquellas que deben mantener una posicin constante durante su transporte. A tal fin, la Internacional Standard Organization (ISO), seleccion varios grafismos para finalmente crear una norma la cual cada pas ha adaptado segn su forma de expresin. a) Indicaciones de orientacin: Las indicaciones de orientacin se refieren
concretamente a las necesarias para la manipulacin de bultos, como son: Cadena: Suele marcarse en la parte del embalaje donde deben colocarse los cables o eslingas para tomar el bulto y poder elevarlo con la gra. Punto de gravedad: Para sealizar las mercancas cuyo punto de gravedad cae de manera tal que produce sobrepeso hacia un punto determinado del suelo. Se debe colocar exactamente en el centro de gravedad. Flechas: Indican la posicin constante del embalaje tanto en su transporte como su almacenaje y manipulacin. Indicaciones de peso: Otra indicacin muy necesaria de marcar es la del peso del bulto, con el detalle del Peso Neto y Peso Tara, que sumados ambos, indican el Peso Total o Peso Bruto. En los bultos de gran volumen se recomienda tambin marcar las medidas exteriores del mismo: Medidas Exteriores: 4,25m x 4,30m x 19,5m. Total 35,63 m3. Es muy recomendable hacer constar estos datos, particularmente, porque se concreta el peso y el cubicaje del bulto, factor esencial a conocer por el cargador, para la utilizacin del elemento de manipulacin adecuado al peso del bulto y tambin para el estibador, que conociendo el volumen facilita su colocacin en la estiba. b) Seales de proteccin: Son las que se refieren a la proteccin de la
mercanca en s, o sea para todas aquellas mercancas que por su delicadeza o condicin, precisen de proteccin especial. Copa: Para sealizar las mercancas que por su fragilidad o delicadeza lo precisen
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y con la que sustituye la clsica indicacin de FRGIL. Paraguas: Se utiliza para la mercanca que por su naturaleza haya que preservarlas de la lluvia. Sol: Destinada a las mercancas a las que debe evitarse reciban calor excesivo.
Tal como se ha citado anteriormente, cuando la indicacin tenga que ser escrita, es sumamente importante se haga, adems, con el idioma del pas de destino; por ejemplo para los embalajes desarmables, o los que por necesidad tengan que abrirse por un lado determinado, deber ser indicado con la siguiente expresin: ABRIR POR ESTE LADO COTE A OUVRIR
REFERENCIAS:
http://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_mar%C3%ADtimo
http://cuentame.inegi.org.mx/economia/terciario/transporte/maritimo.aspx?tema=E http://europa.eu/legislation_summaries/transport/waterborne_transport/index_es.htm http://www.wto.org/spanish/tratop_s/serv_s/transport_s/transport_maritime_s.htm http://www.youtube.com/watch?v=FF_rPjJUwWI http://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_terrestre http://www.monografias.com/trabajos/transporte/transporte.shtml http://www.educar.org/inventos/transportes/terrestres.asp http://www.slideshare.net/samdek/distribucion-fisica-internacional http://camara.ccb.org.co/documentos/4220_logistica_dfi_cedritos.pdf http://melissa-montano-ccci.nireblog.com/post/2007/07/02/distribucion-fisicainternacional http://www.siicex.gob.pe/siicex/resources/capacitacion/9d926ed8-c391-4e77-8a1417910fff94fc.pdf http://www.pymex.pe/emprendedores/aprenda-a-exportar/278-paso-17-distribucionfisica-internacional.html
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2.4 TEMA 8: TRANSPORTE MULTIMODAL El precio de nuestros productos en el mercado internacional, est conformado en gran parte por el costo del transporte. Por esta razn para mejorar las condiciones de competitividad en el mercado internacional es necesario, adems de incrementar los niveles de productividad, disminuir la participacin del transporte en su precio final. El Transporte Multimodal1se est imponiendo en el mundo como la modalidad ms adecuada de contratacin del transporte internacional de mercancas en un ambiente altamente competitivo. El multimodalismo permite aplicar economas de escala al proceso de transporte de mercancas, aprovechando las ventajas de cada modo de transporte, para obtener mayor precisin en los tiempos de entrega. Esto permite a los empresarios adelantar una planeacin estratgica de sus procesos de produccin y distribucin. El comercio internacional en la actualidad se caracteriza por un proceso de lucha constante por obtener mayores niveles de competitividad, como nica manera de conquistar o mantener mercados. Es cada da ms evidente la incidencia de los costos de transporte en la competitividad de los productos en los mercados externos. El Transporte Multimodal permite obtener ahorros substanciales en los procesos de distribucin de las mercancas de importacin y de exportacin posibilitando as a los empresarios mejorar la competitividad de sus productos en mercados externos. En el mbito internacional, los usuarios de servicios de transporte han encontrado en el Transporte Multimodal una herramienta til y flexible para manejar la distribucin fsica de sus productos de una manera gil, segura, eficiente y a costos competitivos. El Transporte Multimodal ha hecho posible convertir en ventajas, los obstculos de la combinacin de modos, mediante el desarrollo racionalizacin de procesos y logstica empresarial. de modernas tecnologas de planeacin y de operaciones de transporte, aplicando conceptos de reingeniera,
Combinacin de dos o ms de los diferentes tipos de transporte utilizados, como lo son: vehculos automotores,
ferrocarriles, vas fluviales, lneas areas u otros.
2.4.1 OPERATIVIDAD LOGISTICA DEL TRANSPORTE MARITIMO Y DE AGUAS INTERIORES Las modalidades de operacin para el embarque de carga de exportacin y la descarga de carga de importacin en contenedores de carga completa (FCL o full container load) cuyo llenado y vaciado es por cuenta y riesgo del usuario, son las que se detallan a continuacin. EMBARQUE Y DESCARGA DIRECTOS Implican en el caso de carga de exportacin, el ingreso al terminal portuario de un contenedor lleno directamente hasta el costado del buque, o, en el caso de carga de importacin, el retiro de un contenedor lleno que ha sido descargado al costado del buque directamente fuera del terminal portuario, bien sea a una zona primaria o al local del usuario si se trata de un despacho anticipado. Cmo se realiza el embarque directo? 1. Recojo de un contenedor vaco en el lugar designado por el porteador, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y su puesta sobre el vehculo de carga. 2. Transporte del contenedor vaco, del lugar de recojo al lugar del llenado. 3. Llenado del contenedor. 4. Transporte del contenedor lleno, del lugar de llenado al terminal portuario hasta el costado del buque. 5. Recepcin y embarque / estiba del contenedor lleno en el buque. Cmo se realiza la descarga directa? 1. Desestiba / descarga del contenedor lleno del buque. 2. Transporte del contenedor lleno, del costado del buque en el terminal portuario al lugar de vaciado (bien sea a una zona primaria o al local del usuario si se trata de un despacho anticipado). 3. Vaciado del contenedor. 4. Transporte del contenedor vaco, del lugar de vaciado al lugar designado por el porteador para la reentrega del contenedor vaco. 5. Reentrega del contenedor vaco en el lugar designado, que implica su manipuleo desde el vehculo de carga hasta el lugar de apilamiento.
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EMBARQUE Y DESCARGA INDIRECTOS VA ENAPU (PRINCIPALMENTE LA ZONA N 16 EN EL TERMINAL PORTUARIO DEL CALLAO) En el caso de carga de exportacin, el usuario entrega un contenedor lleno en el rea de almacenamiento del terminal portuario, desde donde es trasladado hasta el costado del buque, o, en el caso de carga de importacin, recibe en el rea de almacenamiento del terminal portuario un contenedor lleno que ha sido trasladado desde el costado del buque. Cmo se realiza el embarque indirecto va ENAPU? 1. Recojo de un contenedor vaco en el lugar designado por el porteador, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y su puesta sobre el vehculo de carga; 2. Transporte del contenedor vaco, del lugar de recojo al lugar de llenado; 3. Llenado del contenedor; 4. Transporte del contenedor lleno, del lugar de llenado al terminal portuario; 5. Recepcin del contenedor lleno en el patio de contenedores del terminal portuario, que implica su manipuleo desde el vehculo de carga hasta el lugar de apilamiento. 6. Traslado del contenedor lleno, del patio de contendores del terminal portuario hasta el costado del buque, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y transferencia con equipos de traccin hasta el costado del buque; 7. Embarque / estiba del contenedor lleno en el buque. Cmo se realiza la descarga indirecta va ENAPU? 1. Desestiba / descarga del contenedor lleno del buque; 2. Traslado del contenedor lleno, del costado del buque al patio de contenedores del terminal portuario, que implica su transferencia con equipos de traccin desde el costado del buque y posterior manipuleo hasta el lugar de apilamiento; 3. Entrega del contenedor lleno en el patio de contenedores, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y puesta sobre el vehculo de carga; 4. Transporte del contenedor lleno, del patio de contenedores del terminal portuario al lugar de vaciado; 5. Vaciado del contenedor; 6. Transporte del contenedor vaco, del lugar de vaciado al lugar designado por el porteador para la re-entrega del contenedor vaco; 7. Reentrega del contenedor vaco en el lugar designado, que implica su manipuleo desde el vehculo de carga hasta el lugar de apilamiento.
EMBARQUE Y DESCARGA INDIRECTOS VA ZONAS DE ALMACENAMIENTO ASIGNADAS A PRESTADORES DE SERVICIOS En el caso del Terminal Portuario del Callao, el usuario (a solicitud del porteador) puede utilizar alguna de las zonas de almacenamiento que ENAPU ha asignado a algunos prestadores de servicios, en las que stos pueden realizar actividades relacionadas con el manipuleo, transferencia, consolidacin y desconsolidacin, aforos, trasegado y almacenamiento de contenedores. Estas zonas asignadas siguen considerndose reas de almacenamiento de ENAPU y se rigen por su tarifario. En ste caso, el usuario entrega un contenedor lleno en la zona de almacenamiento designada, desde donde es trasladado al costado del buque para su posterior embarque, en el caso de carga de exportacin; o recibe un contenedor lleno que ha sido trasladado desde el costado del buque, una vez descargado, en el caso de carga de importacin. Cmo se realiza el embarque indirecto va zonas de almacenamiento? 1. Recojo de un contenedor vaco del lugar designado por el porteador, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y su puesta sobre el vehculo de carga. 2. Transporte del contenedor vaco del lugar de recojo al ligar de llenado; 3. Llenado del contenedor. 4. Transporte del contenedor lleno, del lugar de llenado a la zona de almacenamiento designada por el porteador en el terminal portuario. 5. Recepcin del contenedor lleno en la zona de almacenamiento, que implica su manipuleo desde el vehculo de carga hasta el lugar de apilamiento. 6. Traslado del contenedor lleno de la zona de almacenamiento hasta el costado del buque, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y transferencia con equipos de traccin hasta el costado del buque. 7. Embarque / estiba del contenedor lleno en el buque. Cmo se realiza la descarga indirecta va zonas de almacenamiento? 1. Desestiba / descarga del contenedor lleno del buque. 2. Traslado del contenedor lleno del costado del buque a la zona de almacenamiento en el terminal portuario, que implica su transferencia con equipos de traccin desde el costado del buque y posterior manipuleo hasta el lugar de apilamiento.
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3. Entrega del contenedor lleno en la zona de almacenamiento, que implica su manipuleo desde le lugar de apilamiento y puesta sobre el vehculo de carga. 4. Transporte del contenedor lleno de la zona de almacenamiento del terminal portuario al lugar del vaciado. 5. Vaciado del contenedor. 6. Transporte del contenedor vaco del lugar de vaciado al lugar designado por el porteador para la reentrega del contenedor vaco. 7. Reentrega del contenedor vaco en el lugar designado, que implica su manipuleo desde el vehculo de carga hasta el lugar de apilamiento. EMBARQUE Y DESCARGA INDIRECTOS VA TERMINAL DE ALMACENAMIENTO EXTRAPORTUARIO El usuario entrega un contenedor lleno en uno de los terminales de almacenamiento de carga martima en uno de los terminales de almacenamiento de carga martina extraportuarios (usualmente o solicitud del porteador), desde donde es trasladado al terminal portuario para su posterior embarque en el buque designado, en el caso de carga de exportacin; o recibir un contenedor lleno que ha sido trasladado desde el terminal portuario una vez descargado del buque, en el caso de carga de importacin. Cmo se realiza el embarque indirecto extraportuario? 1. Recojo de un contenedor vaco del lugar designado por el porteador, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y su puesta sobre el vehculo de carga. 2. Transporte del contenedor vaco del lugar de recojo al lugar de llenado. 3. Llenado del contenedor. 4. Transporte del contenedor lleno, del lugar de llenado al terminal de almacenamiento extraportuario. 5. Recepcin del contenedor lleno en el terminal de almacenamiento extraportuario, que implica su manipuleo desde el vehculo de carga hasta el lugar de apilamiento. 6. Traslado del contenedor lleno del terminal de almacenamiento extraportuario al terminal portuario hasta el costado del buque, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y puesta sobre el vehculo de carga y su transporte hasta el costado del buque. 7. Embarque/estiba del contenedor lleno en el buque. va terminal de almacenamiento
Cmo
se
realiza
la
descarga
indirecta
va
terminal
de
almacenamiento
extraportuario?
1) Desestiba/descarga del contenedor lleno del buque. 2) Traslado del contenedor lleno, del costado del buque al terminal de almacenamiento extraportuario, que implica su transporte desde el costado del buque y posterior manipuleo desde el vehculo de carga hasta el lugar de apilamiento. 3) Entrega del contenedor lleno en el terminal de almacenamiento extraportuario, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y puesta sobre el vehculo de carga hasta el lugar de apilamiento. 4) Transporte del contenedor lleno, del terminal de almacenamiento extraportuario al lugar de vaciado. 5) Vaciado del contenedor. 6) Transporte del contenedor vaco del lugar de vaciado al lugar designado por el porteador para la reentrega del contenedor vaco. 7) Reentrega del contenedor vaco en el lugar designado, que implica su manipuleo desde el vehculo de carga hasta el lugar de apilamiento. En cualquiera de las alternativas, el traslado del contenedor lleno, desde el lugar de llenado o de apilamiento hasta el costado del buque, usualmente se hace hasta un lugar de trnsito en el muelle (denominado zona de prestacking o pre apilamiento), desde donde se moviliza el contenedor al costado del buque para su embarque, en el caso de carga de importacin, el contenedor lleno que ha sido descargado se moviliza del costado del buque o la zona de prestacking, para su traslado hasta una zona primaria para el internamiento de las mercancas. Las condiciones que rigen para el uso del lugar de trnsito en el muelle (rea de prestacking) son las establecidas en la Directiva N 0142000 TPC/GC del Terminal Portuario del Callao del 18 de diciembre del 2000, que permite la permanencia transitoria de los contenedores de exportacin e importacin en el lugar de trnsito en el muelle (rea de prestacking) a partir de diez (10) horas contadas desde antes de la hora estimada de arribo del buque, en el caso de carga de exportacin; y hasta diez (10) horas posteriores a la hora de zarpe del buque, en el caso de carga de importacin. Superados los tiempos mximos antes definidos, ENAPU quedar facultada para proceder a la facturacin correspondiente por alquiler del rea ocupada por la carga. Esta disposicin modifica el Art. 301 inciso
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c.1 del tarifario de ENAPU que otorgaba un plazo de hasta veinticuatro (24) horas de permanencia de los contenedores en el muelle o lugares de trnsito. La referencia general al contenedor de carga completa (FCL) es a un contenedor llenado o vaciado en el local de usuario. Sin embargo, el usuario tiene la opcin de ingresar la carga suelta directamente a una de las zonas de almacenamiento del terminal portuario o a un terminal de almacenamiento extraportuario, para el llenado del contenedor, en el caso de carga de exportacin; o el usuario puede realizar zonas de almacenamiento del terminal portuario o en un terminal de almacenamiento extraportuario, y retirar la carga suelta directamente, o trasladarla a reas de almacenamiento de carga suelta del terminal portuario desde donde ser retirada posteriormente, en el caso de carga de importacin. Cuando se trata de consolidacin/desconsolidacin de carga en contenedores (LCL), en el caso de carga de exportacin, la carga suelta ingresa directamente a una zona de almacenamiento de contenedores del terminal portuario, o a un terminal de almacenamiento extraportuario, o a reas de almacenamiento de carga suelta en el terminal portuario desde donde se traslada hasta el lugar de llenado del contenedor. En el caso de carga de importacin, una vez vaciado el contenedor, el usuario retira la carga suelta directamente de la zona de almacenamiento del terminal portuario, o del terminal de almacenamiento extraportuario, a sta se traslada a reas de almacenamiento de carga suelta desde donde ser retirada posteriormente.
DESCRIPCION GRAFICA DE LAS MODALIDADES DE OPERACION PORTUARIA Las modalidades de operacin para el embarque de carga de exportacin y la descarga de carga de importacin en contenedores de carga completa (F.C.L. full container load), cuyo llenado y vaciado es por cuenta y riesgo del usuario son:
Embarque directo Implica el ingreso al terminal portuario de un contenedor lleno directamente hasta el costado del buque.
Embarque indirecto va ENAPU (principalmente la Zona N 16 en el Terminal Portuario del Callao) El usuario entrega un contenedor lleno en el rea de almacenamiento del terminal portuario, desde donde es trasladado hasta el costado del buque.
Embarque indirecto va zonas de almacenamiento asignadas a prestadores de servicios En el caso del Terminal Portuario del Callao, el usuario entrega un contenedor lleno en la zona de almacenamiento asignada por ENAPU, desde donde es trasladado al costado del buque para su posterior embarque.
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Embarque indirecto va terminal de almacenamiento extraportuario El usuario entrega un contenedor lleno en un terminal del almacenamiento de carga martima extraportuario, desde donde es trasladado al terminal portuario hasta el costado del buque para su posterior embarque.
Embarque va zona de prestacking En cualquiera de las alternativas de embarque, el traslado del contenedor lleno desde el lugar de llenado o de apilamiento hasta el costado del buque usualmente se hace hasta el lugar de trnsito en el muelle (denominado zona de prestacking o pre apilamiento), desde donde se moviliza el contenedor al costado del buque para su posterior embarque.
Cuando se solicita el embarque directo utilizando el servicio de uso de Gras Prtico, el proceso se desarrolla de la siguiente manera:
Descarga directa Implica el retiro de un contenedor lleno que ha sido descargado al costado del buque directamente fuera del terminal portuario.
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Descarga indirecta va ENAPU (principalmente de la zona N 16 en el Terminal Portuario del Callao) El usuario recibe en el rea de almacenamiento del terminal portuario un contenedor lleno que ha sido trasladado desde el costado del buque, una vez descargado.
Descarga indirecta va zonas de almacenamiento asignadas a prestadores de servicios. En el caso del Terminal Portuario del Callao, el usuario recibe un contenedor lleno que ha sido trasladado desde el costado del buque, una vez descargado.
Descarga indirecta va terminal de almacenamiento extraportuario El usuario recibe en un terminal de almacenamiento de carga martima extra-portuario un contenedor lleno que ha sido trasladado desde el terminal portuario una vez descargado del buque.
Descarga va zona de prestacking En cualquiera de las alternativas de descarga, el contenedor lleno que ha sido descargado se moviliza del costado del buque hasta un lugar de trnsito en el muelle (denominado zona de prestacking pre apilamiento), desde donde es trasladado hasta una zona primaria para el posterior internamiento de las mercancas.
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Cuando se solicita la descarga utilizando el Servicio de uso de Gras Prtico, el proceso se desarrolla de la siguiente manera:
2.4.2 OPERATIVIDAD LOGSTICA DEL TRANSPORTE AREO El usuario puede contratar espacio en la bodega de la aeronave directamente con una aerolnea o con un agente de carga que acte como intermediario, quien contrata con la aerolnea espacio en la bodega de la aeronave y lo ofrece al usuario o agrupa los embarques de varios usuarios bajo una misma gua area (servicio de consolidacin de carga). El usuario puede realizar personalmente los trmites documentarios necesarios para enviar la carga de exportacin a su destino o retirar la carga de importacin, siempre que el valor de las mercancas no supere los US $2,000.00, de lo contrario requiere la intervencin de un agente de aduanas. En nuestro pas, el usuario realiza personalmente los trmites documentarios cuando se trata de efectos personales, valijas diplomticas y transporte de correo. Ya sea que el usuario del transporte areo entregue la carga directamente a la aerolnea, o utilice los servicios de un agente de carga para que realice las actividades y trmites necesarios para su entrega, la modalidad de operacin es la misma para el embarque de carga de exportacin. Del mismo modo, ya sea que el usuario del transporte areo reciba la carga directamente de la aerolnea, o utilice los servicios de un agente de carga para que realice las actividades y trmites necesarios para su recepcin, la modalidad de operacin es la misma para la descarga de carga de importacin. Implica su entrega por el usuario o su representante en el terminal designado por la aerolnea, desde donde es trasladada hasta el costado de la aeronave para ser embarcada, en el caso de carga de exportacin; o su retiro por el usuario o su representante del terminal designado por la aerolnea, a donde ha sido trasladada desde el costado de la aeronave, una vez descargada, en el caso de carga de importacin.
Embarque: Transporte de la carga del local del usuario al terminal designado por la aerolnea; Recepcin de la carga en el terminal designado por la aerolnea, que implica su manipuleo desde el vehculo de transporte, inspeccin de seguridad y verificacin de la carga en el terminal de la aerolnea; Procesamiento y acondicionamiento de la carga, que incluye su reconocimiento, clasificacin (general, perecible, peligrosa, valorada, etc.), armado o paletizado y/o contenedorizado en Elementos Unitarios de Carga (ULD); Traslado de la carga procesada a la zona de transferencia, que implica su manipuleo en Elementos Unitarios de Carga (ULD) en el terminal designado por la aerolnea a un vehculo de carga, y su traslado a la zona de transferencia de carga (zona negra) en el aeropuerto; Entrega de la carga a la aeronave, que implica su manipuleo en Elementos Unitarios de Carga (ULD) en la zona de transferencia de carga (zona negra) en el aeropuerto a carretas (dollies), y su traccin hasta el costado de la aeronave y puesta sobre un elevador (loader) para ingreso a la bodega. Descarga: Retiro de la carga de la aeronave, que implica su retiro en Elementos Unitarios de Carga (ULD) de la bodega y puesta sobre un elevador (loader), y su traccin desde el costado de la aeronave en carretas (dollies) hasta la zona de transferencia de carga (zona negra) en el aeropuerto; Traslado de la carga al terminal designado por la aerolnea, que implica su manipuleo en Elementos Unitarios de Carga (ULD) a un vehculo de carga y traslado de la zona de transferencia de carga (zona negra) en el aeropuerto hasta el terminal designado por la aerolnea;
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Recepcin y verificacin de la carga en el terminal designado por la aerolnea, que implica su manipuleo en Elementos Unitarios de Carga (ULD) desde el vehculo de carga; Custodia y acondicionamiento de la carga para su entrega al usuario, que incluye su reconocimiento, clasificacin (general, perecible, peligrosa, valorada, etc.), desarmado o despaletizado y/o descontenedorizado de Elementos Unitarios de Carga (ULD), y su manipuleo al vehculo de transporte; Transporte de la carga del terminal designado por la aerolnea hasta el local del usuario. Cuando el terminal designado se encuentre ubicado dentro del aeropuerto, no intervendra la zona de transferencia de carga (zona negra), lo cual implica el manipuleo de la carga en Elementos Unitarios de Carga (ULD) en el terminal a carretas (dollies), y su traccin hasta el costado de la aeronave, en el caso de embarque; y la traccin de la carga en Elementos Unitarios de Carga (ULD) desde el costado de la aeronave en carretas (dollies), y su manipuleo en el terminal desde las carretas (dollies), en el caso de descarga. Adems, desde que el transporte de la carga del local del usuario al terminal designado por la aerolnea en el caso de exportacin, o viceversa en el caso de importacin, puede hacerse a travs de un terminal distinto ya que, segn la normatividad aduanera, el usuario puede elegir donde almacenar su carga de exportacin hasta que sea embarcada o su carga de importacin hasta que sea retirada, ello implica actividades adicionales, como son: la recepcin de la carga en el terminal designado por el usuario (incluido su manipuleo desde el vehculo de transporte), y el traslado de la carga entre el terminal designado por el usuario y el terminal designado por la aerolnea (incluido su manipuleo hasta el vehculo de transporte).
3. Servicios aeroportuarios Los servicios aeroportuarios que se prestan en las modalidades de operacin vigentes son los siguientes:
1) Transporte de la carga del local del usuario al terminal designado por la aerolnea o terminal designado por el usuario, en el caso de exportacin; y transporte de la carga del terminal designado por la aerolnea o terminal designado por el usuario al local del usuario, en el caso de importacin. Este servicio lo puede realizar el usuario con sus propios vehculos de transporte o contratarlo con empresas de transporte terrestre, o puede prestarlo el agente de carga, o el agente de aduana, principalmente sub-contratando a las empresas de transporte terrestre. 2) Recepcin y verificacin de la carga en el terminal designado por la aerolnea, que consiste en el manejo de los documentos de la carga que permiten su entrada o salida del pas, la verificacin de las mercancas de acuerdo a lo declarado, la identificacin y control de la carga que incluye pesaje, toma de medidas, inspeccin manual o con mquinas de rayos X y/o canes entrenados para deteccin de drogas y explosivos. Este servicio lo presta el terminal designado por la aerolnea, y consiste en la utilizacin de montacargas, balanza electrnica, equipos de rayos X, circuito cerrado de TV, canes entrenados, cintas y/o zunchos plsticos para cerrar bultos abiertos para su inspeccin por ADUANAS. 3) Almacenaje, si corresponde, que consiste en la permanencia y custodia de la carga en el terminal designado por la aerolnea, adoptando las medidas de seguridad necesarias y en lugares especialmente acondicionados segn el tipo de carga (general, perecible, peligrosa, valorada, etc.). Este servicio lo presta el terminal designado por la aerolnea, desde que recibe la carga del usuario hasta que la traslada a la zona de transferencia de carga (zona negra) para embarque en la aeronave, en el caso de exportacin; y desde que recibe la carga trasladada del costado de la aeronave hasta que es retirada por el usuario, en el caso de importacin. Asimismo, implica la utilizacin de montacargas para el traslado de la carga entre los diferentes ambientes del terminal designado por la aerolnea, el sistema de informacin para el control de los inventarios y reubicaciones de la carga, e infraestructura adecuada segn los procedimientos de seguridad dictados por la Direccin General de Aeronutica Civil.
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4) Procesamiento de la carga, que implica la preparacin fsica de la carga para su embarque en la aeronave, en el caso de exportacin; o para su entrega al usuario, en el caso de importacin. Este servicio incluye el armado/desarmado, paletizado/despaletizado o
contenedorizado/descontenedorizado de los Elementos Unitarios de Carga (ULD), el acondicionamiento y preparacin fsica de la carga, pesaje y lotizado de las mercancas y, en el caso de importacin, los servicios intermedios de desconsolidacin, reconocimiento previo, reconocimiento fsico, entre otros, cuando los solicita el usuario. La desconsolidacin es la tarja de los manifiestos de carga (confrontacin de la carga recibida frente a la carga manifestada) y desglose de las guas hijas amparadas por una gua madre o master, en el caso de importacin. Implica un proceso documentario con ADUANAS y otro operativo de manipuleo de la carga. El reconocimiento previo es un servicio para una mejor declaracin de la mercadera, que implica la apertura de todos o parte de los bultos para verificar e inventariar su contenido, sin intervencin de alguna autoridad gubernamental, a fin de minimizar el riesgo de sanciones por parte de stas, para lo cual se pone a disposicin del usuario un rea especial en el terminal, equipos, material y personal necesarios. El reconocimiento fsico es un servicio con procedimientos similares al reconocimiento previo, que se realiza por exigencia de alguna autoridad gubernamental y ante un representante de la misma. 5) Movilizacin de la carga, que ingresa al terminal designado por la aerolnea desde el vehculo de transporte hasta su ubicacin en el almacn (si corresponde), en el caso de exportacin; y la movilizacin de la carga desde su ubicacin en el almacn (si corresponde) hasta el vehculo de transporte para su retiro del terminal por el usuario, en el caso de importacin. Este servicio lo presta el terminal designado por la aerolnea, y consiste en la utilizacin de montacargas.
6) Traslado de la carga en Elementos Unitarios de Carga (ULD), que consiste en el manipuleo de la carga en Elementos Unitarios de Carga (ULD) en el terminal designado por la aerolnea a un vehculo de carga para su traslado a la zona de transferencia de carga (zona negra) en el aeropuerto y manipuleo a carretas (dollies) para su traccin hasta el costado de la aeronave, en el caso de exportacin; y manipuleo de la carga en Elementos Unitarios de Carga (ULD) de carretas (dollies) a vehculo de carga en la zona de transferencia de carga (zona negra) en el aeropuerto, para su traslado al terminal designado por la aerolnea, en el caso de importacin. Este servicio lo prestan operadores de servicios especializados aeroportuarios habilitados, y consiste en la utilizacin de montacargas y vehculos de carga precintados. 7) Manipuleo de la carga en rampa, que implica la traccin de la carga en Elementos Unitarios de Carga (ULD) en carretas (dollies) hasta el costado de la aeronave, y manipuleo a un elevador (loader) para ingreso a la bodega, en el caso de exportacin; y retiro de la carga en Elementos Unitarios de Carga (ULD) de la bodega y puesta sobre un elevador (loader), y manipuleo a carretas (dollies) para su traccin desde el costado de la aeronave hasta la zona de transferencia de carga (zona negra) en el aeropuerto, en el caso de importacin. Este servicio lo prestan operadores de servicios especializados aeroportuarios habilitados, y consiste en la utilizacin de carretas (dollies) y elevadores (loaders) que son equipos muy sofisticados que permiten elevar los Elementos Unitarios de Carga (ULD) al nivel de la bodega de la aeronave. 8) Uso de aeropuerto, que es un servicio aeroportuario regulado por OSITRAN cuya tarifa cubre la utilizacin de las instalaciones del aeropuerto por la carga, para permitir su traslado hasta el costado de la aeronave, en el caso de exportacin; o viceversa en el caso de importacin. Este servicio lo brinda el operador aeroportuario (LAP CORPAC, y prximamente GBH-Swissport) y lo cobra directamente a la aerolnea o las empresas especializadas aeroportuarias.
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9) Transporte de la carga del terminal designado por el usuario al terminal designado por la aerolnea, en el caso de exportacin; y viceversa en el caso de importacin. Este servicio lo puede realizar el usuario con sus propios vehculos de transporte o contratarlo con empresas de transporte terrestre, o puede prestarlo el agente de carga, o el agente de aduana, principalmente sub-contratando a las empresas de transporte terrestre.
2.4.3 OPERATIVIDAD LOGSTICA DEL TRANSPORTE TERRESTRE
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones aprob la Poltica Nacional de Transportes mediante Resolucin Ministerial N 817-2006-MTC/09 del 07/11/2006. Dentro de esta poltica se seala que el desarrollo de las infraestructuras y los servicios de transporte debe tener en cuenta de manera especial la conexin con los pases limtrofes a fin de facilitar las relaciones comerciales, el intercambio social y el avance cultural. Dentro de los lineamientos de poltica nacional que se establecen como orientaciones generales a seguir, se considera prioritaria la Promocin del desarrollo, seguridad y calidad en los servicios de transporte y de logstica vinculados. Esto se orienta a lograr que los servicios de transporte y logsticos se presten con calidad, transparencia, eficiencia, competitividad seguridad y que cumplan con la normatividad y con los estndares internacionales aplicables. Se promueve el profesionalismo en los operadores del transporte pblico y privado para garantizar la calidad y seguridad de los servicios. Para el caso del transporte terrestre se establecen las siguientes estrategias especficas: Establecer mecanismos para mejorar la fiscalizacin, supervisin y monitoreo del transporte terrestre de carga y de pasajeros nacional e internacional, a fin de que se cumplan con las especificaciones tcnicas requeridas y se mejoren los estndares del servicio. Promover la integracin de los servicios de transporte terrestre con otras actividades logsticas vinculadas. Establecer condiciones para el desarrollo de la institucionalidad en los servicios de transporte. Establecer mecanismos que propicien el fortalecimiento y formalizacin de las empresas del sector transporte y favorezcan su consolidacin y competitividad. Fortalecer los mecanismos de concertacin sectorial en materia de transporte terrestre. Promover el desarrollo y diversificacin de la oferta logstica.
Propiciar el desarrollo de una red de terminales interiores de carga y de pasajeros y fomentar la participacin de los operadores del transporte terrestre. Establecer mecanismos que promuevan una cultura de educacin y seguridad vial en coordinacin con otras instituciones vinculadas. Establecer convenios recprocos con pases vecinos con la finalidad de regular la prestacin del servicio internacional de transporte de carga por va terrestre. Establecer especificaciones tcnicas requeridas para los vehculos de transporte de pasajeros y de carga e introducir los mecanismos de control apropiados. Establecer estndares tcnicos para la circulacin de vehculos con la finalidad de mejorar los niveles de seguridad y conservacin del ambiente. Promover la modernizacin del parque automotor de pasajeros y de carga. Las autoridades responsables en materia de transporte y trnsito terrestre, se clasifican de segn su tipo de competencia en: (i) normativas, (ii) de gestin y (iii) de fiscalizacin. En el grfico que se muestra a continuacin se resumen las facultades de cada una de las autoridades competentes relacionadas directamente al transporte terrestre de carga. Estas autoridades, como se mencion anteriormente, poseen diversas competencias normativas, de gestin y de fiscalizacin dependiendo del mbito de aplicacin.
Adicionalmente se tienen instituciones complementarias encargadas de:
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La Polica Nacional del Per es la autoridad responsable de fiscalizar el cumplimiento de las normas de trnsito por parte de los usuarios de la infraestructura vial y de los prestadores de servicios de transporte, brindando el apoyo de la fuerza pblica a las autoridades competentes. El Instituto Nacional de Defensa de la Competencia (Indecopi) est facultado segn sus propias normas a proteger al consumidor, aplicar la legislacin de acceso al mercado y libre competencia, supervisin de la publicidad y dems normatividad del mbito de su competencia. La Superintendencia Nacional de Administracin Tributaria (SUNAT) ejerce las funciones, facultades y atribuciones que incluyen el control y la fiscalizacin del trfico de mercancas tanto internacional como domstico, el cual debe ser sustentado por una gua de remisin (remitente o transportista). Quien transporta los bienes tiene la obligacin de entregar a la SUNAT la copia de la gua de remisin correspondiente. Para acceder al mercado del transporte terrestre de carga, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, as como la Municipalidad Provincial emiten permisos, certificados, constancias y autorizaciones que deben ser solicitados por cada una de las empresas (naturales o jurdicas) prestadoras del servicio. Para ello, ambas instituciones solicitan una serie de requisitos, los cuales son sustentados a travs de documentos (administrativos, tcnicos y fiscales) presentados en las oficinas correspondientes. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a travs de la Direccin General de Circulacin Terrestre, es la entidad encargada de emitir: Permiso de operacin. Es la autorizacin que se otorga para la prestacin del servicio de transporte de mercancas en general, siempre que el solicitante cumpla con las condiciones previstas en el Reglamento Nacional de Administracin de Transporte. A nivel regional este permiso es expedido por la Direccin Regional Sectorial encargada de la Circulacin Terrestre. Constancia para el transporte de mercancas por cuenta propia. Es la autorizacin que se le da a una empresa (natural o jurdica), para realizar las actividades de transporte de bienes o productos fabricados por la misma. Certificado de habilitacin vehicular. Es el documento mediante el cual se acredita que el vehculo se encuentra apto para la prestacin del servicio de transporte terrestre de mercancas. Constancia de inscripcin en el Registro Nacional de Transporte Terrestre. Es el documento que certifica que el vehculo ha sido inscrito a la base de datos de vehculos de transporte de carga. Esta base de datos tiene fines estadsticos, permite determinar la oferta de transporte de carga a nivel nacional.
Estos documentos permiten la circulacin formal del vehculo de carga en todo el territorio nacional. Complementariamente, la autoridad provincial emitir, la autorizacin para la circulacin de vehculos de carga en las vas de la provincia de Lima. Dicha autorizacin establece el uso de vas declaradas como corredores para la circulacin de vehculos pesados y de transporte de carga en general. Los propietarios de dichos vehculos deben obtener su autorizacin anual previa inscripcin y cumplimiento de requisitos en la Direccin Municipal de Transporte Urbano. Con qu documentos debe contar el vehculo durante el transporte de carga? Para el trnsito de mercancas, la empresa transportista debe contar durante el traslado de la carga o mercancas a nivel nacional, con los siguientes documentos: Brevete del conductor, Tarjeta de propiedad de camin y del semirremolque (en caso sea necesario), Pliza de seguro vigente, Seguro obligatorio de accidentes de trnsito SOAT, Certificado de revisin tcnica vigente, Certificado de habilitacin vehicular, Certificado de capacitacin del conductor, Gua de remisin indicando el nombre de la empresa de transporte, la empresa generadora de carga, datos del bien transportado.
Qu aspectos son generalmente regulados a nivel internacional?
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Los aspectos que se regulan en diferentes pases y reas de comercio estn comprendidos en el siguiente listado:
REQUISITOS PARA LA CAN De acuerdo a la Decisin 399 Transporte Internacional de Mercancas por Carretera aprobada por la CAN, el transporte internacional de mercancas que se efecte entre Pases Miembros del Acuerdo de Cartagena (Bolivia, Colombia, Ecuador y Per) o en trnsito por sus territorios deber contar con los siguientes documentos: Certificado de idoneidad
Permiso de prestacin de servicios Certificado de habilitacin de los vehculos de transporte Carta porte internacional por carretera Manifiesto de carga Licencia de conducir del conductor del vehculo autorizado Pliza de seguro de responsabilidad civil Declaracin de trnsito aduanero internacional El transporte internacional realizado por transportistas de terceros pases por el territorio de uno o ms Pases Miembros, se regir por las normas nacionales de cada uno de los Pases Miembros por los cuales se transite o por lo establecido en los convenios internacionales vigentes. El transportista que slo cuente con Certificado de Idoneidad no podr emitir la carta porte internacional por carretera y el manifiesto de carga hasta que obtenga el Permiso de Prestacin de Servicios que le permita realizar el transporte, y adicionalmente cumpla con las dems condiciones sealadas en la Decisin 399. La Carta porte internacional por carretera y el manifiesto de carga internacional, sern presentados ante las autoridades de aduana que deban intervenir en el control de la operacin, pudiendo hacerlo antes de la llegada del vehculo habilitado con las mercancas. El transporte internacional se dar por concluido cuando el transportista autorizado entregue las mercancas al destinatario o consignatario establecidos en la carta porte internacional.
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REQUISITOS PARA EL CONO SUR De acuerdo a Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre de fecha 26 de setiembre de 1990, el transporte internacional de mercancas que se efecte entre Pases los pases de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Per y Uruguay, o en trnsito por sus territorios, deber contar con los siguientes documentos: Permiso originario Permiso complementario Carta de porte internacional Declaracin de trnsito aduanero internacional Pliza de seguro Licencia de conducir del conductor autorizado Cada uno de los pases del Cono Sur otorgar los permisos originarios y complementarios para la realizacin del transporte bilateral o en trnsito bajo las mismas exigencias, condiciones y trminos de validez. La autoridad competente otorgar los permisos originarios a las empresas constituidas bajo la misma legislacin y tengan domicilio real en el mismo territorio. El permiso originario ser acreditado con el documento de idoneidad.
El permiso complementario es la autorizacin concedida por el pas de destino o en trnsito a aquella empresa que posee permiso originario. Esta certificacin se otorgar en fotocopia del respectivo documento de idoneidad autentica por el Organismo Nacional Competente (no se emitir ninguna otra documentacin). Para todo transporte internacional de mercancas, el remitente deber presentar una Carta de porte Conhecimiento. Para este fin, se har uso obligatorio de un formulario bilinge aprobado por los organismos nacionales competentes, el que ser adoptado como documento nico para el transporte internacional de carga por carretera con la denominacin de Carta de Porte Internacional Conhecimiento de Transporte Internacional (CRT) Debido a que la operacin de transporte internacional incluye el cruce de por lo menos una frontera entre la aduana de partida y la aduana de destino, el transportista deber contar con la Declaracin de Trnsito Aduanero Internacional DTA, la misma que ser requerida en cada aduana de paso de frontera a la salida del territorio.
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2.4.4 OPERATIVIDAD LOGSTICA DEL TRANSPORTE FERROCARRILERO Se entiende por ferrocarril, en el sentido amplio del trmino, el sistema de transporte terrestre guiado sobre carriles o rieles de cualquier tipo, aunque normalmente se entiende que los rieles son de acero o hierro, que hacen el camino o va frrea sobre la cual circulan los trenes. Dentro de esta clasificacin se incluyen medios de transporte que emplean otros tipos de guiado, tales como los trenes de levitacin magntica. Su desarrollo se produjo en la primera mitad del siglo XIX como parte de la Revolucin industrial, haciendo uso de la ventaja ms tcnica que supone el bajo coeficiente de rodadura metal sobre metal del orden de 3 por 1.000 y muy inferior al coeficiente de rodadura sobre carretera, lo que caus una transformacin completa de la sociedad al permitir el transporte de personas comunes y mercaderas a un bajo costo y en forma regular y segura. Se trata de un transporte con ventajas comparativas en ciertos aspectos, tales como el consumo de combustible por tonelada kilmetro transportado, la entidad del impacto ambiental que causa o la posibilidad de realizar transportes masivos, que hacen relevante su uso en el mundo moderno. Tren Serie de vagones enganchados a una locomotora. Tambin puede llevar mercancas los vagones o pasajeros eso significa que hay dos tipos de trenes (vagones). Tipos y variantes
Ferrocarril propiamente dicho: las lneas o redes frreas, de aspecto ms usual, en sus variantes:
o o o
Regionales y locales Alta velocidad Levitacin magntica
Metro: tren metropolitano, es un ferrocarril subterrneo predominantemente urbano. Tren ligero: es un tipo de tren utilizado especficamente para el transporte de viajeros en reas urbanas.
Tranva: es un ferrocarril de superficie de trazado urbano o mayormente urbano. Funicular: es un tren traccionado por cable, normalmente punto a punto, en lugares de grandes pendientes. Trenes de cremallera: es el tren con asistencia a la adherencia de traccin por cremallera, en lugares de fuertes pendientes. En Espaa, es el que hace el recorrido desde Monistrol a Montserrat.
Atmosfrico: El que emplea como motor el aire comprimido en el interior de un tubo que, empujando un mbolo, hace que ste arrastre el tren. Neumtico: Variacin del ferrocarril atmosfrico en que todo el vehculo va empujado por la accin del aire comprimido marchando a modo de un mbolo por dentro de un tubo.
REFERENCIAS:
http://www.pymex.pe/emprendedores/aprenda-a-exportar/278-paso-17-distribucionfisica-internacional.html http://www.urosario.edu.co/extension/noticias/Destacadas/Control-efectivo-de-loscostos-en-la-Distribucion-/ http://www.elprisma.com/apuntes/curso.asp?id=14623 http://www.esan.edu.pe/pae/supply-chain-management/estructura-curricular/modulo2/distribucion-fisica-internacional-y-comercio-exterior/index.php http://www.buenastareas.com/ensayos/Distribucion-Fisica-Internacional/302099.html http://www.commerce.com.ar/apadmin/img/upload/Modulo%205%20Logisticapara %20imprimir.ppt http://biblioteca2.icesi.edu.co/cgi-olib? session=73712413&infile=details.glu&loid=8175&rs=807203&hitno=1 http://r0.unctad.org/ecommerce/event_docs/rio/Presentations/25-1103/3B/LuisCasaco.ppt http://powerpointsgratis.net/distribucion-fisica-internacional/1/ http://articulo.mercadolibre.com.ar/MLA-83184593-gestion-logistica-de-la-distribucionfisica-internacional-_JM http://www.catalogodelogistica.com/logistica-dfi-distribucion-fisicainternacional/colombia/1_2.aspx
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http://interletras.com/manualCCI/LOGISTICA_EXPORTADORA/logisticaexp04.htm
CONCEPTOS GENERALES
Logro de la Unidad de Aprendizaje AL
TRMINO DE LA UNIDAD, EL ALUMNO CONOCER Y APLICA LOS MTODOS DISPONIBLES PARA EL CONTROL DEL
DESEMPEO DE LA GESTIN LOGSTICA INTERNACIONAL, HACIENDO USO DE LAS VARIABLES LOGSTICAS QUE INCIDEN DIRECTAMENTE EN LA CADENA DE ABASTECIMIENTO GLOBAL
TEMARIO 3.1 TEMA 9: COSTOS DE LA CADENA DE DISTRIBUCION FSICA INTERNACIONAL (8 HORAS) 3.1.1 MEDICIN DE LOS COSTOS LOGSTICOS DE LA DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL 3.1.2 ANLISIS DE LOS COSTOS LOGSTICOS DE LA DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL 3.2 TEMA 10: INTERMEDIARIOS Y SEGURIDAD (8 HORAS) 3.2.1. INTERMEDIACIN 3.2.1. SEGURIDAD FSICA Y DOCUMENTAL 3.2.1. BASC E ISO
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3.3 TEMA 11: SISTEMAS DE INFORMACIN Y LA LOGSTICA (8 HORAS) 3.3.1 GESTION DE SISTEMAS INFORMATICOS ERP Y LA LOGSTICA INTERNACIONAL 3.4 TEMA 12: INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE (4 HORAS) 3.4.1 REGULACIN DE SERVICIOS E INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE 3.4.2 PUERTOS 3.4.3 AEROPUERTOS 3.4.4 FERROCARRILES 3.4.5 CARRETERAS DE PEAJE ACTIVIDADES PROPUESTAS Sesiones de aprendizaje activas, con participacin activa y continua de los
alumnos. Concurso de opiniones trabajado por grupos de discusin y formulacin de soluciones a los diferentes casos planteados. El Docente recomendar las mejores estrategias a emplear para la prevencin y solucin.
3.1 Tema 9: COSTOS DE LA CADENA DE DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL 3.1.1 MEDICIN DE LOS COSTOS LOGSTICOS DE LA DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL Uno de los objetivos principales del transporte es mantener un flujo continuo del producto (carga) a travs del ciclo de la importacin, produccin internacional y exportacin. Consecuentemente una de las preocupaciones primordiales es el facilitar dicho flujo en forma ininterrumpida, detectando los problemas eventuales que puedan surgir y ejecutando las prcticas de solucin que se formulen. Siendo el suministro, movimiento y almacenamiento del producto (carga) los aspectos ms importantes, su funcin principal es la distribucin fsica internacional (DFI). Una comprensin ms clara de esta vinculacin podr darnos la definicin de DFI: Es el conjunto de operaciones que, para el desplazamiento de la carga (producto) desde su lugar de fabricacin o produccin en el pas de origen hasta el local del importador en el pas de destino, requieren una ejecucin secuencial denominada CADENA DE DFI, con una duracin total que se llama TIEMPO DE TRANSITO, que implican costos, tiempo y calidad; para el cumplimiento de la orden de pedido JUSTO A TIEMPO (JIT). La realizacin ptima de una transaccin comercial externa culmina con la movilizacin fsica de la mercadera (carga) hasta el lugar acordado entre el vendedor (exportador) y el comprador (importador), dentro de los trminos acordados en el contrato de compraventa internacional coordinado con los contratos de transporte, seguro y pago, que utilizando los INCOTERMS como los trminos internacionales de comercio ms universalmente adoptados, facilita la eleccin de la opcin ms apropiada para la movilizacin de la carga. En trminos generales podemos decir que los objetivos principales fijados a la D.F.I, han sido primordialmente, mejorar el servicio de distribucin de productos de las empresas de comercio exterior, disminuir los costos de transporte, almacenaje y entrega y proporcionar informacin rpida y segura a los centros de control y toma de decisiones de la empresa.
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3.1.2 ANLISIS DE LOS COSTOS LOGSTICOS DE LA DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL A pesar de que el concepto de distribucin fsica como materia de estudio data de finales del siglo XVIII, relacionado con aspectos militares asociados con el movimiento, acuartelamiento y abastecimiento de tropas, no es hasta comienzos de los aos sesenta que empieza a aplicarse en diferentes compaas multinacionales, especialmente norteamericanas, en un intento de integrar en un rea de decisiones, diferentes funciones que hasta esa fecha se encontraban dispersas y que van desde el inicio de la cadena de produccin hasta el cliente consumidor del mercado nacional e internacional. En lneas generales estas funciones son: Insumos (traslado y almacenaje). Almacenaje central de productos terminados. Transporte a los centros regionales as como al pas de destino. Almacenaje regional e internacional (pas de destino). Distribucin a clientes nacionales y en el pas de destino.
Todas estas funciones implican labores anexas del tipo operativo y administrativo y que tradicionalmente has estado bajo departamentos o responsabilidades diferentes. (produccin, transporte, comercial, etc.). Elementos componentes de la cadena de DFI.
Dentro del rea de DFI emerge como concepto importante el de CADENA DE DFI, que puede ser definido como: La ejecucin secuencial de las operaciones de DFI. Ellas involucran, luego de producido el bien (carga), su preparacin (embalaje y marcado), unitarizacin (paletizacin y contenedorizacin), el manipuleo (en terminales terrestres, portuarios y areos, almacenes y centros de transferencia de carga), el almacenamiento (en almacenes y depsitos, privados o fiscales), el transporte (a lo largo de la cadena de distribucin), el seguro de la carga (riesgos y plizas), la documentacin (incluyendo las facturas y certificados, documentos de pago y en especial las cartas de porte), aduaneras (en las operaciones de exportacin e importacin), la bancaria (con los bancos agentes y corresponsales), los agentes (s ellos van a tener a cargo la operacin de DFI o parte de ella), y finalmente la administracin o gestin de toda la DFI (incluyendo al personal ejecutivo y operacional de la empresa). Siendo el desplazamiento de la carga (producto) el aspecto ms
importante de la DFI, el transporte internacional de carga (TIC) constituye su parmetro de costo principal, el cual ser tocado ms adelante. Esta situacin actual refuerza la necesidad de una slida gestin integrada del TIC relacionado con la DFI y la LCI. Gestin de la DFI.
El gerente de LCI de una empresa puede fcilmente visualizar esta importancia teniendo en cuenta que las estadsticas basadas en encuestas realizadas en varios lugares del mundo asignan grosso modo, un 45% a la funcin de produccin internacional, un 30% a la funcin de DFI y un 25% a la funcin de comercializacin internacional o gestin de abastecimientos importados y/o nacionales. Por lo tanto, es clave en una empresa dedicada a la produccin para el mercado internacional dedicar el esfuerzo necesario a la gestin de la DFI. Una de las preguntas ms frecuentes relacionada a la LCI o DFI que el empresario formula es: Cul es el precio de mi producto de exportacin en el local de mi cliente extranjero, o cul es el precio correspondiente del producto de importacin en mi local?. Para contestar esta pregunta aparentemente simple el gerente en comentario deber cuantificar todos los componentes de costo de la DFI, sumarlos al costo de produccin y adicionarle el margen de utilidad con que la empresa est operando. Dentro del contexto de los INCOTERMS, aparte de la cotizacin acordada entre el exportador e importador, el clculo se circunscribe al precio EXW (sin considerar el embalaje) y al precio DDP. Importancia de la gestin de la DFI.
La empresa puede elegir entre dos modalidades operativas para la gestin de la DFI: Delegar, a un agente transitorio u operador de transporte multimodal (OTM) la realizacin de toda la operacin dentro del llamado servicio puerta a puerta. En cuyo caso el gerente de DFI tendr a su cargo las funciones de: seleccin del agente a ser contratado, supervisin del servicio que preste y control del cumplimiento del agente conforme a las condiciones y trminos de entrega y pago pactados con el cliente extranjero.
Logstica propia (parcial), en cuyo caso la empresa deber tener la infraestructura fsica y humana para implementar toda la operacin de DFI o contratar solamente algunos de los servicios proveedores externos.
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Igualmente la empresa puede aplicar dos modalidades de anlisis en la gestin de la DFI: Anlisis ex-ante, cuando se trata del estudio de un producto nuevo en un mercado nuevo. Tendr como objetivo formular una cotizacin competitiva, teniendo como base de referencia al precio del producto competidor en el mercado objetivo.
Anlisis ex-post-facto, cuando se estudia un producto que ya se est comercializando en el mercado externo. Tendr como objetivo reformular la cotizacin que se est usando en base a los indicativos para reajustar los componentes de la DFI y as mejorar su competitividad.
Principales funciones logsticas en el DFI.
El trabajo importante para el gerente del DFI se presenta cuando la empresa se encarga de toda la operacin. Las principales funciones logsticas de la DFI son las siguientes: Informacin sobre la carga, en cuanto se refiere a sus caractersticas y preparacin para su transporte, sobre los modos de transporte disponibles, sus rutas y terminales, su estructura y las regulaciones internacionales que los rigen. Finalmente sobre los proveedores en cuanto a sus costos y la calidad de los servicios de DFI a ser utilizados para el envo o trada hasta o desde el mercado de destino u origen. Seleccin basada sobre los datos recolectados, una funcin que se enmarca dentro de las condiciones de los contratos internacionales que rige la transaccin comercial (compraventa, transporte, seguro y pagos) as como los INCOTERMS a utilizarse. Se estudia la relacin peso / volumen, se evalan cualitativamente los servicios de DFI disponibles y cuantitativamente se analizan los costos de los servicios y el tiempo que demora cada uno. Finalmente la seleccin termina con la eleccin de la alternativa ptima (cadena). Gestin, operativa de la DFI con los recursos de medios de transporte de la empresa o la contratacin de transportistas o proveedores de algunos de los servicios. Administrativa, hacindose cargo de toda la documentacin y pagos de los servicios contratados y cobro del producto al importador o pago al exportador que abasteci desde el mercado proveedor.
3. Metodologa de eleccin de la cadena de distribucin fsica internacional. Para una mejor interpretacin de las caractersticas de la DFI, se ha credo por conveniente analizar cada uno de los parmetros que se integran y son parte importante del alcance de la distribucin fsica internacional: - El costo: est representado por el precio de los servicios de las operaciones que se contratan, de proveedores o de las que se ejecutan dentro de la misma empresa. La mayora de ellos son inherentes a la implementacin propiamente dicha de las operaciones (costos directos) y otros son exgenos a su ejecucin, pero derivan de ella (costos indirectos). Ambos son usualmente empleados en el costo de DFI de la carga exportada e importada. - El tiempo: representado por la duracin total del sistema de la LCI, que es la suma de los tiempos de todas las operaciones y las interfaces ms el tiempo de trnsito de la DFI. Otro aspecto importante a ser considerado en este parmetro son las condiciones de compraventa internacional pactadas que prevn el tiempo de entrega y los trminos de pago de la mercadera. - La calidad de los servicios: en cuanto se refiere a los servicios, representado por, las calificaciones de los proveedores (confiabilidad y experiencia, eficiencia, efectividad e imagen), las caractersticas de los servicios (competencia y complementariedad nter e intraservicios y en particular vinculadas al transporte, como frecuencia de itinerarios y velocidad de los vehculos) y el riesgo por dao, prdida o demora a la carga en toda la LCI que suele ocurrir durante el manipuleo (ruptura de la unidad de carga) y el transporte (interfaces). - En cuanto se refiere al producto, est asociada a las especificaciones del mercado y/o los clientes, estndares, as como las certificaciones al embarque y desembarque. 4. Matriz de clculo resumen. Los cuadros que aparecen a continuacin son los que pertenecen a las operaciones logsticas y que sern llenados en clases prcticas.
MATRIZ DE COSTOS Y TIEMPO EN EL PAS EXPORTADOR
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MODO
COMPONENTES DEL COSTO
CARRETERO PARCIAL COMPLETO TIEMPO PARCIAL
FERROVIARIO COMPLETO TIEMPO
DIRECTOS Embalaje Marcado Documentacin Unitarizacin Manipuleo Transporte interno Agentes Almacenaje Manipuleo (embarque) Aduana Banco Seguros Total costos directos / tiempos Total de costos indirectos administrativos y capital (inventario Total de costos indirectos / tiempos Total costos / tiempos
MATRIZ DE COSTOS Y TIEMPO EN EL PAS IMPORTADOR
MODO
COMPONENTES DEL COSTO DIRECTOS
CARRETERO PARCIAL COMPLETO TIEMPO PARCIAL
FERROVIARIO COMPLETO TIEMPO
Manipuleo (desembarque) Almacenaje Transporte Seguro Manipuleo (local importador) Vaciado / Desconsolidado Documentacin Aduanero Bancario Agentes Total Costos directos / tiempos Indirectos Administrativo / Capital (inventario) Total Costos Indirectos / tiempos Total Costos / Tiempos
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REFERENCIAS:
http://www.pymex.pe/emprendedores/aprenda-a-exportar/278-paso-17-distribucionfisica-internacional.html http://www.urosario.edu.co/extension/noticias/Destacadas/Control-efectivo-de-loscostos-en-la-Distribucion-/ http://www.elprisma.com/apuntes/curso.asp?id=14623 http://www.esan.edu.pe/pae/supply-chain-management/estructura-curricular/modulo2/distribucion-fisica-internacional-y-comercio-exterior/index.php http://www.buenastareas.com/ensayos/Distribucion-Fisica-Internacional/302099.html http://www.commerce.com.ar/apadmin/img/upload/Modulo%205%20Logisticapara %20imprimir.ppt http://biblioteca2.icesi.edu.co/cgi-olib? session=73712413&infile=details.glu&loid=8175&rs=807203&hitno=1 http://r0.unctad.org/ecommerce/event_docs/rio/Presentations/25-1103/3B/LuisCasaco.ppt http://powerpointsgratis.net/distribucion-fisica-internacional/1/ http://articulo.mercadolibre.com.ar/MLA-83184593-gestion-logistica-de-la-distribucionfisica-internacional-_JM http://www.catalogodelogistica.com/logistica-dfi-distribucionfisica-internacional/colombia/1_2.aspx http://interletras.com/manualCCI/LOGISTICA_EXPORTADORA/logisticaexp04.htm http://melissa-montano-ccci.nireblog.com/post/2007/07/02/distribucion-fisicainternacional http://www.tecno-market-web.com/idea/embalaje_marcado.pdf http://camara.ccb.org.co/documentos/4220_logistica_dfi_cedritos.pdf http://export.promperu.gob.pe/Miercoles/Portal/MME/descargar.aspx? archivo=9157E8CF-1B2C-4014-95C6-BD936988CCA0.PDF http://www.monografias.com/trabajos37/distribucion-frutas/distribucion-frutas.shtml http://www.pymex.pe/emprendedores/aprenda-a-exportar/278-paso-17-distribucionfisica-internacional.html http://www.commerce.com.ar/apadmin/img/upload/Modulo %205%20Logisticapara%20imprimir.ppt http://camara.ccb.org.co/documentos/3726_logisticainternacionalcomercioexterior.pdf
3.2 Tema 10: INTERMEDIARIOS Y SEGURIDAD 3.2.1. INTERMEDIACIN Buscar poder realizar proceso de tercerizacion y de outsourcing de manera eficiente procurando que las empresas se puedan centrar en actividades clases que generadoras de valore 3.2.1. SEGURIDAD FSICA Y DOCUMENTAL Para los fines pertinentes el elemento de seguridad de la cadena de suministros internacional debe enfocarse bajo dos aspectos el fsico que viene ser el manejo operativo de transportes y el documental, centrndose en resguardar la documentacin que es de relevancia en los negocios 3.2.1. BASC e ISO Basc Per, organismo lder en el mercado con ms de 10 aos de experiencia promoviendo el comercio seguro en la Cadena Logstica de Exportacin, certific a 76 empresas que implementaron el Sistema de Gestin en Control y Seguridad (SGCS) Basc, a travs del cual lograron minimizar los riesgos en la Cadena de Suministro del Comercio Exterior. ISO 9000 Designa un conjunto de normas sobre calidad y gestin continua de calidad, establecidas por la Organizacin Internacional para la Estandarizacin (ISO). Se pueden aplicar en cualquier tipo de organizacin o actividad orientada a la produccin de bienes o servicios. Las normas recogen tanto el contenido mnimo como las guas y herramientas especficas de implantacin, como los mtodos de auditora. El ISO 9000 especifica la manera en que una organizacin opera, sus estndares de calidad, tiempos de entrega y niveles de servicio. Existen ms de 20 elementos en los estndares de este ISO que se relacionan con la manera en que los sistemas operan. Su implantacin, aunque supone un duro trabajo, ofrece numerosas ventajas para las empresas, entre las que se cuentan con:

Estandarizar las actividades del personal que labora dentro de la organizacin por medio de la documentacin Incrementar la satisfaccin del cliente
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Medir y monitorear el desempeo de los procesos Disminuir re-procesos Incrementar la eficacia y/o eficiencia de la organizacin en el logro de sus objetivos Mejorar continuamente en los procesos, productos, eficacia, etc. Reducir las incidencias de produccin o prestacin de servicios
REFERENCIAS:
http://forodeseguridad.com/artic/discipl/disc_4037.htm http://www.propiedadeslatinas.com/clasificados-colombia-seguridad-integral-basc-isooperaciones-o1870.html http://www.wbasco.org/pnoticias/actualidad.htm?37696370 http://www.wbasco.org/pnoticias/actualidad.htm?38030733 http://www.buenastareas.com/ensayos/Cuestionario-Normas-Iso-Y-Basc/294622.html
3.3 Tema 11: SISTEMAS DE INFORMACIN Y LA LOGSTICA La importancia de los sistemas de informacin en una gestin integrada de la cadena de suministro ha llevado a muchas empresas a implantar sistemas de informacin inter-organizacional, es decir, sistemas que cruzan el mbito de los departamentos y de la propia organizacin (en el nivel de desarrollo ms avanzado todos los miembros de la cadena disponen de gran cantidad de informacin en tiempo real) con los que se comparte informacin electrnica sobre alguna de las reas de gestin de la cadena de suministro: procesamiento de pedidos, comprobacin del estado de los pedidos, niveles de stock, informacin relativa a la expedicin y al transporte, etc. La importancia de este tipo de sistemas radica en que integran todas las operaciones efectuadas a lo largo de la cadena, lo que permite no slo conocer on-line todo lo que sucede, sino tambin disponer de una herramienta fundamental para la toma de decisiones y la correccin de posibles desviaciones producidas. En general, se puede considerar que los requisitos ms importantes que debe cumplir un sistema de gestin informacin para permitir una gestin global de la cadena de suministro son las siguientes: Coordinacin centralizada de los flujos de informacin. Control total de toda la gestin logstica. Gestin global de stocks. Gestin global de las compras. Acceso a informacin de empresas colaboradoras de la cadena. Posibilidad de intercambio electrnico de informacin entre las empresas de la cadena. Posibilidad de realizar una captura rpida de informacin en el origen y de registrarla y transmitirla de manera inmediata.
Sin embargo, la implantacin de estos sistemas de informacin inter-organizacional conlleva una serie de obstculos para las empresas.
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Por una parte, aunque muchas empresas reconocen su importancia y las ventajas competitivas que pueden aportar, no existe una aproximacin estndar a la solucin en trminos de tecnologa o de informacin. En la actualidad existen paquetes informticos que, de alguna manera, plantean soluciones a la gestin global de la cadena de suministro. Sin embargo, la determinacin de cul de ellos se ajusta mejor a la problemtica de una empresa especfica es un tema que no resulta tan obvio. En la actualidad existen cientos de paquetes de software que ofrecen soluciones para optimizar los procesos de la cadena de suministro. ltimamente, varias tecnologas han ganado popularidad debido a la gran facilidad que ofrecen a los usuarios para compartir el flujo de informacin y a su fcil accesibilidad para los usuarios. A continuacin se indican algunas de ellas: Comercio electrnico. Con el auge de Internet y la posibilidad de transferir informacin de forma barata y efectiva a todo el mundo, el comercio electrnico se est convirtiendo en una excelente oportunidad para integrar los requerimientos exigidos en la gestin de la cadena de suministro. EDI. El EDI est siendo utilizado en la actualidad como vnculo de unin entre los diferentes miembros de la cadena de suministro en trminos de procesamiento de rdenes de compra, produccin, stocks, contabilidad y transporte. Los beneficios ms importantes de este sistema de comunicacin son el acceso rpido a la informacin, el mejor servicio al cliente, la reduccin del papel, las mejores comunicaciones, la mejora de la gestin general, el aumento de la productividad, la mejora de las expediciones, la reduccin de costes o la ventaja competitiva. Cdigos de barras y scanner. En la actualidad los cdigos de barras se han extendido en todo el mundo y han representado un avance fundamental en la agilizacin de la captacin de informacin. No slo se consigue con estos sistemas aumentar de manera espectacular la captura de informacin sino que adems permiten hacerlo de formas muy diferentes y con probabilidades de error muy reducidas. Data Warehouse. En lneas generales, se puede definir como un almacn de informacin procedente de diferentes fuentes, donde esta informacin se consolida,
alimenta una serie de tablas y se presenta a los usuarios de manera agrupada y con algn tipo de significado. Internet. Sin duda uno de los hitos ms importantes en la ltima dcada ha sido la adaptacin de Internet al mundo empresarial y a la comunicacin en masa. Permite el acceso rpido a cualquier tipo de organizacin mundial y sus fuentes de informacin son incalculables.
3.3.1 GESTIN DE SISTEMAS INFORMTICOS ERP Y LA LOGSTICA INTERNACIONAL Realizar balances de costo y renegociar contratos no es suficiente en plena crisis financiera. Muchos empresarios aprenden de los errores pasados, e invierten en tecnologa y en soluciones de gestin basadas en ERP. El mundo entero sufri los efectos de la crisis econmica y pocos optimistas profetizaron un fin de 2009 con perspectivas slidas de recuperacin. La mayora de los especialistas decan que la crisis era seria y la recuperacin tardara de tres a cinco aos. Otros, ms pesimistas, prevean una catstrofe solamente comparable a la quiebra de la bolsa de Nueva York. Sin embargo, la mayora de los analistas y empresarios coinciden en que la crisis fue controlada. La falta de criterio en la gestin de riesgos fue un aprendizaje. En el periodo pre-crisis, muchas empresas corran demasiados riesgos. Durante la crisis, muchas compaas no se animaban a correr ningn tipo de riesgo, aunque este fuera muy pequeo. Otro punto interesante durante la crisis fue la bsqueda de nuevas oportunidades de negocios sin grandes inversiones - nuevos mercados, nuevos productos, nuevos modelos de negocio.
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Cortar costos innecesarios y renegociar contratos son acciones que siempre deben ser consideradas por las empresas, y no slo en los momentos de crisis. Con respecto a la toma de decisiones estratgicas en momentos de crisis, las soluciones de gestin como la utilizacin de un ERP pueden ser significativas y de hecho, alterar escenarios que podran ser desastrosos por la falta de informacin segura. Trabajar con niveles de stock optimizado, hacer una buena planificacin de produccin, conocer detalladamente los costos de los procesos productivos, entre otros beneficios generados por un buen sistema de gestin, puede ser el punto clave de xito durante los momentos de crisis. Con la utilizacin de la tecnologa a favor del empresario, la empresa tiene informacin correcta y puede tomar decisiones ms certeras. Cabe destacar que la inversin en IT, cuando se tienen en cuenta los aciertos y la capacidad de previsiones ms confiables, generan un rpido retorno de la inversin. Hoy, la luz amarilla est siendo sustituida por la verde y la mayora de los empresarios son optimistas en relacin a lo que esta por venir. Lo que la crisis nos deja como principal leccin es que siempre debemos evaluar racionalmente una situacin, independiente de ser buena o mala. El pesimismo y el optimismo exagerados muchas veces estn ligados a la emocin y no a la razn.
REFERENCIAS:
Si usted desea profundizar sobre el tema tiene las siguientes referencias en el internet: http://www.slideshare.net/fernando.rios/agenda-ti-cs-logstica-ceroni http://www.slideshare.net/AIPPYC/las-infraestructuras-logisticas-y-su-impacto-regional http://www.scribd.com/doc/21617897/Las-TIC-y-la-Competitividad-Telefonica http://www.leon.uia.mx/q_ofrece/posgrado/p_logistica.htm http://www.realinstitutoelcano.org/counter/downloadredirectkey.asp? redirto=/wps/wcm/connect/2b3aa0804f0195d4890ced3170baead1/Monografia_Mexico_ICEX_I CO_RIE.pdf? MOD=AJPERES&CACHEID=2b3aa0804f0195d4890ced3170baead1&redirtokey=Monografia_ Mexico http://www.iberpymeonline.org/Internacionalizacion0706/DavidPuyana.pdf http://www.fundes.org/LibreriaPublicaciones/Redes_empresariales_para_la_internacionalizacio n.pdf http://www.unipiloto.edu.co/?scc=1993
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3.4 Tema 12: INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE Las demandas del comercio internacional requieren mayor profesionalismo de los operadores del transporte para lograr precios y condiciones competitivas que le posibiliten ganar nuevos mercados o no perder los clientes actuales. Es interesante analizar los distintos factores que motivaron la evolucin de los puertos, as como las caractersticas de los que son ms exitosos. Evolucin de los puertos.
El estudio de la evolucin de los puertos comerciales se inicia con el reconocimiento de las importantes transformaciones acontecidas en el comercio internacional. La globalizacin del comercio significa la interdependencia comercial entre los factores de produccin en diferentes pases. Muchas manufacturas ya no se producen en un solo sitio, sino que las empresas buscan los insumos menos costosos en cualquier pas del mundo y las producen en aquellos que ofrecen las mayores ventajas comerciales. Cualquier mercadera o producto terminado puede utilizar materia prima, mano de obra, proceso industrial y sistemas de distribucin obtenidos en el lugar del mundo donde su oferta sea ms atractiva. El transporte internacional se ha convertido en parte del proceso de produccin. Esta transformacin de la economa mundial en un sistema nico y globalizado ha generado la expansin del comercio internacional y el trfico de mercaderas, creando al mismo tiempo una interrelacin entre los diferentes modos de transporte. En funcin de la estructura mundial de transporte, se desarroll una amplia red de servicios articulada principalmente en los puertos. Los navieros respondieron a estas exigencias con una nueva idea: brindarle al cargador un servicio hecho a medida, aprovechando los adelantos tecnolgicos y las ventajas de os contenedores (flexibilidad modular; proteccin de las mercaderas), los ltimos diseos de buques (especializacin; economa de escala), la mejor tecnologa portuaria (tiempo ocioso mnimo para buques y carga; costos reducidos) y el sistema de distribucin ms beneficioso (fcil, totalmente integrado, rpido). Todo esto con alta productividad y bajo costo. Se abandon el esquema tradicional de rutas directas puerto a puerto controladas por conferencias de empresas navieras y se lo reemplaz por una red naviera coordinada, que incluye rutas principales y secundarias, y la planificacin de servicios puerta a puerta, que enlazan los modos terrestre, martimo y areo. La contenedorizacin iniciada en los aos 60 signific la utilizacin de buques especializados, de mayor costo, velocidad y tamao, y con ello disminuy la cantidad de puertos de escala. Tales puertos, seleccionados por sus condiciones naturales,
confiabilidad, eficiencia y gestin profesional, son puertos de transbordo, donde los contenedores esperan ser llevados a su destino final por buques menores o ms econmicos, denominados buques alimentadores (feeders). El impacto de estas transformaciones sobre los puertos ha sido substancial. Los puertos modernos ya no son solamente refugios para los buques y depsitos para las mercancas, sino que son centros claves de distribucin de la riqueza de los pases. Los puertos son empresas competitivas, que se insertan como un eslabn dentro de la cadena de transporte. La competitividad del comercio internacional de los pases no depende de la fortaleza del eslabn ms fuerte sino que fracasa en el eslabn ms dbil. La competencia tradicional entre productos terminados se ha transformado en una competencia de cada insumo y del producto final, en que cada uno de ellos tiene sus propias exigencias de mercado. La evolucin del comercio internacional produjo una gran competencia entre los puertos, para ubicarse como puertos de transbordo o centros de carga, permitiendo economas de escala y una participacin mayor en el comercio internacional. Los puertos constituyen hoy nodos de la red mundial de transporte. Una publicacin de UNCTAD
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seala que: Las rutas tradicionales entre puertos han
sido reemplazadas por verdaderas redes articuladas por los puertos de transbordo: puntos en donde las diferentes rutas se conectan y cruzan. Los puertos respondieron a las transformaciones de la misma manera que lo hicieron las industrias que se desenvuelven en medios altamente competitivos y que debieron adaptarse a la rapidez de los cambios y al alto grado de incertidumbre sobre su mercado, atendiendo al tamao creciente y mayor complejidad de las empresas modernas. En consecuencia, aplicaron tcnicas modernas de gestin de empresas, como anlisis de sistemas, investigacin operativa, anlisis costo/beneficio y costo/eficiencia. Utilizan mtodos sistmicos para el anlisis y evaluacin de polticas, por ejemplo, las tcnicas de planificacin estratgica, de mercadeo y los conceptos de estrategia y ventaja competitiva. La aplicacin de estas tcnicas ha llevado a los puertos a enfrentar sus problemas con soluciones innovadoras y creativas. Para desempear mejor sus funciones y satisfacer adecuadamente a sus clientes, los puertos invierten en instalaciones y equipos para mejorar el nivel de servicio, como muelles de mayor calado y gras para atender buques post-panamax; arriendan terminales especializadas, agregando clusulas que admiten la participacin del operador en los ingresos tradicionales del puerto; emprenden acciones en materia de gestin del uso de los terrenos, para hacer compatibles sus intereses con los de la
Establecimiento de instalaciones para transbordo en pases en desarrollo, publicacin UNCTAD TD/B/C.4/AC.7/10, de 20 de agosto de 1990
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ciudad; emplean el procesamiento electrnico de informacin; y abordan el tema laboral - empresarial para hacer ms eficiente la manipulacin de cargas. Los puertos segn su generacin.
- Puerto de primera generacin: Los factores que distinguen dos puertos de distinta generacin son: la poltica, la estrategia y la actitud en materia de desarrollo portuario. Hasta los aos 60, los puertos eran slo puntos de contacto para el transbordo de carga entre el transporte martimo y el terrestre, y a ellos se los denomina de primera generacin. El rol de los puertos de primera generacin estaba limitado a realizar faenas de carga, descarga y almacenamiento de mercancas. La actitud de muchas personas que participan actualmente en actividades portuarias ha sido condicionada por las costumbres y tradiciones de esos aos. La concepcin del puerto como una entidad que tiene funciones establecidas y limitadas origin que quienes tienen a cargo la gestin y responsabilidad de tomar decisiones, tanto a nivel de gobierno, municipio o empresa, favorezcan polticas conservadoras o pasivas. En los puertos de primera generacin se restringen las actividades, limitndolas a faenas operativas de carga, descarga, almacenamiento y ciertas ayudas a la navegacin. Las inversiones se concentran en la infraestructura de los muelles. Se considera el puerto como un ente aislado; los buques y la carga fuera de los muelles no son una preocupacin. Esa forma de organizacin tiene tres aspectos principales: El puerto est aislado de las actividades de transporte y de comercio, El puerto est aislado del municipio, Las diferentes actividades del puerto o de las empresas que trabajan en l estn aisladas unas de otras. - El puerto de segunda generacin: El puerto es centro de servicios de transporte, industriales y comerciales. Los gobiernos, las administraciones portuarias y las empresas que prestan servicios tienen una nueva concepcin de sus funciones. Los puertos ofrecen a sus clientes servicios industriales o comerciales adicionales que no estn relacionados directamente con la actividad tradicional de carga y descarga. La gestin del puerto en materia de polticas portuarias, legislacin y estrategias de desarrollo se basa en una actitud ms amplia. Las actividades del puerto abarcan los servicios comerciales, industriales y otros relacionados, como el embalaje, el marcado de la carga y la transformacin de las mercancas. Dentro de la zona portuaria se construyen instalaciones industriales y el puerto se desarrolla y se extiende hacia su hinterland, con industrias como la siderurgia del hierro y el acero, la metalurgia pesada, las refineras, etc. Los puertos de segunda generacin no son slo
centros de transporte sino tambin centros industriales y comerciales. Suele llamrseles "puertos industriales" y surgieron alrededor de los aos 60 como respuesta al aumento de materias primas que importaban los pases industrializados. Esa evolucin fue acompaada de la utilizacin de grandes petroleros y graneleros de carga seca. Se mantiene una relacin ms estrecha con las empresas de transporte y de comercio que instalaron sus industrias en la zona del puerto. Tambin la vinculacin con el municipio es ms coordinada en funcin de las necesidades impuestas por la industrializacin, ya que tiene una mayor dependencia de la ciudad donde est enclavado, en lo que se refiere a los terrenos y al suministro de electricidad, agua y mano de obra, as como a los sistemas de conexin con el transporte terrestre. Dentro de la organizacin del puerto las diferentes actividades se integran cada vez ms debido al aumento del volumen y la mayor velocidad en el movimiento de mercancas. La evolucin a un puerto de segunda generacin es frecuentemente un cambio espontneo antes que organizado. - El puerto de tercera generacin: La difusin mundial de la contenerizacin y el intermodalismo, sumado a las crecientes necesidades del comercio internacional, dieron lugar a la aparicin de estos puertos durante el la dcada del 80. Los puertos de tercera generacin presentan cambios en los siguientes mbitos: Poltica, estrategia y actitud en materia de desarrollo portuario, Servicios portuarios, Servicios industriales y ambientales, Servicios administrativos y comerciales, Servicios de logstica y distribucin, Integracin orgnica. - El puerto de cuarta generacin: El desarrollo tecnolgico y las necesidades de los clientes, hizo que los puertos se transformaran en verdaderas plataformas logsticas extendiendo sus servicios a otros campos como son: los terminales de almacenamiento, centros concentradores de carga con servicios diversos, etc. Diferentes tipos de puertos comerciales.
Su evolucin, en funcin de los buques y de las cargas que transportaban, comprende 4 fases o etapas3:
Ver Documento UNCTAD TD/B/C.4/175/Rev.1 Desarrollo Portuario Manual de Planificacin para los Pases en Desarrollo (segunda Edicin)
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Fase Tradicional
1: El puerto constituye un grupo de puestos de atraque en los que se manipula una combinacin de carga general fraccionada y embalada. Los graneles slidos y lquidos se transportan en sacos y barriles respectivamente, o carga suelta en la bodega. Los rendimientos de carga y descarga son bajos y hay poca mecanizacin. La mano de obra es contratada en calidad de trabajador eventual, por cuadrillas fijas en nmero y tareas puntuales. En la mayora de los casos las relaciones laborales son conflictivas. La actividad portuaria sirve a un hinterland relativamente cautivo y hay poca o ninguna competencia entre puertos, que trabajan uno o dos turnos diarios. La siniestralidad es alta y la confiabilidad baja, particularmente en los pases en desarrollo, donde tambin se registra una fuerte interferencia gubernamental. 2: Cuando el volumen de los embarques a granel alcanza un nivel rentable, comienza a transportarse suelto en buques graneleros y el puerto tiene que facilitar un atracadero mecanizacin, las prcticas operativas no varan significativamente. A medida que aumentan las exportaciones, sobre todo las estacionales, los puertos sufren agudas congestiones y colas de espera de das y an semanas. Al aumentar el tamao de los buque graneleros se necesitan instalaciones ms complejas para la manipulacin de la carga. 3: Al aparecer las primeras unidades de carga como los pallets, los contenedores y la de madera embalada, los volmenes son reducidos y se transportan en buques necesitan sitios de atraque separados para los distintos tipos de mercaderas 4: El incremento de cargas homogneas, nmero de unidades, tipos de carga y la especializacin de los buques (buques para contenedores/graneles, contenedores/ semicontenedores / Ro-Ro, etc.) cuyos costos de capital y de operacin aumentaron considerablemente, hizo imprescindible encontrar soluciones para una demanda que reclamaba menor tiempo de espera y de estada, junto con mayores ritmos de operacin. Como respuesta, en lugar de grandes sitios de atraque que atienden cualquier tipo de carga, surgen unidades econmicas y operativas menores y ms especializadas. Se prioriza la unidad de gestin y la responsabilidad centralizada para el trnsito de la carga por el puerto. Las terminales deben comportarse emulando los procesos industriales de produccin continua, con atencin al buque y a la carga las 24 horas del da y los 7 das de la semana. La mano de obra trabaja mayormente en relacin de dependencia y en base a operadores y equipos polivalentes. La calidad de la gestin, la capacitacin y la informtica adquieren una importancia preponderante para el xito del puerto. Para ciertas cargas, el hinterland deja de ser cautivo y aparece la competencia entre puertos y entre terminales dentro del mismo puerto. Se emplean los conceptos de gestin moderna en las empresas de servicios y se efectan alianzas estratgicas con los productores, los navieros y los cargadores, ofreciendo nuevos servicios. unidades convencionales. Al disminuir la carga fraccionada y aumentar la especializada, se
Fase Agrupacin a granel
de carga seca separado destinado a esa carga. Aunque hay economas de escala y algn grado de
Fase Aparicin las de carga Fase Terminales especiales
Terminales especializadas.
Aparte de los puertos tradicionales, que todava existen en algunos pases, las terminales especializadas ms comunes son: Contenedores, Polivalentes, Carga seca a granel, Carga lquida a granel, Transbordo por rodadura (Ro-Ro). En el nuevo concepto de terminal portuaria se deben considerar factores ignorados en la concepcin del puerto tradicional, como la planificacin integrada de la explotacin y aspectos portuarios y no portuarios relacionados con la gestin moderna de empresas de servicios. A ttulo de resumen, se mencionan los siguientes: Responsabilidad unificada respecto de la operacin global y unidad de control de la terminal, en lugar de considerar separadamente las operaciones que se realizan en el buque, el muelle, el almacn o el patio. La terminal debe ser operacionalmente independiente de los muelles de carga fraccionada tradicional. Control y vigilancia continua de todo el trfico atendido. Organizacin administrativa de apoyo con planificacin de las corrientes de informacin. Mantenimiento planificado del equipo. Recoleccin y empleo de los Indicadores de Rendimiento Portuario. Estrecha cooperacin con los clientes, los agentes de transporte y la comunidad portuaria. Formacin de personal especializado y tan multifuncional como sea posible. Planificacin anticipada de las necesidades de personal para todos los rubros. Transformacin gradual de la fuerza de trabajo eventual en permanente. Sistemas de retribucin e incentivos adecuados, con disposiciones en materia de seguridad social. Alta capacitacin y profesionalismo del personal gerencial. Crear la necesaria actitud de servicio al cliente en todos los niveles de la organizacin. - Terminales polivalentes. Es "el conjunto de infraestructura, equipo y servicios que en forma combinada y flexible cubre la demanda de diferentes tipo de buques y mercancas con una utilizacin ptima de mano de obra y equipo. - Que se proyecten para recibir carga heterognea, desde carga general fraccionada hasta contenedores, sin que esto signifique que deban recibir cualquier tipo de trfico. - Que los trficos especficos a combinar no sean de tal volumen como para necesitar una terminal especializada.
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Las operaciones de una terminal polivalente deben ser de una naturaleza tal que, sin ser terminales especficas, logren un enfoque de tipo industrial. En consecuencia, la direccin de la operacin debe ser nica y desarrollada con criterios de gestin de empresas, aunque sean utilizadas por varios clientes, armadores o propietarios de las mercancas. - Terminales para carga seca a granel4. La expresin a granel puede emplearse en dos sentidos: para indicar productos (cereales o petrleo) que se cargan o descargan en forma suelta o lquida; y cargamentos a granel, como cargas completas que ocupan una parte importante de la capacidad del buque, sin tener en cuenta si se manipulan o no con los mtodos de carga a granel tradicionales. Suele hablarse de cargamento a granel de planchas de acero o de madera en atados, y de semigranel (break bulk) o neogranel (neo bulk) cuando son grandes partidas de carga homognea. En el presente mdulo se emplea la expresin a granel en el sentido tradicional de graneles secos nicamente. Normalmente la carga seca se divide en dos grupos: las cargas a granel principales y las secundarias. Las principales comprenden cinco productos bsicos que se transportan, casi sin excepcin, en cargas completas sin utilizar las lneas regulares. Son los siguientes: Mineral de hierro, Cereales, Carbn, Bauxita, Fosfatos. En la mayora de los casos se transportan en buques especializados y en cargueros mixtos (de ms de 40.000 TPM). - Transbordo por rodadura (Ro-Ro)5. Debido a la gran flexibilidad de la operacin hay en funcionamiento buques de diversos tipos y tamaos. El diseo de los buques vara en la rampa, que puede estar instalada a popa, a proa o en un costado. El buque puede atracar de costado o perpendicularmente al muelle, con acceso por la proa o la popa. El cargamento se transporta en varias cubiertas y muchas veces stas se comunican entre s por medio de rampas o ascensores. En algunos casos es posible el acceso directo a tierra desde cada una de las cubiertas. Respecto a los buques de lnea regular transocenicos, se pueden distinguir tres tipos principales:
La informacin aqu volcada ha sido extrado del Documento UNCTAD TD/B/C.4/175/Rev.1 Desarrollo Portuario - Manual de planificacin para los pases en Desarrollo (Segunda Edicin) 5 La informacin aqu volcada ha sido extrado del Documento UNCTAD TD/B/C.4/175/Rev.1 Desarrollo Portuario - Manual de planificacin para los pases en Desarrollo (Segunda Edicin)
Tipo 1: Buques Ro-Ro con varias cubiertas y bodegas, con portalones laterales. Tipo 2: Buques Ro-Ro con una rampa sesgada en popa. Tipo 3: Buques mixtos de transbordo por rodadura y por elevacin. Con los buques del segundo tipo, dotados de una rampa sesgada instalada en popa y con varias cubiertas comunicadas entre s, se puede prescindir de las rampas complicadas y relativamente costosas instaladas en el puerto y tambin se pueden manipular mercaderas muy variadas. Los factores ms importantes son la flexibilidad y las menores inversiones en el puerto, especialmente cuando los volmenes de trfico son pequeos. No hay competencia entre los servicios de portacontenedores celulares y los de buques Ro-Ro, aunque estos ltimos estn equipados para el trfico de contenedores. Servicios Portuarios.
Un puerto es y siempre ha sido un elemento dependiente del sistema de transporte en el cual opera. Los puertos estn pasando por un perodo de cambio fundamental en los mtodos operacionales, diseo fsico, estructura organizacional y funciones. El efecto de la contenerizacin en el sistema portuario convencional se manifest en dos esferas: la espacial y la organizacional. El aumento de las cargas a transportar, seguido de la mejora de las capacidades de las gras tuvieron un impacto inmediato sobre la relacin entre el largo de un muelle y la cantidad de terreno interior. Esto es evidente al comparar las dimensiones: 0,8 a 1,2 hectreas aledaas al muelle eran suficientes para un puerto de carga general. El manejo de contenedores es una operacin que demanda espacio; el tamao normal de los terminales especializados es superior a 20 hectreas. A menudo los terminales de contenedores encontraron dificultades para operar en un puerto existente y debieron reubicarse en un rea totalmente nueva. Particularmente en Europa, han resuelto su necesidad de crecer ganando espacio al mar. La contenerizacin modific tambin varios aspectos organizacionales y la importancia misma del puerto. Algunos puertos relativamente pequeos fueron elevados a la lista de los primeros, mientras que otros grandes declinaron, como el de San Francisco. La contenerizacin ha promovido tambin la estructura perifrica en el sistema portuario y el uso de tarifa nica y acuerdos de tarifa multimodal. El transporte internacional en general y la industria portuaria en particular estn hoy en una fase de innovacin. El crecimiento en los volmenes de carga, cualquiera sea el modo de transporte, gener puertos especializados. Los volmenes pequeos no justifican la especializacin, pero los grandes s, por razones de costos.
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Aunque el intermodalismo es una continuacin natural de la contenerizacin, estos dos conceptos no van necesariamente en la misma direccin. La primera fase de la contenerizacin portuaria involucr un perodo de cambio tecnolgico y de crecimiento masivo del tamao de las terminales. La segunda fase centr su atencin en los aspectos organizacionales del transporte internacional y la industria portuaria, en las estrategias de marketing y en la mayor participacin de los puertos en la distribucin fsica de la carga. En esta nueva fase los puertos tambin comienzan a ser vistos a la luz de un sistema total e integrado de transporte. El sistema portuario tuvo que cambiar su enfoque hacia actividades esencialmente organizacionales. Esto no quiere decir que la industria portuaria haya olvidado los aspectos tecnolgicos en sus operaciones, como productividad de gras, facilidades intermodales, etc. Pero la atencin comenz a dirigirse a: Transporte interior, Sistemas de informacin efectivos, Nuevos esquemas de marketing, Informatizacin, Tarifas multimodales, Mejora en la documentacin. Un puerto es una empresa comercial que ofrece sus servicios en mercados de transporte internacional. Por ello es necesario definir el rol microeconmico de un puerto en la cadena de transporte y su funcin macroeconmica para la economa nacional, temas que se analizarn en el prximo mdulo. Desarrolla funciones comerciales, de enlace del transporte, de informacin, como centro de distribucin de cargas y por ende es generador empleo. Funcin comercial Est vinculada con los intercambios de comercio. Utiliza los mecanismos del mercado en un entorno competitivo, orienta su quehacer a satisfacer las variadas necesidades de sus clientes y emplea modernas tcnicas de Funcin enlace transporte gestin y comercializacin. de El puerto es un importante enlace en la cadena internacional de transporte, del desde el embarcador al consignatario. Los servicios portuarios son parte de los costos logsticos para el comercio internacional. Cuando se calculan los costos del puerto debe tomarse en cuenta que, adems de las relaciones costo - beneficio, tambin su eficiencia afecta al comercio exterior (por costo Funcin informacin de estada de los buques, carga, etc.). de Mediante el empleo de tecnologas avanzadas de informacin y
comunicaciones es posible que el puerto pueda responder a las exigencias del comercio internacional, generando mejoras en la competitividad y productividad. Adicionalmente permite replantear la gestin, optimizando e incorporando nuevos servicios a los buques y a la mercanca.
Funcin Centro Cargas Funcin empleo
de El puerto, como centro de distribucin, incorpora servicios de consolidacin, de almacenaje, gestin de inventarios. su entrega justo a tiempo. de En el pensamiento tradicional (de 1940 a 1990), un puerto tena una funcin de empleo directo o indirecto en una regin. El valor agregado, aportado por el factor trabajo, genera utilidades que indirectamente se traducen en retornos (en forma de impuestos directos e indirectos) para el gobierno. Debido a esta funcin clave, en los pases en desarrollo se tiende a que los gobiernos ejerzan su influencia en la poltica comercial del puerto. La funcin macroeconmica del puerto es tomada en cuenta principalmente para la poltica de transporte y portuaria nacional.
Distribucin de Se convierte en un centro logstico, que controla las mercancas y asegura
Caractersticas de los servicios portuarios.
Comparado con la industria, los servicios portuarios se caracterizan por algunos aspectos nicos y tpicos: - Gran parte del capital es usado para infraestructura, y el perodo de depreciacin y ciclo de vida de la inversin es normalmente muy largo. Esto significa que si se hace una inversin equivocada, es difcil su correccin durante el perodo de depreciacin. En consecuencia, se requiere de un planeamiento de largo plazo muy detallado para invertir en infraestructura. - Los servicios portuarios no pueden ser almacenados si hay una sobreproduccin ni tampoco obtenerlos del stock si hay mayor demanda. Esta es otra razn por la cual la planeacin y la investigacin de mercado son ms importantes que en otras industrias. Si hay sobrecapacidad, los costos de las facilidades no utilizadas son una prdida que no puede ser corregida. Al contrario, si hay una subproduccin de servicios portuarios, el tiempo de espera aumentar los costos, y stos son un gravamen directo a la balanza de pagos del pas. - La demanda por servicios portuarios deriva siempre del comercio exterior, de ultramar y cabotaje. Un puerto ofrece sus servicios en mercados muy variables, que son consecuentes con la elasticidad de la oferta y la demanda (ante variaciones en las tarifas). La elasticidad de la demanda es el indicador principal de la competencia entre puertos. - El puerto y sus servicios son una parte en la cadena de transporte, desde los recintos de los embarcadores a los de los receptores. En la nueva logstica, este
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hecho es el ms importante para los conceptos de justo-a-tiempo de la industria, y deja en claro que la posicin de un puerto en el mercado depende de la calidad y precios de los servicios que ofrece. Actores de los servicios portuarios.
A continuacin se analizarn los actores de los servicios portuarios, en el siguiente orden: Los propietarios del puerto. Las empresas explotadoras de servicios portuarios. Los clientes del puerto. Los trabajadores portuarios. La comunidad portuaria. Los servicios de fiscalizacin y control. Un puerto comercial, presta los siguientes servicios: - Servicios portuarios a la nave. - Servicios portuarios a la carga. Servicios portuarios a la nave: El funcionamiento de un sistema portuario requiere un conocimiento previo de los servicios que presta, en el contexto general del rol que cumplir cada uno de ellos al interior de ese sistema. Al considerar que a un sistema portuario lo constituyen 1 o ms puertos comerciales, implcitamente estamos hablando de puertos con distintas caractersticas fsicas y de servicios diferentes, pero cuyas finalidades y funciones no diferirn al compararlos con otros. Servicios portuarios a la carga: Dentro de todas las actividades que se desarrollan en el puerto, la fundamental es la de manipulacin y transferencia de la carga entre el transporte martimo y el terrestre, pues sigue siendo el objetivo principal del puerto; no obstante lo anterior, debemos tener presente que adems de los servicios convencionales tradicionales, los puertos modernos ofrecen a sus clientes servicios adicionales, tales como centros de informacin y de coordinacin que permitan proveer al consignatario y a los transportistas informacin acerca de la localizacin de la carga y o del vehculo en todo momento y en cualquier punto
de la cadena de distribucin fsica de la carga. Lo anterior permite al sistema portuario coordinar los arribos justo a tiempo de los vehculos de transporte y coordinar un sistema eficiente del retiro y o llegada de la carga lo que contribuye a la cadena de valor de un sistema portuario eficiente. La operacin portuaria tiene un inters decisivo dentro de la actividad portuaria, ya que de sus resultados depende en gran parte el xito o fracaso del sistema puerto. Sistemas de manipulacin. - Manipulacin a bordo: El sistema de manipulacin a bordo ocupa un lugar preponderante, pues, como se desprende de la definicin misma del movimiento de mercancas en el puesto de atraque, ese sistema se utiliza en todos los casos, cualquiera que sea la va seguida por la carga. Comprende dos operaciones netamente diferentes: a) La operacin de descarga b) La operacin de carga El sistema de manipulacin a bordo abarca todos los desplazamientos de la operacin de carga y la de descarga. Reestructuracin de los puertos.
En la ltima dcada un gran nmero de pases realiz reformas institucionales para reestructurar sus puertos. Aplicaron distintos mtodos, pero todos orientados a mejorar el rendimiento y reducir la responsabilidad administrativa y financiera del gobierno en ellos. Los cambios tecnolgicos tambin ayudaron a estos cambios, debido al masivo aumento en la productividad laboral y en los requerimientos de capital en el sector portuario. Las reformas institucionales tienen el potencial para mejorar la competitividad de los servicios portuarios, as como fortalecer las capacidades comerciales. Experiencias con variadas formas de reestructuracin han mostrado que no siempre se alcanz el rendimiento esperado. Las reformas pueden no ser exitosas si no son cumplidas ciertas condiciones preliminares y si no son implementadas estrategias y procedimientos acordes con la idiosincrasia de pas. Los rangos de reestructuracin institucional portuaria van desde la modernizacin de la administracin hasta la completa privatizacin. Todas ellas deben tener un objetivo general bien definido: hacer que el puerto responda al mercado y satisfaga as las
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necesidades del cliente. Las reformas sern exitosas si es logrado el objetivo. Si no, slo se alcanzarn metas parciales, que obligarn luego a tomar otras medidas para alcanzar el objetivo general. La reestructuracin portuaria se tratar bajo los siguientes encabezados: Fines de la reestructuracin portuaria. Mtodos para la reforma y su interrelacin. Condiciones para las medidas de las reformas portuarias. Evaluacin del entorno portuario y estrategias para la reforma. Ejecucin, control y ajuste de las reformas. Fines de la reestructuracin portuaria.
Los fines de la reestructuracin portuaria son poder contar con un sector altamente competitivo y que satisfaga plenamente las necesidades de los clientes, generando como consecuencia el desarrollo econmico de una regin. Hay varios trminos que convienen definir previamente: - Sector Pblico Portuario: Puede ser la autoridad del puerto explotador o empresas pblicas independientes que realizan las operaciones portuarias. La autoridad y la operacin portuaria estn en manos del sector pblico. - Optimizacin de la gestin: Es cuando se utilizan herramientas modernas de administracin y se toman medidas para elevar el nivel de gestin del puerto sin modificar la ley ni el marco regulatorio existente. Se pueden hacer acuerdos sobre niveles de rendimiento entre el gobierno y la autoridad portuaria, como mtodo de motivacin. - Desregulacin o Liberalizacin: Es la eliminacin, reduccin o adecuacin de regulaciones restrictivas con el objeto de liberalizar el mercado y promover la eficiencia, sin que sea necesario alterar la misin y los objetivos del puerto. - Comercializacin: Es cuando a la administracin portuaria pblica se le otorga autonoma y es responsable por sus decisiones y rendimiento. Si se transfieren ciertas funciones al sector privado, es una forma de privatizacin antes que de comercializacin. En la comercializacin las empresas no tienen independencia legal. Corporatizacin: Es cuando las organizaciones del sector pblico son transformadas en sociedades para tener el status legal de las compaas privadas, pero con el control accionario en manos del gobierno. Con la corporatizacin, todas las tierras o bienes son legalmente transferidos a la empresa.
- Privatizacin: Tiene variadas formas y no se limita al hecho de transferir la propiedad y bienes del sector pblico al privado. La seleccin de una forma apropiada de transferencia depender de la naturaleza de las actividades a ser privatizadas y del entorno local. Privatizacin total es trasladar la propiedad y control de una empresa, actividad o servicio del sector pblico al privado; el Estado se desprende de bienes en favor del sector privado, y ste controla totalmente los bienes y la gestin de la empresa. Privatizacin parcial es trasladar slo una parte de la propiedad y la empresa es controlada por el gobierno de acuerdo al porcentaje de propiedad que posee. Privatizacin selectiva es la operacin mediante la cual el organismo pblico con mltiples servicios arrienda o vende alguno de ellos, pero retiene los servicios remanentes bajo la propiedad, control y gestin pblica. Por ejemplo, cuando una autoridad de puerto explotador vende los servicios de remolque al sector privado. Otra modalidad es contratar servicios gerenciales (contrato de gestin) al sector privado por un perodo determinado. En el sector portuario, arrendar una terminal a una entidad pblica/privada o privada es una forma frecuente de privatizacin. "Leasing" significa arrendar bienes especficos a cambio de pagos durante la duracin del contrato. No hay cambio en la propiedad de los activos fijos, que siguen siendo propiedad del Estado, pero los bienes muebles pueden ser vendidos. La corporatizacin se convierte en privatizacin cuando el sector privado controla parte de las acciones. En consecuencia, privatizar es transferir servicios y/o bienes, parcial o totalmente, al sector privado. La aplicacin de las distintas alternativas de reforma portuaria depender de las condiciones propias de cada pas. As, un tipo de reforma no tendr necesariamente resultados positivos en todas las situaciones, ni debe esperarse que los resultados obtenidos en un puerto sean los mismos que en otro. Lo principal es considerar los pasos que deben ser tomados y examinar los resultados logrados en otros pases. Cada pas debe determinar los pasos que mejor se adaptan a la realidad de su sector portuario, teniendo en consideracin los objetivos macro y microeconmicos, la situacin econmica y la importancia del sector. Durante la ltima dcada ha habido una tendencia mundial a la reestructuracin institucional del sector pblico. En algunos pases desarrollados y en varios en vas de desarrollo tom el modo de comercializacin o privatizacin. En la ex Unin Sovitica, en los pases socialistas de Europa Oriental y Asia y en muchos latinoamericanos, se tomaron medidas para transformar la economa centralizada en economa de mercado. El motor principal de estos cambios fue la globalizacin de la produccin y la competencia nacional e internacional. En el pasado, ciertas actividades econmicas fueron tomadas por el sector pblico obedeciendo decisiones polticas. Hoy en da se deja cada vez ms que las fuerzas del mercado dirijan la
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economa nacional, lo que a menudo implica cambios institucionales que conducen al abandono de la economa centralizada basada en la empresa pblica. En algunos pases desarrollados y en muchos en desarrollo los puertos son, de una u otra forma, entidades del sector pblico. Y con distintos matices, consideran: Que el sector portuario est al servicio de la economa nacional. Que los puertos son tan indispensables y estratgicos para el pas que hay que mantenerlos bajo el control pblico directo. Que no hay otra posibilidad que la intervencin del sector pblico, por las cuantiosas inversiones necesarias. Que el puerto es una fuente de recursos fiscales directos en lugar de un polo dinamizador del comercio y generador de cuantiosos beneficios econmicos y sociales indirectos. 7. Los puertos peruanos y sus principales caractersticas.
TERMINAL MARTIMO DEL CALLAO

DESCRIPCION DEL PUERTO
UBICACION - Longitud (Greenwich) - Latitud (Ecuador) 77 Grados 08' 25" 12 Grados 02' 42"
El Terminal Portuario del Callao est ubicado en la Provincia Constitucional del Callao a 15 Kms. de la Capital, Lima: Direccin : Av. Contralmirante Raygada N 111, Telfonos : (01) 429 9210 - (01) 429 - 9310 Central, Web : http://www.enapu.com.pe/ REA DE INFLUENCIA Por su ubicacin geogrfica en relacin al pas, el puerto del Callao posee una vasta zona de influencia que comprende los departamentos de Lima, Cerro de Pasco, Hunuco, Ayacucho, Junn y Huancavelica. Asimismo, el puerto est ubicado en la zona central del litoral peruano, dentro de la Cuenca del Pacfico, al que acceden las rutas interocenicas, cruzando el Canal de Panam y el Estrecho de Magallanes. VAS DE ACCESO El Terminal Portuario del Callao est conectado con la zona industrial de la Capital y el resto del pas, mediante vas de acceso que se dirigen al norte, sur y sierra central. Se conecta, asimismo, con el Aeropuerto Internacional Jorge Chvez. Asimismo, se empalma con el Ferrocarril Central, el cual cruza la Cordillera de los Andes. DISTANCIAS - Buenaventura (Colombia) - Guayaquil (Ecuador) - Arica (Chile) - Antofagasta (Chile) - Valparaso (Chile) EQUIPAMIENTO - 1,126 Millas Nuticas - 712 Millas Nuticas - 593 Millas Nuticas - 813 Millas Nuticas - 1,306 Millas Nuticas
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Otros Equipos BALANZAS ELECTRONICAS
Area BALANZA 02 BALANZA 04
BALANZA 03 BALANZA 03-A BALANZA 06 KOHLER PERKINS SISTEMA DE DESCARGA DE GRANOS Un Sistema de Traslado de Granos instalado en los amarraderos 11A, 11B y 11C con una extensin de 330 metros. CAPACIDAD DE DESCARGA (DISEO) Equipo CAPACIDAD DE DESCARGA (REAL) de Seguridad CAPACIDAD DE ALMACENAJE Unidades mviles Autobombas Motobombas Compresoras Detectores de Vapores orgnicos
Capacidad 100 Tons. 100 Tons. 100 Tons. 80 Tons. 100 Tons. 100 Tons. 100 Tons. 800 Kw. C/u. 110 Kw Capacidad 1,100 Tons. / Hora 800 Tons. / Hora 25,765 Tons. Equipo de Seguridad Espuma Tipo AFFF Kit Control de Fugas Duchas de descontaminacin
Equipo de Recoleccin Hidrocarburos Barreras de contencin
Equipos de Aire auto contenido Trajes especiales Nivel A, B y C Sistema para Descarga y Embarque de Combustible Instalacin de 3,500 metros lineales de tubera tendida a los largo del Muelle 7 y rompeolas norte, hacia el exterior, distribuida de la siguiente forma: Para productos blancos (gasolina, kerosene, solv. y turbo) Lnea de 16 " Presin promedio de trabajo = 100 psi. Para petrleo diesel 2, kerosene y solventes Lnea de 14" Presin promedio de trabajo = 100 psi Para descarga de GLP (gas licuado de petrleo) y gas Lnea de 12" Propano y butano Presin promedio de trabajo = 130/150 psi. Para productos qumicos acrilonitrilo y dometilnormide, Lnea de 6" Metano, metilo, metanol Presin promedio de trabajo = 90 psi. Para descarga de productos negros como petrleo 5 y 6, Lnea de 22" Residual 5 y 6 y asfalto RC-250. Presin promedio de trabajo = 80/100 psi.
INSTALACIONES MUELLE N 1 Muelle de Atraque Directo Tipo Espign - Largo - Ancho AMARRADEROS - Amaradero 1 - A - Amaradero 1 - B MUELLE N 2 Muelle de Atraque Directo Tipo Espign - Largo - Ancho AMARRADEROS - Amaradero 2- A - Amaradero 2- B MUELLE N 3 Muelle de Atraque Directo Tipo Espign - Largo - Ancho AMARRADEROS - Amaradero 3- A - Amaradero 3- B MUELLE N 4 Muelle de Atraque Directo Tipo Espign - Largo - Ancho AMARRADEROS - Amarradero 4- A - Amarradero 4- B MUELLE N 5 Muelle de Atraque Directo Tipo Espign - Largo - Ancho AMARRADEROS - Amarradero 5 - A - Amarradero 5 - B - Amarradero 5 - C - Amarradero 5 - D 182.80 Metros 30.50 Metros Profundidad 32 Pies 32 Pies Longitud 182.80 Mts. 182.80 Mts.
182.80 Metros 86.00 Metros Profundidad 33 Pies 33 Pies
Longitud 182.80 Mts. 182.80 Mts.
390.00 Metros 182.80 Metros Profundidad 35 Pies 35 Pies 36 Pies 36 Pies
Longitud 178.00 Mts. 212.00 Mts. 182.80 Mts. 209.00 Mts.
CIBERTEC
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- Amarradero 5 - E MUELLE N 7 Muelle de Atraque Directo Tipo Espign - Largo - Ancho AMARRADEROS - Amarradero 7 - A - Amarradero 7 - B MUELLE N 9 Muelle de Atraque Directo Tipo Espign - Largo - Ancho AMARRADEROS - Amarradero 9 - A - Amarradero 9 - B - Amarradero 9 - C - Amarradero 9 - D - Amarradero 9 - E MUELLE N 10 Muelle de Atraque Directo Tipo Marginal - Largo - Ancho AMARRADEROS - Amarradero 10 - C - Amarradero 10 - D MUELLE N 11 Muelle de Atraque Directo Tipo Marginal - Largo - Ancho AMARRADEROS - Amarradero 11 - A - Amarradero 11 - B - Amarradero 11 - C
34 Pies
181.00 Mts.
Profundidad 34 Pies 34 Pies
262.80 Metros 8.32 Metros Longitud 262.80 Mts. 262.80 Mts.
Profundidad 27 Pies 27 Pies 25 Pies 19 Pies 18 Pies
457.20 Metros 42.60 Metros Longitud 188.30 Mts. 188.30 Mts. 188.30 Mts 152.40 Mts. 116.40 Mts.
Profundidad 21 Pies 20 Pies
268.80 Metros 19.90 Metros Longitud 134.40 Mts. 134.40 Mts.
Profundidad 32 Pies 33 Pies 31 Pies
427.00 Metros 19.90 Metros Longitud 157.27 Mts. 135.94 Mts. 133.79 Mts.
Almacenes ALMACN N 6 ALMACN N 7 ALMACN N 8 ALMACN N 9 ALMACN N 10 ALMACN N 11 Zonas ZONA N 1 ZONA N 2 ZONA N 4 ZONA N 6 Anexos ANEXO N 8 ANEXO N 9 ANEXO N 10 Patio para Contenedores PATIO N 1 PATIO N 2 (Muelle 002) PATIO N 3 (Muelle 003) PATIO N 5 (Muelle 005) Silos Para Granos Almacen Cerrado
Uso Logstica Importaciones Exportaciones Carga General Carga General ADUANAS Contenedores Contenedores Contenedores Contenedores Contenedores Vehculo y Maq. Consolidaciones Contenedores Contenedores Contenedores Contenedores
Area 2,420 3,721 3,716 3,156 4,082 4,080 18,283 48,977 32,396 10,739 6,737 12,156 7,210 38,850 9,185 9,185 27,450 25,765 Toneladas
EQUIPAMIENTO
CIBERTEC
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Almacenes Remolcador "La Punta" Remolcador "Ilo" Remolcador "Camotal" Lancha "Carpa" Lancha "Lorna" Lancha "Merluza" Lancha "LIza" Lancha "Pelicano" De Manipuleo TRACTORES ELEVADORES PRENSAS BOBINERAS GRUAS PORTACONTENEDOR PARA VACIOS
Potencia (HP) 1,600 1,600 720 170 170 190 190 320 Capacidad LBS. Y/O TONS. 30 Tons. 3.5 Tons. 2.5 Tons. 0.7 Tons. 3.5 Tons. 3.5 Tons. 50 Tons. 16 Tons. 22 Tons. 3 Tons. 12 Tons. 32 Tons. 45 Tons. 35 Tons. 45 Tons. 45 Tons. 35 Tons. 35 Tons. 210 Tons. 10/50 Tons. 15/28 Tons. 220 Ton./Hora 220 Ton./Hora 150 Ton/ Hora
Eslora (Mts.) 22.50 22.50 22.50 13.00 13.00 13.00 13.00 11.21 Cantidad
Manga (Mts.) 6.80 6.80 6.90 3.90 3.90 3.90 3.90 4.21 de Unidades
12 12 04 03 04 02 01 05 03 02 01 02 03 02 01 02 07 05 01 42 77 01 01 01
12 19
04 02 01
03 10
PARA LLENOS
PARA TRACCIN LOCOMOTORAS CARROS DE LINEA VAGONETAS TORRES ABSORBENTES
12 01 42 77 03
Almacenes Remolcador "La Punta" Remolcador "Ilo" Remolcador "Camotal" Lancha "Carpa" Lancha "Lorna" Lancha "Merluza" Lancha "LIza" Lancha "Pelicano" De Manipuleo TRACTORES ELEVADORES PRENSAS BOBINERAS GRUAS PORTACONTENEDOR PARA VACIOS
EQUIPAMIENTO Potencia (HP) 1,600 1,600 720 170 170 190 190 320 Capacidad LBS. Y/O TONS. 30 Tons. 3.5 Tons. 2.5 Tons. 0.7 Tons. 3.5 Tons. 3.5 Tons. 50 Tons. 16 Tons. 22 Tons. 3 Tons. 12 Tons. 32 Tons. 45 Tons. 35 Tons. 45 Tons. 45 Tons. 35 Tons. 35 Tons. 210 Tons. 10/50 Tons. 15/28 Tons. 220 Ton./Hora 220 Ton./Hora 150 Ton/ Hora Area
Eslora (Mts.) 22.50 22.50 22.50 13.00 13.00 13.00 13.00 11.21 Cantidad
Manga (Mts.) 6.80 6.80 6.90 3.90 3.90 3.90 3.90 4.21
de Unidades 12 12 04 03 04 02 01 05 03 02 01 02 03 02 01 02 07 05 01 42 77 01 01 01 Capacidad 12 01 42 77 03 03 10 04 02 01 12 19
PARA LLENOS
PARA TRACCIN LOCOMOTORAS CARROS DE LINEA VAGONETAS TORRES ABSORBENTES Otros Equipos
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BALANZA 02 BALANZA 04 BALANZAS ELECTRONICAS BALANZA 03 BALANZA 03-A BALANZA 06 KOHLER PERKINS SISTEMA DE DESCARGA DE GRANOS Un Sistema de Traslado de Granos instalado en los amarraderos 11A, 11B y 11C con una extensin de 330 metros. CAPACIDAD DE DESCARGA (DISEO) CAPACIDAD DE DESCARGA (REAL) CAPACIDAD DE ALMACENAJE Equipo de Seguridad Unidades mviles Autobombas Motobombas Compresoras Detectores de Vapores orgnicos
100 Tons. 100 Tons. 100 Tons. 80 Tons. 100 Tons. 100 Tons. 100 Tons. 800 Kw. C/u. 110 Kw Capacidad 1,100 Tons. / Hora 800 Tons. / Hora 25,765 Tons. Equipo de Seguridad Espuma Tipo AFFF Kit Control de Fugas Duchas de descontaminacin
Equipo de Recoleccin Hidrocarburos Barreras de contencin
Equipos de Aire auto contenido Trajes especiales Nivel A, B y C Sistema para Descarga y Embarque de Combustible Instalacin de 3,500 metros lineales de tubera tendida a los largo del Muelle 7 y rompeolas norte, hacia el exterior, distribuida de la siguiente forma: Para productos blancos (gasolina, kerosene, solv. y turbo) Lnea de 16 " Presin promedio de trabajo = 100 psi. Para petrleo diesel 2, kerosene y solventes Lnea de 14" Presin promedio de trabajo = 100 psi Para descarga de GLP (gas licuado de petrleo) y gas Lnea de 12" Propano y butano Presin promedio de trabajo = 130/150 psi. Para productos qumicos acrilonitrilo y dometilnormide, Lnea de 6" Metano, metilo, metanol Presin promedio de trabajo = 90 psi. Para descarga de productos negros como petrleo 5 y 6, Lnea de 22" Residual 5 y 6 y asfalto RC-250. Presin promedio de trabajo = 80/100 psi.
T.P. DE CALLAO
PERIODO 1999-2004
Naves (Unidades) Carga ( TM) Ao 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Alto Bordo Menores* 2,136 2,319 2,409 2,576 2,393 2,479 20 31 15 45 68 32 10,317,210 10,873,588 11,336,763 12,112,582 12,525,357 12,973,163 376,045 413,646 480,706 521,382 553,138 725,490 TEU
* Menores a 500 UAB
TERMINAL MARTIMO DE PAITA
DESCRIPCION DEL PUERTO
UBICACION
- Longitud (Greenwich) - Latitud (Ecuador) 81 Grados 07 Minutos Oeste 05 Grados 05 Minutos Sur El Terminal Portuario de Paita est ubicado en el Distrito de Paita, Provincia de Paita, Departamento de Piura: Direccin : Calle Ferrocarril N 127, Telfonos : 073 - 611084 Gerencia (Telefax), Email: tppaita@enapu.com.pe
AREA DE INFLUENCIA
Regin Grau (Tumbes y Piura); Regin Nor Oriental del Maran (Lambayeque, Amazonas); Regin La Libertad (Cajamarca y el sur del Ecuador) DISTANCIAS
CIBERTEC
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- Por carretera desde Lima - Por Carretera desde Piura - Por Carretera desde Sullana - Por Va Martima desde el Callao - Aeropuerto de Piura
1,037 Kilmetros 56 Kilmetros 58 Kilmetros 510 Millas 63 Kilmetros
INSTALACIONES MUELLES Muelle de Atraque Directo Tipo Espign - Largo - Ancho - Tipo de Construccin AMARRADEROS - Amarradero 1 - A - Amarradero 1 - B - Amarradero 1 - C - Amarradero 1 - D FACILIDADES PARA NAVES - Suministro de Agua - Suministro de Energia Elctrica INSTALACIONES Almacenes ALMACEN N 5 Zonas ZONA N 1 Contenedores vacos y cargados Capacidad 390 Tes Zona de Trnsito de Contenedores Capacidad 300 Tes 4900 m2 Uso Mercadera general Capacidad 1,000 TM Area 780 m2 365 Metros 36 Metros Plataforma y Pilotes de Concreto Armado Profundidad 33 Pies 33 Pies 25 Pies 27 Pies Longitud 200 Metros 200 Metros 165 Metros 165 Metros Capacidad DWT 32,000 DWT 32,000 DWT 25,000 DWT 25,000 DWT
ZONA N 2 Patio de Contenedores
3740 m2
Para Contenedores Cargados y 1. (Patio Sur) Vacos Capacidad 1400 Tes 2. (Patio Norte) Para Contenedores Vacos Capacidad 400 Tes 4,475 m2 18,710 m2
FACILIDADES
En Patio N 1 se cuenta con 36 tomas para energa elctrica de contenedores refrigerados.
EQUIPAMIENTO Equipo Flotante REMOLCAD. RIO VIRU EMPUJAD. PAITEO LANCHA TIBURN Equipo de Manipuleo Potencia (HP) 1,350 360 290 Eslora (Mts.) 22.15 12.50 13.00 Capacidad TONS. 25 (Arrastre) 30 (Arrastre) 20.7 4 07 ELEVADORES DE HORQUILLA 3.3 2.8 2.3 2.5 02 GRAS 03 PORTACONTENEDORES 8 14 32 35 18 VAGONETAS 30 25 22 23 15 Otros Equipos 03 BALANZAS CAMIONERAS 100 120 KW 350 KW Sistema Computarizado 02 01 Manga (Mts.) 6.80 4.88 3.90 Cantidad 04 05 01 01 01 01 01 02 01 01 01 02 01 01 07 02 07
09 TRACTORES
03 GRUPOS ELECTRGENOS
T.P. DE PAITA PERIODO 1999-2004
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Naves (Unidades) Carga ( TM) Ao 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Alto Bordo Menores* 296 358 279 352 346 331 619 1555 801 1325 29 1727 743,181 841,212 812,422 778,234 770,858 879,894 34,705 39,776 50,472 50,840 68,824 81,242 TEU
* Menores a 500 UAB
TERMINA L MARTI MO DE ILO

DESCRIPCIN DEL PUERTO
UBICACIN - Longitud (Greenwich) - Latitud (Ecuador) 71 Grados 21 Minutos Oeste 17 Grados 38 Minutos Sur
El Terminal Portuario de Ilo est ubicado en el distrito de Ilo, provincia de Ilo, departamento de Moquegua: Direccin : Calle Matara 104, Telfonos : 053 - 783449 Gerencia, E-mail : tpilo@enapu.com.pe, oper_tpilo@enapu.com.pe REA DE INFLUENCIA Comprende los departamentos de Puno, Tacna, Moquegua, Arequipa, Cuzco y la Repblica de Bolivia. VAS DE COMUNICACIN - Por carretera desde Lima - Por carretera desde Arequipa - Por carretera desde Moquegua - Por carretera desde Tacna - Por carretera desde Desaguadero (Puno) - Por carretera desde La Paz (Bolivia) - Por va martima desde el Callao - Va area - 1,269 Kilmetros - 359 Kilmetros - 90 Kilmetros - 159 Kilmetros - 400 Kilmetros - 500 Kilmetros - 508 Millas El aeropuerto ms cercano es el de Tacna, 159 Kms. al sur. INSTALACIONES MUELLES Muelle de Atraque Directo Tipo Espign Antissmico - Largo 302 Metros - Ancho 27 Metros Plataforma y Pilotes de Concreto - Tipo de Construccin Armado Capacidad AMARRADEROS Profundidad Longitud DWT - Amarradero 1 - A 36 Pies 170 Metros 30,000 - Amarradero 1 - B - Amarradero 1 - C - Amarradero 1 - D - Rampa RO-RO FACILIDADES PARA NAVES - Suministro de Agua 36 Pies 16 Pies 27 Pies 12 Pies 170 Metros 110 Metros 120 Metros 60 Metros - Suministro de Energa Elctrica 30,000 20,000 20,000
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Almacenes ALMACN N 1 Zonas
Uso Mercadera general Capacidad 3,000 TM Mercadera General, Contenedores
Area 1,634
ZONA N 1
Llenos y Vacios. Capacidad 2,755 T.M. Mercadera General, Contenedores
1,200 m2
ZONA N 2
Llenos y Vacios. Capacidad 11,020 T.M. Mercadera General, Contenedores
4,800 m2
ZONA N 3
Llenos y Vacos. Capacidad 27,550 T.M. Vehculos y Granos Capacidad 26,309 T.M. Vehculos, Mercadera General, Contenedores Llenos y Vacos. Capacidad 22,950 T.M. Mercadera General y Contenedores
12,000
ZONA N 4
11,460
ZONA N 5 (*)
8,540
ZONA N 6 (**)
Vacios
2,500
Capacidad 5,750 T.M. (*) Zona acondicionada como Recinto Especial para almacenar Carga Peligrosa, y autorizado por la Autoridad Martima. (**) Zona con probabilidades de expansin hasta 10,000 m2 EQUIPAMIENTO Potencia (HP) 1,350 290 Capacidad LBS. y/o TONS. 2.270 T.M. 2,200 T.M. 20.000 T.M. 13.500 T.M. 2.800 T.M. 01 GRUA 2.270 T.M. 18 Tons. Eslora (Mts.) 22.15 12.97 Manga (Mts.) 6.80 4.04 Cantidad 07 03 01 01 03 06 01
Flotante REMOLCOD. LOCUMBA LANCHA TRAMBOYO De Manipuleo 07 TRACTORES 14 ELEVADORES DE HORQUILLA
02 PORTACONTENEDOR 33 VAGONETAS 02 BALANZAS CAMIONERAS 01 GRUPO ELECTROGENO
40 T.M. 2.5 a 30 Tons. 100 Tons. 80 KW
02 33 02 01
T.P. ILO PERIODO 1999-2004

Naves (Unidades) Carga ( TM) Ao 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Alto Bordo Menores* 107 84 62 90 49 37 8 135 149 507 705 412 173,045 270,807 142,385 275,103 137,807 176,109 7,616 7,050 4,659 6,200 4,772 75 TEU
* Menores a 500 UAB
TERMINAL MARTIMO DE MATARANI
El Puerto de Matarani est ubicado en el sur del Per en la costa del Departamento de Arequipa (Lt. 17 00 S. y Lg. 72 07W.). El terminal martimo consiste en un muelle de atraque directo tipo marginal (583 mt. x 22 mt.), con 3 amarraderos, un calado mximo de 32 pies, una capacidad de atencin para naves de 35.000 DWT y un amarradero tipo roll on - roll off. El puerto posee instalaciones especializadas para la descarga de granos (3 torres neumticas y 36 silos con una capacidad de almacenamiento de
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53.000 TM) y para el embarque de minerales (faja transportadora area con una capacidad entre 600 a 1000 TM/hora). Sus instalaciones pueden clasificarse como un Terminal de Uso Mltiple. El rea de influencia del puerto comprende los departamentos de Arequipa, Cuzco, Puno, Tacna y Bolivia (La Paz). El terminal portuario esta articulado a la zona de influencia a travs de la carretera Panamericana, la carretera Arequipa - Santa LucaJuliaca (en construccin) y el ferrocarril del Sur (Matarani Arequipa Juliaca Cuzco - Puno).
8. El tarifario de Enapu.
. Los terminales de almacenamiento Una terminal de almacenamiento es un sistema integrado en el que se desarrollan procesos de intercambio modal de transporte o de gestin logstica (trnsito martimo y terrestre) de mercanca general y de contenedores. El elevado nmero de agentes externos que puede llegar a intervenir en el trfico martimo y terrestre, as como el gran volumen y volatilidad de los datos que stos gestionan conforman un entorno de relaciones de la terminal especialmente complejo; escenario que se complica por la amplia tipologa de carga, contenedores, buques y vehculos de transporte terrestre que interaccionan en el sistema. Con el objeto de abordar su anlisis, la terminal de almacenamiento puede descomponerse en los subsistemas bsicos de: Manipulacin a bordo (estiba y desestiba de buques, carga / descarga), transferencia o porteo (transporte horizontal), almacenamiento y recepcin/entrega terrestre. Asimismo, para cada uno de los referidos subsistemas se cuenta con alternativas operacionales definidas por las caractersticas de los medios de manipulacin y de gestin de la informacin vinculada. La combinacin de stos genera la correspondiente oferta integral de terminales de almacenamiento tanto de carga general como de contenedores. A lo largo de este material se presenta el estado operacional y las tendencias en el grado de automatizacin de los procesos fsicos y de gestin de la informacin vinculada a cada alternativa operacional de cada subsistema. La investigacin y desarrollo del mbito de la automatizacin no slo facilita y mejora el ejercicio de la planificacin y ejecucin de las operaciones diarias; es bsica en la funcin planificadora a medio y largo plazo. As, la eleccin de uno u otro modelo de terminal deben contemplar adems de factores como el volumen y composicin de la previsin de trfico, la disponibilidad de espacios y la oferta de los recursos humanos, la factibilidad tcnica y operativa de evolucin del modelo en el mbito de su automatizacin. Un anlisis deficiente en este sentido puede hipotecar el desarrollo futuro de la instalacin. El elevado crecimiento del trfico contenedorizado y la perspectiva de mantenimiento del mismo en el horizonte del ao 2010, consecuencia de mltiples factores (globalizacin, economas de escala en el transporte martimo,
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tecnologas de la informacin, etc.), est impulsando el desarrollo de estrategias que permitan responder la correspondiente demanda. Dado que consideraciones principalmente de tipo medioambiental y de relacin puerto - ciudad condiciona la viabilidad de la ampliacin de las instalaciones de almacenamiento en servicio, y dada la necesidad de intensificar el aprovechamiento de la infraestructura disponible, el desarrollo del mbito de la automatizacin se configura como una herramienta para el incremento de la capacidad y eficiencia de las instalaciones. Caracterizacin bsica del sector de transporte de mercancas.
En primer lugar hay que subrayar el elevado y sostenido crecimiento que ha experimentado el transporte martimo de mercancas y sobretodo en contenedores. Estamos hablando de acuerdo a las estadsticas de un crecimiento sostenido del 20% anual. El gran crecimiento experimentado es en gran parte consecuencia de una serie de factores o efectos que podemos agrupar bajo el trmino de GLOBALIZACIN. Por una parte la de los mercados impulsada por la eliminacin de barreras al comercio internacional. Otro mbito de globalizacin es el del transporte martimo. La bsqueda de economas de escala ha conllevado la construccin de buques portacontenedores cada vez mayores; en la actualidad cerca de 8,500 TEUs. Tan gran capacidad unitaria de transporte martimo ha impulsado la concentracin de cargas en pocos puertos y el crecimiento del trfico de trnsito. Asimismo paralelamente se ha producido un fenmeno de concentracin en pocas lneas de navegacin y de alianzas entre stas. Por ltimo, tambin en el mbito de los operadores de terminales se observa un proceso creciente de internacionalizacin del sector operador (estibador) fruto de la tendencia mundial de privatizacin; si bien, el nivel de concentracin es muy inferior al alcanzado por el de los navieros. Este escenario es el que justifica el inters por el desarrollo tecnolgico de las terminales martimas de contenedores que lleve a la mejora del RENDIMIENTO de tales infraestructuras. La terminal de almacenamiento como sistema (TA).
Un principio bsico a la hora de acometer la mejora del rendimiento de una Terminal de Almacenamiento es identificar los procesos que se desarrollan y las interrelaciones entre stos. Tres son los procesos o funciones bsicas que tiene lugar en una TA: - La manipulacin a bordo (estiba / desestiba en buques, carga/descarga en tierra). - El almacenamiento de contenedores
- La recepcin/entrega terrestre Cada uno configura un subsistema del sistema integrado o terminal al que incorporamos el transporte horizontal como subsistema de conexin. La tipologa bsica de terminales de almacenamiento desde el punto operativo se genera al combinar las alternativas en el equipo de manipulacin del patio y de transporte horizontal: Manipulacin del patio:
- Straddle carrier (carretilla prtico) - Portainers (gra prtico sobre neumticos/rales) - Top Lifter (Cargadores frontales) Transporte horizontal:
- Straddle carrier (carretilla prtico). - Plataforma, chassis. Procesos automaticos.
En una Terminal de Almacenamiento se producen dos flujos paralelos e inseparables y que conforman un sistema logstico: - El flujo de la informacin, las comunicaciones y su gestin. - El flujo fsico: la manipulacin. En relacin con la informacin, comunicaciones y su gestin podemos identificar tres sistemas: - Sistema operativo de la terminal: herramienta en la planificacin y explotacin de la terminal. Gestiona la informacin de la terminal. - Sistemas de comunicacin externa. - Sistemas de comunicacin interna. En relacin con el flujo fsico se plantea la automatizacin de la manipulacin. Una vez identificados los procesos automatizables debemos profundizar en el inters por su
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automatizacin. En el mbito del flujo y gestin de la informacin y las comunicaciones, la automatizacin se justifica por: - La mejora de la productividad de los recursos. - La mejora de la oferta de servicio a los clientes. - Ser una necesidad ante el volumen de datos manejados. - Ser una imposicin externa. La automatizacin de la manipulacin queda justificada por: - El coste de los recursos humanos. - La disponibilidad de los recursos humanos. - La mejora del rendimiento. - La mejora de la seguridad. - La mejora de las condiciones de trabajo del manipulador. Estado operativo y tendencias en la automatizacin de una ta.
Una vez identificados y ordenados los procesos susceptibles de automatizar, es necesario visualizar los aspectos bsicos operativos y las tendencias: - Sistemas Operativos: La oferta de software para la gestin automatizada de la terminal mejora da a da. No obstante por el carcter estratgico de ste mbito, algunos grandes operadores optan por realizar desarrollos propios. Tendencias: - Integracin de operaciones martimas y terrestres. - Monitorizacin del sistema. - Modelos de simulacin. - Sistemas de Comunicacin Externa debemos subrayar que: La recepcin de informacin es tanto "va martima" como "va terrestre"; La implantacin de tecnologas de comunicacin va intercambio electrnico de datos (EDI) est siendo ms lenta de lo previsto en el inicio de los 90; En el mbito terrestre la implantacin es inferior y en la actualidad el impulso se est realizando a travs del desarrollo de los denominados Sistemas de Informacin Comunitarios. Tendencias: La cooperacin interportuaria en el desarrollo de redes de comunicacin. Un claro ejemplo lo tenemos en el mbito de la comunicacin de mercancas peligrosas.
- Sistemas de Comunicacin Interna tambin presentan importantes avances: La conveniencia de trabajar en tiempo real est favoreciendo la progresiva implantacin de terminales mviles que se comunican con el sistema central por radiofrecuencia. La trascendencia de la seguridad en la transmisin y la velocidad de la misma son aspectos claves para el empleo de una u otra tecnologa (banda estrecha/banda ancha); La comunicacin de la ubicacin de los equipos es uno de los temas de mayor inters. Progresivamente se van introduciendo el sistema de posicionamiento va satlite (DGPS) completado por sistemas en tierra como transponders o LADAR por la necesidad de mayor precisin y seguridad (sistemas redundantes); La identificacin del contenedor y su dada de alta/baja en el sistema es un proceso fundamental. Algunas terminales estn incorporando sistemas de vdeo digital en las puertas que emplean el reconocimiento ptico de caracteres. Tendencia: Pasando ahora al mbito de la Automatizacin de la Manipulacin. - Carga / Descarga de buques, los esfuerzos se concentran en la mejora de los mecanismos de ayuda del manipulador como lo son los de control de carga (antibalanceo), de trayectoria, etc. Se est muy lejos de poder prescindir de la vista del manipulador. La automatizacin integral de la fase del Transporte Horizontal Muelle/Patio est tecnolgicamente alcanzada. La automatizacin de la gestin del Patio de Almacenamiento tambin fue alcanzada por primera vez en la referida terminal de Rotterdam, si bien hay que subrayar que no tiene automatizada la conexin terrestre en la recepcin/entrega. Se trata de gras prtico sobre rales (RMG automticos). En esta ocasin no es el nico caso en servicio: el puerto de Thamesport trabaja con RMG automticos apilando a ms alturas. En el caso de las gras prtico sobre neumticos (RTG) se dispone de desarrollos tecnolgicos de posicionamiento y direccionamiento que conforman sistemas semiautomticos. El caso de las carretillas prtico (straddle carrier) es especialmente complejo en relacin con el control de las trayectorias de sus desplazamientos. Al fin y al cabo su automatizacin integral es una extensin del concepto de AGV a toda la terminal. La recepcin/entrega slo est automatizada en el movimiento vinculado al patio de almacenamiento. En ningn caso en la relacin con el vehculo terrestre, si bien sera tecnolgicamente ms sencillo hacerlo con el ferrocarril. Conclusiones. es la de los tags.
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- El continuo crecimiento de los trficos de mercancas en contenedor est impulsando el desarrollo tecnolgico de las terminales martimas de contenedores para mejorar el rendimiento de las operaciones. - El grado de desarrollo de la automatizacin es mucho mayor en los procesos de gestin del flujo de la informacin y las comunicaciones que en el mbito de la manipulacin. - En la automatizacin de los procesos de gestin de informacin y comunicaciones los esfuerzos se centran en: - La integracin de la gestin de operaciones martimas y terrestres. - Desarrollo e Implantacin de algoritmos de optimizacin de equipos y espacio de almacenamiento. - Monitorizacin del sistema y modelos de simulacin. - Implantacin de sistemas de posicionamiento. - Desarrollo de sistemas de identificacin. - En la automatizacin de la manipulacin los esfuerzos se centran en : - Mejora del sistema de AGVs. - Mejora de las gras prtico sobre rales - Desarrollo de mecanismos de semiautomatizacin en el resto de los equipos.
ANEXO 1: TERMINALES DE ALMACENAMIENTO: LIBERTAD DE COMPETENCIA Y CONTRATACIN Antecedentes El servicio de almacenamiento de carga destinada a ser importada o exportada, slo estaba permitido a las empresas estatales: Corporacin Peruana de Aviacin CORPAC y a la Empresa Nacional de Puertos ENAPU S.A. Con D.S. N 390-82-EFC el Estado permiti al Sector Privado incursionar en esta actividad, facultando a empresas navieras nacionales, a los agentes martimos y a las compaas de aviacin que operan en el pas, a instalar y operar como terminales de almacenamiento destinados a depositar la carga que se embarque o desembarque suelta o en contenedores, la que podr ser objeto de las operaciones aduaneras que establece la
Ley de General de Aduanas aprobada por el Decreto Legislativo N 809. Con D.S. N 082-90-EF se ampla los alcances del D.S. N 390-82-EFC incorporando a los agentes de carga area dentro de las entidades facultadas para instalar y operar como terminales de almacenamiento. En este contexto, algunas empresas que son agentes de carga area internacional y que extendieron sus facultades como terminales de almacenamiento y otras que slo fueron creadas para operar como terminales de almacenamiento, establecieron vnculos comerciales con las diversas aerolneas, brindndoles el servicio de almacenamiento de la carga que transportaban; esta exclusividad en la contratacin implicaba que una aerolnea slo poda entregar su carga al terminal de almacenamiento con el cual firm contrato; restringindose de esta manera por un lado la libre competencia entre aquellos terminales de almacenamiento que operan en el medio sin tener un contrato de exclusividad con una determinada aerolnea y por otro lado la libre contratacin por parte del importador a elegir el terminal de almacenamiento de su preferencia. Panorama y normatividad vigente
Mediante D.S. N 08-95-EF se elimina las restricciones para la instalacin y administracin de un terminal de almacenamiento; por lo tanto no se requiere ser empresa naviera, agente martimo, compaa area de aviacin ni tampoco agente de carga area para instalar un terminal de almacenamiento. Las lneas areas por su parte, no cuentan con terminales de almacenamiento propios a pesar que la ley lo permite, slo han procedido a firmar contratos de exclusividad con tres de los seis terminales de almacenamiento de carga area, crendose de esta manera una suerte de oligopolio en la prestacin de servicios aduaneros. La contraprestacin a esta exclusividad se evidencia en servicios tales como: rampa y limpieza a cargo de los terminales de almacenamiento y a favor de las aerolneas. Lo cierto es que el presente caso gener en Aduanas innumerables consultas, referidas -todas ellas- a que si ese contrato de exclusividad entre la aerolnea y el terminal de almacenamiento limitaba al importador de la mercanca a elegir dnde consideraba mejor almacenar su mercanca. En tal sentido, y con la finalidad de garantizar el ejercicio de la libertad de competencia y de contratacin prevista en la actual Constitucin, ADUANAS emiti -con fecha 10 de febrero del presente ao- la Circular N INTA-CR-09. Este dispositivo legal prev el trmite a seguir cuando el consignatario de las mercancas opte por llevar su carga al terminal de almacenamiento de su preferencia, distinto al terminal que la recibi por parte del transportista. Asimismo, con la Circular N INTA-CR.014 que dej sin efecto la Circular N INTA-CR.09 para ampliar y perfeccionar su
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contenido- se incluy el Teledespacho como medio electrnico de comunicacin del terminal de almacenamiento elegido, considerndose pertinente adems- retirar como elemento de seguridad a los Oficiales de Aduanas. De este modo, la Circular N INTA-CR.014 publicada el seis de marzo establece las siguientes formalidades a considerar para proceder a trasladar la carga de un terminal de almacenamiento a otro: 1. Contar con la autorizacin del consignatario de la mercanca. 2. Para trasladar la carga de un terminal de almacenamiento a otro, el de destino transmite -va electrnica- la solicitud de traslado de acuerdo al formato establecido en el anexo de la referida circular utilizando clave electrnica que reemplaza a la firma manuscrita. 3. A falta del software para la transmisin electrnica, se puede presentar un expediente ante el rea de Oficiales de la Aduana de la jurisdiccin, indicando los siguientes datos: Manifiesto de Carga, Conocimiento de Embarque, Terminal de Almacenamiento que recibi inicialmente la carga y datos del Volante emitido por el terminal de origen. 4. El terminal de almacenamiento de destino asume la responsabilidad ante Aduanas desde el momento que recibe las mercancas en la puerta del terminal de origen. Debe comunicar a Aduanas mediante transmisin electrnica del DUIM 5. El traslado de la mercanca se realizar sin intervencin de los Oficiales de Aduanas 6. No procede el traslado cuando la carga ha sido inmovilizada por la Intendencia Nacional de Fiscalizacin Aduanera o cuando se haya detectado la comisin de infraccin aduanera sujeta a sancin de comiso. 7. Procede el traslado entre terminales de almacenamiento de una misma jurisdiccin aduanera y no interrumpe los plazos establecidos para solicitar la destinacin aduanera. Conclusin Final.
Esta medida ha significado una libre competencia entre las diferentes empresas que brindan, por delegacin de funciones (artculo 2 de la Ley General de Aduanas aprobada por Decreto Legislativo N 809), el servicio de almacenaje; prctica saludable que a la larga se reflejar en una transparencia de sus servicios y de sus tarifas; por otro lado ha significado un respeto al importador, por que ste podr ejercer su derecho de elegir el terminal de almacenamiento de su preferencia.
ANEXO 2: PRINCIPALES DEPOSITOS AUTORIZADOS TERMINALES DE ALMACENAMIENTO DEPOSITOS AUTORIZADOS. ACERCO S.A. Carretera Central Km 4.3 Santa Anita.ALMACENERA ALTAMAR S.A. Av. Nestor Gambeta 356 Callao ALMACENERA CALLAO S.A. (ALCASA) Av. Argentina 2661 Callao ALMACENERA CONTINENTAL S.A. ALMACONTI Repblica de Panam 3065 Of. 22-23 San Isidro ALMACENERA DEL PERU S.A. ALMAPERU Av. Argentina 1784 Callao ALMACENERA PANAMERICANA S.A. ALPASA Av. Alfredo Mendiola 3698 (Km. 8.5 Panamericana Norte) San Martn de Porres ALMACENERA SAN JOSE S.A. Av. Repblica de Venezuela 4641 San Miguel. ALMACENES GENERALES S.A. ALMAGENESA Av. Paseo de la Repblica 4162 Miraflores.ALMACENERA PERUANA DE COMERCIO ALPECO Bajada Balta 169 Piso 3
COMERCIALES Y SERVICIOS - COSEINSA Prolongacin Huancavelica 1508 Lima.COMPAIA ALMACENERA S.A. - CASA Av. Argentina 2825 (Complejo Ransa) Callao. CONSORCIO DE DEPOSITOS S.A. CONDESA Av. Carlos Alberto Izaguirre 283-289 Independencia. DEPOSITO CONCHAN S.A. Carretera Panamericana Sur Km. 24.5 Villa El Salvador DEPOSITOS DE LIMA S.A. Av. Repblica de Argentina 5799 Callao DEPOSITOS EFE S.A. Av. Industrial 508 Lima DEPOSITOS S.A. Jr. Gaspar Hernandez 700 Lima.DEPOSITOS Y ALMACENES S.A. - DALSA Psje. Santa Rosa 210-212 Km. 3.5 Carretera Central Ate Vitarte. DEPOSITOS Y VENTAS S.A. - DEPOVENT S.A. Victor A. Belaunde 901 Alt. Cdra. 57 Av.
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Miraflores.ALMACENES BOCANEGRA S.A. - ALBOSA Calle 1 No.383 Urb. Bocanegra Callao ALMACENES DE DEPOSITO S.A. - ALDESA Av. Dos de Mayo 647 Callao ALMACENES GENERALES Y ADUANEROS S.A. - ALMAGESA Av. A. Bertello 551 Urb. Ind. Bocanegra Callao ALMACENES GENERALES DE DEPOSITO KOLKANDINA S.A. Av. Mariscal Benavides 861 - Av. Argentina 4151 Lima ALMATEX Ventanilla Callao.S.A.
Argentina Callao LOS FRUTALES S.A. DEPOSITOS DE Av. Los Frutales 333 Urb. Los Artesanos Ate Vitarte.UNITRADE S.A. Av. Nestor Gambetta 8651 - Ex Fundo Oquendo Callao. RANSA COMERCIAL S.A. Av. Argentina 3257 Callao.ALMACENES MUNDO S.A. - ALMUSA Av. Argentina 2172 Callao.
Av. Nestor Gambetta Km. 14.5 Carretera a
TERMINALES DE ALMACENAMIENTO. CONTAINER DEPORT S.A. Carretera a Ventanilla s/n Km. 14200 Lima. EMPRESA NACIONAL DE PUERTOS ENAPU CALLAO Callao NAVIERA SANTA SOFIA S.A. Av. Argentina 3257 Callao OCEANICA S.A. Carretera Ventanilla Km. 14 Callao.TERMINAL DE ALMACENAMIENTO AEREO TALMA. INOSA Callao SERVICIOS LITORAL PACIFICO S.A. SERLIPSA CARGO CENTER Av. Elmer Faucett 4800 Callao
Av. Guardia Chalaca s/n Terminal Martimo del Centro Aero Comercial cdra. 30
NEPTUNIA S.A. Av. Argentina 2085 Callao.SHOHIN Av. Callao.Elmer Faucett S.A.
UNIMAR S.A. Av. Nestor Gambetta 5349 Km. 5 (Esq. Faucett y Carr. Ventanilla) Callao 3517
10. Personas e elementos que intervienen en el transporte martimo. a. Armador. Se entiende en general por armador a alguien que ejerce la navegacin de un buque por cuenta y riesgos propios. Si bien la palabra armar significa, en principio, proveer a un buque de todos los elementos necesarios para que pueda llevar a cabo su viaje, dentro de la clasificacin de armador se incluyen tambin a quienes, sin tener la propiedad del buque, ejercen igualmente el derecho de su operacin o de disponer de la unidad, mediante contratos especficos, como hemos explicado en el Mdulo 2, a travs de las modalidades ms usuales: bareboat charter (arrendamiento a casco desnudo) o time charter (fletamiento por tiempo). Cuando el propietario de un buque (owner) es quien lo utiliza, asume la calidad de armador operador implcitamente. Cuando se celebra un contrato de locacin de buques o de fletamento, el locatario o fletador es quien recibe la tenencia o disposicin de aqul y queda investido de la condicin de armador operador o disponent owner, vale decir que propiedad y armamento quedan en ese caso disociadas. b. Agente Martimo. En su definicin ms general, el agente martimo es el representante legal de un armador extranjero, actuando por cuenta y orden del mismo. Cuando sus actividades estn relacionadas con un armador en un mismo pas, no tiene la representacin legal, que no puede delegar el armador. En la actualidad, por el efecto de la globalizacin de los servicios y ante los grandes cambios que estn ocurriendo en los trficos regulares - como veremos oportunamente -, las relaciones contractuales que se derivan de la definicin anterior, origina un espectro de diferentes grados de responsabilidades funcionales del agente
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martimo,
incluyendo
diferentes
denominaciones.
Para
evitar
confusiones,
partiremos del mayor grado de responsabilidad delegada por un armador. Este es el concepto tradicional de agente martimo. Tiene a su cargo: los trmites aduaneros, administrativos y comerciales relacionados con la entrada, permanencia y salida de los buques del armador y los inherentes a las mercaderas, derivados del transporte en dichos buques. En esta circunstancia, la denominacin es Agente Martimo o Agente Naviero, segn sean las legislaciones o usos y costumbres de nuestros pases en Latinoamrica. La contratacin de los Agentes Martimos debe hacerse mediante contratos especficos y la seleccin de stos es fundamental para el buen resultado futuro comercial y operativo de los buques en cada uno de los viajes. El control de rendicin de gastos al armador ocasionados en cada entrada a puerto, es un tema muy importante en la administracin naviera. Los Agentes Martimos fiscalizarn y coordinarn tambin las operaciones de carga y descarga del buque de acuerdo a lo dispuesto por el armador y el Capitn del buque y estar dentro de sus obligaciones la obtencin de cargas que ofrecer al armador y por la que cobrar un porcentaje de comisin, segn se establezca en el contrato pertinente. A continuacin vamos a describir otros tipos de agenciamiento, con menor grado de responsabilidad, cada da ms usuales, como consecuencia de los cambios que se estn produciendo en las lneas regulares. Para comprender el tema de Agencias, por ahora es necesario el siguiente concepto general: segn sean las condiciones de los mercados los mismos armadores que operan en los trficos regulares, para tener un control ms efectivo de un mercado geogrfico y con una proyeccin global de sus actividades, prefieren poner sus propias representaciones locales. Estas pueden asumir funciones de agencia martima o solamente para atender la gestin comercial, o sea la comercializacin de los espacios / bodegas del buque captando cargas. En este caso se lo denomina Agente Comercial o Booking Agent (caso Contship Container Line, p. ej.), derivando las funciones aduaneras y portuarias de los buques y la carga en otro, llamado Port Agent, Agente Portuario o Agente de Naves, segn los pases. Otro aspecto que ha modificado sustancialmente las funciones de los Agentes y en gran medida el poder de negociacin de stos ante los armadores y ante los cargadores / consignatarios, es el advenimiento del nuevo concepto de las Terminales portuarias de contenedores, fundamentalmente con la privatizacin de los servicios portuarios, mediante concesiones y la desregulacin de los sistemas portuarios en general.
Desde el punto de vista que estamos analizando, muchas de las tareas que antes eran realizadas por los Agentes, hoy en da son centralizadas por las Terminales, que adems pactan sus servicios directamente con los armadores, sus principales clientes.
Citamos como ejemplos:
el servicio de muelle a los buques las operaciones de carga y descarga la coordinacin para entrega y retiro de contenedores y carga suelta.
De tal manera, los Agentes continan en la fase operativa portuaria en nombre de sus armadores, pero han perdido el manejo comercial de algunas operaciones intermedias, en la mayora de los casos. Un ejemplo de la merma en su capacidad negociadora ante su cliente / usuario de transporte, es el hecho que ste no tiene posibilidad de elegir en qu Terminal operar, est predeterminado entre armador / Terminal. Ante esta situacin y obligados a ofrecer a sus clientes cada da servicios ms eficientes y con mayor valor agregado, en un mercado competitivo, los Agentes Martimos estn agregado en su oferta para captar la carga, los servicios denominados inland, o sea del puerto hacia adentro, ya sea desde la casa del cargador o lugar ms cercano o a la casa del consignatario. Para organizar esta cadena de transporte, los Agentes Martimos establecen todo tipo de alianzas estratgicas con los transportistas terrestres (fundamentalmente carreteros) y/o con otros operadores. Por ltimo nos queda por analizar el caso especfico del trfico tramp, que da lugar a otra figura del Agente Martimo. En tales casos, es usual que el fletante designe lo que se denomina Agente Protector o Protecting Agent, exclusivamente para esa oportunidad, cuya funcin y responsabilidad es velar por los intereses de dicho armador, en las tareas especficas que se estipulen en cada circunstancia. c. Empresas de estiba. En su concepto ms amplio, la empresa de estiba tiene bajo sus funciones y responsabilidades, todo lo concerniente a la carga, estiba, desestiba y descarga
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de la mercadera en el buque, actuando en el puerto de origen o destino, segn se trate de una carga de salida o entrada. Las tareas especficas pueden resumirse as:
Planificacin en tiempo y forma de toda la operativa. Esto incluye
secuencias en la carga / descarga, utilaje necesario, cantidad y tipo de personal necesario.
Instrucciones especiales requeridas para un tipo de carga especfica. Coordinacin de la informacin, operacin y documentacin necesaria con
los otros componentes / operadores que corresponda (buque, puerto, agentes, surveyors, fletador, etc.).
Limpieza y preparacin de bodegas, cuando sea el caso (normalmente para
ciertas cargas a granel). Algunas de estas tareas, involucran responsabilidades primarias del transportista, en cuanto a la estabilidad del buque, seguridad en la navegacin relativa a la carga, orden de salida en puertos de escala, etc. Debe quedar en claro que en estos casos, si bien son ejecutadas por la empresa de estiba, de ninguna manera exoneran de esta responsabilidad, delegada por el armador en su Capitn, quien deber supervisar, a travs de quien corresponda en su rol de tripulacin, todo lo concerniente a su buque. Respecto a la contratacin de estas empresas, al igual que hemos sealado en el caso de los Agentes Martimos, existen diferentes posibilidades segn sea el trfico, el sistema portuario o la circunstancia especial. Aqu tambin el desarrollo de las terminales portuarias de contenedores, controlado por empresas privadas, ha cambiado el concepto tradicional: las compaas navieras contrataban a estas empresas en los trficos regulares, de una manera bastante estable y en cada puerto de escala habitual. Esta relacin contractual, slo contina en aquellos puertos donde no se ha producido esta transformacin. Otra variante, dentro del esquema tradicional, es que el Agente Martimo de un armador, pacte sus servicios con l incluyendo las funciones de atencin a la carga / descarga de los buques, con empresas de estiba de su propiedad o subcontratadas. Cuando estas operaciones se realizan en el trfico tramp o sea bajo las condiciones de un fletamento por viaje - segn veremos en el Mdulo 6 existen dos partes en relacin contractual: el transportista que es el fletante y el cargador, denominado fletador. Segn sean los trminos de embarque pactados y
los de la compra venta internacional, la responsabilidad de la secuencia carga estiba - desestiba - descarga ser del buque o de la mercadera (empleamos estos trminos generales, para no complicar el razonamiento por ahora). En consecuencia, la contratacin de las empresas de estiba, va a variar segn sean las circunstancias en el puerto de origen y de destino. d. Empresas de Surveyors. Liquidadores de averas. Hemos optado por encuadrar bajo estas diferentes denominaciones, una serie de tareas que tienen que ver con la inspeccin de la carga y del buque y que el uso y costumbre de nuestros pases puede confundir al participante. Para ser claros, tomaremos como referencia la clasificacin de estas tareas, indicando que en algunos pases a los responsables de su ejecucin se los denomina genricamente Surveyors y en otros, de la manera que indicaremos. En primer lugar consideraremos a la carga como objeto de inspeccin. Se debe controlar la calidad, cantidad y estado de la misma previo al embarque en el buque y al desembarque, funciones de una empresa tally. Su contratacin depender de quienes tengan el inters primario respecto a la carga y las posibles acciones de los seguros ante cualquier reclamo que surja. Con respecto al buque, un surveyor o inspector tcnico verifica, cuando corresponda, las condiciones de seguridad y clasificacin de diferentes partes del buque. Esto es responsabilidad del buque y normalmente son servicios prestados por las Sociedades de Clasificacin, que estn representadas en los principales puertos y que cuentan con sus propios surveyors. Tambin hay surveyors independientes que verifican y certifican diferentes situaciones que deber cumplir el buque antes de zarpar. Todas estas son funciones preventivas. Cuando existen prdidas y daos a la carga durante el transporte, se origina un litigio de intereses entre las partes: el transportista, la carga y las compaas de seguros. En este caso, ser necesaria la intervencin de un experto tcnico para determinar la naturaleza, grado y causa de la prdida y dao, funcin que normalmente cumplen los surveyors corresponda independientes, la llamados del tambin peritos aparecen navales. los Cuando cuantificacin siniestro, denominados
liquidadores de averas, que normalmente la realizan abogados maritimistas o especialistas expertos. e. Brokers.
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La figura de los brokers tiene un rol muy importante en la actividad naviera. Son corredores que unen las voluntades de las partes interesadas, actuando como comisionistas en muchos aspectos contractuales de este negocio, no siendo usual que un solo broker cubra o abarque ms de una actividad especfica. Se clasifican por diferentes actividades:
Ship brokers. Acta en las diversas transferencias de buques entre
armadores, ya sea en la compra / venta, arrendamientos a casco desnudo o fletamentos por tiempo.
Cargo brokers. Une las voluntades de un fletador (cargador) que demanda
bodega y de un fletante (transportista) que ofrece bodega, en un fletamento por viaje.
Insurance brokers. Su especialidad son los diferentes seguros de los
buques, actuando como intermediario entre un armador y un asegurador. Por sus tareas perciben una comisin: brokerage. Desde el punto de vista operativo, son los que tienen la organizacin menos complicada y una actividad muy dinmica, ya que operan solos y de manera independiente. Para ejercer esta profesin en cada una de las especialidades, se requiere un profundo conocimiento no slo del tema, sino adems de los mercados mundiales y toda una red de informacin permanente. La funcin de un broker no es tan simple como el hecho de unir voluntades. En la mayora de los casos debe intervenir activamente en la redaccin, discusin y seguimiento de los diferentes contratos y/o plizas. Actualmente, ante el uso generalizado de los contenedores y un mercado desregulado y abierto en los trficos regulares, aparece una nueva figura: brokers de servicios intermodales. Aprovechando su gran experiencia en el negocio y sus carteras de clientes cargadores, operan en nichos o segmentos del mercado con mercaderas contenerizables, ofreciendo las mejores opciones de embarque para sus cargadores, tanto en el valor del flete, como su financiamiento y el asesoramiento total en toda la cadena de transporte intermodal. En este caso no cobran comisin alguna. Sus utilidades, similares a los transitarios, provienen de las diferencias que puedan obtener entre los valores cotizados al cargador, su financiamiento y la negociacin con el armador. f. Terminales portuarias.
Teniendo en cuenta el proceso de cambio y transformacin que est ocurriendo con diferentes grados de avance en los sistemas portuarios de nuestros pases, es evidente que estamos en un perodo de transicin en la bsqueda de la competitividad portuaria. Ante esta situacin, diferente en cada uno de nuestros pases, se debe ser cauteloso en las definiciones, evitando en lo posible, confusiones en la interpretacin. Existe una tendencia generalizada e indiscutida: el concepto de terminales portuarias especializadas, en lugar del puerto tradicional. Y esto origina una serie de cambios operativos entre todos los componentes / organizaciones de la actividad naviera, como hemos aclarado en los anteriores puntos.
En los puertos en los que se utiliza el concepto de terminal, todos los servicios relativos a la atencin de los buques en muelle y a la manipulacin, almacenaje y recepcin / entrega de la carga, son asumidos por el operador de terminal bajo su nica y total responsabilidad, multifuncionales. ejecutados por equipos de trabajos
La transicin que est ocurriendo en nuestros pases, radica en el cambio sustancial de puertos tradicionales de propiedad, administracin y control del sector pblico, hacia la transformacin de terminales portuarias competitivas, mediante la privatizacin total o parcial de las mismas. Este proceso de cambio llevar un tiempo. La transformacin no es sencilla, ya que debe evitarse lo que era un monopolio estatal tradicional, propiciando cualquier otro tipo de monopolio privado, en una actividad que necesita diferentes opciones competitivas. g. Operadores de servicios intermodales. Esta actividad no existira sin el comercio internacional y ya hemos visto la clara tendencia hacia la contenerizacin de la carga general en las corrientes del comercio mundial, con la consiguiente interrelacin del transporte martimo con los otros modos de transporte, en un concepto de servicio puerta a puerta al principal cliente de esta cadena: la carga. Esto implica que el sector armatorial ha tenido que cambiar su tradicional concepto de dueo de la carga. Ahora su
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permanencia en el negocio, adems de otros factores propios que analizaremos, depende en gran medida de su relacin con los operadores de servicios intermodales, quienes disponen de un volumen de carga significativo a travs de un contacto directo con los cargadores. Por lo tanto, slo mencionaremos a aquellos que no operan buques:
Transitarios o Freight forwarders, ya sea realizando un transporte
combinado o actuando como OTMs. Transportistas del modo carretero o ferroviario, con las mismas alternativas
anteriores. Brokers de servicios intermodales. N.V.O.C.C. (Non-vessel operating common carriers), en sus condiciones de
OTMs. La relaciones comerciales / operativas de los armadores con estos operadores pueden ser a travs de muy diversas maneras: desde slot charter por espacios (clulas) de sus buques portacontenedores, como veremos oportunamente, hasta el embarque de un contenedor, como ejemplo de mxima y mnima. La otra alternativa con un concepto intermodal, adoptada por muchas empresas armadoras, es transformarse en OTMs a travs de la figura de un V.O.C.C. (Vessel operating common carrier). Esta es una decisin estratgica empresaria que depende de varios factores, fundamentalmente del posicionamiento y volumen en los diferentes mercados geogrficos. 11. Los costos que determinan los almacenes y los agentes en el puerto. La siguiente es una relacin de los principales costos en que se incurre en los almacenes y en el puerto. - Los almacenes: tiempo de estada de la carga, manipulacin de la carga con el uso de equipos, maquinarias y personal especializado en las diferentes actividades operacionales (consolidacin, desconsolidacin, llenado, vaciado). - El puerto: segn tarifas portuarias al servicio de la carga, como es el almacenamiento y entrega.
12. El agente de aduana. Su funcin y los costos ms frecuentes. Es por naturaleza, el representante legal del consignatario o dueo de la mercanca, ante la aduana y otras instituciones para las acciones legales con la carga, para su exportacin y/o importacin definitiva. Los costos en que incurre son normalmente: sus servicios profesionales, pago de los aranceles correspondientes, almacenamiento, etc. El Transporte Interno. Normalmente denominado transporte por carretera y que en la actualidad existe un notable increment del comercio Internacional esta ltima dcada, sobre todo con la integracin de Latinoamrica y los pases de la APEC con el resto del mundo. Esto ha permitido el desarrollo del transporte Internacional, en especial el transporte martimo y areo, segn las cargas que se exportan e importan. Hoy en da con los desarrollos de infraestructura de los corredores biocenicos en el Cono Sur de Amrica y las conexiones con las hidrovas, nos conducen a pensar en el desarrollo del transporte por carretera, ya que es el mejor concepto logstico para acceder a los sistemas de distribucin en origen y destino. Las caractersticas ms destacadas del transporte por carretera son su simplicidad, versatilidad y flexibilidad, pues permite el transporte de prcticamente cualquier tipo de mercanca desde el lugar de produccin o almacenaje hasta el de produccin o consumo sin ruptura de carga (en las cargas completas) de forma rpida y relativamente econmica. Se puede disponer de muchos tipos de vehculos, que se adecuan a las caractersticas de la mercanca a transportar y al viaje a realizar. La industria del transporte terrestre carretero est compuesta por un gran parque mundial de camiones del sector privado y un pequeo porcentaje estatal. La circulacin por carretera, es un fenmeno eminentemente geogrfico. Depende de la geografa fsica que facilita o desaconseja ciertos trazados. Asimismo, dependen de tcnicas tales como el modo de construccin de las vas o la invencin de determinado tipo de vehculo, por una parte modifica los fenmenos humanos creando profesiones y aglomeraciones en la produccin o el consumo: Inglaterra no sera en la actualidad un pas industrial sin las modernas tcnicas del transporte, gracias a las cuales ha sido posible el abastecimiento econmico de las fbricas, en materias primas y el de la poblacin, en productos alimenticios importados. En fin la circulacin es la condicin sine qua non de los modos de vida ambulantes. Los primitivos medios de circulacin slo transportan en la actualidad un dbil porcentaje de viajeros y de mercancas. Sin embargo juegan un papel importante en la vida humana y en muchas zonas rurales poco transformadas a pesar de encontrarse en pases evolucionados. Por otra parte
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estn muy ligados al medio. La circulacin primitiva depende estrechamente de las condiciones fsicas, mientras que la tcnica moderna nos permite liberarnos de las mismas y transformar los problemas de obstculos en problemas de costos y de desigual rentabilidad. Cuando el desarrollo del ferrocarril haba cumplido casi un siglo, nace el desarrollo del transporte motorizado por carretera (rodoviario). El automvil con su enorme versatilidad y rapidez llevando pasajeros hasta los puntos ms apartados, surgi a fines del siglo XX, y al comenzar la Guerra Europea, ya se haba convertido en un elemento logstico fundamental para el transporte de municiones, equipos y tropas usando camiones hasta las lneas de frente. Al final de la guerra, los vehculos blindados haban adquirido una importancia tctica fundamental sobre todo en la segunda guerra mundial. El transporte carretero en Latinoamrica a partir de 1970 cobra un gran auge, pues los transportistas individuales van comprendiendo la necesidad y la ventaja de organizarse en empresas con servicios regulares, sistemticos con itinerarios, con infraestructura de apoyo logstico internamente e internacionalmente, zonas de almacenamientos de carga, terminales y los equipos de manipulacin de carga necesarios. El transporte terrestre sigue siendo uno de los principales ejes del comercio intraregional en Amrica Latina. Ms del 80% del movimiento de personas y 60% del movimiento de carga de la regin se efecta por medio de la red de caminos. En el caso del Grupo Andino, el 50% del transporte total se efecta por camin y segn ciertos indicadores, es este transporte por carretera el que se ha caracterizado por mayores trabas al flujo de bienes. En lo que concierne al Mercado Comn Centroamericano; el 95% del comercio intraregional se moviliza por carretera y un 60% del comercio extraregional utiliza este medio de transporte para dar salida a sus productos. El MERCOSUR (Mercado Comn del Sur), en el cual este comercio tambin es importante, se destaca por haber sido la nica subregin en haber logrado, a travs de esfuerzos conjuntos, la normalizacin de pesos y dimensiones de los vehculos de carga en toda la subregin. Los principales obstculos a una mayor utilizacin del transporte terrestre en Amrica Latina estn asociados con la falta de normas comunes, con los altos costos y a la carencia de conexiones viales apropiadas entre pases y con las malas condiciones en que se encuentra gran parte de la red vial de la regin. Segn estimaciones de la CEPAL el estado de la mayora de los caminos es regular o malo, con una tendencia que aporta hacia un deterioro acelerado. En el caso de Centroamrica, un estudio de la SIECA indicaba que en 1990, el 64% de la red vial se encontraba en mal estado, el 32% en estado regular y apenas el 4 % en buenas condiciones. La CEPAL estima que la mala gestin de las redes viales de Amrica Latina y el Caribe causa aumento innecesario de los costos de operacin de vehculos, que equivale entre el 0,5% y el 1% del
producto geogrfico bruto. Adems, ocasiona una prdida anual del patrimonio vial, que se estima en unos 3.000 millones de dlares americanos. a La carencia de conservacin de la red vial de la regin se debe a una falta crnica de financiamiento y la escasa eficiencia de los organismos encargados de la mantencin de los caminos. La nueva dinmica de los procesos de integracin subregional ha permitido ciertos avances en materia de transporte terrestre. As, en el grupo andino, los pases se conceden en sus respectivos territorios, libertad de transito para realizar el transporte internacional de pasajeros por carretera. La norma se complementa con la pliza andina de seguro de responsabilidad civil, para el transportador internacional por carretera tanto de pasajeros como de carga (decisin 290). armonizados (decisin 327). Tambin se han llegado a instrumentar en la subregin andina procedimientos aduaneros uniformes y Al mismo tiempo, se han adoptado diversas disposiciones que facilitan la libertad de trnsito de bienes. En el caso de MERCOSUR se ha aprobado el reglamento nico de trnsito y seguridad vial. Continua en el marco del grupo de trabajo N5, la discusin sobre el reglamento nico de empresas habilitadas para el transporte internacional terrestre de carga y sobre la pliza nica de seguro de responsabilidad civil del transportador carretero. Tambin se est discutiendo el tema de la armonizacin de precios. En el mercado comn Centroamericano; a travs del protocolo al tratado general de integracin econmica (protocolo de Guatemala), se propicia la plena libertad de trnsito a travs de los territorios, para las mercancas destinadas a cualquiera de los otros estados miembros o procedentes de ellos, as como para los vehculos que transportan mercancas se garantiza asimismo la libre competencia en la contratacin del transporte, sin perjuicio del pas de origen o destino. Tambin se han logrado avances en las relaciones bilaterales entre pases de la regin. De la misma manera, est previsto la implementacin de corredores biocenicos entre el Sur del Per y el Norte de Chile, que podran luego extenderse a otros pases de la regin (Corredor Ilo - Arica - Iquique - Oruro - Cochabamba - Sao Pablo - Ro - Santos). Otro corredor en proyeccin sera el de Iquique - Tocopilla - Antofagasta - San Pedro de Atacama -Corrientes Resistencia - Ro Grande do Sul - Paraguan y Porto Alegre, con sus conexiones hacia Asuncin, Montevideo, Buenos Aires y Santiago. Algunos pases han logrado establecer un control nico de fronteras lo que facilita enormemente el transporte terrestre, reduce trmites administrativos engorrosos y consecuentemente los costos. Organizacin del transporte por carretera.
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- Elementos del transporte carretero: El conjunto transporte terrestre carretero se compone del elemento motriz que se denomina camin o tractor y de la plataforma de rodado (chasis) denominado equipo de arrastre. a. Tipos de camiones o equipos de arrastre. Poseen unidades de traccin, el motor y la unidad de carga ensamblada en la misma unidad. Existen vehculos articulados, cuya unidad es separada del remolque o Los camiones ms modernos semiremolque de fcil enganche o desenganche.
tienen su propio equipo de cargue y descargue como gras elevadoras de plataforma o cilindros hidrulicos. Los camiones se subdividen de acuerdo a su carga por eje: Camin simple o fijo, Camin acoplado y semiremolque, Camin semi acoplado con acoplado - tren de carretera, Camin semiacoplado, Tractocamin. b. Tipos de acoplados - furgones Abierto: Se emplea para transportar cargas que no se deterioran a la
intemperie. Los lados y la parte posterior estn cerrados por una baranda y protegen la carga con lonas. Si se instalan Barandas permite el transporte de animales en uno o dos niveles. Cubierto o cerrado: Su estructura de metal, aluminio, slida protege la carga contra la intemperie. Se emplea para transporte de mudanzas, carga fraccionada. Refrigerado cerrado de aluminio o de lonas laterales: Se emplea para
transportar cargas perecibles, utilizados generalmente con motores que enfran la carga. Tolva con inclinacin vertical y lateral: Se emplean para transportar Tolva para mezclas de hormign: Camin con tornamesa giratoria, se Tanque cisterna (estanque de acero, aluminio): Se emplea para el cereales, cementos a granel y otros productos en polvo (ridos). emplea para el transporte de hormign. transporte de graneles lquidos: petrleo y sus derivados, corrosivos u otros qumicos lquidos, productos alimenticios como cerveza, vino, licores, melazas y leche. c. Plataformas.
Se emplean para el transporte de madera embalada, contenedores, carga suelta en cajones y cajas, impermeables. Plataforma para cargas especiales (camada baja multiruedas para cargas vehculos, asegurados con lazos, cadenas, pias, lonas
pesadas): Se emplea para recibir cargas directas desde vehculos de transporte, constan de varios ejes de ruedas y son armables de acuerdo al peso que se estima transportar, as ruedas son de radios pequeos y muy resistentes cuyo objeto es repartir el peso a los mltiples ejes. Plataforma con gra incorporada: Se emplean para carga unitarizada como Plataforma para el transporte de vehculos, rampa de dos niveles con contenedores y tambin para el transporte de troncos. terrapln: Se emplea para el transporte de vehculos menores, son subidos a ella por sus propios medios y van trincados con cadenas a las plataformas de diseo de dos niveles. Plataforma para transporte de contenedores y descarga por gravedad: Se emplea para transportar contenedores debe contar con utilera especial como twislook para contenedores. La plataforma se levanta por accionamiento hidrulico desde la cabina, posteriormente baja el contenedor a tierra por su peso (gravedad).
Estructura del transporte por carretera.
Oferta.
Dentro de la oferta de servicios de transporte terrestre carretero debemos identificar a quienes son los que prestan este servicio: Tambin encontramos empresas de transporte individual, empresas subcontratistas de vehculos, empresas administradoras de vehculos, empresas propietarias de vehculos y agencias de transporte que se pueden clasificar en este orden: a. El gran transportista: Que puede actuar como cooperativa de transporte, asociacin de transporte o simplemente poseedor de una gran flota de camiones. Puede contar con servicios diversos a diferentes tipos de carga, cuenta con una gran
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infraestructura,
plantas de mantencin, talleres, bombas de combustible propias,
administracin independiente (distribucin fsica interna e internacional). b. El mediano transportista: Aquel que posee una pequea flota de camiones capaz de cerrar contratos de transporte masivos subcontratando a pequeos transportistas, cuenta con seguros de sus equipos y usualmente se especializa en la atencin de un slo tipo de carga. Posee talleres de mantencin y reparacin propios, fsica Interna con capacidad de efectuar Distribucin fsica internacional). c. El pequeo transportista: Usualmente sta a disposicin de los medianos y grandes transportistas, no cuenta con talleres de mantencin y reparacin propios y su abastecimiento de combustible generalmente es financiado por terceros. Este se rene en asociaciones de transporte para obtener ventajas comparativas en la toma de seguros de vehculos, rampas y cargas. Usualmente se especializan en carga fraccionada o en transporte de contenedores (distribucin fsica interna). d. Agencias de transporte: Son compaas mediadoras y transportistas, que actan como cargador frente al transportista y como transportista frente al cargador. Puede ser de carga fraccionada o de carga completa, segn efecte o no operaciones accesorias al transporte como entre otras, embalaje, carga, distribucin, etc. En Latinoamrica los agentes de Aduana, cumplen esta funcin frente a sus clientes exportadores e importadores. e. Centros de informacin y distribucin de cargas: Son puntos de concurrencia de cargadores y transportistas, cuya funcin consiste en ponerlos en contacto para la negociacin directa de las cargas disponibles. Generalmente esta misin cumplen las asociaciones, agrupaciones de pequeos empresarios, los cuales administran fletes en un orden preestablecido. f. Consolidadores: Se denomina as a las compaas especializadas en el agrupamiento de pequeas cantidades de mercancas de diversos clientes, que gracias a esta operacin pueden transportarla en un determinado tiempo y de forma rentable. Regmenes de oferta de transporte terrestre. pero su abastecimiento de combustible es externo, administracin independiente (distribucin
a. Rgimen de lnea regular: Este rgimen se aplica slo al transporte de pasajeros, ya que el transporte internacional de mercancas se considera siempre efectuado en rgimen discrecional, aunque haya reiteracin de itinerarios u otros. b. Rgimen discrecional: Admite dos frmulas: - Carga completa: es aquel en que las operaciones de carga y descarga son efectuadas por cargadores y receptores, respectivamente. El transportista se limita a efectuar el transporte. Carga fraccionada: en este caso, el transportista se ocupa tambin de operaciones, accesorias, como embalaje, carga, descarga, recogida y distribucin de la carga. Demanda.
Ante la necesidad de transportar un cargamento dado, no es solamente su peso lo que interesa, sino tambin el volumen que la carga ocupar, la forma de la presentacin de la carga, naturaleza, condiciones de velocidad de transporte y del costo del transporte. La demanda de carga no es necesariamente la cantidad de carga que el transportista deseara transportar. Hay muchos supuestos frente a la demanda, una de las variables dependientes de una serie de factores de demanda. Algunos son factores positivos y otros negativos. Los factores positivos tienden a incrementar la demanda, por ejemplo el tamao de la poblacin produce efectos positivos en la demanda. Los factores negativos de la demanda, son aquellos factores poco atractivos para el transporte, por ejemplo el costo del usuario, la prdida de tiempo, el riesgo, la incertidumbre, el embalaje. Hoy en da se habla de factores complementarios y alternativos a la demanda. La demanda no es una funcin instantnea, transcurre siempre en un lapso de tiempo hasta que cambian los factores de los cuales depende. Por ejemplo los cambios de ubicacin de las fbricas, centros de distribucin, poblacin afectan los perodos de demanda. La desregulacin ha tenido como efectos inmediatos la eliminacin de trabas administrativas y diversas deficiencias de operacin que limitaban la incorporacin de nuevos inversionistas y generaban un encarecimiento injustificado en la prestacin de servicios. Principales redes viales continentales.
a. Las redes viales: Para utilizar adecuadamente el transporte por carretera, es necesario un conocimiento bsico de la infraestructura disponible en las diversas partes del mundo, ya que cuando la misma presenta carencias, es preferible recurrir a otros medios de transporte. La red mundial esta dividida en:
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Europa: red vial muy desarrollada y con muy buena infraestructura de servicios auxiliares, como estaciones de servicio, talleres, auxilio en carretera, etc. Amrica: excelente red en U.S.A. y Canad; y ms defectuosa en Mxico, Centroamrica y Sudamrica, por razones de geografa e inversiones: Amrica del Norte, Amrica Central y Panam, Amrica del Sur (Grupo Andino, Cono Sur). Asia: con la excelencia del Japn, la infraestructura es bastante deficiente, aunque hay pases como Arabia saudita, Tailandia o la India donde la estructura bsica es aceptable. frica: excepto en la Repblica Sudafricana, la infraestructura se reduce a conectar las principales poblaciones de cada pas, muchas veces con pistas de tierra, como es el caso de la transahariana que une Marruecos con Senegal. Oceana: son dignas de mencin la red Australiana, especialmente en el Sur y Este, ya que el gran Norte tiene serias carencias; y las carreteras de Nueva Zelanda. En los restantes pases del rea priman el transporte martimo y areo. b. Los corredores biocenicos en Amrica Latina: Los corredores biocenico cuya primera mencin en esta etapa reciente, se hizo en Bolivia en 1991 y que desde entonces ha sido retomada ms frecuentemente por autoridades de Per y de los pases de Amrica del Sur, se refieren a los potenciales grandes ejes de transporte y comercio que podran unir las costas atlntica y pacfica del sur del continente sudamericano. Un corredor de comercio internacional es un conjunto formado por cuatro componentes (las normas, prcticas comerciales y financieras; las exigencias gubernamentales; la infraestructura, los vehculos, equipos, las instalaciones y los actores), que interactan entre s y con el entorno, a fin de permitir que se lleven a cabo tanto las exportaciones como las importaciones de un pas. El comercio de los pases de la franja atlntica de Amrica del Sur con la llamada cuenca del Pacfico se encuentra en fase de expansin acelerada y necesita de un transporte ms directo y ms eficiente. Cabe destacar que el trmino se refiere comnmente al Sudeste Asitico, China, Japn, las dos Coreas y Taiwn y en menor proporcin a la costa pacfica del continente americano y menor an al Pacifico Sur. Los masivos flujos de intercambio que genera este comercio con la cuenca de pacfico justificaran las mayores inversiones en infraestructura, tanto terrestre como portuaria, para absorber la multiplicacin de los trficos actuales. Los puertos de toda la costa del pacfico de Amrica del Sur, los puertos argentinos y los del sur del Brasil, los caminos y redes ferroviarias del sur de Per, norte Chileno, noroeste Argentino, Bolivia, Paraguay y
Brasil, en orden geogrfico, ya se encuentran conectados y conforman las bases de un futuro desarrollo de corredores biocenicos. Polticas internacionales de transporte terrestre carretero.
a. Convenios internacionales de transporte terrestre: Aunque no debemos olvidar que la normativa aplicable a este sector comprende, como es natural, numerosas disposiciones especficas (transportes de mercancas peligrosas o perecibles), las regulaciones generales ms importantes en el mbito del transporte por carretero son los convenios internacionales referidos al transporte de mercancas, logrados a nivel de la comisin econmica para Europa con la puesta en prctica de dos de los acuerdo; La convencin relativa al contrato de transporte internacional de mercancas por carretera eres CMR de 1956 y la convencin aduanera relacionada al transporte internacional de mercancas por carretera TIR de 1959: - La ley de ordenacin de los transportes terrestres: Son las leyes y reglamentos que dictan localmente los pases, las promulgan para adaptar el marco jurdico y operativo de transporte terrestre a los requerimientos de los diversos continentes, cuyas lneas son las siguientes: Creacin de un sistema comn de transporte en los Estados, dedicado a la satisfaccin de necesidades con la mxima eficacia y el mnimo costo social, Creacin de organismos coordinadores, transportistas y sus actividades auxiliares de diversos requisitos. - El convenio CMR: Este convenio internacional, que data del 19 de mayo de 1956, regula el trfico internacional de carretera en sus aspectos personales, de responsabilidad, documentales, etc. Dentro de los derechos, obligaciones y responsabilidades del transportista bajo la carta de porte CMR, tenemos: Los actos u omisiones de sus agentes y empleados u otras personas cuyos servicios utilice, Las prdidas y daos a las mercancas que ocurran en el perodo desde que recibe las mismas a su cargo hasta que las entregas as como cualquier demora en la entrega. El transportista queda liberado de responsabilidad civil si la prdida, dao o demora se debe a: Cualquier error o negligencia del cargador, Vicio oculta de las mercancas, Circunstancias que no pudiera evitar y cuyas consecuencias no pudiera prevenir. En estos tres casos, la carga de la prueba recae sobre el propio transportista. Cuando es responsable, los lmites de esta responsabilidad civil son de 0,33 DEG por kg. de mercanca ms, el caso de demora, el flete a pagar. El transportista no podr asesores y de representacin, Exigencias del cumplimiento para el acceso a las profesionales de
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acogerse a los beneficios de sta limitacin cuando mediare un acto doloso de su parte. - El convenio TIR: Este convenio conocido como convenio relativo al transporte internacional de mercancas bajo precinto aduanero, data en su ltima redaccin el 14 de Noviembre de 1975 en un slo ejemplar y refleja las normas que deben cumplirse para que, en el trfico entre dos aduanas situadas en pases distintos, no se precise la inspeccin en las aduanas de trnsito intermedio, lo que facilita la fluidez del trfico internacional. Aunque la evolucin de las relaciones de trfico de los pases del ex-bloque socialista haya disminuido en mucho la importancia de esta regulacin, debido a la desaparicin de las barreras aduaneras, mantiene su vigencia en el trfico con terceros pases por lo que es necesario conocerlo. Este convenio se ocupa de las mercancas transportadas a travs de una o de varias fronteras, a partir de una aduana de salida ubicada en un pas hasta la aduana de destino en otro pas, sin necesidad de manipulacin intermedia de la carga transportada en vehculos de carretera o en contenedores. Este rgimen se ocupa se aplica, igualmente, a las mercancas cargadas en vehculos de carretera o en contenedores, que en una parte del trayecto son encaminadas por otro modo de transporte (ferrocarril, navegacin martima, fluvial, areo). El convenio TIR tiene por objeto simplificar al mximo el paso de las fronteras, facilitar el trabajo de los funcionarios aduaneros y de los conductores profesionales. - Descripcin del transporte de mercancas peligrosas en el transporte terrestre. El transporte de mercancas peligrosa est regido por normas internacionales. La ADR (Accord Dangereux Routier) es aplicable para el transporte por carretera y el RID (Reglement International Dangereux) para el ferrocarril. Existen recomendaciones del comit de expertos de las NN.UU. en cuanto a la clasificacin de embalaje, marcado, etiquetado, almacenaje y transporte de estas mercancas. Tambin est la ltima convencin de la comisin econmica para Europa sobre responsabilidad civil por daos causados durante el transporte de mercancas peligrosas por carretera, ferrocarril o cabotaje interno. Esta convencin se aplica a demandas, a parte de las emergentes de cualquier contrato de transporte de mercancas peligrosas por carretera, ferrocarril o cabotaje interno. Se hace al transportista responsable por tales daos a menos que pruebe que los mismos fueron causados por eventos tales como actos de guerra, guerra civil, desastres naturales u otros sobre los que est exento de responsabilidad bajo esta convencin.
- Convenio sobre transporte internacional terrestre carretero (T.I.C) de los pases del cono sur. Un tema aduanero que merece atencin particular es el tratado por el acuerdo 1.97(XVIII) - Lima en 1991, que aprueba el formulario de manifiesto internacional de carga/declaracin de trnsito aduanero (MIC/DTA) Argentina, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay y se comprometen en dicho acuerdo a aceptar los formularios equivalentes aprobados en el marco de la decisin 257 de acuerdo de Cartagena, para las mercancas y unidades de transporte procedentes de Bolivia y Per y en los trminos del alcance parcial sobre transporte internacional terrestre a partir del momento en que el formulario MIC/DTA sea puesto en vigencia por esos dos pases. Por otra parte las mercaderas amparadas por MIC/DTA solo sern objeto de reconocimiento o exmenes fsicos en las aduanas de trnsito, cuando los precintos hayan solo violados o exista presuncin fundada de la existencia de la comisin de alguna irregularidad, como por ejemplo trfico de drogas, fraude, etc. La intervencin aduanera de los pases en trnsito deber ser efectuada solo por las aduanas de paso de frontera, sin que sea necesario que las mercaderas tengan que trasladarse a la aduana de la cual depende el paso de frontera. 14. Los operadores de logstica integral. Existen grandes cambios estructurales del comercio mundial y aspectos conceptuales de las estrategias logsticas en la gestin empresarial y en consecuencia, el rol fundamental que asume ante estas nuevas realidades, los operadores que realizan logstica integral, es decir integran cada una de las operaciones que se desarrollan para el desplazamiento de la carga desde un punto de origen a un punto de destino. Qu es un sistema de transporte?: es el conjunto de medios de transporte que actan en un espacio determinado, con una organizacin conveniente al servicio de pautas o polticas, establecidas por los intereses de cada pas o de un conjunto de pases integrados, y en base a objetivos de movilidad interna y los necesarios flujos externos. Necesitan necesita para conformar un sistema de transporte, tres elementos: Una infraestructura adecuada, Diferentes medios de transporte en relacin a una configuracin geogrfica determinada, Una organizacin global del transporte, en base a los esquemas operativos y organizativos propios de cada modo (martimo, fluvial, areo y terrestre).
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Componentes de un Sistema de Transporte.
En primer lugar, un sistema se conforma a partir de nodos de transporte. Un nodo es un lugar dentro de un pas, donde fluye (entra y sale) un volumen de trfico significativo, o sea con un concepto de escala. Esto es aplicable a personas y/o mercaderas (cargas). Este flujo podr ser interno y/o externo, segn sea un trfico domstico (o de cabotaje) o internacional, o una combinacin de ambos. Cuando se trata de transporte de cargas normalmente en estos nodos se produce una transferencia de la carga, de un modo a otro de transporte y a veces dentro del mismo modo. Cabe aclarar que preferimos hablar de transferencia, que es inherente al transporte y no de transbordos que induce a conceptos aduaneros (y esto es importantes en el trfico de contenedores). Como el transporte consiste adems, como ya expresamos, en acarreo en lnea, es obvio que entre nodos existen otros puntos de embarque / desembarque de mercaderas / personas, pero stos no pueden considerarse nodos, porque no tienen el volumen de trfico necesario. Ejemplos de nodos pueden ser: puertos, aeropuertos, terminales ferroviarias (o centros de interconexin de magnitud), terminales de buses de pasajeros, terminales interiores de carga, etc. En segundo lugar, un sistema de transporte se constituye a travs de las vas de comunicacin que entrelazan los nodos y los puntos intermedios. En los modos terrestres, hablamos de redes (vial y ferroviaria) y en el martimo y areo de rutas. Estas redes o rutas podrn ser principales o secundarias, de acuerdo a su volumen de trfico. Tambin tenemos hidrovas, en el caso que un pas o grupo de pases tengan ros interiores navegables. Corresponde al modo fluvial de transporte. Por el bajo costo de explotacin con una considerable escala de mercaderas transportada, las hidrovas se constituyen en una va natural de enorme importancia geoestratgica, dependiendo de la magnitud de las mismas. Cuando las redes o rutas tienen centros importantes de transferencia dentro de un mismo modo de transporte, decimos que son redes interconectadas. Si las redes estn planificadas y diagramadas, de forma tal que confluyan en centros de transferencia de un modo a otro de transporte (normalmente nodos), sern redes intermodales. En materia de cargas, este concepto es importantsimo, como veremos luego. Si una red o ruta determinada, tiene un volumen permanente y significativo de trfico, se constituye en un corredor troncal, donde podrn intervenir uno o ms modos de transporte, dependiendo
de las consideraciones anteriores. Finalmente, resulta sencillo razonar que para unir una red o ruta que confluye en un nodo, ser necesario un cierto espacio fsico alrededor de ese nodo, que permita la circulacin lo ms fluida posible. Aparece entonces el concepto de hinterland, que es de orden geo-econmico. Podemos definir a este hinterland como el mbito terrestre adyacente alrededor de un nodo de transporte, que permita la entrada y salida de bienes o personas, desde y hacia el exterior de ese nodo, de una manera lo ms eficiente y rpida posible, a travs de las redes previstas (viales y ferroviarias). Este tema es de compleja solucin cuando los nodos de transporte de cargas estn situados dentro de las megalpolis. Citamos como ejemplos los puertos de Nueva York, Ro de Janeiro o Callao. Inversamente sucede con las personas, cuyos nodos se encuentran en zonas dentro de los ejes urbanos, de fcil concentracin / desconcentracin (terminales ferroviarias y de buses de media y larga distancia). El conjunto de estos componentes, que incluyen los tres elementos sealados y bajo pautas o polticas establecidas, constituye un sistema de transporte. Este ser nacional (a nivel pas) o regional (conjunto de pases), si las polticas de integracin de un bloque, consideran, planifican y ejecutan, una integracin fsica viable y coherente, ante una realidad geogrfica determinada. Sistema integral de transporte
El concepto de sistema integral de transporte es bastante nuevo en la literatura especializada. Incluso los especialistas reconocen que no est suficientemente claro el significado del trmino integral. No obstante ello, vamos a considerar cinco condiciones para calificar como tal a un sistema de transporte: 1) Que atienda con eficiencia toda la demanda, usando todos los modos disponibles segn las posibilidades tecnolgicas, econmicas y operativas dominantes. 2) Que los modos de transporte se coordinen adecuadamente para dar el mejor resultado posible para el sistema. 3) Que las condiciones fsicas y las disposiciones reglamentarias permitan que el paso de un modo de transporte a otro, o de una red a otra en un mismo modo, sea simple y seguro. 4) Que haya canales de informacin suficientes y oportunos para apoyar las decisiones de los diferentes actores.
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5) Que el sistema de transporte crezca en forma ordenada, programada y oportuna. Independientemente de los requisitos para calificarlo como integral, el punto de partida es que un transporte que atienda los requerimientos del desarrollo econmico de un pas abierto al comercio internacional y que reconozca en la competitividad de su aparato productivo el elemento clave para un crecimiento econmico sostenido, debe estar integrado en tres mbitos: Con los aparatos comercial y productivo (integracin logstica del transporte); Con los diferentes modos disponibles (integracin intermodal del transporte) y, una variante, dentro de cada modo (integracin intramodal del transporte) y Con otros pases (integracin multinacional del transporte). Integracin logstica del transporte
Un modelo de desarrollo basado en la capacidad de generacin de divisas de unos cuantos productos nacionales competitivos mundialmente debe reconocer que el motor del desarrollo es el sector manufacturero. Con su liderazgo hay que resolver problemas tecnolgicos, comerciales y financieros para lograr una slida posicin competitiva en mercados cada vez ms especializados y complejos. Uno de esos problemas lo constituye el manejo fsico de materias primas y productos terminados; en el que interviene el transporte. Hoy puede ser decisiva esta fase del proceso de produccin-comercializacin. En ese modelo no es realista esperar que el transportista, por avanzado que sea, busque modernizar su equipo con un enfoque que lo supedite a otros intereses. Adems de lo que ello pueda significar en cuanto a renunciar a posiciones de privilegio, los requerimientos del transporte son tan especficos que slo el interesado directo -el productor, a quien en lo sucesivo se lo denominar cliente- puede definirlos con claridad. Un transportista que pretenda atraer negocios har bien en comprender el contexto de las actividades del cliente y las exigencias que de ella se derivan para ofrecerle un paquete de servicios que responda a sus necesidades competitivas. O sea que estamos ante la primera condicin expuesta en el punto anterior: que atienda con eficiencia toda la demanda. Dentro del esquema de integracin logstica del transporte como instrumento para aumentar al eficiencia, la productividad y la competitividad de la empresa, el cliente requiere que el transporte satisfaga en principio ciertas condiciones para una calidad de servicio global. Algunas son relevantes por el peso que ellos les otorgan:
1) Confiabilidad. Se deben garantizar tiempos de recorrido, lugares y tiempos de colecta y distribucin, as como la posibilidad de que el cliente reelabore sus planes de produccin. 2) Oportunidad. Deben satisfacerse las demandas del cliente precisamente en el momento en que se presente la necesidad. 3) Seguridad. El transportista debe tener un buen historial de seguridad, tanto en la circulacin como en la eliminacin de daos a las mercancas en trnsito o en la reduccin de mermas. 4) Tiempos de entrega. El cliente define tiempos de entrega compatibles con la naturaleza de sus cargas. Mientras mayor sea su valor, preferir opciones ms rpidas. Aunado al tiempo de entrega, insistir en que se respeten los tiempos pactados. 5) Costo. El cliente debe tratar de minimizar el costo del transporte siempre y cuando obtenga la calidad de servicio necesaria. La significacin de este costo aumenta al disminuir el precio de venta del producto, aunque an as suele ser prioritaria la calidad del servicio; la negociacin del precio viene despus. 6) Seguimiento de los embarques. El cliente exige al transportista que le informe cul es la situacin de cada uno de sus embarques en todo momento. Esto se debe a la mayor tensin en el manejo de los flujos, consecuencia de adoptar mtodos de produccin justo a tiempo. 7) Responsabilidades definidas. El cliente desea facilitar el trato con el transportista y que ste sea el nico responsable de sus embarques. 8) Trato pos servicio. Se prefiere contratar transportistas capaces e interesados en mantener una asociacin. La atencin de asuntos como cotizaciones, facturacin, aclaraciones o reclamaciones forman parte del conjunto de parmetros de servicio en que el usuario contemporneo est interesado. El peso relativo que d cada cliente a estos atributos de servicio depender, como es natural, del tipo de producto; por la misma razn, tambin cambiar la importancia relativa que se le asigne al transporte en la cadena logstica. El desarrollo de la logstica de las empresas ha generado nuevos servicios e industrias, pues muchas acostumbran subcontratar especialistas que resuelvan sus problemas logsticos con el triple objetivo de no abultar sus plantillas de personal, de lograr altos niveles de eficiencia y de mantener la flexibilidad para reaccionar con rapidez ante los cambios del mercado. La subcontratacin de servicios logsticos, tambin conocida como outsourcing, ha hecho surgir especialistas logsticos en los pases industrializados,
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cuyas funciones hemos analizado en el Mdulo anterior. Impulsados por mbitos reglamentarios favorables a la competencia y la innovacin, los transportistas han reconocido que deben adaptarse a los requerimientos del cliente para mantener su propia competitividad.
El reconocimiento de la integracin logstica del transporte ha llevado a algunos transportistas, mediante asociaciones, convenios o adquisiciones, a prestar otros servicios de la cadena logstica.
Algunos ejemplos son: 1) En los Pases Bajos, una compaa autotransportista ofrece, entre otros servicios internacionales, almacenaje y distribucin, manejo expedito de cargas martimas, tramitacin de documentos aduanales, consolidacin de contenedores, entrega de vituallas a barcos y servicios administrativos computarizados. 2) En Hong Kong, algunos transportistas proporcionan, asociados con agentes de carga o en forma directa, servicios de expedicin de cargas martimas fragmentadas o en contenedores, consolidacin de cargas, generacin de documentos y transmisin electrnica a los destinatarios, seguimiento de cargas en trnsito y organizacin de cadenas de transporte mar-aire, entre otros. En conjuntos, estos servicios proporcionan al productor, sobre todo al nacional de tamao pequeo o mediano, un apoyo decisivo para realizar con xito sus exportaciones. 3) En escala mundial, algunas empresas transportistas han desarrollado paquetes informticos para manejar algunas funciones de los sistemas logsticos de sus clientes. Una importante empresa autotransportista estadounidense pone a disposicin de sus clientes un paquete computacional para crear documentos de transporte, calcular tarifas y establecer comunicacin directa con la empresa, entre otras opciones. Una naviera japonesa ha desarrollado y comercializado programas con aplicaciones tan detalladas como, por ejemplo, optimizar el acomodo de paquetes de diferentes formas geomtricas dentro de un contenedor. 4) En Francia, la Sociedad Nacional de Ferrocarriles ha organizado grupos comerciales especializados que, para incrementar las ventas, proporcionan asesora logstica a sus clientes, a fin de lograr tambin la mejor insercin de los servicios de transporte ferroviario dentro de sus sistemas logsticos, en escala de
industrias o de productos tan diversos como cerveza, azcar, carbn mineral, aparatos electrodomsticos, productos qumicos, papel, maquinaria agrcola y fertilizantes, entre otros.
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En sntesis puede afirmarse que el funcionamiento de sistemas logsticos de alta calidad, con un transporte plenamente integrado a ellos, ha sido un elemento importante para la competitividad de las empresas, sobre todo manufactureras, de los pases industrializados.
Adems, es previsible que esa tendencia se fortalezca. Reconocer ese hecho ha obligado al transportista a transformarse para mantener su competitividad; a la vez ha impulsado la integracin logstica del transporte. La integracin logstica del transporte se ha dado casi slo en los pases industrializados, donde la accin de la competencia ha sido ms evidente. En las naciones en desarrollo la vinculacin del aparato productivo con el transporte ha sido ms espordica, las ms de las veces por iniciativa de empresas transnacionales con un fuerte volumen de exportaciones. Como ya se ha comentado, la bsqueda de mayor competitividad en la industria y en el comercio de los pases en desarrollo es incompatible con un transporte desarticulado de los sistemas logsticos de las empresas. La iniciativa para lograr su integracin logstica est en manos de los prestadores de servicios y de las empresas usuarias del transporte, muchas de las cuales seguramente deben revisar el papel del transporte como un elemento de renovados sistemas logsticos que eleven su competitividad y les permitan exportar. Lograr la integracin del transporte como instrumento para aumentar la competitividad nacional tiene repercusiones internas que no pueden soslayarse. Al abrirse las fronteras de un pas, la competencia con los productos del exterior comienza en los mercados nacionales, donde la eficiencia de los sistemas logsticos de las empresas puede establecer una diferencia importante, a favor de los productos nacionales. Integracin logstica del transporte
En el mundo, los requerimientos de los usuarios estn transformando la naturaleza de las demandas que se deben satisfacer. Para mantener su posicin en el mercado frente a la mayor competencia, los transportistas, cuya perspectiva e intereses relativos al movimiento de la carga son muy distintos de los de los usuarios, han debido reaccionar para ofrecer una calidad de servicio compatible con las expectativas de sus clientes. Si las preocupaciones de los usuarios pueden resumirse en pugnar por la integracin logstica del transporte a sus
cadenas de produccin y distribucin, las de los transportistas pueden sintetizarse en obtener un buen rendimiento sobre la inversin, si se trata de un operador privado, o satisfacer las necesidades de la comunidad al mnimo costo, si el operador es una empresa pblica. En cualquier caso, la tarea fundamental del transportista es producir servicios atractivos para el cliente mediante la combinacin adecuada de los elementos disponibles. Las caractersticas de los elementos que intervienen en el funcionamiento del transporte de carga cambian de un modo a otro por el uso de diferentes tecnologas. Sin embargo, en un entorno competitivo auspiciado en gran medida por el desmantelamiento parcial de reglamentos que haban prevalecido para proteger los intereses de los transportistas, stos se han percatado de que para participar con xito en el mercado deben aceptar los requerimientos de los usuarios y ofrecerles la calidad de servicio que piden. A ello se agrega que cada cliente puede, en principio, poner a competir a varios transportistas, lo que tiende a presionar las tarifas a la baja. Por tanto, cualquier transportista debe combinar los componentes de su sistema atendiendo a variables cuyo manejo es fundamental para conciliar las exigencias del servicio al usuario con la rentabilidad que requiere su inversin. De esas variables, las ms relevantes son: 1) Capacidad. El transportista debe combinar, entre otros aspectos, el uso de sus equipos, personal y recursos materiales para ofrecer capacidades de servicio apropiadas a sus distintos mercados. Su inters radica en minimizar recorridos de vaco y maximizar la proporcin del tiempo dedicada a la generacin de ingresos. 2) Frecuencia. Dada la importancia de esta variable en la relacin con el cliente, el transportista busca acomodar sus recursos para operar con frecuencias atractivas para el desarrollo de sus mercados. 3) Costo. El transportista est interesado en prestar sus servicios al menor costo posible. En mercados muy competitivos esto le permite ofrecer tarifas bajas y ganar mercado. En otros, la disminucin de los costos puede permitirle aumentar sus mrgenes de utilidad. 4) Rutas. Dado el recorrido origen-destino, el transportista podr optar por diversas rutas, dependiendo de su estado, de los tiempos de recorrido o de la posibilidad de capturar otros mercados. 5) Velocidad. Por su incidencia en el tiempo de recorrido, la velocidad es importante para aumentar la rotacin de los equipos y la capacidad potencial de generacin de ingresos. La relevancia de esta variable tambin depende del tipo de mercado atendido.
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6) Empaques y embalajes. A veces, cuando se requiere consolidar o desconsolidar embarques, el transportista busca medios para incrementar la eficiencia de las operaciones de carga y descarga. Un ejemplo es el desarrollo del contenedor martimo. 7) Sistemas de informacin. El transportista tambin est interesado en instalar sistemas que proporcionen informacin al cliente, que aumenten la eficiencia en el manejo de los recursos y que apoyen sus esfuerzos de comercializacin y captura de mercados. Por las motivaciones y preferencias actuales de usuarios y transportistas, es probable que, a excepcin de ciertos casos, prevalezca la posicin del usuario sobre la del transportista en la organizacin y contratacin cotidiana de los servicios de transporte. Ello se manifiesta en una reglamentacin econmica liberal que permite la libre negociacin de tarifas y condiciones de servicio que facilita la entrada y salida de los mercados, la conduccin de las relaciones laborales, la realizacin de trmites y la obtencin de registros. Tambin dificulta la aparicin de monopolios y oligopolios en el transporte y elimina prcticas proteccionistas en favor de los transportistas. Un marco reglamentario liberal genera a los transportistas presiones de una doble naturaleza. Por un lado, tienen la responsabilidad de dar un servicio de gran calidad en condiciones de negociacin que en principio orientan sus tarifas a la baja, pues la mayor parte de los usuarios, sobre todo los que generan los mayores volmenes, est en posibilidad de contratar otro transportista. Por otro, sus costos financieros y operacionales los obligan cada vez en mayor medida a adquirir equipos ms productivos y eficientes, pero tambin ms caros, para sostener su propia competitividad; adems deben absorber los efectos derivados de fluctuaciones en los precios de los insumos, entre los que destacan los combustibles. La conjuncin de presiones debidas a alta calidad de servicio, bajas tarifas, alza en costos de capital y de combustibles parecera colocar a los transportistas en una situacin insostenible, en la que a la larga se produciran quiebras, fusiones y adquisiciones, as como una eventual recomposicin de la estructura de la oferta en los diferentes mercados. A pesar de estos procesos, presentes sobre todo durante las fases iniciales de la adopcin de una nueva estructura reglamentaria, las empresas transportistas tienen otras salidas al conflicto planteado. Uso de buques portacontenedores cada vez ms grandes.
A partir de que apareci el contenedor en 1956, se reconocen cinco generaciones de buques portacontenedores, cada una de mayor tamao que las anteriores. Por ejemplo, los buques de la primera generacin se adaptaron de diseos existentes y su capacidad de carga tpica era de 500 a 1 000 TEU. Los de la siguiente ya fueron construidos como buques celulares especiales para contenedores y su capacidad fluctuaba de 1 500 a 2 500 TEU. Los de la tercera generacin se conocen como clase Panamax (es decir, con manga apenas inferior al ancho del canal) y podan cargar hasta 2 500 3 500 TEU. Los buques de cuarta generacin, denominada post-Panamax porque no pasan por el canal, tienen capacidades usuales de 3 500 a 5 500 TEU. A mayor tamao de los buques, se ha abatido el costo promedio por contenedor. Ya hay buques FC de quinta generacin (superior a los 5 500 TEU). Actualmente existen buques que transportan hasta 8,500 teus, siendo la tendencia de construir buques de hasta 10,000 teus. Rpido desarrollo de los servicios ferroviarios mediante vagones
portacontenedores de doble estiba y puentes terrestres. A partir del concepto original y basado en el movimiento de trenes entre puntos muy bien definidos, el servicio se ha extendido en forma explosiva hasta alcanzar una cobertura que llega conectar entre muchos pases como por ejemplo Per con Bolivia y otros cosas en Europa y Amrica del norte. . El concepto del puente terrestre, estrechamente ligado con estos servicios, se ha extendido con rapidez por el mundo entero. Hoy funcionan puentes terrestres como el Ferrocarril Transiberiano en la otrora Unin Sovitica, y en Africa, Australia y Amrica del Sur, entre otras regiones. Uso de dobles y triples remolques en el transporte automotor.
En una investigacin reciente en Estados Unidos, se calcul que el incremento en el uso de combinaciones de tractor y doble remolque reducira 10% el kilometraje total recorrido por los tractores y 6% !os costos de manejo de carga. Aunque estos beneficios disminuyen por el incremento de los costos de operacin de los vehculos y por gastos adicionales en mano de obra, se calculaban reducciones potencialmente atractivas (alrededor de 500 millones de dlares anuales) para los autotransportistas de camin entero, que suelen usar ms los dobles remolques.
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Consolidacin y desconsolidacin de embarques en servicios de
autotransporte de menos uso de camin entero. Por ejemplo, en Garonor, una enorme terminal para la transferencia de carga en las afueras de Pars, existen centros de consolidacin de carga para adaptar los tamaos de los embarques al uso de camiones de gran capacidad para recorridos troncales y de vehculos ligeros para colecta y distribucin en la zona urbana. Desarrollo del concepto de nodos y radiales en el transporte areo.
Al hacer converger a ciertas horas del da en un aeropuerto vuelos procedentes de mltiples orgenes con destinos subsecuentes igualmente variados, los usuarios pueden efectuar innumerables conexiones. Uso eficiente de los modos.
Dadas las diferentes caractersticas tecnolgicas de los modos de transporte, su uso eficiente se logra cuando, segn las caractersticas de la demanda, es posible atenderla por el modo de mnimo costo. Para este propsito es esencial la asignacin eficiente de vehculos, contenedores y equipo de maniobras, pues la densidad, la frecuencia, el tamao del embarque y los requerimientos de calidad de servicio varan en diferentes situaciones. Algunos casos de asignacin eficiente de modos a flujos son: Movimiento internacional de grandes volmenes de carga por barco. Movimiento de flujos densos, regulares y con orgenes y destinos concentrados por ferrocarril o cabotaje por agua. Manejo voluminoso de fluidos por tuberas. Recorridos terrestres troncales a distancias medianas y cortas para volmenes y embarques pequeos por camin. Recorridos urbanos para colecta y distribucin de lotes pequeos por medio de camionetas o camiones ligeros. Traslado rpido de documentos y paquetera a grandes distancias por avin.
Aqu no caben generalizaciones: cada movimiento tendr una asignacin de transporte ms eficiente segn los numerosos factores citados.
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4. EMPAQUE. Consiste en proteger, preservar y Empaque

fortalecer el producto mediante un sistema de proteccin.

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1.3 TEMA 3: INTRODUCCIN A LA LOGSTICA INTERNACIONAL

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1.4 TEMA 4: PLANEACIN ESTRATGICA LOGSTICA

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Unir produccin + Servicios + Consumo

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