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UTILIZAO DE LEO DE GIRASSOL COMO COMBUSTVEL EM UNIDADE DE POTNCIA MONOCILINDRO CICLO DIESEL
Hevandro Colonhese Delalibera (UEPG) E-mail: hcdelalibera@yahoo.com.br Pedro Henrique Weirich Neto (UEPG) E-mail: lama1@uepg.br Johnny Martini (UEPG) E-mail: johnny_martini@hotmail.com Resumo: Neste trabalho, em um micro-trator monocilindro de injeo direta realizaram-se ensaios de 50 h de durao, utilizando 100% de leo de girassol como combustvel em comparao com o petrodiesel. No primeiro ensaio (E-1), utilizou-se leo vegetal entrando a temperatura ambiente no sistema de injeo do motor; no segundo (E-2), aqueceu-se o leo a uma temperatura de aproximadamente 90C, e no terceiro (E-3) utilizou-se somente petrodiesel. No primeiro ensaio aps 50 h foi constatada a queima da junta de cabeote. Para os ensaios E-1 e E-2 foi encontrado um aumento da presso de compresso e para E-3 reduo. A carbonizao do bico injetor do E-2 foi 81,5% menor que a do E-1 e 5,8% maior que E-3. A carbonizao do sistema de admisso do E-2 foi 51,7% menor que do E-1 e 36,2% maior que E-3. A carbonizao do sistema de exausto do E-2 foi 33,4% menor que a do E-1 e 34,4% maior que E-3. Para a cmara de combusto a carbonizao do E-1 foi praticamente igual ao do E-2, sendo estes em torno de 50% maior que E-3. Com relao ao consumo de combustvel do E-1 e do E-2 foram respectivamente de 2,3% e 0,7% maiores que o E-3. No caso do leo lubrificante, houve contaminao por leo vegetal combustvel nos dois primeiros ensaios. No geral o E-2 mostrou-se melhor que o E-1. Palavras-chave: leo vegetal combustvel, carbonizao, motor

USE OF SUNFLOWER OIL AS FUEL IN A SINGLE CYLINDER DIESEL CYCLE ENGINE

Abstract: In this work, on a micro-tractor single cylinder direct injection trials were carried out for 50 h, using 100% sunflower oil as fuel compared to petroleum diesel. In the first trial (E-1), we used vegetable oil entering the system at air temperature in the injection system of the engine; in the second (E-2), the oil was heated at a temperature of about 90C; and in the third (E-3) only petrodiesel was used. In the first test after 50 h, a burning of the head gasket was found. To the trials E-1 and E-2 an increase in the compression pressure was found and a reduction for E-3. The carbonization of the nozzle of the E-2 was 81,5% lower than the E-1 and 5,8% higher than E-3. The carbonization of the intake system of the E-2 was 51,7% lower than the E-1 and 36,2% higher than E-3. The carbonization of the exhaust system E-2 was 33,4% lower than the E-1 and 34,4% higher than E-3. For the combustion chamber the carbonization of the E-1 was almost equal to the E-2, which are around 50% higher than E-3. Regarding the fuel consumption of the E-1 and E-2 were respectively 2,3% and 0,7% higher than the E-3. The lubricating oil was contaminated by vegetable oil fuel in the first two tests. Overall the E-2 was better than the E-1. Keywords: Vegetable oil fuel, coking, engine

1. INTRODUO O alto custo proporcionado pelo uso do petrleo economia mundial e ao ambiente tem forado e viabilizado as pesquisas em busca de fontes alternativas de energia. A maior procura por combustveis que possam pura e simplesmente substituir os derivados do petrleo sem alteraes onerosas nos projetos das mquinas trmicas j existentes. Com avano reconhecido da tecnologia do lcool, o Brasil tenta atualmente encontrar substituto para o petrodiesel, derivado do petrleo que pela sua qualidade indicado para altas potncias, sendo o Brasil um importador de tal combustvel, o qual ainda oferecido no mercado nacional de forma subsidiada. Com relao aos combustveis renovveis que podem substituir o petrodiesel, a pesquisa tem voltado suas atenes para uma antiga opo, os derivados dos leos vegetais. Observa-se que estes, transformados (biodiesel) ou no, esto sendo largamente utilizados em
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tratores agrcolas e caminhes sem critrio algum, principalmente sem transformao, por ser em alguns casos de fcil aquisio e menor custo. Porm, os trabalhos com relao utilizao destes tm mostrado algumas desvantagens, como perda de potncia, aumento de consumo, reduo da vida til do motor, entre outras. O que se desenha, praticamente, so estudos de caso, onde a combinao de diferentes matrias-primas, isto , oleaginosas que possuam composio fsico-qumica do leo distinta, somados aos processamentos de purificao, resultam em uma infinidade de especificaes de leos combustveis. Por isso, no caso dos leos vegetais, ainda no esto bem definidos os efeitos de sua utilizao nos motores (ENGLER et al., 1983). Considerando que estes combustveis alternativos so utilizados em projetos de motores do tipo ciclo Diesel, quando se volta aos princpios no qual a mquina de Diesel foi idealizada, isto , baseando-se no teorema ou ciclo de Carnot, onde o calor da mudana isotrmica de um gs convertido em trabalho, sabe-se que o motor de ignio por compresso exige que o combustvel esteja na forma, ou o mais prximo possvel, de um gs e entre em ignio praticamente todo a uma mesma temperatura (KNOTHE, 2006). Porm, como este sistema foi idealizado para funcionar com petrodiesel, quando se usa leo vegetal, por este possuir viscosidade muitas vezes maior, o processo de atomizao feito pelo bico injetor no ocorre adequadamente. Sendo assim, a reduo da viscosidade pode mitigar este problema, sendo que tal reduo pode ser obtida de vrias formas, como pelo aquecimento do combustvel (RYAN III et al., 1984). 2. MATERIAL E MTODOS O trabalho foi desenvolvido no Laboratrio de Mecanizao Agrcola (Lama) da Universidade Estadual de Ponta Grossa (UEPG) em parceria com a Retificadora de Mquinas (Retimaq), o Servio Nacional de Aprendizagem Industrial (SENAI) e o Centro de Ensino Superior dos Campos Gerais (CESCAGE). Utilizou-se como unidade experimental um microtrator monocilindro, ou trator de rabia conforme descrio da Tabela 1.
Tabela 1 - Especificaes do motor Fabricante / Modelo Kubota Tekko do Brasil / Tobatta Diesel KR - 90 Nmero de cilindros 1 Dimetro pelo deslocamento 90 x 90 mm Volume deslocado 0,570 L Potncia mxima 6,7 kW a 167,5 rad s-1 (9 cv a 1600 r m-1) Taxa de compresso 20 Sistema de injeo Direta Capacidade de leo lubrificante 2,5 L Capacidade de gua de arrefecimento 4,0 L

Como combustvel foi utilizado leo de girassol (Helianthus annuus, L.). sendo este obtido por extrao mecnica ou prensagem a frio dos gros (gro com pericarpo). Este leo passou apenas por processo de decantao, seguido de filtragem simples, no sendo procedido nenhum tipo de processamento de purificao. Este leo foi extrado e cedido pelo Instituto Agronmico do Paran (IAPAR), unidade de experimental de Ponta Grossa. Deste leo retiraram-se trs amostras, sendo uma enviada para anlise de determinao de cidos graxos, a segunda para levantamento de parmetros de qualidade de combustvel e a
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terceira foi coletada para a determinao da curva de viscosidade alterada por processo trmico. Esta foi procedida nas temperaturas de 25, 38, 50, 70 e 90C, utilizando um viscosmetro de Ostwald, com tubo capilar de Cannon-Frenske de 150, para lquidos transparentes, tendo como referncia a viscosidade da gua. Antes de comear o ensaio, o motor foi retificado completamente, onde todos componentes permaneceram at o fim dos ensaios. Nas avaliaes de bico injetor, foram realizados os testes padro para sistema de injeo Diesel, que so: determinao visual da atomizao do combustvel (em alta presso e baixa presso); presso de abertura (comparada com a referncia de fbrica); teste de estanquiedade ou vedao (5 s presso do sistema de 15 a 20 kgf cm-2 menor que a presso de abertura). Todos os ensaios foram realizados em bancada, utilizando fludo de calibrao para sistema de injeo Diesel (Castrol Ultra seni 4113). O elemento de ponta injetora quando novo foi montado com 5 kgf cm-2 acima da presso de referncia devido queda do valor de presso de abertura com o ajuste no regime de funcionamento das partes mveis. Aps a montagem do motor, mensurou-se a presso de compresso atravs de um manmetro analgico instalado no lugar do bico injetor. Posteriormente o motor foi acoplado no trator onde passou por um perodo de dez horas de funcionamento para pr-ajuste das partes mveis e, aps esta, o leo lubrificante foi trocado para incio do ensaio. Neste momento tambm foram feitas as adaptaes do sistema de converso da alimentao do combustvel. Este sistema foi idealizado para proporcionar o funcionamento do motor somente com petrodiesel ou com leo vegetal, no permitindo misturas. A metodologia de trabalho consistiu na ignio do motor sempre com petrodiesel (PANP N 310/2001 e RANP N 15/2006 tipo interior B) por um perodo de 10 min com o acelerador em posio de acelerao mxima, para aquecimento do motor. Aps este perodo alternava-se o combustvel. Durante o perodo de funcionamento, no desenvolvimento dos trabalhos a campo, procurou-se manter sempre o motor em acelerao mxima. Antes de desligar o motor, passava-se para alimentao com petrodiesel pelo mesmo perodo de 10 min, para que a bomba e o bico injetor voltassem a trabalhar com petrodiesel. Esta metodologia foi utilizada para evitar problemas com ignio (partida) com o motor frio alm de problemas de oxidao e corroso dos elementos do sistema de injeo. O trabalho constituiu-se de trs ensaios, sendo dois com leo vegetal combustvel e um com petrodiesel. No primeiro, chamado de ensaio um (E-1), o leo combustvel entrou no sistema de injeo do motor com temperatura ambiente. No segundo ensaio (E-2), aqueceu-se a leo antes de entrar no sistema de injeo e no ensaio trs (E-3) utilizou-se apenas petrodiesel. Para o experimento E-1, confeccionou-se um reservatrio para o leo vegetal, mantendo-se o reservatrio original para petrodiesel. Utilizou-se para o circuito de leo vegetal uma bomba, um filtro, um tubo em T, para retorno do excesso de combustvel bombeado para o reservatrio, alm de duas vlvulas para proceder a escolha do combustvel. Para o experimento E-2 utilizaram-se as adaptaes feitas no primeiro ensaio, com a adio de um sistema de aquecimento. O sistema de aquecimento consistiu em um conjunto de espirais confeccionadas com tubo de 3/8 de polegada de dimetro, inseridas dentro do tubo de exausto dos gases, sendo um total de 16 espiras, com dimetro de 53mm distribudos em um espao de 255 mm. Este foi idealizado, pois o interior do escape atingia temperaturas em torno de 190C (acelerao mxima, sem carga). O intuito do aquecimento do leo vegetal utilizado como combustvel no E-2 foi diminuir a viscosidade do mesmo, pois segundo Ryan III et al. (1984), com a reduo da viscosidade reduz-se o esforo do sistema de injeo e consequentemente o desgaste, alm de melhorar a atomizao do combustvel pelo bico
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A temperatura idealizada para aquecimento do leo vegetal foi de 150C, pois segundo Inoue et al. (2005) at esta temperatura ocorre o maior decrscimo de viscosidade para o leo de girassol. Ryan III et al. (1984) recomendaram temperaturas em torno de 140C, encontrando viscosidades em torno de 5 mm2 s-1 (cSt). J Inoue et al. (2005) encontraram para o leo de girassol uma viscosidade de aproximadamente 9,93 mm2 s-1 a 150C, quando comparado com o petrodiesel (3,8 cSt), temperatura de 38C, aproximadamente 2,6 vezes maior. No caso do leo de girassol utilizado, temperatura de 38C tem-se 32 mm2 s-1 de viscosidade, sendo esta aproximadamente oito vezes maior que a do petrodiesel, a esta mesma temperatura. Para o caso deste experimento, como mostra a Figura 1, a temperatura de 90C encontrou-se uma viscosidade de 6,8 cSt, a qual ainda superior a viscosidade do petrodiesel.

Figura 1 - Curva de viscosidade determinada para o leo de girassol utilizado.

A temperatura do sistema foi medida com a instalao de sensores termopar do tipo K, modelo MTK-02 (marca registrada Minipa), especficos para imerso em lquidos. As leituras dos sensores foram realizadas com um multmetro modelo ET-1400 (marca registrada Minipa). O sensor termopar foi instalado na entrada da bomba injetora nos trs ensaios. Para manter o motor sobre carga durante o tempo funcionamento com leo vegetal, foram realizados trabalhos com enxada rotativa em faixa de trabalho de 0,9 m para E-1 e E-2, compondo a rea em sua maioria por LATOSSOLO com material de origem de Folhelho Ponta Grossa e, para o E-3, gande parte do trabalho foi realizado com roadora. Cada ensaio teve durao de 50 horas de trabalho, onde posteriormente foi realizado avaliao do motor. Para isso desmontou-se a unidade de potncia por completo, medindo-se a carbonizao para pisto, anis e cabeote (cmara de combusto), para vlvula e duto de escape no cabeote, alm de vlvula e duto de admisso no cabeote. Esta foi procedida retirando-se os materiais aderidos nos componentes e posteriormente suas massas foram medidas em balana digital com acurcia de 0,005 g. O leo lubrificante foi trocado por um novo no incio de cada ensaio, sendo utilizado leo com especificao D SAE 30 (monoviscoso), API CF (Shell Rimula). No final de cada ensaio retirou-se uma amostra, a qual foi enviada para laboratrio especializado da Shell do Brasil para anlise. O consumo de combustvel foi estimado pelo nmero de litros adicionados no tanque (consumido), dividido pelo nmero de horas de funcionamento, obtendo-se o consumo horrio mdio (L h-1) para os trs ensaios.

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Revista de Engenharia e Tecnologia 3. RESULTADOS E DISCUSSO

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De acordo com a Tabela 2, pode-se observar que os resultados da caracterizao dos cidos graxos do leo utilizado em relao aos resultados citados na literatura, que mesmo sendo da mesma cultura, ocorrem grandes variaes em sua composio qumica. Essas variaes so decorrentes de uma diversidade de fatores, que podem ser intrnsecos a planta, como por exemplo o melhoramento gentico e a posio da semente em relao ao captulo (MARCOS FILHO, 2005). A influncia de fatores extrnsecos, ou fatores do ambiente, segundo Castro et al. (2006) so fatores to importantes quanto os fatores intrnsecos na determinao da composio dos cidos graxos, quando dentro de uma mesma cultura. De acordo com Petcu et al. (2001), a fase mais importante da influncia do ambiente na composio de cidos graxos, para o caso do girassol, a fase de enchimento de gros. Trabalhos realizados por Petcu et al. (2001) demontraram que quando h estresse hdrico, as variaes nos cidos graxos so mais representativas para os cidos insaturados, sendo estas alteraes no significativas para os cidos saturados. Com relao nutrio, Wendt et al. (2005) comentam que existe influncia positiva da fertilidade e da disponibilidade de nutrientes no teor de leo para a cultura do girassol.
Tabela 2 - cidos graxos que fazem parte da composio do leo utilizado e referncias para comparao com o obtido por outros autores para leo de girassol. Ryan III et al. Peterson et al. Hancsk et al. cido graxo Utilizado (g kg-1) (1984) (g kg-1) (1983) (g kg-1) (2004) (g kg-1) Mirstico (14:0) 5,0 1,0 Palmtico (16:0) Esterico (18:0) Olico (18:1) Linolico (18:2) Linolnico (18:3) Araqudico (20:0) Eicosenico (20:1) Behnico (22:0) Ercico (22:1) Lignocrico (24:0) 134,5 82,7 216,7 494,6 2,9 7,3 7,2 25,0 22,9 6,2 58,0 48,0 183,0 686,0 2,0 8,0 5,0 5,0 64,0 42,0 239,0 614,0 30 82,0 36,0 277,0 584,0 5,0 2,0 2,0 6,0 2,0

Para todos os casos demonstrados na Tabela 2, pode-se observar que o cido graxo predominante para a cultura do girassol o linolico, seguido do cido olico (70% da composio do leo). Ryan III et al. (1984) realizando testes de oxidao trmica em injeo, encontraram correlao positiva com a quantidade de cidos graxos insaturados e quantidade de depsitos formados, onde a quantidade e o nmero de insaturaes fator importante. Com esta, pode-se dizer que o leo de girassol utilizado como combustvel propenso a formao de depsitos, pela sua alta relao de cidos graxos insaturados. Outro fator importante com relao a quantidade de cidos graxos saturados de cadeia carbnica longa, como os cidos araqudico, behnico e lignocrico, (3,8% da composio do leo utilizado). De acordo com Bobbio & Bobbio (1985), estes podem ser enquadrados no grupo das ceras, pois possuem ponto de fuso em torno de 80C e so resistentes a todos os tipos de degradao, favorecendo a formao de depsitos.
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Com relao aos parmetros de qualidade combustvel (Tabela 3), este leo possui moderado ndice de corrosividade e viscosidade cinemtica extremamente elevada, comparado com o padro da ASTM para petrodiesel (1,9 a 4,1) (DUNN, 2006) e para os padres de leo vegetal (E DIN 51 605). Segundo Ryan III et al. (1984), os valores altos de viscosidade do leo combustvel causam problemas com o sistema de injeo, como oscilao, sobre-presses e umedecimento da ponta do bico injetor, resultando na formao de depsitos. O autor ainda comenta que outro fator importante o ngulo do cone de injeo do combustvel, onde quanto maior a viscosidade, menor o ngulo do cone de injeo, fator importante na mistura ar combustvel para motores de injeo direta, no qual se enquadra o motor utilizado neste experimento. Com relao aos resduos de carbono, este mostra-se normal de acordo com os padres de qualidade de leo vegetal, porm quando comparado com os padres ASTM (DUNN, 2006) de combustvel, o qual exige teores inferiores a 0,05%, neste caso (0,42%) pode-se considerar muito elevado. Para o caso do ndice de iodo, Ryan III et al. (1984) encontraram que tais ndices sendo elevados em leos com maiores quantidades de cidos graxos saturados causam menor carbonizao. O poder calorfico superior, segundo Peterson et al. (1983), Engler et al. (1983) e Bettis et al. (1982), inferior a mdia encontrada para todos os tipos de petrodiesel, sendo isso normal para todos os leos vegetais. Os parmetros para o ponto de fulgor, segundo Brasil (1999), dizem respeito segurana para o manuseio do produto (inflamao), podendo indicar tambm contaminao do leo combustvel por produtos mais leves. A existncia de qualquer quantidade dos elementos fsforo, sdio, potssio, clcio e magnsio, para o caso de leo combustvel, pode ser considerada prejudicial ao motor.
Tabela 3 - Parmetros de qualidade combustvel analisadas para o leo de girassol utilizado e especificaes recomendadas para leo vegetal. Ensaio Aspecto e cor
1 3

Resultado LII/Amarelo 1a 917,2

2 -1 -3

E DIN 51 605 900-930 36 (mx) 0,4 (mx) 95-125 36000 (min) 220 (min) 12 (mx) 20 (mx)

Mtodo Visual NBR 14.359 NBR 7.148 NBR 10.441 ASTM D 4.530 EN 14.111 ASTM D 240 NBR 11.341 NBR 11.349 AOCS ca 3a-46 EN 14.107 EN 14.538 EN 14.538 EN 14.538

Corrosividade ao cobre 3h a 50 C Massa especfica a 15 C (kg m )

Viscosidade cinemtica a 40 C (mm s - cSt) Microresduo de carbono (% massa) ndice de iodo (gl2 100g ) Poder calorfico superior (J g ) Ponto de fulgor corrigido (C) Ponto de fluidez (C) Insolveis (mg kg ) Fsforo - P (mg kg ) Sdio - Na (mg kg )
-1 -1 2 -1 2 -1 -1 -1 -1

37,68 0,42 115 39470 277 -7,0 0,02 < 2,0 < 5,0 5,6 2,9

Potssio - K (mg kg ) Clcio - Ca (mg kg )

-1 2

Magnsio - Mg (mg kg ) < 2,0 20 (mx) EN 14.538 1 - Lmpido e isento de impurezas; 2 - Limite de deteco do equipamento - 2,0 e 5,0 mg kg-1; 3 - FP (Recentemente polido), 1a (Levemente manchado de laranja claro), 1b (Levemente manchado de laranja escuro)

No E-1, o sensor termopar instalado na entrada da bomba injetora indicou temperatura

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do leo entre 38 a 50C (aps perodo de 10 min para troca de combustvel), com viscosidade de 34,7 a 21,3 cSt, e quando comparado com o petrodiesel (3,8 cSt a 38C) de 9,1 e 5,6 vezes maior. Para E-2, os resultados obtidos com o sistema de aquecimento do leo de girassol mostraram que as adaptaes realizadas foram pouco eficientes em relao ao indicado por Inoue et al. (2005) e Ryan III et al. (1984), que recomendam temperaturas de 150 e 140C para reduo da viscosidade, sendo a temperatura encontrada de aproximadamente 90C (trabalhando com enxada rotativa). Porm, de acordo com a anlise do leo, a viscosidade de 6,8 cSt, o que de acordo com a literatura um valor interessante. Estas diferenas de viscosidade do leo de girassol, quando comparado com a literatura, mostra que a composio fsico-qumica do leo realmente exerce grande influncia na viscosidade. Outro fator interessante com relao a temperatura em que o combustvel chega ao bico injetor, a qual no foi mensurada, pois este o local onde a viscosidade apresenta maior influncia. Aps 50 horas de trabalho, o E-1 foi interrompido devido a problemas com vazamento de presso na juno entre o cabeote e o bloco, onde se constatou a queima da junta. Mesmo com vazamentos na junta de cabeote o motor no apresentou falhas de ignio. Na Tabela 4 pode-se observar que houve alteraes na presso de compresso para ambos os ensaios, sendo encontrado presses superioes a de montagem para os ensaios com leo vegetal e, no caso do E-1, ainda foi subestimada devido aos vazamentos na junta. Observou-se que esta maior presso ocorreu devido carbonizao excessiva da cmara de combusto nos E-1 e E2. J para o E-2, aps as 50 h de funcionamento, no ocorreram condies especiais de funcionamento (queima da junta), embora tambm tenha sido constatado o aumento da presso de compresso.
Tabela 4 - Presso de compresso da camara de combusto para os trs ensaios. Ponto da avaliao E-1 (kgf cm-2) E-2 (kgf cm-2) E-3 (kgf cm-2) Zero horas 15,0 15,0 15,0 50 horas 16,0 15,8 13,0

Como comentado, outro problema encontrado foi a carbonizao excessiva para E-1 e E-2, quando comparado com o E-3, como mostra a Tabela 5. Segundo Porte (2008) a carbonizao excessiva pode ser explicada pela maior viscosidade do leo vegetal, que interfere na atomizao do combustvel na cmara de combusto.
Tabela 5 - Comparao entre a carbonizao ocorrida nos componentes avaliados do motor para os ensaios E-1, E-2 e E-3. Carbonizao Carbonizao Carbonizao Razo Razo Razo Componente avaliado E-11 (g) E-22 (g) E-33 (g) E-1 E-3-1 E-1 E-2-1 E-2 E-3-1 Bico injetor 1,064 0,197 0,136 0,872 0,815 0,058 Cmara de combusto Sistema de admisso 7,945 2,281 7,582 1,102 3,508 0,316 0,558 0,696 0,046 0,334 0,513 0,362

Sistema de escape 17,697 11,783 5,375 0,861 0,517 0,344 1 Ensaio com leo vegetal sem pr-aquecimento; 2 Ensaio com leo vegetal pr-aquecido; 3 Ensaio com petrodiesel

De acordo com a Tabela 5, pode-se observar que o ensaio utilizando leo pr-aquecido (E-2) mostrou-se melhor que o E-1 com relao a carbonizao, porm em comprarao com
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o E-3, ainda se mostra elevado. Segundo Ryan III et al. (1984), a formao de depsitos, principalmente no bico injetor, decorrente da alta viscosidade do leo, onde combustveis com alta viscosidade prolongam o fim da injeo e promovem gotejamento aps a mesma. Com relao ao duto e vlvula de escape do E-1 encontrou-se o maior acmulo, justamente porque o combustvel parcialmente queimado, pode ficar aderido nas paredes deste (Figura 2). A anlise visual da carbonizao dos componentes em E-2 mostrou que o material aderido mais slido, rgido e seco, sendo tambm mais difcil de ser removido, quando comparado com a carbonizao do E-1. As duas carbonizaes de leo vegetal so diferentes da formada por petrodiesel, sendo esta mais branda e fcil de ser removida. Observou-se tambm retorno pela admisso para ambos os ensaios, sendo a do E-1 maior, devido elevada carbonizao e aumento de presso de compresso.

2a. Duto de escape do E-1

2b. Duto de escape do E-2

2c. Duto de escape do E-3

Figura 2 - Carbonizao na vlvula e no ducto de escape do cabeote para E-1 e E-2.

Os resultados da Tabela 6 demonstram que a carbonizao ocorrida nos trs ensaios (Figura 3) no causou problemas de atomizao. Para o caso da presso de abertura do bico injetor do E-2, foi utilizada a mesma presso de abertura encontrada no final do E-1 (145 kgf cm-2), por estar dentro do limite aceitvel de queda de presso. Neste, encontrou-se uma queda de 15 kgf cm-2, reduo de presso semelhante a do E-1 com relao a presso de referncia. No E-2 tambm foi perceptvel desgaste no elemento de ponta injetora, o qual pode ter sido decorrente de falta de lubrificao, pelo baixo poder de lubricidade do leo de girassol ou por provveis impurezas, como resduos de fsforo, resduos metlicos como ferro, sdio e magnsio. Os traos de ferro no foram determinados no leo utilizado (Tabela 3). Estes ltimos, segundo Dorsa (1995) podem existir complexados na forma de lipdios metlicos.
Tabela 6 - Resultados das avaliaes do bico injetor para os ensaios E-1, E-2 e E-3. Ensaio um (E-1) Ensaio dois (E-2) Ensaio trs (E-3) --------------------------------------------------PRESSO DE ABERTURA-------------------------------------------------Aceitvel 10% de queda de presso sobre a referncia Referncia 160 kgf cm-2 Montagem 145 kgf cm-2 Montagem 160 kgf cm-2 Montagem 165 kgf cm-2 50 h 130 kgf cm-2 50 h 160 kgf cm-2 50 h 145 kgf cm-2 Aumento de retorno Aumento de retorno -------------------------------------------------------ESTANQUIEDADE-----------------------------------------------------5 s com presso de 15 a 20 kgf cm-2 menor que a presso de abertura Sem vazamento Sem vazamento Sem vazamento ---------------------------------------------------------ATOMIZAO-------------------------------------------------------Avaliao visual do grau de atomizao Alta presso normal Alta presso normal Alta presso normal Baixa presso normal Baixa presso deficiente Baixa presso deficiente

No caso do E-3, a presso de abertura foi reajustada para a presso de referncia e no

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se constatou alterao nesta, havendo porm desgaste acentuado da ponta e do corpo do elemento, ocasionada pela utilizao de petrodiesel de m qualidade. Estes resultados so visualizados pelo aumento da vazo de retorno e pulverizao deficiente em baixas presses.

3a. Bico injetor do E-1

3b. Bico injetor do E-2

3c. Bico injetor E-3

Figura 3 - Carbonizao do bico injetor aps 50 h para E-1, E-2 e E-3.

Constatou-se no E-2 e E-3 problemas com atomizao a baixas presses de injeo, o qual causa problemas quando o motor estiver funcionando sobre muita carga. Neste caso no acontece uma mistura adequada de ar e combustvel, ocorrendo queima inadequada. Contudo, durante os ensaios com leo vegetal, o motor praticamente no funcionou com esta quantidade de carga. Outro problema encontrado no E-2 foi o aumento da vazo no retorno do bico, indicando que realmente houve desgaste. A Tabela 7 mostra os resultados das avaliaes da bomba injetora para os trs ensaios, onde somente foi perceptvel desgaste na hlice do elemento de bomba para os ensaios E-2 e E-3, porm, segundo fabricante, os elementos da bomba injetora so peas mais durveis, por no exigirem preciso nas medidas e superfcies, como acontece com o bico injetor, podendo a primeira durar at trs vezes mais. Os problemas de atomizao deficiente do combustvel causaram elevada carbonizao, a qual resultou em aumento da presso de compresso, favorecendo o vazamento de presso e produtos da queima para o crter do motor (blow-by), entre outros problemas como o travamento parcial ou scuffing do primeiro anel de compresso na caneleta do mbolo (neste caso existem 3 anis de compresso), observado no E-1 e E-2, por acmulo de produtos resultantes da queima irregular do combustvel. A queima inadequada do combustvel causa perda de potncia, a qual tende a ser suprida com a entrada de uma quantidade maior do mesmo, como foi constatado no consumo (Tabela 8).
Tabela 7 - Avaliaes na bomba injetora para os ensaios E-1, E-2 e E-3. Ensaio um (E-1) Ensaio dois (E-2) Ensaio tres (E-3) -------------------------------------------------------------INJEO------------------------------------------------------------Acoplado ao bico injetor Normal Normal Normal ----------------------------------------------------DESGASTE DA HLICE--------------------------------------------------Avaliao visual No perceptvel Perceptvel Perceptvel

O aumento de consumo (Tabela 8) neste trabalho, em relao ao petrodiesel, foi inferior ao consumo encontrado por Maziero et al. (2007) para leo de girassol (9,3% maior), por Pimentel & Belchior (2002), para leo de dend pr-aquecido a 85C (10% maior) e Soares et al. (2000), para leo de dend pr-aquecido a 55C (15% maior), mostrando que o aquecimento do combustvel pode ter influenciado na reduo do consumo.

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Tabela 8 - Consumo horrio de combustvel e relativo ao petrodiesel para E-1 E-2 e E-3. Combustvel Consumo (L h-1) Diferena em relao ao petrodiesel (%) 0,916 +2,3 E-1 E-2 E-3 0,901 0,896 +0,7 -

A contaminao do leo lubrificante tambm foi observada para os ensaios E-1 e E-2, porm foi mais visvel no E-1, na forma de montantes aglutinados com viscosidade muito elevada, a qual pode causar at obstruo de canais. A Tabela 9 se refere a anlise de viscosidade para o leo lubrificante novo, e a Tabela 10, para o leo usado, sendo que na comparao, observou-se uma reduo na viscosidade, podendo ser devido a contaminao por produtos do combustvel. De acordo com Porte (2008), a contaminao do leo lubrificante por produtos advindos do combustvel causa uma perda do poder de lubricidade.
Tabela 9 - Viscosidade e densidade para o leo lubrificante no tempo zero para os ensaios E-1 e E-2. Parmetros avaliados E-1 E-2 Viscosidade a 40C (mm2 s-1 ou cSt) Viscosidade a 100C (mm s ou cSt)
2 -1

82,80 10,96

83,45 11,12

Na Tabela 10 pode-se observar que a aparncia e cor do leo para os ensaios E-1 e E2, so bem diferentes, com relao a precipitao de leo degradado com alta viscosidade, evidenciado pela anlise fsico-qumica que indica slidos em depsito e em suspenso. Os slidos em suspenso no E-1 podem ser da contaminao com leo vegetal combustvel, ou produtos de pirlise e oxidao incompleta. Em geral, segundo Snook (1968) e Asseff (1975), os leos lubrificantes possuem aditivos que dispersam, neutralizam e diluem contaminantes do combustvel, para que estes no alterem as propriedades do lubrificante, porm, estes so especficos para petrodiesel. Outro fator o poder tampo dos aditivos, o qual pode ter sido ultrapassado pela quantidade do contaminante.
Tabela 10 - Parmetros de qualidade avaliados para o leo lubrificante no tempo cinquenta horas para os ensaios E-1 e E-2. Parmetro E-1 E-2 Aparncia Cor Viscosidade a 40C (cSt) Viscosidade a 100C (cSt) Teor de gua (%) Ponto de fulgor (C) Oxidao (A/0,1mm) Nitratao (A/0,1mm) Sulfatao (A/0,1mm) Fuligem (A/0,1mm) Nd - no determinado Slido em depsito e em suspenso Castanho escuro 71,1 9,9 0,05 190 0,44 0,07 1,3 0,01 Normal Preto 72,1 Nd1 Nd Nd 0,51 0,12 1,46 0,14

Para o caso da cor, esta muito influenciada pela quantidade de fuligem diluda no lubrificante, por isso o caso do E-2 (0,14), indicou a cor preta em relao ao E-1 (0,01) (Tabela 10). Segundo Snook (1968), com relao aos teores de gua, estes somente comeam
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a ser problemticos quando ultrapassam 0,1%, o que no ocorreu. Com relao as variaes de viscosidade para proceder a troca do lubrificante, existem vrias sugestes. Alguns autores sugerem a troca quando houver alterao de 1 SAE para mais ou para menos, (25 a 35%) (SNOOK, 1968), outros sugerem limites bem menores (5 e 10%) (ESSO, 1970), porm, segundo Asseff (1975), esses valores so difceis de serem estimados, pois so dependentes de muitos fatores, como o tipo do motor, qualidade do leo lubrificante, tipo de trabalho realizado, ambiente de trabalho, e ainda, segundo Esso (1970), se o leo multiviscoso ou monoviscoso. Para este experimento, onde foi utilizado um lubrificante monoviscoso, para viscosidade do leo a 40C, encontrou-se reduo semelhantes de 14,1 e 13,6% para E-1 e E2 respectivamente. Para a viscosidade do lubrificante usado a 100C do E-1, houve uma reduo inferior a 10%, quando comparado com o tempo zero. Para o caso dos ndices de sulfatao, nitratao e oxidao, no foram encontradas referncias indicando limites, mas o fato do E-2 apresentar valores maiores para os trs casos, pode-se dizer que o E-2 pode ter sido mais rigoroso, mesmo quando desempenhado o mesmo trabalho a campo. Na Tabela 11, entre os elementos avaliados para o leo lubrificante, os mais preocupantes so os teores de ferro, estanho, cobre e alumnio o qual se apresentam elevados para E-1 e E-2. Segundo Snook (1968), Asseff (1975) e Esso (1970), os elementos ferro, estanho e cobre so advindos do desgaste do motor, e parte do contedo de alumnio pode ser advindo de contaminao por impurezas do ar de admisso. Como comentado anteriormente, o E-2 apresentou nveis maiores de contaminao, devido basicamente s condies de trabalho que foram mais severas, principalmente com relao a admisso de material suspenso no ar, onde ao final das 50 h, o filtro de ar teve que ser substitudo.
Tabela 11 - Elementos avaliados para o leo lubrificante no tempo 50 h nos ensaios E-1 e E-2. Limites de traos de elementos em leos de crter Elementos avaliados Origem do E-1 E-2 -1 (mg kg ) contaminante Snook (1968) Asseff (1975) ESSO (1970) Clcio (Ca) Magnsio (Mg) Fsforo (P) Boro (B) Potssio (K) Sdio (Na) Silcio (Si) Cromo (Cr) Chumbo (Pb) Alumnio (Al) Molibdnio (Mo) Zinco (Zn) Cobre (Cu) Ferro (Fe) Estanho (Sn)
1

1567 0 490 2 0 2 23 3 88 20 36 532 26 286 8

1648 17 502 6 31 8 37 15 95 70 45 600 58 565 9

20 50 20 40 100 40 40 100 -

16,2 6,4 17,3 19,2 69,5 1,0

10 25 25 200 10 10 60 200 -

C1 C C C, A2 C, A C, A Ar3 M, A M, C M, Ar M4 M M M M

Titnio (Ti) 1 2 M advindo do combustvel; 2advindo da gua de arrefecimento; 3advindo de impurezas do ar de admisso; 4 advindo de desgaste do motor.

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Exemplo das condies comentadas para E-2 so os teores de silcio, o qual apresentou-se 60,8% maior que E-1, o qual advindo da poeira (solo) admitido com o ar atmosfrico. Estas partculas podem atuar como abrasivo, causando desgaste dos componentes mveis. Para os demais elementos, no se pode atribuir somente a contaminao a partir do leo vegetal combustvel, pois segundo Sgi et al. (2008), elementos como enxofre, clcio, fsforo, zinco e molibdnio, podem fazer parte da composio de aditivos do lubrificante. Porm, como existe diferena na quantidade dos mesmos entre os ensaios, podese dizer que existe influncia da contaminao por combustvel, principalmente com relao aos elementos fsforo, sdio, potssio, clcio e magnsio, os quais foram identificados na anlise do leo vegetal combustvel. Destes elementos citados como provvel procedncia do leo combustvel, dois chamam a ateno, o potssio e o magnsio, estando ausentes na anlise do E-1 e presentes no E-2. Com isso, pode-se dizer que estes dois metais alcalinos so provenientes do combustvel, acreditando-se que isso ocorreu devido a melhor queima do combustvel, o qual pode ter-los mineralizado na cmara de combusto, favorecendo a passagem destes para o crter. Outro ponto que o motor, em seu projeto original, no possui filtro de lubrificante, permitindo que impurezas como resduos metlicos do desgaste de ajuste das partes mveis fiquem circulando no motor, prejudicando-o. 4. CONCLUSES Conclui-se que os problemas encontrados no motor foram inferiores aos problemas indicados pela literatura, com o leo de girassol como combustvel para os dois ensaios. O ensaio com pr-aquecimento foi melhor que o com o ensaio sem aquecimento. Houve contaminao do lubrificante por leo vegetal combustvel para os dois casos; para o caso do E-2 houve tambm contaminao por potssio e magnsio advindos do combustvel. Ainda no se pode recomendar a utilizao do leo de girassol com as especificaes de extrao e processamento realizado, pois o nmero de horas de funcionamento foi pequeno perto do nmero de horas que um motor pode funcionar com petrodiesel. AGRADECIMENTOS Ao Conselho Nacional de Desenvolvimento Cientfico e Tecnolgico (CNPq), pelo apoio financeiro ao desenvolvimento do trabalho. Ao Centro de Ensino Superior dos Campos Gerais (CESCAGE), a Retificadora de Mquinas (Retimaq), a Retificadora de Sistemas de Injeo Diesel (ALDISA), ao Servio Nacional de Aprendizagem Industrial (SENAI) e ao Instituto Agronmico do Paran (IAPAR), onde sem a colaborao e apoio destes, o presente estudo no teria sido concludo com o mesmo xito. REFERNCIAS ASSEFF, P.A. The lubizol corporation ESSO: Analisis de aceite usaso - SU significado. Instituto Americano del Petrleo Chicago, Ilinois, v. 16, 1975. BETTIS, B.L. et al. Fuel characteristics of vegetable oil from oilseed crops in the Pacific Northwest. Agronomy Journal, v. 74, n. 2, p. 335-339, 1982. BRASIL. ANP, Portaria ANP N. 80 de 30.04.99, Anexo 1: Regulamento tcnico ANP N. 3/99. 1999.

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