Bomba Injetora Motores Diesel PDF

Notas de aula: Injeção Diesel

Prof. Antonio Moreira dos Santos

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MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO MOTORES DIESEL

Fig. 1 – Motor de ignição por compressão (ICO). Fonte: Apostila Técnica Bosch, Bomba injetora PE e PF. Os motores de ignição por compressão (ICO), também denominados de motores diesel podem funcionar tanto com ciclos de quatro tempos quanto de dois tempos. Porém, a grande maioria opera à quatro tempos. Esses motores são conhecidos como motores diesel porque o combustível tradicionalmente usado é o óleo diesel. Porém, pode usar qualquer combustível de cadeia carbônica longa tais como os óleos vegetais ou os óleos transesterificados (biodiesel).

Fig.2: Tempos do motor ICO. Fonte: Diesel-engine management – Bosch 1999.

o combustível é injetado. No fim do curso de compressão o ar atinge pressão com valor entre 30 e 55 kgf/cm2 e a temperatura do ar vai a valores entre 700 e 900 oC. Bombas injetoras PE e PF. No local da câmara que existir uma mistura dentro do limite de inflamabilidade e com a temperatura de auto-ignição. A bomba de alimentação pode operar manualmente através de uma manopla no seu corpo ou mecanicamente através de um êmbolo acionado por um cames no corpo da . No tempo de compressão. Em seguida a válvula de escapamento é aberta e o êmbolo expulsa os gases de combustão ao se deslocar do PMI ao PMS. com as válvulas fechadas. estando as válvulas fechadas. bomba em linha. no tempo de admissão. ela entra em combustão espontânea. Sistemas de injeção: Fig. de forma que a temperatura do ar atinja valor bem superior à temperatura de ignição espontânea do combustível. Neste sistema o óleo é aspirado do tanque de combustível pela bomba de alimentação. vide figura 2.Notas de aula: Injeção Diesel Prof. O combustível espalha-se na câmara de combustão formando zonas de mistura ar-combustível muito rica. o êmbolo desloca-se do PMI ao PMS. no final do curso de compressão. Antonio Moreira dos Santos 2 Os motores ICO. aspiram apenas ar quando o êmbolo se desloca do PMS ao PMI estando a válvula de admissão aberta. 3: Sistema de injeção. A figura 3 apresenta o esquema de um sistema de injeção com bomba em linha. Fonte: Apostila técnica Bosch. zonas de mistura estequiométrica e zona de mistura muito pobre. comprimindo o ar com uma taxa de compressão superior à 16:1. Quando o êmbolo se aproxima do PMS. A expansão da mistura gasosa realiza trabalho contra o êmbolo deslocando-o do PMS ao PMI.

A pressão de injeção. Existe tanto elemento bomba quanto o número de cilindros do motor. diz-se que o motor é de injeção indireta. em geral. . dependendo do combustível e do projeto do motor. da ordem de 150 à 250 kgf/cm2. Antonio Moreira dos Santos 3 bomba principal. A pressão de 1 kgf/cm2 do circuito de alimentação é mantida por uma válvula de alívio localizada no filtro ou na galeria de alimentação dos elementos bomba. a uma pressão entre 150 kgf/cm2 e 250 kgf/cm2. Tipo de injeção: Quando o combustível é injetado diretamente na câmara de combustão. que alimenta o conjunto de elementos bomba da bomba injetora em linha. diz-se que o motor é de injeção direta. Quando o combustível é injetado numa anticâmara como a da figura 5. Cada elemento bomba comprime o óleo diesel à uma pressão suficiente para abrir os bicos injetores que são regulados. 4: Motor de injeção direta.Notas de aula: Injeção Diesel Prof. tal como na figura 4. O excesso de combustível retorna ao tanque. é mantida constante pela pressão de injeção ajustada no bico injetor. O combustível aliviado retorna para o tanque de combustível. Fig. Fig. O óleo passa por um pequeno filtro no corpo da bomba de alimentação e é transferido com uma pressão de aproximadamente 1 kgf/cm2. passando através de um conjunto de filtros e chegando a câmara de aspiração da bomba principal. 5: Motor de injeção indireta.

Fig. As bombas injetoras em linha possuem elementos de bomba em número igual ao número de cilindros do motor. Cada elemento é constituído por um pistão e um cilindro. além do movimento alternativo do pistão. Bombas injetoras PE e PF. 6: Elementos da bomba. nos motores ICO de quatro tempos.Notas de aula: Injeção Diesel Prof. o eixo da bomba injetora deve girar com a metade da rotação do girabrequim. A cremalheira aciona a manga de regulagem que desloca a asa do pistão fazendo o pistão mover-se no sentido horário e anti-horário. Portanto. Fonte: Apostila técnica Bosch. O pistão possui externamente uma ranhura . O débito de combustível em cada ciclo de injeção e em cada elemento de bomba é controlado pelo movimento rotativo do pistão que é acionado pela cremalheira que por sua vez é comandada pelo acelerador do veículo. Os pistões são acionados pelo cames do eixo de comando da bomba. Antonio Moreira dos Santos 4 Elementos de bomba da bomba em linha: As bombas injetoras em linha têm um eixo de comando que é acionado pelo comando de válvulas do motor ou por um sistema de transmissão tal que mantenha a injeção do combustível sincronizada com o movimento dos cilindros. através do tucho de roletes. figura 6. Na parte superior do cilindro existe uma válvula de pressão cuja finalidade é manter pressurizada a linha da bomba ao bico injetor.

Antonio Moreira dos Santos 5 longitudinal e uma hélice (ranhura oblíqua fresada). um inclinado para promover a lubrificação do êmbolo. à 1 kgf/cm2. O cilindro do elemento bomba possui dois orifícios.Notas de aula: Injeção Diesel Prof. Ao Girar o pistão no sentido horário ou anti-horário o débito de combustível é controlado pois. . Quando o pistão está no PMI o óleo que se encontra na câmara de aspiração. figura 9. Fig. entra no cilindro do elemento bomba. Quando a ranhura vertical do pistão coincide com o furo de alimentação. e o outro radial para alimentação e alívio do cilindro do elemento bomba. O pistão continua o seu movimento ascendente aumentando a pressão do óleo até que seja suficiente para abrir o bico injetor. a ranhura helicoidal determina o fim do débito ao atingir o furo de alimentação. O fim do débito de óleo acontece quando a ranhura a hélice do pistão coincide com o furo de alimentação. figura 7. Fig. Fonte: Folder Bosch. portanto o motor não funciona. o débito de combustível é nulo. 8 – Detalhes do débito de combustível. 7: Detalhes dos elementos de bomba. Quando o cames da bomba aciona o pistão e o topo dele fecha o orifício de alimentação. Fonte: Folder Bosch. A cremalheira de controle de débito é acionada pelo acelerador do veículo. a pressão no interior do cilindro aumenta até vencer a força da mola da válvula de descarga no topo do elemento bomba.

Quanto maior a pressão de injeção menor será o diâmetro médio das gotas injetadas. pois. Para uso veicular é mais comum os reguladores que atuam em marcha lenta e em plena carga. 9 – Bico injetor. nas cargas intermediária o próprio motorista faz o controle de rotação. A pressão de abertura do bico pode ser aumentada ou reduzida atuando-se no parafuso de regulagem sobre a mola. Existem reguladores de rotação que atuam em todos os regimes de funcionamento do motor e existem reguladores que atuam em marcha lenta e em plena carga. ou velocidade. O regulador RQ é um regulador . Antonio Moreira dos Santos 6 Fig.Notas de aula: Injeção Diesel Bico injetor: Prof. a agulha se levanta debitando o combustível na câmara de combustão. A figura 10 apresenta o regulador centrífugo RQ da Bosch. Regulador de rotação: A rotação de um motor de ignição por compressão costuma variar mesmo que se mantenha fixa a posição da alavanca de comando da bomba injetora. Fonte: Folder CAV. Com a posição da alavanca de comando em marcha lenta. Na maioria dos motores fabricados antes de 2003 a pressão de injeção é regulada entre 150 e 250 kgf/cm2. alterando a posição da alavanca de comando da bomba através do acelerador. Portanto. Quando a pressão do combustível for suficiente para vencer a força da mola. por exemplo. O combustível chega ao bico injetor atuando na base da agulha. a rotação do motor pode cair até que ele pare ou pode aumentar indefinidamente. é necessário um regulador de rotação que mantenha o motor com rotação mais estável para qualquer posição da alavanca de comando.

11 – Posições de funcionamento do Regulador. Ele é acionado pelo eixo de comando da bomba injetora.35 a 1:3. 10 – Regulador centrífugo RQ. A força centrífuga desenvolvida nos “contrapesos” atua sobre o “pino de regulagem” e.23. Fonte: Folder Bosch. Fig. Fig. .Notas de aula: Injeção Diesel Prof. através da “alavanca reguladora” atinge a “haste de regulagem”. Fonte: Folder Bosch. Os movimentos do pino de regulagem são transmitidos à haste de regulagem obedecendo a uma relação de transmissão no âmbito de 1:1. que é variada através do deslocamento do ponto de apoio da alavanca reguladora. Antonio Moreira dos Santos 7 mecânico baseado no princípio da força centrífuga e da ação de molas para o seu desempenho.

à esquerda da figura 11. Em seguida o motorista tira o pé do acelerador trazendo a alavanca de comando para a posição de marcha lenta. a força centrífuga atua no sentido de diminuir o débito de combustível. a mola mais externa atua na regulagem da marcha lenta. figura 12. Quando o motor opera em plena carga a ação da força centrífuga nos contrapesos atua no sentido de recuar a haste de regulagem diminuindo o débito de combustível. na posição de marcha lenta. a tendência do motor é de ter a sua rotação aumentada. 12 – Posições de funcionamento do regulador. 13 – Ação das molas do regulador. . na posição de marcha lenta. Fonte: Folder Bosch. aí as molas do contrapeso atuam no sentido de empurrar a haste de regulagem no sentido de aumentar o débito de combustível. Fig. a tendência do motor é de ter sua rotação reduzida. Fig.Notas de aula: Injeção Diesel Prof. Quando o motor entra em operação a força centrífuga dos contrapesos atua no sentido de trazer a haste de regulagem para trás. pois os atritos internos diminuem. De início. Antonio Moreira dos Santos 8 No momento da partida os motores de ignição por compressão necessitam de um débito adicional para facilitar a sua entrada em operação. reduzindo o débito de combustível. Para isso. Fonte: Folder Bosch. o motorista deve pisar no acelerador até sua posição final de tal modo que a alavanca de comando da bomba seja acionada completamente. Então. deslocando o contrapeso em até 6 mm o que resulta no deslocamento da haste de regulagem de até 8 mm. Depois que o motor esquenta. à direita da figura 11. Na figura 13.

Na plena carga a força centrífuga do contrapeso vence a ação de todas as molas deslocando-se mais 5 mm o que corresponde à 16 mm na haste de regulagem. Já a figura 16 mostra a atuação da mola de partida que atua especificamente durante a operação de partida. Ao se ajustar a rotação na alavanca de comando a posição e a tensão da mola se modificam de uma maneira tal que o torque que atua na alavanca de regulagem fica em equilíbrio com o torque produzido pelos contrapesos à rotação desejada. A figuras 15 mostra a atuação da mola de regulagem basculante que age em todos os âmbitos de carga. Na partida. Existe diversos tipos de reguladores de rotação. Ele possui apenas uma mola reguladora. Antonio Moreira dos Santos 9 Durante as cargas parciais o contrapeso permanece comprimindo a mola mais externa e apenas encostado nas duas molas mais internas (molas de plena carga). . Fig. a mola de partida traz a haste de regulagem para a posição de partida.Notas de aula: Injeção Diesel Prof. que é basculante. Na figura 14 observa-se o regulador centrífugo variável RSV Bosch que regula a rotação em qualquer carga. Fonte: Folder Bosch. ajustando o débito de combustível. 14 – Regulador centrífugo variável RSV.

Notas de aula: Injeção Diesel Prof. 16 – Atuação da mola de partida. Fig. A figura 17 mostra uma bomba injetora em linha completa. destacando-se o regulador centrífugo de rotação e o avanço de centela. 15 – Atuação da mola reguladora basculante. Fonte: Folder Bosch. . Antonio Moreira dos Santos 10 Fig. Fonte: Folder Bosch.

Folder Bosch. . 17 – Bomba injetora com regulador centrífugo e Avanço de centelha.Notas de aula: Injeção Diesel Prof. Antonio Moreira dos Santos 11 Fig.

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