Notas de aula: Injeção Diesel

Prof. Antonio Moreira dos Santos

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MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO MOTORES DIESEL

Fig. 1 – Motor de ignição por compressão (ICO). Fonte: Apostila Técnica Bosch, Bomba injetora PE e PF. Os motores de ignição por compressão (ICO), também denominados de motores diesel podem funcionar tanto com ciclos de quatro tempos quanto de dois tempos. Porém, a grande maioria opera à quatro tempos. Esses motores são conhecidos como motores diesel porque o combustível tradicionalmente usado é o óleo diesel. Porém, pode usar qualquer combustível de cadeia carbônica longa tais como os óleos vegetais ou os óleos transesterificados (biodiesel).

Fig.2: Tempos do motor ICO. Fonte: Diesel-engine management – Bosch 1999.

Em seguida a válvula de escapamento é aberta e o êmbolo expulsa os gases de combustão ao se deslocar do PMI ao PMS. comprimindo o ar com uma taxa de compressão superior à 16:1. A bomba de alimentação pode operar manualmente através de uma manopla no seu corpo ou mecanicamente através de um êmbolo acionado por um cames no corpo da .Notas de aula: Injeção Diesel Prof. estando as válvulas fechadas. de forma que a temperatura do ar atinja valor bem superior à temperatura de ignição espontânea do combustível. O combustível espalha-se na câmara de combustão formando zonas de mistura ar-combustível muito rica. Sistemas de injeção: Fig. zonas de mistura estequiométrica e zona de mistura muito pobre. bomba em linha. No fim do curso de compressão o ar atinge pressão com valor entre 30 e 55 kgf/cm2 e a temperatura do ar vai a valores entre 700 e 900 oC. Bombas injetoras PE e PF. com as válvulas fechadas. Fonte: Apostila técnica Bosch. No tempo de compressão. o combustível é injetado. vide figura 2. No local da câmara que existir uma mistura dentro do limite de inflamabilidade e com a temperatura de auto-ignição. A expansão da mistura gasosa realiza trabalho contra o êmbolo deslocando-o do PMS ao PMI. Antonio Moreira dos Santos 2 Os motores ICO. o êmbolo desloca-se do PMI ao PMS. ela entra em combustão espontânea. no final do curso de compressão. 3: Sistema de injeção. Quando o êmbolo se aproxima do PMS. Neste sistema o óleo é aspirado do tanque de combustível pela bomba de alimentação. aspiram apenas ar quando o êmbolo se desloca do PMS ao PMI estando a válvula de admissão aberta. A figura 3 apresenta o esquema de um sistema de injeção com bomba em linha. no tempo de admissão.

diz-se que o motor é de injeção direta. Quando o combustível é injetado numa anticâmara como a da figura 5. Fig.Notas de aula: Injeção Diesel Prof. . Cada elemento bomba comprime o óleo diesel à uma pressão suficiente para abrir os bicos injetores que são regulados. Antonio Moreira dos Santos 3 bomba principal. em geral. a uma pressão entre 150 kgf/cm2 e 250 kgf/cm2. passando através de um conjunto de filtros e chegando a câmara de aspiração da bomba principal. Existe tanto elemento bomba quanto o número de cilindros do motor. da ordem de 150 à 250 kgf/cm2. A pressão de 1 kgf/cm2 do circuito de alimentação é mantida por uma válvula de alívio localizada no filtro ou na galeria de alimentação dos elementos bomba. Fig. diz-se que o motor é de injeção indireta. dependendo do combustível e do projeto do motor. O óleo passa por um pequeno filtro no corpo da bomba de alimentação e é transferido com uma pressão de aproximadamente 1 kgf/cm2. 5: Motor de injeção indireta. é mantida constante pela pressão de injeção ajustada no bico injetor. que alimenta o conjunto de elementos bomba da bomba injetora em linha. O combustível aliviado retorna para o tanque de combustível. tal como na figura 4. A pressão de injeção. 4: Motor de injeção direta. Tipo de injeção: Quando o combustível é injetado diretamente na câmara de combustão. O excesso de combustível retorna ao tanque.

o eixo da bomba injetora deve girar com a metade da rotação do girabrequim. O débito de combustível em cada ciclo de injeção e em cada elemento de bomba é controlado pelo movimento rotativo do pistão que é acionado pela cremalheira que por sua vez é comandada pelo acelerador do veículo. figura 6. além do movimento alternativo do pistão. através do tucho de roletes. Os pistões são acionados pelo cames do eixo de comando da bomba. As bombas injetoras em linha possuem elementos de bomba em número igual ao número de cilindros do motor. Na parte superior do cilindro existe uma válvula de pressão cuja finalidade é manter pressurizada a linha da bomba ao bico injetor. 6: Elementos da bomba. Fonte: Apostila técnica Bosch. Bombas injetoras PE e PF. nos motores ICO de quatro tempos. Portanto.Notas de aula: Injeção Diesel Prof. Antonio Moreira dos Santos 4 Elementos de bomba da bomba em linha: As bombas injetoras em linha têm um eixo de comando que é acionado pelo comando de válvulas do motor ou por um sistema de transmissão tal que mantenha a injeção do combustível sincronizada com o movimento dos cilindros. O pistão possui externamente uma ranhura . Fig. Cada elemento é constituído por um pistão e um cilindro. A cremalheira aciona a manga de regulagem que desloca a asa do pistão fazendo o pistão mover-se no sentido horário e anti-horário.

a pressão no interior do cilindro aumenta até vencer a força da mola da válvula de descarga no topo do elemento bomba. Quando o pistão está no PMI o óleo que se encontra na câmara de aspiração. a ranhura helicoidal determina o fim do débito ao atingir o furo de alimentação. Antonio Moreira dos Santos 5 longitudinal e uma hélice (ranhura oblíqua fresada). . Fonte: Folder Bosch. Fonte: Folder Bosch. portanto o motor não funciona. A cremalheira de controle de débito é acionada pelo acelerador do veículo. Quando a ranhura vertical do pistão coincide com o furo de alimentação. Fig. Fig. O cilindro do elemento bomba possui dois orifícios. O pistão continua o seu movimento ascendente aumentando a pressão do óleo até que seja suficiente para abrir o bico injetor. 7: Detalhes dos elementos de bomba. Ao Girar o pistão no sentido horário ou anti-horário o débito de combustível é controlado pois. o débito de combustível é nulo. O fim do débito de óleo acontece quando a ranhura a hélice do pistão coincide com o furo de alimentação. um inclinado para promover a lubrificação do êmbolo. Quando o cames da bomba aciona o pistão e o topo dele fecha o orifício de alimentação. figura 7. 8 – Detalhes do débito de combustível.Notas de aula: Injeção Diesel Prof. entra no cilindro do elemento bomba. e o outro radial para alimentação e alívio do cilindro do elemento bomba. à 1 kgf/cm2. figura 9.

alterando a posição da alavanca de comando da bomba através do acelerador. Para uso veicular é mais comum os reguladores que atuam em marcha lenta e em plena carga. A figura 10 apresenta o regulador centrífugo RQ da Bosch.Notas de aula: Injeção Diesel Bico injetor: Prof. pois. ou velocidade. Na maioria dos motores fabricados antes de 2003 a pressão de injeção é regulada entre 150 e 250 kgf/cm2. Fonte: Folder CAV. Quando a pressão do combustível for suficiente para vencer a força da mola. a rotação do motor pode cair até que ele pare ou pode aumentar indefinidamente. é necessário um regulador de rotação que mantenha o motor com rotação mais estável para qualquer posição da alavanca de comando. A pressão de abertura do bico pode ser aumentada ou reduzida atuando-se no parafuso de regulagem sobre a mola. Regulador de rotação: A rotação de um motor de ignição por compressão costuma variar mesmo que se mantenha fixa a posição da alavanca de comando da bomba injetora. O combustível chega ao bico injetor atuando na base da agulha. nas cargas intermediária o próprio motorista faz o controle de rotação. Quanto maior a pressão de injeção menor será o diâmetro médio das gotas injetadas. a agulha se levanta debitando o combustível na câmara de combustão. O regulador RQ é um regulador . 9 – Bico injetor. por exemplo. Com a posição da alavanca de comando em marcha lenta. Existem reguladores de rotação que atuam em todos os regimes de funcionamento do motor e existem reguladores que atuam em marcha lenta e em plena carga. Antonio Moreira dos Santos 6 Fig. Portanto.

A força centrífuga desenvolvida nos “contrapesos” atua sobre o “pino de regulagem” e.23. Ele é acionado pelo eixo de comando da bomba injetora. 11 – Posições de funcionamento do Regulador. através da “alavanca reguladora” atinge a “haste de regulagem”.35 a 1:3. que é variada através do deslocamento do ponto de apoio da alavanca reguladora. Fonte: Folder Bosch. Fonte: Folder Bosch. 10 – Regulador centrífugo RQ.Notas de aula: Injeção Diesel Prof. . Os movimentos do pino de regulagem são transmitidos à haste de regulagem obedecendo a uma relação de transmissão no âmbito de 1:1. Fig. Fig. Antonio Moreira dos Santos 7 mecânico baseado no princípio da força centrífuga e da ação de molas para o seu desempenho.

13 – Ação das molas do regulador. a força centrífuga atua no sentido de diminuir o débito de combustível. deslocando o contrapeso em até 6 mm o que resulta no deslocamento da haste de regulagem de até 8 mm. . aí as molas do contrapeso atuam no sentido de empurrar a haste de regulagem no sentido de aumentar o débito de combustível. na posição de marcha lenta. o motorista deve pisar no acelerador até sua posição final de tal modo que a alavanca de comando da bomba seja acionada completamente. Quando o motor opera em plena carga a ação da força centrífuga nos contrapesos atua no sentido de recuar a haste de regulagem diminuindo o débito de combustível. a tendência do motor é de ter a sua rotação aumentada. Fig. De início. pois os atritos internos diminuem. figura 12. Em seguida o motorista tira o pé do acelerador trazendo a alavanca de comando para a posição de marcha lenta. a tendência do motor é de ter sua rotação reduzida. à esquerda da figura 11. a mola mais externa atua na regulagem da marcha lenta. 12 – Posições de funcionamento do regulador. Depois que o motor esquenta. Fonte: Folder Bosch. Antonio Moreira dos Santos 8 No momento da partida os motores de ignição por compressão necessitam de um débito adicional para facilitar a sua entrada em operação. Quando o motor entra em operação a força centrífuga dos contrapesos atua no sentido de trazer a haste de regulagem para trás. na posição de marcha lenta. Fig.Notas de aula: Injeção Diesel Prof. Na figura 13. Para isso. Fonte: Folder Bosch. Então. à direita da figura 11. reduzindo o débito de combustível.

Na figura 14 observa-se o regulador centrífugo variável RSV Bosch que regula a rotação em qualquer carga. a mola de partida traz a haste de regulagem para a posição de partida. Fonte: Folder Bosch.Notas de aula: Injeção Diesel Prof. A figuras 15 mostra a atuação da mola de regulagem basculante que age em todos os âmbitos de carga. Na plena carga a força centrífuga do contrapeso vence a ação de todas as molas deslocando-se mais 5 mm o que corresponde à 16 mm na haste de regulagem. que é basculante. Ele possui apenas uma mola reguladora. . Existe diversos tipos de reguladores de rotação. Na partida. Fig. Já a figura 16 mostra a atuação da mola de partida que atua especificamente durante a operação de partida. 14 – Regulador centrífugo variável RSV. Ao se ajustar a rotação na alavanca de comando a posição e a tensão da mola se modificam de uma maneira tal que o torque que atua na alavanca de regulagem fica em equilíbrio com o torque produzido pelos contrapesos à rotação desejada. ajustando o débito de combustível. Antonio Moreira dos Santos 9 Durante as cargas parciais o contrapeso permanece comprimindo a mola mais externa e apenas encostado nas duas molas mais internas (molas de plena carga).

Fonte: Folder Bosch. destacando-se o regulador centrífugo de rotação e o avanço de centela. A figura 17 mostra uma bomba injetora em linha completa. 15 – Atuação da mola reguladora basculante. Fig. Fonte: Folder Bosch. Antonio Moreira dos Santos 10 Fig.Notas de aula: Injeção Diesel Prof. 16 – Atuação da mola de partida. .

Folder Bosch.Notas de aula: Injeção Diesel Prof. 17 – Bomba injetora com regulador centrífugo e Avanço de centelha. . Antonio Moreira dos Santos 11 Fig.

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