Notas de aula: Injeção Diesel

Prof. Antonio Moreira dos Santos

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MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO MOTORES DIESEL

Fig. 1 – Motor de ignição por compressão (ICO). Fonte: Apostila Técnica Bosch, Bomba injetora PE e PF. Os motores de ignição por compressão (ICO), também denominados de motores diesel podem funcionar tanto com ciclos de quatro tempos quanto de dois tempos. Porém, a grande maioria opera à quatro tempos. Esses motores são conhecidos como motores diesel porque o combustível tradicionalmente usado é o óleo diesel. Porém, pode usar qualquer combustível de cadeia carbônica longa tais como os óleos vegetais ou os óleos transesterificados (biodiesel).

Fig.2: Tempos do motor ICO. Fonte: Diesel-engine management – Bosch 1999.

ela entra em combustão espontânea. no tempo de admissão. No tempo de compressão. aspiram apenas ar quando o êmbolo se desloca do PMS ao PMI estando a válvula de admissão aberta. A figura 3 apresenta o esquema de um sistema de injeção com bomba em linha. o êmbolo desloca-se do PMI ao PMS. 3: Sistema de injeção. no final do curso de compressão. O combustível espalha-se na câmara de combustão formando zonas de mistura ar-combustível muito rica. Quando o êmbolo se aproxima do PMS. o combustível é injetado. Em seguida a válvula de escapamento é aberta e o êmbolo expulsa os gases de combustão ao se deslocar do PMI ao PMS. de forma que a temperatura do ar atinja valor bem superior à temperatura de ignição espontânea do combustível. vide figura 2. comprimindo o ar com uma taxa de compressão superior à 16:1. A expansão da mistura gasosa realiza trabalho contra o êmbolo deslocando-o do PMS ao PMI. bomba em linha. A bomba de alimentação pode operar manualmente através de uma manopla no seu corpo ou mecanicamente através de um êmbolo acionado por um cames no corpo da . No local da câmara que existir uma mistura dentro do limite de inflamabilidade e com a temperatura de auto-ignição. estando as válvulas fechadas. Antonio Moreira dos Santos 2 Os motores ICO. Bombas injetoras PE e PF. com as válvulas fechadas. zonas de mistura estequiométrica e zona de mistura muito pobre. Neste sistema o óleo é aspirado do tanque de combustível pela bomba de alimentação.Notas de aula: Injeção Diesel Prof. No fim do curso de compressão o ar atinge pressão com valor entre 30 e 55 kgf/cm2 e a temperatura do ar vai a valores entre 700 e 900 oC. Fonte: Apostila técnica Bosch. Sistemas de injeção: Fig.

dependendo do combustível e do projeto do motor. . Fig. tal como na figura 4. Antonio Moreira dos Santos 3 bomba principal. a uma pressão entre 150 kgf/cm2 e 250 kgf/cm2. 5: Motor de injeção indireta. que alimenta o conjunto de elementos bomba da bomba injetora em linha. em geral. Quando o combustível é injetado numa anticâmara como a da figura 5. passando através de um conjunto de filtros e chegando a câmara de aspiração da bomba principal. 4: Motor de injeção direta. A pressão de 1 kgf/cm2 do circuito de alimentação é mantida por uma válvula de alívio localizada no filtro ou na galeria de alimentação dos elementos bomba. Tipo de injeção: Quando o combustível é injetado diretamente na câmara de combustão. diz-se que o motor é de injeção indireta. Fig. O excesso de combustível retorna ao tanque. é mantida constante pela pressão de injeção ajustada no bico injetor. A pressão de injeção. da ordem de 150 à 250 kgf/cm2. diz-se que o motor é de injeção direta.Notas de aula: Injeção Diesel Prof. O óleo passa por um pequeno filtro no corpo da bomba de alimentação e é transferido com uma pressão de aproximadamente 1 kgf/cm2. Cada elemento bomba comprime o óleo diesel à uma pressão suficiente para abrir os bicos injetores que são regulados. Existe tanto elemento bomba quanto o número de cilindros do motor. O combustível aliviado retorna para o tanque de combustível.

o eixo da bomba injetora deve girar com a metade da rotação do girabrequim. Cada elemento é constituído por um pistão e um cilindro. figura 6. O pistão possui externamente uma ranhura . Bombas injetoras PE e PF. A cremalheira aciona a manga de regulagem que desloca a asa do pistão fazendo o pistão mover-se no sentido horário e anti-horário. nos motores ICO de quatro tempos. através do tucho de roletes. 6: Elementos da bomba. Os pistões são acionados pelo cames do eixo de comando da bomba. Fig.Notas de aula: Injeção Diesel Prof. Antonio Moreira dos Santos 4 Elementos de bomba da bomba em linha: As bombas injetoras em linha têm um eixo de comando que é acionado pelo comando de válvulas do motor ou por um sistema de transmissão tal que mantenha a injeção do combustível sincronizada com o movimento dos cilindros. As bombas injetoras em linha possuem elementos de bomba em número igual ao número de cilindros do motor. O débito de combustível em cada ciclo de injeção e em cada elemento de bomba é controlado pelo movimento rotativo do pistão que é acionado pela cremalheira que por sua vez é comandada pelo acelerador do veículo. Na parte superior do cilindro existe uma válvula de pressão cuja finalidade é manter pressurizada a linha da bomba ao bico injetor. Portanto. além do movimento alternativo do pistão. Fonte: Apostila técnica Bosch.

a ranhura helicoidal determina o fim do débito ao atingir o furo de alimentação. O pistão continua o seu movimento ascendente aumentando a pressão do óleo até que seja suficiente para abrir o bico injetor. o débito de combustível é nulo. Ao Girar o pistão no sentido horário ou anti-horário o débito de combustível é controlado pois. figura 7. entra no cilindro do elemento bomba. Quando o cames da bomba aciona o pistão e o topo dele fecha o orifício de alimentação. Antonio Moreira dos Santos 5 longitudinal e uma hélice (ranhura oblíqua fresada). 7: Detalhes dos elementos de bomba. Fig.Notas de aula: Injeção Diesel Prof. portanto o motor não funciona. A cremalheira de controle de débito é acionada pelo acelerador do veículo. Quando o pistão está no PMI o óleo que se encontra na câmara de aspiração. a pressão no interior do cilindro aumenta até vencer a força da mola da válvula de descarga no topo do elemento bomba. . Fig. Quando a ranhura vertical do pistão coincide com o furo de alimentação. Fonte: Folder Bosch. O fim do débito de óleo acontece quando a ranhura a hélice do pistão coincide com o furo de alimentação. O cilindro do elemento bomba possui dois orifícios. um inclinado para promover a lubrificação do êmbolo. à 1 kgf/cm2. e o outro radial para alimentação e alívio do cilindro do elemento bomba. figura 9. 8 – Detalhes do débito de combustível. Fonte: Folder Bosch.

Portanto. pois. Existem reguladores de rotação que atuam em todos os regimes de funcionamento do motor e existem reguladores que atuam em marcha lenta e em plena carga. 9 – Bico injetor. Na maioria dos motores fabricados antes de 2003 a pressão de injeção é regulada entre 150 e 250 kgf/cm2. O regulador RQ é um regulador . A figura 10 apresenta o regulador centrífugo RQ da Bosch. é necessário um regulador de rotação que mantenha o motor com rotação mais estável para qualquer posição da alavanca de comando. A pressão de abertura do bico pode ser aumentada ou reduzida atuando-se no parafuso de regulagem sobre a mola. Quanto maior a pressão de injeção menor será o diâmetro médio das gotas injetadas. alterando a posição da alavanca de comando da bomba através do acelerador. Regulador de rotação: A rotação de um motor de ignição por compressão costuma variar mesmo que se mantenha fixa a posição da alavanca de comando da bomba injetora. a agulha se levanta debitando o combustível na câmara de combustão. nas cargas intermediária o próprio motorista faz o controle de rotação. O combustível chega ao bico injetor atuando na base da agulha. a rotação do motor pode cair até que ele pare ou pode aumentar indefinidamente. Quando a pressão do combustível for suficiente para vencer a força da mola. Antonio Moreira dos Santos 6 Fig. por exemplo. ou velocidade. Para uso veicular é mais comum os reguladores que atuam em marcha lenta e em plena carga. Fonte: Folder CAV.Notas de aula: Injeção Diesel Bico injetor: Prof. Com a posição da alavanca de comando em marcha lenta.

Os movimentos do pino de regulagem são transmitidos à haste de regulagem obedecendo a uma relação de transmissão no âmbito de 1:1. através da “alavanca reguladora” atinge a “haste de regulagem”. Fonte: Folder Bosch. Fig. 11 – Posições de funcionamento do Regulador. Antonio Moreira dos Santos 7 mecânico baseado no princípio da força centrífuga e da ação de molas para o seu desempenho. A força centrífuga desenvolvida nos “contrapesos” atua sobre o “pino de regulagem” e.35 a 1:3. Fig. Fonte: Folder Bosch. . Ele é acionado pelo eixo de comando da bomba injetora.Notas de aula: Injeção Diesel Prof. 10 – Regulador centrífugo RQ. que é variada através do deslocamento do ponto de apoio da alavanca reguladora.23.

Antonio Moreira dos Santos 8 No momento da partida os motores de ignição por compressão necessitam de um débito adicional para facilitar a sua entrada em operação. deslocando o contrapeso em até 6 mm o que resulta no deslocamento da haste de regulagem de até 8 mm. a tendência do motor é de ter sua rotação reduzida. aí as molas do contrapeso atuam no sentido de empurrar a haste de regulagem no sentido de aumentar o débito de combustível. Quando o motor entra em operação a força centrífuga dos contrapesos atua no sentido de trazer a haste de regulagem para trás. reduzindo o débito de combustível. Fig. Então. na posição de marcha lenta. o motorista deve pisar no acelerador até sua posição final de tal modo que a alavanca de comando da bomba seja acionada completamente. a mola mais externa atua na regulagem da marcha lenta. De início. a tendência do motor é de ter a sua rotação aumentada. pois os atritos internos diminuem. Na figura 13. . Em seguida o motorista tira o pé do acelerador trazendo a alavanca de comando para a posição de marcha lenta. na posição de marcha lenta. figura 12. a força centrífuga atua no sentido de diminuir o débito de combustível. à direita da figura 11. Quando o motor opera em plena carga a ação da força centrífuga nos contrapesos atua no sentido de recuar a haste de regulagem diminuindo o débito de combustível. 13 – Ação das molas do regulador. à esquerda da figura 11. Fig. Fonte: Folder Bosch.Notas de aula: Injeção Diesel Prof. Fonte: Folder Bosch. Para isso. 12 – Posições de funcionamento do regulador. Depois que o motor esquenta.

Fig. Na figura 14 observa-se o regulador centrífugo variável RSV Bosch que regula a rotação em qualquer carga. Já a figura 16 mostra a atuação da mola de partida que atua especificamente durante a operação de partida. ajustando o débito de combustível. que é basculante.Notas de aula: Injeção Diesel Prof. A figuras 15 mostra a atuação da mola de regulagem basculante que age em todos os âmbitos de carga. Na partida. Ele possui apenas uma mola reguladora. Na plena carga a força centrífuga do contrapeso vence a ação de todas as molas deslocando-se mais 5 mm o que corresponde à 16 mm na haste de regulagem. Ao se ajustar a rotação na alavanca de comando a posição e a tensão da mola se modificam de uma maneira tal que o torque que atua na alavanca de regulagem fica em equilíbrio com o torque produzido pelos contrapesos à rotação desejada. Antonio Moreira dos Santos 9 Durante as cargas parciais o contrapeso permanece comprimindo a mola mais externa e apenas encostado nas duas molas mais internas (molas de plena carga). 14 – Regulador centrífugo variável RSV. a mola de partida traz a haste de regulagem para a posição de partida. Existe diversos tipos de reguladores de rotação. . Fonte: Folder Bosch.

Fonte: Folder Bosch.Notas de aula: Injeção Diesel Prof. . Fig. Fonte: Folder Bosch. 15 – Atuação da mola reguladora basculante. destacando-se o regulador centrífugo de rotação e o avanço de centela. 16 – Atuação da mola de partida. A figura 17 mostra uma bomba injetora em linha completa. Antonio Moreira dos Santos 10 Fig.

17 – Bomba injetora com regulador centrífugo e Avanço de centelha. Folder Bosch. Antonio Moreira dos Santos 11 Fig.Notas de aula: Injeção Diesel Prof. .

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