Notas de aula: Injeção Diesel

Prof. Antonio Moreira dos Santos

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MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO MOTORES DIESEL

Fig. 1 – Motor de ignição por compressão (ICO). Fonte: Apostila Técnica Bosch, Bomba injetora PE e PF. Os motores de ignição por compressão (ICO), também denominados de motores diesel podem funcionar tanto com ciclos de quatro tempos quanto de dois tempos. Porém, a grande maioria opera à quatro tempos. Esses motores são conhecidos como motores diesel porque o combustível tradicionalmente usado é o óleo diesel. Porém, pode usar qualquer combustível de cadeia carbônica longa tais como os óleos vegetais ou os óleos transesterificados (biodiesel).

Fig.2: Tempos do motor ICO. Fonte: Diesel-engine management – Bosch 1999.

Notas de aula: Injeção Diesel Prof. aspiram apenas ar quando o êmbolo se desloca do PMS ao PMI estando a válvula de admissão aberta. zonas de mistura estequiométrica e zona de mistura muito pobre. com as válvulas fechadas. no tempo de admissão. o êmbolo desloca-se do PMI ao PMS. Neste sistema o óleo é aspirado do tanque de combustível pela bomba de alimentação. Sistemas de injeção: Fig. Antonio Moreira dos Santos 2 Os motores ICO. ela entra em combustão espontânea. A bomba de alimentação pode operar manualmente através de uma manopla no seu corpo ou mecanicamente através de um êmbolo acionado por um cames no corpo da . Bombas injetoras PE e PF. No tempo de compressão. bomba em linha. o combustível é injetado. Quando o êmbolo se aproxima do PMS. No fim do curso de compressão o ar atinge pressão com valor entre 30 e 55 kgf/cm2 e a temperatura do ar vai a valores entre 700 e 900 oC. O combustível espalha-se na câmara de combustão formando zonas de mistura ar-combustível muito rica. estando as válvulas fechadas. no final do curso de compressão. vide figura 2. comprimindo o ar com uma taxa de compressão superior à 16:1. A expansão da mistura gasosa realiza trabalho contra o êmbolo deslocando-o do PMS ao PMI. de forma que a temperatura do ar atinja valor bem superior à temperatura de ignição espontânea do combustível. No local da câmara que existir uma mistura dentro do limite de inflamabilidade e com a temperatura de auto-ignição. 3: Sistema de injeção. A figura 3 apresenta o esquema de um sistema de injeção com bomba em linha. Fonte: Apostila técnica Bosch. Em seguida a válvula de escapamento é aberta e o êmbolo expulsa os gases de combustão ao se deslocar do PMI ao PMS.

Quando o combustível é injetado numa anticâmara como a da figura 5. a uma pressão entre 150 kgf/cm2 e 250 kgf/cm2. Existe tanto elemento bomba quanto o número de cilindros do motor. 4: Motor de injeção direta. passando através de um conjunto de filtros e chegando a câmara de aspiração da bomba principal. Fig. A pressão de injeção. diz-se que o motor é de injeção direta. tal como na figura 4. Fig. . que alimenta o conjunto de elementos bomba da bomba injetora em linha.Notas de aula: Injeção Diesel Prof. Tipo de injeção: Quando o combustível é injetado diretamente na câmara de combustão. O excesso de combustível retorna ao tanque. dependendo do combustível e do projeto do motor. A pressão de 1 kgf/cm2 do circuito de alimentação é mantida por uma válvula de alívio localizada no filtro ou na galeria de alimentação dos elementos bomba. 5: Motor de injeção indireta. O combustível aliviado retorna para o tanque de combustível. O óleo passa por um pequeno filtro no corpo da bomba de alimentação e é transferido com uma pressão de aproximadamente 1 kgf/cm2. Antonio Moreira dos Santos 3 bomba principal. da ordem de 150 à 250 kgf/cm2. diz-se que o motor é de injeção indireta. é mantida constante pela pressão de injeção ajustada no bico injetor. Cada elemento bomba comprime o óleo diesel à uma pressão suficiente para abrir os bicos injetores que são regulados. em geral.

Antonio Moreira dos Santos 4 Elementos de bomba da bomba em linha: As bombas injetoras em linha têm um eixo de comando que é acionado pelo comando de válvulas do motor ou por um sistema de transmissão tal que mantenha a injeção do combustível sincronizada com o movimento dos cilindros. Portanto. através do tucho de roletes. Fonte: Apostila técnica Bosch. Na parte superior do cilindro existe uma válvula de pressão cuja finalidade é manter pressurizada a linha da bomba ao bico injetor. O pistão possui externamente uma ranhura .Notas de aula: Injeção Diesel Prof. 6: Elementos da bomba. Bombas injetoras PE e PF. A cremalheira aciona a manga de regulagem que desloca a asa do pistão fazendo o pistão mover-se no sentido horário e anti-horário. Os pistões são acionados pelo cames do eixo de comando da bomba. Fig. O débito de combustível em cada ciclo de injeção e em cada elemento de bomba é controlado pelo movimento rotativo do pistão que é acionado pela cremalheira que por sua vez é comandada pelo acelerador do veículo. além do movimento alternativo do pistão. nos motores ICO de quatro tempos. Cada elemento é constituído por um pistão e um cilindro. o eixo da bomba injetora deve girar com a metade da rotação do girabrequim. figura 6. As bombas injetoras em linha possuem elementos de bomba em número igual ao número de cilindros do motor.

O fim do débito de óleo acontece quando a ranhura a hélice do pistão coincide com o furo de alimentação.Notas de aula: Injeção Diesel Prof. Fonte: Folder Bosch. Fig. entra no cilindro do elemento bomba. a ranhura helicoidal determina o fim do débito ao atingir o furo de alimentação. O pistão continua o seu movimento ascendente aumentando a pressão do óleo até que seja suficiente para abrir o bico injetor. A cremalheira de controle de débito é acionada pelo acelerador do veículo. Fig. à 1 kgf/cm2. Quando a ranhura vertical do pistão coincide com o furo de alimentação. a pressão no interior do cilindro aumenta até vencer a força da mola da válvula de descarga no topo do elemento bomba. 8 – Detalhes do débito de combustível. O cilindro do elemento bomba possui dois orifícios. portanto o motor não funciona. 7: Detalhes dos elementos de bomba. Quando o cames da bomba aciona o pistão e o topo dele fecha o orifício de alimentação. Quando o pistão está no PMI o óleo que se encontra na câmara de aspiração. Antonio Moreira dos Santos 5 longitudinal e uma hélice (ranhura oblíqua fresada). figura 9. Fonte: Folder Bosch. figura 7. . um inclinado para promover a lubrificação do êmbolo. e o outro radial para alimentação e alívio do cilindro do elemento bomba. Ao Girar o pistão no sentido horário ou anti-horário o débito de combustível é controlado pois. o débito de combustível é nulo.

Existem reguladores de rotação que atuam em todos os regimes de funcionamento do motor e existem reguladores que atuam em marcha lenta e em plena carga. Antonio Moreira dos Santos 6 Fig. 9 – Bico injetor. Portanto. Fonte: Folder CAV. Na maioria dos motores fabricados antes de 2003 a pressão de injeção é regulada entre 150 e 250 kgf/cm2. Quanto maior a pressão de injeção menor será o diâmetro médio das gotas injetadas. alterando a posição da alavanca de comando da bomba através do acelerador. Regulador de rotação: A rotação de um motor de ignição por compressão costuma variar mesmo que se mantenha fixa a posição da alavanca de comando da bomba injetora. A figura 10 apresenta o regulador centrífugo RQ da Bosch. ou velocidade. a rotação do motor pode cair até que ele pare ou pode aumentar indefinidamente. Quando a pressão do combustível for suficiente para vencer a força da mola. O regulador RQ é um regulador . pois. Para uso veicular é mais comum os reguladores que atuam em marcha lenta e em plena carga. A pressão de abertura do bico pode ser aumentada ou reduzida atuando-se no parafuso de regulagem sobre a mola. Com a posição da alavanca de comando em marcha lenta. nas cargas intermediária o próprio motorista faz o controle de rotação. por exemplo. a agulha se levanta debitando o combustível na câmara de combustão. O combustível chega ao bico injetor atuando na base da agulha. é necessário um regulador de rotação que mantenha o motor com rotação mais estável para qualquer posição da alavanca de comando.Notas de aula: Injeção Diesel Bico injetor: Prof.

Fig. 10 – Regulador centrífugo RQ.23. Ele é acionado pelo eixo de comando da bomba injetora. através da “alavanca reguladora” atinge a “haste de regulagem”. Fonte: Folder Bosch. Fig. Antonio Moreira dos Santos 7 mecânico baseado no princípio da força centrífuga e da ação de molas para o seu desempenho.35 a 1:3. . Os movimentos do pino de regulagem são transmitidos à haste de regulagem obedecendo a uma relação de transmissão no âmbito de 1:1. A força centrífuga desenvolvida nos “contrapesos” atua sobre o “pino de regulagem” e. 11 – Posições de funcionamento do Regulador. que é variada através do deslocamento do ponto de apoio da alavanca reguladora. Fonte: Folder Bosch.Notas de aula: Injeção Diesel Prof.

Para isso. Em seguida o motorista tira o pé do acelerador trazendo a alavanca de comando para a posição de marcha lenta. aí as molas do contrapeso atuam no sentido de empurrar a haste de regulagem no sentido de aumentar o débito de combustível. na posição de marcha lenta. a tendência do motor é de ter a sua rotação aumentada. deslocando o contrapeso em até 6 mm o que resulta no deslocamento da haste de regulagem de até 8 mm. Na figura 13. 13 – Ação das molas do regulador. Fig. Então. à esquerda da figura 11. reduzindo o débito de combustível. a tendência do motor é de ter sua rotação reduzida.Notas de aula: Injeção Diesel Prof. pois os atritos internos diminuem. . Fig. a mola mais externa atua na regulagem da marcha lenta. 12 – Posições de funcionamento do regulador. a força centrífuga atua no sentido de diminuir o débito de combustível. Quando o motor opera em plena carga a ação da força centrífuga nos contrapesos atua no sentido de recuar a haste de regulagem diminuindo o débito de combustível. Fonte: Folder Bosch. à direita da figura 11. o motorista deve pisar no acelerador até sua posição final de tal modo que a alavanca de comando da bomba seja acionada completamente. figura 12. Fonte: Folder Bosch. Depois que o motor esquenta. Quando o motor entra em operação a força centrífuga dos contrapesos atua no sentido de trazer a haste de regulagem para trás. Antonio Moreira dos Santos 8 No momento da partida os motores de ignição por compressão necessitam de um débito adicional para facilitar a sua entrada em operação. na posição de marcha lenta. De início.

Ele possui apenas uma mola reguladora. Fonte: Folder Bosch. 14 – Regulador centrífugo variável RSV. a mola de partida traz a haste de regulagem para a posição de partida.Notas de aula: Injeção Diesel Prof. ajustando o débito de combustível. Já a figura 16 mostra a atuação da mola de partida que atua especificamente durante a operação de partida. Na figura 14 observa-se o regulador centrífugo variável RSV Bosch que regula a rotação em qualquer carga. Na partida. Fig. Existe diversos tipos de reguladores de rotação. que é basculante. . A figuras 15 mostra a atuação da mola de regulagem basculante que age em todos os âmbitos de carga. Ao se ajustar a rotação na alavanca de comando a posição e a tensão da mola se modificam de uma maneira tal que o torque que atua na alavanca de regulagem fica em equilíbrio com o torque produzido pelos contrapesos à rotação desejada. Na plena carga a força centrífuga do contrapeso vence a ação de todas as molas deslocando-se mais 5 mm o que corresponde à 16 mm na haste de regulagem. Antonio Moreira dos Santos 9 Durante as cargas parciais o contrapeso permanece comprimindo a mola mais externa e apenas encostado nas duas molas mais internas (molas de plena carga).

A figura 17 mostra uma bomba injetora em linha completa.Notas de aula: Injeção Diesel Prof. Antonio Moreira dos Santos 10 Fig. 16 – Atuação da mola de partida. Fonte: Folder Bosch. destacando-se o regulador centrífugo de rotação e o avanço de centela. . Fonte: Folder Bosch. Fig. 15 – Atuação da mola reguladora basculante.

.Notas de aula: Injeção Diesel Prof. Antonio Moreira dos Santos 11 Fig. 17 – Bomba injetora com regulador centrífugo e Avanço de centelha. Folder Bosch.