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Bomba Injetora Motores Diesel PDF

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Notas de aula: Injeção Diesel

Prof. Antonio Moreira dos Santos

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MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO MOTORES DIESEL

Fig. 1 – Motor de ignição por compressão (ICO). Fonte: Apostila Técnica Bosch, Bomba injetora PE e PF. Os motores de ignição por compressão (ICO), também denominados de motores diesel podem funcionar tanto com ciclos de quatro tempos quanto de dois tempos. Porém, a grande maioria opera à quatro tempos. Esses motores são conhecidos como motores diesel porque o combustível tradicionalmente usado é o óleo diesel. Porém, pode usar qualquer combustível de cadeia carbônica longa tais como os óleos vegetais ou os óleos transesterificados (biodiesel).

Fig.2: Tempos do motor ICO. Fonte: Diesel-engine management – Bosch 1999.

vide figura 2. o êmbolo desloca-se do PMI ao PMS. A bomba de alimentação pode operar manualmente através de uma manopla no seu corpo ou mecanicamente através de um êmbolo acionado por um cames no corpo da .Notas de aula: Injeção Diesel Prof. Fonte: Apostila técnica Bosch. Bombas injetoras PE e PF. no final do curso de compressão. Quando o êmbolo se aproxima do PMS. ela entra em combustão espontânea. Em seguida a válvula de escapamento é aberta e o êmbolo expulsa os gases de combustão ao se deslocar do PMI ao PMS. Neste sistema o óleo é aspirado do tanque de combustível pela bomba de alimentação. Antonio Moreira dos Santos 2 Os motores ICO. Sistemas de injeção: Fig. A expansão da mistura gasosa realiza trabalho contra o êmbolo deslocando-o do PMS ao PMI. O combustível espalha-se na câmara de combustão formando zonas de mistura ar-combustível muito rica. bomba em linha. de forma que a temperatura do ar atinja valor bem superior à temperatura de ignição espontânea do combustível. A figura 3 apresenta o esquema de um sistema de injeção com bomba em linha. comprimindo o ar com uma taxa de compressão superior à 16:1. No local da câmara que existir uma mistura dentro do limite de inflamabilidade e com a temperatura de auto-ignição. o combustível é injetado. zonas de mistura estequiométrica e zona de mistura muito pobre. no tempo de admissão. aspiram apenas ar quando o êmbolo se desloca do PMS ao PMI estando a válvula de admissão aberta. estando as válvulas fechadas. No tempo de compressão. No fim do curso de compressão o ar atinge pressão com valor entre 30 e 55 kgf/cm2 e a temperatura do ar vai a valores entre 700 e 900 oC. com as válvulas fechadas. 3: Sistema de injeção.

5: Motor de injeção indireta. . Quando o combustível é injetado numa anticâmara como a da figura 5. 4: Motor de injeção direta.Notas de aula: Injeção Diesel Prof. A pressão de injeção. passando através de um conjunto de filtros e chegando a câmara de aspiração da bomba principal. A pressão de 1 kgf/cm2 do circuito de alimentação é mantida por uma válvula de alívio localizada no filtro ou na galeria de alimentação dos elementos bomba. O combustível aliviado retorna para o tanque de combustível. Fig. que alimenta o conjunto de elementos bomba da bomba injetora em linha. da ordem de 150 à 250 kgf/cm2. Existe tanto elemento bomba quanto o número de cilindros do motor. é mantida constante pela pressão de injeção ajustada no bico injetor. Tipo de injeção: Quando o combustível é injetado diretamente na câmara de combustão. em geral. diz-se que o motor é de injeção indireta. Cada elemento bomba comprime o óleo diesel à uma pressão suficiente para abrir os bicos injetores que são regulados. O excesso de combustível retorna ao tanque. a uma pressão entre 150 kgf/cm2 e 250 kgf/cm2. Antonio Moreira dos Santos 3 bomba principal. O óleo passa por um pequeno filtro no corpo da bomba de alimentação e é transferido com uma pressão de aproximadamente 1 kgf/cm2. diz-se que o motor é de injeção direta. Fig. dependendo do combustível e do projeto do motor. tal como na figura 4.

nos motores ICO de quatro tempos. O pistão possui externamente uma ranhura . O débito de combustível em cada ciclo de injeção e em cada elemento de bomba é controlado pelo movimento rotativo do pistão que é acionado pela cremalheira que por sua vez é comandada pelo acelerador do veículo. Os pistões são acionados pelo cames do eixo de comando da bomba. Fig. o eixo da bomba injetora deve girar com a metade da rotação do girabrequim. Fonte: Apostila técnica Bosch. 6: Elementos da bomba. Antonio Moreira dos Santos 4 Elementos de bomba da bomba em linha: As bombas injetoras em linha têm um eixo de comando que é acionado pelo comando de válvulas do motor ou por um sistema de transmissão tal que mantenha a injeção do combustível sincronizada com o movimento dos cilindros. Bombas injetoras PE e PF. além do movimento alternativo do pistão. Cada elemento é constituído por um pistão e um cilindro. através do tucho de roletes. A cremalheira aciona a manga de regulagem que desloca a asa do pistão fazendo o pistão mover-se no sentido horário e anti-horário. figura 6.Notas de aula: Injeção Diesel Prof. As bombas injetoras em linha possuem elementos de bomba em número igual ao número de cilindros do motor. Na parte superior do cilindro existe uma válvula de pressão cuja finalidade é manter pressurizada a linha da bomba ao bico injetor. Portanto.

figura 7. Antonio Moreira dos Santos 5 longitudinal e uma hélice (ranhura oblíqua fresada). O fim do débito de óleo acontece quando a ranhura a hélice do pistão coincide com o furo de alimentação. Quando o cames da bomba aciona o pistão e o topo dele fecha o orifício de alimentação. Fig. Quando o pistão está no PMI o óleo que se encontra na câmara de aspiração. Fonte: Folder Bosch. Fig. 8 – Detalhes do débito de combustível. entra no cilindro do elemento bomba. portanto o motor não funciona. Quando a ranhura vertical do pistão coincide com o furo de alimentação. um inclinado para promover a lubrificação do êmbolo. o débito de combustível é nulo. O cilindro do elemento bomba possui dois orifícios.Notas de aula: Injeção Diesel Prof. à 1 kgf/cm2. Ao Girar o pistão no sentido horário ou anti-horário o débito de combustível é controlado pois. a ranhura helicoidal determina o fim do débito ao atingir o furo de alimentação. O pistão continua o seu movimento ascendente aumentando a pressão do óleo até que seja suficiente para abrir o bico injetor. . figura 9. e o outro radial para alimentação e alívio do cilindro do elemento bomba. 7: Detalhes dos elementos de bomba. Fonte: Folder Bosch. A cremalheira de controle de débito é acionada pelo acelerador do veículo. a pressão no interior do cilindro aumenta até vencer a força da mola da válvula de descarga no topo do elemento bomba.

O combustível chega ao bico injetor atuando na base da agulha. O regulador RQ é um regulador .Notas de aula: Injeção Diesel Bico injetor: Prof. a agulha se levanta debitando o combustível na câmara de combustão. 9 – Bico injetor. Regulador de rotação: A rotação de um motor de ignição por compressão costuma variar mesmo que se mantenha fixa a posição da alavanca de comando da bomba injetora. pois. é necessário um regulador de rotação que mantenha o motor com rotação mais estável para qualquer posição da alavanca de comando. A figura 10 apresenta o regulador centrífugo RQ da Bosch. ou velocidade. Quanto maior a pressão de injeção menor será o diâmetro médio das gotas injetadas. Com a posição da alavanca de comando em marcha lenta. Para uso veicular é mais comum os reguladores que atuam em marcha lenta e em plena carga. a rotação do motor pode cair até que ele pare ou pode aumentar indefinidamente. Fonte: Folder CAV. por exemplo. alterando a posição da alavanca de comando da bomba através do acelerador. Portanto. Existem reguladores de rotação que atuam em todos os regimes de funcionamento do motor e existem reguladores que atuam em marcha lenta e em plena carga. Na maioria dos motores fabricados antes de 2003 a pressão de injeção é regulada entre 150 e 250 kgf/cm2. nas cargas intermediária o próprio motorista faz o controle de rotação. Antonio Moreira dos Santos 6 Fig. Quando a pressão do combustível for suficiente para vencer a força da mola. A pressão de abertura do bico pode ser aumentada ou reduzida atuando-se no parafuso de regulagem sobre a mola.

A força centrífuga desenvolvida nos “contrapesos” atua sobre o “pino de regulagem” e. através da “alavanca reguladora” atinge a “haste de regulagem”.Notas de aula: Injeção Diesel Prof. Fonte: Folder Bosch. 11 – Posições de funcionamento do Regulador. Fig. . Fonte: Folder Bosch.23. 10 – Regulador centrífugo RQ.35 a 1:3. que é variada através do deslocamento do ponto de apoio da alavanca reguladora. Fig. Antonio Moreira dos Santos 7 mecânico baseado no princípio da força centrífuga e da ação de molas para o seu desempenho. Os movimentos do pino de regulagem são transmitidos à haste de regulagem obedecendo a uma relação de transmissão no âmbito de 1:1. Ele é acionado pelo eixo de comando da bomba injetora.

Fonte: Folder Bosch. o motorista deve pisar no acelerador até sua posição final de tal modo que a alavanca de comando da bomba seja acionada completamente. à direita da figura 11. Quando o motor entra em operação a força centrífuga dos contrapesos atua no sentido de trazer a haste de regulagem para trás. na posição de marcha lenta. Fig. Fig.Notas de aula: Injeção Diesel Prof. deslocando o contrapeso em até 6 mm o que resulta no deslocamento da haste de regulagem de até 8 mm. 12 – Posições de funcionamento do regulador. Para isso. a tendência do motor é de ter a sua rotação aumentada. Quando o motor opera em plena carga a ação da força centrífuga nos contrapesos atua no sentido de recuar a haste de regulagem diminuindo o débito de combustível. figura 12. Em seguida o motorista tira o pé do acelerador trazendo a alavanca de comando para a posição de marcha lenta. 13 – Ação das molas do regulador. a tendência do motor é de ter sua rotação reduzida. aí as molas do contrapeso atuam no sentido de empurrar a haste de regulagem no sentido de aumentar o débito de combustível. Antonio Moreira dos Santos 8 No momento da partida os motores de ignição por compressão necessitam de um débito adicional para facilitar a sua entrada em operação. . reduzindo o débito de combustível. à esquerda da figura 11. De início. pois os atritos internos diminuem. a mola mais externa atua na regulagem da marcha lenta. na posição de marcha lenta. a força centrífuga atua no sentido de diminuir o débito de combustível. Depois que o motor esquenta. Na figura 13. Então. Fonte: Folder Bosch.

Existe diversos tipos de reguladores de rotação. a mola de partida traz a haste de regulagem para a posição de partida.Notas de aula: Injeção Diesel Prof. Na partida. Ele possui apenas uma mola reguladora. que é basculante. Ao se ajustar a rotação na alavanca de comando a posição e a tensão da mola se modificam de uma maneira tal que o torque que atua na alavanca de regulagem fica em equilíbrio com o torque produzido pelos contrapesos à rotação desejada. Na plena carga a força centrífuga do contrapeso vence a ação de todas as molas deslocando-se mais 5 mm o que corresponde à 16 mm na haste de regulagem. Já a figura 16 mostra a atuação da mola de partida que atua especificamente durante a operação de partida. Fig. ajustando o débito de combustível. Antonio Moreira dos Santos 9 Durante as cargas parciais o contrapeso permanece comprimindo a mola mais externa e apenas encostado nas duas molas mais internas (molas de plena carga). 14 – Regulador centrífugo variável RSV. . A figuras 15 mostra a atuação da mola de regulagem basculante que age em todos os âmbitos de carga. Fonte: Folder Bosch. Na figura 14 observa-se o regulador centrífugo variável RSV Bosch que regula a rotação em qualquer carga.

A figura 17 mostra uma bomba injetora em linha completa. destacando-se o regulador centrífugo de rotação e o avanço de centela. . Fig.Notas de aula: Injeção Diesel Prof. 16 – Atuação da mola de partida. 15 – Atuação da mola reguladora basculante. Fonte: Folder Bosch. Antonio Moreira dos Santos 10 Fig. Fonte: Folder Bosch.

Folder Bosch. . Antonio Moreira dos Santos 11 Fig. 17 – Bomba injetora com regulador centrífugo e Avanço de centelha.Notas de aula: Injeção Diesel Prof.

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