TRANSPORTE NO RIO DE 1ANEIRO, RECOMENDAES INICIAIS PARA A

IMPLEMENTAO DE POLITICAS QUE FAVOREAM A INCLUSO SOCIAL E

FOMENTEM O DESENVOLVIMENTO

Claudia Baptista de Souza Hungria da Cunha

RESUMO
O conceito de desenvolvimento sustentavel deve integrar e Iomentar trs principais aspectos: o social, o
ambiental e o econmico. O transporte tem papel relevante nesses trs aspectos, sendo que pode produzir
impactos negativos como desagregao social, poluio ambiental e deseconomias como altos gastos
energeticos, ou positivos, promovendo a incluso social, usando tecnologias mais limpas e Iortalecendo a
economia em nossas cidades. Para que o transporte seja um agente Iomentador do desenvolvimento sustentavel e
necessario que todos os segmentos da sociedade participem e legitimem a implementao de politicas e medidas
necessarias a sua gesto. Este artigo prope uma reIlexo preliminar do papel do transporte na cidade do Rio de
Janeiro, dentro da IilosoIia do desenvolvimento sustentavel, com o objetivo de contribuir na Iorma de sugestes
e recomendaes preliminares para a mitigao dos eIeitos do transporte em nossas metropoles e a
implementao de politicas que Iavoream a incluso social.

ABSTRACT
The concept oI sustainability development should integrate and Ioment three main subjects: social,
environmental and economy. The transportation has a relevant part in these three subjects. It can cause negative
impacts like social desegregation, environmental pollution and uneconomical like high energy spend. It can
cause positive impacts promoting social inclusion, using cleaner technology and increasing our cities economy.
Transports could become a Iomenter to sustainability development iI every society`s layers had participation and
gave legitimating to policy and management measures implementation. This paper proposes a preliminary
reIlection about Rio de Janeiro`s transports in sustainability development philosophy, its main objective is to
contribute with suggestions and preliminary recommendations to mitigate transports eIIects in our metropolis
and the policy implementation that support social inclusion.

INTRODUO
Como pais em desenvolvimento, ainda somos iniciantes na discusso da qualidade de vida.
Iniciantes porque ainda tratamos da questo somente sob a otica da preservao do meio
ambiente e apesar de termos uma boa legislao ambiental somos extremamente carentes dos
mecanismos de Iiscalizao adequados e suIicientes as dimenses continentais de nosso
territorio. Estamos ainda deixando a lacuna da questo urbanistica, principalmente o uso do
solo e a hierarquizao viaria, na abordagem do desenvolvimento sustentavel. Este Iato apesar
de coerente com o estagio de desenvolvimento em que nos encontramos no nos isenta de
seus eIeitos extremamente danosos ao processo de desenvolvimento tais como: incremento
das externalidades primarias ao transporte como poluio atmosIerica, desagregao do tecido
urbano nas grandes metropoles, acentuao das desigualdades sociais, desperdicio dos
recursos publicos, perda da identidade das comunidades e conseqentemente do seu
comprometimento com as questes de preservao.

Podemos aproveitar a experincia internacional sem importar modelos em pacotes Iechados,
como Iizemos com o uso indiscriminado do transporte rodoviario e a priorizao do uso
individual do automovel.




UMA VISO DA EXPERINCIA NOS PAISES DESENVOLVIDOS
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Nos paises mais desenvolvidos, nos quais a rede dos sistemas de transportes esta bem
estruturada e atende confortavelmente as necessidades da populao, que desfruta de um
elevado padro de vida, os impactos mais preocupantes provocados pelos transportes so
aqueles que ameaam a manuteno da qualidade de vida (ou sefa. a emisso de poluentes, o
alto consumo energetico e a intensa ocupao do solo). Essas externalidades se tornam ainda
mais graves nos paises com pequena extenso territorial, sem auto-suficincia em materia-
prima e em recursos energeticos e pobres em biodiversidade, como e o caso daqueles que
pertencem a Comunidade Europeia. Nessa situao, o crescimento incondicional do
transporte passa a ser uma ameaa para a populao e em decorrncia, seu emprego como
indutor de desenvolvimento torna-se conflitante. (Porto Jr. W. e Machado M. S., 2003).

Na comunidade Europeia algumas iniciativas de Mobility Management (MM), ou
gerenciamento da mobilidade 'GM, como o projeto MOMENTUM: Mobility ManageMent
Ior the Urban environMent e um projeto de pesquisa e desenvolvimento Iinanciado pela
Unio Europeia do qual participam a maioria dos paises membros. As cidades de Graz
(Austria), Ile-de- France (Frana), Bolonha (Italia), Coimbra (Portugal), Leicester (Inglaterra),
e Mnster (Alemanha) participam do projeto que tem abrangncia em nivel regional e local.

O conteudo das estrategias nos niveis urbano e regional geralmente combina uma serie de
medidas que visam a mudanas de atitude e de comportamento, incluem oferta de servios,
restries ao uso do automovel e conceitos para mudana social atraves da disseminao de
informao e consultoria, principalmente, alem de campanhas de conscienti:ao. 'GM`
neste nivel tem alguma interface com sistemas de gerenciamento e gesto de trafego
(MOMENTUM, 1999).

Com relao aos metodos utili:ados, 'GM` neste nivel devera enfocar a cidade como um
todo ou regio. Dado que a area de aplicao e extensa, o 'GM` no sera capa: de
desenvolver ou propor servios-chave. Assim, o 'GM` ira identificar alguns grupos dentro
desta area maior e ento desenvolvera e implementara servios especificamente para atender
as demandas deste grupo ou tentar definir alguns servios mais gerais para a regio dentro
da area de transportes (MOMENTUM, 1999).

O gerenciamento da mobilidade pode, tambem, ser desenvolvido e aplicado mais no nivel
local. Neste, podemos encontrar centros geradores de viagens, tais como empresas, escolas,
universidades, hospitais, centros administrativos, shopping centers, aeroportos etc. O
obfetivo do desenvolvimento de estrategias de 'MM` localmente e o de redu:ir o numero e a
necessidade de viagens por automoveis para estes sitios (MOMENTUM, 1999).

Diferentemente do conteudo de estrategias de gerncia da mobilidade no nivel
urbano/regional, no local o gerenciamento da mobilidade no se baseia primeiramente em
informao e conscienti:ao. No entanto, ira concentrar-se em uma serie de diferentes
medidas que vo incluir oferta de alternativas, incentivos para que as modalidades mais
sustentaveis sefam utili:adas, restries ao acesso do automovel para estas localidades e,
finalmente, uma serie de medidas baseadas em informao e consultoria. (MOMENTUM,
1999).

Trs movimentos dentro do conceito mais amplo de desenvolvimento sustentavel, Iazem parte
do contexto atual dos paises desenvolvidos, especialmente dos Estados Unidos. Essas trs
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linhas de pensamento sobrepostas geram uma sinergia que podera ser capaz de reverter o
cenario atual de desenvolvimento econmico predatorio e voraz que caracterizou o
capitalismo ate o presente momento. Ocorre que os resultados desta politica que a principio
gerou um grande desenvolvimento, agora se volta contra a sociedade com seus eIeitos
negativos, criando desigualdades sociais, potencializando as externalidades do setor de
transportes como as varias Iormas de poluio com severas perdas ambientais de escala
mundial, e propiciando a desagregao do tecido urbano, onde as cidades perdem a
identidade, a escala humana, as caracteristicas de vizinhana, de lugar, tudo isso contribuindo
para a deseconomia. Estes trs movimentos denominam-se: 'The New Urbanism, 'Context
Sensitive Design e 'Smart Growth.

'The New Urbanism e um movimento Iormado no Iinal dos anos 80 por arquitetos
entusiasticos na IilosoIia de qualidade de vida, atuantes na construo, projeto, planejamento
etc. Em 1993 Ioi Iundado 'The Congress Ior the New Urbanism, evento anual, que vem
adquirindo grande visibilidade, CNU tornou-se uma organizao com mais de 2300 membros
no somente arquitetos mas paisagistas, planejadores, economistas, agentes imobiliarios,
empresarios, advogados, governantes, educadores, ativistas ambientais e estudantes que
discutem os assuntos relacionados a saude e vitalidade em nivel local e regional.

O movimento quer resgatar o conceito de vizinhana, de lugar e a identidade das
comunidades, para tal prope medidas restritivas de traIego, utilizando tecnicas como 'traIIic
calming, privilegiando, incentivando e protegendo o pedestre e o ciclista, um sistema de
transporte multi-modal integrado que oIerece variedade de opes, conIorto e conIiabilidade
aos usuarios. Tambem prope o resgate da hierarquia viaria urbana. Paralelamente as medidas
aIetas ao transporte o movimento prope uma regulamentao do uso do solo que evite o
espraiamento desmesurado das periIerias urbanas, e conseqentemente a necessidade de
viagens cada vez mais longas, a necessidade de Iornecer mais inIra-estrutura ao inves de
otimizar o uso da existente, a excluso econmico-social que Iora os cidados de baixa renda
para essas periIerias. O uso do solo deve propiciar o adensamento dos centros existentes,
propiciar uma variao que contemple oIerta de emprego, moradia e servios de modo
sustentavel para todas as camadas sociais. Todas estas aes tambem devem manter e/ou
resgatar as caracteristicas do meio-ambiente natural e urbano, evitando degradao e
desagregao, de Iorma a reIorar os laos com a comunidade que, valorizada, contribuira
ativamente para a conservao de seus valores ambientais de Iorma sustentavel.

'Context Sensitive Design e um movimento do setor de transportes que prope criterios de
projeto para os sistemas de transporte. Os sistemas devero suportar atraves de seus layouts e
caracteristicas uma variedade rica de opes modais e minimizar seus impactos no meio
ambiente urbano e natural. O design devera incorporar as particularidades locais como
desenho urbano, uso do solo e sua intensidade, equipamentos urbanos, em sintonia com os
principios do Novo Urbanismo. Prope ainda uma reviso e modiIicao da hierarquia viaria
urbana tradicional dividida em vias arteriais primarias, arteriais secundarias, coletoras e
locais, onde a velocidade e o volume de traIego variam de Iorma decrescente e a
acessibilidade de Iorma crescente. Esta classiIicao hierarquica tradicional no possui a
complexidade necessaria e inerente aos ambientes urbanos que devem atender aos interesses
do desenvolvimento sustentavel.

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Outros conceitos como controle de acesso, controle de velocidade, controle de traIego,
iluminao, paisagismo, equipamento urbano, alinhamentos (verticais e horizontais) das vias,
alinhamento das ediIicaes, passeios e ciclovias, dimenses das quadras, etc tambem devem
ser avaliados como condicionantes de projeto.

O diIerencial do movimento e a proposta de uma mudana signiIicativa de parmetros,
premissas, onde o Ioco se transIere do automovel para o ser humano.

'Smart Growth e um movimento dirigido especialmente para equipes governamentais, em
nivel local. Os objetivos so, no longo prazo, garantir a continuidade das comunidades
existentes, econmica, ambiental e socialmente, auxiliando a reduzir os impactos do
desenvolvimento, provendo uma grande variedade e escolhas modais nos sistemas de
transporte, proporcionando um desenvolvimento econmico estavel, maximizando o retorno
dos investimentos publicos, protegendo habitats naturais para esta e para as proximas
geraes e incentivando um maior senso de conexo, responsabilidade e continuidade para os
cidados e suas comunidades.

Para atingir esses objetivos uma serie de politicas devera ser Iavorecida e implementada,
como incrementar o adensamento de modo a otimizar a inIra-estrutura existente, malha
urbana altamente conectada e desenhada de modo a Iavorecer o pedestre e o ciclista, ao
mesmo tempo em que Iornece e suporta uma ampla e integrada oIerta modal, propiciar
variedade de Iunes no uso do solo tanto comercial quanto habitacional, proteger o meio
ambiente, Iavorecer a participao da comunidade na implementao destas politicas, etc.

Como essas politicas requerem mudanas na legislao, (zoneamento, uso do solo, densidade,
area construida, oIerta de estacionamentos, gerenciamento de estacionamentos, concesso de
servios de transporte, etc), sendo que este e um processo longo, e as comunidades no podem
arcar com os custos da espera dessa nova legislao, nem e possivel congelar os processos
urbanos, o diIerencial do movimento e que ele Iornece uma Ierramenta politica de transio.
So analisados os itens: proximidade a inIra-estrutura existente ou Iutura, variedade de usos,
otimizao da compactao da densidade, disponibilidade quanto a acessibilidade e
mobilidade, aIinidade dentro do contexto de lugar da comunidade, tamanho das quadras
Iavorecem aos pedestres, presena de variedade de hierarquia viaria e rede de
estacionamentos variada e adequada, respeito a qualidade do meio ambiente, diversidade,
Iornecimento de reIormulao dos usos existentes, projeto Iavorece a participao da
comunidade nas decises.

Essa Ierramenta consiste num 'checklist (Smart Scorecard), que pode ser usado pelos orgos
gestores para analisar a aprovao de novos empreendimentos no periodo de transio da
legislao. Cada comunidade podera adaptar a Ierramenta de acordo com suas caracteristicas.

UMA SINTESE DA SITUAO ATUAL DO NO RIO DE 1ANEIRO
A evoluo urbana da cidade do Rio de Janeiro tem a marca do interesse do capital.
Inicialmente os interesses da coroa Portuguesa e ate os dias de hoje, a maquina administrativa
trabalhou mais a Iavor dos interesses do capital do que a Iavor dos interesses sociais, culturais
e ambientais.

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O historico de intervenes urbanas na cidade do Rio de Janeiro mostra essa tendncia a
segregao espacial, desde os primordios no nucleo central, local concentrador de oIertas de
empregos, conseqentemente atraindo moradores de baixa-renda, a mo-de-obra, que deseja
proximidade com o trabalho, o que e tolerado por ser conveniente ao capital, ate que aquele
espao se torne por demais valioso devido aos investimentos, belezas naturais, inIra-estrutura,
etc. Neste momento torna-se necessario resolver o problema das moradias de baixa-renda e
medidas so tomadas de modo a relocar essa populao para areas menos nobres, mais
aIastadas, com a justiIicativa de que os investimentos em moradia de baixa-renda so so
economicamente viaveis nessas areas. Ou o proprio mercado se encarrega da segregao
atraves da no-oIerta de moradias acessiveis a esta camada da populao.

A ocupao do solo no Municipio do Rio de Janeiro obedeceu a trs orientaes basicas e
diversas, no tempo e no espao. a dos primeiros anos, espontanea, a partir do Centro, nos
sentidos Norte e Sul, a intermediaria, dirigida por uma diretri: politica de ocupao interna,
no sentido Leste-Oeste, e a recente, para fora dos limites municipais.

Uma ve: transposto o obstaculo fisico, a Baia de Guanabara, pela ponte Rio-Niteroi, uniram-
se os nucleos principais e secundarios da atual Regio Metropolitana, propiciando, em
principio, a expanso no sentido Oeste, no suplantando ainda a tendncia inicial
espontanea no sentido Sul-Norte. O deslocamento pendular diario residncia/trabalho, em
direo ao Centro da Cidade ou seus arredores, foi um dos principais fatores de reforo ao
crescimento urbano Sul-Norte.

No fugindo a regra, a ocupao do solo, derivando-se do transporte de massa, obedeceu ao
modelo de disperso/concentrao (disperso ao longo da linha, entre paradas, e
concentrao na periferia das estaes). A nucleao existente no sentido Leste-Oeste
obedeceu ao mesmo principio da ocupao ao longo de ferrovias. concentrao em torno das
estaes de Bangu, Campo Grande e Santa Cru:.

O adensamento progressivo do eixo de crescimento Norte-Sul, a criao espontanea de
centros funcionais principais nas estaes locali:adas em trechos de estreitamento entre as
ferrovias paralelas e de outros centros ao longo das linhas ferreas (Madureira, Cascadura,
Meier), alem da utili:ao crescente do solo por funes diversas, constituem o processo
endogeno de crescimento (os rumos espontaneos de desenvolvimento urbano local), que se
soma ao processo exogeno migratorio.

Das tendncias de ocupao e adensamento observadas, surgem importantes implicaes
economicas tradu:idas por custos financeiros diretos e custos sociais indiretos. maiores
custos da operao e manuteno da cidade (relao com a estrutura urbana) e maiores
custos de concentrao e disperso (relao com a densidade e taxa de ocupao).

Segundo os especialistas do planefamento urbano da prefeitura, o processo espontaneo de
estruturao urbana no foi alterado pela existncia de um plano regulador da organi:ao
territorial, uma ve: que as proposies, tanto do plano Agache quanto no plano Dioxidis, no
foram implementadas, exceto por algumas aes isoladas.

As grandes areas residenciais, os elementos estruturais ou lineares (grandes vias e
corredores urbanos), os nucleos e/ou centros funcionais e os elementos de escala
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(densidades, :oneamento) so as variaveis inerentes a estruturas urbanas determinadas,
entre outras causas, pelas migraes e pelos adensamentos relatados, encontrando-se
intimamente relacionados com os problemas de dinamica urbana do Municipio.

Devem ser especialmente analisadas as relaes habitao/produo/consumo,
principalmente sob dois aspectos. a relao habitao/trabalho, ligada a distancia, e a
relao moradia/produo, vinculada ao custo do deslocamento pendular.
..........................................
Ao observar as conseqncias das migraes, dois processos de ocupao podem ser
considerados. o espontaneo e o indu:ido. No crescimento e na proliferao espontaneos, das
aglomeraes de subabitaes (favelas etc.), observa-se que os migrantes procuram
maximi:ar as relaes acima mencionadas. a mo-de-obra semi-qualificada ou no
qualificada locali:a-se proxima as areas residenciais de renda alta (Leblon, Copacabana,
Ipanema, Tifuca) ou tende a ocupar espaos proximos a grandes centros geradores de
emprego nos Setores Secundarios e Terciario (Meier, Ramos, Madureira etc.). O processo
indu:ido e orientado pelo Poder Publico, que, na tentativa de solucionar os problemas
originados dos assentamentos no legais da populao de baixa renda, assumiu duas
atitudes. remoo de favelas e construo de habitaes populares (favela-bairro) sob a
forma de confuntos habitacionais.

Os assentamentos ento resultantes foram locali:ados em areas onde os custos sociais e
monetarios fossem minimi:ados. Estes locais, escolhidos pelo baixo custo que viabili:a os
empreendimentos, no correspondem necessariamente as aspiraes e necessidades da
populao para a qual se destinam.

Pelo fato de o Rio de Janeiro ter se desenvolvido de forma linear, a partir da area central,
situada em um ponto extremo com a expanso contida pela Baia de Guanabara, e de certa
forma natural que a cidade apresente dificuldades para os deslocamentos de seus habitantes.

Os fluxos de trafego que partem da Area Central de Negocios da Cidade do Rio de Janeiro
ACN so canali:ados basicamente em duas direes. Nordeste e Sudoeste. A primeira busca
os aspectos urbanos ao Norte do municipio, a outra praticamente acompanha a faixa
litoranea, ao Sul. Esses grandes ramos so compostos de um complexo de vias que vm sendo
sucessivamente acopladas, na medida em que se processa a expanso urbana.

Por imposies topograficas, esses complexos formam corredores que penetram
longitudinalmente no territorio do municipio.

As margens das vias, suportes de pesados fluxos, so utili:adas para usos residenciais, o que
transforma a malha basica em um sistema quase sempre deficitario por aglutinar uma
infinidade de vias locais com usos freqentemente incompativeis. KoIIi D. A. (2000)

O processo de urbanizao e as caracteristicas topograIicas do Rio de Janeiro resultaram em
uma metropole espraiada, com graves problemas de segurana publica, altos niveis de
congestionamento, transporte publico deIiciente, com grandes desigualdades sociais, que no
esta oIerecendo qualidade de vida aos seus habitantes, no esta utilizando todo o seu potencial
turistico e cultural, no promovendo o desenvolvimento e a sustentabilidade.

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A hierarquia viaria no e preservada e o traIego de passagem invade as ruas locais, servindo
de alternativa aos congestionamentos, desagregando e descaracterizando areas residenciais
que deveriam ser preservadas.

A inIra-estrutura dos trens tambem age como elemento desagregador do espao nos bairros
servidos pelos trens urbanos, nesses bairros o potencial atrativo das estaes no esta sendo
explorado por comercio, servios ou publicidade. A imagem do servio esta muito desgastada,
apesar das melhorias implementadas.

O servio oIerecido pelos trens e deIiciente em conIorto, conIiabilidade, segurana,
inIormaes aos usuarios, e integrao entre os modais, existe a integrao do bilhete mas no
a integrao Iisica. Possui grande numero de deslocamentos com caracteristicas pendulares
(taxa de renovao de passageiros e baixa), Ialhas na integrao com outros modais, ausncia
de servios de convenincia atrativos nas estaes, todos esses Iatores comprometem a
sustentabilidade do servio.

Apesar de oIerecer conIorto, conIiabilidade, rapidez e segurana o metr no Rio de Janeiro
no esta totalmente integrado com os outros modais, (apenas no bilhete ocorre a integrao).
Nos horarios de pico o conIorto Iica comprometido pela alta lotao. Os trechos de
Copacabana Ipanema Gavea (Iuturas expanses) podem ser completados atraves de
nibus, sem necessidade de outra tariIa.

A linha 1 esta sobrecarregada no horario de pico, e clara a necessidade da linha 2 ser
completada ate a estao Carioca, eliminaria a baldeao, oIerecendo mais conIorto e rapidez
aos usuarios de ambas as linhas.

Temos ainda o sistema das barcas basicamente na travessia Rio-Niteroi, existem tambem as
ligaes com Paqueta e Ilha do Governador (minoritarias, cerca de 5 do total de
passageiros/dia). Apesar do servio ser regular e conIiavel o modal perde atratividade pela
Ialta de conIorto e a necessidade de integrao com outros modais, principalmente pela perda
em tempo de viagem devido a estas transIerncias modais, o usuario apesar dos
congestionamentos, preIere o transporte publico por nibus, automovel particular ou
transporte alternativo (vans).

O sistema de transporte publico por nibus tem tariIas caras para a populao de baixa-renda,
tambem possui grande numero de deslocamentos com caracteristicas pendulares, no tem
prioridade nem segregao, disputa com o automovel o espao nas vias, e deIiciente em
conIorto, conIiabilidade, segurana, inIormaes aos usuarios, e integrao entre os modais
existentes (apenas no bilhete ocorre a integrao).

Existem muitas lacunas no sistema de transportes e os servios apresentam Ialhas como as
citadas acima, nessa brecha entram os transportes alternativos como as vans e os irregulares
como os nibus piratas. Apesar das tentativas de legalizao e Iiscalizao destes servios
alternativos e urgente que esses condutores sejam preparados para o transporte de passageiros
e que as condies de segurana desses veiculos sejam Iiscalizadas com mais rigor. Observa-
se um total despreparo desses condutores que expe os passageiros ao perigo, conduzindo de
maneira perigosa, praticando velocidades excessivas, e parando para embarque e
desembarque em locais perigosos, entre outras irregularidades como as precarias condies
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destes veiculos, a cobrana de agio para pagamentos eIetuados em vale-transporte, a no
observncia da gratuidade para passageiros com mobilidade reduzida, isso tudo somado a
Ialta de civilidade com os passageiros e outros condutores.

Tornar a rede de transportes coletivos acessivel a pessoas com mobilidade reduzida (PMR) e
Iavorecer a insero das mesmas a sociedade. O Rio de janeiro no e uma cidade preparada
para Iavorecer essa acessibilidade, o mobiliario urbano, os passeios irregulares, a ausncia de
rebaixo nas guias, a inadequao dos veiculos e da inIra-estrutura do sistema de transportes
coletivos so contribuem para diIicultar e excluir as PMR.

SUGESTES DE POLITICAS E MEDIDAS A SEREM IMPLEMENTADAS
A polari:ao entre rico e pobre cada ve: maior em grandes cidades e o resultado da
excluso e da inacessibilidade, conseqncia da ma repartio espacial dos fatores de
desenvolvimento socioeconomico tais como equipamentos escolares, hospitalares,
oportunidades de trabalho e de infra-estruturas de transportes coletivos nas areas de forte
concentrao de populao de baixa renda.

Enquanto a populao rica ocupa os cargos mais especiali:ados, usa sua liberdade de
deslocamento para melhorar suas possibilidades de alofamento, aumentar suas
possibilidades de escolha de educao, de saude, de la:er e de atividades economicas, a
populao pobre esta cada ve: mais afastada destas oportunidades por depender de
transporte coletivo.

Este problema social provocou um fenomeno no mercado de trabalho, chamado de
'segregao espacial`, que fa: com que o individuo que more longe de um centro comercial
ou industrial no tenha acesso a oportunidade de trabalho neste centro.

Destarte, durante muito tempo a cidade e considerada como um confunto de atividades
socioeconomicas locali:adas no espao e o transporte como o elemento ativo de sua
extenso. Residncias, comercios, industrias, escolas, hospitais e centros de la:er formam o
tecido urbano da cidade e o transporte aparece tanto como conseqncia deploravel quanto
como condio inevitavel do crescimento da cidade e de distribuio espacial das atividades,
funes e servios que a constituem. KoIIi D. A. (2000)

A cidade como um organismo dinmico requer uma abordagem holistica, e urgente a
implementao de politicas integradas de planejamento urbano, contemplando o uso do solo,
tipologia urbana e a oIerta viaria, aliadas ao planejamento de transportes, priorizando o
transporte publico/coletivo, a segurana, o controle de emisses, a preservao das areas
residenciais e suas relaes de vizinhana, a proteo contra a desagregao do tecido urbano,
proporcionando qualidade de vida nas grandes metropoles, promovendo a incluso social e o
desenvolvimento de Iorma sustentavel.

Para esta abordagem, na cidade do Rio de Janeiro e nas grandes metropoles dos paises em
desenvolvimento em geral, devido a complexidade do problema e a diversidade dos agentes
envolvidos, so necessarias varias aes, gerando uma sinergia de modo a potencializar os
eIeitos das medidas implantadas, sempre respaldadas com o apoio da sociedade. Um plano de
ao basico devera contemplar as seguintes medidas:

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Politica de uso do solo: Para conter o crescimento descontrolado e o espraiamento da cidade,
deve-se inibir a ocupao de novas areas em um padro rareIeito, evitando que as distncias
das viagens aumentem ainda mais. E preciso incentivar a alta densidade das areas existentes
de modo a otimizar ao maximo a inIra-estrutura implantada e evitando os custos com novas
implantaes desnecessarias. Os novos empreendimentos devem possuir uma diversidade de
Iunes de modo a Iavorecer a gerao de empregos, o que ira contribuir para a reduo do
numero de viagens e congestionamentos, (auxiliando tambem na reduo de emisses
poluentes) principalmente se localizados nas periIerias, carentes de servios e empregos. Uma
Ierramenta de transio como o 'Smart Scorecard podera ser util para avaliao desses novos
empreendimentos, mas e preciso modiIicar a legislao atual, de modo a Iornecer suporte
adequado ao poder publico para impedir usos nocivos ao contexto da sustentabilidade.

Politica de habitao: Na habitao uma politica de oIerta diversiIicada (oIerta de moradias
para varias camadas socio-econmicas) e muito importante, pois e preciso parar o processo de
expulso da populao de baixa-renda para a periIeria e/ou a sua Iavelizao. Particularmente
a Iavelizao e um problema que aIeta diretamente o meio-ambiente com a ocupao das
encostas, que tendo sua cobertura vegetal retirada e com o acumulo de lixo, Iicam mais
sujeitas a deslizamentos, principalmente na epoca das chuvas de vero. No caso das Iavelas ha
tambem a grave interao com o crime organizado (traIico de drogas), que traz conseqncias
desastrosas para a imagem de uma cidade com vocao turistica e conseqncias tragicas para
os habitantes que so Iorados a conviver diariamente com ameaas a sua vida e ao seu
patrimnio.

OIerta viaria: Como ainda somos carentes de inIra-estrutura, investimentos na oIerta-viaria
sero inevitaveis mas e preciso cuidado para evitar o espraiamento demasiado da cidade e o
incentivo ao transporte individual por automovel, bem como a desagregao e a
descaracterizao urbanas e os danos ao meio-ambiente. A nova oIerta viaria devera priorizar
o transporte publico e ja no projeto prever segregao para evitar que o transporte publico
dispute espao na via com o automovel.

Hierarquia viaria: Devido a complexidade e ao tamanho da cidade a hierarquia viaria
tradicional (dividida em vias arteriais primarias e secundarias, coletoras e locais) ja no
atende mais satisIatoriamente ao diversos usos do solo e Iunes das vias. Como recomenda o
movimento 'Context Sensitive Design a hierarquia deve ser reIormulada com o acrescimo de
mais classes de vias de modo a preservar principalmente o uso habitacional, incentivar
viagens a pe e de bicicleta de modo seguro, incrementando e resgatando a relao de
vizinhana e os conceitos de lugar e identidade na cidade. A via local deve ser um lugar de
convivncia interessante com uma riqueza de equipamentos como escolas, postos de saude e
usos como comercio de pequeno porte que Iacilitem a vida dos habitantes e evite viagens
desnecessarias, onde o uso residencial e priorizado. Essa malha viaria alem de preservar as
vias locais, de proporcionar segurana ao pedestre ao ciclista, deve possuir uma Iorte
integrao, Iacilitando o acesso a um transporte publico variado. Tecnicas como 'traIIic
calming devem ser utilizadas na preservao das vias locais.

Transporte publico para as PMR (pessoas com mobilidade reduzida): No Rio de Janeiro, no
oIerece alternativas viaveis de conIiabilidade, conIorto, segurana, opo modal e integrao.
Os veiculos e a inIra-estrutura (estaes, terminais, pontos de nibus, etc.) no so adaptados
as PMR, no existem rampas, meios-Iios rebaixados, medidas que so de simples implantao
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e que trariam um certo grau de independncia as PMR, salvo alguns dispositivos como os
elevadores nas estaes do Metr, mas que ainda dependem de um operador nem sempre
prontamente disponivel, o que obriga ao usuario PMR a aguardar e depender que algum
transeunte solicite a ajuda de um operador. A acessibilidade das PMR resulta da conjuno de
vias sem obstaculos, de pontos e terminais acessiveis e de vias adaptadas.

Alem da enorme carncia de adequao dos equipamentos urbanos, e dos veiculos utilizados
no transporte publico, em muitos casos devido as caracteristicas da deIicincia, as PMR
necessitam de um servio especial 'porta a porta que poderia ter como opo de
sustentabilidade incentivos, isenes Iiscais e mais espao publicitario, aos operadores que
oIerecessem esses servios. Essas medidas poderiam ser implantadas em etapas comeando
pelo cadastramento pela PreIeitura das PMR e estabelecendo as prioridades de implantao
nos corredores principais.

Transporte publico: Para que os objetivos do desenvolvimento sustentavel sejam alcanados e
primordial que se oIerea um servio conIiavel, conIortavel, variado, integrado e seguro. A
Iiscalizao dos agentes detentores das concesses e Iundamental para que uma mudana
eIetiva de comportamento dos operadores obtenha sucesso, e preciso que o transporte cumpra
seu papel social evitando a segregao espacial das camadas menos Iavorecidas
economicamente. Somente tornando o transporte publico mais eIiciente sera possivel atrair os
usuarios do transporte individual por automovel, para tal sero necessarios investimentos na
qualidade do servio e da inIra-estrutura, que podera buscar Iontes de receita em publicidade e
diversiIicando os usos nos terminais, oIerecendo convenincias aos passageiros.
Paralelamente podero ser implantadas Iaixas exclusivas (segregao para transporte publico
por nibus) nos principais corredores e prioridade nos semaIoros com o auxilio de tecnologia
'ITS (Intelligent Transportation Sistem), o que reduziria os tempos de viagem,
congestionamentos e emisses, tudo contribuindo para a qualidade do servio.

A inIormao ao usuario deve ser uma Ierramenta util para o planejamento previo de sua
viagem. O usuario precisa saber com preciso os horarios, locais de terminais, modais
disponiveis, condies do traIego, tempo de viagem e possibilidade de integrao com outros
modais. A inIormao deve estar disponivel em varias midias, nos veiculos, pontos de
embarque e terminais. Tecnologias de rastreamento de veiculos podero ser utilizadas para
disponibilizar inIormao atualizada ao usuario. A inIormao tambem e Ierramenta poderosa
na mudana de imagem do servio de transporte publico.

A satisfao da demanda de deslocamento por um modo unico, sem ruptura de carregamento,
e certamente a melhor soluo para o problema, mas, em muitos casos, ela no e possivel por
transportes coletivos. KoIIi D. A. (2000)

A integrao Iisica dos modais, reduzindo o tempo perdido nas transIerncias e oIerecendo
maior Ilexibilidade ao usuario num ambiente seguro, conIortavel com atrativos como
comercio e servios, Iacilitara a transIerncia modal.

Uma vez que o transporte publico oIerea um servio mais atraente, com qualidade e oIerta
diversiIicada, medidas de gerenciamento e restrio do traIego devero ser implantadas,
principalmente na Area Central de Negocios, incentivando ainda mais o uso do transporte
publico e contribuindo para a reduo de viagens e emisses poluentes. Especial ateno a
PET/COPPE/UFRJ COR 700 11
Iiscalizao intensiva dos estacionamentos irregulares e abusivos, o espao publico deve ser
preservado ao pedestre e ao transporte publico prioritariamente. Deve-se incentivar o
estacionamento acoplado (Iisicamente) e integrado (na tariIa) aos terminais de transporte
publico na periIeria da Area Central de Negocios.

E necessario que as diversas escalas de governo cooperem e interajam, bem como todos os
segmentos da sociedade, legitimando e potencializando o eIeito de medidas implementadas na
gesto do transporte em nossas cidades.

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