Propulsione Navale

Facolt di Ingegneria Universit degli Studi di Lecce
La propulsione navale
In condizioni di moto uniforme la spinta deve uguagliare la resistenza globale incontrata nellavanzamento della nave (che dipende dalle propriet del fluido, dalle dimensioni e dalla forma della nave e varia approssimativamente con il quadrato della velocit della nave) La potenza necessaria a muovere la nave data dal prodotto della spinta per la velocit della nave (andamento cubico con la velocit)
Peff =
Pprop
Rendimento dellelica e Perdite di natura meccanica lungo la linea dassi (m)
e m
Formula dellAmmiragliato:
2
D: dislocamento della nave in tonnellate v: velocit della nave in nodi (miglia/h) K: coefficiente variabile tra 300 e 500 dalle medie alle grandi navi mercantili
Corso di Macchine II
D 3 v3 P= K
Lacqua viene accelerata mediante un elica che funziona come una macchina operatrice comunicando al fluido energia cinetica Laccelerazione del fluido determina una spinta in senso contrario sullorgano che ha prodotto la variazione di velocit La spinta si trasmette alla nave mediante un cuscino reggispinta
Lelica formata da due o pi pale, opportunamente sagomate La velocit relativa del liquido non pu superare certi valori oltre i quali si verifica il distacco della vena fluida con aumento delle perdite, diminuzione del rendimento dellelica e fenomeni di cavitazione
Allaumentare della potenza richiesta si ha una graduale riduzione della velocit di rotazione dellelica: grandi navi passeggeri navi pi piccole 55-10 rpm 150-180 rpm
Laccoppiamento diretto motoreelica realizzabile solo con motori diesel in cui la diminuzione della velocit di rotazione pu essere compensata aumentando il diametro dei cilindri e la corsa (aumento dellingombro) Nel caso di turbine necessario ricorrere allaccoppiamento indiretto mediante riduttori meccanici ad ingranaggi o con sistemi di trasmissione elettrica
PROPULSIONE CON IMPIANTI A VAPORE
ingresso vapore V V V
T
apparato di distribuzione ruota regolata
V scarico vapore
T: turbina principale T: turbina di crociera T: turbina di extracrociera
PROPULSIONE CON IMPIANTI A VAPORE - impianti con semplice surriscaldamento (T0=500C); - pressioni in caldaia non molto elevate (40-60 bar); Il rapporto di riduzione giri turbina/giri elica molto elevato: - le turbine azionano generatori elettrici e la corrente prodotta usata per alimentare motori elettrici collegati allalbero porta elica (trasmissione elettrica) - libert di disposizione dei motori - facilit nelle manovre di arresto, partenza e inversione - trasmissione meccanica - pi economica, silenziosa, leggera ed efficiente - necessit di disporre di una turbina principale per la marcia avanti (MAV) e una turbina pi piccola per la marcia addietro (MAD)
PROPULSIONE CON IMPIANTI A TURBOGAS Si utilizzano nel settore militare: - rapidit di avviamento e ingombro modesto; - in cicli combinati con motore diesel: - CODOG (combined diesel or gas): il motore diesel assicura landatura di crociera e la turbina a gas interviene per landatura di tutta forza; - CODAG (combine diesel and gas): il motore diesel funziona per la crociera mentre a tutta forza sono in funzione sia il diesel sia la turbina a gas Linversione di marcia realizzata con eliche a passo invertibile oppure con speciali giunti inversori Le turbine utilizzate sono derivata da adattamenti di versione aeronautiche
PROPULSIONE CON IMPIANTI A TURBOGAS
PROPULSIONE CON MOTORI DIESEL
PROPULSIONE CON MOTORI DIESEL Sono i pi utilizzati grazie alle elevate efficienze (bassi consumi) Il motore pu girare in entrambi i versi di rotazione (dotando il motore di due serie di camme per il controllo delliniezione e delle valvole) Laccoppiamento diretto (motori 2T) oppure indiretto (motori 4T) a seconda delle potenze richieste Il collegamento meccanico realizzato con appositi giunti in grado di assorbire le vibrazioni caratteristiche del funzionamento del motore alternativo La sovralimentazione sempre utilizzata (turbogruppo) Il principio di funzionamento lo stesso dei motori per autotrazione ma presentano notevoli differenze costruttive I motori 2T sono dotati di testacroce e hanno maggiori ingombri medium speed
low speed
Motori diesel per applicazioni marine

Medium-speed engine
3 motori Wrtsil 9L20 potenza totale: 4,455 kW a 1000 rpm.

E noto che la maggior parte delle perdite per attrito nei motori alternativi sono dovute agli anelli. Sulla corona sono collocati i due anelli di tenuta e quello raschia-olio Ogni anello dimensionato e progettato in funzione del compito che deve compiere Lanello superiore rivestito in modo da resistere alle sollecitazioni termiche.
Obiettivi strategici: Affidabilit Bassi costi di progetto Installazione facile ed economica Bassi costi di funzionamento Basse emissioni di NOx Consumi minimi

Nella testata sono ricavati i condotti dellacqua per il raffreddamento delle valvole di scarico e della testa del cilindro in modo da minimizzare le sollecitazioni termiche e garantire una temperatura di scarico sufficientemente bassa.

I pistoni sono di tipo composito con acciaio sulla parte superiore e mantello in ghisa nodulare. Questo tipo di realizzazione la soluzione migliore per motori navali che operano ad alte pressioni e temperature. La riduzione dellattrito ottenuto con un sistema brevettato di lubrificazione del mantello.

Il motore progettato per applicazioni che richiedono drastiche capacit di rispondere ad aumenti del carico e funzionamento prolungato ai bassi carichi. Per questo tutte le configurazioni sono dotate di un sistema di ottimizzazione degli impulsi per sfruttare i fenomeni di risonanza.

SISTEMA DI AUTOMAZIONE: - strumentazione per monitorare la velocit del motore e del turbogruppo - misura della temperatura dei gas esausti a valle di ciascun cilindro e alluscita della turbina; - contatore delle ore di funzionamento del motore - modulo elettronico per la misura della velocit e il controllo della temperatura dellaria di sovralimentaizone; - collegamento al sistema di controllo esterno; - la cabina di controllo montata in modo rigido sul motore per isolarla dalle vibrazioni del motore;

Abbattimento degli NOx
Per ridurre le emissioni di NOx del 50% senza compromettere lefficienza termica: aumento della temperatura in camera allinizio delliniezione per ridurre il ritardo di accensione iniezione ritardata e di durata limitata per ottimizzare la combustione miglioramento dellatomizzazione del combustibile modifica della camera di combustione per migliorare il miscelamento aria-combustibile iniezione diretta di acqua

I motori diesel producono emissioni nocive in misura ridotta rispetto alle altre forme di produzione di energia essendo in grado di soddisfare facilmente i livelli di NOx fissati dalla IMO (International Maritime Organisation). Per ridurre gli NOx necessario agire sullo sviluppo della combustione. In alternativa possibile dotare il motore di catalizzatori in grado di ridurre del 95% le emissioni di NOx portandole a valori inferiori a 1g/kWh.

INIEZIONE DIRETTA DI ACQUA Liniezione dellacqua avviene a 210 bar ed controllata elettronicamente in funzione delle condizioni del motore

Low-speed engines
Petroliera da 285,000 tdw Potenza richiesta: 27,000 kW Velocit di crociera: 15.5 knots. Velocit del motore: 70-79 rpm Diametri del propulsore: previsti dalle regolamentazioni MARPOL Obiettivi strategici: OTTIMIZZARE POTENZA E VELOCITA COSTI COMPETITIVI CONSUMO MINIMO DI COMBUSTIBILE SULLINTERO CAMPO DI FUNZIONAMENTO (da full speed a slow steaming) REVISIONE OGNI TRE ANNI BASSI COSTI DI MANUTENZIONE MIGLIORANDO AFFIDABILITA E DURATA CONFORMITA ALLE REGOLAMENTAZIONI IMO PER GLI NOX

La riduzione del consumo di combustibile ottenuta migliorando la flessibilit con sistemi VEC (Variable Exhaust valve Closing) e VIT (Variable Injection Timing) . Il sistema VIT migliora lefficienza del motore agli alti carichi mantenendo la pressione massima nel cilindro al valore di pieno carico agendo sullanticipo iniezione Il sistema VEC system utilizzato ai medi carichi per aumentare il rapporto di compressione effettivo e, quindi, ridurre il consumo di combustibile La camicia low port, combinata con turbogruppi sempre pi efficienti garantisce una riduzione globale del consumo di combustibile Non ci sono penalizzazioni n riguardo le temperature troppo alte a cui sono soggetti i componenti n temperature troppo basse nei gas di scarico Luso di porte ribassate consente un aumento della corsa di espansione

La lubrificazione del cilindro un elemento critico

Nel caso di motori con corsa molto lunga la strutta deve essere molto rigida. La progettazione della struttura effettuata calcolando sforzi e deformazioni mediante metodi numerici ad elementi finiti su un modello completo tridimensionale in modo da determinare la configurazione ottimale

I blocchi cilindro sono realizzati separatamente per fusione e poi uniti insieme a formare una struttura rigida Le pompe sono posizionate su un lato della struttura, mentre le porte di lavaggio sono sulla parte opposta Laccesso al pistone dalla parte inferiore effettuato dal lato pompa.

Nei moderni motori diesel, la camera di combustione ha una influenza fondamentale sullaffidabilit del motore. E necessario fare molta attenzione alla disposizione e al percorso degli spray di combustibile per garantire temperature di superficie moderate ed evitare depositi carboniosi Nei motori lenti, comunque, lelevato valore del rapporto corsa/diametro consente camere di combustione relativamente pi profonde con maggiore libert nella disposizione degli spray. Lottimizzazione delliniezione effettuata con analisi CFD. I risultati delle simulazione sono validati mediante verifiche sperimentali. Si utilizza anche il raffreddamento di tutti gli elementi della camere per controllarne la temperatura oltre che gli sforzi termini e meccanici
Liniezione del combustibile
La disposizione degli spray scelta in modo che le zone ad alta concentrazione di combustibile si generino lontano dalla superficie della camera di combustione
Sovralimentazione e lavaggio
Le porte di lavaggio sono posizionate nella parte bassa del cilindro mentre lo scarico effettuata con ununica valvola di scarico Laria di lavaggio fornita da un sistema di sovralimentazione a pressione costante con uno o pi turborgruppi a seconda del numero del cilindro In partenza e ai bassi carichi il lavaggio incrementato mediante compressori ausiliari comandati elettricamente I turbogruppi sono montati sul ricevitore dellaria di lavaggio che passa prima attraverso un separatore per lacqua formato da condotti allineati che separano il flusso daria e raccolgono lacqua La separazione dellacqua fondamentale per garantire la corretta lubrificazione del pistone durante il suo moto

Per ogni cilindro si utilizzano tre valvole di iniezione non raffreddate Nei motori lenti tradizionali si usano pompe di iniezione comandate da camme Il timing delliniezione controllato mediante valvole comandate da attuatori idraulici (sistemi VIT: variable fuel injection timing) Ci consente di migliorare i consumi a basso carico e di regolare lanticipo di iniezione in funzione della qualit del combustibile utilizzato

Il motore dotato di ununica valvola centrale di scarico in Nimonic 80A e tre valvole di iniezione simmetricamente distribuite Si utilizzano, inoltre, rivestimenti anticorrosione a valle degli iniettori per proteggere il cilindro da corrosioni a caldo ed erosioni

Rispetto alle tradizionali pompe ad elica, le pompe di iniezione con valvole controllate hanno maggiore efficienza volumetrica, garantiscono iniezioni pi stabili ai carichi molto bassi e velocit di rotazioni dellalbero a camme pi basse del 15%. Luso delle valvole controllate consente di ridurre il deterioramento nel tempo causato dallusura e dalla cavitazione Per ogni cilindro presente un servomotore idraulico collocato nellalloggiamento pompa

Vantaggi del sistema common rail: - controllo preciso della quantit di combustibile iniettata - profilo di iniezione variabile - adatto a oli combustibili pesanti - utilizzo di pompe ad alta efficienza - libert nella scelta della pressione di iniezione Il timing delliniezione, la quantit iniettata, la forma del profilo e la pressione di iniezione sono regolati dalla centralina elettronica che controlla ciascun cilindro Le tre valvole di iniezione per cilindro sono controllate separatamente e possono essere escluse dal funzionamento

Riduzione del fumo:
ottimizzazione del timing di iniezione e della pressione di alimentazione qualit del combustibile e del lubrificante iniettori mini-sac sistema di iniezione common rail filtro dei gas di scarico (alti costi e ingombri)
Altri schemi
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Rendimento dellelica e Perdite di natura meccanica lungo la linea dassi (m)

T: turbina principale T: turbina di crociera T: turbina di extracrociera

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Liniezione del combustibile

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