MANIOBRA

1. OBJETIVOS GENERALES La finalidad primordial del aprendizaje de la maniobra del buque es adquirir y desarrollar todos los conocimientos necesarios para comprender y ejecutar las diferentes maniobras de los buques, tanto para ejercer de Oficial de Puente en buques civiles sin limitacin o de Primer Oficial de Puente en buques mercantes de arqueo bruto no superior a 3000 GT como de Capitn de buques mercantes de arqueo bruto no superior a 500 GT. 2. CONOCIMIENTOS PREVIOS Para cursar la asignatura sern necesario conocimientos de teora del buque, construccin naval y la nomenclatura nutica tanto en espaol como en ingls. 3. COMPETENCIA Maniobrar y gobernar el buque en cualquier circunstancia y lugar. 4. CONOCIMIENTOS, COMPRENSIN Y APTITUD Conocimientos sobre:

1. Los efectos evolutivos de la hlice y el timn sobre el buque 2. Procedimientos correctos de fondeo y amarre. 3. Funcionamiento de la maquinaria de maniobra y amarre. 4. Los efectos de peso muerto, calado, asiento, velocidad y sonda bajo quilla en las curvas de evolucin y distancias de parada. 5. Los efectos del viento y de las corrientes en el modo de gobernar el buque. 6. Maniobras y procedimientos para el salvamento de hombre al agua. 7. Empopamiento, aguas poco profundas y efectos similares.
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PARTE I: FACTORES QUE AFECTAN A LA MANIOBRA DE LOS BUQUES

rea de estudio 1: Efectos de la hlice y del timn. Explicar los medios y principios para el gobierno y la evolucin del buque. En este sentido, el educando deber familiarizarse con la informacin sobre la maniobra del buque existente a bordo, especialmente con aquella relacionada con las curvas de evolucin del buque y su distancia de parada, conociendo como afectan a stas el calado y asiento del buque, y factores externos tales como el viento, la corriente o las aguas poco profundas. Subrea de estudio 1.1: Describir las diferentes fuerzas que producen el giro de la hlice y los momentos evolutivos que stas provocan en el buque, tanto en su marcha avante como atrs.

Tema1: Hlices.
Competencias especficas: Estudiar los diversos casos para buques con una y dos hlices. Comprender el principio de propulsin de la hlice. Reconocer las diferentes partes de la hlice. Conocer los principales tipos de hlice que existen. Comparar las hlices de paso fijo con las de paso variable. Establecer las diferentes fuerzas que se ejercen sobre el buque debido a la rotacin de la hlice. Valorar la presin lateral de las palas y las corrientes de expulsin, aspiracin y arrastre en un buque con marcha avante y atrs, con una y dos hlices. Bibliografa. COSTA, J.B. Tratado de maniobra y tecnologa naval. Edita Juan B. Costa. Formentera, 1991. 2 edicin. MAR, R. Maniobra de los buques. Ediciones UPC. Barcelona, 1994. BARBUDO, E. Tratado de Maniobra. Ediciones Fragata. Cdiz 1991. 7 edicin. RENNELLA, R. Manual de maniobra. Instituto de Publicaciones Navales. Buenos Aires,

1987. 2 edicin

TEMA 1

HLICES
1.1. Sistemas de propulsin. Generalidades. Un esquema muy simple al que se adaptan casi todos los buques, es el indicado en la figura 1.1. En el esquema de la figura, pueden apreciarse cuatro elementos principales:

- La mquina o planta propulsora que genera el movimiento. Las utilizadas en la propulsin marina son principalmente de tres tipos, turbinas de vapor, motores Diesel y turbinas de gas.. La mquina alternativa ha cado en desuso y el motor de gasolina no se utiliza en buques. - El propulsor o elemento que al girar, en contacto con el agua, produce por reaccin el movimiento del buque. En la figura se representa el caso ms general de una hlice, aunque tambin haremos mencin al propulsor Voith-Schneider.

Fig. 1.1
-

El tercer elemento es el que transmite el movimiento de la planta propulsora al propulsor. Segn el tipo recibe distintas denominaciones, tales como caja de engranes, reductor, reductor-inversor. Suele consistir en una serie de engranajes y en algunos casos tiene embragues. Su finalidad es adaptar las revoluciones de la mquina a las del propulsor para que ambos giren a su
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mximo rendimiento. El eje, que transmite el movimiento desde la mquina al propulsor. Est dividido en dos partes: el eje de cola y el eje de transmisin. Se exponen a continuacin algunas definiciones de elementos relacionados con el sistema de propulsin: -

chumacera, anillo afirmado al buque, que sirve de gua al eje del propulsor; chumacera de empuje, es una chumacera de diseo especial que absorbe el empuje longitudinal que pueda tener el eje donde est insertada y por lo tanto evita el deslizamiento del mismo;

tnel, se llama as a los espacios internos del buque dentro del cual gira el eje de la hlice;

bocina, la parte final del tnel por donde el eje sale al exterior. Tiene unas prensas para permitir al eje girar, al tiempo que evita la entrada de agua a bordo;

arbotante, se utiliza en aquellos buques en que, a causa de la popa lanzada, el eje se proyecta unos metros hacia afuera. Consiste en una especie de chumacera unida a la bovedilla por soldadura.

1.2. El propulsor de hlice. Generalidades.

El propulsor de hlice, o ms simplemente hlice, es un dispositivo giratorio instalado en el exterior de los buques, bajo la flotacin, el cual al moverse en el agua origina, por el principio de accin y reaccin, el movimiento del buque. Es una pieza formada por unas palas de forma helicoidal que acoplada al eje, gira en el sentido de l y hace moverse al buque. La hlice en la actualidad es el tipo de propulsor ms universalmente aceptado y
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utilizado. Otros dispositivos, tales como el Voith-Schneider y el chorro de agua, se utilizan en contadas y especficas circunstancias en que las ventajas son superiores a la hlice. 1.2.1 Partes de la hlice (fig. 1.2)

El ncleo, cubo o nuez, es de contorno cilndrico o esfrico y su dimetro est comprendido entre 0,15 y 0,23 veces el dimetro de la hlice.

Fig. 1.2 El eje de cola o porta hlice trasmite el giro desde la mquina a las palas. Se acopla, a travs de la bocina, al eje de transmisin y puede estar suspendido por arbotantes. El capacete es una mecha cnica de formas hidrodinmicas cuya misin es disminuir la resistencia a la marcha facilitando la salida del agua sin provocar turbulencias. Las palas estn dispuestas de forma simtrica alrededor del ncleo, su contorno es casi siempre elptico y su superficie helicoidal. El nmero de palas de la hlice suele estar comprendido entre 2 y 6. Partes de la pala:

cara activa: es la superficie del helicoide que empuja al agua; dorso: es la superficie opuesta del helicoide; arista de ataque de la pala: es la que va adelantada al girar la hlice; arista de salida: es la opuesta a la anterior;

1.3. Estudio geomtrico de la hlice.

Se llama curva hlice a la descrita por un punto que se traslada (fig.1.3) sobre la superficie de un cilindro animado de dos movimientos simultneos en los planos horizontal y vertical. Tambin se define como la curva espacial que corta todas las generatrices de un cilindro circular formando ngulos iguales.

Fig. 1.3 Si el desplazamiento del punto en ambos planos se hace de forma regular, se obtiene la curva ABC denominada curva hlice regular. Esta curva desarrollada sobre un plano, aparece como la hipotenusa AD del tringulo rectngulo ADE. Cuando el desplazamiento en ambos sentidos se hace de forma irregular, la curva hlice obtenida AHC se llama no regular y al desarrollarla sobre el plano se obtiene la curva AFD. Paso es lo que avanzara una hlice en una vuelta si girara en un medio slido. Hay hlices de paso constante cuando el avance es proporcional al ngulo girado y de paso

variable cuando ste no es proporcional. Tambin se define como paso de la hlice en un punto al producto de la circunferencia del cilindro generador AE por la tangente trigonomtrica del ngulo formado por la tangente a la curva en dicho punto y el plano normal al cilindro. En el caso de la curva hlice regular, la pendiente de la hlice es constante y el paso tambin es constante e igual a la longitud ED. En este caso se aprecia con claridad el concepto de paso que no es otro que el avance longitudinal de la hlice tras dar una vuelta completa. En la curva hlice no regular, la tangente a la curva generatriz es diferente en cada punto. En consecuencia, el paso tambin es distinto. La hlice en este caso es de paso variable o no constante. El paso de esta hlice en A es el segmento EG (PasoA= tag AE = EG), mientras que en el punto F el paso es superior e igual a JK (PasoF = tag LJ = JK). Existe una clara relacin entre el dimetro de la hlice y el paso de la misma, y esta relacin est comprendida entre 0,5 y 2. Los valores ms habituales estn comprendidos entre 0,8 y 1,2; no obstante, los buques que deben soportar grandes cargas, como los remolcadores, suelen tener valores ms bajos. El avance es directamente proporcional a las revoluciones de la hlice. Como el medio en que se apoya la hlice es lquido, se produce un resbalamiento del agua, de forma que no toda el agua abarcada por la hlice va quedando atrs. Si no existiera resbalamiento, el avance del buque sera el producto del paso por las revoluciones por minuto Retroceso es la disminucin de velocidad que experimenta el buque debida al resbalamiento. El retroceso viene dado por la frmula: R = (pxn) v Donde R: retroceso. p: paso de la hlice. n: velocidad angular de la hlice. v: velocidad del buque.
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Estela es la corriente de arrastre de agua hacia proa que debido a la friccin del casco con el agua acompaa al barco. Vale la dcima parte aproximadamente de la velocidad del barco. Una etapa ms en el conocimiento del propulsor de hlice es la definicin de la helicoide o superficie helicoidal. Consiste la helicoide (fig. 1.4) en la superficie engendrada por un segmento (generatriz) que se desplaza paralelo sobre s mismo, con un extremo apoyando en la curva hlice (directriz) y el otro en un cilindro interior y siempre en direccin radial. La helicoide de la figura 1.4 es de paso constante porque corresponde a una curva hlice de este tipo (regular o de paso constante).

Fig. 1.4 La interseccin de la helicoide con el cilindro interior es otra curva hlice de igual paso que la exterior. De igual manera, cualquier punto intermedio de esta helicoide regular tiene el mismo paso, hablamos de una helicoide de paso constante. En caso de que el segmento generador se apoye sobre una curva hlice de paso no constante, se obtiene una helicoide de paso variable. La figura 1.5 constituye una mayor aproximacin al propulsor. En ella se han adosado al eje central dos trozos idnticos y opuestos de helicoide a los que se denomina palas. Esta hlice, al girar dentro del agua, produce por reaccin un empuje que har mover el buque.
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Fig. 1.5 La figura 1.6 representa una pala de hlice ms acorde con la realidad.

Fig. 1.6

Como puede apreciarse, tiene dos diferencias fundamentales con la anterior. En primer lugar ocupa un trozo muy reducido de helicoide, menos de la cuarta parte, y en segundo lugar las aristas de ataque y de salida, estn redondeadas, al fin de ofrecer menos resistencia.

Otra caracterstica de la pala de esta hlice, no apreciable en la figura, es que tiene un espesor apreciable con perfil hidrodinmico para producir una sustentacin al modo de las alas de los aviones.

En la figura 1.2 puede verse una hlice de cuatro palas tal y como es en la realidad.

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1.4 Trminos de uso general

-

Dimetro de la hlice: es el del cilindro externo generador. Tambin se define como 2 veces la distancia comprendida entre el centro del ncleo y el extremo de la pala. El dimetro conviene que sea lo mayor posible, depende de: o
o

La potencia del motor El tipo de casco: La altura del codaste y su forma, la forma

de la popa. El calado: La hlice debe ir lo ms sumergida posible, para evitar que salga del agua cuando el buque cabecea. Adems, la hlice, para su propia proteccin, no debe sobresalir del casco. En los buques grandes, la pala debe estar sumergida en el agua al menos 5/6 de su dimetro, mientras que el extremo inferior, debe quedar a 30 centmetros por encima del punto ms bajo de la quilla.
o

Las revoluciones por minuto o la mxima velocidad angular de la hlice. La relacin existente entre las rpm y el dimetro de la hlice viene dada por el siguiente algoritmo:

Vt =

D rpm / 60

(m/s)

Vt Vhb
-

45-48 46-50 48-52 50-54 55-58 18 20 22 24 26

Sentido de giro: Si las miramos desde popa, las hlices en la marcha avante pueden girar en el sentido horario, entonces se dice que son dextrgiras o de paso a la derecha y si giran en sentido contrario se denominan levgiras o de paso a la izquierda. En los buques de dos hlices, el sentido de giro de ambas, en la marcha avante, es externo, siendo dextrgira la de estribor y levgira la de babor. En los buques de tres hlices la central y la de estribor son dextrgiras.

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El nmero de palas: Normalmente est comprendido entre 2 y 6. Las embarcaciones menores suelen utilizar dos palas, su problema son las vibraciones. Lo habitual son las hlices de 3 palas, aunque tambin est extendido el uso de hlices de cuatro palas. Las hlices de 4 palas se emplean para disminuir las vibraciones con mala mar o cuando el dimetro disponible es pequeo. Cuando la hlice est limitada en tamao se suele emplear un nmero mayor de palas para obtener un mayor empuje. As, las hlices de 5 palas se emplean para generar grandes potencias, necesarias para, por ejemplo, los superpetroleros. En funcin de las palas, podemos clasificar las hlices de la siguiente manera: Hlices de una sola pieza o de palas fijas. El ncleo y las palas forman un conjunto nico. Su fundicin suele ser en acero moldeado, bronce fundido, o una aleacin de bronce y manganeso.
o

Hlices de palas independientes. Sus palas estn rgidamente unidas al ncleo mediante encastres o pernos. Hlices de palas orientables. Cuando se puede variar a voluntad la inclinacin de las palas o paso de la hlice.

ngulo de ataque: ngulo con el cual la pala corta al agua.

Fig. 1.7 La pala va animada de un movimiento combinacin de otros dos: VT = velocidad tangencial debida a su rotacin y VL = avance en sentido longitudinal debido a la velocidad del buque. En consecuencia la seccin de pala corta al agua con la direccin y velocidad representada por el vector V. El ngulo de

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ataque de la pala al agua es el indicado en la figura. La incidencia de la pala en el agua con este ngulo origina, por reaccin el movimiento del buque. Se origina una fuerza F, en la direccin del ngulo de ataque. F la descomponemos en dos componentes, uno no aprovechable R, paralelo a la pala que se pierde en forma de rozamiento con la misma, y el til E denominado empuje. - Empuje es la componente que produce el movimiento del buque. El vector E a su vez se descompone en otros dos, EL que sirve para vencer la resistencia del buque al avance, y ET, componente transversal a menudo indeseable que tiende a desplazar el barco transversalmente. Debido a la incidencia del ngulo de la pala existe una diferencia de presiones entre ambos lados de la pala, la cual determina el empuje. El empuje ser tanto mayor cunto mayor sea el ngulo de ataque. A mayor velocidad ser menor el ngulo de ataque. Si la velocidad es cero el ngulo de ataque es mximo y tambin el empuje, tanto transversal como longitudinal. El empuje ser mximo cuando el buque tenga arrancada atrs y se d mquina avante o viceversa. Al realizar la pala un giro completo, si comparamos la descomposicin del empuje cuando sta est en la parte alta y en la parte baja, se puede comprobar que las componentes longitudinales del empuje se suman y las transversales son de sentido contrario. Tambin hay que tener en cuenta que la pala en su recorrido superior coge aguas menos densas que en el inferior y que tambin influye en el empuje el perfil hidrodinmico de la pala. El empuje depende de: - el ngulo de ataque. - la superficie total de las palas. - la densidad del agua del mar. - las revoluciones por minuto (velocidad). Consecuentemente, el proyectista juega con: - la superficie de las palas (nmero). - las revoluciones por minuto. - el ngulo de ataque. Atendiendo al paso podemos clasificar las hlices en levgiras y dextrgiras, tal

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como hemos visto, y tambin como:

-

Hlices de paso fijo o constante: en ellas la cara activa de las palas es una superficie helicoidal de paso constante. Hlices de paso variable: son aquellas en las que el paso de la hlice es distinto para cada punto de la cara activa, su superficie es una helicoide de paso variable.

Hlices de paso ajustable: son hlices con palas independientes, cuya inclinacin puede variarse en dique o varadero. Hlices de paso controlable: son aquellas en las que en cualquier instante puede variarse el paso de la hlice.

1.5 Componente transversal de empuje: Presin lateral de las palas.

Supongamos una hlice de paso a la derecha que al girar sus palas chocan contra el agua con una fuerza f resultante de todas las fuerzas de la pala. Como a toda accin se opone una reaccin igual y de sentido contrario, tendremos r que se puede descomponer en los tres ejes del barco, vertical, horizontal y transversal. La fuerza horizontal es la propulsora y la vertical produce una vibracin de la popa en este sentido. La fuerza transversal es la que nos interesa a efectos evolutivos del buque. Esta fuerza es la presin lateral de las palas. Fig. 1.8

Fig. 1.8

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Cuando el buque da avante partiendo del reposo, las palas altas pl trabajan en medios menos densos que las palas bajas pl, por lo que el efecto de ambas palas ser diferente. Estas dos fuerzas tendrn una resultante pl' - pl igual a la diferencia.

Fig. 1.9 Si aplicamos esta diferencia en el ncleo, har que la popa caiga a estribor y la proa a babor. Fig. 1.9.

A medida que el buque toma arrancada, las palas altas trabajarn en medios ms densos que las bajas debido a la estela de rozamiento que produce remolinos en la superficie, por lo que el par de fuerzas se invertir y la resultante har que la popa caiga a babor y la proa a estribor. En la marcha atrs, la resultante de la presin lateral de las palas altas y de las bajas es igual a la diferencia, haciendo caer la popa a babor y la proa a estribor. En este caso la estela de rozamiento no produce ningn efecto puesto que queda a proa de la hlice. Fig. 1.10.

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Fig.1.10 En los buques de hlices gemelas, las presiones laterales de una hlice se anularn con las de la otra y lo mismo suceder con las corrientes de expulsin, por lo que, el buque ir avante o atrs en lnea recta.

1.6 Corriente de expulsin.

La hlice al girar avante aspira las aguas de proa y las expulsa hacia popa. Por la parte de proa de la hlice se forma una corriente llamada de aspiracin y por la parte de popa otra llamada de expulsin. La corriente de aspiracin sigue una direccin paralela a la quilla, mientras que la corriente de expulsin sale oblicua por efecto del movimiento circular que las palas imprimen al agua.

Supongamos el timn a la va, las palas de estribor expulsan el agua hacia la parte baja de la pala del timn, mientras que las de babor en su giro de abajo hacia arriba, las expulsan hacia la bovedilla y de forma casi perpendicular a sta, recibiendo con ms fuerza la corriente de expulsin de las palas de estribor sobre la pala del timn, haciendo, por consiguiente, caer la popa a babor y la proa a estribor. Fig. 1.11.

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Fig. 1.11

En la marcha atrs la hlice aspira de popa y expulsa hacia proa las aguas. Vemos que las palas de estribor expulsan las aguas contra la bovedilla de popa con un ngulo bastante perpendicular, en cambio las de babor las expulsan contra la parte baja de la quilla con un ngulo muy oblicuo. Por tanto, la corriente de expulsin de estribor ser ms fuerte haciendo caer la popa a babor y la proa a estribor. Fig. 1.12.

Fig.1.12 Tanto en la marcha avante como en la marcha atrs, a medida que aumenta la velocidad, disminuyen los efectos de la corriente de expulsin, puesto que al atornillase la hlice dentro del agua, la corriente de expulsin es menor. 1.7 Cavitacin Es la formacin de espacios vacos o cavidades cerca de las palas al girar la hlice en condiciones determinadas. En el dorso de cada pala se produce una disminucin de la presin del agua. Fig. 1.13.

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Fig. 1.13 La cada de presin es tanto mayor cuanto ms grande sea la velocidad de la pala. A velocidades pequeas las lneas de agua en el dorso se deforman, pero de una manera uniforme. A medida que se aumenta la velocidad angular, la depresin se har cada vez mayor. Hay una velocidad a la cual la presin alcanzada en el dorso se hace menor que la que se necesita para vaporizar el agua. En consecuencia el agua aneja al dorso se vaporiza formando burbujas o cavidades, de ah el ttulo de cavitacin dado a este fenmeno. La cavitacin se evita haciendo la presin de empuje inferior a 0,8 kgs/cm2 y la velocidad perifrica inferior a 70 m/s. Las cavidades de vapor de agua, as como las debidas al aire disuelto en el agua que tambin se expanden, producen dos efectos perjudiciales, a saber: al estar inmersas en el flujo de agua, distorsionan las lneas de agua formando remolinos y en consecuencia una prdida del rendimiento del propulsor; las burbujas generadas chocan con las palas erosionndolas y produciendo ruido. En caso de guerra, el ruido es un factor muy importante a tener en cuenta, para no ser detectado por submarinos. El ruido de cavitacin puede ser odo por un submarino a muchas millas de distancia. La cavitacin depende de la velocidad lineal de la pala, por lo que suele empezar a producirse en la parte extrema de sta.

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Por lo expuesto aqu, cada tipo de hlice no debe sobrepasar unas determinadas revoluciones por encima de las cuales cavita. Para conseguir hlices que originen grandes empujes, es recomendable aumentar el tamao en vez de la velocidad angular, aunque no podemos olvidar que el tamao, a su vez, tiene sus limitaciones. 1.8 Hlices de diseo especial. 1.8.1 Hlices de paso controlable. Sistema KaMeWa

El sistema de hlice de paso controlable KaMeWa permite hacer girar las palas sobre un eje vertical dndole el paso requerido en un sentido o en otro o dejndolo anulado girando las palas como un disco. El motor gira siempre en el mismo sentido y permanece en marcha constantemente.

En este tipo de hlices desarrollado con excelentes resultados, el paso puede variarse a voluntad en cualquier momento. Se denominan tambin de paso alterable u orientable. En estas hlices, figura 1.14, las palas se encuentran unidas al ncleo mediante un platillo que puede girar alrededor de un pivote, merced a la accin de unas bielas.

Fig. 1.14 Estas, por uno de sus extremos, van unidas al platillo que sostiene a la pala, y por el otro, a una varilla mvil que se encuentra en el interior del eje porta-hlices. Cuando el
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eje de mando se desplaza en sentido longitudinal, la pala gira en una direccin o en otra, segn el sentido de desplazamiento. El referido eje de mando se acciona por medio de un telemotor de aceite, que se maneja desde el puente de gobierno, y con ello se consigue variar rpidamente a voluntad el paso de las palas, pudiendo llegarse a invertir de una manera total su primitiva posicin, con lo que el buque dar atrs sin necesidad de cambiar el sentido de giro de la mquina propulsora. Estando el mando del telemotor en el puente, la maniobra puede realizarla el mismo Capitn o el oficial de puente. Desde el punto de vista hidrodinmico, el empleo de la hlice de palas orientables presenta grandes ventajas con relacin a la hlice convencional. Adems, el rendimiento del propulsor en navegacin libre no es nunca inferior al de un propulsor corriente. Las principales ventajas de estas hlices, son: economa de combustible, porque permite dar a las palas, en cada estado de calado, el paso que ms convenga para que la mquina propulsora trabaje en las mejores condiciones de rendimiento; mayor rapidez y facilidad de maniobra, pues evita tener que parar la mquina antes de dar atrs; aumento de vida de la maquinaria propulsora, pues suprime los arranques sucesivos, especialmente en las motonaves, pudiendo quedar los motores en marcha durante toda la maniobra; ahorro de peso, pues desaparecen todos los dispositivos necesarios para hacer reversible la mquina propulsora. El uso de hlices de paso controlable, se extiende cada vez ms sobre todo en buques que requieren gran facilidad de maniobra, como transbordadores y remolcadores. Tienen el inconveniente que al estar en la posicin de paso neutro, las palas cortan el flujo de agua al timn con la consecuencia de prdida de gobierno. 1.8.2 Hlice con tobera.

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En la hlice tradicional, parte de la energa se pierde por rozamiento al mover las capas de lquido, exteriores y adyacentes a los bordes de las palas. Para evitar en lo posible estas prdidas, las hlices se construyen dentro de un tnel o tobera cuyo dimetro interior es solamente algo superior al del crculo generado por las palas al girar. De esta forma, el volumen de agua que trata de pasar desde la cara activa al dorso de la pala se reduce al mximo, y por tanto el retroceso disminuye.

Fig. 1.15 Ahora el funcionamiento del propulsor es ms parecido al de un tornillo que rosca en madera y el rendimiento aumenta considerablemente. En la figura 1.15 puede apreciarse una hlice dentro de su tobera. La superficie interior del tnel tiene perfil hidrodinmico para que la corriente de agua al llegar a la hlice lo haga a gran velocidad y se transfiera sin prdidas a la corriente de expulsin. Ventaja adicional de la tobera es servir de protector a la hlice. Esta cualidad es de gran utilidad en aquellos barcos que han de operar en bajos fondos e incluso varar, tales como buques de desembarco, gabarras, remolcadores, etc. En las hlices con tobera y para aprovechar al mximo la corriente de expulsin, el timn suele colocarse en la misma tobera a continuacin de la hlice. Con ello se consigue una gran maniobrabilidad. Por otra parte, el timn cuando est a la va no queda vertical sino ligeramente inclinado. De esta forma acta a modo de paleta que endereza el flujo de agua y lo dirige hacia la popa, convirtiendo la componente lateral indeseable de la corriente de expulsin en componente longitudinal aprovechable.

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Las hlices con tobera se emplean cada vez ms en buques de mayor tonelaje. Su utilizacin se halla muy extendida entre remolcadores, pesqueros, buques de desembarco, etc. 1.8.3 Hlice en tobera Kort.

Fig. 1.16 Es una disposicin particular de lo explicado anteriormente. Como puede apreciarse por el dibujo de la figura 1.16, la hlice est colocada en el centro de unos tneles en forma de Y. El agua es aspirada por los extremos E y se expulsa por S. Este sistema Kort se emplea preferentemente en remolcadores, obtenindose consumos ms reducidos y velocidades y esfuerzos superiores que en las hlices normales. Adems, la maniobra de giro se hace ms cmoda. 1.8.4 Doble hlice con giros opuestos. Consiste esta disposicin en colocar dos hlices sobre el mismo eje, una inmediatamente detrs de la otra y con sentido de giro contrario. Aqu, la corriente de expulsin que sale de la primera hlice con direccin divergente (con componente lateral) incide sobre la segunda hlice. Como el giro de esta segunda hlice es al contrario, se deshace la componente lateral de la corriente de expulsin y sta sale en sentido longitudinal aprovechndose toda la fuerza en empujar al buque. El inconveniente del sistema de doble hlice es su complejidad mecnica, ya que debe poseer dos ejes concntricos con sus correspondientes soportes para cada hlice, tal como indica la figura 1.17.

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Fig. 1.17 La doble hlice en el pasado fue utilizada en aplicaciones especficas, tales como torpedos. En el presente su campo de aplicacin se ha ampliado a la propulsin naval en buques de gran tonelaje. En estos buques, caso de disponer de una sola hlice, la potencia requerida supondra, contar con una hlice de tamao enorme. 1.8.5 Hlice supercavitante. Cuando se vio el fenmeno de la cavitacin se hizo hincapi en que el problema principal proceda de que al coexistir burbujas de vapor con agua, el medio pierde homogeneidad. En estas condiciones las lneas de agua se distorsionan formando remolinos y las burbujas chocan contra el propulsor, trayendo como consecuencia ruido y erosin de las palas. Si una vez que la hlice ha comenzado a cavitar, se contina aumentando su velocidad angular, la generacin de vapor de agua ir en aumento. Por encima de una velocidad determinada el dorso de la pala est completamente en contacto con vapor, con lo que el medio vuelve a ser homogneo. Por otra parte y como el buque lleva una velocidad bastante grande, el vapor de agua no llega a dar en la siguiente pala, sino que sale en la estela. A velocidades muy altas, pues, los inconvenientes de la cavitacin desaparecen. Bajo estos principios se pueden distinguir entre hlices semicavitantes y hlices supercavitantes. En las semicavitantes, gracias a la forma especial dada a las puntas de las

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palas, cuando se produce la cavitacin las burbujas de vapor no alcanzan el borde de salida de la pala. En las supercavitantes, las palas estn provistas de borde de salida doblado en forma de alern, lo que permite aumentar la carga sin perjudicar la pala. stas suelen ir montadas en pequeos buques (lanchas rpidas) y que los impulsan a velocidades superiores a 40 nudos. 1.8.6 Hlices con enmascaramiento. El ruido producido por la hlice al cavitar puede ser determinante en la deteccin hidrofnica del buque, por parte de un submarino. Un mtodo para aminorar este ruido consiste en aislar la hlice mediante una cortina de aire a presin. Existen hlices perforadas internamente con unos canales que van a salir al exterior por los bordes de las palas. Por estos canales se inyecta aire a presin hacia el exterior, el cual produce la cortina de enmascaramiento anteriormente citada. Este tipo de hlices, dada su complejidad, se utilizan solamente en aquellos buques que por su alto valor militar lo demanden. 1.9 Hlices laterales de maniobra. Fuerzas y efectos. La hlice lateral consiste en una hlice que gira alrededor de un eje transversal dentro de un tnel que atraviesa el barco de banda a banda por la obra viva. Es una aplicacin de las hlices de paso variable, instaladas en una o en las dos cabezas del buque. Se introdujeron en 1959 y hoy en da son muchos los buques que las poseen. La mxima eficacia de estas hlices se produce cuando el buque est parado, disminuyendo su efecto a medida que sea mayor la velocidad longitudinal del buque. A baja velocidad el momento de giro que provoca es constante. Para accionar la hlice de proa, en el puente y en cada uno de los alerones hay un panel con tres botones: 'babor", "estribor" y "para". Al pulsar el botn "estribor", un motor elctrico se pone en marcha, la hlice empieza a girar y crea una corriente de expulsin hacia babor, haciendo caer la proa hacia estribor. Lo mismo ocurre con "babor".

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Las hlices laterales son de gran utilidad para la maniobra de atraque, ganando en rapidez y especialmente en economa al evitarse el empleo de remolcadores, tanto para atracar como para desatracar, aunque son menos potentes que stos. Figs.1.18 y 1.19

Fig. 1.18 Hlice de proa

Fig.1.19 Interaccin entre la expulsin lateral y velocidad avante

Los buques que llevan hlices laterales lo indican mediante un disco pintado en cada lado del casco a la altura del tnel, en el que figura una hlice. Sus limitaciones vienen condicionadas fundamentalmente por la velocidad del buque, ya que es muy baja su eficacia para velocidades superiores a las comprendidas entre 2 y 5 nudos, y por la profundidad a la que se encuentren sumergidas, cuanto menos calado menos eficacia. Este tipo de hlices no se puede emplear para disminuir la arrancada del buque, necesitan un mantenimiento constante y una limpieza asidua de las rejillas que las protegen. ltimamente se estn empleando hlices trasversales abatibles, que las convierten en acimutales y se denominan (acimutal/tnel combi), utilizadas para el posicionamiento dinmico.

1.10. Nmero de hlices que llevan los buques.

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La mayora de los buques mercantes de cualquier tonelaje, llevan una sola hlice, lo que se traduce en una gran economa y facilidad de manejo. No obstante lo anterior, determinados buques que requieren una gran maniobrabilidad y velocidad, transbordadores, portacontenedores, etc., llevan por lo general dos hlices gemelas.

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