INSTITUT SUPERIEUR DE COMMERCE ET DADMINISTRATION DES ENTREPRISES

CYCLE SUPERIEUR DE COMMERCE INTERNATIONAL

DYNAMISATION DU SECTEUR DE TRANSPORT ROUTIER INTERNATIONAL DE MARCHANDISES : STRATEGIE DINTERNATIONALISATION DE LA SOCIETE DE TRANSPORT CARRE

MEMOIRE DE FIN DETUDES DU CYCLE SUPERIEUR DE COMMERCE INTERNATIONAL

Prsent par :
ABDELHAK NOURE ET ABDESSALAM MEJLAOUI

28 JUIN 2001

INTRODUCTION GENERALE Louverture de lconomie reste lun des faits majeurs de cette fin de sicle. Elle est sans doute irrversible lhorizon de plusieurs gnrations. Tout volue comme si la loi du march, le jeu de la libre concurrence et la mobilit des capitaux devaient gommer toutes les diffrences, rduire tous les carts qui font obstacle la fluidit des changes, la liquidit des transactions. Ce mouvement tant le rsultat dune inluctable ranon de la modernit et de lefficacit, le mieux serait de sy soumettre en harmonisant, en normalisant, en misant tout sur lexportation, sur les investissements ltranger et sur la finance internationale. Le renforcement de lattractivit dun pays vis vis des investissements trangers est devenu un nouvel impratif de la politique conomique. Ce constat vaut pour les conomies du Nord aussi bien que pour celles du Sud. Lenvironnement international est dsormais marqu par la globalisation croissante des conomies. On assiste des mutations aussi diverses que profondes: le dveloppement de zones conomiques intgres (l'Union Europenne, l'ALENA, le MERCOSUR et autres), lexpansion du libralisme conomique (drglementation, privatisation, ajustement ). Tout cela se traduit par une large ouverture politico-conomique gnrant ainsi la fin de la bipolarisation Est-Ouest, lmergence de nouvelles zones accessibles et la recherche de nouveaux segments. Dans ce contexte, le dveloppement international des entreprises correspond dsormais une ncessit que les mutations rcentes de l'environnement conomique mondial ont mise jour. Dans le mme ordre dide, ce phnomne de la globalisation mrite une attention particulire dans le cadre de notre travail de recherche. En effet, le secteur des transports se trouve en tre le vecteur, en incitant les firmes industrielles passer dune logique intranationale une logique transnationale. Des industries comme celle de la tlvision, lindustrie automobile ou aronautique, les constructeurs dordinateurs, ou les industries de la fabrication de montres ou de pneus agissent et produisent
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comme le soulignent T.WheeIen et D.Hunger(1), cest dire lchelle de la plante, et pour un march global. Le secteur des transports, lui mme, nchappe pas cette tendance en raison de la nature complexe et dynamique de son activit qui sinsre dans un march mondial. Il est effectivement complexe du fait quil fait intervenir plusieurs oprateurs (ou forces) dont les principaux sont les constructeurs des vhicules et des quipements de transport, les entreprises de transports (ou exploitants), les Etats (ou autorits gouvernementales de tutelle), les aroports, les ports et les utilisateurs (grande distribution et autres). Lvolution des uns induit des effets sur les autres, les aspects technologique, commercial et rglementaire se trouvent aussi mutuellement lis pour avoir des impacts conomiques directs ou indirects sur lensemble de ce secteur lchelle nationale, rgionale puis mondiale. Lvolution dynamique de ce secteur est justifie par le fait quil connat de rapides changements et innovations qui sont lorigine dimportantes modifications structurelles dans un environnement de contraintes matrielles et financires exceptionnellement svres. Ces contraintes sont dues essentiellement lintensification de la concurrence, au manque dinfrastructure et aux exigences environnementales de plus en plus importantes. Le transport constitue un moteur conomique essentiel. En effet en 1997, la valeur totale de ses activits dans les pays du G7, en terme de PIB, s'levait plus de 700 milliards de dollars. Le march des transports est donc un march norme et la libralisation des changes commerciaux en transport ouvrira d'importants crneaux commerciaux. Le commerce international des services est rgi par l'Accord Gnral sur le Commerce des Services (AGCS) qui tablit les rgles internationales auxquelles doivent adhrer les industries de services Au Maroc, ce secteur est appel jouer un rle fondamental dans la promotion de nos changes avec l'extrieur qui vont, inluctablement, s'intensifier en raison de l'ouverture de l'conomie marocaine, de la rentre en vigueur, en mars 2000, de l'accord d'association avec l'Union
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T.WheeIen et D.Hunger, Strategic management and business policy, Adison Wesley, 1999.

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Europenne, de notre adhsion l'Organisation Mondiale de Commerce (OMC) et aux nombreux accords bilatraux . Le transport contribue la promotion des exportations travers deux axes: Les cots et leur part dans la valeur finale du produit La qualit du service Dans ce contexte, la productivit et la performance du transport vont tre dterminants pour l'accessibilit aux marchs et la comptitivit des entreprises exportatrices marocaines . En effet la part du cot de transport pse lourdement dans le prix des marchandises changes avec lextrieur qui atteint en moyenne 30% du prix l'export . Cependant, malgr son importance dans notre conomie, (il emploie environ 2,4 % de la population active, procure 7% du PIB, 16% des recettes de l'Etat, et contribue hauteur de 15% au budget dinvestissement), le secteur des transports subit les contraintes dune infrastructure insuffisante et celles d'une rglementation institutionnelle et fiscale inadapte . Malgr les efforts consentis ces dernires annes, ces contraintes ont eu un impact ngatif sur le dveloppement d'une offre marocaine en transport international; la position de certains modes s'est mme dtriore, tel est le cas par exemple du transport maritime, le transport routier international et le transport ferroviaire international. Le transport maritime : Ce mode de transport assure 98% de nos changes avec l'extrieur, soit 48 millions de tonnes par an. Cette position, il la doit un niveau dquipement portuaire adquat et la nature des produits changs (phosphates, ptrole etc.). Cependant ce niveau dquipement profite plus la flotte trangre; Le tonnage de larmement marocain, insuffisant et vtuste, ne dpasse gure les 10% du commerce extrieur. En 1998, la flotte marocaine a transport tout juste cinq millions de tonnes, et si lon considre lvolution de la flotte ces dernires annes, on ne trouve aucun indice qui permette davancer que cette part puisse samliorer. Le transport routier international: les conventions bilatrales de partage de trafic ainsi que les conventions multilatrales pour le transit ont t le principal instrument pour dvelopper une offre nationale de transport routier international. Ces mcanismes n'ont jamais jou dans le cas du Maroc, la faiblesse initiale de l'offre marocaine a conduit les exportateurs exiger du
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ministre des transports que des autorisations exceptionnelles soient dlivres aux transporteurs trangers lorsque leur quota est puis. Sur le plan des chiffres, on peut encore signaler que sur un ensemble de quelques 400 agrments TIR, le Maroc nen utilise, en fait, que la moiti, essentiellement lintrieur mme du pays (du point de chargement des marchandises aux bateaux qui doivent en assurer le transport international). Le quota dexploitation du trafic TIR - Maroc est maintenu sous la barre des 5% du nombre de voyages de fret annuel, alors mme que les accords bilatraux avec les partenaires commerciaux du Royaume stipulent un partage du trafic TIR. Le transport ferroviaire international: LOffice National des Chemins de Fer (ONCF) et la Socit Nationale des Chemins de Fer Belges (SNCB) avaient mis au point, en 1994, un projet de train pour le transport de marchandises en conteneurs 20 et 40 pieds entre le Maghreb et lEurope. Ce train, dit Train Express Fret Europe Maghreb (TEFEM) devait lier les terminaux de Tunis, Alger, Oujda, Fs, Mekns, Tanger, Casablanca, Marrakech et Safi Cadix et Muizen avec des antennes sur lAllemagne et lAngleterre. Il tait galement prvu de relier Agadir en transport combin Rail-Route. Ce projet avait dj dmarr raison dun train par semaine, mais uniquement dans le sens Europe-Maroc. Les dlais de route variaient en fonction des gares relies de 88 160 heures. La Socit Marocaine des Transports Rapides CARRE, qui commercialisait le produit, assumait la responsabilit du transport depuis la prise en charge de la marchandise jusqu sa livraison. Mais ce projet n'a pas connu le succs que ses promoteurs espraient et a t abandonn 6 mois de sa mise en service. Certes, la refonte du cadre juridique de certaines composantes du transport est dj entame, les tarifs du transport maritime sont libraliss, en matire de transport ferroviaire un effort considrable a t consenti pour la mise niveau de l'Office National des Chemins de Fer (ONCF) alors que le paysage du transport routier connatra, l'horizon 2003, un nouvel essor avec sa libralisation, la redfinition des missions de l'Office National des Transports pour favoriser la comptitivit des entreprises spcialises dans le
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transport routier, la professionnalisation du secteur en mettant fin au systme des agrments et par l'adoption de cadres fiscal, douanier et juridique plus incitatifs. Dans ce nouvel environnement national et international dont les contours sont entrain de se prciser et tant donn les mesures dincitation, de soutien et d'encouragement tatique l'export et au dveloppement international, la socit marocaine des transports rapides Carr, support de notre projet, doit faire face des enjeux renouvels, diffrents par leur nature et leur ampleur de ceux auxquels elle se trouvait confronte auparavant. Dans cette perspective, elle doit envisager son adaptation suivant trois axes principaux largement interdpendants: Premier axe : dune part la consolidation de sa position sur le march national par la matrise de sa rentabilit qui constitue le meilleur support de son dveloppement, dautres part la ncessit dinnover en permanence, par lintroduction de nouveaux produits, ladoption de dmarches innovantes, tant dans le processus de production que dans lapproche des clients/utilisateurs. Deuxime axe : la recherche dune meilleure organisation de ses structures, ncessitant par un effort constant de rationalisation, la fois en interne pour optimiser lallocation de ses ressources et, en externe, pour tendre son savoir faire, son accs aux marchs pour ses activits cls. Troisime axe : le dveloppement de l'activit de transport l'international. Le prsent mmoire sera consacr l'tude des possibilits et des limites de dveloppement de l'activit de transport international de la socit Carr. Toutefois, ce dveloppement l'international de Carr soulve de nombreuses questions concernant la capacit de l'entreprise le raliser, la dmarche adopter, l'ampleur de ce dveloppement (rgional, multinational, ou global)1, l'horizon temporel retenir (court, moyen ou long terme), les

Niveau rgional : les pays de lUMA, par exemple, Niveau multinational : les marchs des pays du bassin Mditerrane, Niveau global : considrer le monde comme un seul march conqurir.
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marchs cibler, les modes dimplantation et enfin la matrise des techniques du commerce international. Dans un environnement international en pleine volution, la stratgie de dveloppement international se traduit par une approche sappuyant aussi bien sur lanalyse stratgique que sur les diffrentes dimensions de linternationalisation, pour proposer une dmarche systmatique dbouchant sur un processus de dcision et de mise en uvre aussi proche que possible des proccupations pratiques de notre entreprise support.
LOPPORTUNITE DU SUJET ET LES IMPERATIFS DUNE STRATEGIE DINTERNATIONALISATION

Dans un tel environnement aussi bien national quinternational marqu, entre autres, par la leve progressive des obstacles au commerce et par l'intgration de plus en plus importante des conomies, le volume des changes commerciaux va s'accrotre forcment induisant une forte demande en transport. La stratgie de dveloppement linternational de la socit CARRE sarticule autour de : La conqute dun march de transport international fort potentiel, Lopportunit dun cadre rglementaire et institutionnel plus propice, La ncessit damliorer les comptences et les performances de l'entreprise. La conqute dun march de transport international fort potentiel: Le volume du commerce extrieur (importations + exportations) du Maroc est pass de 36 millions de tonnes en 1993 48 millions de tonnes en 1998 soit une croissance annuelle moyenne de 6,6%. Cette tendance est appele saccentuer en raison de la signature par le Maroc dun certain nombre daccords commerciaux lesquels, conjugus la baisse progressive des barrires douanires, facilitent les changes avec les partenaires commerciaux. Cette tendance sera accentue par la croissance de lconomie marocaine.
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Au del de cette tendance, il est intressant de signaler que la structure du commerce extrieur marocain connat une profonde mutation caractrise par une augmentation significative de la part des produits manufacturs au dtriment des matires premires. Par ailleurs, si lon ne considre que lvolution des changes commerciaux des marchandises gnrales susceptibles de subir un conditionnement en conteneur, les estimations tablies par le plan directeur national des ports prvoient lhorizon 2010 un volume de 7,5 millions de tonnes. Tab-1- En milliers de tonnes Hypothses Hausses Basses Moyennes Ralisations 1993 1997 2378 4701 2378 3813 2378 4257 Prvisions 2002 6266 4525 5395 2010 9121 5868 7494

Source : le plan directeur national des ports 1993 tabli par lODEP

Il est prvu une demande importante en transport routier et maritime. Or pour le moment, loffre marocaine en transport international nest pas concurrentielle et le march profite aux compagnies de transport trangres .

Lopportunit dun cadre rglementaire et institutionnel plus propice: Conscient des enjeux et dfis que doit relever le secteur des transports, le Maroc a entam un processus de libralisation de certaines composantes du transport, notamment le routier, par ladoption dun projet de loi qui met fin au monopole de lOffice National des Transports (ONT) et fixe les conditions daccs au mtier sur la base de critres professionnels et financiers. Cette rforme va permettre lorganisation du secteur et la constitution dune offre marocaine en transport routier national et international plus importante. Ncessit damliorer les comptences et les performances de l'entreprise:
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Le dveloppement de l'activit de transport international par la socit Carr aura pour rsultat daccrotre sa comptitivit, dlargir sa clientle tout en lui permettant, dune manire gnrale, de raliser des conomies dchelle. Mais au pralable, des dfis devront tre relevs. - Les avantages lis lactivit internationale de la socit carr : Accroissement du chiffre daffaires : il est vident quune part de march non ngligeable va tre rcupre en dcidant daccder au march franais. Accroissement des bnfices : les bnfices peuvent augmenter plus rapidement si les frais fixes de la socit sont absorbs par l'activit sur le march intrieur. Rduction de la dpendance lgard dun march traditionnel et diversification des marchs : La diversification des activits sur les marchs internationaux permet de raffermir la socit CARRE. Connaissances et exprience nouvelles, qui se traduisent par une comptitivit accrue sur le march intrieur : Outre la diversification des prestations offrir, la socit est amene mieux matriser ses ressources et amliorer sa qualit de service.

Comptitivit mondiale : L'implantation sur le march marocain de socit de transport d'envergure internationale menace srieusement les entreprises locales. - Les dfis et contraintes dune activit linternational : Intangibilit : Contrairement aux produits, les services sont souvent intangibles. Il est donc encore plus important de faire preuve de crdibilit et de comptence auprs de la clientle. Degr dengagement : Pour russir sur les marchs internationaux, il est ncessaire d'tre assez souple pour faire face aux dfis que prsentent les clients
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trangers tout en tant dispos y consacrer le temps, les efforts et les mesures de suivi requis. Ncessit damliorer la connaissance du march : Pour que lentreprise se familiarise avec les particularits linguistiques, culturelles et commerciales du march cible, il est ncessaire de faire de bonnes tudes de marchs. Le choix du projet-mmoire a t dict par limportance et la pertinence de mener une recherche sur un secteur aussi stratgique que le secteur du transport international et de la logistique. Lintrt est dautant plus important que lon constate la raret dtudes qui ont trait du sujet dans notre pays. Sur un autre plan, le sujet nous a permis dappliquer les connaissances apprises tout au long des deux annes passes au Cycle Suprieur du Commerce International de lISCAE. Nous nous sommes attachs respecter, le long de ce travail, les exigences de la dmarche mthodologique et pdagogique du cycle. Ce travail est expos en quatre parties : lenvironnement international, rgional et national du secteur des transports, le diagnostic de lentreprise support, la recherche dune stratgie dinternationalisation et enfin la formulation de la stratgie adopter par la socit de transport CARRE. La figure n1 ci-aprs, illustre schmatiquement les diffrentes parties qui seront traites et analyses avant daboutir des recommandations et une conclusion gnrale.
Figure-1Impratifs dune internationalisation

Environnement national, rgional et international Recherche dune stratgie

Diagnostic des forces et faiblesses de lentreprise

Choix du march cible :

- Etude du march cible - Etude documentaire - Prospection

Formulation de la Stratgie de dveloppement -9international

PREMIERE PARTIE

ENVIRONNEMENT ET DIAGNOSTIC DE LENTREPRISE

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Chapitre I LENVIRONNEMENT DE LENTREPRISE Toute tude doit tenir compte de lenvironnement du secteur dactivit choisi pour raliser un projet. Selon la nature du secteur tudi, cet environnement peut se limiter lenvironnement national, rglementaire et institutionnel ou stendre lenvironnement international. Dans le secteur de transport et de la logistique qui fait lobjet de notre mmoire, la dimension internationale simpose plus dun titre.
SECTION I- LENVIRONNEMENT INTERNATIONAL DU SECTEUR DE TRANSPORT

Leffort que fournissent plusieurs pays en voie de dveloppement afin de pntrer les marchs internationaux, la concurrence de plus en plus intense ce niveau, le poids pesant de la dette extrieure dun grand nombre de pays et partant, ladoption de politiques plus ou moins appropries en matire de restructuration des conomies de ces derniers, nous incitent nous interroger sur la porte et le bien-fond des programmes de libralisation mis en application. Les objectifs dune politique de libralisation sont aussi simples que multiples et visent particulirement le rajustement de la protection et la restructuration du tissu conomique par la rationalisation des ressources et des choix de production permettant de tirer des avantages comparatifs les meilleurs gains possibles. La protection, quant elle, apparat priori comme un instrument de politique conomique dont lobjectif essentiel est en principe dassurer a une conomie les meilleures conditions de croissance. Si cette problmatique protection/libralisation nest plus de mise, la connaissance et lintgration de lenvironnement international de chaque pays se pose aujourdhui avec acuit. Le Maroc partage avec la plupart des pays en voie de dveloppement les impratifs douverture: remboursement de la dette extrieure, effort de prospection de nouveaux marchs, assainissement de lconomie ... Pour faire face ces impratifs et surtout dvelopper ses capacits exportatrices, le Maroc a souscrit un ensemble dengagements internationaux par la
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conclusion dune multitude daccords commerciaux. Nanmoins, les deux principaux engagements du Maroc lchelle du commerce international et qui intressent directement le secteur des transports, sont dune part les accords commerciaux conclus avec lUnion Europenne, et dautre part son adhsion la plus grande instance rgissant le commerce mondial: le GATT. Effectivement, nul ne doute de limportance de faire partie dune puissante organisation mondiale de la dimension du GATT, mais encore faut-il avoir le profil adquat et les performances requises, aussi bien sur le plan conomique que politique, pour agir et avoir de linfluence sur les grandes dcisions tout en sauvegardant les intrts nationaux lmentaires et ne pas rester dans lternelle position de suiveur. Ainsi et particulirement dans une perspective dune diversification des dbouchs nos exportations, la Maroc a dcid dadhrer au GATT. 1)- Ladhsion du Maroc au GATT: Ngoci en 1947 et entr en vigueur en janvier 1948, laccord gnral sur les tarifs douaniers et le commerce (plus connu sous le sigle anglais GATT1) est un cadre permanent de ngociations commerciales multilatrales. La cration du GATT rpondait aux besoins des pays signataires de dpasser les difficults conomiques de laprs-guerre. Ces pays ont reconnu, en effet, que leurs rapports dans le domaine commercial et conomique doivent tre orients vers le relvement des niveaux de vie, la ralisation du plein emploi et dun niveau lev toujours plus croissant du revenu rel et de la demande effective, la pleine utilisation des ressources mondiales et laccroissement de la production et des changes de produits et services. Quarante ans plus tard, le Maroc a adhr au GATT en vue daccrotre ses efforts de prospection et daccession de nouveaux marchs, vu les problmes rencontrs sur les marchs acquis ou potentiels. Ce retard tient selon les responsables marocains au fait que le Maroc tait plus intress par des accords avec la CEE et une ouverture sur le Maghreb. Une fois ces deux objectifs concrtiss, le Maroc naurait eu plus faire de concessions inutiles plus de 90 pays appartenant au GATT.

General Agreement on Tarifs and Trade - 12 -

Seulement, le Maroc na pu raliser ni lun ni lautre de ces objectifs suite dune part, aux limites des accords avec la CEE (Accord dAssociation de 1969, Accord de Coopration de 1976) et llargissement de la communaut lEspagne et au Portugal, et dautre part, aux problmes politiques rencontrs dans la construction du Maghreb. Les difficults dcoulement des exportations marocaines sur le march europen expliquent dans une large mesure cette libralisation extensive de lconomie marocaine (ouverture de nouveaux marchs travers ladhsion du Maroc au GATT). En devenant partie contractante du GATT, le Maroc bnficie des avantages que rserve laccord comme il est galement contraint honorer un certain nombre dobligations qui impliquent des modifications de la politique commerciale et douanire marocaine. Ces obligations et avantages apparaissent selon les rsultats de lUruguay Round au niveau des importations et des exportations. Au niveau des importations: La contribution du Maroc aux ngociations sur laccs aux marchs des produits industriels se rsume en une offre de consolidation 40% pour les droits de douanes avec un PFI (prlvement fiscal limportation) 15%. La production nationale bnficie ainsi des instruments ncessaires une protection raisonnable. Dans cet esprit protectionniste, le Maroc na pas fait de concessions en matire de mesures non tarifaires. La loi 13-891 sur le commerce extrieur a dailleurs consacr les orientations libre-changistes du Maroc tout en prvoyant des instruments de protection de la production nationale. Au niveau des exportations: Ladhsion du Maroc au GATT lui permet de bnficier automatiquement et dune manire inconditionnelle de lapplication des principes de non discrimination et de la consolidation des concessions tarifaires. Si lon sait que les pays membres du GATT reprsentent plus de 80% du commerce mondial, on devine aisment les larges perspectives qui sont ouvertes aux exportations marocaines destination des marchs autres que celui de lUE. En effet, le principe de non discrimination facilite laccs des produits marocains aux marchs trangers et pargne au Maroc la ncessit de

FIKRY KAOUACHI revue gestion & socit Novembre 1994 N 23 - 13 -

conclure une multitude daccords bilatraux avec ses partenaires commerciaux. De mme, la consolidation des tarifs douaniers assure nos exportations sur les marchs des autres parties contractantes le bnfice de droits de douane consolids et les protge ainsi contre un ventuel relvement de ces droits. A titre dexemple, les listes doffres tarifaires de lUE, des Etats Unis, du Canada, des pays scandinaves, du Japon et de certains pays de lEurope centrale et orientale fait ressortir les lments suivants: rduction de 30 50% des droits de douane sur les conserves alimentaires; rduction de 50% des droits de douane sur les produits chimiques, y compris lacide phosphorique; rduction substantielle ou limination des droits de douane sur dautres produits industriels (lige, pte papier, etc.). Ces rductions devraient avoir un impact positif sur nos exportations si des mesures daccompagnement (telles que la mise niveau et la modernisation de lentreprise marocaine, la qualification de ses ressources humaines, mise en place dune diplomatie conomique efficace, amlioration de la qualit de nos produitsetc.) court et moyen terme sont mis en uvre en vue de faciliter la commercialisation de nos produits et les rendre plus comptitifs sur ces marchs. Cependant, force est de constater que la consolidation des concessions tarifaires opres par lUE peut avoir comme effet une rosion des prfrences dont bnficient les produits marocains sur ce march notamment, de la franchise des droits de douane et de la libert daccs. 2)- Cration de lOMC Un nouvel accord rgissant les relations commerciales internationales a t sign a Marrakech par un effectif largi 117 pays pour marquer la fin du plus long cycle de toutes les ngociations commerciales multilatrales, lUruguay Round. Cet accord envisage, par la cration de lOrganisation Mondiale du Commerce (OMC), un cadre institutionnel commun englobant laccord gnral et tous les arrangements conclus dans le cadre de lUruguay Round,
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ainsi que les divers accords approuvs sous les auspices du GATT qui tait linverse un accord provisoire dot dun secrtariat ad-hoc. LOMC a pour objectifs principaux: Faciliter la mise en uvre et le fonctionnement de tous les accords et instruments juridiques ngocis lors de lUruguay Round; Etre lenceinte pour les ngociations commerciales multilatrales; Administrer le Mmorandum daccord sur le rglement des diffrends et le Mcanisme dExamen des Politiques Commerciales (MEPC); Cooprer avec le Fonds Montaire International et la Banque Mondiale pour assurer une plus grande cohrence dans llaboration des politiques conomiques au niveau mondial. 3)- LAccord Gnral sur le Commerce des Services (AGCS) Avant le Cycle dUruguay, le commerce international des services ntait rgi par aucun accord multilatral. Il a fallu attendre la runion de Punta del Este en 1986, qui a inaugur le Cycle dUruguay, pour voir crer un Groupe de Ngociation sur les Services, dont les travaux ont permis daboutir en avril 1994, la signature de lAccord Gnral sur le Commerce des Services. Cet Accord se compose : - dun ensemble de rgles-cadre; - des engagements de libralisation spcifiques pour les secteurs et soussecteurs de services pris par chaque pays membre; 3.1. Rgles-cadre de l'AGCS : Ces rgles-cadre sont formes de deux types dobligations:

Obligations dordre gnral s'appliquant tous les secteurs des services,

- Obligations conditionnelles ne sappliquant quaux secteurs prvus dans les engagements spcifiques des listes nationales des membres.

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3.1.1. Obligations dordre gnral : Plusieurs obligations gnrales sont prvues dans lAccord et doivent sappliquer tous les secteurs de services. Il sagit notamment des obligations suivantes dont les trois premires, constituent les piliers de lAGCS:

Application du principe du traitement national Application du principe de la nation la plus favorise (NPF) Transparence des rglementations nationales Reconnaissance mutuelle des qualifications ncessaires pour fournir certains services Rglementation des pratiques limitant la concurrence Mesures pour la libralisation du commerce et lencouragement dune participation accrue des pays en dveloppement

Il faut souligner, dores et dj, que le degr et les modalits dapplication des principes fondamentaux de lAGCS aux secteurs et sous-secteurs de services dans un pays donn, ne peuvent tre valus que sur la base de la liste nationale comportant les engagements pris par le pays, de mme que les exceptions nonces. 3.1.2. Obligations conditionnelles Outre les obligations dordre gnral nonces prcdemment, lAccord impose certaines obligations conditionnelles dont lobjectif est de permettre dassurer la mise en uvre complte des engagements pris par les pays membres. Ces obligations ne sappliquent que dans les secteurs et soussecteurs dans lesquels le pays a pris des engagements spcifiques. Les principales obligations conditionnelles nonces par lAccord sont les suivantes: A. Adaptation des rglementations nationales : Les rglementations nationales dapplication gnrale concernant le commerce des services, doivent tre administres de faon raisonnable et
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objective (article VI: 2). Des dispositions ont t prescrites pour ladaptation des rglementations nationales afin de permettre la mise en application des obligations de cet Accord. Sont vises plus particulirement, les obligations concernant la rvision des dcisions administratives, les qualifications, les normes et les licences, de mme que les critres de reconnaissance des fournisseurs de services. Pour la mise en application des obligations manant de lAccord, un membre doit crer une procdure administrative ou judiciaire pour la rvision des dcisions administratives affectant le commerce des services. Le recours une telle rvision doit tre possible si un fournisseur de services nest pas satisfait dune dcision administrative. La rvision doit tre effectue par un organisme indpendant de lautorit administrative ayant pris la dcision conteste, de manire assurer lobjectivit et limpartialit de ltude des questions souleves. B. Qualifications, normes et licences : Le Conseil pour le Commerce des Services dveloppe des protocoles pour les exigences en matire de qualifications ncessaires pour un fournisseur de services, normes techniques du service fournir et prescriptions en matire de licences pour fournir le service en question dans un pays membre. Dune manire gnrale et en attendant la finalisation des protocoles, un membre doit sassurer que: ses exigences en matire de qualifications sont bases sur des critres objectifs et transparents, ses normes techniques ne sont pas plus rigoureuses quil nest ncessaire pour assurer la qualit du service, et ses procdures de licences ne constituent pas, en elles-mmes, une restriction la fourniture du service. Les autorisations ncessaires pour que les fournisseurs trangers puissent fournir certains services dans le pays, doivent tre dlivres dans un dlai raisonnable (article VI: 3)

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 lexception du cas ou le pays connat des difficults de balance des paiements, il ne doit pas restreindre les transferts et paiements internationaux. (articles XI, XII). 3.1.3. Exceptions aux rgles gnrales : LAGCS comporte des dispositions prvoyant les principales exceptions suivantes aux rgles gnrales:

A. Intgration conomique : Les pays membres peuvent conclure des accords visant libraliser le commerce de services entre un nombre limit de pays, pourvu que les secteurs concerns soient importants et que les autres conditions prescrites soient satisfaites.

B. Difficults de balance des paiements : Lorsque le pays accuse des difficults de balance des paiements, il est autoris imposer des restrictions aux transferts de fonds mme dans les secteurs ayant fait lobjet dengagements spcifiques.

C. Intgration du march de travail : Les pays membres sont autoriss conclure avec dautres pays, des arrangements ayant pour objectif dintgrer totalement le march de travail des pays signataires, en exemptant les ressortissants de lun ou lautre des pays des obligations concernant les permis de travail. D. Raisons de scurit : L'accord nempche pas les membres de prendre les mesures qui simposent pour protger la moralit publique, la vie et la sant des animaux et des personnes, les vgtaux, les intrts essentiels de leur scurit, etc. 3.2. Engagements de libralisation : Lobligation dun membre stend ce qui se trouve sur sa liste nationale. La mise en uvre des engagements sera assure en se rfrant cette liste
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qui est traite comme faisant partie intgrante de lAccord. La liste comprend les engagements et les conditions associes, le calendrier dexcution des engagements et leur date dentre en vigueur. La liste dun membre est finalise au cours de ngociations avec les autres membres concerns. Lobjectif gnral en est datteindre un quilibre global de cots et davantages et dobtenir dans lensemble, une rciprocit globale parmi les membres. Lorsquun pays fait figurer un secteur ou un sous-secteur de services sur sa liste nationale, cela veut dire quil applique aux changes de ce secteur, les obligations relatives laccs au march et au principe du traitement national. Cependant, cet accs peut ne pas tre illimit. Le pays membre a le droit dindiquer des restrictions cet accs ou lapplication du traitement national pour chacun des quatre modes de fourniture des services. Il existe deux types de restrictions: horizontales et spcifiques. Les premires sappliquant toute la gamme de services alors que les secondes ne sappliquent qu certains secteurs ou activits.

3.2.1. Engagements horizontaux : La plupart des engagements horizontaux sappliquent des services ncessitant une prsence commerciale ou un dplacement physique de personnes vers le pays consommateur du service. Dans la plupart des listes prsentes dans le cadre du Cycle dUruguay, les engagements horizontaux relatifs aux mouvements de personnes physiques, sont limits deux types de mouvements: Transferts internes de personnel technique ou de management clef dans le cadre de la prsence commerciale dans le pays daccueil. Voyages daffaires temporaires de personnes noccupant demplois rmunrs dans le pays daccueil.

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3.2.2 Engagements spcifiques : Un engagement spcifique concernant les services et figurant sur une liste nationale, est un engagement daccorder laccs au march et le traitement national pour lactivit de services dsigne et ce, selon les modalits et conditions indiques. En prenant un tel engagement, le pays consolide le niveau daccs . son march et de traitement national et sengage ne pas prendre de nouvelles mesures restrictives dans lactivit en question. Ces engagements spcifiques ont donc un effet similaire celui dune consolidation tarifaire pour les marchandises. Les engagements ainsi pris ne pourront tre retirs ou modifis quaprs un accord sur les compensations accorder aux pays affects. De mme, aucun retrait ni modification des engagements, ne pourraient avoir lieu dans un dlai de trois ans de rentre en vigueur de lAccord. Par contre, les pays membres sont autoriss amliorer leurs engagements ou en ajouter de nouveaux, nimporte quel moment. Si un secteur nest pas inclus dans la liste dengagements daccs au march, ceci voudrait dire quil ny a pas dobligation pour le membre cet gard dans ce secteur et quil est libre dappliquer des mesures pour restreindre laccs au march dans cette activit, sous rserve bien entendu dengagements gnraux qui sappliqueraient tous les secteurs. 4)-LAGCS et le secteur des transports 1 : Dans le domaine des transports, la libralisation des changes commerciaux ouvrira dimportants crneaux commerciaux, le consommateur bnficiera lui aussi dune plus grande libralisation. Lassouplissement des barrires commerciales devrait avoir pour effet daugmenter le nombre de fournisseurs de services, dintensifier la concurrence, doffrir un meilleur choix de services aux expditeurs et, enfin, de favoriser linstauration de services nouveaux et novateurs. Les engagements lis aux services de transport qui figurent dans les listes des autres membres de lOMC varient dun cas lautre. Certains
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Source: le site web de lOMC (http://www.two.org) - 20 -

membres ont refus de prendre quelque engagement que ce soit par rapport au secteur des transports. Dautres en ont pris pour certains modes seulement. Par exemple, seulement 38 membres ont pris des engagements pour le transport routier et 10 pour le transport ferroviaire. Le tableau suivant dresse la liste des services de transport tels que dfinis dans le cadre de lAGCS : Code A. B. C. D. E. F. G. H. I. secteurs de transport Services de transport maritime Services de transport par les voies navigables intrieurs Services de transport arien Transport spatial Services de transport ferroviaire Services de transport routier Services de transport par conduites Services annexes et auxiliaires de tous les modes de transport Autres services de transport

Il est noter que les services couverts par le transport routier sont nombreux dont on cite notamment les transports de voyageurs et de marchandises, la location de vhicules commerciaux avec chauffeurs, lentretien et la rparation du matriel de transport routier ainsi que les services annexes des transports routiers. 5)- Le secteur des transports : Engagements du Maroc Il ne seront considrs ce niveau que les modes de transports ayant un lien direct avec notre thme de recherche, savoir le transport maritime et le transport routier de marchandises. 5.1. Le transport maritime : La politique mene, jusqu prsent, par le Maroc a t fonde sur la base du Code de Conduite des Confrences Maritimes en vue de ltablissement des accords de partage de trafic pour le transport des marchandises de lignes
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rgulires qui reprsente aux environs de 10% et 60% respectivement du volume et de la valeur du trafic national. Cest pourquoi, tout au long des ngociations, le Maroc est rest attach aux principes de laccord gnral qui prvoit une certaine souplesse et progressivit dans lapplication du principe de la libralisation des services de transport maritime. Cest ainsi, et aprs plusieurs ngociations bilatrales notamment avec l'UE, le Canada, lUSA et la Suisse, le Maroc avait formul une offre conditionnelle sur la base de ses engagements spcifiques dans le domaine des transports maritimes, tenant compte la fois des intrts du pavillon marocain et du commerce extrieur et consacrant le principe du libralisme contrl. La rservation de 40% du volume du trafic de ligne rgulire conformment aux dispositions du code de conduite des confrences maritimes sur le partage du trafic de ligne rgulire sur la clef de rpartition 40-40-20. La libralisation totale du secteur tramping en matire de vrac sec et liquide compte tenu du dveloppement de larmement marocain des activits de ce secteur cause de la nature des modes dachat et de vente marginalisant son intervention. Aucun engagement sur le transport spcialis tel que le transport frigorifique des agrumes/primeurs na t prsent compte tenu du potentiel naval dont dispose larmement marocain et limportance des investissements raliss dans ce domaine. Mais cette offre a t retire, compte tenu du nombre restreint de pays qui avaient maintenu leur offre suite la position de certaines grandes puissances maritimes qui staient prononces pour une exclusion du trafic maritime. 5.2. Le transport routier de marchandises : La liste que le Maroc a jointe l'AGCS spcifie ses engagements par rapport laccs au march et au traitement national, ainsi que les restrictions applicables ces engagements. Cette liste contient des engagements horizontaux (c'est dire ceux qui couvrent tous les secteurs de services) ainsi que des engagements spcifiques.
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SECTION II- ENVIRONNEMENT REGIONAL

Le Maroc a t en 1992 le premier partenaire de lUnion Europenne (UE) envisager de passer avec elle un accord visant le libre-change et remplaant les accords de 1976. Une telle proposition traduit dabord, limportance de la position quoccupe lEurope Occidentale dans les relations internationales du Maroc de par sa situation gographique, son potentiel conomique et son pass historique et culturel, ensuite, une volont de se doter dune conomie librale et comptitive. Dans ce chapitre nous allons essayer de mettre en relief limportance des relations entre le Maroc et lUnion Europenne avant daboutir une premire apprciation de ces relations. Le traitement de ces lments va nous permettre bien situer notre thme de recherche dans son contexte rgional aussi bien historique, conomique que rglementaire. 1) Relations Maroc - Union Europenne: Le premier accord commercial conclu entre le Maroc et la Communaut Economique Europenne (CEE) date du 31 mars 1969. Cet accord prsentait deux handicaps majeurs au dveloppement des relations entre les deux parties. Il portait sur une dure limite 5 ans et tait rserv strictement aux changes commerciaux. Les insuffisances des rsultats de cet accord ont conduit les autorits des deux parties conclure en avril 1976 un accord de coopration dure illimite. Ses objectifs dpassent le cadre des changes commerciaux et prvoient la promotion des relations entre le Maroc et la Communaut dans les domaines de: la coopration conomique, technique et financire; la coopration commerciale; la coopration sociale (main duvre); la coopration dans le secteur de la pche maritime. Les produits industriels marocains bnficient ainsi du libre accs au march communautaire..
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En mai 1988, cet accord de coopration a t rvis par la signature dun accord dadaptation pour tenir compte de laccession de lEspagne et du Portugal la Communaut Europenne. Cet accord permet de compenser la perte de la prfrence relative dont bnficiait les produits marocains sur le march communautaire. En fvrier 1996, le Maroc et lunion europenne ont conclu un accord de partenariat ayant entre autres objectifs de: fixer les conditions de la libralisation progressive des changes de biens, de services et de capitaux et dtablir progressivement une zone de libre change, avec une priode de transition de 12 annes au maximum. assurer lessor de relations conomiques et sociales quilibres entre les deux parties. encourager lintgration maghrbine en favorisant les changes et la coopration entre le Maroc et les pays de la rgion. promouvoir la coopration dans les domaines conomique, social, culturel et financier. Le Maroc pourra bnficier dans la cadre de cette association visant le libre change, de mesures exceptionnelles de dure limite et sous formes de droits de douanes majors ou rtablis et ce, pour permettre aux industries naissantes, certains secteurs en reconstruction ou confronts de srieuses difficults, de faire face la concurrence europenne. De mme, la Communaut ou le Maroc peut prendre des mesures appropries lorsque laugmentation des importations dun produit se fait dans des conditions telle quelle provoque ou risque de provoquer un prjudice grave aux producteurs nationaux, ou encore des perturbations srieuses dans un secteur de lactivit conomique. 2)- Bilan de la coopration Maroc-Union Europenne: Il convient de rappeler au pralable que lvolution des changes Maroc-UE est le fruit non seulement des accords conclus, mais aussi dun certain nombre de donnes qui tiennent la proximit gographique (facteur important dans les changes), aux liens historiques (particulirement avec la
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France et lEspagne) et la complmentarit conomique qui a jou du fait du dveloppement ingal des deux parties. Aujourdhui, lconomie marocaine est fortement intgre lconomie europenne de nombreux gards: lUE absorbe 64% de ses exportations et fournit 54% de ses importations, elle offre 60 70% des investissements trangers privs, les citoyens marocains tablis en Europe fournissent 90% des transferts de tous les migrs marocains et les touristes europens rapportent 50% des entres annuelles de devises. Une analyse critique de la coopration Maroc-UE nous oblige dterminer limpact de celle-ci sur les volets commercial, financier et pche. 2.1.Volet commercial: Globalement, l UE constitue un partenaire de plus en plus important pour lconomie marocaine. En effet, la part des exportations marocaines destines lUE est passe de 49% 64% durant la priode 1981-94, priode caractrise par des mutations stratgiques de lconomie nationale. La part de lUE dans les importations marocaines est passe de 41% en 1981 54% en 1994. La structure des exportations marocaines vers lU E depuis 1981 a connu, quant elle, une volution gnralement favorable. En effet, la part des produits primaires a baiss de 35% en 1981 8% en 1994, tandis que la part des exportations agricoles restait stable 31%. Par contre, on note la forte progression des produits manufacturs qui reprsentent plus de 61% en 1994 contre 33% en 1981. Par ailleurs, la structure des changes Maroc-UE interpellent les observations suivantes: Une grande diffrence de dimension entre les deux partenaires et une interpntration ingale des conomies en prsence (revenu par habitant, structures conomiques...). Il sen suit que le commerce avec lUE est constamment dficitaire. De mme, le poids du Maroc dans le commerce extrieur de lUnion Europenne est infrieur 1 % environ, alors que cette dernire polarise plus de 60% des changes extrieurs du Maroc. Ce dficit sexplique en partie par la structure des changes qui est en dfaveur du Maroc. En effet, lunion Europenne exporte vers le Maroc des produits forte valeur ajoute (produits finis dquipement industriel,
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produits de consommation), alors que le Maroc exporte vers lU.E. des produits ayant une valeur ajoute beaucoup plus faible (produits de consommation, produits alimentaires et demi-produits). Une forte concentration des changes avec les partenaires traditionnels au sein de lUE. La France intervient hauteur de 50% environ des changes Maroc-UE. Le taux de pntration des produits europens sur le march national a volu plus rapidement que celui des pays concurrents. Lexonration des droits de douane accorde par lUE lexportation de produits industriels marocains na pas eu deffet important sur lquilibre des changes. Ceci sexplique en partie par la gnralisation de ces avantages lensemble des pays mditerranens et par la faible comptitivit de lindustrie marocaine. 2.2. Volet financier: La coopration Maroc-UE a permis, dans le cadre de protocoles financiers, loctroi en faveur du Maroc de fonds pour une moyenne annuelle de six milliards de dirhams. Ces protocoles sont dcomposs en trois parties: dons, prts de la BEI (Banque Europenne dInvestissement) et crdits spciaux et reconversion de la dette en investissement. De mme, des facilits sont accordes hors protocoles, soit en tant quinstruments dappui la politique dajustement structurel (PAS), soit dans le cadre des oprations rgionales en Mditerrane. Quant aux actions de drainage des investissements qui constitue un aiguillon essentiel du dveloppement conomique, grce aux apports en capital, technologie et savoir faire, elles restent insuffisantes et limites. Toutefois, en matire dinvestissements trangers directs au Maroc, il convient de signaler que lUE a assur en 1994 les deux tiers des investissements totaux soit 3,2 milliards de dirhams. 2.3. Volet pche: Les accords de pche conclus, depuis 1988, prvoient loctroi par le Maroc de licences de pche la flotte europenne moyennant des
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contributions financires et lassistance en matire de recherches scientifiques et de formation. Malgr le rexamen des accords en fonction de ltat des stocks, la coopration en matire de pche demeure caractriser par la difficult de contrler la surexploitation des ressources halieutiques marocaines et la prpondrance du pavillon espagnol, concurrent direct du Maroc. 3)- Perspectives davenir des relations Maroc-Union Europenne: Cette fin de sicle a t marque plus que jamais par un changement de nature des liens ayant dfinis les relations Maroc-UE. Un partenariat global intgrant les dimensions conomique, financire, politique et sociale, devient le concept cl de ce changement. Sur le plan conomique et financier, cette coopration couvre tous les domaines et secteurs par: le rapprochement des lgislations en matire de protection de la proprit intellectuelle et de linvestissement, le dveloppement de la recherche scientifique et technologique, le dveloppement rgional et sectoriel etc.; une assistance financire en vue de consolider les acquis de la politique dajustement de lconomie marocaine et dapprofondir sa libralisation; et surtout, le dveloppement des relations un rythme raisonnable vers une zone de libre change.; principale composante du partenariat conomique Maroc-UE: une zone de libre-change est gnralement dfinie comme tant un ensemble gographique form par des pays ayant organiss entre eux la libre circulation des marchandises produites sur leurs territoires. linstallation dune zone de libre-change implique labolition des restrictions tarifaires et non tarifaires aux mouvements de marchandises entre les Etats membres. En adhrant ce projet de libre change, le Maroc consolide sa politique douverture et de libralisation (drglementation des oprations du commerce extrieur, adhsion au GATT, etc.), tout en arrimant son conomie la dynamique europenne.
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Les objectifs recherchs par la conclusion dun accord de libre change peuvent tre rsums dans les diffrentes opportunits qui soffriront lconomie nationale notamment: Un rapprochement plus troit de lUE par la neutralisation des effets ngatifs du recentrage de cette dernire vers le Nord (cration de lEspace Economique Europen EEE) et vers lEst (Accords de partenariat conclus avec des pays de lEst qui aujourdhui prsentent leurs candidatures lUE: Pologne; Hongrie; Rpublique Tchque; ..). La suppression des contraintes non tarifaires laccs au march europen et la stimulation de la croissance par le dveloppement des exportations. Lamlioration de lefficacit et de la comptitivit de lentreprise (amlioration de la qualit, allocation efficiente des ressources etc.). lintensification de linvestissement tranger priv pour bnficier de lexprience europenne en matire de technologie et savoir faire, principaux entraves au dveloppement des pays du tiers monde. Lenjeu du partenariat se situe un niveau permettant de se doter dindustries comptitives une poque o la technologie volue rapidement. Cependant une zone de libre change se traduit non seulement par des opportunits mais aussi par certaines contraintes quil faudrait grer au mieux pour viter tout drapage de lconomie. Alors que laccord dassociation Maroc-UE de 1976 est fond sur le principe de la non rciprocit, la zone de libre change sappuie sur la rciprocit entranant un plus haut degr dinterpntration entre les conomies respectives et plus particulirement une ouverture du march local aux produits industriels europens. Sil est vrai que llimination des restrictions tarifaires se fera par tapes (la dure maximale est de 12 ans), il nen demeure pas moins que la cration de cette zone de libre change constitue un dfi pour le Maroc, impliquant des mesures de restructuration de son industrie qui sera expose une rude preuve. Nanmoins, les effets varieraient en fonction des secteurs, de leur degr douverture pralable et de leur niveau de comptitivit. Le dsarmement tarifaire conscutif laccord de libre change doit prvoir, par ailleurs, une radaptation du systme fiscal marocain en sappuyant de moins en moins sur les recettes provenant des droits de douane. De mme,
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une plus grande concentration gographiques des changes commerciaux est entrevoir au dtriment dautres dbouchs porteurs, un moment o le Maroc tente de diversifier ses marchs extrieurs (Amrique du Nord, Moyen Orient etc.). 4) Relations Maroc pays de lUMA A la fin des annes quatre-vingt les Etats maghrbins ont pris conscience, de manire plus aigu, du fait que seule leur concertation au sein dune union rgionale leur permettrait de dfendre leurs intrts. Ce qui a aboutit la cration le 19 fvrier 1989 de lUnion du Maghreb Arabe (UMA), comme cadre institutionnel dune coopration Sud-Sud. 3.1. Grandes lignes dune stratgie commune de dveloppement1 Les grandes lignes dune stratgie maghrbine de dveloppement ont t dfinies en vue de crer une union conomique entre les pays de lUMA, de promouvoir un dveloppement conomique et social intgr, et de garantir la libre circulation des hommes, des services, des marchandises et des capitaux. Cette stratgie se base sur les tapes suivantes : 1re tape : tablir le libre-change pour les produits dorigine maghrbine. 2me tape : cration dune union douanire avant 1995. 3me tape : cration dun march commun de lUMA avant la fin de lan 2000. 4me tape : lunion conomique. 3.2. les raisons de lchec de lintgration conomique maghrbine. Malgr les grands espoirs gnrs par la constitution de lUMA et les premiers travaux de ses divers commissions techniques, il est vident que lchec rel et quasi total de ce grand projet unioniste est indiscutable. Les principales raisons peuvent tre rsumes dans les obstacles suivants :

Texte adopt par les ministres maghrbins le 30/12/1990, mais qui demeure sans effets sur le terrain du fait des obstacles qui ont paralys la mise en uvre effective de lUMA - 29 -

- Obstacles caractres conomiques : on peut citer dans ce chapitre une faiblesse et une irrgularit des changes intermaghrbins (ne dpassant jamais 5% de lensemble des changes extrieurs des Etats du Maghreb), problmes montaires et ceux lis la diversit des lgislations, normes et nomenclatureset ce en plus du manque de coordination sur le plan conomique . - Obstacles caractres politiques : ce que nous pouvons constater ce niveau cest que les relations inter-maghrbines sont caractrises par la mfiance entre les rgimes politiques htrognes de la rgion, la persistance des conflits territoriaux, et en fin la lutte pour le leadership rgional. Ceci tant dit, il ny a pas de doutes sur les potentialits quoffre cette rgion ainsi que sur le rle stratgique pouvant tre jou par les pays du Maghreb aussi bien lintrieur qu lextrieur de cette zone . Pour ce qui est du secteur de transport terrestre, il reste handicap par la fermeture des frontires entre le Maroc et lAlgrie et de ce fait, nous avons t contraints de ne pas tenir compte, pour le court terme, des possibilits et des changes ventuels entre le Maroc et les autres pays de lUMA, notamment de laxe Maroc-Tunisie . Aussi, la dynamique enregistre dans les relations bilatrales des pays de lUMA ces derniers temps, notamment avec les mutations politiques que connat la rgion (un nouveau Roi au Maroc avec un gouvernement dit dalternance un nouveau chef dEtat en Algrie - etc.) ouvre la voie de perspectives trs encourageantes court et moyen terme. Les pays maghrbins sont largement tributaires de leurs changes avec lUE. Entre 65% 79% des exportations du Maghreb se font destination de lUE, et de 56% 71% des importations en proviennent des pays maghrbins, alors que les flux commerciaux inter-Maghrbins ne dpassent pas 4%. Cela signifie que, quatre dcennies aprs leur indpendance politique, les intrts commerciaux de chacun des pays de lUMA sont encore centrs sur lEurope toute seule L'Espagne, la France et lItalie constituent les principaux clients et fournisseurs des pays de IUMA .
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Echanges commerciaux : Maroc - UMA

IMPORTATIONS 1996 1997 Tonnes 1000 Dh tonnes 1000 Dh Libye Algrie Tunisie Mauritanie Total
858498 303187 53816 275 1215776 1212821 890763 368100 3332 2475016 139873 449973 49450 453 639690 309764 1096909 363482 6268 1776424

EXPORTATIONS 1996 1997 tonnes 1000 Dh tonnes 1000 Dh

79248 26484 84994 35593 226318 1092200 308986 517054 779089 1996149 79805 9255 69920 28868 184847 1242396 32034 380770 95608 1750809

Source : Office de changes

En raison de la fermeture, en 1994, des frontires terrestres entre le Maroc et l'Algrie, les changes commerciaux avec les pays de l'UMA se font principalement par voie maritime. Il est souligner que mme avant cette date, ces changes se ralisaient soient par mer ou par les chemins de fer suite l'instauration par les autorits Algrienne d'une taxe sur les transports routiers .

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SECTION III- LE SECTEUR DES TRANSPORTS AU MAROC

Le secteur des transports constitue un maillon essentiel pour le dveloppement de lconomie nationale, dont le bon fonctionnement est indispensable au processus de dveloppement durable des activits productrices et la promotion des changes tant lintrieur qu lextrieur de notre pays. Ce secteur contribue hauteur de 16% des recettes de lEtat, reprsente 7% du PIB et environ 15% du budget dinvestissement. Avant dtudier en dtail le transport routier international de marchandises, il est opportun de passer en revue lensemble des autres modes de transport de marchandises en mettant laccent sur la nature et la part de march quoccupe chacun de ces modes de transport. Nous subdivisons ce chapitre en deux sections distinctes, la premire analyse les transports intrieurs et la deuxime le transport international.
A) LES TRANSPORTS INTERIEURS

Les infrastructures de transport constituent un lment dorganisation de lespace, de par leur capacit permettre les changes de biens et des personnes au niveau inter-rgional et inter-provincial. Du fait de la faiblesse des trafics ariens et maritimes intrieurs, le systme des transports intrieurs se rduit aux secteurs routier et ferroviaire.
1. LE TRANSPORT FERROVIAIRE 1-1/ LE RESEAU FERROVIAIRE

Le rseau ferroviaire stend sur une longueur de 1.907 Km de lignes dont 1.003 Km de lignes lectrifies. Les lignes voie unique constituent lessentiel du rseau avec une longueur de 1.636 Km dont 732 Km de lignes lectrifies. Le reste du rseau, soit 271 Km, est constitu de lignes double voie, entirement lectrifies. Ce rseau est utilis pour tout genre de trafic, les voies consacres au trafic marchandises exclusivement ne reprsentent quune longueur de 97 Km dont 40 Km lectrifie. Ce rseau dessert les principales villes du Royaume : Marrakech, Benguerir, Safi, Jorf Lasfar, Casablanca Voyageurs, Casablanca Roches
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Noires, Knitra, Sidi Kacem, Mekns, Fs, Tanger et Oujda. De fait, la rgion Sud (Agadir, Ouarzazate, Taroudant, Errachidia) et les provinces sahariennes ne sont pas desservies. Ce qui peut sexpliquer gnralement par lhritage colonial qui a conu sa stratgie en la matire sur les richesses naturelles (phosphates) et les zones ctires (les ports) Les projets dextension du rseau ferr concernent les lignes Taourirt-Beni-Ansar (Nador), et Marrakech-Laayoune. Eu gard la superficie du pays, la longueur du rseau ferroviaire au Maroc demeure insuffisante.
1.2/ LETAT DU PARC MATERIEL

Ces dernires annes, l'appareil de production de IONCF a fait lobjet dune opration de rajeunissement, le matriel moteur et remorqu ne rpondant plus aux critres de scurit, source dincidents frquents, a t retir de la circulation. Avec ces rnovations, le parc matriel moteur a t rduit 227 locomotives et celui du transport de marchandises a atteint dsormais 7854 wagons, de capacit doffre global de 380.000 tonnes ayant une structure relativement diversifie, permet de rpondre la demande de la clientle des taux satisfaisants (90 95%). La rnovation du parc et le renforcement de la maintenance ont amlior la fiabilit du matriel, le taux de disponibilit du matriel moteur est pass 81%, celui du matriel remorqu 93%.
1.3/ LE TRAFIC DE FRET FERROVIAIRE

Le trafic ferroviaire des marchandises est domin par les phosphates qui reprsentent environ 72% du volume des marchandises transportes par lONCF (office national des chemins de fer). Le trafic des autres marchandises - industries chimiques et fret commerce- a atteint environ 7,3 millions de tonnes en 1997. La rpartition des marchandises diverses par groupe de produits, donne dans le tableau, ci-dessous, montre la prdominance des produits
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semi-finis (engrais et produits chimiques), des produits dorigine minrale, et des produits ptroliers. Figure 2-

Trafic des m archandises par groupe de produits (en %m oyen 96-98)

3% 14%

9% 2%

72%

PHOSPHATES PRODUITS AGRICOLES &ALIMENTAIRES AUTRES PRODUITS

PRODUITS MINERAUX PRODUITS CHIMIQUES &ENGRAIS

Tab-2- Evolution des trafics marchandises

1989-1997 (en millier de tonnes)

1989 PHOSPHATES 18648 1990 19 847 2 752 5 579 1 302 1 550 1 110 594 378 645 28178 1991 17 078 2 655 5 319 1 481 1 581 1 072 488 214 483 25968 1992 18 655 3 308 5 608 1 639 1 440 1 083 521 415 510 27571 1993 17 002 3 113 4 720 1 625 1 033 1 003 485 237 341 24839 1994 19 386 3 495 4 444 1 095 822 1 345 515 326 341 27034 1995 18 907 3 678 4 427 1 245 1 230 1 001 363 324 284 26911 1996 19 312 3 398 4 368 1 219 1 298 1 016 354 192 289 27076 1997 21 193 3 388 3 978 967 1 363 887 269 250 242 28552

INDUSTRIES CHIMIES 1 400 FRET DE COMMERCE 5 051 *agriculture 1 231

*produits minraux solides 1 186 *produits ptroliers *produits alimentaires *bois, lige, carton *marchandises diverses TOTAL GENERAL 1 056 587 323 668 22999

SOURCE :ONCF

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Les transports de masse tels que les crales, les agrumes, les engrais, les produits ptroliers et les ciments, bnficient de trains blocs constitus de rames compltes et homognes ne transitant pas par les gares de triage. Le tonnage optimal dun train de marchandises varie de 500 4000 tonnes. Par ailleurs, lONCF assure un service de livraison domicile des marchandises diverses : La logistique mise en place, cet effet, se compose de conteneurs, appartenant aussi bien lONCF quaux clients, ainsi que des camions et des moyens de manutention ncessaires. Les gares ouvertes ce service, appeles terminaux, sont au nombre de 8 (Casablanca, Knitra, Marrakech, Mekns, Fs, Oujda, Tanger et Guercif ).
TRAFIC FERROVIAIRE DE POST ET PRE ACHEMINEMENT

Le transport ferroviaire participe galement au trafic de marchandises destines l'export et l'import, ainsi sur les 11 ports ouverts au commerce extrieur, la voie ferre ne dessert que 5 ports (Casablanca, Tanger, Jorf Lasfar, Knitra et Safi ) Le rapprochement de ce trafic avec le trafic portuaire (hors phosphates) montre que la part du rail s'est altre et ne reprsente plus que 11,5% en 1997 du transport dapproche portuaire alors qu'elle slevait 18% en 1993 .
Tab-3- TRAFIC FERROVIAIRE DE PRE & POST ACHEMINEMENT PAR PORT (Hors Phosphates et en Tonnes) 1995
IMPORTATION CASABLANCA JORF LASFAR KENITRA SAFI TANGER TOTAL EXPORTATION

1996
IMPORTATION EXPORTATION

1997
IMPORTATION EXPORTATION

1 108 610 449 173 26 714 1 435 480 30 485 3 050 462

213 132 2 437 30 722 2 400 446 17 571 2 664 308

967 493 514 712 29 802 1 309 729 133 2 821 869

223 721 581 172 2 309 462 29 2 533 965

848 194 501 037 57 205 1225 770 425 2 632 631

251 155 1 505 661 2 330 046 28 2 583 395

SOURCE: ONCF

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Enfin, il y a lieu de noter que le trafic ferroviaire inter maghrbin annuel tait, avant la fermeture des frontires avec lAlgrie en 1994, de 180.000 tonnes environ (sur laxe Casablanca-Tunis).
1.4/ TARIFICATION DU TRANSPORT FERROVIAIRE

Le tarif du transport par voie ferre, fix par arrt du Ministre des Transports, distingue deux types de transports: la Grande Vitesse et la Petite Vitesse. Les tarifs sont constitus dun terme fixe par tonne de marchandises et dun terme variable par tonne kilomtrique. Le recueil des prix de lONCF prcise les barmes appliquer par nature de marchandises et suivant les conditions de transport. Une taxe ad valorem de 5%0 est perue sur les objets de valeur. Cette taxe, prvue par les tarifs des transports ferroviaires pour les objets dont la valeur dpasse 70 DH/Kg nest pas obligatoire et nest pas exige. Des tarifs spciaux sont prvus dans certains cas particuliers (marchandises encombrantes, embranchements particuliers, utilisation de wagons particuliers, oprations accessoires, etc.). En outre, un barme est prvu pour le transport des conteneurs pleins ou vides ( lunit). Enfin il est prvu galement une tarification pour assurer certains services, la demande, tels que laccomplissement des formalits douanires. Les frais de chargement et de dchargement des wagons restent la charge des clients.
2. LE TRANSPORT MARITIME NATIONAL

Le cabotage maritime national est limit au transport des produits ptroliers raffins, du port de Mohammdia aux ports de Nador, Knitra, Agadir, Tantan, Laayoune et Dakhla. Ce mode de transport nintresse nullement le commerce extrieur, lexception toutefois du trafic dclatement des crales imports par le port de Jorf Lasfar. Les infrastructures portuaires pouvant accueillir les units de cabotage sont disponibles dans tous les ports du Royaume. La logistique du
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cabotage national qui peut tre cite se limite celle du transport des produits ptroliers raffins. En effet, lexception de la socit PETROCAB, spcialise dans le transport de tels produits, il nexiste pas de compagnies structures de cabotage national.
3. LE TRANSPORT AERIEN NATIONAL

Le trafic arien intrieur est essentiellement un trafic de passagers entre laroport Mohamed V est ceux de Dakhla, Laayoune, Agadir, Marrakech, Ouarzazate Tangeretc. La RAM ne dispose pas encore de prestations ddies aux chargeurs oprants sur le march local, ce qui peut tre expliqu entre autres par une trs faible demande et par consquent un tel service nest, peut tre, pas encore rentable.

4. LE TRANSPORT ROUTIER

Dans un pays comme le notre, et comme il est dmontr prcdemment, le mode de transport routier reste largement dominant dans tous les types de transport notamment de marchandises.
4.1/ LE RESEAU ROUTIER NATIONAL

Le rseau routier couvre la totalit du territoire national et stend sur une longueur globale de 60.449 km dont 30.374 km sont des routes revtues. La classification de ce rseau en routes principales, routes secondaires et chemins tertiaires a cd la place une nouvelle classification plus adapte son dveloppement, lvolution des changes et la politique de dcentralisation de lconomie du pays. Cette dernire prvoit quatre catgories de routes: nationales, rgionales, provinciales, communales. Les routes nationales (RN), reliant les principaux centres et donnant accs aux pays voisins, totalisent un linaire de 10449 km, dont 1796 Km ne sont pas encore bitumes. Les routes rgionales (RR) compltent le rseau national en lui rattachant tous les centres de moyenne importance.
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Le rseau national offre un niveau de service satisfaisant ou moyen. La chausse est en gnral 2 voies sauf pour certaines sections o elle est 2x2 voies comme les autoroutes Casablanca-Rabat, Rabat-Knitra, KnitraTanger et Rabat-FES, la liaison Casablanca-Aroport Mohamed V et la liaison Agadir-Ait Meloul. Le rseau routier national peut aussi tre considr comme satisfaisant en termes de longueur et de distribution gographique, et ceci par dfinition mme de ce rseau. Par contre, ce rseau souffre de deux problmes: celui de la saturation et celui de la dgradation continue des chausses. Le rseau routier national est le sige dun volume de circulation de lordre de 28 millions de vhicules-kilomtres par jour. Le taux de croissance moyen annuel du trafic est de 8,5% depuis 1986. Le rseau national supporte 70% du volume total des trafics routiers. Les axes les plus utiliss enregistrent des niveaux de trafic variant entre 5000 et 20000 vhicules/jour. Ce sont Casablanca-Rabat, Rabat-Knitra-Larache, TtouanSebta, Rabat-Fs, Casablanca-Marrakech, Casablanca - El Jadida et AgadirAtMelloul-Taroudant. La croissance du trafic sur ces routes dpasse 10%, voire 15% annuellement dans certaines sections. Un effort soutenu de maintenance du rseau ainsi que des amnagements de capacit sont donc ncessaires. Les amnagements de capacit concernent les largissements de plates-formes routires, lamlioration des caractristiques gomtriques des tracs routiers et la construction dautoroutes. Les projets autoroutiers en cours ou prvisionnels concernent les axes routiers saturs actuellement ou devant connatre une saturation brve chance. Le schma autoroutier futur prvoit les axes suivants: -Knitra - Larache - Tanger (mis en service) -Rabat-Fs ( mis en service) -Casablanca-Marrakech (le tronon Casablanca-Settat est en cours d'achvement ) -Casablanca-El Jadida -Ttouan-Sebta -Agadir-Ait Melloul
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La mise en uvre de ce programme aura certainement un impact positif sur le dveloppement du transport routier international et sur le trafic du port de Tanger. Elle entranera aussi une nouvelle rpartition du trafic portuaire entre les diffrents ports. Enfin elle permettra dintroduire la notion de trafic portuaire dclatement au niveau non seulement du Maroc, mais aussi celui des pays de lUMA. Aussi est il recommand de mettre en uvre paralllement une politique portuaire mme de faire face cette volution.
4.2/ CADRE REGLEMENTAIRE

Le systme actuel des transports routiers de marchandises au Maroc est rgi par le texte de loi n1-63-260 du 12 novembre 1963 et se caractrise par lexistence de trois types dexploitation de vhicules.

Un parc agr gr par les transporteurs publics couverts par des autorisations de transport public de marchandises (agrments). Ce parc est constitu de vhicules dont le poids total en charge (PTC) est suprieur 8 tonnes et intervient pour 24% environ du tonnage global . Le nombre dautorisations accordes sest lev en 1997 8875 dont 4210 exploites soit 47,4%. La charge utile offerte par ce parc slve 86420 tonnes. Un parc pour compte propre appartenant aux socits industrielles, commerciales et de service, et aux agriculteurs, couverts par des permis de circuler suivant un itinraire dtermin lavance et rserv aux vhicules de plus de 8 tonnes. En 1997, le nombre de camions concerns par ce rgime a atteint 6500 pour une charge utile de 120.000 tonnes et une part du march de 30% du tonnage global. Le parc dit libre compos de vhicules de moins de 8 tonnes ne ncessitant pas dautorisations administratives pralables et qui assure 45% environ du fret total, et une charge utile de 300.000 tonnes.

4.3/ CADRE INSTITUTIONNEL

LONT gre, pour le compte de ces coopratives ou socits, le parc public global. Il joue le rle dintermdiaire entre le chargeur et le transporteur routier. A cet effet, il dispose, travers le territoire national,
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dun rseau dagences mme de rpondre aux besoins et attentes des usagers en matire de transport de marchandises en affrtant les moyens de transport adquats chez lesdites coopratives ou socits de transport. LONT attribue chaque cooprative un quota de fret. Ces quotas ne concernent que les marchandises diverses (transportes par les camions plateaux). LONT assure galement la rception des marchandises, la manutention, lentreposage et le magasinage, ainsi que la livraison domicile des messageries. Pour ce faire, lONT dispose de structures fixes et de structures mobiles. Les structures fixes consistent en 60 agences et magasins (dont 4 rservs au transport international) implants sur lensemble du territoire national. Les structures mobiles sont crs loccasion doprations exceptionnelles ou saisonnires. Le secteur des transports routiers est trs atomis. Il existe 101 coopratives et 37 socits de tailles trs diverses et plus ou moins artisanales, regroupant 1500 transporteurs, reparties sur tout le Royaume, avec toutefois une concentration dans les rgions du Centre et du Nord Ouest.
4.4/ PARC VEHICULE

Le parc public, reparti sur plusieurs coopratives ou socits de transport, comprend 4 types de vhicules agrs, solo ou semis remorque: - Camions plateaux - Camions bennes - Camons citernes - Camions spciaux

Globalement, lge moyen des vhicules du parc public dpasse la dure de vie normale dutilisation et ne fait quaugmenter au fil des annes. Il serait pass de 6-8 ans dans les annes 70 8-11 ans au milieu des annes 80 et aurait dpass les 12 ans au cours de la dcennie actuelle.

La capacit de transport du parc public et sa rpartition suivant les diffrentes catgories est donne dans le tableau ci-aprs

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Tab-4- Structure du parc public au 31/12/1997

Capacit
CATEGORIES Semis remorques plateaux Solos plateaux Semis remorques bennes Solos bennes S/R Plateau / Benne Camions citernes Camions spciaux TOTAL NOMBRE 1 432 337 606 415 376 652 55 3 945

PTC
TONNES 38 19 38 19 38 40 40

CU
TONNES 22 10 22 10 22 25 20 TONNES 32 640 3 761 14 431 4 023 8 819 11 574 2 954 78 112 SOURCE: ONT

Avant 1995 il nexistait aucune statistique relative au parc priv avec permis de circuler, en 1996 et 1997 le nombre de vhicules autoriss (permis de circulation accord) a atteint respectivement 1013 et 1054 pour une capacit PTC de 34391 et 31537 tonnes. Le transport priv1 intervient respectivement pour 61%, 37% et 2% dans les secteurs de lindustrie, du commerce et de lagriculture. Dautre part, il semblerait que le parc priv avec permis de circuler intervienne aussi dans le transport pour le compte de tiers et que cette situation est tolre. Une enqute ralise en 1988, dans le cadre du SDNT2, a montr que: Le parcours moyen annuel des vhicules privs est de 60.000 Km. Le retour vide est quasi systmatique aussi bien pour le parc priv que public. Les surcharges sont de lordre de 15 25% et sont pratiques par 50% du parc priv, permettant ainsi un gain de 10% sur la capacit de ce parc. Les conditions dentretien et de maintenance sont meilleures que celles du parc public. Le parc public est vtuste.
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Rapport dactivit du ministre des transports et de la marine marchande, 1997

Schmas directeur national des transports - 41 -

Le retour vide quasi systmatique est d, dune part au dsquilibre des changes, et dautre part et surtout, au systme dallocation du fret par lONT. En effet le fret retour nest allou aux camions visiteurs que dans la mesure o il ny a plus doffre locale de transport. Dautre part, le secteur informel offre des prix trs comptitifs pour les trajets de retour.
4.5/ LES PRIX DU TRANSPORT ROUTIER

Les prix des transports routiers sont calculs sur la base des tarifs maxima, fixs par arrt du Ministre des Transports, aprs avis de la Commission Centrale des Prix. Cet arrt fixe un tarif de base la tonne kilomtrique, sur une route de plaine, pour une distance de transport comprise entre 151 et 175 km et pour un minimum dexpdition de une tonne. Tout cart par rapport ces lments de base entrane globalement une majoration du tarif (mme si en ce qui concerne la distance un coefficient de rduction est appliqu ds quon dpasse 175 km). En outre, sajoute un certain nombre de taxes: - Ad valorem variant de 1 3 suivant la nature de la marchandise et la distance de transport. Cette taxe correspond la prime dassurance et fait lobjet dune caisse part, - une taxe fixe par expdition, - une taxe de camionnage forfaitaire par expdition, pour la livraison ou la prise domicile (pour les expditions infrieures 4 tonnes), - une majoration pour encombrement, - une taxe de stationnement des vhicules, - des frais davis, - une taxe de magasinage est perue partir du lendemain de larrive des marchandises, - la manutention reste la charge du client. La complexit du systme tarifaire rend alatoire et illusoire toute tentative de dtermination normative dun prix moyen du transport routier dune tonne kilomtrique.
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Monsieur Philippe Dubreuil1 a estim que le prix final passe du tarif de base (anne 1995) de la TK de 0,3823 DH 0,55 DH, soit 13,75 DH le km parcouru par un vhicule de 25 tonnes de charge utile. Le mme rapport estime que lcart par rapport au transport routier en France est de 33 44%. Il faut signaler toutefois que le prix moyen au km parcouru en France est calcul sur la base dun vhicule de 40 tonnes de charge utile.
4.6/ LE CIRCUIT DOCUMENTAIRE

La dclaration dexpdition constitue le contrat de transport conclu entre le chargeur et lONT, en vertu duquel lONT sengage effectuer le transport et assurer la marchandise durant le trajet. LONT facture et peroit le prix du transport suivant un tarif arrt par le Ministre des Transports. Le contrat pass entre lONT et le transporteur est matrialis par la Feuille de Route mise par lagence de lONT concerne par le transport. Cette Feuille fixe les conditions du transport, les lieux de chargement et de dchargement, le vhicule utilis, le dlai de livraison dans une gare routire et la rmunration du transporteur. les transporteurs routiers internationaux trangers pour limport sont dispenss de ltablissement des feuilles de route Les marchandises importes ou destines lexportation par voie maritime sont transportes lintrieur du pays suivant les mmes procdures. Le transport routier de ces marchandises se termine ou prend naissance donc au port de transit.
4-7 LE TRANSPORT ROUTIER INFORMEL

Aux cts et en concurrence des systmes conventionnels, il existe une grande diversit de mode de transports urbains, interurbains, ruraux et inter-ruraux. Cette htrognit est la consquence de la pluralit des formes de couverture des besoins de circulation de biens, de structuration de lespace, de types dorganisation des villes, des petits centres urbains et du monde rural. La dimension relative du parc de vhicules de transport informel par rapport loffre conventionnelle ainsi que les rseaux desservis sont
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Expert de la Banque Mondiale, rapport sur le transport de lagro-indutrie marocaine, 1995

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difficiles estimer. Mais on ne peut parler dactivits marginales, ni de difficult trouver de la clientle. Ces rseaux de transport ne fonctionnent pas systmatiquement dans lillgalit et leur activit rpond des besoins spcifiques. Le secteur des transports routiers est trs atomis. Le parc des vhicules poids lourds nest pas trs bien connu. Il englobe moins de 9000 camions et camionnettes dont prs de 2000 ont moins de 2 tonnes de charge utile. Ces modes de transport sont bien adapts aux conditions physiques et climatiques. Ils organisent leur service en fonction de la demande et en ce sens rpondent aux besoins de la population. Les transports informels sont organiss eux aussi de manire stratgique; Ils desservent soit des quartiers et zones o les transports publics ne pntrent pas, soit des itinraires en concurrence avec les entreprises structures. Ils assurent, en gnral, des dessertes plus courtes, et prsentent de nombreux avantages: ils accdent en tous points du territoire et surtout dans les zones difficiles. Dans certaines rgions montagneuses prdominent les voitures collectives et les autospickups ou les microbus clandestins considrs comme le seul mode de transport des zones o les voies sont discontinues et trs accidentes. Les vhicules ne sont pas toujours spcialiss. Ils transportent des marchandises mais acceptent aussi des personnes.
4.8/ PLATE-FOME MULTIMODALE

Les plates-formes multimodales sont des entrepts gants situs lintersection des routes nationales ou/et des autoroutes, qui sont relis galement la voie ferre par des embranchements particuliers. Les platesformes multimodales constituent la plaque tournante de la distribution moderne et de toutes les activits complmentaires des transports. Actuellement le Maroc ne dispose pas de plates-formes logistiques multimodales, et si elles voient le jour, en plus de la rduction des cots quelles vont engendrer, ces infrastructures devraient transformer le paysage de la chane logistique du transport de marchandises. Jusqu prsent, faute de disposer dentrepts sur place, les grandes units industrielles dans l'agro-alimentaire (sucre, th, huile), la pharmacie et bien dautres expdiaient les commandes de Casablanca aux clients situs dans les petits centres rgionaux, avec tout ce que cela suppose en termes de
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risque. En plus pour de faibles quantits, la solution est conomiquement inefficace, car elle renchrit les prix de revient. Ces plates-formes multimodales peuvent donc servir de hubs de dispatching de la marchandise vers les petits centres de consommation grce aux infrastructures dentreposage qui y seront greffes (entrepts frigorifiques, magasins de stockage, etc.). Par ailleurs, pour les changes extrieurs, ces centres constituent un levier de productivit. La dlocalisation de formalits douanires dans la zone internationale permettra de gagner du temps. Cinq plates-formes multimodales de fret sont prvues Casablanca, Tanger, Nador, Agadir et Fs, les tudes de faisabilit sont acheves et c'est l'ONT qui ralisera ces plates-formes avec la collaboration dautres oprateurs conomiques rgionaux.
4.9/ REFORME DES TRANSPORTS ROUTIERS

Un tel systme qui est rgi par le texte de loi n0 1-63-260 du 12 novembre 1963 relatif au transport par vhicules sur les routes, connat de nombreuses limites : Le secteur public est marqu par un faible degr de professionnalisme des transporteurs routiers dont laccs la profession ne repose pas sur des critres techniques spcifiques ce type de transport. 70% des dtenteurs des autorisations ne sont pas des professionnels du secteur des transports. Labsence de concurrence entre les transporteurs publics (dtenant une autorisation) due au monopole de lONT qui assure le fret par le systme du quota, entrave lamlioration de la qualit du service. Le vieillissement progressif dun parc, technologie peu dveloppe, notamment par le manque de vhicules spcialiss et dengins de manutention,. Le taux moyen des retours effectus en charge est peine de 10%. La disponibilit moyenne journalire est infrieure 50%.

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La faiblesse de loffre sur le march international occasionne un march domin pour plus de 90% par des socits trangres, aux dpens des investisseurs privs nationaux. Ces donnes traduisent lexistence dun march du transport routier de marchandises qui assure 75% environ du transport des produits divers sur le territoire national et domin par une offre trs mal organise face une demande qui a tendance se restructurer progressivement et de plus en plus exigeante sous leffet de la libralisation de lconomie nationale et la perspective de son intgration dans la zone de libre-change. Dans ce contexte, le march des transports routiers de marchandises sachemine vers le passage dune situation de dominance de loffre une situation o cest la demande qui va dicter les rgles de fonctionnement du march. Pour palier aux insuffisances, sus mentionnes, du transport routier de marchandises un projet de Loi abrogeant et remplaant le Dahir n0 1.63.260 du 12 Novembre 1963 relatif au transport par vhicules automobiles sur route et le Dcret Royal portant Loi n0848.66 du 5 Aot 1968 relatif la circulation des vhicules de transport priv de marchandises tels quils ont t modifis et complts, a t vot . Ce projet sarticule autours des cinq axes suivants: la libralisation de laffrtement dont le monopole est actuellement accord lOffice National des Transports. la professionnalisation du secteur par laccs au march sur la base de critres techniques et financiers, sans contingentement pour le transport de marchandises et sur appel doffres, lexploitation de rseaux desservant des lignes de courte, moyenne et longue distances pour le transport de voyageurs. la drglementation des tarifs des transports publics de marchandises. la libralisation des transports de marchandises par les vhicules de 8 tonnes et moins de PTC.
5-REPARTITION MODALE DU TRANSPORT INTERIEUR DE MARCHANDISES

La rpartition modale des trafics de marchandises pour lanne 1997 en termes de tonnage est donne dans les graphes ci-dessous .
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Figure-3-

PART DE MARCHE PAR MODE DE TRANSPORT(trafic des PHOSPHATES compris) 0% 1% 39% 60%

PART DE MARCHE PAR MODE DE TRANSPORT (hors phosphates )

28%

0% 2%

70%

ROUTE

RAIL

AIR

MER

ROUTE

RAIL

AIR

MER

B) LE TRANSPORT INTERNATIONAL DE MARCHANDISES AU MAROC. Dans le commerce extrieur, le transport international de marchandises reste lun des cls de toute russite recherche. Il entre en jeux dans la dfinition des cots, dans la satisfaction de la demande en respectant les dlais de livraison, et dune manire gnrale dans le management des chanes de production et de distribution.
1 - LE TRANSPORT FERROVIAIRE INTERNATIONAL

LOffice National des Chemins de Fer (ONCF) et la Socit Nationale des Chemins de Fer Belges (SNCB) avaient mis au point, en 1994, un projet de train pour le transport de marchandises en conteneurs 20 et 40 pieds entre le Maghreb et lEurope. Ce train dnomm Train Express Fret Europe Maghreb (TEFEM) reliait les terminaux de Tunis, Alger, Oujda, Fs, Mekns, Tanger, Casablanca, Marrakech et Safi Cadix et Muizen avec des antennes sur lAllemagne et lAngleterre. Agadir tait galement tre relie en transport combin Rail- Route. Ce projet avait dmarr raison dun train par semaine, mais uniquement dans le sens Europe - Maroc. La frquence qui a t prvue terme devait atteindre un dpart par jour dans chaque sens. Les dlais de route variaient en fonction des gares relies de 88 160 heures. La Socit Marocaine des Transports Rapides CARRE, qui commercialisait le produit, assumait la responsabilit du transport depuis la
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prise en charge de la marchandise jusqu sa livraison. Le contrat de transport est matrialis par la dclaration dexpdition qui devait tre accompagne des pices ncessaires aux formalits douanires. Ce projet n'a pas connu le succs qu'esprait ses promoteurs et a t abandonn.
2- LE TRANSPORT MARITIME DE MARCHANDISES

Le transport maritime occupe une place dominante dans notre activit conomique en raison de la position gographique du Maroc, plus de 98 % de nos changes extrieurs transitent par la voie maritime. Constituant lun des maillons les plus dterminants dans le processus de dveloppement des changes commerciaux dans le monde, le transport maritime occupe une place de choix parmi les autres modes de transport. Economiquement, il est moins onreux de 10 20 fois que les transports terrestre et arien, selon la nature du produit, la capacit et le pavillon du navire, sa catgorie et le type de navigation quil effectue. Du point de vue global, le transport maritime constitue une activit multidimensionnelle effet multiplicateur important en raison des activits annexes et connexes qui sy rattachent (manutention, consignation, assurance, etc.)
2-1/ LA REGLEMENTATION DU TRANSPORT MARITIME

Le transport maritime au Maroc est rgi par le Dahir du 25 septembre 1962. Ce dernier a t conu dans le but de privilgier larmement marocain en lui permettant dassurer le transport de marchandises limport et lexport. Ainsi, en vertu de ce Dahir, les importations et les exportations par voie maritime de certains produits doivent tre partiellement assures par des navires marocains ou par des navires affrts conformment certaines dispositions contenues dans le mme Dahir et prcises dans le dcret dapplication du 24 octobre 1962. Selon ces dispositions, laffrtement des navires autres que marocains est soumis une autorisation pralable et que seuls les armateurs marocains sont autoriss conclure un contrat daffrtement. Les produits viss par cette rglementation sont essentiellement les sucres, les agrumes et primeurs, les crales, les phosphates et pondreux, le
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bois, les piquets et poteaux, le lige, le th, les conserves alimentaires, le poisson, la farine de poisson, le crin vgtal et lalfa, le vin en vrac, le lait et le beurre. Cette liste est limitative, tous les autres produits, aussi bien limport qu lexport, sont libres quant leur affrtement. Sur le plan de la rglementation internationale, le Maroc a adhr le 14 novembre 1986 aux rgles de Hambourg en Allemagne rgissant le transport par mer et sige en tant que membre au Conseil de lOrganisation Maritime Internationale qui dcide de la politique mondiale en matire de scurit de la navigation maritime et de sauvegarde de lenvironnement marin.
2-2/ OFFRE DE TRANSPORT MARITIME

Notre prsentation de loffre de transport marocaine distingue entre oprateurs nationaux et internationaux. Elle lie les contraintes identifis aux segments de march exploits. a) Armement national Larmement marocain est caractris par la coexistence entre un armement public, compos de trois socits, et des oprateurs privs. Les trois socits marocaines sont: COMANAV :------- compagnie Marocaine de Navigation, qui est un armateur oprant la fois des lignes rgulires, des navires spcialiss et des vraquiers sur le march de laffrtement; 1 MARPHOCEAN : - une filiale du groupe OCP , spcialise dans le transport dacide phosphorique et de minerais. Oprant la fois pour le compte du groupe et sur le march international. PETROCAB : ------ une socit de cabotage de produits ptroliers, disposant de deux petits ptroliers et oprant exclusivement en cabotage. A cot de ces trois socits publiques, nous trouvons une vingtaine darmateurs privs, oprant des flottes de tailles variables, mais gnralement petites.
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OFFICE CHERIFIEN DES PHOSPHATES. - 49 -

Compte tenu des caractristiques de la demande de transport, en dehors des socits publiques, les oprateurs se sont concentrs sur les lignes rgulires, le transport spcialiss (essentiellement la campagne dagrumes et de primeurs) et les car ferry pour la traverse du Dtroit de Gibraltar. Les principales socits darmement sont: 2 - COTRAMA elle opre quatre navires frigorifiques, dun TPL de 5178, 4307, 4936 et 4300. Elle est spcialise dans le transport des agrumes et primeurs. - COMARIT elle opre un navire frigorifique de 3180 TPL. Elle est spcialise dans le transport des agrumes et primeurs. - NAVIMAR elle opre un navire frigorifique de 3180 TPL. Elle est spcialis dans le transport des agrumes et primeurs. - SOFRUMIA elle opre deux navires frigorifiques de 4196 et 3651 TPL. Elle est, spcialis dans le transport des agrumes et primeurs. - UMMAR elle opre deux navires frigorifiques de 9000 et 3827 TPL. Elle est spcialis dans le transport des agrumes et primeurs.
- GENERALE - MARITIME Elle opre deux petits chimiquiers et un vraquiers de 50 000

TPL. - SONAMA Faisant partie du mme groupe, elle opre un chimiquier. - MAGNAY Opre un gnral cargo. - ATLAS Opre un gnral cargo, utilis comme porte conteneurs sur une ligne rgulire Casa-Rouen. - SERVIMAR Opre un gnral cargo - CCA Opre un gnral cargo - PENAV Opre un gnral cargo - CONADE Opre un porte conteneurs et un navire roulier. a-1) Lignes rgulires Le dveloppement des lignes rgulires, avec lmergence dune vive concurrence entre oprateurs sur les destinations traditionnelles sont les traits saillants des dveloppements de la dcennie passe. Secteur Atlantique : Port de Rouen, Bordeaux, Le Havre, Rotterdam, Hambourg. Secteur Mditerrane : Port de Marseille, Port Vendres, La Spzia.
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TONNE DE POIDS EN LOURD. - 50 -

Secteur du Dtroit : Algsiras, Cadix., Gibraltar. Sur lAfrique de lOuest, la ligne de la COMANAV a t mise en gestion commune avec Delmas Vieljeux, qui le principal transporteur maritime qui opre dans cette rgion. a-2)- Transports spcialiss Du fait de la structure des changes du Maroc, les transports spcialiss se sont fortement dvelopps en liaison avec les exportations dacide phosphoriques (MARPHOCEAN) et les exportations dagrumes (COMANAV, COTRAMA, COMARIT, NAVLMAR, SOFRUMA, UNIMAR). Ainsi, la plupart des armateurs privs sont spcialiss dans le transport frigorifique de la campagne agrume/primeurs. Ce sont l les deux axes principaux de spcialisation des armateurs marocains. a-3)- Affrtement et tramping Les exportations marocaines de minerais et les importations en bulk sont transportes par affrtement de navires sur le march international. En effet, les deux expriences par des socits marocaines de grer des vraquiers pour compte propre sur le march international ont chou. La premire, conduite par la COMANAV sur la base de trois bateaux, visait rcuprer une partie du fret crales et souffre du Maroc. Tant que les importations de crales provenaient du Golfe du Mexique et que le Mexique fournissait du souffre au Maroc, la rotation fut rentable. Avec la baisse des importations des USA, et la rsistance des grands chargeurs de crales, la rentabilit de la flotte a baiss. Cela sest traduit par un retrait de la COMANAV de la gestion directe des navires. Elle les a mis en gestion chez UNITRAMIP. Malheureusement, la gestion par cette dernire sest solde par des pertes importantes qui ont conduit la COMANAV se retirer dfinitivement. La seconde expriences est le fait du groupe OCP, avec les navires vraquiers de MARPHOCEAN. Elle tait base sur lide quil est ncessaire de matriser une part de son transport, de manire absorber les variations de prix trop grandes de ce march et leurs incidences sur les exportations de
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phosphates. Cette stratgie na pu rsister au retournement du march mondial partir du milieu des annes quatre-vingt. En 1993, les vraquiers ont t vendus. Le retrait de larmement national du tramping sest traduit par une domination absolue de laffrtement pour rpondre aux besoins du march. La lgislation marocaine impose dtre armateur pour pouvoir affrter sur le march. Aussi, tous les armateurs installs au Maroc ont dvelopp des branches daffrtement pour rpondre aux besoins. b)- Oprateurs trangers La loi sur la marocanisation, imposant un partenaire marocain pour tout investissement au Maroc, a empch linstallation des grandes compagnies de navigation sous forme de filiales. La dmarche gnralement mise en uvre fut de transformer un agent en partenaire pour dvelopper lactivit partir du Maroc. Le renouveau dintrt par les grandes compagnies maritimes tient pour beaucoup au dveloppement des lignes autour du monde, rendu possible par lvolution de la technologie des porte-conteneurs. Le dveloppement des porte-conteneurs de 4200 TEU permet dobtenir des cots en cent/TEU/Mile infrieur 5 pour un taux dutilisation de 70% de la capacit. A comparer prs de 14 cents/TEU/Mile pour un porte conteneur de 1500 TEU, ces trs grands porte-conteneurs, pour tre rentabiliss, imposent des manutentions trs rapides car le cot dimmobilisation lheure est de plus de 2000 $US. Ils imposent galement une exploitation sur des tronons avec beaucoup de trafic, car le taux dutilisation des capacits est le facteur dterminant du cot. La rponse des grandes compagnies ces deux contraintes tient en trois points: Slection de port Hub quips de terminaux conteneurs modernes, qui permettent une manutention rapide et des transbordements des units de feedering1,
1. Feedering : toute lactivit de collecte de fret sur des petits ports qui alimente par transbordement dans les ports hub, les grands portes conteneur. - 52 -

 Lignes autour du monde, permettent de faire du point par point, Feedering, pour la collecte du fret, ce qui permet dviter de collecter par arrt dans tous les ports, tout en recueillant lessentiel du fret. Les compagnies qui ont dvelopp ce type de services sont Evergreen de Taiwan, Sealand des USA, Maersk du Danemark et Nedlloyd de Hollande. Lintrt nouveau pour le Maroc tient la rentabilisation des lignes autour du Monde qui utilisent Gibraltar et Marseille comme port en Mditerrane Occidentale. Cest le cas de Sealand et de Maersk. i) Dveloppement du feedering Linstallation de terminaux conteneurs privs dans le port de Gibraltar par Sealand et Maersk, avec la possibilit de se relier la fois en Asie et en Amrique dans des navires performants et relativement bon march les a pousss rechercher des partenaires pour assurer le feedering de leurs terminaux. Sealand a t la premire sinstaller au Maroc, en association avec la CONADE, qui a repris un des navires porte-conteneurs de la COMANAV pour assurer une ligne rgulire sur Gibraltar partir de Casablanca. Cette ligne feeder alimentait une liaison sur Marseille, destination sur laquelle se fait le plus grand trafic du Maroc en fret. Les services offerts innovaient sur le march marocain en offrant: des conteneurs 40 des prix trs bas, prs de 40 % moins cher que les lignes COMANAV une tarification la bote Ce fut un trs grand succs, en effet, des activits utilisatrices de conventionnel vers le conteneur, comme ce fut le cas pour les conserves vgtales. En raction, les lignes rgulires darmement marocain ont rpondu par des baisses de tarifs, et le dveloppement de service en 40 pieds. Du fait de la baisse de la rentabilit sur ces lignes vache lait selon le classement du B.C.G., la COMANAV a rduit ses activits sur le Moyen Orient et sest associe DELMAS pour lAfrique de lOuest.
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Eu 1993, Sealand, dans une restructuration de son activit, sest retire du Maroc. Ce retrait a t imput plusieurs facteurs dont en particulier: Gestion du parc conteneurs devenu difficile du fait de son succs mme2 Arrirs de paiement, associs au contrle des changes3 Faible rentabilit des oprations marocaines ii) MAERSK Avant mme le dpart de Sealand, une trs grande compagnie maritime oprant un service similaire sest installe au Maroc. Elle a profit des nouvelles dispositions rgissant les investissements trangers pour se constituer en filiale 100 %. Elle a t initialement attir par les possibilits dexpansion des exportations de primeurs partir dAgadir. En effet, il dispose dun parc conteneurs frigorifiques performant et a investi beaucoup dans la promotion des exportations de tomates fraches destination du Canada par ce type de conteneur. Lexprience ayant t russie, MAERSK sest install Casablanca en offrant les mmes services que Sealand, aux mmes prix.
2-3 QUELQUES INDICATEURS SUR LE TRANSPORT MARITIME AU MAROC

En 1997 le transport maritime au Maroc comptait 13 compagnies de navigation possdant un arsenal de 44 navires dune capacit globale de 260000 tonnes de port en lourd (TPL) qui se compose de 6 navires rouliers, 7 car-ferry, 9 porte-conteneurs, 5 cargos gnraux, 8 navires frigorifiques, 6 chimiquiers et 3 ptroliers. Le tonnage transport durant cette mme anne sest lev 5 millions de tonnes pour une valeur de 2,2 milliards de dirhams. Le secteur assure lemploi direct et permanent dun effectif de plus de 4.000 personnes.

2. le problme majeur de la gestion dun parc de conteneurs consiste viter le repositionnement, c d de ramener des conteneurs vides pour les charger. Cela est devenu le cas, aprs que les contrats de la dfense nont plus suffit positionner le parc demand au Maroc. 3. LOffice des Changes imposait, avant la mise en uvre des mesures de convertibilit du dirham, un examen pralable des comptes descale avant dautoriser le paiement des frets perus au Maroc au profit du transporteur tranger. - 54 -

Les trois premiers armateurs au Maroc en terme de chiffre daffaires sont COMANAV, MARPHOCEAN et NAVIMAR/COTRAMA. Le premier est spcialis dans les lignes rgulires, le tramping passagers et possde plus important armement (17 navires). Le second, spcialis dans le transport en vrac, possde un armement de 6 navires.. Enfin, le troisime armateur au Maroc est spcialis quant lui dans le transport frigorifique. Il possde une flotte de 5 navires . la position des armateurs marocains na cess de saltrer depuis plus dune dcennie, alors que le pavillon national prenait en charge 25 % notre commerce international en 1986, il na assur en 1997 que 11.18% Cette situation est la consquence de plusieurs facteurs dont notamment: larrive au Maroc de mega-transporteurs proposant des services intgres la nature de notre commerce extrieure qui trop diversifie et dsquilibre ce qui ncessite une flotte et une logistique sophistiques susceptible de concurrencer les firmes trangres qui pratiquent pour la plus part dentre elles des stratgies dalliance pour saccaparer dune large part du march au dtriment des compagnies nationales la suppression des avantages accords par le code dinvestissement maritimes de 1973 le niveau lev des frais financiers

2-4/ - LES PORTS DE COMMERCE

Le chargement et le dchargement des grands navires modernes requirent des quipements portuaires spcifiques. Ces quipements (bassins, portiques, matriels et aires de stockage) permettent une productivit trs leve -2 minutes pour le chargement ou le dchargement dun conteneur- mais reprsentent un investissement considrable. Si les grandes lignes maritimes sont maintenant quipes pour le trafic des conteneurs de 40 pieds et des grands porte-conteneurs, ce nest pas encore le cas dans la plupart des pays du Sud . En ce qui concerne le Maroc, il sest dot en 1996 dun nouveau terminal conteneurs Casablanca et concder l 'amnagement et lexploitation du port de Tanger atlantique la socit BOUYGUES
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Le Maroc dispose de deux faades maritimes: une sur la Mditerrane au Nord et lautre sur lAtlantique lOuest qui totalisent prs de 3500 Km de ctes et sur lesquelles sont implants 26 ports dont 11 sont ouverts au commerce international. 6 ports sont situs sur la cte Mditerranenne : RAS KEBDANA, NADOR, AL HOCEIMA, JEBHA MDIQ, RESTINGA SMIR, TANGER PORT. 20 ports sont situs sur la cte Atlantique: TANGER, ASILAH, LARACHE, KENITRA, MEHDIA, SABLE DOR, MOHAMMEDIA, CASABLANCA, EL JADIDA, JORFLASFAR, SAFI, ESSAOUIRA, AGADIR, SIDI IFNI, TAN-TAN, TARFAYA, LAAYOUNE, BOUJDOUR, DAKHLA, LAGWIRA. La structure du trafic commercial demeure caractrise par la prdominance des vrac solides malgr la nette progression des vrac liquides et du trafic conteneuris. Le trafic des vrac solides est domin par lexportation des phosphates et engrais et limportation de soufre, charbon et crales. Le trafic des vrac liquides est domin par lexportation de lacide phosphorique et limportation du ptrole brut. Figure 4-

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Le trafic des conteneurs Le conteneur engin de transport : ayant un caractre permanent et suffisamment rsistant pour permettre un usage rpt spcialement conu pour faciliter le transport des marchandises, sans rupture de charge, par un ou plusieurs moyens de transport muni de dispositifs le rendant facile manipuler, notamment lors de son transbordement dun moyen de transport un autre; conu de faon tre facile retenir et vider; ayant un volume intrieur dau moins 1 m3 (35,3 ft3). Le trafic conteneuris des marchandises diverses est de lordre de 2.5 millions de tonnes et concerne essentiellement le port de Casablanca avec environ 2.3 millions de tonnes soit 89% du trafic global, et accessoirement les ports de Tanger et Agadir avec 200 000 tonnes soit respectivement 6% et5% du trafic conteneuris Au port de Casablanca, le trafic conteneuris est pass de 1 300 000 tonnes en 1994 2 300 000 tonnes en 1998; soit une progression annuelle de 19% en tonnage. Tab-5- Trafic des conteneurs l'import et l'export au port de Casablanca .
Boites 20' pleines Boites 20' vides Boites 40' pleines Boites 40' vides TOTAL IMPORT 1997 1997 51 075 2 049 25 404 452 78 980 1998 1998 60 642 2 288 30 996 609 94 535 EXPORT 1997 1997 18 540 34 863 9 519 16 510 79 432 1998 1998 18 282 40 669 9 370 20 265 88 586

Les conteneurs qui transitent au port de Casablanca sont des conteneurs de normes ISO, 20 et 40 pieds dans des proportions environ de 75 % et 25 %.

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Figure 5- Trafic de conteneurs lexport

boites pleines 31% boites vides 69%

boites vides

boites pleines

La principale contrainte de ce mode de transport rside dans limportant dsquilibre entre les importations et les exportations par conteneurs: en 1997et 1998 le pourcentage des conteneurs exports vides a t respectivement de 64% et 69% contre 3% imports vides, ceci dnote que notre commerce extrieur reste encore domin par les exportations en vracs.
2-5- LE COUT DES TRANSPORTS MARITIMES

Contrairement aux transports terrestres, les prix du transport maritime ne sont pas rglements et obissent la loi de loffre et de la demande. Le taux de fret dpend de la nature des marchandises, de litinraire et du type de navire utilis. Auquel il faut ajouter aussi de passage portuaire.
i) COUT S DU PASSAGE PORTUAIRE

Les cots de passage des marchandises dans les ports se composent de cots directs et cots indirects qui couvrent les services rendus au navire et la marchandise. Les cots indirects Les cots indirects traduisent le niveau de la qualit des services du port, sont inhrents limmobilisation du navire dans le port (attente, arrt de travail...) et au passage de la marchandise et son stationnement au port (avaries, vols, dlai de ddouanement ...). Ils ne donnent pas lieu une

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facturation mais influent sur le cot de passage des marchandises (surestaries, majoration des assurances...). Les cots directs Les cots indirects sont relatifs deux catgories de services: les services gnraux de construction dentretien des infrastructures (les ouvrages, le dragage des chenaux et des bassins portuaires, la signalisation maritime et le balisage du port, sont rmunrs par les droits de port. des prestations spciales, telles que la manutention des marchandises, le remorquage et le pilotage des navires, sont rmunrs par des tarifs spcifiques. Les principales composantes des frais descale du navire sont: les droits de port sur le navire, les frais de pilotage, les frais de remorquage, et les frais damarrage et de desamarrage. Les principales composantes des frais de passage de la marchandise sont: les droits de port sur marchandise, les frais de Stevedoring (manutention bord des navires), les frais daconage (manutention quai), la taxe ad-valorem et les frais de magasinage. Ltude qui a t effectue par la direction des ports pour lanalyse des tarifs appliqus par lODEP dans les diffrents ports et par catgories de marchandises permet de tirer les conclusions suivantes : 1-La structure des tarifs portuaires est pratiquement la mme pour lensemble de nos ports, lexception de quelques rares cas comme le trafic des hydrocarbures au port de Mohammadia et les services aux navires au port de Knitra. 2-Pour une mme marchandise, les cots de passage portuaire sont sensiblement identiques pour lensemble des ports, l'exception des cas suivants: au port de Safi les cots de passage sont lgrement infrieurs en raison de ses tarifs moins levs pour laconage, pour les hydrocarbures, le cot de passage dpend de la nature des produits (ptrole brut, produits ptroliers raffins, GPL, ...) et de la provenance ou de la destination du trafic. En gnral, le port de
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Mohammadia est lgrement moins cher que les autres ports pour les produits raffins et plus cher pour le GPL, pour les trafics ncessitant des dures relativement longues ou des conditions particulires de magasinage (crales, bois,...), le cot de passage se trouve nettement alourdi pour certains ports par rapport aux autres: cest le cas des crales au port de Nador et des bois au port de Jorf Lasfar dont le cot de passage est pratiquement le double de celui des autres ports. 3-Les marchandises en conventionnel ont les cots de passage les plus levs (de 70 95 DH/T). Viennent ensuite les vracs solides (35 60 DH/T) et enfin les vracs liquides (15 30 DH/T). 4-La rpartition du cot de passage global par opration montre que les services aux marchandises (aconage, stevedoring, magasinage, etc.) occasionnent gnralement 90% 95% du cot total de passage ( lexception des produits ptroliers Mohammadia avec 80% du cot). Les dpenses supportes par le navire restent relativement faibles: 5% 10% en gnral (20% environ pour le ptrole Mohammadia). A noter aussi que les oprations les plus coteuses par ordre dcroissant sont les suivantes: laconage et le stevedoring qui reprsentent globalement 60% 80% du cot de passage total. Le stevedoring reste gnralement plus coteux que laconage avec des parts de 30% 40% du total des cots. le magasinage lorsque ce service a lieu qui reprsente de 15% 20% du cot de passage total. la taxe ad-valorem lorsquelle est due, reprsente 3% 10% du cot total. les droits de port sur marchandises reprsentent en gnral 6% 10% du cot de passage total. Pour certains trafics, ils reprsentent nettement plus: 40% pour les vracs liquides (ici les huiles vgtales) et pour les marchandises transportes en RORO. les droits de port sur navires avec une part de 4% 8% du cot de passage, restent relativement faibles. les services aux navires (pilotage, remorquage, ...) avec des valeurs de 3% 5% du total dont plus de la moiti pour le remorquage.
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Les frais de passage des navires restent gnralement faibles (7% 14% du cot total de passage). Pour les services de pilotage et de remorquage, bien que des augmentations des tarifs soprent annuellement, les tarifs restent nanmoins limits en raison de la procdure actuelle de leur fixation (soumission une Commission interministrielle des prix). Compte tenu de la spcificit des trafics de chaque port, il serait judicieux dtudier des tarifs plus adapts pour laconage et pour les autres services pour certains trafics, soit pour orienter les trafics vers des ports dtermins, ou bien inciter de meilleures conditions de leur passage. Lhomognit complte des tarifs pour lensemble des ports ne se justifie pas pour tous les trafics et tous les ports compte tenu des volumes de trafics traits par chaque port et des conditions particulires dexploitation qui les concernent. La taxe ad-valorem joue un rle dans lquilibre financier des services de lODEP. Son application se justifie par la prquation quelle introduit dans la tarification des services rendus aux marchandises plus ou moins pauvres. La rpercussion des charges relles chaque marchandise pourrait savrer difficile appliquer. Nanmoins, il faudrait comme il a t fait dernirement pour les conteneurs. Si il est possible, lavenir, de revoir le droit de port sur marchandises de manire y intgrer la taxe ad valorem, moyennant une nomenclature des marchandises plus adapte. La part importante des services aux marchandises, de manutention, Stevedoring et de magasinage, dans le cot de passage (85% 90% environ de celui-ci) devra inciter les autorits portuaires donner plus dimportance ces services dans la recherche de moyens visant rduire les cots de passage portuaire. Par contre, la part des services aux navires reste encore peu leve (de lordre de 10% seulement du total des cots) ce qui laisse encore la possibilit pour des ramnagements des tarifs correspondants afin dassurer un meilleur quilibre des charges descale navire/marchandises. Le rapport moyen admis au plan international est de en gnral. Par ailleurs, ltude de la Direction des Ports a fait galement une analyse comparative des cots de passage portuaire vis--vis de quelques
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ports trangers. Cette comparaison a permis davoir une ide, bien quincomplte, sur les plus importantes diffrences qui existent entre les tarifs appliqus. En plus des diffrences au niveau des structures des tarifs qui ont t constates, les tarifs eux-mmes ne sont pas identiques pour un mme service dans le mme port. Ceci sexplique par la multiplicit des socits prives exerant dans ces ports notamment Franais - et par la pratique de location des engins au lieu de la facturation globale. Dans la globalit, nos cots de passage restent en gnral plus bas que ceux des ports Franais et lgrement plus levs que ceux des ports Algriens et Tunisiens. La comparaison est plus prcise pour certains services individuels. Ainsi pour le pilotage, le remorquage et les droits de port sur navires, nos ports restent 2 3 fois moins chers que le port du Havre et lgrement plus chers que les ports tunisiens. Pour le droit de port sur marchandise, la situation varie suivant le type de marchandise, les taux de nos ports sont gnralement moins levs pour les marchandises conventionnelles et plus levs pour les vracs.
ii) LE TAUX DE FRET MARITIME

Il nexiste pas vritablement de rgles communes pour ltablissement des tarifs des confrences, en dehors : des confrences desservant les Etats-Unis, et dont les tarifs doivent respecter la rglementation de ce pays, des confrences intresses aux lignes desservant des Etats ayant adhrs au code de conduite des confrences maritimes , entr en vigueur le 6 octobre 1983, lequel dfinit les rgles de base de la tarification. Dune confrence lautre, les rgles de tarification pourront donc varier.
3 - LE TRANSPORT AERIEN INTERNATIONAL

La compagnie arienne nationale Royal Air Maroc (RAM) participe hauteur de 58% dans ce genre de transport de marchandises. Elle dispose de 3 avions cargo ayant une capacit globale de 89 tonnes.

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Tab 5- Part de la RAM dans le transport de fret

1993 RAM Autres Total Part de la RAM 29 518 17 994 47 512 62%

1994 25 070 21 990 47 280 53%

1995 26 623 23 371 49 994 53%

1996 23 984 22 694 46 678 51%

1997 25 883 22 189 48 072 54%

SOURCE: Maroc en chiffres 1998

Le trafic arien marocain est ingalement rparti: Casablanca en traite 90%, Rabat 4% et le reste est partag entre Marrakech, Tanger et Agadir. Les changes se font plus de 67% avec lEurope (la France occupe elle seule 41%). Les exportations concernent essentiellement les produits prissables: fleurs coupes, poissons frais, fruits et lgumes. 30% de ces changes se rpartissent sur des origines et des destinations trs parses. Figure 6-

Le fret arien est caractris par: un excdent des exportations sur les importations, un parpillement des origines et des destinations des trafics, une saisonnalit marque en hivers. Ces contraintes au dveloppement du transport arien ne sont pas sans entraner dimportants surcots. La RAM a t amene, dans le but de minimiser ces surcots, de recourir dune part lexploitation en pool de quelques lignes sur le Maroc, et dautre part de participer, dans le cadre
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daccords bilatraux avec certains pays, des lignes ariennes autres que celles desservant notre pays. La RAM a galement dvelopp toute une srie dactivits annexes au transport arien de marchandises qui sont cruciales pour lefficacit des services offerts: - handling - centre de fret - dpts - entrepts frigorifiques Ces services sont la disposition de tous les transporteurs. Elle a galement dvelopp des services trs demands, en particulier en rservation. Un centre de rservation informatis fonctionne presque en permanence pour collecter les demandes de fret. Les infrastructures aroportuaires Le trafic international arien bnficie de 11 aroports dots dquipements techniques et dinstallations commerciales qui rpondent aux besoins actuels et futurs de louverture du Maroc sur l'extrieur, certains viennent de bnficier de travaux dextension, dautres ont besoin damnagement de capacits ( Marrakech et Tanger ) . Le rseau des infrastructures aroportuaires constitue une composante du systme des transports permettant louverture du Maroc vers lextrieur. Les arogares constituent un interface entre plusieurs modes de transport (arien, routier et ferroviaire). Au Maroc, tous les aroports sont relis au rseau de transport terrestre, essentiellement routier, lexception de laroport Mohammed V de Casablanca qui bnficie en plus dune desserte ferroviaire, mise en service depuis juillet 1992. Les autres contraintes1 au dveloppement des transports ariens de marchandises peuvent tre synthtises comme suit:

Etude de la logistique et de lefficacit du commerce extrieur 1995, ralise par M.Ahmed Lamrini, chef de service au Ministre du Commerce et de lIndustrie.
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La rpartition des attributions entre lOffice National Des Aroports (ONDA) et la RAM, chargeant le premier de la ralisation des infrastructures et le second du transport arien et des services au sol, peut parfois bloquer la RAM dans la recherche du trafic. Le monopole dtenu par la RAM pour assurer les services au sol peut tre parfois prjudiciable aux usagers quand le transport est effectu par des compagnies trangres. Ce monopole rentre parfois dans le cadre daccords bilatraux avec les autres compagnies. Le code de la douane ne favorise pas linstallation de transitaires en zones sous douane. Pour permettre un transitaire de simplanter, la douane exige une caution de la RAM. Les transitaires ariens pourraient faciliter le transport arien et mme organiser le transport terrestre dapproche, complment indispensable au transport arien.
4- LE TRANSPORT ROUTIER INTERNATIONAL

Malgr sa faible participation au transport global de marchandises (environ 3%, contre environ 97% pour le transport maritime et environ 0,06% pour le transport arien), le transport international routier de marchandises (TIR) connat un dveloppement important et constitue un mode de transport privilgi pour lacheminement de nos exportations sur les marchs extrieurs, particulirement europens. Au vu de limportance stratgique que revt ce mode de transport dans notre projet-mmoire, et compte tenu des conclusions aux quelles nous avons abouti dans le diagnostic de notre entreprise support (la socit de transport CARRE), nous prfrons rserver un traitement spcial pour le mode de transport international routier de marchandises dans les chapitres qui suivent. C) CONCLUSIONS On peut conclure que malgr les grands efforts fournis dans ce domaine, et au vu des dfis relever pour assurer la comptitivit de notre conomie et particulirement pour amliorer la qualit de nos services de
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transport, il faut donner la priorit la leve des contraintes s'opposant au dveloppement de ce secteur des transports au Maroc quon peut rsumer ainsi :
INSUFFISANCES DES INFRASTRUCTURES :

Les limites infra-structurelles du secteur des transports sont beaucoup plus contraignantes pour le routier et le ferroviaire que pour larien. Au niveau du transport routier, notre rseau marocain demeure limit malgr les efforts dploys durant les dernires annes notamment en matire de dsenclavement du monde rural et de dveloppement du rseau des autoroutes, le manque est estim par les experts du Ministre de lEquipement environ 38 000 km. (Les ratios dquipement exprims par le nombre de km par superficie totale et par nombre dhabitant ne dpassent pas respectivement 80 km par 1000 km2 et 2,1 km pour 1 000 habitants. Ces ratios slvent 130 et 2,5 pour la Tunisie, 170 et 2,5 pour la Syrie, 110 et 2,6 pour le Kenya et 680 et 8.5 pour lEspagne...) Ce rseau souffre galement de trois problmes majeurs lis : la scurit routire, au taux lev de la dgradation des routes et aux limites des largeurs des routes (33%) dont seulement 40% dpassent 4 mtres. Ces handicaps combins, entre autres, aux problmes dinfrastructure portuaire psent lourdement sur le dveloppement du transport international routier qui constitue un axe important pour le dveloppement des changes extrieurs. En matire dinfrastructure ferroviaire, le rseau de transport est constitu principalement dune ligne reliant les principales villes marocaines. Les contraintes nationales pesant sur le dveloppement du rseau ferroviaire sont lies principalement : aux difficults de financement dues la dette importante accumule par IONCF, lorganisation de cet organisme, des installations fixes obsoltes et ltat de vtust trs avance du rseau.
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Concernant le transport maritime, le niveau dquipement actuel permet dassurer plus de 99% des flux du commerce extrieur avec un tonnage de prs de 48 millions en volution annuelle de 3,3%. Ce volume est constitu pour plus de 70% par les vracs solides (minerais, crales et hydrocarbures). Cependant, ce niveau relativement suffisant dinfrastructure portuaire profite principalement la flotte marchande trangre. En effet, le tonnage global transport par larmement marocain na pas dpass 5 millions de tonnes en 1998 (soit prs de 10% des changes extrieurs) alors quil couvrait 25% de nos changes avec lextrieur en 1980. Cette situation de recul, sexplique par la conjugaison de plusieurs facteurs dont les plus importants sont: la suspension des avantages accords par le Code des investissements maritimes de 1973, la sous capitalisation de socits dexploitation, le niveau lev des frais financiers, une forte concurrence des flottes trangres et la conjoncture dfavorable des marchs maritimes, En matire de transport arien, lactivit fret, contrairement celles des voyageurs, continue doccuper une place marginale dans le transport arien Le trafic est ingalement rparti au profit de Casablanca. La compagnie nationale Royal Air Maroc (RAM) participe hauteur de 58% dans ce fret.
LA VETUSTE DU PARC :

Les contraintes lies ltat du parc psent lourdement sur le transport terrestre avec ses deux modes routier et ferroviaire. Elles sont moins contraignantes pour le transport maritime compte tenu de limportance de la flotte trangre oprant dans le secteur. Lge moyen des vhicules routiers est pass de 6 ans dans les annes 80 12 ans durant la dcennie 90 Au niveau du transport ferroviaire, l'ge moyen du parc du matriel roulant de IONCF est relativement lev (19 ans), son taux
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dimmobilisation est de lordre de 18 %, et son rendement moyen, de lordre de 700 000 tonnes kilomtriques remorqus par engin moteur. Dans le maritime, la flotte marchande marocaine est relativement ge puisque lge moyen des navires se situe autour de 14 ans. Enfin la flotte arienne de la RAM a un ge moyen de 9,4 ans dont 2 appareils sur 31 sont gs de plus de 20 ans.
LE CADRE INSTITUTIONNEL :

Le transport terrestre de marchandises est pratiquement le monopole de lONCF pour le transport par rail et lONT pour le transport routier. Le cadre rglementaire demeure, par ailleurs, trs complexe et inadapt aux mutations que connat le secteur lchelle internationale. Cette situation gnre des surcots notamment pour le transport international routier (TIR) des marchandises. Cette situation a amen les pouvoirs publics procder en novembre 1997 une libralisation progressive du secteur de transport international routier des marchandises qui sest traduite par la suppression du monopole de lONT, la libralisation de laffrtement et linstitution de la pratique du trait direct. Le transport maritime est rgi par une multitude de textes juridiques et rglementaires, le texte de base tant le code de commerce maritime qui date de 1919. Cette situation a conduit les pouvoirs publics proposer une refonte du dispositif juridique rgissant le transport maritime. Dans ce sens, un projet de code maritime scind en sept projets de loi a t labor. Parmi ces projets, celui relatif larmement et aux transports maritimes a des effets directs sur le transport maritime. Il prne notamment la libralisation de laffrtement comme moyen dallger les surcots gnrs par les rglements en vigueur. En ce qui concerne la gestion du secteur du transport arien, elle est assure principalement par IONDA et la RAM. Le premier agit comme
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gestionnaire des infrastructures aroportuaires et la seconde assure le transport arien et les services au sol.
SYSTMES DE TARIFICATION ET FISCAL :

Le systme de tarification et de taxation du transport des marchandises est complexe et diffre selon les modes de transport. Le transport terrestre demeure gnralement rglement, alors que la tarification du transport maritime est libre et celle du transport arien subit les effets de la concurrence internationale.
LE SURCOUT A LINTERNATIONAL :

En matire de transport international des marchandises, le cot marocain, estim par le diffrentiel entre les valeurs CAF et FOB des exportations obtenues partir des statistiques du commerce extrieur du Maroc et des pays de destination, est presque trois fois plus lev que celui de lunion Europenne et deux fois plus lev que celui observ en France. La chert du cot du transport au Maroc sexplique galement par la prsence de distorsions et de barrires qui gnrent un sur-fret dont notamment les cots de passage portuaire, la faible concurrence sur les lignes maritimes, les cots dassurance et les procdures douanires.
QUELQUES RECOMMANDATIONS :

Cependant ces contraintes ne sont pas pour autant insurmontables si certaines mesures sont prisent, notamment sur le plan macro-conomique, savoir : La libralisation de certaines composantes du secteur de transport, La mise en place dun cadre incitatif adquat, Le dveloppement du transport multimodal, Une bonne prparation aux ngociations de lAGCS pour bien dfendre les intrts communs du pays, des entreprises marocaines et des citoyens notamment en matire de scurit et de lenvironnement. Au niveau du transport routier, lamlioration de la comptitivit passe ncessairement par la refonte du cadre juridique conjugue une

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rforme du cadre institutionnel de manire introduire et renforcer la concurrence au sein du secteur. Par ailleurs, et compte tenu du rle de ce type de transport dans lamlioration des comptes extrieurs, il serait judicieux de le faire bnficier de la rcupration de la TVA sur le gasoil et lexonration des droits de douane sur les intrants des vhicules utilitaires et industriels fabriqus localement. Sagissant du transport ferroviaire, la rforme du cadre institutionnel devrait permettra lONCF daffronter la concurrence routire surtout en ce qui concerne le transport de marchandises. Pour ce faire, sa transformation en socit anonyme et la libralisation des tarifs des transports ferroviaires savrent ncessaires. La poursuite de la libralisation du transport maritime constitue galement un pralable la comptitivit du secteur. Dans ce cadre, la pratique des concessions portuaires pourrait dynamiser cette activit et diminuer le cot de transport moyennant lattribution de ces concessions des chargeurs rguliers, des armateurs, des oprateurs multimodaux ou des manutentionnaires. Cette dmarche ncessite une rvision de la mission de IODEP notamment. en dissociant ses fonctions administratives ses fonctions commerciales. Elle est ncessaire, particulirement au trafic de conteneurs o les oprateurs cherchent une fluidit dans la circulation de leurs units de charge. La relance du secteur des transports maritimes est tributaire de ladoption dun cadre incitatif permettant une rationalisation de la fiscalit et lamlioration de laccs au financement, particulirement pour le dveloppement de la flotte marchande. La rforme devrait galement ramnager le cadre fiscal de la TVA sur les services annexes aux oprations rendues aux navires et leurs cargaisons et permettre ladoption dune tarification portuaire en fonction des cots rels des services rendus.

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La recherche de lefficacit du systme de transport rside dans la mise en place dune stratgie intgre des diffrents modes impliquant une meilleure complmentarit entre eux et axe sur une double approche favorisant dune part le dsenclavement rural et dautre part lamlioration des infrastructures ncessaires au dveloppement du transport international. En effet, loptimisation de ce systme, dans son ensemble, permet une rduction des cots de transport, de stockage et de conditionnement. Do lintrt du transport multimodal.

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SECTION IV- LE DISPOSITIF DINCITATIONS A LINTERNATIONAL

On peut considrer que les incitations majeures poussant une entreprise mener une rflexion sur les possibilits de son dveloppement international concernent les encouragements tatiques l'export et linternationalisation travers des dispositifs fiscaux, dassurances, de financement, et dassouplissement de procdures etc. En effet, en vue de promouvoir les exportations marocaines, un dispositif dincitations aux activits orientes vers lexportation a t mis en place et qui contient les lments ci-aprs indiqus: les dispositions fiscales en faveur de linvestissement et des exportations notamment celles prvues par la loi-cadre n 18-95 formant charte de linvestissement; les zones franches dexportation; les rgimes conomiques en douane; les facilits des changes; lassurance lexportation. 1) INCITATIONS FISCALES: 1.1- Impt sur la Socits (IS) et Impt Gnral sur les Revenus (IGR): Les taux de lIS et de lIGR sont respectivement de 35 % et 41,5 % maximum. En ce qui concerne lIGR, limposition est effectue selon un barme de taux en fonction de tranches de revenus. Les entreprises exportatrices de services, notamment celles de transport, bnficient pour le montant de leurs chiffres daffaires raliss en devises, davantages particuliers pouvant aller jusqu lexonration de lIS pendant une priode de cinq ans et dune rduction de 50% des dits impts au del de cette priode. 1.2- Droits denregistrement: Les actes dacquisition de terrains destins la ralisation dun projet dinvestissement sont exonrs des droits denregistrement sous rserve de la ralisation du projet dans un dlai maximum de 24 mois.
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1.3- Taxe urbaine: Les constructions nouvelles, les additions de constructions ainsi que les appareils faisant partie intgrante des tablissements de production de biens ou de services sont exonrs de la taxe urbaine pendant une priode de cinq ans. 1.4- Impt des patentes: Les activits commerciales ou industrielles sont exonres de limpt des patentes pendant une priode de cinq ans compter de la date du dbut de lactivit. 1.5- Taxe sur la Valeur Ajoute (TVA): Dun point de vue fiscal, les socits de transport ne peuvent pas rcuprer la TVA. En effet, les entreprises s'approvisionnent localement en produits taxs ( Gasoil, Pneumatique, pices dtachs) et vendent lextrieur des services exonrs . Elles sont donc structurellement en situation de rcuprer la TVA sur les achats locaux. Mais ladministration fiscale refuse de rtrocder le trop peru. Elle les pnalise ainsi par rapport leurs concurrents trangers. 1.6- Droits de douane: Les biens dquipement, matriels et outillages ainsi que leurs parties, pices dtaches et accessoires ncessaires aux oprations dinvestissement sont passibles du droit dimportation au taux minimum de 2,5 % pour les biens figurant sur la liste A et au taux de 10% pour les biens figurant la liste B de larticle 4 111 de la loi de finances transitoire pour le premier semestre de 1996 n 45-95 du 31 Dcembre 1995 (B.O 4339 bis) telle quelle a t modifie et complte par les lois de finances pour les annes budgtaires 1996-97 et 1997-98 (B.O 4391 bis du 1 Juillet 1996 et B.O 449:5 bis du 30 Juin 1997) avec exonration du Prlvement Fiscal limportation (PFI) dont le taux normal est de 15 %. Les transporteurs routiers internationaux ne bnficient pas galement de ces mesures: Il s'agit du secteur qui subit le plus lhritage de la politique d'import-substitution mis on uvre dans les
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annes soixante-dix. La volont politique de doter le pays dune industrie automobile a entran la cration dateliers de montage, trs protgs, pour la production des camions tracteurs et de remorques au Maroc. Les investissements consentis dans ce secteur ont limit le processus de libralisation du commerce extrieur du programme dajustement structurel pour ces produits. De plus, le Code des Investissements Industriels ninclut pas ces produits dans la liste des quipements qui bnficient des conditions dimportations on exonration des droits de douanes, la notable exception des remorques frigorifiques. Aussi, les entreprises de transport international sont contraintes de sapprovisionner au Maroc des prix bien plus levs que leurs concurrents trangers. 2-REGLEMENTATION DE CHANGE Les transferts relatifs aux frais de transport de marchandises sont au regard de la rglementation des changes considrs comme normaux et courants. Ils sont oprs librement et sans aucun accord pralable de lOffice des Changes par les banques marocaines qui ont reu dlgation cet effet. 2.1- Transporteurs marocains : Aucune autorisation pralable de lOffice des Changes nest requise pour: la conclusion avec des correspondants ltranger : de contrats de reprsentation, de contrats de location de vhicules trangers et de vhicules marocains des non-rsidents, de contrats dexploitation de vhicules en association (ou POOL) avec des transporteurs trangers, louverture au nom de partenaires trangers de comptes de voyage, comptes courants de voyage et comptes de location de vhicules. le transfert : de soldes crditeurs de comptes de voyage, comptes courants de voyage et comptes de location,
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 de parts revenant des transporteurs trangers au titre de lexploitation de vhicules dans le cadre dun contrat de pool, de frais dexploitation ltranger de vhicules (carburants, lubrifiants, page...), loctroi aux conducteurs de vhicules marocains dune dotation fixe, par vhicule et par voyage aller et retour, 15.000DH si la dotation doit couvrir les frais dexploitation ltranger des vhicules ainsi que les frais de dplacement du conducteur, et 5.000 DH si la dotation ne doit couvrir que les frais de dplacement du conducteur. 2.2- Transporteurs Etrangers : Aucune autorisation pralable de lOffice des Changes nest requise pour: la conclusion avec des transporteurs trangers : de contrats de reprsentation en vue de la consignation au Maroc de vhicules trangers, de contrats de location de vhicules trangers, louverture au nom de transporteurs trangers de comptes de voyage, comptes courants de voyage et comptes de location. le transfert : de soldes crditeurs de comptes de voyage, comptes courants de voyage et comptes de location, de frais accessoires tel les frais dapproche (chargement, dchargement, taxes portuaires, frais lis lutilisation de conteneurs, de magasinage etc. ..., frais relatifs des prestations fournies au profit dentreprises de dmnagement tablies au Maroc et frais dimmobilisation de conteneurs dus des armateurs trangers. Les transporteurs peuvent librement compenser : divers soldes de comptes de voyage ouverts au nom dun mme transporteur tranger, les soldes des comptes descale, comptes courants descales, compte de voyage et comptes courants de voyage, avec des
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soldes de comptes daffrtement ou de location ouverts au nom dun mme armateur ou transporteur, les soldes de comptes ouverts auprs de divers transitaires marocains au nom dun mme transporteur tranger, les soldes dbiteurs (cest--dire dgageant un solde en faveur de transporteurs et transitaires marocains) non compenss doivent tre rapatris dans un dlai dun mois compter de leur date dexigibilit.
3-ZONES FRANCHES DEXPORTATION:

Les zones franches dexportation permettent aux investisseurs exportateurs doprer dans des espaces dtermins du territoire douanier o les activits industrielles et de services sont soustraites la rglementation douanire et celles relatives au contrle du commerce extrieur et des changes. La loi n 19-94 (Dahir n 1-95-1 du 26 janvier 1995) relative aux zones franches dexportation dicte le principe de la possibilit de cration des zones franches dexportation sur lensemble du territoire national et accorde aux entreprises installes dans les zones franches dexportation les avantages fiscaux suivants: exonration des droits denregistrement et de timbre; exonration pendant les quinze premires annes dexploitation de limpt des patentes et de la taxe urbaine; rduction pendant les quinze premires annes dexploitation, 10% du taux de limpt sur les Socits (IS); abattement pendant les quinze premires annes dexploitation de 80 % de l'impt Gnral sur les Revenus (IGR); exonration de la Taxe sur la Valeur Ajoute; exonration de la participation la solidarit nationale sur les bnfices assujettis llS; exonration de la taxe sur les produits des actions, parts sociales et revenus assimils verss aux non-rsidents et application dun taux de 7,5 % libratoire de IIS ou de lIGR lorsquils sont verss des rsidents.
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4- FINANCEMENT DES EXPORTATIONS:

Les entreprises exportatrices disposent dinstruments de financement spcifiques notamment le prfinancement des exportations, la mobilisation des crances nes ltranger et le factoring. 4.1- Prfinancement lexportation: Ce type de crdit est utilis pour le financement des besoins de trsorerie lis lactivit international, notamment lapprovisionnement, la fabrication ou lexcution de march, ltablissement de stocks locaux ou ltranger etc. La quotit de prfinancement est de 10 % du chiffre daffaires ralis lexportation, elle peut atteindre 15% pour les activits saisonnires. 4.2- Mobilisation des crances nes ltranger: Ce type de financement permet l'entreprise de couvrir les besoins lis la phase finale de commercialisation ltranger. Lexportateur disposant dune ligne (le crdit auprs de sa banque pour le financement de ses crances nes ltranger), peut solliciter des avances en fonction du montant des exportations effectues. La mobilisation des crances nes ltranger peut tre soit en Dirhams, soit en devises. la mobilisation des crances nes lexportation peut tre effectue auprs dune banque marocaine ou, par lintermdiaire de cette dernire, auprs dun correspondant tranger. Dans le premier cas lexportateur peut soit remettre ladite crance lescompte auprs de sa banque, soit obtenir une avance sur cette crance. La mobilisation, auprs dune banque trangre est destine rapatrier le produit de la vente avant lchance . Les crances ligibles la mobilisation auprs des correspondants trangers, sont celles dont le dlai de paiement restant courir est suprieur ou gale 30 jours.
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4.3- Factoring: Le factoring permet lexportateur de couvrir le risque acheteur et anticiper le rapatriement des ses crances. A cet effet, une demande doit tre adresse la banque ou la socit de factoring, contenant toutes les informations sur les transactions commerciales couvrir. Si les renseignements recueillis par le factor sont satisfaisants, ce dernier garantit le risque acheteur. Dune manire gnrale, les entreprises marocaines sont habilites contracter directement ou par l'intermdiaire, dune banque marocaine des crdits l'tranger pour le financement de leurs oprations dexportation et d'investissement au Maroc.
5- ASSURANCE A LEXPORTATION

Lassurance lexportation a t institue par le Dahir portant loi n 1.73.366 du 23 Avril 1974 complt par loi n 1-92-282 du 29 dcembre 1992. Elle comprend les catgories de garanties suivantes : - lassurance - foire, - lassurance - prospection, - lassurance-crdit. La gestion du systme dassurance lexportation est confie la Socit Marocaine dAssurance lExportation 1 (SMAEX) qui est charge de grer: pour son propre compte, et sous le contrle de lEtat, les risques commerciaux ordinaires relatifs lassurance-crdit qui sont constats par linsolvabilit du dbiteur, pour le compte de lEtat et sous son contrle, les risques politiques, catastrophiques ou de non transfert et les risques commerciaux extraordinaires affrents lassurance-crdit, ainsi que les risques lis lassurance-foire et lassuranceprospection . 5.1- Assurance-foire: Ce type dassurance garantit aux exportateurs participant une foire ou une manifestation commerciale ltranger, le
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Arrt du Ministre des Finances n0 1379-88 du 20 Dcembre 1988 - 78 -

remboursement dune partie des frais engags loccasion de cette participation dans le cas o ils nauraient pas ralis un chiffre daffaires leur permettant de couvrir entirement ces frais, notamment les dpenses au titre de: location et damnagement du stand; transport et emballage des articles exposer; publicit; assurance (transport) transport et sjour des dlgus.... Le remboursement ne peut excder 50% du montant des dpenses agres et engages. 5.2- Assurance prospection : Cette assurance garantit lexportateur qui recherche de nouveaux dbouchs, le remboursement jusqu 50% des frais engags si le rsultat de ses actions savre infructueux ou insuffisant. Concernant les zones couvertes, la prospection peut concerner tous les pays. Elle se prsente sous deux formes: Assurance-prospection normale: Bnficient de ce type de garantie les entreprises industrielles, commerciales et/ou de services ainsi que les groupements forms entre elles; Cette garantie couvre un large ventail de frais dont notamment, les tudes de marchs, les dplacements lextrieur, la publicit et la reprsentation ltranger. Le contrat dassurance est tabli sur la base du budget prvisionnel des dpenses de prospection pralablement agres. La dure du contrat qui peut varier de 3 jusqu 10 ans, sarticule en deux priodes gales: La priode de garantie durant laquelle lassur recevra, sil ne ralise pas de vente sur les nouveaux marchs prospects ou si leur niveau demeure insuffisant, des indemnits dtermines conformment aux dispositions contractuelles, La priode damortissement complmentaire pendant laquelle lassur, en fonction du volume de son chiffre daffaires sur les zones couvertes, remboursera partiellement ou totalement les
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indemnits perues. En cas de prospection infructueuse, il garde le bnfice de toutes les indemnits provisionnelles reues. Le cot de la garantie comprend un droit douverture de dossier et une prime payable uniquement pendant la priode de garantie. Le montant total de cette prime est de 3 % du budget agr. Assurance prospection simplifie: Bnficient de ce type de garantie les PME/PMI dont le chiffre daffaires annuel lexportation ne dpasse pas 1 million de DH ainsi que les entreprises dont lactivit lexport est rcente (nexcdant pas 2 ans). Ce type de garantie fonctionne selon les mmes principes que lassurance prospection normale. Toutefois, par sa formule simplifie, il permet lexportateur de prsenter un budget global (sans ventilation par poste ou par pays) pour un montant plafonn. Comme avantage supplmentaire, elle donne lexportateur la possibilit de nantir son contrat afin dobtenir le prfinancement de son programme de prospection. 5.3 - Assurance-crdit: Cette assurance garantit lexportateur, suivant les termes du contrat pass avec son dbiteur et dans le respect des clauses de la police dassurance, contre le risque de non recouvrement de sa crance, du fait dun risque politique, catastrophique montaire, ou dun risque commercial ordinaire ou extraordinaire. La quotit garantie ne peut excder 90% du montant de la crance assure.
6- INCITATIONS DOUANIERES :

6.1- Les innovations du nouveau Code des Douanes : En matire de transport international lancienne rglementation douanire, ne distinguait pas entre le transporteur des marchandises (propritaire des moyens de transport), le propritaire de la marchandise et le prpos la conduite du moyen de transport.
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Ladministration procdait, en application de larticle 212 du code abrog, la confiscation, en cas de fraude, de la marchandise et du moyen de transport, mme si le propritaire du moyen de transport n'a pas particip la fraude . Par contre, le nouveau code des douanes a fait la distinction entre le transporteur des marchandises (propritaire des moyens de transport), le propritaire de la marchandise et le prpos la conduite du moyen de transport. La confiscation du moyen de transport n'est obligatoirement ordonne que lorsquil appartient : A ceux qui ont particip la fraude ou la tentative de fraude, A un tiers tranger linfraction, condition que ces moyens de transport aient t amnags spcialement en vue de la fraude, ou que cette fraude ait t commise par le prpos la conduite du moyen de transport, sauf si le propritaire du moyen de transport arrive tablir que le prpos la conduite agissant sans autorisation, sest plac hors des fonctions auxquelles il a t employ. Ces assouplissements sont de nature apaiser les craintes des entreprises de transport de voir leurs outils de production confisqus, limitent leur responsabilit en cas de fraude ou tentative de fraude et les incitent investir dans le secteur de transport international surtout sa composante TIR . 6.2-lentrept sous douane: Ce statut est une formule qui consiste dlocaliser les formalits douanires au terminal de la compagnie de transport, sous rserve de remplir les conditions requises, dont une caution et une dlgation dassurances. Une quipe dinspecteurs des douanes est dtache sur place, et charge pour lentreprise dassurer une partie de la rmunration de ces agents. Cest un statut slectif qui na t accord ce jour que de manire parcimonieuse. Seule une poigne de compagnies lont
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obtenu. Les oprateurs sont unanimes reconnatre les changements dans les diligences et la fluidit des oprations limport-export. Concrtement, pour les transporteurs comme pour leurs clients, cette volution est bien des gards positive: le temps dattente et dimmobilisation des remorques au port tombera une journe contre quatre ou cinq jours auparavant. A cela sajoutent le gain en fluidit du transit de la marchandise et donc un plus haut niveau de la qualit de service et surtout du respect des dlais de livraison,

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Chapitre II DIAGNOSTIC DE LENTREPRISE SUPPORT

Il est important pour une entreprise de procder a un examen de ses ressources internes, de ces avantages concurrentiels et des objectifs et priorits quelle sest fixe avant de s'aventurer dans des activits internationales. L'objectif ultime de ce diagnostic est d'valuer la capacit de l'entreprise entreprendre le processus de son dveloppement et de dterminer les conditions de russite de cette nouvelle stratgie
1 / HISTORIQUE DE LA SOCIETE:

La socit marocaine des transports rapides Carr, socit anonyme, a t cr en 1947 . Elle a pour activit principale la collecte, le groupage des expditions et la livraison des colis de dtail dont le transport est assur par rail et par route . A la cration , la socit disposait de six agences : Casablanca, Rabat, Tanger, Fs, Oujda et Marrakech .Dans le cadre d'une rorganisation du trafic ferroviaire, l'ONCF son actionnaire majoritaire avait confi CARRE en 1979 tout son trafic de dtail et mis sa disposition des locaux dans les principales gares pour lui permettre d'assurer tous les centres par rail . La superficie globale des locaux donne en occupation temporaire par l'ONCF la socit CARRE s'lve 9132m2. Le dveloppement de lactivit a ncessit, d'une part, l'ouverture de nouvelles agences Knitra, Sidi Kacem, Ksar El Kebir, Khouribga, Safi, Taourirt et Agadir et dautre part l'largissement des prestations de service par camions sur un rayon de 100 km des centres ainsi desservis . La socit a galement procd la construction d'une agence au quartier industriel TSSILAT Agadir sur une superficie de 1200m2. Les prestations de services fournies par la socit comprennent : La messagerie conventionnelle, la messagerie rapide, l'express, la collecte et la livraison a domicile, la gestion de contre-rembourssement, et le porte a porte en conteneurs et par camions.
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L'ONCF assure depuis sa prise de participation en 1992 la prsidence du conseil d'administration et le suivi de la gestion par un comit de direction. D'autres part, conformment la convention passe avec l'ONCF, la socit CARRE bnficie de l'exploitation des locaux cds en occupation temporaire et d'un tarif prfrentiel destination et par wagon . En 1994, l'Office National des Chemins de Fer l'ONCF et la Socit Nationale des Chemins de Fer Belges (SNCB ), par lintermdiaire de leurs filiales respectives avaient dcid d'organiser le transport international sous la dnomination Train Express Fret Europe Maghreb ( TEFEM ) entre la Maroc et l'Europe, initialement entre le Maroc et le Bnlux . Le rsultat dgag de cette activit internationale s'est sold par une perte considrable dpassant la participation des Belges dans le capital de CARRE . Compte tenu de ce rsultat le groupe belge a dcid de se retirer partiellement de la socit qui a procd la rduction du capital pour le ramener de 11780 KDH 7442 KDH . Evolution du capital . Le capital initial de CARRE tait initialement de 56 000 DH divis en 800 actions de 70 DH l'une fut augment plusieurs reprises par incorporation des rserves et distributions des actions gratuites aux actionnaires En 1994 le capital social est ramen de 11 780 KDH 7442 KDH ( 4338 KDH), 64% de ce capital est dtenu par l'ONCF La socit Carr dtient 100% de la socit anonyme GCM ( les Grandes Carrires Marocaines)

2 / METHODOLOGIE DE DIAGNOSTIC2

Le mot diagnostic, dorigine grec, signifie apte discerner. Propre au milieu mdical, cette notion est utilise aujourdhui dans de nombreux domaines notamment dans la gestion des entreprises tout en sinscrivant dans le cadre dune mme dmarche. Celle-ci consiste observer les
2

A . Sadouk . Cours de diagnostic d'entreprises, 1re anne du CSCI - ISCAE - 84 -

difficults, les analyser, identifier les causes et mettre en uvre un programme daction et de contrle. Gnralement employ dans le cas dune entreprise en difficult, le diagnostic de la socit support de notre recherche est utilis comme un outil susceptible de nous aider tudier les forces et les faiblesses de la socit et proposer des recommandations en vue damliorer les rsultats. En procdant dune manire chronologique, nous constatons qu lorigine de la cration dune entreprise se trouve une volont du fondateur, des objectifs et des stratgies. Le plan d'action dtermine les moyens, une organisation, des mthodes de gestion et de contrle des activits et des rsultats. Cet enchanement chronologique peut tre schmatis par tape comme suit : objectifs

politiques et stratgies

organisation des moyens

mthodes de gestion et de contrle

activits et fonctionnement

Rsultats La question qui se pose ce niveau est la suivante : faut-il partir des politiques en suivant le mme enchanement squentiel ou commencer par les rsultats ? Partant de lobjet mme du diagnostic, celui-ci vise en priorit lamlioration du fonctionnement et des rsultats de lentreprise par lidentification des causes ayant permis datteindre tel ou tel niveau de performance et la proposition de recommandations adquates. Le cycle de fonctionnement dune entreprise ressemble donc davantage une boucle qu un processus purement linaire : ltape finale
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(les rsultats) constitue le point de rflexion et de dpart dun nouveau cycle. Les rsultats obtenus de lexercice pass vont servir dfinir de nouveaux objectifs par une modification des politiques, des moyens et des mthodes de gestion.

la dmarche qui a t adopte est la suivante: analyse des rsultats

tude des politiques

volution des moyens et de lorganisation

audit des mthodes de gestion et de contrle

analyse de lactivit et des interactions

La dmarche tant prcise, il convient de prsenter une articulation cohrente du travail de diagnostic et plus particulirement des diagnostics fonctionnels qui regroupent les diffrentes fonctions de lentreprise. Lre de lconomie de production o la fonction technique prime tant bien rvolue, la hirarchisation des diffrentes fonctions doit tre conforme lconomie de march. Ainsi la justification conomique dune entreprise rside dans sa capacit rpondre aux besoins du march (fonction commerciale). Celle ci va sapprovisionner au pralable en matires et fournitures ncessaires (fonction approvisionnement), avant de mettre en uvre les moyens et procds pour fabriquer les produits (fonction technique). Par la suite lentreprise a besoin des ressources humaines (fonction administrative) en vue de raliser les diffrentes tches tant commerciales que de production et de gestion.
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Les diffrentes fonctions sont relies entre elles dans le cadre dune structure appele Organisation. Enfin, la fonction Direction management se situe en dernier lieu, aprs avoir eu une vue densemble sur le fonctionnement de lentreprise et analys les rsultats et les diffrentes fonctions. La dmarche et l'articulation ainsi prsentes, il conviendrait par la suite de se conformer aux donnes et lorganisation de lentreprise support pour la ralisation pratique du diagnostic. Pour ce faire, il faut d'abord procder au recueil de l'information par l'utilisation de deux techniques : le questionnaire; l'interview. Paralllement, un dpouillement des donnes disponibles a t effectu par lexploitation des documents comptables et financiers, des statistiques commerciales, techniques, etc.
3/ DIAGNOSTIC ECONOMIQUE ET FINANCIER :

Ce diagnostic sera men suivant deux axes principaux : Lanalyse des performances de lentreprise Carr en termes d'activit, productivit et rentabilit. Analyse de la structure et la vulnrabilit financire de lentreprise Carr travers : Analyse de la structure financire et de lendettement long ou moyen terme. Analyse de la liquidit court terme

3.1/ Analyse des performances : L'analyse des rsultats de Carr est aborde au niveau de l'activit et de la rentabilit. 3-1-1/ analyse de lactivit de production On examinera particulirement les volutions des indicateurs fondamentaux de mesure de lactivit : le chiffre daffaires et la valeur ajoute.
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Tab 6- EVOLUTION DU CA ET VA ENTRE 1994 ET 1997 KDH

1994 1995 VARIATION 94/95 1996 VARIATION 95/96 1997 VARIATION 96/97

CHIFFRE D'AFFAIRES VALEUR AJOUTEE

22500

19400

-14%

24072

24%

24350

1.2%

9037

7600

-16%

14400

90%

15310

7%

Le CA de Carr a connu une croissance trs importante en 1996 qui atteint 24% alors que celle ci n'a pas dpass 1.2% en1997 La mme remarque est valable pour la valeur ajoute qui a presque doubl en 1996 alors qu 'en 1997 elle n ' a progress que de 7%. Cette irrgularit dans la croissance du CA et VA est due principalement : En 1995 Au lancement et l'chec du projet TEFEM1 ce qui s'est traduit par des pertes normes (rsultat net -5 millions de dirhams) En 1997, la conjoncture difficile qu ' a vcue le secteur, conjugue la dcision prise par la socit de baisser son tarif de transport

3-1.2/ ANALYSE DE LA PRODUCTIVITE La productivit peut tre dfinie comme la mesure de lactivit rapporte tout ou partie des moyens mis en uvre pour raliser cette activit. La productivit est donc un critre defficacit du processus productif. Calculer la productivit dune entreprise consiste donc mettre en rapport: son activit mesure en chiffre daffaires, en production ou en valeur ajoute, d'une part, tout ou partie des moyens mis en ouvre pour gnrer cette activit d'autre part.

Il existe diffrent types de productivits : la productivit physique la productivit des actifs la productivit par rapport aux moyens consomms
1

TRAIN EXPRESS FRET EUROPE MAGHREB

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Etant donn que Carr est une entreprise de transport, le poste des immobilisations corporelles, du fait de sa possession dun grand parc de vhicules, est trs important. Il est donc plus opportun dexaminer la productivit de ces actifs. Le ratio Activit/Immobilisations exprime l'aptitude de l'actif immobilis dgager un flux de production ou mieux de valeur ajoute durant un exercice.
Tab-7- PRODUCTIVITE DES ACTIFS en KDH 1995
VALEUR AJOUTEE

1996 14 400

1997 15 310

7 600

IMMOBILISATIONS CORPORELLES + EN CREDIT BAIL

15 654,5 0,49

9 736,4 1,48

15 990 0,96

RATIO

En terme de productivit des actifs, 1996 peut tre considre comme la plus productive. Cette performance est la consquence de la cession de matriel de transport rduisant ainsi le poste des immobilisations corporelles et accompagnes d'une importante augmentation de la VA. Par contre les investissements raliss en 1997 (le poste des immobilisations corporelles a augment de 67%) ne se sont pas accompagns que dune faible croissance de la valeur ajoute ( 7%) se traduisant par une baisse de la productivit Pour amliorer la productivit, P. Kotler et B. Dubois1 distinguent six manires : Le transfert auprs des intermdiaires de certaines oprations de service. Le renforcement de la qualification du personnel tous les niveaux hirarchiques. L'accroissement de la prestation quantitative par unit de temps. La standardisation du service en automatisant tout ou partie de la production.
1

In Marketing management, p. 468 op. cit

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 La prparation de l'volution technologique qui permettra de repenser la conception du service et, L'amlioration de l'existant. En somme, il s'agit d'agir sur le personnel, sur les conditions de travail et sur les autres facteurs de production. Pour lamlioration de la productivit des actifs immobiliss, Il est donc ncessaire de repenser la programmation des dessertes et des investissements en flotte, en amliorant les facteurs lis essentiellement lexploitation de la flotte de lentreprise (camions et wagons) et qui sont, quand le trafic le permet: la longueur moyenne des tapes, la capacit offerte, le nombre dheures de conduite, le coefficient de remplissage et enfin la dure et lorganisation du temps de travail du personnel de la conduite et accompagnants. 3-1-3/ANALYSE DE LA RENTABILITE On examinera : La rentabilit dexploitation La rentabilit conomique La rentabilit des actifs A / La rentabilit dexploitation En calculant la rentabilit d'exploitation, on cherche dterminer combien 100 DH d'activit, c'est dire combien 100 DH de production ou 100 DH de ventes ont gnr de rsultat. Le ratio d'exploitation le plus courant rapporte le rsultat net au chiffre daffaires hors taxes :
Tab -8en KDH

1994
RESULTAT NET CHIFFRE DAFFAIRES -2986,5 22500

1995
-5755 19400

1996
3388,2 24072

1997
3705 24350

RATIO

-0,13

-0,29

0,14

0,15

Toutefois ce ratio ne permet pas de juger de la rentabilit d'exploitation de l'entreprise Carr, en effet, le rsultat net comprend
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galement le rsultat ralis par l'entreprise dans les activits exceptionnelles comme la cession des immobilisations. Contrairement au prcdent, il est plus judicieux dutiliser soit le ratio E.B.E/CA(HT ) soit celui de rsultat dexploitation / CA (HT ). Etant donn que le ratio rsultat dexploitation / CA (HT) prsente l'inconvnient dtre influenc par la politique d'amortissement, nous avons prfr retenir le ratio E.B.E/ CA ( HT ) . Tab-91994
E.B.E CHIFFRE D'AFFAIRES RATIO -1674 22500 -0,07

en KDH 1995
-3015 19400 -0,16

1996
4286 24072 0,18

1997
3540 24350 0,15

B / LA RENTABILITE DES CAPITAUX : On distingue la rentabilit des moyens conomiques appele rentabilit conomique et celle des moyens financiers dite rentabilit financire Rentabilit conomique : Lobjectif de calculer la rentabilit conomique est de mesurer la performance commerciale et industrielle de Carr, abstraction faite de sa politique de financement . Celle ci est mesur par le rsultat dexploitation rapport au capital conomique qui est constitu par lensemble des actifs physiques et conomiques dtenus par Carr. Tab 101995
Rsultatd'exploitation+Produits financiers Actif total Rentabilit conomique 39 534 -0,12
- 91 -

en KDH 1996
3 360 36 224 0,09

1997
1 928 41 359 0,05

-4 659

Rentabilit financire: on met laccent sur la rentabilit des capitaux propres et sur les capitaux permanents. Rentabilit des capitaux propres. Tab 111994
RESULTAT NET CAPITAUX PROPRES Rentabilit -2986 11818 -0,25

en KDH 1995
-5755 5161 -1,12

1996
3388 8549 0.39

1997
3705 12254 0,30

Rentabilit des capitaux permanents. Tab-121994

Rsultat net + Intrt des Emprunts Capitaux propres + Emprunts et titres participatifs Rentabilit

en KDH 1995
-5155 10085 -0,51

1996
3388 10402 0,32

1997
3719 13241 0,28

-2164 16878 -0,13

3.2 / Lanalyse de la liquidit: 3-2-1/La solvabilit de la socit Carr Apprcier la solvabilit dune entreprise revient dterminer si, aprs liquidation,les divers cranciers seront intgralement pays. Dans lanalyse financire traditionnelle, le degr de solvabilit se mesurait laide de ratios. Le plus simple rapporte la somme des dettes le total de lactif (en valeurs nettes, cest--dire amortissements et provisions dduits, et aprs soustraction des actifs fictifs que sont les frais dtablissement). Pour une entreprise donne, un ratio suprieur 1 devrait signifier que les associs auraient bien un solde de liquidation se partager. Tab 13en KDH
1994 TOTAL ACTIF NET 63 961 DETTES 52 100 SOLVABILITE 1,23 1995 28 366 23 200 1,22
- 92 -

1996 27 950 19 400 1,44

1997 32 561,4 20 300 1,6

Pour lentreprise Carr, comme lindique le tableau ci dessus, ce ratio a toujours t suprieur 1, il sest mme amlior entre 1995 et 1997 de 32% Toutefois, les valeurs comptables nettes donnent une vue optimiste des choses: mme si les terrains, quelquefois les btiments, peuvent se vendre des prix suprieurs leur valeur comptable, beaucoup dactifs ne peuvent tre raliss qu bas prix. Par ailleurs, il arrive que lon prfre abandonner une partie dune crance plutt que dattendre un ventuel paiement du montant nominal. En ralit, la liquidation des actifs dune entreprise ne procure que rarement de largent hauteur de leur valeur comptable. Plusieurs lments ont une incidence sur la solvabilit relle de lentreprise que lon liquide tels que les bnficiaires dhypothques ou de nantissements. 3-2-2/ Excdent brut dexploitation et excdent de trsorerie dexploitation Lanalyse financire a intgr ces notions grce lanalyse de la liquidit. Une entreprise est liquide si elle peut rgler ses dettes lchance prvue sans devoir emprunter ou vendre des actifs ncessaires la continuit de son exploitation. Dans toute entreprise, lidal serait que les rentres de trsorerie sadaptent en permanence aux sorties prvues de trsorerie. Son compte en banque serait toujours voisin de zro (on parle de trsorerie zro). En effet, si la socit ne place pas sa trsorerie excdentaire un taux au moins gal celui quelle peut esprer de ses activits propres, elle ne maximise pas sa rentabilit. Si elle manque de trsorerie, elle doit faire appel aux banques par le dcouvert ou lescompte: sa rentabilit baisse, et elle risque le dpt de bilan. Lexcdent brut dexploitation (EBE) mesure la trsorerie potentielle rapporte par les oprations normales de lentreprise si toutes les ventes sont encaisses et toutes les charges dexploitation dcaisses (sauf les dotations nettes aux amortissements et les provisions). Dans le cas prcis de notre socit support, comme le montre le tableau ciaprs, les annes 1994 et 1995 ont t marques par une insuffisance brute
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d'exploitation manifeste due la faillite du projet de transport international TEFEM. En 1996 et 1997, la socit a pu dgag par contre un excdent brut dexploitation.
Tab-14-EXCEDENT/INSUFFISANCE BRUT D'EXPLOITATION en KDH

1994
excdent brut d'exploitation (EBE) insuffisance brut d'exploitation (IBE) _ -1673

1995
_ -3015

1996
4290 _

1997
3540 _

Les dettes ne se paient pas avec une trsorerie potentielle, mais bien avec une trsorerie disponible. Or le compte de rsultat ne peut indiquer les flux rels de trsorerie, parce quil enregistre les ventes ds quelles sont conclues (encaisses ou non) et les charges ds quelles sont dues. Pour apprhender lvolution de la liquidit, on utilise donc une autre grandeur, lexcdent de trsorerie dexploitation (ETE), diffrence entre lEBE et le besoin en fonds de roulement . La notion dETE est trs importante, si ce flux est positif, lentreprise dgage, du fait de son exploitation, des fonds qui peuvent tre utiliss dautres fins : rembourser des dettes, payer des intrts, des dividendes, investir... Lvolution de l'ETE est un prcieux indice pour juger la sant dune entreprise.
Tab-15- EXCEDENT DE TRESORERIE DEXPLOITATION

en KDH
1995 excdent brut d'exploitation (EBE) besoin en fond de roulement (BFR) Excdent de trsorerie d'exploitation (ETE) -3 015 -8 700 5 685 4 290 -9 740 5 450 3 540 -9 890 6 350 1996 1997

L'analyse du tableau ci dessus montre qu'entre 1995 et 1997, la socit Carr a dgag, du fait de son exploitation, des fonds qui lui permettaient d'honorer ses dettes dinvestissement, Etc.

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3-2-3/ Fonds de roulement global (FR): Le fonds de roulement reprsente l'excdent des ressources long terme (capitaux propres et emprunts terme) sur les investissements (immobilisations).

Tab-16-

en KDH

1995
FINANCEMENT PERMANENT IMMOBILISATIONS F.R

1996
10 401 8 555 1 847

1997
13 396 14 629 - 1 233

10 085 17 281 -7 204

A l'exception de 1996 ou la socit Carr a dgag un FR positif qui permet financement une partie de lactivit de lentreprise suite la cession dune part de ces actifs immobiliss, Son volution dans le temps est marque par un dficit important des ressources permanentes durant les annes 1995 et 1997 3-2-3/ Le Besoin en fonds de roulement (BFR): Le besoin en fonds de roulement est la diffrence entre, dune part, les stocks et les crances dexploitation et, dautre part, les dettes dexploitation (fournisseurs, impts, etc.). Plus il est important, plus lentreprise doit trouver des ressources pour le financer. Tab-181995
ACTIFS CICULANTS (HT) PASSIFS CICULANTS (HT) BFR 9 090 17 283 -8 693

1996
7 807 17 548 -9 741

en KDH 1997
9 048 18 940 -9 892

Les besoins en fonds de roulement de Carr sont normes, ils reprsentent, en moyenne 33% du C A de la socit.

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3-2-4/ La trsorerie nette (TN): La qualit de la structure bilantielle conduit une trsorerie confortable. En labsence deffets escompts non chus, son montant apparat dans les comptes. On le confirme par le calcul la trsorerie est gale au fonds de roulement moins le besoin en fonds de roulement (TR= FRBFR). Tab-19en KDH 1995 1996 1997
FR BFR TN -7 204 -8 693 1 448 1 847 -9 741 11 588 -13 890 -9 892 8 503

A premire vue cette structure du bilan de Carr parat compromettante pour la prennit de cette entreprise en effet, celle ci du fait de la gestion du contre- remboursement peut, limage des grandes surfaces de distribution, se permettre ce type de structure financire. ( Cette situation est rarissime dans l'industrie mais classique dans la grande distribution).

Le diagnostic financier et conomique de CARRE sous ces trois angles de la performance (activit, productivit et rentabilit), la liquidit et la structure financire montre une volution globalement favorable marque essentiellement par la remise des squelles de lchec du projet du transport international par voie ferre entre le Maroc et la Belgique via lEspagne et la France. A la suite de l'chec du projet TEFEM, le conseil dadministration de l'entreprise CARRE runie en cession extraordinaire avait pris une batterie de mesures pour le sauvetage de la socit. ces mesures concernaient notamment : La cessation de l'activit internationale de la socit Rorganisation de lensemble de lactivit et des services de la socit Apurement de la situation financire loptimisation de lexploitation par la rforme des camions dont le cot dentretien tait devenu trop lev, lintroduction de nouvelles techniques de manutention, la fermeture des agences non rentables, linformatisation
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du sige social et des agences et louverture de nouvelles agences dans la zone sud, directement desservies par camions La mise en place dune politique dinvestissement visant accrotre le rendement de lentreprise La cration dune structure commerciale et dune vraie politique marketing visant fidliser le client en lui offrant un service de qualit. La cession dimmobilisations corporelles en 1996 permirent CARRE de dgager un fonds de roulement positif qui avec les fonds des contre - remboursements confraient la socit CARRE une trsorerie excdentaire qu ' elle place ce qui se rpercutaient favorablement sur le rsultat financier . Il est galement important de noter que les dettes de financement taient entirement rembourses en 1996. 4/ Place de lentreprise Carr sur le march du transport national 4-1/Environnement rglementaire et conomique Lapprciation de la place de CARRE sur le march du transport national sera effectue partir de : Lanalyse de la situation actuelle du march de transport et des forces de changement qui l'anime. Identification des diffrents segments de ce march et oprateurs par segment, Positionnement concurrentiel par l'analyse caractristiques et des forces de la concurrence. A/ Environnement rglementaire Au Maroc, nombreux sont les facteurs ayant contribu la situation dans laquelle se trouve le secteur de transport intrieur (chapitre I) : La structure de lconomie (importance du secteur informel ) La rpartition de lactivit conomique (centre autour de Casablanca ) Les cadres rglementaires, fiscal et institutionnel ayant rgi le secteur
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des

Ce secteur est caractris par la prpondrance de deux modes transports le routier et le ferroviaire, le maritime appel cabotage national occupe une place marginale avec une part de 0.06%, il est utilis dans le transport des hydrocarbures, alors que le transport arien est ddi au transport des personnes. Le transport routier : Au lendemain de lindpendance du Maroc, ce secteur oprait dans un cadre anarchique, ce qui a pouss les autorits publiques crer en 1963 lOffice National de Transport qui est demeur jusqu nos jours le principal intervenant dans le transport public de marchandises. Cet organisme est charg selon les textes du Dahir de 1963 de coordonner les transports terrestres, de rpartir le fret entre les entreprises agres et de dvelopper le transport international. Le trafic contrl par cet organisme porte essentiellement sur de grandes cargaisons qui ncessitent de gros moyens en quipement et logistique. Cest le cas notamment des grosses rcoltes agricoles telles que la betterave dont la campagne est limite dans le temps et qui ncessitent de gros moyens pour tre transportes des champs vers les sucreries dans les meilleurs dlais. Dautres oprations ont recours ce type de logistique telles les crales importes dispatcher sur tout le territoire national ainsi que le ravitaillement des militaires dans les rgions dsertiques du sud. Lentre sur le march dun grand nombre de transporteurs (tant donn que laccs cette activit est relativement facile) et le dveloppement du secteur informel ont fait que la part de lO.N.T dans ce march a t rduite au fil des ans pour se situer un tiers du march global comprenant les transporteurs non agrs au transport public. Le reste du trafic se voit ainsi partager pour lessentiel entre les gros porteurs pour compte propre et les transporteurs exploitant de petits vhicules de moins de 8 tonnes de poids total en charge (P.T.C). En effet, la rglementation du transport routier au Maroc distingue trois catgories de vhicules: Vhicules de moins de 8 tonnes de P.T.C qui sont affranchis dobligation dagrment pour le transport de marchandises, Vhicules de plus de 8 tonnes de P.T.C, soumis autorisation pralable du Ministre des Transports sous forme de permis de circuler pour le transport priv, cest--dire pour compte propre;
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Vhicules de plus de 8 tonnes DE P.T.C, soumis licence dlivre par la Commission du Transport pour le transport public de marchandises, cest--dire pour le compte dautrui. Pour cette dernire catgorie, lO.N.T joue le rle de commissionnaire avec 3% de prlvement sur la valeur du fret. En effet, selon les textes rglementant le transport routier, les gros porteurs ou transporteurs publics doivent recevoir leurs chargements de lOffice qui se charge deffectuer leur gard tous les travaux de logistique et de la gestion de comptes de TVA et dimpts, ainsi que de leurs assurances. La rglementation du transport routier de marchandises a donn naissance un certain nombre deffets pervers dont le plus important tait le dveloppement du secteur informel. Pour pallier cette situation, un projet de libralisation rformant le Dahir de 1963 a t vot par le parlement et entrera en vigueur en 2003. Les principaux points de ce projet sarticulent autour de : ltablissement de la transparence dans laccs la profession, labolition du traitement discriminatoire entre les transporteurs publics et les transporteurs privs, la soumission des prix aux lois du march, la suppression du monopole de lO.N.T en ce qui concerne laffrtement des gros porteurs et La rorganisation du secteur informel. Le transport ferroviaire : ce mode de transport est monopolis par loffice national des chemins de fer (ONCF ). B/ Environnement conomique : Dans un contexte douverture de l'conomie marocaine sur l'extrieur, et sous la double influence de l'intensification de la concurrence et des fluctuations conjoncturelles la rentabilit des entreprises se trouve fragilise cours terme, sinon remise en question plus durablement et avec elle la prennit des entreprises. Dsormais, il n'y a plus de secteur protg dont les revenus puissent tre assimils des rentes dans cet environnement les entreprises ragissent par l'optimisation de l'utilisation de leurs
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ressources et procds, la rationalisation des dpenses en cherchant les meilleures organisations que se soit des structures et des procds ces actions d'amliorations peuvent s'envisager en interne et/ou en externe, ainsi les entreprises par souci de rentabilit ont tendance : rduire leurs stocks produire en juste temps ( just in time ) recentrer sur leurs mtiers externaliser certaines activits comme le transport et la logistique Ces changements ont des impacts directs sur la demande en transport et la logistique Impact sur la nature du transport augmentation de la frquence denlvement et par consquent du nombre dexpditions Impact sur les conditions techniques de transport: conditions denlvement et de livraison,contraintes de respect des dlais, des rendez - vous etc. Impact sur la gestion dexploitation (augmentation des contraintes de planification, difficults de gestion de laffectation des capacits transport, difficults croissante optimiser le taux de chargement. Impact sur la gestion du fret avec les partenaires externes augmentation du nombre de documents transport, exigences clients croissantes sur la matrise des dlais de livraison, difficults de suivi de lacheminement des marchandises, didentification et de traitement des incidents (exemple colis dvoy ou colis sans document transport restant quai aprs le dpart de la traction) 4-2/ Structure du march Le march de transport des marchandises1 au Maroc est compos de trois segments : Le monocolis, la messagerie, la charge complte Les critres de cette segmentation sont gnralement le poids des colis leurs dimensions, leur nombre, et les dlais de livraison, le mode de transport

Le transport des marchandises dangereuses et frigorifiques ne font pas lobjet de cette tude
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Le segment de monocolis correspond aux envois constitus dun seul colis de poids infrieur 30 Kg et gnralement livr au J+1 Le monocolis ncessite des conditions de production particulires notamment le tri automatis, la lecture code barres. Avec le dveloppement du commerce lectronique, la tendance des entreprises rduire leurs stocks, ce segment connatra dans les annes venir une forte croissance Dans le segment de la messagerie on distingue 3 sous segment: L'express, la messagerie rapide, la messagerie normale. Ce qui distingue ce segment du monocolis c est le poids des colis qui peuvent atteindre 5 tonnes et le dlai de livraison qui est moins rapide que le monocolis. Le sous segment de l'express couvre les expditions de moins de 100 Kg, celui de la messagerie concerne les envois de 100Kg 5tonnes (groupage ), ce qui diffrencie l'express de la messagerie (rapide et normal ) c'est sa fiabilit et sa rapidit. Le segment de la charge complte intresse les envois de plus de 5 tonnes, ces conditions de productions diffrent totalement de ceux de la messagerie et du monocolis, il ne ncessite pas le transit des colis par un centre de tri mais les chargements sont achemins directement du fournisseur au client . Le march des transports intrieur peut tre considr comme un conglomrat compose de la poste, des intgrateurs internationaux comme DHL, UPS, FEDEX, de PME structures telles que CARRE, CTM messagerie, La VOIE EXPRESS, SDTM, S2M, lONT. La poste et les intgrateurs internationaux ont adopt une stratgie de concentration pour la couverture de march en se focalisant sur le segment du monocolis Par contre les autres oprateurs (PME et l'ONT) ont opt pour la couverture globale du march en pratiquant une stratgie marketing indiffrenci qui consiste minimiser les diffrences entre les segments du march. Toutefois des entreprises comme CARRE, SDTM, S2M, LA VOIE EXPRESS CTM messagerie ont une prsence plus forte sur le segment de la messagerie.
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La plupart des entreprises structures ont entour leur service de base (le transport ) par un package de prestations annexes comme la collecte et la livraison des colis, le contre remboursement, l'entreposage... etc. 4-3/ Analyse concurrentielle : A/ Offre de la socit CARRE: (SMTRC) Loffre de CARRE sarticule autour de trois formules de services suivants : Les expditions simples et express avec paiement lenvoi ou au retrait (en charge complte ou groupage ) Lexpdition contre remboursement Les enlvements et les livraisons domicile (porte porte) L'affrtement La socit Carr assure la livraison sur la quasi totalit des villes desservies par trains et celles qui ne sont pas connectes au rseau ONCF, elles sont desservies directement par camions tel que Agadir, Safi, Tanger aprs le transfert de la gare Morora. Sa clientle est compose dentreprises issues de secteurs pharmaceutiques, chimique, industriel, informatique, agro-alimentaire, distribution etc. 20% de ces socits gnrent 80% du chiffre d'affaires de Carr. En 1997 Creargie a effectu une enqute de satisfaction sur les socits de transports, les principales conclusions de cette enqute sont les suivantes : Une faible image et notorit Irrgularits des dessertes Rseau Limit Services moyens Les critres de choix des entreprises marocaines, selon l'enqute de Creargie sont : La rapidit des dlais de livraison (49%), lefficacit du service (17 %),
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Le choix du destinataire (9%), Les villes desservies au Maroc, Le prix raisonnable, la proximit gographique, lhonntet, la disponibilit, le respect des dlais de livraison, le respect de la confidentialit des colis, laccueil dans les locaux. Les motifs dexclusion dune socit sont : le non respect des dlais de livraison (30% des socits y sont sensibles), le mauvais accueil dans les locaux (19 %). la perte de colis (16 %) linexistence dun accueil tlphonique (12%), linefficacit du contre - remboursement, lindisponibilit de la compagnie, la mauvaise qualit du service, lincomptence du personnel. Toujours, selon ltude de Crargie, le prix est un critre essentiel de choix dune socit de transport environ 10 % des socits choisissent une compagnie de messagerie pour ses prix, mais il n'est pas dterminant. La socit Carr a procd en 1998 une baisse de ces prix pouvant aller jusqu 40 % sur les colis de 1 kg 100 kg par rapport au prix en vigueur ce qui dnote une volont de se positionner sur le segment du petit colis (messagerie express). B / LA CONCURRENCE ET LES PRODUITS DE SUBSTITUTION : La concurrence de la socit Carr est compose de cinq catgories de concurrents: Les oprateurs tatiques tels que lOffice National de Transport (ONT), la poste les grands intgrateurs internationaux de la messagerie express: DHL, UPS, Fedex Les socits nationales spcialises dans la messagerie (SDTM,CTM, S2M, la voie express...).
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les agences de transport international qui ralisent de la messagerie de lEurope vers le Maroc, les transporteurs de voyageurs qui ont, en plus du transport interurbain ont une activit de messagerie. B-1 Les oprateurs Etatiques : ONT et BAM L'ONT : avec un chiffre daffaires de 1,4 milliards de dirhams en 1996 et un effectifs de plus de 1000 employs, LONT est lun des premiers oprateurs de transport qui offre un service de messagerie, activit parallle laffrtement auprs de gros porteurs. Son rle est le ramassage, la livraison et le groupage de colis. Son offre de service comprend galement le contre - remboursement propos dans un dlai maximum de 15 jours. Par ailleurs, lONT recours aux compagnies ariennes pour les expditions ltranger. Barid Al- Maghreb ( BMA ) Sous l'effet de la concurrence, Barid AL-Magrib (BAM) essaie de s'adapter en offrant galement le service RapidJ depuis 1995 qui permet la rception des envois le jour mme du dpt de lexpditeur. Loprateur public est partenaire de TNT, une entreprise du courrier express achete rcemment par la Poste hollandaise. BAM assure en effet la correspondance et le dispatching de ses colis sur le territoire marocain. Comparativement BAM, les autres oprateurs disposent dautant davantages concurrentiels. Tous les oprateurs travaillent sept jours sur sept avec un traitement des colis mme le dimanche, la prestation aux guichets reste galement disponible jusqu 20 heures. Plus intressant encore, les clients peuvent, grce aux nouvelles technologies, notamment lInternet, procder un suivi de lacheminement de leurs envois (Tracking). Cependant, BAM promet la gnralisation de systme de suivi informatis des envois tout le pays. En vertu de larticle 48 de la loi 26-96, BAM assure une mission aussi bien doprateur que de rgulateur pour lexercice dactivits relevant du monopole de l'Etat en matire du service du courrier sous toutes ses formes. Les oprateurs qui ont bnfici de lautorisation dexercice du courrier express versent dailleurs BAM une redevance fixe par le Secrtariat
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dEtat charg de la Poste et des Technologies de linformation. Si les oprateurs estiment quune telle mesure est une survivance de la situation de monopole qui a prvalu pendant plusieurs dcennies, les responsables de BAM la considrent comme une compensation au service public assur par la Poste. Autrement dit, loprateur public est oblig de rpondre lintrt gnral travers une prsence sur tout le territoire y compris dans le monde rural. Une telle redevance lui permet de palier le dficit rsultant de ses contraintes tarifaires et lobligation de dessertes de toutes les zones gographiques. Pour lanne 1997, le trafic EMS a enregistr plus de 120.000 envois reus, contre 110.000 pour lanne davant. La poste dtient 40 %1 du march du courrier express au Maroc. Son parc est compos de 300 vhicules, mais elle utilise aussi les services de 836 transporteurs privs. La poste est adhrente au rseau EMS (Express Mail Service ) pour les envois internationaux et sappuie sur une logistique et un rseau de correspondants hors frontires. B-2 Les intgrateurs internationaux de la messagerie express: Le march du courrier express intresse de plus en plus les grands oprateurs internationaux. Une dcennie a suffi pour que le march marocain voie s'implanter de grandes multinationales : DHL, UPS, FedEx. Avec un chiffre daffaires pour lanne 1998 estim 200 millions de DH, le courrier express est devenu un crneau porteur avec une croissance de 15% en 1999. Il a fallu attendre la loi 24-96 relative la poste et aux tlcommunications pour libraliser le courrier international, aprs une situation de monopole de Barid Al-Maghrib (BAM) consacr par le dahir de 25 novembre 1924. Un dcret dapplication des dispositions de cette loi a t promulgu le 2 mars de lanne 1997 portant sur les conditions dautorisation dexercice de la messagerie express. DHL, qui s'est install ds 1987 bien avant louverture la concurrence, est le leader avec une part de march estime plus de 55% pour un total de 400.000 envois. Cette filiale de DHL International assure la livraison des colis expdis de ltranger sur Casablanca (50 % de la clientle), Marrakech, Tanger, Agadir, Rabat, Fs, Mekns.
1

rapport de ltude ralis par Crargie en 1997 - 105 -

Les expditions concernent la livraison de documents (non soumis taxation, ni au contrle douanier) et de colis ncessitant des formalits de transit et de ddouanement qui sont prises en charge par DHL. DHL dispose galement dune logistique informatique visant moderniser la transmission de donnes. En plus des vhicules lgers destins au ramassage et la livraison domicile, DHL Maroc dispose dun avion qui assure le transport quotidien Casablanca / Madrid / Bruxelles (centre europen de traitement des expditions). La clientle est principalement constitue dindustriels tenus de livrer des chantillons de tissu ou dans lagroalimentaire. UPS, dont la filiale marocaine est une joint-venture avec la socit marocaine Fath AI Khouloud, vient en seconde position avec une part de march de 18 et 12% (5 millions de dirhams de chiffre daffaires en 1997) respectivement pour lexport et limport . Ce sont essentiellement les entreprises tournes vers linternational et lexport qui constituent la clientle principale des socits du courrier de lexpress. La demande provient principalement des banques, des confectionneurs, des sous-traitants de textile, des filiales de multinationales et des laboratoires pharmaceutiques... etc. UPS compte actuellement 35 personnes dont 4 commerciaux et 6 chauffeurs. Pour les expditions l'tranger, UPS dispose dune ligne arienne rgulire oprant six jours sur sept qui assure lenvoi de colis en Europe en 2 jours, en 24 heures lavenir et en Asie et aux USA en 3 jours. Au Maroc, son systme dinformation exclusif permet le suivi lectronique des colis par le client partir de son PC via Internet (UPS Online Tracking). Aujourdhui, les axes de communication de UPS sont la qualit de service et le respect des dlais. L'oprateur amricain FedEx sest install au Maroc via la socit franchise Globex en novembre 1998. Lobjectif premier de cette nouvelle entit est dassurer la livraison au Maroc des expditions venant de ltranger ( auparavant, ce service tait assur par une socit locale appele TPX).
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La ventilation des sorties et des entres de colis est marque par la dominance de lEurope avec la France en tte, environ 80%, selon le directeur de TPX, une autre entreprise marocaine qui a intgr le march en octobre 1998 et qui travaille en partenariat avec loprateur franais Chronopost. Au fur et mesure de larrive de nouveaux oprateurs, la politique tarifaire et marketing deviennent agressive. DHL avait lanc en 1999 une campagne de communication de 2 millions de DH, largissait son rseau de vente par l'ouverture d'une agence au sud aprs celle dAgadir et ajustait son tarif en fonction des flux gographiques au niveau des exportations. UPS pour sa part avait lanc deux nouveaux services en 1999, il sagit de Document Exchange, qui permet lenvoi scuris de documents par courrier lectronique, ainsi que des services de logistique destins aux entreprises intresses par le commerce lectronique. Quant Globex, elle envisageait de participer au tour de table de filialisation du Ple Messagerie de la CTM, ce projet n'a pas t couronn de succs. Paralllement, la socit compte attaquer le segment du poids lourd. TPX, en s'appuyant sur Chronopost, veut jouer sur le levier des dlais de livraison destination de la France, principale destination de courrier et colis express. Moins de 24 heures pour Paris et 8 heures de plus sur la province franaise. Malgr ce potentiel de croissance, le secteur reste handicap par la redevance paye Barid Al-Maghrib. En effet, chaque oprateur paie 18DH pour chaque colis envoy avec un forfait de 30% du montant de cette redevance fixe. Les responsables de BAM restent muets sur le montant global de la redevance paye par les oprateurs, qualifi par certains de situation de rente. Malgr cette contrainte de redevance considre comme une survivance de lre du monopole, dautres nouveaux venus prparent leur installation. Cest le cas de Aramex, oprateur amricain qui a une forte prsence sur la rgion du Moyen-Orient. Dautres grands noms du transport express et de la Logistique peuvent tre intresss par le Maroc du fait de la saturation de la plupart des pays dvelopps. Il sagit par exemple de : TNT, Godis, Sernamn, Extand, Ducros, Sernadis, Jet services, Taxi Colis, Chronopost, Colirail.
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B-3 Les socits nationales spcialises dans la messagerie: Dans cette catgorie, le march a assist rcemment la cration dun certain nombre de socits marocaines spcialises dans la messagerie comme S2M, SDTM et la CTM messagerie. La SDTM compte actuellement environ 200 personnes et dispose dune flotte de 48 camions pour assurer la couverture de toutes les principales villes. Le CA ralis en 1997 a atteint 2 millions DH La CTM est entrain de dvelopper son ple de messagerie avec 42 millions DH du C A en 1998 et 23 mille tonnes de colis transports, elle est le leader de marche. B-4 Les agences de transport international: Les 3 agences de transport international Aziz voyages, Espace Voyages et Express 92 ralisent de la messagerie non accompagne (le client envoi uniquement ses colis par autocar) de lEurope vers le Maroc. Les destinataires retirent leurs colis des entrepts.

5/ DIAGNOSTIC COMMERCIAL:

5-1/ Objectifs du diagnostic commercial: A partir des annes 60 et tenant compte des besoins et dsirs des consommateurs, la conception de laction commerciale dans une conomie librale et concurrentielle a pris de nouvelles dimensions tenant compte des besoins et dsirs des consommateurs. En effet, une entreprise ne peut survivre et se dvelopper que si elle est capable de rpondre durablement aux besoins du march. Autrement dit, il sagit didentifier les besoins et dsirs de la clientle, sa motivation relle pour concevoir par la suite les produits ou services les mieux adapts. Cette nouvelle conception de la fonction commerciale est apparue sous lappellation anglo-saxonne de marketing.
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Auparavant, deux types de conceptions prvalurent successivement : - La premire considrait que le plus important est de produire (conomie de production o la demande est suprieure loffre). - La deuxime a pris en compte la notion vente en vue de pousser les produits vers les clients (conomie de march). Ceci tant prcis, lobjectif du diagnostic commercial est donc de mesurer les performances commerciales de lentreprise d'valuer sa capacit marketing.
5-2/ PERFORMANCES COMMERCIALES:

5-2-1/ Evolution du C.A: Lvolution du C.A. est llment le plus simple de mesure de la performance commerciale de lentreprise.
Tab-19- EVOLUTION DU CA ENTRE 1994 ET 1997

en KDH
1994 CA 22 500 1995 19 400 VARIATION 95/94 -14% 1996 24 072 VARIATION 1997 VARIATION 1998 96/95 97/96 24% 24 350 1.2% 29 000 VARIATION 98/97 19%

A lexception de 1995, qui a t marqu par une chute de ventes de 14% par rapport 1994, le CA de Carr a connu une croissance, certes irrgulire, trs forte en 1996 et faible en 1997. Ainsi en l'espace de 2 annes le C.A a progress de 25%. 5-2-2/ Evolution du C.A. par rapport la concurrence: En labsence de donnes prcises et dtailles sur le march de la messagerie, la comparaison sera faite avec les ventes ralises par les concurrents immdiats de CARRE : CTM messagerie, SDTM, S2M, LA VOIE EXPRESS. Tab-20KDH
1995 CARRE MARCHE DE LA MESSAGERIE PART DE MARCHE 19 400 50 000 39% 1996 24 072 58 000 42%
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1997 24 350 70 000 35%

1998 29 000 84 000 35%

Ce tableau ne reflte pas la part de march relle de CARRE, en effet seuls ont t considrs les concurrents immdiats de CARRE, il n ' a pas t tenu compte des intgrateurs internationaux ( UPS, DHL, FEDEXetc. ), lONT et les transporteurs informels . 5-2-3/ Etude de la politique commerciale Aujourdhui plus que jamais, le dveloppement de toute entreprise, voire sa survie, passe de prime abord par la formulation dune politique commerciale sinscrivant dans le cadre de la politique gnrale de lentreprise. Cette formulation consiste dfinir les principes et programmes daction mettre en uvre en fonction des objectifs fixs, de ltat du march (volution qualitative et quantitative de la demande, la concurrence) et du potentiel de la socit. Il sagit dtudier les diffrents aspects de la politique commerciale dans une perspective dynamique dvolution et dadaptation aux contraintes et opportunits du march. Ces diffrents aspects relevant du marketing mix et sont structurs autour des points suivants: - Politique de produits - de prix - de distribution - de promotion. Dans notre cas, il est trs difficile de dire que la socit CARRE dispose dune relle politique commerciale. a/Politique de produits: A l'instar de la quasi-totalit des entreprises marocaines du secteur de transport, on constate que CARRE ne limite pas le poids des expditions, elle pratique le colis isol comme le lot (charge complte) sans conditions de production particulires et une stratgie marketing indiffrencie c'est dire les mmes offres de prestations pour les 3 segments de march. Loffre de CARRE s ' articule autour de 4 prestations de service : Les envois simples et express avec paiement au dpart (port pay ) ou l'arriv (port du )
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 Les envois avec contre remboursement La collecte et la livraison des colis Laffrtement b/ Politique des prix: La grande dpendance de la variable prix des autres lments du marketing mix rend difficile lanalyse de la politique des prix. Elle a galement la particularit dagir sur le taux de pntration du march et la rentabilit de lentreprise. Cette importance de la composante prix fait que dans de nombreuses entreprises la stratgie des prix relve souvent de la direction gnrale. Dune manire gnrale. la politique de fixation des prix peut tre dfinie partir de trois grandes catgories dlments prix isolement ou combins entre eux : - Fixation des prix partir des prix de revient: - Fixation des prix partir du prix de march; - Fixation des prix en fonction dobjectifs financiers de rentabilit. Dans le cas prcis de CARRE, lapproche dominante dans la fixation des prix est celle relative au prix du march, Les prix sont dtermins en fonction des filires et des critres de tarification propres au secteur. Les filires de tarification se rapportent : L'expdition est normale ou express et l'expdition contre / remboursement. Quant aux critres de tarification, ils se basent sur : Le poids total, Le nombre de colis, le kilomtrage parcouru, la valeur dclare ou le montant du contre remboursement Structure du prix Frais de transport Enregistrement 2,50 DH par expdition Taxe davis 2,00 DH par expdition Taxe ad valorem 2,5 pour mille de la valeur dclare avec un minimum de 0,50 DH Retour de fonds:
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Contre remboursement: 5 pour mille du montant du contre remboursement avec un minimum de 10,00 DH Contre remise de chques: 4 pour mille du chque ou de la traite avec un minimum de 10dh et un maximum de 100 dh Taxe pour retour de preuve de livraison 15 dh

Frais Fixes Enregistrement par expdition Taxe d'avis Taxe de retour de preuve de livraison

Frais Variables Frais de transport Taxe ad valorem Retour de fonds

c/ Politique de distribution: Le choix des circuits et rseaux de distribution doit dcouler dune stratgie dentre ou d implantation sur le march gographique. La question qui se pose ce niveau est : CARRE a t elle intrt passer par des intermdiaires pour une partie de ces ventes ou pour la totalit. En l'absence dorganisateur de transport comme c 'est le cas en France, Carr est oblig de commercialiser elle-mme ces produits. Pour cela elle dispose d'un rseau d'agences implantes dans les principales villes du Maroc qui fonctionnent comme hub et spokes c'est dire que les agences constituent le noyau ( hub ) avec des rayons ( spokes ) d'enlvement et de livraison de 150 Km D'autre part, il est important de noter que les flux de marchandises sont fortement dsquilibrs : 98% du CA est ralis au dpart de Casablanca alors que seulement 2% de ce CA provient des agences ce qui se traduit par une augmentation des cots de distribution (les vhicules de distribution reviennent gnralement vides).

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d/ Politique de promotion: Les actions sur les 3 P qui prcdent vont, telles quelles ont t dfinies et dveloppes, non seulement permettre lentreprise dtre comptitive, mais lui donner une personnalit au sens le plus large ; aussi la dfinition de cette personnalit gouvernera le choix des outils et des supports promotionnels ainsi que laction de communication commerciale et lapproche publicitaire. L'action de communication commerciale et lapproche publicitaire: Elles sont gnralement confies des spcialistes de la communication et aux agences de publicit qui doivent intervenir par rapport aux 3 P prcdents, en vitant des campagnes ou des techniques dcales et compltement trangres ou sans substance. L'approche de communication : Cest ainsi que par rapport la position de Carr, la communication avec lextrieur portera sur les ralisations de celle-ci quant aux lments qui dterminent et qualifient son positionnement. En ce qui concerne les couples produits/marchs, la communication commerciale doit tenir compte de la situation propre chaque march et des critres dachat des clients elle devra porter sur la valorisation de loffre de l'entreprise par le client et par consquent sur la diffrenciation (illusoire) du produit. Ce dernier doit ds lors s'appuyer sur les lments caractrisant le client savoir ses exigences: fiabilit, rapidit, rgularit, respect de confidentialit des colis. Ce sont donc des critres dutilisation et de signalisation qui servent cette communication pour crer une valeur relle (ou perue) par lusager. La communication commerciale diffre ainsi selon les segments des clients qui ne doivent pas avoir du mal mesurer la performance dune compagnie. Et ce titre, les critres de signalisation y sont particulirement importants, notamment pour les clients non rguliers ou occasionnels ; parmi ces critres on cite la publicit, la notorit et lattrait (la collecte et la livraison ). En ce qui concerne la publicit tarifaire, la communication externe doit viser galement la sensibilit du client ; pour ce dernier le tarif, ne
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constitue daprs Lancaster K. et Rosen R. quune dimension parmi dautres (qualit, image...); ce titre, toute publicit tarifaire doit correspondre un produit dont dautres dimensions auront t amliores, sinon la valorisation par les clients ne serait pas bien perue. En ce qui concerne lapproche et les supports publicitaires et de communication, ils peuvent diffrer selon le march vis. Lapproche promotionnelle: Parmi les moyens promotionnels adquats, on peut citer: Les sminaires, les communiqus, les tables rondes et les dossiers de presse qui renforcent les relations publiques. Le mailing direct: permet d'atteindre exactement laudience cible. services et produits dvelopps: ristournes au del d'un certain tonnage transport. La participation aux expositions professionnelles et salons. Recommandations pour la fonction commerciale: Cotler et Dubois1 distinguent quatre supports pour qu'une entreprise se diffrencie de la concurrence : le produit, le service, le personnel et l'image. Le service peut tre ralis en toffant le package dj offert, titre d'exemple, les dlais garanties, la mise en place d'un systme d'information permettant aux clients d'tre inform en temps rel de tout vnement pouvant survenir lors du transport. La diffrenciation par le personnel permettra CARRE d'acqurir un avantage distinctif substantiel en recrutant et en formant un personnel de qualit ce qui impose des amliorations dans six domaines : la comptence, matrise du savoir-faire, courtoisie, respect et considration, la crdibilit, la fiabilit, la serviabilit, la communication. D'autre part, conscients qu'un positionnement fort ne s'acquiert par la pratique dun tarif bien tudi et compte tenu de l'histoire de CARRE marque par le manque de confiance de ces clients, les responsables de cette entreprise tentent de reconqurir un positionnement digne de CARRE comme l'une des plus anciennes socits de transport au Maroc. L'attribut qui a t choisi est AMANA, ce qui ne crdibilisera CARRE qu' condition
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Cotler et Dubois in MARKETING MANAGEMENT ditions Horizons 1997

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que si cet attribut soit confirm par les faits et les pratiques quotidiennes de l'entreprise et qu'il soit communiqu de la manire la plus efficace . On peut d'ores et dj faire les deux sries de recommandations suivantes : 1/ Se focaliser sur les grandes entreprises clientes (les 20 % dentreprises ralisant 80 % du CA) en leur proposant : un contrat longue dure un tarif prfrentiel selon le volume annuel des colis. L'installation de terminaux chez les plus gros clients... etc. 2/ Mettre en place une politique marketing et commercial volontariste : augmenter ladquation de loffre avec les besoins des clients rcurrents : Dvelopper une flotte de vhicules spcifiques afin de rpondre aux besoins de laboratoires pharmaceutiques, socits lectroniques, de pices dtaches...etc. mener des oprations de ratissage du march par le recensement et le dmarchage systmatique de la clientle potentielle, personnaliser le service, observer la concurrence (connatre leurs tarifs, les services proposs, mener des enqutes auprs des grandes socits clientes afin: damliorer la qualit du service rendu, davancer avec les nouveaux besoins de la clientle cible (loi du 20/80), de prparer le cadre du futur partenariat : messagerie nationale, express,

6 / DIAGNOSTIC DE LA FONCTION DE PRODUCTION

La nature de lactivit de transport comme activit de service et non de production matrielle conduit imposer une gestion rigoureuse et attentive de l'appareil productif et comme tout les mtiers d'exploitation la gestion de la ressource et de la capacit est centrale . Le diagnostic de la fonction dexploitation de Carr est conduit sous deux aspects :

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 Lexamen des performances et carences du systme dexploitation actuelle. Les dispositifs mettre place pour l'optimisation de l'exploitation. Le service d'exploitation et rseaux de Carr assure la gestion : des flux physiques des flux dinformations du parc roulant 6-1/ La gestion des flux physiques : consiste en 1/ la prise de commande de marchandises soit la gare de Casa-voyageurs ou domicile du client (ramassage), le transit et expdition (passage au centre de tri ) et la livraison. 2/ le dispatching/ chargement: les colis reus sont pess, enregistrs et dispatcher sur les diffrentes zones de dpart, l'agent de groupage constitue des lots de chargements par dpart et note sur une feuille de pointage les lots ainsi constitus . La feuille de pointage et remise au lagent de saisie qui saisit pour chaque dpart les numros dexpditions des colis charger . La feuille de chargement est dite et remise au chauffeur avec les dclarations dexpditions celui ci doit superviser le chargement en faisant le rapprochement entre les feuilles dexpditions et de chargement 3/ L'arrivage et livraison : les colis apports sont rceptionns, dchargs et contrls en rapprochant les feuilles des dclarations, chargements et les colis dchargs. le bordereau de livraison est tabli et remis lagent livreur avec les feuilles de dclarations qui charge les colis et les remis aux clients contre margement des avis dexpditions et paiement ventuel (cas dexpdition port due), les sommes ainsi encaisses et l'avis d'expditions sont confis au caissier 6-2/ Gestion des flux dinformation : ce flux physique est accompagn d'un flux de document important. Les documents en circulation dans le cas dune expdition simple sont: Ramassage : le bordereau de ramassage, accus de rception manuel, la feuille de dclaration, rcpiss lexpditeur, les tiquettes. Dispatching/Chargement : feuille de dclaration, rcpiss, avis dencaissement feuille de pointage, feuille de chargement.
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Arrivage/Transit : feuille de chargement et feuilles de dclaration. Livraison : bordereau de livraison, feuille de dclaration, rcpiss au destinataire, tats de caisse. On note le nombre important de documents qui accompagnent une expdition. Ces oprations administratives entranent des cots qui grvent lourdement les comptes dexploitation. Leur incidence est dautant plus lourde qu'ils concernent des expditions dun poids minime. A chaque expdition, un flux dinformations suit le flux physique des colis. La recopie, le tri, la saisie, et lacheminement des papiers sont sources derreurs, allongent les dlais et consomment des nergies humaines. Conscient de ce problme pineux, les responsables de Carr ont adopt un programme d'informatisation pour la transmission des donnes entre le sige et les agences. Cette informatisation va certainement permettre de rduire les risques d'erreurs et amliorer la qualit du service de l'entreprise mais, elle ne permettra pas Carr dchanger des donnes avec ses donneurs d'ordres. C'est pourquoi nous conseillons que l'outil informatique adopt soit le plus standard possible . A ce propos, L'EDI, Echange des Donnes Informatis, consiste transmettre des informations codes et structures de telle faon que lordinateur receveur puisse les accueillir et les traiter. LEDI diffre fondamentalement du courrier lectronique qui transmet des textes destins une exploitation humaine. Pour viter le foisonnement dinterfaces informatiques que pourrait entraner le grand nombre de partenaires, il est convenu davoir recours un langage commun. Cest lapproche prconise par les instances internationales qui encouragent cette dmarche. LEDI, enjeu conomique, procure de nombreux avantages gagner sur le temps car il acclre les oprations. gagner sur la qualit. Une fois linformation saisie, elle circule sans altration entre les intervenants. gagner en comprhension. grce un langage commun, la communication entre les partenaires est amliore. gagner en confiance. linformation rapidement transmise apporte une relation nouvelle la transparence. gagner en productivit. lEDI devient un outil dexploitation.
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Un intervenant utilisant les messages standards peut sadresser de la mme manire tout interlocuteur ayant, de son ct, pris les dispositions pour accueillir les messages dans ses applications quels que soient les quipements informatiques utiliss. Aux changes dinformations EDI correspond un flux physique de colis ou dunits de manutention. Pour obtenir lefficacit maximale il convient de rapprocher ces deux flux afin de vrifier la conformit de lun avec lautre. Cest ce que permet notamment la lecture dtiquettes codes barres. Le GTF1 a dtermin les informations provenant des messages qui doivent figurer dans le code barres pour: Identifier le site de dpart de lexpdition. Identifier lexpditeur. Identifier les colis dune expdition pour vrifier quils correspondent la description qui en est faite dans le message. Indiquer la direction vers laquelle lexpdition doit tre oriente (indispensable sur les chanes de tri automatique) Identifier le rgime de transport. Ces informations sont reprsentes dans plusieurs formats de codes barres qui sont choisis en fonction des circonstances pour le trafic national ou international. 6-3/ Gestion du parc roulant : l'entreprise Carr utilise deux technologies de transport, elle dispose dun parc propre de camions et de vhicules utilitaires et loue des wagons lONCF auquel elle soustraite la traction des prix prfrentiels . Les camions et les vhicules utilitaires sont utiliss dans la collecte, la livraison et lacheminement des colis vers les villes non desservies par train telles que Agadir, Tanger, Bni Mellal etc. Le parc de camions est encore jeune avec une moyenne dge de 3 ans, la gestion de ce parc se limite essentiellement : la maintenance prventive (vidange, changement de filtre, pneumatique, etc.) et curative suite une panne . Les rparations sont effectues soit dans latelier de mcanique de Carr ou sous-trait des garagistes. au suivi de la consommation du Gasoil
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le service charg de la maintenance utilise 3 documents pour le suivi de la maintenance des vhicules : tat de suivi des vidanges, tat des rparations, tat de suivi de la consommation du Gasoil . A cet effet nous prconisons lacquisition dun logiciel de gestion de parc qui servira loptimisation de la maintenance des vhicules afin que lentreprise n ' ait pas subir des temps dimmobilisation trs importants . Ce logiciel permettra de grer : le fichier du matriel et des vhicules; les compteurs et les consommations; les prvisions de maintenance et dimmobilisations techniques; les prvisions de visites rglementaires; les ordres de travaux raliser; les historiques techniques (carnet de maintenance informatis); les historiques des cots et prix de revient; les affectations directes; les mouvements de pneumatiques; le personnel de maintenance; la gestion financire et budgtaire; la facturation... 6-4/ La qualit : Si en Europe la plupart des socits de messageries sont certifies ISO 9002, ce n'est encore pas le cas pour leurs homologues marocaines. En effet la qualit doit tre considre comme le principe fondateur de chaque entreprise, constitue pour les clients l'assurance de mthodes uniques, reproduites lidentique, donc la garantie d'un rseau homogne. Dans l'activit de transport chaque colis est important puisqu'il concerne deux personnes : l'expditeur et le destinataire. Le personnel doit tre sensibilis aux rgles de manutention et lencadrement inform des indicateurs et des cots conomiques de la non qualit. Or nous avons not que lentreprise ne dispose mme pas dun manuel de procdures qui prcise et dfinit les dispositions prendre pour que le traitement des colis soit standardis (le mme traitement au niveau de toutes les agences). Ce manuel devra dcrire toutes les procdures : Procdure de prise de commande en gare Procdure de prise de commande domicile Procdure de Dispatching/Chargement
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Procdure Arrivages/Transit Procdure de livraison domicile Procdure de livraison en gare Procdure de traitement dune expdition Contre Remboursement, Procdure de traitement des expditions Contre Chque ou Traite

Nous prconisons galement la mise en place dindicateurs de mesure de la qualit comme, titre dexemple, le ratio du nombre de rclamations/le nombre dexpditions. 7/ Gestion des Ressources Humaines : Les atouts les plus prcieux pour chaque organisation sont les habilets et les connaissances de son personnel qui dterminent son succs ou son chec. Grer cette ressource est dune importance capitale. Mais au del de la simple gestion du personnel qui se limite tablir la paie, le suivi de la situation des agents et des avantages sociaux. La gestion des ressources humaines au sein de la socit Carr doit s'inscrire dans une politique visant valoriser le personnel de tous les chelons de la hirarchie par le dveloppement de leurs connaissances, leurs capacits et leurs relations professionnelles; A ce titre le milieu concurrentiel international dans lequel la socit Carr envisage dvoluer lui dicte demprunter certaines valeurs et des comportements des compagnies de transport denvergure internationales. Ces politiques doivent galement motiver et inciter lensemble du personnel adhrer aux projets de l'entreprise et pouser un comportement stratgique comptitif par un management social et motivant. a) Les principes du management social: Les plus importants sont au nombre de trois: Un nouvel humanisme doit tre recherch sur les lieux de travail travers une fonction sociale qui cote mais qui rapporte lentreprise; Ce rapport s'effectue par lanimation et la recherche de solutions de nature tre

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 la fois un plus pour le salari et un plus pour la compagnie dans le cadre dun jeu, crit H. Landier1, somme positive. Sachant que toutes les fonctions de lentreprise comportent une dimension sociale, toute option de changement touchant une fonction doit tenir compte des consquences humaines et des rpercussions sur le climat social de la compagnie. Tous ces principes du management social et de son intgration dans une vision gnrale de direction, ncessite un changement de mentalit pour mieux agencer, motiver et mobiliser les comptences, lutilisation intelligente de ses propres comptences constitue un facteur de succs de la compagnie 2 b) Les mcanismes et les moyens du management motivant : Ils consistent librer toute nergie cratrice de progrs chez le personnel par une politique adquate de stimulation et de satisfaction. Ce sont entre autres la formation, la communication, linformation et la promotion individuelle dans une ambiance de travail saine et responsable. Lentreprise Carr doit, dans le cadre dun bon management motivant et participatif, obtenir une cohrence interne3, chez les hommes entre leur comportement et leurs actes exprims et ce quils ressentent rellement dans leur fort intrieur. Motivation et formation: La politique de formation doit sassigner deux objectifs, le changement de comportement et lacquisition dun savoir pour une meilleure acceptation du projet de lentreprise et une plus grande comprhension du rle de chacun dans ce projet avec plus de mobilit, de polyvalence, dadaptation au changement et donc plus de progrs. Aussi, la formation doit largir et complter les comptences du personnel en matire de technologie nouvelle et informatique, des mthodes
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Lentreprise face au changement, dit. EME 1987 p. 92. BCG: in Perspectives sur la stratgie dentreprise, dit. Hommes et Techniques p. 59, 1970. Pour approfondir le concept de cohrence interne, sur un plan psychologique et psycho-social, cf. Daniel Piestrak, in les 7 cls du marketing. Le combat concurrentiel, dit. organisation 1987, p. 98
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dorganisation, des principes du management et de lacquisition des langues trangres. En ce qui concerne le personnel dexcution et de matrise, la direction de la socit doit les aider, par la formation continue, se mettre niveau, se valoriser et surtout les homogniser autant que possible pour assurer leur mobilit une fois devenus polyvalents. Pour les dirigeants de la socit, une formation en management est ncessaire de manire ce que leurs comptences professionnelles soient amliors. Par ailleurs, il est important de savoir quorganiser le travail de faon quil soit aussi une occasion dacqurir des connaissances, conduit sintgrer fortement au travail, do lintrt dlargir le champ de ce quon peut apprendre en travaillant en prsence de personnes qualifies et communicatives. La motivation par la communication et linformation interne: *Communication et stimulation: Quand les responsables communiquent, ils changent des stimulations qui peuvent tre positives ou ngatives et conditionnelles ou inconditionnelles 2. Dans cet change la plupart des chefs de service font part de leurs insatisfactions leur personnel et rarement de leurs satisfactions, ce genre de comportement engendre de nombreux problmes relationnels et cre une atmosphre de suspicion de nature gnrer des dpenses dnergie inutiles dans des tactiques de dfense. La somme dnergie, crit Daniel Piestrak 3que les gens peuvent dpenser dans ces tactiques ...est considrable. En matire de stratgie concurrentielle, nous avons besoin de canaliser cette nergie... Lun des grands principes de lutilisation de cette technique, cest tout simplement la sincrit, cette sincrit doit se manifester chaud en faisant immdiatement les remarques positives (= flicitations) ou ngatives (= rprimandes) en surprenant les
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La stimulation conditionnelle est lie au travail que lindividu fournit et non sa personne; linconditionnelle sadresse la personne elle-mme. In: les 7 cls du marketing stratgique p. 105 op. cit.
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collaborateurs en train de faire quelque chose (de bien ou de mauvais), car les remarques faites en dehors de leurs contextes perdent de leur crdibilit. Il faut donc que la communication cherche situer les salaris en position de progrs; cest ainsi que la socit pourrait appliquer les techniques rgissant les stratgies concurrentielles avec plus de chance de succs que les autres. On sait par ailleurs que les individus restent en gnral dans les organisations qui leur permettent dexprimer leurs traits de caractre et qui matrisent leur systme de communication; les insatisfaits (ractifs ngativement ou passifs) doivent tre amens devenir satisfaits et ractifs positivement. Pour ce faire, il faut : former la hirarchie lutilisation de son pouvoir sainement, permettre aux insatisfaits de sexprimer (positivement) sur ce qui les satisferait dans lentreprise. En fait, cest sur le systme de relations quil faut agir en matrisant les techniques de communication et en dveloppant limpact personnel par: des bulletins dinformation internes et des runions priodiques de concertation et de coordination de lensemble des cadres (et agents) avec les responsables, et une cohrence organisationnelle du systme dinformation. *Communication et Information Interne; Laccroissement de lefficience du systme dinformation doit permettre des gains de comptitivit et surtout une meilleure acceptabilit en raison dune bonne adquation aux besoins du personnel et une plus grande motivation de ce dernier, et aussi en raison de la finalit du systme intgr la fois dans lespace et dans le temps. Aussi, la fonction du systme dinformation touche plusieurs domaines commercial, technique, financier, administratif... etc. Le personnel de cette fonction, disposant dune organisation cohrente du systme dinformation, peut travailler mieux et faire moins derreurs, rduire les conflits et les dysfonctionnements et enfin peut avoir moins de rclamations des autres fonctions de lentreprise ou des clients. Motivation et promotion individuelle: Il sagit dinstaurer une bonne gestion de lemploi et des carrires tous les niveaux depuis lembauche du personnel; ce qui implique une
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politique de recrutement rationnelle, un systme de rmunration quitable comptitif et motivant, une mobilit interne des agents dans les diffrentes fonctions et enfin une satisfaction des besoins des salaris. *Le recrutement Ladquation entre le caractre et la formation de base de lagent (notamment le cadre) et le profil de lemploi est de rigueur spcialement pour les personnels en contact permanent avec les clients A signaler que la socit Carr procdait avant 1995 au recrutement des agents retraits de LONCF *Le systme de rmunration le systme de rmunration doit tre ajust priodiquement de faon ladapter lenvironnement de la socit dune part et dautre part rendre la grille des salaires rationnelle et cohrente; ceci implique une redfinition de chaque poste et chaque mtier dans lentreprise, Dans le cas de Carr cette politique a t retenue sans tre applique dans toutes ses dimensions : grille des salaires selon le grade, et primes selon la fonction lanciennet et le rendement, alors que les rgles dvolution des carrires restent refaire ce qui constitue une grande source dinsatisfaction en labsence de perspective des carrires pouvant tre synonyme dinscurit demploi ou dimmobilit interne. *La mobilit interne: Elle est souvent associe la stabilit du personnel; ce dernier accepte dans une certaine mesure dtre mobile et disponible et acquiert une crativit adaptative quand cette mobilit est porteuse de promotion individuelle ou au moins de valorisation professionnelle. En fait, personne nest indispensable; en suivant ce principe, la dure la plus souhaitable pour une mutation dune fonction une autre est de 3 4 ans : soit 6 mois un an pour comprendre et concevoir, un an pour mettre en place et un deux ans pour assurer le fonctionnement et jouir un peu de sa russite Cest pour cette raison qu'il est vivement conseill la socit Carr de procder toutes les 3 5 annes des mutations des reprsentants commerciaux et responsables dexploitation en assurant un brassage avec le personnel du sige en gnral.
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En consquence, la mobilit interne est source de perfectionnement, dacquisition de connaissances dans le cadre du mtier et donc de possibilit de promotion individuelle et de satisfaction des besoins personnels. *La satisfaction des besoins du personnel: Il est ncessaire de permettre chaque agent, dans le cadre de la culture dentreprise, datteindre son plein panouissement en assurant le rglement rapide de ses besoins se rapportant avec ses niveaux daspiration et dambition. En Europe les socit de transport les plus performantes motivent leurs salaris en leur offrant des opportunits de satisfaire ces besoins dans des niveaux levs de la pyramide de Maslow. Ce nest qu ces niveaux que lhomme contribue vraiment par ses initiatives et son jugement et participe pleinement la vie de lentreprise; cest ainsi quon dveloppe un vritable sentiment dappartenance et un sens communautaire profond. Cest ainsi galement que les socits performantes finissent par privilgier les rgles du jeu plutt que le pouvoir; car le pouvoir sexprime dans la hirarchie, par contre les rgles du jeu sexpriment dans la culture et les valeurs partages. Bref, en mettant laccent sur limportance des motivations du personnel et sur le rle de la culture dentreprise, la direction de Carr pourrait esprer lallgement des procdures et faciliter ladaptation des structures. Une revalorisation du facteur humain est indispensable dans le contexte concurrentiel nouveau du transport intrieur.
8/ LA POLITIQUE GENERALE

la politique gnrale de l'entreprise est lensemble des actions ou manuvres quelle mne suivant un processus de planification stratgique, en mobilisant toutes ses ressources et agenant judicieusement ses structures et activits. la politique gnrale de lentreprise ou le management stratgique est une dmarche rationnelle par laquelle les ressources de l'entreprise sont coordonnes vers la ralisation dobjectifs en l'occurrence: la croissance, la puissance, la rentabilit, la scurit etc. Cette dmarche se traduit suivant un processus qui peut tre dcompos en 3 phases :
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1. la planification et lorganisation 2. limpulsion 3. le contrle lvaluation de la politique gnral men par lentreprise CARRE est effectu selon : La satisfaction au processus de mise en uvre de la politique gnral ( planification, organisation et contrle ) Les rsultats de la politique gnral choisie Dans le cas de Carr, avant dentamer lexamen de lefficacit de sa politique gnral, il est judicieux de rappeler les circonstances qui lont gnr: aprs une priode de crise, atteignant son paroxysme en 1995, qui tait la consquence dactions relevant dune mauvaise gestion matrialiss par des investissements ne rpondant nullement aux besoins rels du march dont notamment le projet de transport international TEFEM. C'est suite ce constat que le conseil dadministration a procd linstitution dune nouvelle direction gnrale . L'objectif principal de la nouvelle direction tait de sortir l'entreprise de la situation dlicate dans laquelle elle se trouvait, pour cela un plan de restructuration de 3 annes a t arrt et s'articulait autour de 5 points : 1. Rorganisation de lensemble de lactivit et des services de la socit, 2. Apurement de la situation financire, 3. loptimisation de lexploitation par la rforme des camions dont le cot dentretien tait devenu trop lev lge moyen des vhicules a t ramen moins de 4 ans, les dlais de livraison ont t harmoniss et aligns ceux de la concurrence, lintroduction de nouvelles techniques de manutention, la fermeture des agences non rentables, linformatisation du sige social et des agences et louverture de nouvelles agences dans la zone sud, directement desservies par camions, 4. La mise en place dune politique dinvestissement visant accrotre le rendement de l'entreprise, 5. La cration dune structure commerciale et dune vraie politique marketing visant fidliser le client en lui offrant un service de qualit. La mise en uvre de ce plan ncessit un investissement de 14 millions de dirhams.
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8-1/ Organisation : Avant dentamer ltude de lorganisation de Carr, il convient de prciser qu'il existe 3 types de structures : La structure dite par fonction La structure dite par produit La structure dite matricielle La structure dite par fonction : prend principalement en compte le critre de spcialisation, lorganigramme dans ce type de structure se prsente comme un ensemble de dpartement dans lequel la direction gnral occupe un rle centrale, ce type de structure favorise lexpertise et la comptence spcialise par contre, il pose un grand problme au niveau de la coordination . La structure dite par produit : l'organisation se fait par grand type de produit et prsente lavantage que chaque produit est dirig par une personne qui est responsable de son lancement, sa gestion et son suivi, les problmes de coordinations ne se posent plus, mais ce qui est gagn en terme de coordination et perdu de point de vue de spcialisation. La structure dite matricielle : elle combine entre les deux types de structures par produit et par fonction, L'organisation de Carr est du type dite par fonction fortement centralise, ce type de structure pose des problmes de coordination, ce qui se traduit par la perte de la souplesse et la ractivit de l'entreprise tant ncessaires dans un environnement turbulent et incertain caractris par une priode de transition de 3 ans avant la libralisation du secteur des transports routiers en 2003. La transition actuelle que vit le secteur des transports terrestres au Maroc a un impact considrable sur l'organisation des socits de transport et de leurs dirigeants. La socit Carr ne peut chapper cette mutation, ce qui ncessite qu'elle mette en place une structure organisationnelle et des politiques de ressources humaines qui pousent la culture dominante et rpondent aux ncessits techniques et aux contraintes conomiques qui s'imposent elle.
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Pour cela d'autres types de relations et d'autres modes d'organisations et de direction sont ncessaires pour rendre l'entreprise efficace, cratrice et productive de progrs d'adaptation et de motivation avant de s'orienter vers un comportement stratgique gnral face la concurrence. Il s'agit ce niveau de deux politiques complmentaires : L'une vise la restructuration organisationnelle de l'entreprise pour la rendre ractive. L'autre agit sur les valeurs personnelles des individus impliqus dans la mise en uvre et la russite stratgique. S'agissant du premier point, pour que l'entreprise Carr ait une souplesse d'adaptation et une ractivit positive, elle doit s'organiser en structure ractive et dcentralise, comportant une pyramide plate et moins lourde avec des circuits rduits de dcisions . a/ Dcentralisation : Le niveau de la dcentralisation n'est pas seul dterminant de la comptitivit ; mais le degr de dcentralisation diffrencie les entreprises performantes de celles qui fonctionnent simplement d'ou la ncessit de dcentraliser en profondeur les responsabilits, l'information et le processus de dcision. Les facteurs en fonction desquels une entreprise diffrencie son degr de dcentralisation sont lis au contexte et l'environnement, la comptitivit et la structure organisationnelle. La politique de Carr en matire de dcentralisation doit attacher une grande importance ces 3 facteurs notamment l'environnement instable, hostile et complexe de point de vue commercial et la comptitivit globale. Les dimensions retenir par consquent seraient lies la mise en place dun partage des responsabilits. b/ Cration de centre de profit (CDP) : L'organisation de l'entreprise par CDP offre ainsi une souplesse de gestion et une pertinence de contrle, tout en concidant avec une plus large adhsion aux critres de gestion communs. Elle offre en outre loccasion de rquilibrer, dans un sens plus harmonieux et plus efficace, les ressources consacres en cadres hautement qualifis, aux diffrents domaines dactivits de l'entreprise. En particulier, l'entreprise peut dans le cadre de sa
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diversification et pour son plus grand avantage promouvoir en son sein ou avec des partenaires des activits et des fonctions d'ordre stratgique. La cration de centres de rsultats dcoule donc d'une association entre un degr lev de dcentralisation, un degr de turbulence de l'environnement extrieur et la diversification naturelle de l'entreprise Carr ; elle est cependant l'expression la plus systmatique de louverture sur l'environnement et donc la traduction dune ncessaire gnralisation de la flexibilit des formes demploi, et dadaptation frquente de la structure aux changements de lenvironnement. Par ailleurs, lorganisation par centres de profit doit limiter au maximum les quipes de direction et les services communs ncessaires la cohrence de lentreprise en laissant aux responsables la libert davoir recours ou non aux services dpendants du sige. Les dirigeants rduiraient ainsi leffort sclrosant des bureaucraties centrales trop lourdes et pourraient accrotre les efforts de leurs collaborateurs en vue damliorer la rentabilit. Mais, au-del de la rentabilit des CDP et mieux que la dcentralisation, la raction rapide au march et lenvironnement doit constituer lun des atouts majeurs du dynamisme organisationnel. SYNTHESE ET CONCLUSION DU DIAGNOSTIC DE LA SOCIETE SUPPORT: 1/ Diagnostic financier: L'analyse de la structure du bilan de la socit CARRE permet de constater que le fonds de roulement de la socit( l'exception de 1996 marqu par la cession d'immobilisations corporelles) se caractrise par son insignifiante participation au financement de lactivit de la socit et une variation annuelle trs importante marquant labsence dune politique prvisionnelle dans la gestion financire. Le besoin en fonds de roulement est trs important, il reprsente en moyenne 33% du CA, celui ci est financ essentiellement par les contresremboursements qui procurent la socit une trsorerie excdentaire. A premire vue ce type de structures de bilan est trs compromettant pour les entreprises industrielles, mais il est classique pour les socits de services comme CARRE. Par ailleurs, lanalyse de la rentabilit et de la gestion de la socit CARRE, que ce soit partir des soldes intermdiaires de gestion ou par la mthode des ratios, a permis de rvler les constatations suivantes:
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Au cours de la priode tudie (95-97), le chiffre daffaires et la valeur ajoute raliss ont subi une amlioration constante. Cette amlioration nous a permis dapprcier leffort fourni par la socit non seulement dans la vente de ses produits mais aussi dans lamlioration de son efficacit (volution positive de la VA par rapport au CA).
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Lexcdent brut dexploitation, qui facilite la mesure de la rentabilit de lactivit indpendamment des lments exceptionnels financiers et fiscaux supports par lentreprise, est caractris par une insuffisance brut d'exploitation en 1994 et en 1995, mais un excdent brut d'exploitation qui atteint environ 17% du CA en 1996et en 1997.
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Par ailleurs, mme si la socit a consenti un effort considrable en matire d'investissement, elle est arrive rembourser toutes ses dettes de financement en 1996, ce qui diminue les charges financires et accrot la rentabilit de CARRE. 2/ Diagnostic commercial: Les performances commerciales de CARRE sont assez bonnes. De 1995 1998 le CA de l'entreprise a progress de 53%, passant de 19 millions 29 millions de dirhams. Cette volution est encore plus remarquable compte tenu de l'environnement dans lequel volue l'entreprise: concurrence dloyale, monopole de l'ONT, prpondrance du secteur informel etc. Ce rsultat est beaucoup plus le fruit des efforts d'assainissement et de redressement de la socit ainsi que l'amlioration de son image de marque dans le march. Quant la capacit marketing de CARRE, elle est trs faible. Le rle de l'quipe commerciale est limit la prospection et la relance des clients en troite collaboration avec le directeur gnral. Ainsi, il est recommandable cette entreprise de changer son attitude commercial avec ladoption des principes suivants : - La diffrenciation par le service : qui peut tre ralise en toffant le package dj offert. Par exemple par les lments ci-aprs : les dlais garanties, la mise en place dun systme d'information permettant aux clients
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d'tre informs en temps rel de tout vnement pouvant survenir lors du transport . - La diffrenciation par le personnel : qui permettra CARRE d'acqurir un avantage distinctif substantiel en recrutant et en formant un personnel de qualit, ce qui impose des amliorations dans les domaines suivants: La comptence, et matrise du savoir faire, La courtoisie, respect et considration, La crdibilit, La fiabilit, La serviabilit, La communication. D'autre part, conscients du fait quun positionnement fort ne peut sacqurir que par la pratique d'un tarif bien tudi et compte tenu de l'histoire de CARRE, marque par le manque de confiance de ses clients, les responsables de cette entreprise tentent de reconqurir un positionnement digne de CARRE comme l'une des plus anciennes socits de transport au Maroc. L'attribut qui a t choisi AMANA , ne crdibilisera CARRE que si, dune part, cet attribut soit relat par les faits et les pratiques quotidiennes de l'entreprise et, dautre part, quil soit communiqu de la manire la plus efficace. On peut galement ce niveau faire deux sries de recommandations : 1)- la ncessit de se focaliser sur les grandes entreprises clientes ( les 20 % dentreprises ralisant 80 % du CA), en leur proposant: un contrat longue dure un tarif prfrentiel selon le volume annuel des colis linstallation de terminaux chez les plus gros clients,.... 2)- La mise en place dune politique marketing et commerciale volontariste: augmenter ladquation de loffre avec les besoins des clients rcurrents : dvelopper une flotte de vhicules spcifiques afin de
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rpondre aux besoins de laboratoires pharmaceutiques, socits lectroniques, de pices dtaches...etc., mener des oprations de ratissage du march par le recensement et le dmarchage systmatique de la clientle potentielle, personnaliser le service, observer la concurrence (connatre leurs tarifs, les services proposs, ) mener des enqutes auprs des grandes socits clientes afin: damliorer la qualit du service rendu, davancer avec les nouveaux besoins de la clientle cible (loi du 20/80), de prparer le cadre du futur partenariat: messagerie nationale, express, 3/ Diagnostic technique: Sagissant des performances industrielles (production, valeur ajoute, productivit...), elles sont gnralement bonnes malgr le net recul enregistr en 1997. En effet l'investissement consenti par l'entreprise CARRE pour l'achat de matriel roulant est essentiellement un investissement dexpansion visant accrotre la capacit de production. Le programme dinvestissement mis en uvre en 1997 sest traduit par un lger accroissement en termes du chiffre daffaires et de la valeur ajoute. L'acquisition d'un logiciel de gestion de parc permettra l'entreprise de rduire le temps des immobilisations des camions, matriser la consommation des vhicules, et d'amliorer leur disponibilit. D'autre part, compte tenu du nombre important des documents qui accompagnent chaque expdition et le risque des erreurs qui en rsulte, la mise en place d'un systme informatique performant permettra l'entreprise de gagner le temps par l'acclration des oprations, d'amliorer la qualit de service et de la productivit de l'entreprise. Ce systme informatique doit permettre CARRE d'changer les donnes avec les donneurs d'ordre. 4/ Gestion des ressources humaines et de la formation.

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En mettant laccent sur limportance des motivations du personnel et sur le rle de la culture dentreprise, les directions de Carr pourrait esprer lallgement des procdures et faciliter ladaptation des structures. Une revalorisation du facteur humain est indispensable dans le contexte concurrentiel nouveau du transport intrieur, car lhomme peut exercer une auto-direction sur des objectifs bien compris et accepts, il peut savrer cratif dans une organisation o les conditions et la rpartition du travail, la gestion du temps, la communication, la coordination, la concertation, la formation intgre et la mise en uvre stratgique ne prsentent pas dcarts entre ce qui est souhait et ce qui est constat. De tels carts ou dysfonctionnements influent ncessairement sur la qualit de service, sur limage de la socit et surtout sur ses cots.

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SYNTHESE ET CONCLUSION Il s'agit l de synthtiser par fonction, les points faibles et les points forts de la socit CARRE:
Fonctions Points faibles Points forts Recommandations

Financire

- Structure financire desquilibre - Fonds de Roulement insuffisant Absence totale d'une entit charge du marketing - Produit: faible diffrentiation de la concurrence - Prix de revient des prestations peu matris - Absence des tudes et recherches sur le march - Promotion et publicit: faibles - Absence d'un systme de tri automatis - Systme d'information peu performant - Absence de manuels de procdures

- Entreprise non endette - Amlioration du rsultat - Bonne matrise du risque d'exploitation financier - Optimiser les charges de fonctionnement Bonne connaissance du march - Clientle: bonne image de l'entreprise - Prix: diffrentiation par rapport la concurrence - Grande matrise de la distribution urbaine - Attacher plus d'intrt aux grands comptes - Cration d'une fonction charge du marketing et de la communication - Conception et mise en uvre d'un site web spcifique et dynamique

Commerciale et marketing

Production

Gestion des Ressources Humaines et Formation

- GRH limite aux oprations lmentaires (paie - administration)

- Moyens matriels: utilisation des technologies du transport routier et ferroviaire - Terrains: disponibles en location temporaire chez l'ONCF - Matrise des techniques de groupage - Dote de moyens humains importants et qualifis - Bon climat social - Systme bas sur la motivation du personnel

- Mise en place d'un systme de mesure de la qualit - Amlioration du systme informatique

- Mettre en place un plan de formation continue - Recruter des profils adapts une ventuelle internationalisation. - Mise en place d'une organisation base sur les centre de profits - Dcentraliser les centres de dcisions - Adopter une stratgie dinternationalisation.

Politique Gnrale

- Absence d'un organigramme qui dfinie clairement les tches - Forte centralisation des pouvoirs

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DEUXIEME PARTIE

RECHERCHE ET FORMULATION DUNE STRATEGIE DINTERNATIONALISATION

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Chapitre III RECHERCHE DUNE STRATEGIE Linternationalisation de lactivit de la socit CARRE doit tenir compte certes, de lenvironnement national et international du secteur des transports, et des forces et faiblesses de la socit elle mme telles que dduites du diagnostic effectu sur lentreprise, mais une dcision aussi importante que de sengager dans une stratgie de dveloppement linternational, ncessite une bonne connaissance du ou des marchs cibles. Ce chapitre est subdivis en deux sections. Une tude documentaire et une tude sur le terrain. La premire va nous permettre de slectionner un march cible et dtudier ce march slectionn base documentaire, tandis que la deuxime section sera consacre aux travaux de ltude sur le terrain (la mission effectue ltranger) pour vrifier, corriger et valider les rsultats de ltude documentaire.
SECTION I- ETUDE DOCUMENTAIRE

Comment dterminer les priorits gographiques, cest dire les marchs cibles pour lentreprise Carr ? En fonction de quels critres? Cest ces deux questions que cette partie va essayer d'apporter les lments de rponses. I- Slection du march : La slection du march cible sera effectue en deux tapes : La premire consiste identifier les marchs potentiels (prslection ) qui offrent le plus dopportunits; La deuxime tape concerne le choix du march cible. 1/ Choix des marchs potentiels. 1-1/ Les critres didentification des marchs potentiels.
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Cette premire tape du processus de slection du march cible sappuie sur un ensemble de critres combinant les facteurs gopolitiques de plus ou moins grande stabilit et les indicateurs de potentiel conomique. Ds lors, il convient dadopter un systme dvaluation simple, permettant dliminer les marchs cibles insuffisamment mrs ou ne prsentant pas un intrt suffisant dans le cadre dun dveloppement international de notre socit support. Cette tape prliminaire sappuie, tout dabord, sur la collecte de diffrents types dinformations. Elle cherchera alors, sur cette base, mettre en vidence un ensemble de variables simples dont il sera facile dapprcier les diffrences dun contexte gographique lautre. Ces variables vont permettre de caractriser chaque environnement gographique sur un plan gnral puis pour le secteur considr, en tenant compte des proccupations de lentreprise; Ce qui aboutira au partage entre les marchs retenir et ceux qui seront rtudier dans une perspective plus lointaine. les variables du potentiel de march, qui privilgient ici des donnes sur le volume des changes commerciaux et la nature des marchandises susceptibles dtre transportes par voie routire . les variables de risque politique, plus qualitatives, qui sattachent essentiellement la stabilit interne celle du rgime ainsi que celle des gouvernements en place et, plus spcifiquement ici, lattitude vis--vis de lconomie de march1. les variables de risque conomique, avec des indicateurs quantitatifs, comme les quilibres macro-structurels (inflation, quilibres externes, chmage, etc.), des indicateurs plus qualitatifs, comme la qualit et limportance des infrastructures, des structures de production, lvolution du cadre rglementaire (en particulier la protection de la proprit et la sauvegarde des investissements trangers), le contexte social (lexistence de tensions, la qualit du dialogue avec les partenaires sociaux), les variables de risque financier qui indiquent la capacit des conomies faire face leurs dettes vis--vis de lextrieur et la scurit des transferts; la confiance dont ils jouissent hors de leurs frontires, se
qui a un intrt purement comparatif tant donne la stabilit politique de lUE par rapport aux candidats de lUnion de lEurope Centrale et de lEst.
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traduisant, notamment, par leur capacit y mobiliser des financements court et moyen terme. Les critres de prslection tant dfinis, il convient donc didentifier les marchs forts potentiels. La rpartition rgionale de notre commerce extrieur montre que plus de 60%2de nos changes sont effectus avec lEurope, suivie de lAsie (18%) de lAmrique (12%), de lAfrique (7%) et de lOcanie (1%). Sur la liste de nos partenaires commerciaux, la France (20,7% de nos achats globaux et 26,8% de nos ventes totales) et lEspagne (9% de nos achats et 8% de nos vente ), constituent respectivement les premier et second, partenaires commerciaux du Maroc.

Source : Revue dinformation BMCE Juillet / Aot 1998

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Tab-21- Exportations / Importations du Maroc en Tonnes par rgion

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Asie Amrique Europe Dont UE Afrique Hors UMA OCEANIE UMA Total 4 558 590 6 211 342 6 925 365 4 560 970 2 107 814 83 979 1 215 776 21 102 866

Importations % 97
21,60 29,43 32,82 21,61 9,99 0,40 5,76 100 5 090 220 4 986 848 7 497 714 4 627 677 3 543 937 63 686 639 690 21 822 095

%
23,33 22,85 34,36 21,21 16,24 0,29 2,93 100

96
2 533 788 4 222 949 10 031 026 8 004 186 3 468 35 453 672 226 313 17 814 583

Exportations % 97
14,22 23,71 56,31 44,93 1,95 2,55 1,27 100 3 355 096 4 445 648 10 669 037 8 501875 337 362 699 085 184 847 19 691 075

%
17,04 22,58 54,18 43,18 1,71 3,55 0,94 100

Nos Principaux fournisseurs et clients : Echanges limport ou lexport suprieurs 500 mille Tonnes Tab-22Importations Exportations 96 % 97 % 96 % 97
Italie G.B Pologne Russie Total 375 397 176 665 582 049 324 522 1 458 633 25,74 12,11 39,90 22,25 100 258 434 239 792 553 211 1 162 812 2 214 249 11,67 10,88 24,98 52,51 100 559 742 605 938 700 723 61 323 1 927 726 29,04 31,34 36,35 3,18 100 567 176 573 228 812 510 85 766 2 038 740

%
27,82 28,12 39,85 4,21 100

Echanges limport ou lexport suprieurs 1 million de tonnes. Tab-23Importations % 97 %

14,40 8,07 28,50 27,30 1,08 10,79 0,10 9,76 100 1 751 608 1 112 963 3 825 917 1 767 102 17 628 1 588 770 22 921 1 235 490 11 322 399 15,47 9,83 33,79 15,61 0,16 14,03 0,20 10,91 100

96
France Espagne Arabie Saoudite USA Inde Canada Mexique Nigeria Total 1 828 696 1 024 834 3 619 351 3 466 184 136 788 1 369 710 12 282 1 239 710 12 697 558

96
1 373 521 3 113 892 75 409 1 841 891 1 522 025 70 433 1 772 823 33 290 9 823 284

Exportations % 97
13,98 31,70 0,97 18,75 15,49 0,72 18,05 0,34 100 1 955 046 3 169 248 134 627 1 880 340 1 560 474 71 080 1 862 987 14 125 10 647 927

%
18,36 29,76 1,26 17,66 14,66 0,67 17,50 0,13 100

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En tenant compte uniquement du volume des changes comme critre de slection, les principaux pays avec lesquels le Maroc a ralis plus de 500 000 de tonnes dchanges sont repris dans le tableau 24. Tab-24- les pays march potentiel.
Pays Nature de marchandises France Espagne Arabie Saoudite USA INDE Canada Mexique Nigeria Italie Grande Bretagne Pologne Russie diverses diverses Hydrocarbures Vrac solide Phosphates Vrac solide Vrac solide hydrocarbures Diverses Diverses Diverses Diverses Possibilit de transport par route +++ +++ ------------+++ +++ ++ ++ Proximit gographique +++ +++ ------------++ ++ ++ ++ Risques conomique et financier --------------+++ ----++ ++

Si on considre dautres critres tels que la nature des marchandises et la possibilit de subir un transport unitaris cest dire par camion, conteneur ou RORO1; la possibilit dutiliser le camion comme mode de transport, et des critres lis la proximit gographique et aux risques conomiques et financiers, seuls les marchs de lEspagne, la France, lItalie, la Grande Bretagne prsentent un intrt significatif pour notre entreprise support. Il convient ce niveau, en vue de slectionner le march prospecter, de matriser lensemble des facteurs exognes ou non contrlables par lentreprise et de dterminer la fois les opportunits et les menaces dont ils sont porteurs. Il existe en effet plusieurs mthodes dvaluation des marchs dexportation, notamment: la technique dvaluation par les indicateurs multiples (lvaluation est faite sur la base dindices macro-conomiques);
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ROLL ON ROLL OF - 140 -

la technique dvaluation par le recours aux modles conomtriques; la technique dvaluation par analyse de lvolution des parts de march.

Quant la technique la plus rpandue et dont les rsultats sont les plus proches de la ralit pour comparer les diffrents marchs retenus, cest la technique dvaluation par la matrice multicritres. Celle-ci a t mise au point pour la premire fois en 1968 par le CCI1. La matrice multicritres, caractrise par sa simplicit et son aspect pratique pour comparer plusieurs marchs entre eux, suppose la confection dun tableau double entre: les marchs valuer (verticalement) et les critres dvaluation (horizontalement).

Centre du Commerce International de GENEVE

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MATRICE MULTICRITERES

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1-2 /Slection du march cible. Pour la slection du march cible, nous avons retenu la technique de la matrice multicritres. 1.2.1/ Confection de la matrice de slection: La confection de la matrice multicritres suppose la distinction entre les critres quantitatifs et les critres qualitatifs. Le choix de ces critres ne rpondant aucune rgle prcise, ltablissement de la matrice doit la fois tre rationnel et prsenter un intrt pratique pour lentreprise. a) Les critres quantitatifs : Les critres quantitatifs savrent dans leur majorit relativement aiss tablir. En ce sens que les analystes de marchs les intgrent systmatiquement dans leurs matrices multicritres quelques soient le produit et le march en question. Il sagit en effet de la taille du march, le volume des changes, etc. b) Les critres qualitatifs : Quant aux critres qualitatifs, ils sont difficiles choisir. Leur slection doit tenir compte de la nature du produit exporter, du niveau de dveloppement et des opportunits offertes par le pays daccueil. Par exemple, dans le cas des pays en voie de dveloppement, il est opportun dintgrer dans la matrice multicritres des variables comme l'existence dorganismes publics dassistance qui permettent aux exportateurs de bnficier de leurs expertise et assistance. En dfinitive, aprs limination des critres ne prsentant pas dintrt particulier pour lentreprise, nous avons dfini un systme de notation. c) Le systme de notation : Un systme de notation est appliqu sur la base dune chelle de notes allant de 1 10: 1 tant la note la plus dfavorable et 10 la plus favorable. Cette notation est tablie pour les critres qualitatifs sur la base du nombre de marchs valuer (4 marchs). d) Le systme de pondration : Cependant, pour que ces enseignements soient estims leur juste valeur dans le choix du march prospecter, il faudrait reconnatre chaque variable son importance. Des critres peuvent prsenter en effet plus de signification que dautres car ils sont plus dterminants eu gard au choix
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oprer. Cest pourquoi il sest avr ncessaire de procder une pondration des critres de slection. A cet effet, aux notes brutes obtenues est appliqu un coefficient de pondration pour dterminer la note pondre qui servira la comparaison des diffrents marchs. Ce coefficient varie de 1 5. La note 1 est applique au critre le moins important et la note 5 au critre le plus important dans le choix du march. Les rsultats donns par la matrice multicritres nous indiquent que compte tenu des critres de slection retenus le march qui offre les meilleures perspectives pour la socit Carr est celui de la France auquel lessentiel de nos investigations seront consacres. II / Etude du march du transport routier international entre la France et le Maroc 1)- Informations gnrales sur la France La France est compose de 22 rgions, auxquelles il faut ajouter la Guyane, La runion, la Martinique et la Guadeloupe. Ces rgions sont subdivises en 36.551 communes. La France est le plus vaste Etat dEurope ( except ex URSS) . De par sa position, la France connat la fois une diversit gographique qui se double dune diversit de cultures. Plusieurs traits sparent historiquement la France du Nord et la France du Sud . La France du Nord est historiquement la France du droit coutumier, de lassolement triennal, des toits dardoises et des tuiles forte pente, dune dissociation de larbre et du champ. Cest trs largement la France des villages. La France du midi (Sud) est la France de droit romain (crit) de lassolement biennal, de larbre prsent dans les champs, de lhabitat en ferme et hameaux. La France offre ainsi une gographie de civilisation, une gographie culturelle dune remarquable diversit . A travers trois types de climat : ocanique, continental et mditerranen, la France est bien arrose par un rseau dense de cours deau issus des Alpes,
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des Pyrnes, du massif central et des Vosges. Parmi les fleuves importants, il y a la Seine ( grand fleuve navigable), le Rhne, la Garonne et la Loire. La France se distingue par un climat tempr (la temprature moyenne annuelle se situe entre 9 C et 16C). Les prcipitations dpassent 2000mm par an sur les cotes et les montages et elles sont rarement infrieures 500 mm dans les rgions abrites. a/ population La France se classe au 20eme rang mondial avec une population de 58,6 millions dhabitants ( en 1996). b/ superficie La France est classe au 47me rang mondial avec 549 mille Km2 environ. Sa densit moyenne est de 106,7 habitants / Km2 (en 1996). La France est caractrise galement par une ingale rpartition de sa population. c/ lenseignement En France lenseignement est obligatoire. Toutefois, la libert denseignement permet chacun de frquenter lcole de son choix . d/ taux de chmage Depuis 1990, le nombre de chmeurs na cess de crotre danne en anne. Le taux de chmage enregistr en 1997 ( mois de mars) est de 12,3 % soit une population de 3,151 millions de personnes. e/ les dettes de lEtat La dette publique na pas cess de crotre depuis les annes 80. Cette dette qui tait de 418 milliards de francs en 1980 a atteint 3810 milliards de francs en 1997 (de 1980 1997, la dette de lEtat t multiplie par 9). f/ les banques Les principales entits financires franaises ayant des bureaux oprationnels et/ou de reprsentation ltranger sont : la Banque Nationale de Paris, Le Crdit lyonnais, la Banque franaise du commerce Extrieur, le Crdit Agricoles, la Socit Gnrale, la Banque Populaire. G/ Monnaie : Lunit montaire est le franc franais. A partir du 1er janvier 1999, la monnaie unique ou leuro est entre en circulation (la zone de leuro comprend 11 pays pour le moment) . h/ Horaire local
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GMT plus une heure partir de la fin du mois doctobre jusqu la fin du mois de mars, GMT plus deux heures le reste de lanne . i/ Horaire de travail Banques : En gnral, lhoraire douverture au public est 9h 12 H et de 14 h 19h du lundi au vendredi, et de 8h30 13h le samedi dans certains cas. Administration publique : De lundi vendredi de 8h30 12 h et de 14 h 18 h Commerce : Horaire minimum dans tout le pays, du lundi au samedi de 8 h 12h30 et de 14 h 19 h. Les supermarchs et les hypermarchs ne ferment pas entre 12h et 14h et restent galement ouverts le soir jusqu 21h. j/ Vacance et ftes - Vacances : Les vacances obligatoires ont une dure de trente jours calendrier et se prennent habituellement pendant le mois de juillet, aot, ou septembre (surtout en aot) . - Jours fris : Les jours non ouvrables sont les dimanches et les jours fris dsigns comme tels par le gouvernement. En 1998, les jours fris officiels dans tout les pays sont le 1er janvier (nouvel an), le 6 janvier (Epiphanie : Fte religieuse), le 10 avril (vendredi saint : fte religieuse), le 1er mai (fte du travail), le 8 mai (guerre de 1945 : fte nationale), le 14 juillet (fte Nationale), le 15 aot (Assomption), le 11 nombre (guerre de 1918) et le 25 dcembre (Nol) . K/ formalits dentre Les ressortissants de lUnion Europenne doivent prsenter une carte didentit ou un passeport. Les ressortissants des autres pays doivent prsenter un passeport en vigueur et un visa dentre dlivre par lambassade ou le consulat de France dans le pays de rsidence, sauf pour les ressortissants de pays ayant avec le France un accord de suppression de visa pour des sjours infrieurs 90 jours dont le but ne soit pas lexercice dune activit professionnelle . Le visa de sjour temporaire (visa Schengen) dlivr par une reprsentation franaise est valable sans quil soit ncessaire de solliciter un nouveau visa pour lAllemagne, lAutriche, la Belgique, lEspagne, le Grce, lItalie, le Luxembourg, les Pays-Bas, le Portugal et vice versa .
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2/ Cadre rglementaire franais : 2.1)- Les conventions internationales le transport routier international est rgie par un certains nombre de conventions multilatrales et bilatrales de qui ont pour objectif de dvelopper les changes commerciaux entre les pays signataires et faciliter la circulation des biens : La convention CMR1 Cette convention a t prpare par lInstitut International pour lUnification du droit priv et adopte Genve le 19 mai 1956. Cest lutilit de rgler dune manire uniforme les conditions de contrat de transport international de marchandises par route et celle dutiliser les mmes documents et de prciser la responsabilit du transporteur qui ont t la base de la conclusion de cette convention. Lune de ses principales caractristiques rside dans son trs large champ dapplication. Pour quelle sapplique, il suffit que le lieu de prise en charge ou celui de la livraison de la marchandises soit situ dans deux pays dont lun est partie contractante. La juridiction appel vider un litige, le cas chant, n loccasion dune opration de transport international de marchandises sous le rgime de la CMR, ne statuera pas par rfrence aux rgles nationales mais sur la base des dispositions de cette convention, de sorte que la scurit de lapplication du droit se trouve garantie pour le transporteur et! ou le chargeur. De plus, la convention sapplique mme si les transports entrant dans son champ dapplication sont effectus par des Pouvoirs Publics (Etats, institutions et organisations gouvernementales). En ce qui concerne les moyens de transport. la convention retient les dfinitions des vhicules automobiles. des vhicules articuls et des semiremorques prcises par larticle 4 de la Convention sur la circulation routire du 19 Septembre 1954 (reprise par celle de 1968) qui a fait ci-dessus lobjet du premier chapitre du titre premier. Sont exclus du champ dapplication de la convention, les transports funraires. des courriers et des colis postaux ( qui font lobjet de conventions internationales spcifiques), ainsi que les transports de dmnagement pour lesquels les signataires se sont engags au deuxime alina du protocole de
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le Maroc est devenu membre adhrent la convention CMR depuis le 24 Mars 1995 - 147 -

signature en ngocier une convention de contrat tout comme le transport combin. A cet gard, il convient de signaler que ds larticle deux, la convention prvoit lopration de transport par un vhicule contenant des marchandises qui emprunte les voies maritime, ferroviaire, navigable intrieure ou arienne sur une partie du parcours. sans rupture de charge. Cet article prcise que cest la convention qui sapplique toute lopration de transport. La responsabilit du transporteur est dtermine en dehors de la convention dans la mesure o il est prouv que la perte ou lavarie ou le retard de livraison est survenu au cours du transport non routier et donc lors du transport par lun des modes autres que le routier sans quil ne soit le fait du transporteur routier. Dans ce cas cest la responsabilit du transporteur non routier qui est retenue dans le cadre contractuel conforme aux dispositions lgales relatives au transport de marchandises. Mais en labsence de telles dispositions, la responsabilit du transporteur routier est dterminer dans le cadre de la prsente convention. Par ailleurs, la convention prcise bien dans son troisime article que le transporteur rpond des actes commis par ses prposs dans lexercice d leurs fonctions ou par des personnes aux services desquelles il recourt pour lexcution de lopration de transport. Ceci tant, la convention traite quatre aspects principaux du contrat de transport savoir, 1) La constatation du contrat et son excution. 2) La responsabilit du transporteur routier 3) La responsabilit des transporteurs successifs, le cas chant, 4) La nullit de stipulations contraires La Convention sur la Circulation Routire (C.C.R) Etablie Vienne le 8 novembre 1968, cette convention a pour objectif la facilitation de la circulation routire - internationale et laccroissement de la scurit sur les routes par ladoption de rgles uniformes de circulation.
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 La convention concernant la dure de travail et les priodes de repos Cest la Confrence Gnrale de lOrganisation Internationale du Travail ( OIT ) qui, lors de sa soixante-cinquime session runie partir du 6 Juin 1979, a dcid dadopter certaines propositions relatives la dure du travail et aux priodes de repos dans les transports routiers et aprs avoir dcid que ces propositions prendraient la forme dune convention internationale, a adopt cette convention sous la dnomination ci-dessus indique, le 27 juin de la mme anne, laquelle elle a attribu le numro 153. La convention douanire relative au transport international de marchandises sous le couvert de carnets TIR Cette convention est connu sous le vocable de Convention TIR1, a pour but de faciliter les transports internationaux de marchandises par les vhicules routiers entre les Etats, Parties Contractantes qui veulent favoriser la simplification et l harmonisation des procdures et mesures caractre administratif, notamment aux frontires, on matire de transports internationaux. 2.2)- Conventions bilatrales : Le transport routier international entre le Maroc et la France est rgi par l'Accord du 13 fvrier 1974 qui a institu le partage de trafic entre les transporteurs Marocains et leurs homologues Franais .

Le Maroc a adhr, la demande de lOffice National des Transports, la convention de 1959, le 30novembre 1975 (son entre en vigueur pour le Maroc a donc commenc thoriquement compter du 1er juin 1976). Par la suite le Maroc a ratifi la convention de 1975, le 31 mars 1983 et son entre en vigueur pour lui a commenc thoriquement le 30 septembre 1983. Toutefois, pour des considrations conformes aux dispositions du deuxime paragraphe de son Article 5 (abus, soupons dirrgularit ) au lendemain de la rcupration par le Maroc de ses Provinces Sahariennes, son application effective a commenc partir du 1er Juillet 1992.
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2.3)- Lencadrement juridique et rglementaire du transport routier en France : 2.3.1- Les textes concernant le transport national. Les transports terrestres sur le territoire national sont rgis par le Code civil, le Code de commerce et par la Loi dOrientation des Transports Intrieurs (LOTI). Le Code Civil contient les dispositions essentielles de droit commun, les dispositions propres au transport terrestre et diverses dispositions rattaches lactivit transport. Le Code de commerce contient les dispositions applicables aux voituriers, aux commissionnaires de transport et diffrentes normes applicables aux modes de transport terrestres. La Loi dorientation des transports intrieurs du 30 dcembre 1982 a pour but dharmoniser les conditions dexploitation en vue de favoriser ltablissement des bases dune saine concurrence entre les diffrents modes de transport et les entreprises concernes. Elle touche la route, le rail et la voie deau. 2.3.2- Les textes concernant le transport international. Lexistence de multiples droits nationaux pose de dlicats problmes dinterprtation ds quil sagisse dun transport entre deux ou plusieurs pays. Ce constat a conduit la ngociation de conventions internationales consacres au rail, la route et la voie deau. 2.4)- Lencadrement rglementaire du transport routier en France1 : 2.4.1- Rglementation applique au transport de marchandises Elle concerne les formalits douanires, la circulation routire (poids et dimensions autoriss, signalisation routire, carburant et devise), charges fiscales, carnet TIRetc.

Pour plus de dtails, voir lAnnexe 2, pages 7-12

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3/ Analyse de la demande : 3.1)- Indicateurs gnraux : Tab-25Maroc

Surface Population Densit de la population Taux de croissance de la population % 2.4 1200 0.9 216 730 Km
2

France
551 500 57769 103

710 850 28 260 25.15

*1000 Hab/Km2

PIB par tte dhabitant En DH

Source : World statistic, Banque Mondiale

Le taux de croissance du PIB rel de la France affiche une tendance stable avec une croissance moyenne annuelle de 1.65% de 1990 1997. Ce taux affiche une tendance instable dans le cas du Maroc, avec une croissance moyenne de 3.13% . Cette instabilit est due la forte influence du secteur agricole largement soumis aux conditions mtorologiques. Tab-26- PIB rel - Taux de croissance annuel
1990 Maroc France 3.9 2.5 1991 6.9 0.8 1992 -4.1 1.2 1993 -1.0 -1.3 1994 11.6 2.8 1995 -7.6 2.2 1996 10.3 1.3 1997 3.0 2.4

3.2)- Evolution des changes entre le Maroc et la France Le Maroc est largement tributaire des ses changes avec lUE, 64% de ses exportations sont destines vers lUE alors que 54% de ces importations sont en provenances de cet espace conomique. Comme lindique la tableau ci-aprs la France occupe une place privilgie dans ces changes, elle est le premier fournisseur et client de notre pays.

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Tab-27- Evolution des changes entre le Maroc et la France Valeur en : Millions DH.
Rubrique Importations Part dans le total import en% Rang fournisseur Exportations Rang client anne 1993 14210 23 1 11414 1 1994 14917 23 1 11713 1 1995 15915 22 1 11940 1 1996 15003 21 1 11699 1 1997 15556 21 1 12002 1

On dduit du tableau 27 que la France occupe toujours le premier rang dans notre commerce extrieur. Les rsultats conomiques affichent des taux de croissance relativement plus lev pour le Maroc (3.13% ) que pour la France (1.65% ). Les perspectives sont particulirement bonnes pour le Maroc grce aux politiques conomiques de ces dernires annes, sa stabilit politique et une inflation basse . Les perspectives favorables de croissance conomique et commerciale avec la France vont accrotre les transports entre les pays le Maroc et ce pays . La prpondrance du transport maritime va crer de bonnes opportunits pour le transport routier, notamment avec laugmentation de la demande pour des transports de meilleure qualit. Avec la croissance conomique du Maroc, on peut galement sattendre une volution de la structure des changes en faveur de produits plus susceptibles dtre transports par route que par mer. Laugmentation de la demande de transport tant gnralement de 1.3 fois la croissance du PIB, les perspectives sont bonnes pour le transport routier, dont le taux de croissance pourrait atteindre deux chiffres pour autant que certaines conditions soient remplies. 3.3)- Flux de transport. 3.3.1- Transport routier international : A lheure actuelle, cest le transport maritime qui domine avec une part de march denviron 97% des volumes transports suivi du transport
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routier international avec une part de 3%. Les transports fluviaux, ferroviaires et arien n'ont quune part trs insignifiante. Les chiffres ci-aprs permettent de nous renseigner sur ltat du transport routier international. Participation des diffrents pavillons lactivit TIR: Tab-28- Nombre de voyages partir du Maroc
Pavillon Espagne France Maroc Allemagne GBR Belgique Hollande Italie Portugal Autriche Slovaquie Danemark Suisse Russie Irlande Total 1995 9 001 8 463 1 651 1 969 1 253 514 849 521 81 2 127 34 151 1 24 617 1996 9 909 11 245 2 890 2 295 2 224 595 880 543 84 2 120 33 156 1 1 30 977 1997 17 372 10 841 6 729 2 262 1 928 606 625 447 128 30 1 3 40 999 1998 20 086 13 244 7 442 2 572 2 608 1043 959 742 286 2 226 26 276 49 513 Source : ONT

La participation du pavillon marocain aux oprations dexportation a connu une nette volution durant les quatre dernires annes, se caractrisant par une hausse du nombre de voyages raliss qui est pass de 16511 voyages en 1995 soit un taux de participation de 6,7% 7442 voyages en 1998 soit un taux de participation de 15%. Lactivit TIR reste domine par les pavillons europens, en 1998 lEspagne a occup la premire position avec 20 086 voyages soit un taux de participation de 40,5% vient en suite la France avec un taux de participation de 26,7%, ce taux tait de 34,3% en 1995. Concernant la participation des autres pavillons trangers, lAllemagne a vu son taux de participation pass de 8% en 1995 5,2% en 1998, alors que celui de la grande Bretagne na pas connu de grandes variations en restants compris entre 5% et 7%
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Conjoncture, Ministre de lindustrie, du commerce et de lartisanat, Septembre 1999.

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Nombre de voyages limport et lexport: Le nombre de voyages raliss durant lanne 1995 tait de 28612 voyages, ce chiffre est pass 52 592 voyages en 1998 soit une variation de 83,8%. En 1998, le poids des marchandises exportes par TIR tait de lordre de 793 845 tonnes soit une part de 95% des produits contre 42 193 tonnes seulement limport, soit une part de 5%. Par consquent, lactivit TIR est plus importante lexportation qu limportation. Tab-29- NOMBRE DE VOYAGES A LIMPORT & A L'EXPORT ANNEE 1995 1996 1997 1998 NOMBRE DE VOYAGES IMPORT 3995 3095 4098 3079 EXPORT 24617 30977 40999 49513 TOTAL 28612 34097 45097 52592

Source :ONT Evolution du volume des marchandises transportes par le TIR : Le volume des marchandises exportes est pass de 309 454 tonnes en 1995 793 845 tonnes en 1998 soit une volution de 156,5%, les importations ont pass de 65 112 tonnes en 1995 42 193 tonnes en 1998 soit une rgression de -35,2%. Lvolution du volume global des produits transports entre 1995 et 1998 a connu une nette volution en passant de 374 566 tonnes en 1995 836 038 tonnes en 1998 soit une volution de 123,2%. Tab-30- EVOLUTION DU TIR ENTRE 1995 ET 1998 POIDS DE LA MARCHANDISE
ANNEE 1995 1996 1997 1998 import 65 112 45 083 53 667 42 193 var % -30,76 19,04 -21,38 Part % 17,38 9,17 7,20 5,05 Export 309 454 446 364 692 149 793 845 Var % 44,42 55,06 14,69 Part % 82,62 90,83 92,80 94,95 Total 374 566 491 447 745 816 836 038 Var % 31,2 51,76 12,1

SOURCE : ONT

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 Transport international routier de marchandises par secteur: En 1998, Le tonnage transport lexport par le TIR sest chiffr 793.845 tonnes contre 309.454 tonnes en 1995 soit une variation de 156,5%. Les principaux produits exports en 1998 sont les produits de la confection avec une part 27%, les lgumes avec la mme part 27%, les poissons 13% et enfin les agrumes avec une part de 9%. Tab-31- TIR PAR SECTEUR ENTRE 1995 ET 1998 en tonnes
ANNEE CONFECTION TAPIS ARTISANAT LEGUMES AGRUMES POISSONS DIVERS TOTAL

1995 1996 1997 1998

99 939 166 496 215 765 216 800

1 513 1 597 3 478 3 522

130 289 201 314 234 333 214 183

19 138 8 138 60 666 67 730

38 728 51 071 90 561 100 013

19 847 17 747 87 347 191 597

309 454 446 364 692 150 793 845 SOURCE : ONT

3.3.2- Transport maritime : Tab-32-Evolution du tonnage transport par mode de conditionnement En milliers de tonnes 1993
Vracs solides Vracs liquides Marchandises gnrales Total 40 519 40 789 43 985 42 634 45 815 20 647 12 934 6 898

1994
19 668 13 567 7 554

1995
23 091 13 151 7 743

1996
23 255 11 372 8 007

1997
25 187 12 579 8 049

SOURCE : Maroc en chiffres 1998

L'analyse de ce tableau nous montre : si les changes du Maroc en vracs liquides ont quasiment stagn, ceux des vracs solides et des marchandises gnrales ont connu des croissances moyennes annuelles respectives de 4.5% et 4.1% ;
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A souligner que les marchandises gnrales sont des marchandises ayant subi un conditionnement soit en conteneur soit en RORO et peuvent tre galement transport par camion. Donc en plus la croissance conomique qui va entraner un accroissement de la demande en transport ( la demande en transport est environ gale 1.3 PIB), il y a possibilit de transfert de la demande du transport maritime au transport routier international surtout en ce qui concerne les marchandises gnrales . Linterprtation de ces chiffres met galement en vidence les points suivants: Faible participation des entreprises nationales lactivit TIR. Faible participation du TIR au trafic global de marchandises fortement domin par le transport maritime. Evolution positive du volume des marchandises transportes par le TIR. Possibilit de transfert de transport de marchandises gnrales du maritime vers le TIR. 4/ Segmentation du march des transports : Le march des transports peut tre divis en trois grands segments de transports qui ncessitent des technologies de transports et des organisations diffrentes : Le segment de la charge complte qui intresse surtout les chargements suprieurs 5 tonnes ne ncessitant pas le passage par un entrept, Le segment de groupage qui concerne les chargements infrieurs 5 tonnes qui ncessite la collecte et le transbordement dans un entrept, La logistique: ce sont les services annexes qui prennent place en amont ou en aval du transport comme lentreposage, le ddouanement, lemballage, etc. Eu gard aux produits changs avec la France, on saperoit que certains produits comme les agrumes, les primeurs et les poissons ncessitent un
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transport sous temprature dirige et donc un matriel appropri (semiremorques frigorifiques). Depuis 1997, lONT ne dtient plus le monopole de laffrtement et lorganisation de transport se trouve compltement mtamorphose : Pour le transport en charge complte, les donneurs dordres ou les chargeurs peuvent sadresser directement aux transporteurs ou, le cas chant, soustraiter cette partie un transitaire. Dans le cas de transport en dtail (groupage), le transitaire devient incontournable, il joue le rle dinterface entre le transporteur et le chargeur. Il procde la collecte de la marchandise, la constitution de lots complets puis les soumet un transporteur. 5/ Offre de transport routier international au Maroc : A lexception de quelques socits de transports frigorifiques et de socits de traction de remorques, le secteur du TIR reste domin par les oprateurs trangers. a/ Oprateurs trangers Les statistiques montre clairement que deux pays interviennent pour la majorit des transports effectus, la France et lEspagne. Les Espagnols ont fortement accru leur participation depuis la signature des accords sur le transit des produits agricoles par la route. De plus, le dveloppement des exportations de tomates, a eu un effet direct sur lactivit des transporteurs frigos espagnols. Dune part, le parc espagnol est riche de remorques frigorifiques et dautre part la prdominance de Perpignan comme destination est avantageuse par un transit travers lEspagne. Les transporteurs franais par contre privilgient le passage par Marseille et lenvoi de remorques non accompagnes. Celles-ci sont reprises par traction par des entreprises marocaines Casablanca et des entreprises franaises Marseille. Les transporteurs trangers au Maroc peuvent tre classs en trois groupes:

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Les transporteurs occasionnels, sollicits par un donneur dordre tranger, laborent leur offre sur la base du cot de la rotation avec un retour vide (COMATIR). Les transporteurs qui dveloppent des relations dassociation avec les transitaires. Ces derniers agissant la fois comme agents daffrtement et comme consignataires (BEDEL, MAROTRANS). Les transporteurs qui ont cr des filiales au Maroc, assurant la consignation, la commercialisation, le groupage et le transit (SCAL, GRAVLEAU, M/M, ).

La liste suivante des filiales et des participations de socits franaises de transports routier va essayer dillustrer la prsence franaise au Maroc : Elan Transport, Geodisorverseas Maroc, Graveleau, Maroc logistique, Militzer&Munch, S.T.C. Maroc, SCAC Maroc, Transport Charrier Brisseau, Trans2, Traditrans (correspondant exclusif de Gefco), Maroc logistique (Groupe Heppner). Actuellement, la rentabilit confortable tire de sa prsence au Maroc fait que ce dernier groupe est celui qui croit le plus vite. Les deux facteurs cls de ce dveloppement tiennent la connaissance du march, qui permet de rduire les cots en comparaison la situation dun occasionnel, et damortir le dsquilibre n de la dlivrance des autorisations de voyage. En effet, dans le cadre des conventions bilatrales, trois types dautorisation sont prvues : les premires au bnfice exclusif des transporteurs du pays tranger signataire, les secondes au profit des transporteurs marocains et les dernires au profit des socits mixtes. Les autorisations des transporteurs trangers sont vite puises, ce qui amliore les possibilits des transporteurs pouvant bnficier des autorisations marocaines ou mixtes. Les socits mixtes devaient en thorie permettre au Maroc de dvelopper des groupes de transport par transfert de savoir faire et de capitaux, mais les rsultats furent trs en de des ambitions. Ce qui ne nous empchera pas de cadrer notre stratgie dinternationalisation avec ce crneau trs porteur .

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b/ Oprateurs nationaux : A lexception de quelques petites entreprises cres dans le sillage des socits de droit marocain filiales de multinationales du transport, la contribution des entreprises marocaines est essentiellement le fait de la traction des remorques transportes en navires rouliers . Les transporteurs marocains en international sont trs peu nombreux. La plupart se sont spcialiss dans le transport frigorifique, qui a connu une croissance soutenue du fait du dveloppement des secteurs exportateurs (poissons, crustacs et primeurs) et du fait de la dtaxation des remorques frigorifiques limportation. Il est vrai galement que le transport frigorifique prsente des caractristiques particulirement favorables pour les transporteurs marocains. En effet, les rotations sont le plus souvent faites partir du Maroc et le retour vide est la rgle. A noter aussi que les dernires ngociations entre le Maroc et les pcheurs espagnols sont plutt favorables au secteur des transports au vue des conditions marocaines de dcharger le produit de la pche au Maroc, avant de le transporter ltranger. La situation du parc des vhicules affects aux transports internationaux de marchandises ainsi que la consistance des agrments couvrant ces vhicules ont atteint fin 1997 : Tab-33- TIR-marchandises. Nombre des entreprises agres 57 Nombre des entreprises exploites 31 Nombre des vhicules autoriss 581 Nombre des vhicules exploits 223 Charge utile agre 14 525 Charge utile exploite 5 575 Autorisations exceptionnelles (traction de semi-remorques 553 trangres ) Source : Ministre des transports et de la marine marchande
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6/ Organismes d'encadrement du transport routier international : Au Maroc Direction des Transports Terrestres (Ministre du Transport): La DTT est charge de la rgulation du march du transports de marchandises et de passagers. Elle assure le contrle quantitatif de loffre de deux manires: - Elle dispose de brigades de contrle routier, charges de sassurer que les vhicules effectuant le transport de marchandises sont habilits, c--d, dtiennent un agrment de transport et/ou font du transport de marchandises pour compte propre. - Elle analyse la situation de l'offre et de la demande de transport, selon les centres, pour proposer le dveloppement du parc agr. Elle nest pas habilite dlivrer de nouveaux agrments de transport. Cette prrogative est rserve la Commission Nationale des Transports, qui examine les demandes dagrment inities par les services conomiques provinciaux avant de leur donner suite. ONT LOffice National des Transports est laffrteur unique pour le transport. Il dispose dagence dans tous les centres inscrits comme origine de fret, et il assure la gestion des agrments. Cela signifie quil assure une redistribution du fret collect lensemble des transporteurs agrs de manire galiser la rentabilit des tonnages agrs. Cela le met en premire ligne pour la connaissance du march et il aide la DTT apprhender les contraintes de manire accrotre les capacits agres. A M T R I ( Association Marocaine de Transport Routier International) : Elle a pour principale mission la promotion du transport routier international et la reprsentation et la dfense des intrt des transporteurs TIR. En France Les organismes nationaux : CNT CNR GPR. Au plus haut niveau, on trouve le ministre charg des transports, le Conseil national des transports (CNT) et le Comit national routier (CNR).
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Le CNT, organisme sous tutelle, cr par le dcret du 14 novembre 1949, est compos de membres lus des groupements professionnels routiers. Il est lmanation des organismes rgionaux que sont les Groupements professionnels routiers (GPR). Le CNR a pour mission: dtablir la tarification des transports routiers et dharmoniser et contrler lactivit des GPR; de proposer la cration ou la modification des tarifs. Les organismes rgionaux Au plus haut niveau, on trouve le Commissaire de la Rpublique de Rgion, puis le Comit rgional des transports (CRT) et les Groupements professionnels routiers (GPR). Rpartis dans une vingtaine de circonscriptions, par arrt ministriel, les GPR ont pour mission de vrifier lapplication des tarifs rglementaires et de prendre des sanctions ventuelles. Juridiquement, ces groupements sont considrs comme des syndicats professionnels. Lexistence mme de ces groupements, du moins la nature de leur mission, sera revue brve chance tant donn: - le remplacement de la tarification obligatoire par la tarification de rfrence, - louverture des frontires en 1993. Les organismes dpartementaux Au plus haut niveau, on trouve le Commissaire de la Rpublique du Dpartement puis le Comit dpartemental des transports (CDT). LES PARTICIPANTS Les voituriers ou transporteurs : Les transporteurs publics routiers sont organiss en syndicats professionnels regroups dans des fdrations ou des unions. La Fdration nationale des transports routiers (FNTR) regroupe une centaine de syndicats dpartementaux, eux-mmes regroups dans des Unions Rgionales. Les loueurs de vhicules :
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Les loueurs de vhicules industriels sont regroups dans la Chambre syndicale des loueurs, organisation de droit priv. Cette Chambre assure des missions rglementaires qui lui ont t confies par les pouvoirs publics. La location se fait sans ou avec chauffeur. Dans la location sans chauffeur, le loueur nest responsable que du bon tat du vhicule lou. Dans la location avec chauffeur, le loueur a la matrise de la conduite. Il est donc responsable du bon tat du vhicule lou et de la prestation du chauffeur. Si le loueur conserve la matrise du transport, cest--dire le choix des itinraires, horaires, etc., il ny a plus location au regard du droit priv. Dans ce cas, le loueur est considr juridiquement comme tant un voiturier avec toutes les responsabilits y affrentes. AFTRI : Association Franaise des transporteurs routiers internationaux. C'est l'quivalent de lAMTRI au Maroc. 7/ les intervenants dans la chane de transport routier international : AU MAROC A/ LAdministration des Douanes : Dpendant du Ministre des Finances, elle a vu sa mission et ses outils profondment transforms par la politique dajustement structurel mene depuis le milieu des annes quatre vingt. En effet, le Maroc est pass durant cette priode dune politique dimport substitution travers un accroissement rgulier des droits et taxes perues limportation et travers un accroissement des rubriques douanires (afin de dvelopper une protection fine de lindustrie) une politique fonde sur la rduction des taux, du nombre de rubriques et la simplification des procdures dimportation. Cette administration a consenti des efforts importants de modernisation, travers le dveloppement de linformatisation des dclarations et la rduction du nombre de formulaires, la simplification des procdures douanires (admis pour conforme gnralis), la rduction des dlais de ddouanement et la cration de cellules dinformation et dorientation.
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B/ Transitaires Devant la complexit des rgles crites et implicites des oprations de ddouanement, lactivit des transitaires sest fortement dveloppe. En plus de cette activit de dclarants en douane, les transitaires assurent souvent le rle de commissionnaires en fret et de consignataires des vhicules de transport international routier. Les obligations nouvelles, associes la mise en place du systme SADOC1, de dclaration informatique des oprations en douane, sont en train de modifier en profondeur cette profession. En effet, la simplification de la nomenclature et des procdures devraient se traduire par un recentrage sur les services plus forte valeur ajoute et faire que le dveloppement de cette activit dpendent moins des capacits de transaction des transitaires. C/ l'ONT Cet office dtenait avant 1997 le monopole de laffrtement au Maroc, il jouait le rle dinterface entre le transporteur et le chargeur. En France : Diffrents partenaires interviennent dans le transport routier international : exportateurs, expditeurs, chargeurs et / ou donneurs dordre commissionnaires de transport transitaires transporteurs commissionnaires de transport transitaires autorits douanires destinataires Le commissionnaire et le transitaire que le langage quotidien confond en ralit bien souvent, au profit du terme de transitaire ont, en France, sur le plan juridique, des responsabilits bien diffrentes . LE COMMISSIONAIRE
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Systme Automatique des Douanes et de lOffice des changes.

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En France, le commissionnaire est un partenaire trs actif dans linternational. Si le chargeur peut confier la totalit de lopration un commissionnaire de transport et si le commissionnaire est libre de construire la chane de transport comme il lentend ( libert de choix des intervenants substitus : transporteurs, transitaires, emballeurs ) tout en respectant les conditions du contrat de vente et des modalits de paiement communiques obligatoirement par le chargeur : - Il est prsum responsable en cas davarie, de perte, de retard, des dfauts dexcution (manquements aux rglementations trangres, dfauts de documentation,non respect des normes demballages ) - Il est galement responsable dun devoir de conseil : il doit signaler par exemple quun semi-remorque destination de lAngleterre ne peut tre charg plus de 38 T contre 40 T en France. - Il est responsable de tous les intermdiaires quil se sera substitus : (transporteurs routiers, maritimes, intermdiaires, transitaires, manutentionnaires,). Si lun deux commet une faute ou une erreur, lentreprise exercera un recours direct contre le commissionnaire proche de chez lui, charge pour le commissionnaire dappeler en garantie lintermdiaire peut-tre situ lautre cot de la plante. En termes juridiques, le commissionnaire a donc une obligation de rsultat (larrive de la marchandise destination) et une obligation de moyen (logistique au sens large). LE TRANSITAIRE Le transitaire quant lui est un maillon de la chane de transport qui assure la continuit des oprations ( notamment en passage portuaire ) et qui est donc lui aussi trs prcieux, cependant, sa responsabilit juridique est bien moindre : il agit en qualit de mandataire et il nest responsable que des fautes prouves. QUELQUES DIFFERENCES JURIDIQUES IMPORTANTES La prescription : En cas de litige, lentreprise peut agir pendant 10 ans contre un transitaire mais un an seulement contre un commissionnaire .
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Le droit de rtention : Un transitaire ne peut retenir les marchandises que pour se faire rgler des dpenses engages pour accomplir les tches qui lui ont t confies. Un commissionnaire peut retenir les marchandises ou simplement les documents affrents pour se faire payer non seulement des impays mais galement des arrirs affrentes des expditions antrieures ralises depuis un an: l aussi lintrt pour le transitaire de se faire passer pour un commissionnaire . LA RESPONSABILITE DES SUBSTITUES : Le transitaire ne rpond que de ses propres fautes quil importe de prouver Le commissionnaire est responsable, au premier chef, de ses partenaires substitus : mais il ne sagit pas dun assureur tous risques : il ne rpond pas de sa responsabilit plus que la loi ou les conventions internationales ne le prvoient, soit par exemple : En arien : 92,20 FRF ( convention de Varsovie ) En maritime : 4700 FRF/colis ou 14 FRF/KG ( convention de Bruxelles) En route internationale : 60 FRF/KG (convention de Genve dite CMR ) En fer international: 120 FRF/KG( convention de Berne, dite CIM) en cas davarie ou de perte. On voit dans ces exemples que bien que le commissinnaire soit responsable directement vis--vis de son client, il a un droit de recours contre son propre fournisseur de services. 8/ La tarification du transport routier international : Des diffrents entretiens tenus avec des exportateurs marocains, il ressort que le prix constitue un facteur dterminant pour le choix du transporteur. Le prix de transport dtermine mme la comptitivit des entreprises exportatrices sur les marchs internationaux Ce prix, gnralement mesur en Dh/tonne/Km, est fonction de : La distance de transport La nature de la marchandise Le conditionnement
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 Type de chargement (charge complte, groupage ) Type de contrat commercial " La rotation du camion", c--d le taux moyen de remplissage. La distance du transport influe fortement sur le prix de transport qui est fonction dcroissante de la distance et du poids. En transport routier international de marchandises, le prix est influenc par dautres facteurs sur lesquels le transporteur n'a aucune matrise. Ces facteurs sont inhrents: aux frais de passages portuaires aux dlais de passages portuaires aux frais de la traverse maritime. En matire de frais portuaires, les camions TIR sont soumis au frais d'aconage et de magasinage mais exonrs de la taxe ad-valorem.

Tab-34- Frais daconage Import 1 850 DH/Camion Export 1 350 DH/Camion Agrumes, primeurs, oignons 850 DH/Camion sauvages l 'export SOURCE :ODEP Tab-35- Frais de magasinage n tant le nombre de jours Ensemble routier** Pour " n " infrieur ou gale 2 jours 120 DH Pour " n " compris entre3 et 5 jours 150 DH Pour " n " suprieur 5 jours 300 DH SOURCE ODEP Quand aux prix de la traverse maritime du dtroit de Gibraltar, ils varient entre 4000 et 5000 DH respectivement pour les remorques et les ensembles complets.
Les vhicules vides ( dchargs en tant que tel ou dpots) : au del du dlai de franchise de 2 jours, les frais de magasinage sont de 300DH lunit /jour.
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Dautre part, ltude comparative du prix de revient kilomtrique, tabli par l'AMTRI en 1997, du transport TIR a montr que ce prix est de 11.27 DH / Km pour les franais alors quil slve 12.40 DH/Km pour les marocains. Ci-aprs, titre indicatif, les frais supports par les transporteurs marocains et leurs homologues franais concernant l 'activit annuelle d'un camion : Tab-36- Frais supports par camion
Nature des frais Tracteur/ remorque Salaire chauffeur Traverse ONT Gasoil Transit Espagne Assurance Assurance marchandise Entretien Taxe lessieu et frais Autoroute Montant (TIR MAROC ) 483 747,14 151 736,75 130 500,09 5 800,13 218 283,82 21 686,15 24 888,00 8 248,22 36 000,00 12 000,00 27 204,53 327 696,00 288 000,00 130 500,00 5 880,13 174 627,06 21 686,35 9 955,20 3 299,29 28 800,00 Exonr 27 204,53

en DH

Montant (TIR FRANCE)

Source : AMTRI Il parat clairement que lacquisition du matriel de transport, l'impossibilit de rcuprer de la TVA sur le Gasoil et les intrants des camions ( pices de rechanges ), le cot de lassurance, dentretien et la taxe l 'essieu pnalisent les transporteurs marocains. 3

Suite de pnibles ngociations entre les pouvoirs publics et les reprsentants des transporteurs, des accords entre les deux parties sont en cours de finalisation (rcupration de la TVA, taxe lessieu) - 167 -

SECTION II- ETUDE SUR LE TERRAIN

Pour valuer le potentiel et les conditions de dveloppement de lactivit internationale de la socit Carr, comme pour positionner celle ci par rapport ses concurrents et tre en mesure danticiper les volutions et prendre les bonnes dcisions stratgiques, il est ncessaire de conduire une vritable analyse de lenvironnement sur le terrain et de confronter les rsultats de cette analyse avec ceux de ltude documentaire. Notre mission, notamment, la participation la Semaine Internationale du transport et de la Logistique (SITL), sinscrivant dans la perspective didentification des caractristiques structurelles requises ainsi que les dynamiques qui faonnent lvolution du secteur du transport international tout mode confondu- et reprer galement les zones dopportunits ainsi que les options stratgiques possibles en matire dinternationalisation pour la socit de transport Carr. Le choix dune stratgie accessible lentreprise suppose une bonne prise en compte de son niveau de ressources et de ses avantages comparatifs propres. La stratgie retenue sera videmment celle qui favorise les atouts distinctifs de lentreprise tout en tirant partie des stratgies gagnantes identifies au sein de son groupe concurrent. Dans cette section, nous allons prsenter le travail effectu sur le terrain, et qui sera dvelopp selon la rpartition suivante :
OBJECTIFS DE LA MISSION METHODOLOGIE RESULTATS ACTIVITES AU SITL ENQUETES (TRANSPORTEURS & CHARGEURS) ANALYSE DU PORTE FEUILLE ACTIVITES POSITIONNEMENT DE LOFFRE CARRE

I- OBJECTIFS DE LA MISSION Identifier les domaines dactivits des oprateurs et lvolution de leur gamme de produits,
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 Identifier les principaux oprateurs du transport et de la logistique en France, Identifier les principaux problmes rencontrs par les entreprises marocaines et franaises de transport (TIR), Dcrire la structure des oprateurs (filiales, partenariats, jointventure), Dterminer quelles sont les choix stratgiques gnraux et ceux destins permettre leur dveloppement national et international (choix sectoriels, gographiques et marketing). II- METHODOLOGIE Afin de pouvoir positionner loffre de la socit Carr, une analyse de loffre et de la demande savre ncessaire. En effet, lanalyse de loffre permettra danalyser le portefeuille des entreprises concurrentes ainsi que leurs performances et leurs stratgies. Lanalyse de la demande permettra galement dvaluer les besoins des clients (chargeurs et autres prestataires). Pour atteindre ces objectifs, une recherche sur le terrain a t effectue en deux tapes, lune au Maroc et lautre en France. En utilisant comme outils de recherche aussi bien lenqute par questionnaire que des entretiens directs avec les principaux oprateurs du secteur. III- LES PRINCIPAUX RESULTATS DE CETTE RECHERCHE. 1re tape : au Maroc : Aussi bien pour la collecte des informations, lchange de points de vues que pour mieux prparer notre mission ltranger, un certain nombre dadministrations, dinstitutions, dassociations professionnelles, de certaines entreprises franaises implantes au Maroc, ont t contactes par courrier, tlphone et entretiens directs, dont ci-aprs une liste non limitative :
LODEP
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 LONT LONCF LA RAM LA MARINE MARCHANDE LE MINISTERE DU TRANSPORT LADMINISTRATION DE LA DOUANE LE CMPE LOFFICE DES CHANGES LE POSTE DEXPANSION ECONOMIQUE FRANAIS A CASABLANCA LES ASSOCIATIONS PROFESSIONNELLES (LAMTRI & LA FNTR) LA REPRESENTATION DES CHEMINS DE FER ESPAGNOLS AU MAROC

LA SOCIETE FRANCAISE CHARGEE DE LORGANISATION DU SITL2000 (pour rservations et documentation) III-1- Problmes rencontrs par les entreprises marocaines : Le principal problme, pour les entreprises marocaines de transport, cest la concurrence des entreprises franaises, comme le montre la part que dtiennent les entreprises marocaines sur le march des transports routiers de marchandises destination et en provenance de la France, part que IA.M.T.R.I estime quelque 5% seulement. Autrement dit, la plupart des transports routiers de marchandises destination et en provenance de la France sont assurs par des entreprises trangres. La faiblesse concurrentielle du Maroc sexplique par trois raisons principales: La lgislation marocaine, tout particulirement en matire fiscale, est dfavorable aux entreprises de transport marocaines en limitant leur libert de tarification et dexploitation par rapport aux entreprises franaises; Les accords bilatraux entre le Maroc et la France limitent la marge de manuvre des entreprises marocaines tout en donnant plus de libert dexploitation aux entreprises franaises; et La rglementation de la France, notamment concernant les transports entre pays tiers, compromet les conditions de concurrence sur les marchs franais.
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Par ailleurs, les transporteurs marocains sont confronts une multitude de problmes qui nuisent leur position concurrentielle et dont il convient de faire linventaire. 1/ Problmes fiscaux : 1.1- Pas de rcupration de la TVA : les entreprises de transport marocaines nont pas la possibilit de rcuprer, au Maroc, la TVA sur lachat de vhicules, de pices dtaches, de pneus et autres matriaux ou sur le carburant. Curieusement ces entreprises peuvent rcuprer la TVA en France, mais pas en Espagne. La TVA sur les vhicules et pneus atteignant quelque 20%, et la TVA sur le carburant 7%, cette situation reprsente un dsavantage concurrentiel significatif par rapport aux entreprises Franaises 1.2- Droits dImportation levs sur les vhicules, les pices et les pneus : les droits dimportation sur les vhicules et pices ont rcemment baiss de 80% 61%. Depuis le 01/07/97, il existe un droit dimportation de faveur de 2.5% (anciennement 17.5%) mais uniquement sur les remorques frigorifiques. Limportance des droits dimportation associe limpossibilit de rcuprer la TVA reprsentent un dsavantage concurrentiel majeur. 1.3- Pas dexemption de la taxe lessieu : les vhicules immatriculs au Maroc doivent sacquitter de cette taxe approximativement de 10000 DHS par vhicule et par an, tandis que les vhicules trangers ny sont pas soumis. 2/ Autres problmes: 2.1- Difficults davoir une filiale en France : bien quaucune lgislation ne linterdise, les transporteurs marocains parviennent difficilement ouvrir des filiales en Europe. La rciproque nest pas vraie; une socit franaise qui souhaiterait simplanter au Maroc parvient raliser lopration en un mois au grand maximum, ceci sans quelle ait satisfaire de conditions particulires. Cette diffrence de traitement de part et dautre est bien videmment prjudiciable des relations commerciales galitaires entre transporteurs marocains et franais.
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2.2- Difficults pour prolonger la validit des visas des conducteurs: dans certains cas, prolonger un visa est problmatique. Les prolongations ne peuvent tre accordes quaprs la date dexpiration, et les formalits peuvent prendre jusqu 3 semaines, particulirement durant la saison dt. Cela signifie que, le temps de prolonger son visa, le conducteur ne peut travailler sur des itinraires internationaux. 2.3- Horaires des douanes : les problmes lis aux douanes espagnoles sont dus aux horaires douverture et de fermeture. Les conducteurs perdent souvent au moins la moiti de la journe en raison de la diffrence dhoraires, ceci tout particulirement en t. 2.4- Cot lev des assurances : les assurances sont chres au Maroc. Les tarifs, fixs par le gouvernement, peuvent aller jusqu 10% de la valeur dun ensemble tracteur-remorque. En France, les tarifs sont denviron 3.5% de cette mme valeur. En outre, les compagnies dassurance marocaines refusent dassurer une remorque trangre avec un camion marocain. La couverture des marchandises est galement nettement plus chre - jusqu 6 fois plus leve- au Maroc que dans les pays de lUnion Europenne. 2.5- Autorisations ncessaires pour les transports bilatraux ou entre pays tiers : certaines formes de transport sont difficiles, voir impossibles raliser. Un transport du Maroc vers lEspagne, suivi dun trajet vide vers la France, avec retour en charge vers le Maroc nest possible que depuis quelques mois. Quant lopration inverse, elle ncessite une autorisation spciale. Les transports entre pays tiers sont inaccessibles aux entreprises marocaines: un camion marocain ne peut transporter un chargement entre, par exemple, la France et lEspagne. Les entreprises de transport franaises ont plus dopportunits damliorer leur taux de chargement dans les transports destination et en provenance du Maroc. Par exemple, une entreprise franaise pourrait, au retour du Maroc, charger en Espagne des marchandises pour la France.
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2.6- Problmes dchange des remorques: il est impossible pour les entreprises marocaines de partir pour lEspagne avec la remorque A et den revenir avec la remorque B. Le camion marocain doit regagner sa base avec la remorque A. Cependant, il est possible de changer de remorque en France. 2.7- Problme de scurit: les transporteurs marocains sont confronts, de faon rgulire, au problme de vol en Europe: vol de marchandises en Espagne vol du vhicule complet en France et en Italie. 2.8- Interdiction de circuler le dimanche en Espagne: une telle interdiction, tendue lensemble du territoire espagnol, a t redoutable pour lensemble du commerce et des transports entre lUE et le Maroc. Une telle interdiction obligerait en effet certains transporteurs abandonner les transports routiers travers lEspagne et utiliser des liaisons maritimes entre la France et le Maroc avec des remorques non- accompagnes. Un tel dveloppement serait trs pnalisant pour tous les changes de produits sous temprature dirige. 2.9- Collaboration entre les entreprises marocaines et celles de la France est insuffisante: la collaboration entre les entreprises marocaines et franaises est limite, plus particulirement dans les segments du march qui exigent une norme de qualit suprieure, par exemple dans les transports sous temprature dirige. Ceci est li aux problmes de scurit et dassurance ainsi quau manque dentrepts dans les ports ou leur proximit. Une collaboration partielle nintervient quen cas dutilisation de remorques non-accompagnes. III-2- Problmes rencontrs par les entreprises franaises au Maroc: Les transporteurs franais qui oprent sur le march marocain sont galement confronts un certain nombre de problmes contraignants et dont il convient de citer ci-aprs.
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1- Lgislation : Pour ce point on voque linsuffisance daccords bilatraux entre le Maroc et la France, la difficult daccs au march pour le fret de retour ou les transports en transit, la mauvaise application de la lgislation et son manque dharmonisation, et lavantage dont bnficient les transporteurs europens en vertu dune lgislation franaise plus favorable. 2- Scurit des conducteurs, des vhicules et des marchandises : La scurit est lun des problmes les plus voqus par les oprateurs franais 3- Stupfiants : Des problmes lis la drogue sont enregistrs, notamment le risque de dissimulation des stupfiants dans les vhicules, linsu du conducteur . 4- Comportement et procdures douanires : Mme si ce problme est en voie dtre rsolu partiellement, avec les efforts fournis par l'administration actuelle, on voque toujours les procdures de ddouanement ainsi que linadquation de la douane marocaine par rapport aux exigences de lconomie moderne des changes internationaux, et ce, faute de moyens entre autres. 5- Capacit des ports et des ferries : La capacit du port de Tanger en zone dimportation est nettement insuffisante. En raison des importants temps dattente et des temps de transit qui varient selon les camions ou les chargements, le manque de place de stationnement exige de continuels dplacements des camions. Si le parking limportation est plein, les camions doivent trouver un autre endroit pour parquer, ce qui est dfavorable la scurit. La capacit du port de Casablanca est meilleure, malgr un manque de place de stationnement. Lutilisation accrue de remorques frigorifiques de 2.60m peut poser des problmes, la plupart des ferries tant conus pour transporter trois ranges de remorques de 2.50m.

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6- Prix des ferries relativement levs : Vraisemblablement en raison daccords tarifaires entre oprateurs de ferry, et peut-tre du manque de concurrence, les prix des ferries ont tendance tre environ le double du prix de la traverse du Royaume-Uni vers le continent europen (environ 2500 DH). 7- Occasions manques de commerce et de transport : En raison des problmes aux frontires, les entreprises de transport dplorent la perte de clients qui sadressent ailleurs. Les nouvelles possibilits qui soffrent en Europe de lEst pourraient avoir un impact particulirement nfaste sur les changes entre pays du Maghreb et de lUE. 2re tape : Mission en FRANCE : A loccasion de la Semaine Internationale du Transport et de la Logistique (SITL 2000) et en marge des activits organises au salon, plusieurs entretiens et rencontres ont eu lieu avec des entreprises de transport, des transitaires, des chargeurs, des logisticiens, des associations professionnelles (AFTRI TLF - AUTFetc.) ainsi que des oprateurs institutionnels (Ministre de transport, le CFCE, la Douane franaise, la SNCF, les ports de Marseille et celui dAlgerisas et les chemins de fer suisses, belges et espagnols. Un questionnaire qui a t adress aux diffrents acteurs nous a servi de support pour les entretiens accords. Le Salon a t galement loccasion pour dassister des confrences et des ateliers-dbats sur tous les aspects du sujet. IV- ACTIVITE AU SITL Conformment au planning tabli la phase prparatoire, la premire semaine a t consacr au SITL2000 organis entre le 14 et le 17 mars 2000, ce qui nous a permis dtablir des contacts avec les socits et les diffrents oprateurs que nous avions slectionn auparavant auxquels nous avons prsent le questionnaire modifi. Durant la deuxime semaine de notre sjour en France, dautres rencontres et des sances de travail ont t tenues avec des tablissements publics, des entreprises et des associations professionnelles pour approfondir nos
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recherches mais aussi pour tisser des relations de coopration et de partenariat avec ces oprateurs. Ainsi, la STIL2000 nous a permis dtablir des contacts fructueux avec des : Organismes publics et des organisations professionnelles, Professionnels du secteur de transport et de logistique, Fournisseurs de solutions informatiques Fournisseurs de matriels de transport et de logistique Formateurs et confrenciers du domaine de transport, la logistique et les nouvelles technologies et le commerce lectronique. 1- Prsentation du SITL SITL: Semaine Internationale de Transport et de Logistique avec 650 exposants, dont 170 trangers, reprsentant toutes les composantes de lactivit logistique sur trois espaces : Prestations transport et logistique : (transporteurs prestataires de stockage ports plates-formes logistiques) Technologies et systmes dinformation logistiques : (solutions informatiques logiciels identificateurs - ) Equipement du transport et de logistiques : (supports et matriels de transports, de manutentions et de stockage) Pour sa 17me dition, la SITL confirme sa position de manifestation leader en Europe pour la rencontre des dcideurs et des acheteurs de la fonction logistique avec leur march. 2- Thmes du SITL: Les thmes couverts par la manifestation de cette anne se rsument comme suit : Transport et logistique Transport et logistique : secteurs dhygine et de sant produits dditions produits de textile habillement et modes produits informatiques Bureautique et lectronique produits sous temprature dirige - secteur agro-alimentaire - la chimie et parachimie produits fragiles et sensibles et biens industriels.
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Transport Express : national et international Loueurs de vhicules Transitaires, commissionnaires de transport et agents en douane Distribution et gestion de stocks Conditionnement faon, copaking et prparation des commandes Ports, compagnies et agents maritimes Transport combin Rail/Route et rseaux ferroviaires Organismes publics et organisations professionnelles Edition, presse et communication Technologie de linformation EDI (Electronic Data Interchange / change de donnes lectronique) SCM (Supply Chain Management) Editeurs de logiciels entrepts et de transport Identification, tiquetage, imprimerie Matriel de transmission et de collecte de donnes.

V- ENQUETE AUPRES DES TRANSPORTEURS1 Pour cerner lessence des volutions techniques, commerciales et organisationnelles, un questionnaire a t prsent aux transporteurs rparti en cinq chapitres: lorganisation logistique la ralisation en amont de la production la ralisation en aval de la production le suivi de la performance la stratgie

Pour mettre la lumire sur les mtiers pratiqus par les oprateurs de transport franais, les rponses au questionnaire permettent de cerner ces diffrents points. 1/ ORGANISATION DU TRANSPORT : Avez-vous des plates-formes (entrepts)?

Voir questionnaire en annexe n3. - 177 -

Les plates-formes logistiques dont limportance est souligne par les rponses, stablissent sur des axes haute densit de trafics et dinfrastructures de communication. Avec des nuances entre les entreprises vocation nationale, rgionale ou mondiale. Quels sont vos moyens de transport:? Le transport reprsentait-il, il y a quelques annes la phase essentielle de la logistique, quel que soit national ou international. Aujourdhui, le transport nest plus considr que comme un maillon de la distribution physique de la marchandise, il est environn dune quantit de services valeur ajoute dans la somme constitue le service global. Lanalyse des rponses des entreprises interroges montre trois tendances: - disposition dun parc propre - sous-traitance de transport - solution mixte: parc propre / sous-traitance Assurez vous les oprations de ddouanement? Depuis le 1er janvier 1993 les changes intra-communautaires ne sont plus soumis aux formalits douanires. Nanmoins, les entreprises vocation rgionale continuent offrir les services en douane, essentiellement la dclaration dchanges de biens (DEB) exiges pour des raisons statistiques. Pour les entreprises vocation internationale, les services en douane sont intgrs leurs offres. Avez-vous des services Dom-Dom dlais garantis?: Ce service est offert gnralement par les grandes socits (Danzas Heppner - Geodis). Il consiste assurer la livraison dans des dlais de 24 heures 48 heures - suivant la distance - essentiellement par la voie routire et sans restriction de taille ou de volume. Si le prix de ce genre de prestation et relativement cher, les garanties de dlais et de remboursement du prix de transport (en cas de retard) sont des atouts supplmentaires pour ce type de service.
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2/ LES REALISATIONS EN AMONT DE LA PRODUCTION: Organisez-vous en temps rel lalimentation des units de vos clients? Les entreprises qui assurent ce service dtiennent les clients des grands groupes industriels et sont amenes faire du sur mesure. Celles qui ne font pas ce type de service traitent aussi bien les flux des petites entreprises que des moyennes et grandes socits. Avez-vous des entrepts de proximit des usines de vos clients (mini stock de scurit)? Les minis stocks de scurit placs dans des entrepts de proximit sont le corollaire obligatoire de lalimentation en temps rel des usines. L encore on note quil y a trois types dattitudes de la part des entreprises. - Celles qui nont pas dentrepts de proximit, donc ne font pas de sur mesure. - Les entreprises qui ont des entrepts mais qui ne font pas dalimentation en flux tendus. - Une troisime catgorie qui dispose dentrepts et grent des minis stocks de scurit pour le compte de leurs clients. Faites-vous des oprations industrielles dans vos locaux pour vos clients? Les entreprises de transport font plus que le transport, la manutention, le stockage, elles emballent et prparent les commandes. A titre dexemples: Heppner ralise dans ses propres locaux lemballage et le contrle radiotlphone, le dmontage et le remontage des pices dtaches sur appareils lectromnagers. Daher excute dans ses entrepts certaines oprations par train datterrissage pour Airbus industries, comprenant du montage au contrle technique. Le tout sous agrment qualit Airbus industries.
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3/ REALISATION EN AVAL DE LA PRODUCTION. Dans ce domaine la concurrence est acharne, les transporteurs offrent une gamme de services fort labors. Faites-vous de la gestion de stocks pour vos clients? Tous les transporteurs font de la gestion du stock dpassant ainsi le stade primaire de la manutention et du transport. Cette gestion requiert imprativement de puissants moyens informatiques. Faites-vous la prparation de la commande pour vos clients? Les rponses sont varies : Certains prparent 100% des expditions de leurs donneurs dordres (BILS-DEROOS). Dautres ont dtach une quipe responsable du transport et de la manutention charge de la prparation des commandes et de la bonne distribution du produit finis ou en liaison informatique avec leurs donneurs dordres qui transmettent, plusieurs fois par jour, les ordres prparation des commandes. Faites-vous la prparation de la commande pour vos clients? Lintervention des transporteurs se limite aux oprations de conditionnement, tiquetage, Petits travaux faon, montage simple etc. Editez-vous la facturation finale de la marchandise que vous livrer pour vos clients ? Les services additionnels que les transporteurs peuvent faire pour leurs donneurs dordre contribuent par lexcellence de leur intervention limage de marque leurs clients . Ces services couvrent souvent : le branchement et la mise en route des appareils, des systmes informatiques, dballage etc. 4/ LE SUIVI DE LA PERFORMANCE : LA QUALITE Le transport moderne ne peut tre conu sans la possibilit de suivre la trace les envois et les colis depuis le dbut jusqu' la fin de leurs
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dplacements. Ainsi les anomalies (colis manquants ou perdus, refus du client final), doivent tre dceles en temps rel et immdiatement communiques aux clients . Le cot de la non-qualit est exorbitant sur le plan de limage de marque comme sur le plan financier et seul un outil informatique performant aide raliser des prestations de qualit. De lenqute mene auprs des transporteurs, il ressort qu lunanimit tous les oprateurs sont en mesure de connatre les mouvements (entres/sorties), le stock par rfrence, les dates et heures de livraison. Les systmes dinformation sont identifis comme un challenge des dix prochaines annes . Ces systmes permettent dditer, la demande des clients, des certificats de livraison indiquant la date et lheure de livraison (pour le respect des dlais), en revanche, dans la plupart des cas lanomalie est dcele en temps rel de tout vnement exceptionnel rencontr lors de la livraison. 5/ LES STRATEGIES : La dernire question pose aux oprateurs portait sur leurs stratgies de croissance. Les stratgies adoptes sont les suivantes Stratgie de croissance interne Stratgie de croissance externe Rattachement un plus grand groupe Accord de partenariat Mix des stratgies prcites 1. Stratgie croissance interne : Cette stratgie est privilgie par de nombreuses entreprises qui ont construit au fil des annes des rseaux de filiales trs denses que ce soit au niveau national, europen ou extra europen. Comme cest le cas pour SCAC, Heppner, Geodis, M&M, Graveleau au Maroc. Toutes ces entreprises se sont donnes pour objectif daller l o les marchandises doivent tre livres.
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2. Stratgie croissance externe : Les grands groupes multinationaux oprent gnralement par croissance externe avec le rachat dentreprises ou prise de participation majoritaire. 3. Stratgie de rattachement un plus grand groupe: En effet, le fait davoir des grands groupes pour actionnaires prsente des avantages multiples : Meilleurs suivi des expditions, Meilleurs flux dinformations, Coopration sur des lignes spcifiques. 4. Accords de partenariat : Cest la stratgie dominante; la plupart des entreprises poursuivent des politiques de partenariat de longue dure avec des oprateurs leaders sur leurs marchs. Cet accord de partenariat repose sur une exclusivit territoriale sans aucun engagement dans le capital social et o chaque membre adhre un cahier de charges technico-commercial. 6. Stratgie mixte : La plupart des entreprises ont recours un mix de stratgies prcites (acquisitions, accords de partenariat, cration de filiales etc.) SYNTHESE Lanalyse des diffrentes rponses permet de dgager un certain nombre de constantes avantageuses: Systme de tri mcanis Rseau performant de plates-formes situes prs des croisements autoroutiers sur les axes logistiques haute densit de la population. Systmes dinformation sophistiqus auxquels la clientle a directement accs et permettant le suivi en temps rel des expditions et la dtection des anomalies. La route domine en tant que mode de transport mais les techniques rail/route sont galement utilises et bnficient du soutien de lEtat franais.
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 Possession dun parc propre, affrtement ou sous-traitance de la traction . Ddouanement la demande des clients. Service domicile domicile dlais garantis. Prparation des commandes. Les transporteurs offrent galement des services complmentaires en intervenant : En amont de la production : par lorganisation de lalimentation en temps rel des usines dassemblages. Pour ce faire, ils ont cre des entrepts de proximit. En aval par la gestion des stocks, la prparation des commandes, la distribution et mme la facturation final .

VI/ ANALYSE DU PORTEFEUILLE ACTIVITES: La plupart des entreprises auprs desquelles lenqute a t effectue disposent dactivits principales et dactivits annexes. Les activits principales concernent: le national et l'europen linternational (overseas) l'activit logistique les activits annexes couvrent: les oprations douanires la couverture par assurance tout risque la livraison contre document la livraison contre remboursement En terme de couverture sectorielle le tableau ci-aprs montre que certaines socits, comme GEODIS, DANZAS, P/O NEDLLOYD, couvrent presque tous les secteurs dactivit alors que dautres comme GEFCO se sont positionnes sur un seul secteur, celui des biens industriels.

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Tab-37Couverture sectorielle des socits franaises de transport

SECTEURS

HIGIENE PRODUIT ET
EDITION TEXTILE

INFORMATIQUE BUREAUTIQUE ELECTRONIQUE

PRODUIT A

AGRO-

CHIMIE PARACHIMIE

PRODUIT

BIENS

TEMPERATURE ALIENTAIRE DIRIGEE

FRAGILE INDUSTRIELS

SOCIETES CALBERSON GEODIS HEPPNER MORY TEAM DANZAS BILS DEROOS GRAVLEAU M/M DAHER P/O NEDLLOYED GEFCO

SANTE * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *

* * *

* *

Source : Revue du SITL 2000

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VII/ ENQUETE AUPRES DES CHARGEURS Le transport de marchandises est de par sa nature une activit intermdiaire dont lorganisation ne peut tre analyse indpendamment de celle des activits dont il est le prolongement. Agir sur cette organisation suppose donc, dans une large mesure, que lon soit capable dapprhender les contraintes subies et les choix effectus par les industriels les commerciaux et les agricoles qui reoivent et expdients produits et des marchandises appels chargeurs. Les chargeurs sont reprsents par lAssociation des Utilisateurs des Transports Fret (AUTF). On a eu loccasion davoir des entretiens avec le secrtaire gnral de cette association qui nous a fait part des soucis et besoins des chargeurs en matire de transport et les critres de choix des transporteurs. Ces critres dpendent de : La zone gographique couverte par le rseau du transporteur Les dlais dacheminement La qualit du service quil est en mesure de garantir tout au long de la chane de transport /logistique. La certification ISO Tarif appliqu Prestations logistiques (logistique industrielle et de distribution) Systmes dinformation Le dernier point mrite une attention particulire car les systmes dinformation sont devenus un atout majeur de positionnement des chargeurs, il leurs permet de: disposer du dlai de livraison onligne localiser les expditions pour prparer larrive matriser le cot du transport grer les retards et par consquent la production

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VIII- PROPOSITIONS DE PARTENARIATS Lun des objectifs majeurs assigns cette mission tait de rechercher des offres de partenariats. Le choix du partenaire potentiel dpend des critres suivants : - La couverture de territoires franais et espagnol - Spcificits propres du partenaire - Spcificits de CARRE - Des moyens du partenaire Etant donn que : CARRE est une filiale de lONCF ( Office National des Chemins de Fer) ; INTERFERRY BOATS ( filiale de la SNCB ) dtient 4% du capital de CARRE qui a un accord de partenariat avec CNC (Compagnie Nouvelle des Conteneurs ) ; Les recherches ont t orientes vers les socits filiales des rseaux ferrs europens suivantes: - CNC ( compagnie nouvelle des conteneurs ) prsente en France et en Espagne est oprateur du transport combin RAIL/ROUTE, - IFB ( Interferry Boats ) prsente en Belgique et en France, - SNCF FRET prsente en Europe, - INTERCONTENAIR est oprateur de conteneurs des rseaux ferrs europens, - NOVATRANS oprateur du transport combin RAIL/ROUTE, Un premier contact a t tabli avec les responsables des socits prcites pour la formulation dune offre de transport international entre le Maroc, lEspagne et la France.

Dun autre cot, des contacts ont t nous avec les responsables des ports de Marseille et dAlgsiras qui nous ont assur que si on transite par ces ports, ils peuvent nous trouver des partenaires
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Il est important de signaler le grand intrt que porte les espagnols pour le transport international avec le Maroc, manifest par le prsident de lassociation des transitaires espagnoles, FETEIA, qui nous a mis en contact avec les responsables de la socit INTERTRANSIT la recherche dun partenaires au Maroc, ceuxci nous ont remis un dossier concernant leur entreprise et son domaine dactivit.

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Chapitre IV FORMULATION DE LA STRATEGIE DINTERNATIONALISATION DE CARRE Avant la dfinition de la nature de la stratgie adopter, il est opportun de rappeler dabord les principales phases dune internationalisation dune entreprise en gnral, ainsi que les diverses incitations spcifiques chacune de ces phases, et par la suite traiter du cas prcis de notre socit support . 1) Phase initiale : elle correspond une phase dapproche prudente et exploratoire, au cours de laquelle lentreprise, peu ou pas exprimente linternational, limite son engagement et rserve sa dcision dfinitive en se cantonnant dans une prsence lgre sur un march tranger lui permettant de bien valuer le potentiel de ce dit march. Les facteurs qui dterminent le dclenchement de cette phase initiale sont surtout lis aux avantages spcifiques de lentreprise, comme : - Ses comptences distinctives et ses avantages comptitives, - Les limites du march dorigine, sa saturation et le manque de dbouchs locaux, - Laccompagnement hors frontires des clients - Soutiens et encouragements tatiques lexport et linternationalisation, - Ractions la menace de la concurrence trangre. 2) Phase dimplantation : senchanant bien souvent sur la phase initiale, elle prend en compte le caractre prometteur pour lentreprise dune implication plus importante, de manire autonome ou en partenariat. Cette phase est caractrise par un niveau dengagement plus significatif. A ce stade, les lments dapprciation relvent davantage des opportunits et des contraintes que reclent le march cible et les
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espaces gographiques trangers dans lesquels lentreprise est susceptible de se dvelopper. Ce qui peut expliquer lattrait respectif dune zone conomique comme lUnion Europenne. Des incitations supplmentaires peuvent galement jouer un rle majeur dans une prsence plus significative ltranger, en dpassant le stade de l'exportation, cest le souci de contourner des barrires protectionnistes et la confrontation la concurrence locale (ou trangre dans la zone considre). 3) Phase de multinationalisation (ou de globalisation) : Cette phase ultime dun dveloppement international consiste, aprs avoir multipli les implantations ltranger, ne plus considrer les marchs de manire spcifique, comme des opportunits isoles, mais comme les lments dun tout coordonn, en cherchant grer lensemble quils constituent de faon intgre et optimale (harmonisation des procdures et prises de dcision plus rapides). ce dernier stade, les facteurs encourageants apparaissent davantage lis la recherche damliorations de lorganisation densemble de lentreprise. Sy retrouvent associes dautres facteurs tels que : loptimisation du processus productif et de la logistique, la possibilit de raliser de trs larges conomies dchelle, combine une forte valeur ajoute un niveau de dcentralisation adquat la ncessit de disposer de systmes d'information tendus et performants, Une autre incitation la multinationalisation des entreprises et de leurs activits rside dans l'apparition parallle de clients globaux, et de fournisseurs globaux .

On peut donc dduire que gnralement, le choix dune phase stratgique dinternationalisation est conditionn, en plus des moyens financiers, organisationnels et humains ncessaires, par divers facteurs
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incitatifs ou contraignants spcifiques chacune des trois grandes tapes cites prcdemment. La formulation de la stratgie d'internationalisation de la socit CARRE va se baser sur la combinaison des opportunits et des menaces de lenvironnement ainsi que des forces et faiblesses de lentreprise. Ces lments vont nous permettre dune part, de faire un certain nombre de propositions et de recommandations pralables, relatives lenvironnement macro-conomique et la mise niveau du secteur de transport routier international de marchandises, et dautre part de dfinir le processus dinternationalisation de CARRE court, moyen et long pour desservir le march franais.
SECTION 1- MESURES DACCOMPAGNEMENT:

Il sagit de mesures ncessaires pour aligner les transporteurs marocains avec leurs homologues franais; ces mesures se situent: Au niveau macro-conomique, Au niveau sectoriel, et Au niveau de la socit Carr (plan daction stratgique) Si le dernier niveau relve du rle de la socit Carr elle mme, les deux premiers niveaux relvent des actions mener par les pouvoirs publiques. a- Le niveau macro-conomique : Le secteur des transports volue, selon lOCIEM1, dans un environnement marqu par des contraintes classes par ordre dimportance: Lourdeur des procdures administratives; Cot lev du financement; Niveau lev des impts;
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L'observatoire de la Comptitivit Internationale de l'Economie Marocaine (OCIEM)

procde annuellement la comparaison des performances du Maroc par rapport un certain nombre de pays concurrents ou conomie en forte expansion.
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 Faiblesse de linfrastructure; Concurrence du secteur informel; Difficult de faire valoir ses droits lgaux. Quant aux entreprises dont la production est oriente principalement sur les marchs extrieurs (plus de 20% du CA), le diagnostic de lObservatoire de la Comptitivit Internationale de l'conomie Marocaine fait tat depuis lanne 1994, de 10 obstacles: Cot lev du financement; Demande locale insuffisante; Niveau lev des impts; Difficults faire valoir ses droits; Faiblesse des infrastructures; Inexistence de procdures administratives, autres que celles rgissant la rglementation, limposition et les procdures diverses; Rglementation du travail inadquate; Manque de main d'uvre qualifie; Procdures administratives lies au paiement des impts; Cot lev et difficult daccs aux matires premires. Les pertes de comptitivit internationale, enregistres durant les annes 90, ont mis en exergue les faiblesses qui sont dans leur quasi totalit dordre structurelles. Paralllement cet ensemble de contraintes, dautres obstacles caractristiques de lconomie marocaine dune manire gnrale affectent galement toute stratgie de dveloppement unidimensionnelle ou unilatrale. Il sagit des obstacles suivants: Le tissu productif marocain est constitu essentiellement de petites et moyennes entreprises (PME).. Selon le Ministre du Commerce de l'industrie et de lArtisanat, les PME reprsentent 93% du tissu industriel marocain, avec 52% de la main d'uvre; 43% de la production totale et 35% des exportations globales. Ces entreprises se distinguent par un certain nombre de problmes qui leur sont spcifiques: Mauvaise gestion (surendettement court terme);
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 Comportement peu managrial du promoteur (manque de stratgies; de planification et de dlgation de pouvoirs); Sous capitalisation. En matire dinvestissement, principal moteur dune croissance soutenue, le niveau atteint est faible (12% du PIB) alors que le taux fix par les pouvoirs publics en vue de raliser les objectifs conomiques et sociaux tracs est de 20% du PIB. De mme, pour convaincre les pays occidentaux investir ltranger, il faut que le pays d'accueil leur montre lopportunit de faire fructifier leurs capitaux. Selon la Banque Mondiale, les investissements trangers destination du Maroc doivent atteindre annuellement 5 milliards de dollars, soit 10 fois plus que le montant atteint aujourdhui. Selon le Centre Marocain de Conjoncture, la dcision dinvestissement est tributaire de trois facteurs dterminants : Politique macro-conomique: celle ci, dmunie dune vision claire et dune stratgie globale ayant comme objectif une croissance durable et forte, ne fait qualimenter les craintes des chefs dentreprises lgard de lenvironnement national. Accs au crdit, les entrepreneurs doivent faire face une double contrainte: dabord les difficults daccs au crdit, ensuite le cot de celui-ci jug trop lev. Selon le Centre Marocain de Conjoncture, les principaux obstacles au dveloppement du financement long terme (investissement) par les banques peuvent se rsumer dans linsuffisance des ressources long terme, le manque dinstruments financiers pour rduire le risque de volatilit des taux dintrt et lincertitude conomique qui rduit la capacit de planifier la gestion financire et de ce fait inhibe la volont des banquiers dassurer un financement long terme, Environnement micro-conomique: les entreprises marocaines, loin dtre modernes, sont pour la majorit htroclites et se dveloppent dans un tissu fortement htrogne. Camoufles en socits anonymes, les entreprises dans leur majorit sont familiales ou personnelles; surendettes (principalement court terme) et sous-capitalises.
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b- Le niveau sectoriel Le transport international routier est une activit relativement rcente au Maroc. Elle connat un dveloppement acclr ces dernires annes qui fait du camion un mode de transport privilgi pour lacheminement de nos produits sur les marchs extrieurs. Laccroissement du T.I.R. se fait cependant au dtriment de notre balance des paiements puisque la quasi totalit des oprations de transport sont ralises par les flottes trangres. En effet, si le nombre de voyages T.I.R. a t, en moins de huit ans, multipli par deux fois et demi, la part du pavillon marocain ne dpasse pas 5% (Maghreb exclu) sur lensemble des voyages raliss (environ 50000 voyages aller + retour.) Les diffrents accords bilatraux conclus par le Royaume du Maroc constituent loutil de promotion transport routier international marocain. Ces accords stipulent que le trafic routier devra tre partag quitablement (50/50) sur la base du principe de la rciprocit entre les transporteurs respectifs des deux pays contractants. Ces dispositions n ' ont jamais jou dans le cas du Maroc car elles ne peuvent tre observes tant quun pavillon marocain comptitif offrant sur les march national et europen un service de qualit gale des cots comparatifs, ne soit mis en place au Maroc Les efforts fournis par les transporteurs marocains se heurtent des problmes inextricables; Lintervention des pouvoirs publics est indispensable pour lever les obstacles qui empchent lclosion dune offre marocaine comptitive; Ces mesures si elles sont prises permettront notre commerce extrieur de bnficier dune indpendance logistique, de raliser des gains non ngligeables en devises (prs de 3 Milliards1 de DH par an) et de crer de nouveaux emplois . Ces mesure concernent : La rcupration de la Taxe sur la Valeur ajoute (T.V.A.): Plusieurs aspects sont considrer dans la fiscalit marocaine concernant le T.I.R. - Pour lachat du matriel roulant par une socit marocaine:

Source : AMTRI 1997. - 193 -

Ds 1996, il y a eu un retour en arrire quant la possibilit dtablir des dossiers dinvestissement auprs du Ministre du Commerce et de lindustrie permettant dacqurir ce matriel en suspension de la T.V.A. Or, ce retour en arrire met dans une situation trs difficile; le T.I.R. tant exonr de T.V.A. sans droit dduction, il reste impossible pour un transporteur marocain en International dacqurir un matriel roulant en rcuprant la T.V.A.. Ceci revient imposer lachat de matriel roulant au Maroc 20% Si lon considre quun europen a la possibilit dacqurir du matriel roulant un meilleur prix hors taxe que le transporteur marocain, la situation se trouve aggrave par les 20% de T.V.A irrcuprables - Rcupration de la T. V.A des achats et services : a- le gasoil: Le prix du litre de gasoil au Maroc est denviron 5,80 DHS TTC inclus 7% de T.V.A. quil est impossible de rcuprer alors que les transporteurs franais et europens rcuprent cette T.V.A.. dans leurs pays respectifs. b- les pneumatiques: A ce niveau le transporteur marocain est doublement pnalis : le prix dachat dun pneumatique au Maroc est suprieur de 50% au tarif pratiqu ltranger, et il est en plus grev par 20 % de T.V.A. que le transporteur marocain ne peut rcuprer. Dautre part, le transporteur marocain T.I.R. est oblig de circuler en Europe avec des pneumatiques tubeless dimportation. Les diffrences de cot de pneumatiques lachat restent exorbitants, ce qui handicap lourdement p le transporteur nationaux. La rcupration de T.V.A sur lachat de pneumatiques au Maroc rendrait la diffrence entre les cots du Maroc et de lEurope plus supportable. c- les services: Toutes les factures dentretien, de rparation, dachat de pices dtaches etc., sont soumises 20% de T.V.A que le transporteur marocain rcupre.
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d- le leasing et les commissions bancaires: La rcupration de la T.V.A. de 7% contribuera rduire le cot dacquisition du matriel roulant . La seule solution mme de mettre les transporteurs marocains T.I.R. niveau avec leurs collgues europens consiste permettre ces socits de transport la rcupration de la T.V.A. sur les diffrents points sus-cits. La nouvelle loi de finance devrait donc exonrer le T.I.R. de la T.V.A. comme nous limposent les conventions internationales, mais avec droit la dduction. Lexonration de lImpot sur les Socits (IS): Le transport T.I.R. est class dans les exportations de service par la charte dinvestissement. Les socits de transport international sont exonres de lI.S. pendant cinq ans, mais seulement pour la partie paye en devises aux socits marocaines. Cette distinction entre paiement en devises et paiement en dirhams est prjudiciable aux transporteurs marocains et favorise le transporteur tranger ce qui se traduit par une sortie de devises pour le pays. Il serait judicieux de faire profiter les socits de transport international de lexonration de lIS pour la partie du CA ralise en DH La rduction des droits et taxes limportation du matriel roulant. Actuellement, seules les semi-remorques frigorifiques bnficient des dispositions de la charte dinvestissement et sont taxs un taux de 2,5 %. Si cette disposition est tendue aux semi-remorques autres que frigorifiques importes ou mme fabriques au Maroc ( des prix exorbitants), elle permettra dorienter les investissements des transporteurs marocains vers les Savoyardes bches, les fourgons tls et les remorques citernes et donc diversifier loffre marocaine Il est donc ncessaire dintgrer le matriel roulant (aussi bien neuf que doccasion) la liste bnficiant des avantages du code dinvestissement .
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Lexonration de la taxe lessieu :

Actuellement, cette taxe est de 10000,00 DHS par camion et par an. Les camions T.I.R trangers ne sont pas soumis cette taxe, ce qui constitue un alourdissement des charges pour les transporteurs marocains par rapport leurs homologues trangers oprant sur le mme march. Lexemption de cette taxe pour les vhicules T.I.R, qui utilisent trs peu le rseau routier national, constituera une quit fiscale par rapport nos concurrents europens. La rduction du taux dassurance : - Matriel roulant : * Les remorques trangres tractes par des tracteurs marocains: Aucune compagnie dassurances naccepte dassurer les semi-remorques trangres car selon ces compagnies, ce cas prcis nest pas prvu par les textes en vigueur. *Tarifs de lassurance tout risque: Ces tarifs sont trs levs et grvent le prix de revient du transporteur marocain. Au Maroc, lassurance tout risque cote 10% de la valeur de lensemble routier, alors quen France et en Espagne, lassurance tout risque ne dpasse pas 3,5 % de la valeur de lensemble routier La diffrence entre les tarifs europen et marocain est norme; par consquent, le transporteur marocain ne sassure pas en tout risque, ce qui constitue des pertes majeures en cas daccident. -Assurance marchandise transporte : Les taux pratiqus au Maroc varient entre 0,3 0,8 % de la valeur de la marchandise transporte. En France, la pratique courante est un tarif de 5 000,00 FF, soit environ 8000,00 DH par remorque et par an calcule sur le C.A.
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- Assurance responsabilit civile professionnelle : Sur cette question, le transporteur routier marocain se heurte un refus des compagnies dassurance qui ne donnent aucune justification valable leur attitude ngative. Lintervention de lautorit de tutelle, savoir la Direction des Assurances au Ministre des Finances, simpose afin de permettre aux transporteurs internationaux marocains davoir toutes les couvertures dassurances ncessaires en transport international routier.

- Amliorer la comptitivit des transporteurs marocains par des programmes de formation : Afin damliorer la comptitivit des transporteurs marocains, les initiatives portant sur la formation des conducteurs et des gestionnaires devraient obtenir le soutien du Ministre charg de la formation professionnelle; Les organisations de transport routier nationales et le Ministre des transports et de la marine marchandes. - Amliorer les conditions de scurit : Les problmes de scurit dus aux clandestins, la drogue et aux accidents sont difficiles rsoudre court terme. Cependant, les conditions de scurit pour les conducteurs pourraient tre considrablement amliores par la cration daires de stationnement surveilles proximit de lensemble des zones industrielles et des grandes villes. Les conducteurs pourraient galement faire preuve de la diligence requise, cest--dire effectuer tous les contrle possibles pour vrifier que des clandestins ou de la drogue nont pas t introduits dans leur chargement. - La construction de terminaux TIR : Linstallation de terminaux TIR Tanger, Casablanca et Nador va amliorer la situation actuelle; cependant des terminaux de ce genre savrent galement ncessaires dans dautres ports marocains. - Accs aux autorisations de transport entre pays tiers :
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Au sein de lUE, le transport entre pays tiers est autoris, ce qui augmente la productivit du secteur des transports. Les autorisations CEMT1 permettent aux transporteurs europens deffectuer des transports entre pays tiers une petite chelle. Un accs aux autorisations CEMT de transport entre pays tiers augmenterait la productivit des transporteurs routiers du Maroc et favoriserait ta concurrence entre transporteurs franais et marocains. Les clauses de transport routier entre pays tiers pourront tout simplement tre introduites dans les accords bilatraux qui pourront tre signs entre lUE et le Maroc. c- LEntreprise Carr et les mesures daccompagnement son dveloppement linternational : A titre de rappel, en 1994, les dirigeants de lentreprise, ont lanc un produit de transport ferroviaire international entre le Maroc et la Belgique via lEspagne et la France en partenariat avec les Chemins de Fer Belges. Mais le projet a connu un chec. Aprs restructuration de lentreprise, les dirigeants manifestent leur intention dtudier lventualit dun dveloppement international, mettant en avant divers lments: Si lentreprise na eu aucune exprience du transport international routier, sa bonne connaissance et sa matrise des techniques de groupages et de transport en charge complte et de sa commercialisation est, sans doute transposable hors de lespace national, Son souhait est dutiliser plein sa capacit de production, en sorientant vers lextrieur, Lentreprise na pas assez de comptences pour faire face aux contraintes spcifiques du transport internationale (sur le plan logistique, administratif et rglementaire, en matire de transfert et de paiement, etc.). et Une connaissance insuffisante du march franais abord (concurrence, marketing, distribution, etc.). Supposer que les personnels concerns se montrent disposs faire face aux nouvelles astreintes et au surcrot de travail dtermins par cette ouverture prcipite vers lextrieur.

Conseil Europen des Ministres de Transport - 198 -

Dans ces conditions, il est utile de sinterroger sur la capacit de lentreprise sinternationaliser et sur les modalits qui pourraient tre suivies pour y parvenir. Si le diagnostic de lentreprise CARRE a permis de dceler ses et forces et ses faiblesses sur le march national, son dveloppement international lui impose de relever des dfis diffrents par leur nature et leur ampleur de ceux auxquels elle se trouvait confronts sur le march domestique (national) ; elle doit envisager son adaptation et sa diffrentiation par : lamlioration de la production le dveloppement de ses services de marketing et ventes la matrise de la gestion financire une meilleur organisation et allocation des ressources humaines.

a) Produit/Production: - comptitivit du produit : en plus de lacquisition de matriel de transport, il est ncessaire dentourer ce service principal par des services annexes comme : lamnagement dune plate-forme logistique destine lentreposage, au stockage, lempotage, au dpotage des camions et au ddouanement des marchandises dans les principales villes du Royaume la cration dun service de transit, ddouanement et recouvrement des crances lAutomatisation des oprations de tri le dveloppement du systme dinformation de lentreprise la matrise de la performance et de la qualit. la prparation une certification ISO b) Marketing/Vente: Approfondir la connaissance de lenvironnement concurrentiel Se doter dune force de vente et dvelopper l 'exprience internationale des vendeurs (connaissance des rseaux, pratique de la ngociation dans dautres contextes)
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Identifier et accs aux prescripteurs internationaux, Partenariats possibles ltranger (portage commercial, distributeurs privilgis etc.) Matrise des facteurs interculturels. c) Finances: - La trsorerie: la socit Carr dispose dune trsorerie excdentaire, cette situation est la consquence de la gestion du contre remboursement par la socit, toutefois cette trsorerie excdentaire risque de poser un problme la socit ; En effet si lexcdent de trsorerie n'est pas plac un taux au moins gale ce qui peut tre espr de ses activits propres, elle ne maximise pas sa rentabilit . - Le fonds de roulement : de la socit qui reprsente lexcdent des ressources long terme sur les investissement ne permet pas de financer loutil de production . - Le besoin en fonds de roulement :est trs important, il est financ par les contres remboursements . Pour quilibrer la structure financire de la socit Carr, il est ncessaire damliorer le fonds de roulement de l 'entreprise aussi bien par lamlioration des rsultats notamment de lexploitation, et par la recherche de nouvelles ressources financires moins coteuses et plus stables. - capacit dendettement : toutes les dettes de financement ont t rembourses en 1996, - matrise du financement international : compte tenu que la socit ne possde pas une exprience dans l'international, il est ncessaire dacqurir les comptences dans le domaine de la finance internationale. d) Organisation et ressources humaines: A ce niveau, il est des actions mener des de meilleurs dlais, mais aussi des conditions remplir dans le but de raliser les objectifs escompts : - La coordination possible des activits domestiques et internationales
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- L'amlioration des comptences du personnel de lentreprise par la formation - Lamlioration de la ractivit face aux changements de lenvironnement - Le dveloppement des capacits relationnelles, ouverture au partenariat - Volont dinternationalisation des dirigeants
SECTION II- PROCESSUS DE DEVELOPPEMENT DE CARRE SUR LE MARCHE FRANAIS.

Le choix des modes dapproche du march franais comporte, pour l'entreprise Carr, un certain nombre denjeux majeurs dont il convient de tenir compte, avant de sengager; cest sur la base de cette analyse quun large choix de possibilits se trouve offert. Ces diffrentes possibilits permettront dopter plus facilement pour les solutions les mieux adaptes aux perspectives, aux spcificits du nouveau contexte dans lequel la socit va voluer ainsi quaux moyens et contraintes propres lentreprise. 1. Les enjeux de ce processus Les principaux enjeux lis la prsence ltranger sont: le niveau dengagement consentir, en fonction des ressources de lentreprise (financires, techniques, humaines, etc.) et des rsultats attendus. le niveau de contrle exig ainsi que celui des risques pouvant tre supports. Le niveau dengagement renvoie non seulement limportance de leffort financier consentir, mais encore au niveau de mobilisation interne des ressources productives et humaines sollicites par chaque formule dapproche en conformit avec sa politique gnrale. Sur le plan financier, si pour les grandes socits, ce sont le retour sur investissement et la rentabilit espre qui conditionnent tout choix dimplantation, pour une entreprise comme Carr en phase initiale de dveloppement international, incertaine du rsultat de ses premires initiatives linternational, la rgle sera de limiter au maximum les frais en
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recherchant des modes de prsence exigeant peu d'investissements matriels et humains, en recourant des distributeurs ou des partenariats . Le niveau de contrle est troitement associ au niveau d'engagement dans la mesure o ces deux dimensions sont, le plus souvent, fortement corrles. Les dirigeants acceptent mal, en effet de consentir des investissements importants sans bnficier simultanment du niveau de contrle, dinfluence ou de pouvoir correspondant tant sur les orientations stratgiques que sur la nomination aux postes de dirigeants et dadministrateurs, que sur le suivi quotidien de la gestion et des rsultats. 2. Modes dapproches du processus de dveloppement international de CARRE.

Les diffrentes stratgies adoptes par les socits franaises de transport, comme dgag de nos entretiens lors de la mission en France sont les suivantes : 1. Stratgie de croissance interne 2. Stratgie de croissance externe 3. Rattachement un plus grand groupe 4. Accord de partenariat 5. Mix des stratgies prcites

Et tenant compte du fait que la socit Carr : ne capitalise pas dexpriences confirmes en matire de transport international routier ses ressources sont limites, sa connaissance du march du transport international routier n'est pas suffisante Nous prconisons que Carr doit envisager son dveloppement international selon le processus suivant:
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 La phase de consolidation de sa position sur le march national, La phase initiale dinternationalisation La phase dimplantation sur le march cible 1- La phase de consolidation : mise en place dun plan daction stratgique Ce plan d'action stratgique vise d'abord consolider la position de l'entreprise Carr sur son march domestique et lui permettra de raliser son dveloppement l'international. Ce plan que nous proposons s'articule autour des points suivants : a) Le dveloppement des prestations logistiques b) La mise en place d'un systme d'information efficace c) Rorganisation de l'entreprise Carr a)- Le dveloppement des prestations logistiques Il s'agt de la ralisation et de la gestion plates-formes qui seront destines la rception, au stockage, la prparation des commandes, au chargement, au ddouanement des marchandises... etc. b)- Systme dinformation (SI) Il s'agit pour l'entreprise d'investir en priorit dans un SI lui permettant de crer des valeurs pour les clients amont et aval : visibilit, traabilit, analyse. Les domaines prioritaires que l'entreprise Carr doit retenir pour le dveloppement de ce SI sont :

ventes analyse et informatique dcisionnelle finance et comptabilit

c)-Organisation : nous proposons une conception dune organisation rpondant aux objectifs principaux suivants: une organisation oriente client
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 une organisation oriente optimisation des cots et maximisation de la valeur ajoute sur la chane de production de services une organisation oriente valorisation des comptences et professionnalisation dans les mtiers. Architecture organisationnelle : Pour atteindre les objectifs fixs ci dessus, l'organisation de Carr doit tre tablie en des fonctions cls et des fonctions supports. Les fonctions-cls: la fonction Commercial-Dveloppement de gestion du client amont, au sein de laquelle il faut rattacher un dpartement charge de lactivit internationale. la fonction Exploitation et Rseaux de prestation de service (interne et externe), conception, tude de solutions et optimisation des ressources et moyens. la fonction de Prestations Logistiques . Les fonctions-supports qui aident au pilotage du systme organisationnel que nous proposons sont: la fonction financire et comptable la fonction ressources humaines et formation la fonction audit et contrle de gestion la fonction qualit et service au client 2- Phase initiale : cest une phase de prospection, de reconnaissance et de familiarisation avec le contexte de transport international, qui va permettre l'entreprise Carr de mesurer l'ampleur des dfis et des contraintes qui se dressent devant elle. Elle doit donc adopter une approche prudente en limitant au maximum ses engagements sur le plan financier et rechercher maximiser son contrle en tablissant un partenariat avec un transporteur franais.
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Cette forme partenariale permettra Carr de bnficier du transfert des comptences techniques et commerciales, de la connaissance du march franais, qui permettra galement de bnficier des diffrentes lignes de financement europenne dans le cas dune forme dassociation avec des oprateurs franais notamment. 3- Phase d'implantation: une fois que la mise niveau de lentreprise russie sur le plan local, le march franais est matris et l'exprience s'est accumule, la socit Carr peut passer un niveau d'engagement ou de contrle plus levs en dveloppant des structures plus autonomes: l'ouverture dun bureau de reprsentation ou d'une succursale/filiale en France. Par ailleurs louverture dun bureau de reprsentation ou dune filiale en France permettra Carr de bnficier des contingents CEMT ainsi que des autres avantages fiscaux et financiers. Si le potentiel du march de transport routier entre le Maroc et la France reste important, les efforts de l'entreprise Carr ne doivent pas tre focaliss uniquement sur ce march. En effet la France, situe la frontire entre l'Europe du sud et du Nord, doit tre considre comme un point dentre l'Union Europenne; d'autres marchs reclent un potentiel norme comme le march espagnol, anglais, allemand ou belge. Un autre axe ne devant pas tre perdu de vue par la socit, il s'agit du march de transport de marchandises entre le Maroc, l'Algrie et la Tunisie . Si pour le moment le transport par voie terrestre n'est pas possible, l'ouverture des frontires entre le Maroc et l'Algrie induira une demande importante en transport . Pour ce march, la socit dispose d'avantages concurrentiels trs importants, L'infrastructure ferroviaire existe dj, la coopration entre les rseaux ferrs marocain, algrien et tunisien est leve.
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 L'Algrie, avant la fermeture des frontires en 1994, avait instaur une Taxe sur le transporteur routier, ce qui rendait impossible le transport par camion et la plupart des changes se ralisaient par voie maritime ou ferroviaire.

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CONCLUSION GENERALE La reprise des ngociations sur la libralisation du commerce des services sous l'gide de l'OMC, l'adoption de la loi sur la libralisation du secteur des transports routiers avec pour consquences la fin du monopole de l'ONT et l'organisation du secteur, et la faible participation du pavillon marocain au transport routier international malgr la forte demande qu'il connat et qui profite aux transporteurs trangers, interpellent les oprateurs marocains dans le domaine du transport routier national et international mettre en uvre des stratgies dadaptation aux nouvelles donnes de lenvironnement du secteur. Ces nouvelles donnes conjugues laccroissement de la production et du commerce mondial ont entran une demande croissante en transport. On assiste dailleurs depuis de nombreuses annes, un taux de croissance des exportations de marchandises qui excde largement celui de la production mondiale. Dans le cadre de ce nouveau contexte mondial, notre travail de recherche a port sur lanalyse de lenvironnement interne et externe de lentreprise de transport marocaine et plus particulirement sur ltude des possibilits et les contraintes qui empchent l'mergence d'une offre nationale comptitive en transport routier international . A ce titre, ltude du march franais nous a permis de nous rendre compte des besoins et des caractristiques du transport routier international et en consquence des efforts fournir par les transporteurs marocains. La connaissance des besoins du march tant primordiale dans toute action marketing, le choix du transporteur se fait en fonction des paramtres suivants : son prix de transport sa qualit du service (dlais, avaries/pertes) son systme dinformation

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 ses services annexes (transit, ddouanement, stockage, entreposage etc.) D'autre part, le prix des transports constitue lui seul un paramtre dterminant pour le choix du transporteur, car il conditionne la comptitivit des entreprises exportatrices sur les marchs internationaux, ces dernires tant trs sensibles au cot de transport qui influe considrablement sur leur fidlit En effet, les contraintes au dveloppement de lconomie marocaine dune manire gnrale et du secteur de transport routiers appellent les oprateurs conomiques, privs et publics, mettre en uvre des stratgies de restructuration et de dveloppement adaptes. Tout un chacun (oprateur priv ou public) est tenu, en consquence, de jouer pleinement et activement le rle qui lui est dvolu Pour sa part, la politique conomique de lEtat ne doit pas se limiter une extrapolation htive des raisonnements micro-conomiques ou un ensemble dactions parcellaires. Les branches dune conomie se doivent dtre interdpendantes les unes des autres permettant aux effets d'entranement de sexercer effectivement et activement. Ce nest quaprs une dfinition de stratgies macro-conomiques que les entreprises peuvent par la- suite positionner leurs productions aux diffrents stades de telle ou telle branche dactivit. Aux pouvoirs publics, il incombe le rle stratgique de crer des ples dattraction et ce, dans le cadre dune politique conomique cohrente et efficace. Lentreprise, quant elle, est toujours la conqute dun crneau porteur. Lapproche stratgique de lEtat doit tre adapte aux conditions et avantages comparatifs propres lconomie pour raliser une meilleure insertion sur le plan mondial. La russite dune stratgie de spcialisation passe par la matrise des vritables facteurs de comptitivit, savoir: - la formation comme facteur de valorisation de la richesse nationale, aussi des entrepreneurs que des cadres dirigeants; - un rythme soutenu dinvestissement productif;

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- linformation comme facteur dcisif de comptitivit (information sur le march; le produit; les procdures et rglementations; les mutations...), - outre lassouplissement des procdures administratives et financires, - une bonne prparation aux ngociations bilatrales et multilatrales des prochains cycles de lOMC.
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A cet effet, et pour permettre ces facteurs de jouer pleinement, les pouvoirs publics sont contraints de procder des restructurations allant dans le sens de lamlioration de la qualit des services publics, et surtout la rduction des pertes de temps supportes par loprateur priv. La lourdeur et la complexit des procdures administratives en sont les plus concernes. Quant aux entreprises, leur rle est doublement plus important, car cest de leur dveloppement voir de leur survie quil est question, dans un environnement international en perptuel mutation. Leffort dadaptation du secteur de transport international routier sarticule autour de la mise en uvre dune panoplie de mesures en vue de remdier aux contraintes qui font obstacles son panouissement et de dvelopper par la suite une stratgie active face la concurrence internationale. En un mot, il reste beaucoup faire en matire dinnovation et de crativit dans tous les aspects de lentreprenariat moderne. Llimination des contraintes internes du transport routier sinscrit dans le cadre de lamlioration de la productivit et de la comptitivit de lentreprise. Les principales mesures proposes ce niveau peuvent tre rsumes dans: la valorisation des qualits et du comportement du manager; lorganisation moderne des services de production et de gestion; la formation et le recrutement de personnel qualifi et spcialis (agents de mthode; mcaniciens spcialiss...); la matrise de la qualit et du systme de contrle de celle ci; la modernisation de lquipement de production ; l 'organisation du secteur des transports informel.
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Pour ce qui est de laction entreprendre face la concurrence internationale sur le march europen et plus particulirement sur le march Franais, il y a lieu de prciser au pralable que la concurrence exacerbe des transporteurs franais qui effectuent la rotation partir de la France et qui "bradent" les prix lors du retour pour ne pas rentrer vide rend les prix offerts par les transporteurs marocains de moins en moins comptitifs. La stratgie propose s'articule autour dune application rigoureuse de la convention bilatrale qui lie le Maroc la France ( 50% du trafic doit revenir aux marocains et 50% aux franais ) et si cest possible la rvision de cette convention, en plus des mesures qui ont t voques la quatrime partie de ce travail . La russite de cette stratgie exige une restructuration adquate de lentreprise marocaine (recherche de la qualit totale; amlioration des services rendus; formation continue du personnel; augmentation du taux dencadrement, lautomatisation des services de transports...etc.). Dautres mesures permettront de contrecarrer la concurrence trangre notamment par: Le dveloppement des politiques de partenariat avec les spcialistes de transport pour bnficier de leurs savoir faire . Une meilleur complmentarit entre les modes de transports routier et ferroviaire L'amnagement de plates-formes multimodales le long des axes de haut dbit: Agadir - Marrakech, Marrakech- Casablanca, Casablanca -FES, Casablanca- Tanger, Fes -Oujda . Enfin, une relle restructuration ne peut tre le fruit de mesures parcellaires. Cest dans lexploitation de toutes les capacits et forces vives quoffre ou peut offrir lconomie marocaine que rside le dveloppement du secteur. La pntration de nouveaux marchs ne peut ainsi se faire que dans le cadre dune politique globale, ce qui ncessite dimportants efforts au niveau marketing, amnagement des structures de lentreprise marocaine, amlioration de la productivit et de la qualit du produit, respect des engagements contractuels. La mise en uvre de ces mesures permettra de:
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Garder une indpendance logistique par rapport IEurope: en cas de grves, de crises de pche comme cest les cas ces derniers temps, etc. Assurer des rentres de devises: le chiffre daffaires actuel du secteur de transport international routier slve environ 3 Milliards de DH. Dans dix ans, selon les prvisions de l'AMTRI ce CA atteindra 6 Milliards DH Si on respecte uniquement l'application des conventions bilatrales on s'aperoit que 50% de ce chiffre daffaires, soit 3 Milliards de DH doit revenir au Maroc, ce qui se traduira par un gain de notre balance commerciale . Crer l'emploi : l'exploitation de 700 camions contribuera la cration de 1400 emplois de chauffeurs T.I.R., au lieu de 100 chauffeurs actuellement, 100 emplois de cadres commerciaux et dexploitation, 100 emplois de techniciens (frigorifiques, mcaniciens etc.), en plus des emplois indirects estims 5 par camion soit 3500 emplois cres. Dvelopper le march de matriel doccasion et stimulation de lindustrie automobile: La dure de vie normale en international est de cinq ans pour un tracteur et de 9 ans pour une remorque, ceci va permettre le renouvellement du parc national et la stimulation de l'industrie automobile. Lentreprise Carr devra adopter donc une stratgie progressive dinternationalisation, passant par une tape de consolidation de sa position sur le plan national, ensuite par une phase initiale prparatoire et exploratoire pour enfin dboucher sur une ultime phase dimplantation. Etant donn son importance, cette dernire phase engage la socit sur les plans financier, organisationnel et humain qui lui permettront de relever les dfis, assurer sa prennit et jouer un rle conomique et social au sein de notre pays.

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MATRICE MULTICRITERES
Critres de slection 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Situation conomique Taille du march Volume des changes Infrastructure Transport Flux Maritime Concurrence Rentabilit Situation politique Proximit gographique Proximit culturelle Accords et conventions Facilits d'implantation Assistance locale Accs aux canaux de 14 distribution Situation gographique du 15 march TOTAL Classement des marchs par ordre dcroissant. France: 427 Espagne: 364 Italie: 302 G.B: 289 Coefficient de pondration 3 4 5 4 5 5 4 1 3 4 2 3 3 5 4 France Nb 7 8 10 7 8 7 6 9 6 9 9 6 7 9 8 Np 21 32 50 28 40 35 24 9 18 36 18 18 21 45 32 427 Espagne Nb 6 6 8 7 8 6 5 6 8 7 8 5 7 6 6 Np 18 24 40 28 40 30 20 6 24 28 16 15 21 30 24 364 Italie Nb 6 6 6 6 4 5 5 7 6 5 7 5 6 5 6 Np 18 24 30 24 20 25 20 7 18 20 14 15 18 25 24 302 Royaume uni Nb 7 7 5 6 4 5 5 6 5 5 6 5 6 4 5 Np 21 28 25 24 20 25 20 6 15 20 12 15 18 20 20 289

CRITERES QUANTITATIFS

CRITERES QUALITATIFS

Nb: Note brute attribue au critre. Np: Note pondre attribue au critre.

P. 142

VOCABULAIRE ANGLAIS-FRANAIS
Air freight:--------------------- fret arien

Air Way Bih (AWB) : --------- lettre de transport arien

Average: ---------------------- avarie, General average: avarie commune, Particular average: avarie
particulire

Bill of Lading : --------------- connaissement, through B/L : connaissement direct, combined transport B/L connaissement de transport combin Breakage : -------------------- casse Breakage bulk: --------------- agent dgroupeur Broker: ------------------------ courtier Bunker surcharge: ----------- surtaxe combustible To cahI at a port: ------------- faire escale Cargo : ------------------------ la marchandise Cargo handling: -------------- la manutention Carnage forward : ----------- port d Carnage paid: ----------------- port pay Carrier: ------------------------ transporteur Carrying capacity : ---------- charge utile To charter: -------------------- affrter Charterer: --------------------- affrteur Charter party : ---------------- charte-partie, voyage C/P : contrat daffrtement au voyage, time C/P: contrat daffrtement temps, devise C/P: contrat daffrtement de longue dure

Claim : ------------------------ litige Clean on board BAL : -------- connaissement sans rserves Contplaint: -------------------- rclamation Conference huer: ------------- navire de confrence Conference rate: ------------- tarif de la confrence Congestion surcharge: ------ surtaxe dencombrement Consignee: -------------------- destinataire Consigner, consignor: ------- expditeur Consignment note: bulletin dexpdition

VOCABULAIRE ANGLAIS-FRANAIS

Consolidator: ----------------- groupeur Container ship: --------------- navire porte-conteneurs

Craft: ----------------------------- embarcation

Currency adjustment factor: ------------------------- correctif dajustement montaire

Customs Agent, customs Broker: ------------- commissionnaire en douane

Customs duties : ------------- droits de douane Customs formality fees: ---- honoraires dagr en douane Dantages : --------------------- avaries Dead weight: ----------------- port en lourd Deck: -------------------------- pont Deferred rebate: -------------- rabais diffr Dehay : ------------------------ retard
Dehivery : ------------------------ livraison

Demurrage: ------------------- surestaries Dirty (unchean) B/L : ------- connaissement portant des rserves To dispatch : ------------------ acheminer Draught (ou draft) : ----------- tirant deau Flag monopoly : ------------- monopole de pavillon
Forwarder: ----------------------- expditeur, transitaire Forwarding agent: -------------- commissionnaire de transport

Freight car: ------------------- wagon de marchandises Freight collect : ---------------- port d Freight note: ------------------ facture de fret Freight prepaid : ------------- port pay Freight rate: ------------------ taux de fret Gauge : ------------------------ jauge Goods yard : ------------------ gare de marchandises Handling charges: ----------- frais de manutention Harbour: ---------------------- port Hauhage: ---------------------- fret routier

VOCABULAIRE ANGLAIS-FRANAIS
ii

Hauhier: ----------------------- camionneur, routier Hohd: -------------------------- cale Immediate rebate: ----------- rabais immdiat ln bulk: --------------------------- en vrac Inhand navigation: ----------- navigation fluviale Inland port: ------------------- port fluvial Insuhated container: --------- conteneur isotherme International consignment note: ----------- lettre de voiture C.M.R.

Intermediate handling: ------ rupture de charge Laydays : --------------------- jours de planche Lighterage charges: --------- frais dallge Liner agent: ------------------- agent maritime Liner terms: ------------------- usages des lignes rgulires du port concern To hoad : ---------------------- charger Longshoreman (U.S.A.): --- docker
Lorry: ----------------------------- camion (et wagon de marchandises aux U.S.A.)

Loss: --------------------------- perte, total loss: perte totale, partial loss: perte partielle Marshalling yard : ----------- gare de triage Net weight : ------------------ poids net Notify: ------------------------- notifier On board: --------------------- bord (expression appose sur le connaissement et signifiant que la
marchandise a bien t embarque)

To operate a line: ------------ exploiter une ligne Package: ---------------------- colis, missing package: colis manquant
Packing list: --------------------- liste de colisage Port of destination: ------------- port de destination

Port of shipment: ------------ port de dpart Rail consignment note: ----- lettre de voiture C.I.M. Railroads : ---------------------- chemins de fer
Railways: ------------------------ chemins de fer

Rates : ------------------------- tarifs

VOCABULAIRE ANGLAIS-FRANAIS

iii

Rebate: ------------------------ ristourne Reefer ship : ------------------ navire frigorifique Road hauler: ------------------ transporteur routier
Saihing : -------------------------- dpart

To ship: ----------------------- expdier (maritime)

Shipbroker: ---------------------- courtier maritime

Shipload : --------------------- chargement dun navire Shipowner: ------------------- armateur Shipped : ---------------------- embarqu
Shipper: -------------------------- expditeur, chargeur

Shipping company: ---------- compagnie de navigation

Shortage: ------------------------- manquants Surveyor: ------------------------ expert

Survey report: ---------------- certificat davarie Stevedore: -------------------- entrepreneur de manutention Storage: ----------------------- entreposage, magasinage To stow: ----------------------- arrimer Transhipment: ---------------- transbordement
Truck: ---------------------------- wagon plate-forme (et camion aux U.S.A.) Truck load: ---------------------- wagon complet

Under hatch : ----------------- en cale

Underwriter: --------------------- assureur

To unload : -------------------- dcharger War risk surcharge: ----------- surtaxe pour risques de guerre Waterway : -------------------- voie navigable
Wharf : --------------------------- quai

Wrapping : --------------------- emballage

iv