CARACTERIZACIN DE MASAS INERCIALES EN UN DINAMMETRO DE CHASIS

Gonzlez Oropeza R.(1), Hernndez Anda J. L.(2), Vicente Rodrguez W.(3), Garca Puertos J. F. Martnez J. P. (5)
(4)

Domnguez

Laboratorio de Control de Emisiones Facultad de Ingeniera Universidad Nacional Autnoma de Mxico

Apartado Postal 70-258 Mxico D. F. C.P. 04511 (1) rog1950@servidor.unam.mx, (2) roaltec@cablevision.net.mx (3) WVicenteR@iingen.unam.mx (4) jfergar@yahoo.com.mx (5) jpdoma1079@hotmail.com

RESUMEN Hoy en da, la tecnologa de los vehculos no slo contempla mejorar las prestaciones del motor y el confort de sus ocupantes, sino disminuir el nivel de sus emisiones contaminantes. Incluso, si en una ciudad o regin se tienen condiciones crticas respecto a la calidad del aire, seguramente existirn normas que regulen los niveles de emisiones y mtodos especficos para medirlas en los vehculos que circulan por esa ciudad o regin[12]. Tal es el tema de este trabajo, que se refiere a la caracterizacin de un dinammetro de rodillos para vehculos ligeros, o tambin llamado dinammetro de chasis, el cual recientemente sufri modificaciones para simular la inercia de los vehculos que, montados en dicho dinammetro, se les somete a un ciclo de manejo para simular las condiciones de circulacin por las calles de la ciudad y as, medir sus emisiones contaminantes y el consumo de combustible en condiciones reales de manejo. Se muestra la instrumentacin con que cuenta el equipo, el sistema de volantes de inercia recientemente diseado, construido y acoplado al dinammetro, as como los algoritmos que se introducen al software de dicho equipo para calcular el par y potencia demandados al motor, de acuerdo a los ciclos de manejo, caractersticos de la Ciudad de Mxico. En general se comenta la metodologa de clculo y de medicin, tanto de los niveles de los gases emitidos como del consumo de combustible. Palabras clave: Dinammetro de chasis o rodillos

Cdigo 600

Fig. 1

a) Disposicin de los rodillos, b) Dispositivos de control, c) Vista en planta, d) Conjunto

c)

d)

Introduccin Este dinammetro se utiliza para realizar pruebas dinmicas en vehculos ligeros (no ms de 3800 kg, 37,278 N de peso bruto vehicular). El vehculo de prueba se coloca en los rodillos de acuerdo a su transmisin, delantera o trasera como se muestra en las figuras 2(a) y 2(b) respectivamente[3].

Fig. 2(a) Traccin delantera Fig. 2(b) Traccin trasera Este dinammetro ha sufrido cambios en su diseo original, de manera que ha ido adecundose a las necesidades tcnicas que se van presentando, por ejemplo, lo mismo sirve para dar cumplimiento a las normas oficiales mexicanas, como tambin para desempear actividades diversas de investigacin que se realizan en el Laboratorio de Control de Emisiones (LCE) de la Facultad de Ingeniera, de la Universidad Nacional Autnoma de Mxico (UNAM)[14]. Las actividades de este laboratorio son diversas, pero las que competen a este artculo son las experimentales, las que se realizan para investigacin y tambin aquellas que brindan servicios a particulares, empresas e instituciones que desean evaluar dispositivos, productos o sistemas destinados a reducir el consumo de combustible y a reducir las emisiones contaminantes de los vehculos que tienen un motor de combustin interna como medio de locomocin. El mtodo de prueba es semejante al descrito en la Norma Mexicana NMX-AA-11-1993-SCFI Mtodo de prueba para la evaluacin de emisiones de gases del escape de los vehculos automotores nuevos en planta que usan gasolina como combustible[3], que a su vez se apoya en el establecido por la Agencia de Proteccin al Medio Ambiente (EPA en ingls) de los Estados Unidos de Norteamrica [4]. Tratando de resumir el procedimiento, se menciona lo siguiente: El vehculo de prueba se monta en los rodillos Se prueba el colchn neumtico, para asegurarse que el vehculo no saldr de los rodillos Se conectan los tensores a fin de que los neumticos no tenga juegos inapropiados con los rodillos, mientras se siguen los ciclos de manejo. Se conectan los sensores como el de la temperatura de aceite del motor (en la funda de la bayoneta), la pinza de induccin o de otro tipo para medir el rgimen de giro del motor (rpm), los cables provenientes del sistema de medicin de combustible y del analizador de gases. Se desarrolla la etapa de ensayos preliminares, en las que se sigue uno de los 5 ciclos de manejo de la Ciudad de Mxico (que ha desarrollado el LCE ) a efecto de corroborar el buen funcionamiento de todos los equipos y alcanzar la temperatura de operacin normal del motor, que indica el fabricante. Se inserta la sonda del analizador de gases en el tubo de escape y se verifica que todos los instrumentos de medicin estn operando correctamente. Se inician los ensayos formales, que consisten en seguir el ciclo de manejo que se haya planeado (Cd. De Mxico, FTP 75, Europeo, Japons, etc), 3 veces, con un descanso de 2 3 minutos entre ellos. Durante cada ciclo, se miden segundo a segundo: velocidad del vehculo Cv, carga aplicada , consumo de combustible mf, par motor Me, potencia especfica Ne, rgimen de giro del motor n, temperatura del aceite del motor Ta y concentracin de los gases: monxido de carbono CO, bixido de carbono CO2, hidrocarburos, xidos de nitrgeno NOx, oxgeno O2. Un esquema general de la comunicacin entre los diferentes sistemas y el dinammetro se muestra en la Fig.3

Fig. 3

Instrumentacin y comunicacin con los equipos perifricos[9]

Como se podr intuir fcilmente, el dinammetro tiene diversas funciones o propsitos, tanto para simular las condiciones reales de operacin de los vehculos, como para, una vez instrumentados, medir los parmetros de inters de

alguna prueba en particular. Por tal motivo, es menester que tambin se simule la inercia del vehculo de prueba, que es el objetivo principal de este trabajo. Las figuras anteriores muestran las caractersticas fsicas, de instrumentacin y de control del dinammetro, pero en ellas tambin se aprecia la falta de las masas inerciales que estos equipos deben tener para simular la inercia de los

Fig. 4 (b) Perspectiva del dinammetro completo vehculos de prueba. Dicha inercia puede ser simulada mediante cargas elctricas, electro-magntica, volantes de inercia u otros arreglos. En nuestro caso son volantes, como se muestra en la fig. 4 (a) y (b)

Fig. 4 (a) Acoplamiento de los volantes

Fig. 5 Vista en planta del arreglo de los volantes inerciales La inercia de un vehculo esta ntimamente asociada a la masa de dicho vehculo, de manera que la forma de simular dicha inercia es agregando al dinammetro una carga equivalente al peso de dicho vehculo, y se calibra mediante un mtodo sencillo, llamado mtodo de coast-down (cuesta abajo). Consiste en medir el tiempo que tarda un vehculo en disminuir su velocidad de 70 a 60 km/h, si se encuentra dentro del rango de los vehculos ligeros, si se trata de camiones ligeros, las velocidades de calibracin son: de 88.5 a 72.4 km/h, y as con otras clases de vehculos[4]. Creemos pertinente mencionar en este trabajo que, independientemente de agregar la carga inercial al vehculo de prueba, tambin se debe aplicar una carga de camino que se presenta con la friccin del aire y al rodar sobre el asfalto[7] (ver ec. 1). Dicha carga, por ejemplo, es igual a 5.9 hp si se tiene el mnimo peso, no ms de 511 kg (5013 N) o bien de 14.4

hp, si el vehculo pesa hasta 2727 kg (26,752 N). Dicha carga se proporciona con el freno de corrientes parsitas que tiene el equipo[3]. Nc = (CRMvg + 1/2aCDAVSv2) SV Donde: Nc CR MV a CD SV Potencia de la carga de camino Coeficiente de resistencia al rodamiento (0.012 < CR < 0.015)3 Masa del vehculo Aceleracin local de la gravedad 9.81 m/s2 densidad del aire en condiciones ambientales 1.2 kg/m3 Coeficiente de arrastre velocidad del vehculo. ec (1)

En las unidades de S.I. que normalmente se usan Nc (kW) = [2.73 CRMv (kg) + 0.126 CDAV (m 2 ) Sv (km/h)2 ] SV (km/h) x 10 -3 ec (2)

Regresando al tema principal de este trabajo, diremos que se calcularon la inercia de cada uno de los volantes, junto con todas las piezas del arreglo (rodillos, flechas, chumaceras, coples, embragues, etc) y hemos estimado el o los volates que deben acoplarse a los rodillos de acuerdo al peso de los vehculos. Para ello se tienen embragues neumticos, operados de forma individual, como se muestra en la fig. 6

ARREGLO Tres volantes de distinto momento de inercia han sido instalados al dinammetro de chasis con el fin de simular la inercia del vehculo durante la prueba. Los volantes han sido acoplados a uno de los rodillos mediante una flecha motriz, la cual transmite el movimiento mediante dos poleas y cuatro bandas a un embrague neumtico montado en el eje de cada volante inercial, Fig.4(a). El embrague neumtico se acciona manualmente mediante una vlvula montada en el tablero de control, la cual le suministra aire a presin al cilindro del embrague, el cuala su vez presiona el disco de friccin y hace girar al volante (Fig. 5). De esta forma, se pueden acoplar fcilmente al rodillo principal, cada uno de los volantes para hacer las combinaciones requeridas durante las pruebas. CARACTERSTICAS DE LOS ELEMENTOS MECNICOS Las caractersticas principales de los elementos mecnicos acoplados al dinammetro se muestran en la Tabla 1. En dicha tabla se condensan los clculos realizados[1,2] para conocer el par de torsin y los elementos mecnicos necesarios para moverlos, para ello fue necesario especificar la aceleracin angular con la que estos elementos se mueven y poder aplicar la ecuacin de la inercia (ec. 3) Fig.6 Vlvulas neumticas para embragar los volantes

Fig.7 Embrague neumtico[10]

Tabla 1. Caractersticas principales de los volantes de inercia y sus elementos de acoplamiento

ELEMENTO Volante Izquierdo Volante central Volante derecho Flecha del volante Embrague con polea Flecha motriz Polea motriz Cople Rodillo PAU MASA kg m1 m2 m3 mfv mc mfp RADIO DE GIRO m 90.659 r1 0.27 71.757 r2 0.27 33.779 8.7509 33.603 43.93 r3 rfv rc rfp rpol rcop 0.23 0.03 0.10 0.03 0.08 0.06 0.15 0.26 INERCIA 2 kg-m I1 I2 I3 Ifv Ic Ifp Ipol Icop Irod 3.38 2.675 0.883 0.003 0.173 0.022 0.005 0.02 2.378

mpol 1.7502 mcop 9.976

mrod 204.77 rrod mPAU 85.759 rPAU

IPAU 2.946

T = I
Donde es el par generado por la masa m al cambiar su velocidad angular durante un lapso de tiempo

ec.(3)

d dt

ec.(4)

Hoy en da, es comn conocer algunos parmetros de las prestaciones de los vehculos que las compaas automotrices sacan a la venta, y uno de estos parmetros es el tiempo que tarda un automvil en alcanzar los 100 km/h, partiendo del reposo, (su aceleracin) y es claro que, en la medida de su inercia, se requerir mayor o menor potencia para alcanzar la velocidad objetivo. Esto es lo que hemos utilizado para estimar la mxima potencia que se trasmite a travs de las bandas que acoplan a la flecha con los volantes, y de esta manera estar seguros que nuestra instalacin es segura y que se trasmite la potencia que se requiere. Clculo de la potencia La potencia se calcula mediante la ec. (5)

HP =

para T en newtons-metro (N-m) y en s-1, el factor 745.7 convierte N-m/s (watts) a hp. La velocidad angular 1 que alcanzan los rodillos cuando el automvil llega a v= 100 km/h se calcula mediante la ecuacin (6)

T 745.7

ec.(5)

1 =

v rrod

ec.(6)

y usando los datos de la Tabla 1 puede verse que 1 = 1751 rpm o bien 1 = 183.33 s-1 La flecha de cada uno de los volantes se hace girar mediante dos poleas con una relacin de reduccin

R=

rpol rc

= 0.75

ec.(7)

De tal forma que la velocidad angular 2 con la que se mueven los volantes es 2 = R1 = 1313 rpm o bien 2 = 137.5 s-1 Teniendo las velocidades de las flechas motriz y de los volantes, se pueden calcular los pares de torsin y la potencia necesaria para mover los elementos mecnicos del conjunto de volantes inerciales, los resultados se muestran en la Tabla 2 Tabla 2: Par y potencia necesarios para mover el conjunto de elementos mecnicos de los volantes de inercia, de 0 a 100 km/h en 4 segundos[1,2]
ELEMENTO Volante Izquierdo Volante central Volante derecho Flecha del volante Embrague con polea Flecha motriz Polea motriz Cople Rodillo PAU MASA kg m1 m2 m3 mfv mc mfp RADIO DE GIRO m 90.659 r1 0.27 71.757 r2 0.27 33.779 8.7509 33.603 43.93 r3 rfv rc rfp rpol rcop 0.23 0.03 0.10 0.03 0.08 0.06 0.15 0.26 INERCIA 2 kg-m I1 I2 I3 Ifv Ic Ifp Ipol Icop 3.38 2.675 0.883 0.003 0.173 0.022 0.005 0.02 Vel. final km/h 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 tiempo Vel. Rod Acel Rod Vel. Volante Acel. Vol TORQUE POTENCIA -1 -1 -2 -2 1 s 2 s 2 s segundos 1 s N-m HP 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 183.33 183.33 183.33 183.33 183.33 45.83 45.83 45.83 45.83 45.83 137.5 137.5 137.5 137.5 137.5 34.375 34.375 34.375 34.375 34.375 116.174 91.953 30.339 0.120 5.962 1.015 0.233 0.922 108.991 135.038 21.42 16.96 5.59 0.02 1.10 0.25 0.06 0.23 26.80 33.20

mpol 1.7502 mcop 9.976

mrod 204.77 rrod mPAU 85.759 rPAU

Irod 2.378 IPAU 2.946

Potencia necesaria para mover el conjunto de volantes (ver Fig. 5) Cada volante necesita, para poder girar, los siguientes elementos : flecha del volante, embrague con polea y volante A su vez el conjunto motriz tiene los siguientes elementos: flecha motriz, tres poleas motrices, dos rodillos, dos coples y la unidad de absorcin de potencia, por sus siglas en ingls PAU. La capacidad de transmisin de potencia por cada una de las bandas de la transmisin para una relacin 6:8 es1:

HP = 7.37 @ 1750 rpm banda

El resumen de todos estos clculos se muestra en la tabla 3: Tabla 3. Resumen de par y potencia requeridos
ELEMENTO Conjunto Volante Izquierdo Conjunto Volante central Conjunto Volante derecho Conjunto Motriz Maximo TORQUE N-m 122.26 98.03 36.42 356.58 613.29 POTENCIA HP 22.54 18.08 6.72 87.67 135.00

ec.(8)

De tal forma que la potencia mxima que pueden transmitir las cuatro bandas es

HPmax =

HP * 4 = 29.48 banda

ec.(9)

El par de torsin que puede soportar el embrague se muestra en la Fig. 8[10].

H - 1000 PAR ESTTICO DE TORSIN EN N-m

320 280 240 200 160 120 80 40

70

140 210 280 350 420 490 560

PRESION DEL AIRE EN MPa

Fig.8 Par de torsin del embrague neumtico La potencia que pueden soportar las bandas, ecuacin (10), es mayor a la que puede desarrollar un auto normal segn la Tabla 2, pues la potencia requerida es de 21.42 HP. El par que transmite el embrague, Tabla 2, es mucho menor que el mximo permisible de la Fig.3, porque 116< 300x0.85, ya que segn el fabricante, el par dinmico que puede soportar el embrague es el 85 % del mostrado en la Fig. 3. CONCLUSIONES Y COMENTARIOS 1. Un equipo de estas caractersticas permite simular las situaciones que se pudieran presentar en cuanto a la carga de un vehculo en la carretera, evitando as tener que elaborar recorridos fsicos y permitiendo un anlisis verdico de las condiciones de operacin. El dinammetro de chasis cumple con las funciones de un equipo para ensayos de vehculos, midiendo las variables de inters, asegurando la correcta adquisicin de datos, permitiendo obtener un instrument de medicin confiable preciso y fcil de manejar, que tiene la ventaja de haber sido desarrollado por este equipo de trabajo y no depender de una tecnologa extranjera Las mejoras efectuadas han dado pie a tener un equipo ms poderoso, facilitado al usuario la tarea de evaluar vehculos (servicios) y desarrollar investigacin en este campo del conocimiento. Adems, ya puede homologarse este equipo para que las mediciones realizadas tengan validez internacional. Contemplado una visin a futuro, el software y hardware de desarrollo permite escalar el equipo, modernizndolo permanentemente para dar satisfaccin a nuevos protocolos de ensayos. Los resultados de estos estudios sern tiles en la investigacin y desarrollo para la homologacin y certificacin a prototipos y/o modelos de vehculos, analizando los componentes contaminantes de las emisiones y sus prestaciones bajo determinado ciclo de trabajo.

2.

3.

4.

5.

6.

En la docencia permite ensayar y efectuar las mediciones correspondientes en funcionamiento real, lo que ha dado como resultado el conocimiento del instrumento de manera prctica y terica.

BIBLIOGRAFA CONSULTADA: 1. 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 J. L. Meriam, SI version DYNAMICS, J Wiley & Sons, 1975 R. L. Norton, Machine Design, Prentice Hall, 1996. Norma Mexicana NMX-AA-11-1993-SCFI Code of Federal Regulations 40, parts 86 to 99, pp 438- 488, july 1998, EPA, USA Jeef Anderson, Diferent Kinds of Dynamometer and Power Absortion Units, Dyne Sistemas Ca. LLC, USA. Revisin del 23 de marzo de 1997. Jack P Holman, Mtodos Experimentales para Ingenieros Ed. Mc Graw Hill. Mxico DF. 1983. John B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals, Cap.2, Engine, Design & Operating Parameters pp.42-59. McGraw Hill 1988. Bird & King, An introduction to power electronics., Ed. JOHN WILLEY & SONS / 1era edicin. USA 1984. Antonio Manuel Lzaro. LabVIEW Programacin grfica para el control de Instrumentacin. Cap. 8 Sistemas de adquisicin y procesado de datos. Ed.Paraninfo / Thomson. Editores, 1era edicin. Madrid, Espaa 1997. D 85 Dodge Engineering Catalog, 1984, by Reliance Electric Company. Gonzlez O.R., Galvn Z. A Desarrollo de ciclos de manejo caractersticos de la Ciudad de Mxico,. IX Congreso anual Somim, Veracruz, Ver. Mx. septiembre 2003 Gonzlez Oropeza R, Los Ciclos de Manejo, una Herramienta til si es Dinmica para Evaluar el Consumo de Combustible y las Emisiones Contaminantes del Auto- Transporte, Revista Ingeniera, Investigacin y Tecnologa, Vol VI N 3, julio 2005, Mxico D.F. Santiago Cruz L., Rincn Gmez P.I., Instrumentacin del dinammetro de chasis del Laboratorio de Control de Emisiones de la Facultad de Ingeniera de la UNAM, XV Congreso Anual de la Sociedad Mexicana de Instrumentacin, Guadalajara Jalisco, octubre del 2000. Primer lugar del Congreso y publicacin en la revista de la Sociedad. Gonzlez Oropeza R, Huerta Garca M.A., Santiago Cruz L. Modernizacin de la instrumentacin de un dinammetro de chasis para pruebas vehiculares, XI Congreso Anual Sociedad Mexicana de Instrumentacin Mxico, D.F. octubre 2003.

13

14