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Apostila de Treinamento Apostilla de Entrenamiento Training Book

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MWM International Motores


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Impresso no Brasil

Apostila de Treinamento Motor NGD 3.0 E


Objetivo

O Objetivo deste curso apresentar aos participantes o novo motor International NGD 3.0E, suas inovaes, melhorias tecnlogicas e os novos sistemas eletrnicos, capacitando-o a reconhecer falhas no veculo. Durante o treinamento, sero apresentadas as ferramentas e os manuais utilizados em diagnsticos. Os trabalhos de reparaes, ajustes e testes SEMPRE devem ser executados de acordo com as insrues e os dados tcnicos dos Manuais de Servio e/ou Boletins de Servio.

A presente publicao destina-se exclusivamente formao do pessoal da Rede de Centros de Servio International e Concessionrias de Clientes OEM's.

A International Engines South America est em constante desenvolvimento tecnolgico e a qualquer tempo, se reserva o direito de incorporar novas tecnologias e alterar o produto sem prvio aviso.

Aconselhamos voc a participar dos Programas de Treinamento oferecidos pelo Departamento de Assistncia ao Cliente e acompanhar as instrues e os dados tcnicos dos Manuais de Servio e/ ou Boletins de Servio, afim de se manter atualizado e aprofundar seus conhecimentos tericos e prticos. 20 Semestre / 2005

INTERNATIONAL ENGINES SOUTH AMERICA Diretoria de Qualidade Depto. de Assistncia ao Cliente Estrada dos Casa, 4285 S.B. do Campo - SP - Brasil CEP 09840-000 - Caixa Postal 951 Tel.: (11) 4358-8522 - Fax (11) 4358-5710 Publicao N 8120095 - Julho/2005 - Ed.1 07/05 2005 International Indstria Automotiva da Amrica do Sul Ltda. Todos os direitos reservados

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ndice

MEIO AMBIENTE .................................................................................................................. 03 BIODIESEL ............................................................................................................................ 03 O MOTOR NGD 3.0E .............................................................................................................. 04

Cabeote ................................................................................................................ 08 Bloco do Motor ....................................................................................................... 12 Virabrequim............................................................................................................ 13 Bielas ..................................................................................................................... 15 Pistes ................................................................................................................... 16 Distribuio e Sincronismo .................................................................................... 17 Sincronismo do Motor ............................................................................................ 21 Sistema de Arrefecimento ...................................................................................... 24 Sistema de Lubrificao ......................................................................................... 27 Admisso e Escape ............................................................................................... 31 Sistema de Combustvel ........................................................................................ 34 Sensores do Sistema ............................................................................................. 52
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Tubos de Alta-Presso e Rail ................................................................................. 59 Injetores Piezo Eltricos......................................................................................... 61 Acessrios ............................................................................................................. 67 Anotaes .............................................................................................................. 72

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Meio Ambiente
Com o crescimento constante da frota de veculos, foram criadas leis de emisses de poluentes que de forma progressiva vem se tornando mais rgidas medida que as necessidades ambientais se evidenciam. Para atender estas leis, as empresas esto cada vez mais investindo em tecnologia num processo de evoluo dos seus produtos. O uso de sistemas de gerenciamento eletrnico, contribuem na reduo do nvel de emisses de poluentes com a conseqente melhoria da qualidade do ar. O PROCONVE Programa de Controle da Poluio do Ar por Veculos Automotores, visa a melhoria da qualidade do ar. Este programa est dividido em fases e est diretamente relacionado com a norma Euro que regulamenta as emisses de poluentes na Europa. Este programa determina que a partir de janeiro de 2005, 40% da produo nacional de veculos diesel atendam os requisitos de emisses de poluentes determinados na norma Euro III, devendo atingir 100% no ano de 2006.

Fonte: O Estado de So Paulo, 25 de Novembro de 2004

* O programa brasileiro de emisses (CONAMA) acompanha a evoluo do programa de emisses europeu (EURO), mas com atraso nas implantaes

Biodiesel
Biodiesel um combustvel obtido a partir de leos vegetais como o do girassol, mamona, entre outros. biodegradvel e pode ser utilizado em motores diesel, puro ou misturado com diesel fssil numa proporo que varia de 1 a 99%. O biodiesel e o leo diesel mineral, por possurem propriedades fsico-qumicas quase idnticas (devido semelhana nas estruturas moleculares), podem ser utilizados puros ou misturados em quaisquer propores, em motores do ciclo diesel sem grande ou nenhuma modificao.

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O motor NGD 3.0 E
Atendendo as novas exigncias de emisses de poluentes, a International Engines desenvolveu seu novo motor, o NGD 3.0E. O NGD 3.0E representa uma revoluo do conceito diesel para o mercado mundial e incorpora um conjunto de tecnologias que fazem dele o mais avanado da regio do Mercosul e uma referncia em sua categoria. o primeiro do Pas compatvel com as normas europia (Euro IV) e norte-americana (EPA 2007) de emisses de poluentes. No Mercosul, atende legislao Euro III. O projeto do NGD 3.0E obedeceu a uma srie de conceitos, como o de plataforma flexvel, que permite aplicao em uma ampla gama de veculos, desde utilitrios, como picapes e vans, a caminhes e nibus de at sete toneladas. Alm de ser compacto, leve e com alta densidade de potncia, possui torque de 38,7 kgf.m (380 Nm), entre 1.600 e 2.200 rpm. O sistema de injeo Common Rail, adotado para o motor NGD 3.0E, de ltima gerao, com avanos importantes, como o acionamento dos injetores por cristais piezoeltricos que controlam
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o ponto e a quantidade de injeo, tanto da injeo principal quanto da pr-injeo. A rapidez do acionamento deste sistema permite elevada preciso, traduzidas pela repetibilidade tanto de injeo para injeo, quanto de cilindro a cilindro, mesmo nos pequenos volumes da pr-injeo. Permite tambm elevada flexibilidade com o posicionamento da pr-injeo distante desde quarenta graus at conectada principal. Outro aspecto do projeto a arquitetura moderna, para um ciclo de vida superior a dez anos de utilizao e cinco dimenses: fun to drive (agradvel de dirigir), alta performance (elevados torque e potncia), economia de combustvel, baixos nveis de rudos e vibraes e reduzido custo de operao e de manuteno. A eficincia em NVH (noise, vibration and harshness - rudo, vibrao e aspereza) conseqncia do projeto estrutural do bloco, do cabeote e de outros sistemas, projetados para a mxima reduo de rudos. O projeto do motor contou com a utilizao de modernos recursos de modelamento matemtico, engenhar ia simultnea, seis sigma e tcnicas estatsticas para a combusto.

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Vistas do Motor Laterais (Direita e Esquerda) Traseira e Frontal

672 mm

Vista lateral direita

Vista lateral esquerda

669 mm

Vista traseira

Vista frontal

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841 mm

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Caractersticas Tcnicas
Motor Tipo Nmero LP Sobrealimentao Nmero e disposio dos cilindros Dimetro dos cilindros Curso do pisto Ciclo Relao de compresso Cilindrada total Sistema de combusto Sentido de rotao (visto de frente) Ordem de injeo Incio de abertura da vlvula termosttica Temperatura de operao Presso de leo lubrificante em marcha-lenta e temperatura normal de operao Presso de leo lubrificante em rotao mxima especificada e temperatura normal de operao Rotao mxima livre Rotao em marcha-lenta Incio de injeo esttica do PMS Arrefecimento Potncia (NBR5484) Torque (NBR5484)
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NGD3.0E 8C34 Turbocompressor Waste-Gate 4 em linha 96,00 mm 102,50 mm Diesel, 4 tempos 17,0 : 1 3,0 l Injeo direta, eletrnico, Common Rail Horrio 1-3-4-2 86 - 90C 86 - 102C 2,5 - 3,5 kgf/cm2 (bar)

5,0 - 6,5 kgf/cm2 (bar) 4640 rpm 800 rpm (750 rpm verso Troller) No aplicvel (Sistema eletrnico) Lquido 163cv@3800 rpm 380 Nm@1600-2200 rpm

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Cabeote
O cabeote composto por uma pea nica feita em alumnio e possui as seguintes caractersticas: Comando de vlvulas nico posicionado no cabeote (OHC); 4 vlvulas por cilindro; Injetor na posio vertical; Balancins roletados; Sistema de regulagem de vlvulas por tuchos hidrulicos. No requer regulagem de vlvulas.

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Cabeote

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Balancim roletado

Vlvulas de admisso

Ajuste hidrulico da folga de vlvula (no necessita manuteno)

Vlvulas de escape

Tucho Hidrulico

Balancins e Vlvulas

Ateno: Este motor possui um sistema de tucho hidrulico eliminando a folga de vlvulas, sendo portanto desnecessrio qualquer tipo de regulagem de vlvulas.

Funcionamento do tucho hidrulico


Componentes do tucho hidrulico:
Pisto Cmara de baixa presso Folga de escoamento Tempo de escoamento: 0,45.......3s Curso: 0,5 mm Carga Aplicada: 1500 N Cmara de alta presso

Anel Plstico

Carcaa

Vlvula com esfera

Mola de retorno

Capa

P de Elefante

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Vlvula Fechada
Mola de retorno distancia o pisto do fundo da carcaa at a folga de vlvula se ajustar. Devido a presso mais baixa na pr-cmara, a vlvula de esfera abre permitindo escoar leo para a cmara de alta-presso, estabilizando-se a presso dentro do elemento. A vlvula de esfera se fecha, assim que restaurado o contato do sistema (fase de abertura de vlvula).

Vlvula fechada

Vlvula Acionada
O elemento hidrulico absorve a fora de mola da vlvula e as foras de inrcia. A folga de escoamento permite que o leo escoe da cmara de alta-presso para a de baixa presso. Vlvula de esfera se abre para se estabilizar a presso dentro do componente. Na fase de fechamento de vlvula, rapidamente pequena quantidade de ar-leo forada para fora do elemento atravs do furo de desaerao. Quando houver a troca do balancim o motor pode apresentar rudo de batida de vlvulas, sendo necessrio a eliminao do ar no compartimento do tucho hidrulico. Para isto, mantenha o motor em 2500 rpm por aproximadamente 4 minutos em seguida deixe-o em marcha-lenta por 30 segundos. Caso o rudo permanea, repita o procedimento novamente.
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Vlvula acionada

Obs.:

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Junta do Cabeote
A junta do cabeote possui 4 medidas diferentes de espessura, a escolha para aplicao da junta depende da altura do pisto em relao a face usinada do bloco, abaixo segue tabela de aplicao:

Altura do pisto em relao a face usinada do bloco

Espessura de juntas do cabeote Furos Espessura (mm) 1,31 1,41 1,51 1,61 Altura do pisto (mm) de 0,58 a 0,69 de 0,70 a 0,79 de 0,80 a 0,89 de 0,90 a 0,99

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Bloco do Motor
O bloco do motor de ferro fundido e com alojamento para acoplar o mdulo resfriador de leo. Esta caracterstica permite uma melhor troca de calor entre o leo e o lquido de arrefecimento. Todos os cilindros so refrigerados pelo lquido de arrefecimento, atravs de galerias incorporadas ao fundido do bloco.

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Virabrequim
Virabrequim fabricado em ao forjado com contrapesos integrados e superfcie dos mancais e moentes temperados por induo.

Relgio comparador

Apoio

Apoio

O virabrequim possui raios de concordncia nos mancais e moentes dimensionados para permitir alta resistncia e flexibilidade do componente.

Raio de concordncia

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Relgio Comparador

Arruela de encosto

O ajuste da folga axial do virabrequim feito atravs de arruelas de encosto, com medidas padronizadas, posicionando-as no mancal central do bloco.

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Bielas
A biela do motor NGD 3.0E possui a caracterstica de ser fraturada, isto proporciona maior resistncia, maior durabilidade e reduo do peso. Este processo de separao entre biela e capa resulta em um conjunto "casado", a biela e capa possuem uma numerao de srie em uma das laterais de cada uma. obrigatrio a montagem dos conjuntos com a mesma numerao de srie, coincidindo as "unhas" do corpo com a da capa.
Vantagens - Maior confiabilidade - Maior resistncia

A bucha de biela tem formato trapezoidal, possuindo as caractersticas de leveza e resistncia.

Bucha de Biela

Ateno: Durante a montagem verificar o alinhamento do furo de lubrificao da bucha de biela.

Bucha de Biela Sempre verifique o alinhamento do furo de lubrificao

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Pistes
Devido ao posicionamento centralizado dos injetores, a geometria da cmara de combusto dos pistes foi otimizada e centralizada na cabea do pisto. Outra caracterstica da cmara de combusto ser em formato cnico, que garante o turbilhonamento do ar admitido, proporcionando uma melhor mistura entre ar e combustvel, melhorando assim a combusto nos cilindros.

Caracterstica: - Design Leve e Otimizado; - Conjunto de ans de alta conformidade. Benefcios: - Controle de consumo de leo lubrificante; - Alta capacidade de carga; - Sistema projetado para aplicaes mais rigorosas.
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Distribuio e Sincronismo
O sistema de distribuio do motor NGD 3.0E feito por correntes que so tensionadas por tensionadores hidrulicos. O sistema composto por duas correntes, uma engrenagem no comando de vlvulas, uma engrenagem no virabrequim, uma engrenagem na bomba de alta-presso e guias nas correntes.

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Lubrificao do Sistema de Distribuio A lubrificao do sistema feita por um borrifador de leo (Jet Cooler) alojado na caixa de distribuio que garante uma lubrificao contnua no sistema.

Borrifador de leo

Guias das Correntes As guias das correntes tm por funo distribuir a tenso fornecida pelos tensionadores hidrulicos, de forma uniforme sobre as correntes.

Tensionador Superior

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Tensionador Inferior

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Guias das correntes

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Vlvula de Reteno de leo da Caixa de Distribuio O motor NGD 3.0E possui na galeria de leo superior da caixa de distribuio, uma vlvula de reteno de leo lubrificante que possui a funo de manter a galeria do tensionador hidrulico superior abastecido. Esta ao evita rudos em partidas a frio at o enchimento do tensionador. Esta vlvula cravada na caixa de distribuio, portanto no necessita de reparos, ou seja, em caso de danos a este componente, a caixa de distribuio dever ser substituda. Obs.: O no funcionamento desta vlvula no implica em danos conseqentes ao motor tampouco reduo em sua vida til. Como j mencionado acima, sua nica funo reduzir um rudo que pode ocorrer em par tidas a frio durante o perodo de enchimento do tensionador (poucos segundos) a fim de evitar desconforto ao Cliente.

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Vlvula de Reteno

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Sincronismo do Motor
Para o sincronismo do motor NGD 3.0E so necessrios a utilizao de 2 pontos de referncia, sendo eles: Eixo Comando de Vlvulas Utilizando a ferramenta especial International n 8130650 ou simplesmente com um pino padro com 7 mm de dimetro. O pino dever ser alojado diretamente no cabeote atravs do bocal de abastecimento. Para a fixao do pino, existe uma furao em uma bossa do cabeote e um chanfro no eixo comando.

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Virabrequim O motor dever ser colocado em PMS (Ponto-Morto-Superior). Para se ter a garantia de que o motor esta realmente em PMS, utilize a ferramenta International n 8130632, a qual dever ser montada no orifcio localizado na carcaa do volante. Para garantir que o pino esteja (100%) na carcaa do volante, verifique o alinhamento entre as setas da coroa do virabrequim e caixa de distribuio. Ateno: Para garantir que o motor esteja em PMS, o pino da ferramenta International n 8130632 deve ser introduzido totalmente (100%) na carcaa do volante. Isso deve-se ao fato do volante possuir uma roda dentada interna para leitura da rotao do motor, onde em certas posies o pino entra em mais de 50% indicando uma falsa sensao de PMS.

Sincronismo do volante (PMS)

Ateno: O motor NGD 3.0E no necessita de sincronismo para a bomba de combustvel.

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Ponto do eixo comando
Ferramenta no 8130650 ou pino com dimetro padro de 7 mm e comprimento mnimo de 200 mm montado atravs do bocal de abastecimento, travando a posio do comando (o travamento realizado atravs do chanfro no eixo comando e uma furao na bossa do cabeote).

Ponto do virabrequim
Ferramenta no 8130632 travando o motor em ponto-morto-superior (PMS) atravs de sua montagem substituindo o bujo localizado na carcaa do volante. Ateno: Por ser um motor eletrnico, o NGD 3.0E no necessita de sincronismo para a bomba de combustvel, pois a mesma adequa seu ponto de injeo conforme solicitao do motor e sinais dos sensores.

Eixo de Comando

Virabrequim

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Sistema de Arrefecimento
O lquido de arrefecimento do motor NGD 3.0E composto por gua e aditivo anti-congelante, obedecendo a proporo de 60% de gua e 40% de aditivo. Quando necessrio o abastecimento com lquido de arrefecimento, consultar o manual de servios do motor seguindo o processo de desaerao.

Ventilador
O ventilador constitudo de 11 ps no eqidistantes e acoplamento do tipo viscoso. Est montado na polia da bomba d'gua e acionado por correia Poli "V". Ateno: Para a montagem do ventilador, necessrio girar a porca de fixao no sentido horrio, ao contrrio do que feito nos motores HS 2.5L e HS 2.8L.

Ventilador

Fixao do ventilador

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Bomba d'gua
A bomba d'gua fabricada em alumnio com rotor de plstico injetado de alta resistncia. Sua vedao feita por um anel "o" ring e acionada pela correia Poli "V". A bomba d'gua est integrada a caixa de distribuio do motor.

Bomba dgua Junta da bomba dgua

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Vlvula Termosttica
A vlvula termosttica do motor NGD 3.0E est fixada na tampa da carcaa termosttica e o sensor de temperatura est posicionado na carcaa termosttica. Ateno: A temperatura inicial de abertura da vlvula 88C.

Carcaa da vlvula termosttica

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Sistema de Lubrificao
Utilizar somente leos lubrificantes recomendados: Multiviscosos 15W40 API CH4 ou de categoria superior. A capacidade do crter : 8 litros quando no trocado o filtro de leo; 9 litros com troca do filtro de leo.

Filtro de leo Lubrificante


O filtro de leo lubrificante do motor NGD 3.0E um filtro ecolgico, ou seja, voltado para atender todas as normas ambientais, inclusive na questo de descarte de componentes usados, portanto somente se troca o elemento de papel. O filtro de leo lubrificante est posicionado dentro do cabeote do filtro de leo.

Ateno: Sempre que substituir o elemento do filtro de leo, substitua o anel de vedao da tampa da carcaa do filtro.

Filtro e tampa

Cabeote do filtro de leo

Cabeote do filtro de leo

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Mdulo de leo
O mdulo de leo do motor NGD 3.0E est posicionado na lateral do bloco do motor. Possui 9 placas para resfriamento que ficam em contato constante no lquido de arrefecimento, podendo assim resfriar melhor o leo lubrificante.

Mdulo de leo

Bomba de leo
A bomba de leo lubrificante do motor NGD 3.0E incorporada a caixa de distribuio, do tipo engrenagem planetria.

Bomba de leo lubrificante

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Vlvula de Alvio da Bomba de leo
A vlvula de alvio controla a presso mxima do sistema de lubrificao e est montada no conjunto da bomba. Ateno: No aconselhvel a remoo da vlvula de alvio, acarretando assim em perda de garantia.

Vlvula de alvio da bomba de leo

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Crter de leo Lubrificante
Para a correta fixao do crter do motor, de extrema importncia a correta aplicao atravs de todo o contorno do crter, um filete uniforme (cerca de 5 mm de espessura) e constante de junta lquida, tendo o cuidado de preencher tambm os contornos das furaes do crter.

Borrifadores de leo
O resfriamento dos pistes realizado por jato de leo atravs de borrifadores (Jet Cooler). Em cada cilindro existe um borrifador de leo exclusivo para cada pisto.

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Admisso e Escape
A operao de um motor equipado com turbocompressor requer alguns procedimentos especiais, tais como: Sempre aps a partida e antes de desligar, conservar o motor em marcha-lenta por 45 segundos. A ingesto de objetos estranhos, por menores que sejam, danificaro o rotor do compressor, prejudicando o funcionamento do turbocompressor, por isso, dentro dos perodos recomendados avalie seu sistema de filtragem de ar.

Coletores de Admisso e Escape


Ambos os coletores so constitudos em pea nica com seco circular nas conexes com o cabeote. Utilizam juntas de vedao individuais para cada cilindro.

Coletor de Admisso

Coletor de Escape

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Turbocompressor
Turbocompressores so instalados em motores para aumentar a densidade do ar dentro da cmara de combusto do motor. Devido a este aumento de volume e massa de ar comprimido, mais combustvel pode ser injetado para produzir maior potncia num determinado motor. A verso turboalimentada de um motor tambm manter um nvel de potncia maior que sua verso no turboalimentada, quando operado em altitudes acima do nvel do mar. Um turbocompressor pode ser considerado como uma bomba de ar projetada para operar utilizando a energia dos gases de escape. Estes gases fazem girar o rotor da turbina (parte quente) acoplado atravs de um eixo ao rotor do compressor (parte fria), que ao girar aspira um grande volume de ar filtrado e o fornece comprimido ao motor. O funcionamento do turbocompressor determinado pela energia trmica, de velocidade e presso dos gases de escape do motor que so utilizados para girar o rotor da turbina. A velocidade de rotao do conjunto rotativo e rotor do compressor determinada pela forma e tamanho do rotor e carcaa da turbina. A carcaa atua como um caracol direcionando o fluxo de gs para as palhetas do rotor da turbina, fazendoo girar. Uma vez que o rotor do compressor est acoplado ao eixo e rotor da turbina, estes giram com a mesma rotao. Ar filtrado aspirado pelo rotor e carcaa do compressor onde comprimido e distribudo atravs do coletor de admisso para a cmara de combusto. O motor NGD 3.0E equipado com turbocompressor Garrett com vlvula de controle de presso do tipo Wastegate. Ateno: Sempre aps a partida e antes de desligar, conservar o motor em marcha-lenta por 45 segundos.

Roda da turbina

Sada de gases de escape da turbina

Entrada de gases de escape

Sada de ar comprimido

Entrada de ar atmosfrico Turbocompressor

Roda compressora

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Tampa de Vlvulas e Vlvula de Respiro
A presso formada pelos gases decorrentes da evaporao do leo lubrificante dentro do motor precisa ser minimizada, assim, estes gases so direcionados admisso de ar do motor. Porm estes gases contm leo lubrificante em suspenso que devem ser reaproveitados. Para tanto, os motores NGD 3.0E so dotados de um sistema de respiro fechado do motor que diminui o arraste de leo para admisso. A tampa de vlvulas possui, alm de um defletor para minimizar arraste de leo para o respiro, uma vlvula de respiro tipo ciclone, que promove a condensao do leo em suspenso presente nos gases, liberando para a admisso gases de evaporao com o mnimo de gotculas de leo, reduzindo sensivelmente o consumo de leo do motor.

Vlvula de respiro (Viso em corte)

Defletor da tampa de vlvula

Vlvula de respiro

O leo condensado na vlvula de respiro conduzido ao crter atravs de galerias internas no cabeote e no bloco at o retorno do respiro. O tubo do retorno do respiro fixado por uma extremidade na parte inferior do bloco do motor e sua outra extremidade permanece imersa no leo do crter. Ateno: Mesmo com a vlvula de respiro, uma quantidade pequena de leo evaporado poder seguir para a admisso. Assim, o aparecimento de uma pelcula de leo na admisso do motor normal no indicando problemas no mesmo.
Tubo de retorno do respiro

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Sistema de Combustvel
No necessrio realizar o procedimento de sangria dos injetores, o motor NGD 3.0E realiza este processo automaticamente atravs do seu sistema de injeo eletrnica de combustvel.

Filtro de Combustvel
Devido a qualidade do leo diesel utilizado no Brasil, foi necessrio desenvolver um filtro de combustvel com elevada capacidade de reteno de impurezas e de passagem de gua, garantindo assim que o sistema de injeo receba combustvel limpo, evitando desgastes nos componentes do sistema. No Brasil a quantidade de gua no leo diesel de 0,05% 1%, enquanto na Europa a quantidade de gua de 0,02%. Alm da contaminao por gua, o leo diesel tambm contaminado por impurezas e a mdia de contaminao no Brasil de 500 10.000 mg/Kg de diesel, enquanto na Europa esta mdia est em 200 mg/Kg de diesel. O filtro de combustvel do motor NGD 3.0E constitudo por trs tipos de materiais, sendo eles: papel especial para sistema common rail, camada de filtrao meltblown mais densa e camada de filtrao meltblown menos densa.

Entrada

Sada: Pressione a trava Conector do chicote eltrico

Ateno:

O filtro para o sistema de injeo Common Rail apresenta caractersticas especiais de tolerncias para reteno de partculas e separao de gua. A aplicao de pea no genuna poder acarretar em danos definitivos nos componentes do sistema e conseqente perda de garantia.

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Drenagem do Sistema de Combustvel
A drenagem de gua do sistema de combustvel deve ser realizada a cada abastecimento. A luz indicadora no painel, acender sob uma condio crtica de presena de gua no sistema de combustvel, nesta condio o sistema deve ser drenado imediatamente.

Vlvula de dreno de gua

Filtro de profundidade

SISTEMA PUSH DRAINING

Sensor de presena de gua

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Sistema de Injeo PCR (Piezo Common Rail) Diesel
O sistema Siemens Piezo Common Rail (PCR) um sistema de injeo de 3 gerao, que utiliza injetores com acionadores piezo eltricos. Este sistema composto pelo mdulo eletrnico do motor (ECU), bomba de combustvel (DCP), tubos de alta-presso, rail, injetores piezo eltrico e sensores do sistema. Com o sistema de injeo PCR, a presso de injeo de combustvel gerada pela bomba de combustvel (DCP) independe da rotao do motor. A presso de injeo permanecer constante durante todo o ciclo de injeo, graas ao combustvel pressurizado armazenado no rail. A injeo de combustvel feita em duas etapas, a pr-injeo e a injeo principal. Esta pr-injeo tem a funo de reduzir rudo causado pela combusto, vibraes do motor, carga mecnica sobre pistes e bielas, consumo de combustvel e gases de escape.

Instrues de Segurana:
Em considerao a presso extremamente elevada (1600 bar) que pode existir no sistema de combustvel, as seguintes instrues de segurana devero ser observadas: absolutamente proibido fumar nas proximidades do sistema de combustvel enquanto o mesmo estiver sendo trabalhado; Nenhum trabalho dever ser feito nas proximidades de chamas e fagulhas; Nenhum trabalho dever ser feito no sistema de injeo com o motor em funcionamento; No desconectar os conectores do chicote eltrico enquanto o motor estiver em funcionamento; Aguardar um perodo mnimo de 60 segundos aps o desligamento do motor, para efetuar trabalhos no sistema de injeo. Este perodo de espera necessrio para que a presso de combustvel no sistema de injeo caia presso ambiente.

Obs.:

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Componentes do sistema

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Gerenciamento eletrnico
O motor International NGD 3.0E equipado com sistema eletrnico de injeo de combustvel Siemens PCR. O sistema Siemens Piezo Common Rail (PCR) um sistema de injeo de 2 gerao que utiliza injetores com acionadores piezo-eltricos. O sistema composto pela bomba de combustvel (DCP), rail (duto de alimentao), tubos de alta-presso, injetores piezo-eltricos, sensores e atuadores. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 15.1 15.2 15.3 15.4 16. 17. 18. 19. 20. C1) C2) C3) C4) Filtro de ar Turbocompressor Pedal do acelerador Sensor do pedal do acelerador Sensor de temperatura do lquido de arrefecimento Sensor do virabrequim (sensor de rotao) Sensor de alta-presso do combustvel Sensor de temperatura do combustvel Rel da vela aquecedora (opcional) Unidade de controle do motor (ECU) Sensor do tanque, para o medidor de combustvel Tanque de combustvel Bomba eltrica de transferncia de combustvel (veculo) Filtro de combustvel (International - sistema de combustvel) Bomba de combustvel - DCP Vlvula reguladora de presso (PCV) Bomba de combustvel (HPP) Vlvula reguladora de vazo (VCV) Bomba de transferncia interna (ITP) Rail Injetor Sensor de posio do comando / sensor de fase Sensor de temperatura e presso do ar de admisso - T-MAP Intercooler (veculo) Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4

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Mdulo eletrnico do motor (ECU)
O mdulo eletrnico do motor ou unidade de controle do motor testa todos processos necessrios ao controle de todo o sistema do motor. Em funo das necessidades do usurio e dos dados recebidos do motor e do veculo (como rotao do motor, velocidade do veculo, temperatura do lquido arrefecimento, etc), esta unidade calcula as informaes de sada necessrias (como quantidade de combustvel injetado, presso do combustvel, etc.) Ateno: Enquanto o motor estiver em operao, no devero ser desligados os conectores da unidade de controle (ECU), sob risco de causar srios danos ao motor.

Mdulo ECU

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Sinais de entrada e sada do mdulo eletrnico do motor (ECU)

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Identificao dos pinos do Mdulo Eletrnico do Motor (ECU)

A1 A2 A3 A4 B1 B2 B3 B4 C1 C2 C3 C4 D1 D2 D3 D4

RX-PATS Reservado CAN em nvel baixo CAN em nvel alto No conectado No conectado Ar-condicionado No conectado

E1 E2 E3 E4 F1 F2 F3 F4 G1 G2 G3 G4 H1 H2 H3 H4

No conectado No conectado Sensor do pedal de embreagem Sensor do pedal de freio (redundante) No conectado Sensor de posio do pedal do acelerador (alimentao sinal 1) No conectado Sensor do pedal do acelerador (terra) No conectado Sensor de posio do pedal do acelerador (alimentao sinal 2) Sensor de posio do pedal do acelerador (sinal 1) Terra No conectado No conectado Sensor do pedal do acelerador (terra) Terra

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No conectado

Sensor de posio do pedal do acelerador (Sinal 2) Positivo da bateria para chave de ignio Reservado Reservado TX-PATS Reservado No conectado

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A1 A2 A3 A4 B1 B2 B3 B4 C1 C2 C3 C4 D1 D2 D3 D4 E1 E2 E3 E4 F1 F2 F3 F4

Ar-condicionado (sinal ligado / desligado) Sensor T-MAP (sinal) Reservado Reservado Sensor de gua no combustvel Reservado Reservado Reservado Reservado Reservado Sensor T-MAP (alimentao) Reservado Sensor de alta presso (alimentao) Interruptor da luz do freio Reservado Reservado No conectado Sensor do comando de vlvula - Posio (terra) Sensor de rotao do virabrequim - Rotao (sinal) Sensor de rotao do virabrequim - Rotao (terra) No conectado Sensor de gua no combustvel (terra) Reservado Reservado

G1 G2 G3 G4 H1 H2 H3 H4 J1 J2 J3 J4 K1 K2 K3 K4 L1 L2 L3 L4 M1 M2 M3 M4

No conectado Reservado No conectado Positivo da bateria No conectado Reservado No conectado Reservado No conectado Sensor de temperatura do combustvel (terra) No conectado Sensor T-MAP (terra) Sensor de temperatura do lquido de arrefecimento (terra) Terra No conectado No conectado No conectado No conectado No conectado Vlvula reguladora de presso (PCV) No conectado Reservado Reservado Vlvula reguladora de vazo (VCV)

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A1 A2 A3 A4 B1 B2 B3 B4 C1 C2 C3 C4 D1 D2 D3 D4

Reservado Sensor de temperatura do lquido de arrefecimento (sinal) Sensor de temperatura do combustvel (sinal) Bomba de combustvel (alimentao do sinal) Sensor T-MAP (terra) Sensor de alta-presso (sinal) Sensor de alta-presso (terra) Reservado Sensor do comando de vlvula - Posio (sinal) Sensor de velocidade do veculo (sinal) Imobilizador (sinal) Terra Reservado Rel PCM (sinal) Reservado Bomba de combustvel (sinal)

E1 E2 E3 E4 F1 F2 F3 F4 G1 G2 G3 G4 H1 H2 H3 H4

Reservado Sensor de velocidade do veculo (sada) Tenso positiva chaveada do rel de potncia Reservado Reservado Tenso positiva chaveada do rel de potncia Tenso positiva chaveada do rel de potncia Rel da embreagem do ar-condicionado Injetor cilindro 2 (+) Injetor cilindro 3 (+) Injetor cilindro 4 (+) Injetor cilindro 1 (+) Injetor cilindro 1 (-) Injetor cilindro 2 (-) Injetor cilindro 4 (-) Injetor cilindro 3 (-)

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Bomba de Combustvel
A Bomba de alta-presso (DCP) responsvel pelo fornecimento de fluxo e volume de combustvel sob alta-presso transferido ao Rail, alimentando desta forma, os injetores com a quantidade necessria de combustvel para todas condies de operao do motor. A bomba de alta-presso construda em forma de bomba radial de 3 cilindros com pistes e tem como funo alimentar o controlador central com a presso necessria requerida pelo sistema.

Bomba de Combustvel 1) 2) 3) 4) 5) Bomba de transferncia interna (ITP) Vlvula reguladora vazo (VCV) Elemento da bomba de alta-presso (HPP) Vlvula reguladora de presso (PCV) Vlvula de alimentao de combustvel 6) Vlvula de lubrificao a) Alimentao de combustvel b) Conexo de alta-presso c) Retorno de combustvel

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Bomba de Transferncia Interna (ITP Internal Transfer Pump)
A bomba de transferncia interna do tipo rotativo de palhetas e tem a funo de conduzir o combustvel do tanque, junto com a bomba eltrica, atravs do filtro de combustvel at a bomba de alta presso. Adicionalmente, a bomba de transferncia interna tem a funo de enviar combustvel pra lubrificar a bomba de alta presso. A bomba de transferncia interna faz parte do conjunto da bomba de combustvel.

2) 3) 4) 5) 6)

Vlvula reguladora vazo (VCV) Elemento da bomba de alta presso (HPP) Vlvula reguladora de presso (PCV) Vlvula de alimentao de combustvel Vlvula de lubrificao a) b) c) Alimentao de combustvel Conexo de alta presso Retorno de combustvel

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1)

Bomba de transferncia interna (ITP)

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Funcionamento da Bomba de Combustvel (DCP)
O combustvel aspirado do tanque, atravs do filtro de combustvel por meio de uma bomba eltrica localizada no tanque de combustvel e pela bomba de transferncia interna. Em seguida o combustvel conduzido para a vlvula de lubrificao e para a vlvula reguladora de vazo (VCV). A vlvula de alimentao, disposta paralelamente bomba de transferncia interna, abre quando a vlvula reguladora de vazo fecha e conduz o combustvel novamente para a extremidade de suco da bomba de transferncia interna de combustvel. Atravs da vlvula de lubrificao, o combustvel chega parte interna da bomba que segue para o duto de retorno. A quantidade de combustvel conduzida para os elementos de alta-presso e para a bomba de combustvel, determinada pela vlvula reguladora de vazo (VCV), acionada atravs do mdulo eletrnico do motor (ECU). As sadas de alta-presso dos trs elementos da bomba so reunidas e conduzidas para a sada de altapresso da bomba de combustvel. A vlvula reguladora de presso, est situada entre os canais de alta-presso e do retorno. Esta vlvula regula a quantidade de combustvel que transferida para a sada de alta-presso, e portanto a presso de combustvel no rail.

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Funcionamento dos elementos de alta-presso

Elementos de alta-presso

Admisso de Combustvel:
Quando ocorre o retorno do pisto (1) gerado vcuo no cilindro da bomba, que provoca a abertura da vlvula de admisso (2), provocando a suco do combustvel que chega da vlvula reguladora de vazo (a). Simultaneamente acontece o fechamento da vlvula de sada (3), provocado pela diferena entre a presso do prprio combustvel e do cilindro da bomba.
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Transferncia de Combustvel:
O excntrico (4) pressiona o pisto (1) para cima, a vlvula de admisso (2) fechada pela ao da mola e pela presso no cilindro da bomba. A vlvula de sada (3) abre quando a presso no cilindro da bomba for superior presso do combustvel no duto de alta-presso (b).

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Vlvula reguladora de vazo (VCV)
A vlvula reguladora de vazo (VCV) regula a transferncia de combustvel da bomba de transferncia interna para os elementos da bomba de combustvel. Desta forma, a quantidade de combustvel fornecida para a bomba de combustvel (DCP), pode ser ajustada para as necessidades do motor. A vlvula reguladora de vazo (VCV) diretamente fixada sobre a bomba de combustvel (DCP).

Vlvula VCV

Vlvula reguladora

Ateno: A vlvula reguladora de vazo (VCV) no poder ser separada da bomba de combustvel.

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Funcionamento da Vlvula Reguladora de Vazo (VCV)
Vlvula reguladora de vazo (VCV) no ativada: O pisto no ativado eletricamente interrompe o circuito entre os dois pontos de conexo, acionado pela mola. O fornecimento de combustvel para a bomba de combustvel interrompido.

(a) Entrada de combustvel proveniente da bomba de transferncia interna (ITP).

Vlvula reguladora de vazo (VCV) ativada: A fora exercida pela haste proporcional corrente eltrica, e age contra a fora da mola. Por esta razo, a abertura entre as duas conexes proporcional a corrente eltrica fornecida.

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(a) Entrada de combustvel proveniente da bomba de transferncia interna (ITP) (b) Combustvel liberado para a bomba de combustvel (DCP)

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Vlvula Reguladora de Presso (PCV)
A vlvula reguladora de presso (PCV) controla a presso de combustvel na sada de alta-presso da bomba de combustvel (DCP), e portanto, tambm no interior da prpria bomba. Alm disto, a vlvula reguladora de presso amortece as flutuaes de presso que ocorrem durante o fornecimento de combustvel por meio da bomba de combustvel e do processo de injeo. A vlvula reguladora de presso (PCV) diretamente fixada sobre a bomba de combustvel (DCP).

Vlvula PCV

Vlvula reguladora

Ateno: A vlvula reguladora de presso (PCV) no poder ser separada da bomba de combustvel.

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Funcionamento da Vlvula Reguladora de Vazo (PCV)
Vlvula reguladora de vazo (PCV) no ativada:

(a) Entrada de combustvel a alta-presso (mesma presso no rail). (b) Para a linha de retorno de combustvel.

Vlvula reguladora de vazo (PCV) ativada:

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(a) Entrada de combustvel a alta-presso (mesma presso no rail). (b) Para a linha de retorno de combustvel.

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Sensores do Sistema
Sensor de Temperatura (lquido de arrefecimento e combustvel)
Os sensores de temperatura do lquido de arrefecimento e do combustvel so exatamente iguais, ambos com o mesmo princpio de funcionamento. So sensores do tipo termistor NTC ligados pelo chicote eltrico a ECU, onde feita a leitura da temperatura em funo da variao de tenso. Este valor lido pela ECU comparado com os valores programados informando o valor de temperatura do sistema. O sensor de temperatura do lquido de arrefecimento est localizado na carcaa termosttica, enquanto o de combustvel est localizado na linha de retorno de combustvel para o tanque.

Sensor de temperatura

Carcaa termosttica

Carcaa do sensor de temperatura de combustvel

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Sensor de Rotao
O sensor de rotao est montado na carcaa do volante do motor e responsvel pela leitura de sua posio atravs de um anel dentado, que usinado na face interna do volante do motor. A rotao do anel dentado altera a tenso do sensor. Esta tenso lida pela ECU e comparada com as caractersticas armazenadas em sua memria, fornecendo assim o valor em RPM da rotao do motor. Este sensor em conjunto com o sensor de posio do comando de vlvulas faz a leitura do ponto de sincronismo do motor.

Sensor de temperatura

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Carcaa do volante

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Sensor de Posio do Comando de Vlvulas / Sensor de Fase
O sensor de posio do comando de vlvulas est montado diretamente no cabeote do motor, onde feita a leitura da posio do comando atravs de um anel dentado que montado no comando de vlvulas. A rotao do anel dentado altera a tenso do sensor. Esta tenso lida pela ECU e comparada com as caractersticas armazenadas em sua memria, fornecendo assim a posio do comando de vlvulas. Este sensor em conjunto com o sensor de rotao faz a leitura do ponto de sincronismo do motor.

Sensor de fase

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Sensor de Temperatura e Presso do Ar de Admisso / Sensor T-MAP
O sensor T-MAP fica localizado no coletor de admisso e responsvel pela leitura da presso e temperatura do ar admitido pelo motor, comparado com a presso atmosfrica. Este sensor do tipo termistor NTC que com a passagem do ar emite sinais de tenso para a ECU. Estes sinais so comparados com as caractersticas armazenadas na memria da ECU, informando as leituras de presso e temperatura do ar admitido.

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Sensor de T-map

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Sensor de Alta-presso
O sensor de alta-presso fica localizado diretamente sobre o rail com vedao por meio de arruela de ao inoxidvel. O sensor de alta-presso mede a presso de combustvel no rail. A presso transformada em um sinal eltrico cujo valor interpretado pelo mdulo eletrnico do motor (ECU). O valor recebido utilizado para calcular o tempo de injeo e para controlar a presso ajustada pela vlvula reguladora de presso (PCV), de acordo com os parmetros armazenados na memria da ECU.

Sensor de presso do rail

Ateno: Por motivos de segurana, este sensor nunca dever ser removido do rail, e em caso de reparos, o rail dever ser substitudo por completo.

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Funcionamento do sensor A membrana (1) deforma-se de acordo com a presso do combustvel existente no interior do rail. A deformao da membrana (1) altera a resistncia eltrica do elemento sensor (2). A alterao do valor da resistncia processada pela unidade eletrnica (3) e transferida em forma de sinal de tenso pra o mdulo eletrnico do motor (ECU).

1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9) 10)

Membrana

Placa de circuito impresso com eletrnica de processamento Tampa protetora Conector Corpo do conector Mola de contato Carcaa metlica Flange metlico Conexo de presso

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Elemento sensor

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Tubos de Alta-presso e Rail
Tubos de Alta-presso
Os tubos de alta-presso tem a funo de levar o combustvel da bomba ao rail e do rail aos injetores.

Tubos de alta-presso

Ateno: Toda a vez que houver a necessidade de reparo, onde seja necessrio desmontar os tubos de alta-presso, obrigatoriamente estes devero ser substitudos.

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Rail
O Rail opera como um armazenador de alta-presso para o combustvel que ser transferido atravs da bomba de combustvel (DCP) para alimentar os injetores com a quantidade e presso necessria de combustvel para qualquer condio de operao. Devido funo de armazenamento, so amortecidas todas oscilaes que poderiam ocorrer durante o processo de injeo, com isto se consegue reduo de rudo, quando comparadas a um sistema de injeo diesel convencional.

Rail

Ateno: Por motivos de segurana, o sensor de alta-presso fixado ao rail nunca dever ser removido do rail, e em caso de reparos, o rail dever ser substitudo por completo.
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Injetores Piezo Eltricos
Princpio de Funcionamento
Injetores de Combustvel Piezo Eltrico No sistema de injeo piezo common rail a enrgia eltrica, neste caso o sinal enviado pela ECU ao injetor e convertido em energia mecnica pela deformao do elemento piezo eltrico. A fora aplicada pelo piezo atuador quem levanta a agulha do bico. Apenas pequenos movimentos podem ser produzidos por um elemento piezo eltrico nico, por esta razo, vrios elementos so conectados juntos produzindo movimentos maiores. Para produzir um movimento preciso e controlado na operao do bico injetor, o piezo atuador composto por um grande nmero de pelculas cermicas de aproximadamente 0.1 mm, que podem atingir o comprimento de aproximadamente 45 mm para um deslocamento de 0.08 mm.

1) 2) 3) 4)

Folha cermica no processada Folha cermica folhada a prata Sobreposio das folhas cermicas Folhas cermicas sinterizadas

A velocidade de operao do injetor piezo eletricamente controlado quatro vezes maior do que as de elementos injetores acionados eletromagneticamente. Por esta razo, a quantidade de combustvel injetada pode ser medida com muito mais preciso.

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Funcionamento dos Injetores
Os injetores piezo eltricos que so conectados ao rail, injetam a quantidade necessria de combustvel na cmara de combusto para todas condies de operao do motor. A quantidade injetada por ciclo de trabalho formada pela quantidade correspondente a pr-injeo e pela injeo principal somadas. Esta separao tem como resultado um comportamento "suave" na combusto do motor. Devido a utilizao dos acionadores piezo eltricos, possvel obter tempos de respostas mais rpidos e maior repetibilidade de injeo. Os injetores so controlados a partir da unidade de controle do motor (ECU). Atravs do ganho de energia obtido pela utilizao dos injetores piezo eltricos, a energia necessria ao controle do sistema inferior a necessidade dos sistemas utilizados atualmente.

1 - 62

Sistema de cristais piezo eltricos 1) 2) 3) 4) 5) Cristais Piezo eltrico com contato eltrico; Cristais Piezo montado Cristais Piezo montado - Camada de silicone Cristais Piezo montado - Placa superior Cristais Piezo montado - Placa inferior

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1) 2) 3) 4) 5) 6) 7)

Unidade atuadora Carcaa Contato eltrico Conector Porca de unio Anel oring Membrana

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Injetor

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Atuador piezo-eltrico Conector

Conexo de alta-presso Retorno de combustvel Cabea do injetor Porta-injetor Bico injetor

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Injetor no acionado
O combustvel chega do rail com alta-presso, atravs do tubo de alta-presso (1) para a cmara de controle (2) e para a cmara de alta-presso (3) do bico injetor. A passagem para o retorno do combustvel (5) est fechada pela vlvula cogumelo (4) por meio de uma mola. A fora (F1) resultante da alta-presso do combustvel na cmara de controle (2) sobre agulha do bico injetor (6), superior fora hidrulica que atua sobre a ponta do bico injetor (F2), porque a rea do pisto da cmara de comando maior que a rea da ponta do bico injetor. Como F1 > F2, o bico permanece fechado.

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Injetor acionado
O atuador piezo eltrico (7) pressiona a vlvula pisto (8) e a vlvula cogumelo (4), permitindo a passagem do combustvel pelo orifcio que interliga a cmara de comando (2) e o retorno do fluxo de combustvel. Esta situao provoca queda de presso na cmara de comando, e a fora que atua na ponta do bico (F2) passa a ser maior que a fora dos pistes (F1) da cmara de comando. Com isto, a agulha do bico injetor (6) movimenta-se para cima e transfere o combustvel para a cmara de combusto do motor atravs dos 6 orifcios de injeo. Quando o acionador piezo eltrico no estiver mais ativado, ou quando o motor estiver desligado, a vlvula cogumelo, que interliga a cmara de comando com a linha de retorno de combustvel, e a agulha do injetor se fecharo devido fora da mola. Uma pequena quantidade de combustvel ser direcionada para fins de lubrificao entre a agulha do injetor e guia.

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Acessrios
Chicote Eltrico
O chicote eltrico do motor responsvel por transmitir os sinais dos sensores a ECU e da ECU aos atuadores. No chicote existem conectores especficos para cada sensor e ou atuador, no sendo possvel a sua montagem de maneira incorreta.

Chicote Eltrico

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Correia Poli "V"
Existem dois modelos de correias com esquemas diferentes de montagem nas polias da tampa da caixa de distribuio. Em veculos equipados com ar-condicionado a correia deve ser encaixada na polia do compressor de ar-condicionado e nos veculos que no so equipados com ar-condicionado a correia deve ser encaixada na polia livre, posicionada na lateral esquerda da tampa da caixa de distribuio.

C/ Ar: Polia do compressor de ar-condicionado S/ Ar: Polia livre fixada na caixa de distribuio

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Esquema de montagem da correia

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Bomba de Vcuo
A bomba de vcuo funciona girando o rotor para que o ar possa ser bombeado, para isto necessria a palheta, que por um lado succiona o ar do "booster" de freio e por outro lado empurra o ar para fora da bomba. Como isto funciona, pode ser visto nas figuras 1 at 4. A palheta movimentada de um lado para o outro dentro do rasgo do rotor. Em ambos os lados da palheta se formam duas cmaras (cmara A e B). Quando o rotor gira, a cmara A primeiramente fica cada vez maior e com isto succiona e se enche de ar. (figura 1 - 3). Pelo fato de que a cmara em seguida comear a diminuir (figura 4), o ar finalmente bombeado para fora.

figura 1

figura 2

figura 3

figura 4

Bomba de Vcuo

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Bomba Hidrulica
A bomba hidrulica de direo utilizada, a principio, para fornecer uma vazo de fluido hidrulico que auxilia o acionamento dos mecanismos de direo. A bomba do motor NGD 3.0E do tipo de palhetas e possuem uma vazo constante a cada rotao. O sentido de rotao e a capacidade da bomba so definidos conforme cada aplicao especfica, no caso do NGD 3.0E o sentido de rotao no sentido horrio. As principais diferenas entre as diversas bombas so portanto suas vazes, presses de trabalho, geometria de fixao e os tipos de acionamento.

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Alternador
O principio da gerao de tenso a induo eletro-magntica, que se baseia no seguinte processo: Quando um condutor eltrico (fio ou espira) atravessa as linhas de fora de um campo magntico, produzida (induzida) uma tenso eltrica nesse condutor. Ims permanentes fixamente embutidos podem gerar o campo magntico. Devido execuo simples eles tm vantagem de no requererem grandes esforos tcnicos. O eletromagnetismo se baseia no fato fsico de que condutores ou enrolamentos percorridos por uma corrente eltrica, so envolvidos por um campo magntico. O nmero de espiras do enrolamento e a intensidade da corrente determinam a intensidade do campo magntico. No alternador existem 3 enrolamentos iguais deslocados em 120. A corrente gerada no alternador a corrente trifsica, que tem como vantagem permitir um melhor aproveitamento do gerador. A energia eltrica do alternador conduzida por trs condutores de corrente. A tenso alternada gerada pelo alternador no adequada nem para a bateria e nem para a alimentao das unidades de comando eletrnicas e componentes. necessrio que ela seja retificada. Para esta retificao so utilizados diodos de retificao que suprimem os semiciclos negativos, permitindo somente a passagem dos semiciclos positivos, de modo que ocorra uma tenso continua pulsante.

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Motor de Partida
Os motores de partida so motores eltricos de corrente contnua, destinados a colocar em movimento os motores de combusto interna. Geralmente todos os motores de partida acoplam com o de combusto por meio de um pinho, que faz girar uma coroa montada no volante do motor de combusto. O pinho deve engrenar com a coroa para dar a partida ao motor de combusto, e logo, desengrenar.

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