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Universidade Federal de Santa Catarina

Centro Tecnolgico
Departamento de Engenharia Civil ECV 5129 Engenharia de Trfego

2 Mdulo

Professora: Lenise Grando Goldner

Mdulo 2 ECV 5129 Engenharia de Trfego

ACIDENTES DE TRFEGO Definio:

1.1

O Department of Transportation (1996), define acidente de trnsito como um evento raro, aleatrio e originado a partir de diversos fatores inter-relacionados, sempre precedidos de uma ou mais pessoas falharem na cooperao com seu ambiente. Em outras palavras, o usurio no teve habilidade para adaptar-se as novas necessidades impostas pelo ambiente de trfego. Significa dizer que o usurio enfrentou uma dificuldade de interao com seu veculo (diretamente) ou com a via (indiretamente) atravs do seu veculo. O National Safety Council (USA) define acidente de trnsito como o resultado de uma seqncia de eventos dos quais usualmente decorrem, de forma no intencional, morte, ferimento ou unicamente, danos materiais. O Traffic Engineering Handbook apresenta acidente como uma falha do sistema rodovia / veculo / motorista, na execuo de uma ou mais operaes necessrias realizao de uma viagem sem danos materiais ou pessoais, cujos fatores causais podero ser encontrados nos pontos em que essas operaes foram erradas. A causa necessria e suficiente de um acidente de trnsito a combinao de fatores seqenciais e simultneos, cada um dos quais necessrios, mas nenhum deles deficientes por si s. O Anurio Estatstico de Acidentes de Trfego define acidente de trnsito como uma ocorrncia fortuita ou no, em decorrncia do envolvimento em propores variveis do homem, do veculo, da via e demais elementos circunstanciais, da qual tenha resultado um dano, ferimento, etc. O DENATRAN entende que o acidente de trnsito pode ser apresentado sob duas formas distintas: Acidente evitvel: que seria aquele acidente que ocorre pelo fato do condutor ter deixado de fazer tudo aquilo que poderia ter sido feito para evit-lo. Acidente inevitvel: muito raro, mas pode ser considerado como aquele evento fruto da fatalidade e que independente da vontade humana.

1.2

Componentes Bsicos de um Sistema de Trfego


Os componentes bsicos de um sistema de trfego so: O HOMEM motorista, passageiro, ciclista ou pedestre. O VECULO motorizado ou no. A VIA ruas, avenidas, estradas, trfego e ambiente.

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Para BAGINSKI (1995), o sistema de trfego pode apresentar-se de duas formas distintas: HOMEM VECULO VIA (Sistema em harmonia) HOMEM X VECULO X VIA (Sistema em desarmonia) Segundo IZQUIERDO (1996) os fatores determinantes so: Erro Humano, porm, a melhoria das caractersticas dos veculos e da infraestrutura podem contribuir para a reduo das situaes de conflito, e em conseqncia, dos acidentes. Segundo a TRRL-Inglaterra (1975) os fatores determinantes so: Usurio, infra-estrutura e veculo. Em 70% dos casos h um nico fator determinante do acidente. Idem nos EUA. 1.2.1 Concluso:
Existe uma interao entre os 3 fatores. H predominncia dos fatores humanos numa proporo de 95%, que de

inmeras formas, desencadeiam o processo de acidente. Existem tambm fatores agravantes virio-ambientais, e do veculo. 1.3

Fatores que Afetam os Acidentes

1.3.1 Fatores Humanos: Nos EUA 90,6% dos acidentes se relacionam com falhas humanas ao dirigir, tais como: excessos de velocidade, falha na manuteno de mo-de-direo e embriagues. 1.3.2 Fatores do Veculo: Causas: - Defeito de fabricao - Defeito de projeto - Manuteno - Imprevisveis: estouro de pneus - Principais: defeito no freio e falha nos faris

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1.3.3 Fatores Virio-Ambientais: Condies do tempo e da via. Tempo Via: - chuva, granizo, neve, nevoeiro, etc - Projeto geomtrico, Operao do trfego (definio de prioridade, falta de iluminao, sinalizao mal utilizada), Equipamento com defeito, placa roubada, etc.

1.3.4 Alguns Fatores em Especial Iluminao: 50% dos acidentes mortais ocorrem noite. Levar em considerao que o perodo de obscuridade de 40% do total e que o volume de trfego menor. Em termos relativos o condutor tem 2,5 vezes maior probabilidade de ser envolvido em um acidente noturno que o diurno, movendo-se dentro de uma mesma cidade. Outro Fator: atividades sociais e de lazer noturnas. ESTUDOS INGLESES
Reduo de 50% dos acidentes mortais, 33% dos acidentes graves e 27%

dos acidentes leves, com iluminao nos principais pontos de acidentes. INTENSIDADE DO TRFEGO Numerosos estudos mostraram que os ndices de acidentes aumentam na mesma proporo que o volume mdio dirio. IDADE DO CONDUTOR E DAS VTIMAS Grande proporo de jovens envolvidos em acidentes. Entre pedestres a maior proporo de acidentes ocorre entre crianas e velhos. Estudos ingleses mostraram que para acidentes fatais, relacionando n de acidentes com Km de viagem percorrido e idade, o maior n de acidentes por 100.000.000Km ocorreu entre menores de 19 anos com 46,2%, e entre 20-40 anos com 21,2% do total. DROGAS E ALCOOLISMO Nos EUA pesquisa de 2 anos mostrou que de 772 mortes nas estradas, 102 motoristas (13,2%) guiavam depois de ter ingerido barbitricos, tranqilizantes, excitantes ou antinfecciosos. No Brasil, a partir de 0,6g de lcool por litro de sangue fica caracterizado estado de embriagues do motorista, para efeito legal. A partir de 0,6g os estudos mdicos mostraram que a pessoa perde a

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1.3.5 Estatsticas de Acidentes No mundo (ano 1999): 500.000 mortos por ano. 15.000.000 feridos por ano. Nos EUA (ano 1999): 41.611 mortos. 64% foram motoristas. 32% passageiros. 35% pedestres. 2% ciclistas. Causas dos Acidentes nos EUA: Excesso de velocidade 30% do total de acidentes fatais (12.628 mortos). lcool 38% dos acidentes fatais. 7% do total de acidentes. 15.786 vtimas, o que representa 1 vtima a c/ 33minutos. Motociclistas 2.472 mortos e 50.000 feridos. No Brasil (ano 1999): Custo de U$ 5 bilhes / ano.
Nmero de Vtimas por Acidentes Vtimas Vtimas Local Fatais no fatais Brasil Sta. Catarina 20.178 * 1.772 325.729 * 27.993

Total 345.907 29.765

Acidentes com vtimas 376.589 20.294 **

Fonte: DENATRAN - BRASIL OBS: * No inclui Minas Gerais ** No inclui alguns municpios

ndice de Vtimas de acidentes / 10.000 veculos Vtimas de Frota de Vtimas de acidentes Referncia Acidentes Veculos x 10.000 veculos Brasil Sta. Catarina 378.381 28.773 28.906.960 1.452.226 131 198

Fonte: DENATRAN - BRASIL

ndice de Vtimas Fatais / 100.000 habitantes Vtimas Vtimas Fatais x Referncia Populao Fatais 100.000 habitantes Brasil 20.049 169.590.693 12 Sta. Catarina 1.689 5.349.580 32
Fonte: DENATRAN - BRASIL

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Estatsticas de Acidentes Itens Populao Frota Acidentes com vtimas Vtimas Fatais Vtimas no Fatais Veculos / 100 habitantes Vtimas Fatais / 100.000 habitantes Vtimas Fatais / 10.000 veculos Vtimas no Fatais / 10.000 veculos Acidentes com vtimas / 10.000 veculos
OBS: * No inclui Minas Gerais ** No inclui dados do Distrito Federal

1997 ########## 28.886.388 327.640 24.107 327.044 18,10 15,10 8,30 113,20 113,40

1998 161.790.311 30.939.466 262.374 20.020 320.733 19,10 12,40 6,50 103,70 84,80

1999 163.947.554 32.318.646 277.098 20.395 * 326.983 * 19,70 13,9 * 7,0 * 111,8 * 116,50

2000 169.590.693 29.503.503 286.994 ** 20.049 358.762 ** 17,40 11,80 6,80 124,1 ** 99,3 **

1.4

Classificao dos Acidentes


Conforme a forma de ocorrncia do acidente com veculos: 1. Sada da pista 2. No coliso na via Rotao na via. Outra no coliso. 3. Coliso na via Com pedestres Com outro veculo no trfego Com veculo estacionado Com trem Com ciclistas Com animais Com objetos fixos Com outros objetos

1.5

Colises entre Veculos

EM NGULO: veculos se movendo em diferentes direes, no opostas, normalmente a 90. FRENTE-TRASEIRA: veculo indo frente de outro veculo, na mesma direo, normalmente na mesma pista. LATERAL: veculo batendo de lado, viajando na mesma direo ou em direes opostas, normalmente em pistas diferentes.
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DE FRENTE: coliso entre veculos viajando em direes opostas. BACKING: frente-traseira com veculo em marcha r.

1.6

Taxas de Acidentes
Taxa de acidentes que utiliza a unidade padro de severidade - UPS.

Acidentes com somente danos materiais : Peso 1 Acidentes com feridos : Peso 5 Acidentes com mortos : Peso 13 N UPS = (acidentes com somente danos materiais x 1) + (acidentes com feridos x 5) + (acidentes com mortos x 13).

1.7

Clculo da taxa (R):


Para intersees: n UPS 10 6 R= (VMD1 + VMD2 + ..... + VMDn ) P onde: VMD1 = Volume mdio dirio passando pela aproximao 1 N = Nmero de aproximaes na interseo P = perodo de estudo (normalmente 365 dias) Para trechos de vias: n UPS 10 6 R= VMD P E onde: VMD = Volume mdio dirio de veculos passando pelo trecho P = Perodo de estudo (normalmente 365 dias) E = Extenso do trecho (em Km) Taxa de Acidentes por Km: A R= L onde: R = taxa total de acidentes por Km, para 1 ano A = n total de acidentes ocorridos em 1 ano L = Comprimento da seo controle, em Km

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Taxa de acidente baseado em veculos / quilmetros de viagem: C 100.000.000 R= V onde: R = taxa de acidentes por 100 milhes veculos / quilmetros C = n de acidentes (fatal ou com danos materiais ou total de acidentes) ocorridos em 1 ano V = Veculos / quilmetros de viagem em 1 ano

1.8

Diagrama de Colises
Elaborar um diagrama para o local do acidente. Definir simbologias p/ representar cada tipo de acidente, diferenciando aquele

onde houver mortos e atropelamentos com vtimas fatais. Cada rgo de trnsito define a simbologia que desejar. Deve mostrar os tipos de acidentes, os movimentos que os veculos envolvidos estavam realizando, as conseqncias em termos de vtimas e as condies climticas do momento da ocorrncia.

1.9

Diagrama de Condies
Em forma de planta do local (atravs de cadastro virio atualizado, ou visita

ao local).
Informaes bsicas:

- Nome da rua, bairro. - n de faixas e largura da pista. - Obstrues laterais. - Existncia, tipo, dimenses do canteiro central. - Inclinao da via. - Localizao de postes, sinalizao existente. - Uso do solo adjacente. 1.10 Estudos de Pontos Crticos: PONTOS CRTICOS: locais com maiores taxas de acidentes, portanto pontos de mais alto risco. Devem receber tratamento prioritrio. Fases de um estudo de pontos crticos

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1.10.1 Identificao de pontos crticos 1. Informaes sobre acidentes: Registro de acidentes e coleta de dados. Arquivo e anlise dos dados de acidentes. 2. Dados sobre volume de trfego. 3. Clculo da taxa de acidentes e UPS. 1.10.2 Fases dos Pontos Crticos:
Listar todos os locais c/ acidentes, quantidade, tipo, por ano. Elaborar segunda lista, eliminando locais com menos de 3 acidentes sem

vtimas fatais no perodo considerado. Calcular UPS. Classificar os locais por interseo e por trechos entre intersees. Levantar volume (ADT-VMD). Determinar a taxa de acidentes para cada local. Calcular as taxas mdias p/ intersees e trechos. Selecionar os locais com taxa > mdia P.C

1.11 Diagnstico dos Pontos Crticos

1.11.1 Causas dos acidentes Os acidentes ocorrem por falta do sistema veculo / via / usurio. Causa normalmente no nica vrios fatores que culminam no acidente. 1.11.2 Anlise dos acidentes 1. Boletins de acidentes: separados e analisados de maneira a observar os aspectos comuns a todos os acidentes. Aspectos: Condies climticas Veculos e pedestres envolvidos. Movimentos e manobras realizadas. Tipo. Croqui do acidente. Descrio do acidente feita pelo policial.
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2. Diagrama de condies, j descritos. 3. Diagrama de colises, j descritos. 4. Estudos in loco: teis p/ indicar ou confirmar as causas. Aspectos a observar: Trajetria e manobra dos veculos. Movimento e comportamento dos pedestres. Sinalizao existente e tipo de controle. Condies do pavimento. Condies de visibilidade. Obstrues laterais. Velocidade mdia desenvolvida no fluxo de trfego Pontos de paradas de nibus e situao delas. Composio do trfego. Comportamentos anormais, etc. 1.11.3 O diagnstico propriamente Anlise conjunta das etapas anteriores. Processo iterativo que mostra como produto final as principais causas e as possveis solues. 1.12 Medidas Corretivas para Tratamento de Pontos Crticos Princpios que devem nomear a prtica da engenharia de trfego na escolha de medidas corretivas p/ o tratamento de pontos crticos. 1. Minimizar a ambigidade do sistema via/trfego: quando o condutor se defronta com mais de uma ao possvel, todas aparentemente razoveis, deve-se garantir que o projeto geomtrico, as medidas de controle, as informaes aos usurios, sejam definidas segundo padres e critrios consistentes, aplicados de maneira uniforme rede viria. 2. Estar consciente dos efeitos colaterais de suas medidas, que sero descritas a seguir: Aqueles que na tentativa de eliminar uma deficincia no sistema virio, introduzem novos perigos. Aqueles que criam dificuldades extras em termos de circulao do trfego ou de capacidade viria. Medidas visando aumentar os padres de segurana podem acarretar em danos qualidade do meio ambiente urbano

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principalmente quanto intruso visual, em rea com paisagens urbanas esteticamente vulnerveis. 1.13 Medidas Corretivas

1.13.1 Intersees:
Representam 70% de acidentes em reas urbanas. Representam 40% de acidentes em reas rurais. Em termos de projeto geomtrico, intersees em desnvel so mais seguras,

depois as rtulas. Intersees no controladas: Normalmente do tipo T, Y e +. Acidentes: devido ambigidade sobre quem tem a preferncia. Medidas: definir prioridades tipo Pare ou D a preferncia, p/ intersees T,Y, + e transformao em rtulas p/ geometrias irregulares. Intersees com definio de prioridade:
A alta taxa de acidentes indica ineficincia das regras de prioridade. Uma

interseo com 4 acessos de trfego nos sentidos apresenta 32 potenciais de conflito.

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Caso estejam com a demanda prxima da capacidade, implantar uma rtula

ou um semforo.
Verificar se o tipo de prioridade condizente com as condies de

visibilidade.
Eliminar as travessias diretas: recomenda-se de no mnimo 70 metros entre

as vias secundrias.

70m

Canalizar os movimentos de converso da via principal para a secundria.

Reduzem os acidentes do tipo frente-traseira e at 20 a 50% do nmero global de acidentes. Em vias de mo dupla, sem diviso fsica entre os 2 sentidos de trfego, ainda possvel introduzir-se ilhas demarcadas apenas por meio de pintura no pavimento. Reduz 40% acidentes em reas rurais. Em intersees em cruz, reorientao das ilhas de canalizao. Alm de: utilizar a sinalizao e as marcaes do pavimento de maneira eficiente. Rtulas
Tipos mais seguros de interseo em nvel. Acidentes: com pedestres, colises angulares e frente-traseira.

Medidas corretivas: instalar rtula com regra de prioridade com geometria da entrada de maneira a forar o motorista a ser desviado para a direita, visando reduzir a velocidade.

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Tipos de rtulas: Com ilha central de grande dimetro (convencional), Com ilha central de pequeno dimetro. Caractersticas geomtricas mais importantes Faixa de circulao mais larga na rtula, Alargamento progressivo da pista em cada aproximao para fornecer maior faixa de reteno, Deflexo para a direita dos veculos que entram a fim de promover movimentos giratrios, Ilhas centrais com dimetro suficiente para orientar os condutores sobre os movimentos a serem realizados. Eficiente mini-rtula (R 1,0 m). Intersees Semaforizadas Tipos de Acidentes: coliso 90 graus, frente-traseira e angular.

Medidas corretivas: Verificao dos tempos de semforo (tempos de ciclos muito longos ou muito curtos incentivam violao do sinal), Verificao da localizao e visibilidade dos focos, Quando possvel recomenda-se utilizar fase especial para converso esquerda, Coordenao semafrica reduz velocidade e n de acidentes quando bem efetuada e com sinalizao de apoio, Proibio de estacionamento e paradas de veculos na aproximao, de modo a manter a capacidade. Rampas e Sees de entrelaamento Tipos de acidentes: colises angulares e frente-traseira no ponto de aproximao de veculos. Medidas corretivas: Deve existir sempre uma faixa de acelerao de comprimento suficiente p/ permitir aos veculos que entram, uma velocidade ajustada a dos veculos que circulam na pista principal, e acostamento pavimentado p/ acomodar os veculos que no conseguirem entrar na pista principal com segurana. Nas bifurcaes na pista principal manter um alto padro as sinalizaes horizontais de advertncia, indicada de direo e iluminao noturna.

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1.13.2 Trechos de Vias Alinhamento horizontal e/ou vertical. Tipos de acidentes: em manobras de ultrapassagem aumenta com o grau de curvatura horizontal, especialmente raios menores de 430m. No alinhamento vertical esto principalmente relacionados com a velocidade. Veculos lentos com rampas ascendentes bem como veculos rpidos em descidas ngremes so mais propensos a se envolverem em acidentes. Medidas corretivas: Superelevao adequada velocidade e ao raio de curva no local. Reforar a linha amarela por meio de taches, tambm amarelos, com refletorizao interna, em intervalos de 4 ou 5 metros. Fiscalizao adequada do excesso de velocidade e proibio de ultrapassagem. 1.13.3 Pedestres O comportamento geral dos pedestres:

Os pedestres so pessoas de qualquer idade: crianas, adultos e velhos. Podem estar em qualquer estado fsico/mental. Podem ser analfabetos. No tem exame de habilitao, podem no ter recebido nenhuma educao sobre trnsito. Desejam andar e atravessar a rua pelo trajeto mais curto. Desejam atravessar a rua com o mnimo de espera. Na sua maioria so quase invisveis aos condutores de veculos noite, a no ser que andem vestidos de roupas de cores claras. Acham-se capazes de atravessar a rua em qualquer local, a menos que no existam brechas no fluxo de veculos ou existam barreiras fsicas eficazes.

Travessia das vias Condies bsicas de travessia: Onde atravessar com segurana- local correto. Quando pode atravessar com segurana- hora certa. Como identificar o local correto e a hora certa- perceptibilidade. Condies adequadas de travessia: Tempo de espera no excessivo. Desvio da linha de desejo no excessivo.
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Medidas corretivas:

A distncia de travessia: quanto maior a distncia, mais arriscada ser a travessia. Larguras maiores de 9,0m preferencialmente dividida em 2 estgios, pela construo de um refgio. A durao das brechas nos fluxos veiculares: quanto menor a durao, mais difcil sua percepo. Regular tempos de semforo adequados. A freqncia das brechas adequadas nos fluxos veiculares: quanto menor a freqncia menos aparente que existam brechas adequadas. dem semforos. As mos de direo dos veculos: mais difcil avaliar uma brecha numa via de mo dupla, do que numa via de mo nica. A velocidade dos veculos: quanto maior a velocidade mais difcil a avaliao das brechas e menor a durao das mesmas. Placas de regulamentao, reduo da largura da via e implantao de obstculos podem reduzir a velocidade dos veculos. Simplificar com a implantao de refgio ou mo nica. O n de fontes de fluxos veiculares: quanto mais fontes, mais complicada a avaliao. Ver figura C

5 4 3 1 2

Mudana de condies durante a travessia: quanto mais mudam as condies, mais arriscada a travessia. Ex: mo dupla com faixa exclusiva p/ nibus. Visibilidade dos veculos: quanto mais prejudicada a visibilidade dos veculos, mais difcil a correta avaliao da situao pelo pedestre. Eliminao do estacionamento nas esquinas.

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Circulao ao longo da via Melhoria e construo de caladas e iluminao pblica. Medidas corretivas comuns: PAVIMENTAO: Locais onde ocorrem derrapagens em dias chuvosos obtm-se redues substanciais de acidentes ao se modificar a superfcie do pavimento. A superfcie deve ter macro textura com grande rugosidade,composta de partculas angulares relativamente grandes e micro textura resistente no processo de polimento dos agregados. Pistas derrapantes: tratadas removendo o material ou adicionando novo material. No caso de pavimento de concreto pode-se modificar a textura do concreto existente(remoo) ou recape-lo com uma mistura betuminosa. No caso de pavimento asfltico, necessrio a colocao de novo material. No caso de paraleleppedo deve-se ter o cuidado de manter o pavimento livre de areias e pedregulhos. ILUMINAO Taxas de acidentes podem ser reduzidas com a instalao de iluminao nas reas urbanas e intersees de vias de alta velocidade. CONTROLE DE TRFEGO So medidas de natureza administrativa e legal destinadas a regular o fluxo de veculos, o estacionamento de veculos e o fluxo de pedestres. Podem ser: Controle de velocidade: Nas vias urbanas: 80 Km/h, nas vias de trnsito rpido. 60 Km/h, nas vias arteriais. 40 Km/h, nas vias coletoras. 30 Km/h, nas vias locais. Nas vias rurais: Nas rodovias: 1) 110 Km/h p/ automveis e camionetas. 2) 90 Km/h p/ nibus e micronibus. 3) 80 Km/h p/ demais veculos. Nas estradas: 60 Km/h

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Controle do estacionamento Importante a proibio do estacionamento nas vizinhanas de paradas de nibus e nos locais de pedestres, como modo de reduzir o n de acidentes envolvendo pedestres. Controle de mo de direo e converses Implantao de mo nica produz reduo de conflitos potenciais, alm de ser mais seguro p/ pedestres. A proibio de converso esquerda em vias de mo dupla muito movimentada, tambm eficiente. Controle sobre o tipo de trfego permitido na via - Vias exclusivas p/ transporte coletivo. - Vias exclusivas de pedestres.

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SEMFOROS Conceitos Bsicos:

2.1

Semforo: dispositivo de controle de trfego quem atravs de indicaes luminosas transmitidas para motoristas e pedestres, altera o direito de passagem de motoristas e/ou pedestres. Grupo: conjunto de semforos de uma interseo que apresentam a mesma informao luminosa p/ determinado movimento. Controlador: equipamento que atua diretamente nos semforos, responsvel pela seqncia de cores ao longo do tempo. Estgio: situao dos semforos de uma interseo durante um perodo que d direito de passagem a uma ou mais correntes de trfego e no qual no h mudana de cores. Fase: seqncia de cores verde, amarelo, vermelho, aplicada a uma ou mais correntes de trfego. Ciclo: seqncia completa de operao da sinalizao, durante a qual, todos os estgios existentes na interseo devem ser atendidos pelo menos uma vez. Aproximao: trecho da via que converge p/ a interseo. Entreverdes: perodo de tempo compreendido entre o fim do verde de um estgio e o incio do verde do estgio seguinte. Diagrama De Estgios: a representao esquemtica da seqncia de movimentos permitidos e proibidos para cada intervalo do ciclo. Diagrama De Tempos (Barras): representao em escala da seqncia de cores para as diversas fases de um ciclo.

2.2

Diagrama de Estgio:
Estgio 2 Estgio 1
1 1A 2C 2B 4 4C 3C 3 1B 1C 2 2A 3 3B 4B 1 4A

3A

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2.3

Diagramas de Tempos:

VERDE

A VERMELHO A

VERMELHO VERDE
CICLO

2.4

Controladores

2.4.1 Controlador de trfego: Equipamento que comanda o semforo atravs do envio de pulsos eltricos para comutao das luzes dos focos. TIPOS: Manual: normalmente operado pelo guarda de trnsito. Automtico: programao interna com tempo de ciclo, durao e mudanas dos estgios so definidas pelo controlador. 2.4.2 Estratgia de operao: -CONTROLE ISOLADO DE OPERAO: Considera-se o movimento de veculos no cruzamento isoladamente. -CONTROLE ARTERIAL DE CRUZAMENTOS (rede aberta): Opera os semforos de uma via principal de forma a dar continuidade de movimento. (sistema progressivo de onda verde). -CONTROLE DE CRUZAMENTO EM REA (rede fechada) Incluem todas as intersees sinalizadas de uma rea. 2.4.3 Tipos bsicos de controladores automticos DE TEMPO FIXO: O tempo de ciclo constante e a durao e a mudana dos estgios fixa em relao ao ciclo. Ex. 1) SOBRASIM S4 - armazena 1 plano de trfego
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2) EAGLE EF- 30/EF 20 armazena 3 planos de trfego em funo da hora do dia. 3) TRANSYT programa computacional desenvolvido da Inglaterra em 1969. Mtodo p/ determinar planos de trfego c/ objetivo de minimizar atraso e n de paradas. Simula o comportamento do fluxo veicular em trechos de vias do sistema e atravs de uma funo de otimizao define a defasagem e os tempos timos de verde de cada fase ou aproximao dos cruzamentos. DE DEMANDA DE TRFEGO: So providos de detetores de veculos e lgicas de deciso. Finalidade: dar o tempo de verde a cada corrente de trfego de acordo com as necessidade, em funo das flutuaes do trfego. Princpio: tempo de verde varia entre verde mnimo e verde mximo. TIPOS: Semforo isolado por demanda de trfego: - Totalmente atuado (todas aproximaes). - Semi-atuado: sempre verde p/ a via principal e quando acusar no detetor da via secundria o veculo, esta recebe verde. Sistema atuado para uma rede de semforos: Existem uma srio de planos para o corredor e toma-se os dados de volume p/ as vrias aproximaes escolhendo o plano que melhor se ajuste. Sistema centralizado de controle por computador: (SEMCO SP.) (+30 planos de trfego) (antigo) Detetores + controladores ligados a um computador, instalado num centro de controle. Sistema em tempo real Scoot / Scats Ex. SP ATUAL / FORTALEZA

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2.5

Clculo Da Capacidade Em Intersees Semaforizadas


Fwxo

VERDE EFETIVO

VERDE EFETIVO

tp

tp

tp

tp

VERDE VERMELHO

VERMELHO VERDE

fase I fase II

2.6

Capacidade de uma Aproximao (C):

N mximo de veculos capazes de atravessar o cruzamento durante um perodo de tempo.

2.7

Fluxo de Saturao (S):

N mximo de veculos capazes de atravessar o cruzamento para o perodo de 1 hora de tempo de verde do cruzamento. (veic/htv)
capacidade = fluxo saturao verde efetivo ciclo

2.7.1 Clculo do fluxo de saturao pelo mtodo de webster: S = 525 L (condies ideais) Para L > 5,50 m. L < 18,0 m.

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2.7.2 Fatores de ajustamento: - DECLIVIDADE Reduzido de 3% p/ cada 1% de subida at 10%. Aumentado de 3% p/ cada 1% de descida at 5%. - COMPOSIO DO TRFEGO:
Tipo de veculo Carro de passeio Caminho mdio ou pesado Caminho leve nibus Caminho conjugado (carreta) Moto Bicicleta Fator de equivalncia 1 1,75 1 2,25 2,5 0,33 0,2

- EFEITO DA CONVERSO DIREITA: > 10% - cada veculo equivale a 1,25 veculos. - EFEITO DE CONVERSO ESQUERDA: Cada veculo equivale a 1,75 veculos. - EFEITO DA LOCALIZAO: Local Bom Mdio Ruim 1,20 1,00 0,85

- EFEITO DE VECULOS ESTACIONADOS: Perda da largura til da via. (p)

p = 1,68 0,90

(z 7,6 )
g

onde: z = distncia entre a linha de reteno e o 1 veculo estacionado, em metros. g = tempo de verde da aproximao em seg. p/z < 7,60 m adotar z = 7,60

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EXEMPLO: OBS1 Existem outros mtodos para o clculo do fluxo ponto de saturao. Ex: Kimber, McDonald e Hounsell (1986) HCM No Brasil : Andrade (1988), Ribeiro (1992), Magalhes (1998), Queiroz e Jacques (2002). OBS2 Pode-se fazer in loco.

2.8

Dimensionamento de Semforos Isolados

2.8.1 Tempo de verde efetivo: g ef Perodo em que o escoamento de veculos se d no fluxo de saturao. 2.8.2 Tempo perdido ou tempo morto: I (p/ uma fase) Perodo durante o qual no h fluxo de veculos, devido as reaes dos motoristas no incio e no fim do verde. gef = g + A I onde: g = verde foco A = amarelo foco I = tempo perdido C = tempo de ciclo S = Fluxo de saturao I = ( g + A ) gef 2.8.3 Tempo perdido total: Tp (p/ todas as fases) Soma dos tempos perdidos por fase TP = Ii
1 n

n = n de fases

2.8.4 Tempo de amarelo (entre verdes): Tempo de parar na reteno (1) + tempo de cruzar a interseo (vermelho geral) (2)
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Valores Adotados: (1)


Velocidade ( km/h ) 40 60 80 A(seg) 3 4 5

Valores Adotados para V.G: L+C V.G. = v onde: L = largura da interseo C = comprimento do veculo v = velocidade de aproximao Taxa de ocupao: (y)

y=

q demanda = i fluxo de saturao S i

Grau de saturao: (Xi) Xi = qi demanda C = = yi capacidade S i gef gef C

2.8.5 Tempo de ciclo mnimo:

1 Y onde: Tp = tempo perdido total Y = y i (crtico) (tempo p/ escoar os veculos no perodo de verde, sem formao de fila)
2.8.6 Tempo de ciclo timo: Obtido p/ ocorrer o menor atraso mdio por veculo. Segundo Webster:

Cmin =

Tp

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Co =

1,5 TP + 5 1 Y

P/ que ocorra atraso total mnimo:

gef 1 y crit 1 = gef 2 y crit 2


gef i = g foco y crit i (Co TP ) Y = g ef i + li A i

2.9

Roteiro para Dimensionamento de Semforos:


1) Determinar os fluxos de saturao das aproximaes. 2) Determinar a demanda horria (veic/h) das aproximaes. 3) Determinar o diagrama de estgios e as fases respectivas do cruzamento. 4) Calcular as taxas de ocupao das aproximaes e a partir dos valores crticos determinar y. 5) Calcular o tempo perdido total (Tp) a partir do tempo perdido de cada fase (I). 6) Calcular o ciclo timo pela frmula de Webster. 7) Determinar os tempos de verde efetivo de cada fase do cruzamento. 8) Determinar os tempos de verde de foco p/ implantao no controlador de trfego.

2.10 Atraso Veicular Atraso mdio por veculo Frmula de Webster:

c c 1 2 x2 d= + 0,65 2 q 2(1 x ) 2q(1 x )

1 3

x (2 + 5 )

onde: d = atraso mdio; c = ciclo; ? = relao verde efetivo / tempo de ciclo; demanda demanda x = grau de saturao = = ; g ef capacidade S. ciclo q = demanda;
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ESTACIONAMENTO Introduo:

3.1

- Estacionamento um dos principais usos do solo urbano. - Os automveis, em mdia, circulam menos que 10 % de sua vida til. - O problema do estacionamento aumenta com o incremento do tamanho da cidade. para centro comercial das cidades

Total de Vagas

Populao

Vagas por 1000 habitantes

50.000

200.000

5milhes

Populao

A figura mostra que o no de vagas por 1000 habitantes no centro da cidade decresce com o aumento da populao e que o numero total de vagas no centro comercial cresce com o tamanho da cidade.

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3.2

Tipos de Estacionamento
Na via ou meio-fio: - estacionamento livre - estacionamento limitado Fora da via: - na superfcie (horizontal) - garagens (tipos) subterrneas acima da superfcie (edifcio-garagem) mecnica/rampas - meio de viagem entre pisos Quanto ao tipo de propriedade e funcionamento: - estacionamento com servidor - estacionamento pago Quanto ao tipo de propriedade e funcionamento: - propriedade privada operando em propriedade privada - propriedade pblica operando em propriedade pblica - propriedade pblica operando em propriedade pblica

3.3

Projeto Geomtrico Do Estacionamento


Na via conforme o ngulo de estacionamento: 0, 30, 45, 60, 90 Fora da via devem ser projetados para atingir os seguintes objetivos: - Fornecer o numero mximo de vagas; - Minimizar o desconforto da viagem, com o estacionar, sair do estacionamento e percorr-lo; - Minimizar interferncias de entrada e sadas com faixas de pedestres e veculos em movimento externo ao estacionamento.

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onde: = ngulo do estacionamento L = comprimento do meio-fio por carro D = profundidade da baia W = largura do corredor A = rea bruta por carro UPH = comprimento unitrio por estacionamento N = n aproximado de carros por acre.

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Exemplo: 90

8,5'=2,58m

D=18'=5,5m

W=24'=7,3m UPD=60'=18,3m

D=18'=5,5m

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3.4

rea de Estocagem

rea reservada para veculos que esperam na fila para entrar no estacionamento. Calculada atravs da taxa de chegada de veculos durante o horrio de pico, o nmero de atendimentos e a taxa de veculos estocados.

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3.5

Definies:
Espao-hora: 1 espao de estacionamento para uma hora. Acumulao do estacionamento: numero total de veculos estacionados em um dado perodo de tempo. Quantidade disponvel de estacionamento: n total de vagas disponveis em uma rea particular aps um dado perodo de tempo. Corresponde a rea acima da curva de acumulao. Capacidade prtica: sempre menor que a capacidade disponvel. 5 a 10 % menos que a capacidade terica devido o tempo gasto em manobras, etc Rotatividade: o n mdio de tempos que uma vaga usada pelos diferentes veculos durante um dado perodo de tempo.

Rotatividade =

n veculos diferentes estacionados n de vagas

Ex: 100 vagas usadas por 1000 veculos em 10 horas.


1000 = 10 veculos por vaga 100

Durao do estacionamento: tempo mdio gasto por vaga.


BC D onde; A = n veculos que podem estacionar em uma determinada rea(capacidade terica) B = n espaos C = perodo de controle D = durao mdia do estacionamento (horas p/ veculo) A=

capacidade prtica = capacidade terica * (0,85 a 0,95)

3.6

Distncia de Caminhada nos Estacionamentos

Na deciso da localizao de vagas adicionais de estacionamento, pensa-se na distncia de caminhada. A medida que aumenta o nmero de habitantes de uma cidade esta distncia aumenta. Distncia mdia de caminha pelo propsito da viagem: (metros)

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Populao 25.000 - 50.000 100.000 250.000 500.000 1.000.000

Propsito da viagem Vendas e Trabalho Compras servio 408 295 216 539 539 221 698 656 419

3.7

Levantamento de Dados sobre Estacionamento


USOS: determinar o grau de solicitao de um determinado trecho da via, para efeitos de comparao entre a oferta e a demanda de vagas. determinao das caractersticas do estacionamento a ser formado em um determinado local, em funo das caractersticas do estacionamento existente: quantas vagas devem ser oferecidas? O estacionamento deve ser de longa ou curta durao? Qual a distncia mxima que as pessoas aceitariam andar?

3.7.1 Mtodos: Os estudos podem ser divididos em 2 tipos bsicos: a) O abrangente: p/ grandes reas normalmente aplicado zona central de cidades de mdio e grande porte. Complexo e de alto custo. Fatores envolvidos: - Demanda do estacionamento. - Capacidade e utilizao do estacionamento existente, nas vias ou fora delas. - Localizao e influncia dos geradores de estacionamento. - Situao/ adequao da regulamentao existente. - Disponibilidade de recursos p/ atendimento das necessidades. - Responsabilidade sobre este atendimento. - Necessidades futuras de estacionamento. - Programas viveis p/ atendimento das necessidades. b) Estudo limitado: Destinado a responder questes especiais. Menos complexo e de menor custo que o anterior. Aplicaes: - Levantamento das necessidades de plos geradores de estacionamento, como lojas, escritrios, terminais, etc.
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- Avaliao das conseqncias da regulamentao do estacionamento em determinados locais. - Avaliao da viabilidade de implantao de estacionamentos rotativos de curta durao. - Avaliao da utilizao ( e respeito ) dos estacionamentos existentes. 3.7.2 Estudos especficos a) Estudo de acumulao: Informa o n de veculos estacionados acumulados numa determinada rea, num perodo de tempo. A contagem dos veculos estacionados feita periodicamente, num intervalo escolhido pelo tcnico (15, 30 e 60 min): A cada passagem anotado o n de veculos estacionados, fazendo-se tantas contagens quantas forem necessrias p/ cobrir o perodo estipulado. O levantamento feito por observao visual e anotao em ficha de campo.

500

71%

300

100 7 19

Horas

b) Durao e rotatividade: - Atravs de entrevista: pergunta-se ao usurio o tempo que ele levou no estacionamento. - Marcao peridica dos veculos: anotao peridica das placas, em ficha de campo, num roteiro pr-estabelecido, segundo um tempo de passagem escolhido.

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75-90 tempo de permanncia (min) 60-75 15-60 30-45 15-30 0-15

2,06% 22,49% 17,86% 30,42% 19,15% 8,02%

3.8

Efeitos Associados do Estacionamento e Trfego

3.8.1 No meio ambiente: Provocam a destruio de cenrios histricos e arquitetnicos, de praas, etc. (visuais). Provocam poluio atmosfrica e sonora. 3.8.2 Acessibilidade e congestionamento: Reduo do congestionamento atravs da eliminao ou controle do estacionamento lateral da via, que um redutor de capacidade. Quando o volume de trfego fixo, os veculos estacionados reduzem a velocidade e aumentam o tempo de viagem, conseqentemente reduzindo a acessibilidade ao centro da cidade. 3.8.3 Acidentes: Os veculos estacionados ou em manobras podem ser importante causa de acidentes. Um estudo realizado nos EUA, em 1966, examinou em detalhe 11.620 acidentes em 152,36 km de artrias e coletoras em 32 cidades, de 17 estados.

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3.8.4 Concluses do estudo: - Mdia de 18,3% de todos os acidentes estudados envolvia estacionamento, direta ou indiretamente. - 90% dos acidentes envolvendo estacionamento eram com veculos estacionados e saindo do estacionamento. Apenas 10% dos casos o estacionamento era apenas um fator. - No houve diferena significativa na experincia em acidentes com estacionamento entre segmentos de vias no qual o estacionamento proibido e aqueles no qual o estacionamento restrito p/ menos que 21%, uma taxa maior foi encontrada onde o estacionamento era livre. - A taxa de acidentes envolvendo estacionamento maior nas reas residenciais do que comerciais e industriais. - A taxa de acidentes envolvendo estacionamento mais alta no centro da cidade do que em reas intermedirias ou afastadas. - 40% do n total de veculos envolvidos em acidentes durante a operao de estacionar estavam entrando na vaga de frente. - 46% dos veculos em movimento estavam tentando dirigir frente da via em questo, e colidiram com os veculos estacionados ou saindo do estacionamento. - Em 94% de todos os acidentes o estacionamento era legal. - Em 13% dos motoristas envolvidos tinham acima de 20 anos de idade. - O ms de dezembro o ms com maior n de acidentes com estacionamento. - Acidentes do tipo ocorrem mais em locais com vias midas ou cobertas por gelo ou neve. - A noite no um fator principal em acidentes envolvendo estacionamento. - Em 2180 acidentes envolvendo estacionamento somente 1 ocorreu com morte.

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3.8.5 Estacionamento Proibido - Em interseo: p/ aumentar a capacidade da via permitir estacionamento a 50 m da mais juno. - Em vias estreitas: aumentar a capacidade da via de mo dupla com, no mnimo, 5,75 m de largura por sentido, na rea central p/ permitir estacionamento. - Acessos: no permitir estacionamento em acessos de casas e edifcios. - Travessia de pedestres: por motivo de segurana o estacionamento deveria ser proibido em travessias de pedestres, p/ evitar obstruo visual. - Condies de greide e curvatura: proibir estacionamento por questes de segurana. 3.8.6 Experincia americana sugere: Proibir estacionamento: - Na lateral de uma curva horizontal de raio menor que 91 metros e largura de via menor que 11 metros. - De uma lado da via com curva vertical com distncia de visibilidade menor que 49 metros e largura menor que 11 metros - Concentrao de pedestres: proibir em locais como escolas, hospitais, etc. - Em pontes e tneis. - Em locais prioritrios: prximo a hidrantes, pontes de nibus, etc.

3.9

Estacionamento por Tempo Limitado


3 TIPOS: - Mtodo da espera limitada controlada por policiais ou fiscais. - Mtodo do medidor de estacionamento - Mtodo do disco de estacionamento (ou carto de estacionamento).

Caractersticas gerais que justificam a adoo de medidas limitadoras de tempo de estacionamento:

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- Dentro de uma rea a medida reduziria a durao do estacionamento aumentando a capacidade de estacionar. - Dentro da rea projetada o motorista poderia ser capaz de encontrar um espao de estacionamento vazio a uma distncia razovel de caminhada do seu destino. - O estacionamento no meio fio lateral poderia ser arranjado para fazer um uso mais eficiente da superfcie da via com o mnimo de inconveniente p/ o trfego em movimento. - Dentro da rea projetada o motorista no deveria ter dvida em hiptese alguma de onde, quando, por quanto tempo um veculo pode ficar estacionado. Este tempo deve ser apropriadamente legalizado. 3.9.1 Mtodo do tempo limitado: Controlado por fiscais ou policiais. Sinalizao indica o tempo de permanncia do estacionamento, que gratuito. Pode ser efetivamente localizado em locais onde o n total de vagas disponveis (dentro ou fora da via) sabido ser suficiente p/ atender a demanda de estacionamento. Normalmente usado em reas centrais de pequenas cidades. Em grandes cidades exige forte fiscalizao p/ no ser desobedecido. medidor de estacionamento: (parqumetro) Manual usurio coloca a moeda e faz funcionar o mecanismo. Mecnico a colocao da moeda aciona automaticamente o relgio. Surge um sinal perodo excedido quando termina o tempo de permanncia na vaga, que visto pelo fiscal ou policial. disco de estacionamento: O motorista deve obter antecipadamente o disco, que mostra o tempo de chegada e de sada do estacionamento, atravs de 2 aberturas. carto de estacionamento: Utilizado na zona azul de So Paulo. necessria a implantao de sinalizao de regulamentao com as condies de permisso de estacionamento, sendo os usurios obrigados a preencher o carto com a data e a hora de chegada, alm da placa do veculo, colocando-a junto ao para-brisa de maneira visvel. A obedincia regulamentao fiscalizada por pessoas credenciadas.
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- De maneira geral, pode-se dizer que o parqumetro exige um capital considervel para ser implantado, alm da manuteno dos dispositivos. J os sistemas de disco e carto requerem apenas a implantao de sinalizao de regulamentao. - Com relao rentabilidade, o sistema disco apresenta baixos valores de retorno de capital empregado e/ou pagamento, enquanto os sistemas de parqumetro ou carto constituem-se, freqentemente, em fontes de renda p/ a municipalidade. 3.10 Preparao do Planejamento do Estacionamento no Centro

das Cidades:
Quantas vagas na rea central? Dificuldade de calcular os efeitos exatos dos seguintes fatores: - A futura populao da rea de influncia. - O ndice de motorizao ou melhor, o nmero de proprietrios de carros de passeio, ou o nmero de automveis do ano de projeto. - O n e a proporo de viagens geradas pela rea central (incluindo trabalho, compras, servios, educao, etc.) - Hora pico de viagens. - Capacidade do sistema virio da rea central - A relao entre o pico acumulado de estacionamento com o n de vagas de estacionamento. - A quantidade e a qualidade do transporte coletivo. - Tempo de durao do estacionamento por tipo. - Eficincia do uso de vagas (rotatividade). - Planejamento para quantos anos. - Custo antecipado do estacionamento. - Crescimento da rea construda. - Atratividade da rea com o surgimento de outros plos. - Polticas antecipadas de estacionamento, em relao a escolha modal e a qualidade do meio ambiente. 3.10.1 Mtodos de dimensionamento do n de vagas na rea central. Mtodo 1: - Assume que existe correlao entre o n de veculos registrados na cidade e o n de vagas durante o perodo de pico da demanda do estacionamento.

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- O n de vagas necessrias determinado pela estimativa do n de veculos registrados no ano de projeto multiplicado pela proporo adequada de vagas de estacionamento. As pesquisas mostraram uma tendncia forte desta proporo ser (p/ cidades americanas): 17% do nmero de veculos registrados p/ pequenas cidades 10% do nmero de veculos registrados p/ cidades > 500.000 hab. 6% do nmero de veculos registrados p/ cidades > 1.000.000 hab. Observar os itens anteriores para analisar deficincias do mtodo. Mtodo 2:

dr s c (0,70)r s c = 0,55 r s c = oe (1,5)(0,85) onde: P = coeficiente de vagas de estacionamento d = proporo de viagens dirias envolvidas na rea central entre 7:00 da manh e 7:00 da noite = 0,70 o = ocupao por veculo = 1,5 pessoas/veculo e = eficincia do uso da vaga = 0,85 r = taxa do pico p/ o tempo total dirio de estacionamento. s = fator pico sazonal c = fator de ajustamento local p/ refletir a concentrao da demanda no ncleo da rea central. P=
p/ curva desejvel p/ curva tolervel p/ curva mnima s e c = 1,1 s = 1,00 e c = 1,10 s e c = 1,00

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1) Estimar o n de viagens pessoais p/ rea central por dia 2) Estimar a percentagem de viagens pessoais p/ a rea central feitas por automvel. 3) Calcular o n dirio de viagens pessoais por carro ( 1 x 2 ) 4) Para a populao urbana em questo, ler o valor de p na curva apropriada da figura 1. 5) Calcular o n de vagas de estacionamento requeridos (3 x 4). Volsab = 1732,72 + 0,3054 ABL Percentagem de pico horrio: No sbado pela manh = 8,29% No sbado tarde = 8,98% ABRASCE: n mdio de vagas dos shopping brasileiros construdos: 6,40 vagas / 100 m de ABL.

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3.11 Estudos de Estacionamento Fora da rea Central

3.11.1 Estacionamento em shopping centers: A prtica mais comum p/ dimensionamento de shopping centre a relao do n de vagas por 100m de ABL (rea bruta locvel). = rea de vendas + depsito + escritrio desde que includos na locao. Para o Urban land institute (ULI) em pesquisas realizadas em 1964 por Voorhees And Crow, o ndice de estacionamento era de 5,5 vagas por 100 m de ABL, considerada a dcima maior hora de projeto. Em estudos realizados em 1982, o ULI recomendou uma diminuio dos ndices utilizados anteriormente, tornando-se aceito a dcima nona maior hora do ano como hora de projeto, recomendando-se 4 a 5 vagas/ 100 m de Abl para S.C. at 60.000 m de ABL e 5 vagas p/ casos de 60.000 a 150.000 m de ABL. No Brasil: Conceio: 5,5 a 7,0 vagas p/ 100 m de ABL. Grando: n mnimo de vagas de estacionamento = volume horrio mdio de sbado x tempo mdio de permanncia. Amostra estudada: 50% dos S.C. membros da associao brasileira de shopping centers (ABRASCE). Volume mdio de sbado = (-2066,64 + 0,3969ABL ) Percentagem de pico horrio = 10,5% Tempo mdio de permanncia = 1,92h (ajustamento dsitribuio de Erlang, com k = 2) (Shopping Rio-Sul 1985) Goldner 1994 Para Shopping centers dentro da rea urbana: Volsab = 2057,39 + 0,3080 ABL Para shopping center dentro da rea urbana e com supermercado ABL

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3.12 Dimensionamento do Estacionamento: Supermercados


N mnimo de vagas estacionamento Volume horrio de projeto (n autos/hora) Tempo mdio de permanncia na vaga

Parmetro Sbado Sexta feira

Regresses passando pela origem Nmero de clientes X rea rea const. teste t reas vendas teste t 0,55985 13,6 1,6132 7,764 0,51286 18,22 1,57019 11,621 Regresses passando pela origem Nmero de automveis X rea rea const. teste t reas vendas teste t 0,15436 1,620 0,48752 5,319 0,14964 3,855 0,47466 4,349

R 0,94871 0,85770 0,97361 0,93753

Parmetro Sbado Sexta feira

R 0,68092 0,73885 0,59776 0,65419

A hora de maior movimento do dia de sexta-feira ocorre entre 18:00 e 19:00 horas, sendo que existe uma pequena predominncia entre 15:00 e 16:00 horas. A percentagem de pico correspondente 11,7%. ( O perodo de maior movimento est situado entre 15:30 e 18:30 horas). A hora de maior movimento no sbado mais acentuado. Ele ocorre entre 10:00 e 11:00 horas com a percentagem de pico igual a 14,1%. (O perodo de maior movimento est situado entre 10:00 e 12:00). Resultados da amostra (tempo de permanncia de veculos no estacionamento)
Estatstica Sexta feira mdia 0,946h (56,76min) mediana 0,75h (45min) moda 0,75h (45min) desvio padro 0,81h (78,6mim) tamanho da amostra 829 Sbado 1,08h (64,8min) 1,00h (60,0min) 1,00h (60,0min) 0,86h (51,6min) 793

3.13 Estacionamento em reas Industriais Fatores que afetam o estacionamento industrial:


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- Localizao da indstria em relao ao transporte coletivo. - Turno de trabalho. - Tipo de indstria. - Variaes sazonais. - Sexo dos trabalhadores. - Nvel de renda dos trabalhadores, etc. Demanda e Oferta Relacionando com o Nmero de Empregados
Demanda n de n de vagas / amostras empregado 24 0,63 11 0,76 18 0,60 8 0,62 n de amostras 34 7 21 12 Oferta n de vagas / empregado 0,81 0,70 0,72 0,80

Total de empregos 0-50 500-1000 1000-5000 >5000

3.14 Aeroportos: O dimensionamento do estacionamento de aeroportos exige um profundo conhecimento da demanda, e normalmente varia de caso para caso, devido as diferentes caractersticas de cada um. Cada classe estacionamentos. de usurios do aeroporto necessita de diferentes

A % de uso do aeroporto por meio de transporte p/ 13 aeroportos em estudo foi:

Automvel ou carro alugado Txis nibus Limosine ou nibus do aeroporto

38 88% 5 47% 1 10% 5 25%

As razes de ir-se a um aeroporto variam entre os aeroportos. necessrio tratar pontos de sada de cada aeroporto separadamente, por causa das diferenas entre os usurios do estacionamento de cada uma delas. A tabela a seguir mostra as necessidades genricas de estacionamento.

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Populao por classe 1) passeios areos e viajantes areos 2) visitantes acompanhando passageiros, pessoas fazendo negcios no aeroporto, turistas 3) empregados 4) operador do transporte coletivo terrestre 5) aviao em geral

Necessidades de estacionamento +/- um dia ou 3 horas ou +

depende do comprimento do turno Normalmente estabelecido em reas reservadas. Depende da necessidade do servio 24h ou -, o pico da semana ocorre nos finais de semana

Modelo genrico para dimensionamento do estacionamento de um aeroporto: Nmero de passageiros na hora pico (bem + desem) x percentagem de passageiros que utilizam o estacionamento x tempo mdio de permanncia dos veculos no estacionamento. Exemplo: Aeroporto de Blumenau 1995 120 passageiros na hora pico 50% dos passageiros utilizam o estacionamento 1 hora de tempo de permanncia Ento: Nmero de vagas = 120 x 0,50 x 1 = 60 vagas. Pode-se considerar ainda um acrscimo para vagas para funcionrios (10 a 15%)

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PLOS GERADORES DE TRFEGO Introduo:

4.1

4.1.1 Definio: So aquelas atividades que, mediante a oferta de bens e/ou servios, produzem ou atraem um grande n de viagens, e conseqentemente, causam reflexos na circulao do trfego do entorno, tanto em termos de acessibilidade e fluidez de toda uma regio, assim como em termos de segurana de veculos e de pedestres. 4.1.2 Classificao (segundo CET/SP):
Tabela 1.1 Boletim tcnico da CET Plos Geradores de Trfego
ATIVIDADE Centro de compras, shopping center Lojas de departamento Supermercados, hipermercado e mercados Entrepostos, terminais, armazns e depsitos Prestao de servios, escritrios Hotis Motis Hospitais, maternidades Pronto-socorro, clnicas, laboratrio de anlise, consultrios, ambulatrio. Universidade, faculdade, cursos supletivos, cursos preparatrios s escolas superiores (cursinhos) Escolas de 1 e 2 grau, ensino tcnico profissional Escola maternal, ensino pr escolar Academias de ginstica, esporte, cursos de lnguas, escolas de arte, dana, msica, quadras e sales de esporte (cobertos) Restaurantes, choperias, pizzarias, boates, casas de msica, de ch, de caf, salo de festas, de bailes, buffet Industrias Cinemas, teatros, auditrios, locais de culto Quadras de esporte (descobertas) Conjuntos residenciais Estdios e ginsios de esporte pavilho para feiras, exposies, parque de diverses Parques, zoolgicos REA TOTAL CONSTRUDA TIPO P1 De 2500 m 10000 m De 2500 m 10000 m De 2500 m 10000 m De 5000 m 10000 m De 10000 m 25000 m De 10000 m 25000 m De 5000 m 15000 m De 10000 m 25000 m De 250 m 2500 m De 2500 m 5000 m De 2500 m 5000 m De 250 m 2500 m De 250 m 2500 m De 250 m 2500 m De 10000 m 20000 m Entre 300 e 1000 lugares Acima de 500 m de terreno Acima de 200 unidades TIPO P2 Acima de 10000 m Acima de 10000 m Acima de 10000 m Acima de 10000 m Acima de 25000 m Acima de 25000 m Acima de 15000 m Acima de 25000 m Acima de 2500 m Acima de 5000 m Acima de 5000 m Acima de 2500 m Acima de 2500 m Acima de 2500 m Acima de 20000 m Acima de 1000 lugares Acima de 3000 m Acima de 3000 m Com rea de terreno superior a 30000 m

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Tabela 1.2 Boletim tcnico da CET Plos Geradores de Trfego TIPO P1
ATIVIDADE Centro de compras, shopping center Lojas de departamento Supermercados, hipermercado e mercados Entrepostos, terminais, armazns e depsitos Prestao de servios, escritrios Hotis Motis Hospitais, maternidades Pronto-socorro, clnicas, laboratrio de anlise, consultrios, ambulatrio. Universidade, faculdade, cursos supletivos, cursos preparatrios s escolas superiores (cursinhos) Escolas de 1 e 2 grau, ensino tcnico profissional Escola maternal, ensino pr escolar Academias de ginstica, esporte, cursos de lnguas, escolas de arte, dana, msica, quadras e sales de esporte (cobertos) Restaurantes, choperias, pizzarias, boates, casas de msica, de ch, de caf, salo de festas, de bailes, buffet Industrias Cinemas, teatros, auditrios, locais de culto Quadras de esporte (descobertas) Conjuntos residenciais NMERO MNIMO DE VAGAS PARA CARGA E DESCARGA 2500 AC 4000 - 2 vagas 4000 AC 8000 - 3 vagas 8000 AC 10000 - 4 vagas 2 vagas 2 vagas 2 vagas 1 vaga 1 vaga REA DE EMBARQUE E DESEMBARQUE Obrigatria c/AC 2000 m obrigatria Obrigatria Obrigatria Obrigatria REA PARA TXIS Obrigatria -

10000 AC 15000 - 4 vagas 15 < AC 20000 - 6 vagas -

. 4.1.3 Motivao:
Nas cidades brasileiras:

- Falta de planejamento urbano e de transportes adequados. - Falta de infra-estrutura (pessoal, dados, legal e institucional) para tratar PGT.
Crescimento nos PGT no meio urbano:

Exemplo: Shopping centers - 1 em 1966 Iguatemi So Paulo - 64 em 1990 Filiados ABRASCE - 93 em 1993 Filiados ABRASCE - 160 em 2000 Filiados ABRASCE
Impacto significativo no sistema virio.

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SHOPPINGS CENTERS FILIADOS ABRASCE


DADOS GLOBAIS DA INDUSTRIA 1997 Nmero de shopping centers rea bruta locvel (milhes/m) rea total construda (milhes/m) rea total dos terrenos (milhes/m) Shopping em construo (includos no total acima) rea bruta locvel dos shopping centers em construo (includos no total acima mil/m) Vagas para carros (mil) Lojas satlite Lojas ncora Cinemas Trfego de pessoas estimativa de visitas aos shoppings (pessoas/ms) 145 3,1 7,3 8,2 6 1998 153 3,5 8,2 9,1 8 1999 160 3,6 8,4 9,3 9 2000 160 3,7 8,8 8,5 4 Jun/01 168 3,8 8,8 8,5 3

94 228 23.800 336 397

126 248 26.150 371 491

127 260 27.202 382 534

41 264 27.445 403 604

34 267 28.107 434 641

Maior que 100 milhes

CONTRIBUIO PARA A ECONOMIA 1997 Faturamento dos shopping centers (R$ Bilhes Percentual de vendas nos shopping centres em relao ao varejo nacional (excludo o setor automotivo) Empregos diretos gerados nos shopping centers (mil pessoas/ms) 14.3 1998 16.5 1999 18.0 2000 19.8 Jun/01 -

17%

18%

18%

13%

240

271

278

286

290

NMERO DE SHOPPING CENTRES POR FAIXA DE ABL (m) 1997 At 20.000 20.000 a 30.000 30.000 a 50.000 50.000 e acima 84 29 20 12 1998 85 30 22 16 1999 90 32 22 16 2000 85 34 24 17 Jun/01 92 35 25 16

IDADE DOS SHOPPING CENTERS 1997 At 5 anos 06 a 10 anos 11 a 19 anos 20 anos e acima 75 36 27 7 1998 73 39 33 8 1999 74 43 35 8 2000 66 44 38 12 Jun/01 70 46 39 13

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4.2

Caracterizao do Problema

4.2.1 Tipos de problemas: Impactos: Na rea de entorno (acessos, emb./desem., carga/descarga) rea crtica (vias de acesso) rea de influncia No trnsito: Veculos Pedestres (Fluidez, segurana e acessibilidade) Transportes: Alterao do uso do solo adjacente 4.2.2 Agentes envolvidos:
Clientes Empreendedor Comunidade:

- Usurios do sistema de transporte - Moradores - Comrcio Poder pblico (rgo de planejamento e controle do uso do solo) 4.3

Fatores Contribuintes:

4.3.1 Localizao: Escolha do local deveria levar em considerao o planejamento do uso do solo e o sistema virio. Lei de zoneamento inadequada: Conjunto de diplomas legais que controlam o parcelamento do solo classifica e regulamenta as atividades urbanas, o nvel de adensamento por zonas da cidade, alm e determinar algumas caractersticas das edificaes, como recuos mnimos, n de vagas, localizao dos acessos, existncia de reas para carga e descarga, embarque e desembarque e orientar o processo de mudana de uso de solo das edificaes existentes.

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No existe: - Restries especficas quanto a localizao do PGT em vias de pouca capacidade, saturadas ou perigosas. - Controle efetivo da legislao. - Estrutura institucional adequada. - Recursos humanos e financeiro. - Procedimento sistemtico regulamentar. - Verificao da situao depois da implantao com base em estudos empreendedores. 4.3.2 Projeto PGT: 4.3.3 Deve atender satisfatoriamente a demanda em termos de:

Acessos Estacionamento Embarque/Desembarque de passageiros Carga/Descarga

4.4

Metodologia de Avaliao de Impacto de Shopping Center no Sistema Virio

4.4.1 Metodologia Americana Desenvolvida pelo US Department of Transportation (DOT), do Federal highway Administration e ITE, 1985. Etapas: FASE I Estudo do projeto baseado na discusso e concordncia dos rgos locais. FASE II Estimar o futuro background do trfego sem o PGT. FASE III Trata exclusivamente do desenvolvimento local (PGT): do trfego gerado e da organizao dos dados para ser combinado com o da Fase II. FASE IV Estabelece o pico horrio tendo o PGT plenamente desenvolvido e ocupado. FASE V um processo criativo, identifica e analisa alternativas de acesso ao PGT relacionado com melhoramentos. FASE VI Negociao entre rgos locais e planejadores. FASE VII Implementao dos melhoramentos.

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4.4.2 Metodologia do Ite (Institute Of Transportation Engineers) 1 Estudo do trfego no local Projees 2 Estudo do trfego local Gerao de viagens Distribuio do trfego Alocao do trfego

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4.4.3 Metodologias Brasileiras de Avaliao Genericamente: Definio da rea de influncia do S.C. Previso da demanda Estudo da oferta Avaliao do desempenho

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4.4.4 Metodologias dos Consultores: Robert Cox

Delimitao da rea de influncia

Gerao de Viagens

Distribuio de Viagens

Alocao de Viagens

Avaliao do desempenho

Dimensionamento do estacionamento

Delimitao da rea de influncia: Traado de iscotas e iscronas divididas em primria, secundrias e tercirias. Gerao de viagens: ndices: n de viagens por 100 m de ABL 21,7% para os dias de semana 25,7% para o sbado PPH: 12% na entrada e 14% na sada Distribuio de viagens: Emprica: % das viagens atradas por zona, em funo da populao da cada zona, da distncia do empreendimento, das facilidades de acesso e de aspectos econmicos. Alocao de viagens: Funo do melhor acesso. Avaliao do desempenho: Relao V/C (leva em considerao as viagens desviadas e no desviadas) Dimensionamento do estacionamento: 5 vagas por 100 m de ABL (ndice)

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4.4.5 Metodologia da CET


tempo de permanncia no estacionamento

Modelos: gerao de viagens

viagens na hora-pico

diviso modal

n de vagas necessrias

rea de influncia

vias de acesso do entorno

anlise do impacto

Gerao de viagens Modelo de regresso linear simples estima n de viagens de automvel para a hora de pico funo da rea total construda (AC). Vv = (0,124xAC + 1550)x0,25 rea de influncia: 60% das viagens at 5 km 80% das viagens at 8 km Definio das vias de acesso

Alocao do trfego gerado: Trfego gerado mais o trfego existente Desempenho: Relao V/C Estacionamento: Modelo de gerao de viagens x tempo mdio de permanncia (1 hora) Avaliao a trs nveis:

Impactos na rea do entorno: Acessos, embarque/desembarque, carga e descarga Impacto nas vias de acesso: Fluxograma

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Impactos na rea: Para solues mais abrangentes

MODELO DE GRANDO (1986)


conhecimento do problema local delimitao da rea de influncia aspectos gerais do sistema virio e do transporte

DEMANDA -gerao de viagens -escolha modal -distribuio de viagens

OFERTA -delimitao da rea crtica -estudo dos pontos crticos -alocao

anlise de desempenho dimensionamento do estacionamento

I) CONHECIMENTO DO PROBLEMA - Tamanho do shopping center; - Localizao; - N de lojas e tipo; - N de vagas; etc. II) DELIMITAO DA REA DE INFLUNCIA - Definido no estudo de viabilidade econmica. - Traado de iscronas (5 em 5 minutos). III) ASPECTOS GERAIS DO SISTEMA VIRIO E DE TRANSPORTES - Classificar o sistema virio. - Conhecer outros meios de transportes: nibus e pedestres. IV) ESTUDO DA ESCOLHA MODAL 13 shopping centers estudados: - quatro 35% a 50% por auto. - cinco 55% a 70% por auto. - quatro 90% a 95% por auto.
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Anlise qualitativa para estimar a % de viagens por automvel e por outros meios de transporte. V) GERAO DE VIAGENS 1) Dia tpico de projeto: volume mdio dos sbados no ano. 2) hora tpica de projeto: Assumir entre 17:00 e 18:00 horas. (FPH = 10,5%) 3) Relao entre a sexta-feira e o sbado mdio:

V sexta - feira = 0,74 V sbado


4) Modelo de gerao de viagens: Y = - 2066,64 + 0,3969 ABL onde: Y = n de veculos do sbado mdio 5) Volume efetivamente gerado em funo das categorias das viagens: - viagens primrias: origem a residncia do usurio. - viagens desviadas: destino era outro e tomaram rumo do shopping. - viagens no desviadas: passam pelo local e param nele por convenincia. Distribuio % por categoria: Primrias (70%), Desviadas (10%) e No desviadas (20%). Observar que os shopping centers: - no geram inteiramente viagens novas, mas desviam as existentes. - interceptam viagens existentes.

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VI) DISTRIBUIO DE VIAGENS Modelo Emprico: devido a dificuldade de coleta de dados. Dividir a rea de influncia em zonas de trfego por quadrantes ( orientao geogrfica). Estimar a % de atrao de cada zona: calibrao por fatores qualitativos at se chegar a percentagem final. Distribuio de viagens na rea de influncia: rea Primria (at 10 min) 45,0% rea Secundria (10 a 20 min) 40,0% rea Terciria (20 a 30 min) 8,3% Total 100,0% Redistribuio das viagens: funo da renda mdia familiar, populao, frota de veculos, distncia ao competidor e distncia ao centro.

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VII) DELIMITAO DA REA CRTICA Definio: a regio onde se observa com nitidez o impacto do shopping center sobre o sistema virio. a rea nas proximidades do shopping center, para onde todo o trfego atrado converge. Nesta rea observam-se os movimentos de acesso e sada do shopping center. - para os shopping centers de pequeno porte o trfego se dilui a 500m do mesmo. - para os shopping centers de mdio porte a 1000m do mesmo - para os shopping centers de grande porte de 1500 a 2000m do mesmo. VIII) ESTUDOS DOS PONTOS CRTICOS Definio: so intersees, trechos de vias, contornos, acessos etc que esto localizados dentro da rea Crtica e recebero estudos detalhados. A escolha depende de disponibilidade financeira. IX) ALOCAO DO TRFEGO GERADO AOS PONTOS CRTICOS Mtodo do Tudo ou Nada. X) LEVANTAMENTO DA SITUAO ATUAL E CLCULO DA CAPACIDADE Nos pontos crticos: - planejar a pesquisa de campo. - realizar contagens de trfego. - calcular a capacidade ou o fluxo de saturao XI) DETERMINAO DOS VOLUMES TOTAIS DE TRFEGO, DEFINIO DOS NVEIS DE DESEMPENHO E ANLISE DOS RESULTADOS Volume Gerado + Volume Existente Clculo da relao volume/capacidade ou grau de saturao e atraso Sugestes: - melhoramentos nos tempos de semforo na geometria das vias e acessos. - caso extremo: no permitir a implantao do shopping center. Dimensionamento do Estacionamento: - N mnimo de vagas = volume horrio sbado mdio x tempo mdio de permanncia - Tempo mdio de permanncia: Sexta-feira = 1,72 Horas Sbado = 1,96 Horas

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4.5

Aplicao da Metodologia Grando 1986

4.5.1 Estudo de Trfego do Norteshopping

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Distribuio de viagens por zona de trfego


REA PRIMRIA % INICIAL Zona 1.1 Zona 1.2 Zona 1.3 Zona 1.4 Total Zona 2.1 Zona 2.2 Zona 2.3 Zona 2.4 Total Zona 3.1 Zona 3.2 Zona 3.3 Zona 3.4 Total 11,25 11,25 11,25 11,25 45% 10,00 10,00 10,00 10,00 40% 3,75 3,75 3,75 3,75 15% 1,3 0,55 0,95 1,20 1,4 0,2 1,2 1,2 FATOR 1,3 1,1 0,9 0,7 % FINAL 15 12 10 08 45% REA SECUNDRIA 14 02 12 12 40% 05 02 3,5 4,5 15% 103 15 88 88 294 36 15 26 33 110 139 20 119 119 397 50 20 35 45 150 VECULOS POR HORA SEXTA 150 88 74 59 331 SBADO 149 119 99 79 446

REA TERCIRIA E FORA DA REA DE INFLUNCIA

Tendo em vista os 6 pontos crticos selecionados so intersees semaforizadas, utilizou-se o grua de saturao e o atraso mdio por aproximao para medir o nvel de desempenho.

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Alguns resultados obtidos: Interseo: Av. Suburbana com viaduto Cristvo Colombo
Colombo Sentido centro-subrbio (1 semforo) grau de saturao atraso mdio Via lateral grau de saturao atraso mdio 0,62 (C) 40,35 0,93 (D) 64,17 0,66 (C) 14,13 0,78 (D) 17,23

Interseo: Av. Suburbana com a rua Jos Bonifcio


Sentido centro-subrbio (na faixa de converso esquerda) grau de saturao atraso mdio 0,60 (C) 29,63 1,22 (F) congest.

Interseo: Av. Suburbana com a rua Vasco da Gama


Gama Via secundria grau de saturao atraso mdio 0,20 (A) 23,14 0,56 (C) 27,39

Interseo: Av. Suburbana com a rua Cachambi


Via secundria grau de saturao atraso mdio 0,69 (C) 31,92 0,80 (D) 41,14

Interseo: Av. Suburbana com a rua Jos dos Reis


Sentido centro-subrbio grau de saturao atraso mdio 0,67 (C) 18,47 0,79 (D) 20,55

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Interseo: Av. Suburbana com a rua Piau Sentido subrbio-centro grau de saturao atraso mdio 0,45 (B) 13,61 0,56 (C) 15,47

Via secundria grau de saturao atraso mdio 0,40 (B) 33,74 0,51 (C) 35,30

METODOLOGIA DE GOLDNER (1994) 1 Base de conhecimento


OBJETIVOS ETAPAS Bibliografia 1 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 3.1 3.2 4.1 Estrutura global Modelos de gerao de viagens % de pico horrio Categoria das viagens Distribuio de viagens Distribuio de viagens por iscrona Escolha modal agregada Escolha modal desagregada Valor do tempo RP Questionrio nmero 1 (b) Questionrio nmero 2 (c) Questionrio nmero 2 (c) Reviso (a) Questionrio nmero 2 (c) Questionrio nmero 4 (e) Reviso (a) Questionrio nmero 1 (b) Dados fornecidos BASE DE PESQUISA S.C. membros da ABRASCE Dois S.C. do RIO Administrao do RIO

4.2

Valor do tempo SP

Questionrio nmero 3 (d)

Observaes: reviso bibliogrfica em cerca de 100 publicaes contato com 45 shopping membros da ABRASCE, com resposta de 15. 400 entrevistas com usurios dos shopping centers dentro e fora da rea urbana. 100 entrevistas com usurios dos shopping centers dentro e fora da rea urbana. 750 entrevistas com usurios dos shopping centers dentro e fora da rea urbana.

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2 Estrutura global
Incio CARACTERIZAO DO PROBLEMA -Conhecimento do problema local -Delimitao da rea de influncia -Aspectos gerais do sistema de transportes

GERAO DE VIAGENS

ESCOLHA MODAL

Nmero de viagens por Auto Nmero de viagens individuais por nibus

Nmero de viagens Individuais por Auto Nmero de vagas De estacionamento

Nmero de viagens a p

DEMANDA Distribuio de viagens Alocao do trfego

OFERTA Delimitao da rea crtica e pontos crticos

Travessia de pedestres Circulao interna

Dimensionamento e localizao dos pontos de parada

LEVANTAMENTO DA SITUAO ATUAL PROJEO DA SITUAO ATUAL, ANO 0, +5, +10 ANLISE DO DESEMPENHO, ANO 0, +5, +10 DESENVOLVIMENTO DE SOLUES ALTERNATIVAS TOMADA DE DECISO Fim

GRANDO 86

GOLDNER 94

US - DOT

DESCRIO DA AMOSTRA
TAMANHO DA AMOSTRA POR SHOPPING CENTER SHOPPING CENTER TAMANHO Amostra final DIVISO DA AMOSTRA POR SEXO SHOPPING CENTER SEXO (%) Feminino Masculino FORA DA REA URBANA 52,9 47,1 DENTRO DA REA URBANA 47,2 52,8 FORA DA REA URBANA 187 DENTRO DA REA URBANA 195

ORIGEM DAS VIAGENS AOS SHOPPING CENTERS SHOPPING CENTER ORIGEM (%) Residncia Trabalho Comrcio Escola Lazer Outro FORA DA REA URBANA 69,5 18,7 4,8 3,7 1,1 2,1 DENTRO DA REA URBANA 71,8 13,3 6,7 2,6 1,0 4,6

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DISTRIBUIO CONFORME A ESOLARIDADE SHOPPING CENTER ESCOLARIDADE (%) Nenhuma Primrio Secundrio Superior Ps-Graduao FORA DA REA URBANA 1,1 11,2 39,6 44,9 3,2 DENTRO DA REA URBANA 1,0 22,1 50,8 25,1 1,0

INDIVDUOS QUE MORAM COM A FAMLIA SHOPPING CENTER MORA COM A FAMLIA (%) No Sim FORA DA REA URBANA 7,5 92,5 DENTRO DA REA URBANA 5,6 94,4

RENDA FAMILIAR SHOPPING CENTER FORA DA REA URBANA PONTO MDIO DO INTERVALO Cr$ 5.534,00 9.684,00 20.752,00 35.971,00 55.340,00 83.010,00 118.981,00 160.486,00 210.292,00 237.962,00 U$ (53,77) (94,09) (201,63) (349,50) (537,70) (806,55) (1.156,05) (1.559,34) (2.043,26) (2.312,11) DISTRIBUIO (%) 0,50 1,60 4,80 5,30 9,60 16,60 15,00 11,30 19,00 32,00 8,00

Moram Sozinhos

RENDA MDIA FAMILIAR

Cr$ 130.596,24

(US$ 1.268,91)

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RENDA FAMILIAR SHOPPING CENTER DENTRO DA REA URBANA PONTO MDIO DO INTERVALO Cr$ 6.195,00 10.842,00 23.233,00 40.271,00 61.955,00 92.933,00 133.204,00 179.671,00 235.431,00 266.409,00 U$ (60,19) (105,34) (225,74) (391,28) (601,97) (902,96) (1.294,24) (1.745,73) (2.287,51) (2.558,05) DISTRIBUIO (%) 1,00 4,60 8,70 14,90 15,90 19,50 11,30 10,30 5,10 3,10 5,60

Moram Sozinhos

RENDA MDIA FAMILIAR

Cr$ 95.626,76

(US$ 929,14)

RENDA MDIA FAMILIAR POR MEIO DE TRANSPORTE SHOPPING CENTER MEIO Carro nibus A p Moto Txi FORA DA REA URBANA Cr$ 150315,07 95078,78 87391,00 118981,00 U$ 1460,50 923,81 849,12 1156,05 DENTRO DA REA URBANA Cr$ 118009,37 73763,23 84285,16 137851,00 119264,16 U$ 1146,61 716,70 818,94 1339,39 1158,80

ESCOLHA MODAL SHOPPING CENTER SHOPPING CENTER MEIO Carro nibus A p Moto Txi FORA DA REA URBANA 64,2 31,6 3,7 0,5 0,0 DENTRO DA REA URBANA 42,6 47,2 6,2 1,0 3,1

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NMERO DE AUTOMVEIS POR DOMICLIO SHOPPING CENTER MEIO Carro nibus A p Moto Txi NMERO DE PESSOAS NA FAMLIA SHOPPING CENTER MEIO Carro nibus A p Moto Txi Mdia FORA DA REA URBANA 3,50 3,38 3,17 3,00 3,47 DENTRO DA REA URBANA 3,66 4,11 3,67 5,50 4,00 3,90 FORA DA REA URBANA 1,52 0,70 1,33 1,00 DENTRO DA REA URBANA 1,27 0,42 0,41 3,00 0,33

NMERO DE PESSOAS ECONOMICAMENTE ATIVAS SHOPPING CENTER MEIO Carro nibus A p Moto Txi Mdia FORA DA REA URBANA 1,73 1,79 1,83 2,00 1,76 DENTRO DA REA URBANA 1,79 2,06 1,50 4,00 1,33 1,91

TEMPO DE VIAGEM TOTAL (Minutos) SHOPPING CENTER MEIO Carro nibus A p Moto Txi Mdia FORA DA REA URBANA 18,00 46,74 10,29 10,00 26,74 DENTRO DA REA URBANA 12,57 36,77 14,63 9,00 13,33 24,10

NIBUS considera-se o transbordo

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DISTNCIA DE VIAGEM (Km) SHOPPING CENTER MEIO Carro nibus FORA DA REA URBANA 14,65 16,91 DENTRO DA REA URBANA 6,58 9,26

VELOCIDADE MDIA DE VIAGEM (km/h) SHOPPING CENTER MEIO Carro nibus TEMPO DE VIAGEM (Minutos) SHOPPING CENTER MEIO Carro nibus A p Moto Txi Mdia TEMPO DE ESPERA PARA NIBUS SHOPPING CENTER TEMPO (min) Espera Transbordo FORA DA REA URBANA 10,29 8,64 DENTRO DA REA URBANA 7,3 7,3 FORA DA REA URBANA 18,00 34,59 10,29 10,00 22,90 DENTRO DA REA URBANA 12,57 28,08 14,63 9,00 13,33 19,99 FORA DA REA URBANA 47,92 32,15 DENTRO DA REA URBANA 29,83 20,75

CUSTO DE VIAGEM POR MEIO DE TRANSPORTE SHOPPING CENTER MEIO Carro nibus FORA DA REA URBANA Cr$161,94 (U$1,57) Cr$49,13 (U$0,48) DENTRO DA REA URBANA Cr$63,96 (U$0,62) Cr$36,14 (U$0,35)

4.6

Metodologia Proposta

4.6.1 Etapas Aperfeioadas - Estudo da gerao de viagens a) Para shopping centers dentro da rea urbana VOLSAB = 2057,3977 + 0,3080 ABL onde: VOLSAB = Volume mdio de automveis no sbado ABL = rea Bruta Locvel (m)

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R = 0,8774 Teste t = 4,839 >2,365 para = 7 e = 0,025 (95%) VOLSEX = 433,1448 + 0,2597 ABL onde: VOLSEX = Volume mdio de automveis na sexta-feira R = 0,6849 Teste = 3,901 >2,365 para = 7 e = 0,025 (95%) b) Para shopping centers dentro da rea urbana e com supermercado VOLSAB = 1732,7276 + 0,3054 ABL Onde: R = 0,8941 Teste t = 5,032 >3,182 para = 3 e = 0,025 (95%)
- Estudo da Percentagem de Pico Horrio (PPH)
PERCENTAGEM DE PICO HORRIO PARA SEXTA-FEIRA Horrio 16:00-17:00 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 PPH (%) 1 perodo 7,51 8,30 9,46 10,29 2 perodo 8,06 8,78 9,91 9,54 3 perodo 8,27 8,61 10,28 10,43 Mdia 7,96 8,56 9,88 10,11

PERCENTAGEM DE PICO HORRIO PARA SBADO DE MANH Horrio 1 perodo 10:00-11:00 11:00-12:00 7,63 7,89 7,62 7,75 PPH (%) 2 perodo 3 perodo 9,22 9,24 Mdia 8,15 8,29

PERCENTAGEM DE PICO HORRIO PARA SBADO TARDE Horrio 1 perodo 16:00-17:00 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 8,02 7,79 7,74 7,85 PPH (%) 2 perodo 7,78 8,06 8,16 7,81 3 perodo 10,94 10,05 11,03 10,89 Mdia 8,92 8,63 8,98 8,85

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- Estudo da categoria de viagens


SHOPPING CENTER TIPOS DE VIAGENS PRIMRIAS DESVIADAS NO DESV. FORA DA REA URBANA SEXTA-FEIRA 43% 24% 33% DENTRO DA REAS URBANA SBADO 70% 26% 4% SEXTA-FEIRA 48% 38% 14%

- Estudo da distribuio de viagens por iscrona


SHOPPING CENTER ISCRONA At 10 min. De 10 a 20 min. De 20 a 30 min. Mais de 30 min. FORA DA REA URBANA 48,3% 20,1% 18,3% 13,3% DENTRO DA REA URBANA 55,4% 36,2% 7,2% 1,2%

O procedimento completo para a realizao da etapa de distribuio de viagens: Dividir a rea de influncia do shopping center em quadrantes, tendo como centro o shopping Numerar as zonas de trfego, por quadrante, segundo as iscronas Calcular a populao residente por zona de trfego Atravs do ndice de mobilidade calcular o nmero de viagens para compras produzido por cada zona de trfego Estimar o volume total de viagens atradas pelo shopping center Aplicar o modelo gravitacional 4.7

Modelo Gravitacional

A formulao matemtica do modelo gravitacional sugerido na referncia (82) a seguinte: a) Computar o ndice de acessibilidade por setor:

xs =

AB t SB

onde: xs = ndice de acessibilidade do setor s s = setor da rea de estudo B = iscrona AB = viagens atradas pela iscrona B dentro do setor s
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onde (continuao): b = constante exponencial para o modelo gravitacional funo do propsito de viagem, no caso b=3 (82) e b = 0,30 (caso brasileiro) t = tempo de viagem do centride da zona at o shopping center b) Calcular as viagens vindas do shopping center por cada setor (segundo orientao geogrfica)

Tis =

Pi xs xs

onde: Tis = viagens vindas da origem i para o setor s Pi = viagens geradas na origem i xs = ndice de acessibilidade do setor s c) Calcular as viagens vindas do shopping center para cada iscrona dentro do setor de estudo (efeito de atenuao) Pi AB b Tis,B = tsB xs onde: Tis,B = viagens da origem i para a iscrona B do setor s

4.8

Estudo da Escolha Modal

4.8.1 Abordagem Agregada - Clculo da probabilidade de escolha de automvel

Ln PROBCAR = -8,8611 +

2,2504Ln MRENDA 0,5504Ln VALB + 5,534 3,145

Onde: Ln PROBCAR = o logartmo da probabilidade de automvel Ln MRENDA = o logartmo da renda mdia do consumidor do shopping center Ln VABL = o logartmo do nmero de vagas dividido pela ABL do shopping center R = 0,9153 R ajustado = 0,8730 tc = 2,776 = 4 e = 0,025 (95%)

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- Clculo da probabilidade de escolha por nibus

Ln PROBUS = 9,8274 +

0,4030Ln EMPREGO 3,2929Ln MRENDA 0,052 LnDIS 2,517 6,538 2,572

Onde: Ln PROBUS = o logartmo da probabilidade de nibus para o shopping center Ln EMPREGO = o logartmo do nmero de empregos do shopping center Ln MRENDA = o logartmo da renda mdia do consumidor Ln DIS = o logartmo da distncia do shopping center ao centro da cidade. R = 0,9608 R ajustado = 0,9020 tc = 1,886 = 2 e = 0,10 (80%) 4.8.2 Abordagem Desagregada Modelo conceitual bsico: Ui = o + 1TV + 2 C / R + 3 TE + 4 D onde: Ui = Utilidade do Meio de Transporte i TV = Tempo de Viagem C/R = Custo/Renda TE = Tempo de Espera D = Dummy (existe automvel no domiclio?) Especificao final

1
TV Carro nibus A p TV1 TV2 TV3

2
C/R C/R1 C/R2 C/R3

3
D D 0 0

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U carro = 1 TV1 + 2 C/R1 + 3 D U nibus = 1 TV2 + 2 C/R2 U a p = 1 TV3 + 2 C/R3 Calibrao do Modelo Logit Multinomial
SHOPPING CENTER Varivel TV C/R Dummy 2 Fora da rea urbana Coefic. -0,03124 -0,3301 1,623 0,4734 Teste t -3,9 -3,9 6,7 Dentro da rea urbana Coefic. -0,03083 -0,1611 0,8663 0,2590 Teste t -4,7 -1,9 3,9

AMBOS OS SHOPPING CENTERS Varivel TV C/R Dummy 2 Coeficiente -0,03043 -0,2349 1,223 0,3580 Teste t -6,1 -4,0 7,6

Valor do tempo de viagem por Preferncia Revelada

VT =

T U C R

VT = (1/ 2) x Renda Shopping Center fora da rea urbana: VT = Cr$ 1,17 ou US$ 0,011 por minuto

Shopping Center dentro da rea urbana: VT = Cr$ 1,73 ou US$ 0,0168 por minuto

Ambos os shopping centers: VT = Cr$ 1,39ou US$ 0,0135 por minuto

Obs: Cr$ = Cruzeiros Reais de setembro de 1993

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Valor do tempo de viagem por Preferncia Declarada - Calibrao do modelo Logit Binomial
PA = e e +e
UA UA

UB

PB = 1 PA Log (PA/1 PA) = U = 1(TA TB) + 2(CA CB) Onde: A = nibus B = automvel T = Tempo de viagem C = Custo de Viagem = coeficientes
Coeficientes das equaes do modelo Logit Binomial Parmetros Varivel Tempo Teste t Custo Teste t R ajustado s.c. fora da rea urbana -0,17102 -14,506 -0,10803 -11,198 0,34942 s.c. dentro da rea urbana -0,11360 -8,385 -0,08029 -9,527 0,18232 ambos os s.c. -0,14306 -16,076 -0,09316 -14,993 0,25040

Valor do tempo de viagem por Preferncia Declarada


VT = U U T C

VT = 1/ 2 Shopping Center fora da rea urbana VT = Cr$ 1,58 OU US$ 0,016 por minuto

Shopping Center dentro da rea urbana VT = Cr$ 1,41 OU US$ 0,014 por minuto

Ambos os Shopping Centers VT = Cr$ 1,53 OU US$ 0,015 por minuto

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4.9

Aplicao da Metodologia
Realizada no NORTESHOPPING para comparar com a de Grando de 1986. NORTESHOPPING ABL = 39790 m Vagas = 1800 Supermercado = 15800 m Resultados da distribuio/alocao do trfego
ISCRONA 10 min. VIAGENS POR DIA 1708 1496 1874 759 20 min. 1243 58 1329 945 >20 min. TOTAL 863 10275 VIAGENS POR HORA 169 148 185 75 123 6 131 93 85 1015 VIAGENS EFETIVAS 145 127 159 64 106 5 113 80 73 872 GRANDO 1986 150 88 74 59 103 15 88 88 110 775

Percentagens finais da escolha modal


PROBABILIDADE (%) AUTO NIBUS A P INDIVDUOS COM AUTOMVEL 71,27 24,99 3,74 INDIVDUOS SEM AUTOMVEL 51,25 42,50 6,25 AMOSTRA 46,10 47,20 6,70

Nmero de pessoas por nibus: No sbado = 31599 Na sexta-feira = 24257

Nmero de pessoas a p No sbado = 4409 Na sexta-feira = 3385

Circulao de pessoas no sbado: Total = 73486 pessoas Estimativa ABRASCE = 75000 pessoas

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Circulao de pessoas na sexta-feira: Total = 56412 pessoas Estimativa ABRASCE = 50000 pessoas
VOLUME DIRIO DE AUTOMVEIS
VOLUME SBADO (%) NORTESHOPPIN G PROPOSTA GRANDO 1986 100 104 103 VOLUME SEXTA-FEIRA (%) 82 77 76

VOLUME HORRIO DE AUTOMVEIS


VOLUME SBADO (%) NORTESHOPPIN G PROPOSTA GRANDO 1986 100 104 127 VOLUME SEXTA-FEIRA (%) 96 91 94

4.10 Uma anlise dos supermercados como plos geradores de

trfego
4.10.1 Objetivos: Analisar os supermercados como PGT: - Estudar suas caractersticas em termos de trfego e transportes. - Gerao de viagens. - Dimensionamento do estacionamento. - Valor do tempo de viagem para compras (preferncia declarada) 4.10.2 Justificativa: PGT causam um impacto no sistema virio. Supermercados e hipermercados existem em praticamente todas as cidades brasileiras com rea construda de tamanho significativo. Representam um problema a ser solucionado pelo rgo pblico.

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4.10.3 Quadro de referncias Destaque: artigo de Hazel (1988) Taxas de viagem:


Taxas de viagem: - Maeltby e Johnson -129,5 a 47,7 por 100 m de rea de vendas. - 40,9 a 59,1 por 100 m de rea bruta.

- Harris e Andrew

Vagas de estacionamento: - Superlojas britnicas - 5,0 vagas por 100 m rea de vendas. - 6,7 vagas por 100 m rea de vendas

- Aitken e Malcom

Vagas de estacionamento (continuao): -Leake e Turner -11,0 vagas por 100 m de rea de vendas para supermercados sem posto de gasolina. - 12,5 vagas por 100 m de rea de vendas para supermercados com posto de gasolina. - No Brasil - Estudos de Silva et al (1995) - Estudo de (1994) para centers. Goldner shopping

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4.10.4 Base de estudo: Amostra: 13 supermercados Supermercados). Maior: Menor: Mdia:

filiados

ACATS

(Associao

Catarinense

de

16247 m de rea construda. 4431 m de rea de vendas. 1600 m de rea construda. 1080 m de rea de vendas. 4161 m de rea construda. 1698 m de rea de vendas.

Levantamento in loco: 2 supermercados da cidade de Florianpolis: Beira-mar e Centro Anlise da amostra: - N mdio de pessoas por automvel: 2,31 - Distncia mdia do supermercado ao principal competidor: 1,35 km. - N de vagas de estacionamento: 8,00 vagas por 100 m de rea de vendas. 5,37 vagas por 100 m de rea construda.

Escolha modal: 55,63% por automvel 16,72% por nibus 24,37% a p 3,28 % outros. - Dias de maior movimento: Sbado e sexta-feira. - Hora de maior movimento: Sexta-feira: entre 18:00 e 19:00 hs. PPH = 11,7% Sbado: entre 10:00 e 11:00 hs. PPH = 14,1%

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4.10.5 Estudo de Gerao de Viagens


Tabela 5.1- Nmero de clientes por dia ao supermercado: rea total construda Sbado Sexta-feira 0,55958 0,51286 Teste t 13,6 1,6132 18,22 1,57019 11,625 7,764 rea de vendas Teste t R 0,94871 0,85770 0,97361 0,93753

Tabela 5.2 - Nmero de automveis por dia ao supermercado: rea total construda Sbado Sexta-feira 0,15436 0,14964 Teste t 4,620 0,48752 3,855 0,47466 4,349 5,139 rea de vendas Teste t R 0,68092 0,73885 0,59776 0,65419

4.10.6 Dimensionamento do Estacionamento

N mnimo = volume horrio de x tempo mdio de de vagas projeto (n auto/hora) permanncia na vaga

Volume horrio de projeto: Modelos da tabela 5.2 x PPH

Tempo de permanncia: Sexta-feira: mdia 57 minutos (0,55 h) Sbado: mdia 64,8 minutos (1,08 h)

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4.10.7 Estudo do valor do tempo de viagem para compras em

supermercados:
- Tcnica de preferncia declarada - 100 entrevistas em supermercado (Beira-mar e Centro). - Atributos: tempo de viagem custo da viagem - Alternativas: automvel nibus Diferenas de nveis de atributos:
tempo (min) Baixo Mdio Alto 5 10 15 custo (R$) 0,1 0,3 0,7

Certamente escolhe A Provavelmente escolhe A Indiferente Provavelmente escolhe B Certamente escolhe B

- Probabilidade 0,90 - Probabilidade 0,70 - Probabilidade 0,50 - Probabilidade 0,30 - Probabilidade 0,10

- Calibrao: Modelo Logit Binomial: Log (PA / 1-PA) = U = 1 (TA TB) + 2 (CA CB)

Coeficientes das equaes do modelo LOGIT Binomial: equaes PARMETROS VARIVEL tempo de viagem Teste t custo Teste t R ajustado Supermercado centro -0,07010 -6,874 -3,12881 -12,563 0,2783 Supermercado Beira-mar -0,11033 -10,596 -3,06966 -12,077 0,2517

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- Valor do tempo (VT)


VT = 1 U T VT = 2 U C

1 e 2 parmetros da funo utilidade (U) funo par

Valores do tempo de viagem (VT) - (R$ por minutos) supermercado Centro R$/min VT 0,02241 U$/min 0,02291 U$/hora 1,37 Supermercado Beira-mar R$/min 0,03594 U$/min 0,03740 U$/hora 2,24

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