Trem de Aterragem

O trem de aterragem um sistema de extrema importncia, uma vez que permite a operao da aeronave no solo; O trem tem que ser colocado numa posio adequada para que proporcione estabilidade e controlo no solo; A integrao do trem na aeronave tem que ser cuidada, especialmente quando aquele retrctil.

Configurao do trem de aterragem (1)

Configurao do trem de aterragem (2)

Trem de cauda
Vantagens Barato Baixa resistncia aerodinmica Fixao simples na asa ou fuselagem ngulo de ataque elevado na aterragem (grande resistncia aerodinmica) Melhor para pistas no preparadas Peso baixo da roda de bequilha Mecanismo de direco simples Desvantagens Controlo no solo difcil Direccionalmente instvel Viso reduzida no solo Controlo direccional difcil com vento cruzado O hlice pode tocar no solo em travagens bruscas Acelerao baixa na descolagem devido a ngulo de ataque elevado

Configurao do trem de aterragem (3)

Trem tricclo
Vantagens Direccionalmente estvel Boa visibilidade no solo Bom controlo com vento cruzado Hlice no toca no solo (o nariz no baixa muito na travagem) Boa acelerao na descolagem (baixo ngulo de ataque) Distncia entre eixos pequena permite raio de viragem pequeno Desvantagens Perna dianteira pesada devido a cargas dinmicas elevadas Resistncia aerodinmica elevada com trem fixo (esteira do hlice) Mecanismo de direco mais complexo Mias caro Retraco da roda do nariz mais complexa devido ao espao Travagem brusca alivia a carga nas rodas principais podendo provocar derrapagem

Configurao do trem de aterragem (4)

Trem mono-roda
Vantagens Eliminao de rodas e pernas das asas Mdio a baixo peso Barato e simples Resistncia aerodinmica baixa Cargas transmitidas directamente para a fuselagem Desvantagens Necessidade de rodas nas pontas das asas Controlo no solo difcil especialmente com vento cruzado Reduo da distncia do hlice ao solo Espao reduzido para retrair a roda Taxiways mais largos Velocidade de descolagem mais elevada devido a dificuldade de rotao

Geometria do trem de cauda (1)

Geometria do trem de cauda (2)

Geometria do trem tricclo (1)

Geometria do trem tricclo (2)

Geometria do trem tricclo (3)

Overturn angle < 63 - pistas lisas e duras; Overturn angle < 55 - aviao geral; Overturn angle < 50 - pistas no preparadas; O CG mais avanado o mais crtico.

Cargas no trem de aterragem (1)

Cargas estticas:
RM carga esttica numa perna principal (o CG mais recuado o mais crtico); RN carga esttica na perna do nariz (o CG mais adiantado o mais crtico). Esta carga 8% a 15% da carga total W; Do equilbrio de foras e momentos tem-se:
RM = 0,5aW/(a+b) RN = bW/(a+b)

Cargas no trem de aterragem (2)

Cargas de travagem:
Assume-se que existem traves apenas nas rodas principais (coeficiente de frico = 0,3 a 0,4); RM carga de travagem numa roda principal; RN carga de travagem na perna do nariz (o CG mais adiantado o mais crtico); Do equilbrio de foras e momentos tem-se:
RM = 0,5aW/(a+b+h); RN = (b+h)W/(a+b+h).

Cargas no trem de aterragem (3)

Cargas de aterragem:
Factor de carga no solo:
Tipo de avio Bombardeiro grande Comercial Aviao geral Caa da fora area Caa da marinha ng 2,0-3,0 2,7-3,0 3,0 3,0-4,0 5,0-6,0

Cargas no trem de aterragem (4)

Cargas de aterragem:
Peso equivalente:
aCG = R/(W/g); .. aP = aCG+l = aCG+Rl/I = R/(W/g)+Rl2/[(W/g)k2] = (1+l2/k2)R/(W/g); Qual a massa W/g que sofre a acelerao aP sob a fora R aplicada no seu CG (aCG = aP)? R/(W/g) = (1+l2/k2)R/(W/g); W = W/(1+l2/k2).

Cargas no trem de aterragem (5)

Cargas de aterragem (cont.):
Peso equivalente (cont.):
Parte da energia do impacto absorvida pela acelerao angular da aeronave. W = W/(1+l2/ky2+t2/kx2); ky = (Iyy/m)0,5 o raio de girao em torno do eixo y; kx = (Ixx/m)0,5 o raio de girao em torno do eixo x.

Cargas no trem de aterragem (6)

Cargas de aterragem (cont.):
Aterragem nivelada (todas as rodas tocam no solo ao mesmo tempo):
W = W; RM = 0,5(a-h)ngW/(a+b); RN = (b+h)ngW/(a+b); O coeficiente de frico no impacto pode tomar o valor de 0,25.

Cargas no trem de aterragem (7)

Cargas de aterragem (cont.):
Aterragem nas rodas principais:
W = W/(1+l2/ky2); RM = 0,5ngW; RN = 0.

Cargas no trem de aterragem (8)

Cargas de aterragem (cont.):
Aterragem numa perna principal:
W = W/(1+l2/ky2+t2/kx2); RM = ngW; RN = 0.

Dimensionamento do pneu (1)

Dimensionamento estatstico:
Dimetro ou largura das rodas principais = A.WWB Dimetro A Aviao geral Bimotor executivo Transporte/bombardeiro Jacto de caa/treino 5,1 8,3 5,3 5,1 B 0,349 0,251 0,315 0,302 A 2,3 3,5 3,9 3,6 Largura B 0,312 0,216 0,480 0,467

Dimensionamento do pneu (2)

Dimensionamento baseado nas cargas:
Carga nominal do pneu > carga esttica mxima; Carga nominal do pneu > carga de travagem mxima/1,5; Carga nominal do pneu > carga de aterragem mxima/2,7; Velocidade nominal do pneu > velocidade mxima na pista.

Dimensionamento do pneu (3)

Pneus de baixa presso (tipo III):
Dimenso Dimetro externo [mm] DP 216 273 279 330 356 337 394 432 438 Largura [mm] bP 76 102 102 127 127 140 152 152 152 Carga nominal [kgf] 186 322 427 363-1407 556 658 522-1067 795 Velocidad e nominal [km/h] 257 257 257 193-257 257 257 193-257 257 Dimtro carregado [mm] 91 113 121 99 145 147 169 175 178 Peso [kgf] 0,8 1,4 1,8 3,4 2,2-3,2 3,6 3,4 3,5-4,0 3,8 Presso nominal [psi] 50 40 70 78 31-130 50 35 29-55 45

3.00-3.5 4.00-3.5 4.00-4.0 5.00-4.5 5.00-5.0 5.50-4.0 6.00-4.0 6.00-6.0 6.00-6.5

Dimensionamento do pneu (4)

Presso dos pneus:
A presso dos pneus tem que ser inferior presso admissvel pela pista; Caso seja necessrio reduzir a presso exercida no piso pode-se usar mais do que uma roda na perna do trem em questo.
Superfcie Convs de porta-avies Pista militar Pista civil Pista de alcatro, boa fundao Pista de alcatro, m fundao Pista de metal temporria Erva seca em solo duro Erva molhada em solo mole Terra batida Terra mole Presso mxima psi KPa 200+ 200 120 70-90 50-70 50-70 45-60 30-45 40-60 25-35 1380+ 1380 828 480-620 345-480 345-480 310-415 210-310 275-415 170-240

Dimensionamento do pneu (5)

Travagem:
A energia de travagem dada por:
E = 0,5WVS2/g;

A energia absorvida por travo :

E/nbrake.

Dimensionamento do pneu (6)

Envelhecimento:
Aquando da determinao do espao necessrio para recolher o trem ou para fazer uma carenagem para a roda necessrio deixar uma margem de 2% a 3% na dimenso do pneu para ter em conta o aumento de tamanho do pneu com o uso;

Deflexo do pneu:
p = 0,5ngR/[p(Dpbp)0,5]; p presso do pneu [Pa]; R carga esttica aplicada no pneu [N].

Molas e amortecedores (1)

Molas e amortecedores (2)

Deflexo (curso da mola):
Energia cintica vertical:
E = 0,5Wv2/g; v = 1~1,5m/s avies de passageiros; v = 5m/s avies de treino militar; v = 4,6m/s avies STOL; v = 6 m/s avies embarcados; v = 3m/s outros avies.

Molas e amortecedores (3)

Deflexo (curso da mola):
Energia absorvida pelo trem:

Tipo Lmina de ao Mola helicoidal de ao Mola de ar Bloco de borracha Elstico de borracha Oleo-pneumtico - orifcio fixo - orifcio varivel Pneu

E = R; eficincia da mola; R carga total mdia durante a deflexo; deflexo total ou curso da mola.
0,50 0,62 0,45 0,60 0,58 0,65-0,80 0,75-0,90 0,47

Molas e amortecedores (4)

Deflexo (curso da mola):
A energia absorvida pelo trem pode escrever-se:
E = R = (aa+pp)R;

As energias tm que ser iguais para a velocidade vertical reduzir para zero:
0,5Wv2/g = (aa+pp)R; R/W = ng;

Deflexo da mola/amortecedor:
a = (0,5v2/(ngg)-pp)/a.

Molas e amortecedores (5)

Dimensionamento da mola:
leo-pneumtico:
D = 1,3(4R/p)0,5; P presso interna [Pa] (1800psi = 12,42MPa); R carga [N].

Molas e amortecedores (6)

Dimensionamento da mola:
Lmina:
FS = RM; F = FSsen; a = Ysen; Y = Fl3/(3EI); a = FSsen2.l2/(3EI); I = bh3/12.

Direco (1)

Direco (2)
Roda-louca ou roda-livre:
A direco controlada com travagem assimtrica nas rodas principais; Rake angle = -4 a -6; Trail = 0,2Rp a 1,2Rp; Para trail < Rp pode ser necessrio amortecer a vibrao lateral (shimming); A roda sempre estvel.

Direco (3)
Roda direccionvel:
Rake angle = 7 a 15; Trail = 0,16Rp a 0,2Rp; A roda instvel estaticamente; A roda estvel em movimento ou com comandos de direco; O ngulo de direco da roda direccionvel deve ser tal que o ponto de rotao da aeronave esteja para dentro da ponta da asa; O ngulo de direco no deve ser muito pequeno para permitir manobras de reboque.

Geometria de retraco (1)

Geometria de retraco (2)

Geometria de retraco (3)

Determinao do ponto de articulao:

Exemplo de trem (1)

Exemplo de trem (2)

Hidroavies e anfbios (1)

Geometria do casco:

Hidroavies e anfbios (2)

O casco de um hidroavio ou flutuador tem o intradorso quase plano, visto de lado, para permitir um deslizamento a grandes velocidades; Um degrau, que pode ser recto ou elptico, em planta, destri a suco na traseira do flutuador; A seco do intradorso tem a from de V para reduzir as cargas do impacto na gua; Quanto maior for a velocidade de aterragem maior o ngulo do V:
deadrise = VS/3,218-10 [graus];
VS a velocidade de perda [km/h];

Por forma a cortar as ondas este ngulo aumenta para 3040 junto ao nariz; Para reduzir o spray de gua existem tiras laterais com uma inclinao de 30.

Hidroavies e anfbios (3)

A relao entre o comprimento da linha de gua e a largura do casco varia entre 6 para avies pequenos e 15 para avies grandes; Quanto mais largo for o casco menor a resistncia hidrodinmica, mas maior a carga de impacto; A altura do degrau cerca de 5 % da largura do casco e est localizado 10-20 atrs do CG; A distncia plana frente do degrau deve ser cerca de 1,5 vezes a largura do casco; A inclinao da fuselagem atrs do degrau tem cerca de 8; Quando a fuselagem o rprio casco devem existir flutuadores auxiliares nas asas que devem tocar na gua quando o avio se inclina 1;

Hidroavies e anfbios (4)

Linha de gua:
Para determinar a linha de gua necessrio determianr o volume da fuselagem que fica submerso; Desenha-se uma estimativa da linha de gua; Determina-se o volume submerso; Multiplica-se esse volume pela densidade da gua (1000 kg/m3) para saber qual a massa suportada por esse volume de gua deslocada; O centride deste volume deve coincidir com o CG da aeronave; Repetir o processo at o volume submerso suportar o peso da aeronave e o centro de flutuao coincidir com o CG;

O coeficiente de frico para efeitos de cculo da descolagem e aterragem pode considerar-se como sendo 0,10-0,15.