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CAPÍTULO 5
5.1 - GENERALIDADES
As Forças Navais em operações no mar precisam dispor de capacidade de auto-sustentação
que permita prescindir, durante tempo considerável, do apoio de suas bases. Diversos meios
navais ou aéreos podem ser utilizados para prover o apoio logístico móvel, mas o emprego de
unidades especializadas, sobretudo para reabastecimento, maximiza a eficiência desse apoio.
As vezes navios grandes, não especializados, podem reabastecer navios menores.
No mar pode ser necessário efetuar transferência de:
a) carga leve - pessoal, material ou mala postal;
b) óleo e aguada a contrabordo e óleo pela popa do navio fornecedor; e
c) carga pesada.
A MB não dispõe de meios em condições de transferir carga pesada, embora os navios
possuam estações preparadas para receber este tipo de material.
É importante, então, que os navios possuam pessoal adestrado na preparação e execução
destas fainas.
5.3 - COMUNICACÕES
Durante a faina de transferência no mar, as comunicações são executadas de diversas formas
para transmitir informações de prontificação da estação e andamento da faina.
Tais informações somente serão transmitidas por fonia na rede PMTA quando:
- em baixa visibilidade;
- essas informações necessitem ser de conhecimento de outras autoridades ou unidades que
estejam fora do alcance do método ótico em relação aos navios envolvidos na faina (exemplo
– cobertura A/S com reabastecimento);
navio. Este efeito variará de acordo com a distância entre navios, velocidade de
reabastecimento, profundidade local e diferença de comprimento entre os navios.
c) Posicionamento
O posicionamento do navio recebedor em relação ao navio fornecedor é obtido pelo
alinhamento entre as estações, sinalizadas por painéis específicos para cada tipo de
transferência, indicando para o navio recebedor o local por onde sairá todo o dispositivo.
Durante o dia, essa marcação é feita em painéis pintados e, à noite, utilizando-se o
POMBAL (FIG.3), de acordo com a tabela da FIG.4, constante do NWP-4-01.4, indicando
os tipos de material a serem transferidos.
Figura 3 - Pombal
MÍSSEIS LARANJA
MUNIÇÃO VERDE
COMBUSTÍVEL
DIESEL MARÍTIMO TRIÂNGULOS VERMELHO E
AZUL
(FCG)
BRANCA COM UM “P”AZUL
ÁGUA POTÁVEL
NO CENTRO
JP-5 (QUEROSENE TRIÂNGULOS AMARELO E
DE AVIAÇÃO) (FCN) AZUL
QUADRANTES PRETO E
ÓLEO LUBRIFICANTE
AMARELO
ÁGUA DE
BRANCO
ALIMENTAÇÃO
SOBRESSALENTE LISTRAS VERTICAIS VERDE
MANTIMENTO E BRANCO
PESSOAL OU CARGA VERDE COM UM “P”
LEVE BRANCO NO CENTRO
OSTENSIVO 5-8 REV.1
OSTENSIVO CAAML- 3002
TRIÂNGULOS
ÓLEO COMBUSTÍVEL
VERMELHO/AMARELO E
E JP-5 (FCN)
AZUL
COMBUSTÍVEL TRIÂNGULOS
DIESEL MARÍTIMO AZUL/VERMELHO E
(FCG) E JP-5 (FCN) AZUL/AMARELO
CABO DISTÂNCIA
VERDE COM UM “B’BRANCO
(COMUNICAÇÃO
NO CENTRO
INTERPASSADIÇO)
Figura 4 - Tabela de Marcação da Estação de Transferência
d) Separação lateral
O navio aproximador deve assegurar uma separação lateral adequada durante a
aproximação, especialmente quando sua proa estiver cruzando a popa do controlador.
Existe risco de colisão neste ponto se a separação lateral não for a adequada. A diferença
na pressão de água pode causar um efeito de sucção da proa do aproximador na direção do
controlador. A velocidade relativa deve ser reduzida quando reabastecendo em águas rasas.
As águas rasas aumentam o efeito de diferencial de pressão de água. Uma separação
lateral adequada é vital à noite e durante períodos de baixa visibilidade quando a
observação da distância entre navios é dificultada.
Quando governando pela magnética, o navio aproximador deve se aproximar deixando
uma maior distância do que seria normalmente exigida quando governando pela giro. O
timoneiro e o oficial de manobra devem estar atentos ao comportamento da agulha
magnética, pois poderá sofrer influência magnética do navio controlador.
e) Distância entre navios
A aproximação do navio aproximador deve ser de tal modo que sua estação seja mantida a
uma distância adequada do navio controlador, assegurando que o reabastecimento seja
conduzido eficientemente e com segurança.
A distância apropriada entre os navios, depende de diversos fatores:
- condições de mar e vento; - tipo de transferência a ser realizada;
- tamanho e tipo de navios; - profundidade local; e
- manobrabilidade dos navios envolvidos; - velocidade de reabastecimento.
f) Manutenção da distância
TIPOS DE NAVIOS
FF / FCN / CT
FAIXA DE NAVIOS
TIPOS DE TRANFERÊNCIA CV E NAVIOS NAe
DISTÂNCIA GRANDES
PEQUENOS
MÍSSEIS/CARGA PESADA NORMAL 80 – 200 pés 80 – 200 pés 100 – 200 pés
PELO MÉTODO STREAM
MÁXIMA 300 pés 300 pés 300 pés
(Obs 1)
TIPOS DE NAVIOS
FF / FCN / CT
FAIXA DE NAVIOS
TIPOS DE TRANFERÊNCIA CV E NAVIOS NAe
DISTÂNCIA GRANDES
PEQUENOS
NORMAL 80 – 100 pés 80 – 120 pés 100 – 140 pés
CARGA
MÁXIMA 180 pés 200 pés 200 pés
ÓLEO MÉTODO STREAM NORMAL 80 – 180 pés 80 – 180 pés 80 – 180 pés
(SPAN-WIRE TENSIONADO)
MÁXIMA 200 pés 200 pés 200 pés
(Obs 1, 2 ,3 e 4)
ÓLEO MÉTODO STREAM NORMAL 80 – 100 pés 80 – 120 pés 100 – 140 pés
(SPAN-WIRE
MÁXIMA 180 pés 200 pés 200 pés
NÃO TENSIONADO)
NORMAL 60 – 80 pés 60 – 100 pés -
ÓLEO (CLOSE-IN)
MÁXIMA 100 pés 100 pés -
NORMAL 60 – 80 pés - -
ÓLEO (SPANLINE)
MÁXIMA 100 pés - -
Observacões
(1)Durante o tensionamento inicial do "span-wire" no método STREAM, a distância mínima entre
navios é de 140 pés.
(2)Em mau tempo a distância máxima para o método STREAM é de 300 pés.
(3)Distâncias entre NAe e navio fornecedor maiores que 180 pés podem resultar em desconexão do
probe inferior em um dispositivo de duplo probe.
(4)Durante o bombeamento de combustível no método STREAM é recomendada uma distância
entre 150 e 180 pés.
OSTENSIVO 5-10 REV.1
OSTENSIVO CAAML- 3002
Algumas considerações operacionais devem ser respeitadas na determinação da distância
entre navios:
1- quando reabastecendo em profundidades inferiores a 64 metros, aumentar a distância entre
navios na medida em que a profundidade diminua;
2- aumentar a distância entre navios na medida em que a velocidade dos navios aumenta. Na
velocidade de 15 nós, a distância entre navios deve ser próxima da máxima.
As distâncias entre o navio recebedor e o fornecedor são indicadas pelo cabo de distância
(FIG.5). Esse cabo contém bandeirolas com marcaçôes de 20 em 20 pés, desde zero até 300
pés, nas cores verde, vermelho, amarela, azul e branca, e assim sucessivamente. À noite, essas
bandeirolas são demarcadas por um “cyalume” ou lanterna pequena de cor vermelha, exceto
as bandeirolas marcadas com 60, 100, 140, e 180 pés, que serão iluminadas por dois
“cyalumes” ou lanternas pequenas de cor azul, de modo a facilitar a visualização pelo
recebedor, da distância ao navio fornecedor ( FIG. 5 ).
A marca zero do cabo é fixada na borda do navio fornecedor, na posição correspondente à
boca máxima do navio, a fim de indicar a real distância entre os navios. O restante do cabo é
colhido no navio recebedor, que o mantém sempre tesado. Junto com o cabo de distância é
passado o cabo telefônico interpassadiço, cuja função é estabelecer as comunicações entre as
estações de manobra dos navios envolvidos. A posição de passagem do cabo de distância é
demarcada pelo painel com a letra “B” ou, à noite, pelo pombal com todas as luzes acesas.
DE DIA
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
NAVIO APROXIMADOR
CONTROLADOR
À NOITE
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
g) Passagem da retinida
O lançador da retinida,seja manualmente ou por meio de fuzil, será identificado pelo
capacete encarnado e deve estar adestrado para a faina;
Quando pronto para lançar a retinida deverá ser anunciado no fonoclama dos dois
navios ou no megafone o seguinte:
NAVIO QUE LANÇA A RETINIDA – “(NOME DO NAVIO), PREPARAR
PARA LANÇAR A RETINIDA. TODO O PESSOAL EM CONVÉS ABERTO SE
ABRIGAR”.
NAVIO QUE RECEBE A RETINIDA – “(NOME DO NAVIO), PREPARAR
PARA RECEBER A RETINIDA. (BOMBORDO/ BORESTE AVANTE, A RÉ, A
MEIO NAVIO, TODAS AS ESTAÇÕES). TODO O PESSOAL EM CONVÉS
ABERTO SE ABRIGAR”.
O oficial de segurança responsável pela estação de transferência do navio
controlador fará soar um apito curto. Ele deve, caso haja disponibilidade de um
megafone, informar “atenção”.
O Oficial de segurança responsável pela estação recebedora no outro navio (navio
aproximador) fará responder com dois apitos curtos, quando todo o pessoal estiver
abrigado. Ele deve, caso haja disponibilidade de um megafone, informar “pronto
para receber retinida”.
Os procedimentos acima descritos, devem ser repetidos toda vez que se fizer
necessário lançar a retinida.
Quando receber o sinal de pronto, o oficial de segurança do navio controlador dará
a ordem para passar a retinida. Nenhum tiro de fuzil ou tentativa de lançamento
de rebolo será feita sem a sua ordem.
Somente o pessoal designado pelo mestre do navio aproximador ou recebedor
deverá deixar sua posição abrigada para recolher a retinida. Os outros
permanecerão protegidos até que todas as retinidas estejam a bordo.
A retinida não será cortada pelo navio recebedor, a não ser em emergência, e será
retornada intacta na ocasião oportuna.
h) Passagem de cabos
CABO DE
VAIVÉM
EXTERNO
5.8.3 -CLOSE-IN
Figura 12. Método Tipos de Terminais Para Transferência de Óleo
1) PROBE SINGELO 2) DUPLO PROBE
(a) (b)
(c) (d)
Figura 12 – Tipos de terminais
a) DESCRIÇÃO GERAL
Esse sistema é mais indicado quando o navio fornecedor é bem maior que o
recebedor. Nele, a linha de mangotes é sustentada por meio de cabos de aço de ½” ou
¾”, ou ainda, por cabos de nylon trançado de 3 ½” fixados às selas, passando por
moitões talingados a um guindaste, lança ou pau de carga.
b) PROCEDIMENTOS PARA PASSAGEM DO DISPOSITIVO
Logo que o navio recebedor estiver posicionado pelo través, o navio fornecedor lança
a retinida, manualmente ou utilizando o fuzil.
O navio recebedor entrará com a retinida, até que o cabo mensageiro tipo “star” do
cabo de leva chegue a bordo, quando seu chicote será passado na patesca. A seguir, o
navio recebedor continuará entrando com o cabo mensageiro até chegarem a bordo o
Esse tipo de faina é realizada pela popa do navio fornecedor que lançará em sua esteira todo o
dispositivo para a transferência de óleo ( FIG. 17).
Nesta faina o risco de colisão é menor do que na efetuada pelo través. A manutenção de
posição é feita em relação à bóia rebocada pelo fornecedor.
Reabastecimentos pela popa podem ser realizados entre 8 e 15 nós e o navio fornecedor
sempre será a referência de rumo e velocidade para o recebedor, neste caso representado
pela bóia de posição por ele rebocada.
Figura 19
O dispositivo é composto de:
1) flutuador ( à noite com luzes químicas – cyalume azul);
2) cabo da bóia e garatéia (FIG. 20);
3) tornel com gato de escape;
4) mensageiro do mangote; e
5) Trecho de amarra de ½” pol (12,7 mm).
Simultaneamente, com a entrada do dispositivo, o navio recebedor deverá avançar, até que
a bóia de posição, esteja posicionada à altura da sua estação (FIG.23). A finalidade dessa
bóia é auxiliar na manutenção da posição do navio recebedor em relação ao navio
fornecedor durante o abastecimento. A posição do navio recebedor em relação à bóia será
alterada (podendo ficar à altura do passadiço, por exemplo), conforme cada classe de
navio.
Figura 23
O chicote do cabo mensageiro é talingado à capa cônica na extremidade do mangote por
meio de um dispositivo tipo cabresteira. Esta cabresteira é composta por um conjunto de
corrente e acessórios, que tem uma extremidade conectada à capa cônica e um conjunto de
cabo de aço e acessórios que é talingado a um prendedor que deverá existir na seção
(a)
(b) (c)
Figura 24 – Recebimento, retirada da capa cônica e fixação do terminal.
Para a proteção do mangote de óleo contra o atrito, o navio deverá possuir na estação o
ROLLER ASSEMBLY (Fig. 25).
O ângulo ideal de entrada do mangote a bordo é 90° medido a partir da proa. Ângulo menor
que 90° (dizendo para vante), causará esforços desnecessários sobre o mangote e ângulo mior
que 90° (dizendo para ré) fará com que o mangote chicoteie na água. O ROLLER
ASSEMBLY permite uma variação de 15 graus no ângulo de entrada do mangote.
O recebedor colherá o dispositivo (cabos e flutuador) na borda, deixando-o pronto para ser
devolvido. O flutuador não deverá ser trazido para dentro da balaustrada.
Ao término da faina (após o jato de ar e passagem do “pig”), é sinalizado para a estação do
navio fornecedor, o pronto para destalingar o mangote da tomada. Essa sinalização é feita
utilizando-se de painéis verde, vermelho e branco previstos no subitem 5.7.1 do NWP 4-01.4.
Destalingado o mangote, recoloca-se a proteção cônica e por meio do cabo de devolução, o
dispositivo será devolvido. (Fig.26)
Para facilitar a faina de devolução o navio deverá, após a estação dar o pronto do mangote
destalingado e pronto para ser devolvido, cair a ré lentamente, de modo que o dispositivo
possa correr para dentro d’água até a devolução do flutuador. (FIG. 27)
CABO DE DEVOLUÇÃO
MENSAGEIRO COLHIDO
NA BORDA, PRONTO PARA
SER DEVOLVIDO.
As comunicações visuais pelo canal BA são idênticas às utilizadas nas fainas pelo través,
com as seguintes modificações:
a) a bandeira ROMEO é arriada por ambos os navios quando o mangote chegar à estação
do RECEBEDOR;
b) a bandeira BRAVO é arriada definitivamente por ambos os navios quando encerrado o
jato de ar; e
c) o galhardete PREP é atopetado pelo RECEBEDOR imediatamente antes de
desconectar o mangote da tomada de recebimento.
Em substituição aos sinais visuais com raquete, serão utilizados painéis (substituídos à noite
por lanternas), conforme a tabela a seguir apresentada:
DESENGAJAMENTO EM EMERGÊNCIA
1 –INTERROMPEMOS O BOMBEAMENTO/ RECOLHEMOS TODAS AS CARGAS
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS:
a) GRÃ-BRETANHA. Ministry of. Defence (NAVY). BR 67 - Admiralty Manual of Seamanship.
London, 1995.
b) EUA. United States Naval Institute. Naval Shiphandling. Annapolis, 1984.
c) EUA. United States Navy. NWP 4-01.4 – Underway Replenishment. Norfolk, 1996.
d) BRASIL. Comando-em-Chefe da Esquadra. Diretiva-Permanente (Rev. 3). Rio de Janeiro,
2005.
e) BRASIL. Manual de Transferência do Navio-Tanque MARAJÓ. Rio de Janeiro, 1978.
f) EUA, United States Navy. FXP 4(A) – Mobility (MOB), Logistics (LOG), Fleet Suport
Operations (FSO), Non-combat Operations (NCO), and Explosive Ordinance Disposal (EOD)
Exercises. Norfolk, 1993.