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OSTENSIVO CAAML- 3002

CAPÍTULO 5

FAINAS DE TRANSFERÊNCIA NO MAR

PROCEDIMENTO OPERATIVO - 0301

5.1 - GENERALIDADES
As Forças Navais em operações no mar precisam dispor de capacidade de auto-sustentação
que permita prescindir, durante tempo considerável, do apoio de suas bases. Diversos meios
navais ou aéreos podem ser utilizados para prover o apoio logístico móvel, mas o emprego de
unidades especializadas, sobretudo para reabastecimento, maximiza a eficiência desse apoio.
As vezes navios grandes, não especializados, podem reabastecer navios menores.
No mar pode ser necessário efetuar transferência de:
a) carga leve - pessoal, material ou mala postal;
b) óleo e aguada a contrabordo e óleo pela popa do navio fornecedor; e
c) carga pesada.
A MB não dispõe de meios em condições de transferir carga pesada, embora os navios
possuam estações preparadas para receber este tipo de material.
É importante, então, que os navios possuam pessoal adestrado na preparação e execução
destas fainas.

5.2 - PRINCÍPIOS BÁSICOS


As fainas de transferências devem ser conduzidas da forma mais rápida compatível com a
segurança, porque os navios, nelas engajados, têm seus movimentos restringidos tornando-se
mais vulnerável ao ataque. Essa rapidez necessária à faina também depende do adestramento
do pessoal envolvido.
Para que haja uma perfeita coordenação nas fainas de transferência entre navios, é importante
que sejam definidas as responsabilidades de cada um.
São definidos assim, quatro conceitos básicos:
- Navio Controlador: aquele que atua como guia para o navio que se aproxima. Normalmente
é também o navio fornecedor;
- Navio Aproximador: é o que efetua a manobra de aproximação e mantém a sua posição em
relação ao navio controlador. Portanto, fornece o cabo de distância/ telefônico interpassadiço;

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- Navio Recebedor: é aquele que recebe todo o massame e equipagem para transferência
(exceto o cabo de distância/telefônico interpassadiço); e
- Navio Fornecedor: é o que fornece todo o massame e equipagem para transferência.

5.2.1 - Responsabilidades, tarefas atribuídas e ações decorrentes:

a) Oficial de Comando Tático


O Oficial de Comando Tático (OCT) determina rumo e velocidade de reabastecimento
para o navio controlador, levando em consideração a altura e direção das vagas, e as
condições do vento. O rumo e velocidade selecionados para a faina devem permitir que os
navios mantenham a posição com um mínimo de esforço para o dispositivo.
A velocidade ideal para a faina pode variar de 12 a 16 nós. Velocidades menores que 8 nós
não são recomendadas, pois reduzem o efeito do leme. Velocidades acima de 16 nós
podem ser utilizadas, caso o estado do mar permita, mantendo-se, neste caso, uma
separação lateral maior que a usual, devido ao efeito “venturi”.
b) Navio Controlador
I) Manter o rumo e a velocidade de transferência;
II) Conduzir em coordenação com o aproximador as mudanças de rumo e velocidade;
III) Quando alterar o rumo, fazê-lo em etapas de 5º (10º em emergência), com um
intervalo de tempo entre elas, para permitir a estabilização no rumo intermediário e
reduzir o risco de colisão;
IV) S
V) er o guia para o navio aproximador;
VI) Utilizar um ângulo de leme que produza diâmetro tático de 3000 jardas, durante as
alterações de rumo;
VII) Notificar, durante a guinada, o navio aproximador, pelo canal de segurança, a cada
grau de alteração de rumo e informar ao término da guinada “a caminho”;
VIII) As mudanças de velocidade, NÃO devem ser feitas simultaneamente com
alterações de rumo;
IX) Efetuar, em coordenação com o aproximador, alterações de velocidade em etapas
que não excedam a um (1) nó;
X) Caso ocorra uma situação perigosa, durante uma alteração de velocidade
simultânea (ex: 15 a 10 nós), interromper a alteração e adotar a velocidade
intermediária daquele momento, informando ao aproximador;
XI) Içar/arriar e executar os sinais previstos para fainas de transferência pelo canal BA
ou por holofote à noite; e

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XII) Içar o sinal internacional de manobra restrita pelo bordo de fora da faina ou em
uma adriça na linha de fé do navio (à noite, somente acender o sinal luminoso de
manobra restrita se necessário à segurança da navegação ou na presença de
contatos estranhos, e nesse caso) desde o momento em que o aproximador inicia a
aproximação até o momento em que desengaja;
c) Navio Aproximador
I) Executar a aproximação e manter, em relação ao navio controlador, posição ideal
para o tensionamento seguro e a manobra do dispositivo passado entre os navios;
II) Executar as alterações de rumo e velocidade ordenadas pelo controlador;
III) Realizar com o navio aproximador a verificação das giros (Sinal NA 3 do ATP
1C);
IV) Executar as alterações de rumo, por meio de ordens de rumo a governar, e não por
ângulos de leme;
V) Durante as manobras de aproximação e desengajamento ter a devida atenção
quanto aos efeitos adversos decorrentes da proximidade dos navios e das condições
de mar e vento sobre o governo do navio;
VI) Içar/arriar e executar os sinais táticos previstos para fainas de transferência pelo
canal BA ou por holofote à noite ;
VII) Nas fainas diurnas, içar o sinal internacional de manobra restrita no bordo de fora
da faina ou na linha de fé do navio, desde o início da aproximação até o
desengajamento;
VIII) Fornecer e controlar o cabo de distância / telefônico interpassadiço, sendo a
marca (bandeirola) zero fixa no navio controlador/fornecedor; e
IX) Içar o sinal de desengajamento (galhardete PREP) no bordo oposto ao da faina.

d) Navio Recebedor (normalmente o aproximador)


I) Receber todo o material das linhas de transferência, (exceto o cabo de distância /
telefônico interpassadiço que será fornecido caso acumule a função de navio
aproximador).
Os Navios Aeródromos, independentemente de serem fornecedores ou recebedores
sempre passam o rebolo/retinida, a fim de preservar a segurança das aeronaves
estacionadas em seu convôo. Outros navios com convôo e aeronaves espotadas também
podem passar o rebolo/retinida, independentemente de serem controladores ou
aproximadores, a fim de garantir a segurança destas aeronaves, caso a estação de
transferência e convôo sejam relativamente próximas.

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e) Navio Fornecedor (normalmente o controlador)
I) Assumirá as responsabilidades de navio controlador, a não ser que determinado ao
contrário pelo OCT;
II) Preparar-se-á para executar os procedimentos previstos no NWP 4-01.4, para o
método e dispositivo a ser utilizado; e
III) Fornecerá todo o material necessário ao estabelecimento das linhas de
transferência.

Figura 1 - Fragata Classe Niterói aproximando-se para exercício de TOM


f) Navio Guarda
I) Normalmente estará posicionado a 1000 jds a ré do fornecedor/controlador e pronto a
efetuar o resgate de eventual homem ao mar. Adicionalmente, poderá ser mantido em
Alerta SAR um helicóptero de resgate em qualquer navio participante da Operação.

5.3 - COMUNICACÕES
Durante a faina de transferência no mar, as comunicações são executadas de diversas formas
para transmitir informações de prontificação da estação e andamento da faina.

Tais informações somente serão transmitidas por fonia na rede PMTA quando:
- em baixa visibilidade;
- essas informações necessitem ser de conhecimento de outras autoridades ou unidades que
estejam fora do alcance do método ótico em relação aos navios envolvidos na faina (exemplo
– cobertura A/S com reabastecimento);

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Nesta ocasião, as mensagens a serem transmitidas pela rede PMTA (ODE,CGT,CCOB,etc)
serão:
NAVIO CONTROLADOR – “ Bandeira ROMEO atopetada por (BE/BB)” ; e
NAVIO APROXIMADOR – “ PREP a meio “

a) Tabela de tempos para a realização da faina


Os tempos considerados adequados para a realização das fainas de transferência no mar,
com o recebedor na posição de espera são os das tabelas a seguir:

TEMPO PADRÃO (MIN.) EVENTO


Da ROMEO atopetada no
aproximador, a 300 jardas do
• SETE (1)
APROXIMAÇÃO controlador; até que a retinida
• DEZ (2)
esteja efetivamente passado entre
• ONZE (3) navios.
Da ROMEO arriada no recebedor
(chegada do mensageiro no
• SETE (4-1 e 4-2)
recebedor), até o pronto para
• DEZ (4-3 )
início da transferência de pessoal/
material dado pelo recebedor.

Da ROMEO arriada no recebedor,


• DEZ (6-a) até o pronto para início do
• TREZE (5-b e 6-b) bombeio de combustível, dado
pelo recebedor.
• SEIS (5-b e 6-a) Do sinal de iniciar o
desengajamento, dado pelo
DESENGAJAMENTO • NOVE (6-b)
recebedor, até ser largado o
• DEZ (4) último cabo.
Do sinal de iniciar o
DESENGAJAMENTO desengajamento, dado pelo
• TRÊS
EM EMERGÊNCIA fornecedor ou recebedor, até ser
largado o último cabo.

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Obs: (1) – Navios Escolta; (2) – Navios Anfíbios; (3) – Navio Aeródromo
(4) – Faina de Transferência de Carga Leve; (5) – TOM– Método CLOSE-IN;
(6) – TOM-Método STREAM; (a) – Terminal PROBE; (b) – Terminal ROBB.

5.4 - ASPECTOS GERAIS DA MANOBRA


a) Procedimentos gerais
I) Guarnecer DEM e estabelecer a condição de fechamento do material que garanta a
máxima estanqueidade abaixo da linha d’ água.
II) Verificar o sistema de governo.
III) Verificar o desvio entre as repetidoras da giro dos peloros e a repetidora do
timoneiro e da estação secundária de governo.
IV) Realizar a verificação de giro com o outro navio.
V) Manter atualizado o rumo magnético, estando pronto a utilizar a agulha magnética
de governo em caso de avaria da giro.
VI) Designar um oficial para atuar como oficial de segurança da estação de Manobra.
VII) Executar rodízio entre o timoneiro e o sota-timoneiro nas fainas prolongadas.
VIII) Efetuar as alterações de rumo necessárias à manutenção de posição de grau em
grau.
IX) Implementar a troca de informações entre as estações de Manobra por meio do
circuito telefônico interpassadiço, adotando também um canal de VHF-FM como
canal de segurança para a faina.
b) Procedimentos para aproximação
I) Cumprir os procedimentos previstos na publicação específica;
II) Como regra prática para a aproximação, podem ser adotados os seguintes
procedimentos:
- quando a 500 jardas, na alheta do fornecedor (BE ou BB) do bordo da faina, o
aproximador marcará o mastro do controlador na lais do passadiço com mais 3
graus por BB ou menos 3 graus por BE em relação ao rumo de reabastecimento,
(nessa posição, como já haverá um afastamento lateral em relação à esteira do
navio controlador, o oficial de manobra poderá ajustar-se ao afastamento
desejado);
- ao receber o pronto do navio controlador, o aproximador adotará uma velocidade 5
nós superior à velocidade de reabastecimento;
- quando a 300 jardas, o aproximador marcará o mastro do controlador na lais do
passadiço com + 6 graus em relação ao rumo de reabastecimento;

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- quando a 175 jardas, o aproximador reduzirá a velocidade para a do
reabastecimento;
III) As distâncias durante a aproximação, quando possível, deverão ser obtidas pelo
Oficial de Manobra com estadímetro;
IV) Enquanto aguarda na posição de espera, o Oficial de Manobra do navio
aproximador deverá aproveitar para identificar o número de rotações e o rumo
aproximado para governo quando estiver a contrabordo; e
V) Considerar o efeito da área de sucção criada entre os navios pelo aumento da
pressão da água nas seções de ré e de vante do casco, com conseqüente decréscimo
a meio-

navio. Este efeito variará de acordo com a distância entre navios, velocidade de
reabastecimento, profundidade local e diferença de comprimento entre os navios.

c) Posicionamento
O posicionamento do navio recebedor em relação ao navio fornecedor é obtido pelo
alinhamento entre as estações, sinalizadas por painéis específicos para cada tipo de
transferência, indicando para o navio recebedor o local por onde sairá todo o dispositivo.
Durante o dia, essa marcação é feita em painéis pintados e, à noite, utilizando-se o
POMBAL (FIG.3), de acordo com a tabela da FIG.4, constante do NWP-4-01.4, indicando
os tipos de material a serem transferidos.

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Figura 3 - Pombal

TIPOS DE MATERIAIS CÓDIGO


A SEREM DURANTE O DIA - UMA BANDEIRA OU MARCAÇÕES
TRANSFERIDOS PINTURA DE (91.4 cm2) NA DO
ÁREA DA TRANSFERÊNCIA POMBAL

MÍSSEIS LARANJA

MUNIÇÃO VERDE

ÓLEO COMBUSTÍVEL VERMELHO

ÓLEO DIESEL AZUL

COMBUSTÍVEL
DIESEL MARÍTIMO TRIÂNGULOS VERMELHO E
AZUL
(FCG)
BRANCA COM UM “P”AZUL
ÁGUA POTÁVEL
NO CENTRO
JP-5 (QUEROSENE TRIÂNGULOS AMARELO E
DE AVIAÇÃO) (FCN) AZUL
QUADRANTES PRETO E
ÓLEO LUBRIFICANTE
AMARELO
ÁGUA DE
BRANCO
ALIMENTAÇÃO
SOBRESSALENTE LISTRAS VERTICAIS VERDE
MANTIMENTO E BRANCO
PESSOAL OU CARGA VERDE COM UM “P”
LEVE BRANCO NO CENTRO
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TRIÂNGULOS
ÓLEO COMBUSTÍVEL
VERMELHO/AMARELO E
E JP-5 (FCN)
AZUL
COMBUSTÍVEL TRIÂNGULOS
DIESEL MARÍTIMO AZUL/VERMELHO E
(FCG) E JP-5 (FCN) AZUL/AMARELO
CABO DISTÂNCIA
VERDE COM UM “B’BRANCO
(COMUNICAÇÃO
NO CENTRO
INTERPASSADIÇO)
Figura 4 - Tabela de Marcação da Estação de Transferência

d) Separação lateral
O navio aproximador deve assegurar uma separação lateral adequada durante a
aproximação, especialmente quando sua proa estiver cruzando a popa do controlador.
Existe risco de colisão neste ponto se a separação lateral não for a adequada. A diferença
na pressão de água pode causar um efeito de sucção da proa do aproximador na direção do
controlador. A velocidade relativa deve ser reduzida quando reabastecendo em águas rasas.
As águas rasas aumentam o efeito de diferencial de pressão de água. Uma separação
lateral adequada é vital à noite e durante períodos de baixa visibilidade quando a
observação da distância entre navios é dificultada.
Quando governando pela magnética, o navio aproximador deve se aproximar deixando
uma maior distância do que seria normalmente exigida quando governando pela giro. O
timoneiro e o oficial de manobra devem estar atentos ao comportamento da agulha
magnética, pois poderá sofrer influência magnética do navio controlador.
e) Distância entre navios
A aproximação do navio aproximador deve ser de tal modo que sua estação seja mantida a
uma distância adequada do navio controlador, assegurando que o reabastecimento seja
conduzido eficientemente e com segurança.
A distância apropriada entre os navios, depende de diversos fatores:
- condições de mar e vento; - tipo de transferência a ser realizada;
- tamanho e tipo de navios; - profundidade local; e
- manobrabilidade dos navios envolvidos; - velocidade de reabastecimento.
f) Manutenção da distância

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As distâncias ao navio fornecedor a serem mantidas pelo navio recebedor, são as previstas
na tabela a seguir indicada, variando de acordo com o tipo de transferência e o porte dos
navios envolvidos:

TIPOS DE NAVIOS
FF / FCN / CT
FAIXA DE NAVIOS
TIPOS DE TRANFERÊNCIA CV E NAVIOS NAe
DISTÂNCIA GRANDES
PEQUENOS
MÍSSEIS/CARGA PESADA NORMAL 80 – 200 pés 80 – 200 pés 100 – 200 pés
PELO MÉTODO STREAM
MÁXIMA 300 pés 300 pés 300 pés
(Obs 1)

TIPOS DE NAVIOS
FF / FCN / CT
FAIXA DE NAVIOS
TIPOS DE TRANFERÊNCIA CV E NAVIOS NAe
DISTÂNCIA GRANDES
PEQUENOS
NORMAL 80 – 100 pés 80 – 120 pés 100 – 140 pés
CARGA
MÁXIMA 180 pés 200 pés 200 pés
ÓLEO MÉTODO STREAM NORMAL 80 – 180 pés 80 – 180 pés 80 – 180 pés
(SPAN-WIRE TENSIONADO)
MÁXIMA 200 pés 200 pés 200 pés
(Obs 1, 2 ,3 e 4)
ÓLEO MÉTODO STREAM NORMAL 80 – 100 pés 80 – 120 pés 100 – 140 pés
(SPAN-WIRE
MÁXIMA 180 pés 200 pés 200 pés
NÃO TENSIONADO)
NORMAL 60 – 80 pés 60 – 100 pés -
ÓLEO (CLOSE-IN)
MÁXIMA 100 pés 100 pés -
NORMAL 60 – 80 pés - -
ÓLEO (SPANLINE)
MÁXIMA 100 pés - -
Observacões
(1)Durante o tensionamento inicial do "span-wire" no método STREAM, a distância mínima entre
navios é de 140 pés.
(2)Em mau tempo a distância máxima para o método STREAM é de 300 pés.
(3)Distâncias entre NAe e navio fornecedor maiores que 180 pés podem resultar em desconexão do
probe inferior em um dispositivo de duplo probe.
(4)Durante o bombeamento de combustível no método STREAM é recomendada uma distância
entre 150 e 180 pés.
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Algumas considerações operacionais devem ser respeitadas na determinação da distância
entre navios:
1- quando reabastecendo em profundidades inferiores a 64 metros, aumentar a distância entre
navios na medida em que a profundidade diminua;
2- aumentar a distância entre navios na medida em que a velocidade dos navios aumenta. Na
velocidade de 15 nós, a distância entre navios deve ser próxima da máxima.
As distâncias entre o navio recebedor e o fornecedor são indicadas pelo cabo de distância
(FIG.5). Esse cabo contém bandeirolas com marcaçôes de 20 em 20 pés, desde zero até 300
pés, nas cores verde, vermelho, amarela, azul e branca, e assim sucessivamente. À noite, essas
bandeirolas são demarcadas por um “cyalume” ou lanterna pequena de cor vermelha, exceto
as bandeirolas marcadas com 60, 100, 140, e 180 pés, que serão iluminadas por dois
“cyalumes” ou lanternas pequenas de cor azul, de modo a facilitar a visualização pelo
recebedor, da distância ao navio fornecedor ( FIG. 5 ).
A marca zero do cabo é fixada na borda do navio fornecedor, na posição correspondente à
boca máxima do navio, a fim de indicar a real distância entre os navios. O restante do cabo é
colhido no navio recebedor, que o mantém sempre tesado. Junto com o cabo de distância é
passado o cabo telefônico interpassadiço, cuja função é estabelecer as comunicações entre as
estações de manobra dos navios envolvidos. A posição de passagem do cabo de distância é
demarcada pelo painel com a letra “B” ou, à noite, pelo pombal com todas as luzes acesas.

DE DIA

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
NAVIO APROXIMADOR
CONTROLADOR

À NOITE

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300

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Figura 5 - Cabo de Distância

g) Passagem da retinida
O lançador da retinida,seja manualmente ou por meio de fuzil, será identificado pelo
capacete encarnado e deve estar adestrado para a faina;
Quando pronto para lançar a retinida deverá ser anunciado no fonoclama dos dois
navios ou no megafone o seguinte:
NAVIO QUE LANÇA A RETINIDA – “(NOME DO NAVIO), PREPARAR
PARA LANÇAR A RETINIDA. TODO O PESSOAL EM CONVÉS ABERTO SE
ABRIGAR”.
NAVIO QUE RECEBE A RETINIDA – “(NOME DO NAVIO), PREPARAR
PARA RECEBER A RETINIDA. (BOMBORDO/ BORESTE AVANTE, A RÉ, A
MEIO NAVIO, TODAS AS ESTAÇÕES). TODO O PESSOAL EM CONVÉS
ABERTO SE ABRIGAR”.
O oficial de segurança responsável pela estação de transferência do navio
controlador fará soar um apito curto. Ele deve, caso haja disponibilidade de um
megafone, informar “atenção”.
O Oficial de segurança responsável pela estação recebedora no outro navio (navio
aproximador) fará responder com dois apitos curtos, quando todo o pessoal estiver
abrigado. Ele deve, caso haja disponibilidade de um megafone, informar “pronto
para receber retinida”.
Os procedimentos acima descritos, devem ser repetidos toda vez que se fizer
necessário lançar a retinida.
Quando receber o sinal de pronto, o oficial de segurança do navio controlador dará
a ordem para passar a retinida. Nenhum tiro de fuzil ou tentativa de lançamento
de rebolo será feita sem a sua ordem.
Somente o pessoal designado pelo mestre do navio aproximador ou recebedor
deverá deixar sua posição abrigada para recolher a retinida. Os outros
permanecerão protegidos até que todas as retinidas estejam a bordo.
A retinida não será cortada pelo navio recebedor, a não ser em emergência, e será
retornada intacta na ocasião oportuna.

h) Passagem de cabos

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Neste estágio da faina, o navio fornecedor deve ter atenção quando pagar os cabos,
para que os seios destes não toquem a superfície do mar, pois o esforço resultante
pode arrancar os cabos das mãos de quem os labora ou partir o cabo mensageiro.
Quando da devolução, odaotar a ordem inversa a do recebimento, atentando para
que o último cabo tenha o chicote livre sem qualquer tipo de aducha, pois o esforço
do mar sobre ela difilcultará o recolhimento;

i) Normas para uma emergência

Em todos os tipos de reabastecimento, o pessoal envolvido na faina deve estar


familiarizado com os procedimentos de emergência para deixar correr ou cortar os
cabos do dispositivo. Deve-se optar em devolver os cabos aceleradamente na forma
inversa ao do recebimento, deixando os cabos correrem livremente, em vez de cortá-los.
Isto porque qualquer avaria do dispositivo pode retardar fainas futuras, pois o navio
fornecedor terá que reparar ou substituir os acessórios danificados.
Nas transferências de carga leve, com a cadeira em movimento, ela deve continuar no
mesmo sentido até o fim do seu percurso e arriada; nunca se deve tentar reverter o
sentido. A cadeira será, então, destalingada e o cabo de sustentação poderá ser solecado,
permitindo ao navio recebedor desconectá-lo em segurança.
Quando transferindo líquidos, ter pessoal preparado para desfazer os acoplamentos e
destalingar o cabo de sustentação; os demais cabos devem estar colhidos no convés
prontos para correrem livremente. O navio fornecedor deve estar pronto para
interromper o bombeamento.

5.5 – PALAMENTA PARA AS FAINAS DE TRANSFERÊNCIA

Os equipamentos e ferramentas abaixo listados são comuns a todos os métodos de


transferência navio-navio:
I) Cabo de aço e cabo de Fibra - de acordo com o padrão estabelecido no item 2.3.1 e
2.3.2 do NWP 4-01.4, respectivamente;
II) Manilhas - de acordo com as especificações do item 2.3.3 do NWP 4-01.4;
III) Rebolo – é usado para passar o cabo retinida sendo lançado a mão;
IV) Fuzil lança retinida – é um fuzil com um kit de adaptação que lança uma haste de
aço com uma proteção de borracha. A retinida é presa na extremidade da haste. Um
cyalume na cor laranja é usado para iluminar a haste à noite;

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Figura 6 - FUZIL LANÇA-RETINIDA

V) Mensageiro (tipo STAR) – o mensageiro STAR é o cabo utilizado para conduzir ao


navio recebedor os diversos cabos nescessários à montagem do dispositivo entre os
navios.
VI) Cabo de distância / Telefone interpassadiços – este cabo, possibilita aos navios,
comunicações entre as estações de manobra e indica visualmente a distância entre os
navios durante a faina. Sua montagem encontra-se ilustrada na Figura 5 de acordo
com o item 2.3.6.1 do NWP 4-01.4. Será fornecido pelo navio aproximador.
VII) Cabo telefônico interestações – este cabo prove comunicação telefônica entre as
estações do fornecedor e recebedor. Será passado pelo navio fornecedor.
VIII) Material para desengajamento em emergência - Um conjunto completo de
ferramentas e material para desengajamento deve ser mantido na estação de
transferência em local de fácil acesso. Recomenda-se que cada estação mantenha
uma lista, como parte dos equipamentos da estação, de todos os itens (ferramentas,
sobressalentes e outros) que podem ser necessários ao funcionamento da estação.
São parte integrantes da estação de transferência, organizadas em armários ou caixas,
tanto do fornecedor como para o recebedor as seguintes ferramentas:
- Chaves ALLEN (para os terminais e grampos do mangote) – 2 unidades de cada
tamanho;
- Machado – 1 un.;
- Boça de amarra de ¼ de pol.(6,3 mm) x 6 pés(1,8 m) de comprimento – 1 un.;
- Contra-pinos de aço de 3/32 pol(2,3 mm) x 2 pol(50,8 mm)(para manilhas) – 12
un.;
- Martelo, 0.9 a 2.2 kg – 1 un. e Marreta, 4,5 a 5,4 kg – 1 un.;
- Espicha de 16 pol.(40,6 mm) – 2 un.;
- Alicate de corte de 8 pol.(20,3 mm) – 1 un.;
- Alicate de boca ajustável – 1 un.;
- Chaves de fenda (tamanho para uso em grampos e acessórios do mangote) – 2 un.;

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Figura 7 – Mensageiro STAR


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- Manilhas de cavirão de rosca de 5/8, ¾ e 7/8 – 1 un. de cada tamanho;
- Manilhas de cavirão com tufo de 5/8, ¾ e7/8 – 1 un. de cada tamanho;
- 1 corta-frio de 24 pol (60 cm);
ATENÇÃO: Ferramentas para uso em fainas de transferência de combustíveis de
aviação devem ser de material anticentelha.
Ferramentas para permitir a conexão de mangotes e um cortador hidráulico de cabos
de aço devem ser acrescentadas à lista acima, para os navios com capacidade de
fornecimento utilizando cabos de aço.

5.6 - REABASTECIMENTO NOTURNO


O reabastecimento ocorre mais lentamente e requer mais cuidado quando realizado à noite. As
etapas da faina como a aproximação, a manutenção de distância, a passagem e tensionamento
de dispositivo, tornam-se mais difíceis e complicadas durante a noite.
a) Preparação
Os navios devem adotar o procedimento de “navegação às escuras” (nenhuma luz branca
deve ser exibida) para a realização de transferência noturna.
As luzes de navegação devem estar reduzidas desde o início da aproximação, até que a
manobra esteja clara, sem comprometimento das Regras do RIPEAM.
Preparação para fainas noturnas:
I) Assegurar que o Pombal está pronto para a utilização;
II) Prover a sinalização necessária nos olhais, obstruções, king post (ou pontos de
fixação), bóias disponíveis com sinalizador luminoso nas estações e no pessoal,
bem como, nos projetís e rebolos a serem passados;
III) Testar as luzes próprias para as transferências;
IV) Ter especial atenção aos aspectos de segurança do pessoal como: uso de coletes
de flutuabilidade permanente equipados com pó marcador; apito; lanterna ou luz
química VERDE (cyalume);
V) Utilizar etiquetas de identificação de 12,7cm por 15,2cm em todos os cabos a
serem passados entre navios com inscrições como a seguir (um bordo em
português e o outro em inglês).
- Mensageiro // Messenger
- Telefone Interpassadiço / cabo de distância // Bri / Bri phone / distance line
- Telefone Inter-estação // Sta / Sta phone
- Retorno do Mensageiro // Messenger return
- Cabo de sustentação // Highline

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VI) Testar dispositivos das portas de acesso que garantem a condição de navio às escuras;
VII) Testar holofotes com abafadores e lâmpadas aldis.
b) Iluminação noturna
Mesmo durante as condições navegação às escuras, são previstas luzes necessárias à
aproximação, manutenção de posição e passagem de dispositivo, são elas:
I) Luzes de contorno:
O navio controlador deve exibir duas luzes azuis de 25w durante a aproximação e
enquanto o navio aproximador estiver ao lado. Essas luzes têm as seguintes
características:
- Posicionadas avante e a ré da porção de maior boca paralela à quilha;
- Horizontalmente devem prover um setor de visibilidade de 135º desde a popa até 45º
para vante;
- Verticalmente devem prover arco de visibilidade de 40º acima e abaixo da
horizontal.
Uma terceira luz de contorno deve ser exibida pelo navio controlador em posição
simétrica às luzes de vante e de ré, se este for de comprimento maior que 182,8m (600
pés).
II) Luz de esteira:
O navio controlador deve exibir a luz de esteira. Deve ser disposta de forma a
iluminar exclusivamente a esteira, não servindo para este fim a luz de alcançado .
III) Luz de tope do mastro (TRUCK LIGHT):
Luz encarnada com setor de visibilidade de 360o – podendo serem utilizadas,
conforme a disponibilidade do navio, as seguintes luzes: luz de aviação, luz superior
de navio sem governo, ou luz superior de navio com capacidade de manobra restrita
devido ao calado.
O navio controlador deve exibir a luz de tope do mastro, se possível reduzida, desde o
momento de sua preparação para a faina (ROMEO a meio), até a passagem do cabo
mensageiro (ROMEO arriada).
IV) Luzes de obstrução:
Marcam o piso do convés da estação de transferência e todas as obstruções na estação
de recebimento com luzes encarnadas ou cyalumes vermelhos.
Possuem as seguintes características:
– Identificar com, ao menos, uma luz vermelha (ou cyalume) elevadores de carga, base
de soquetes, de torpedos, cunhos e outras obstruções similares na estação;

OSTENSIVO 5-16 REV.1


OSTENSIVO CAAML- 3002
– Marcar com 3 (três) luzes vermelhas (ou cyalumes) dispostas verticalmente,
separadas de 15,2cm entre si, obstruções verticais como reparos de armamento,
anteparas, cabos não removidos (estais), cabos de elevadores ou outras obstruções
verticais que formarem os limites da área aberta disponível para trabalho na estação
recebedora;
– Marcar com 6 (seis) luzes vermelhas (ou cyalumes) a borda do convés ou a
obstrução mais alta no piso na estação de recebimento da seguinte forma:
a - Preparar um cabo de 1 1/2 pol de nylon com 3,6m (12 pés) de comprimento,
formando uma lina horizontal com as luzes dispostas em intervalos de 60,9cm (2 pés),
a primeira e a última distando 30,4cm (1 pé) das extremidades do cabo;
b - Afixa-lo no piso do convés, centralizado no espaço destinado ao recebimento da
carga ou, na altura maior dos acessórios que possam obstruir a área de recebimento.
Quando o navio controlador for um Navio Aeródromo, duas luzes azuis também serão
exibidas avante e por fora da borda do convôo.
Segue abaixo uma ilustração aproximada de fixação das luzes de obstrução. As medidas de
iluminação aqui previstas são necessárias para auxiliarem ao pessoal na faina de transferência
e nas estações envolvidas. Luzes brancas nunca devem ser utilizadas devido seu brilho
ofuscador.

Figura 7 – Luzes de Obstrução


V) Pombal:
Em cada estação de transferência afixar uma caixa de luzes chamada de POMBAL
para indicar o tipo de materia a ser transferido (FIG 3 e 4).
VI) Iluminação das estações de transferência, pontos de fixação e guinchos:
Iluminar com luz baixa amarela (ÂMBAR) tipo chuveiro as estações de transferência,
áreas de recebimento de cargas, aquelas onde haja pontos de fixação e as adjacentes a
guinchos. Os chuveiros devem ser:
- Controlados por chaves individuais e com atenuador e potência mínima de 150w;
- Equipados com abafadores que indicam a visualização pelo outro navio; e
Pode-se utilizar os portáteis para instalação em áreas externas.
VII) Iluminação de projetís de fuzís lança-retinida:

OSTENSIVO 5-17 REV.1


OSTENSIVO CAAML- 3002
Devem ser de borracha e iluminados com luz química (cyalume) LARANJA.
VIII) Sinalização de Bandeira ROMEO e Galhardete PREP:
O navio controlador e o aproximador indicarão, por lâmpadas aldis, durante as fainas
noturnas os sinais de bandeira “ROMEO” e galhardete “PREP” repetindo quatro vezes
seus caracteres iniciais ( “R” e “P” ), sendo:
LUZ BRANCA Sinal A MEIO
LUZ ENCARNADA Sinal ATOPETADO

IX) Cabo de Distância - Telefônico inter-passadiços:


Usar cyalumes conforme indicado na figura 5.
X) Luzes para os acessórios de fixação e Cabos:
Lâmpadas de 25w vermelhas, lanternas de sinalização com filtro vermelho ou luzes
químicas (cyalumes) AZUIS devem ser fixados nos acessórios e cabos da seguinte forma:
- Cabo mensageiro: Uma no ponto de fixação ao rebolo e outro adjacente à etiqueta de
identificação;
- Cabo telefônico inter-estações: Uma adjacente à etiqueta de identificação;
- Cabo retorno do Mensageiro: Uma adjacente à etiqueta de identificação;
- Cabo de distância - Telefônico inter-passadiços: Uma adjacente à etiqueta de
identificação;
X.I) Nas fainas de óleo:
- Celas: Três cyalumes azuis em linha, no lado do fornecedor na cela mais próxima
deste;
- Trolleys ou Celas nos cabos Spanwire: Um de cada lado (avante e a ré);
- Terminal: Três em cada terminal Robb (do fornecedor e do recebedor), em volta do
mesmo, logo atrás da conexão.
X.II) Nas fainas de transferência de carga:
- Trolleys para pessoal / transferência de carga: Quatro por cada lado numa linha
horizontal.Caso utilizando lanternas, estas deverão estar com os fachos alternadamente
para cima e para baixo. Quando transferindo uma maca, instalar cyalumes VERDES nos
flutuadores da maca.
- Terminal do cabo de sustentação: Um de cada lado do gato;
- Burton: Um próximo ao terminal do cabo de aço;
- Trolleys de mísseis: Um em cada quina inferior;
- Palets com munição ou Containers: Um em cada quina superior;
- Cadeira de transferência de pessoal: Um em cada quina superior e outro em cada quina
inferior;
OSTENSIVO 5-18 REV.1
OSTENSIVO CAAML- 3002
- Pontos de fixação: Três luzes em cada lado na estação de recebimento (avante e a ré) e
numa linha horizontal com o ponto de fixação para o:
- Gato de escape do Cabo de Sustentação;
- Gato de escape do Cabo Spanwire;
- Gato do Vaivém externo / mensageiro STAR.
As luzes devem ser afixadas juntas, e no caso de lanternas, com seus fachos voltados
para o ponto de fixação, a fim de servirem de referência para a guarnição da estação
fornecedora e para os operadores de guinchos.
Em adição aos itens especificados, a critério do Comandante, quaisquer outros itens,
poderão ser iluminados conforme necessário, visando a segurança da faina.

5.7 - TRANSFERÊNCIA DE CARGA LEVE, PESSOAL E MALA POSTAL


a) Descrição Geral
É utilizado um dispositivo que emprega cabo de sustentação de polyester (manilha para
transferência de pessoal), trançado duplo, de 4 polegadas com comprimento mínimo de
350 pés, passado entre os dois navios. A carga a ser transferida é fixada a um trolley que
corre no cabo de sustentação. O trolley é movimentado para o recebedor por um cabo de
vai-e-vem externo, retornando ao fornecedor pelo recolhimento do cabo de vai-e-vem
interno. O dispositivo pode ser empregado para transferir cargas de até 272kg (600 libras),
com distância entre navios de 80 a 200 pés.

TROLLEY CABO DE SUSTENTAÇÃO

NAVIO RECEBEDOR NAVIO FORNECEDOR

CABO DE VAIVÉM INTERNO


CABO DE VAIVÉM EXTERNO

Figura 8 - Dispositivo utilizado em Transferência de Carga Leve (não adequado à


transferência de pessoal)

OSTENSIVO 5-19 REV.1


OSTENSIVO CAAML- 3002
O dispositivo é composto pelos seguintes cabos :
- retinida/rebolo;
- cabo mensageiro STAR (polyester trançado ou nylon de 3 cordões torcido de 1-1/2”) c/
60,9 m;
- cabo mensageiro do cabo de distância (nylon de ¾”) c/ 60,9 m;
- cabo de vaivém externo (continuação do cabo mensageiro STAR – poliéster trançado ou
nylon de 3 cordões torcido de 3” ) c/ 162,6 m;
- cabo de vaivém interno (poliéster trançado ou nylon de 3 cordões torcido de 3” ) c/ 106,6
m;
- cabo de sustentação (polyester duplo trançado de 4”) c/ comprimento mínimo de 106,6
m; e
- cabo telefônico interestações.
O cabo de sustentação ao ser recebido pelo navio recebedor será talingado pelo gato de
escape (fornecido no dispositivo do navio fornecedor) no olhal próprio existente na
estação e será mantido tesado manualmente pelo navio fornecedor.
O cabo de sustentação será guarnecido por um mínimo de 25 homens e os cabos de
vaivém por um mínimo de 10 homens cada (FIG. 9).

CABO DE
VAIVÉM
EXTERNO

Figura 9 - Faina de Transferência de Pessoal

OSTENSIVO 5-20 REV.1


OSTENSIVO CAAML- 3002
PESO
Nas transferências de pessoal, é
obrigatório passar um peso-teste de
1,5 vezes o peso da carga a ser
transferida, até o limite de 272 kg
(valor da carga de ruptura do cabo de
sustentação) estipulado pelo NWP 4-
01.4.

Figura 10 - Peso-Teste ( exemplo de 135 kg)

b) Procedimentos para passagem do dispositivo e para o desengajamento


I) O fornecedor lança a retinida/rebolo para o recebedor;
II) Atrelado a retinida, é passado o cabo mensageiro, no qual são talingados o cabo
mensageiro do cabo de distância e o cabo telefônico interestações;
III) No prolongamento do cabo mensageiro é passado o cabo de vai-e-vem externo, a ele
sendo talingado o cabo de sustentação;
IV) O recebedor destalinga do mensageiro o cabo mensageiro do cabo de distância e o
talinga ao seu cabo de distância/telefônico interpassadiço, que é passado para o
fornecedor;
V) O fornecedor amarra o cabo de distância à sua balaustrada na proa, de modo a que a
bandeira ZERO fique na posição correspondente à maior boca do navio;
VI) O fornecedor conecta o cabo telefônico interpassadiço ao terminal apropriado, e os
navios fazem experiência no circuito e dão o pronto à estação manobra;
VII) O recebedor passa o mensageiro pela patesca, no seu prolongamento, o cabo de
vaivém externo;
VIII) O recebedor conecta o cabo telefônico interestações à tomada apropriada e efetua
testes no circuito;
IX) O recebedor corta os primeiros botões que prendem a mão do cabo de sustentação ao
cabo de vaivém externo e a talinga no gato de escape do poste ou tripé da estação de
transferência, a seguir corta os demais botões;
X) O fornecedor talinga a carga ao trolley;
XI) O fornecedor tesa o cabo de sustentação;
XII) O recebedor traz o trolley para sua estação, por meio do cabo de vaivém externo;
XIII) O fornecedor folga o cabo de sustentação, de modo a arriar a carga sobre o coxim da
estação do recebedor;
XIV) O recebedor retira a carga e devolve o trolley ao fornecedor, que tesa o cabo de
sustentação e entra com o cabo de vaivém interno;
XV) O cabo de sustentação é destalingado pelo recebedor;
OSTENSIVO 5-21 REV.1
OSTENSIVO CAAML- 3002
XVI) O recebedor devolve os cabos de vaivém externo, sustentação (talingado ao vaivém
externo), mensageiro, telefônico interestações e retinida ao fornecedor; e
XVII) O fornecedor devolve o cabo de distância - telefônico interpassadiços.
Observações:
a) Quando da transferência de pessoal, todos os cabos devem ser mantidos
tensionados por tração humana. É aceitável que esses homens estejam
laborando por dentro dos cabos, no entanto, sempre à distância superior a 2 m
de retornos e pontos de fixação.
b) Uma maca com dispositivos flutuantes pode ser conectada ao trolley de
transferência de pessoal.
c) Em fainas envolvendo transferência de pessoal e a utilização do cabo
mensageiro tipo “star”, a última seção deste ( de 60 pés), que seria fixada ao
navio, não deve ser utilizada; ficando assim o chicote livre para correr.
d) O pessoal a ser transferido deve portar colete de flutuabilidade permanente
laranja ou colete auto-inflável com lanterna ou luz química verde, apito, pó
marcador e capacete sem estar com jugular passada. Além disso, deve ser
instruído sobre a forma de soltar-se do cinto de segurança de engate rápido e
de sair da cadeira em caso de queda.
e) A popa dos navios envolvidos deve estar guarnecida, por um homem em
comunicação interna com a manobra e com a estação de transferência e por
mergulhadores / NATSALV, portando bóia sem cabo de recolhimento e com
sinalizador luminoso / fumígino para náufragos.
f) Quando não estiver disponível navio guarda ou aeronave pronta para o SAR,
cada navio envolvido na transferência deve ter embarcação para recolhimento
de náufragos guarnecida e pronta para o arriar.

5.8 - TRANSFERÊNCIA DE ÓLEO NO MAR PELO TRAVÉS


Na MB são utilizados os métodos STREAM (com cabo de sustentação de aço - spanwire) e
CLOSE-IN. O método STREAM é empregado para transferências à longa distância (80 a 180
pés), enquanto o método CLOSE-IN é empregado para transferências à curta distância (60 a
100 pés).

OSTENSIVO 5-22 REV.1


OSTENSIVO CAAML- 3002
5.8.1 - Método Stream (SPAN-WIRE)
Pode ser utilizado com os terminais ROBB, OTAN-desengate rápido (NBS) ou PROBE.
Nesse método é empregado um cabo de sustentação de aço (spanwire), mantido
tensionado pelo navio-tanque por meio de um tensor automático. Sua vantagem sobre o
método CLOSE-IN é poder ser utilizado em condições de tempo e mar adversas.

Figura 11 - Dispositivo utilizado no Método Stream (SPAN-WIRE)

5.8.2 - Método Close-in


Pode ser utilizado com os terminais ROBB e OTAN-desengate rápido (NBS). Nesse
método a sustentação da linha de mangotes é feita por um guindaste, lança ou pau de
carga, não havendo cabo de sustentação.

5.8.3 -CLOSE-IN
Figura 12. Método Tipos de Terminais Para Transferência de Óleo
1) PROBE SINGELO 2) DUPLO PROBE

(a) (b)

3) ROBB 4) TERMINAL DA OTAN DE


DESENGATE RÁPIDO (NBS)

OSTENSIVO 5-23 REV.1


OSTENSIVO CAAML- 3002

(c) (d)
Figura 12 – Tipos de terminais

5.8.4 - Transferência de Óleo no Mar à Curta Distância - (CLOSE-IN)

Figura 13 – Método Close-in

a) DESCRIÇÃO GERAL
Esse sistema é mais indicado quando o navio fornecedor é bem maior que o
recebedor. Nele, a linha de mangotes é sustentada por meio de cabos de aço de ½” ou
¾”, ou ainda, por cabos de nylon trançado de 3 ½” fixados às selas, passando por
moitões talingados a um guindaste, lança ou pau de carga.
b) PROCEDIMENTOS PARA PASSAGEM DO DISPOSITIVO
Logo que o navio recebedor estiver posicionado pelo través, o navio fornecedor lança
a retinida, manualmente ou utilizando o fuzil.
O navio recebedor entrará com a retinida, até que o cabo mensageiro tipo “star” do
cabo de leva chegue a bordo, quando seu chicote será passado na patesca. A seguir, o
navio recebedor continuará entrando com o cabo mensageiro até chegarem a bordo o

OSTENSIVO 5-24 REV.1


OSTENSIVO CAAML- 3002
cabo de retorno do cabo de leva, o mensageiro do cabo de distância/telefônico
interpassadiços e o cabo telefônico interestações.
O navio aproximador passará o cabo de distância/telefônico interpassadiço para o
fornecedor. Após conectá-lo à tomada, testará o circuito de comunicações
interpassadiços. O cabo de distância será fixado pelo navio controlador, de modo a
que a posição da bandeirola ZERO coincida com a parte mais externa do seu costado,
conforme já apresentado anteriormente para a faina de transferência de carga leve. O
recebedor, a partir daí, manterá o cabo de distância tesado e o Comandante e o Oficial
de Manobra devem estar atentos à distância entre os navios.
As comunicações interestações serão estabelecidas tão logo o recebedor conecte, à
tomada de sua estação, o terminal enviado pelo fornecedor. Preferencialmente, a
posição do cabo telefônico interestações deverá ser avante da linha de mangotes bem
como o local de fixação do cabo de retorno do cabo de leva. Deve-se evitar que haja
quaisquer cabos passados a ré do mangote.
Caso o recebedor seja um navio grande, o fornecedor poderá utilizar opcionalmente,
um cabo da sela externa (duplo trançado de poliéster de 4” ou trançado de nylon de
4”), que será passado pelo recebedor em uma patesca instalada em ponto alto da sua
estação. Esse cabo, depois de ajustado e fixado no recebedor, ajudará a sustentar a
linha de mangotes.
Prosseguindo a passagem do dispositivo, o fornecedor folgará o cabo de recolhimento
e os cabos das selas, enquanto o recebedor entra com o cabo de leva, trazendo a linha
de mangotes até o terminal chegar à sua estação. Recebido o terminal, serão cortados
os botões que prendem o mangote ao cabo de leva.
A seguir, o recebedor passará o cabo de fixação pelo gato da braçadeira do mangote e
o tesará, de maneira a poder conectar o terminal à tomada de recebimento de óleo com
segurança. Efetuada a conexão, o recebedor poderá devolver o cabo de leva e o
mensageiro ao fornecedor, utilizando o cabo de retorno.
Recebido o pronto da máquina, a estação do recebedor solicitará ao fornecedor que o
inicie o bombeamento. Durante a faina, o fornecedor folgará ou tesará os cabos das
selas de acordo com a variação de distância entre os navios, evitando excessivos
esforços sobre a linha de mangotes ou que ela toque a água.
c) PROCEDIMENTOS PARA DEVOLUCÃO DO DISPOSITIVO
Cinco minutos antes de completar a quantidade de óleo a ser transferida, o recebedor
alertará ao fornecedor, que se preparará para encerrar o bombeamento. Encerrado o
bombeamento, o recebedor solicitará ao fornecedor um jato de ar de 2 minutos.

OSTENSIVO 5-25 REV.1


OSTENSIVO CAAML- 3002
Normalmente durante o jato de ar serão transferidos aproximadamente mais 1.700
litros de óleo para o recebedor, que manterá os suspiros dos tanques abertos até o
término do jato de ar.
Após o jato de ar, o recebedor fechará a válvula da tomada do ROBB e desconectará o
terminal. A seguir o recebedor folgará o mangote, pagando o cabo de fixação sob volta
e, se houver, o cabo auxiliar da sela externa que funcionará como um “ala e larga”.
As selas serão atopetadas pelo fornecedor, que entrará com os cabos das selas e o cabo
de recolhimento. O cabo de recolhimento trará a linha de mangotes de volta para a
estação do fornecedor. O recebedor devolverá então o cabo da sela externa (caso
passado) e o cabo telefônico interestações.
Encerrando a faina, o fornecedor recolhe o cabo telefônico interestações e paga o cabo
de distância/telefônico interpassadiços, para o navio aproximador, sendo este o último
cabo a ser largado do dispositivo.

5.8.5 - Transferência de Óleo no Mar a Longa Distância (STREAM)


a) Descrição Geral
Nesse sistema, usa-se um cabo de sustentação de aço (SPAN-WIRE), projetado para
sustentar uma linha de mangotes de 96 m (315 pés) de comprimento. Possibilita uma
grande separação entre os navios, permitindo assim a execução da faina mesmo em
caso de relativo mau tempo.
As distâncias máxima e mínima entre navios são de 200 pés e 80 pés, respectivamente.
A distância mínima para tensionamento do "span-wire" é de 140 pés, e a distância
será mantida entre 150 e 180 pés durante o bombeamento.
b) Procedimentos para passagem do dispositivo
A passagem dos elementos componentes do dispositivo nesse método é semelhante à
do método CLOSE-IN, porém a sustentação do dispositivo será feita por um cabo de
aço (span-wire), onde correrão as roldanas das selas de sustentação dos mangotes. O
método "STREAM" é mais usado em fainas de transferência de óleo entre navios que
tenham aproximadamente o mesmo porte.
O fornecedor passará a retinida e, a seguir, os cabos mensageiro, mensageiro do cabo
de distância/telefônico interpassadiços, telefônico interestações, de leva e de retorno
do leva.
A utilização do cabo mensageiro tipo “star”, prevista no subitem 3.10.2 do NWP 4-
01.4 facilita sobremaneira a preparação da faina posto que, ele funcionará como cabo
de leva e sua última seção de 60 pés, quando aplicável, será utilizada como cabo de
reconexão.
OSTENSIVO 5-26 REV.1
OSTENSIVO CAAML- 3002
O aproximador, passará o cabo de distância/telefônico interpassadiços ao navio
controlador, que conectará o terminal telefônico à tomada, efetuará teste no circuito e
dará o pronto ao passadiço. O fornecedor amarrará o cabo de distância à balaustrada da
proa, tendo atenção ao correto posicionamento da bandeira ZERO.
O recebedor conectará o terminal do cabo telefônico interestações à tomada da sua
estação, estabelecendo comunicações por este circuito.
O recebedor passará o mensageiro e o cabo de leva por uma patesca da estação,
continuando a entrar com o dispositivo até a chegada da mão do span-wire. A seguir
cortará os botões que prendem o span-wire ao cabo de leva e o talingará ao gato de
escape da tomada do probe ou ao gato de escape do king-post ou tripé da estação.
Serão cortados os últimos botões que prendem o span-wire ao cabo de leva, e o
recebedor solicitará que o fornecedor tensione o span-wire.
O recebedor trará a linha de mangotes para bordo empregando o cabo de leva,
enquanto o fornecedor folga o cabo de recolhimento e os cabos das selas.
Quando o terminal chegar à sua estação, o recebedor passará a trapa fixação pelo gato
da braçadeira do terminal e o tesará. Caso o terminal utilizado seja o PROBE, a trapa
só será passado após a conexão à tomada de recebimento. A confirmação da correta
conexão do terminal PROBE é indicada por bandeiras do sino quando içados a um
ângulo de 30º aproximadamente.
Feita a conexão, é informado o pronto da máquina para o início da faina, o recebedor
solicitará ao fornecedor que inicie o bombeamento.

Figura 14. Detalhes Método STREAM – Terminal de Conexão PROBE

Quando utilizando o terminal PROBE singelo não há necessidade de utilização do


Cabo de Reconexão, que será substituído pelo próprio cabo de leva que deverá
permanecer talingado ao mangote até que o bombeio já esteja em andamento, quando

OSTENSIVO 5-27 REV.1


OSTENSIVO CAAML- 3002
então, o recebedor o destalingará e o devolverá juntamente com o mensageiro e o cabo
de leva por meio do cabo de retorno do leva.
Durante o bombeamento o fornecedor manterá a tensão adequada no "spanwire" pelo
tensor automático, manobrando com os cabos das selas de maneira a manter o seio da
linha de mangotes entre as mesmas e evitar que os mangotes toquem a água ou tesem
perigosamente, à medida em que a distância entre os navios variar.

Figura 15 – Detalhes Método STREAM – Terminal de Conexão ROBB

c) Procedimentos para devolução do dispositivo


Encerrado o bombeamento, o fornecedor executará o jato de ar. Relembra-se a
necessidade de serem mantidos abertos os suspiros dos tanques até o término do jato
de ar. A seguir, o recebedor desconectará o mangote e liberará o cabo de fixação. O
fornecedor então entrará com a linha de mangotes por meio dos cabos de recolhimento
e das selas. (ver fig. 13)

OSTENSIVO 5-28 REV.1


OSTENSIVO CAAML- 3002

IGURA 15 - Devolução do Mangote pelo Recebedor


Figura 16 - Devolução linha de mangotes pelo navio RECEBEDOR
Após a linha de mangotes ter sido recolhida pelo navio fornecedor, o spanwire será
destalingado pelo recebedor, abrindo o gato pelicano da tomada de recebimento ou o gato de
escape do olhal de fixação, após ter sido destensionado pelo fornecedor e mediante ordem
deste. O recebedor devolverá o spanwire, pagando-o sob volta com um cabo-guia passado na
mão do spanwire.
Na seqüência, o recebedor devolverá o cabo telefônico interestações e, encerrando a faina, o
controlador devolverá o cabo de distância/telefônico interpassadiços.
Na devolução do dispositivo, o recebedor afastará o pessoal desnecessário à faina e removerá
qualquer obstáculo à passagem dos cabos.

5.9 - TRANSFERÊNCIA DE ÓLEO NO MAR PELA POPA

Esse tipo de faina é realizada pela popa do navio fornecedor que lançará em sua esteira todo o
dispositivo para a transferência de óleo ( FIG. 17).

OSTENSIVO 5-29 REV.1


OSTENSIVO CAAML- 3002

Figura 17 – Dispositivo para faina de óleo pela popa.

O terminal em uso na MB é o NBS (“Breakable Spool Coupling” ) - MODIFICADO


(igual ao NBS acrescido de capa cônica removível FIG. 18).

Figura 18 – Capa Cônica e Terminal do mangote (NBS-modificado)

Nesta faina o risco de colisão é menor do que na efetuada pelo través. A manutenção de
posição é feita em relação à bóia rebocada pelo fornecedor.

Reabastecimentos pela popa podem ser realizados entre 8 e 15 nós e o navio fornecedor
sempre será a referência de rumo e velocidade para o recebedor, neste caso representado
pela bóia de posição por ele rebocada.

OSTENSIVO 5-30 REV.1


OSTENSIVO CAAML- 3002
O navio fornecedor lança pela popa um flutuador de repuxo (quando rebocado, provoca
uma coluna d´água, facilitando sua localização), indicando a extremidade do dispositivo e
ajudando a mantê-lo próximo à superfície. Preso ao flutuador virá um cabo mensageiro do
mangote de aproximadamente 70m, ao qual se segue a linha de mangotes flutuante.

O navio recebedor se aproximará pela alheta do navio fornecedor e identificará um


flutuador de repuxo e uma bóia (FIG. 21) na cor amarela, rebocados por cada bordo do
fornecedor, e manterá sua posição para o recolhimento do dispositivo em relação a essa
bóia (FIG.19). O flutuador indica a extremidade dos cabos, que serão alados pelo
recebedor para entrar com o dispositivo. Ele será recolhido pelo navio recebedor,
utilizando-se para isso de uma garatéia (FIG 20). A “pesca” do flutuador (FIG. 22)
possibilitará ao recebedor alar o cabo mensageiro, iniciando o recebimento do dispositivo.

Figura 19
O dispositivo é composto de:
1) flutuador ( à noite com luzes químicas – cyalume azul);
2) cabo da bóia e garatéia (FIG. 20);
3) tornel com gato de escape;
4) mensageiro do mangote; e
5) Trecho de amarra de ½” pol (12,7 mm).

OSTENSIVO 5-31 REV.1


OSTENSIVO CAAML- 3002

Figura 20 – Cabo da bóia e garatéia.

Figura 21 – Bóia do dispositivo Figura 22 - Pesca da bóia do dispositivo

Simultaneamente, com a entrada do dispositivo, o navio recebedor deverá avançar, até que
a bóia de posição, esteja posicionada à altura da sua estação (FIG.23). A finalidade dessa
bóia é auxiliar na manutenção da posição do navio recebedor em relação ao navio
fornecedor durante o abastecimento. A posição do navio recebedor em relação à bóia será
alterada (podendo ficar à altura do passadiço, por exemplo), conforme cada classe de
navio.

Figura 23
O chicote do cabo mensageiro é talingado à capa cônica na extremidade do mangote por
meio de um dispositivo tipo cabresteira. Esta cabresteira é composta por um conjunto de
corrente e acessórios, que tem uma extremidade conectada à capa cônica e um conjunto de
cabo de aço e acessórios que é talingado a um prendedor que deverá existir na seção

OSTENSIVO 5-32 REV.1


OSTENSIVO CAAML- 3002
terminal do mangote. A capa cônica somente será desconectada após o mangote ter sido
trapeado na estação. Terminada a faina de remoção da capa cônica, o terminal do mangote
será conectado à tomada de óleo da estação (FIG. 24).

(a)

(b) (c)
Figura 24 – Recebimento, retirada da capa cônica e fixação do terminal.

Para a proteção do mangote de óleo contra o atrito, o navio deverá possuir na estação o
ROLLER ASSEMBLY (Fig. 25).

OSTENSIVO 5-33 REV.1


OSTENSIVO CAAML- 3002

Figura 25 – Roller – Assembly

O ângulo ideal de entrada do mangote a bordo é 90° medido a partir da proa. Ângulo menor
que 90° (dizendo para vante), causará esforços desnecessários sobre o mangote e ângulo mior
que 90° (dizendo para ré) fará com que o mangote chicoteie na água. O ROLLER
ASSEMBLY permite uma variação de 15 graus no ângulo de entrada do mangote.

O recebedor colherá o dispositivo (cabos e flutuador) na borda, deixando-o pronto para ser
devolvido. O flutuador não deverá ser trazido para dentro da balaustrada.
Ao término da faina (após o jato de ar e passagem do “pig”), é sinalizado para a estação do
navio fornecedor, o pronto para destalingar o mangote da tomada. Essa sinalização é feita
utilizando-se de painéis verde, vermelho e branco previstos no subitem 5.7.1 do NWP 4-01.4.
Destalingado o mangote, recoloca-se a proteção cônica e por meio do cabo de devolução, o
dispositivo será devolvido. (Fig.26)
Para facilitar a faina de devolução o navio deverá, após a estação dar o pronto do mangote
destalingado e pronto para ser devolvido, cair a ré lentamente, de modo que o dispositivo
possa correr para dentro d’água até a devolução do flutuador. (FIG. 27)

CABO DE DEVOLUÇÃO

Figura 26- Devolução do dispositivo. Pagando sob


volta o mangote até passar pelo ROLLER
ASSEMBLY e ficar livre da borda.

MENSAGEIRO COLHIDO
NA BORDA, PRONTO PARA
SER DEVOLVIDO.

Encerrada a devolução, na seqüência inversa à da entrada, o navio então guinará


lentamente para o bordo oposto do dispositivo de modo a poder manobrar livremente.

OSTENSIVO 5-34 REV.1


OSTENSIVO CAAML- 3002

CORTANDO AS TRAPAS QUE


CABO DE DEVOLUÇÃO SEGURAM O MENSAGEIRO
(DE VANTE PARA RÉ)

MENSAGEIRO COLHIDO PELA


BORDA PARA CORRER
LIVREMENTE

TAMPA CÔNICA COM TERMINAL MENSAGEIRO PRESO AO FLUTUADOR

Figura 27 – Devolução do dispositivo

As comunicações visuais pelo canal BA são idênticas às utilizadas nas fainas pelo través,
com as seguintes modificações:
a) a bandeira ROMEO é arriada por ambos os navios quando o mangote chegar à estação
do RECEBEDOR;
b) a bandeira BRAVO é arriada definitivamente por ambos os navios quando encerrado o
jato de ar; e
c) o galhardete PREP é atopetado pelo RECEBEDOR imediatamente antes de
desconectar o mangote da tomada de recebimento.
Em substituição aos sinais visuais com raquete, serão utilizados painéis (substituídos à noite
por lanternas), conforme a tabela a seguir apresentada:

SINAL DIURNO SINAL


(PAINEL DE NOTURNO RECEBEDOR FORNECEDOR
91,4cm X 91,4cm) (LUZ)
Mangote conectado.
VERDE VERDE Bombeamento iniciado
Iniciar bombeamento.
Parar bombeamento. Bombeamento encerrado
VERMELHO ENCARNADA
Parar jato de ar. Jato de ar encerrado.
ÂMBAR
BRANCO Iniciar jato de ar. Jato de ar iniciado.
(AMARELA)

OSTENSIVO 5-35 REV.1


OSTENSIVO CAAML- 3002

5.10 - DESENGAJAMENTO EM EMERGÊNCIA


a) Procedimentos gerais
Durante fainas de transferência no mar, pode acontecer uma situação que venha a requerer um
desengajamento em emergência. O desengajamento em emergência é basicamente um
desengajamento normal, realizado em acelerado, usando-se procedimentos ordenados e já
preparados com antecedência. O propósito é desengajar o mais rapidamente possível, com
total coordenação e com mínimo de danos ao material ou risco ao pessoal.
Nas fainas de transferências diurnas, a estação de transferência do navio fornecedor deverá
fixar um painel (FIG. 28) com todos os passos para o desengajamento em emergência. Esse
painel deverá ter fundo branco com letras pretas e ser grande o suficiente para que todos os
militares do navio recebedor, envolvidos na faina, possam visualizar e consultar em caso de
emergência.

DESENGAJAMENTO EM EMERGÊNCIA
1 –INTERROMPEMOS O BOMBEAMENTO/ RECOLHEMOS TODAS AS CARGAS

2 – VOCÊ DESCONECTA AS MANGUEIRAS / MENSAGEIRO STAR

3 – NÓS RECOLHEMOS AS MANGUEIRAS / MENSAGEIRO STAR

4 – NÓS SOLECAMOS O SPANWIRE / CABO DE SUSTENTAÇÃO

5 – AO MEU COMANDO VOCÊ DESTALINGA A PATOLA / GATO PELICANO

6 – VOCÊ RETORNA TODOS OS CABOS

7 – NUNCA CORTAR / DESCONECTAR CABOS SOB TENSÃO

Figura 28– Painel de Desengajamento em Emergência

OSTENSIVO 5-36 REV.1


OSTENSIVO CAAML- 3002
Exemplos de situações que caracterizam a necessidade de um desengajamento em
emergência:
I) Um dos navios apresenta uma avaria de máquinas, que afete sua capacidade de manter o
rumo e a velocidade de reabastecimento;
II) Um contato inimigo é disseminado e representa perigo imediato à força;
III) Um dos navios necessita desengajar para realizar lançamento ou recolhimento de aeronave
em emergência, sendo o rumo de reabastecimento diferente do rumo de operações aéreas;
IV) Os navios se afastam a uma distância em que haja perigo de os mangotes se romperem, ou
quando uma avaria do equipamento venha a fazer com que um cabo do dispositivo da
transferência seja mordido;
V) Um cabo partir e houver possibilidade de vir a enroscar-se nos hélices do navio; e
VI) Um homem cair ao mar e não houver disponibilidade de navio guarda ou aeronave em
alerta SAR.
A ordem para o desengajamento em emergência pode ser dada pelo Comandante de
qualquer um dos navios envolvidos. Uma vez iniciado, o navio fornecedor assume o
controle da faina, com os navios cumprindo a partir daí todos os passos constantes do
procedimento de desengajamento em emergência enviado pelo fornecedor na passagem
dos primeiros cabos da faina de transferência, e repassado pelos Oficiais de Segurança dos
dois navios assim que estabelecidas comunicações pelo circuito telefônico interestações.
O importante em um desengajamento em emergência é a presteza e a forma ordenada com
que é feito, sem deixar de cumprir as precauções de segurança para fainas marinheiras.
Normalmente o sinal de perigo (pelo menos cinco apitos curtos) será soado pelo navio que
está iniciando os procedimentos, para alertar os navios nas proximidades.
O OCT e outros navios da formatura têm que ser informados imediatamente da
emergência por um canal radio de voz, se a segurança permitir. Detalhes ampliadores
devem ser transmitidos o quanto antes.

) Troca de informações entre navios


O navio fornecedor enviará junto com os primeiros cabos uma cópia do procedimento de
desengajamento em emergência para o navio recebedor, exceto nas fainas de
reabastecimento de óleo pela popa.

OSTENSIVO 5-37 REV.1


OSTENSIVO CAAML- 3002
Após serem estabelecidas as comunicações entre as estações, os Oficiais de Segurança das
estações (normalmente o Encarregado da 1ª ou 2ª Divisão) repassam os procedimentos de
desengajamento em emergência.

c) Procedimentos para o desengajamento


I) Durante a passagem do dispositivo, colher todos os cabos no convés no sentido em que
trabalham, de forma a poderem correr livremente;
II) Tão logo o span-wire ou o cabo de sustentação sejam talingados, amarrar aos mesmos
um cabo-guia de devolução no elo alongado do gato de escape de fixação, a fim de
agilizarem a desconexão em segurança e a devolução ordenada no desengajamento
normal;
III) Retirar da estação todo o pessoal desnecessário à faina;
IV) Ao ser determinado o desengajamento em emergência, interromper imediatamente a
transferência. No caso de transferência de carga leve ou pessoal, retornar prontamente
a carga ao convés mais próximo (fornecedor ou recebedor) e após isso, o navio
fornecedor deverá entrar com o dispositivo o mais rápido possível. Na transferência de
óleo, o navio fornecedor deverá estar sempre pronto para interromper imediatamente o
bombeamento, quando ocorrer uma emergência ou quando for dada a ordem de
desengajar em emergência. Não será executado o jato de ar quando desengajando em
emergência, sendo dada a ordem de entrar com o dispositivo;
ATENÇÃO: O corte de qualquer cabo em um Desengajamento em Emergência deve
ser considerado como último recurso. Normalmente, só será empregado quando o
cabo em questão causar perigo à estrutura do navio ou ao pessoal. Não se deve cortar
um cabo de aço ou um cabo de sustentação quando tensionados.
V) Fornecedor entra rapidamente com o dispositivo de transferência (ou com o mangote,
após a desconectado, em caso de transferência de óleo);
VI) Fornecedor folga o cabo de sustentação ou o span-wire, (se estiverem passados por
ocasião do desengajamento) que é destalingado e devolvido pelo recebedor, deixando
correr o cabo-guia de devolução;
VII) Deixar correr todos os cabos (atenção para que não se prendam em acessórios de
convés); e
VIII) Navios manobram para se afastarem ao ser devolvido o último cabo.
Para adestrar as tripulações nos procedimentos a serem seguidos, é recomendável,
que ao término de um reabastecimento, seja simulado pelos navios, o desengajamento
em emergência.

OSTENSIVO 5-38 REV.1


OSTENSIVO CAAML- 3002
5.11 - PRECAUCÕES DE SEGURANCA
a) Utilizacão do equipamento de protecão individual
I) Coletes de flutuabilidade permanente para alto-mar ou auto-infláveis por todos na
estação;
II) Capacetes de fibra por todos na estação, com jugular passada e observando as cores
previstas no NWP 4-01.4;.
III) Luvas tipo “raspa de coco” por todos que laboram cabos;
IV) Lanternas individuais tipo flashight ou luz química verde (cyalume) presas ao colete
por todos nas fainas noturnas;
V) O homem que sobe ao king-post ou tripé para talingar o sustentação/span-wire utiliza
cinto de segurança fixado à estrutura do navio e cinto de ferramentas com, pelo menos,
alicate, chave de boca, martelo, faca e espicha;
VI) Os telefonistas não passam os tirantes dos telefones de combate;
VII) O raqueteiro usa camisa verde sobre o colete se não for colete auto-inflável;
VIII) O atirador usa camisa vermelha sobre o colete se não for colete auto-inflável;
IX) O pessoal que participa da faina de conexão/desconexão do mangote de óleo utiliza
óculos de proteção; e
X) Toda a Faxina do Mestre porta faca de marinheiro.
b) Precaucões quanto aos cabos do dispositivo
I) O recebedor só solicita ao fornecedor tesar o sustentação / span-wire após o homem que
o talingou descer do king-post / tripé;
II) Manter todos os cabos sempre fora da água;
III) Colher os cabos em cobros no convés, no sentido em que trabalham, de maneira a
correrem livremente;
IV) Após talingar o sustentação / span-wire, amarrar um cabo-guia aos mesmos para evitar
atingir algum homem durante a devolução;
V) Manter o cabo de distância tesado, para que o Comandante do navio recebedor tenha
correta noção da distância entre os navios;
VI) Trapear o cabo de sustentação enquanto é destalingado. (As trapas devem ser passadas
no sentido proa-popa);
VII) Trapear o cabo de sustentação por fora do trolley para arriar a carga no convés em
segurança;
VIII) Guarnecer o cabo de vaivém com um mínimo de 10 homens;
IX) Guarnecer o cabo de sustentação com um mínimo de 25 homens; e
X) Manter um socairo de 2m nos cabos passados por patescas, cunhos, olhais, etc..

OSTENSIVO 5-39 REV.1


OSTENSIVO CAAML- 3002

c) Precaucões quanto ao mangote de óleo


I) Manter o mangote de reabastecimento trapeado durante o bombeio, por meio do cabo de
fixação, passado no gato da braçadeira do mangote e por um cunho na estação, podendo
ser folgado rapidamente em emergência. O mangote não deve ser trapeado quando da
utilização do método STREAM – terminal PROBE;
II) Quando realizando reabastecimento pelo método STREAM – terminal PROBE, o cabo
mensageiro tipo “star” funciona como Cabo de Reconexão, devendo ser mantido atado
à manilha (ou arganéu) enquanto o efetivo bombeio é iniciado. Nenhuma outra trapa
deve ser passada ao mangote; e
III) Só dar o pronto do Probe conectado quando os indicadores da tomada estiverem em
um ângulo de 30 graus.
d) Realizacão de briefing
Para todos os envolvidos na faina deverão ser comentados procedimentos, precauções de
segurança e desengajamento em emergência.
e) Precaucões para transferência de pessoal
I) Não utilizar cabos de manilha de mais de 5 anos de fabricação;
II) Passar peso-teste de 1,5 vezes o peso da carga a ser transferida (até o limite de 272 kg)
antes de realizar a transferência;
III) Utilizar estropo de segurança de aço, passado entre a cadeira ou a maca e o trolley;
IV) Instruir o pessoal a ser transferido sobre a maneira de abrir o cinto de segurança da
cadeira;
V) Utilizar cinto de segurança, tanto na cadeira como na maca tipo STOKES;
VI) Utillizar flutuadores na cadeira e na maca tipo STOKES;
VII) Pessoal sendo transferido deve utilizar capacete de fibra sem a jugular passada; e
VIII) Não utilizar cabrestantes para alar cabos.
f) Silêncio na estacão
I) Deve ser mantido o mínimo nível de ruído na estação. Sómente o Mestre ou os Oficiais,
um por vez, falam na estação, para evitar disseminação simultânea de ordens; e
II) As ordens para deixar correr, alar ou aguentar os cabos, devem ser dadas por apito
marinheiro.
g) Passagem de retinida (rebolo)
I) O Mestre do navio fornecedor dá um apito curto para alertar o recebedor quanto ao
lançamento;

OSTENSIVO 5-40 REV.1


OSTENSIVO CAAML- 3002
II) Após o pessoal da estação se abrigar, o Mestre do navio recebedor dá dois apitos curtos,
informando que está pronto para receber a retinida; e
III) O Mestre do navio fornecedor dá um apito curto e autoriza o lançamento da retinida
que não deve ser girada sobre a cabeça do lançador no caso do lançamento manual.
h) Bóia salva-vidas na popa
Os navios mantêm a popa guarnecida por um telefonista do circuito de manobra e outro
militar portando uma bóia salva-vidas com marcador, pronta para ser lançada no caso de
homem ao mar de qualquer um dos navios.
i) Balaustrada de segurança
A balaustrada de segurança substitui a seção da balaustrada fixa que é retirada na
preparação da estação, sendo arriada quando da chegada ou saída da carga ou mangote à
estação, e novamente içada.
j) Preparação da estacão
I) Rebater todas as projeções móveis do bordo da faina;
II) Colocar proteções de borracha ou sisal em todas as patescas e talhas;
III) Defender arestas vivas com borracha ou sisal, evitando o contato direto com os
mangotes e cabos;
IV) Instalar coxim na estação, no local de recebimento da carga;
V) Colocar lacres de segurança em todos os cavirões das manilhas;
VI) Pintar o piso da estação com tinta antiderrapante;
VII) Em fainas de transferência de óleo, ter na estação areia, serragem ou outro material
absorvente para o caso de ocorrer algum vazamento;
VIII) Em fainas de recebimento de óleo, colocar bandeja de alumínio sob o mangote,
próximo a tomada, para colher óleo que vaze durante a desconexão;
IX) Nas fainas de transferência de óleo, manter a estação guarnecida por pessoal do CAV,
com equipamentos de CBINC (linha de espuma);
X) Manter kit de corte em emergência guarnecido na estação;
XI) Manter a estação guarnecida por enfermeiro com kit de primeiros socorros;
XII) Ter pronto kit de ferramentas para desengajamento em emergência;
XIII) O Sr. Mestre do navio deve inspecionar todo o dispositivo e os acessórios de convés
antes da faina, cumprindo a lista de verificação para preparação da estação; e
XIV) Manter atualizados os testes de carga dos olhais e acessórios da estação submetidos a
esforços, conforme os planos do navio e o NWP 4-01.4.
k) Trânsito de pessoal estranho à faina
I) É proibido o trânsito de pessoal estranho à faina pelos conveses abertos; e

OSTENSIVO 5-41 REV.1


OSTENSIVO CAAML- 3002
II) O pessoal que desejar assistir à faina formará no local determinado pelo Imediato,
divulgado por fonoclama.
l) Oficial de Segurança da estacão
I) O Oficial de Segurança da estação (normalmente um dos Encarregados de Divisão do
Departamento de Armamento) verifica o cumprimento das precauções de segurança por
todos na estação, podendo interromper a faina para corrigir alguma violação;
II) Essa função não é cumulativa com a do Oficial que supervisiona a faina; e
III) A faina marinheira deve ser conduzida pelo Mestre.
m) Fumo, corte e solda
Nas fainas de transferência de óleo são proibidos fumo, corte e solda, sendo estas
proibições disseminadas por fonoclama em intervalos regulares durante toda a faina.

5.12 - LIGHT LINE E LEAP FROG

5.12.1- Light Line:


Estas fainas têm como principal propósito adestrar os oficiais de manobra dos navios na
aproximação e manutenção de posição a contrabordo.
As seguintes recomendações são específicas para as fainas de Light-Line:
I) A estação de transferência será guarnecida pelo Sr.Mestre e sua faxina;
II) A balaustrada da estação não deverá ser arriada;
III) A estação será identificada pela letra “B” durante o dia e pelo Pombal todo aceso à noite;
IV) Serão passados somente a retinida e o cabo de distância. O navio controlador passará
inicialmente o rebolo, em seguida o navio aproximador amarrará ao rebolo o
mensageiro do seu cabo de distância e, por fim, passará o cabo de distância que será
fixado nos mesmos moldes da faina de transferência. A não ser que algo tenha sido
definido em contrário, as estações do cabo de distância serão nas mesmas posições que
nas fainas de transferência, a fim de familiarizar a Estação Manobra com o
posicionamento e a visualização do citado referencial; e
V) Os Navios-Tanque sómente poderão ser fornecedores.
O cabo de distância deverá ser passado perpendicularmente ao eixo longitudinal do navio
e, sempre que possível, na proa.

5.12.2 - Leap Frog


Nos exercícios de LEAP FROG nenhum cabo será passado. Quando três ou mais navios
estiverem participando, o navio mais de ré iniciará a aproximação ao seu matalote de
vante, e permanece a contrabordo por 05 minutos. Em seguida, avança e realiza
aproximação aos navios mais de vante, cumprindo o mesmo procedimento, um a um. Ao
OSTENSIVO 5-42 REV.1
OSTENSIVO CAAML- 3002
terminar a última aproximação, posicionar-se-á como navio-testa da coluna. Em
determinado momento, o último navio (penúltimo da formatura inicial) iniciará suas
aproximações a todos os navios e assim sucessivamente, até que a formatura inicial
esteja restabelecida, quando o exercício estará encerrado, a critério do ODE. Não haverá
guarnecimento das estações de transferência.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS:
a) GRÃ-BRETANHA. Ministry of. Defence (NAVY). BR 67 - Admiralty Manual of Seamanship.
London, 1995.
b) EUA. United States Naval Institute. Naval Shiphandling. Annapolis, 1984.
c) EUA. United States Navy. NWP 4-01.4 – Underway Replenishment. Norfolk, 1996.
d) BRASIL. Comando-em-Chefe da Esquadra. Diretiva-Permanente (Rev. 3). Rio de Janeiro,
2005.
e) BRASIL. Manual de Transferência do Navio-Tanque MARAJÓ. Rio de Janeiro, 1978.
f) EUA, United States Navy. FXP 4(A) – Mobility (MOB), Logistics (LOG), Fleet Suport
Operations (FSO), Non-combat Operations (NCO), and Explosive Ordinance Disposal (EOD)
Exercises. Norfolk, 1993.

OSTENSIVO 5-43 REV.1