PROJETO ESPECIAL DE PROPULSORES DE EMBARCAES FLUVIAIS

Carlos Daher Padovezi IPT Instituto de Pesquisas Tecnolgicas do Estado de So Paulo, Brasil, e-mail: padnaval@ipt.br

RESUMO
O presente trabalho apresenta consideraes tcnicas sobre a importncia de uma concepo adequada dos propulsores e avalia o impacto de um projeto adequado de hlices no resultado final da eficincia de um sistema de transporte fluvial. So analisados os seguintes aspectos dos propulsores de embarcaes fluviais: nmero de hlices, posio de instalao na popa, nmero e formas de ps, resistncia estrutural, rea de ps, distribuies de espessuras e de passos, efeitos de alteraes geomtricas de perfis das ps, adoo de tubos Kort, integrao dos propulsores s formas de popas das embarcaes. apresentada uma proposio de sistematizao de um projeto especial de propulsores, levando em considerao todos os aspectos identificados como importantes para o desempenho operacional de embarcaes fluviais. Ao final, mostrada uma nova concepo de hlices de alto carregamento para utilizao em embarcaes fluviais de transporte de carga, desenvolvida pelo autor em estudos no IPT. ABSTRACT
This work presents technical considerations about the importance of an adequate conception of inland ship propellers and evaluates the impact of an adequate propeller design on the efficiency of inland transport system. The following aspects of inland ships propellers are analyzed: number of propellers, position of installation in the ship stern, number and forms of blades, structural resistance, blades propeller area, distributions of thicknesses and pitchs, effect of geometric alterations of profiles of the blades, adoption of Kort nozzle (ducted propellers and propeller integration to the ship stern. A proposal of systematization of a special propeller design is presented, leading in consideration all the aspects identified as important for the operational performance of inland ships. To the end, a new conception of high loading propellers for use in cargo transport inland ships, developed for the author in studies in the IPT (Technological Research Institute of So Paulo).

1 INTRODUO Os propulsores de embarcaes fluviais de transporte de cargas podem ser considerados como propulsores de alto carregamento, ou seja, aqueles que recebem muita potncia para produzir alto empuxo em reas de ps relativamente reduzidas. Portanto, so propulsores que convivem com grandes diferenciais de presses em suas ps, com baixas eficincias finais e com possibilidade de ocorrncia de cavitao e de vibraes induzidas. Tais caractersticas, por si s justificam a necessidade de haver ateno especial e uma busca de novas concepes de propulsores para as embarcaes fluviais de carga. O desafio desenvolver um estudo das condies operacionais dos propulsores deste tipo de embarcaes, para, ao final, propor alteraes em geometrias e em concepes dos hlices, com o objetivo principal de obter ganhos em desempenho operacional. 2 PROPULSORES DE EMBARCAES FLUVIAIS DE CARGA As embarcaes fluviais de carga apresentam, geralmente, duas caractersticas determinantes: calados reduzidos, devido s restries de profundidades da maior parte das vias navegveis, e grandes deslocamentos, por conta da necessidade de aumento da eficincia econmica do transporte de cargas. A combinao destes dois fatores - calados reduzidos e grandes deslocamentos resulta em hlices com restrio importante de dimetro com foras de empuxo elevadas, o que configura altos carregamentos das ps, ou seja, grandes diferenas de presses distribudas em reas relativamente pequenas de ps. Altos carregamentos das ps implicam em eficincia baixa e em possibilidade de ocorrncia de srios problemas relacionados com cavitao e vibraes. Alm do problema j citado de alto carregamento das ps, h alguns outros problemas que podem interferir no desempenho dos hlices de embarcaes fluviais de carga: freqentes alteraes da quantidade de carga das embarcaes, com grandes variaes de calados, resultando em variaes significativas dos valores de resistncia ao avano e de coeficientes propulsivos; no caso de empurrador em um comboio, podem ocorrer alteraes do nmero e da formao do conjunto de barcaas, o que leva a mudanas dos valores de resistncia ao avano;

necessidade de realizao freqente de manobras, exigindo boa eficincia a r dos propulsores e caractersticas que no prejudiquem a manobrabilidade da embarcao e garantam um bom desempenho em parada brusca; operao em guas rasas e restritas, implicando em interferncias no desempenho hidrodinmico dos hlices; as formas cheias e de fundos planos dos seus cascos, s vezes at com a adoo de tneis de popa, piorando a distribuio de esteiras nas regies de instalao dos hlices; possvel presena de troncos ou outros corpos na gua, podendo tornar necessria a instalao de estruturas para proteo dos hlices e dos lemes contra choques, ou, no mnimo, exigir reforo estrutural das ps a fim de aumentar a resistncia a choques. Neste sentido, o projeto dos hlices de embarcaes fluviais de carga deve levar em conta este conjunto complexo de fatores: inevitabilidade de altos carregamentos nas ps, todos os fatores fsicos condicionantes (como restries de calados, formas de popa, etc.) e as alteraes das condies de operao. Algumas solues tecnicamente atraentes quando h alteraes importantes de condies operacionais, como hlices de passos controlveis, tendem a no ser adotadas em grande parte das embarcaes por apresentarem custos inicial e de manuteno mais altos. Existe muito pouco em referncias bibliogrficas sobre hlices de embarcaes fluviais de cargas, e no muito mais sobre qualquer tipo de propulsor de alto carregamento. H uma concordncia de vrios autores de que devem ser utilizados mtodos de anlise e de projeto diferentes daqueles utilizados para hlices de carregamentos leves, como em VOLKER (1976), NARITA et alli. (1975) e CHRISTOPOULOS & LATORRE (1983). CHRISTOPOULOS & LATORRE (1991) desenvolveram um procedimento de projeto para embarcao fluvial de alto carregamento, aplicando-o, anos aps, no desenvolvimento de um hlice por eles denominado semi-Kaplan, com alteraes das distribuies de cordas e de passos da srie sistemtica de hlices em dutos Kaplan, esta mostrada em GENT, Van & OOSTERVELD (1983). Os resultados do desempenho em viagens com os hlices semiKaplan mostraram que o novo procedimento de projeto introduziu uma melhoria em cerca de 10% da eficincia propulsiva do empurrador, comparando-se consumos de combustvel e velocidades mdias.

3 A GEOMETRIA DE PROPULSORES A geometria do hlice definida pelas seguintes caractersticas: dimetro, rea das ps, nmero de ps, ngulos de passos, perfis das sees ou distribuio de espessuras ao longo das cordas, distribuies de espessuras mximas das ps e dimetro do bosso. Cada uma delas tem sua importncia dentro do projeto, a qual deve ser verificada luz das particularidades apresentadas por hlices com altos carregamentos de ps aplicados a embarcaes fluviais. Dada a extrema complexidade da operao de embarcaes fluviais, a tendncia atual que a geometria dos seus hlices tenha algumas caractersticas como simetria do contorno das ps, espessuras maiores que aquelas de sries sistemticas de propulsores, grande rea de ps e dimetros reduzidos. Para compensar a restrio de dimetros, so utilizadas pequenas razes de reduo de rotaes dos motores, a fim de resultar em altas rotaes nos eixos dos hlices. 3.1. Nmero de Hlices A escolha do nmero de hlices de uma embarcao tem reflexo direto sobre a geometria que dever resultar de um projeto, pois quanto maior o nmero de hlices, menor o carregamento das suas ps, pois haver uma maior diviso da produo de empuxo necessrio para mover a embarcao em uma determinada velocidade. O dimetro necessrio dos hlices pode ser diminudo se aumentada a quantidade de hlices da embarcao, o que leva a uma subdiviso maior da potncia disponvel em cada eixo. Em embarcaes que navegam em guas extremamente rasas, pode ser conveniente adotar trs ou quatro hlices. Neste caso, a maior quantidade de motores, redutores, eixos e mancais necessrios resultar em custos proporcionalmente maiores. 3.2. Dimetro A eficincia dos hlices tende a crescer com o aumento do dimetro, porque o carregamento especfico das ps (representado por
CTH = T 1 2 V A D 2 8

) decresce. A

eficincia ideal I aumenta com a diminuio de CTH, conforme PADOVEZI, C. D. (1977). O dimetro de um hlice limitado pela geometria da regio onde vai ser instalado. Tal regio deve ficar totalmente imersa para que no ocorra aerao (recolhimento de ar pelas ps do hlice). Em embarcaes com restries extremas de calado, pode haver a necessidade de aplicao de tneis de popas, que, com geometria apropriada de uma escavao nas

linhas da popa da embarcao, de modo a permitir hlices com dimetros superiores ao calado (at cerca de 10% a mais) CHRISTOPOULOS & LATORRE (1983). . A experincia tem mostrado que os tneis de popa, que encarecem a construo e aumentam riscos de vibraes e de perdas de eficincia, devem ser adotados como alternativa radical, quando no h possibilidade de absoro das potncias necessrias dos motores por dimetros menores que os calados das embarcaes. A distncia das pontas das ps ao casco deve ter um valor mnimo que garanta que os esforos variveis induzidos pelo propulsor no sejam elevados, a ponto de introduzir intensidades de vibraes indesejadas. Quanto maiores as distncias das ps ao casco,

menores as possibilidades do hlice induzir vibraes. Estas distncias (claras) so recomendadas por projetistas e sociedades classificadoras em valores que variam de 8% a 25% do dimetro do hlice, dependendo do tipo de embarcao, conforme BROCKETT et alli. (1981). No caso de embarcaes fluviais de cargas, onde as restries de calados so determinantes, h uma tendncia de utilizar os maiores dimetros possveis, diminuindo as claras em valores prximos dos limites onde as vibraes induzidas pelo propulsor podem tornar-se inconvenientes e danosas. Em alguns casos, h a necessidade de diminuio do dimetro de hlices de determinada embarcao em operao, devida constatao de altas intensidades de vibraes na popa, ocasionadas por uma distncia do hlice ao casco insuficiente. 3.3. rea das Ps A rea das ps de um hlice tem influncia sobre dois aspectos importantes: em princpio, quanto menor a rea das ps, menores as perdas por atrito (arrasto) e maior a eficincia do hlice; por outro lado, quanto menor a rea da p maior a sua suscetibilidade ao fenmeno de cavitao. Uma forma prtica e confivel de se prever problemas relacionados com cavitao a utilizao do diagrama de Burril [BRESLIN & ANDERSEN (1994)], Figura 1, baseado em dezenas de ensaios em tneis de cavitao de hlices de geometrias variadas. O diagrama relaciona o coeficiente de carregamento referido com presses presentes nas ps C e o ndice de cavitao relativo velocidade resultante na seo a r/R=0,70 das ps 0,7R .

Os projetistas tendem a buscar sempre a utilizao da menor rea possvel das ps, pois a eficincia tende a decrescer com o aumento da rea devido ao fato das perdas por atrito aumentarem. No caso de hlices de alto carregamento (altos valores de CTH), as perdas axiais so to grandes que as pequenas perdas por atrito passam a ser irrelevantes, quando se considera a vantagem de haver uma maior margem de segurana em relao cavitao proporcionada por uma rea maior de p.

Figura 1 - Diagrama de Burril para Previso de Quantidades de Cavitao em Ps de Hlices.

Fonte: Burril & Emerson, Propeller Cavitation: Further Tests on 16 in Propeller Models in the Kings College Cavitation Tunnel. Transactions of NECIES, 1962, vol.79, pp. 295-320, [BRESLIN & ANDERSEN (1994)].

C =

T 1 VR2 AP 2

0, 7 R =

Po P V 1 VR2 2

VR =

V A2 + ( 0 , 7 n D ) 2

AP = (1, 067 0, 229

P ) AE D

A Tabela 1 mostra alguns valores de eficincias em gua aberta de trs hlices da srie B-Troost de 4 ps e razo P/D=1,0, mas com razes de reas expandidas Ae/Ao diferentes (0,40 , 0,70 e 1,00), variando com o coeficiente de carregamento das ps CTH. Como se pode notar na Tabela 1, as diferenas de eficincias s so importantes em valores menores de CTH. A razo principal pode ser explicada pela Figura 2, baseada em dados de BRESLIN & ANDERSEN (1994), que mostra as vrias componentes das perdas de eficincias em hlices. A eficincia de um hlice em gua aberta pode ser definida da seguinte forma: O = 1- (perdas axiais) - (perdas rotacionais) - (perdas por arrasto nas ps).

Tabela 1 - Comparaes de Eficincias em gua Aberta de Hlices B-Troost com Trs Razes de reas Expandidas, em Funo do Coeficiente de Carregamento CTH. 4 Ps, P/D = 1,00 - PADOVEZI (1997) EFICINCIAS EM GUA ABERTA O (%) CTH Ae/Ao=0,40 Ae/Ao=0,70 Ae/Ao=1,00 0,5 69,9 69,0 63,8 1,0 64,8 63,7 61,0 3,0 49,6 48,3 47,6 5,0 41,7 40,7 40,3 6,0 39,0 38,0 37,8 7,0 36,7 35,8 35,7 8,0 34,8 34,0 33,9 9,0 33,2 32,4 32,4 10,0 31,8 31,0 31,0

Figura 2 - Perdas de Eficincia de Um Hlice em Funo do Carregamento das Ps, baseada em BRESLIN & ANDERSEN (1994) As perdas relacionadas com a rea das ps so aquelas devidas ao arrasto nas ps, que apresentam tendncia de diminuir com o aumento de CTH. Proporcionalmente, a importncia das perdas por arrasto diminui mais ainda com o acrscimo de CTH, devido ao fato das perdas axiais crescerem de uma maneira significativa, fazendo cair drasticamente a eficincia total. 3.4. Nmero de Ps O nmero de ps de hlices de embarcaes fluviais varia geralmente de 3 a 5, sendo mais comum hlices de 4 ps. Hlices com menores nmeros de ps tendem a ter eficincias levemente maiores que aqueles com mais ps. Por outro lado, os hlices com nmeros de ps

menores apresentam nveis de vibraes induzidas significativamente maiores que os hlices de maior nmero de ps. Contudo, o aspecto mais importante ligado escolha do nmero de ps de um hlice est relacionado com a freqncia de excitao de vibraes no casco e no sistema eixopropulsor. A freqncia de excitao (freqncia da passagem das ps Z.n) deve ser diferente das freqncias de ressonncias do casco e do sistema de eixos propulsores. Quando no h problemas de proximidades de freqncias de ressonncias, h uma tendncia de utilizar 4 ps porque h uma maior facilidade de construo e balanceamento esttico e dinmico das ps e porque est entre Z=3 (eficincia um pouco maior) e Z=5 (vibraes induzidas menores). 3.5. Espessuras Mximas Basicamente, a determinao das espessuras mximas das sees das ps de um hlice depende do clculo de resistncia estrutural necessria. As sociedades classificadoras indicam formulaes para calcular as espessuras mnimas requeridas que, inclusive, levam em considerao a probabilidade de fadiga do material. No caso de embarcaes que operam em guas onde h grande probabilidade de ocorrncia de choques nas ps de seus hlices, como acontece com navios quebra-gelo e algumas embarcaes fluviais, pode haver necessidade de aumento das espessuras para que haja uma resistncia adicional que evite fraturas e deformaes das ps durante sua operao. A Tabela 2 mostra os valores de razes de espessuras mximas por dimetro de hlices da srie B-Troost, obtidos de OOSTERVELD & OOSSANEN, Van (1975), e srie Kaplan, obtidos de GENT, Van & OOSTERVELD (1983), e de um navio quebra-gelo, obtidos de WALKER et alli. (1997). No caso do navio quebra-gelo, o dimetro do bosso cerca de 30% do dimetro do hlice e nota-se que o aumento de espessuras maior proporcionalmente nas proximidades das pontas das ps, onde h maiores riscos de choques. OBRIEN (1962) apresenta alguns dados de correes de passos e de eficincias medidos em hlices com aumentos de espessuras de 100% com relao s espessuras previstas pela srie B-Troost. Os resultados obtidos para hlices operando em coeficientes de avano J baixos e com alto carregamento, para que o hlice com o dobro de espessuras mantenha a mesma condio de operao que outro com espessuras de srie (mesmo empuxo resultante, em mesmo nmero de rotaes) foram os seguintes: na condio de trao esttica (bollard-pull), a correo em passo deve ser de 3%,

para velocidades entre 3 e 4 ns (1,5 a 3,0 m/s), as correes de passos devem ser de 6%; em velocidades maiores, a correo necessria de passo chega a 10%; a diminuio de eficincias nas vrias condies da ordem de 2%, para o caso de embarcaes onde o projeto do hlice feito a partir de restrio de dimetro. O aumento de espessuras mximas implica em aumento da razo t/c (espessura/corda) das sees, alterando a forma dos perfis das sees das ps (distribuies das espessuras ao longo das cordas). As distribuies de presses sofrem alteraes que podem fazer com que piorem as condies de cavitao dos perfis mais prximos das pontas das ps. Para compensar o aumento de espessura, uma soluo satisfatria aumentar as cordas das ps (a rea expandida). Tabela 2 Distribuies de Espessuras Mximas das Sees das Ps ao Longo do Raio para Sries B-Troost, Kaplan e Navio Quebra-Gelo. Hlices de 4 ps PADOVEZI (1997) tr/D r/R B-TROOST KAPLAN QUEBRA-GELO 0,200 0,0366 0,0400 0,300 0,0324 0,0352 0,0530 0,400 0,0282 0,0300 0,0476 0,500 0,0240 0,0245 0,0421 0,600 0,0198 0,0190 0,0367 0,700 0,0156 0,0138 0,0313 0,800 0,0114 0,0092 0,0259 0,900 0,0072 0,0061 0,0204 1,000 0,0030 0,0050 0,0150 3.6. Passos A distribuio de ngulos de passos ao longo do raio est diretamente ligada distribuio de circulao e de carregamento das ps. Neste sentido, s vezes, modifica-se a distribuio de passos para resolver problemas especficos, como, por exemplo, aliviar o carregamento das pontas das ps de embarcaes de guerra, a fim de diminuir intensidades de cavitao e, consequentemente, de rudo. Em navios de grande porte, com altos coeficientes de blocos, geralmente h necessidade de se moldar a distribuio de passo s variaes mdias dos valores de esteiras nominais (velocidades de escoamento na regio de instalao do hlice). Geralmente, o limite da variao radial de passos de uma p dado pela praticidade construtiva, ou seja: so evitadas distribuies de passos que levem a geometrias de ps muito complexas e de difcil implementao.

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No caso de embarcaes fluviais, em princpio, recomendado que sejam adotadas distribuies de passos simplificadas das sries sistemticas, com passos constantes ao longo do raio, o que, no mnimo, facilita a construo dos hlices. 3.7. Caimento (rake) e Assimetria do Contorno das Ps (skew) O caimento uma inclinao do eixo das ps no sentido longitudinal da embarcao, geralmente para r. Trata-se de um expediente para aumentar as distncias das pontas das ps ao casco ou para aumentar o dimetro do hlice possvel de ser instalado em determinada popa. O aumento das distncias das ps ao casco diminui o risco de ocorrncia de vibraes induzidas pelo propulsor. Como inconveniente, introduz momentos que obrigam a adoo de maiores espessuras nas razes das ps. O skew, assimetria do contorno em relao linha geratriz da p, apresenta uma grande contribuio para a reduo dos nveis de cavitao intermitente (que pode provocar eroso) e de vibraes induzidas pelo propulsor em operao em campo no-uniforme de velocidades. A adoo de skew exige um projeto estrutural das ps mais elaborado por conta da assimetria do contorno, que leva uma composio complexa de esforos resultantes em cada perfil radial. O skew torna mais suave a passagem das ps pelas vrias regies de velocidades diferentes do campo de esteiras, diminuindo as intensidades das flutuaes de presses junto s ps. Tanto o caimento como o skew no introduzem diferenas significativas nas eficincias dos propulsores em condies de operaes normais, a vante. Contudo, quando em operao r, os hlices com estas assimetrias apresentam certa reduo de eficincia quando comparados com hlice sem caimento e sem skew. Nas embarcaes fluviais, onde a operao r dos hlices freqente, tem havido uma tendncia de evitar-se tanto o caimento como o skew no projeto dos hlices. 4 CONSIDERAES SOBRE OS PROBLEMAS E SOLUES DOS PROPULSORES DE EMBARCAES FLUVIAIS E DE APOIO OCENICO 4.1. O problema da baixa eficincia do sistema propulsivo das embarcaes fluviais de carga, praticamente inevitvel por conta do alto carregamento das ps, pode piorar muito se as linhas da popa e os sistemas auxiliares de manobras e de proteo contra choques levarem a um comprometimento dos coeficientes propulsivos, refletidos em baixos valores de eficincia do casco H .

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4.2.

A condio de projeto do hlice deve ser escolhida, de preferncia, fazendo-se uma mdia ponderada (em funo do tempo) de todas as condies de operao do comboio. O projeto de hlices de passo fixo para a condio de trao esttica no recomendvel para as embarcaes fluviais, pois tem como conseqncia a limitao da razo passo/dimetro, implicando em sub-utilizao das potncias disponveis dos motores quando em condies normais de operao a vante. A obteno de grandes foras de trao esttica, para aumentar a segurana e a manobrabilidade com a

embarcao em velocidade zero, pode ser garantida pela adoo de hlices em dutos. 4.3. A Figura 3 apresenta uma comparao entre as eficincias em gua aberta de hlices de duas sries (B-TROOST e KAPLAN, esta em dutos) e a eficincia ideal I, obtida atravs da Teoria do Disco Atuador, em funo do coeficiente de carregamento em empuxo dos hlices. Como pode ser verificado, em altos carregamentos, os hlices em dutos apresentam maiores eficincias em gua aberta, o que explicado pela contribuio do empuxo resultante nos dutos. Quanto menor a velocidade da embarcao, maior o carregamento CTH das ps e maior o diferencial entre velocidades externa e interna nos dutos, resultando em maior empuxo. medida que a velocidade da embarcao (a velocidade externa do duto) aumenta, diminui a contribuio em empuxo do duto (a sustentao) e aumenta a sua resistncia (arrasto).
1,0 0,8 Eficincia 0,6 0,4

Ideal Kaplan B-Troost

0,2 0 2 4 6 8 10

CTH Figura 3 - Eficincia Ideal e das Sries Sistemticas B-Troost e Kaplan em Funo de Coeficiente de Carregamento CTH PADOVEZI (1997)

C TH =

T 1 2 A0 V A 2

T 1 2 D 2 V A 8

I =

2 1 + 1 + CTH

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4.4.

Para muitas embarcaes, pode ser vantajosa a adoo de hlices em dutos (tubos Kort), pois possibilita maiores empuxos a baixos coeficientes de avano, garantindo bom desempenho em trao esttica (bollard-pull) e em velocidades de cruzeiro. Para embarcaes fluviais de carga, as maiores desvantagens (certa porcentagem do duto pode no contribuir com empuxo devido proximidade do casco e exigncia de cuidados redobrados em no permitir choques das ps com pedaos de troncos) podem ter uma relevncia tal que torne impeditiva a utilizao de hlices em dutos. Em embarcaes fluviais de carga que operam em locais de gua mais limpa, sem muito detrito, e com calados relativamente maiores, ser sempre vantajosa a adoo de hlices em dutos.

4.5.

A geometria adequada das ps dos hlices de embarcaes fluviais de cargas deve possuir: contorno simtrico (ou aproximadamente simtrico) das ps (ou seja, sem skew) e no utilizao de caimento (rake), a fim de possibilitar maior eficincia em operao r. As embarcaes fluviais operam em certos perodos r, devido realizao de manobras de aproximao, de formaes de comboios e para ultrapassagens de pontos crticos das vias. Para que as eficincias r dos hlices no sejam muito menores que as eficincias a vante, os hlices de embarcaes fluviais devem preferencialmente ter uma certa simetria. No caso de embarcaes convencionais, o skew contribui na diminuio dos nveis de vibraes induzidas pelos propulsores em operao em regies de esteiras no-uniformes. Em embarcaes fluviais, contudo, a desvantagem de utilizao do skew nos hlices, pela diminuio de eficincia r, maior que o possvel ganho em diminuio de vibraes. dimetros que permitam a instalao dos hlices nas popas sem problemas - prefervel operar com hlices de menores dimetros (eficincias de hlice um pouco menores) do que correr riscos de comprometer a eficincia do casco, cujos efeitos sobre a eficincia propulsiva tendem a ser mais determinantes; reas de ps suficientes para haver garantia de no ocorrncia de cavitao excessiva, a partir da constatao que, com altos carregamentos, as diferenas de eficincias de hlices de diferentes razes de reas expandidas no so muito significativas;

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aumento das espessuras mximas das sees das ps, de uma forma mais localizada nas pontas, tomando como base a experincia acumulada em embarcaes quebra-gelo, para que as ps possam resistir a choques com uma certa intensidade, evitando distores nas formas das ps, que iro influenciar no rendimento operacional e obrigaro a antecipar docagens da embarcao para reparos. A avaliao dos efeitos dos acrscimos de espessuras sobre o desempenho hidrodinmico dos hlices deve ser feita a partir de experimentos e resultados obtidos em referncias bibliogrficas, como, por exemplo, em OBRIEN (1962) e em PADOVEZI et alli. (1994). 5 UM PROJETO INICIAL DE PROPULSOR A partir de consideraes tcnicas referentes a cada uma das caractersticas geomtricas importantes dos hlices (espessuras, dimetro, passos, etc.), foi inicialmente proposto um hlice (Tabela 3), para realizao de investigaes experimentais sobre seu desempenho. Este propulsor, sem dutos, teve sua geometria baseada inicialmente no contorno da p da srie KCA, mostrada em CARLTON (1994), e na distribuio de espessuras de hlices de navios quebra-gelo, mostrada em WALKER (1997). No presente estgio, esto sendo realizados ensaios em Tanque de Provas e em Tnel de Cavitao para avaliao quantitativa de seu desempenho, comparando-o com hlices de srie sistemtica. Em seguida, sero construdos dois prottipos para instalao e testes em uma embarcao em escala real. Tabela 3 Detalhes geomtricos do hlice projetado (em testes em escala reduzida). 4 ps, Ae/Ao=0,88; P/D = 0,7; Perfis NACA 16-021, Linha mdia NACA a=1,0 r/R 0,200 0,300 0,400 0,500 0,600 0,700 0,800 0,900 0,950 1,000 Raio (mm) 20 30 40 50 60 70 80 90 95 100 Corda (mm) 45,21 62,65 77,36 90,73 101,18 107,20 109,23 97,22 79,77 0,00 Espessura Curvatura ngulo Mxima Mxima de Passo (mm) (mm) (grau) 10,600 3,000 48,09 9,650 2,750 36,60 8,700 2,500 29,12 7,750 2,250 24,02 6,800 2,000 20,37 5,850 1,750 17,66 4,900 1,500 15,56 3,950 1,250 13,91 3,475 1,125 13,20 3,000 1,000 12,56

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REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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LISTA DE SMBOLOS
AE - rea expandida do hlice, Ao - rea do disco do hlice :Ao= . D2 / 4, Cr - corda da seo da p de raio r, CT - coeficiente de resistncia total, CTH - coeficiente de carregamento do propulsor: CTH = T / ( 1/2. . Ao. V2 ), D - dimetro do propulsor, g - acelerao da gravidade, J - coeficiente de avano do hlice, KQ - coeficiente de torque do hlice, em gua aberta, KT - coeficiente de empuxo do hlice, ou da soma hlice+duto no caso de hlices em dutos, KTn - coeficiente de empuxo do duto, n - nmero de rotaes, P - passo geomtrico das ps do hlice, R - raio total do hlice: R = D/2, r - raio de uma determinada seo da p, RT - resistncia ao avano da embarcao, Rn - nmero de Reynolds, T - empuxo fornecido pelo hlice, ou pelo soma hlice+duto no caso de hlices em dutos, V - velocidade da embarcao, VA - velocidade de avano: VA = V . (1 - ), Z - nmero de ps de um hlice, - densidade da gua (= massa / volume), - densidade especfica da gua: = / g, O - eficincia do propulsor em gua aberta: O = J.KT/(2. .KQ)