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TRANSPORTES E FORMAO REGIONAL

Contribuies histria dos transportes no Brasil

ALCIDES GOULARTI FILHO PAULO ROBERTO CIM QUEIROZ


(Organizadores)

2011
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Universidade Federal da Grande Dourados COED: Editora UFGD

Coordenador Editorial : Edvaldo Cesar Moretti Tcnico de apoio: Givaldo Ramos da Silva Filho Redatora: Raquel Correia de Oliveira Programadora Visual: Marise Massen Frainer e-mail: editora@ufgd.edu.br Conselho Editorial - 2009/2010 Edvaldo Cesar Moretti | Presidente Wedson Desidrio Fernandes | Vice-Reitor Paulo Roberto Cim Queiroz Guilherme Augusto Biscaro Rita de Cssia Aparecida Pacheco Limberti Rozanna Marques Muzzi Fbio Edir dos Santos Costa

Impresso: Grfica e Editora De Liz | Vrzea Grande | MT

Ficha catalogrfica elaborada pela Biblioteca Central - UFGD


380.50981 T772 Transportes e formao regional : contribuies histria dos transportes no Brasil / Alcides Goularti Filho, Paulo Roberto Cim Queiroz (organizadores). Dourados : Ed. UFGD, 2011. 462p. ISBN - 978-85-61228-90-3 Possui referncias. Textos de vrios autores. 1. Transportes terrestres Brasil. 2. Transportes terrestres Desenvolvimento econmico. I. Goularti Filho, Alcides. II. Queiroz, Paulo Roberto Cim.

SUMRIO
Nota dos organizadores Apresentao Flvio Saes Acumulao de capitais e sistemas de transportes terrestres no Brasil Ivanil Nunes A rota Araguaia-Tocantins de comunicao mercantil entre Gois e Belm do Par 1846/1967 Dulce Portilho Maciel Goianos e paulistas na integrao econmica de Gois Paulo Roberto Oliveira Caminhos e fronteiras: vias de transporte no extremo oeste do Brasil Paulo Roberto Cim Queiroz As ferrovias do Nordeste entre os limites econmicos e a poltica de controle e ocupao do interior do pas Jos Vieira Camelo Filho-Zuza Uma estrada de ferro da Bahia ao Rio So Francisco: controle poltico, integrao e economia regional (sculos XIX-XX) Robrio Santos Souza A reconcentrao dos fluxos e as mudanas da rede urbana do Recncavo da Bahia nos sculos XIX e XX Francisco Antnio Zorzo e Rafael Rodas Veras Filho 5 7

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Transportes e finanas pblicas: contribuio para o estudo do lugar do dispndio em infra-estrutura viria nos oramentos provinciais e municipais de Minas Gerais, 1835-1889 Lidiany Silva Barbosa, Marcelo Magalhes Godoy e Philipe Scherrer Mendes Consideraes sobre o transporte pr-ferrovirio em So Paulo Guilherme Grandi Domnios do caf: ferrovias, exportao e mercado interno em So Paulo (1888-1917) Pedro Geraldo Tosi e Rogrio Naques Faleiros Navegao do rio Mogi-guau: a dinmica do mercado interno regional na rbita da economia cafeeira (1883-1903) Hilrio Domingues Neto Os meios de transporte e o desenvolvimento da economia paranaense at meados do sculo XX Armando Dalla Costa e Felipe Athia Padro de crescimento e sistema de transportes em Santa Catarina 1880-1945 Alcides Goularti Filho O movimento de integrao espacial e econmica da regio do Rio Grande do Sul, durante a Primeira Repblica (1889-1930) Ronaldo Herrlein Jnior e Gabriel Langie Pereira Sobre os autores

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NOTA DOS ORGANIZADORES


A bibliografia sobre a histria dos transportes no Brasil , sabidamente, ainda muito rarefeita. Existem, por certo, muitos novos trabalhos os quais, entretanto, quando no permanecem inditos, encontram-se dispersos em anais de congressos e peridicos especializados. Trata-se aqui, contudo, de um tema relevante em termos no apenas acadmicos como tambm polticos. Vivemos hoje, de fato, um momento em que se discute no Brasil a implantao ou ampliao de diversas rotas e eixos virios caso, por exemplo, das ferrovias Transnordestina, NorteSul e Ferroeste, das hidrovias Tiet-Paran e Paran-Paraguai e outras. Tal momento parece-nos, portanto, especialmente oportuno para a divulgao de anlises de experincias histricas que possam, talvez, auxiliar na discusso e implementao das polticas pblicas na rea dos transportes. Os autores aqui reunidos pesquisadores universitrios ligados s mais diversas instituies brasileiras e com larga experincia no campo abordado pertencem, em sua maioria, ao grupo de pesquisas intitulado precisamente Formaes econmicas regionais, integrao de mercados e sistemas de transportes, cadastrado no CNPq e por ns liderado. Nesse sentido, sua contribuio insere-se fortemente no mbito da problemtica, extremamente atual, da integrao de mercados regionais. Tal problemtica, por sua vez, aqui encarada no apenas pela ptica da Histria Econmica, mas levando em conta tambm, entre outros aspectos, os importantes contornos polticos das diversas experincias e tentativas de integrao contornos esses associados, por exemplo, s idias de ocupao e controle dos ditos sertes interiores do pas. No trabalho de organizao, esforamo-nos por dar a esta coletnea um carter o mais abrangente possvel, e acreditamos hav-lo conseguido. 5

As contribuies enfeixadas neste volume versam, efetivamente, experincias de variadas regies brasileiras, do norte-nordeste ao centro-sul. Os diferentes estudos apresentam, por sua vez, distintos graus de abrangncia. Temos, assim, textos que lanam uma mirada mais ampla, seja em termos espaciais ou cronolgicos (caso, por exemplo, dos captulos 1 e 5). Os demais, por seu turno, procuram focar regies, perodos ou mesmo processos histricos mais especficos renunciando, portanto, amplitude em favor da profundidade da anlise. Convm assinalar que no buscamos, para a composio da coletnea, uma estrita uniformidade de enfoques terico-metodolgicos entre os diversos captulos. Consideramos suficiente o fato de que todos eles se fundamentam em slidas evidncias empricas, visto que, resguardado esse princpio bsico, a diversidade de enfoques nos parece extremamente salutar. Manifestamos nossos agradecimentos a todos/as os/as autores, pelo entusiasmo com que atenderam ao nosso convite e se dispuseram a efetuar eventuais ajustes e correes em seus textos; Editora da UFGD, pela oportunidade dessa publicao, e a seus pareceristas annimos, pelas sugestes e recomendaes; e, de modo especial, ao Prof. Flvio Saes, que sempre nos incentivou neste empreendimento. Esperamos, enfim, que este livro possa despertar a ateno dos interessados no apenas no conhecimento de nossa rica e multifacetada histria econmica como no delineamento de polticas capazes de compreender o complexo sistema brasileiro de transportes e de nele intervir do modo mais adequado.

Alcides Goularti Filho e Paulo Roberto Cim Queiroz Maio 2010

APRESENTAO
At recentemente, nossa historiografia econmica tinha dado pouca ateno aos meios de transporte, privilegiando as atividades produtivas, em especial as voltadas ao mercado externo; acar, ouro, caf, borracha e algodo foram alguns dos produtos mais extensamente estudados em vrios de seus aspectos. certo que alguns historiadores produziram obras notveis sobre os transportes no Brasil: correndo o risco de omitir estudos importantes, podemos citar Capistrano de Abreu (Caminhos antigos e povoamento do Brasil), Srgio Buarque de Holanda (Mones), Jos Alpio Goulart (Tropas e tropeiros na formao do Brasil) e Ademar Benvolo (Introduo Histria Ferroviria do Brasil). Porm, o conhecimento mais amplo da histria dos transportes no Brasil era bastante restrito. A partir dos anos setenta do sculo XX, com a instalao dos cursos de ps-graduao, houve um aumento significativo do nmero de pesquisas sobre nossa histria econmica. Embora os temas preferenciais agricultura de exportao, minerao e tambm indstria absorvessem grande parte do esforo de pesquisa dos ps-graduandos, novos objetos passaram a receber ateno. E os meios de transporte foram um desses novos temas de pesquisas que geraram dissertaes e teses. As estradas de ferro, mais do que os outros meios de transporte, atraram a ateno dos pesquisadores. Em parte, porque sua documentao era de mais fcil acesso uma vez que as ferrovias haviam se constitudo como empresas obrigadas a publicar relatrios, balanos etc. Mas tambm porque a maior parte das ferrovias havia se constitudo em funo de uma produo exportvel. Nesse quadro, o sistema de transportes, em particular ferrovias e portos, aparecia como um complemento daquela economia exportadora que, de certo modo, era o foco central dos estudos de nossa histria econmica. 7

Mas os pesquisadores tambm comearam a explorar outras realidades, em especial uma produo voltada ao mercado interno e fluxos comerciais e financeiros que escapavam ao circuito tpico da economia exportadora. E a essas realidades corresponderiam necessidades de transportes que no eram supridas pelos meios disponveis para a economia exportadora, induzindo os pesquisadores a investigar a peculiaridade desse transporte. Ou ento, como o meio de transporte a servio da exportao podia tambm atender s necessidades do mercado interno. Em suma, foi possvel identificar situaes em que um meio de transporte podia no s servir a uma produo j existente, mas tambm fazer germinar novas atividades. Alm disso, a continuidade da pesquisa permitiu explorar outros aspectos dos meios de transporte alm daquele que lhe inerente: o deslocamento de mercadorias das reas produtoras para os locais de consumo, seja ele consumo produtivo (por exemplo, de matrias-primas) ou consumo final (por exemplo, de alimentos). Um pequeno trecho da obra de Fernando de Azevedo sobre a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil citado no artigo de Paulo Roberto Cim Queiroz sintetiza as mltiplas perspectivas sob as quais podemos observar os meios de transporte (ou de comunicao):
pelas vias de comunicao, de qualquer tipo ou natureza, no somente se realizam as trocas comerciais e econmicas, se provm de recursos e gneros alimentcios as populaes urbanas, se estabelece a ligao entre os centros de consumo e os de produo, se atende s comunicaes dos exrcitos, ao transporte e ao abastecimento de tropas, como ao trfico internacional de viajantes, mas tambm se produz e se intensifica a propagao de idias e de culturas diferentes, se fecundam as civilizaes, umas pelas outras [...]. No so, pois, somente as mercadorias, os artigos de comrcio, os produtos, mas a lngua, a cultura, as idias e os costumes que circulam ao longo dos caminhos.

A histria dos meios de transporte no Brasil passou a ser vista sob vrias ticas que, sem ignorar seu fundamento econmico, permitem entender a complexidade da constituio de um sistema de transportes. 8

Os textos reunidos nesta coletnea Transportes e Formao Regional (Contribuies histria dos transportes no Brasil) organizada por Alcides Goularti Filho e Paulo Roberto Cim Queiroz, tm a virtude de trazer ao leitor algumas dessas mltiplas perspectivas. H textos que nos remetem aos meios de transportes para as economias exportadoras; outros procuram mostrar como esses meios atenderam s necessidades do mercado interno. H aqueles que apontam elementos polticos presentes na definio de certos meios de transportes, seja na perspectiva da consolidao do territrio nacional, seja sob a tica do poder local. H tambm textos que identificam a forma pela qual os meios de transporte induziram mudanas significativas na organizao da economia de uma determinada regio; e outros que mostram como esse objetivo acabou sendo frustrado pela ausncia de condies produtivas mnimas para a dinamizao da regio. O leitor identificar facilmente essas diferentes perspectivas nos catorze artigos reunidos na coletnea. Mas tomo a liberdade de sugerir ao leitor uma questo adicional que acredito estar situada como um pano de fundo para os textos aqui reunidos e que diz respeito prpria histria dos transportes no Brasil. Recorro a Caio Prado Jnior quando identifica, primeiro, uma tendncia formao de um sistema de comunicaes internas no comeo do sculo XIX:
[...] o estabelecimento de um sistema geral de comunicaes internas, que englobasse o pas todo, aparece em princpios do sculo XIX como uma tendncia muito ntida. Verificamo-lo em particular, neste ndice que o da orientao seguida no estabelecimento das linhas do correio, que comea a se organizar desde os ltimos anos do sculo XVIII. interessante notar como, via martima, se prefere a interior. [...] Mais interessante em nosso caso, e bem indicativo do ponto que ora nos ocupa, o dos correios entre o Rio de Janeiro e o Par. Organizados em 1808, em vez de seguirem a via martima, que se considerou muito demorada, escolhem o trajeto pelo centro da colnia, passando por Gois e aproveitando a via fluvial do Tocantins. Seriam mais ou menos 280 lguas por terra e 250 pelo rio.

Mas esta tendncia foi superada no sculo XIX por uma inovao nos meios de transporte:
No correr do sculo XIX esta tendncia para a formao de um sistema de comunicaes internas ser decididamente desbancada pela introduo do vapor na navegao. A via de cabotagem voltar a ser articulao geral nica do territrio brasileiro, e retorna-se ao primitivo sistema do incio da colonizao: uma via martima, espinha dorsal das comunicaes do pas, em que se vm articular as vias de penetrao perpendiculares ao litoral, desligadas inteiramente umas das outras. Fragmenta-se assim novamente a estrutura territorial brasileira, embora com menos gravidade que no passado, pois a navegao a vapor j viera substituir as precrias comunicaes martimas de ento1.

Creio que a histria dos transportes no Brasil, em especial nos sculos XIX e XX (e talvez at hoje), organize-se em torno dessa dicotomia: a permanncia secular das vias de penetrao perpendiculares ao litoral e o esforo pela constituio de um sistema de comunicaes interior que possa articular as diferentes regies do pas. Uma dicotomia que vai muito alm dos aspectos estritamente econmicos pelas implicaes polticas, sociais e at mesmo culturais que lhe so inerentes. O leitor poder avaliar em que medida essa dicotomia se situa como um pano de fundo dos textos includos nesta coletnea e tambm o quanto ela ainda est presente nos desafios que o desigual e precrio sistema de transportes brasileiro apresenta at hoje.

So Paulo, maio 2010 Flvio Saes Professor do Departamento de Economia da FEA/USP

1 PRADO JNIOR, Caio. Formao do Brasil contemporneo (colnia). 9. ed. So Paulo: Brasiliense, 1969, p. 264-265.

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ACUMULAO DE CAPITAIS E SISTEMAS DE TRANSPORTES TERRESTRES NO BRASIL


Ivanil Nunes

Introduo
O desenvolvimento da infraestrutura implantada em toda a histria dos transportes no Brasil esteve e est relacionado s estratgias dos grupos sociais e polticos hegemnicos localizados nos principais espaos econmicos do pas, que a implantam e dela se utilizam. Logo, a infraestrutura bem pouco atende ao propsito de integrao dos diversos espaos nacionais, pois, ao se criar uma linha de comrcio, o grupo dominante busca adaptar seu espao econmico lgica de circulao de suas mercadorias. Como a criao e o uso do espao econmico no so estticos, estes estaro sujeitos a contnuas transformaes, segundo cada estgio de acumulao e da reproduo de capitais. O objetivo neste captulo analisar como os sistemas de transportes terrestres, ferrovirio e rodovirio, dos principais estados brasileiros inseridos no comrcio exterior foram readequados a partir da dcada de 1950 para atenderem s novas demandas de circulao de mercadorias. A hiptese que tanto as ferrovias quanto as rodovias foram readaptadas pela ao estatal, que nelas investiram vultosos recursos pblicos, para tornarem-nas cada vez mais aptas para atenderem de modo complementar ao processo de acumulao em cada uma dessas localidades. Uma marcante caracterstica que se observa na construo da infraestrutura logstica brasileira que ela tem se ajustado, historicamente, s exigncias de reproduo do capital em mbito internacional. Em funo da maneira 11

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como foram montadas as estruturas econmicas e de poder em mbito nacional se instituram verdadeiros arquiplagos de progresso, em detrimento de outras reas; ferrovias, portos, estradas de rodagem e outras infraestruturas passaram a atender demanda de circulao de mercadorias e beneficiar, sobretudo, aos seletos grupos que conseguiram implantar esse ou aquele modal de seu interesse como se fossem sempre relevantes para o conjunto do pas. Essas diversas localidades produtivas, s vezes isoladas umas das outras, apresentam distines entre si pelas diferentes maneiras como foram integrando-se tanto ao espao econmico nacional quanto ao internacional. O que h em comum entre esses diferentes espaos econmicos que sua afirmao econmica foi, por vrios aspectos, similar ao formato de explorao implantado desde o perodo colonial, que vinculava essas localidades dinmica econmica externa. Em algumas delas a produo era agrcola e em outras a ocupao produtiva estava embasada na extrao de minerais. O funcionamento desses plos dinmicos, desde o perodo colonial, dependia por sua vez de outros setores produtivos internos que, apesar de economicamente marginais em relao ao mercado externo, eram de fundamental importncia para o sistema exportador ao assegurar tanto o abastecimento de alimentos quanto a circulao dessas mercadorias atravs de tropas de mulas. Dessa relao entre os diversos grupos da classe dominante formada por exportadores (fazendeiros que atuam no mercado externo, mineradores, banqueiros) que se consolida o aparato estatal, bastante ambguo, liderado tanto por grupos dominantes de cunho modernizador quanto por grupos tradicionais. Se por um lado correto afirmar que a dinmica econmica externa efetivamente conectou regies produtoras ao mercado externo (primeiramente atravs do lombo de mulas e posteriormente utilizando-se de ferrovias), por outro no h como se viabilizar a grande produo ou a extrao mineira em grandes escalas sem o suporte logstico proveniente dos setores econmicos internos. Assim, os setores din12

micos das economias nacionais estariam centrados, at a dcada de 1930, em dois setores econmicos bsicos: o agro-exportador e o da produo interna. No plano externo a viabilidade de se consolidar as linhas de exportao, que envolviam a construo de portos e ferrovias, estava condicionada pelo setor financeiro e comercial das economias centrais e seus agentes locais. Da no se constituir em surpresa a fortssima presena de capitais ingleses aplicados nas ferrovias sul-americanas, durante o sculo XIX. Segundo Luxemburgo (1985), a implantao e expanso das ferrovias so esclarecedoras para se entender o processo pelo qual a penetrao do capital vai estendendo seu raio de ao do centro para a periferia. Os emprstimos para a Repblica Argentina, por exemplo, que em 1874 representavam dez milhes de libras, atingiram em 1890 o montante de 59,1 milhes. No por acaso, portanto, que a rede ferroviria daquele pas, que possua uma extenso de 3.123 quilmetros, em 1883, tivesse sido ampliada para 13.691 quilmetros dez anos depois. Particularmente, em relao Argentina, a exportao total inglesa atingia, em 1885, o valor de 4,7 milhes de libras; quatro anos depois subiria para 10,7 milhes. E o fenmeno da expanso dos trilhos neste perodo no se limitava Amrica do Sul. A rede ferroviria, que atingira seu auge em expanso na Europa por volta de 1840, passou a ser implantada na Amrica na dcada seguinte, na sia uma dcada depois, seguida pela Austrlia durante as dcadas de 1870 e 80, e na frica durante a dcada de 1890. A prpria rede ferroviria nos EUA se expandiu ao mesmo tempo em que este crescimento beneficiava diretamente a Inglaterra, de onde materiais procediam para aquele pas, sendo esta uma das principais razes do desenvolvimento das indstrias carvoeira e siderrgica inglesas: as linhas frreas estadunidenses foram ampliadas de uma extenso de 14.151 quilmetros, em 1850, a 49.292 quilmetros em 1860; atingiram 85.139 quilmetros, em 1870, e se ampliaram ainda mais, chegando a 150.717 quilmetros em 1880 e 13

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atingindo a extenso de 268.409 quilmetros em 1890 (LUXEMBURGO, 1985, p. 291-292). No plano interno, a expanso da infraestrutura de transportes passava pela concesso pblica atravs do Estado, que era, efetivamente, a autoridade que permitia a construo dessas empresas frreas. Estado, cuja sustentao poltica era garantida por alianas existentes entre os grupos exportadores e as oligarquias no inseridas no setor exportador que, entre meados do sculo XIX e at por volta da dcada de 1930, detinham a hegemonia poltica em relao a outras classes sociais. Como o sistema de transportes est vinculado estrutura econmica, ele no , portanto, autnomo em relao circulao de pessoas e mercadorias. Logo, o formato da rede ferroviria ou de qualquer outro modal ser resultado da deciso tomada a partir de relativo consenso existente no interior da classe social que possui hegemonia poltica. Desse modo, a deciso sobre onde, como e para quem se constroem as primeiras ferrovias brasileiras no chega a constituir-se em uma resposta aos interesses de uma classe social especfica ou muito menos aos propsitos dos interesses da nao, mas aos intentos de parcelas da classe dominante, principalmente a agrrio-exportadora, o que confirma a argumentao de Fernandes (1975, p. 42) de que as classes sociais dominantes latino-americanas operam unilateralmente, no sentido de preservar e intensificar os privilgios de poucos e de excluir os demais, na maior parte das vezes buscando viabilizar seus interesses de classe que so, eventualmente, at impeditivos integrao e estabilidade da ordem social capitalista. Da combinao de fatores externos e internos, como os ocorridos no sculo XIX (com a expanso capitalista aps a Revoluo Industrial) ou incio do sculo XX (guerras mundiais e crise capitalista, em 1929), que se podem encontrar explicaes para os surgimentos de conjunturas favorveis tanto para a expanso da agroindstria quanto para a produo industrializada que modificou os mercados internos [do Brasil e de seus vizinhos], que 14

implicaram em constantes transformaes na infraestrutura de transportes brasileiros.

Ferrovias brasileiras no sistema logstico nacional


As diversas instalaes ferrovirias foram institudas para atender aos interesses especficos de fraes da elite dominante ou a estratgias estatais, tais como o de segurana e ocupao do territrio nacional. Ao se analisar a finalidade da malha ferroviria h que se faz-lo levando em conta a sua diversidade. Vrias empresas ferrovirias dos mais variados tipos foram instaladas no Brasil desde as primeiras implantaes at o presente. Algumas eram formadas por milhares de quilmetros de linhas e outras possuam menos de vinte quilmetros. Umas foram lucrativas j nos primeiros anos enquanto outras no sobreviveram ao ato formal de sua criao. Algumas delas eram consideradas de primeira categoria, outras de terceira (BRASIL. MVOP, 1943, p.10). Desde as primeiras construes ferrovirias no Brasil, durante o sculo XIX, a iniciativa foi marcada pelo estmulo do Estado em sua tentativa de atender homogeneizao do territrio nacional, marcado ainda por imensos espaos econmicos vazios. Se por um lado o ato de construir ferrovias parece contemplar os interesses do Estado, que passa a emitir concesses que contribuam para a defesa e ocupao do espao nacional, por outro no menos verdadeiro que fazendeiros ou acionistas destas companhias e fornecedores sejam parceiros de primeira hora nestes empreendimentos. Com a ferrovia em operao, tanto os fazendeiros quanto aqueles inseridos no comrcio exterior e tambm os vinculados ao comrcio interno passaram a dispor de um meio de transporte bem mais eficiente e seguro do que aquele realizado anteriormente pela trao animal. , portanto, deste rol de interesses que surgiram as primeiras tentativas, em 1835, de se construir uma estrada de ferro que ligasse a capital 15

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do imprio s importantes provncias da Bahia, Minas Gerais, So Paulo e Rio Grande do Sul (ADOLPHO PINTO, 1977, p. 28), localidades importantssimas, no apenas pela presena no cenrio poltico nacional, mas tambm pela importncia econmica, em funo de, nestas provncias, localizarem-se as produes das principais mercadorias da pauta de exportao brasileira no perodo, tais como o acar e o caf, dentre outras. Desde a dcada de 1830 o caf j despontava como a principal mercadoria da pauta de exportaes brasileiras. Na dcada de 1870 a participao deste produto j atingia mais de 60% dos valores obtidos, em libras, de todo o comrcio externo brasileiro (EISENBERG, 1974, p. 35). No entanto outras mercadorias, bem como outros servios oferecidos, eram importantssimos para a composio da receita das empresas frreas brasileiras, conforme se observa na Tabela 1, a seguir.

Tabela 1. Ferrovias brasileiras: mercadorias transportadas e fonte das receitas, 1906


Produtos Diversos Caf Cereais Acar Sal Xarque Mate Algodo Tecidos Aguardente Fumo Couros Total Toneladas 2.971.079,6 1.215.767,7 302.171,7 298.957,9 165.668,8 88.800,2 63.068,8 60.245,8 42.281,2 34.271,9 26.280,2 25.911,4 5.294.505,2 % total 56,1 23,0 5,7 5,6 3,1 1,7 1,2 1,1 0,8 0,6 0,5 0,5 100,0 55.625.994,7 100,0 Fontes das receitas Mercadorias Passageiros Bagagens e encomendas Animais Diversos Acessrias Telgrafo/telefone Armazenagem Mil ris 34.843.414,7 13.476.055,5 3.127.913,3 2.149.554,0 1.249.207,9 398.588,6 246.299,2 134.961,5 % total 62,6 24,2 5,6 3,9 2,2 0,7 0,4 0,2

Fonte: Brasil, 1908, p. XX e XXII.

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Pelo menos at meados do sculo XX, as ferrovias atendiam a propsitos que no se limitavam apenas aos transportes de mercadorias da grande propriedade rural, muito menos eram exclusivas transportadoras de caf. O transporte de passageiros, por exemplo, chegava a representar quase um quarto da receita total das ferrovias brasileiras. Do total de produtos transportados, pelo menos 56% eram formados por mercadorias diversas, o que atesta a diversidade da pauta de produtos transportados. Alm de atender ao transporte de passageiros, o conjunto das ferrovias brasileiras transportava outros produtos agrcolas e industriais, bem como bagagens e encomendas e animais, o que as tornava efetivo instrumento pblico utilizado por diversas camadas sociais da populao. No entanto, essas ferrovias, como quaisquer outros modais, surgiam vinculadas a produtos ou objetivos estratgicos que justificassem sua viabilidade. Em So Paulo, por exemplo, a maior parte delas surgiu motivada pelo transporte de caf, produto que foi sendo deslocado do Vale do Paraba em direo ao Oeste e ao norte do Estado do Paran. Esse processo foi se estabelecendo como principal estimulador da expanso da populao e da extenso das linhas frreas no Estado de So Paulo. Vale observar tambm que, apesar da inegvel importncia das ferrovias paulistas para o funcionamento da economia nacional, o modal ferrovirio no era menos importante para a expanso dos transportes de diversas outras partes do Brasil. Fora de So Paulo, a malha frrea continuou a ser expandida durante a primeira metade do sculo XX, numa proporo um pouco maior do que a ocorrida naquele Estado fortemente cafeeiro. Em So Paulo, a extenso das linhas foi aumentada de 3.471 km, em 1901, para 7.440 km em 1940 (114,3%); nos demais Estados brasileiros, a soma da malha frrea foi ampliada de 12.035 km para 26.811 km, o que representou aumento de 120,3% no mesmo perodo (BRASIL, 1943, p. 44). Essa expanso de mercados apoiados pelas ferrovias comeou a declinar por volta da dcada de 1940. A partir da dcada seguinte observa17

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-se que se ampliaram os dficits operacionais das estradas, o que levou a Unio e o Estado de So Paulo a expandirem sua participao nos controles das ferrovias federais e estaduais, respectivamente, e a iniciarem ampla readequao da estrutura do modal ferrovirio nacional, que passou a direcionar essas ferrovias ao atendimento de parcelas cada vez mais especficas do mercado de transportes brasileiro: particularmente o de cargas, em detrimento dos transportes de passageiros, de pequenas expedies e de animais. Pode-se afirmar, ento, que a industrializao nacional, impulsionada pelo Estado brasileiro na dcada de 1950, e a interveno no sistema ferrovirio nacional so partes da mesma ao estatal. Entre 1935 e 1971, as ferrovias brasileiras passaram por uma profunda reestruturao econmica e operacional. Em mbito federal foi criada a Rede Ferroviria Federal S. A. (RFFSA), que agregou sob sua administrao aquelas ferrovias que pertenciam Unio, antes de 1930, e outras dez empresas frreas encampadas entre 1935-68.1 Em seu conjunto essas ferrovias pertencentes Unio apresentavam altssimos dficits operacionais, embora tenha ocorrido pequena reduo nos dficits das ferrovias pertencentes Unio entre 1917 e 1940, de 47,5% para 22,6%. Em 1953, nas ferrovias da Unio chegaram a ocorrer altssimos dficits que, na mdia, atingiram a marca de 117,6% em relao s suas receitas. Os dficits, embora menores, persistiram tambm entre as ferrovias cujas propriedades eram da Unio, mas arrendadas a terceiros nestas, apesar de apresentarem dficit de 130,1% em 1917, apresentaram supervit de 4,2% em 1940, mas incorreram novamente em dficit, de 34,5% em 1953. Entre as empresas particulares a tendncia dos saldos se mostrou decrescente: de uma mdia de supervits de 50,4% em 1917 e 18,9% em 1940,

1 E. F. Ilhus (132 km); Santos a Jundia (139 km); E. F. Santa Catarina (163 km); E. F. D Tereza Cristina (264 km); E. F Nazar (325 km); V. F. F. Leste Brasileiro (2.545 km); Rede F. Nordeste (2.655 km); R. V. Paran-S. Catarina (2.666 km); E. F. Leopoldina (3.057 km) e Viao F. R. G. do Sul (3.735 km) [cf. Revista Ferroviria, jan. 1990, p. 15).

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essas empresas passaram a apresentar dficits de 9,3% em 1953 (BRASIL. MVOP. Estatsticas das Estradas de Ferro da Unio, 1955). Na instncia estadual foi formada a Ferrovia Paulista S. A. (FEPASA), em 1971, que, ao unificar sob um s controle as principais ferrovias estatizadas do Estado de So Paulo E. F. Sorocabana, E. F. Araraquara, Companhia Mogiana, Companhia Paulista e E. F. So Paulo-Minas passou a administrar uma malha de aproximadamente cinco mil quilmetros, que, semelhantemente ao que ocorria no restante do pas, demonstrava srias dificuldades financeiras. Em 1940, das cinco empresas que formaram a FEPASA, apenas uma apresentava dficit considervel. Das que haviam apresentado supervit em 1953, duas delas, Mogiana e Araraquara, superavitrias em 1940, mostraram-se deficitrias em 1953. A Sorocabana e a Paulista, ainda que apresentassem supervits em 1953, apresentavam saldo positivo bem inferior ao obtido em 1940 (BRASIL, 1922 e 1957; FEPASA, 1973). No incio da dcada de 1970, aquele conjunto de empresas, sob administrao da recm-fundada FEPASA, apresentou dficit operacional de 72,3% em relao receita. Mesmo empresas localizadas no Estado de So Paulo, como a Companhia Paulista, que era, desde a sua fundao, umas das mais rentveis do Brasil, passaram a fazer parte do conjunto das deficitrias ferrovias brasileiras a partir de 1961 (20%), 1962 (77%), 1963 (122%), 1964 (139%) e continuou deficitria at a sua incorporao FEPASA, em 1971 (Companhia Paulista, 1970, p. 18). De fato, parecia tratar-se do fim da era ferroviria. Da o fato desse fenmeno (encampao) aparentar para alguns autores a consolidao de uma situao em que passa a ocorrer o fim da era ferroviria quando, na realidade, tratava-se de um daqueles momentos em que o setor ferrovirio deixou de ser economicamente interessante aos investidores privados. Naquela ocasio o Estado interveio para garantir o funcionamento do sistema em benefcio de determinadas classes ou at, contraditoriamente, contra essas classes. O Estado chegou at mesmo a assumir o papel de empresrio ferrovirio por dcadas, perodo em que as ferrovias brasilei19

ACUMULAO DE CAPITAIS E SISTEMAS DE TRANSPORTES TERRESTRES NO BRASIL

ras, sob administraes estatais, passaram pela reformulao de seus modelos de negcios at o momento em que, na dcada de 1990, os interesses econmicos privados voltaram-se, novamente, para as ferrovias brasileiras. As ferrovias brasileiras, portanto, embora tenham padecido profundo desequilbrio estrutural, no chegaram ao fim. E as principais malhas ferrovirias brasileiras que sobreviveram erradicao foram aquelas localizadas nas principais regies exportadoras, motivo pelo qual continuaram a participar ativamente do comrcio exterior atravs de suas conexes com os portos, sejam eles martimos ou fluviais. E essas linhas que resistiram erradicao atestam a importncia, desde o perodo imperial, da combinao ferrovia-porto para o funcionamento da economia brasileira. Tal qual ocorria desde o sculo XIX, as ferrovias continuaram a operar como mecanismo de atendimento aos propsitos de uma estrutura econmica exportadora em pleno sculo XXI. Porm, as ferrovias pouco participam dos fluxos de transportes que circulam entre os estados brasileiros ou entre estes e os pases vizinhos sul-americanos, ainda que os principais portos exportadores e importadores brasileiros sejam servidos pelas principais ferrovias brasileiras, tais como: o Porto de Santos [SP] (pelas ferrovias MRS Logstica e Ferroban); Porto de Vitria [ES] (pela Estrada de Ferro Vitria a Minas e Ferrovia Centro Atlntica); Porto de Paranagu [PR] (pela Amrica Latina Logstica); Porto de Angra dos Reis [RJ] (pela MRS Logstica); Porto do Rio de Janeiro [RJ] (pela MRS Logstica); Porto de Rio Grande (pela Amrica Latina Logstica); Porto de So Francisco do Sul [SC] (pela Amrica Latina Logstica); Porto de Pelotas [RS] (pela Amrica Latina Logstica); Porto de Itaqui [MA] (pela Companhia Ferroviria do Nordeste e Estrada de Ferro Carajs); Porto de Imbituba [SC] (pela Estrada de Ferro Tereza Cristina); Porto de Macei [AL] (pela Companhia Ferroviria do Nordeste); Porto de Recife [PE] (pela Companhia Ferroviria do Nordeste) e Porto de Salvador [BA] (pela Ferrovia Centro Atlntica) [BRASIL. Ministrio dos Transportes. ANTT, 21 fev. 2008]. 20

A utilizao destes portos com acesso ferrovirio tem sido crucial para a realizao das exportaes brasileiras. Em 2005, por exemplo, ano em que mais de 80% das sadas de mercadorias do pas ocorreram pela via martima, o total de mercadorias que partiu do Porto de Santos representou mais de um tero de toda a arrecadao gerada pelas exportaes brasileiras. Juntamente com os portos de Vitria e Paranagu, esse percentual chegou a significar o equivalente a 54% das exportaes pela via martima.
Em 2005, o porto de Santos respondeu por US$ 32 bilhes das exportaes brasileiras devido, principalmente, ao embarque de caf no torrado (US$ 1,785 bilho), soja em gro (1,754 bilho) e acar de cana (US$ 1,5 bilho). Alm de produtos bsicos, tambm foram embarcados por Santos automveis (US$ 1,042 bilho) e tratores (US$ 461 bilhes), de onde mais foram embarcadas mercadorias. Depois de Santos, os portos de Vitria (ES) e Paranagu (PR) foram os que mais embarcaram produtos brasileiros para o exterior. No ano passado, essas duas vias venderam para o mercado internacional US$ 11,3 bilhes e 8,5 bilhes, respectivamente. No caso de Vitria, minrios de ferro aglomerados (US$ 2,5 bilhes) e celulose (US$ 1,4 bilho) se destacaram na pauta de exportao. J em Paranagu, soja em gro (US$ 1,2 bilho) e bagaos da extrao do leo de soja (US$ 1,130 bilho) foram os principais produtos (BRASIL. Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio, 2008).

No , portanto, acaso o fato de as cinco principais empresas frreas brasileiras, EFC, EFVM, MRS, ALL e FCA, que juntas realizaram quase 95% de toda a TKU2 ferroviria, em 2007, operarem nos maiores estados exportadores, nos quais tambm se localizam os maiores portos por onde se realizam as exportaes nacionais. Da totalidade das exportaes de mercadorias brasileiras aos demais pases externos Amrica do Sul, 64% foram exportadas por apenas

2 Tonelada-quilmetro til. A produo em TKU obtida multiplicando-se a tonelagem transportada pela distncia percorrida na prpria malha (BRASIL. ANTT, 2009).

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ACUMULAO DE CAPITAIS E SISTEMAS DE TRANSPORTES TERRESTRES NO BRASIL

trs Estados: Minas Gerais, Par e Esprito Santo. Para a Amrica do Sul, em 2007, mais de 53% das mercadorias exportadas, em toneladas, partiram apenas de So Paulo, Rio de Janeiro e Esprito Santo, conforme se pode constatar na Tabela 2, a seguir.

Tabela 2 Brasil: exportaes e importaes (mundiais e Amrica do Sul), 2007


Exportaes (US$ FOB em bilhes) Mundiais (exceto Amrica do Sul) Amrica do Sul % % US$ % US$ FOB mundo toneladas mundo FOB Am Sul toneladas
SP 51.734 MG 18.355 RS 15.018 RJ 14.316 PR 12.353 PA 7.925 BA 7.409 SC 7.382 ES 6.872 MT 5.131 Outros 14.155 Brasil 160.649 32,2 11,4 9,3 8,9 7,7 4,9 4,6 4,6 4,3 3,2 8,8 100,0 40.850.644 155.625.350 16.434.853 26.363.244 20.794.790 90.380.803 9.141.360 5.719.996 50.367.429 14.930.769 31.045.710 461.654.948 8,8 33,7 3,6 5,7 4,5 19,6 2,0 1,2 10,9 3,2 6,7 100,0 14.543 2.331 3.402 2.57 2.581 0.333 1.446 1.267 0.671 0.121 2.252 31.905 45,6 7,3 10,7 9,3 8,1 1,0 4,5 4,0 2,1 0,4 7,1 100,0

% Am Sul

5.390.276 20,6 1.658.384 6,3 2.341.847 8,9 4.570.837 17,5 1.929.508 7,4 1.095.214 4,2 911.604 3,5 916.762 3,5 4.021.639 15,4 1.873.740 7,2 1.475.631 5,6 26.185.443 100,0

Importaes (US$ FOB em bilhes) Totais (exceto Amrica do Sul) Amrica do Sul % % % US$ FOB mundo toneladas mundo US$ FOB Am Sul toneladas
SP RS RJ PR AM ES MG BA 48.406 10.169 9.567 9.017 6.841 6.639 6.504 5.431 40,1 8,4 7,9 7,5 5,7 5,5 5,4 4,5 28.561.693 14.339.560 11.001.112 10.640.248 1.099.908 8.248.753 10.648.099 4.612.313 24,0 12,1 9,3 8,9 0,9 6,9 9,0 3,9 3.506 3.460 0.956 1.509 0.244 1.421 1.077 1.808 18,9 18,7 5,2 8,1 1,3 7,7 5,8 9,8 4.999.822 4.006.465 1.195.456 2.772.638 197.627 1.334.366 941.839 1.405.649

% Am Sul
16,9 13,5 4,0 9,4 0,7 4,5 3,2 4,7

22

SC 5.002 MA 2.353 Outros 10.694 Brasil 120.624

Fonte: Brasil. Ministrio da Indstria, Desenvolvimento e Comrcio Exterior.

4,1 2,0 8,9 100,0

3.797.274 4.281.755 21.686.457 118.917.171

3,2 3,6 18,2 100,0

1.746 0.051 2.756 18.534

9,4 0,3 14,9 100,0

1.942.946 6,6 277.977 0,9 10.558.803 35,6 29.633.586 100,0

No sentido da importao essa concentrao tambm fica bastante evidente: apenas So Paulo, Rio Grande do Sul e Rio de Janeiro concentraram 45% do total de toneladas de mercadorias que chegaram de regies externas Amrica do Sul. De toda a importao proveniente da Amrica Sul, chegaram a So Paulo, Rio Grande do Sul e Paran aproximadamente 40% do total (em toneladas), no mesmo ano. Conforme se pode notar na tabela 3, abaixo, visvel que as ferrovias atendem a contento as demandas por exportaes de produtos bsicos como a soja e o minrio no sentido interior-porto; no entanto, tambm observvel que essas ferrovias so pouco utilizadas para o transporte de mercadorias provenientes dos maiores estados exportadores para os demais pases sul-americanos ou destes para o Brasil, por este modal. Ainda que em oito estados tenham-se utilizado as ferrovias para realizar exportaes para a Amrica do Sul, verifica-se que 90% das exportaes realizadas pelo modal ferrovirio tiveram como procedncia apenas quatro estados brasileiros: Rio Grande do Sul, So Paulo, Minas Gerais e Paran. Dessas unidades da federao em que as ferrovias mais foram utilizadas para executar suas exportaes, em apenas um, o Rio Grande do Sul, essa quantidade chegou a representar mais de 10% do total de mercadorias direcionadas, deste Estado, para os demais pases sul-americanos. Ainda assim, mesmo neste Estado o uso do modal ferrovirio ocorreu praticamente no sentido de exportao, pois no sentido de importao foi transportado apenas 0,4% do total importado pela economia gacha.

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Tabela 3 Brasil Amrica do Sul: participao dos estados na circulao de mercadorias (% por modais, em 2007)
Exportaes (mil toneladas)
Estados
SP MG RJ RS PR SC PA BA ES MT Outros Brasil SP RS RJ PR AM ES MG BA SC MA Outros Brasil

Estados: todos os modais


5.390,3 1.658,4 4.570,8 2.341,8 1.929,5 916,8 1.095,2 911,6 4.021,6 1.873,7 1.475,6 26.185,4 4.999,8 4.006,5 1.195,5 2.772,6 197,6 1.334,4 941,8 1.405,6 1.942,9 278,0 10.558,8 29.633,6

% Estados em relao Am. Sul


20,6 6,3 17,5 8,9 7,4 3,5 4,2 3,5 15,4 7,2 5,6 100,0 16,9 13,5 4,0 9,4 0,7 4,5 3,2 4,7 6,6 0,9 35,6 100,0

Martimo % em relao ao Estado


60,9 82,0 96,7 47,0 38,3 30,3 99,4 93,7 99,3 0,6 66,7 69,2 67,8 66,4 86,1 34,4 99,6 98,8 76,8 99,7 42,1 99,8 24,3 51,8

Rodovirio Ferrovirio Outros % em relao % em relao % em ao ao relao ao Estado Estado Estado


33,6 13,5 2,8 42,0 58,7 66,9 0,6 6,1 0,6 11,8 18,4 20,9 26,2 30,5 13,8 65,5 0,2 1,0 22,4 0,3 51,4 0,2 3,6 20,7 4,1 4,2 0,5 10,5 1,4 1,8 0,0 0,1 0,1 0,0 1,9 2,4 3,4 0,4 0,0 0,1 0,0 0,0 0,8 0,0 5,9 0,0 0,0 1,1 1,4 0,4 0,0 0,5 1,7 1,0 0,0 0,1 0,0 87,6 13,0 7,5 2,6 2,7 0,1 0,1 0,3 0,2 0,0 0,0 0,6 0,0 72,0 26,5

Importaes (mil toneladas)

Fonte: Brasil. Ministrio da Indstria, Desenvolvimento e Comrcio Exterior.

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No sentido de importao, pelo menos em cinco estados se optou tambm pelo modal ferrovirio. Porm, para apenas dois deles, So Paulo e Santa Catarina, foi transportada 90% da totalidade das cargas que entraram no Brasil por este modal. As ferrovias brasileiras atendem, portanto, basicamente aos transportes que circulam no sentido interior-porto. Desse modo, ainda que a quantidade transportada por ferrovias no Brasil possa ser equiparada realizada em pases onde mais se utiliza o modal ferrovirio, verifica-se que o volume de carga no ocorre substancialmente nem no interior do Brasil nem entre este e os demais pases da Amrica do Sul. Primeiro, porque a maior parte das mercadorias que circulam nesse mercado regional transportada pela via martima e, da parcela dessa circulao que segue pela via terrestre, bem pouco se realiza pela via ferroviria.

Industrializao e a era rodoviria


A implantao de efetivas polticas pblicas visando ampliao do modal rodovirio no Brasil na dcada de 1950 est diretamente relacionada ao processo de industrializao que efetivamente acelerou a unificao do mercado nacional e a maior integrao econmica com o mercado internacional. E o processo de industrializao que se implanta aps a Segunda Guerra Mundial no est destitudo de implicaes sociais e polticas, pois se insere dentro de um contexto, denominado por Ianni como desenvolvimentista, que teria atingido seu ponto alto poca do Programa de Metas (1956-1960). Segundo este autor:
O desenvolvimentismo a ideologia da ruptura burguesa. Como tal, ele assume funes particulares, prprio do capitalismo que se constitui num pas gerado no processo de acumulao primitiva e inserido dinamicamente no capitalismo mundial. s vezes, implica numa luta pela apropriao do excedente econmico que canalizado para o exterior atravs das vinculaes [existentes na economia brasileira] com o capitalismo internacional. Neste caso,

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se apresenta como nacionalista. Noutras, envolve a rearticulao da economia nacional, particularmente o setor industrial, com o capital externo. Neste caso, est associado ou conjugado com este, inserindo-se intrinsecamente na estrutura econmica internacional. Mas sempre o mesmo. sempre ideologia da burguesia industrial na fase de conquista de sua hegemonia (IANNI, 1965, p. 108).

Portanto, a industrializao no surge como uma ao acima das classes sociais e de suas fraes de classe ou como estratgia racional e imparcial do Estado brasileiro, mas se configura justamente a partir dos embates entre os vrios projetos de sociedade presentes naquele momento, cujas implicaes vo alm do processo de produo fabril em grande escala. Assim, conforme sustenta Schvarzer:
A sociedade industrial no um conjunto de fbricas, seno um sistema econmico. um sistema porque a indstria no pode crescer em um vazio; [pois] necessita de instituies, empresas, tecnologias e polticas especficas que assegurem implantao e seu florescimento depois. social porque a indstria reorganiza todas as relaes humanas, cria o trabalho fabril assalariado [...], desloca gente do campo para a cidade e reconstitui as classes mdias; sua presena implica em mudanas de atitudes e condutas globais que no se limitam ao espao da fbrica. uma forma de organizao econmica porque modifica o mtodo de criao de bens e multiplica a riqueza produzida. Seu xito gera novos problemas que reclamam novas respostas... (SCHVARZER, 1996, p. 8).

Segundo Schiffer, a definio do modelo de desenvolvimento em questo a partir de 1955 centrava-se na proposta de acelerao da industrializao que era defendida tanto pela burguesia industrial voltada para o mercado interno quanto pela burguesia que defendia um desenvolvimento dependente do sistema capitalista internacional. Ambas as fraes buscavam no Estado uma atuao determinante, ao qual, segundo aquelas, deveria caber a funo de maestro do processo que implementaria a industrializao e que seria o empreendedor de obras e legislaes necessrias a sua plena viabilizao (SCHIFFER, 1989, p. 30-32). 26

O contexto desse cenrio est vinculado a um longo processo de transformao econmica e social brasileira sintetizado no Plano de Metas, no qual parecem redefinir-se os fatores de dinamismo e crescimento econmico interno e os da redefinio do Brasil na nova economia mundial aps a Segunda Guerra Mundial, que consistia basicamente em atrao de capitais que pudessem garantir o desafogo no balano de pagamentos de modo a no interromper a importao de bens essenciais, e manter a taxa de investimentos requeridos pela continuao do processo de substituio de importaes (ORENSTEIN e SOCHACZEWSKI, 1990, p. 172). Seria este ento o momento em que se consolida a implantao da industrializao pesada entre 1955 e 1961, que, segundo Schiffer:
Resultou na adoo de diretrizes polticas que o pas tendeu a seguir durante a maior parte das trs ltimas dcadas. Diretrizes estas que, por um lado, induziram o aceleramento do processo de unificao do mercado nacional com vistas a viabilizar a expanso da industrializao e, por outro, conduziram este processo de modo a restringi-lo, gerando uma acumulao entravada (SCHIFFER, 1989, p. 29).

A industrializao se consolida, portanto, a partir de 1955, dentro de uma explcita estratgia estatal de privilgios aos investimentos estrangeiros que foram canalizados atravs da Instruo 113 da SUMOC, que isentava do pagamento de taxas de importao de produtos desenvolvidos com alta tecnologia a empresas estrangeiras leiam-se mquinas e automveis. Esta ao estatal teria propiciado as condies necessrias ao incremento da produo do setor privado, alm de fazer com que o Estado arcasse com os investimentos relativos expanso energtica e de transportes (SCHIFFER, 1989, p. 40). Dentre as diretrizes polticas que induziram a acelerao do processo de unificao do mercado interno destacam-se aquelas que geraram uma maior concentrao de capital e de atividades produtivas nos estados: em que j vinha ocorrendo, h dcadas, maior desenvolvimento industrial no Brasil; que j possuam uma razovel rede de transportes (portos, 27

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ferrovias e estradas); e que mais estavam inseridos no comrcio exterior. Dois teros de todas as aplicaes estrangeiras, realizadas com base na Instruo 113 da SUMOC, direcionadas ao Brasil entre 1955 e 1960, foram destinados a So Paulo. Aproximadamente 13% foram para o que atualmente o Estado do Rio de Janeiro, menos de 6% a Minas Gerais e o restante distribudo entre os demais Estados (SCHIFFER, 1992, p. 60) estados que j despontavam dentre os de maior concentrao industrial, como se pode verificar no Quadro 1, abaixo.

Quadro 1. Estados brasileiros e respectiva participao na produo industrial nacional


Estados
RJ SP RS PR MG SC BA ES outros Brasil
Fonte: Cano, 1990, p. 296.

1907
37,8 15,9 13,5 4,5 4,4 1,9 3,4 0,1 18,5 100,0

1919
28,2 31,5 11,1 3,2 5,6 1,9 2,8 0,7 15,0 100,0

1939
22,0 45,4 9,8 2,2 6,5 1,8 1,4 0,4 10,5 100,0

Tambm se observa que mesmo antes da criao do Fundo Rodovirio Nacional, em 1945, j vinham ocorrendo nesses poucos estados, nos quais despontava considervel grau de industrializao, os maiores aumentos das frotas de automveis, nibus e caminhes. Conforme se pode verificar no Quadro 2, abaixo, essas frotas foram ampliadas ainda mais depois da entrada em vigor do Fundo que, por meio de imposto federal sobre combustveis e lubrificantes, direcionava recursos para obras 28

rodovirias: 40% se destinavam ao Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) e os 60% restantes eram divididos entre estados e municpios, assegurando-se com essa vinculao os recursos destinados modernizao, construo e pavimentao de rodovias no Pas.

Quadro 2. Brasil: evoluo da frota de veculos automotores 1949-1965


1) Total de automveis e variao (%)
Estados
SP RJ* RS MG PR SC BA ES MT outros Brasil

2) Total de nibus e variao (%)


Total (1949) 1949- 1955- 19601955 1960 1965
113,4 53,6 45,3 100,1 70,7 28,2 274,0 138,7 83,5 58,9 79,0 24,4 38,2 25,6 41,0 30,1 38,5 107,3 45,8 35,2 66,2 38,3 49,9 80,2 18,1 33,5 49,1 26,1 18,3 50,0 154,1 86,9 55,1

Total (1949)
61.801 55.729 26.928 17.461 7.073 3.275 4.592 1.112 872 15.972 194.815

1949- 1955- 19601955 1960 1965

19491965

19491965
297,8 282,6 115,5 276,7 231,3 123,9 817,5 421,8 530,4 393,7 283,7

136,4 42,8 160,9 781,1 3.104 59,9 27,1 119,3 345,8 2.237 89,9 47,4 19,5 234,5 1.466 64,5 88,0 76,7 446,5 1.186 146,9 77,5 168,7 1.078,0 601 138,6 44,7 208,5 965,4 436 100,6 65,7 138,5 692,6 154 118,3 39,4 151,3 665,0 119 221,4 65,0 212,5 1.557,7 79 65,2 101,6 176,8 821,8 1.789 95,7 49,6 128,6 569,0 11.171

3) Total de caminhes e variao (em %) Total 1949- 1955- 1960- 1949Estados (1949) 1955 1960 1965 1965
SP RJ* RS MG PR SC BA ES MT outros Brasil 52.086 26.629 13.685 13.498 9.373 4.065 3.402 1.572 1.124 14.108 139.542 75,8 31,8 52,7 75,1 111,6 109,4 84,8 72,6 109,3 45,7 65,9 31,6 11,6 39,1 42,5 59,1 33,1 46,1 52,7 76,1 82,1 38,3 23,3 18,3 18,8 33,2 36,5 51,6 33,7 53,8 65,1 52,4 30,3 185,3 74,1 152,3 232,3 359,5 322,4 260,8 305,3 508,5 304,4 198,9

Totais 1, 2, 3 e variao (em %) Total 1949- 1955- 1960- 1949(1949) 1955 1960 1965 1965
116.991 84.595 42.079 32.145 17.047 7.776 8.148 2.803 2.075 31.869 345.528

108,8 50,9 76,2 70,3 124,8 117,1 97,3 93,6 155,5 56,2 83,1

38,1 23,2 44,5 66,3 66,7 38,6 59,5 46,4 69,1 91,5 45,1

109,1 92,9 19,3 59,0 100,9 126,6 95,3 95,2 143,1 123,5 92,1

503,0 258,6 203,6 350,3 653,1 582,1 514,7 453,0 950,3 568,7 410,3

Fonte: Brasil, 1970, p. 23-4. *Para os anos 1960 e 1965 esto contidos os valores relativos ao Estado da Guanabara.

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ACUMULAO DE CAPITAIS E SISTEMAS DE TRANSPORTES TERRESTRES NO BRASIL

Quando se comparam os anos de 1949 e 1965, observa-se que a quantidade de automveis, nibus e caminhes em circulao no Brasil cresceu 569, 283 e 199%, respectivamente, perodo marcado por crescentes investimentos no sistema rodovirio nacional a partir de 1946 e quando se consolida, segundo Ferrari (1981), a era rodoviria fenmeno que teria se iniciado j nas primeiras dcadas do sculo e cujo marco teriam sido os congressos paulistas de estradas de rodagem realizados em 1917, 1919 e 1923 (em So Paulo, Campinas e So Paulo, respectivamente). O autor argumenta que aquele movimento estava em consonncia com o processo de instalao de montadoras e importao de automveis no Brasil. A Ford Company e a International Harvester Export Company, montadoras de caminhes, instalaram-se no Brasil em 1924 (Ferrari, 1981, p. 28-32). No ano de 1927, o Brasil se tornara o quarto maior importador de automveis dos Estados Unidos, absorvendo cerca de 10% das exportaes daquele pas (BANDEIRA, 1978, p. 208). Por outro lado teria ocorrido, no entender de Ferrari, um dos motivos pelos quais a expanso ferroviria no Brasil teria comeado a declinar logo aps a Primeira Guerra Mundial e, particularmente, no perodo de 1933-55, com conseqncias diretas para o declnio das ferrovias paulistas localizadas no estado que mais recebeu incentivos para a consolidao do sistema rodovirio. Nas palavras do autor:
Podem ser considerados como marcos do declnio da rede ferroviria paulista: o incio da era rodoviria, na dcada de 20; o desenvolvimento industrial brasileiro caracterizado pelo processo de substituio de importaes no incio dos anos 30; a Lei Joppert em 1945, que criou o Fundo Rodovirio Nacional e a implantao da indstria automobilstica em 1956 (FERRARI, 1981, p. 55).

Assim, o aumento na quantidade de veculos automotores no Brasil ampliava a arrecadao do imposto rodovirio para o respectivo Fundo que, at 1974, foi utilizado como fonte de recursos para se investir na construo e pavimentao de rodovias brasileiras. 30

Figura 1. Brasil: evoluo do Fundo Rodovirio Nacional distribudo ao DNER, estados e municpios 1946-1969.

Fonte: Brasil, 1971. Valores em milhares de CR$; ano base, 1946=100.

Tal mecanismo contribua com a auto-sustentao da ampliao da atividade industrial e expanso rodoviria brasileira, pelo fato de o produto da indstria automobilstica (automveis, nibus e caminhes) se constituir, tambm, como parte do processo de industrializao em curso. Diversos so os indicadores a demonstrar que essa combinao garantiu recursos crescentes, particularmente a partir do incio da dcada de 1960, para a consolidao do sistema rodovirio nacional, conforme se pode verificar na Figura 1, acima. Pode-se verificar adiante que a maior parte daqueles recursos do Fundo Rodovirio foi direcionada para a construo e ampliao de estradas localizadas nos estados mais industrializados, que durante a dcada de 1960 mais receberam investimentos para aquele fim.

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ACUMULAO DE CAPITAIS E SISTEMAS DE TRANSPORTES TERRESTRES NO BRASIL

Tabela 4. Brasil: participao dos estados na distribuio (%) do Fundo Rodovirio Nacional
1960 9.905 CR$ x mil 1962 28.872 1963 52.019 1964 103.332 1965 276.523 1966 367.219 1967 263.818 1968 499.226 20,5 10,0 9,1 8,2 5,8 5,3 3,6 1,9 1,3 34,5 100,0 1969 682.760 23,4 10,9 10,0 8,8 6,3 5,7 4,0 2,1 1,5 27,2 100,0

SP RJ* MG BA RS PR MT SC ES outros Total

23,3 11,0 10,5 9,0 7,2 4,0 3,8 2,1 1,1 27,9 100,0

23,6 10,9 10,2 9,0 7,0 4,7 3,9 2,1 1,2 27,4 100,0

23,3 11,4 10,3 9,0 6,7 4,7 3,9 2,2 1,1 27,6 100,0

23,9 11,2 10,0 9,1 6,5 4,7 3,9 2,1 1,2 27,5 100,0

23,0 11,6 10,0 9,4 6,5 4,7 3,9 2,1 1,2 27,6 100,0

22,7 11,3 10,1 9,8 6,5 4,9 3,9 2,1 1,2 27,5 100,0

22,6 11,1 10,0 9,8 6,4 5,5 4,0 2,1 1,2 27,4 100,0

Fonte: Brasil, 1971.

Conforme se observa na Tabela 4, acima, apenas meia dzia de estados recebeu, na dcada de 1960, mais de 60% dos recursos destinados ao conjunto da federao. No chega a constituir uma novidade o fato de, para So Paulo, localidade onde primeiramente se implantou a indstria automobilstica, terem sido transferidas a maior parte dos investimentos para a industrializao (a partir do Plano de Metas) e para a construo de rodovias (Lei Joppert). Assim, num momento em que caminhes, automveis e nibus produzidos no Brasil passaram a dispor de estradas cada vez mais modernas para atender a este amplo mercado regional em ascenso, consolidava-se de vez a posio de liderana de So Paulo na economia brasileira: aumentando as diferenciaes scio-econmicas inter-regionais, que se refletiram na territorialidade nacional na medida em que reforou a desigual implantao das condies de homogeneizao do 32

espao econmico (SCHIFFER, 1992, p. 61). Aumentava-se, portanto, a desigualdade territorial e econmica que beneficiava a economia paulista desde o incio do sculo. Antes da dcada de 1950 as empresas paulistas j utilizavam vastas redes de rodovias que lhes permitiam escoarem suas produes para as diversas divisas estaduais por este modal.

Figura 2. So Paulo e demais estados brasileiros: participao na balana comercial (internacional e intranacional)

Fonte: Cano, 1990, p. 265-266. Ano-base 1955=100. Valores em CR$x1.000.

Desde antes da Primeira Guerra Mundial, a participao do Estado de So Paulo j era bastante considervel, tanto no comrcio internacional quanto nacional, representando a maior parte das transaes comerciais internas e externas. Muito do escoamento da produo paulista e de sua 33

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importao originria em outros estados brasileiros se realizava atravs dos servios de cabotagem ou da circulao por outras vias internas (estradas e ferrovias), o que o potencializava ainda mais a partir da dcada de 1960, com a pavimentao das estradas paulistas, conforme se pode verificar na Figura 2, acima. A combinao de industrializao e expanso rodoviria em muito ampliaram o comrcio paulista, proporcionalmente, mais para dentro do pas do que externamente. Tomando-se 1955 como ano-base, verifica-se um aumento nas exportaes deste estado de quase 250% entre 195561. Entre 1955-68, as exportaes mundiais paulistas cresceram mais de 9.000%, enquanto as demais unidades da federao tiveram suas exportaes ampliadas em mais de 12.000% no mesmo perodo. Foi pelas vias internas, tanto expandidas quanto modernizadas neste perodo, que a economia paulista parece ter sido ampliada ainda mais. As exportaes paulistas para os demais estados da federao foram acrescidas em mais de 50.000% entre 1955 e 1968, enquanto as importaes de So Paulo, provenientes daqueles demais estados, cresceram, pelas vias internas, em mais de 23.000%. Potencializava-se, assim, a partir de 1955, tanto a capacidade exportadora quanto importadora da economia paulista, que se consolida como centro da economia brasileira. O diferencial a partir da dcada de 1960 os estados em que se instala a indstria brasileira passam a contar com vasta rede de estradas pavimentadas, por onde circulam automveis cada vez mais modernos, nibus, ao invs de jardineiras, e caminhes cada vez mais potentes, que expandem o potencial de circulao dessas mercadorias produzidas nestes estados no apenas para os demais estados do territrio nacional, mas, tambm, para aquelas localidades externas (Bolvia, Uruguai, Paraguai e Argentina) antes atendidas por ferrovia. O aumento da capacidade competitiva da indstria brasileira potencializa, portanto, o desempenho do modal rodovirio em relao ao ferrovirio. 34

neste mercado de transportes de vertiginoso crescimento de participao de produtos industrializados e atendido por uma rede de estradas cada vez mais modernas e extensas que as ferrovias tiveram de competir, em condies de crescente inferioridade operacional. Algumas das conseqncias deste processo podem ser percebidas pela expanso da malha rodoviria brasileira, no perodo compreendido entre 1960 e 2006 (ver Tabela 5, abaixo).

Tabela 5. Brasil: extenso das rodovias: totais e pavimentadas


1960 Pavimentadas Estados Total Total 1966 Pavimentadas Total 2006 Pavimentadas
31.230 16.495 22.906 14.230 12.334 21.173 6.041 7.037 3.321 61.512 196.279

SP RJ MG BA RS PR MT SC ES Outros Brasil

9.895 4.198 13.444 3.551 8.755 5.406 3.894 5.101 3.225 18.406 75.875

2.047 356 201 142 363 28 7 59 20 805 4.028

13.954 4.320 13.504 6.055 9.765 7.113 5.338 5.443 3.225 30.675 99.392

8.667 1.268 1.386 1.212 474 769 32 200 152 2.149 16.309

205.870 25.772 280.725 138.691 159.284 125.916 94.220 107.790 31.674 599.217 1.769.159

Fonte: Brasil, 1970, p. 52; Exame, nov. 2008, p. 228-233.

Em 2006, a malha rodoviria, com 1.769.160 km, ocupava a quarta colocao mundial no quesito extenso, embora do total desta malha apenas 196.279 km (11% do total) estivessem pavimentados (Exame, nov. 2007, p. 171); vale destacar que mais de 60% de toda a malha pavimentada, portanto, as melhores rodovias brasileiras, concentram-se em apenas 35

ACUMULAO DE CAPITAIS E SISTEMAS DE TRANSPORTES TERRESTRES NO BRASIL

meia dzia de Estados brasileiros: SP, RJ, MG, BA, RS e PR (BRASIL, 1970). Aps aproximadamente seis dcadas de efetiva combinao entre industrializao e expanso rodoviria pode-se afirmar que o desenvolvimento das infraestruturas, tambm neste perodo, esteve e est relacionado s aes dos grupos econmicos hegemnicos que operaram na economia brasileira a partir de certas pores do territrio nacional e buscam, nestas aes, adaptar seus espaos lgica da circulao de suas mercadorias.

Consideraes finais
Desde o sculo XIX observa-se que a infraestrutura tem sido construda de modo concentrado em alguns poucos estados, com visvel benefcio aos estados economicamente mais ricos fenmeno observado primeiramente com a instalao das ferrovias e posteriormente com a expanso das rodovias. Embora essa infraestrutura tenha se modificado com a industrializao, no se pode afirmar que houve um desmonte generalizado das ferrovias, pois os corredores ferrovirios montados para atender aos fluxos de transportes no sentido interior-porto continuam desde o sculo XIX a funcionar em plena atividade ainda neste incio de sculo XXI. Quanto estrutura rodoviria que vem sendo desenvolvida desde a dcada de 1950, percebe-se que esta passou a atender prioritariamente demanda por circulao dos estados mais industrializados. H uma relao direta entre a industrializao (concentrada em alguns poucos estados) e a infraestrutura rodoviria brasileira. Alguns poucos estados mais industrializados obtiveram vantagens em relao aos demais. Em apenas seis estados, os mais industrializados (SP, RJ, MG, BA, RS e PR), esto localizados 60% de toda a malha pavimentada do pas. Estes, alm de terem sua malha ampliada a partir da dcada de 1960, tiveram melhorada a qualidade de suas rodovias, que foram pavimentadas numa proporo bastante superior dos demais estados brasileiros. 36

Assim, a opo pela indstria automotiva e pelo modal rodovirio implicou na implantao de estratgias estatais que contriburam para a desativao de parcela da malha ferroviria nacional, que fora se tornando ao longo das ltimas dcadas cada vez menos competitiva em algumas modalidades de transportes tais como o de passageiros, bagagens e encomendas, e animais. As rodovias substituram tanto o trfego interno quanto aqueles que se deslocam em direo s fronteiras por melhor atender nova demanda por circulao de mercadorias industrializadas, tanto para o mercado interno (nacional e intra-regional) quanto extra-regional. Afinal:
[...] a articulao da infra-estrutura espacial se plasma em um novo esquema de compartimentao na qual as ilhas com vantagens competitivas tendem a consolidar relaes privilegiadas entre si e com o mercado global em detrimento da integrao interna dos espaos nacionais. Ainda que isso possa eventualmente impulsionar o aumento localizado de correntes de comrcio intra-regional... (TAVARES e GOMES, 1998, p. 222).

Portanto, em funo do formato de circulao de mercadorias que se redesenha a infraestrutura logstica nacional, cuja caracterstica parece convergir para beneficiar as ilhas de prosperidade e seus respectivos grupos de interesse (internos e externos), que, historicamente, articularam o espao econmico em funo de sua lgica econmica e social.

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Referncias Bibliogrficas
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A ROTA ARAGUAIA-TOCANTINS DE COMUNICAO MERCANTIL ENTRE GOIS E BELM DO PAR 1846/1967


Dulce Portilho Maciel

Introduo
O presente trabalho visa contribuir para a compreenso dos processos que levaram a regio Central do Brasil a adquirir as atuais condies de adensamento populacional, urbanizao e modernizao econmica e sociocultural, contrastantes, em grande medida, com as ali vigentes em um passado ainda recente, de povoamento rarefeito, ruralismo, arcasmo dos mtodos de produo e rusticidade dos modos de vida. O trabalho trata dos meios de transporte utilizados na rota comercial, em funcionamento de meados do sculo XIX at pouco alm de meados do sculo XX, entre as regies do alto rio Araguaia (sudoeste de Gois e sudeste de Mato Grosso) e do baixo rio Tocantins (noroeste do Par), alcanando o porto de Belm. Inicialmente, esta rota foi toda fluvial, embora contivesse numerosos obstculos navegao, os quais exigiam, principalmente nas pocas de guas baixas, sucessivos transbordos de mercadorias e viajantes, sobretudo depois de alcanado o rio Tocantins. No comeo do sculo XX, entretanto, a rota passou a constituir-se de trs sees: uma primeira, fluvial, entre o porto de Leopoldina (atual Aruan), no rio Araguaia, prximo da cidade de Gois (capital do estado deste nome, at 1935), e o porto do rio Tocantins, no estado do Par, onde se achasse, na ocasio, o ponto terminal da Estrada de Ferro Tocantins (EFT); uma segunda, ferroviria, constituda pela linha da EFT, entre 41

A ROTA ARAGUAIA-TOCANTINS DE COMUNICAO MERCANTIL

este ponto e o porto de Alcobaa (atual cidade de Tucuru, ponto inicial e estao principal da EFT); uma terceira, novamente fluvial (e de franca navegao), do porto de Alcobaa ao de Belm. O trabalho baseia-se, principalmente, em fontes primrias, constitudas, entre outras, por documentos reunidos e conservados pela instituio federal denominada Fundao Brasil Central (FBC)1, criada em 1943 e extinta em 1967. Parte dos referidos documentos concerne aos territrios banhados pela bacia Araguaia-Tocantins, destacando-se, entre estes, os de natureza tcnica, relativos a aspectos das condies naturais e/ou socioeconmicas existentes naqueles territrios, sobretudo, quanto ao potencial de riquezas que encerravam. Outra parte dos documentos refere-se EFT, sua trajetria histrica entrara em funcionamento em 1905 e suas condies de funcionamento, neste ltimo caso, principalmente durante o tempo em que esteve sob a administrao da FBC, isto : entre 1944 e 1967.

Integrao centro-norte no sculo XIX: o comrcio como mbil


O estado de Gois situa-se, como se sabe, no centro geogrfico do Brasil, sendo que, na atualidade, sua dimenso territorial acha-se bastante reduzida, em comparao com a que possuiu durante a maior parte do tempo em pauta neste trabalho. Ao longo daquele tempo, perdeu parcelas de seu territrio em benefcio de alguns estados limtrofes e, bem assim, para a implantao do Distrito Federal, sendo que, em poca recente (dcada de 1980), viu seu territrio desmembrado para a constituio de uma nova unidade na Federao brasileira, o estado do Tocantins. O estado de Gois a ser referido neste trabalho corresponde soma dos atuais terri-

1 Esta documentao atualmente faz parte do Fundo da FBC no Arquivo Nacional Coordenao Regional do Distrito Federal, em Braslia.

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trios de Gois, Tocantins e Distrito Federal. A maior parte do territrio goiano ao qual vou me referir, de aqui em diante, banhada pela bacia fluvial Araguaia-Tocantins. So tambm banhados por ela os estados de Mato Grosso, Par e Maranho. O territrio abrangido por esta bacia atinge cerca de 754.000 km2, nas seguintes propores (aproximadas): Estado de Gois 59%, Estado de Mato Grosso 24%, Estado do Par 13%, Estado do Maranho 4% (DOLES, 1973, p. 17). Nos primeiros anos do sculo XIX, na ento Capitania de Goyaz, as minas de ouro antes em explorao achavam-se virtualmente esgotadas, de igual modo, alis, que nas demais reas de minerao da Colnia nas capitanias de Minas Gerais e Mato Grosso, principalmente. Em 1806, o cidado portugus Francisco Rodrigues Barata, oficial de milcias em servio na Capitania do Par, encaminhou a certa autoridade colonial um plano de recuperao econmica das terras goianas2, na poca em situao de decadncia. Inicialmente, o documento contm informaes acerca da geografia fsica da regio e introduz o assunto principal do seu plano, o aproveitamento da rede hidrogrfica regional, como iniciativa indispensvel para a obteno daquele objetivo:
[...] acha-se a Capitania de Goyaz situada entre 6o e 22o de Latitude, e entre 326o e 335o de Longitude... He regada pelos rios Araguay, e Tocantins, que nella tem as suas nascentes, e por outros menos considerveis, que so tributarios d`ambos, os quaes todos se renem no dito rio Tocantins, que finalmente desgua no Amazonas na Capitania do Par. Daqui facilmente se conclue, que o mais importante Commercio, que a Capitania de Goyaz pode fazer ser com a do Par e pela commodidade, que offerecem os mencionados rios, particularmente o de Tocantins, que atravessa quazi toda a Capitania, tocando a maior parte dos seus Arraiaes...,

2 BARATA, Francisco Jos Rodrigues. Memria em que se mostram algumas providncias tendentes ao melhoramento da agricultura e comrcio da Capitania de Gois. In: Universidade Catlica de Gois (Org.), Memrias goianas I. Goinia: Centauro Editora, 1982, p. 55-94.

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A ROTA ARAGUAIA-TOCANTINS DE COMUNICAO MERCANTIL

sendo navegvel at o rio Uru. He verdade que nesta navegao sencontro algumas difficuldades..., porm estas devem vencer-se pelo methodo...3

Conforme relata o autor do plano, abundavam na capitania muitos gneros de cultura: mandioca, feijo, arroz, milho (de que se fazia po), caf, algodo, acar, aguardente de cana, anil, trigo, urucu e outros. Abundava a terra, ainda, em carnes de porco e de boi, sendo que, do couro deste, faziam-se excelentes solas. No obstante tudo isto, era a referida capitania das mais pobres, que se podem considerar na nossa America, procedendo a sua pobresa da falta dexportao dos sobreditos gneros. Naquele mesmo ano de 1806, outra autoridade colonial, Joaquim Theotonio Segurado, ouvidor em Gois, ofereceu ao ento prncipe regente de Portugal (futuro D. Joo VI) suas Memrias,4 documento no qual demonstra o quanto seria vantajoso, para a capitania de Gois, estabelecer relaes de comrcio com a do Par, diferentemente do que ocorria em relao cidade do Rio de Janeiro, ento sede do vice-reino do Brasil e praa nica com a qual as regies de minerao na colnia podiam realizar, livremente, transaes comerciais. Na ocasio, um antigo sistema de via nica (Estrada Real) ligando as reas de minerao quela cidade havia sido abolido, mas persistiam muitas limitaes ao comrcio destas com outras partes da colnia. Segundo o ouvidor, tornara-se evidente, nos ltimos tempos, que o Comercio do Rio... he prejudicial a esta Capitania e que pello contrario o do Par pellos Rios Araguaia, e Maranho [antiga denominao de certa extenso do Tocantins], a poro ao nvel das mais ricas deste Continente. Argumentava ele que:

3 As citaes feitas neste trabalho conservam o modo como foram grafadas nos locais de onde foram retiradas. Em se tratando de documentos publicados, como se sabe, freqentemente a ortografia original sofreu mudana (atualizao), ocorrida na oportunidade da editorao da obra em que foram publicados. 4 SEGURADO, Joaquim Theotonio. Memria econmica e poltica sobre o comrcio ativo da capitania de Gois. In: Universidade Catlica de Gois, op. cit., p. 33-53.

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No h Paiz central e distante das costas 300 legoas,5 que fertilidade una a capacidade de exportar facilmente as suas produoens, como a Capittania de Goyaz. Hum vasto Paiz, cheio de pingues Campos e densas Mattas, produzindo com sobeja liberalidade todos os fructos assim naturaes da Amrica, como da Europa, Azia e frica, um Paiz regado de cintenaes de Regatos, e Rios; dos quaes alguns so navegveis at a cidade do Par; tal he a Cappitania de Goiaz, que devendo ser das mais ricas do Brazil, e devendo por isso ser das mais interessantes para a Metrpole, desgraadamente est pobre, e della pouca utilidade resulta aos Nossos Augustoz Soberanos.

Os artigos exportveis pela capitania de Gois, segundo o ouvidor, eram os seguintes: algodo em rama, algodo tecido em rsticos teares domsticos, visto que a administrao metropolitana proibia o funcionamento de manufaturas na colnia , acar, aguardente, rapadura, caf, toucinho, carne seca, sola, couros de veados, fumo e feijo. Tais artigos alcanavam preos elevados na vila de Belm, diferentemente do que ocorria na praa do Rio de Janeiro. A pauta de exportaes da capitania era, na poca, bem menos extensa do que a citada acima, e seu volume era tambm reduzido. Veja-se uma estatstica existente (DOLES, op. cit., p. 32-33) para o ano de 1809:6 acar 6.099 arrobas, arroz 5.068 alqueires, algodo - 3.974 arrobas, trigo 414 alqueires, caf 212 arrobas. Embora pouco expressivos, tais nmeros atestam o esforo em que se empenhavam os habitantes da capitania, no sentido de conservar ativo o intercmbio de mercadorias com outras regies da Colnia, principalmente com a praa do Rio de Janeiro. Anteriormente, exportavam apenas ouro e, em menor escala, pedras preciosas (sobretudo diamantes), mercadorias que, pelo pequeno volume, careciam de parcas equipagens para seu

5 Medida de distncia antiga, equivalente a 6.600 metros. 6 Alqueire antiga medida de capacidade para secos e molhados, equivalente a 13,8 litros. Arroba peso antigo de 32 arrteis, atualmente arredondado para 15 quilos..

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transporte. As importaes, igualmente, sobretudo as procedentes dessa praa, constitudas de produtos manufaturados, por seu pequeno volume (com elevada densidade de valor), exigiam reduzidas equipagens de transporte. As mercadorias vindas de outras regies da Colnia escravos africanos e rebanhos de gado vacum, muar e asinino - transportavam-se por si prprios. Agora, entretanto, no comrcio de exportao, as cargas a serem transportadas eram, em regra, de grande volume e/ou peso algodo, acar, cereais, etc.

Converso da economia goiana: da extrao mineral para a produo de gneros de subsistncia novas exigncias para o transporte de mercadorias
As transaes comerciais goianas de longa distncia, o caso dos mercados litorneos Rio de Janeiro, secundado pela Bahia , o transporte de cargas era feito principalmente em lombo de animais, preferencialmente muares. A formao de tropas de carga implicava, todavia, em investimento financeiro de considervel envergadura, em face dos elevados preos dos animais, frequentemente importados de outras regies brasileiras. A produo de excedentes exportveis em grande escala era, por outro lado, tambm problemtica. A economia goiana achava-se, na primeira metade do sculo XIX, em lento processo de converso de um sistema fundado na extrao de metais e pedras preciosas, para outro baseado na produo de gneros de subsistncia agrcolas (gros) e da agropecuria. A transio exigiu rearranjos estruturais, no que se refere aos fatores terra e fora de trabalho, bem como ao capital, sob a forma de dinheiro. No primeiro caso, as unidades de produo aurfera constituam-se de pequenos lotes de terra, geralmente localizados em reas densamente 46

povoadas, dotadas de alguns servios essenciais, entre eles, um sistema de abastecimento, no mnimo, de gneros de alimentao. As novas atividades agrcolas, diferentemente disto, desenvolviam-se em unidades de produo constitudas de grandes glebas de terra, isoladas umas das outras e, com o passar do tempo, sempre mais afastadas de ncleos urbanos estveis e, assim, de centros de abastecimento. A composio da fora de trabalho, por seu lado, tambm sofreu drstica mudana. Antes, as unidades de minerao, em sua forma tpica, faziam uso exclusivamente de mo-de-obra escrava, importada da frica e de outras regies coloniais. Agora, o nmero de escravos escasseava-se, paulatinamente, diante da incapacidade crescente da Capitania, devido ao esgotamento das minas, de fazer face a esta importao. No novo sistema, a fora de trabalho escrava foi sendo substituda, ainda que precria e lentamente, pela mo-de-obra livre escravos forros, ndios aculturados, sertanejos pobres, etc. , em certos casos, predominantemente pelo trabalho familiar. O elemento dinheiro (o ouro, cunhado em forma de moeda ou em p), tanto para fazer face s necessidades de consumo da populao, quanto para bancar os investimentos exigidos pelo processo de reestruturao da economia, constituiu-se, sem dvida, no problema de mais difcil e demorada soluo. A escassez crescente de moeda metlica levou vastas reas do territrio goiano prtica generalizada do escambo; e esta situao perduraria, em algumas delas, ainda nas primeiras dcadas do sculo XX. Nestas condies, a economia goiana voltou-se para si prpria, com base em unidades de produo para auto-consumo, a includa a produo artesanal de manufaturas tecidos grosseiros, acar, aguardente, farinha (de milho e de mandioca), fumo, artefatos de couro, utenslios em geral, etc. Deste modo, em meados do sculo XIX, a pauta de importaes da Provncia de Goyaz (denominao ps-independncia do Brasil) resumia-se a uns poucos itens: ferro, plvora, chumbo, sal e pouco mais (BERTRAN, 1988, p. 42). Nesta poca, o sal, pelo seu elevado volume, 47

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sobressaa-se largamente dos demais itens.7 A pecuria de gado vacum, para o qual este alimento indispensvel, ao que indicam os dados sobre a importao deste item, j ento, consolidava-se e expandia-se na economia da provncia. At aquela poca, o intercmbio de mercadorias com o litoral norte do pas, via Araguaia-Tocantins, era extremamente reduzido, realizandose apenas entre algumas povoaes localizadas ao norte da provncia de Gois e a cidade de Belm. No obstante o seu pequeno volume, bem como sua intermitncia, este comrcio revelou-se muito vantajoso para os goianos que o empreenderam, visto que podiam adquirir os artigos de que necessitavam vitalmente sal e ferro (este, matria prima indispensvel na fabricao de ferramentas para a agricultura) , em Belm, por preos de 2 a 3 vezes inferiores ao que pagavam os moradores da poro sul da provncia, servida pelo comrcio com o Rio de Janeiro (DOLES, op. cit., p. 57). A pauta de exportaes para o mercado de Belm era ainda mais reduzida que a do comrcio com a ento capital, a cidade do Rio de Janeiro. Para o norte, exportavam-se principalmente couros, inclusive, sob forma j submetida a beneficiamento primrio, as solas e as peles curtidas, as primeiras de couros bovinos, as segundas de animais silvestres.

Medidas para viabilizao de uso intensivo da rota


Alm de ampliar e dinamizar o intercmbio com a praa de Belm, as autoridades goianas tinham a ambio de que os agentes do comrcio da provncia viessem a obter acesso ao comrcio atlntico, via o porto daquela cidade. Da parte deste governo, foram inmeras as providncias,

7 Segundo o ltimo autor citado, em 1828, na balana comercial do julgado de Pilar de Gois, o sal representava 2/3 do valor das importaes e equivalia a todas as suas exportaes de origem agrcola.

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junto a diferentes instncias do governo central, no sentido de sensibilizar as autoridades para a necessidade da adoo de medidas que viabilizassem o projeto. Na poca, um dos principais obstculos ao uso da rota Araguaia-Tocantins era a presena, ao longo dela, de inmeros e belicosos grupos indgenas. Em 1846, finalmente, o governo imperial determinou algumas medidas neste sentido, entre as quais, a que se efetivou foi a implantao de um aldeamento indgena de catequese (So Joaquim de Jamimbu), para onde foram destacados um missionrio e um regimento militar. Nas dcadas seguintes, diversos outros estabelecimentos missionrios e/ou militares foram fundados,8 s margens de ambos os principais rios da bacia, entre eles, uma colnia militar nas proximidades da cachoeira de Itaboca. Esta rea, no curso do mdio rio Tocantins, era extremamente vulnervel segurana dos navegantes, dada a grandiosidade deste obstculo navegao, somente superado mediante o transbordo de cargas, por longa e dificultosa via terrestre, circunstncia da qual, com certa freqncia, aproveitavam-se as populaes autctones, para desfechar ataques aos forasteiros ali em trnsito. Naquele ano de 1846, constituiu-se uma primeira sociedade mercantil privada, sob os auspcios do governo goiano, com a finalidade de explorar o comrcio fluvial pelo Araguaia. A cachoeira de Itaboca, somada s outras que a ela se encadeiam, permanecia como obstculo intransponvel ao trfego regular de frotas comerciais. A companhia iria sobreviver

8 No sculo XIX, instalaram-se na provncia de Gois quatro presdios militares: Urupensem, fundado em 1864, na margem direita do Rio Vermelho (afluente do Araguaia), distante da cidade de Gois (capital da provncia) 83 quilmetros; Santa Maria do Araguaia estabelecido em 1859, na margem direita do Araguaia, 11 quilmetros abaixo do porto de Leopoldina (atual Aruan); So Jos dos Martrios criado em 1861, abaixo do presdio de Santa Maria; Nova Belm instalado nas cabeceiras do rio Arcos (a 380 quilmetros da capital da provncia), foi depois transferido para a confluncia do rio Bagagem com o Maranho, a 66 quilmetros da ento vila de So Jos do Tocantins. COSTA BRANDO, A. J. Almanach da provncia de Goyaz (para o anno de 1886). Goinia: Ed. UFG, 1978, p. 103-104. (Reedio).

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por alguns anos (at 1854), bem provavelmente, apenas graas aos incentivos governamentais que recebia (DOLES, op. cit., p. 61). No Araguaia, a resistncia indgena, inclusive mediante ataques e destruio de estabelecimentos militares, iria constituir-se, ainda por bastante tempo, no principal obstculo ao estabelecimento de rotas regulares de comrcio com o norte do pas. Consta que, durante o regime imperial (1822-1889), Gois abrigava o maior volume de populao indgena, entre as provncias brasileiras (GARCIA, 1999, p. 145-146), composta de numerosas (cerca de duas dezenas) naes; isto : grupos autctones, diversos uns dos outros, em tradies, costumes, lnguas, etc.9 Conservavase, entretanto, na poca, o comrcio entre algumas localidades goianas do norte e a praa de Belm, levado a efeito exclusivamente por iniciativa de produtores e comerciantes.

Comunicao mercantil pelo Tocantins


Uma estatstica acerca do pessoal empregado no transporte de cargas pelo rio Tocantins, na poca, fornece indicaes de que j possua ali relativo dinamismo. Segundo certa fonte, entre 400 e 500 trabalhadores, para os quais a atividade era profisso (remadores, pilotos, etc.), achavamse nela ocupados, anualmente (DOLES, op. cit., p. 67). Esta fora de trabalho distribua-se pelos povoados nortistas do estado de Gois, conforme essa fonte, aproximadamente, do seguinte modo: Palma 50 pessoas, Peixe 50 pessoas, Santa Clara 30 pessoas, Porto Imperial (atual cidade

9 Segundo dados oficiais da provncia de Gois para 1886, os habitantes indgenas da provncia pertenciam aos seguintes grupos: Caraj, Caraja, Grada, Chavante, Cherente, Carij ou Canoeiro, Java, Chambio, Acro, Aricob, Caro, Tememb, Naraguag, Afolig, Apinag. Outros grupos haviam habitado ali antes, mas encontravam-se desaparecidos ou tinham se fundido a outros grupos; eram estes: Goi, Garasmassu, Guapindai, Chacriaba, Coriti ou Papapu e Cherente de Cu. COSTA BRANDO, A. J. op. cit., p. 42-44.

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de Porto Nacional) 150 pessoas, Carolina 100 pessoas, Boa Vista 100 pessoas. Em 1855, segundo a mesma fonte, 29 barcos procedentes dessas localidades desceram o Tocantins com destino a Belm, com um carregamento total de 20.000 couros. Enquanto isto, na poro sul da provncia, a populao padecia de gravssimos problemas econmico-sociais, conforme relato do seu ento presidente:10
[...] gneros importados chegaro provncia por preos to altos que os pem fora do alcance das classes menos abastadas da populao; e o pior srs, que isto acontece mesmo a respeito dos gneros de primeira necessidade, como seja o sal, cujo preo elevouse... a ponto de atingir, nesta capital [cidade de Gois], o enorme custo de 30$ rs. o alqueire, ao passo que nas povoaes do norte se vendia a 13$73 rs. o alqueire [do sal adquirido na provncia] do Par...

Nesse tempo, a produo de gneros de subsistncia no Par achava-se em grave crise, em razo do deslocamento da reduzida fora de trabalho regional para atividades de extrao de borracha, na poca em expanso, em resposta crescente demanda por este produto, por parte de economias industriais estrangeiras em processo de desenvolvimento. Ao longo do tempo, at a ecloso da primeira Grande Guerra, o Par importou alimentos e outros gneros de primeira necessidade, de mercados estrangeiros (Inglaterra, Estados Unidos, Portugal, etc.) e nacionais (Maranho, Pernambuco e Cear), para abastecimento, principalmente, da cidade de Belm (SILVA, 1978, p. 35-38; DOLES, op. cit., p. 140). Vrios desses gneros constavam da pauta de exportaes da capitania de Gois, em direo ao mercado do Rio de Janeiro e, j agora, tambm de So Paulo: arroz, feijo, acar, caf, banha de porco, algodo, etc.

10 Relatrio do Governo da Provncia de Gois no ano de 1858, apud DOLES, op. cit., p. 74.

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Em matria de abastecimento, a capitania do Par carecia tambm de carne bovina, visto que dispunha de poucas reas de criao de gado, cuja produo era insuficiente para suprir a demanda regional pelo produto, sobretudo a de Belm, centro urbano em rpida expanso, graas ao crescimento das exportaes de borracha e outros produtos extrativoflorestais. No obstante este crescimento, no final daquele sculo, do total das receitas obtidas mediante taxas de exportao pelo porto de Belm (segundo dados de 1899), perto de provinha de taxas referentes a subprodutos de gado vacum, metade disto relativa ao couro e a outra metade ao sebo (SILVA, op. cit., p. 63). Por este porto escoava-se, na poca, a produo destinada ao mercado externo, de toda a vasta regio do vale amaznico. Excetuado o Par, o restante da regio era desprovido de atividades de criao de gado. Sendo assim, parece lcito aventar-se a hiptese de que tais produtos da pecuria bovina provinham, em sua maior parte, de outros centros produtores, principalmente da provncia de Gois.

A navegao fluvial na rota Gois-Belm


Nas ltimas dcadas do sculo XIX, as condies de navegabilidade dos rios Araguaia e Tocantins eram j bem conhecidas das autoridades goianas e paraenses. Na publicao oficial intitulada Almanach da Provncia de Goyaz, editada em 1886, uma das matrias refere-se ao assunto.11 Explica-se ali que a linha de navegao pelo Araguaia, entre Itacaya (provncia de Mato Grosso) e a confluncia deste rio com o Tocantins, divide-se em duas sees de navegao, sendo uma franca e outra de planos inclinados: a primeira comea naquele porto e segue quase em uma bacia at o presdio de Santa Maria, em uma extenso de 1.640 kilometros; a segunda,
11 COSTA BRANDO, A. J. op. cit., p. 44-49.

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que a de planos inclinados, principia logo abaixo de Santa Maria at a confluncia com o Tocantins em So Joo das Duas Barras, com perto de 600 kilometros. A linha do Tocantins, por sua vez, entre a cidade de Palma e sua juno ao Araguaia, numa extenso de 1.218 quilmetros, constitui-se, na maior parte, de uma srie de cachoeiras. Uma vez reunidos, os dois rios (agora sob o nome de Tocantins) correm encachoeirados uma extenso de 448 quilmetros, at Alcobaa (atual cidade de Tucuru), a uma distncia de 279 quilmetros de Belm. Neste ltimo trecho, a navegao franca. A descrio contida na publicao em referncia, acerca do trecho encachoeirado, entre a juno dos dois rios e o porto de Alcobaa, vale a pena ser conhecido, visto que o projeto de construo da Estrada de Ferro Tocantins teve em vista superar o obstculo que ele representava ao estabelecimento de fluxos regulares de mercadorias pela rota do AraguaiaTocantins. Alm do mais, boa parte deste trecho acha-se desfigurada, na atualidade, entre outras razes, pela construo da barragem de Itaboca, para a instalao da Usina Hidreltrica de Tucuru (UHT) e formao de seu imenso lago obra iniciada em meados da dcada de 70 e inaugurada em 1984. Vejam-se trechos da descrio:
Em toda a regio encachoeirada, o leito do rio de pedra schisto argilo-talcosa e gneiss, cortado de travesses perpendiculares correnteza. Sendo prolongamento de collinas que se levantam de um lado e dentro da corrente, formam perigosas corredeiras, rebojos e maresias. Entre as guas altas e baixas a differena em todo o rio extraordinria. As corredeiras mais fortes so a carreira comprida com uma extenso de 9246 metros; segue-se a cachoeira grande logo abaixo do ponto denominado Martyrios; em seguida vasada a carreira de S. Bento dividida em dous canaes; segue-se logo a Entaipava do Carmo, onde est o presdio de S. Joo das Duas Barras; pouco abaixo est o secco de mi Maria, adiante o Taurysinho, o Secco Grande e a cachoeira de Taury, onde os navegantes so obrigados a fazer trez descarretos em uma extenso de perto de 78 kilometros, nos quaes se gastam dez horas para descer e doze dias e as vezes mais para subir. Abai-

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xo esto os trez saltos do canal de Itabca, a Cachoeira Grande, a do Portinho e Jos Corra: passando a Itaboca apresentam-se as cachoeiras do Tortinho e Arrependidos, o secco de Canau, as cachoeiras de Tacuanduba, Oronhanguera e afinal a Vitam Aeternam, perto de Alcobaa, correndo desempedido daqui em diante at se lanar no grande oceano. Esta navegao toda perigosssima ainda no cessou por haver pilotos prticos neste servio. O tempo que se gasta em uma viagem redonda da Palma ao Par de oito a onze meses, e do Par a Leopoldina [atual Aruan] regula seis mezes.12 (grifos meus)

As autoridades paraenses tambm possuam relatos detalhados acerca das condies de navegabilidade daqueles rios, principalmente do Tocantins, entre Belm e a juno deste com o rio Araguaia. Relatos de duas expedies realizadas nos ltimos anos do sculo XIX pelo Tocantins, a mando do governo do Par, foram publicados j na poca, um de autoria do viajante francs Henri Coudreau13 e outro do engenheiro Igncio Moura. Nestes e em outros relatos de viagens ento tambm publicados, dois entre os ltimos escritos por ex-presidentes da provncia de Gois o militar Jos Vieira de Couto Magalhes (nomeado em 1863) e o professor de Direito Joaquim de Almeida Leite Moraes (nomeado em 1881) , as narrativas acerca dos perigos que oferecia a transposio do segmento encachoeirado entre a cachoeira de Tauiri Grande e o rebojo Vitam Aeternum, passando pela cachoeira de Itaboca, produzem forte impresso. Pelo que se depreende delas, no trecho de 76 quilmetros da extenso do Tauiri Grande, embora a passagem fosse muito penosa, por exigir sucessivos desembarques de cargas e passageiros, os riscos quanto perda de vidas no eram demasiados; isto porque apesar do desnvel do rio ser de perto de 100 metros, a gua distribua-se por diversos canais, o

12 Id., ibid., p. 48. Grifos meus. 13 Antes desta expedio, H. Coudreau e esposa haviam realizado outra pelo rio Tapajs, tambm sob contrato com o governo do Par, esta para a realizao de estudos com vistas ao estabelecimento de limites territoriais entre este estado e o de Mato Grosso.

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que arrefecia o poder de impulso das correntezas. Na seo denominada Itaboca, de 12 quilmetros, o desnvel era de 22 metros e a gua corria, em maior volume, por um nico canal, chamado Inferno.

Empreendimento de Couto Magalhes em navegao: embarcaes a vapor


Em 1863, assumiu a presidncia de Gois o general Jos Vieira de Couto Magalhes. Cinco anos depois, em 1868, inaugurava-se no Araguaia, por sua iniciativa, a navegao a vapor. Ao longo deste tempo, na condio de presidente, sucessivamente, de Gois, Par e Mato Grosso, despendeu esforo constante no sentido de sensibilizar autoridades, tanto na Capital imperial como nessas provncias, assim como agentes individuais e associaes representativas do setor empresarial brasileiro, para a necessidade imperiosa de se estabelecer fluxos de comrcio entre a regio central do Brasil e o oceano Atlntico, prioritariamente pela rota AraguaiaTocantins at o porto de Belm, mas tambm por outra, integrando esta via j ento existente, da provncia de Mato Grosso em direo sul, pela bacia do rio da Prata. Naquele ltimo ano, Couto Magalhes provou a possibilidade desta integrao, providenciando o transporte de um navio a vapor antes em uso no rio Paraguai, desde a cabeceira de um de seus tributrios o rio Piquiri , at a cabeceira do Araguaia. O transporte foi feito por terra, usando-se para isto 16 carros de bois, seguindo-se um itinerrio de cerca de 100 lguas, destitudo de estradas e de pontes sobre os rios.14 Na ocasio festiva da primeira navegao a vapor pelo rio Araguaia, aps meses

14 Correspondncia datada de 29 de maio de 1868, dirigida ao Ministro e Secretrio de Estado da Marinha, apensa em Doles, op. cit., p. 153-159.

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de intensa atividade na reconstituio do barco, o arrojado militar fez com que fosse gravada numa rocha da margem do Araguaia, em lngua tupi segundo ele, em carta dirigida a autoridade da corte imperial,15 a lngua falada pelos hericos e selvagens canoeiros que vago por esses desertos , a seguinte inscrio: Sob os auspcios do Sr. D. Pedro II [imperador do Brasil], passou um vapor da bacia do Prata para a do Amazonas, e veio chamar civilizao e ao commercio os explendidos sertes do Araguaya, com mais de 20 tribus selvagens, no anno de 1868. (grifo meu) Na poca, o governo central assinou um contrato com a empresa fundada por Couto Magalhes, concedendo-lhe exclusividade na explorao da rota pelo Araguaia at Santa Maria, por 30 anos, e tambm uma subveno de 40 contos de ris. A navegao pelo Tocantins continuou a cargo de comerciantes e produtores. Em 1873, a subveno foi aumentada para 72 contos. A concesso manteve-se assim at 1878, quando foi transferida para Joo Jos Correia de Moraes, ocasio em que Couto Magalhes afastou-se dos negcios de navegao em Gois. Em 1888, a concesso foi transferida para uma empresa norte-americana, a Par Transportation Trading Company. Em 1889, uma vez instaurado o regime republicano no Brasil, cessaram tanto a concesso como a subveno. Antes disto, achando-se Couto Magalhes ainda frente da empresa que fundara, dois novos barcos a vapor haviam sido incorporados frota: um deles, igual que o anterior, procedia da bacia do rio da Prata e fora transportado at o Araguaia por terra ambos eram impulsionados por rodas laterais; o outro, procedente do rio Amazonas, acionado que era por sistema de hlice, alcanara o Araguaia passando, por meios prprios, pela cachoeira de Itaboca. Outro barco a vapor, construdo sob encomenda de Couto Magalhes na Inglaterra, j em sua primeira viagem,

15 Correspondncia datada de 23 de maro de 1868, dirigida ao ento Ministro e Secretrio de Estado dos Negcios da Agricultura, Comrcio e Obras Pblicas, apensa em Doles, op. cit., p. 149-151.

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foi tragado pelas guas desta cachoeira (juntamente com sua tripulao), quando intentavam transpor com ele o canal do Inferno.16 A frota compunha-se ainda, na ocasio do afastamento de Couto Magalhes, de 12 ou 14 outras embarcaes, de diferentes dimenses, formatos e usos: botes, montarias e igarits (as duas ltimas, adaptadas de modelos de embarcaes indgenas). O servio de navegao e transporte fizera-se, at ento, do seguinte modo:17
[...] estavam divididos em trs sees, sendo trafegadas duas a vapor, enquanto que a terceira, relativa zona encachoeirada de Alcobaa [atual Tucuru] a Sta. Maria, continuaria a ser trafegada em grandes botes a peso de remos, at que, desobstrudos os canais entre Itaboca e Sta. Maria... pudesse, como hoje j se pode, efetuar um trfego regular. De Belm a Alcobaa, trecho completamente livre, se faria, como se faz, com barcos maiores, de calado alto. Os botes usados, construdos em Leopoldina [atual Aruan], tinham as seguintes caractersticas: comprimento de 12 metros, trs de largura mxima ou boca moldade, e de sessenta centmetros de calado mximo; a popa era coberta por uma galeria arqueada com uma altura de sete palmos (altura de um homem), assoalhado, terminando por uma porta abrindo para o poro... Carregavam-se esses grandes botes em meia carga, a fim de passarem com segurana as corredeiras com um peso de carga de mais de cinco toneladas. (Grifado no original)

Ao inaugurar-se o regime republicano no Brasil, o Estado de Gois enviava a Belm, por meio desse servio de navegao, alm dos produtos de exportao j tradicionais farinha de mandioca, arroz, feijo, aguar-

16 Brigido Sobrinho, Copia dos originais do Relatrio sobre o Araguaia-Tocantins, Presidncia da Repblica/Comisso da Mobilizao Econmica Servio Especial de Mobilizao de Trabalhadores para a Amaznia, 1943, p. 4-5. Este trabalho, de carter tcnico, faz parte do acervo da Fundao Brasil Central, atualmente sob a guarda do Arquivo Nacional Coordenao Regional do Distrito Federal. Este rgo e sua mencionada unidade sero referidos, a partir de agora, do seguinte modo: AN-DF. 17 Id., ibid., p. 5.

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dente, caf, acar, milho, fumo, couro de gado vacum e sola , tambm outros, alguns j processados, mediante transformao primria couro de porco curtido, azeite de mamona, toucinho, carne de porco, carne seca de boi, peixe salgado, sabo da terra, estopa, etc. e, ademais, bestas muares e cavalos (DOLES, op. cit., p. 132) O uso de tal via para transporte destes animais, presumivelmente, de elevado custo e dificultosa operao, devia ser compensador para os agentes desse comrcio, visto que a regio de Belm carecia, desde pocas passadas, de gado cavalar e muar, de difcil reproduo ali, em escala econmica, provavelmente, por razes ambientais.

Produo de embarcaes a motor em Gois


Desde 1889,18 quando se venderam as embarcaes a vapor citada empresa norte-americana, at 1930, o transporte pela rota Araguaia-Tocantins foi feito usando-se, exclusivamente, os botes descritos acima, chamados botes goianos. No ano de 1930, inaugurou-se a navegao a motor nesta rota, por iniciativa do cidado holands Emilio Kleinmann. Inaugurou-se na ocasio, tambm, a indstria naval nestes novos moldes, em Gois. Em 1932, quatro destes barcos motores trafegavam entre a cidade de Baliza (margem goiana do alto Araguaia) e Belm, usando-se o auxlio de cabos metlicos sistema de sirgagem na travessia de cachoeiras e travesses. Estes barcos, projetados pelo prprio Kleinmann, eram dotados de quilhas adequadas navegao pelo Araguaia (rio de pequena profundidade), movidos a motores adaptados ao uso de combustvel vegetal, extrado da amndoa do babau, palmeira abundante em todo o vale do Araguaia.

18 A descrio que segue das condies de funcionamento dos servios de navegao pela rota Araguaia-Tocantins baseia-se no documento de autoria do Comandante Brigido Sobrinho, apresentado Comisso de Mobilizao Econmica, referido anteriormente.

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Em 1933, uma nova embarcao foi incorporada frota, desta vez, dotada de um motor cuja potncia permitia que ultrapassasse, sem auxlio de cabos, todas as barreiras existentes na rota Araguaia-Tocantins, inclusive a cachoeira de Itaboca. A capacidade de carga deste novo barco era de 20 toneladas, fazendo ele o percurso entre Baliza e Belm em doze dias. A partir desta poca, aboliu-se o uso do chamado bote goiano nesta rota, com capacidade mxima de dez toneladas, e que, movido a remo, levava cerca de sete meses entre ida e volta neste percurso. Diversos outros barcos foram sendo construdos nos estaleiros da empresa que se constituiu, denominada Empresa de Navegao Tocantins-Araguaia Ltda., sendo que, em 1935, veio ela a colocar em trfego nessa rota, pela primeira vez, uma embarcao destinada exclusivamente a passageiros. Em 1937, esta empresa passou a ser subvencionada pelo governo federal, e a partir da, a ser controlada pelo Departamento Nacional de Portos e Navegao. Era j muito importante o intercmbio comercial, por esta rota, entre o estado de Gois e o porto de Belm. Em 1940, a empresa operava com 14 barcos a motor, oferecendo uma capacidade de carga de cerca de 8 mil toneladas. Neste ano, Emilio Kleinmann afastou-se da empresa, retirando dela tambm sua participao no capital, equivalente a dois teros do total. Isto correspondia a 8 das 14 embarcaes, as quais foram vendidas a particulares de outras regies, algumas delas para produtores e comerciantes das margens do Tocantins, ao norte do estado de Gois. A Empresa seguiria atuando na antiga rota, agora muito desfalcada em sua capacidade de oferecer suporte ao intercmbio de mercadorias entre a regio central do Brasil e o porto atlntico de Belm. Em 1942, a empresa introduziu na rota uma lancha para transporte exclusivo de passageiros, dotada de certas comodidades do mundo moderno: instalaes sanitrias, gua encanada, etc. Nos demais barcos, as condies de viagem eram precrias: tanto a carga humana como a outra seguem em mistura, uns dormindo por cima 59

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de caixotes e outros mais afortunados, pendurados nas redes, e l mesmo fazendo as refeies para no perderem o lugar.19

Estrada de Ferro Tocantins (EFT): inacabada soluo


Um dos resultados da intensa campanha levada a efeito por Couto Magalhes, em defesa do ponto de vista da necessidade de se estabelecer uma rota regular de navegao entre a regio central do Brasil e o porto de Belm, foi a organizao, em 1872, por determinao do governo imperial, de uma comisso para realizar estudos acerca das medidas a serem tomadas para se alcanar aquele objetivo. A direo do grupo, formado por tcnicos ento renomados, ficou a cargo do engenheiro e militar Pereira Lago. Procedidos aos estudos, a comisso concluiu que, para vencer o trecho encachoeirado entre Santa Maria e Alcobaa, seria prefervel a construo de uma estrada de ferro, do que a execuo de melhoramentos no leito do rio, visto que estes exigiriam um investimento financeiro muito elevado, o que no se justificava, diante das possibilidades econmicas imediatas da regio.20 Somente em 1882 o assunto veio a ser apresentado ao parlamento nacional, encaminhado por representantes de Gois e do Par. O deputado goiano Leopoldo de Bulhes encarregou-se da defesa do projeto, pelo qual ficava o governo autorizado a conceder empresa que houver de construir uma estrada de ferro entre Alcobaa no Par e a cidade de Boa Vista, em Goyaz, a garantia de juros de 5% ao ano sobre o capital... que viesse a ser empregado. Na Memria Justificativa do projeto, o argumento mais enfatizado referia-se ao estmulo que a estrada iria representar para a expanso da pecuria goiana. Deste modo, a provncia de Gois poderia

19 SOBRINHO, Brigido. op. cit., p. 15. 20 Joo Palmeira, O Rio Tocantins: plano de obras a executar. Rio de Janeiro, 1943. Este trabalho faz parte do acervo da FBC AN-DF.

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capacitar-se para, dentro de algum tempo, encarregar-se de abastecer de carne a provncia do Par (DOLES, op. cit., p. 131). A migrao de trabalhadores brasileiros (principalmente pequenos agricultores do Nordeste, flagelados pelas secas peridicas nesta regio) para a Amaznia crescia, na poca, celeremente, sendo que, entre os anos de 1870 e 1890, a populao dessa provncia duplicaria. Isto ocorreu em funo do grande boom da demanda mundial por borracha, fenmeno que se aceleraria ainda mais com a aproximao da primeira Grande Guerra crescimento das indstrias blicas e de pneumticos para veculos automotores. Com isto, tornava-se mais aguda a j tradicional crise de abastecimento em todo o vale amaznico. Mesmo assim, somente em dezembro de 1888 uma primeira medida veio a ser tomada no sentido da implantao da ferrovia. Pelo contrato que se firmou com a Par Transportation and Trading Company, anteriormente referido, esta empresa encarregar-se-ia tanto da navegao fluvial na rota Araguaia-Tocantins, quanto da construo da estrada de ferro em contorno zona encachoeirada do Tocantins. Em 1889, entretanto, ao instaurar-se o regime republicano no Brasil, suspenderam-se os efeitos deste contrato. J em 1890, porm, o Governo Provisrio chefiado pelo marechal Deodoro da Fonseca baixaria ato pelo qual concedia ao engenheiro Joaquim Rodrigues de Moraes Jardim, ou a empresa que ele viesse a organizar, a construo e explorao de uma estrada de ferro, que, partindo de Patos ou Alcobaa margem do rio Tocantins, termine no ponto denominado Praia da Rainha ou em suas proximidades margem do mesmo rio. (Decreto n 862, de 16 de outubro de 1890). Por este ato, ficava concedido a Moraes Jardim (ou empresa que fundasse), entre outros privilgios, o de explorao da nova ferrovia, por 60 anos, assim como a garantia de 6% de juros ao ano, durante 30 anos, sobre o capital empregado.

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Nos anos seguintes, segundo consta,21 o concessionrio manteve em funcionamento o transporte fluvial entre Belm e Alcobaa (futura Tucuru), usando barcos a vapor com capacidade de transporte para at 200 toneladas, fazendo, em mdia, trs viagens mensais. Enquanto isto, realizavam-se os estudos tcnicos para a implantao da linha frrea e buscavam-se parceiros para a formao do capital necessrio efetivao do empreendimento de sua construo. Ainda segundo consta, o capital para esta finalidade foi captado em Paris, junto a um grupo financeiro francobelga22 por alguma razo, parece ter havido certo silncio a respeito desta parceria. Em 1899, um novo ato do governo federal Decreto n 3493, de 13 de novembro determinou a interrupo dos prazos estabelecidos no decreto de 1890, por trs anos, relativos estrada de ferro, para o fim de ser revisto o traado da mesma estrada, reduzindo o seu desenvolvimento. (Grifo meu) Em 1900, mais uma vez, o governo federal baixou ato Decreto n 3812, de 17 de outubro referente ferrovia, mediante o qual ficaram alteradas algumas clusulas dos decretos anteriores. Neste novo ato, alguns pontos chamam a ateno, por diferirem, em natureza, do objeto dos outros anteriores, o estabelecimento de uma rota de transportes entre duas regies do pas. Trata-se da questo da posse e uso das terras ao longo das linhas frrea e fluvial a serem exploradas pela empresa, ento j constituda, a Companhia Viao Frrea e Fluvial do Tocantins e Araguaia. O novo ato estabelecia:
Cesso gratuita dos terrenos devolutos e nacionais e bem assim dos compreendidos nas sesmarias e posses, exceto as indenizaes que forem de direito, em uma zona mxima de 20 kilometros para

21 SILVA, Athaualpa Schmitz da. Estrada de Ferro Tocantins. Braslia, Ministrio da Viao e Obras Pblicas/Departamento Nacional de Estradas de Ferro, 1963, p. 1. Documento do acervo da FBC AN-DF. 22 SOBRINHO, Brigido. op. cit., p. 32. Este autor, um oficial de marinha especialista em navegao fluvial, pelo que se depreende da leitura de seus trabalhos (dois deles usados na fundamentao deste), conhecia, com intimidade, a vida na Amaznia, assim como sua histria, inclusive a que se conservou na memria coletiva de seus habitantes.

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cada lado do eixo das linhas de que se trata... A companhia dever utilizar esses terrenos dentro do prazo de 50 anos, a contar da data presente, sob pena de perder o direito aos que no tiverem sido utilizados ao findar aquele prazo; Preferncia, em igualdade de circunstncias, para lavra de minas na zona privilegiada, sendo expresso em contrato especial o nmero de datas que o Governo julgar conveniente conceder... a companhia. (Grifo meu)

As terras banhadas pelos rios Araguaia e Tocantins so extraordinariamente ricas em minrios, entre eles, metais nobres e pedras preciosas e semipreciosas. Na poca, numerosas jazidas de cristal (quartzo) e garimpos de ouro e de diamantes eram exploradas nas margens destes rios, sendo que o cristal consistia em item importante da pauta de exportaes do Estado de Gois. Voltarei a este assunto adiante. Informe-se aqui, entretanto, que o governo do estado do Par, por seu lado, foi prdigo em concesses de terras empresa, em reas adjacentes s que lhe foram cedidas pelo governo federal: Lei (estadual) n 190, de 20 de junho de 1894; Decreto (estadual) n 913, de 9 de novembro de 1903. O primeiro trecho da estrada de ferro foi inaugurado em 1905, com a extenso de 45 quilmetros, partindo de Alcobaa, em direo sul, at atingir o igarap Arapari (ANDREONI, 1949, p. 10). Em 1916, as concesses e privilgios, antes atribudos a Moraes Jardim e seu grupo, foram transferidos a uma nova empresa, a Companhia das Estradas de Ferro do Norte do Brasil Decreto (federal) n 12.248, de 1 de novembro de 1916. At a, a construo da ferrovia teria avanado do seguinte modo: em 1910 estava com sua ponta de trilhos no km 43 e em 1916 no km 82...23 Em 1920, no entanto, a Unio (governo do presidente Epitcio Pessoa) veio a declarar caducidade com referncia quela concesso (Decreto n 14.369, de 21 de setembro de 1920), em razo do inadim-

23 Of. EFT 454/64, do Diretor da Estrada de Ferro Tocantins Ten. Cel. Aldhemar de Oliveira Barros, ao Presidente da Fundao Brasil Central, Cel. Aloysio Lontra Neto, correspondncia datada de 18/11/1964. Acervo da FBC AN-DF.

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plemento, da parte desta empresa, de diversas clusulas a ela impostas em contrato decorrente do ato de 1916. Em 1922, a Unio viria a arrematar a ferrovia e suas dependncias, em hasta pblica, pela quantia de 1.281.000,00 contos de ris. Segundo clculos existentes (ANDREONI, op. cit., p. 11), a Unio despendera como garantia de juros, at a poca da encampao da empresa concessionria, as quantias de 3.654.086,32 contos de ris em moeda ouro e 694.523,94 em moeda papel. Entre 1925 e 1932, a estrada esteve arrendada ao estado do Par. Ao ser retomada pela Unio, neste ltimo ano, sua administrao ficou afeta Inspetoria Federal das Estradas de Ferro. Naquela ocasio, o trfego pela estrada encontrava-se paralisado. Sob a administrao da Inspetoria, desenvolveram-se trabalhos de restaurao do trecho j construdo e de prolongamento de seus trilhos, sendo que em 1944, estes alcanavam Jatobal km 117. Neste ano, pelo Decreto-Lei n 7.173, baixado pelo governo federal em 17 de novembro, passou a linha frrea administrao da Fundao Brasil Central. Veja-se como foi avaliada, na poca, a existncia e a funo desempenhada pela EFT at aquela ocasio e, bem assim, da iniciativa levada a cabo por Couto Magalhes, por Aldo Andreoni (op.cit., p. 12-13), membro do ento nascente meio tcnico-cientfico nacional:24
A Estrada de Ferro Tocantins assim como a Emprsa de Navegao a Vapor do Rio Araguaia, de Couto Magalhes, foram creadas prevendo-se que apenas pelo motivo de sua existncia estas companhias poderiam se manter e levar um certo progresso s regies por elas percorridas. Seus desgnios, foram mais obra de uma profecia do que prognsticos baseados em dados reais e objetivos. [...] Em 1900 esta emprsa de navegao foi extinta e os seus navios vendidos em hasta pblica no ano de 1902. Mais ou menos

24 Andreoni pertencia ao Instituto de Pesquisas Tecnolgicas do Estado de So Paulo e, em 1948, a servio do governo do estado de Gois, realizou uma srie de estudos acerca das regies do mdio e baixo Tocantins.

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o mesmo deu-se com a Estrada de Ferro Tocantins. Esta estrada deveria se manter principalmente pelo frete do baldeamento de cargas transportadas por via fluvial no Tocantins. Porm, s em 1930, portanto quarenta anos depois de sua creao, que comeou a haver um transporte regular e intenso atravs deste rio, e ento, dessa poca para c deveria atingir a estrada o seu franco desenvolvimento. Entretanto em 1930, devido ao pssimo estado de conservao do seu material, esta no estava apta para transportar as cargas com cujo fim tinha sido creada. [...] Quando em 1944 a estrada atingiu o plano elevado das cachoeiras, seu material rodante, devido ao meio sculo de uso e de mau estado de conservao, no lhe permitiu efetuar um transporte de carga regular. (Grifo meu)

EFT sob a administrao da Fundao Brasil Central


A administrao da EFT foi transferida Fundao Brasil Central (FBC) mediante ato baixado em 19 de dezembro de 1944 (Decreto-Lei n 7.173), cerca de 40 anos, portanto, aps sua inaugurao. A transferncia fazia-se sem nus para a FBC, ficando determinado, por outro lado, que o governo federal abriria, no ano seguinte, um crdito especial destinado ao financiamento da construo de mais um trecho da estrada, entre Jatobal e Praia da Rainha. Este trecho, que completaria o contorno da zona encachoeirada do mdio Tocantins, diga-se, jamais foi construdo. A FBC fora criada em 1943, em razo, antes do mais, de uma questo de fundo, do cenrio poltico internacional, no quadro da segunda Grande Guerra; ou seja: a compreenso, ento largamente difundida, de que o agente motor da ecloso da guerra, a luta imperialista na Europa, originara-se do fator populacional, melhor dizendo, da distribuio desigual de populao no planeta. Assim, uma medida preventiva irrupo de conflitos de grande envergadura, como o que se estava vivendo, seria transferir uma parte da populao de reas densamente povoadas para regies ainda ento vazias (despovoadas ou com populao rarefeita), em alguns continentes. Os territrios destinados a receber populao re65

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-alocada teriam o carter de terras transnacionais25 e sua administrao ficaria a cargo de uma entidade supranacional. Algumas das reas cogitadas para este fim situam-se na Amrica, entre elas, os territrios central e norte do Brasil. Sendo assim e, ademais, achando-se o Brasil envolvido diretamente na guerra contra os pases do Eixo, o que representava grave insegurana para a imensa costa atlntica do pas, a primeira e prioritria atribuio recebida pela FBC foi a abertura de uma rota terrestre, area e de rdio-comunicao , pelo interior do Brasil, entre a cidade do Rio de Janeiro (ento capital federal) e a de Manaus. A FBC teria uma durao de 24 anos, de 1943 a 1967. Ao longo deste tempo, o leque de suas aes, assim como a extenso territorial delas, variaram muito. Uma de suas atribuies consistiu em administrar a EFT, como se viu antes. A transferncia da administrao da EFT responsabilidade da FBC foi precedida de estudos de natureza tcnica, encomendados pelo ento presidente desta Fundao, Joo Alberto Lins de Barros, cidado que na poca tambm exercia a funo de ministro extraordinrio da Coordenao da Mobilizao Econmica, principal instncia do governo federal voltada para as questes relativas participao do Brasil na guerra. Estes estudos referiam-se, em realidade, mais regio servida pela estrada de ferro do que propriamente a ela. O que se tinha em vista, pelo que parece, era obter um diagnstico das potencialidades econmicas da regio, bem

25 Terminada a guerra, a UNESCO tomou a iniciativa de fundar uma instituio internacional chamada Instituto da Hilia Amaznica, com sede no Brasil. O debate em torno da existncia e reais intenes deste instituto foi intenso, em variados meios no pas. Entre os tcnicos envolvidos com o Plano de Valorizao Econmica da Amaznia (origem da instituio criada em seguida, a Superintendncia do Plano de Valorizao Econmica da Amaznia SPVEA) levantavam-se suspeitas, abertamente, acerca dos reais objetivos da nova entidade. Cite-se, por exemplo: ANDRADE, Rubens Pereira Reis. Memria justificativa de estudos e obras dos rios Tocantins e Araguaia. Comisso Especial do Plano de Valorizao Econmica da Amaznia, Goinia, 1951. AN-DF.

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como dos recursos j existentes para sua explorao, a includos os meios de transporte. Alguns destes estudos foram realizados por militares, indivduos da confiana pessoal do ministro (ele prprio, ex-oficial do Exrcito brasileiro), inclusive do ponto de vista da capacitao tcnica. Outros, todavia, foram levados a efeito por setores tcnicos da Coordenao da Mobilizao Econmica. Entre estes, um foi realizado sob a direo do engenheiro Henrique Capper Alves de Souza,26 colaborador do Setor de Produo Mineral, unidade dessa Coordenao.27 Vejam-se trechos do seu parecer:
Do ponto de vista da unidade e da segurana nacional, o Araguaia desempenha, como via interior de comunicao, papel mais importante do que o rio So Francisco. Mais de 1.000 km de Santa Maria a Leopoldina so navegveis, no alto Araguaia. [...] Dezenas de embarcaes cruzam as suas guas. [...] Penso ser extraordinariamente oportuno tratar de melhorar essa navegao. [...] Por fim, pleno apoio a maiores verbas merece a Estrada de Ferro Tocantins. [...] O material velho, mas est sendo reformado... A grande significao futura desta Estrada a ligao norte-sul do Brasil, pelo interior, isto , conjugando a estrada de ferro com a via fluvial e reduzindo-se esta medida que forem avanando as pontas dos trilhos... (Grifos meus)

Outro engenheiro, este, pertencente s foras armadas brasileiras, muito embora fosse favorvel intensificao da navegao pelos rios Araguaia e Tocantins, era radicalmente contrrio remodelao e prolongamento dos trilhos da EFT:28

26 SOUZA. Henrique Capper Alves de. A regio do Araguaia-Tocantins do Bananal a Alcobaa. Rio de Janeiro, 1943, p. 7. 27 A existncia de um setor de produo mineral na estrutura desse rgo devia ter relao com os chamados Acordos de Washington, firmados em 1942 entre o Brasil e os Estados Unidos, visto que um dos objetos de tais acordos foi a produo, com venda exclusiva para aquele pas, de minerais e outras matrias-primas estratgicas para a indstria blica. 28 Trata-se do Ten. Cel. Joo Palmeira, cujo trabalho foi referido anteriormente.

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A necessidade da construo dessa estrada era para vencer os trechos intransponveis do grande rio, mas hoje no se pode admitir mais a existncia de trechos intransponveis no Tocantins e no Araguaia. Nas corredeiras onde no era possvel navegar a vapor devido ao apertado do canal e justeza das manobras, e onde tambm no se podia navegar a remo, com segurana, devido violncia da correnteza e ao movimento turbilhonar da gua nos rebojos, passam hoje triunfantes os barcos de leo cru com 20 ou 30 toneladas de carga... [grifo do autor] Acreditamos que estadista algum seria capaz de aconselhar a construo da referida estrada de ferro...

A argumentao do militar, contrria realizao de quaisquer gastos com a EFT, prossegue em outra parte de seu trabalho, desta vez, aconselhando que fosse dada prioridade ligao por via frrea com o litoral sudeste do pas: ... acresce ainda, a descoberta das formidveis jazidas niquelferas de So Jos do Tocantins... Uma vez estabelecida a ligao de So Jos do Tocantins a Anpolis (E. F. Goiaz), bem prximo ficar o Tocantins da rede de viao do sul do pas. J um outro militar, tambm encarregado de realizar estudos a respeito da regio Tocantins-Araguaia, embora houvesse elaborado planos minuciosos acerca de adaptaes tcnicas a serem efetuadas em embarcaes destinadas a trafegar por estes rios, a fim de que pudessem, por si prprios, superar os obstculos navegao existentes nos seus leitos, optava pela alternativa da construo de rodovias, para contornar a cachoeira de Itaboca, em vez do oneroso empreendimento representado pela remodelao da EFT:29

29 Trata-se do Comandante Julio Brigido Sobrinho, no trabalho citado atrs, datado de 1943. Contudo, em 15 de fevereiro de 1944, este militar encaminhou ao ministro Joo Alberto um arrazoado de 14 pginas, em que contesta o parecer do Departamento Nacional de Portos e Navegao, usando de copiosos dados tcnicos. Ao final, endossa as proposies do engenheiro Capper, quanto aos seguintes pontos: a) abertura de exportao para cristais e diamantes; b) desenvolvimento intensivo da Estrada de Ferro Tocantins-Araguaia at Marab e dali a Barreira Santana. AN-DF.

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Depois do desencanto da passagem de Itaboca (ver o plano anexo) nas guas mdias e altas, a estrada perdeu uma grande importncia, pelo menos por enquanto, pois que o volume de intercmbio exportvel no fornece ainda uma mdia de volume que pudesse compensar os juros de um grande capital como seja o de construir e trafegar 420 quilometros de estrada de ferro... [...] Ora, a luta pela vida j ensinou como transpor Itaboca nos seus trechos perigosssimos e secos, abrindo rodovias, como j esto [sendo] feitas...

A deciso do ministro Joo Alberto de trazer para a responsabilidade da FBC a administrao da EFT, ento, tomou em conta fatores diversos dos apontados por seus colaboradores. Uma possibilidade que se poderia aventar de que, com isto, a FBC e, portanto, a Coordenao da Mobilizao Econmica poderia apropriar-se das terras ento pertencentes EFT (20 quilmetros de cada lado da linha, ao longo de sua extenso), a fim de conservar sob sua vigilncia e controle jazidas (de cuja existncia se conheciam vestgios) de minerais estratgicos para a indstria blica, alm de outros, extraordinariamente valiosos. A tarefa mais urgente da FBC era, entretanto, recuperar a via frrea cuja administrao lhe fora confiada, a fim de que o trfego se tornasse regular em toda a linha. O ltimo trecho da via permanente entre o km 82 e o 117 , construdo sob a administrao da Inspetoria Federal das Estradas de Ferro, em realidade, no se achava concludo. Vejam-se trechos de relato do primeiro diretor da EFT30 nomeado pelo presidente da FBC, acerca do assunto:
Os trabalhos de construo do prolongamento a Jatobal exigiram toda uma gama de servios mesmo para trechos j construdos. A maioria das pontes, de madeira, tinham apoios feitos da denominada fogueira de dormentes... Vrios aterros estavam cados... Ou-

30 Carta do engenheiro Carlos Telles ao presidente da FBC, datada de 31 de outubro de 1945. AN-DF.

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tros, ainda, por efeito de vazo insuficiente das sees para bueiros e pontilhes, sofriam soluo de continuidade provocada pelo represamento das guas... Os cortes, por seu turno, no tinham as dimenses dos gabaritos normais.

A reconstruo desse trecho foi sendo executada no decorrer dos anos seguintes e o trfego, afinal, regularizou-se em toda a linha; quer dizer, regularizou-se, mas em condies precrias. Naquela poca e por todo o restante do tempo de existncia da EFT, suas mquinas e vages, gastos pelo tempo, necessitavam de reparos constantes, sendo extraordinariamente dificultosa a substituio de qualquer de seus componentes. Os relatos acerca das condies sob as quais funcionava a EFT so numerosos. Pelo que se percebe de sua leitura, com referncia via frrea propriamente dita, que seu trecho mais vulnervel era justamente o que fora construdo por ltimo. Em 1955, por exemplo, a situao era a seguinte: ... do km 0 at o km 82 est relativamente boa e permite com um ligeiro esforo entre os km 72 e 82, ser considerada em condies satisfatrias. Do km 82 em diante, a linha um descalabro, uma salada de trilhos velhos de 18, 20 e 25 quilos por metro, alguns at com 4 fraturas.31 Nesta poca, estavam em trfego cinco locomotivas, das quais, quatro com capacidade de trao entre 80 e 90 toneladas trs carros por composio e uma que podia arrastar 180 toneladas seis a sete carros. Apesar do esforo que se fez, no sentido de elevar o grau de eficincia da ferrovia, na medida em que a produo das regies por ela servidas foi crescendo, sua incapacidade para atender demanda por transporte foi se tornando mais evidente. J no incio da dcada de 1950, as estaes terminais de Tucuru e Jatobal principalmente esta , ficavam repletas de mercadorias aguardando oportunidade de embarque. Com o tempo, esta

31 Correspondncia do diretor da EFT ao presidente da FBC, datada de 3 de maro de 1955. AN-DF.

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situao tendeu a se agravar, no obstante tenham-se realizado melhorias considerveis, tanto na via, quanto nas dependncias a ela complementares, como estaes, armazns, portos, etc. Os dados acerca do transporte de mercadorias pela EFT so raros e, ademais, pouco confiveis. Isto, porque a administrao desta ferrovia, sob diversas direes, eivou-se de corrupo e/ou descaso pelos dinheiros da instituio neste caso, igual que pela organizao de seus papis, tanto os de natureza contbil, como de outras.32 Contudo, na documentao desta ferrovia (integrante do Fundo da FBC no Arquivo Nacional DF) podem-se encontrar dados referentes aos anos de 1953, 1954, 1957, 1962 e 1967, organizados segundo os totais das receitas auferidas mediante a cobrana de taxas de transporte. Alm da escassa confiabilidade de tais dados, quanto aos valores financeiros arrecadados33, estes pecam pela irregularidade de sua periodicidade e por terem sido organizados de maneira agregada. Ainda assim, abstraindo as informaes estritamente financeiras, servi-me de tais dados para organizar a Tabela 1, abaixo, classificando por ordem decrescente de peso das cargas transportadas, segundo os diferentes gneros de mercadorias (observadas as agregaes procedidas nos documentos originais):

32 Um dos trabalhos de minha autoria, mencionados na bibliografia Estrada de Ferro Tocantins: uma histria de truculncia e corrupo submersa em Tucuru trata desta questo. 33 A omisso de receitas recebidas pelo transporte de cargas era possibilitada pela conjugao de dois fatores: de um lado, a legislao federal vigente a partir de 1945, pela qual as ferrovias brasileiras ficavam autorizadas a usar parte das receitas obtidas mediante cobrana de tarifas, para execuo de melhoramentos essenciais e... renovao de bens fsicos. (Decreto-Lei n 7.632, de 12 de junho de 1945); por outro, o rgo da FBC encarregado de examinar as prestaes de contas da EFT a Junta de Controle eximia-se da tarefa de fiscalizar e controlar a aplicao das receitas obtidas por esta via, limitando-se cuidar das contas de verbas oriundas dos cofres pblicos federais Oramento da Unio, convnios com a Superintendncia do Plano de Valorizao Econmica da Amaznia (SPVEA), etc. -, necessariamente submetidas aprovao do Tribunal de Contas da Unio.

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TABELA 1 Cargas transportadas pela EFT, segundo a ordem de grandeza em peso


Ordem de grandeza 1953 1954 1957 1962 1967 Madeira Oleaginosas e derivados Estivas e armarinhos Vasilhames Materiais de Construo Cereais, farinhas e massas Couros e peles

Combustveis e lubrificantes Estivas e armarinhos Derivados de cana Materiais de construo Oleaginosas e derivados Cereais, farinhas e massas Vasilhames Madeira Couros e peles

Oleaginosas e derivados Combustveis e lubrificantes Estivas e armarinhos Derivados de cana Vasilhames Materiais de. Construo Couros e peles Cereais, farinhas e massas Madeira

Combustveis e lubrificantes

1o lugar

Madeira

CombustCombustOleaginosas e veis e lubrifi- veis e lubrifiderivados cantes cantes Estivas e armarinhos Materiais de Construo Derivados de cana Madeira Cereais, farinhas e massas Couros e peles Fibras Estivas e armarinhos

4o lugar 3o lugar

2o lugar

Oleaginosas Derivados de e derivados Cana Vasilhames Materiais de Construo Derivados de Cana Cereais, farinhas e massas Couros e peles

Chama-nos a ateno, nos dados contidos na Tabela 1, de incio, o item madeira; isto : em 1953 e 1954, conservou-se entre os ltimos colocados, entre os itens transportados pela ferrovia, pelo critrio de peso; elevou-se em posio em 1957 (6 lugar), alando-se ao primeiro lugar, no comeo dos anos de 1960, posio que conservava no ltimo ano consi72

9o lugar

8o lugar

7o lugar

6o lugar

5o lugar

derado na tabela. Este desempenho deve ter guardado relao estreita com o boom, ocorrido nesta ltima dcada, da extrao de mogno na regio do mdio Tocantins, a ponto de levar a espcie a uma situao prxima da extino naquela rea. Chama-nos a ateno, em seguida, o caso dos combustveis e lubrificantes, item que se conservou entre os primeiros colocados, conforme a tabela em referncia, ao longo do tempo. Estes produtos destinavam-se, por certo, principalmente ao abastecimento de embarcaes fluviais, visto que o trfego de veculos automotores terrestres, nas reas em foco neste trabalho, inexistia ou era insignificante, ao longo do conjunto temporal aqui considerado. Por outro lado, o item vasilhames, tambm sempre bem colocado na tabela acima, constitua-se, pelo que pude deduzir, predominantemente, de recipientes vazios (tambores), usados para transporte de combustveis e lubrificantes. Chama tambm a ateno o caso das oleaginosas e derivados castanha do Par e amndoa do babau , um dos principais itens transportados, ao longo do tempo aqui considerado e que, ainda hoje, conserva importncia capital na economia da regio do mdio Tocantins. O item estivas e armarinhos, relativamente bem colocado na tabela acima, ao longo dos anos, exige aqui algumas explicaes. O termo estivas compreende um leque considervel de produtos manufaturados, tais como: mveis, utenslios, tecidos, chapus, calados, medicamentos, etc. O termo armarinhos, por seu lado, compreende outra variada gama de artigos manufaturados (geralmente de pequeno volume), em pocas recentes, tornados indispensveis confeco de indumentrias apropriadas ao modo de vida dito moderno: linhas, botes, pequenos adereos, etc. A pauta de comrcio entre Gois e Belm, como se v, diversificou-se bastante, ao longo do tempo considerado neste trabalho, acompanhando os avanos da chamada civilizao ( moda europia, ou ocidental) sobre o territrio central do Brasil e seus habitantes. 73

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O item couros e peles, por fim, merece comentrio: embora se tenha conservado entre os ltimos colocados na Tabela 1, durante o conjunto temporal nesta considerado, sua permanente presena a indica que Gois conservou, desde tempos memoriais (como vimos em parte inicial deste trabalho) at poca recente, o papel de abastecedor de tais matrias primas ao mercado de Belm e, por intermdio deste, bem provavelmente, a outros mercados, nacionais e estrangeiros. O volume das importaes/exportaes entre Gois e Belm, segundo dados contidos em documentos produzidos pela EFT, aumentou significativamente, durante a dcada de 50. Em 1951,34 por exemplo, a carga total transportada teria sido de aproximadamente 161.450 toneladas. Na segunda metade desta dcada, este total teria crescido muito: 1955 2.069.059 toneladas, 1956 2.507.503 toneladas.35 Na dcada de 1960, entretanto, a atuao da EFT conheceria grave declnio: em 1966, por exemplo, o total da carga transportada por ela teria cado para 473.927 toneladas.36

Consideraes finais
A desativao da Estrada de Ferro Tocantins veio a ser determinada pela presidncia da Repblica, sob o regime militar da Revoluo de 1964, em maio de 1966. Em dezembro de 1967, a prpria FBC foi extinta, ocasio em que foi substituda, enquanto estrutura administrativa, pela Superintendncia do Desenvolvimento da Regio Centro-Oeste (SUDECO). Para atuar na regio amaznica, fora criada, um pouco antes, a Superin-

34 Segundo quadro demonstrativo do movimento de cargas e passageiros, etc. enviado pelo diretor da EFT ao presidente da FBC, mediante o Of. EFT-EB-85, de 10/10/1951. AN-DF. 35 Estrada de Ferro Tocantins, Exposio de Motivos. Documento assinado pelo ento diretor da EFT Jos Marcos dos Santos , datado de 8 de junho de 1957. AN-DF. 36 Boletim Administrativo, n 4, de 5/5/67. Este boletim da EFT teve poucos nmeros, todos editados neste ano.

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tendncia do Desenvolvimento da Amaznia (SUDAM). Esta instituio viria a desenvolver atividades em extensas reas da regio Centro-Oeste, compreendidas na zona chamada Amaznia Legal, a includa a regio do Araguaia-Tocantins. Nesta regio, sobrepuseram-se, ento, aes das duas superintendncias, ambas vinculadas ao tambm recm-criado Ministrio do Interior. Em meados da dcada de 70, iniciou-se a construo da barragem de Itaboca, parte das obras de construo da Usina Hidreltrica de Tucuru. Desde 1984, os trilhos da EFT acham-se submersos nas guas da represa que alimenta esta hidreltrica. A partir da dcada de 40, dois fatores contribuam para esvaziar de importncia a EFT e, bem assim, o comrcio e demais transaes de negcios entre a regio do Araguaia-Tocantins e a praa de Belm. Um deles foi o extraordinrio poder de atrao que a regio Sudeste do pas, em processo de industrializao da economia, passara a exercer sobre esta regio, processo alimentado pelo estabelecimento de meios modernos de transporte e de comunicao entre ambas. Desde a dcada de 1930, a sub-regio leste de Gois achava-se ligada, por ferrovia, aos mercados dos principais centros urbano-industriais do Sudeste: So Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte. Naquela mesma dcada, estabeleceu-se ligao rodo-ferroviria entre a sub-regio sudoeste de Gois e aqueles mesmos centros. No final da dcada de 1940, cerca de 80% da produo agrcola goiana escoava-se por essas vias (Cabral, 1949). O excedente de produo em pecuria, ento o elemento motriz da economia regional goiana, transportava-se a p, nestas mesmas direes. Outro fator foi o estabelecimento, na segunda metade da dcada de 1950, de uma rede rodoviria, de enorme extenso, ligando o Planalto Central do pas a partir de Braslia, na poca, em construo s regies mais remotas do pas. Uma das novas estradas construdas foi a rodovia Belm-Braslia, a qual, desde ento, vem se constituindo em principal rota de comunicao e comrcio entre o centro do pas e a chamada Amaznia 75

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Oriental, representando tambm o papel de principal eixo de desenvolvimento econmico de toda a regio tocantinense norte do atual estado de Gois e estado do Tocantins. Entre as dcadas de 40 e 70, consolidaram-se, em territrio goiano, trs importantes centros urbanos Goinia, Braslia e Anpolis , os quais, desde esta ltima dcada, vm registrando acelerado desenvolvimento industrial, crescentemente, sob mtodos modernos de produo; e isto ocorreu tambm em relao ao setor de servios, inclusive no que diz respeito a atividades complexas do setor tercirio. Os dois primeiros centros urbanos foram implantados por iniciativa governamental, para servirem de capital, respectivamente, do estado de Gois e do Brasil, enquanto o ltimo foi objeto, nesta dcada, de um projeto federal de considervel envergadura, a instalao do Distrito Agro-Industrial de Anpolis (DAIA). Na dcada de 1970, por outro lado, a regio Centro-Oeste foi objeto de diversos programas federais de incentivo ao desenvolvimento econmico, coordenados pela SUDECO e/ou pela SUDAM, sobretudo em atividades da agricultura moderna, usando-se tecnologias de elevada produtividade. Nas ltimas dcadas, a economia e a populao da regio Centro-Oeste cresceram em ritmo acelerado. No primeiro caso, o crescimento desta regio superou a mdia alcanada pelo conjunto do pas. Para isto, os ltimos tempos do regime militar foram decisivos: entre 1970 e 1985, o PIB regional registrou um crescimento anual de perto de 11%, enquanto o nacional foi de 7,5%. Por outro lado, no perodo entre 1970 e 1980, enquanto a populao brasileira crescia a uma mdia anual de 2,3%, a da regio Centro-Oeste aumentava a uma mdia de 3,7% ao ano. Na dcada de 1980, os percentuais de crescimento populacional foram semelhantes: Brasil 1,8% ao ano; Centro-Oeste 1,9% (Galindo; Santos, 1995, p. 164-165). Nos dias atuais, a economia regional desenvolve-se com base em seus recursos naturais, sobretudo nas possibilidades oferecidas pelo cerrado (eco-sistema prprio do Planalto Central brasileiro) agricultura comercial e produo agroindustrial. 76

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Paulo Roberto de Oliveira

No alvorecer do Imprio Brasileiro, a camada dirigente da ento provncia de Gois observava com ateno o avano dos trilhos da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro pelos sertes adentro, rumo ao seu territrio. Pautada em uma idia de diversificao da carga e de domnio do comrcio das regies centrais do Brasil,1 a ferrovia do grande capital cafeeiro parecia marchar de forma irremedivel rumo regio que, at poucas dcadas, tinha como principal plano de integrao a ligao com a praa comercial de Belm do Par, em franca expanso ao final do sculo XIX e incio do sculo XX. Muitos eram os interesses e expectativas envolvidas no projeto de integrao econmica de Gois. Os paulistas buscavam expandir seu domnio econmico;2 os paraenses buscavam o mesmo, contrapondo-se ao projeto paulista. J os goianos, esperavam por meios de transportes que poderiam, nas palavras dos agentes histricos, desenterrar as riquezas que jaziam naquele solo. O avano da Companhia Mogiana rumo ao atual Centro-Oeste no obteve o xito esperado. Vrios motivos fizeram com que a diretoria da

1 As regies centrais aqui tratadas so aquelas que atualmente correspondem regio Centro-Oeste do Brasil. 2 Como ficar claro ao longo do texto, os interesses eram diversos mesmo entre os paulistas. De maneira alguma queremos aqui afirmar que um arranjo simples levou a expanso ferroviria para alm das fronteiras de So Paulo. Foram interesses conjugados de maneira complexa de diferentes formas, em diferentes momentos.

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ferrovia desistisse da empreitada, para a qual inclusive j detinha os direitos. Naquele momento entrou em cena uma nova ferrovia, criada exclusivamente para servir ao solo goiano: a Estrada de Ferro Gois, projeto concretizado parcialmente nas primeiras dcadas da Repblica.

Gois: a distncia do litoral


Distante do litoral e marcado durante sua histria pelo problema da falta de transportes, Gois s passou a ser solicitado com maior assiduidade a partir da descoberta de ouro em seu solo pelo paulista Bartolomeu Bueno da Silva, o Anhanguera. Como caracterstico do perodo e da atividade, como defendem vrios autores goianos, a extrao do ouro deixou muito pouco para Gois; primeiro, a explorao deste metal, como nos mostra Caio Prado Jnior, foi predatria, montando estruturas que, surgidas no meio de terrenos desertos, na maioria dos casos tambm decaram com o fim da mesma de maneira to brusca como surgiram. Em segundo lugar, ainda como afirma Caio Prado Jnior, a extrao do ouro se colocava perfeitamente nos quadros do Sistema Colonial, no qual o Brasil tinha como principal razo de existir o fornecimento de riquezas para a sua metrpole. Aps o ciclo goiano do ouro, terminado em meados do sculo XVIII, mais uma vez Gois foi abandonado prpria sorte. Os caminhos continuavam os mesmos, to precrios como sempre; a diferena nica que ento no havia mais o que buscar em terras goianas (CHAUL, 1997). Da por diante, as autoridades locais se debateram contra o isolamento, buscando formas de reintegrar-se em um panorama mais amplo de trocas econmicas. No contexto colonial, Gois, aps a exausto da maioria de suas minas, pouco interesse possua para as autoridades metropolitanas portuguesas. Sua contribuio para a riqueza da coroa j estava dada. Foi com a 80

emancipao poltica brasileira que as autoridades locais de fato passaram a se esforar no sentido de sua integrao econmica. Num momento anterior febre ferroviria e grande expanso da economia paulista, ainda no sculo XIX, Alencastre, administrador goiano entre 1861 e 1862, ao empreender o que chamou de investigao histrica sobre Gois, concluiu que a administrao colonial, ao proibir o comrcio por rios, foi uma das grandes culpadas pela estagnao econmica que constatou. Defendia como melhor caminho para Gois a integrao econmica com mercados mais amplos por meio da navegao fluvial, que ligaria esta provncia central a Belm do Par (ALENCASTRE, 1979, p. 15). Mesmo o Governo Imperial, no terceiro quarto do sculo XIX, agiu para o estabelecimento de ligaes entre Gois e Belm do Par. Porm, todas as tentativas esbarraram na ausncia de capitais para investimento e na falta de uma resposta econmica rigorosa do norte goiano (Relatrios do Ministrio da Agricultura: 1860-1875). Foi s no final do sculo XIX que a posio dos goianos com relao integrao econmica se modificou. Com o avano da economia paulista e com a febre ferroviria que tomava conta dos projetos das elites brasileiras, os goianos desviaram seus olhares do Norte, do porto de Belm do Par, para o atual Sudeste. Os projetos ferrovirios paulistas eram os que avanavam mais rapidamente e So Paulo se colocava no s como meio para o escoamento dos produtos goianos, mas tambm como um mercado promissor para estes. A mudana de posio das elites goianas pode ser colocada em um conjunto mais amplo de transformaes, onde o norte agrrio Norte e Nordeste atuais perdiam fora econmica e poltica frente ascenso das economias de Rio de Janeiro e So Paulo. Evaldo Cabral de Mello investigou este processo no livro O Norte agrrio e o Imprio. Para Mello, um dos fatores que demonstram a ao do Governo Imperial no estmulo 81

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economia do Sul e o abandono da economia do Norte foi a proliferao das garantias governamentais para a construo de ferrovias nas provncias do Rio de Janeiro e So Paulo e a diminuio dos mesmos nos estados do Norte (MELLO, 1984). No se pode imaginar que em uma provncia/estado das dimenses de Gois do final do Imprio e da Primeira Repblica, apesar do parco povoamento, pudesse haver unanimidade sobre a maneira como deveria proceder-se para alcanar a to perseguida integrao econmica. Como evidente, o projeto de integrao econmica via So Paulo favoreceria principalmente os grupos baseados na regio sul do estado. Como demonstra Itami Campos, dentre os polticos goianos do perodo, havia um claro predomnio dos grupos do sul (CAMPOS, 1987).3 As queixas dos habitantes do norte de Gois com relao sua situao poltica e econmica ficaram evidentes em diferentes momentos. Os grupos polticos do norte sempre se sentiram preteridos com relao aos pequenos avanos econmicos da provncia/estado. Sentiam-se abandonados prpria sorte, sem poder contar com o apoio dos sulistas que ocupavam o executivo goiano. De qualquer maneira, tanto o norte quanto o sul de Gois se debatiam com a necessidade de estabelecimento de meios de transporte que pudessem desenvolver a economia goiana. No final do sculo XIX, o Governo Imperial designou um paulista para a presidncia de Gois. Leite Moraes, membro da elite paulista e poltico de boas relaes com a diretoria da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, defendeu em suas Memrias de viagem que a melhor sada para a grande provncia seria a

3 No h na historiografia uma diviso mais exata entre o que tratado como norte e sul de Gois. Aqui, como em nossa dissertao de mestrado, entendemos o sul goiano com a regio mais prxima a So Paulo e que poderia ser contemplada pelo projeto de integrao ferrovirio. O norte seria a regio distante do centro administrativo, que tinha como sua maior possibilidade de integrao econmica a ligao com Belm do Par.

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ligao com So Paulo por meio da extenso dos trilhos desta companhia (MORAES, 1995). Para chegar at Gois, Leite Moraes percorreu parte do caminho por meio da ferrovia; da ponta dos trilhos adiante seguiu a cavalo at seu destino, a cidade de Vila Boa, ento capital de Gois. Durante sua viagem no deixou de registrar os perigos e dificuldades do percurso. Em seu retorno seguiu pelo norte da provncia, chegando at o porto de Belm. Priorizava o projeto do sul, mas no desprezava as ligaes com Belm do Par (MORAES, 1995).

Figura 1: Percurso de Leite Moraes at a capital goiana

Fonte: MORAES, J. A . L. Apontamentos de viagem: introduo, cronologia e notas de Antonio Candido. So Paulo: Cia. das Letras, 1995, p. 31.

A Repblica, ao goiana e paulista


O isolamento de Gois ficou mais uma vez evidente com os fatos que ocorreram aps a Proclamao da Repblica. Nos tempos imperiais as mudanas de gabinete demoravam semanas para chegar at a cidade de 83

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Vila Boa; com a mudana de regime o descompasso no foi diferente. O movimento de 15 de novembro s foi conhecido em terras goianas em cinco de dezembro (FERREIRA, 1980, p. 66-68). Republicanos histricos e liberais, no momento do estabelecimento da Repblica, estavam juntos na poltica goiana, aliana resultante de uma unio familiar entre a famlia Bulhes e o lder do grupo republicano Guimares Natal. Com esse movimento, mesmo no estando no Executivo do Estado, Leopoldo de Bulhes conseguiu alcanar a chefia local. Acompanhando as mensagens do governo goiano, nos deparamos com as recorrentes citaes condio de crise da economia local e falta de meios de transporte modernos, os quais eram sempre apontados como a soluo para os problemas do estado. No final do sculo XIX e primeiros anos do XX, a principal preocupao do grupo de Leopoldo de Bulhes era com a possibilidade de atrao da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, que ao final do perodo imperial encontrava-se na cidade de Uberaba, no Tringulo Mineiro.4 A CMEF foi organizada em 1872, tendo como primeiro objetivo a construo de uma estrada de ferro que ligasse as cidades de Campinas e Mogi Mirim com um ramal para Amparo, como estabeleceu a lei provincial n 18, de 18 de maro de 1872 (PESSOA JNIOR, 1886). Apesar deste primeiro passo modesto, as pretenses da diretoria da CMEF eram muito maiores; esta concesso foi s a primeira, de vrias que se seguiram. Ao final do sculo XIX, a companhia possua um plano de extenso at Cuiab, passando por Gois (PESSOA JNIOR, 1886). A viso estratgica da elite paulista com relao s regies centrais do Brasil fica evidente nos planos da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, concorrente direta da CMEF e possuidora de planos similares. Apesar disso, a principal disputa entre ambas era pelas zonas paulistas

4 Passaremos a nos referir Companhia Mogiana de Estradas de Ferro pela abreviao CMEF.

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produtoras de caf. Muitas vezes, a estratgia das ferrovias consistia em conseguir concesses que bloqueassem o avano da concorrente. Segundo estudos, o traado sinuoso das duas principais ferrovias paulistas se deve a esta disputa. Podemos apontar como dois os motivos principais que levaram a CMEF a ultrapassar as fronteiras paulistas e adentrar as terras mineiras do Tringulo Mineiro no final do sculo XIX. Em primeiro lugar, podemos destacar a limitao de sua zona de expanso em So Paulo; para oeste, no rastro da marcha do caf, a CMEF no poderia seguir, bloqueada pela zona de privilgio da Companhia Paulista de Estradas de Ferro; este o motivo apontado por Flvio Saes. Saes defende que o avano da Companhia Mogiana ocorreu em busca de reas produtoras de caf, produto que constitua a principal fonte de ganho da empresa (SAES, 1981, p. 18). Em segundo lugar, destacamos a busca por produtos do Brasil Central, tidos como fator de garantia de receitas para a ferrovia nos momentos de flutuao dos preos do caf. Segundo Vugman, em dissertao sobre a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, desde sua fundao a mesma ostentava entre seus objetivos varar os sertes paulistas e alcanar, atravs do Tringulo Mineiro, o corao de Gois (VUGMAN, 1976, p. 90). Alm disso, no livro de Pessoa Jnior, encontra-se a proposta da CMEF ao Governo Imperial, datado da dcada de 1880, que pretendia prolongar os trilhos at Cuiab, passando por Gois:
Prolongar a linha de Casa Branca, atravessar o Rio Grande, passar nas imediaes de Uberaba e dali encontrar o Paranaba em Santa Rita ou intermediaes, e desse ponto ao povoado de Rio Grande na margem esquerda, dirigir-se em continuao Santana da Chapada e finalmente cidade de Cuiab (PESSOA JNIOR, 1886).

Apesar da no concretizao, os projetos existiram. Cabe ento questionar os motivos que impediram a CMEF de chegar at Gois. V85

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rios fatores fizeram com que a ferrovia de propriedade do grande capital cafeeiro no chegasse ao destino traado em sua fundao; em primeiro lugar, a crise cambial da dcada de 1890 tornou a extenso da ferrovia muito mais cara; portanto, os gastos envolvidos ultrapassaram as expectativas de seus diretores. Alm disso, atentando para a movimentao da ferrovia em solo triangulino e para as falas de sua diretoria, encontradas nos Relatrios do Ministrio da Agricultura, o empreendimento de busca de novos produtos no obteve o sucesso esperado (OLIVEIRA, 2007). Por isso mesmo:
quando se esgotaram os capitais nacionais e surgiu a necessidade da contrao de emprstimos, a diretoria priorizou a busca das zonas cafeeiras possveis, as do sul de Minas, para onde ento se direcionou a expanso da empresa, e no as zonas ligadas importao de sal e exportao de gado. Basta atentar para o comportamento da companhia nos primeiros anos da Repblica. H de se notar que, como se no bastasse isso, a crise dos transportes da dcada de 1890 veio a tornar os prolongamentos ainda mais caros (OLIVEIRA, 2007, p. 65).

Em 1889, o Relatrio do Ministrio da Agricultura trazia a posio da Companhia Mogiana sobre a extenso de sua linha at a cidade de Vila Boa de Gois. Dizia que a companhia declarava-se incapaz de avanar para alm de Araguari, dado o grande capital necessrio para a construo do trecho. Alegava tambm a insuficincia da garantia de juros para cobrir os dficits da linha em trfego e o fraco desenvolvimento da zona interessada, que no trazia grandes perspectivas (Relatrio do Ministrio da Agricultura, 1889, p. 571). A CMEF desistiu do prolongamento, tendo como sua ltima estao no caminho para Gois a da cidade de Araguari, prxima da divisa com este estado central. Isso, porm, no riscou o nome da Companhia Mogiana do processo de integrao econmica de Gois. Detentora da concesso federal para a construo da continuao do chamado Ramal 86

Catalo, entre Araguari e Vila Boa de Gois, e com a obrigao de constru-lo, a ferrovia paulista conseguiu repass-lo a outra, a Companhia de Estradas de Ferro Alto Tocantins, mais tarde rebatizada com o nome de Estrada de Ferro Gois (Relatrio do Ministrio da Agricultura, 1904, p. 546). Caberia ainda CMEF, em trfego mtuo com a Estrada de Ferro Gois, o escoamento de parcela considervel dos produtos goianos. Foi o decreto n 5.349, de 18 de outubro de 1903, que modificou o traado da Companhia de Estradas de Ferro Alto Tocantins para que tivesse seu incio em Araguari ou proximidades, estendendo-se at a cidade de Vila Boa de Gois, com direito explorao de trecho da navegao do rio Tocantins (Relatrio do Ministrio da Fazenda, 1904, p. 546). O traado da Estrada de Ferro Gois dividia-se em duas partes; a parte tida como principal se ligaria Estrada de Ferro Oeste de Minas, na cidade de Formiga; a linha que ligaria Araguari Vila Boa de Gois era tida como um ramal da primeira. A linha tronco, pelas dificuldades oferecidas pelo terreno mineiro, era a mais difcil de concretizar. Apesar da concesso, o incio das obras no ocorreu imediatamente; em 1906, as mensagens do governo de Gois continuavam a tratar da falta de meios de transporte adequados que pudessem incentivar a produo econmica da regio sul goiana. Importante destacar que o momento da constituio da Estrada de Ferro Gois foi marcado no estado por mudanas polticas importantes. Naquele mesmo perodo ocorreu o primeiro grande abalo na liderana da famlia Bulhes: o governo Xavier de Almeida, que durou de 1901 a 1905. Tendo chegado ao poder com o apoio de Leopoldo de Bulhes, Xavier de Almeida aos poucos se aproximou dos adversrios de outrora, o que desencadeou o seu rompimento com o chefe da famlia Bulhes em 1904 (CAMPOS, 1987, p. 71). O governo Xavier de Almeida, continuado por Miguel da Rocha Lima, empreendeu a reorganizao da arrecadao estadual; isso deixou os grandes criadores de gado e agricultores goianos pouco satisfeitos. Em 1909 o grupo de Xavier de Almeida foi deposto e a famlia Bulhes voltou 87

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ao poder, em grande parte devido a este descontentamento por parte dos criadores de gado e ao prestgio poltico nacional de seu lder (CAMPOS, 1987, p. 72). Itami Campos utiliza este acontecimento para defender uma tese que vastamente rechaada pela historiografia goiana. Segundo ele, o fato de a ferrovia ter dado seus passos fundamentais durante a vigncia de um governo local hostil a Leopoldo de Bulhes demonstra que este havia agido at ento contra os projetos ferrovirios que serviriam Gois. A leitura das mensagens do governo demonstra justamente o contrrio; em momento algum, independente do grupo poltico no poder, faltaram menes importncia da ferrovia e necessidade de prover o estado de meios de transporte eficazes. Alm disso, os projetos ferrovirios dependiam da alada federal, na qual Leopoldo de Bulhes possua grande influncia, tendo servido em mais de um ministrio. Foi em 1911 que as mensagens do governo goiano trouxeram a notcia da chegada da ferrovia at o estado. O trecho da mensagem que tratava da EFG foi marcado pelo otimismo dos polticos goianos com a possibilidade do incio de um novo tempo, caracterizado pela prosperidade (Mensagem 1911, p. 66). Em 1914 foi anunciada a inaugurao das estaes de Catalo e Ipameri; era tida como certa a inaugurao de uma ponte sobre o rio Corumb e a chegada a Anpolis para breve. Em 1924 as mensagens ainda tratavam da necessidade de construo da ponte (Mensagem 1924, p. 70). Ao mesmo tempo em que a EFG avanava os primeiros quilmetros em solo goiano, mais uma mudana poltica significativa tomou conta do estado; em 1912, com a poltica das salvaes de Hermes da Fonseca, o grupo de Leopoldo de Bulhes foi deslocado do poder goiano e em seu lugar assumiu um novo grupo poltico, agora liderado por Antnio Caiado, antigo aliado dos Bulhes (MORAES, 1974, p. 187). Leopoldo de Bulhes pagou o preo poltico por seu apoio a Rui Barbosa, candidato dos paulistas, contra Deodoro da Fonseca.5

5 A Poltica das Salvaes de Hermes da Fonseca foi aquela por meio da qual este presidente,

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Moraes, em seu livro Histria de uma oligarquia: os Bulhes, relata um fato interessante ligado mudana do comando estadual, sintoma das dificuldades dos meios de transporte e da velocidade do circuito de informaes ainda em 1912. Naquela data, o Governo Federal mandou um telegrama para Rodrigues Jardim, entregando-lhe o comando do executivo estadual. Durante a histria goiana, a distncia em relao capital brasileira havia tornado possvel um curioso expediente: o recebimento de informaes falsas. No Imprio, as mudanas de gabinete tinham que ser testadas com o envio de correspondncia pelo novo grupo poltico no poder, pedindo a exonerao de algum funcionrio ligado ao partido rival. Se esta era atendida, ento as informaes eram verdadeiras. Em 1912, Eugnio Jardim utilizou o mesmo meio de confirmao; telegrafou pedindo a exonerao de um parente de Bulhes que ocupava um importante cargo estadual. Quando o pedido foi atendido, teve certeza de que o telegrama antes recebido era de fato vlido (MORAES, 1974). A mudana desencadeada pela poltica das salvaes em Gois teve como consequncia o estabelecimento de novas relaes de poder que contemplavam a capital Vila Boa, Morrinhos e Porto Nacional, colocando a famlia Caiado no centro do novo arranjo, sem que contudo houvesse grandes mudanas administrativas. Independente da mudana poltica, a ferrovia avanava dentro do territrio goiano. A estao de Catalo, uma das mais importantes da EFG, foi inaugurada em 1914, portanto, j no perodo de domnio do novo grupo. At 1930 a EFG no havia ainda atingido o seu destino, a cidade de Vila Boa de Gois, capital do estado. Segundo Barsanufo Gomides Borges, o avano da ferrovia aconteceu em meio a vrios problemas; destacando as palavras do autor:

adversrio da elite paulista do PRP, buscou substituir as elites estaduais que apoiaram o candidato sustentado pelos paulistas, o baiano Rui Barbosa.

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Srias crticas foram feitas ao desenvolvimento das obras da estrada. Os servios eram executados sem mtodo e sem ordem, paralisados a todo o instante ou atacados morosamente, muitas vezes com reduzidas turmas de operrios. Tecnicamente, portanto, a construo da Estrada de Ferro Gois apresentou srias deficincias, as quais foram agravadas pelo precrio estado de conservao e de quase abandono da linha no perodo. Devido a estas deficincias tcnicas, boa parte do oramento destinado ao prolongamento da ferrovia foi gasta em servios de reparo e reconstruo dos trechos j em trfego [...] A linha tronco de Formiga foi deficitria durante todo o perodo em que pertenceu Estrada de Ferro Gois, ou seja, desde o perodo em que o trfego foi iniciado, at a sua incorporao Estrada de Ferro Oeste de Minas em 1920 (BORGES, 1994, p. 72).

Alm disso, segundo Borges, as elites locais nada fizeram para auxiliar o avano da ferrovia, j que o atraso seria uma maneira de manter a dominao de Gois. Aqui, Borges segue Itami Campos, primeiro a defender a tese da manuteno do atraso. Outro argumento colocado pelo autor a possvel interferncia de grupos sociais mineiros para a manuteno da ponta dos trilhos em Araguari, onde estava estacionada a CMEF. Seria fcil comprovar a existncia de protestos com relao construo da EFG por parte dos comerciantes de Araguari. Os estudos sobre a ferrovia trazem vrios exemplos sobre este tipo de atitude quando uma cidade sentia-se ameaada pelos desdobramentos do avano da ferrovia. Quando as pontas dos trilhos chegavam at uma localidade, os produtos de um raio de distncia considervel passavam a convergir para ela, expandindo o comrcio e a estrutura urbana. Quando os trilhos prosseguiam grande parte dos negcios criados pela ferrovia seguiam com eles. O caso do avano da Companhia Mogiana no Tringulo Mineiro evidencia este processo (OLIVEIRA, 2009). A situao de Araguari como importante centro comercial no contato com os estados de Gois e Mato Grosso era recente; datava da chegada da Companhia Mogiana at aquela cidade. No era, portanto, uma 90

cidade marcada pela atuao de uma elite comercial com as dcadas de existncia suficientes para a construo de uma rede poltica ampla, capaz de deter a construo da Estrada de Ferro Gois a partir dali. Por outro lado, tambm no parece que o governo do Estado de Minas tenha se envolvido a ponto de jogar toda a sua fora contra o projeto de construo da EFG; mesmo porque o traado da linha tronco da ferrovia atendia aos interesses dos governantes estaduais. Para entender os percalos na extenso da linha, temos que relembrar que a EFG dividia-se em duas partes: a linha tronco que atravessaria parte de Minas e a linha de Araguari a Vila Boa de Gois. Enquanto o primeiro trecho apresentava dficits constantes, o trecho que servia ao sul de Gois, durante todo o tempo, apresentou saldos. Isso explica a rpida expanso da linha at 1914. Enquanto o trecho entre Araguari e Vila Boa seguia a ritmo acelerado, a linha tronco enfrentava enormes dificuldades tcnicas. Por isso, em 1914, o Governo Federal decidiu responsabilizar-se pelos trabalhos de construo da ferrovia. Em 1920 o trecho da linha tronco foi incorporado Estrada de Ferro Oeste de Minas, enquanto a linha que servia ao sul de Gois e que manteve o nome da EFG passou a ser administrada diretamente pelo Governo Federal. Foi a partir destas intervenes que a marcha da ferrovia rumo capital goiana diminuiu sua intensidade, chegando mesmo a se estagnar durante anos. Tambm no podemos nos esquecer que em 1914 a EFG se deparou com um dos seus maiores obstculos, o rio Corumb. O governo goiano recebeu com otimismo a notcia do encampamento da EFG; aps anos esperando pelo avano dos trilhos, o ento governador de Gois escreveu as seguintes linhas em sua mensagem:
Passando a ser prprio da Unio esta estrada, cuja extenso de Araguari a Roncador de 182.536 quilmetros quadrados [sic], devemos com justo motivo supor que, em pequeno trato de tempo, estar satisfeita a nossa maior aspirao e removido o nico

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GOIANOS E PAULISTAS NA INTEGRAO ECONMICA DE GOIS

embarao que encontrava o Estado para dar expanso s grandes riquezas que possui e ao seu progresso econmico.

No foi deste feito que as pretenses dos dirigentes goianos foram alcanadas. At 1930 a EFG pouco avanou, se encontrando neste ano ainda distante de Vila Boa de Gois.

Consideraes finais: Projeto frustrado ou parcialmente realizado?


Pode parecer primeira vista que a no chegada da EFG at a cidade de Vila Boa de Gois constituiu uma derrota para a camada dirigente e agricultores goianos interessados. Afinal, desde o incio o que defendiam, em primeiro lugar, era a chegada dos trilhos at a capital goiana. Os resultados constatados, no que se refere aos nmeros da economia goiana e da projeo do estado no panorama nacional, demonstram o contrrio. Apesar de ainda no existirem estudos que empreendam uma reflexo sistematizada sobre a produo goiana em torno do circuito formado pela EFG e CMEF, fontes que tratam do panorama mais geral do estado ou da produo nacional deixam claro o avano da economia do sul goiano. No censo de 1920 Gois figurava com destaque na produo de gado e de arroz. Na produo de gado, o estado aparecia em quinto lugar, atrs de Rio Grande do Sul, Minas Gerais, So Paulo e Bahia. Na produo de arroz figurou em quarto lugar, atrs de So Paulo, Minas Gerais e Rio Grande do Sul. Os governantes e produtores goianos souberam muito bem como tirar proveito da chegada da ferrovia at o estado, mesmo que esta no tenha servido aos diferentes recantos do mesmo. Quando se depararam com as dificuldades de avano da ferrovia e notaram que apesar de todos os seus esforos esta era uma questo que fugia a seu raio de atuao, 92

os governantes goianos se renderam a uma soluo realista e de grande resultado: a construo de estradas de rodagem que ligavam diferentes localidades linha da EFG. A construo de estradas de rodagem, alm de incentivar o aumento da produo, tambm agia sobre a EFG, fazendo com que suas rendas aumentassem sem que houvesse a necessidade de estender a linha. Ao mesmo tempo, aumentava a oferta de alimentos para os centros consumidores. Em 1920 a mensagem do governo trazia a seguinte informao:
[...] por avaliar os incalculveis danos advindos para o Estado com as dificuldades de transportes com que lutamos, compreendi chegado o momento, j que isso o permitem as condies financeiras da nossa terra, de apressar a execuo de um plano de viao goiana, a comear pelas estradas de rodagem; aguardando confiante, tambm, a promessa do Governo Federal de prolongar a nossa via frrea (Mensagem, 1920).

As novas condies, que propiciaram a construo das estradas de rodagem, segundo nossa anlise, foram criadas pelo aumento das rendas causado pela chegada da ferrovia ao estado. Ainda em 1920 se encontravam em trfego as estradas de Santa Rita a Jata, passando por Rio Verde; de Santa Rita a Morrinhos; de Roncador a Bonfim; de Roncador a Trindade, passando por Campinas e de Rio Bonito a Jata. Oito anos depois, j havia uma estrada que ligava Bela Vista a Itabera, Anpolis a Anhumas. J estava inaugurada a estrada de rodagem da cidade de Vila Boa de Gois a Leopoldina, alm de uma estrada nova para Jaguar. Estavam em construo outras de Vila Boa de Gois a Palmeiras. As obras eram construdas por particulares com incentivos estaduais e federais (Mensagem, 1928). As estradas possuam um papel que ultrapassava os aspectos econmicos; a integrao promovida por elas era tambm poltica. As estra93

GOIANOS E PAULISTAS NA INTEGRAO ECONMICA DE GOIS

das facilitavam o controle exercido pelo grupo poltico no poder sobre diferentes recantos do estado em um momento em que aumentava em todo o Brasil o descontentamento com o arranjo poltico-econmico da Primeira Repblica.
[...] desde que avultaram as receitas da Regio como um todo (Centro Oeste), em razo da sua nova integrao economia nacional, a grande destinao das verbas foi no sentido de arm-lo militarmente seja para afirmar o caudilhismo dos detentores do poder, seja para contrapostar coronis do interior. Ainda em princpios do sculo as armas eram os nostlgicos panfletarismo da imprensa. Depois da Primeira Guerra Mundial sero piquetes da Fora Pblica, at que a Coluna Prestes deu razo para que em quase todo o pas os estados se armassem ainda mais ostensivamente (BERTRAN, 1988).

O circuito econmico formado pela CMEF e EFG possuiu dimenses que tornam evidente o seu papel, no s para a economia goiana, que mesmo em intensidade menor do que esperava conseguiu a sua integrao econmica, mas tambm para a economia paulista, que se serviu deste de diferentes maneiras. Wilson Cano, ao tratar da economia paulista, descreve seu funcionamento em termos de complexo econmico, formado pelas seguintes partes: I) a atividade produtora de caf; II) a agricultura produtora de alimentos e matrias primas; III) a atividade industrial; IV) a implantao e desenvolvimento do sistema ferrovirio paulista; V) a expanso do sistema bancrio; VI) a atividade do comrcio de importao e exportao; VII) o desenvolvimento da atividade criadora de infraestrutura; VIII) a atividade do Estado, tanto o governo federal como o esta94

dual, principalmente pela tica do gasto pblico (CANO, 1977, p. 20, 21). Refletindo sobre o trabalho de Wilson Cano, tendo em mos a anlise por ns empreendida, podemos destacar a importncia do circuito tratado para a economia paulista de duas formas: em primeiro lugar na valorizao do setor ferrovirio, garantindo o aumento de suas receitas lembremos que, mesmo no chegando a Gois, a CMEF acabava sendo responsvel pelo escoamento de seus produtos, uma vez que se ligava a EFG. Em segundo lugar, garantia um mercado quase que exclusivo para o abastecimento da economia paulista e para a venda de seus produtos. A expanso econmica de Gois aps 1930, e podemos afirmar que tambm de certa forma a de So Paulo, deve-se em parte ao estabelecimento deste circuito durante a Primeira Repblica. Atualmente novas pesquisas se esforam no sentido de esclarecer este movimento, continuando a reflexo aqui colocada e desenvolvida inicialmente em trabalho sobre a integrao econmica de Gois (OLIVEIRA, 2007).

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GOIANOS E PAULISTAS NA INTEGRAO ECONMICA DE GOIS

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CAMINHOS E FRONTEIRAS: VIAS DE TRANSPORTE NO EXTREMO OESTE DO BRASIL


Paulo Roberto Cim Queiroz

Definies usuais, contidas em compndios clssicos sobre poltica de transportes, costumam associar os caminhos, em primeiro lugar, produo e ao consumo, considerados as bases fundamentais e essenciais da vida econmica de uma sociedade (GORDILHO, 1956, p. 17). Nessa perspectiva, enfatiza-se que, medida que uma sociedade se torna mais complexa, tende a ocorrer uma separao espacial entre os centros de produo e os de consumo, de modo que as vias e meios de transporte passam a desempenhar um papel de natureza vital na economia, constituindo os meios indispensveis circulao da riqueza (FONSECA, 1955, p. 16). Tudo isso verdadeiro, por certo. Contudo, h que se evitar a tendncia, at certo ponto implcita em tais definies, a se considerar as vias e meios de transporte de um ponto de vista puramente tcnico, isto , como elementos que estabelecem ligaes entre distintos espaos como se a necessidade das ligaes fosse algo dado quase naturalmente. De fato, em se tratando de sociedades humanas, as necessidades, bem como os meios destinados a satisfaz-las, so sempre sociais, isto , so mediadas e definidas pelos variados interesses, em geral divergentes, presentes em uma determinada sociedade, de tal modo que a dimenso tcnica dos meios apenas uma entre vrias outras. Os prprios espaos, na verdade, desde que tenham um uso social, no mais podem ser considerados como simplesmente naturais, como nos ensina um gegrafo ao expor o conceito de territrio: 99

CAMINNHOS E FRONTEIRAS

a prpria apropriao que qualifica uma poro da Terra como um territrio. Logo, esse conceito impossvel de ser formulado sem o recurso a um grupo social que ocupa e explora aquele espao, o territrio nesse sentido inexistindo enquanto realidade apenas natural (MORAES, 2005, p. 45).

Ademais, as vias e meios de transporte no tm um papel meramente passivo, isto , eles no se ajustam, simplesmente, a circunstncias j estabelecidas mas podem tambm, ao contrrio, proceder ativamente, modificando ou mesmo criando novas circunstncias. Como lembra um autor, os servios produzidos pelos setores de transportes tm, certamente, o nvel e a localizao de sua demanda influenciados pelo desenvolvimento econmico geral, isto , o crescimento da produo e do consumo de bens e servios, a especializao da atividade econmica no espao etc.; ao mesmo tempo, entretanto, o setor de transportes, em termos dinmicos, tambm atua, muitas vezes, como determinante das atividades de outros setores, criando sua prpria demanda. Em outras palavras, o investimento em transportes, atuando como poderoso fator no espao econmico, condiciona novos esquemas de diviso geogrfica do trabalho [...], influenciando a localizao de atividades industriais, extrativas e agrcolas (BARAT, 1978, p. 4-5). A esse respeito, contudo, convm lembrar uma importante ressalva, efetuada pelo mesmo autor: No se deve, entretanto, exagerar os efeitos daquele investimento sobre a expanso econmica regional ou o alargamento de mercados. Outros fatores que no dependem do simples aumento da capacidade de deslocar bens e servios entrariam em jogo (BARAT, p. 5). De fato, conforme reza um antigo preceito, nem s de po vive o Homem. Em outras palavras, as necessidades humanas no se circunscrevem aos domnios da produo e do consumo. Moraes assinala por exemplo que, no processo de produo dos territrios, s determinaes mais especificamente econmicas associam-se injunes do universo 100

da poltica (op. cit., p. 45). Levando-se adiante os raciocnios de Moraes, pode-se dizer que o mesmo conjunto de condicionamentos que atua na produo dos territrios age, igualmente, na configurao das vias e meios de transporte, considerados como artefatos sociais de ligao entre distintos territrios ou distintas partes de um mesmo territrio. Nas palavras de um clssico,
pelas vias de comunicao, de qualquer tipo ou natureza, no somente se realizam as trocas comerciais e econmicas; se provm de recursos e gneros alimentcios as populaes urbanas, se estabelece a ligao entre os centros de consumo e os de produo, se atende s comunicaes dos exrcitos, ao transporte e ao abastecimento de tropas, como ao trfico internacional de viajantes, mas tambm se produz e se intensifica a propagao de idias e de culturas diferentes, se fecundam as civilizaes, umas pelas outras [...]. No so, pois, somente as mercadorias, os artigos de comrcio, os produtos, mas a lngua, a cultura, as idias e os costumes que circulam ao longo dos caminhos (AZEVEDO, [195-], p. 14-15).

No presente texto, contudo, no tratarei de quaisquer caminhos mas sim daqueles situados em uma fronteira: o Extremo Oeste a que se refere Srgio Buarque de Holanda,1 fronteira cuja configurao se deu em meio a conflitos que envolveram, numa disputa multissecular, os habitantes originais (indgenas) e os agentes e representantes de imprios e naes concorrentes e rivais (no caso, Portugal e Espanha e os novos pases formados nos processos de independncia). A esse respeito, no demais notar inicialmente que o conceito de fronteira se distingue daquele de um simples limite, que determina rigidamente, pelo menos em tese, onde comea um Estado, portanto onde acaba o outro (MIYAMOTO,

1 Srgio Buarque de Holanda situou seu Extremo Oeste na poro noroeste da Bacia Platina, isto , o territrio correspondente, grosso modo, ao atual estado de Mato Grosso do Sul e parte meridional do atual estado de Mato Grosso (cf. HOLANDA, 1986).

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CAMINNHOS E FRONTEIRAS

1995, p. 170). As fronteiras, de fato, no so linhas imveis mas sim zonas entre um e outro pas, faixas territoriais maiores ou menores de acordo com a convenincia de cada Estado, nas quais esto contidos os limites (MIYAMOTO, 1995, p. 170). Pode-se portanto dizer que as fronteiras enquanto confins geogrficos de diferentes naes, como foi particularmente o caso do Extremo Oeste so, essencialmente, lugares de encontro e conflito de alteridades. Entretanto, ainda como terreno de encontro e conflito de diferentes culturas e sociedades, o Extremo Oeste caracterizou-se como fronteira tambm na acepo de espao virgem a ser ocupado. Nessa acepo, a fronteira tem sido estudada especialmente por Jos de Souza Martins, cujos conceitos afiguram-se particularmente adequados para a compreenso histrica da regio aqui abordada. Para Martins, preciso distinguir, no interior das fronteiras polticas do pas, a fronteira demogrfica e a fronteira econmica, esta nem sempre coincidindo com aquela, geralmente aqum dela (MARTINS, 1997, p. 157). Adiante da fronteira demogrfica, nota o autor, esto as populaes indgenas; atrs da fronteira econmica est a chamada frente pioneira, dominada no s pelos agentes da civilizao mas, nela, pelos agentes da modernizao, sobretudo econmica, agentes da economia capitalista (mais do que simplesmente agentes da economia de mercado (id., ibid., p. 158). Finalmente, entre essas duas fronteiras (a demogrfica e a econmica) h uma zona de ocupao pelos agentes da civilizao, que no so ainda os agentes caractersticos da produo capitalista (id., ibid., p. 157). A esta ltima zona corresponderia o que o autor chama de frente de expanso, isto , a frente da populao no includa na fronteira econmica, que avana sobre os territrios indgenas (id., ibid., p. 158).2

2 Vale notar que, para Martins, essa distino entre frentes pioneira e de expanso serve apenas de

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Enfim, voltando ao ponto anterior, pode-se dizer que nas fronteiras, entendidas sobretudo como confins geogrficos das naes, aplicam-se de modo particular as preocupaes que definem o significado poltico dos caminhos, na medida em que nas zonas fronteirias tende a aparecer, com especial nfase, a figura do Estado no caso do Extremo Oeste, o Estado moderno, que particularmente se configura, segundo a anlise de Moraes, como um Estado territorial:
entre os qualificativos do Estado Moderno uma forma de Estado especfica e historicamente localizada est o fato de ele possuir um espao demarcado de exerccio de poder, o qual pode estar integralmente sob seu efetivo controle ou conter partes que constituem objeto de seu apetite territorial. De todo modo, a modernidade fornece uma referncia espacial clara para o exerccio do poder estatal: uma jurisdio. Trata-se, pois, de um Estado territorial (MORAES, 2005, p. 52; grifos do original).

Desse modo, plena razo assiste a Fernando de Azevedo, quando escreve: No h gegrafo, socilogo ou historiador que, analisando os fatos de circulao ou estudando a origem e o desenvolvimento dos Estados, no tenha realado o papel, necessrio e de primeira ordem, que desempenham os caminhos na vida das unidades polticas (AZEVEDO, [195-], p. 87). Para ilustrar tal afirmativa, Azevedo recorre alis a Lucien Febvre, que, em seu La terre et la evolution humaine, depois de dizer que os caminhos polticos formam sempre um sistema, uma combinao, destinada a permitir ao Estado o livre e fcil emprego de todos os seus recursos e de todos os seus poderes, acrescenta:

instrumento auxiliar na descrio e compreenso da fronteira. Tais concepes no podem, portanto, servir elaborao de uma espcie de tipologia da fronteira, e s podem ser teis quando trabalhadas na sua unidade. O autor recusa a reduo desses conceitos a uma lgica puramente espacial e enfatiza, ao contrrio, a diversidade e contemporaneidade dos tempos histricos na fronteira (1997, p. 159-160).

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CAMINNHOS E FRONTEIRAS

Isto verdadeiro quanto Frana, sem dvida, e aos seus caminhos calculados para servir poltica de centralizao de sua monarquia. Era verdadeiro, anteriormente [...], em relao rede sistemtica das grandes vias romanas ou das estradas reais da Prsia no tempo de Dario; ainda verdadeiro para a rede de viao frrea da maior parte dos Estados modernos: um estudo atento permite distinguir nela facilmente as estradas estratgicas e militares das grandes vias de trnsito ou das linhas de trfico material [...]. [Sobre tais redes] no a geografia desde ento, a poltica e a histria que se exprimem diretamente: trata-se de verdadeiras armaduras forjadas [...] por homens cuidadosos de manter e de conservar grupados os elementos construtivos de uma formao nacional (apud AZEVEDO, [195-], p. 87-88).

Isto posto, podemos passar mais diretamente considerao das particularidades do Extremo Oeste. Tais particularidades comeam pelo fato de que, embora marcada pela continentalidade (tratando-se, como o caso, de uma rea situada a muitas centenas de quilmetros do litoral atlntico), essa regio pde, desde muito cedo, ser integrada conquista europia graas existncia de uma via de comunicao fluvial de primeira ordem, isto , o sistema Paraguai/Paran, que permite, de modo relativamente fcil, seu contato com o Atlntico pela via do esturio do Prata (ver figura 1). Ao mesmo tempo, essa rea era tambm diretamente acessvel, embora mediante sofrveis caminhos, a partir do Sudeste da Amrica Portuguesa, que lhe fica contguo. Desse modo, j ao fim do primeiro sculo da conquista a rea em questo tornou-se palco do encontro de duas frentes de ocupao: a espanhola, que avanava de sul a norte, no eixo fluvial acima referido, e a portuguesa, que avanava de leste a oeste, cortando territrios dos atuais estados de So Paulo e Minas Gerais.

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Figura 1 Vias de comunicaao na Bacia Platina

Fonte: LOS ROS nos unen. Bogot: CAF, 1998(adaptado).

De fato, exploradores e conquistadores espanhis transitaram pelo sistema Paran/Paraguai at ao norte da atual cidade de Corumb, na regio das grandes lagoas, ainda na primeira metade do sculo XVI. Fundada j em 1537, a cidade de Assuno tornou-se, desde ento, uma referncia 105

CAMINNHOS E FRONTEIRAS

fundamental para a ao dos agentes do imprio espanhol, que estenderam sua jurisdio por todo o Extremo Oeste aqui considerado tendo mesmo fundado em territrio hoje sul-mato-grossense, em fins do sculo XVI, a cidade de Santiago de Xerez. Desde ento, alis, os conquistadores parecem valorizar nesse territrio, especificamente, sua posio: como notou Holanda, a cidade e provncia de Xerez [...] ficava na encruzilhada dos vrios caminhos que ento interessavam aos espanhis, na rota entre Santa Cruz de la Sierra e o litoral atlntico (HOLANDA, 1986, p. 132). Os sditos do imprio portugus, por seu turno, tornam-se igualmente frequentadores do Extremo Oeste desde as dcadas iniciais do sculo XVII: trata-se, no caso, de gente do planalto paulista, bandeirantes, empenhados em suas armaes de caa a escravos indgenas (HOLANDA, 1990, p. 43). Nesses percursos, como se sabe, os bandeirantes utilizavam de preferncia trilhas terrestres, pelos campos e matas fazendo portanto, conforme as palavras de um autor do sculo XVIII, um uso apenas ocasional das vias fluviais providas pelos afluentes do alto Paran: navegavam quando lhes fazia conta o navegar; e largavam as canoas nos maus passos e as tornavam a fazer de novo quando necessitavam delas (ALMEIDA, 1944, p. 85, nota). Desde ento, portanto, essas diferentes vias integram o Extremo Oeste no apenas a um mas sim a dois mercados regionais. certo que, a despeito dos otimistas prognsticos iniciais, os espanhis no lograram desenvolver na regio quaisquer atividades produtivas. Os paulistas, por sua vez, nem sequer tinham em vista outro objetivo seno o cativeiro dos indgenas (cf. HOLANDA, 1986; MONTEIRO, 2000).3 Desse modo, a referida integrao se fez unicamente por meio do infame comrcio de escravos ndios, levados tanto a Assuno como a So Paulo. Em qualquer

3 Nessa poca, de fato, a cobia do ouro representou, em realidade, fator to pouco decisivo da penetrao do territrio quanto o desejo atribudo por alguns autores aos sertanistas de So Paulo, de ampliar deliberadamente a rea da colonizao lusitana (HOLANDA, 1986, p. 28).

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caso, no entanto, o Extremo Oeste no passava, ento, de uma distante periferia. Ademais, ele logo perdeu praticamente toda a sua importncia para os interesses espanhis, medida em que o centro principal desses interesses, na regio platina, passou de Assuno para Buenos Aires. De fato, definitivamente fundada em 1580, essa ltima cidade tornou-se o n principal da vasta rota alternativa (isto , ilcita) de abastecimento das zonas mineiras do altiplano andino, relegando a prpria Assuno a uma situao perifrica; Xerez, por seu turno, desapareceu ainda na primeira metade do sculo XVII, e os paulistas puderam tranquilamente seguir em sua faina despovoadora do Extremo Oeste ao longo do restante desse sculo. Tal situao comearia a mudar a partir de um fortuito evento ocorrido em 1718: a descoberta, efetuada pelos paulistas, de jazidas aurferas em locais que correspondem atual cidade de Cuiab. Nunca ser demais enfatizar a transcendente importncia dessa descoberta para os destinos futuros do Extremo Oeste e, na verdade, de toda a Amrica Portuguesa. Foi a partir dela, de fato, que a coroa lusitana passou a demonstrar interesse pelo domnio dessa regio, passando a praticar sucessivos atos de posse: a oficializao, como vila real, do arraial de Cuiab (1727), bem como a criao da capitania de Mato Grosso (1748) e de sua capital, a Vila Bela da Santssima Trindade (1752) [cf. CANAVARROS, 2004]. A explorao do ouro levou, ademais, o Extremo Oeste a integrar-se definitivamente aos circuitos econmicos da Amrica Portuguesa. Graas multiplicidade dos caminhos disponveis, nessa vasta fronteira, tal articulao pde fazer-se por mais de um modo. Inicialmente, a integrao privilegiou So Paulo, pelo fato de terem sido paulistas os descobridores das minas. Assim, logo os caminhos terrestres, ou fluvial-terrestres, antes percorridos pelos bandeirantes, deram rapidamente lugar a um caminho essencialmente fluvial, desde o alto Tiet (no atual Porto Feliz) at o porto geral de Cuiab, percorrido por frotas de canoas que se tornariam

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conhecidas como mones (as mones cuiabanas, ou de povoado).4 A fortuna da rota monoeira demonstra, alis, o quanto os aspectos tcnicos das vias de comunicao devem subordinar-se a outras circunstncias sociais. De fato, as crnicas das expedies abundam em relatos sobre as imensas dificuldades da referida rota, pontilhada por mais de cem cachoeiras e outros acidentes topogrficos, sobretudo nos rios Tiet, Pardo e Coxim. Tais acidentes obrigavam as frotas a penosos procedimentos, que chegavam em vrios casos necessidade de se transportarem canoas e cargas por terra, pelas margens dos rios, como nica forma de se transporem os obstculos representados pelos desnveis dos leitos fluviais (cf. Relatos monoeiros, 1981). Nessas circunstncias, a soluo tcnica mais adequada seria, evidentemente, um aperfeioamento das antigas prticas bandeirantes, acima referidas: nos maus passos, isto , os trechos de navegao dificultosa (tanto no Tiet como entre o alto Pardo e o Taquari), os percursos fluviais seriam substitudos por percursos terrestres, nos quais se poderiam utilizar tropas de mulas ou mesmo veculos de rodas. No entanto, ainda que tais percursos terrestres fossem facilitados, na maior parte dos casos, pela existncia de terrenos de campos, favorveis abertura de caminhos permanentes, eles no foram jamais utilizados de modo significativo, e as mones permaneceram at seu desaparecimento, na primeira metade do sculo XIX, nas mesmas penosas condies de um sculo antes. Holanda vincula essa preferncia pelos rios maior segurana que eles ofereceriam aos viajantes, na travessia de territrios dominados por indgenas ciosos de seu espao e que o defenderam, durante muito tempo, de armas na mo (trata-se, no caso, sobretudo dos Kayap, Payagu

4 As expedies seguiam pelos rios Tiet e Paran e em seguida, em territrio hoje mato-grossense/sul-mato-grossense, pelos rios Pardo, Camapu, Coxim, Taquari, Paraguai, So Loureno e Cuiab; entre o rio Pardo e o ribeiro Camapu situava-se o breve varadouro por terra, pelo qual se passava da bacia do Paran para a do Paraguai e onde, ainda na dcada de 1720, fundou-se o stio de apoio chamado fazenda de Camapu.

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e Guaikuru). A esse respeito, o mesmo autor argumenta, com razo, que os integrantes das expedies monoeiras eram agora simples e pacficos viajantes, isto , comerciantes, burocratas e suas famlias os quais evidentemente no estavam em condies de arrostar impunemente a resistncia indgena do modo como o faziam os antigos bandeirantes, rudes sertanistas, habituados aos perigos do serto e cujo ofcio era alis, precisamente, enfrentar e subjugar os indgenas (HOLANDA, 1990, p. 57, 266). Contudo, parece lcito vincular a persistncia das mones em sua forma clssica, isto , essencialmente fluvial, tambm s circunstncias do fluxo comercial entre So Paulo e Cuiab. Condicionado pela tendncia declinante da extrao aurfera (dado que se tratava no caso, como se sabe, de jazidas de aluvio), esse fluxo declinou tambm, depois dos febris anos iniciais, tornando-se flagrantemente incapaz de justificar os pesados investimentos que seriam necessrios para uma converso da rota clssica em um eficiente e mais cmodo caminho fluvial-terrestre (cf. QUEIROZ, 2006). Paralelamente via monoeira, por outro lado, a integrao do Extremo Oeste com o Sudeste portugus pde ser feita por um outro trajeto, esse inteiramente terrestre: o chamado caminho de Gois, que desde 1737 passou a ligar Cuiab ao litoral atlntico via Gois e Minas Gerais. Como j apontou Lenharo, a emergncia dessa nova via ocorreu em circunstncias marcadas pelas sucessivas descobertas de jazidas aurferas: depois das de Cuiab, as de Gois (1725) e em seguida (1734) aquelas do vale do Guapor, na regio que primeiro se chamou Mato Grosso e onde efetivamente se fundou, em 1752, a capital dessa capitania. Assim, o referido caminho terrestre correspondeu naquele momento s necessidades das populaes que se deslocavam ao sabor do declnio das minas antigas e da descoberta de novas, e teve, inicialmente, pouco impacto no comrcio de Cuiab (LENHARO, 1982). Ademais, tendo sido sempre, em vasta extenso, uma simples trilha de mulas, o caminho de Gois no 109

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logrou substituir completamente a rota monoeira, na medida em que os rios continuavam a ser o nico meio de transporte de itens volumosos e pesados como eram, por exemplo, as peas de artilharia e outros artefatos blicos (HOLANDA, 1990, p. 259). Finalmente, as zonas aurferas do Extremo Oeste, sobretudo aquelas situadas no vale do Guapor, puderam ligar-se tambm a um outro mercado, alis mais internacional que propriamente regional: o mercado de Belm, diretamente vinculado ao comrcio ultramarino por meio da Companhia de Comrcio do Gro-Par e Maranho, que operou entre 1755 e 1778. Essa conexo se fez principalmente pela rota fluvial dos rios Guapor e Madeira, a partir da Vila Bela da Santssima Trindade, por meio de expedies alis chamadas mones do norte justamente por serem em tudo semelhantes s mones cuiabanas (cf. LAPA, 1973). at desnecessrio dizer que, enquanto isso, permanecia fechada aos luso-brasileiros a rota pelo esturio do Prata. De fato, os espanhis controlavam essa rota at o mdio curso do rio Paraguai, onde possuam no apenas Assuno como tambm, mais ao norte, a vila de Concepcin (1773). Isso, todavia, no quer dizer que o Extremo Oeste tenha permanecido impermevel s ligaes com os mercados do lado espanhol. Em certo momento do sculo XVIII, por exemplo, uma curiosa ligao foi providenciada, entre Assuno e as zonas aurferas do Extremo Oeste, pelos Payagu, os clebres canoeiros do Pantanal que cedo aprenderam a trocar cativos e ouro, alm de outros despojos das mones por eles atacadas, pelas quinquilharias dos assuncenhos (HOLANDA, 1986). Mais significativo e duradouro foi, contudo, o comrcio de contrabando entre os dois lados da fronteira, desde o Guapor ao mdio Paraguai. Por esse comrcio, o Extremo Oeste manteve contatos especialmente com os pueblos das provncias de Moxos e Chiquitos (em territrio da atual Bolvia), trocando sobretudo ouro e gneros europeus por prata, cavalos e mulas (cf. VOLPATO, 1987). 110

No presente texto, contudo (dada a impossibilidade de abarcar toda a multiplicidade de aspectos que oferece o estudo das vias de comunicao do Extremo Oeste), procurarei concentrar-me especialmente no que concerne parte sul da antiga capitania de Mato Grosso, correspondente atualmente ao estado de Mato Grosso do Sul5 (com a evidente ressalva de que as diversas pores do Extremo Oeste no podem ser completamente separadas, vale dizer, a histria de uma no pode ser compreendida sem referncias histria das outras).

O sul do Mato Grosso colonial


Desprovida de jazidas aurferas, a poro sul da capitania de Mato Grosso permanecia essencialmente como uma rea de passagem, na medida em que nela se situava a maior parte do trajeto das mones cuiabanas. certo que, ainda nos primeiros anos da dcada de 1720, estabeleceram-se em diversos pontos dos rios monoeiros, em territrio hoje sul-mato-grossense, stios de lavoura destinados a abastecer os viajantes. Tais stios, contudo, com a nica exceo da fazenda Camapu, j em 1730 haviam sucumbido ofensiva dos Kayap e Guaikuru. No referido contexto de constante diminuio da importncia propriamente comercial das mones, tais stios jamais foram reconstrudos, de modo que, em face da inexistncia de estmulos econmicos aptos a sustentar uma migrao espontnea, o SMT permaneceu, at o final do perodo colonial, virtualmente incapaz de atrair povoadores no-ndios. Entretanto, assim como ocorrera um sculo e meio antes, por parte dos espanhis, essa poro era muito valorizada, agora pelos dirigentes

5 Como se sabe, esse estado foi criado apenas em 1977, por desmembramento do estado de Mato Grosso. Desse modo, a fim de simplificar a redao, evitando ao mesmo tempo o anacronismo, o territrio que viria a constituir esse novo estado designado, no presente trabalho, como antigo sul de Mato Grosso ou simplesmente SMT.

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coloniais lusos, por sua posio, isto , pelas peculiaridades de sua localizao como territrio de ligao entre o Sudeste e as zonas aurferas e, ao mesmo tempo, como uma rea de proteo ao interior da Amrica portuguesa, em face das ameaas de invaso pelo inimigo espanhol.6 Assim, o SMT veio a ser objeto de significativos investimentos estatais. A esse respeito, destaca-se inicialmente o interessantssimo projeto, ao fim frustrado, associado ao clebre morgado de Mateus (D. Lus Antnio de Sousa Botelho Mouro, ento capito-general da capitania de So Paulo). Essa iniciativa centrava-se, como se sabe, no forte do Iguatemi, fundado em 1767 s margens desse afluente do alto Paran, no extremo sul do atual Mato Grosso do Sul. Esse forte deveria ser um importante ponto de defesa do territrio e de apoio a um novo caminho fluvial entre So Paulo e Cuiab (o qual utilizaria, ao invs do rio Pardo, o Iguatemi, e ao invs do Taquari, o rio Ipan-Guau7). Mais do que isso, contudo, o projeto, integrado estratgia pombalina, constituiu uma tentativa de criar no SMT uma fronteira econmica: o forte do Iguatemi deveria ser um centro de atividades agropecurias, para o qual foram de fato encaminhados, alm de soldados, centenas de famlias de colonos (cf. BELLOTTO, 1979). Frustrado esse projeto (o forte do Iguatemi foi tomado pelos espanhis em 1777), a ao estatal lusa acabou por limitar-se no SMT ao simples aparelhamento defensivo em face dos adversrios indgenas e espanhis. Esse foi, de fato, o sentido da fundao de seus primeiros stios duradouros8 povoados por no-ndios: o forte Coimbra (1775), o povoado

6 A propsito, cabe lembrar que as duas coroas ibricas, a despeito de vrias tentativas (iniciadas com o Tratado de Madri, de 1750), jamais conseguiram chegar a um efetivo acordo sobre os limites entre suas possesses sul-americanas, de tal modo que o Extremo Oeste, como outras zonas de fronteira entre essas possesses, foi palco de constantes disputas e tenses. 7 Embora situado hoje em territrio da Repblica do Paraguai, o rio Ipan-Guau havia sido demarcado, no mbito do depois malogrado Tratado de Madri, como limite sul da capitania de Mato Grosso. 8 Convm notar que a fazenda de Camapu desapareceu enquanto tal no sculo XIX e no tem qualquer relao direta com a atual cidade sul-mato-grossense tambm denominada Camapu.

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de Albuquerque (a atual Corumb, 1778) e o fortim de Miranda (1797). Tais estabelecimentos destinavam-se, de fato, a defender a posse lusa desse territrio, garantindo, entre outras coisas, a segurana da rota monoeira que, embora constantemente diminuda em sua dimenso comercial, continuava importante para os interesses estatais pelo fato de ser, como foi dito, a nica capaz de transportar apetrechos blicos de maior peso e volume.

Povoamento no-ndio do SMT e novas vias de transporte e comunicao


As coisas comeariam a mudar, com relao ao SMT, depois que passaram a entrar em cena novos grupos de povoadores no-ndios, a partir da terceira dcada do sculo XIX. Tratou-se a de um movimento claramente conectado s novas realidades do centro-sul do Brasil, surgidas depois da vinda da corte portuguesa para o Rio de Janeiro. O aumento das necessidades de abastecimento dessa cidade, bem como a expanso da monocultura cafeeira no vale do Paraba, repercutiram, como se sabe, sobre todo o interior da colnia, levando por exemplo a uma expanso da pecuria bovina em direo aos territrios situados cada vez mais a oeste. Desse modo, num movimento tpico de uma frente de expanso, encaminharam-se para o SMT migrantes provenientes da provncia de Minas Gerais e do norte da provncia de So Paulo vale dizer, as regies nucleadas pelas povoaes de Uberaba (MG) e Franca (SP). Tais populaes encaminharam-se sobretudo para os campos limpos e cerrados do planalto sul-mato-grossense, situado na bacia do Paran (cf. LUCDIO, 1993). Simultaneamente, vieram tambm migrantes provenientes do norte, isto , das zonas pecurias situadas no entorno de Cuiab os quais se dirigiram, sobretudo, para os campos de criao situados na poro meridional 113

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do Pantanal (cf. CORRA FILHO, 1926). Desde ento, essas migraes deram novo significado aos antigos povoados de Albuquerque (Corumb) e Miranda e levaram ainda ao surgimento de uma nova povoao: Santana do Paranaba, fundada pelos mineiros no extremo oriental do mencionado planalto (regio ento conhecida como serto dos Garcia) e elevada condio de freguesia j em 1838. O significado maior dessas migraes, contudo, reside no fato de que pela primeira vez, depois das frustradas tentativas da dcada de 1720, povoadores no-ndios estabeleciam no SMT, independentemente de uma iniciativa estatal direta, atividades produtivas duradouras as quais permitiram, por seu turno (tambm pela primeira vez desde o antigo comrcio de escravos indgenas), uma efetiva integrao dessa poro do Extremo Oeste ao nascente mercado nacional brasileiro. Tratava-se, por certo, de uma economia pobre e frgil, na medida em que ela se centrava na exportao de gado bovino magro (o qual, depois de engordado nas invernadas mineiras, seguia para o abate nos centros urbanos do Sudeste, especialmente o Rio de Janeiro). Mesmo assim, o novo povoado de Santana do Paranaba logo se converteu no n ideal de um novo sistema de comunicaes, que comeou a tomar forma ainda na primeira metade do sculo XIX. De fato, o povoamento no-ndio do serto dos Garcia parecia tornar vivel, aos olhos dos grupos dirigentes da provncia, a abertura de um novo caminho terrestre entre Cuiab e o Sudeste caminho esse que, passando por Paranaba, seria muito mais curto que o anterior, que seguia por Gois. Foi efetivamente aberto, ainda na dcada de 1830, o chamado caminho do Piquiri, ligando Cuiab diretamente a Santana do Paranaba (e da, portanto, a Uberaba e a todo o Sudeste brasileiro). A esse respeito, contudo, interessante notar que, j nessa poca, delineia-se o interesse, por parte dos habitantes no s de Cuiab como tambm de Paranaba, em vinculaes diretas com a provncia de So Paulo, deixando de lado no s o territrio goiano como tambm o mineiro. Assim, chegou a ser 114

efetivamente aberto um caminho terrestre que, partindo de Paranaba e cruzando o rio Paran na altura das atuais cidades de Aparecida do Taboado (MS) e Santa F do Sul (SP), seguia para as vilas paulistas de Araraquara e Piracicaba. Esse caminho (conhecido, sobretudo na literatura paulista, como picado de Cuiab) no prosperou, contudo, como se imaginava. Ao que parece, ele estava demasiado adiante de seu tempo, vale dizer, a demanda paulista por gado bovino no estava, ainda, em condies de atrair diretamente o grosso da produo da provncia de Mato Grosso (QUEIROZ, 2008a). Mais efetiva, no tocante vinculao entre o SMT e So Paulo, parece haver sido uma outra ligao, estabelecida na mesma poca, entre Santana do Paranaba e a vila de Piracicaba: no caso, uma via fluvial, que seguia pelos rios Paranaba, Paran e Tiet. Curiosamente, as expedies que transitavam por essa via foram ainda chamadas mones e, segundo o registro de um memorialista, parecem haver sido responsveis, at 1865 pouco mais ou menos, por um ativo comrcio entre as duas mencionadas povoaes, realizado em canoas, bateles e barcas: Essas mones eram anuais e por elas se exportavam milhares de rolos de algodo branco tecido no serto, algodo em ramas, queijo em grande quantidade, muito toucinho; e importavam sal, caf, ferro, fazendas e outras mercadorias (FLEURY, 1925, p. 36). Na verdade, as vias fluviais foram objeto no SMT, em meados do sculo XIX, de uma renovada ateno, embora ainda ligada, em preponderante medida, aos interesses estatais. O contexto, agora, era o das disputas territoriais entre o Imprio do Brasil e a Repblica do Paraguai, as quais colocavam em causa o direito que os brasileiros julgavam ter sobre o extremo sul da ento provncia de Mato Grosso. Nesse contexto, o governo imperial deliberou construir, abrangendo tanto a zona litigiosa como suas vizinhanas, uma rede de colnias militares, as quais deveriam ser servidas, prioritariamente, pela navegao fluvial. Assim surgiram de fato, em territrio paulista, as colnias de Avanhandava e Itapura (no rio Tiet); 115

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em territrio da nova provncia do Paran (criada em 1853), a colnia de Jata (no rio Tibagi); enfim, em terras do atual Mato Grosso do Sul, colnias junto aos rios Miranda, Brilhante e Dourados. Na dinamizao desses caminhos fluviais, conjugaram-se esforos estatais e, pode-se dizer, paraestatais assim considerados aqueles associados s iniciativas do poltico e fazendeiro paulista Baro de Antonina (Joo da Silva Machado). Estabelecido com seus interesses na poro do territrio paulista que logo se converteria na nova provncia do Paran, o baro patrocinou a partir de fins da dcada de 1840, em plena sintonia com os desgnios da poltica imperial, a abertura de uma corrente de comunicaes que, partindo da colnia do Jata, seguia pelos rios Paranapanema, Ivinhema e Brilhante para atingir, aps um percurso por terra, os rios da bacia do Paraguai, pelos quais se seguia para Miranda, Corumb e Cuiab (cf. QUEIROZ, 2008a; WISSENBACH, 1994; REIS, 1989). Desse modo, pode-se dizer que, por vias tanto terrestres como fluviais, no apenas o SMT mas todo o centro-sul da ento provncia de Mato Grosso encontrava-se, no incio da segunda metade do sculo XIX, fortemente ligado ao mercado regional do Sudeste brasileiro. Toda essa situao, contudo, deveria mudar ainda na dcada de 1850, quando se concretiza um antigo objetivo da poltica imperial: a abertura do sistema Paraguai/Paran navegao brasileira.

As novas realidades criadas pela abertura do rio Paraguai


O tema da navegao pelo rio Paraguai constitui um dos mais fascinantes na histria das comunicaes mato-grossenses/sul-mato-grossenses. Pelo que se percebe, de fato, a via do esturio do Prata era unanimemente considerada, desde a virada do sculo XVIII para o XIX, como a melhor de todas as alternativas ento possveis para a comunicao entre Mato Grosso e o restante do Brasil (QUEIROZ, 2008a). 116

No difcil, na verdade, compreender tal forma de pensar. Em meados do sculo, por exemplo, um ex-presidente da provncia lembrava que na bacia do Paraguai se situavam as principais povoaes mato-grossenses, a maior parte de sua populao e o grosso de sua vida econmica; assim, levando em conta ainda que esse vale permitia, em grande extenso, a navegao a vapor, o autor conclua pela imensa vantagem que apresentava a navegao do Paraguai sobre as outras vias fluviais de comunicao eventualmente disponveis, a saber, as vias dirigidas Amaznia e aquelas da bacia do Paran em territrio brasileiro (LEVERGER, 1975, p. 30-31). Em comparao com os caminhos interiores, a via pelo esturio implicaria, por certo, em uma enorme ampliao da distncia absoluta entre Cuiab e o Rio de Janeiro, por exemplo. Em termos relativos, contudo, o significado dessa via era bem o oposto. Possuindo condies de navegao que, sobretudo de Corumb para baixo, variavam de regulares a excelentes, o sistema Paraguai/Paran, alm de proporcionar aos viajantes inditas condies de conforto, permitiria um significativo encurtamento do tempo das viagens. Ele representaria, desse modo, uma verdadeira libertao em face das limitaes ento impostas pelo trfego em lombo de mulas (no caso dos caminhos de terra) e pelos inmeros trechos encachoeirados (nos caminhos fluviais interiores). Todas essas vantagens, enfim, alm de beneficiarem diretamente as relaes comerciais, facilitariam o aparelhamento militar da fronteira, fortalecendo desse modo a soberania do Imprio sobre o Extremo Oeste. Em suma, as qualidades dessa rota parecem ilustrar perfeitamente as observaes de um clssico da Geografia dos Transportes, que alude tendncia instintiva de procurar sempre o caminho de menor impedimento, e da qual uma das formas aproveitar os rios, por serem caminhos que andam (SILVA, 1949, p. 1). De fato, segundo o mesmo autor, as mercadorias, bem como os viajantes, parecem, teoricamente, obedecer, como a gua, lei da gravidade, isto , descem das vertentes para os vales e destes para os escoadouros, ou portos seguindo, maneira das guas 117

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fluentes, os percursos de mais fcil escoamento (id., ibid., p. 1; grifos do original). Havia, por certo, em termos puramente tcnicos, uma outra alternativa capaz de propiciar os mesmos benefcios da navegao via esturio e ainda com duas vantagens adicionais (menor distncia e percurso inteiramente em territrio brasileiro): uma estrada de ferro ligando diretamente Mato Grosso ao litoral atlntico brasileiro. Mas, enquanto a construo de tal alternativa no poderia ser seno extremamente dispendiosa, a via do esturio, ao contrrio, era gratuitamente concedida pela natureza, e os nicos empecilhos a sua utilizao eram de natureza poltica, decorrentes do fato de que tanto o baixo Paraguai como o baixo Paran e o esturio estavam sob o controle de outros pases. Tais empecilhos, por sua vez, foram removidos na dcada de 1850. Em 1852, derrubado Juan Manuel de Rosas, o Imprio logrou obter o livre trnsito pelo territrio da Confederao Argentina; em seguida, entre 1856 e 1858, ajustou com a Repblica do Paraguai o direito de passagem pelo baixo Paraguai. Nesse contexto, o governo imperial logo providenciou a organizao de uma empresa que, mediante subveno, efetuaria a navegao a vapor entre Montevidu e Cuiab, em correspondncia com as linhas brasileiras para a capital uruguaia. Surgiu assim a Companhia de Navegao do Alto Paraguai, que iniciou suas operaes em novembro de 1859 (cf. Relatrio do presidente da provncia de Mato Grosso, Herculano F. Penna, em 3/5/1862, p. 91-95). O comrcio mato-grossense cresceu rapidamente, estimulado, entre outras coisas, pelo fato de que, nos portos de Montevidu e Buenos Aires, no se cobravam direitos sobre o comrcio de trnsito, isto , aquele que, proveniente de ultramar, era conduzido aos pases vizinhos (ZANOTTI DE MEDRANO, 1989, p. 288). Desde logo se destacou, nesse processo, o at ento modesto povoado de Corumb o qual, situado s margens do rio Paraguai, encontrava-se em uma posio especialmente favorvel para o comrcio, pois at ali podiam chegar at mesmo embarcaes de navegao ocenica. Dali para cima, ao 118

contrrio, as condies de navegao do rio Paraguai (bem como de seus afluentes So Loureno e Cuiab, que davam acesso capital da provncia) tornavam-se cada vez mais precrias, impedindo o trnsito de embarcaes de maior porte. Aos atributos favorveis sua transformao em um centro comercial, Corumb aliava ainda sua condio fronteiria, de modo que esse povoado passou a ser objeto de significativos investimentos oficiais relativos a seu aparelhamento urbano e militar:
Em 1858, o governo imperial determina a construo de um Arsenal de Guerra e do Trem Naval em Corumb. Para efetivar as obras envia sessenta e sete operrios [...]. Ao mesmo tempo determina [...] que sua rea urbana seja traada, [...] os edifcios pblicos fossem planejados e os oramentos para sua construo enviados ao governo imperial. A Mesa de Rendas, que funcionava em um rancho de palha, ganha um novo edifcio. Os vapores de guerra da marinha so estacionados em Corumb (GARCIA, 2001, p. 4344).

Desse modo, alm de estar geograficamente bem localizada e contar com um porto alfandegado, a povoao de Corumb se beneficiava da presena de uma massa consumidora em crescimento e com razovel poder aquisitivo, representada pela concentrao de militares ali estacionados (GARCIA, 2001, p. 43-44). Contudo, todo esse desabrochar foi interrompido e em parte destrudo pela irrupo do dramtico conflito conhecido como Guerra do Paraguai, iniciado em 1864-1865. Ademais de fecharem novamente o rio Paraguai navegao brasileira, as operaes blicas devastaram tanto a Repblica do Paraguai quanto o SMT haja vista que, como se sabe, a guerra comeou precisamente com a ocupao paraguaia desse territrio, a includa a prpria vila de Corumb. Em face da traumtica experincia dessa guerra, do ponto de vista do Estado nacional brasileiro, a condio fronteiria do Extremo Oeste que, num primeiro momento, havia favorecido o desenvolvimento da via fluvial platina pareceu ento voltar-se 119

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contra essa via. De fato, bloqueado o baixo Paraguai, o exrcito paraguaio pudera manter por vrios anos a ocupao do SMT, enquanto as tropas imperiais enviadas para reconquistar esse territrio se debatiam com todas as velhas e conhecidas deficincias dos caminhos interiores (cf. TAUNAY, 1925). certo que, no ps-guerra, a Repblica do Paraguai, quase completamente destruda, no mais parecia em condies de obstar a navegao brasileira. Havia ainda a temer, contudo, a possibilidade de um conflito com a Argentina, em cuja hiptese seria evidentemente fechada ao Brasil a prpria entrada pelo esturio do Prata. Em tais circunstncias, consolidou-se nos crculos dirigentes brasileiros a convico de que a soberania brasileira sobre o Extremo Oeste no podia depender unicamente da disponibilidade do sistema Paraguai/ Paran. Em um trabalho publicado em 1873, o engenheiro Eduardo Jos de Moraes, por exemplo, considerava suprfluo insistir sobre as razes da necessidade do estabelecimento de uma via de comunicao, pelo interior do Imprio, para a provncia de Mato Grosso, por estar tal necessidade j perfeitamente demonstrada (MORAES, 1873, p. 5-6). Nessa obra, alis, o autor defendia para essa ligao um caminho misto, fluvial-terrestre, partindo do porto catarinense de S. Francisco do Sul. Alm disso, ainda no incio da dcada de 1870, no mbito de uma concesso feita pelo governo imperial ao ento visconde de Mau, minuciosos estudos chegaram a ser feitos para uma outra ligao mista (no caso, frreo-fluvial), agora entre Curitiba e Miranda (que seria o Caminho de Ferro de D. Isabel, cf. LLOYD, 1875). Nada disso, contudo, foi adiante. De nada adiantou Mau haver severamente criticado, a propsito do projetado caminho de Dona Isabel, os espritos rotineiros e de idias mesquinhas, aqueles a quem faltam a energia e fora de vontade e para os quais afigura-se uma utopia a idia de uma estrada tal como a proposta (in: LLOYD, 1875, p. III-IV). O fato que tais vias interiores eram ainda extremamente problemticas, fosse 120

pelo elevadssimo custo de uma linha inteiramente ferroviria, fosse pelos sucessivos transbordos requeridos no caso das vias mistas. Desse modo, elas no poderiam, em absoluto, competir com as luminosas perspectivas associadas navegao do sistema Paraguai/Paran, extraordinariamente cmoda e eficiente enquanto, ademais, as possibilidades de um conflito Brasil-Argentina permaneciam, na maior parte do tempo, apenas no terreno das hipteses. Em tais circunstncias, a via platina acabou por reemergir, ao fim da guerra, ainda mais fortalecida, visto que os rios foram declarados abertos no apenas aos ribeirinhos mas a toda navegao internacional. Nessas condies, ela efetivamente representou, para o sistema de transportes da provncia de Mato Grosso, praticamente uma revoluo, propiciando a essa provncia a conexo simultnea com os mercados regionais do Prata, com o mercado nacional brasileiro e diretamente com o prprio mercado mundial.9 A vila de Corumb retomou seu crescimento e, alis, no demorou muito a arrebatar de Cuiab a posio de principal polo comercial da provncia. A poro mato-grossense situada no vale do rio Paraguai passou de certa forma, com as ressalvas que sero adiante expostas, a fazer parte do espao econmico platino. Capitais provenientes do Prata foram investidos, por exemplo, na fundao de um saladeiro (charqueada) em Descalvados, no alto Paraguai, atual municpio de Cceres. Fundado em 1873-1874 pelo empresrio argentino Rafael del Sar, esse estabelecimento foi, por volta de 1880, vendido ao uruguaio Jaime Cibils y Buxareo o qual, por sua vez, ampliou as terras adquiridas e transformou o saladeiro em uma moderna fbrica de caldo e extrato de carne, cuja produo era exportada para a

9 A esse respeito, v. Album graphico do Estado de Matto-Grosso (1914) e Reynaldo (2004). Sobre a cidade de Corumb, nessa poca, v. o abrangente estudo de Souza (2008). Sobre os trabalhadores empregados na navegao, v.er Oliveira (2005).

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Europa (WILCOX, 1992, p. 137-140). A presena platina era tambm registrada, j em 1878, no importante ramo da navegao fluvial, por meio de uma companhia de vapores argentinos que navegava entre Buenos Aires e Corumb (cf. QUEIROZ, 2008a, p. 40). A vinculao com o mercado mundial, por seu turno, fica patente quando se observa que o polo comercial de Corumb, em especial, tende a apresentar-se cada vez mais internacionalizado, sobretudo a partir de fins do sculo XIX, quando se amplia o movimento de exportao de capitais dos pases centrais do capitalismo em direo aos pases perifricos de tal modo que a burguesia mercantil de Corumb era, de fato, composta em grande parte por comerciantes estrangeiros, isto , portugueses, italianos, alemes etc. (CORRA, 1985, p. 18-20).10 Alm disso, importante notar que todo um sistema de transportes se formou, na poro centro-sul da provncia, em torno do eixo do rio Paraguai em detrimento, em parte, das ligaes diretas com o Sudeste brasileiro.11 Dinamizou-se, efetivamente, a navegao dos principais afluentes do Paraguai, de modo que os portos de Miranda e Aquidauana (nos rios homnimos), bem como Coxim (no rio Taquari), puderam tornar-se importantes subpolos comerciais a partir dos quais as correntes comerciais irradiadas desde Corumb prosseguiam, por caminhos terrestres, para o interior do SMT e at mesmo o sul de Gois e a regio de Santana do Paranaba. Algo semelhante ocorreu, mais ao norte, com relao a Cceres (situada sobre o rio Paraguai) e Cuiab, cujo comrcio abastecia amplas pores do centro-norte da provncia. O extremo sul da provncia (vale

10 A historiografia est ainda a dever estudos mais aprofundados sobre esse ciclo comercial centrado em Corumb. Para algumas consideraes a esse respeito, v. TARGAS e QUEIROZ, 2006; QUEIROZ, 2007. 11 Segundo o testemunho de Taunay, j antes da ecloso da guerra com o Paraguai a via platina havia infligido um srio golpe nas ligaes comerciais diretas entre Mato Grosso e o Sudeste. De fato, Garcia registra que Taunay, em sua obra Marcha das foras, descreve o aspecto decadente de cidades de So Paulo como resultado da abertura da navegao do rio Paraguai e do fim do comrcio com Mato Grosso pelas estradas do serto (GARCIA, 2001, p. 77, nota 212).

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dizer, o sul do atual Mato Grosso do Sul), por sua vez, integrou-se aos fluxos comerciais platinos por meio de suas vinculaes terrestres com o porto paraguaio de Concepcin que proporcionava aos habitantes dessa regio, por meios lcitos ou mais comumente ilcitos, condies de intercmbio mais favorveis que aquelas providas por qualquer outro dos centros comerciais acima citados (QUEIROZ, 2008a). A despeito de tudo o que foi dito, preciso evitar certa tendncia, muito presente na historiografia, a uma superestimao dos efeitos da abertura da via platina.12 Ainda aqui, de fato, as circunstncias meramente tcnicas (isto , a disponibilidade de uma via de transporte e comunicaes de alta qualidade) constituam apenas uma dimenso, embora crucial, de um contexto econmico e social muito mais amplo. Nas primeiras dcadas, com efeito, no podiam ser seno muito limitados os efeitos da nova via sobre a estrutura produtiva do Extremo Oeste. A integrao com os mercados do Prata, por exemplo, no tinha como atingir dimenses to amplas como previam os luminosos prognsticos da poca (cf. ZANOTTI DE MEDRANO, 1989, p. 320), visto que as economias platina e mato-grossense ambas centradas na pecuria bovina eram, na poca, mais concorrentes que complementares. Assim, o principal, para no dizer o nico gnero que teve sua explorao diretamente estimulada pela existncia da nova via (e a consequente vinculao aos circuitos platinos) foi a erva-mate dado que a provncia de Mato Grosso possua, em seu extremo sul, vastos ervais nativos cuja explorao, intensificada aps a guerra com o Paraguai, permitiu uma crescente participao no mercado consumidor argentino.13

12 Um exemplo particularmente notvel dessa superestimao, tanto em termos quantitativos como qualitativos, pode ser visto em Alves (1984). Entretanto, apreciaes exageradas foram, em determinados momentos e em variados graus, compartilhadas por vrios autores (dos quais, alis, no me excluo). 13 Vale lembrar que a Argentina, o grande mercado consumidor da erva-mate, no possua seno uma pequena extenso de ervais nativos, de modo que, at pelo menos a dcada de 1920, ela dependeu quase totalmente da importao.

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J com relao s vinculaes com o mercado nacional brasileiro, o aproveitamento da nova via dependeria crucialmente da industrializao do setor pecurio da economia do Extremo Oeste (uma vez que no se poderia, evidentemente, cogitar de transportar, pela via fluvial, gado em p). O caminho seria, portanto, a produo de charque, gnero de amplo consumo no mercado brasileiro e cuja produo poderia em princpio beneficiar-se dos baixos preos relativos tanto das terras como da matria-prima. Na poca, contudo, e a despeito dessas vantagens relativas de Mato Grosso, os pases platinos (alm da prpria provncia do Rio Grande do Sul), possuidores j de uma slida economia charqueadora, apresentavam-se claramente melhor posicionados, em termos geogrficos, para atender ao mercado brasileiro. Desse modo, significativo que, conforme foi dito acima, a primitiva charqueada de del Sar e Cibils acabou por transformar-se em uma fbrica de caldo e extrato de carne produtos que, possuindo um valor unitrio muito superior ao do charque, logravam, ao contrrio deste ltimo, suportar os custos de um longo percurso por vias fluviais e martimas (QUEIROZ, 2008b). A despeito, portanto, das constantes referncias da historiografia ao desenvolvimento das charqueadas no antigo Mato Grosso, aps a abertura do rio Paraguai, a verdade que, nessa regio, a produo de charque somente comeou a alcanar certa projeo na ltima dcada do sculo XIX isto , quando o crescente direcionamento do rebanho platino para o abate nos frigorficos passou a abrir ao charque mato-grossense um espao antes inexistente (cf. NASCIMENTO, 1992; BORGES, 2001). Enfim, a verdade que o dinamismo econmico revelado aps a abertura dos rios foi muito modesto, e somente adquire certa significao no confronto com a modstia, ainda maior, dos padres da economia do Extremo Oeste no perodo anterior. De modo geral, a existncia da via platina no representou uma condio suficiente para o desenvolvimento das atividades produtivas em Mato Grosso: alm dos problemas internos de organizao da economia, a distncia, ainda que agora atenuada pela maior 124

eficincia dos transportes, continuava a constituir um empecilho plena vinculao dessa regio aos mercados externos (cf. QUEIROZ, 2008b; v. tb. FRANK, 1999). Desse modo, a notvel ampliao do comrcio, responsvel pelas transformaes que tm impressionado os estudiosos, tendeu na verdade a concentrar-se na importao sustentada por sua vez, em grande parte, por diversas medidas do governo imperial. Em outras palavras, a importao pde crescer mais que a exportao graas, precisamente, condio fronteiria do Extremo Oeste. Foi essa condio, com efeito, que levou o governo imperial antes, durante e aps a guerra com o Paraguai a decretar sucessivas isenes tributrias e a realizar na regio significativos gastos militares, os quais foram responsveis pela ampliao do mercado consumidor numa escala que, embora modesta, em termos absolutos, foi decisiva para a constituio, por exemplo, do polo comercial de Corumb. Essa vila, de fato, tambm no ps-guerra continuou a ser objeto de diversas medidas governamentais:
o governo imperial concede iseno de impostos de importao para o porto alfandegado daquela cidade, em 1866; em 1872 a iseno prorrogada por mais cinco anos, vencendo somente em 1878; a concentrao militar na cidade, que j era grande antes da Guerra do Paraguai, aumenta depois da guerra, com a instalao do arsenal da marinha, removido de Cuiab (GARCIA, 2001, p. 103).

A importncia decisiva dessa massa consumidora em crescimento, como j foi referido, era efetivamente constatada, logo aps a guerra, pelo prprio presidente da provncia que alis reconhecia, ao mesmo tempo, a falta de bases produtivas para o comrcio:
Tambm falha completamente a base em que repousa o comrcio, propriamente dito. No h agricultura, no h indstria, no h exportao: conseguintemente, o comrcio mantm-se num crculo

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acanhadssimo e quase que se destina [...] a prover a populao [...] onde apenas avulta o elemento oficial, e particularmente o elemento militar. Arredassem-se estes dois elementos, e o comrcio de Mato Grosso desapareceria (Relatrio apresentado pelo presidente Francisco J. Cardoso Jnior em 4/10/1872, p. 90).

Avaliao semelhante, na verdade, era feita por outro presidente ainda em 1887: Conserva-se o comrcio quase estacionrio, e definharia completamente se no fosse alentado pela considervel quantia que anualmente ministra o Tesouro para as despesas da provncia (Relatrio do presidente J. J. Ramos Ferreira em 1/11/1887, p. 112-113). Vale notar que tais avaliaes so confirmadas pelos dados coligidos por Borges, os quais mostram que, at 1897, o valor das importaes realizadas por Mato Grosso superava, em muito, o valor das exportaes de modo que ainda ento essa economia dependia, para sustentar-se, dos recursos remetidos pelo governo central (BORGES, 2001, p. 44-46). Elas tambm confirmam, por sua vez, as asseres segundo as quais o capital mercantil, em Mato Grosso, no estava ancorado em uma atividade produtiva forte (GARCIA, 2001, p. 122). De todo modo, mesmo descontando-se as referidas tendncias superestimao, essa particular forma de conjugao das circunstncias dos caminhos e das fronteiras influenciou decisivamente a histria mato-grossense/sul-mato-grossense. A esse respeito, convm ressaltar a importncia assumida pela explorao ervateira, que constituiu, no que tange produo, o mais notvel e duradouro efeito da abertura da via platina (e, por conseguinte, da vinculao do antigo sul de Mato Grosso aos mercados regionais do Prata). Sabe-se de fato que, desde o incio, a Argentina constituiu praticamente o nico mercado consumidor da erva sul-mato-grossense, num esquema que operou sempre, at o colapso dessa economia na dcada de 1960, numa interessante forma de diviso do trabalho, a saber: no SMT efetuava-se a extrao e o primeiro beneficiamento da 126

erva (o chamado cancheamento), enquanto a preparao final do produto, bem como sua distribuio no mercado, ficavam a cargo de estabelecimentos situados em Buenos Aires. Tal esquema parece haver-se iniciado j na dcada de 1870, mediante a associao (aparentemente informal) entre dois empresrios: Toms Laranjeira, brasileiro, e Francisco Mendes Gonalves, portugus, ambos ex-fornecedores do exrcito brasileiro na guerra com o Paraguai. Segundo relatos memorialsticos, Mendes Gonalves estabeleceu-se em Buenos Aires, onde fundou em 1874 a empresa Francisco Mendes & Cia. que recebia, preparava e distribua a erva-mate cancheada que lhe era remetida do SMT por Laranjeira. O empreendimento fundado por Laranjeira deu origem clebre empresa conhecida como Companhia Mate Laranjeira que chegou a deter, at por volta de 1920, um virtual monoplio dos ervais sul-matogrossenses e, embora passando por notveis transformaes, exerceu um papel preponderante nessa economia ervateira at a dcada de 1940. Pelo que se sabe, aps 1902 Francisco Mendes entrou formalmente na composio acionria desse empreendimento o qual, alis, at 1929 (sob os nomes de Laranjeira, Mendes & Cia. e, depois, S. A. Empresa Mate Laranjeira) manteve mesmo sua sede em Buenos Aires. Em 1929, novamente com o nome de Companhia Mate Laranjeira, a empresa voltou a ter sua sede no Brasil (no Rio de Janeiro), mas inicialmente como uma simples subsidiria da Empresa argentina (cf. CORRA FILHO, 1925; Panegrico..., 1941). Ao longo de todo esse perodo, a companhia lanou mo dos transportes fluviais para a exportao de seus produtos. Inicialmente, Laranjeira utilizava o porto paraguaio de Concepcin, onde a erva era embarcada para o mercado argentino e eram, ao mesmo tempo, recebidos os gneros de consumo destinados aos trabalhadores dos ervais (ROSA, 1962, p. 29-30). No incio da dcada de 1890 tais operaes foram nacionalizadas (pelo menos oficialmente) mediante o estabelecimento do porto Murtinho, j no trecho sul-mato-grossense do rio Paraguai. Mais tarde, enfim (j no 127

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incio do sculo XX), a companhia trocaria o rio Paraguai pelo rio Paran, a partir do porto de Guara ( margem esquerda do Paran, logo acima do Salto das Sete Quedas). Para contornar o trecho, a jusante desse salto, em que o rio Paran no era navegvel, comunicaes terrestres foram ento estabelecidas, em territrio paranaense, de Guara at o local chamado Porto Mendes. Desse modo, sob o comando da grande empresa acima referida, a economia ervateira ensejou a formao, no extremo sul do antigo Mato Grosso, de um amplo sistema de transportes, visto que os ranchos ervateiros situados no SMT ligavam-se a Guara tanto por meio de estradas carreteiras como pela navegao dos afluentes meridionais do alto Paran, sobretudo o Iguatemi, o Amambai, o Ivinhema e seus formadores (QUEIROZ, 2008a).14 Sabe-se que, desde a segunda dcada do sculo XX, comeou a ampliar-se, na economia ervateira do SMT, a presena de outros produtores, total ou parcialmente independentes da Companhia Mate (cf. JESUS, 2004). Tambm estes, contudo, trabalhavam em conexo com os estabelecimentos argentinos de preparo e distribuio da erva. De fato, relatos memorialistas do conta de que, j na dcada de 1920, emissrios desses estabelecimentos chegaram a percorrer a zona ervateira do SMT estabelecendo ou reforando essas conexes (cf. SALDANHA, 1986, p. 466). Enfim, era to grande a importncia do mercado argentino que seu definitivo fechamento s exportaes brasileiras, em 1965, determinou mesmo, segundo o autor acima citado, um completo colapso da produo ervateira do SMT (SALDANHA, 1986, p. 504). O caso da indstria do charque, por sua vez, fornece um precioso exemplo das mltiplas possibilidades abertas economia do Extremo Oeste pela via fluvial platina. Em primeiro lugar, salta vista o fato de

14 A ligao entre Guara e Porto Mendes, por sua vez, inicialmente feita por uma simples carreteira, foi logo substituda por uma ferrovia do tipo Decauville com mais de 60 km de extenso. Do Porto Mendes a rota seguia pelo rio Paran abaixo, em direo Argentina.

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que o grande mercado consumidor do charque sul-mato-grossense foi, sempre, o prprio Brasil de modo que, por esse ngulo, o que se v a via platina estimulando a participao do Extremo Oeste nos mercados nacionais brasileiros. Contudo, como j foi rapidamente mencionado acima, a indstria de transformao da carne bovina contou, desde o incio, com um significativo aporte de capitais oriundos do Prata. Isso ficou, alis, especialmente claro quando, j no incio do sculo XX, foram implantadas no SMT as primeiras grandes charqueadas as quais, embora continuassem a mirar o mercado brasileiro, pertenciam a capitais uruguaios (cf. NASCIMENTO, 1992). Enfim, conforme j argumentei em outro local (QUEIROZ, 2008b), a atrao exercida pela via platina, vista em retrospectiva, representou praticamente apenas um hiato nas antigas tendncias de vinculao direta do Extremo Oeste aos mercados nacionais brasileiros vinculao essa que, alis, ao longo da segunda metade do sculo XIX, no s persistiu como ampliou-se.

O fim do hiato platino


Centrada, como antes, na venda de gado bovino magro, a vinculao direta com o Sudeste foi beneficiada pelo constante e firme crescimento, sobretudo, do mercado representado por So Paulo, no contexto de desenvolvimento de sua economia cafeeira e, logo, industrial. A esse respeito, chama especialmente a ateno o xito enfim obtido, no incio do sculo XX, pelo antigo projeto de construo de um caminho de terra entre So Paulo e o SMT no caso, uma estrada boiadeira que, cruzando o rio Paran na altura da atual cidade de Presidente Epitcio, possibilitava a venda direta de gado para o mercado paulista (cf. ABREU, 1976). Ademais, a tese da vinculao viria direta entre o SMT e o litoral atlntico brasileiro beneficiava-se da convico firmemente estabeleci129

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da, pelo menos no plano terico, desde a guerra com o Paraguai acerca do grave defeito estratgico associado ao caminho pelo esturio. De fato, embora amortecido pelas excelncias da via platina, jamais desapareceu o interesse do Estado nacional brasileiro pelo nico caminho que, como foi dito acima, poderia substituir com vantagem tanto os precrios roteiros interiores j existentes como a prpria via platina: uma estrada de ferro ligando diretamente o litoral atlntico brasileiro aos confins do Extremo Oeste. Desse modo, no incio do sculo XX veio finalmente a ser iniciada a construo da ferrovia para Mato Grosso, que viria a ser conhecida como Noroeste do Brasil (NOB). Iniciada em Bauru, em 1905, e inicialmente dirigida a Cuiab, essa ferrovia teve seu traado alterado, em 1908, em direo a Corumb. Ela foi dada por concluda j em 1914, sem, contudo, haver chegado a essa ltima cidade: seus trilhos chegaram, por certo, at as barrancas do rio Paraguai, mas no em Corumb e sim no local, situado a jusante, chamado Porto Esperana (QUEIROZ, 2004a). Vale notar que, embora o aumento do comrcio entre Mato Grosso e So Paulo, centrado no gado bovino, fosse lembrado para justificar a construo dessa ferrovia, ele no era, evidentemente, suficiente para justificar, em termos econmicos, os vultosos investimentos requeridos por essa construo. No trecho paulista, a obra ainda poderia justificar-se pelos interesses privados na expanso da cultura cafeeira. J no trecho sul-mato-grossense, contudo, a estrada assumiu claramente um sentido predominantemente poltico-estratgico, tanto que ela foi, desde o incio, assumida pelo governo federal que logo, alis, encampou tambm o trecho paulista, de modo que toda a NOB, de Bauru a Porto Esperana, configurou-se a partir de 1918 como uma ferrovia estatal (QUEIROZ, 2004a). A NOB ilustra, portanto, o caso de um caminho literalmente produzido em funo de uma fronteira. Nesse sentido, pode-se dizer que se tratou de uma iniciativa extraordinariamente bem sucedida. De fato, num contex130

to ricamente contraditrio, o objetivo poltico-estratgico da ferrovia (eliminar a dependncia brasileira em relao via platina) devia cumprir-se mediante o desempenho de uma misso econmica (desviar os fluxos de comrcio da calha do rio Paraguai no rumo direto do Sudeste brasileiro). Assim, a despeito de suas deficincias tcnicas, que persistiram por muitos anos, essa ferrovia efetivamente garantiu a definitiva integrao do Extremo Oeste aos mercados nacionais brasileiros. Desde logo ela encaminhou para o Sudeste o grosso do movimento da importao mato-grossense/ sul-mato-grossense, e em seguida substituiu a via platina at mesmo no transporte da produo de charque. Alm disso, a NOB propiciou um outro equacionamento da prpria condio fronteiria do Extremo Oeste, na medida em que se tornou conforme, alis, seu expresso objetivo o principal instrumento de defesa da soberania brasileira nessa regio. Nesses dois casos, a ferrovia implicou em uma diminuio da importncia relativa de Corumb em favor da cidade de Campo Grande. Diretamente situada sobre a via frrea, essa ltima logo assumiu a condio de principal polo comercial do estado; alm disso, situada, como estava, a uma conveniente distncia das fronteiras internacionais, essa cidade assumiu tambm, j na dcada de 1920, a posio de centro estratgico, onde se fixaram considerveis contingentes militares e o prprio comando das foras de todo o Extremo Oeste. Convm dizer, contudo, que Corumb pde manter-se ainda como um importante centro comercial, voltado ao abastecimento da poro norte do vale do Paraguai embora agora ligado no via platina mas estao terminal da NOB em Porto Esperana (QUEIROZ, 2004a). Com a construo do prolongamento de Porto Esperana a Corumb (e a consequente ligao com a ferrovia de Corumb a Santa Cruz de la Sierra, na Bolvia), bem como de um ramal dirigido cidade de Ponta Por, na fronteira com o Paraguai (obras concludas em meados da dcada de 1950), a NOB consolidou seu papel estratgico e, ao mesmo tempo, reforou ainda mais a integrao do Extremo Oeste ao mercado nacional 131

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brasileiro. Enfim, nos anos seguintes, a partir da dcada de 1950, essa integrao foi ainda favorecida pela ampliao e melhoramento das ligaes rodovirias entre o SMT e o estado de So Paulo.

Concluso
Desde o advento da NOB, portanto, pode-se considerar fechado, no essencial, o hiato durante o qual a atrao da via platina representou um poderoso desafio ao secular processo de vinculao do Extremo Oeste aos circuitos econmicos brasileiros. Contudo, o presente texto no pode ser encerrado sem que se registrem, ainda que brevemente, algumas curiosas circunstncias que envolveram os caminhos do Extremo Oeste at a segunda metade do sculo XX. Refiro-me, em primeiro lugar, ao importante fato de que o hiato platino continuou parcialmente ativo durante todo o tempo em que o mercado consumidor argentino permaneceu aberto produo ervateira sul-mato-grossense (isto , at meados da dcada de 1960, como foi dito acima). Durante todo esse perodo, de fato, a erva do SMT continuou a dirigir-se Argentina por meio da navegao dos rios platinos. J mencionei aqui, a esse respeito, os esquemas de transporte organizados e mantidos pela grande empresa conhecida como Companhia Mate Laranjeira. No caso, contudo, dos demais produtores ervateiros, ocorreu uma curiosa articulao entre duas vias usualmente situadas como rivais, isto , a via platina e a NOB. Tais produtores, impedidos, com efeito, de utilizar os meios monopolizados pela grande empresa, levavam sua erva por caminhos terrestres at a ferrovia (nas estaes de Aquidauana ou Campo Grande), por onde ela seguia at Porto Esperana e da pelos rios at a Argentina (QUEIROZ, 2004a).15

15 Na verdade, semelhante esquema de articulao entre a ferrovia e a via platina foi, mais

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Ainda no mbito da economia ervateira, outro aspecto curioso, no tocante s vinculaes a mercados regionais, foi protagonizado pela prpria Companhia Mate Laranjeira. De fato, embora continuasse enviando sua produo, pelos rios, ao mercado argentino, essa empresa chegou, ainda na primeira metade do sculo XX, a desenvolver importantes relaes com o mercado do Sudeste brasileiro: conectada, por meio de seus esquemas de navegao fluvial, ponta dos trilhos da E. F. Sorocabana em Presidente Epitcio, a empresa parece desde ento haver passado a receber do mercado brasileiro pelo menos parte dos bens necessrios ao seu funcionamento (QUEIROZ, 2004b). Finalmente, importante assinalar que, presentemente, temos assistido a uma revitalizao das possibilidades de utilizao, pelos produtores do Extremo Oeste, da via fluvial platina, agora com o sonoro nome de Hidrovia Paraguai-Paran. Em outras palavras, num contexto em que, nas relaes interestatais do cone sul da Amrica do Sul, os elementos de integrao parecem prevalecer sobre os antigos temores e desconfianas, a fronteira do Extremo Oeste pode, finalmente, situar-se como ponto de encontro, mais que de conflito de alteridades.

Obras citadas
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de uma vez, lembrado pelos prprios dirigentes brasileiros que viam nessa articulao, por exemplo, um caminho alternativo para a exportao de caf do oeste paulista para o mercado argentino (QUEIROZ, 2004a).

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AS FERROVIAS DO NORDESTE ENTRE OS LIMITES ECONMICOS E A POLTICA DE CONTROLE E OCUPAO DO INTERIOR DO PAS
Jos Vieira Camelo Filho-Zuza

Os pontos iniciais e os traados das ferrovias do Brasil e a poltica econmica e de controle do interior no Governo Imperial
O surgimento da locomotiva resultado direto da Revoluo Industrial Inglesa, a implantao da ferrovia na Inglaterra contribuiu para dinamizar vrios setores industriais como a metalurgia, a siderurgia e a construo civil. A sua expanso alm das fronteiras da Inglaterra teve um papel fundamental para o desenvolvimento industrial e financeiro. A primeira ferrovia do mundo foi construda pelo engenheiro George Stephenson, na Inglaterra, entre Stockton e Darlington, com 61 km de extenso, inaugurada em 27 de setembro de 1825. Logo em seguida, foi construda a ferrovia que estabeleceu a comunicao entre as cidades de Manchester e Liverpool, inaugurada em setembro de 1830 e assim, criou-se o primeiro servio regular de transporte ferrovirio no mundo. Neste mesmo perodo, os caminhos de ferro foram implantados nos Estados Unidos da Amrica e em outros pases europeus. O Brasil tambm procurou fazer parte dos pases com ferrovias e em 1854 inaugurou o primeiro caminho de ferro em seu territrio, sendo o 6o do continente americano e o 3o da Amrica do Sul. 139

AS FERROVIAS DO NORDESTE ENTRE OS LIMITES ECONMICOS E A POLTICA

A implantao de ferrovias inicialmente na Inglaterra e em seguida em outras partes do globo contribuiu de forma significativa para dinamizar a indstria siderrgica inglesa, responsvel pela produo de trilhos e de equipamentos para a expanso do transporte ferrovirio. A criao deste sistema de transporte foi importante para reduzir os custos das matrias-primas e aumentar a sua produo e possibilitou a explorao das suas fontes em longas distncias, principalmente nos pases com grandes extenses territoriais. Neste contexto, o setor financeiro exerceu um importante papel porque foi grande investidor e financiador da expanso das estradas de ferro em todo o mundo. Quando se criou a garantia de juros, construir ferrovia transformou-se em negcio do sculo para toda a cadeia produtiva de servios e, para melhorar, o Governo Imperial estabeleceu as zonas de privilgios. A ferrovia no tardou para chegar ao Brasil e, de acordo com Tenrio (1996), a Lei de 29 de agosto de 1828 foi a primeira legislao de incentivo para a construo de uma via de transporte no Brasil. Entretanto, no possvel afirmar que se tratasse de uma ferrovia, porm deu-se um importante passo para elaborar uma lei de concesso de ferrovia no Brasil. Tanto que, por meio do Decreto no 101, de 31 de outubro de 1835, o padre e Regente Diogo Antnio Feij fez uma concesso para construir a primeira ferrovia no pas. Porm, este esforo no teve xito, porque a situao poltica e econmica brasileira era instvel. O prprio sistema escravocrata absorvia expressiva quantia dos recursos financeiros para a compra de escravos, isso tambm contribuiu para que no se instalassem ferrovias no Brasil naquele momento, e assim a tentativa do Pe. Feij fracassou, embora o governo tenha feito algumas concesses para a implantao de estradas de ferro com base neste decreto, que caducaram antes de sua concretizao. O Regente Feij pretendia implantar uma ferrovia para estabelecer a ligao entre o Norte e o Sul do pas pela poro oriental do territrio 140

brasileiro. Mas, posteriormente, foram elaborados outros projetos com traados semelhantes quele feito por Feij, como o Plano Rebelo de 1838. Porm, a primeira ferrovia do Brasil foi construda pelo Baro de Mau, trata-se de uma pequena estrada com 14,5 km de extenso situada no Rio de Janeiro, capital do Imprio, e pretendia alcanar a cidade de Petrpolis.1 Contudo, o Governo Imperial no desistiu da implantao de um grande projeto ferrovirio porque em um pas continental, com enormes vazios demogrficos, era necessrio tomar medidas para ocupar e controlar o seu interior e os caminhos de ferro poderiam ser um mecanismo eficiente para atender a estes objetivos. Em 1874, o engenheiro Andr Rebouas elaborou um minucioso plano com vrias linhas transversais e horizontais que contemplavam a poltica de embrenhamento, povoamento e controle do territrio, alm de estabelecer ligao com as reas povoadas e da navegao ocenica com a fluvial, no interior do pas, como as estradas de ferro que seguem: 1. A primeira foi a Recife ao So Francisco Railway Company, com traado previsto para estabelecer comunicao entre o litoral e o rio So Francisco em um ponto acima da cachoeira de Paulo Afonso, inaugurada em 1858. Sua concesso foi feita pelo Imperador Dom Pedro II aos irmos Mornay (Edward Alfred e Charles) por meio do Decreto no 1.030, de 7 de agosto de 1852, e com base na Lei no 641, de 24 de junho do mesmo ano. 2. A segunda foi a Estrada de Ferro Dom Pedro II, organizada sob a direo de Cristiano Benedito Ottoni e que partia do Rio de Janeiro com

1 A primeira construo de uma estrada de ferro no Brasil foi feita por Irineu Evangelista de Souza, o baro de Mau, com percurso entre a praa da Estrela e o sop da Serra de Petrpolis. Trata-se da Estrada de Ferro Mau (Imperial Companhia de Navegao a Vapor e E. F. Mau), inaugurada em 30 de abril de 1854. A primeira viagem pelos trilhos da Mau durou apenas 23 minutos e foi realizada com a locomotiva que recebeu o nome de Baronesa. O Baro de Mau investiu 2.000:000$000 neste empreendimento; por outro lado, ele fez investimentos em vrias estradas de ferro implantadas no Brasil, tais como a Recife ao So Francisco Railway, a Dom Pedro II e criou e iniciou a construo da So Paulo Railway, tambm chamada de E. F. Santos a Jundia, inaugurada em 1867. Entre as primeiras ferrovias do Brasil, apenas a Bahia ao So Francisco no recebeu recursos de Mau (cf. FARIA, 1958, p. 153).

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AS FERROVIAS DO NORDESTE ENTRE OS LIMITES ECONMICOS E A POLTICA

o traado dividido em trs grandes ramais: o Ramal Central, com ponto final previsto para alcanar a cidade de Santarm, noroeste do estado do Par, o Ramal Norte, previsto para estabelecer ligao com a Bahia, e o Ramal Sul, que avanava pelo vale do rio Paraba do Sul para estabelecer ligao com os estados situados ao sul do Rio de Janeiro. 3. A terceira foi a Bahia ao So Francisco Railway, com concesso feita em 1853 a Joaquim F. A. Barreto, que a transferiu para a companhia inglesa que realizou a sua implantao e a entregou ao trfego em 1860, com traado entre o litoral e o rio So Francisco, previsto para se estender at o Maranho. 4. A quarta, a Estrada de Ferro do Baturit, com concesso feita ao engenheiro civil Jos Pompeu de Albuquerque Cavalcante. O seu contrato foi assinado em 25 de julho de 1870, com trecho inaugurado em 1873. Esta estrada foi projetada para estabelecer comunicao entre Fortaleza e a navegao fluvial do rio So Francisco e com as ferrovias do Pernambuco e da Bahia e, ao norte, com o Piau e o Maranho. 5. A quinta, Imperial Brazilian Central Bahia Railway Company (a E. F. Central da Bahia),2 inaugurada em 1875, com ponto inicial no porto fluvial de Cachoeira, no Recncavo Baiano. Esta estrada foi projetada para estabelecer ligao com as regies Sudeste-Sul e com o Centro-Oeste, por

2 A concesso da Imperial Brazilian Central Bahia Railway Company (E. F. Central da Bahia) foi feita a John Charles Morgan por meio do Decreto no 3.590, de 17 de agosto de 1866, que transferiu o privilgio para a Paraguassu Trans-road Company. Essa empresa faliu antes de iniciar as suas obras, mas com o apoio do Governo Central e do provincial foi possvel reergue-la. Em 1870 o privilgio foi entregue ao engenheiro Hugh Wilson, que props ao presidente da Provncia que comprasse a massa falida em Londres. Porm, ocorreu uma srie de alteraes de ordem poltica e econmica at o incio das obras, tanto que por meio do Decreto no 7.577, de 28 de outubro de 1874, foi concedida a garantia de juros de 7% a.a, durante 30 anos, sobre um capital mximo de 13.000:000$000. Esta ferrovia, com ponto inicial no porto fluvial de Cachoeira, no Recncavo Baiano, ao contrrio das demais estradas de ferro, inaugurou o seu ramal antes do trecho principal. Trata-se do Ramal de Feira de Santana, concludo em 7 de abril de 1875, com 45 km de extenso, enquanto o primeiro trecho da linha principal s foi entregue ao trfego em 25 de agosto de 1881 (cf. CAMELO FILHO-ZUZA, 2000, p. 91)..

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meio dos ramais Norte, Sul e Central da Estrada de Ferro Dom Pedro II, mais tarde Central do Brasil. O governo procurou implantar estas vias frreas em pontos com uma equidistncia em torno de 800 km de extenso, o que demonstra a estratgia governamental quanto escolha dos locais. Os traados das estradas de ferro do Nordeste contemplavam as polticas econmicas e de integrao nacional, frente grande extenso do pas. Os pontos iniciais destas ferrovias situavam-se em Fortaleza, Recife, Salvador e Cachoeira, todas com traados transversais, exceto a E. F. Central da Bahia, que longitudinal. Em parte, essas estradas contemplavam o Plano Rebouas de 1874, no que diz respeito ao seu traado (transversal ou latitudinal); esse modelo j havia sido testado com sucesso nos EUA. Com relao aos traados longitudinais do Plano Rebouas, apenas a E. F. Central da Bahia concluiu o seu percurso em 1950, quando estabeleceu ligao com os trilhos da E. F. Central do Brasil, em Monte Azul, no norte de Minas. A E. F. Norte-Sul, com traado entre So Lus do Maranho e Anpolis em Gois, projetada no Imprio, caso tivesse sido construda encaixava-se no critrio de ferrovia longitudinal ou vertical e estabelecia ligao com o Ramal Central da E. E. Dom Pedro II. Porm, sua implantao s veio a ocorrer em 1987, no governo Jos Sarney, e a concluso est prevista para 2010, no governo Lula, assim no faz sentido esta classificao. O governo projetou os traados destas ferrovias e estabeleceu vrios objetivos, incluindo o controle e ocupao do interior. Na verdade esse controle era realizado pelos fundiaristas, no perodo monrquico, e pelos coronis do interior, na Repblica. Com relao ao povoamento do territrio verifica-se que apesar de o governo reconhecer a sua importncia faltou um projeto poltico para assegurar a sua ocupao por meio do acesso terra para os possveis ocupantes daqueles espaos vazios. Em outros pases, como os Estados Unidos, o acesso s terras do interior passou a fazer parte da agenda do governo, que implantou vrias ferrovias 143

AS FERROVIAS DO NORDESTE ENTRE OS LIMITES ECONMICOS E A POLTICA

de povoamento e de integrao. No Brasil, criou-se a Lei no 601, de 18 de setembro de 1850, conhecida como Lei de Terras,3 que se confrontava com a poltica de implantao das estradas de ferro de povoamento porque no havia qualquer poltica com este objetivo. Segundo Costa (1999), a Lei brasileira dificultava o acesso posse da terra pelo trabalhador livre, enquanto o Homestead Act de 1862, nos Estados Unidos, doava terras a todos os que desejassem se instalar no interior daquele pas. Decerto que o povoamento do interior estava ocorrendo de forma lenta, por meio da implantao das grandes fazendas de gado (lembrando que a pecuria era uma atividade econmica que operava com pouca mo-de-obra), por isso, o governo necessitava de uma poltica de povoamento mais consistente; sem isto, no fazia sentido o avano de ferrovias com esse objetivo. No caso da implantao das ferrovias de integrao nacional e estratgica, o que implica em questes de ordem poltica e geopoltica, o seu custo fica por conta do governo. Isso se justifica com as estradas implantadas na regio Sul em decorrncia da extensa fronteira internacional marcada por conflitos como a Guerra do Paraguai (1864-1870). Por exemplo, a E. F. Noroeste do Brasil foi a ltima ferrovia que atendia a estes fins, iniciou suas obras em 1905, com traado transversal que estabelecia ligao da navegao ocenica com a fluvial dos rios Paran e Paraguai e a comunicao com os pases vizinhos como Paraguai e Bolvia; tambm demorou a alcanar os pontos estabelecidos.

3 A Lei de Terras decretada no Brasil em 1850 proibia a aquisio de terras pblicas atravs de qualquer outro meio que no fosse a compra (a dinheiro), colocando um fim s formas tradicionais de adquirir terras atravs da posse ou mediante doaes da Coroa. Tanto os que obtiveram propriedades ilegalmente, por meio de ocupao, como os que receberam doaes nos anos precedentes Lei, mas nunca preencheram as exigncias para a legalizao de suas propriedades, poderiam registr-las e validar seus ttulos aps demarcar os seus limites e pagar as taxas isso se realmente tivessem ocupado e explorado a terra. Os recursos da venda das terras pblicas e das taxas de registro das propriedades seriam empregados exclusivamente para a demarcao das terras pblicas e para financiar a imigrao de colonos livres (cf. COSTA, 1999, p. 171).

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As estradas orientais que partem do litoral Atlntico, sobretudo do Nordeste, tambm receberam essa incumbncia em caso de ataques estrangeiros provenientes do litoral. Lembrando que algumas dessas estradas foram utilizadas para o deslocamento de tropas e de equipamentos militares que reprimiram alguns movimentos sociais que eclodiram no interior brasileiro. Isso ocorreu com a E. F. So Francisco, que transportou tropas e equipamentos militares de Salvador at Queimadas para combater o movimento de Canudos, organizado por Antnio Mendes Maciel, o Antnio Conselheiro, e seus seguidores, em Belo Monte, tambm chamado de Canudos, no nordeste da Bahia (1894-1897). Com a ecloso da Primeira Guerra Mundial (1914-1918), esta mesma estrada foi indicada como caminho alternativo para o transporte de tropas e equipamentos pelo interior, ligando a navegao fluvial do rio So Francisco com a E. F. Central do Brasil (em Pirapora, no Alto So Francisco), em caso de ataques estrangeiros no litoral. A Estrada de Ferro de Baturit, em dois momentos, tambm foi utilizada para o deslocamento de tropas e de equipamentos militares. O primeiro ocorreu em 1914, devido ecloso da Sedio do Juazeiro, e o segundo se deu em 1926, quando os trens da Baturit foram novamente utilizados com o transporte de tropas para combater a Coluna Prestes (movimento rebelde formado pelos tenentes do Exrcito brasileiro), comandado pelo Capito Lus Carlos Prestes, quando este passou pelo Vale Cariri. As estradas do Sul e Sudeste tambm foram utilizadas para o transporte de tropas, sobretudo na Revoluo de 1930 e na Revoluo Constitucionalista de 1932, para reprimir os insurretos. Mas as ferrovias estratgicas, cujas pontas de trilhos chegaram at as fronteiras com os pases vizinhos, nunca foram utilizadas para o transporte de tropas. Cabe lembrar que, independentemente do objetivo, a implantao das estradas de ferro e a sua expanso dependem da deciso poltica do governo, dos mecanismos econmicos e dos instrumentos jurdicos para a realizao 145

AS FERROVIAS DO NORDESTE ENTRE OS LIMITES ECONMICOS E A POLTICA

de suas concesses, assim como a capacidade da economia do pas para remunerar o capital aplicado nestes empreendimentos.

As concesses e os traados das ferrovias nordestinas: uma tarefa incompleta


As concesses para construo de estradas de ferro eram feitas pelo Imperador do Brasil. Consequentemente, o Rio de Janeiro, capital do Imprio, era o centro de onde partiam todas as decises que estabeleciam os traados e os pontos iniciais e finais das estradas de ferro do pas. O fato de a segunda ferrovia do pas ter sido inaugurada no Nordeste demonstra sua importncia no cenrio poltico brasileiro. Silva (2006) destaca que, apesar da mudana da capital da Bahia para o Rio de Janeiro no sculo XVIII e a perda da liderana econmica no decorrer do sculo XIX, as provncias do Nordeste continuaram tendo significativa fora poltica. Sua primeira estrada de ferro atendia de imediato aos interesses locais e ao mesmo tempo aos propsitos do Governo Central, que conferiu a ela o estatuto de ferrovia de interesse nacional com vista ao embrenhamento e controle do interior do pas. A implantao de ferrovias no Brasil recebeu um novo impulso com a Lei no 641, de 26 de junho de 1852, porque ela era mais clara e precisa quanto aos objetivos e regras para a construo de estradas de ferro e assegurou a garantia de juros em 5% do capital aplicado em ferrovias, incluindo a zona de privilgio com 30 km (cinco lguas) para cada margem da estrada. A E. F. Mau ficou de fora destes benefcios, porque a sua concesso por 10 anos foi feita antes (por meio da Lei no 987, de 12 de junho do mesmo ano), enquanto as futuras estradas poderiam obter prazos de at 90 anos. Estes mecanismos beneficiaram em particular o capital financeiro, que financiava as estradas de ferro pelo mundo, e aqui tambm foi implantada uma srie de ferrovias graas aos incentivos governamentais proporcionados por esta Lei. 146

Tanto as ferrovias eficientes quanto as deficitrias, inclusive as estradas de ferro estratgicas e de povoamento, foram beneficiadas pela referida Lei, j que o governo assumia os seus riscos (ZUZA, 2000). Isso demonstra que essa lei serviu como moeda poltica para o governo atribuir as concesses em todo o territrio nacional e obter apoio para os seus projetos. Por outro lado, era um grande negcio para os beneficiados, porque mesmo que as ferrovias apresentassem dficits, a diferena era paga pelo governo graas garantia de juros. A segunda metade do sculo XIX foi marcada por uma intensa quantidade de concesses feitas para implantao de estradas de ferro em todo o territrio nacional, sendo que a maioria delas sequer iniciou as suas obras. Ainda assim, foram implantadas 22 estradas de ferro no Nordeste at a primeira dcada do sculo XX. A Lei no 2.450, de 24 de setembro de 1873, foi bastante generosa no que diz respeito aos favores e s concesses aos investimentos aplicados na implantao de estradas de ferro que tinham por objetivo estimular o seu desenvolvimento. Esta Lei autorizava o governo conceder uma subveno por quilmetro e garantias de juros de at 7% a.a, num prazo de 30 anos, para as empresas ferrovirias, que tinham de demonstrar que poderiam obter uma renda lquida de 4% a.a. O investimento contemplado no poderia ultrapassar a 100.000:000$000 e o mximo de subveno estimada era o mximo de 25% do capital aplicado na construo de uma estrada de ferro. Essa poltica generosa de favores teve seu auge em 1878, com a publicao do Decreto no 6.995, de 10 de agosto do mesmo ano, que alterou novamente as bases para a concesso de estradas de ferro e garantia de juros por parte do governo.4 Lembrando que a garantia de juros

4 A Lei no 6.995, de 10 de agosto de 1878, fixou a garantia de juros em 7% a.a, enquanto no mundo todo era de 5% a.a. Essa loucura perdulria se justificava para que se organizasse o maior nmero de empresas para o setor ferrovirio. Concedia tambm o direito de importao para todo o material necessrio e desnecessrio como carvo de pedra e madeira; de lavras de minas nas zonas privilegiadas; cedia gratuitamente terras devolutas; facilitava a desapropriao de terrenos particulares com benfeitorias; comprometia-se a pagar a fiana e os juros semelhantes e,

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foi criada na Rssia com o objetivo de atrair investidores para construir estradas de ferro e com isso acelerar a expanso das suas ferrovias. Esse mecanismo foi adotado em vrias partes do mundo para estimular a construo de ferrovias, sobretudo aquelas de embrenhamento em pases com grandes extenses territoriais, com vazios demogrficos e dificuldade de comunicaes com os centros decisrios e urbanos; inclusive a Inglaterra adotou essa medida. Os caminhos de ferro tornaram-se o meio mais eficiente para estabelecer comunicao, controle e ocupao com o seu interior. O governo brasileiro, desde cedo, preocupou-se com essas questes, porque conhecia a precariedade do sistema de comunicao com o interior do territrio, e por isso procurou implantar ferrovias com esse fim. Queiroz (1997) afirma que a unidade territorial do pas era mantida a ferro e fogo, qualquer manifestao popular era reprimida e as lideranas oligrquicas dissidentes eram cooptadas. Certamente as ferrovias com esse fim contribuam para a eficincia do controle interno, isto , dos movimentos sociais, como ocorreu em Canudos no final do sculo XIX, alm de possibilitar o dinamismo de outras atividades econmicas. Portanto, a ideia de implantar as ferrovias de controle e integrao nacional foi materializada bem cedo no Brasil, tanto que das quatro primeiras estradas de ferro implantadas no pas, trs foram escolhidas para a integrao. Essas estradas de ferro foram instaladas, mas no conseguiram alcanar as regies pretendidas. Cabe destacar que as estradas de ferro no Brasil tiveram efeitos diferentes dos ocorridos em pases como os EUA, Rssia, Argentina e Austrlia, porque aqui, quando a ponta dos trilhos alcanou as localidades estabelecidas, estas j estavam ocupadas. Enquanto

em contrapartida, exigia das empresas obrigaes como dar abatimento de 50% nos telegramas governamentais, transportar sementes, plantas e funcionrios do governo, pagando o preo normal, e aprovava as tarifas pelas companhias. Alm de outras bizarrices como em alguns casos que colidiam com trechos das legislaes anteriores (cf. TENRIO, 1996, p. 49).

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naqueles pases as ferrovias de povoamento chegaram primeiro que as pessoas, desta forma, a geografia construa a histria. No caso brasileiro, foi a histria que construiu a geografia. Neste contexto, Zorzo (2001) mostra que a cidade e a rede urbana formaram um dispositivo territorial anterior ferrovia. Podemos alegar que o avano dos trilhos foi muito lento e que o homem chegou primeiro. Em qualquer circunstncia, a implantao de uma estrada de ferro provocava alteraes nas regies servidas por ela, fossem povoadas ou no. As estradas de ferro implantadas no Brasil at final da dcada de 1860 foram construdas com investimentos privados, sobretudo ingleses. As concesses das companhias frreas previam que poderiam ser encampadas durante a vigncia dos seus contratos, e a primeira companhia ferroviria a ser encampada pelo Governo Imperial foi a E. F. Dom Pedro II, em 1865. No decorrer da dcada de 1870, os ingleses reduziram os seus investimentos neste setor, assim o governo passou a construir suas prprias ferrovias em todo o pas. A continuidade da E. F. Recife ao So Francisco a partir de 1876, entre Palmares e Garanhuns, em Pernambuco, foi possvel graas iniciativa governamental, que criou a Estrada de Ferro Sul de Pernambuco. Com a construo do seu ramal para o Glicrio, atual Paquevira (PE), a mesma estabeleceu ligao com a E. F. Central de Alagoas, em 1894, e por sua vez fez a comunicao com a navegao do Baixo So Francisco, em Porto Real do Colgio (AL), e com a ferrovia sergipana, mas este processo s foi possvel bem mais tarde. A meta do Governo Imperial com as estradas citadas era estabelecer ligao com o rio So Francisco antes do final do sculo XIX. Apenas a E. F. Bahia ao So Francisco conseguiu esse objetivo, visto que os seus trilhos chegaram margem do rio em 1896, enquanto o Ramal Central da E. F. Central do Brasil (antes Dom Pedro II) chegou a Pirapora (MG) em 1910; os demais estacionaram bem longe da margem do So Francisco. O traado da E. F. Recife ao So Francisco foi alterado e substitudo pela E. F. Central de Pernambuco, que estacionou em Salgueiro (PE), no ano de 149

AS FERROVIAS DO NORDESTE ENTRE OS LIMITES ECONMICOS E A POLTICA

1962, e a Estrada de Ferro do Baturit em Misso Velha, no sul do Cear, com um ramal para o Crato e Juazeiro do Norte (CE), trecho concludo em 1926. Enquanto a sua extenso para leste previa estabelecer ligao com a E. F. Mossor, vinda do Rio Grande do Norte, e com a E. F. Conde dEu, na Paraba, e ao norte deveria avanar por meio da E. F. Sobral e estabelecer ligao com o Piau e Maranho, fato que ocorreu um sculo aps a sua inaugurao. Petrolina (PE) foi o local mais indicado para a chegada desse conjunto de estradas, sobretudo o projeto originrio da E. F. Recife ao So Francisco, porque poderia fazer a ligao direta com a ferrovia baiana e com a E. F. Central do Brasil em Pirapora (MG), por meio da navegao fluvial do So Francisco. Os seus trilhos poderiam avanar para o interior at a regio Centro-Oeste do pas, atravs da E. F. Transnordestina, intercruzando com a E. F. Central do Brasil, no seu Ramal Central. Essa ferrovia se tornaria um eixo de comunicao com vrios locais do interior e do litoral brasileiro, contemplando os objetivos do governo e do setor privado, visto que seu traado serviria poro sul de Pernambuco, rea produtora de acar, na Zona da Mata, de caf no Agreste, e de pele e carne no Serto. Inclui tambm outras mercadorias que eram produzidas nas regies tributrias do seu traado, contudo esta ferrovia deparou-se com uma srie de embaraos de ordem tcnica, poltica e econmica, tanto que em 1862 os seus trilhos estacionaram em Palmares, a 124 km da estao de Cinco Pontas, em Recife. Este traado tornou-se inadequado para os objetivos estabelecidos, e isso proporcionou alteraes no seu percurso; ainda assim, esta estrada prosseguiu com o trecho entre Palmares e Garanhuns. Para concluir esta ferrovia, o governo criou a Estrada de Ferro Sul de Pernambuco, que foi inaugurada em 28 de setembro de 1887. Desta forma, tornava-se urgente a elaborao de outro projeto, com um novo traado, com vista a atender aos objetivos estabelecidos anteriormente. Por meio do Decreto no 8.577, de 1882, o Governo Imperial criou a E. F. Central de Pernambuco, com 150

ponto inicial em Recife e final em um local situado s margens do Rio So Francisco. O traado dessa ferrovia seguia pelo centro da Provncia de Pernambuco, no sentido leste-oeste, e Petrolina continuou sendo o local mais indicado para a chegada dos trilhos dessa estrada. Embora o traado da E. F. Central de Pernambuco fosse mais adequando do que o anterior, os seus custos foram muito elevados, girando em torno de 13.000:000$000 por quilmetro. A irregularidade das formas de relevo situadas no trecho entre Caruaru e Vitria de Santo Anto contriburam para a elevao dos custos das obras. Esta questo fez com que ocorresse atraso na realizao do percurso. O trecho de Caruaru a Arcoverde tambm apresentou enormes dificuldades em decorrncia do relevo da regio. Todas essas ferrovias foram criadas de acordo com o critrio da Lei no 641, de 1852, mas a expanso dos caminhos de ferro era lenta demais e o governo tinha pressa para que a ponta dos trilhos avanasse em direo aos pontos finais dos seus traados. No entanto, os mecanismos econmicos e jurdicos usados para a expanso das ferrovias estavam defasados e precisavam ser alterados para alavancar e dinamizar as vias frreas brasileiras, em particular aquelas que visavam integrao do seu territrio. Com o fracasso do traado da E. F. Recife ao So Francisco o governo foi obrigado a optar por um novo traado para substituir o primeiro; por isso, a E. F. Central de Pernambuco ficou com a incumbncia de realizar a comunicao que deveria ser feita pela ferrovia citada e com prolongamento para o interior por meio da E. F. Transnordestina; entretanto, os trilhos da Central estacionaram em Salgueiro (PE). Esse local estava previsto para ser um entroncamento ferrovirio no Serto uma vez que os traados de outras ferrovias foram projetados para passar naquela localidade, como a E. F. Baturit, com ponto inicial em Fortaleza, e a E. F. de Mossor, que partia do porto de So Roque, em Grossos, no litoral norte do Rio Grande do Norte, rumo ao vale do So Francisco, porm os seus 151

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trilhos estacionaram em Sousa (PB). S em 2006 a E. F. Transnordestina iniciou a sua implantao, em Misso Velha (CE), dando continuidade ao avano das velhas ferrovias: as ex- Baturit e Central de Pernambuco. A estrada de ferro Bahia ao So Francisco Railway foi inaugurada em 1860, e s em 1863 os seus trilhos chegaram a Alagoinhas, a 123,340 km ao norte de Salvador, onde ficaram estacionados porque a empresa concessionria desistiu de prosseguir com o percurso para Juazeiro (BA) e optou pela construo do Ramal do Timb, que seguia rumo ao Sergipe. A concluso do percurso entre Alagoinhas e Juazeiro coube ao Governo Central, que para isso criou a Estrada de Ferro do So Francisco (estatal), cujas obras, iniciadas em 1875, foram concludas em 1896. Com essa deciso do governo, o trecho entre Juazeiro e Salvador passou a ser operado pela companhia inglesa Bahia ao So Francisco Railway com o trecho at Alagoinhas e o Ramal do Timb, e pela E. F. So Francisco que explorava o percurso entre Alagoinhas e Juazeiro, onde se comunicava com a navegao do rio So Francisco. Graas zona de privilegio a ferrovia inglesa manteve o controle e o monoplio do porto em Salvador e assim no tinha concorrentes. Frente a sua fora poltica a Provncia da Bahia conseguiu ser premiada com duas ferrovias de embrenhamento: a companhia inglesa Brazilian Imperial Central da Bahia (E. F. Central da Bahia), com concesso feita em 1866, com ponto inicial em Cachoeira e final em Monte Azul, norte de Minas Gerais. Em decorrncia da zona de privilgio que beneficiava a E. F. Bahia ao So Francisco, a Central no pode prosseguir com a sua extenso at Salvador e os seus trens s chegaram a esta cidade no decorrer na dcada de 1940, aps estabelecer ligao com a ex-E. F. So Francisco em Mapele. Depois ocorreu outra ligao, em 1956, via a E. F. Centro Sul, no percurso entre Iau e Senhor do Bonfim, e por tabela com a navegao do rio So Francisco em Juazeiro (BA), alm do ramal com traado para o vale do So Francisco, que deveria alcanar Bom Jesus da Lapa e avanar 152

at Barreiras, no Oeste da Bahia, atravessando a Chapada Diamantina; no entanto a ponta dos trilhos deste ramal estacionou em Itaet, no Sop Oriental da Chapada. A partir de Iau, a Central deveria estabelecer ligao com a E. F. Nazar e com a E. F. Ilhus. Cabe destacar que por conta das zonas de privilgios as companhias ferrovirias inglesas mantiveram o monoplio do transporte e o controle dos principais portos do Nordeste. Esse processo tambm ocorreu na Provncia de So Paulo, onde a So Paulo Railway assegurou o controle do transporte ferrovirio para o porto de Santos at a dcada de 1930, quando a E. F. Sorocabana conseguiu chegar quele local. Estas zonas inicialmente foram importantes como meios para atrair os investidores do setor ferrovirio, posteriormente mostrou-se ineficaz e passou a provocar um grande prejuzo para a economia do pas, sobretudo quando mantinha o monoplio do transporte para um porto. A Estrada de Ferro de Baturit, antes com o nome de Companhia Cearense de Via-Frrea do Baturit, foi construda por uma empresa privada, com contrato assinado em 1870; porm, pouco tempo aps a inaugurao do seu primeiro trecho, em 1873, ela foi encampada pelo Governo Central. Na realidade, todas as estradas de integrao foram transferidas para o governo, pouco tempo aps suas implantaes. Outras, como a E. F. Central de Pernambuco, o prprio governo de Pernambuco obteve a concesso e executou as suas obras. A E. F. Baturit iniciou o seu trfego em 1873, no percurso entre a capital da Provncia e Parangaba, mas o objetivo do seu traado era estabelecer comunicao com a cidade de Baturit, 111 km ao sul, e servia para o escoamento do caf produzido naquela regio at o porto de Fortaleza, onde era embarcado com destino ao mercado externo. O avano da E. F. Baturit para o sul tinha grande importncia poltica e estratgica, primeiro porque ia servir o Vale do Cariri, densamente povoado para aquela poca, e marcado por intensos conflitos polticos e sociais. A ferrovia transportava algodo, carne seca, pele e produtos agr153

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colas destinados ao mercado consumidor de Fortaleza e do exterior. Nos perodos de secas, a Baturit transportava gneros de primeira necessidade para os flagelados do serto cearense e tambm servia para transportar soldados e equipamentos militares como ocorreu em 1926, quando a Coluna Prestes esteve na rea tributria dessa ferrovia. Com todos esses atributos recebeu os nomes de Estrada do Caf, da Seca, do Algodo e de Integrao Nacional. Com as mudanas do processo para a concesso de estradas de ferro em 1873 e 1878, o governo fez um grande nmero de concesses, porm no obteve o xito esperado no que diz respeito extenso das linhas frreas. Primeiro, porque a situao econmica do pas era desfavorvel e, segundo, as empresas e o governo tiveram dificuldades para conseguir financiamentos e prosseguir com as obras de suas estradas de ferro. Tanto que Castro (1979) reafirma que as fortes crises internas do perodo dificultaram a obteno de investimentos financeiros no exterior. Como as empresas estrangeiras reduziram os seus investimentos no setor ferrovirio no decorrer da dcada de 1870, o Governo Imperial no teve outra alternativa seno continuar com a construo das suas prprias ferrovias no Nordeste e em outras regies, sobretudo aps a encampao da Baturit em 1878, no Cear, e a construo da E. F. Central da Bahia, E. F. So Francisco e E. F. Paulo Afonso. Pinto (1954) mostra que em 1870 o Nordeste contava com 248 km de ferrovias; 672,385 km, em 1880, e 2.228,638 km em 1890; apesar dos esforos do governo, essa extenso era bem inferior ao que se esperava. Dessa forma, a Monarquia chegou ao fim sem que nenhuma estrada de ferro de integrao chegasse ao ponto estabelecido. A E. F. So Francisco alcanou a margem do rio So Francisco 7 anos mais tarde e a E. F. Dom Pedro II, em Pirapora, aps 21 anos. Juntamente com essas estradas de embrenhamento, integrao e controle foram implantadas outras ferrovias no Nordeste durante o Governo Imperial. Pelo menos 15 154

delas tiveram trechos inaugurados nesse perodo, sem contar a construo das pequenas estradas, sendo duas situadas em Recife e no seu entorno, so elas: E. F. Recife a Olinda com 13 km, Recife a Caxang e Vrzea com 26 km. No interior da provncia destacam-se as estradas de ferro Ribeiro ao Bonito, com 26 km; Ribeiro a Cacah, com 24 km, e Ribeiro a Barreiros com 53 km. Do ponto de vista da reproduo do capital as ferrovias cumpriram o seu papel, e no que concerne aos objetivos do Governo Imperial, em parte no tiveram o xito esperado, pois avanaram pouco para o interior.

A Repblica e a continuidade das ferrovias do Nordeste


No final da dcada de 80 do sculo XIX o Brasil deparou-se com duas crises polticas internas de grande envergadura. A primeira decorrente da libertao dos escravos em 1888. Embora esta medida fosse uma exigncia da sociedade brasileira e da comunidade internacional, internamente ela provocou uma srie de problemas de ordem poltica, econmica, jurdica e social. A segunda foi a ruptura do sistema poltico e jurdico do pas, provocada pela queda da Monarquia decorrente do golpe militar que resultou na instalao da Repblica. Do ponto de vista econmico, a situao era de equilbrio entre 1886 e 1889, por conta da expanso da massa de lucros no setor exportador, e tambm ocorreu a ampliao da rentabilidade do setor industrial. Com relao aos investimentos externos, verificou-se a elevao da entrada de capital, com registro de mais de duas dezenas de empresas, e segundo Castro (1978) os investimentos vindos de fora somaram 12,7 milhes de libras. A Proclamao da Repblica provocou uma forte crise poltica no pas, associada a um quadro de crise econmica internacional que se agravou ainda mais nos anos de 1890 e 1891. Com isso, no primeiro ano da 155

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Repblica houve uma queda dos investimentos externos, em torno de 970 mil libras, e no ano seguinte no se verificou o registro de qualquer empresa instalando-se no Brasil. verdade que as polticas internas influram nessa reduo, por outro lado, a crise econmica externa foi determinante. At este perodo o setor ferrovirio representava parcela significativa dos investimentos externos, que reduziu sua participao para 20% do global, pois outros setores da economia brasileira tornaram-se mais atraentes para o capital externo, como as companhias de seguros, navegao e servios bsicos. Outro dado importante que neste perodo ocorreu uma reduo (relativa) do capital ingls investido no Brasil e aumentou a participao de investimentos de outros pases. Com a Repblica, apenas sete ferrovias foram implantadas no Nordeste, sendo duas no Nordeste Setentrional (Maranho e Piau; estes estados no conseguiram implantar suas ferrovias durante a Monarquia); duas no Rio Grande do Norte; duas na Bahia e uma no Pernambuco-Piau (ver Quadro 1, na ltima pgina). A continuidade e direo dos traados das ferrovias, ou a criao de outras novas a partir de 1890, ficaram a cargo do Governo Republicano instalado em 15 de novembro de 1889, que manteve os traados das vias frreas existentes, assim como a concepo das estradas de embrenhamento; mudou apenas o nome da E. F. Dom Pedro II para E. F. Central do Brasil. Com essa concepo, logo no comeo da primeira dcada do sculo XX o governo iniciou as obras da E. F. Noroeste do Brasil, pois o seu projeto havia sido elaborado no antigo regime, da foram feitas algumas adequaes em relao ao seu traado, mas os objetivos eram os mesmos. O Governo Provisrio do Mal. Manoel Deodoro da Fonseca, por meio do Decreto no 159,5 de 15 de janeiro de 1890, elaborou o Plano

5 O Decreto no 159, em um de seus itens determinava que o Governo Federal s poderia decretar a construo de linhas frreas no territrio de um estado quando fosse necessrio lig-los

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Geral de Viao Federal. Este Plano destaca que o avano das ferrovias no territrio brasileiro era fundamental para o domnio e progresso do interior. Ressaltava-se tambm a necessidade de conquistar as fronteiras internas, priorizando os aspectos econmicos e visando ao povoamento e o aproveitamento de territrios vazios. Como no regime anterior, tambm no se providenciou um projeto que assegurasse o estabelecimento de pessoas no interior; de qualquer forma, estas medidas do novo governo do continuidade a outras medidas contidas no projeto monrquico que tinha o objetivo de controlar o interior. Apesar das crises polticas e econmicas internas e da crise econmica externa (1890-1891), ocorreu uma significativa expanso da malha ferroviria do pas, visto que entre 1890 e 1895 foram construdos 3.383 km de estradas de ferro. O Plano Geral de Viao Federal do novo governo procurou combinar o sistema de transporte ferrovirio juntamente com o hidrovirio e o rodovirio e assim alcanar rapidamente o seu objetivo integracionista, com a novidade de que o sistema rodovirio seria o maior beneficiado. Este plano tambm assegurou o incio das obras de muitas vias frreas com concesses feitas pelo regime anterior. A questo da integrao nacional sempre foi uma preocupao tanto no Imprio quanto na Repblica. Os relatrios transcritos pelo Ministrio dos Transportes apresentam uma srie de dados que reafirmam esta poltica com vista unidade do territrio por meio das ferrovias, inclusive as nordestinas estavam entre as prioridades, sobretudo a estrada de ferro do So Francisco, na Bahia. Estes relatrios destacavam a posio de autores como Paulo de Frontin (1922), que trata deste processo com a seguinte posio:

ao sistema de viao geral ou a um porto de mar, estabelecimentos militares ou industriais, mas o governo deveria custear, e ainda quando tivesse de satisfazer interesses fiscais de fronteira. Na verdade, trata-se de letra morta e s vezes contraditria, pois o que o governo mais fez foi intervir neste setor, na poca, considerado prioritrio (cf. LESSA, 1993, p. 82).

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O que se me afirma condio indispensvel indisponibilidade e integridade do territrio de nossa Ptria que essas linhas sejam levadas a efeito, permitindo comunicao rpida e econmica entre as diversas regies do nosso pas; s assim poderemos dirigir para nosso hinterland a colonizao nacional e estrangeira, que permitir o povoamento de uma vasta regio calculada em 5.300.000 km2, cuja populao insignificante (Cons. Nacional dos Transportes, MT., 1974, p. 99). Apear de manter os traados das estradas de ferro existentes, o governo alterou radicalmente a poltica ferroviria vigente at 1889. A mudana mais significativa foi a extino gradual do regime de garantia de juros a partir de 1896 para as novas concesses e a eliminao da zona de privilgio. Concomitantemente, iniciou-se o processo de encampao e arrendamento das ferrovias brasileiras, realizados em grande escala nos anos de 1900 e 1901; tais medidas foram executadas por meio de concorrncia pblica. Estas mudanas foram feitas com a justificativa de que a garantia de juros era danosa s finanas do Estado e estimulava a ineficincia de muitas empresas frreas, pois qualquer ferrovia mal dirigida poderia ter lucro, visto que o governo se encarregava de fornec-lo (TENRIO, 1979). O Governo Imperial no tomou nenhuma medida para alterar a situao citada, embora contasse com os instrumentos legais para isso. No ano de 1884, o Parlamento autorizou novamente a compra destas empresas, o que no aconteceu. O prprio Ministro do Imprio reconheceu que a encampao destas ferrovias garantiria uma razovel economia para o Estado. Segundo os clculos da poca, s com o resgate da Estrada de Ferro Central de Pernambuco seriam economizados 100:000$000 anualmente. A encampao destas estradas de ferro se intensificou a partir de 1901, no governo de Campos Sales. Tal medida era tecnicamente correta, porque seus trechos iniciais pertenciam a empresas particulares (ingleses) e os prolongamentos eram propriedade do Governo Central. Este proce158

dimento unificaria a administrao das ferrovias, reduziria a burocracia, os custos e agilizaria os servios prestados por elas. As mudanas da poltica ferroviria tiveram ressonncia na Cmara dos Deputados, que tinha interesse neste assunto. A tendncia era de que o governo encampasse as ferrovias particulares e arrendasse inclusive aquelas de sua propriedade, questo bastante complicada em termos polticos. Como ponto de partida, tivemos o Parecer no 7 - 1891 (ao Projeto no 2) do Deputado J. de Serpa, que autorizava o Presidente da Repblica a vender ou arrendar a E. F. Baturit no Cear. Nesta poca, ela contava com 120,760 km em trfego e 45 km em andamento. A comisso que estudou o Projeto no encontrou motivos que justificassem a venda ou arrendamento dessa estrada, lembrando que no era a nica estrada federal do pas e destacando o fato de que esta ferrovia no tinha dficits operacionais. Para alguns deputados a venda da Baturit, mesmo com a condio de alongar os seus trilhos at o Crato (CE), era uma medida odiosa, no entanto o autor do projeto respondeu que a sua venda foi exigida em decorrncia da m administrao dessa empresa, assim o governo poderia investir os seus recursos em outros setores. O Projeto no 2 tem alguma preocupao com as finanas pblicas, porm no seu conjunto traz um vcio de origem, porque em caso de arrendamento e na hiptese de a companhia realizar o seu prolongamento, o Estado deveria assegurar a garantia de juros de 6% ao ano quando, na verdade, este mecanismo j estava sendo questionado pelo governo. Proposta deste nvel no trazia a redeno para as finanas dos cofres pblicos. Embora o projeto do deputado J. Serpa propusesse a venda ou arrendamento6

6 A questo da privatizao ou arrendamento de ferrovias era muito complexa para aquela poca, pois o projeto do deputado Justiniano de Serpa deveria incluir a outra estrada de ferro do estado do Cear, no caso a E. F. Sobral. A alegao de que a ferrovia de Baturit apresentava dficits no se sustentava porque a E. F. Central do Brasil tambm apresentava enormes dficits mas, mesmo assim, foi a maior garantia de nosso crdito no exterior (cf. sesso da Cmara em 11 de julho de 1891, in: Annaes do Parlamento Brasileiro, 1894, p. 321).

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da estrada de ferro cearense, isso no livraria o Estado da garantia de juros do qual ele queria livrar-se. O Projeto no 2 foi o prenncio das mudanas ocorridas na poltica ferroviria do governo republicano nos primeiros 12 anos do regime. A intensificao do processo de encampao e arrendamento da maioria das ferrovias brasileiras ocorreu nos anos de 1900 e 1901, embora a discusso em torno desta questo tenha comeado em 1891. Neste intervalo, foram realizados alguns arrendamentos de ferrovias estatais, entre elas a E. F. Sobral, em 1897, e a Baturit, em 1898. A primeira grande interveno do Estado, feita pelo governo liberal, ocorreu com a encampao das ferrovias com capital nacional e estrangeiro a partir de 1900, para em seguida serem arrendadas; at 1911, o governo havia arrendado todas as ferrovias da regio Nordeste. Estas vias frreas deram origem a trs grandes redes frreas, so elas: 1. a The Great Western of Brazil Railway Company Limited GWBR, criada em1900. 2. a Rede de Viao Cearense (RVC), em 1910. 3. a Compagnie Chemins de Fer du lEst Brsilien, em 1911-1912, mais tarde Viao Frrea Federal Leste Brasileiro (VFFLB). A encampao de parcela significativa ocorreu no governo Campos Sales (1898-1902), que enfrentou uma srie de crises econmicas como a elevao da inflao, a desvalorizao da moeda nacional e os baixos preos do caf no mercado externo em decorrncia da sua superproduo, principal produto de exportao do pas. Frente a estas circunstncias, Campos Sales fez um radical ajuste na economia brasileira incluindo a poltica de estruturao ferroviria. Assim, iniciou o processo de encampao da maioria das estradas de ferro privadas, em seguida arrendou-as juntamente com aquelas de sua propriedade. Este arrendamento foi realizado mediante concorrncia pblica entre 1900 e 1901. No caso do Nordeste,7 tivemos a encampao de todas as estradas de ferro

7 A encampao das ferrovias nordestinas teve os seguintes valores: a E. F. Natal a Nova Cruz

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com capital estrangeiro que, juntamente com as ferrovias do governo (E. F. Sul de Pernambuco, E. F. Central de Pernambuco e E. F Paulo Afonso), foram arrendadas por uma nica empresa: The Great Western of Brazil Company Limited.8 As estradas de ferro do Baturit e Sobral (estatais), situadas no Nordeste Oriental, E. F. So Francisco e Central da Bahia, no Nordeste Meridional. A encampao e o resgate das ferrovias eram previstos no ato das suas concesses. Para Castro (1979), essa medida fazia parte de um conjunto de normas saneadoras que o novo governo pretendia implementar, num contexto de uma poltica deflacionria, incluindo a prpria valorizao da taxa de cmbio. Segundo o governo, era necessrio tomar essa deciso porque o sistema vigente representava uma verdadeira sangria para as finanas pblicas. Para Lessa (1993), quando foi proclamada a Repblica, a responsabilidade da Unio com a garantia de juros, incluindo as provncias, era sobre o capital de 259.093:471$601, embora haja controvrsias em relao a este valor. De qualquer forma, no decorrer da dcada de 1890, o capital com garantia de juros aumentou por conta do prolongamento de vrias ferrovias e da concesso de novos contratos.

Quatro estradas e trs redes ferrovirias no Nordeste


I. A The Great Western of Brazil Company Limited (GWBR) foi a primeira rede ferroviria nordestina organizada a partir da poltica de ajuste econmico e do reagrupamento de vrias estradas de ferro do Nordeste.

427.800, a Conde dEu 615.200, Recife ao So Francisco 1.637.200, a Central de Alagoas 760.000, Bahia ao So Francisco 2.265.000, R. Timb 165.000 e Central da Bahia 1.150.600 (cf. PINTO, 1949). 8 A Great Western of Brazil no foi encampada pelo governo, mas foi resgatada a garantia de juros por contrato aprovado pelo Decreto no 4.111, de 31 de julho de 1901. O resgate consistiu em desistncia da garantia de juros por parte da Great Western, tendo como compensao o arrendamento das estradas de ferro que formam a sua malha ferroviria. A garantia de juros integral era de 39.375 e devia terminar em 1910 (cf. IBGE, 1986, p 79).

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Esta empresa apresentou vrias etapas no decorrer de sua existncia. A primeira etapa abrange o perodo entre 1900 e 1910, quando consolidou sua formao e conseguiu expandir suas linhas de acordo com as exigncias estabelecidas pelo contrato de arrendamento e atingindo seu auge em 1909. A segunda etapa foi marcada por crises financeiras, operacionais e contratuais, inclusive esta empresa sempre reclamou da poltica de tarifas e cambial do governo que resultou na alterao de contratos de arrendamento no perodo de 1910-1920, e a sua ltima etapa ocorreu a partir de 1920 at o rompimento definitivo do contrato com a companhia frrea, em 1948. A Great Western procurou atender s novas exigncias trabalhistas e sociais impostas no decorrer dos anos trinta e manter os servios de transportes, e contou com significativo amparo financeiro do Governo Central, por meio de renncias fiscais e emprstimos subsidiados. A Great Western era proprietria da pequena E. F. Recife ao Limoeiro e graas poltica de ajuste econmico do Governo Central, entre 1898 e 1902, ela tornou-se proprietria de todas as ferrovias do Nordeste Oriental: Alagoas, Pernambuco, Paraba e o Rio Grande do Norte. Neste grupo de estradas inclua-se a E. F. Central de Pernambuco, escolhida para ser uma estrada de integrao nacional ainda no regime monrquico e mantida no governo republicano. O seu contrato de concesso foi assinado em 1901 e previsto para terminar em 31 de dezembro de 1960, porm no decorrer desse perodo teve vrias alteraes. No primeiro contrato de arrendamento era obrigatrio padronizar as bitolas de 1,60 m para 1,00 m; estabelecer ligao com as ferrovias da Paraba, Rio Grande do Norte, Cear e prosseguir com a E. F. Central de Pernambuco para o seu ponto final. Embora essa empresa tenha construdo cerca de 700 km, s conseguiu realizar as ligaes com as suas vias frreas da Paraba e do Rio Grande do Norte. Porm, no concretizou a ligao com a RVC, no Cear, e com a Lest Brsilien, no Baixo So Francisco, por meio da ex- E. F. Central de Alagoas, que estacionou em Igaraci (AL), e no Submdio So 162

Francisco (Petrolina-Juazeiro), por meio da ex-E. F. Central de Pernambuco, que estacionou em Arcoverde, a 269,290 km do Recife. Em 1948, o contrato de arrendamento da Great Western chegou ao fim sem realizar os compromissos estabelecidos. Esta empresa atravessou fortes crises no decorrer da sua existncia, tanto no mbito interno quanto internacional, com a ecloso da Primeira Guerra Mundial (1914-1918) e a Depresso de 1929, alm da Revoluo de 1930. Pelo contrato de arrendamento a Western ficou obrigada a construir mais de 2.000 km de estradas de ferro mas, em decorrncia das crises citadas, no foi possvel cumpri-lo. Com a resciso do contrato de arrendamento da Great Western em 1948, o Governo Central criou a Rede Ferroviria do Nordeste (RFN), que absorveu todas as suas ferrovias (veja os quadros 1 e 2, no final deste texto) e teve vida curta, sendo extinta em 1957. Nesse perodo, a RFN executou algumas obras de reparo das suas estradas e construiu o percurso entre Campina Grande e Patos, na Paraba, onde realizou a ligao com a RVC. Este trecho ficou paralisado em Campina Grande desde 1907. Na extenso sul, conseguiu alcanar a margem direita do rio So Francisco, em Porto Real do Colgio (AL), no Baixo So Francisco, em 1956. A Rede Ferroviria do Nordeste certamente foi o ltimo esforo do governo para fazer as ferrovias nordestinas alcanarem as margens do rio So Francisco e chegarem aos pontos finais estabelecidos pelo Governo Imperial. II. A Compagnie Chemins de Fer du lEst Brasilien, formada pelas E. F. Bahia ao So Francisco (inglesa) e E. F. So Francisco (estatal), unificadas pelo governo com o nome de E. F. So Francisco, permanecendo com duas administraes (inglesa e da Unio), e E. F. Central da Bahia. Nos primeiros 10 anos da Repblica, essas ferrovias apresentaram dficits, exceto nos anos de 1891 e 1901, que apresentam saldos de 1,07 e 25%, respectivamente. Em 1901, a E. F. do So Francisco foi resgatada por meio do Decreto no 4.058, e arrendada em carter provisrio aos engenheiros 163

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Jeronymo Teixeira de A. Lima e Austricliciano de Carvalho, que tambm arrendaram a E. F. Central da Bahia. O contrato estabelecia que eles tinham que pagar 5% da renda bruta das ferrovias ao Governo Central, ambas so de integrao nacional. No primeiro quinqunio do sculo XX a E. F. So Francisco apresentou saldos constantes em torno de 25% ao ano e at 1911 oscilou entre 32,80% e 3,2% a.a. A. E. F. Central da Bahia apresentou trs exerccios deficitrios no decorrer da dcada de 1890, sendo o de 1892, com 19,60%, e os de 1899 e 1900, respectivamente com 13,80% e 13,50%, apesar da significativa elevao da sua receita bruta. No entanto, o saldo desta ferrovia girou em torno de 5,82% a.a, que era inferior garantia de juros de 7% a.a; apesar desses resultados, isso no era determinante para os governos da Unio e do Estado porque tratavase de estradas de integrao, ento, o Tesouro pagava a diferena. Graas existncia destas ferrovias havia um certo dinamismo da economia nas regies atravessadas por elas. A partir de 1911, essas estradas foram arrendadas pela companhia Chemins de Fer du Lest Brsilien, de capital francs e belga, a qual foi beneficiada com o contrato de arrendamento das citadas vias frreas, que terminou em 1935. Por motivos econmicos, o Governo Central encerrou o seu contrato e encampou, para em seguida organizar a Viao Frrea Federal Leste Brasileiro (VFFLB). O contrato de arrendamento de 1911 estabelecia que a empresa francesa era obrigada a unificar as bitolas de 1,60 m, 1,00 m e 1,09 m de suas estradas, cerca de 500 km. Porm, no construiu um nico quilmetro para estabelecer a ligao entre Cachoeira e Salvador, cerca de 40 km. Nisso inclua-se o percurso entre Iau e Bonfim e com a E. F. Central do Brasil, em Monte Azul (MG). No foi possvel atender a essas obrigaes contratuais, tanto que o trecho para Salvador foi realizado pela VFFLB no incio da dcada de 1940, assim como as ligaes com Monte Azul, em 1950, e Iau e Bonfim, em 1956. Durante 25 anos, a Lest teve apenas trs exerccios positivos, os motivos alegados para este fraco desempenho esto relacionados ecloso da 164

Primeira Guerra Mundial, s crises polticas internas e Depresso mundial de 1929, que dificultou o cumprimento determinado pelo contrato de arrendamento incluindo o avano dos seus trilhos em direo aos seus pontos finais. A VFFLB incorporou a E. F. Petrolina-Teresina, que havia iniciado suas obras em 1910 e os seus trilhos estacionaram na cidade de Paulistana (PI), em 1922, a 204 km do seu ponto inicial em Petrolina (PE). Na verdade, este trecho fazia parte do projeto baiano de avanar com os trilhos das suas vias frreas rumo ao norte. Cabe lembrar que s em 1954 um trem conseguiu fazer toda a extenso entre Salvador e Paulistana, isso foi possvel graas inaugurao da ponte (pnsil) Rodoferroviria Presidente Dutra sobre o rio So Francisco. Desta forma, a VFFLB tornou-se a segunda ferrovia mais extensa do pas em termos de penetrao para o interior, com 700 km, superada apenas pela E. F. Central Brasil com seu Ramal Central, que atingiu 1.024 km em Buritizeiro (MG), no ano de 1924, na margem esquerda do Rio So Francisco. III. A Rede de Viao Cearense (RVC) com suas vias frreas que deram incio estratgia do Governo Central de colocar em prtica o seu plano de encampao e arrendamento das ferrovias brasileiras. Primeiro, arrendou a E. F. Sobral em 1897 para os engenheiros Joo Sabia e Vicente Sabia Albuquerque. No ano seguinte, foi a vez da E. F. do Baturit que, em 1906, rompeu o seu primeiro contrato e foi transferida para a empresa Novis & Sabia, essa ferrovia j contava com 235 km entregues ao trfego. Em 1910, as ferrovias cearenses passaram por grandes transformaes. Primeiro, foram unificadas em uma nica empresa, a Rede de Viao Cearense. Em seguida, por meio do Decreto no 11.692, de 1 de maio de 1910, foi arrendada para a empresa inglesa The South American Railway Construction Company Limited (SARCCOL). Durante o perodo de 1898 a 1910, a E. F. Sobral apresentou resultados positivos e a Baturit tambm operou com supervit, exceto nos anos de 1901 e 1902 que apresentaram dficits de 28,60% e 15,40%. 165

AS FERROVIAS DO NORDESTE ENTRE OS LIMITES ECONMICOS E A POLTICA

Como se trata de uma rede formada por ferrovias isoladas, o contrato com a SARCCOL estabelecia que essa empresa ficava obrigada a realizar a ligao com a E. F. Sobral e avanar com os trilhos em direo ao ponto final. Em 1912, a SARCCOL iniciou as obras para estabelecer a ligao prevista no contrato de arrendamento. Mas em 1913 suspendeu os trabalhos, e assim a empresa no cumpriu o contrato de avanar com os trilhos, apenas concluiu alguns trechos que havia iniciado antes do contrato e comeou a construo do percurso de 51,700 km entre Iguatu e Cedro. Em de 25 de agosto de 1915 o contrato de arrendamento caducou e com o seu rompimento a RVC retornou para a administrao do Governo Federal. O ano de 1915 foi marcado por uma forte seca, ento a sua extenso ao sul absorveu um elevado nmero de trabalhadores, cerca de 3.200, e no trecho entre Sobral e Crates, ao norte, empregou 3.000 operrios. Certamente, a SARCCOL no teria realizado os investimentos para amenizar os efeitos da seca, embora os resultados financeiros dessas ferrovias fossem positivos. Com a chegada das chuvas em 1916, a RVC suspendeu suas obras, mas no ano de 1919 ocorreu outra grande seca e a ecloso da Primeira Guerra Mundial tambm afetou o avano dos trilhos de ferro; mesmo assim, o Governo Federal construiu 163 km de ferrovia no Cear. A RVC estacionou a ponta dos seus trilhos em 1926, na cidade de Juazeiro do Norte (CE), quando deveria avanar at o vale do So Francisco, e o trecho leste foi concludo em 1937, em Patos (PB), onde deveria estabelecer ligao com a rede Great Western. Contudo, essa estrada s chegou localidade indicada na segunda metade da dcada de 1950, sob a direo da Rede Ferroviria do Nordeste (RFN), e estabeleceu ligao com a ex-E. F. Sobral em 1950, e com as estradas do Piau-Maranho em 1973. Nessa poca, a RVC havia sido extinta e absorvida pela Rede Ferroviria Federal Sociedade Annima (RFFSA). Apesar de todas as dificuldades e do longo perodo para completar o seu percurso, a ex-RVC foi crucial para sua 166

regio tributria. Mesmo com atraso conseguiu estabelecer ligao com importantes pontos nordestinos nas suas extenses norte e leste, isso inclui os portos do Nordeste Setentrional, como So Lus (MA) e Parnaba (PI), e Oriental: Camocim e Mucuripe (CE), Natal (RN), Cabedelo (PB) e Recife (PE). Todas essas redes ferrovirias e as estradas de ferro isoladas foram extintas, por meio da Lei no 3.115, de 16 de maro de 1957, para criar a Rede Ferroviria Federal Sociedade Annima (RFFSA). Com relao s estradas de ferro do Nordeste a RFFSA praticamente no saiu do lugar, entretanto completou duas importantes ligaes das estradas nordestinas. A primeira se deu em 1972, com a concluso da ponte sobre o rio So Francisco entre Porto Real do Colgio (AL) e Propri (SE), e assim realizou o encontro dos trilhos do Nordeste Oriental com os do Nordeste Meridional e com as ferrovias do Nordeste Setentrional, em 1973, na cidade de Altos (PI). A partir desses encontros uma locomotiva podia partir de Santana do Livramento (RS) e chegar a So Lus (MA), porque todas as bitolas dessas estradas nesse percurso so mtricas; no entanto as pontas dos trilhos das ferrovias do Nordeste continuaram estacionadas nas localidades citadas acima. Concomitantemente, no decorrer da dcada de 1960 e nos primeiros anos da dcada de 1970 foram extintos 2.400 km de estradas de ferro daquela regio, e na dcada de 1980 foi suspenso todo o transporte de passageiros. Em 1996 a RFFSA foi dividida em vrias empresas para, em seguida, ser privatizada. No Nordeste, esse processo s ocorreu a partir de 1998, essa medida foi apresentada pelo governo como forma de revitalizar este importante meio de transporte. A RFFSA, em 1998, privatizou toda a sua malha na regio nordeste (exceto os trechos situados nos estados da Bahia e Sergipe), que foi vendida Companhia Ferroviria do Nordeste (CFN). Essa empresa tem a incumbncia de reformar e revitalizar toda a sua malha, incluindo a ferrovia de Alagoas, trecho entre Paquevira (PE) e Porto Real do Colgio (AL), no Baixo So Francisco, paralisado desde 2000 em decorrncia das 167

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fortes chuvas que destruram a estrada em vrios pontos. A CFN tambm est realizando as obras da Nova E. F. Transnordestina, essa estrada dever exercer forte influncia no Submdio So Francisco e no seu entorno, apesar de nesta primeira etapa os seus trilhos no chegarem at Petrolina e Juazeiro. A implantao da E. F. Transnordestina foi o encontro com o passado e um acerto com o presente, que assegura o avano e a continuidade dos trilhos vindos do litoral em direo ao interior do pas. Trata-se de uma proposta centenria, projetada na segunda metade do sculo XIX e que deveria chegar ao sculo XX com as suas obras concludas. Essa ferrovia era a extenso da estrada de ferro Central de Pernambuco, a partir de Salgueiro, e da antiga E. F. Baturit, que deveria estabelecer ligao com a E. F. So Francisco, na Bahia. Dessa forma, ligaria os portos fluviais de Juazeiro-Petrolina com Salvador, Recife, Fortaleza e com uma extensa rea do interior do Nordeste. Segundo um relatrio denominado Ferrovia Transnordestina - Um Novo Sistema Ferrovirio para o Nordeste (1978), a construo desta ferrovia foi prioridade de todos os governos do Brasil,9 do Imprio com D. Pedro II a todos os governos da Repblica; no entanto, continuou no papel at 1965. O governo do Mal. Humberto de Alencar Castelo Branco (19641967) cogitou em mudar a histria da Transnordestina, no entanto nem comeou suas obras e o projeto da velha estrada voltou para a gaveta e l permaneceu por muito tempo. No incio da dcada de 1990, no governo do

9 A partir de 1964 foram estabelecidas novas mudanas para o sistema ferrovirio brasileiro, no entanto apenas a desativao de uma srie de linhas e ramais antieconmicos foi colocada em prtica. Tanto que, de 1964 a 1973, foram extintas vrias linhas e ramais no Nordeste. Este ajuste que eliminava ferrovias deficitrias tambm determinava a imediata construo de outras estradas como a E. F. Transnordestina, trecho entre Misso Velha, no Cear, e Salgueiro e Petrolina, no Pernambuco; com isso, os principais portos do Nordeste estabeleceriam ligao entre si por meio das ferrovias. Na verdade, se a Transnordestina era uma prioridade, a linha Centro-Sul da Bahia no podia ter sido desativada em 1965, porque ela reduzia a distncia entre o Nordeste e o Sudeste por meio da ferrovia (cf. CAMELO FILHO-ZUZA, 2000, p. 214).

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presidente Fernando Collor de Mello, este projeto entrou em cena e foram realizadas as obras de terraplanagem da E. F. Transnordestina; no entanto, mais uma vez no conseguiu concluir o seu percurso e a histrica estrada de ferro e o seu projeto retornaram para o seu lugar de sempre. Durante os governos de Fernando Henrique Cardoso (1995-2003) a implantao da Transnordestina entrou na agenda do Ministrio dos Transportes; nada foi feito, mas o primeiro governo de Luiz Incio Lula da Silva (2003-2007) iniciou as suas obras em 2006, que se intensificaram no segundo mandato (2007-2011), agora com o nome de E. F. Nova Transnordestina, empresa que pertence Companhia Ferroviria do Nordeste (CFN) e que foi contemplada pelo Programa de Acelerao do Crescimento (PAC), criado em 2007.10 No entanto, o seu traado foi modificado e o trecho para Petrolina ter que aguardar a segunda etapa do projeto. A estrada de ferro Nova Transnordestina parte de Misso Velha, no Vale do Cariri, no Cear, passa em Salgueiro, no Pernambuco, segue para Araripina (PE) e avanar at Elizeu Martins, no sudoeste do estado do Piau. No futuro dever se estender at a E. F. Norte-Sul, no estado do Tocantins, na regio Norte, e com a FCA (Ferrovia Centro Atlntica S. A., da Vale), na regio Sudeste. Desta forma, vai estabelecer a ligao do interior de todas as regies (exceto a Sul) com os principais portos do Nordeste, como Suape e Recife, em Pernambuco, Mucuripe e Pecm, no Cear, Itaqui, no Maranho, Cabedelo, na Paraba, e Natal, no Rio Grande do Norte. A Companhia Ferroviria do Nordeste, concessionria da Transnordestina, iniciou suas obras em 2004 com concluso prevista para

10 O Programa de Acelerao do Crescimento um plano do governo central que visa ao crescimento da economia brasileira, atravs do investimento em obras de infraestrutura no setor de transporte: rodovias, aeroportos e ferrovias; habitaes; gerao de energia e outros. Esse plano foi lanado pelo presidente Luiz Incio Lula da Silva em 28 de janeiro de 2007 e orado em R$ 503.000.000,00 at 2010. Os seus recursos so provenientes da Unio (oramento do Governo Federal), investimentos das empresas privadas e das estatais como Petrobras e BNDES (cf. Boletim Informativo do Ministrio da Integrao Nacional, 2007).

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2010, com 640 km de extenso e reforma de 1.150 km j existentes. Os investimentos para a implantao desta estrada em 2003 foram estimados em R$ 4.800.000.000,00. Mas em 2009 essa quantia elevou-se para R$ 5.421.000.000,00.

Consideraes finais
A implantao de ferrovias no Brasil na segunda metade do sculo XIX est em sintonia com o contexto da expanso do capitalismo internacional e as estradas de ferro do Nordeste fazem parte deste processo. Ao mesmo tempo, elas obedecem a uma srie de critrios de ordem poltica e econmica tanto no mbito nacional quanto regional, apesar da sua subordinao economia externa. Certamente essa questo tem um peso significativo quanto escolha das localidades em que as ferrovias seriam implantadas, assim como a direo dos seus traados, em particular nos pases perifricos. A rigor as estradas de ferro do Nordeste atendem este preceito, contudo o fato de 4 delas receberem o status de estradas estratgicas, de integrao, embrenhamento e controle, acrescenta um novo elemento neste processo, que foi a deciso poltica do governo brasileiro que contrariava a lgica econmica daquela poca. O fato de o governo estabelecer que os traados das estradas ultrapassem as fronteiras de interesses estritamente econmicos uma novidade para um pas perifrico como o Brasil. No entanto, cabe ressaltar que o avano dos trilhos para as reas distantes do interior atendia de imediato dois importantes setores econmicos, um ligado s indstrias siderrgicas e mecnicas, que produzem equipamentos e material para as ferrovias, e outro financeiro, responsvel pelo financiamento da implantao destas estradas. A longo prazo a tendncia integrar as regies antes isoladas aos mercados interno e externo e dinamizar as atividades econmicas das reas servidas por estas estradas de ferro. No caso das estradas de integrao 170

situadas no Nordeste (Recife ao So Francisco, Bahia ao So Francisco, Central da Bahia e Baturit), combinaram-se os interesses econmicos das empresas frreas e do setor financeiro responsvel pelos emprstimos para estes empreendimentos com os objetivos polticos e estratgicos do Governo Imperial. Em minha tese de doutorado, defendida no Instituto de Economia da Unicamp, procurei tratar da combinao destes objetivos. Verificou-se que o fato de o traado destas ferrovias atravessar as reas produtoras de mercadorias com aceitao no mercado externo, como caso do acar, em Pernambuco e Bahia, do caf no Cear e do algodo e peles em todo o interior do Nordeste, ento a receita obtida com o transporte desses produtos e de passageiros remunerava os investimentos aplicados em ferrovias e juntamente com a garantia de juros asseguravam a reproduo do capital interno e externo e poderia compensar a ociosidade apresentada nas zonas do territrio. Na primeira etapa destas ferrovias, entre a implantao e o fim da Monarquia, verificou-se que os seus trilhos no ultrapassaram as zonas mais povoadas onde havia as atividades econmicas que remuneravam o capital aplicado nelas, e que, apesar da garantia de juros e das zonas de privilgios, avanaram pouco em direo aos seus pontos finais. As concesses eram feitas pelo Governo Imperial a pessoas influentes em termos polticos e econmicos e como o Nordeste tinha um importante papel no contexto poltico nacional naquela poca, este mecanismo funcionou como moeda de troca em apoio aos projetos governamentais, embora a implantao das primeiras ferrovias da regio contasse com apoio incondicional do Imperador Dom Pedro II. Mesmo depois do fim da Monarquia, o peso poltico do Nordeste continuou expressivo. De modo geral, aquelas pessoas que foram beneficiados com concesses das estradas de ferro, apesar de serem influentes no dispunham de capital suficiente para realizar este empreendimento e o transferiam para outras empresas, em particular as estrangeiras. Apenas as estradas de 171

AS FERROVIAS DO NORDESTE ENTRE OS LIMITES ECONMICOS E A POLTICA

ferro D. Pedro II e Baturit conseguiram ser implantadas pelos titulares das suas primeiras concesses, porm em pouco tempo as mesmas foram encampadas pelo Governo Central; as demais foram transferidas para empresas de capital externo (ingls). Desta forma, as concesses eram instrumentos polticos e transformaram-se em mecanismo econmico. Na verdade, um grande negcio para o grupo detentor de sua posse. O avano das ferrovias para determinados pontos do territrio brasileiro no conseguiu o xito esperado, isso se deve a vrios fatores, como o desempenho econmico externo e interno, a poltica cambial, a oferta e demanda dos produtos destinados ao mercado internacional e sujeitos as oscilaes peridicas. Quanto aos mecanismos como a garantia de juros e zona de privilgio, que deveriam estimular o avano das ferrovias em direo aos pontos finais dos seus traados, chegou-se concluso de que eles se tornaram obsoletos e contribuam para a acomodao das companhias frreas, enquanto o Estado pagava a conta. Ento tornou-se necessrio criar outra forma de agilizar a continuidade das estradas existentes e a concesso de outras que seriam criadas. A alterao desta poltica se deu com o processo de encampao e arrendamento do conjunto das ferrovias do pas e da regio. Mudana que se consumou com o governo republicano no incio do sculo XX. Com relao s estradas de integrao, apenas a E. F Recife ao So Francisco e a E. F. Baturit apresentaram saldos positivos no perodo entre a implantao e o ano de 1890, enquanto a E. F. Bahia ao So Francisco teve todos os seus exerccios deficitrios e a E. F. Central da Bahia, que iniciou suas atividades em 1875, operou com um pequeno supervit neste perodo, mas inferior garantia de juros de 7% ao ano. Como os instrumentos econmicos criados para dinamizar a expanso das vias frreas do pas no apresentaram os resultados esperados, a soluo foi alterar a sua estrutura. Com a poltica de ajuste econmico iniciada em 1898, foi possvel eliminar a garantia de juros e a zona de pri172

vilgios e ao mesmo tempo ocorreu a encampao e o resgate das estradas de ferro do pas e o seu arrendamento para o setor privado. A maioria dos contratos com as novas empresas deveria encerrar-se em 31 de dezembro de 1960, porm nenhum deles chegou ao fim, todos foram rescindidos no decorrer deste perodo. No caso das ferrovias do Nordeste, estes contratos tiveram rescises em diferentes ocasies, por exemplo a SARCCOL durou apenas 5 anos, a Lest Brsilien 25 e a Great Western 48 anos. As ferrovias de integrao do Nordeste, juntamente com as demais estradas de ferro da regio, formaram trs redes sem abrir mo do seu objetivo inicial. A primeira foi a rede Great Western, que no alcanou os seus pontos estabelecidos mas escreve uma parte significativa da histria econmica e do sistema de transporte do Nordeste. Os seus trens ficaram no imaginrio da populao que vivia nas reas servidas por seus trens. Com a resciso do seu contrato criou-se a Rede Ferroviria do Nordeste (RFN), que assumiu o controle destas vias frreas. Porm, a marca da velha empresa continuou nos coraes e nas mentes da populao. Esta rede operou com saldos positivos em todo o perodo de vigncia do seu contrato de arrendamento, mas no conseguiu cumprir os compromissos de realizar as vrias ligaes frreas, em particular aquelas previstas para se comunicar com o rio So Francisco. A Rede de Viao Cearense (RVC) foi formada em 1910 a partir da juno de duas ferrovias estanques (isoladas): a E. F. Baturit, situada ao sul, e a E. F. Sobral, ao norte do estado do Cear. Trata-se da rede ferroviria do pas e do Nordeste que ficou o menor tempo sob a administrao do setor privado, apenas 5 anos, entre 1910 e 1915. A SARCCOL foi beneficiada com o seu contrato de arrendamento, que estabeleceu uma srie de metas, mas pouco foi feito. Na verdade, o arrendamento da RVC foi um desastre para a sua expanso e para a poltica de encampao, resgate e arrendamento do governo, pois paralisou as obras de continuidade de suas estradas e depreciou os equipamentos, despediu indevidamente v173

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rios operrios e precarizou as oficinas de reparos das locomotivas. Como a RVC operou com lucro neste perodo, s a SARCCOL levou vantagem. Apesar de toda a adversidade poltica e econmica do Serto atravessado pela RVC, ela operou com lucros at a metade da dcada de 1920 e, da em diante, combinou exerccios superavitrios com alguns deficitrios; de 1941 a sua extino, em 1957, operou com dficits. A terceira a Lest Brsilien, formada por estradas de ferro da Bahia at ento isoladas, e o seu contrato de arrendamento determinava que esta empresa ficava obrigada a estabelecer a ligao destas ferrovias; como no cumpriu com suas obrigaes contratuais, em 1935 retornou para a administrao federal. Com isso, no perodo at a sua extino em 1957, ela conseguiu fazer as ligaes que deveria ter realizado no final do sculo XIX e incio do sculo XX. Apesar de a rede baiana ter apresentado um significativo aumento de sua receita operacional entre 1911 e 1930, todos os exerccios deste perodo foram deficitrios e, na dcada de 1930, a receita e a despesa continuaram crescendo e apresentou supervit, contudo nas dcadas seguintes (1940 a 1957) operou com dficits. De acordo com os seus dados financeiros (receitas e despesas), conclui-se que a histria das vias frreas de integrao implantadas na Bahia sob a direo da Lest at 1935, era crtica. Mesmo com estes resultados elas foram mantidas sob a direo da VFFLB, neste caso, a deciso poltica foi fundamental para assegurar a sua existncia visto que tiveram um importante papel para o dinamismo das atividades econmicas das localidades por onde atravessavam. Cabe destacar que a VFFLB conseguiu estabelecer parte das ligaes previstas na poca em que foi implantada. Apenas a sua extenso norte no conseguiu alcanar o seu ponto final, estacionou em Paulistana (PI) e o ramal para o oeste paralisou-se em Itaet, que volta baila com a construo da E. F. Oeste-Leste (E. F. 334), com incio de suas obras em 2010. Apesar do seu resultado operacional deficitrio, esta rede com as suas linhas foi a que mais atendeu aos objetivos estratgicos no mbito da segurana e controle, tanto que no perodo da Guerra de Canudos (1894174

1897) serviu para transportar tropas que reprimiram os insurretos daquela localidade e, em relao s questes sociais, sobretudo nos anos de ocorrncia de secas, ela transportava gneros alimentcios para os flagelados, inclusive gua, alm de atravessar extensas regies geoeconmicas do sudoeste, centro e norte do estado da Bahia e do norte de Minas Gerais. Por isso, os baianos no abriram mo de suas estradas; certamente a sua fora poltica teve um significativo peso neste processo. A Rede de Viao Cearense se encaixa nestes critrios, o seu traado foi fundamental para atender populao nos perodos de seca e para o transporte das foras de represso em pocas de ebulio social. Entretanto, a rede Great Western nunca foi usada para este fim, transportava mercadorias e passageiros das cidades da Zona da Mata, Agreste e de alguns pontos do Serto. A criao da RFFSA, em 1957, e o fim das redes frreas do Nordeste no tiveram qualquer impacto positivo para a regio, apenas realizaram duas ligaes importantes em termos simblicos: a primeira aps a construo da ponte sobre o rio So Francisco entre Alagoas e Sergipe, em 1972, e a segunda com as ferrovias do Meio Norte ou setentrional, em 1973. Para alguns crticos da situao das ferrovias no Brasil, a eliminao das redes ferrovirias e a criao da RFFSA serviram para jogar a p de terra que faltava para enterrar essas estradas de ferro do pas, uma vez que nas dcadas de 1960 e 1970 foram eliminadas todas as ferrovias isoladas e ramais considerados antieconmicos da Bahia e os trechos entre Iau e Senhor do Bonfim, de Petrolina a Paulistana, de Camucim a Sobral, totalizando 2.400 km de linhas no Nordeste, e ao mesmo tempo foi suspenso todo o transporte ferrovirio de passageiros. Na verdade, a falncia do sistema ferrovirio e a substituio pelo transporte rodovirio foi uma medida poltica do governo que no avaliou o quanto isso poderia ser danoso em termos econmicos e polticos para o Pas, tendo em vista que estes modelos poderiam operar de forma integrada. Por fim, a RFFSA foi extinta em 1998 e suas vias frreas foram 175

AS FERROVIAS DO NORDESTE ENTRE OS LIMITES ECONMICOS E A POLTICA

transferidas para o setor privado. Contudo, 10 anos mais tarde cerca de 40% da sua extenso estava desativada ou paralisada, um desastre imensurvel para um pas que tem o 5o territrio mais extenso do globo, o 5 mais populoso e possui a oitava economia do mundo. Por outro lado, com o desmonte do sistema ferrovirio brasileiro, perdeu-se tambm todo um conhecimento tcnico que foi acumulado ao longo de sua histria e com isso a possibilidade de desenvolver a tecnologia de ponta no setor de transportes, sem contar a eliminao de um elevado nmero de postos de trabalho. Nos primeiros anos da privatizao do sistema ferrovirio no houve qualquer investimento para a revitalizao das estradas nordestinas, s a partir de 2006 que se iniciou a implantao da Estrada de Ferro Transnordestina e a sua concluso est prevista para 2010. A E. F. Oeste-Leste (E. F. 334), que ter 1.500 km de extenso, vai estabelecer ligao entre Figueirpolis, sudoeste do Tocantins, e Ilhus, no sul da Bahia. Essa estrada vai atravessar 32 municpios baianos e iniciar suas obras em 2010. A concluso do primeiro trecho (Ilhus-Caetit) ocorrer em julho de 2011 e a sua totalizao est prevista para dezembro de 2012. Segundo a VALEC (Engenharia Construes e Ferrovias S. A.), empresa estatal ligada ao Ministrio dos Transportes, essa estrada foi orada em R$ 6.000.000.000,00 e juntamente com a Transnordestina atender a extensas reas produtoras de soja, outros produtos agrcolas e matrias-primas de diferentes origens, destacando que as novas estradas, incluindo a E. F. Norte-Sul (ambas com mais de 1.000 km), esto sendo construdas com bitola nica como no passado; s que agora o pas tem 195.000.000 de habitantes, sem contar que o transporte de passageiros no foi contemplado neste modelo.

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QUADRO 1 INFORMAES TCNICAS E FORMAIS DAS FERROVIAS NORDESTINAS


ESTRADAS DE FERRO MAUA RECIFE AO SO FRANCISCO DOM PEDRO II BAHIA AO SO FRANCISCO CENTRAL DA BAHIA BATURIT NAZAR SO FRANCISCO PAULO AFONSO SANTO AMARO SOBRAL SUL DE PERNAMBUCO NATAL A NOVA CRUZ RECIFE AO LIMOEIRO BAHIA A MINAS CONDE dEU CENTRAL DE ALAGOAS CENTRAL DE PERNAMBUCO TIMB N DECRETO TEMPO E ZONA GARANTIA DE ANO DE CUSTO MDIO KM CONCESSO DE PRIVILGIO JUROS/ TEMPO INAUGUR. CONSTRUDO Lei 987 / 10 anos/10 1854 113 :059$000 1852 km Dec. 1030/ 90 e 30 km 7% a.a. 1858 116 :419$490 1852 Dec. 7% por 33 90 e 31 km 1858 130 :817$470 1599/1855 anos LEI 90 e 30 km 7% a.a. 1860 127:722$717 500/1853 Dec. 7% por 30 90 e 20 km 1875 41:866$858 3590/1865 anos Dec 7% por 30 90 e 30 km 1875 58:600$000 1332/1870 anos Dec. 7% por 20 90 e 20 km 1875 51:107$059 6107/1876 anos Lei 1880 44:727$107 1953/1871 Lei 1881 58:856$834 6918/1878 Dec. 1881 68:460$901 5186/1872 Dec. 1881 46:511$627 6918/1878 Lei 19531882 119:274$689 1871 Dec. 7% por 30 80 e 30 km 1882 49:586$776 5877/1875 anos Dec. 7% por 30 90 e 20 km 1882 46:000$000 6165/1876 anos Lei 50 e 30 km 7% a. a. 1882 30:534$000 1946/1879 Dec. 50 e 20 km 7% a.a. 1883 49:586$000 5608/1874 Dec. 7% por 30 90 e 20 km 1884 39:772$727 7895/1880 anos Dec. 1885 173:062$220 8577/1882 Dec. 6% por 30 30 e 20 km 1887 32:086$986 8725/1873 anos

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AS FERROVIAS DO NORDESTE ENTRE OS LIMITES ECONMICOS E A POLTICA

Dec 6% por 30 SO LUIS A 80 e 20 km 10250/1889 anos TERESINA 7% por 15 CENTRO OESTE DA Lei 37/1893 anos BAHIA 5% por 20 Lei 57/1894 50 e 20 km ILHUS anos Lei C. DO RIO GRAN1145/1903 DE DO NORTE Dec. MOSSOR 6139/1876 CENTRAL DO PIAU PETROLINA A TERESINA
Fonte: CAMELO FILHO-ZUZA, 2000.

1895 1900 1906 1906 1915 1922 1922

28:728$350 63:545$630 35:000$000 72.000$000* 25:000$000

QUADRO 2 - ESTRADAS DE FERRO DO NORDESTE COM CURTAS EXTENSES SITUADAS EM PERNAMBUCO


Recife a Recife a Ribeiro Ribeiro Ribeiro Olinda Caxang e Vrzea ao Bonito a Cacah a Barreiros 13 km 26 km 26 km 24 km 53,3 km

Fonte: CAMELO FILHO-ZUZA, 2000

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Bibliografia
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AS FERROVIAS DO NORDESTE ENTRE OS LIMITES ECONMICOS E A POLTICA

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UMA ESTRADA DE FERRO DA BAHIA AO RIO SO FRANCISCO: CONTROLE POLTICO, INTEGRAO E ECONOMIA REGIONAL (sculos XIX - XX)1
Robrio Santos Souza Devemos, pois, tratar de cortar todo nosso vasto frtil Imprio por linhas railways (carris) em todas as direes e tornar navegveis por barcos de vapor os rios. (Junta da Lavoura, Bahia, 1852) A cidade de Juazeiro com razo considerada o emprio do serto do So Francisco. (Teodoro Sampaio, engenheiro negro baiano, final do sculo XIX)

Introduo
Assim como vrias outras naes, o Brasil tambm teve as ferrovias como maior smbolo de progresso e desenvolvimento no sculo XIX. O acmulo de capitais pelos proprietrios de terras aumentado, sobretudo, com a abolio do trfico de escravos, a partir de 1850 e, consequentemente, o investimento desse excedente no desenvolvimento de foras produtivas, sobretudo na cultura cafeeira, legou ao Brasil uma conside1 A documentao histrica utilizada nesse captulo foi compulsada nos acervos disponibilizados pelas seguintes instituies: Arquivo Pblico do Estado da Bahia, Biblioteca Pblica do Estado da Bahia, Fundao Clemente Mariani e Center for Research Libraries. Para a realizao da pesquisa contei com o financiamento do CNPq. Agradeo os comentrios e as crticas feitas a verso inicial desse texto pelos professores Elizete da Silva, Fernando Teixeira da Silva e Antonio Luigi Negro. Os possveis erros e equvocos so de minha inteira responsabilidade.

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UMA ESTRADA DE FERRO DA BAHIA AO SO FRANCISCO

rvel expanso do seu mercado agroexportador2 (cf. TENRIO, 1996; KAREH, 1982). O comrcio do caf, na segunda metade do sculo XIX, garantiu vultosos rendimentos na balana comercial brasileira, ao passo que criou condies internas favorveis a grandes investimentos, principalmente estrangeiros.3 Contudo, se, por um lado, o pas desenvolvia a economia, aumentando sua capacidade de produo e exportao e abrindo perspectivas histricas para a expanso de capitais e a incorporao de melhoramentos tecnolgicos, por outro, ainda pesavam sobre o Brasil problemas histricos de comunicao entre as diversas provncias, com notveis deficincias em seus sistemas de transporte de mercadorias. O sistema de transporte fluvial, por exemplo, era insuficiente para escoar toda a produo agrcola, assim como no chegava a penetrar em grande parte do interior das provncias e de outras reas produtoras. Outra questo era o problema do isolamento regional. Detentor de vasto territrio, o Imprio brasileiro buscava se consolidar politicamente como nao, respaldando-se na noo de unidade territorial; entretanto, esse projeto de integrao era ameaado pela ausncia de uma completa rede de comunicao que abrangesse as diferentes regies, ligando as diversas capitais ao interior e ao centro do poder poltico imperial do pas, o que inviabilizava, portanto, o domnio e o controle sobre todo o territrio. Nesse sentido, a deciso de construir estradas de ferro para complementar o sistema de navegao fluvial, alm de se configurar como uma resposta preocupao econmica de atender as aspiraes de desenvolvimento e progresso das elites agrrias, estava consideravelmente dentro

2 Cf. TENRIO, Douglas Apprato. Capitalismo e ferrovias no Brasil. Curitiba: HD Livros, 1996; e KAREH, Almir Chaiban. Filha branca de me preta: a companhia da Estrada de Ferro D. Pedro II (1855-1865). Petrpolis: Vozes, 1982. 3 Cf. SAES, Flvio Azevedo Marques de. As ferrovias de So Paulo (1870-1940). So Paulo: Hucitec; Braslia: INL, 1981; e SILVA, Srgio. Expanso cafeeira e origens da indstria no Brasil. So Paulo: Alfa- Omega, 1976.

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das prioridades estratgicas da poltica imperial de integrao e povoamento para a consolidao do territrio brasileiro. A partir da, pode-se compreender as diferentes experincias ferrovirias que se concretizaram no Brasil na segunda metade do sculo XIX, as quais tiveram justificativas polticas e econmicas.4 Foi na combinao dos contextos externo e interno que se deu o processo de mecanizao dos transportes no Brasil. No plano internacional, verificava-se uma Inglaterra industrializada que buscava expandir seus capitais, vender seus produtos manufaturados e realizar investimentos e, internamente, presenciava-se o fortalecimento de uma aristocracia rural agroexportadora de caf, que via na implantao das ferrovias uma condio necessria ao desenvolvimento econmico, uma marca de civilidade e de um Estado que, ademais, preocupava-se com a unidade nacional.5 Nessa perspectiva, o Imprio orientou toda uma poltica de construo de ferrovias, atravs da promulgao de decretos com concesso de privilgios e incentivos fiscais para estimular o fluxo de capitais para tal empreendimento. O decreto imperial n 641, de 26 de junho de 1852, impulsionou grande parte das iniciativas para a construo de estradas de ferro no Brasil, uma vez que, ao estabelecer vrios privilgios, como iseno de impostos, garantia de juros de 5%, direito de desapropriao de terrenos particulares e apropriao de terrenos pblicos, entre outros, atraiu os capitais nacionais e estrangeiros, sobretudo os de origem inglesa, para

4 Cf. KATINSKY, Julio Roberto. Ferrovias nacionais. In: MOTOYAMA, Shozo (coord.). Tecnologia e industrializao no Brasil: uma perspectiva histrica. So Paulo: Editora da Unesp, 1994. e CAMELO FILHO, Jos Vieira. A implantao e consolidao das estradas de ferro no Nordeste brasileiro. 2000. Tese (Doutorado em Economia) Faculdade de Economia, UNICAMP, Campinas, 2000. 5 Cf. TENRIO, Capitalismo e ferrovias..., e ZORZO, Francisco Antonio. Ferrovia e rede urbana na Bahia. Doze cidades conectadas pela Ferrovia no Sul do Recncavo e Sudoeste Baiano. Feira de Santana: UEFS, 2001.

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UMA ESTRADA DE FERRO DA BAHIA AO SO FRANCISCO

os empreendimentos ferrovirios.6 Com essa medida, o governo brasileiro tornava o investimento em ferrovias um negcio atraente para as empresas concessionrias. Mesmo aquelas ferrovias que, inicialmente, se mostraram economicamente deficitrias, com o decorrer dos anos, passaram a ser consideradas vitais para a economia e o projeto poltico integracionista do Estado, que se disps a assumir os riscos cambiais e a financiar, por meio da garantia dos juros, grande parte desse empreendimento.7 Nesse cenrio, foi concretizada a primeira proposta para a implantao de transporte ferrovirio na Bahia. Composta por representantes dos proprietrios de terras, a Junta da Lavoura, em 1852, na tentativa de convencer a sociedade baiana e os polticos da Provncia da necessidade de ferrovias,8 apresentou um projeto para a construo de uma estrada de ferro que, partindo da capital baiana (Salvador), alcanasse a vila de Juazeiro, cidade porturia e comercial banhada pelas guas do rio So Francisco.9 No seria estranho encontrar na proposta da Junta da Lavoura, assinada pelos proprietrios rurais Antnio Ferro Muniz, Luiz Francisco Junqueira e Justino de Sento S, uma incisiva defesa das ferrovias. Os idealizadores dessa proposta procuraram mostrar as razes do atraso econmico do Brasil em relao a outros pases, argumentando que a construo dos caminhos de ferro era a etapa decisiva, necessria e nica para o seu desenvolvimento e a sua projeo poltica na Amrica Latina.

6 Cf. CARLETTO, A estrada de ferro... 7 Cf. CAMELO FILHO, A implantao e consolidao... 8 Cf. ZORZO, Francisco Antonio. A engenharia e a importao da tecnologia dos transportes ferrovirios na Bahia durante a segunda metade do sculo XIX. Estudando o caso do primeiro empreendimento ferrovirio baiano. Sitientibus, Feira de Santana, n. 28, p. 09-120, jan/jun. 2003. 9 MUNIZ, Antonio Ferro; JUNQUEIRA, Luiz Francisco; S, Justino de Sento. Trabalho da Comisso da Junta da Lavoura sobre os meios de se fazer a estrada de ferro da Bahia ao Juazeiro. Bahia [Salvador]: Tip. Republicana do Guaycuru, 1852. Fundao Clemente Mariani. O engenheiro Teodoro Sampaio, no percurso de suas viagens pela regio do interior da Bahia, no final do sculo XIX, destacou o potencial econmico, poltico e comercial da cidade do Juazeiro. Cf. SAMPAIO, Teodoro. O Rio So Francisco e a Chapada Diamantina. Org. Jos Carlos Barreto Santana. So Paulo: Companhia das Letras, 2002. p. 103.

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O projeto da aristocracia rural baiana, certamente, no foi resultado de um acaso ou mera divagao pelo progresso. Para tornar convincente a sua proposta de ligar Salvador a Juazeiro e, consequentemente, ao mercado promissor que se desenvolvia entre as diferentes provncias do Nordeste e de Minas Gerais no rio So Francisco, a Junta da Lavoura contratou engenheiros que cuidaram de elaborar um parecer tcnico contendo uma proposta de traado e avaliao do capital a ser desembolsado para a construo, com previses positivas quanto a receita, despesa e lucro. Baseada nesse esboo, afirmava:
evidente que todos conhecem as grandes vantagens da facilidade de comunicao, que desde que se estabelea uma estrada de ferro desta cidade para o Juazeiro, pela qual os produtos do rio S. Francisco e de suas vizinhanas possam chegar ao mercado no pequeno espao de 12 a 17 horas, as terras que ficam pela linha da estrada de um e de outro lado, subiro logo de valor e sero cultivadas, que pelo caminho iro se formando muitas vilas no rio S. Francisco facilitam-se os transportes para todas as provncias limtrofes, e afinal haver grande concurso de braos livres [...], formando-se assim pelo interior da nossa e das provncias, muitos povoados que serviro de focos de civilizao e de indstria, o que muito contribuiria para a riqueza futura do pas.10

Se, para o Imprio, o rio So Francisco era estratgico porque simbolizava a unidade nacional do territrio brasileiro,11 para a Junta da Lavoura ele era muito mais que isso, pois representava possibilidades reais de promover a expanso do mercado consumidor, com a venda e a compra de produtos diretamente entre a capital e o interior, entre o serto e o litoral, alm do fortalecimento das relaes comerciais com as provncias do Norte. Essa ferrovia ligaria as zonas produtoras do interior a Salvador, antes de estabelecer conexes com os centros comerciais de Pernambuco, Piau e Minas Gerais.

10 MUNIZ, JUNQUEIRA, S. Trabalho da Comisso... 11 CAMELO FILHO, A implantao e consolidao...

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UMA ESTRADA DE FERRO DA BAHIA AO SO FRANCISCO

A ideia de aperfeioar as vias de comunicao tornava-se mais do que uma simples retrica das elites agrrias da Bahia e viria reforar o sonho de tornar a sua capital o principal centro econmico do Nordeste. A capital So Salvador, no sculo XIX, era uma cidade porturia intensamente comercial, pois vivia das mercadorias de exportao e importao, negociadas em sua costa martima privilegiada.12 Outro ponto importante era o problema de abastecimento de Salvador. Numa cidade onde muito pouco se produzia, mas de quase tudo se consumia e, ainda, muita coisa se redistribua pelo interior da Provncia, certamente no deveria ser fcil o abastecimento dirio dos soteropolitanos. Durante a maior parte do sculo XIX, foi um entrave para a economia baiana a deficincia e precariedade dos meios de comunicao, que, atreladas variao nos nveis de produo e produtividade e sua condio comercial (importao, exportao e redistribuio de mercadorias), tornavam Salvador vulnervel e a questo do abastecimento um problema gritante.13 Da podemos entender por que a proposta de se promover o melhoramento nos transportes ganhava tanta fora. Aps algumas gestes, a Junta da Lavoura conseguiu da Assembleia Provincial, mediante a decretao da lei n 450, de 21 de junho de 1852, a concesso de 2% de juros sobre o capital investido para explorar a construo de uma estrada de ferro que partisse da capital at o rio So Francisco.14 Entretanto, no ano seguinte, a maioria dos membros dessa

12 Cf. MATTOSO, Ktia Maria de Queirs. Bahia, a cidade do Salvador e seu mercado no sculo XIX. So Paulo: Hucitec; Salvador: Secretaria Municipal de Educao e Cultura, 1978. 13 Cf. MATTOSO, Bahia, a cidade do Salvador..., p. 253; para informaes sobre os problemas de abastecimento e carestia em Salvador no sculo XIX, consultar: REIS, Joo Jos. Carne sem osso farinha sem caroo: o motim de 1858 contra a carestia na Bahia. Revista de Histria, So Paulo, n. 135, p. 133-160, 2 semestre de 1996. A respeito de reclamaes sobre o fornecimento de carne verde, atribuindo s estradas provinciais a responsabilidade pelo problema de abastecimento e carestia dos alimentos na cidade de Salvador, conferir: FALA proferida na abertura da Assembleia Legislativa pelo presidente da Provncia Joo Maurcio Wanderley, 1 de maro de 1853. 14 Cf. FALA proferida na abertura da Assembleia Legislativa pelo presidente da Provncia Joo Maurcio Wanderley, 1 de maro de 1853.

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associao renunciou aos seus direitos de explorao da estrada em favor de Muniz Barreto, um de seus integrantes. No sabemos claramente quais os motivos da desistncia dos outros membros, mas bem provvel que fatores polticos e interesses particulares se fizessem presentes nesse caso.15 O presidente da Provncia da Bahia, Joo Wanderley, em 1853, forneceu algumas pistas a respeito. Contrrio aos privilgios concedidos pela Assembleia Provincial aos membros da Junta da Lavoura e a outros proprietrios, Joo Wanderley enumerou vrios equvocos oramentrios no projeto de construo da estrada, alm de manifestar profunda descrena na possibilidade de que essa obra fosse bem realizada pela Junta.16 Confirmando suas posies sobre o assunto, Joo Wanderley, em discurso proferido na Assembleia Legislativa em 1854, expressou grande satisfao pelos diferentes rumos que havia tomado a primeira proposta de construo da ferrovia at Juazeiro. Uma vez resolvido o impasse do financiamento e da garantia de juros, agora assegurados pelo governo imperial, passou a elencar as vantagens de alcanar as guas do rio So Francisco pelos caminhos de ferro:
porque suas grandes vantagens esto em chegar ao magnfico e frtil vale banhado pelo Rio So Francisco e seus afluentes, os quais todos com mais de 500 quilmetros de livre navegao, ligando Provncias de Minas Gerais, Gois, Piau, Cear e Pernambuco, oferecem um futuro de incalculveis lucros companhia e ao Imprio, logo que os produtos inutilizados pela carestia atual do transporte possam chegar ao litoral para serem consumidos, ou exportados por diminutos preos.

15 Cf.ANES, Etelvina Rebouas. Do mar da Bahia ao rio do serto: Bahia and San Francisco Railway. 2005. Dissertao (Mestrado em Arquitetura) Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, UFBA, Salvador, 2005. 16 Cf. FALA proferida na abertura da Assembleia Legislativa pelo presidente da Provncia Joo Maurcio Wanderley, 1 de maro de 1853.

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UMA ESTRADA DE FERRO DA BAHIA AO SO FRANCISCO

Apenas se ofeream cmodos meios de transportes, o algodo que todo o centro produz com espantosa facilidade constituir um dos principais ramos de nossa exportao, e assim o trigo e todos os gneros alimentcios. O pensamento perde-se ao considerar todo o proveito que se pode tirar da construo dessa linha frrea, na qual de futuro viro entroncar-se por meio do Rio So Francisco outras, que partam das provncias confinantes.17

Com a renncia dos membros da Junta da Lavoura, Muniz Barreto assinou contrato, em 19 de dezembro de 1853, com o ministro do Imprio, em que obteve a garantia de 5% de juros sobre o capital investido nas vinte primeiras lguas de estrada construda.18 Alm das garantias imperiais, Muniz Barreto beneficiar-se-ia dos incentivos provinciais para a construo da estrada, a exemplo de 2% de juros, estabelecidos mediante acordo firmado em 15 de maio de 1854.19 A despeito da assinatura desse acordo, a implantao da estrada de ferro na Bahia no destoou de uma tendncia predominante em investimentos dessa natureza na segunda metade do sculo XIX no Brasil. Com a abdicao do acordo em 1855, Muniz Barreto transferiu seus direitos de explorao da linha ferroviria para os capitalistas ingleses, associados na empresa Bahia and San Francisco Railway Company.20 Tal fato representava a vitria do capital britnico na construo da estrada de ferro na Bahia.21

17 FALA proferida na abertura da Assembleia Legislativa da Bahia pelo presidente da Provncia Joo Maurcio Wanderley, 1 de maro de 1854. 18 Cf. TERMO de contrato e ajuste que o Governo Imperial firmou com Joaquim Francisco Muniz Barreto, para a construo de uma estrada de ferro na Provncia da Bahia. In: Fala proferida na abertura da Assembleia Legislativa pelo presidente da Provncia Joo Maurcio Wanderley, 1 de maro de 1854. 19 Cf. TERMO do contrato e ajuste que faz o governo da Provncia com Joaquim Francisco Alves Branco Muniz Barreto, empresrio da estrada de ferro do Juazeiro. In: Fala proferida na abertura da Assembleia Legislativa pelo presidente da Provncia Joo Maurcio Wanderley, 1 de maro de 1855. 20 Para alguns dados estimativos a respeito do crescimento dos capitais ingleses investidos no Brasil, a partir da dcada de 1860, consultar: SILVA, Srgio. Expanso cafeeira..., p. 36-37. 21 Cf. FERNANDES, Do mar da Bahia...

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Caminhos de ferro da Bahia de So Salvador Vila de Alagoinhas


A empresa Bahia and San Francisco Railway Company, tambm chamada de Companhia da Bahia ao So Francisco, com a transferncia de concesso feita por Muniz Barreto e posterior aprovao do governo imperial pelo decreto n 1.615, de 1855, ganhou tanto o direito de construir os caminhos de ferro que ligariam a capital da Bahia s margens do rio So Francisco, como tambm todas as garantias, prerrogativas e obrigaes previstas nesse acordo. Os trabalhos para a construo da estrada de ferro que levaria Salvador terra do serto e ao rio So Francisco comearam, de fato, em 1858. A partir de estudos tcnicos subvencionados por engenheiros ingleses, foi estabelecido que a estrada de ferro partiria de um trecho chamado Jequitaia, rea prxima ao mar da Baa de Todos os Santos, em Salvador. A respeito dessa localizao, o engenheiro Firmo Melo, como agente de controle e administrao provincial, destacou as vantagens de ordem econmica e poltica:
esse ponto [...] sem dvida o mais azado para facilitar as transaes comerciais com o interior; sem dvida o que mais aproximar dos produtores um maior nmero de consumidores, sem que haja, com detrimento destes, especulaes intermdias. Esse ponto, assentado no lugar em que tem a sua sede o Governo Provincial, cuja ao convm que se estenda sem interrupo, e com a maior rapidez pelo interior da provncia, tornar a nossa linha frrea, como se deve desejar, um agente poltico de administrao e de governo.22

22 RELATRIO a cargo do engenheiro Firmo Jos Melo, no ano de 1855. In: Fala proferida na abertura da Assembleia Legislativa da Bahia pelo presidente da Provncia lvaro Tibrio de Moncorvo e Lima, 14 de maio de 1856.

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UMA ESTRADA DE FERRO DA BAHIA AO SO FRANCISCO

Tratava-se de uma localizao estratgica para a estrada de ferro, uma vez que essa estaria praticamente dentro de um espao geogrfico vital para a economia da Bahia, o bairro comercial de Salvador.23 Como seria a nica ferrovia ligada capital, ela deveria ser responsvel pelo transporte de mercadorias diretamente das zonas de produo do interior para abastecer a zona comercial e porturia do agitado mercado de Salvador e, ao mesmo tempo, utilizaria seus vages para conduzir diversos produtos importados para as vilas e cidades do interior da Provncia. Para atender a essas finalidades, no trecho inicial da estrada foi edificada uma estao para embarque e desembarque de passageiros, alm de um prdio para armazenamento de produtos e de uma ponte martima para receber as mercadorias que viriam transportadas por mar.24 Isso confirmava a inteno de que essa via frrea promovesse a articulao entre o transporte ferrovirio, responsvel pela comunicao com o interior pelo alcance das margens do rio So Francisco, e o porto da cidade de Salvador. Aos poucos, com o incio das obras de construo, era possvel avistar, em Salvador e em outras vilas e cidades do interior da Provncia, a alterao na fisionomia urbana, com a construo de estaes ferrovirias, a instalao de fios telegrficos e a edificao de armazns para mercadorias ao longo da estrada, alm de barraces onde, a princpio, residiram trabalhadores. Tudo isso, associado esperana de progresso, fazia daqueles tempos um momento peculiar na histria da Provncia, que, com certo pioneirismo, embarcava no sonho de aperfeioar suas vias de comunicao atravs da implantao de ferrovias.25

23 Local onde residia e trabalhava grande parte da classe trabalhadora baiana, essa regio concentrava uma infraestrutura importante para a dinamizao das atividades produtivas e comerciais da Bahia (cf. CASTELLUCCI, Aldrin A. S. Indstrias e operrios baianos numa conjuntura de crise (1914-1921). Salvador: Fieb, 2004. p. 47-55). 24 Cf. ARGOLLO, Miguel de Teive e; FRANA, Justino. Memria sobre as estradas de ferro do Estado da Bahia. [Salvador] Instituto Politcnico, 1908. 25 A estrada de ferro da Bahia ao So Francisco foi a quarta ferrovia construda no Brasil. Antes

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A rea que compreendia os trabalhos da estrada de ferro em Salvador se tornou um verdadeiro canteiro de obras que, alm de demandar as construes prprias daquela empreitada, provocou mudanas urbanas ao servir de atrao para o estabelecimento de outras atividades. As cidades e os povoados do interior por onde passaria a estrada de ferro tambm ganharam tneis e pontes sobre os rios, estaes e armazns em diferentes localidades.26 O territrio urbano se modificava para abrigar aquela ferrovia. A inaugurao da primeira seo dessa linha frrea e do trfego deu-se em abril de 1860.27 Desde os primeiros anos de funcionamento, a empresa demonstrou dficits em seu mapa de despesa e receita, o que era atribudo pouca quantidade de engenhos de acar naqueles trajetos iniciais da estrada e proximidade com o mar, que fazia com que os produtores transportassem suas mercadorias por via martima. A companhia inglesa, alm de no executar as diversas condies estabelecidas no termo de entrega da estrada, no cumpriu, como previsto no contrato, o acordo de construir a via frrea at a cidade de Juazeiro. Gozando dos privilgios de explorao e das atrativas garantias de juros de 7%, concedidas pelos governos Imperial e Provincial, a empresa concessionria estendeu a linha ferroviria somente at o municpio de Alagoinhas, cidade a 123 quilmetros da cidade de Salvador. Estacionavam ali os caminhos de ferro da Bahia at aproximadamente 1880.28 A estrada de ferro atravessou o Imprio e chegou Repblica sob o domnio britnico. Os ingleses exploraram essa ferrovia at o incio de

dela, existiram as estradas: Mau, Recife ao So Francisco, D. Pedro II (posteriormente chamada de Central do Brasil). 26 Cf. FALA proferida na abertura da Assembleia Legislativa da Bahia pelo presidente da Provncia Antonio da Costa Pinto, 1 de maro de 1861. 27 Cf. FALA proferida na abertura da Assembleia Legislativa Provincial da Bahia pelo presidente da Provncia Herculano Ferreira Pena, 10 de abril de 1860. 28 No cumprindo o acordo de estender a ferrovia a Juazeiro, a companhia inglesa resolveu, posteriormente, construir outro trecho, desviando os trilhos at o Estado de Sergipe, com o ramal Alagoinhas-Timb.

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UMA ESTRADA DE FERRO DA BAHIA AO SO FRANCISCO

1901, quando a Unio, mediante pagamento da dvida, executou a encampao da empresa, conforme noticiaram telegramas emitidos na imprensa: O ministro da Fazenda comunicou ao da Viao ter a Unio adquirido a estrada de ferro Bahia ao S. Francisco, passando a ser administrada pelo governo federal a 1 de julho do corrente ano [1901], mediante inventrio.29 A inteno de encampar as estradas de ferro como a do Recife e da Bahia ao So Francisco, que gozavam da garantia de juros, no era recente. Desde o final do sculo XIX, o governo republicano preocupou-se com essa questo, tanto que enviou um representante oficial, Jos Carlos Rodrigues, diversas vezes cidade de Londres, para sondar os interesses nesse sentido e tratar das condies de um possvel resgate dessa estrada com a companhia inglesa. Com profundo conhecimento sobre o assunto, esse emissrio era, para o governo, a garantia de que faria bons negcios.30 Durante os primeiros meses de 1901, Richard Tiplady, superintendente da companhia ferroviria, enviou notas imprensa informando ao pblico e ao comrcio da Bahia que a empresa estava em liquidao,31 resultando da a necessidade de serem encaminhadas as pendncias financeiras e as reclamaes contra a companhia, sob a pena de no o fazendo no prazo estabelecido no serem mais atendidas nem aqui e nem em Londres.32 Naquele mesmo ano, a administrao da estrada tomaria outros rumos: saram os representantes do capital britnico, os engenheiros e tcnicos ingleses, e entraram os engenheiros baianos. Na verdade, o governo federal funcionou mais como o mediador de uma transio do controle da

29 ESTRADA de Ferro Bahia ao S. Francisco. In: Dirio da Bahia, Salvador, 23 mai. 1901. 30 Cf. RESGATE da Estrada de Ferro. In: Relatrio do Ministrio da Fazenda. 1902. Ver decreto do dia 23 de novembro de 1899 autorizando o poder executivo a encampar as estradas de ferro Recife e Bahia ao So Francisco. 31 Cf. ESTRADA de Ferro da Bahia ao So Francisco. In: Dirio da Bahia, Salvador, 5 jun. 1901. p. 4. 32 BAHIA and San Francisco Railway Company Limited (em liquidao amigvel). Dirio da Bahia, Salvador, 18 out. 1901. p. 6.

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companhia para brasileiros. Aps ter resgatado a estrada de ferro com a companhia inglesa, a Unio arrendou provisoriamente, depois definitivamente, os direitos de explorao das vias frreas da Bahia ao So Francisco e o Ramal de Timb aos engenheiros Jeronymo Teixeira Alencar Lima e Austricliano Honrio de Carvalho, como informaram as manchetes de jornais:
Resgatada pelo governo federal e arrendada firma de Alencar Lima e Austricliano de Carvalho, engenheiros de mais conceituados nomes na profisso que honram, estrada desde anteontem est funcionando sob a responsabilidade dos aludidos arrendatrios. O trfego tem sido feito regularmente graas solicitude e competncia dos srs. engenheiros; no obstante, como era natural, os engenheiros ingleses terem deixado o servio logo que se extinguiu o respectivo prazo...33

O empresrio Alencar Lima manteve-se no controle dessa estrada de ferro pelo menos at 1909, quando se associou com outros engenheiros baianos, assegurando, assim, o monoplio das estradas de ferro na Bahia.

Desbravando o serto em busca do rio So Francisco


Com a recusa dos ingleses em estender os caminhos de ferro at a cidade de Juazeiro, provavelmente porque no seriam mais beneficiados com a garantia de 7% de juros, restou ao governo imperial, tambm pressionado por polticos regionais, a misso de levar a estrada margem direita do rio So Francisco. A primeira iniciativa para tanto foi a promulgao da lei n 1953, de 17 de junho de 1871, que autorizava, dentre outras medidas, o prolongamento da estrada de ferro da Bahia ao So Francisco.34

33 ESTRADA de Ferro Bahia ao S. Francisco. Dirio da Bahia, Salvador, 2 jul. 1901. p. 1. 34 Cf. FALA com que o desembargador Joo Antonio de Arajo Freitas Henrique abriu a 1

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A partir de ento, o governo provincial contratou engenheiros para a realizao dos primeiros estudos de extenso da linha frrea de Alagoinhas a Juazeiro, sendo o projeto assinado por Antonio Maria de Oliveira Bulhes e aprovado pelo governo imperial em 1872. No demoraria muito para que se prosseguissem os encaminhamentos oficiais para tal obra. Em 1875, foi publicado pelo ministro da Agricultura, Comrcio e Obras Pblicas o edital de concorrncia para a construo das obras do prolongamento dessa estrada de ferro,35 o que resultou na realizao do contrato com os brasileiros Rafael Arcanjo Galvo Filho, Jos Marcelino de Morais, Jos Augusto de Arajo e Manoel Gonzaga, em 1876.36 Segundo demonstrou o relatrio do presidente da Provncia, as obras tomaram curso naquele ano, com a aprovao pelo governo imperial, quando foram feitas as necessrias instrues para organizao dos trabalhos dessa estrada, sendo confiada a dita direo ao engenheiro chefe Antonio Augusto Fernandes Pinheiro.37 Aps as revises e as propostas de alteraes,38 previamente autorizadas, no projeto original de Bulhes, a construo foi principiada em 25 de outubro de 1876. Contou-se, no incio dos trabalhos, com ajudantes, condutores, escriturrios, desenhistas, contnuos e cento e noventa e quatro trabalhadores, alm dos engenheiros.39

sesso da 19 Legislatura da Assembleia Provincial da Bahia, 1 de maro de 1872. 35 Cf. RELATRIO apresentado na abertura da 2 sesso da 20 Legislatura da Assembleia Legislativa Provincial da Bahia pelo doutor Venncio Jos de Oliveira Lisboa, 1 de maro de 1875. 36 Cf. RELATRIO que Henrique Pereira Lucena apresentou ao conselheiro Luiz Antonio da Silva Nunes, na ocasio da transferncia da administrao da Provncia, 05 de fevereiro de 1877 e ARGOLLO; FRANA, Memria sobre as estradas... 37 Cf. RELATRIO apresentado na abertura da Assembleia Legislativa Provincial da Bahia pelo presidente Luiz Antonio da Silva Nunes, 1 de maio de 1876. 38 Cf. RELATRIO com que Henrique Pereira Lucena passou a administrao da Provncia ao conselheiro Luiz Antonio da Silva Nunes, 05 de fevereiro de 1877. Foram feitas alteraes com vistas ao melhor traado e diminuio dos custos, garantindo, segundo engenheiro contratado pelo governo, a qualidade tcnica e a reduo de gastos de 428:346$448 para 287:760$760. 39 Ibidem.

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Desconhece-se de onde veio exatamente essa mo-de-obra utilizada para a construo desse prolongamento, mas supe-se que alguns desses operrios, j familiarizados com essa atividade, foram aproveitados de outras obras ferrovirias anteriores, tanto da primeira etapa dessa estrada como de outras ferrovias que tiveram lugar na Bahia. A primeira etapa dessa estrada, conforme autorizao do governo, correspondeu ao trecho de Alagoinhas a Vila Nova da Rainha (Senhor do Bomfim) e, posteriormente, desta at Juazeiro. A linha do prolongamento partiu da estao terminal da cidade de Alagoinhas, pertencente Companhia da Bahia ao So Francisco, atravessaria o povoado de Aramari, local com rios estratgicos para a produo de fora motriz necessria s locomotivas, e seguiria para as cidades de Serrinha, Salgada, gua Fria, Ourianguinhas, Itiuba, entre outras e, finalmente, Vila Nova. O primeiro trecho inaugurado foi entre Alagoinhas e Serrinha, em 1880, tendo alcanado Vila Nova somente em 1887. A ferrovia, a partir da, faria transporte mtuo de mercadorias com a companhia inglesa. Essa estrada, denominada de Prolongamento da Estrada de Ferro da Bahia ao So Francisco, era de propriedade da Unio, ficando sob sua administrao at o incio do sculo XX. A cidade de Alagoinhas foi se tornando, com o passar do sculo XIX, um entroncamento ferrovirio de importncia na Bahia.40 Ponto terminal da via frrea que se iniciava na capital com a companhia inglesa, Alagoinhas passou a ser epicentro de partida de duas linhas ferrovirias:

40 Reforando tal argumento, Durval Vieira de Aguiar, em uma misso de descrever vrias cidades da Provncia da Bahia no final do sculo XIX, relatou com certo entusiasmo aspectos do clima, da urbanizao e do desenvolvimento de Alagoinhas, que, segundo ele, tinha linha telegrfica e escolas e que apesar de todos os defeitos [era] a cidade a mais florescente da Provncia... [e ainda era] o ponto principal de trs linhas frreas. Conferir em: AGUIAR, D. V. Descries prticas da provncia da Bahia. Com declarao de todas as distncias intermedirias das cidades, vilas e povoaes. 2 ed. Rio de Janeiro: Livraria Editora Ctedra; Braslia: Ministrio da Educao e Cultura, 1979. A primeira edio data de 1888, publicada pela Tipografia do Dirio da Bahia de Salvador.

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UMA ESTRADA DE FERRO DA BAHIA AO SO FRANCISCO

uma que a ligava cidade de Timb,41 em busca do estado de Sergipe, e a outra, objeto de nossa anlise, que levaria seus trilhos at o rio So Francisco. Dessa forma, trs vias frreas estavam articuladas quela cidade, muito embora estivessem, at o incio do sculo XX, sob administraes diferentes. Mesmo diante dos resultados financeiros deficitrios apresentados nos relatrios sobre a estrada da Bahia ao So Francisco e sobre o trecho do Prolongamento em atividade, no faltou quem, em 1887, ainda nutrisse a esperana de fazer chegar o progresso por meio das vias frreas, defendendo a necessidade de fazer com que os trilhos avanassem at as margens do rio So Francisco, como via para a recompensa dos esforos feitos, e chegassem cidade de Juazeiro.42 Parece inclusive que tanto o governo imperial quanto o provincial tinham, de fato, interesse que essas obras avanassem logo para aquele lado do serto da Bahia. Consta que, em 1889, ainda eram realizadas as revises do traado entre Vila Nova e Juazeiro, originalmente proposto pelo projeto do engenheiro Bulhes.43 Ao reclamar dos atrasos dessa atividade, o relatrio do Ministrio da Agricultura, de 1888, responsabilizou a vegetao, alm de apontar outras causas, conforme o relato abaixo:
Ainda outras causas concorrem para o atraso do servio, como fossem: a seca prolongada que ainda se faz sentir e de que no h exemplo h muitos anos; febres de mau carter, que impossibili-

41 Cf. FALA proferida na abertura da 2 sesso da 26 legislatura da Assembleia Legislativa Provincial pelo conselheiro Joo Capistrano Bandeira de Melo, presidente da Provncia, 04 de outubro de 1887. O trfego do ramal Timb foi aberto em 29 de maro de 1887. Essa linha partia da cidade de Alagoinhas, passava por Entre Rios, Lagoa, Pedro at Timb e, posteriormente, alcanou a cidade de Propri, no Estado de Sergipe. 42 FALA proferida na abertura da 2 sesso da 26 legislatura da Assembleia Legislativa Provincial pelo conselheiro Joo Capistrano Bandeira de Melo, presidente da Provncia, 04 de outubro de 1887. O trfego do ramal Timb foi aberto em 29 de maro de 1887. Bandeira de Melo atribuiu os resultados negativos da ferrovia indisposio para as negociaes comerciais e desconfiana das populaes da regio central da Bahia. 43 Cf. RELATRIO com que o conselheiro Manoel do Nascimento Machado Portella passou a administrao da Provncia ao desembargador Aurlio Ferreira Espinheira, 1 de abril de 1889.

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taram os trabalhadores de prestar durante muitos dias; a falta de abrigo para os trabalhadores e de forragens para os animais.44

As condies climticas dessa regio mais ao serto da Bahia no podiam ser desconsideradas. Quanto mais se afastavam do litoral, em busca das margens navegveis do rio So Francisco, mais os homens empenhados nessa tarefa encontravam dificuldades impostas pela natureza, como clima rido e escassez de gua. Em 1889, foi aberta a concorrncia pblica para o assentamento dos trilhos, a instalao de linhas telegrficas e o fornecimento de dormentes. Embora tenha contratado os servios do engenheiro Jos Alfredo Augusto de Arajo para tal empreitada, o governo resolveu rescindir esse contrato em 1895, diante da morosidade com que as obras se processavam. Nessas circunstncias, o ministro decidiu encarregar o engenheiro Miguel de Teive e Argollo, ento diretor daquele Prolongamento, de concluir os trabalhos da estrada.45 Ao se inserir num momento importante de consolidao do projeto original da primeira estrada de ferro da Bahia, esse personagem, oriundo da tradicional famlia Teive e Argollo, que j estava frente da via frrea do Prolongamento desde 1891, protagonizou a misso de fazer chegar a ferrovia at Juazeiro, nas margens do rio So Francisco, em 1896. A partir de ento, ele reafirmou, quase definitivamente, seu nome e sua influncia nos negcios ferrovirios da Bahia, como veremos adiante. O governo federal, mediante o decreto n 2334, de 31 de agosto de 1895, aprovou o novo regulamento da estrada, que passou a ser denominada de Estrada de Ferro de So Francisco, em substituio ao nome Prolongamento da Estrada de Ferro da Bahia ao So Francisco.46 Seguem os mapas I e II de toda a linha frrea, do ponto inicial na capital at a cidade de Juazeiro:
44 Cf. ESTRADA de Ferro de So Francisco. In: Relatrio do Ministrio da Agricultura, 1888. 45 Cf. RELATRIO do Ministrio da Agricultura. 1895. p. 284-5 e ARGOLLO; FRANA, Memria sobre as estradas... 46 Cf. ESTRADA de Ferro de So Francisco. In: Relatrio do Ministrio da Agricultura, 1896.

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UMA ESTRADA DE FERRO DA BAHIA AO SO FRANCISCO

Mapa I - Estrada de ferro saindo de Salvador (Bahia) em direo ao rio So Francisco

Fonte: MESQUITA, Elpdio. Viao frrea da Bahia. 1910.

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Mapa II Linhas ferrovirias da Bahia

Fonte: I Centenrio das ferrovias brasileiras. Rio de Janeiro: Servio Grfico do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica, 1954. p. 21.

Confirmando j uma tendncia em curso de arrendar as ferrovias da Unio, o governo federal, em 1899, aps anular a primeira concorrncia 199

UMA ESTRADA DE FERRO DA BAHIA AO SO FRANCISCO

pblica para o arrendamento da estrada de ferro de So Francisco, abriu um novo edital, que teve como vencedora a proposta apresentada pelo governo do estado da Bahia. Privilegiando a iniciativa privada, o governo estadual transferiu seus direitos de arrendamento para o engenheiro Miguel de Teive e Argollo.47 No foi possvel delinear aqui o cenrio dessa negociao, nem mesmo as foras que atuaram para que essa transferncia de privilgios fosse realizada. No demais lembrar que Teive e Argollo tinha decisivas relaes na poltica e na sociedade baiana, alm de grande respaldo nessa estrada de ferro, e bem provvel que houvesse uma disposio poltica para benefici-lo nessa questo. O que importou nesse fato foi que, a partir de 26 de janeiro de 1900, os rumos da Estrada de Ferro de So Francisco passaram para o controle da iniciativa privada, representada por Miguel de Teive e Argollo. Nesse mesmo ano, ele solicitou do governo federal a transferncia do contrato de arrendamento para um consrcio sob o nome de Argollo, Arago & Cia composto por ele e pelos engenheiros Francisco Manoel das Chagas Dria e Alpio Viana, alm de Francisco Pires de Carvalho e Arago.48 O arrendamento da Estrada de So de Francisco e, de igual modo, o da via frrea de Salvador a Alagoinhas foram uma demonstrao de como o controle do sistema ferrovirio suscitou interesses e atraiu as atenes de engenheiros e de homens de negcios da Bahia, na primeira dcada do sculo XX.

Histria social nos caminhos de ferro da Bahia: economia regional e transporte de mercadorias
Esperana de um progresso que no se constituiu ou de uma integrao regional insuficiente, a estrada de ferro da Bahia ao So Francisco,

47 ARGOLLO; FRANA, Memria sobre as estradas... 48 Dirio da Bahia, Salvador, 25 jan. 1901.

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idealizada como a nica alternativa ao desenvolvimento da Provncia da Bahia, mostrou-se economicamente invivel at o final do sculo XIX. A linha frrea entre Salvador e Alagoinhas, percurso administrado pelos ingleses, apresentou resultados econmicos insatisfatrios desde os primeiros trfegos, situao essa que alguns presidentes da Provncia do perodo justificaram argumentando que a mesma, em sua fase inicial, ainda no havia alcanado as reas produtoras da regio de Alagoinhas, Pojuca, entre outras. Mantinham a esperana de que, com a extenso do trfego, as receitas ainda apresentariam resultados satisfatrios. Isso no se confirmou ao longo do sculo XIX, apesar das relativas melhoras em seus balanos financeiros, como se observa na Tabela I:

Tabela I - Relao receita e despesa anual


1864 1865 1866 1867 1868 1869 1870 1871 1873 1875 (ou 1874) 1876 1877 1878 1879 1880 1881 1882 1885 1886 1887 1888 1889 1890

Anos

216:452$403 268:554$732 275:097$166 278:974$930 399:322$774 313:7956 350:061$209 386:128$085 366:247$458 404: 934$685 373:875$856 606:137$336 479:913$660 410:810$210 465:086$460 263:523$230 400:781$920 481:210$490 487:099$720 455:649$910 455:619$390 331:009$710 441:935$110

Receita

446:060$064 364:378$104 480:414$350 506:605$022 431:260$534 ----------361:219$776 409:247$458 396:660$630 408:409$180 501:222$060 496:610$130 427:946$950 449:636$450 390:122$060 440:748$650 482:109$330 496:743$630 464:941$210 434:911$210 453:8??$500 490:251$770

Despesa

229:608$064 95:823$372 205$317$184 227:630$092 31:937$760 ---------------43:000$000 -----34:533$324 -----16:690$470 17:136$740 -----26:598$830 39:966$730 878$940 9:643$910 9:291$300 9:291$300 102:218$790 48:2??$????

Dficit

------------------------------6:908$951 24:908$309 -----8:274$058 -----104:915$276 ----------15:450$010 -----------------------------------------

Saldo

201

UMA ESTRADA DE FERRO DA BAHIA AO SO FRANCISCO 1891 1892 1893 1894 1895 1896 1897 1898 1889 1900 513:831$030 515:199$710 735:066$720 801:383$340 829:402$410 865:084$090 1.162:940$340 1.314:550$580 1.270:511$700 980:443$080 537:984$7?0 580:223$660 743:716$570 1.148:563$200 1.389:577$830 1.404:147$340 1.447:631$450 2.370:234$920 1.795:046$870 1.606:174$010 -----65:023$950 8:619$830 347:177$860 560:175$420 539:063$250 284:691$110 1.055:684$340 524:535$170 625:730$930 5:643$310 ----------------------------------------------

Fonte: Quadro construdo a partir dos relatrios provinciais (1865-1888) e ministeriais (1888-1900).

Em quase quatro dcadas de funcionamento, a estrada de ferro Bahia ao So Francisco apresentou, segundo os dados da Tabela I, saldo somente em seis exerccios anuais, o que atesta a sua longa trajetria de dficits financeiros. As suas rendas mal davam para cobrir os gastos, o que revela tratar-se de um negcio economicamente oneroso para os cofres pblicos, que, atravs da garantia de juros, asseguraram tanto o capital investido como os lucros dos empresrios ingleses que a exploraram por todo esse perodo. Vrios fatores interferiam nos relatrios financeiros da empresa, tais como a quantidade de passageiros transportados, os gastos com o sistema de telgrafo, que j comeava a ser utilizado entre diferentes estaes e cidades, as despesas com conservao de material e com pagamento de pessoal etc. Nesses empreendimentos, o transporte de mercadorias lucrativas era um fator importantssimo para garantir receitas anuais superiores aos custos da estrada. Alguns polticos baianos posicionaram-se quanto ao dficit econmico dessa linha frrea, afirmando que esses resultados eram ocasionados pela indisposio da populao e dos produtores novidade ferroviria ou ento que a sua principal causa seria a inexistncia de estradas complementares vicinais que ligassem diretamente as zonas de produo com as ferrovias. Outros discursos tambm se fizeram presentes nesse debate, expressando um vis mais crtico daquele problema. 202

O presidente da Provncia, baro de So Loureno, quase uma dcada depois da inaugurao do primeiro trecho ferrovirio, lamentava esses sucessivos balanos deficitrios da estrada. Contudo, introduzia uma crtica mais contundente ideia de implantao das ferrovias e, sobretudo, ao seu traado.
Esta estrada, cujo traado menos convenientemente adotado tem demorado, seno impossibilitado a realizao das esperanas concebidas, continua a pesar consideravelmente sobre o tesouro nacional [...]. A ideia de fazer partir da capital, ideia essa que foi por mim energicamente combatida desde a sua iniciao, trouxe graves embaraos ao sucesso da empresa. A facilidade de comunicao oferecida a todos os pontos do litoral pela navegao martima e fluvial aconselhava a economia de tantas lguas de via frrea construda com grande dispndio, e atravessando localidades rebeldes cultura vantajosa.49 (grifos do autor)

O baro de So Loureno, ao referir-se ao projeto de construo dessa linha frrea como espcie de ostentao indesculpvel, confirmou as variadas propostas surgidas administrao pblica para atenuar os prejuzos financeiros da empresa ferroviria. Eram propostas que contemplavam desde a construo de estradas convergentes ferrovia at uma rigorosa fiscalizao dos negcios da empresa. Um dos pontos interessantes no discurso do baro a sua observao quanto ao traado da estrada. Este, para ele, no se justificava eram erros primitivos , na medida em que, adentrando tabuleiros e sertes ridos pelo interior da Provncia, essa ferrovia atravessava reas pouco produtivas ou ento que no produziam em larga escala os produtos de interesse maior para a pauta de exportao da Bahia. Em oposio a esse

49 RELATRIO apresentado Assembleia Legislativa da Bahia pelo Baro de So Loureno, presidente da Provncia, 11 de abril de 1869.

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UMA ESTRADA DE FERRO DA BAHIA AO SO FRANCISCO

pensamento, outros polticos influentes da Bahia se destacaram na defesa incondicional do traado que ia de Salvador s margens do rio So Francisco, exercendo presses polticas para levar a estrada quela regio.50 A compreenso sobre essa ferrovia, o seu prolongamento e o seu traado pode ser prejudicada se no se atentar para determinadas particularidades regionais que determinaram a sua insero, ao longo da histria, na esfera socioeconmica da Provncia da Bahia. Diferente das ferrovias paulistas, que transportavam o caf em grande escala produto mais lucrativo do perodo para ser exportado atravs do porto de Santos, essa primeira estrada de ferro da Bahia, mesmo depois de construdo seu prolongamento, teve como alicerce outros produtos de exportao menos lucrativos para o Imprio, mas significativos para a economia regional, alm de manter outra lgica na sua relao com a cidade de Salvador e com seu interior. Na pauta de exportao dessa via frrea, destacavam-se, em ordem de importncia, o acar, o fumo e o tabaco como produtos bsicos. Eram os produtos que, individualmente, correspondiam s melhores receitas da estrada. Dada a sua importncia, a companhia adquirira trapiches em Salvador, destinados a armazenar produtos do interior, e comprou outro trapiche na cidade de Alagoinhas, regio onde se concentravam grandes produtores do fumo transportado para a capital.51 Convm dizer que o acar, j naquele contexto, no era um produto to valorizado no mercado de exportao, como em perodos anteriores, em que representava fonte de riqueza e opulncia para os senhores de engenho.

50 FERNANDES, Do mar da Bahia... 51 Em relao demanda do trapiche da Estao de Jequitaia, consultar: FALA com que o comendador Antonio Candido da Cruz Machado abriu a 1 sesso da vigsima legislatura da Assembleia Legislativa Provincial da Bahia, 1 de maro de 1874. Conferir tambm: FALA com que abriu a 57 legislatura da Assembleia Legislativa Provincial da Bahia o Baro Homem de Mello, 1 de maio de 1878.

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Outros produtos, provavelmente destinados exportao, tambm aparecem na lista de mercadorias transportadas, como: algodo, mel, caf (em pequena quantidade) e borracha, j no incio do sculo XX.52 Alm dessas mercadorias destinadas exportao, a estrada transportava, tanto da capital para o interior quanto no sentido inverso, outros produtos de suma importncia para a economia regional e o consumo local da Provncia. Esses itens, mesmo que no justificassem financeiramente os custos do trfego da estrada, eram fundamentais, porque se tratava de gneros de primeira necessidade para a populao soteropolitana e para as vilas e os povoados do interior. Nessa perspectiva, animais como bois, vacas, porcos, cavalos, carneiros, perus, galinhas tambm tinham seu lugar nos vages de trens da estrada. O gado, pelo visto, correspondia a uma parcela razovel da receita da estrada e grande parte desse produto tinha Salvador como destino. Indispensvel na alimentao dos soteropolitanos,53 havia srias dificuldades para que a carne bovina chegasse aos matadouros e, consequentemente, ao mercado de Salvador. Ao longo do sculo XIX, notamos vrias queixas quanto qualidade da carne, geralmente atribuda s longas distncias percorridas pelos rebanhos at a chegada aos matadouros na capital. Nesses casos, a ferrovia, em sua devida proporcionalidade, ajudava a encurtar essas distncias, colocando na rota comercial de Salvador a cidade de Mata de So Joo, uma das principais reas criadoras de gado do estado da Bahia.54 Mercadorias de indstrias nacionais e estrangeiras, como couros, aguardentes, toucinhos, sal, cereais e uma categoria denominada de diversos, tambm so encontradas em relatrios institucionais referentes ao

52 Cf. FALA proferida na abertura da 2 sesso legislativa da Assembleia Provincial da Bahia pelo conselheiro Pedro Luiz Pereira de Souza, 03 de abril de 1883. 53 Cf. MATTOSO, Bahia, a cidade... 54 Cf. ARGOLLO, FRANA, Memria sobre as estradas..., p. 26.

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trfego. Toucinhos e cereais muito provavelmente eram utilizados para a alimentao dos baianos. Pelo que sugere o relatrio de um presidente da Provncia, a categoria diversos inclua produtos tambm destinados ao abastecimento. impressionante o fato desse item, relativamente mais abrangente, por agregar uma srie de produtos, corresponder a uma considervel frao na quantidade de produtos transportados pela empresa em suas receitas por quase todo o sculo XIX. Assim, a cidade comercial de Salvador, onde muito pouco se produzia, era abastecida de produtos fundamentais vindos do interior e de outras provncias, ou por rio e mar ou por terra. Entretanto, algumas vezes, essa relao poderia ser invertida, pois, devido s secas que assolavam o serto e afetavam a produo da Provncia, de Salvador se escoavam produtos de primeira necessidade para socorrer as vtimas das intempries naturais. Em 1870, novamente o baro de So Loureno se refere ferrovia relacionando-a s secas que atingiam as populaes do interior:
A seca de dois anos tem muito concorrido tambm para impedir o aumento razovel que se devera esperar da marcha atual de um pas novo. Observa-se hoje o contrrio do que se sucedia, importando-se pouco do interior, e para a se conduzindo numerosas cargas de gneros alimentcios. A via frrea tem nesse ponto sido muito til para o suprimento dos municpios prximos que sem ela teriam visto a emigrao completa da populao.55 (grifos do autor)

Apesar de restries j reveladas desse baro implantao da via frrea, ele reconheceu sua insero na realidade local ao conduzir gneros to importantes para o interior da Provncia. Certamente essa ferrovia e, posteriormente, o seu prolongamento no resolveriam os problemas crnicos de uma capital que tinha historica-

55 RELATRIO apresentado Assembleia Legislativa da Bahia pelo Baro de So Loureno, presidente da Provncia, 06 de maro de 1870.

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mente crises relacionadas ao seu abastecimento ou, ainda mais, no sanariam os problemas decorrentes dos longos perodos de secas que flagelavam impiedosamente as populaes afastadas do litoral, que ficavam sem gua e, muitas vezes, sem os prprios alimentos para se abastecer. Contudo, ela traria alguns alentos, ao ajudar nas vias de comunicao, fosse pelo trfego ou pelos telgrafos. Por mais insuficientes que fossem ou economicamente inviveis, eram, de fato, para algumas populaes, a esperana, talvez no de um progresso, tal como as elites baianas pensaram no sculo XIX, mas de um socorro mais fcil e mais urgente de suas necessidades. A confirmao disso observa-se com a extenso de seus trilhos para alm de Alagoinhas, para as terras mais ao serto da Bahia. A trajetria deficitria da empresa s foi modificada no incio do sculo XX, quando essa passou para o controle dos engenheiros baianos. De 1902 a 1906, a estrada eliminou todos os seus dficits, registrando saldos positivos em seus movimentos financeiros.56 Ao explicar esse resultado, j em curso no segundo semestre de 1901, quando os ingleses saram da ferrovia, o engenheiro fiscal atribuiu-o reduo das despesas pela nova administrao.57 Diante desse indcio, reforamos o argumento de que, certamente, os problemas financeiros da empresa deviam-se, dentre outros motivos, descuidada administrao inglesa.

A produtividade, as secas e as mercadorias na regio do serto da Bahia


Os relatrios financeiros sobre o Prolongamento, entre 1880 a 1899, foram a repetio do que se presenciou nas contas da estrada da

56 Cf. ARGOLLO, FRANA, Memria sobre as estradas... 57 ESTRADAS de Ferro da Unio, arrendadas. In: Relatrio do Ministrio das Indstrias, Viao e Obras Pblicas, 1902.

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UMA ESTRADA DE FERRO DA BAHIA AO SO FRANCISCO

Bahia ao So Francisco. De igual forma, a ferrovia que se prolongou at a localidade de Juazeiro operou em quase todo o seu perodo de existncia em regime de dficits, excetuando-se apenas dois anos.

Tabela II - Relatrio financeiro (1880-1899)


1880 1881 1882 1883 1884 1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893 1894 1895 1896 1897 1898 1899

Anos

Fonte: Estrada de Ferro do S. Francisco. In: Relatrio do Ministrio da Agricultura. 1899. p. 262.

6:109$600 52:615$390 49:796$080 63:839$220 80:132$300 125:936$280 151:745$160 161:964$040 190:295$190 214:366$840 226:546$980 308:539$920 283:894$505 413:226$912 560:223$439 660:641$602 818:997$077 1.889:701$015 1.189:111$250 1.358:700$299

Receita

18:330$472 203:254$700 176:408$705 186:171$922 227:432$031 253:135$616 287:476$745 354:632$592 465$146$365 494$352$760 819:325$470 732:216$191 774:235$630 810:317$006 983:327$868 1.160:320$274 1.386:498$315 1.500:951$496 1.426:049$134 1.348:901:891

Despesa

- 12:226$872 - 150:639$310 - 126:612$625 - 122:332$702 - 147:229$731 - 127:199$336 - 135:731$285 - 192:668$552 - 271:850$675 - 279:985$920 - 292:778$490 - 423:636$271 - 490:341$125 - 367:090$094 - 423:104$429 - 499:678$672 - 567:501$238 + 388:746$519 - 236:937$884 + 9:798$408

Saldo

A administrao no conseguiu driblar os persistentes dficits que pesavam sobre a empresa. Alguns fatores concorriam para valores desfavorveis to elevados. O primeiro deles eram os problemas relacionados ao traado da linha frrea. Tendo como objetivo principal chegar s margens navegveis do rio So Francisco, a estrada seguiu em linha reta, afastando-se das reas frteis, que se concentravam no lado esquerdo de 208

seu traado. Isso resultou em seu isolamento em relao a essas zonas produtivas, sendo, por isso, reclamada por contemporneos a construo de ramais e estradas complementares.58 Outra questo importante, seno a principal, era a escassez de gua, provocada pelas secas que castigavam as populaes do serto da Bahia durante meses. Aps partir da Vila de Aramari at Serrinha em diante, a estrada de ferro atravessava uma zona territorial rida, inspita, assolada pelas terrveis secas e, portanto, com grande dificuldade para se conseguir gua. Avanar at o rio So Francisco, mais que tudo, significou avanar ao serto seco do interior baiano. Tal fato criava srios obstculos para a ferrovia, justamente porque ela necessitava de gua para mover suas locomotivas. As construes de audes, tanques e poos em alguns pontos mostraram-se insuficientes. Essa situao era agravada pela ao de populares, que, desesperados pela falta de gua e de alimentos, saqueavam os vages e as locomotivas da empresa, impossibilitando-os de prosseguir o trfego.59 A estrada, em consonncia com os problemas regionais sofridos pelas zonas que ela atravessava, criou alternativas para evitar que seus trens fossem assaltados, levando gua para os sertanejos em suas locomotivas e contribuindo, assim, para que a populao no abandonasse seus lares, em busca de outros onde ficasse abrigada de to terrvel necessidade.60 Ao que parece, esse problema preocupou as autoridades da poca, que, referindo-se aos dficits enfrentados pela via frrea, atribuam a responsabilidade questo da seca no estado. Alm disso, no relatrio

58 Cf. ARGOLLO; FRANA. Memria sobre as estradas..., p. 40. 59 Cf. ARGOLLO; FRANA. Memria sobre as estradas... e ESTRADA de Ferro do So Francisco. In: Relatrio do ano de 1898 apresentado ao Ministro da Indstria, Viao e Obras Pblicas pelo diretor Eng. Miguel de Teive e Argollo. 60 ESTRADA de Ferro de So Francisco. In: Relatrio do Ministrio da Agricultura. 1899. p. 269.

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UMA ESTRADA DE FERRO DA BAHIA AO SO FRANCISCO

de 1898 do Ministrio da Agricultura, tambm se encontra referncia Guerra de Canudos como responsvel por parte do elevado aumento de sua despesa.61 Porm, se, por um lado, esse acontecimento influiu no aumento da despesa do Prolongamento, deve-se considerar, por outro lado, que, naquele perodo, o mesmo fator tambm foi determinante para o extraordinrio crescimento da receita e, consequentemente, para o desaparecimento do seu dficit pela primeira vez em seus dezessete anos de funcionamento. Esse episdio marca um momento muito importante da Primeira Repblica, que foi a supresso do movimento de Canudos no interior da Bahia, no final do sculo XIX. A estrada de ferro do So Francisco cumpriu um papel estratgico nesse sentido, uma vez que foi atravs dela que as foras expedicionrias de combate e todo o material blico foram transportados para as trincheiras da represso na regio de Canudos. Os trens especiais, encomendados pelo Ministrio da Guerra, partiam geralmente da estao de Alagoinhas, no perodo da noite, para a estao de Queimadas, local mais prximo da negregada sedio,62 conforme registros da empresa. Alm de munies e pessoal de guerra, os vages transportaram alimentos, feridos, cadveres e prisioneiros durante o conflito. As oficinas da estrada eram utilizadas para reparar as locomotivas e produzir tambm materiais para o combate, como se verificou na relao de obras solicitadas pelo Ministrio.

61 ESTRADA de Ferro de So Francisco. In: Relatrio do Ministrio da Agricultura. 1898. p. 246. 62 Expresso utilizada para se referir aos integrantes do movimento popular liderado por Antnio Conselheiro em Canudos, serto baiano, no final do sculo XIX. O confronto que resultou no massacre desses integrantes pelo Exrcito Brasileiro ficou conhecido historicamente como Guerra de Canudos.

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Tabela III: Relao de servios prestados pela estrada de ferro ao Ministrio da Guerra
Designao
Reparo de uma pea de canho Execuo de duas carretas para transporte de canhes Execuo de 495 taboas para soalho Execuo de um parafuso, concerto de um dito e chapeamento de 2 blocos Execuo de 19 peas diversas de madeira Material fornecido pelo armazm para as diversas obras da expedio Execuo de uma roda de um carreto Execuo de um parafuso para canho Execuo de 23 peas de madeira para carros de bois Fornecimento de 28 taboas de cedro, com 100m de comprimento Execuo de dois ferros para ferrar animais Pessoal e material fornecido a expedio em Queimadas Somas

Pessoal
8$200 44$500 175$525 32$675 67$275 ______ 104$950 10$450 12$050 ______ 13$800 1:597$175

Material
2$648

Total
10$848

1:456$848 1:902$348 2:071$529 2:247$054 47$278 317$524 353$922 59$659 5$980 43$266 151$648 1$000 80$551 79$953 384$799 353$922 164$609 16$430 55$316 151$648 14$800 1:677$726

2:467$600 4:591$853 7:059$453

Fonte: Estrada de Ferro do So Francisco. In: Relatrio do ano de 1897 apresentado ao Ministro da Indstria, Viao e Obras Pblicas pelo diretor Eng. Miguel de Teive e Argollo. Salvador.

Aps a guerra, foram expedidos diversos telegramas manifestando moes de agradecimento ao diretor da empresa e aos seus empregados, destacando a importncia da ferrovia para o fim desse conflito.63 No demais pensar que, talvez, sem a existncia dessa estrada, transportando as tropas de represso e tudo aquilo de que necessitavam, a guerra de

63 ESTRADA de Ferro do So Francisco. In: Relatrio do ano de 1897 apresentado ao Ministro da Indstria, Viao e Obras Pblicas pelo diretor Eng. Miguel de Teive e Argollo. Nesse mesmo documento, encontram-se telegramas e notcias da imprensa do perodo que enriquecem a anlise sobre a questo de Canudos, o Ministrio da Guerra e o papel exercido pela ferrovia.

211

UMA ESTRADA DE FERRO DA BAHIA AO SO FRANCISCO

Canudos tivesse outros desdobramentos, o que sublinha, mais uma vez, o relevante papel do transporte ferrovirio. Quanto ao tipo de produtos transportados, pode-se dizer que por essa estrada, assim como pelo trecho ferrovirio de Salvador a Alagoinhas, trafegavam vrias mercadorias, como acar, fumo, algodo destinado ao mercado externo e produtos considerados de primeira necessidade. Na Tabela IV consta uma relao das principais mercadorias transportadas e seus correspondentes valores na receita da ferrovia para o ano de 1888.

Tabela IV: Principais mercadorias transportadas (1888)


Caf Acar Algodo Couro Cereais Fumo Aguardente Caroos de algodo Toucinho Sal Chifres, unhas garras Produtos da indstria nacional Fazendas e ferragens Diversos

Mercadorias

1888.

Fonte: Estrada de Ferro de So Francisco. In: Relatrio do Ministrio da Agricultura,

1:189$540 688$840 631:780 2:102$440 13:033$580 13:050$520 4:874$640 4$120 44$460 3$325:240 7$320 4:445$380 31:379$360 51:428$640

Valores

Com o funcionamento deficitrio, a estrada de ferro de So Francisco, alm da sua importncia social para a regio sertaneja, revelou-se um componente fundamental de controle poltico do territrio brasileiro para a consolidao da Repblica. Sob esse prisma, a sua construo para o rio So Francisco justificou-se, para a Unio, mais em termos geopolticos do

212

que em termos econmicos.64 Convm assinalar que, em certo sentido, era bem possvel que ganhasse quase status de verdade a ideia de que o rio So Francisco e, por conseguinte, a estrada de ferro que a ele se dirigia representavam importantes instrumentos de integrao.

Consideraes finais
As histrias dessas duas linhas frreas Bahia ao So Francisco e o Prolongamento do So Francisco , finalmente, se entrecruzaram no final da primeira dcada do sculo XX. bem justo dizer que, no raras vezes, ambas as estradas firmaram um contato maior, numa espcie de acordo para o estabelecimento de um trfego mtuo de mercadorias. Entretanto, nada se comparou fora da aliana empresarial estabelecida em torno delas e de outras estradas de ferro em 1909 no estado da Bahia. No dia 29 de janeiro daquele ano, em confirmao ao ato do ministro da Viao e Indstria, o baiano Miguel Calmon, o presidente da Repblica firmou contrato com o engenheiro Miguel de Teive e Argollo para o arrendamento de ferrovias, mediante o decreto n 7308:
Aprova as clusulas para o contrato de arrendamento definitivo da Estrada de Ferro do So Francisco, no Estado da Bahia, e para o contrato de arrendamento provisrio da Estrada de Ferro da Bahia ao So Francisco, do ramal Timb e dos trechos que forem sendo entregues ao trfego do prolongamento da Timb a Propri [Sergipe], e da Estrada de Ferro Central da Bahia.65

A realizao desse contrato s foi possvel com a desistncia do arrendamento provisrio dos ento arrendatrios das estradas de ferro da Bahia ao So Francisco, Ramal Timb e Central da Bahia, os engenheiros Jeronymo Teixeira de Alencar Lima e Austricliano Honrio de Carvalho,

64 CAMELO FILHO, A implantao e consolidao... 65 Cf. Dirio Oficial da Unio. 27 mar. 1909.

213

UMA ESTRADA DE FERRO DA BAHIA AO SO FRANCISCO

que, pelos decretos n 4.058 e 4.299, de 1901, detinham os direitos de explorao dessas ferrovias. As circunstncias em que se deu essa negociao, mediada por desistncias de uns e interesses de outros, permitem apontar para a possibilidade de uma articulao previamente estabelecida com vistas a favorecer o controle dos negcios ferrovirios da Bahia por um s grupo. Essa negociao representou o monoplio sobre as estradas de ferro federais baianas e, posteriormente, a aquisio de linhas frreas estaduais, com a constituio da Companhia Viao Geral da Bahia (CVGBa). A organizao da CVGBa, conforme previsto no contrato de 29 de janeiro, foi oficializada no dia 19 de maio de 1909, no escritrio da estrada de ferro do So Francisco, na cidade de Salvador, em local conhecido como Calada, com a convocao de Teive e Argollo & Companhia.66 Entre os scios chamados para a reunio, encontramos o negociante Jos Gonalves de Oliveira Reis e o engenheiro Alencar Lima. Este ltimo, curiosamente, j tinha abdicado de outras ferrovias que explorava em favor de Teive e Argollo. Com a organizao dessa companhia, o grupo de Teive e Argollo passou ento a administrar e a monopolizar todas as estradas pertencentes Unio. Dessa forma, ficava cada vez mais ntida a operao montada para controlar a maioria dos negcios ferrovirios na Bahia por aqueles engenheiros. O ingresso de Alencar Lima na sociedade de Miguel de Teive e Argollo, mais do que representar a posse sobre todas as ferrovias federais baianas, significou a ampliao de seu poder e de sua influncia poltica, uma vez que foram incorporadas tambm as estradas de ferro pertencentes ao governo do estado da Bahia.67 Finalmente, convm ressaltar que a trajetria tanto da estrada da Bahia ao So Francisco quanto de seu Prolongamento, assim como a consequente organizao da CVGBa, constituram-se em componentes his-

66 Cf. Dirio da Bahia, Salvador, 27 mai. 1909. 67 As estradas de ferro estaduais incorporadas por essa sociedade foram: Centro Oeste e Nazar.

214

tricos importantes para compreender a emergncia das primeiras ideias e dos projetos de implantao do primeiro empreendimento ferrovirio baiano que buscava integrar Salvador ao interior do estado, ou seja, que pretendia conectar o mar da Bahia ao rio do serto.68

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68 A expresso em itlico inspirada em FERNANDES, Do mar da Bahia...

215

UMA ESTRADA DE FERRO DA BAHIA AO SO FRANCISCO

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A RECONCENTRAO DOS FLUXOS E AS MUDANAS DA REDE URBANA DO RECNCAVO DA BAHIA NOS SCULOS XIX E XX
Francisco Antnio Zorzo Rafael Rodas Veras Filho

Introduo
O objeto do presente estudo a disposio espacial dos fluxos na rede urbana da Bahia a partir de meados do sculo XIX. Estudando os fluxos de transporte possvel relacionar o processo de concentrao da riqueza ocorrido devido emergncia do capitalismo com a fragmentao e remanejo dos territrios tradicionais. Por meio do estudo da rede urbana e da disposio dos transportes, pode-se analisar o processo de transformao por que passou o Recncavo Baiano, a formao territorial que corresponde a um dos primeiros sistemas urbanos do Brasil. Esse territrio, que resultou de uma sntese complexa durante a colonizao, foi fortemente fragmentado a partir de meados do sculo XIX at o final do sculo XX. Para realizar a avaliao dos efeitos de associao e disjuno promovidos no Recncavo pelo sistema de fluxos econmicos, podem-se tomar dois momentos consecutivos. O primeiro que concerne ao episdio da construo das ferrovias, a partir de 1860 e, outro posterior, com o advento das ligaes rodovirias nacionais na Bahia que ocorreram a partir de 1950. O impacto de uma infraestrutura de transporte dependeu do processo modernizante mais amplo ao qual est associado, variando de acordo com as aptides para gerar o desenvolvimento regional e permitir 219

A RECONCENTRAO DOS FLUXOS E MUDANAS DA REDE URBANA

o desenclave territorial, ou ao contrrio, virar as costas para os territrios formados anteriormente.1 A partir de meados do sculo XIX, a construo ferroviria afetou a conformao territorial baiana, tanto no plano regional, como no plano urbano interno s cidades. O empreendimento das obras e todo o circuito de gastos e obteno de recursos advindos com o funcionamento das ferrovias afetaram o territrio, que passou por uma transformao tcnica e uma mudana do modo de produo. Viabilizando uma reconcentrao dos fluxos, as novas vias se apoiaram nas linhas de fluxo vindas perodo colonial, mas superaram-nas em seus atributos de conexo e movimentao de cargas e passageiros. A ferrovia tambm funcionou como um dispositivo de controle da circulao, entendendo-se a circulao em sentido ampliado como uma parte especial da produo, incluindo-se aqui a funo comunicacional. A ferrovia, mais do que o antigo sistema virio tradicional dos caminhos e de tropas, proporcionou uma moderna conexo mecanizada entre os ns da rede de cidades, que a partir de ento dependeu muito menos dos fatores climticos e das condies topogrficas para o cumprimento das suas funes regionais. Um salto se deu na segunda metade do sculo XX, quando as cidades baianas sofreram uma mudana funcional e hierrquica com os novos fluxos que passaram a circular pelo modo rodovirio. Cidades e vias que sempre promoveram concretamente intensas interaes microscpicas, que se estruturam no espao e no tempo agregando novas foras sociais, passaram a desempenhar um agenciamento fundamental para a fragmentao do territrio. A rede de rodovias instalou tambm, ao seu modo, um dispositivo territorial.

1 Ver tais consideraes tericas da geografia dos transportes conforme a proposta de anlise do terico francs Andr Fischer em Firkowski e Sposito, 2008.

220

Atravs de sua disposio e da interconexo terrestre, a rede de cidades da Bahia se ligou com outras regies do pas, cujos fluxos delas oriundos vieram cruzar o territrio estadual. Nessa altura, as novas modalidades produtivas, da indstria petroqumica e da agricultura do Oeste Baiano colaboraram com novos fluxos dotados de fortes contedos axiomticos e programticos referentes ao capitalismo industrial. Esses fluxos, em termos da importao e da exportao, como se ver a seguir, exigiram uma reorganizao do sistema porturio.

Os fluxos e a ferrovia no sculo XIX


O sistema ferrovirio da Bahia alcanou sua mxima conformao em meados do sculo XX, com o patamar de 2.600 km de ferrovias. Conforme se observa na Tabela 1, mais da metade da extenso da rede ferroviria do Brasil e da Bahia fora atingida j em 1900. O perodo de maior entusiasmo ferroviarista ocorreu nas duas dcadas finais do sculo XIX, conforme Zorzo (2001). Ao contrrio, aps os anos da dcada de 1930, a rede ferroviria baiana passou a crescer cada vez menos e somente aumentou em alguns pequenos prolongamentos que j vinham sendo lentamente construdos desde as dcadas anteriores. Conforme se v na Tabela 1, depois de 1950 a rede diminuiu de extenso. importante frisar que o grosso da rede ferroviria do pas foi construdo seguindo concepes e planos virios vindos do sculo XIX.

221

A RECONCENTRAO DOS FLUXOS E MUDANAS DA REDE URBANA

Tabela 1 Desenvolvimento ferrovirio no Brasil e na Bahia (em extenso quilomtrica)


Perodo Extenso Construda no Perodo Brasil Somatrio da Extenso Construda Porcentual da Extenso Total Extenso Construda no Perodo Bahia Somatrio da Extenso Construda
123 km 1.057 km 1.434 km 2.101 km 2.603 km 2.593 km

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1850 1870 1870 1890 1890 1910 1910 1930 1930 1950 1950 1958

735 km 9. 077 km 11.352 km 11.152 km 4.347 km 1.186 km

735 km 9.830 km 21.128 km 32.334 km 36.668 km 37.967 km

2% 26% 56% 85% 97% 100%

123 km 934 km 377 km 667 km 502 km -10 km

Foram sete as principais linhas ferrovirias que foram construdas na Bahia. A primeira ia da capital, Salvador, a Juazeiro passando por Alagoinhas, que comeou a ser construda em 1856. Uma segunda, iniciada em 1867, a Estrada de Ferro Central da Bahia, ia de Cachoeira para Feira de Santana e para a Chapada Diamantina. Uma terceira, a Estrada de Ferro de Nazar, que partia de Nazar e que chegou at Jequi, foi iniciada em 1871. A quarta, a Estrada de Ferro de Santo Amaro, comeou a ser construda em 1875. A quinta, a Estrada de Ferro da Bahia a Minas, foi iniciada em 1881. A sexta, uma ligao do Ramal de Alagoinhas a Timb com a Estrada de Ferro de Sergipe, comeou a ser construda em 1884. A ltima, a Estrada de Ferro de Ilhus a Conquista, obra iniciada em 1904. Dentro dessa rede, Salvador e o Recncavo formaram a regio melhor servida pelas ferrovias.2 Dentre as quatro ferrovias que partiam do

2 A rede, que atingiu 2.603 km de ferrovias, foi sendo desativada a partir da dcada de 1960.

222

Percentual da Extenso Total


5% 41% 55% 81% 100% 99,6%

Recncavo, a primeira a ser construda, a estrada de ferro que ligava a Bahia (Salvador) ao So Francisco, visava integrar ao porto da capital a produo do vale do So Francisco. Ainda dentro dessa referida lgica de localizao foram construdas a Central da Bahia, a Estrada de Ferro de Nazar e a de Santo Amaro. O crescimento da rede ferroviria da Bahia, em linhas gerais, seguiu a lgica de implantao de partir dos portos do litoral em direo aos vales do interior. Espacialmente, dentro da regio do presente estudo, fruto do prprio processo de disposio da rede urbana e de ocupao da terra, as vias foram sendo implantadas do Recncavo para o interior. Quanto rede urbana baiana, pode-se conferir a populao urbana das dez maiores cidades baianas com mais de 10 mil habitantes em 1940:3 Salvador com 290.443 habitantes; Ilhus, 19.751 hab.; Itabuna, 15.712 hab.; Feira de Santana, 14.131 hab.; Nazar, 13.268 hab; Alagoinhas, 13.317 hab.; Jequi, 13.268 hab.; Santo Amaro, 10.929 hab; Juazeiro, 10.831 hab.; Cachoeira, 10.374 hab. Para se ter uma idia da relao de sinergia entre a rede urbana e a ferrovia, na data de 1940, vale constatar que essas dez cidades, que podem ser consideradas as mais importantes da Bahia, eram servidas pela rede ferroviria e oito delas por estradas de ferro que partiam das bordas do Recncavo.

Vale dizer que hoje funciona apenas uma parte da antiga rede, sendo operada pela FCA/Vale (Ferrovia Centro Atlntica/ Companhia Vale do Rio Doce). 3 Ver esses dados geogrficos em Mello e Silva, 1991, p. 23 e 24.

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A RECONCENTRAO DOS FLUXOS E MUDANAS DA REDE URBANA

Fig. 1 - Fluxos de Transporte na Bahia (1880)

Desenho: Francisco Antnio Zorzo (2009)

Observando-se a rede das ferrovias da Bahia e escolhendo-se a Estrada de Ferro de Nazar como um dos exemplos mais significativos dentro da rede de transportes modernos, podem-se examinar os efeitos do processo de implantao de estradas que partiam do Recncavo. A Estrada de Ferro de Nazar foi uma ferrovia que partia de uma capital regional. Com essa via podem ser constatados efeitos da ligao frrea sobre as suas cidades das extremidades, as cidades do interior, Nazar e Jequi. Elas so 224

localidades com caractersticas situacionais e histricas prprias e, por isso mesmo, sofreram o impacto da ferrovia de modo distinto, tornando-se cidades importantes, em tempos diferentes. O caso dessas duas cidades exemplifica nitidamente os tipos distintos de cidades brasileiras e sua atuao dentro da rede urbana e da rede viria. Nazar, por assim dizer, litornea na borda do Recncavo, foi uma cidade que frutificou no perodo imperial; Jequi desenvolveu-se na fase republicana. Com a ferrovia, Nazar tornou-se uma cidade prestadora de servios regionais, dotada dos melhores colgios, hospitais, meios de comunicao e lazer. Prestadora, enfim, de servios conectados com as atividades de entreposto e de ativo centro comercial. Entre elas a funo receptora, armazenadora e expedidora. A atrao de comrcio de produtos de toda natureza e a facilidade de transporte beneficiou a funo industrial, chegando a ter uma atividade fabril que, guardadas as propores, bem lembrava um complexo industrial porturio (SANTOS, 1958). A partir de 1942, Nazar deixou de ser a cidade de onde partia a linha frrea, ponto que se deslocou para a borda da Baa de Todos os Santos, So Roque do Paraguau, um porto moderno do Recncavo. A cidade de Nazar que, em 1940, estava muito bem colocada no ranking geral das cidades mais importantes da Bahia, a partir de ento perdeu posio. O conjunto dessa hierarquia urbana foi alterado profundamente na segunda metade do sculo XX. Dentro da rede das cidades interligadas pela Estrada de Ferro de Nazar, a centralidade urbana dos ncleos urbanos foi transferida ao longo da linha para Jequi, no outro extremo da ferrovia. Com isso inverteu-se totalmente o peso dentro de cada lugar no conjunto das cidades servidas, de modo que Nazar cedeu o lugar de cidade mais importante para Jequi. Nesse sentido, Salvador atuou como porto martimo pleno, Nazar, como porto fluvial e Jequi como porto seco e ponta de linha. Para Salvador a ferrovia funcionou como um estmulo ao crescimento dentro de 225

A RECONCENTRAO DOS FLUXOS E MUDANAS DA REDE URBANA

uma matriz econmica tradicionalmente dedicada ao comrcio de exportao e importao e administrao. Na segunda metade do sculo XX, vrias das linhas ferrovirias que partiam de cidades do Recncavo foram interligadas com a capital. Desse modo Salvador fortaleceu ainda mais seu papel centralizador dentro da rede urbana baiana.

A implantao das estradas de rodagem da Bahia


A implantao das estradas de rodagem na Bahia, segundo tcnicas modernas de projeto, de execuo e de pavimentao, teve seu desenvolvimento em pleno sculo XX. At o segundo tero do sculo XX, a espinha dorsal do sistema virio terrestre foi estruturada a partir da rede de ferrovias. Mudando a forma de conceber o sistema de transporte, o rodoviarismo foi concebido como uma aliana do setor pblico com o privado. O governo, no mbito federal e estadual, se incumbiu da construo e controle das vias, enquanto o setor privado, dos veculos e da logstica operacional. Tendo em vista essa estratgia, resta saber qual foi o seu efeito sobre a rede urbana que se desenvolveu demandando uma expanso da sua malha. Os passos iniciais do rodoviarismo na Bahia foram dados a partir da dcada de 1910. A lei n 1.227, de 31 de agosto de 1917, que considerada um marco na organizao dos servios rodovirios da Bahia, concebeu o plano de estradas de rodagem promulgado pela Secretaria de Agricultura. A proposta era a de edificar estradas de rodagem ligando zonas produtivas aos portos e estaes ferrovirias. A rede urbana a ser alcanada inicialmente era a da borda do Recncavo, irradiando linhas para o restante do territrio. Aps a dcada de 1930, a racionalizao dos transportes atingiu um novo patamar em termos das polticas nacionais e estaduais. O governo federal investiu em poltica de integrao dos transportes para superar 226

uma postura caracterizada por vises localistas.4 Era decorrente da prpria histria da formao da rede ferroviria, que foi de parca interligao dos mercados nacionais, de descontinuidade espacial e de reduzida integrao modal. A poltica rodoviria nacional5 promoveu uma grande expanso do sistema virio na Bahia a partir de 1945. Essa poltica rodoviria deu novos estmulos para a ampliao dos fluxos no pas e atingiu plenamente a Bahia. Sua fora penetrante se deu por via financeira, pois passou a dar autonomia administrativa e financeira aos rgos encarregados do sistema rodovirio e garantia de recurso alocado na construo da rede de vias, independente dos nomes integrantes dos governos. Mas depois, com a chegada das rodovias nacionais na Bahia, na dcada de 1950, houve uma reorganizao dos fluxos que foram repuxados e reconcentrao no entorno da face norte do Recncavo. A partir dessa data, o rodoviarismo passou a concentrar cada vez mais o fluxo dos transportes de carga e passageiros da Bahia. Nesse perodo, no campo de atuao do governo federal o avano se deu na construo da BR-4 (atual BR-116) e, no do governo estadual, a interiorizao alcanou o vale do So Francisco, com as ligaes Mundo Novo, Morro do Chapu e Chique-chique; Brumado-Caetit-Bom Jesus da Lapa; Petrolina-Remanso-So Raimundo Nonato; Jacobina-Alagadio. Foi a poca da pavimentao da BR-28 Salvador-Feira, o que somente se concluiu em 1960. Foi tambm o momento da pavimentao da pista de Salvador a Ipitanga (18 km).

4 Uma bibliografia sobre histria dos transportes pode ser encontrada em Lima Neto, 2001. Os planos de transporte da Era Vargas foram estudados nas p. 214-243. 5 O planejamento dos transportes do governo federal gerou em 1944 o Plano Rodovirio Nacional, que previa estradas de rodagem interestaduais. O plano descrevia 27 rodovias nacionais de grande extenso: 6 rodovias na direo norte-sul, 15 rodovias transversais leste-oeste e 6 rodovias de ligao (ligando as norte-sul com as transversais). Este plano, composto de vias cujas obras somente seriam construdas duas ou trs dcadas depois, tinha o Oceano Atlntico como o principal tronco virio do sistema de transporte.

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A RECONCENTRAO DOS FLUXOS E MUDANAS DA REDE URBANA

De 1946 em diante marcou-se a atuao do DERBA (Departamento de Estradas de Rodagem). Foi obra do DERBA a BR-4, de Feira a Juazeiro, inaugurada em 1967. Em 1971, o DERBA concluiu os 437 km da BR-242 do vale do Paraguau ao So Francisco. Na dcada de 1970 foram realizadas pelo DERBA a rodovia BA 052, a estrada do Feijo, a BR-330 entre Irec e Xique-Xique, com 462,6 km, a BA 156, de Oliveira dos Brejinhos a Macabas e Paramirim e mais a BA 262 de Ilhus a Uruuca. A pavimentao da rede de estradas de rodagem somente ocorreu de forma massiva a partir da dcada de 1950. A estrada Salvador-Feira de Santana teve sua pavimentao asfltica concluda somente em 1960.

Tabela 2 - Extenso das estradas de rodagem da Bahia em trfego (em km) e frota de veculos
Nmero de Veculos (Caminhes) Estrada de Rodagem Pavimentada Estrada de Rodagem No Pavimentada Estradas Municipais 24.806 61.405 99.606 99.606 99.606

1960 1970 1980 1990 2000

282 2.696 5.929 10.325 12.167

31.313 69.351 109.427 108.091 107.612

3.238 4.437 4.734 4.931 5.201

3.551 6.205 11.016 13.879 14.972

S/D S/D 308.372 115.356 (26.016) 118.416 S/D 838.760 119.779 (60.257)

31.595 72.047

Fontes: 1) Departamento de Estradas de Rodagem da Bahia. Histrico do Rodoviarismo no Estado da Bahia. 1917-1949. Salvador: Secretaria de Viao e Obras Pblicas/Tipografia Beneditina. 1949. 2) IBGE. Anurios Estatstico do Brasil 1953/1961/1971/1981. Rio: Fundao IBGE.1991. 3) GEIPOT/Ministrio dos Transportes. Anurio Estatstico dos Transportes-2001. Braslia: Servio de Estatstica dos Transportes. 2001. Nota: S/D Falta o dado no documento consultado.

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Extenso Total

Estradas DNER

Estradas DERBA

Ano

Em suas principais linhas, a rede de rodovias da Bahia se consolidou a partir da dcada de 1980. Com a crise internacional do petrleo, os governos federal e estadual reduziram os seus investimentos nos transportes. Se em 1975 o governo investia cerca de 1,8% do PIB nos transportes, esse ndice caiu para 0,2% na dcada de 1990. Atualmente a poltica governamental de recuperao da infraestrutura existente mais do que implantao de novas vias. Mesmo assim, nas ltimas dcadas, a rede de rodovias teve ampliao, mormente nas estradas da regio do Oeste Baiano e em estradas de ligao das sedes urbanas com a malha principal.6 O crescimento da malha rodoviria da Bahia seguiu dois princpios bem claros, um de acordo com a poltica regional do prprio estado e o outro segundo a poltica federal. Espacialmente, dentro de uma estratgia regional, fruto do prprio processo de disposio da rede urbana e de ocupao da terra, as vias foram sendo implantadas do litoral para o interior e, nesse sentido, principalmente da capital e do Recncavo para o interior. Novos vetores, segundo uma poltica de integrao nacional, a malha viria bsica se formaram a partir de linhas norte-sul.

6 Sobre transportes na Bahia, pode-se consultar Luz, 2001.

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Fig. 2 - Fluxos de Transporte na Bahia (2000)

Desenho: Francisco Antnio Zorzo (2009)

Esses princpios se coadunaram nos projetos rodovirios federais e estaduais, conforme ficou estabelecido nos documentos dos diversos planos rodovirios projetados. Mas na prtica, porm, a construo das vias em trechos e etapas distintas e segundo esforos tecnocrticos tambm orientados diversamente e segundo perodos de governo segmentados, produziu uma relativa desarticulao entre as polticas estadual e federal. 230

Aps os anos 1950 e 1960 eixos pioneiros se intensificaram na direo Sul e Oeste. Nas ltimas dcadas de 1980 a 2000, apesar da parte pavimentada ter crescido, a rede rodoviria total, praticamente, manteve suas caractersticas, em extenso, forma e limite. Conforme se verifica na Tabela 2, entre os anos 1980 e 2000 a rede rodoviria total manteve-se no mesmo patamar, crescendo 3,8%, mas o fluxo aumentou muito mais, pois a frota de veculos aumentou enormemente, em 172,0%. Com tal aumento da frota ampliou-se o movimento e sobrecarregou-se o trfego, reconcentrando os fluxos da riqueza em algumas linhas na borda do Recncavo.

Consideraes finais: os fluxos de transporte no Recncavo da Bahia e na Regio Metropolitana de Salvador (RMS)
Tomando-se esses dois marcos temporais, correspondentes emergncia do ferroviarismo e do rodoviarismo, para se avaliar os fluxos dos transportes na Bahia, pode-se comparar as suas principais tendncias detectadas e encadear a sua dinmica. Para fazer essa avaliao interessante observar as articulaes internas e externas dos sistemas de transporte da regio. Nesse sentido, para dar maior destaque entrada e sada dos fluxos, interessante ver como os portos se mostram pontos nevrlgicos para a avaliao. O Recncavo resultara de uma grande sntese advinda com a cultura do acar, que gerou uma profuso de unidades produtivas agrcolas e de pequenas unidades fabris de seleo e beneficiamento de acar, caf e fumo, que foram as fazendas, os engenhos, casas de comercializao e galpes industriais. No passado, at o final do sculo XIX, essa produo circulava por pequenos portos do interior Baia de Todos os Santos. As transformaes do modo de produo ocorreram com a fuso das atividades industriais em engenhos centrais. 231

A RECONCENTRAO DOS FLUXOS E MUDANAS DA REDE URBANA

O Recncavo passou por uma grande transformao no final do sculo XIX e na primeira metade do sculo XX, conforme o estudo de Milton Santos (1959). Em seu estudo, intitulado A Rede Urbana do Recncavo, na dcada de 1950 a regio era constituda de 28 municpios: Salvador, Alagoinhas, Aratupe, Cachoeira, Camaari, Castro Alves, Catu, Conceio de Feira, Conceio de Almeida, Corao de Maria, Cruz das Almas, Feira de Santana, Irar, Itaparica, Jaguaripe, Maragogipe, Mata de So Joo, Muritiba, Nazar, Pojuca, Santo Antonio de Jesus, Santo Amaro, Santo Estevo, So Flix, So Felipe, So Francisco do Conde, So Gonalo dos Campos e So Sebastio do Passe (SANTOS, 1959).7 Alm de Salvador, segundo os critrios do estudo, Feira de Santana j era considerada a capital regional mais importante do Recncavo Baiano. Isso constitua uma mudana histrica, que remetia para a periferia do Recncavo a liderana e o dinamismo da rede urbana regional. Hoje esse territrio est muito mais fragmentado que na poca do estudo de Milton Santos. Na fase das ferrovias houve uma remodelao mecnica do sistema de transporte. A rede ferroviria gerou novas tendncias de concentrao dos fluxos, porm no cobriu todo o territrio, nem atingiu os nveis que foram esperados.8 O Recncavo comeou a perder aquele sentido que possua, de uma coesa combinao de papis entre os pequenos centros urbanos e uma mirade de unidades produtivas de cana e fumo e de comercializao de gado e de outros produtos alimentares em sua borda. Como as ferrovias que cruzavam a Bahia alcanaram a ligao nacional norte-sul somente na dcada de 1950, pode-se dizer que, de ma-

7 Este texto chave para entender os desdobramentos do processo de fragmentao do territrio aqui discutido. 8 Sampaio (2007, p. 1065) coloca que, com as ferrovias, novos centros urbanos baianos experimentaram o desenvolvimento e a mudana na distribuio espacial da estrutura produtiva no final do sculo XIX, mas isso no modificou a concentrao no entorno da capital e sua hinterlndia, o Recncavo Baiano.

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neira geral a rede urbana baiana, at essa altura do sculo XX, manteve ainda sua autonomia interna, permanecendo, quanto aos fluxos terrestres, isolada do resto do pas. As ferrovias alcanaram melhores resultados naqueles trechos em que os transportes foram concentrados, movimentando o comrcio dos principais produtos agrcolas da Bahia. O grosso da rede mantinha a convergncia de fluxos para o Recncavo e a produo do excedente era mandada dos pequenos embarcadores urbanos do litoral e do interior da Baia para o porto de Salvador. Quando do processo de expanso de estradas de rodagem, a rede viria da Bahia ampliou a intensidade da sua atuao, pois ela conjugou-se rede nacional. Alm disso, as rodovias passaram a substituir o transporte ferrovirio. A Bahia assumiu, no cenrio nacional, o papel de interligao terrestre nos sentidos Norte-Sul e Leste-Oeste. At o ps-guerra no Brasil, a principal ligao nacional era feita atravs da cabotagem no Oceano Atlntico. Sem deixar de empregar esse sistema de navegao costeira, no entanto, as ligaes internas rodovirias ampliaram seu papel no sistema de transporte brasileiro e o espao baiano foi penetrado de modo incontornvel. Nas dcadas de 1950 e 1960 a integrao nacional terrestre se tornou um fato concreto e redinamizador da economia. Por um lado, isso deu consistncia rede, mas por outro, mudou a antiga organizao das partes interligadas. Nesse sentido o papel centralizador econmico da capital foi relativizado. Uma parte da circulao da Bahia saiu por rodovias para os estados vizinhos e uma outra parte foi trazida de outras regies nacionais sem interveno do transbordo na capital. Com a industrializao, a modernizao da agricultura e o aumento da produo industrial da Bahia, fez-se necessria a construo e renovao de equipamentos, vias e veculos. A composio do sistema porturio evidencia essa mudana dos fluxos. Aos portos de Salvador e de Ilhus foram agregados os de Aratu (na Baia de Todos os Santos) e Malhado 233

A RECONCENTRAO DOS FLUXOS E MUDANAS DA REDE URBANA

(novo porto martimo em Ilhus). O porto de Salvador passou a ocupar um lugar mais modesto, pois destinou-se a mercadorias de diversas espcies, dito transporte de carga geral, delegando ao de Aratu a exportao de granis. Em funo do volume de movimento dos portos, forma-se uma nova hierarquia dos terminais. A partir da dcada de 1960, os fluxos globais aumentaram e se diversificaram. Houve o surgimento de uma nova forma insero do pas e da Bahia na globalizao, em que aumentou tanto o ritmo das exportaes como o de importaes. Os fluxos dos transportes se reconcentraram de um modo totalmente imprevisto com o boom petroqumico. O porto de Aratu foi uma obra planejada desde 1966, com a criao do CIA (Centro Industrial de Aratu), mas foi impulsionado de fato pelo COPEC (Plo Petroqumico de Camaari). Em 1977, foi construdo o per de granis lquidos do porto de Aratu e, no incio da dcada de 1980, o terminal de produtos gasosos. Hoje o porto de Aratu responsvel pela emisso da maior parte da riqueza da Bahia (ALBAN, 2002), movimentando cerca de seis milhes de toneladas ao ano. Com isso o porto de Salvador assumiu um papel secundrio. A principal mudana no porto de Salvador foi a instalao do TECON, terminal de conteiners para carga geral que foi arrendado e tercerizado, e que vem crescendo chegando a ter a capacidade de movimentar 250.000 continers ao ano. Mas, vale dizer, o porto da capital tem graves gargalos logsticos por deficincia de ligaes rodo-ferrovirias.9

9 Marcus Alban (2002, p. 65) amplia a abordagem regional para mostrar que vem ocorrendo uma grande organizao do setor de transporte na globalizao. No caso dos navios, pois ocorre um processo de concentrao de capital, com inmeras fuses e incorporaes das maiores armadoras mundiais (18 maiores empresas controlam 71% da capacidade de transporte mundial). Est havendo o surgimento de uma lgica de surgimento de grandes portos concentradores, os hub ports. O porto de Suape, em Pernambuco, deve levar a primazia no Nordeste como um hub port. Citando estudos do BNDES, indica que deve haver um acordo multi-estadual para construo da melhoria porturia, recuperao da malha ferroviria e integrao com o vale do rio So Francisco atravs da ferrovia Transnordestina.

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Nesse processo de investimento recente, uma grande parte dos portos e ncleos urbanos do Recncavo ficou fora dos investimentos nos transportes ou recebeu poucas infraestruturas. Algumas localidades receberam somente melhorias em trapiches para lanchas de uso particular ou para os servios de turismo. Portanto, foram grandes as mudanas ocorridas no final do sculo XX. Levaram a tal processo de transformao com reconcentrao econmica em algumas regies do estado, a abundncia de matrias-primas, a localizao dos mercados, as polticas de incentivo do governo e o fornecimento das infraestruturas adequadas.10 Agora a realidade econmica da Bahia tem o primado da indstria, significando maior concentrao da riqueza. Mas o processo em que essa mudana ocorreu levou a distores, conforme Sampaio (2007), de modo que a alocao de capitais impediu a gerao de ganhos substanciais de escala, o que truncou uma maior integrao territorial e a possvel reduo das desigualdades regionais. A nfase da concentrao econmica na Bahia est ocorrendo na Regio Metropolitana de Salvador e nos municpios ligados indstria petroqumica, que centralizou de maneira expressiva os investimentos, relegando o restante do Recncavo a um plano econmico inferior.

10 Entre 1960 e 2005, em que os setores primrio, secundrio e tercirio passaram de 40%, 12% e 48% para respectivamente 10,3%, 50,2% e 39,5% da composio da economia da Bahia (SAMPAIO, 2007).

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A RECONCENTRAO DOS FLUXOS E MUDANAS DA REDE URBANA

Referncias Bibliogrficas
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TRANSPORTES E FINANAS PBLICAS: CONTRIBUIO PARA O ESTUDO DO LUGAR DO DISPNDIO EM INFRA-ESTRUTURA VIRIA NOS ORAMENTOS PROVINCIAIS E MUNICIPAIS DE MINAS GERAIS 1835-18891
Lidiany Silva Barbosa Marcelo Magalhes Godoy Philipe Scherrer Mendes

Consideraes iniciais
A necessidade de infra-estrutura de transportes terrestres destacvel em Minas Gerais no sculo XIX em virtude de aspectos geogrficos, sociais e econmicos como: a localizao interior, os impedimentos navegao fluvial, o dinamismo econmico (MARTINS, 1982), a presena da maior concentrao populacional do Imprio (PAIVA, 1996), a extensa rede urbana (RODARTE, 1999) e a diversidade regional interna (GODOY, 1996). A somatria desses fatores elevava Minas Gerais condio de provncia exigente de vias terrestres minimamente eficientes (BARBOSA, 2007). Dessa forma, a edificao e manuteno de rede viria em espao com estas caractersticas implicaram em considervel esforo

1 Este escrito baseia-se, fundamentalmente, em resultados de duas pesquisas, a saber: estudo sobre as finanas provinciais de Minas Gerais, realizado por Mendes (2007) e Mendes e Godoy (2008), e investigao sobre as finanas municipais de Minas, por Barbosa (2009). Em assim sendo, decidiu-se pela no incorporao de referncias aos referidos trabalhos, com vistas a desonerar o texto do que seriam excessivas auto-remisses.

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TRANSPORTES E FINANAS PBLICAS

poltico-administrativo e financeiro para os governos da provncia e das municipalidades. Com este texto busca-se mensurar tal esforo por meio de aproximao do lugar ocupado pelos transportes nos oramentos da provncia e dos municpios de Minas Gerais, entre os anos de 1835 a 1889. O estudo estrutura-se em dados recolhidos principalmente em dois repertrios documentais: nos Relatrios dos Presidentes de Provncia e nos Livros da Lei Mineira. O texto est segmentado em trs partes: na primeira so apresentados pequeno histrico do estabelecimento de oramentos pblicos no Brasil e o perfil geral das finanas provinciais de Minas Gerais; na segunda so expostas e analisadas as estruturas de gastos da provncia e dos municpios, com nfase nas despesas com as obras pblicas; na ltima parte so avanadas algumas concluses e propostas outras tantas reflexes com base nos resultados alcanados pelo estudo.

As finanas provinciais e municipais: aspectos gerais


necessrio considerar o significado do estabelecimento de oramentos no Brasil no perodo imperial. Trata-se de acontecimento que representa uma resultante direta da constitucionalizao do pas, que obrigou os governantes a prestaes de contas (CARVALHO, 1946, p. 58) e que teve o Ato Adicional e a Lei Regulamentar de 1828 como marcos fundamentais. A prtica de oramentos regulares, provinciais e municipais, um dos resultados do Ato Adicional de 1834.2 Por meio do dcimo artigo

2 O Ato Adicional, de agosto de 1834, resultado de importante reforma constitucional realizada no Perodo Regencial e teve grandes repercusses nas provncias. Ele transformou os conselhos provinciais em assemblias provinciais; instituiu a discriminao das rendas pblicas gerais e provinciais, a diviso dos poderes tributrios; manteve o municpio subordinado provncia e a nomeao do presidente de provncia pelo Governo Central (COSTA, 1999, p. 154). O Ato ampliou o nmero de representantes re-unidos no mbito do legislativo provincial. Embora o Ato Adicional seja reconhecido pelo seu carter liberal descentralizador, manteve inalterado

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dessa Lei, delegou-se s assemblias provinciais a atribuio de legislar sobre a fixao das despesas municipais e provinciais, e impostos para elas necessrios, contanto que estes no prejudiquem as imposies gerais do Estado (RODRIGUES, 1863, p. 172). Estabelecida a obrigao, iniciou-se a diviso entre as esferas imperial, provincial e municipal das rendas pblicas. A principal diferenciao foi definida pela Lei Imperial n 99, de 31/10/1835, que trouxe lista de ttulos pertencentes s rendas gerais, deixando s provncias o poder tributrio remanescente (LEAL, 1997, p. 164). Esta legislao baseou-se em disposies anteriores3 e, por valer-se do artifcio pouco claro de especificar a receita geral e estabelecer que cabe s provncias o restante, suscitou grande controvrsia entre as provncias e o Governo Geral, alm de gerar quadro de estrutural desequilbrio das finanas provinciais (IGLSIAS, 1958, p. 186). A deciso foi colocada em prtica no ano seguinte. Em relao s municipalidades, a Lei Regulamentar de 1828 (arts. 74 a 77) de grande importncia pelas normas que estabeleceu para elaborao dos oramentos. Ela permitiu s cmaras a criao de impostos para construo de suas rendas, exigiu a confeco de oramentos das despesas e, ainda, a prestao de contas dos gastos executados. Estabeleceu tambm que os oramentos de despesas e os gastos realizados deveriam ser submetidos anualmente aprovao dos conselhos gerais (CARVALHO, 1946, p. 58). Em maro de 1832, o Conse-

o processo por meio do qual eram nomeados os presidentes de provncia, um dos principais mecanismos de poder, fortemente centralizador a partir da sede imperial da monarquia constitucional brasileira. (GOUVIA, 2008, p. 19). 3 Duas importantes leis imperiais, anteriores ao Ato Adicional, merecem destaque. A primeira, de 28 de outubro de 1832, repartiu as rendas pblicas em receita provincial e receita geral; enumerou o que pertenceria geral (art. 78) e, por excluso, a que pertenceria provincial (art. 83). Aps enumerar quais seriam as despesas provinciais (art. 36), determinou que a receita e a despesa da provncia deveriam ser fixadas pelos conselhos gerais, sobre oramento do presidente (art. 86). A segunda, de 8 de outubro de 1833, definiu a receita provincial, mais uma vez por critrio de excluso, todos os impostos ora existentes, no compreendidos na receita geral (art. 35) (IGLSIAS, 1958, p. 186).

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lho Geral da Provncia de Minas determinou que a escriturao da receita e da despesa das cmaras deveria pautar-se pelas normas gerais da contabilidade pblica (CARVALHO, 1946, p. 65). Aps o Ato Adicional e as respectivas responsabilidades delegadas ao legislativo provincial, exigiu-se das cmaras que todos os seus atos, inclusive as suas contas, fossem submetidos aprovao do rgo colegiado provincial (LEAL, 1997, p. 95). Com o Ato Adicional, iniciou-se a discriminao entre rendas provinciais e municipais (CARVALHO, 1946, p. 65-66). Em Minas Gerais, para os municpios, a diferenciao foi estabelecida pela primeira vez no ano de 1836, quando a Resoluo n 53 fixou as despesas para o ano financeiro de 1 de outubro de 1836 a 30 de setembro de 1837. Em relao s finanas das provncias, era limitada a autonomia que lhes foi facultada para tratarem dos assuntos de seu interesse. Uma vez que poderiam legislar com relao aos impostos provinciais desde que suas imposies no prejudicassem as rendas gerais do Estado imperial (VILLELA, 2004). A Lei provincial n 49, de 8 de abril de 1836, se constituiu no primeiro dispositivo legal a dispor sobre os impostos a serem arrecadados em Minas Gerais. Durante todo o perodo estudado, procedeu-se a poucas alteraes na estrutura tributria estabelecida por esta Lei de 1836. No transcurso do perodo, algumas alquotas foram alteradas, alguns impostos foram criados, mas sem modificao significativa na estrutura de arrecadao.4 Permanncia, inclusive, observada por Iglsias (1958, p. 180). O exame da Lei 3569, de 25 de agosto de 1888, possibilita a visualizao dessa regularidade. Afora alguns impostos ausentes da Lei de 1836, a provncia continuava com a mesma estrutura bsica de arrecadao e, sobretudo, os tributos mais importantes ainda eram os mesmos. O imposto sobre o caf, apesar de aparecer separadamente apenas a partir do exerccio 1852-1853,

4 Nozoe (1983), em seu estudo sobre a estrutura tributria de So Paulo, encontrou a mesma estabilidade.

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figurava como o imposto que maior volume de recursos produzia para a provncia. Alm dele, alguns outros impostos eram muito importantes, tais como: impostos sobre transaes comerciais de escravos, taxas itinerrias, direitos sobre exportao e selos de herana e legado. O fechamento das contas captulo importante, uma vez que, para alcan-lo, vrios mecanismos foram utilizados pelos responsveis pelas finanas provinciais. Prticas de irregularidades (IGLSIAS, 1958, p. 177) conviviam com o uso de repasses do Governo Geral e de emprstimos para o fechamento das contas. Ainda procedia-se a transferncia das despesas de um exerccio para o outro, com o objetivo de desafogar as despesas do ano financeiro. Em relao arrecadao provincial, no incio do perodo observou-se uma srie de dificuldades para organiz-la, especialmente nos primeiros exerccios financeiros. Os valores arrecadados eram inferiores aos desejados e aos considerados plausveis. Deste modo, constantemente, os presidentes da provncia apresentavam propostas para tornar o sistema de arrecadao mais eficiente e tentar diminuir a sonegao e corrupo. Durante muitos anos no foi realizado oramento da receita da provncia. Assim, conquanto se indicasse os tributos que deveriam ser arrecadados, no foram relacionados os valores orados para cada perodo. Somente a partir da Lei Provincial 2112, de 8 de janeiro de 1875, no oramento do exerccio 1875-1876, que se passou a orar o valor da receita. O clculo da receita se baseava na mdia dos trs ltimos exerccios, e sempre havia a expectativa, por parte dos presidentes da provncia, de que o valor arrecadado superaria o orado. Fato que se confirmou na maior parte das vezes. Houve significativo aumento da arrecadao entre meados da dcada de 1870 e o final do decnio seguinte a gerar certa euforia nos administradores provinciais, que encontraram justificativa no crescimento da ma-

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lha ferroviria de Minas Gerais.5 A essa euforia correspondeu expressivo crescimento do endividamento da provncia na dcada de 1880. necessrio tambm ressaltar a importncia do setor exportador para as receitas da provncia de Minas, tendo em vista que correspondeu a aproximadamente 47%, em mdia, da arrecadao. Tambm os impostos que incidiam sobre as importaes perfaziam, em mdia, a participao de 20%. Sendo que as taxas itinerrias respondiam por quase 90% dos impostos sobre importaes. Ainda que o peso da arrecadao com base na circulao mercantil interprovincial alcanasse quase 67% das receitas, no se pode afirmar a proeminncia do setor de mercado externo no quadro geral da economia de Minas Gerais, conforme props Slenes (1985). A rigor, evidencia que a arrecadao tributria baseava-se prioritariamente nas relaes comerciais de Minas com outras provncias e exterior. notvel tambm a significativa elevao no valor bruto da arrecadao a partir do final da dcada de 1860. Os impostos incidentes sobre as exportaes eram os grandes responsveis pela elevao da arrecadao da provncia de Minas Gerais. Dentre os produtos exportados, o caf respondia pela maior arrecadao. A possibilidade de se expandir os gastos, gerada pelo aumento da arrecadao, levou ao crescimento do endividamento para o pagamento de subvenes s companhias ferrovirias. A relao entre o aumento da

5 A era ferroviria mineira faz parte do surto ferrovirio nacional, mais especificamente, a partir do final da dcada de 1860, quando da chegada dos trilhos da E. F. Dom Pedro II no Porto Novo do Cunha. A histria das ferrovias mineiras est associada a essa companhia, j que ela ser o tronco principal do qual partiro grande parte dos ramais mineiros (MELO, 1995). No Perodo Provincial, atuaram em Minas as seguintes companhias: Leopoldina, Unio Mineira, Juiz de Fora a Piau, Oeste de Minas, Diamantina, Bahia e Minas, Pitangui, Muzambinho, Sapuca, Rio Doce, Cataguases, Paraopeba, Minas e Rio e D. Pedro II. Cada uma dessas empresas teve origem e desenvolvimento distintos, umas com investimento de capitais nacionais, outras investimentos de capitais estrangeiros. A construo da estrada de Muzambinho foi iniciada no Imprio e s foi concluda nos primeiros anos da Repblica. Atuavam em Minas Gerais no perodo linhas provenientes de So Paulo, como dois ramais da Mogiana: o ramal de Poos de Caldas e o de Jaguara (IGLSIAS, 1958, p. 164-166).

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arrecadao e o aumento do endividamento resultava de certa percepo, por parte dos presidentes de provncia, de que a arrecadao melhorava com o desenvolvimento das vias de transporte (mais especificamente com a expanso ferroviria). O endividamento para o pagamento de subvenes s companhias ferrovirias era percebido como benfico arrecadao da provncia. Em diversos Relatrios, os presidentes ressaltavam tais benefcios como argumento a justificar novos emprstimos. Como no resto do pas, o Governo de Minas Gerais auxiliou de forma decisiva a implantao das ferrovias, seja na garantia de pagamento de juros sobre o capital investido na construo, seja na subveno quilomtrica. Alm desses incentivos, somaram-se outros como a iseno de pagamento de impostos das mquinas e equipamentos que fossem importados para a construo das linhas (IGLSIAS, 1958, p. 164). O problema da dvida ativa provincial6 se constituiu em tema de grande preocupao por parte dos presidentes da provncia e dos responsveis pela administrao fazendria. A constante apreenso com a arrecadao da dvida ativa se justificava pela proporo que alcanou em alguns exerccios. Os problemas com a arrecadao responderam pelo crescimento da dvida ativa, que progressivamente convertia-se em dvida no cobrvel. Em alguns Relatrios de Presidentes de Provncia foram mencionadas dificuldades para a mensurao da dvida ativa, decorrncia, em parte, de problemas com o quadro de funcionrios responsveis pela exao. A busca pela otimizao da exao fiscal foi constantemente consignada nos Relatrios. Diversos presidentes e responsveis pela admi-

6 As informaes disponveis nos Relatrios dos Presidentes de Provncia so descontnuas e insuficientes para avaliao segura do problema da dvida ativa. Por exemplo, no foram apresentadas justificativas para a abrupta elevao no exerccio 1878-1879, quando a dvida ativa passou de cerca de 200 contos de ris para quase 800. De qualquer forma, evidente que no final do perodo a dvida ativa atingiu e manteve-se no elevado patamar de 800 contos de ris. Durante todo o perodo estudado, para todas as informaes a respeito da dvida ativa, foram constantes as referncias impossibilidade de cobrana de boa parte do valor consignado nos Relatrios.

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nistrao fazendria propuseram mudanas na dinmica da arrecadao e ressaltaram a necessidade de liquidao da dvida ativa. Foram efetivadas alteraes nas formas de cobrana, oferecidos novos incentivos e ampliado o quadro de funcionrios, como, por exemplo, na Lei provincial 2892, de 6 de novembro de 1882, que determinou que a cobrana da dvida ativa fosse realizada por pessoas estranhas s sedes das estaes da residncia dos responsveis, para evitar a intimidao por parte do devedor. Esta descrio do quadro geral das finanas provinciais do perodo em tela permitir melhor compreenso da estrutura de gastos provinciais e municipais que ser apresentada a seguir. Possibilitar, principalmente, o sopeso do lugar das obras pblicas dentre as prioridades das administraes municipais e provincial.

A infra-estrutura de transportes nos oramentos da provncia e das municipalidades mineiras


A anlise dos gastos municipais e provinciais se constitui em um dos meios para aquilatar a importncia dos transportes para a administrao provincial e municipal. A partir dos oramentos dos gastos anuais, recolhidos em Relatrios de Presidentes de Provncia e na Legislao Provincial, foi reconstituda a estrutura das despesas provinciais. Do mesmo conjunto das leis provinciais extraram-se tambm as informaes sobre os gastos dos municpios. Tanto para os dados apresentados para a provncia, quanto os referentes s cmaras, ressalta dificuldade quanto a valores referentes a recorte temporal to largo. Posto que a opo por deflacionar implicaria em uma srie de riscos (IBGE, 1990), decidiu-se pela utilizao dos dados no-deflacionados. Sobretudo, pelo fato do deflacionamento no representar ganhos ao estudo, uma vez que os valores no foram analisados de forma comparativa no tempo. A utilizao dos dados objetivou principalmente o 244

estabelecimento da posio relativa das rubricas da despesa, assim como na comparao, para o mesmo ano financeiro, da arrecadao por item da receita.7 Para a avaliao da estrutura das despesas provinciais realizou-se distribuio dos gastos em oito grupos: despesas administrativas, obras pblicas, segurana pblica, educao, sade, igreja, despesas financeiras e diversos. Desses grupos, quatro so os mais importantes, j que representavam, em mdia, cerca de 85% dos gastos totais: despesas administrativas (21,13%), educao (22,27%), segurana pblica (23,34%) e obras pblicas (18,41%).8 O primeiro ponto a observar que, no transcurso do perodo imperial, as despesas provinciais cresceram progressivamente. At a metade da dcada de 1850 os gastos pblicos apresentaram evoluo marcada por pequena taxa de crescimento, comportamento que se altera significativamente a partir da dcada de 1870. A qualificao dos gastos mostra que a composio das despesas, ao longo do perodo, permanece praticamente

7 Em Estatsticas Histricas do Brasil so apresentados trs deflatores para o sculo XIX: ndice de Onody, 1960; ndice de Lobo, 1971; ndice de Buescu, 1973. No entanto, os ndices foram considerados de interpretao problemtica, pelas bases de dados utilizadas e por problemas metodolgicos. Em Buescu (1973) encontra-se estudo sobre a evoluo da inflao no perodo. Da Independncia at a abolio do trfico negreiro observou-se constante flutuao na inflao. Da abolio do trfico at o final da Guerra do Paraguai agravou-se o problema inflacionrio. Na dcada aps o fim da Guerra a inflao decresceu. Nos ltimos anos do Imprio observou-se tendncia estabilidade do ndice inflacionrio. 8 Seguem os principais gastos de cada grupo: Despesas administrativas (todas as referentes ao funcionamento da mquina estatal): Assemblia Legislativa; Secretaria da Presidncia da Provncia; empregados da Mesa das Rendas; administrao das barreiras; recebedorias; comisso aos coletores; Guardamoria Geral; etc. Obras pblicas: engenharia; estradas; pontes e outras obras pblicas; construo e reparos de cadeias; desenhadores. Segurana pblica: guarda policial; sustento e conduo de presos pobres; guarda municipal; guarda nacional; diligncias policiais. Educao: instruo pblica; biblioteca pblica; colgio de rfos da cidade de Mariana; compra de livros para a biblioteca da capital. Sade: vacinao; sade pblica; auxilio a hospitais de caridade da provncia, etc. Igreja: catequese e civilizao indgena; estabelecimento das irms de Mariana; consertos e reparos de matrizes, etc. Despesas financeiras: pagamentos da dvida passiva. Diversos: todas as outras contas.

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inalterada. Assim, a elevao dos gastos, no ps-1870, conseqncia de aumento dos recursos colocados disposio de cada uma das rubricas e no da criao de novas. Acrscimo de gastos que seguramente relaciona-se com a elevao da arrecadao dos impostos, tambm ascendente ao longo do perodo. A partir do acompanhamento dos gastos qualificados foi elaborada a seguinte proposta de periodizao: i. primeiro perodo, dcadas de 1830 e 1840, marcado por elevao pouco expressiva das despesas de todos os grupos, com mudanas nas posies relativas; ii. segundo perodo, dcada de 1850, caracterizado por aumento significativo das despesas de todos os grupos e pela baixa oscilao das posies relativas; iii. no terceiro perodo, dcada de 1860, nota-se comportamento estvel das despesas e mudanas nas posies relativas; iv. quarto perodo, dcadas de 1870 e 1880, marcado por acentuado aumento nas despesas de todos os grupos, excetuado obras pblicas, com nova estabilidade na posio relativa. Os grficos seguintes resumem a evoluo no tempo da posio relativa de cada um dos grandes grupos:

Grfico 1

Fonte: Legislao da provncia de Minas Gerais, 1835-1888.

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Grfico 2

Fonte: Legislao da provncia de Minas Gerais, 1835-1888.

Sobre os gastos com obras pblicas sobressai a grande oscilao na sua participao relativa. Sendo que, a partir da metade da dcada de 1860, a rubrica se consolida na posio de segunda importncia em relao aos outros trs grandes grupos. Nas oscilaes que caracterizam as dcadas de 1830 a 1860 as obras pblicas ocuparam em vrias ocasies o primeiro lugar. Entretanto, a partir da dcada de 1870, a educao assumiu o lugar de maior destaque, as despesas administrativas e de segurana pblica apresentam comportamento parecido e as obras pblicas perdem importncia no quadro geral das despesas provinciais.

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Grfico 3

Fonte: Legislao da provncia de Minas Gerais, 1835-1889.

O Grfico 4 ilustra a forte oscilao da participao relativa das despesas com obras pblicas: como na queda de 1863-1864 para 1864-1865, aumento de 1865-1866 para 1866-1867 e novo declnio de 1866-1867 para 1867-1868. Dito de outra forma, os gastos com obras pblicas oscilaram em torno de 20% do oramento provincial entre a dcada de 1830 e meado da dcada de 1860, mantiveram-se prximos de 15% entre meado da dcada de 1860 e incio da dcada de 1880, para ento declinarem para participao relativa prxima de 10% na maior parte da dcada de 1880.

Grfico 4

Fonte: Legislao da provncia de Minas Gerais, 1835-1889.

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A explicao para esse comportamento muito provavelmente se encontra no incio da era ferroviria mineira, com a presumvel reorientao de recursos antes destinados rede de transportes tradicionais para o suporte da expanso ferroviria da provncia. Como se considera que a principal conta do grupo obras pblicas eram os gastos com pontes e estradas, as despesas muito provavelmente foram em parte substitudas pelo forte subsdio estatal construo e operao de ferrovias. Vale ressaltar que no foram encontrados os lanamentos das despesas com subvenes as companhias ferrovirias em nenhuma parte do oramento. Essas informaes esto nos Relatrios dos Presidentes de Provncia, na parte de movimentos de fundos. Portanto, os oramentos dos gastos no so sensveis s despesas provinciais com transportes em geral, por no incluir aqueles realizados com ferrovias. Significa dizer que, a partir da dcada de 1870, a soma das despesas com infra-estrutura de transportes tradicionais, consignadas na conta das obras pblicas do oramento, e modernos, resultantes de operaes financeiras separadas, projetaria os gastos com transportes condio de primeira rubrica das finanas provinciais. Dado destacvel diz respeito a determinadas despesas que ganharam destaque em certos perodos, como os gastos financeiros, e que tiveram importante elevao nos ltimos anos analisados. Mesmo que essas despesas s tenham figurado nas contas provinciais a partir de momento especfico, elas apresentaram acentuado crescimento e a uma taxa bastante superior a de qualquer outra conta. O Grfico 5 representa o crescimento das despesas financeiras, que passam de 50 para mais de 400 contos de ris em pouco mais de 10 anos. Gastos que, em sua grande maioria, eram realizados por meio do aumento do montante de emprstimos para o subsdio construo e operao das ferrovias.

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GRFICO 5

Fonte: Legislao da provncia de Minas Gerais, 1876-1889.

Ponto relevante e que tambm reflete os gastos com os transportes o lugar da dvida passiva nas contas da provncia. Se segmentada a dvida passiva em trs partes: dvida referente a compromissos no quitados de exerccios anteriores, dvida referente construo da estrada do Paraibuna e a dvida referente ao pagamento de subvenes quilomtricas e/ ou garantias de juros s companhias ferrovirias, nota-se tambm aqui o grande peso nas contas dos subsdios concedidos s ferrovias. O ltimo componente da dvida passiva, que se refere aos emprstimos realizados para o pagamento de subvenes a companhias ferrovirias e a tomadas de emprstimos para financiar o desenvolvimento da malha ferroviria provincial, teve forte crescimento. Assim, ao final da dcada de 1870, essa dvida apresentava valor de aproximadamente 2.000 contos de ris. Os governos provinciais de Minas acreditavam que a dvida era pouco significativa se considerada as melhorias decorrentes do crescimento da malha ferroviria. Alguns presidentes entenderam direta a relao entre a melhoria no volume da arrecadao e o crescimento da malha ferroviria. Entretanto, a dvida que, no incio da dcada de 1880, estava em torno de 2.000 contos de ris, aumentou para mais de 8.000 contos, no final do pe250

rodo imperial. Com o aumento do endividamento, as despesas financeiras ascenderam em proporo semelhante. Fato que naturalmente se refletiria nas outras rubricas dos gastos do Governo Provincial. No por outro motivo que o primeiro decreto republicano mandou cessar a elaborao de contratos para a construo de ferrovias, em virtude do excesso de concesses e que
...no presidiram a sses atos a precisa ponderao, quer quanto s foras do oramento do Estado, que no se poderia desempenhar dos compromissos a que o sujeitaram, quer quanto direo das linhas frreas decretadas, umas para zonas suficientemente servidas e outras em manifesta concorrncia com as trafegadas e em construo (Decreto n 1 de 3/12/1989, apud IGLSIAS, 1958, p. 164.)

A disposio legal emblemtica por expressar bem a situao financeira precria da provncia ocasionada pelos compromissos assumidos com a expanso ferroviria. O Quadro 1 exibe a destinao dos emprstimos at janeiro de 1887. Trata-se de dados expostos pelo desembargador Francisco de Faria Lemos ao 1 vice-presidente da provncia, Antnio Teixeira de Souza Magalhes, quando da transferncia da administrao da provncia. No ano em questo, a dvida da provncia de Minas Gerais alcanou a cifra de Rs. 4.869:000$000, o que implicava numa despesa anual de Rs. 292:000$000.

Quadro 1- Despesas com a verba das emisses de aplices*


Pago em diversas datas Companhia Leopoldina de subveno quilomtrica, pela construo da linha do centro, desde o Porto Novo a Cataguases. Idem de juros garantidos sobre capitais empregados no trecho de S. Geraldo a Itabira Idem a antiga Pirapetinga, hoje ramal da Leopoldina, de subvenes quilomtricas 1.055:304$000 593:952$611 275:714$233

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TRANSPORTES E FINANAS PBLICAS Idem a antiga Unio Mineira, hoje ramal da Serrania, da referida Leopoldina Idem a de Oeste, de subveno quilomtrica, pela construo de S. Joo Del Rey ao Sitio Idem a do Juiz de Fora e Piau, de juros garantidos Idem a do Alto Muriah, hoje ramal da Leopoldina, de subvenes quilomtricas Idem a do Pitanguy, importncia equivalente a lib. Ster. 6,442-2-0, de juros garantidos Idem a companhia do engenho central Rio Branco, de juros garantidos Vencimentos dos engenheiros fiscais, adiantado pela provncia e j descontados dos pagamentos supra Despesas de impresso de aplices, anncios e porcentagens Total

857:931$146 892:764$000 197:010$309 913:158$400 79:798$920 3$589 14:300$000 15:552$491 4.905:489$699

Fontes: Relatrio apresentado ao 1 vice-presidente da provncia, Antnio Teixeira de Souza Magalhes, pelo desembargador Francisco de Faria Lemos, ao passar-lhe a administrao da provncia (janeiro 1887). *Valores da despesa em ris.

Para exame da estrutura dos gastos das cmaras municipais foram acompanhados cinco oramentos de despesa, relativos aos exerccios de 1848-1849, 1858-1859, 1867-1868, 1877-1878 e 1888, de todos os municpios mineiros que cumpriram a exigncia legal nos anos selecionados. Trata-se de gastos orados pelas cmaras e aprovados pela Assemblia Legislativa e no das despesas executadas.9

9 Por meio da leitura do material possvel notar que no foram submetidos apreciao da Assemblia Legislativa Provincial os oramentos discriminados da despesa de todos os municpios de Minas Gerais. Entretanto, entre os oramentos aprovados do final da dcada de 1840 e os do final do decnio de 1880, declina o nmero de municpios que no tiveram as despesas discriminadas aprovadas pela Assemblia. Assim, para o oramento da despesa municipal total do ano financeiro de 1848-1849, o peso dos municpios sem discriminao de despesa expressivo; declina substantivamente para os anos financeiros de 1858-1859 e 1867-1868; perde ainda mais importncia para o ano financeiro de 1877-1878 e torna-se pouco expressivo para o ltimo ano financeiro (1888).

252

Na Tabela 1 esto as principais rubricas que compe os gastos municipais, a saber: pessoal, administrao, assistncia social, servios urbanos, obras pblicas e outras despesas. As rubricas apresentadas resultam de agrupamentos de vrios itens listados quando do oramento dos gastos. Os transportes tradicionais de Minas Gerais baseavam-se na circulao terrestre, ou em estradas no pavimentadas, e os requerimentos para a manuteno e ampliao da rede viria provavelmente se constituam, como se buscar demonstrar, em elevado nus para os oramentos municipais. Parte-se do pressuposto que, na composio da rubrica obras pblicas, predominam os gastos com a estrutura viria municipal, assim como se entende que, na composio da mesma rubrica nas despesas provinciais, tambm so largamente dominantes os dispndios com as obras virias. No caso das cmaras, a partir da discriminao dos itens que integrariam os gastos foi possvel enumerar, de forma segmentada, aqueles que compunham a rubrica obras pblicas municipais: I. obras no-virias cadeia, cmara, matriz, cemitrio, mercado, abastecimento de gua, matadouro, iluminao, cais ou porto; II. obras virias calamento urbano, estradas e pontes. Com base nesse agrupamento inicial, adotou-se distino entre obra e servio pblico urbano. Para a interveno ser considerada obra pblica entende-se que era necessrio que ela cumprisse, parcial ou integralmente, alguns requisitos: interveno em grande escala, com a finalidade de construir ou manter edificaes pblicas, edificao de grandes estruturas pblicas e da rede viria. Os servios urbanos so as intervenes excludas da definio anterior, sendo considerados: as pequenas intervenes, ou aquelas que implicam em reduzido custo e parcos recursos materiais e humanos e executados em curto espao de tempo; suprimentos para manter operacionais servios pblicos como combustvel para iluminao pblica, reparo ou reposio de materiais danificados de construes ou estruturas pblicas (vidros, janelas, portas, lampies, etc.), limpeza de rede de abastecimento de gua, dentre outros. Nessa diferenciao, as obras pblicas no-virias municipais estavam condicionadas 253

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ou teriam o alcance determinado pela baixa incidncia relativa de construes e estruturas pblicas, bem como de grandes intervenes com a finalidade de reforma de construes e estruturas pblicas pr-existentes. Compreende-se que as intervenes em obras pblicas no-virias para construo ou reforma no eram anuais, ao contrrio, tendiam a ser relativamente pouco incidentes. O processo de deteriorao ou degradao de construes e estruturas no-virias seria relativamente mais lento e, conseqentemente, a necessidade de ampliao menor, fortemente condicionada a maior desenvolvimento urbano. Enquanto as obras virias municipais tinham como marca a grande incidncia relativa, bem como de grandes intervenes com a finalidade de manuteno da rede. As intervenes em obras pblicas virias construo ou reforma tendiam a ser anuais, muito incidentes ou recorrentes. Em virtude de suas caractersticas tcnicas (as vias no eram pavimentadas, excetuadas a Unio e Indstria e raros trechos calados no-urbanos; calamento urbano tambm era exceo, ainda que progressivamente mais incidente com o avanar do sculo), o processo de deteriorao ou degradao era relativamente muito mais rpido, especialmente pelo efeito das intempries climticas, associado ao regime pluviomtrico e, em menor escala, pelo desgaste resultante do trnsito. Possua tambm necessidade de ampliao maior, fortemente condicionada pelo desenvolvimento econmico em geral. Em sntese, afirma-se que aspectos tcnicos relativos ao padro das obras virias e no virias da provncia de Minas Gerais, bem como a lentido e limitado alcance espacial do processo de desenvolvimento urbano em curso no sculo XIX e que resultaria em complexidade crescente das estruturas urbanas das cidades mineiras, convergiam para a grande concentrao dos recursos destinados a obras pblicas municipais em intervenes na rede viria sob a responsabilidade das cmaras. Cada uma das rubricas comporta-se no tempo de forma particular. Os gastos com pessoal e obras pblicas mantm-se praticamente estveis, a revelar necessidades permanentes. Os gastos com a assistncia social 254

tambm permanecem praticamente estveis, com pequenas oscilaes para baixo, enquanto os com administrao e as outras despesas no apresentaram nenhuma tendncia em seu comportamento. A rubrica de servios urbanos a nica que possui comportamento ascendente, o que provavelmente se explica pela crescente urbanizao de Minas Gerais. Para todos os anos financeiros a despesa com obras pblicas responde pela maior parte do gasto, mdia de 40% do dispndio das municipalidades.

Tabela 1- Composio do oramento da despesa municipal de Minas Gerais, 1848-1888*


Ano Financeiro
1848-1849

Pessoal N
209.065.000 114.354.000 48.260.000 29.272.000 11.072.000

Administra- Assistncia o Social % N % N %


42.022.000 21.172.000 11.994.000 3.431.000 4.182.000 2.218.000 8,6 5,6

Servios Urbanos N %
25.791.000 13.500.000 8.139.000 1.401.000 3,5

Obras Pblicas N %
264.641.000 148.231.000 74.788.000 37.486.000 15.693.000 39,3

Outras Despesas N %
12.469.000 10.444.000 8.474.000 6.094.000 15,3

Total N
706.136.000 354.012.000 175.761.000 99.547.000 39.909.000

%
100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

29,4

27,7

12,0

1858-1859

37,7

4,2

8,2

7.597.000

27,5

12,0

1867-1868

42,6

4,3

7,7

11.145.000

32,3

11,9

1877-1878

41,9

3,1

7,3

59.357.000

27.687.000

80.509.000

1888

64.877.000

29,6

11,4

37,5

8,4

3,9

Fontes: Livro da Lei Mineira de 1848, Tomo XIV, Parte 1, Folha N. 50, Lei N. 417, pginas 161 a 170. Livro da Lei Mineira de 1858, Tomo XXIV, Parte 1, Folha N. 12, Lei N. 941, pginas 259 a 272. Livro da Lei Mineira de 1867, Tomo XXXIII, Parte 1, Folha N. 5, Lei N. 1451, pginas 80 a 94. Livro da Lei Mineira de 1877, Tomo XXXXIII, Parte 1, Folha N. 19, Resoluo N. 2448, pginas 169 a 201. Livro da Lei Mineira de 1887, Tomo LIV, Parte 1, Folha N. 17, Resoluo N. 3542, pginas 509 a 549. *Valores da despesa em ris.

9,2

3,5

5,9

8,5

255

TRANSPORTES E FINANAS PBLICAS

O Quadro 2 coteja os oramentos das despesas provincial e municipal de Minas Gerais, para os anos de 1848-1888, seguida de comparao entre os respectivos gastos com obras pblicas. Os nmeros das despesas totais dos municpios e da provncia (A e B) mostram tendncia ascendente para ambos, embora o crescimento relativo dos gastos municipais seja muito mais forte. A despesa total dos municpios que estava prxima de 40 contos de ris no final da dcada de 1840 alcanou mais de 700 contos no final do perodo imperial, ou prximo de 1.800% de crescimento; enquanto a despesa total da provncia que perfazia pouco mais de 480 contos em 1848 chegou a quase 3.500 contos em 1888, ou aproximadamente 700%. Os ndices que possibilitam avaliar a evoluo no tempo das despesas provinciais e municipais ressaltam crescimento muito superior a taxa de inflao considerada para o perodo que, segundo Buescu (1973, p. 223), apresentou variao de 127% entre 1848 e 1888. A despesa mdia municipal total tambm cresceu significativamente entre 1848 e 1888 (512%), conquanto em nvel bem inferior ao apresentado pela evoluo da despesa total dos municpios. Variao que certamente est relacionada a forte discrepncia entre os oramentos dos municpios mineiros. Nota-se que a capacidade de arrecadao dos municpios cresce bem mais do que a da provncia. A despesa total com obras pblicas dos municpios tambm apresentou, em termos absolutos e relativos, tendncia ascendente muito forte, com ndice de crescimento de 1.686% entre 1848 e 1888. Se no final da dcada de 1840 os municpios despendiam em torno de 15 contos de ris com obras pblicas, no final do perodo imperial gastavam mais de 260 contos com a mesma rubrica. A despesa provincial com obras pblicas caracterizou-se por relativamente fraca tendncia ascendente, com ndice de crescimento no perodo de 275%, embora em termos absolutos decli256

nou no exerccio financeiro do final da dcada de 1870. Em 1848 a provncia despendia algo em torno de 126 contos de ris com obras pblicas e quarenta anos depois o gasto com a rubrica estava em aproximadamente 347 contos. Outro clculo importante o peso das obras pblicas nos oramentos municipais (C/A) e provincial (D/B). No caso das municipalidades as obras pblicas representavam em torno de 40% dos gastos durante todo o perodo. Assim, em termos percentuais h estabilidade nos gastos e aumento nos valores absolutos. J para a provncia o que se visualiza forte queda dos gastos com obras pblicas no tempo. No primeiro ano financeiro analisado (1848-1849) a provncia gasta 26,2% do oramento com as obras pblicas, enquanto no ltimo (1888) despende 10,0%. Desta forma, em termos percentuais constata-se pronunciado recuo nos gastos e aumento nos valores absolutos. No que toca a relao entre a despesa dos municpios e da provncia (C/D) fica exposta a grande expanso da participao relativa do gasto municipal e o recuo do provincial. Enquanto no final da dcada de 1840 as municipalidades perfaziam gasto com obras pblicas que representava apenas 12,5% da mesma despesa provincial, no final da dcada de 1880, os municpios gastavam com a rubrica 76,2% da mesma despesa da provncia. O comportamento no tempo da despesa total com obras pblicas, ou a soma do gasto dos municpios e provncia, caracterizou-se por crescimento pronunciado e quase regular e, principalmente, por expressiva mudana na composio do dispndio pblico. A participao relativa das municipalidades passa de pouco mais de 10% da despesa em 1848 para mais de 40% em 1888.

257

TRANSPORTES E FINANAS PBLICAS

Quadro 2- Comparao entre os oramentos da despesa provincial e municipal de Minas Gerais, 1848-1888*
1848-1849 Indicadores (M) 1847-1848 (P)
A) Despesa total dos municpios ndice 39.909.000 100 24 1.662.875 100

Ano Financeiro 1858-1859


99.547.000 249 34 2.927.853 176

1867-1868
175.761.000 440 35 5.021.743 302

1877-1878
354.012.000 887 59 6.000.203 361

1888
706.136.000 1.769 83 8.507.663 512

B) Despesa total da provncia ndice C) Despesa municipal com obras pblicas ndice D) Despesa provincial com obras pblicas ndice C/A D/B A/B C/D Despesa total com obras pblicas ndice

N ndice Despesa mdia municpios

Despesa Municipal

481.245.232 933.295.800 1.190.287.568 100 15.693.000 100 194 37.486.000 239 247 74.788.000 477 152.000.000 121 42,6% 11,8% 14,8% 49,2% 226.788.000

2.572.829.000 3.474.000.000 535 148.231.000 945 338.930.000 269 41,9% 13,2% 13,8% 43,7% 487.161.000 722 264.641.000 1.686 347.217.313 275 37,5% 10,0% 20,3% 76,2% 611.858.313

126.040.000 204.400.000 100 39,3% 26,2% 8,3% 12,5% 162 37,7% 21,9% 10,7% 18,3%

141.733.000 241.886.000

100 88,9% 11,1%

171 84,5% 15,5%

160 67,0% 33,0%

344 69,6% 30,4%

432 56,7% 43,2%

% provincial % municipal

Fontes: Livro da Lei Mineira de 1847, Tomo XIII, Parte 1, Folha N. 5, Lei N. 329, pginas 44 a 53. Livro da Lei Mineira de 1848, Tomo XIV, Parte 1, Folha N. 50, Lei N. 417,

258

pginas 161 a 170. Livro da Lei Mineira de 1857, Tomo XXIII, Parte 1, Folha N. 10, Lei N. 846, pginas 87 a 92. Livro da Lei Mineira de 1858, Tomo XXIV, Parte 1, Folha N. 12, Lei N. 941, pginas 259 a 272. Livro da Lei Mineira de 1866, Tomo XXXII, Parte 1, Folha N. 18, Lei N. 1375, pginas 331 a 338. Livro da Lei Mineira de 1867, Tomo XXXIII, Parte 1, Folha N. 5, Lei N. 1451, pginas 80 a 94. Livro da Lei Mineira de 1876, Tomo XXXXIII, Parte 1, Folha N. 14, Lei N. 2314, pginas 142 a 148. Livro da Lei Mineira de 1877, Tomo XXXXIII, Parte 1, Folha N. 19, Resoluo N. 2448, pginas 169 a 201. Livro da Lei Mineira de 1887, Tomo LIV, Parte 1, Folha N. 6, Lei N. 3437, pginas 233 a 245. Livro da Lei Mineira de 1887, Tomo LIV, Parte 1, Folha N. 17, Resoluo N. 3542, pginas 509 a 549. *Valores da despesa em ris.

A partir da anlise dos dados do Quadro 2, percebe-se retrao dos gastos provinciais em obras pblicas e forte avano dos municpios no cumprimento dessa responsabilidade. Entretanto, como foi esclarecido anteriormente, necessrio salientar que os nmeros apresentados nos oramentos para a provncia incluem apenas os gastos com transportes tradicionais e no refletem as despesas com transportes em geral, que incluiriam as ferrovias. O aumento dos gastos municipais talvez se explique pela retrao dos investimentos provinciais. Seguramente a provncia recua porque redireciona parte dos recursos para as ferrovias e os municpios agem de forma a evitar o comprometimento da circulao interna, que ainda se baseia largamente na infra-estrutura viria tradicional. Por motivos amplamente discutidos na produo historiogrfica sobre Minas Gerais, anlise regionalizada da situao dos transportes tarefa imprescindvel, uma vez que, torna-se necessrio aquilatar a existncia ou no de variaes regionais. Para tanto, adotada neste estudo a proposta de regionalizao da provncia elaborada por Godoy (1996), acrescida da classificao e hierarquizao das regies segundo trs nveis de desenvolvimento econmico (alto, mdio e baixo) elaborada por Paiva (1996).10

10 Entretanto, adotaram-se algumas alteraes na classificao das regies segundo o nvel de desenvolvimento econmico: as regies da Mata e Sul Central foram reclassificadas de nvel mdio para nvel alto e a regio do Tringulo de nvel baixo para nvel mdio. As alteraes resultaram da necessidade de adaptao da classificao proposta para primeira metade do sculo XIX s mudanas ocorridas no perfil de determinadas regies na segunda metade da centria. A rpida expanso da cafeicultura justifica a reclassificao da regio da Mata. O incremento econmico e demogrfico do Sul Central explica a ascenso regio com nvel alto. O Tringulo,

259

que j na primeira metade do sculo despontava com importantes vinculaes inter-regionais e interprovinciais, sobretudo com base na pecuria, assumir, definitivamente, como a regio vizinha de Arax, condio de espao regional integrado a expressivos circuitos mercantis internos e externos a Minas Gerais.
Regio
Extremo Noroeste I Vale do Alto-Mdio Rio So Francisco II Serto III IV Minas Novas Tringulo V Arax VI VII Paracatu VIII Serto do Alto Rio So Francisco Serto do Rio Doce IX Diamantina X Vale do Mdio-Baixo Rio das Velhas XI XII Intermediria de Pitangui-Tamandu XIII Mineradora Central Oeste XIV Mineradora Central Leste XV Mata XVI Sudeste XVII Sul Central XVIII Sudoeste

260

TRANSPORTES E FINANAS PBLICAS

FONTE: IBGE, Malha Municipal do Brasil, 1997. Diretoria de Geocincias, Departamento de Cartografia. REGIONALIZAO: GODOY, Marcelo Magalhes. Intrpidos viajantes e a construo do espao uma proposta de regionalizao para as Minas Gerais do sculo XIX. Texto para discusso n 109. Belo Horizonte: CEDEPLAR, UFMG, 1996. CARTOGRAFIA: SANTOS, Ivan Sergei Matos B.; DINIZ, Bernardo Palhares Campolina. DESENHO GRFICO: AMORIM, Allison Luiz Prata.

Do exame da Tabela 2, percebe-se que os gastos com transportes no so peculiares a nenhuma regio. Ou seja, todas as regies mineiras, sejam elas de alto, mdio ou baixo dinamismo econmico, consomem recursos oramentrios com transportes, todas necessitam de vias de comunicao que garantam a circulao de pessoas e bens. Se, por um lado, os gastos so generalizados, por outro, eles possuem algumas diferenas importantes. As mdias agregadas dos gastos regionais revelam a seguinte tendncia geral: o gasto proporcional ao nvel de desenvolvimento. Assim, os gastos mdios regionais das regies com nvel de desenvolvimento econmico alto (NDEA) tendem a superar os das regies com mdio desenvolvimento (NDEM) que, por sua vez, tendem a superar as com baixo desenvolvimento (NDEB). A exceo est nos dois primeiros anos financeiros das regies com NDEM, que inferior aos das regies com NDEB. Situao que pode encontrar explicao no reduzido nmero de municpios destas regies com oramento nas dcadas de 1840 e 1850 Releva tambm observar que a evoluo do ndice que afere o crescimento das mdias das regies segundo o nvel de desenvolvimento econmico evidencia a maior expanso da despesa mdia com obras pblicas nas regies com NDEA (503%) em relao as regies com NDEM (370%), e destas em relao as regies com NDEB (259%).

Nmero Municpios

Nmero Municpios

Nmero Municpios

Nmero Municpios

Intermediria de Pitangui e Tamandu

NDE Alto Diamantina

2.294.000 ----

2 2.245.000 2 3.590.000 1 4.453.000 2 6.071.000 2 -970.000 4 1.292.600 5 1.456.750 8 1.610.778 9

Nmero Municpios

1848-1849 Mdia Nvel de Desenvolvimento Municipal da Despesa Econmico (NDE) e Regies com Obras Pblicas

Tabela 2 - Despesa regional com obras pblicas e segundo o nvel de desenvolvimento econmico, Minas Gerais (1848-1888)*
1858-1859 Mdia Municipal da Despesa com Obras Pblicas 1867-1868 Mdia Municipal da Despesa com Obras Pblicas

1877-1878 Mdia Municipal da Despesa com Obras Pblicas

1888 Mdia Municipal da Despesa com Obras Pblicas

261

TRANSPORTES E FINANAS PBLICAS 355.000 642.857 590.000 610.000 898.371 100 ---------------507.500 169.167 100 500.000 ---120.000 50.000 ---223.333 100 2 1.311.400 5 5.424.500 4 6.693.333 9 7.067.308 13 7 1.080.143 7 1.726.667 6 2.342.600 10 4.094.111 9 3 4 984.500 993.333 4 2.405.750 4 3.333.250 4 5.708.500 6 6 1.918.667 6 989.250 4 2.565.417 12

Mata Mineradora Central Oeste Sudeste Sul Central Mdia das Regies com NDE Alto ndice NDE Mdio Arax Mineradora Central Leste Sudoeste Tringulo Vale do Alto-Mdio So Francisco Vale do Mdio-Baixo Rio das Velhas Mdia das Regies com NDE Mdio ndice NDE Baixo Minas Novas Paracatu Serto do Alto So Francisco Serto Serto do Rio Doce Mdia das Regies com NDE Baixo ndice

18 1.264.063 28 2.726.364 26 3.211.364 37 4.519.519 51 ---1 --141 200.000 ------500.000 ----303 -357 -503 --

1 1.620.000 1 1.136.667 3 1.141.000 6 -- 2.712.000 1 1.302.500 2 2.344.000 3 -1 ------------ 1.741.333 3 2.652.000 4 -- 1.910.000 2 3.062.000 2 -- 285.000 970.000 1 471.000 2

2 1.400.000 1 1.305.000 2 3 -700.000 138

3 1.596.667 3

3 1.879.000 4 1.224.250 14 1.877.778 20 -370 -241 -370 596.200 ----5 --

1 2.000.000 1 1.400.000 3 1.312.500 4 -1 1 -800.000 200.000 ------1 1 -----200.000 ------800.000 343 -- 460.000 1

2 1.075.500 2 1.034.250 4 -- 600.000 -5 ----862.000 435 1 100.000 2 1

-- 584.000 8 --

3 1.000.000 3 -448 --

578.613 12 259 --

Fontes: Livro da Lei Mineira de 1848, Tomo XIV, Parte 1, Folha N. 50, Lei N. 417,

262

pginas 161 a 170. Livro da Lei Mineira de 1858, Tomo XXIV, Parte 1, Folha N. 12, Lei N. 941, pginas 259 a 272. Livro da Lei Mineira de 1867, Tomo XXXIII, Parte 1, Folha N. 5, Lei N. 1451, pginas 80 a 94. Livro da Lei Mineira de 1877, Tomo XXXXIII, Parte 1, Folha N. 19, Resoluo N. 2448, pginas 169 a 201. Livro da Lei Mineira de 1887, Tomo LIV, Parte 1, Folha N. 17, Resoluo N. 3542, pginas 509 a 549. *Valores da despesa em ris.

A anlise regionalizada e hierarquizada sensvel s diferenas internas da provncia, como no caso de alguns exemplos conspcuos que se examina na seqncia. O forte aumento dos gastos com obras pblicas na regio da Mata no ano financeiro de 1867-1868 reflete a grande expanso da cafeicultura ocorrida na regio, sobretudo desde a dcada anterior (OLIVEIRA, 2005). A partir desse momento, na Mata estaro os maiores gastos regionais mdios e, portanto, provinciais com obras pblicas. A regio de Diamantina mantm a mdia de gastos sempre alta. O motivo para esse comportamento deve estar relacionado a dois fatores. Essa regio era composta por apenas duas cidades que, por sua vez, se constituam em dois centros regionais importantes (Serro e Diamantina). Cidades que polarizavam reas fora de sua regio. Pequeno nmero de municpios, dotados de grande importncia econmica, que puxam a mdia para cima. Outro motivo a influir no alto gasto com obras pblicas da regio provavelmente decorre de sua acidentada compleio topogrfica, a exigir investimentos relativamente maiores (LOBATO, 2006). A mdia proporcionalmente baixa de gastos realizada pela Mineradora Central Oeste, ncleo antigo de ocupao, muito provavelmente se explica pelo grande nmero de municpios que compe a regio, sendo que alguns deles possuam expresso econmica apenas local, e que inclinavam a mdia regional para baixo. Outro motivo que possivelmente contribuiu para esse cenrio foi o grande nmero de obras executadas pela provncia na regio, resultado da presena da capital provincial, desonerando as cmaras municipais.

263

TRANSPORTES E FINANAS PBLICAS

Consideraes finais
A anlise dos oramentos da provncia e das cmaras revelou importante face da dinmica de atuao das esferas local e regional na construo e manuteno da infra-estrutura de transportes de Minas Gerais. O exame da participao relativa da rubrica obras pblicas no oramento provincial e nos oramentos municipais sobrelevou comportamento diferenciado ao longo das dcadas. O estudo da estrutura dos gastos evidenciou a posio proeminente das obras pblicas no quadro das despesas provinciais, incluindo-se entre as quatro principais rubricas. Entretanto, no que toca a sua posio relativa, apresentou-se declinante no perodo analisado, o que revelou a perda progressiva de importncia da infra-estrutura dos transportes tradicionais para a administrao provincial. Movimento que muito se acentuou aps o incio da era ferroviria. J os gastos consignados nos oramentos das municipalidades revelaram despesa crescente com obras pblicas a sinalizar resposta das localidades frente ao comportamento provincial e a persistncia da necessidade da infra-estrutura viria tradicional no quadro do processo de modernizao dos transportes. A abordagem regionalizada dos oramentos municipais salientou que o destacado lugar dos gastos com obras pblicas no era peculiar a nenhuma regio de Minas Gerais, ou seja, todas elas direcionaram recursos expressivos para suas respectivas infra-estruturas de transportes. Os dados mostraram que as diferenas estavam na relao entre o grau de comprometimento dos gastos com obras pblicas e o nvel de desenvolvimento econmico das regies. Do exposto conclui-se que o estudo dos transportes no sculo XIX no pode dispensar o exame da mensurao do dispndio com obras pblicas virias. Afirma-se que as evidncias salientadas, entendidas como uma primeira aproximao do problema, autorizam pensar que a manuteno e ampliao da infra-estrutura viria ocupavam posio proemi264

nente nas finanas provinciais e municipais de Minas Gerais. Conquanto no se disponha de estudos da mesma natureza para outras provncias, no ser imprudncia afirmar que a compreenso do lugar da rede de transportes para o desenvolvimento das economias regionais do Brasil imperial no pode prescindir do relacionamento que se buscou por em evidncia. Assim, sustenta-se que no apenas a modernizao ferroviria implicou em alentada mobilizao de recursos pblicos, dada a natureza subsidiada do processo, mas que tambm os transportes tradicionais somente seriam funcionais, mormente em provncias interiores ou com grandes extenses de territrios interiorizados, se os poderes constitudos assumissem a responsabilidade pelo elevado nus que lhes era inerente. Como se buscou demonstrar em outro escrito (GODOY e BARBOSA, 2008), os transportes tradicionais de Minas Gerais apresentaram desenvolvimento compatvel com as exigncias da economia regional at pelo menos a terceira quadra do sculo XIX. Somente no transcurso da era ferroviria, da constituio de sistema de transporte moderno, estabeleceu-se descompasso entre as possibilidades de modernizao econmica em sintonia com as vocaes da economia mineira e a hegemonia de certo padro de expanso ferroviria. Entende-se que o presente estudo corrobora a pertinncia dessa hiptese, sobretudo por validar interpretao que pontifica que o advento da era ferroviria em Minas Gerais representou elevado custo financeiro, a implicar o esvaziamento de padro de investimento em modalidade de transportes at ento funcional, ainda que a requerer constante expanso e aperfeioamento tcnico. Constatou-se o esvaziamento dos gastos com transportes tradicionais nos oramentos provinciais, o elevado custo do subsdio s ferrovias e a transferncia, em larga medida, para as municipalidades do nus com a malha viria tradicional. Processo sem coordenao, resultaria, em pouco mais de um quarto de sculo depois, em sistema de transportes entendido como moderno, conquanto disfuncional, por divorciado das referidas vocaes.

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TRANSPORTES E FINANAS PBLICAS

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CONSIDERAES SOBRE O TRANSPORTE PR-FERROVIRIO EM SO PAULO


Guilherme Grandi
Diversos estudos que abordam a formao histrica de So Paulo destacam o papel desempenhado pelas estradas de ferro dentro desse processo. Caio Prado Jr., por exemplo, postula que a mobilidade da populao paulista seguiu da regio hoje ocupada pela capital do estado atravs de linhas que penetraram o interior numa multiplicidade de direes. Curiosamente, o estabelecimento das ferrovias reproduziu essa mesma determinao em seus traados. Assim, tomando-se a cidade de So Paulo como ponto de referncia, Prado Jr. identifica as linhas originrias das seguintes companhias ferrovirias: Central do Brasil no Vale do Paraba, Bragantina na regio de Atibaia e Bragana, Paulista e Mogiana a noroeste da capital na imensa e mais frtil zona agrcola do estado, Noroeste do Brasil entre os rios Tiet e Aguape, a designao Alta Paulista entre o Aguape e o rio do Peixe e, finalmente, entre o Peixe e o rio Paranapanema, a Sorocabana (1966, p. 110-113). J Pierre Monbeig (1984) considera que h critrios bastante distintos e, portanto, rigorosamente definidos, para se subdividir as regies de um territrio, so eles: a fisiografia, o perodo de colonizao, as redes de comunicao, os ndulos urbanos, os tipos de organizao econmica e os sistemas ferrovirios. A esse respeito, Joseph Love observa que para o caso de So Paulo:
A maior parte dos critrios de regionalizao baseados na populao refere-se aos padres histricos de ocupao do territrio e entre eles ressalta o tema da penetrao das estradas de ferro pelo interior. O territrio paulista, exceto pelas quatro zonas antigas

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a rea que circunda a capital, o vale do Paraba, o sul subdesenvolvido (Baixa Sorocabana) e o litoral sul foi ocupado em funo dos cafezais e das ferrovias que avanaram pelo interior adentro (1982, p. 41).

A partir dessas e de outras ponderaes feitas por estudiosos que investigaram a histria de So Paulo, constata-se que, de fato, as ferrovias, especialmente a partir do ltimo quartel do sculo XIX, viabilizaram economicamente a produo das reas cafeicultoras mais distantes do porto de Santos, permitiram uma maior mobilidade da populao paulista como um todo e influenciaram decisivamente na transformao da cidade de So Paulo no maior centro comercial e financeiro do pas. Mas, e antes do advento das ferrovias, como eram realizados o transporte e a comunicao entre as vrias zonas produtoras da Capitania e, posteriormente, da Provncia de So Paulo? A produo agrcola se destinava basicamente economia de subsistncia domstica ou So Paulo tambm exportava seus gneros agrcolas para outras regies do pas? De onde vinham e onde eram comercializados os animais de carga (cavalos, bois e mulas), os principais meios de locomoo de bens, homens e recursos durante todo o sculo XVIII e grande parte do XIX? com base nessas questes que o presente captulo examina como as caractersticas da economia paulista, particularmente a produo de alimentos e o abastecimento regional, determinou a estrutura de transporte terrestre e condicionou atividades como o tropeirismo: pioneiro no estabelecimento de um sistema de comunicao e transporte, e uma das primeiras atividades geradoras de riqueza capazes de possibilitar a acumulao do excedente econmico na esfera mercantil durante o perodo colonial e parte do perodo imperial.

Os primeiros caminhos: as trilhas indgenas


As Capitanias de So Vicente e Olinda constituram os primeiros ncleos humanos de fixao permanente dos portugueses na costa brasi270

leira. So Paulo do Piratininga, vila fundada em 1554 pelo padre Jos de Anchieta, tornou-se em 1681 sede da Capitania de So Vicente, que em 1711 passou a se chamar So Paulo, tendo como sede administrativa sua prpria capital. Nota-se, apenas de passagem, que neste mesmo ano de 1711 o rei de Portugal proibira a construo de caminhos como forma de evitar a evaso dos quintos e do ouro, alm de dificultar o acesso s minas pelas naes rivais. Honrio de Sylos menciona em So Paulo e seus caminhos o rol de proibies imposto pelo poder rgio durante todo o sculo XVIII. Por volta do ano 1700, a Capitania de So Vicente compreendia uma vasta extenso de 3.268.562 km2 que gradativamente foi se reduzindo, devido perda de territrios para outras capitanias. Em 1853, seu territrio ficou restringido a cerca de 247.320 km2, dimenso que corresponde ao atual Estado de So Paulo (1976, p. 4-6). Sabe-se que, desde o incio do perodo colonial at meados do sculo XVIII, a rea que compreende hoje o Estado de So Paulo atraiu pouca ateno da colonizao portuguesa, muito mais preocupada em transformar a regio nordestina na principal economia aucareira do mundo. No aleatrio o fato de a Bahia ter sido a primeira sede do governo real na colnia e, ao lado de Pernambuco, ter assumido o papel mais importante da economia exportadora durante a maior parte do perodo colonial. Ademais, entre o sculo XVI e o adentrar no XVIII, o fluxo comercial, principalmente o exportador, se realizava pelos portos da Bahia, Pernambuco, Rio de Janeiro, Maranho e Par, enquanto Santos tinha uma participao bem mais discreta, de acordo com Sylos (1976, p. 9). Inicialmente, a Capitania de So Paulo se constitua de pequenos ncleos de povoao costeira e alguns vilarejos interioranos que, em geral, realizavam uma pequena produo de vveres em meio a uma extensa mata fechada. Alheia at ento economia exportadora, So Paulo era habitada por exploradores e traficantes de escravos amerndios. As expedi271

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es realizadas pelos paulistas, ou pelos portugueses de So Paulo, chamadas bandeiras (ou entradas) tinham por objetivos capturar e escravizar os ndios e, em alguns casos, prospectar riquezas minerais. Durante o sculo XVII, tais expedies formadas por brancos, ndios e mestios abasteciam a economia local com mo-de-obra indgena alocada principalmente na faina rural, ao mesmo tempo em que foram responsveis pela abertura dos caminhos das minas de ouro e diamantes nas regies de Gois e Minas Gerais, posteriormente no sculo XVIII. Em tese existem, portanto, basicamente dois tipos de expedio bandeirante: a de preao de nativos e a de prospeco de pedras preciosas. Em seu livro Estradas Reais, Mrcio Santos afirma que enquanto o primeiro tipo era uma verdadeira operao de guerra composta por centenas de brancos, ndios e mamelucos, as bandeiras de prospeco mineral eram, antes de tudo, empreendimentos comerciais que mobilizavam um contingente bem mais reduzido, de cerca de apenas algumas dezenas de homens. Esse mesmo autor observa que a orientao dos trajetos se dava pelas trilhas indgenas, cursos dgua, pelos picos montanhosos e pelas gargantas entre as serras, alm das referncias deixadas pelas expedies precedentes (2001, p. 31-33). Contudo, h evidncias de que as bandeiras em So Paulo se caracterizaram essencialmente pela apropriao direta da mo-de-obra nativa com o propsito de dotar a produo e o comrcio agrcola realizados pelos paulistas. Ao revisar a historiografia mais tradicional sobre o bandeirantismo paulista, John Manuel Monteiro esclarece que as primeiras expedies foram decepcionantes do ponto de vista minerador, impelindo-o a tambm sustentar que:
o surto bandeirante de 1628-41 relaciona-se muito mais ao desenvolvimento da economia do planalto do que como a maioria dos historiadores paulistas tem colocado demanda por escravos no litoral aucareiro. Sem dvida, alguns talvez muitos cativos tomados pelos paulistas chegaram a ser vendidos em outras capi-

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tanias. Mas este comrcio restrito no explica nem a lgica nem a escala do empreendimento bandeirante. [...]

Na verdade, os escravos ndios que foram exportados de So Paulo representariam apenas o excedente da economia do planalto. Alm do modesto trfico martimo entre a regio dos Patos e as praas do norte, parece pouco provvel a transferncia de muitos cativos diretamente do serto ou das redues para os engenhos (1994, p. 76-78). Outra abalizada conseqncia da tarefa expansionista das bandeiras a partir do planalto paulista foi a transformao das Minas Gerais setecentistas na zona mais importante do ponto de vista poltico e econmico da colnia, ao passo que So Paulo teve uma evoluo muito mais lenta. Sem dvida, a princpio, a ocupao do seu territrio deu-se de maneira desassociada da explorao mercantil voltada ao comrcio internacional. ndios livres e cativos constituam a principal fora de trabalho que atuava na pecuria e no cultivo de subsistncia, atividades amplamente controladas pela diminuta populao de colonos brancos e mestios. Gradativamente, o escravo indgena foi sendo substitudo pelo africano medida que novas e mais lucrativas atividades econmicas possibilitavam a cara aquisio dos cativos vindos da frica. No obstante, e de acordo com Francisco Luna e Herbert Klein, a marca indelvel da colonizao em So Paulo foi a presena do trabalho e da cultura indgena. O que atualmente conhecemos como a cidade de So Paulo foi a primeira rea planltica colonizada pelos portugueses, em decorrncia da escolha do melhor acesso entre o litoral e o planalto, h muito tempo definido pelas tradicionais rotas (trilhas) indgenas (2005, p. 29). Denominados peabirus (ou caminhos pisados, em guarani), tais rotas conduziam Baixada Santista, ao serto de Paranapanema, serra da Mantiqueira e aos vales do Tiet e do Paraba do Sul, numa rede de caminhos que convergia para o centro histrico da cidade de So Paulo. 273

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Este aspecto explica, pelo menos em parte, a origem e a atual pujana econmica e poltica de So Paulo, ou, como definiu Jaime Corteso em 1954, o fato de a cidade ser a capital geogrfica do Brasil, ou, mais ainda, segundo Srgio Buarque de Holanda, para quem a vila de So Paulo nos apresentada, em documentos do sculo XVII, como centro de amplo sistema de vias que se expandem rumo ao serto e costa. No tocante a esses caminhos indgenas, Benedito Prezia comenta que:
A estrada-tronco foi mais tarde usada no s por castelhanos, como os da expedio de Cabeza de Vaca, em 1541, como tambm pelos paulistas, no sculo XVII, nas suas expedies de captura de indgenas e de destruio das misses jesuticas do Guair, no oeste do Paran. O trnsito entre So Paulo e o oeste do Paran foi to grande que no incio do sculo XVII essa via de comunicao era chamada pelos castelhanos de camino de San Pablo (2004, p. 64).

Nos dois primeiros sculos de colonizao, o nico meio de transporte terrestre disponvel em So Paulo, e em praticamente todas as reas povoadas do Brasil, era o dorso do escravo. A designao apresamento, atividade exercida pelos paulistas que significa a busca de mo-de-obra indgena concentrada nas misses jesuticas, realizava-se sem veculos nem animais, ou seja, era a prpria mercadoria humana que se transportava a p. Segundo Myriam Austregsilo, as distncias percorridas eram enormes. De So Vicente ao planalto paulista, por exemplo, nenhum veculo ou animal rivalizava com o p humano, devido ao relevo sinuoso da Serra do Mar cheio de barrancos e despenhadeiros (1950, p. 499-500). Durante seu mandato no governo da Capitania de So Paulo e Minas Gerais, d. Pedro de Almeida (conde de Assumar) averiguou a existncia, em 1717, de trs principais caminhos entre as costas da Capitania do Rio de Janeiro e o recncavo de Minas Gerais. So eles: o Caminho Velho, desde Parati pelas serras Muriquipiocaba e Vimitinga at a Borda do Campo (onde se situa, hoje, o municpio de Santo Andr), localidade cuja de274

nominao era Apario; outro de Santos para So Paulo, passando pela vila de Taubat, que se juntava ao primeiro caminho acima referido na vila de Guaratinguet; e o terceiro que comeava em Iguass no sentido dos rios Paraba e Paraibuna at a passagem designada Campos. De acordo com o prprio conde de Assumar, todas as trs estradas eram speras e fragosas, apertadssimos desfiladeiros; pela eminncia das montanhas e o espesso dos bosques muito difceis (CARVALHO, 1931, p. 8-9). Entre os sculos XVI e XVII, a base agrcola paulista era bastante rudimentar e se estabelecera, particularmente, nos vales dos rios Paraba e Tiet. Itinerantes, as povoaes se espalhavam por pequenas unidades agrcolas produtoras de gneros alimentcios, sobretudo para subsistncia,1 e algodo para a confeco de roupas rsticas. Em sntese, a So Paulo dessa poca singularizava-se por ser uma cidade pobre formada por casebres de taipa ou adobe, ruas pequenas e estreitas e vida familiar semi-indgena. Uma economia pouco monetizada praticamente excluda do comrcio colonial, cuja base material se constitua de tcnicas nativas de sobrevivncia como a caa, a pesca, a coleta de frutos silvestres e a lavoura de coivara. Se, por um lado, existia uma abundncia na disponibilidade de terras, por outro, com o passar do tempo, a mo-de-obra indgena foi progressivamente se escasseando. De fato, essa falta de braos impulsionou os colonizadores paulistas a penetrar com maior freqncia nas florestas do planalto, a ponto de organizar grandes expedies a outras regies da colnia e tambm longnqua regio do Rio da Prata, de domnio espanhol. Em muitos casos, ocorria o ataque desses bandeirantes s misses jesuticas espanholas, incumbidas de catequizar os ndios e, algumas delas, pioneiras na Amrica na produo extensiva de bestas para o transporte de carga.

1 Milho, feijo e arroz eram as principais culturas, mas havia tambm alguma produo de mandioca e trigo.

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Luna e Klein identificam dezessete vilas em So Paulo ao final do sculo XVIII.2 Desse nmero, apenas nove se localizavam no planalto, numa distncia inferior a 200 quilmetros do mar. A capital era o domnio mais importante e centro comercial da Capitania, no entanto, o Vale do Paraba e o Oeste Paulista tiveram, cada um segundo suas especificidades, uma importncia expressiva relacionada ocupao e explorao da terra. Essa ltima rea, situada a oeste e noroeste da capital, a que apresentava (e ainda apresenta) os solos de maior produtividade, apesar de ter sido ocupada de forma mais gradual, em comparao ao Vale do Paraba, devido ao difcil acesso imposto pela densidade das matas, caracterstica desse espao geogrfico. Jundia e Itu eram os nicos centros de populao at o final do sculo XVII. Porm, j no incio do XIX, o Oeste Paulista se tornaria a principal rea de agricultura comercial do pas (2005, p. 32). A historiografia especializada unnime em destacar que foi exatamente na virada do sculo XVIII para o XIX que So Paulo conheceu uma verdadeira transformao em suas condies materiais, como decorrncia da propagao dos engenhos aucareiros pelo interior do planalto. Alice Canabrava sustenta que as aes do governador-geral Antonio Manuel de Mello Castro e Mendona, durante seu mandato de 1797 a 1802, foram fundamentais no estabelecimento das bases legais para a regulamentao e demarcao das sesmarias. Desse modo, foi possvel atender aos intentos da Coroa portuguesa de povoar as terras incultas e estimular o povoamento na Capitania, alm, claro, de garantir mais amplas perspectivas para expanso da grande propriedade rural (2005, p. 205).

2 Alm dessas vilas existiam dezenas de pequenas povoaes e aldeamentos indgenas, concentrados no mesmo espao delimitado das vilas. Para o perodo colonial, o termo vila, menor unidade territorial poltico-administrativa autnoma, equivale ao termo municpio usado com respeito ao sculo XIX. (LUNA e KLEIN, 2005, nota de rodap n 21, p. 32; CARONE, 2001, nota de rodap n 2, p. 34).

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Foi exatamente nesse perodo que a grande lavoura aucareira se consolidou em So Paulo, dando incio formao de uma elite rural de carter regional porm, com caractersticas heterogneas que, por mais de um sculo, viria a dominar o cenrio econmico e influenciar decisivamente no quadro poltico provincial e nacional. A regio aucareira mais importante formada durante o sculo XVIII situava-se no planalto entre os rios Tiet e Mogi-Guau. As vilas de Itu, Porto Feliz, Campinas e Mogi-Mirim compunham os plos de produo mais desenvolvidos da Capitania. Canabrava salienta a preponderncia da produo aucareira para a gerao de riqueza em So Paulo na passagem do setecentos para o oitocentos. Nas trs primeiras vilas acima citadas, o acar respondia, em 1818, por 99% do valor de suas exportaes e, no cmputo geral, as quatro vilas representavam 63% da produo aucareira da Capitania (2005, p. 207). Os 152 quilmetros unindo Itu (vila de maior produo de acar neste perodo) ao porto de Santos, passando pela capital paulista, representavam o trecho virio que deu incio grande transformao scio-econmica de So Paulo. O trfego cada vez mais regular de animais cargueiros abarrotados de acar inseriu a Capitania na economia agro-exportadora e, assim, criou-se um novo panorama, principalmente regio planltica que at ento vivia da parca produo de bens de subsistncia como gneros alimentcios, tecidos de algodo feitos de maneira rstica, fumo e criao de porcos. No resta dvida, porm, de que a economia paulista tenha se beneficiado de um sistema de transporte terrestre que em sua origem, e apesar de todas suas limitaes, vincula-se a uma atividade econmica anterior implantao macia da produo aucareira na Capitania. Referimo-nos ao impacto causado pela abertura das jazidas aurferas de Minas Gerais sobre a economia interna de So Paulo e o conseqente estabelecimento 277

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de uma substancial infra-estrutura de transporte de carga realizado pelas tropas de mulas.3

As tropas de muar
De acordo com Jos Goulart, por tropeada entende-se a reunio de um conjunto de animais arreados, que poca poderia chegar a at 300 cabeas, capaz de carregar em seus lombos gneros e mercadorias a serem transportadas. Via de regra, os animais eram divididos em lotes, cada um sob os cuidados de um camarada, ou tocador, conforme a denominao tpica de cada localidade. O conjunto da empreitada, ou seja, animais, cargas e mo-de-obra, ficava sob a direo do tropeiro, responsvel direto pelo negcio. Numa nica acepo, tropear significava realizar o comrcio de transporte, isto , vender praa, como se faz hoje com os contineres e vages ferrovirios (s/d, p. 190). Holanda quem nos ilumina a compreenso sobre a verdadeira revoluo causada no transporte terrestre de carga em So Paulo pelo advento das tropeadas:
possvel dizer-se que aqui, como no resto do Brasil, e em quase todo o continente, a Amrica do Norte inclusive, o primeiro pro-

3 Importa destacar tambm o surgimento como boca de serto de algumas vilas e cidades da grande regio denominada Oeste Paulista como conseqncia da descoberta do ouro e diamante em Mato Grosso e Gois. Rosane Messias, referindo-se regio araraquarense, composta por cidades que seriam posteriormente atendidas pelos trilhos da Companhia Paulista, atenta para o fato de que: O afluxo de populao para o interior com a descoberta do ouro em Mato Grosso no sculo XVIII promoveu relaes comerciais com outras regies, incentivando o surgimento de povoados que se desenvolveram e tornaram-se importantes locais de ligao para a economia do interior. [...] Araraquara e So Carlos, por um perodo de tempo, foram bocas de serto e tornaram-se paragens que provinham com produtos de primeira necessidade os viajantes que iam rumo a Cuiab. [...] Alm da criao de gado vacum e cavalar incentivada pelo promissor mercado agropecurio e de produzir gneros de subsistncia, essas regies tambm passaram a se dedicar plantao da cana-de-acar, investindo na produo de aguardente (2003, p. 20).

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gresso real sobre as velhas trilhas indgenas s foi definitivamente alcanado com a introduo em grande escala dos animais de transporte. Em So Paulo, particularmente com as primeiras tropas de muares. Quebrando e varrendo a galharia por entre brenhas espessas, as bruacas ou surres que pendiam a cada lado do animal serviam para ampliar as passagens. Novo progresso surgiria mais tarde com a introduo dos veculos de roda para jornadas mais extensas. Pode-se ter idia de como foi lento esse progresso dizendo que, em So Paulo, ao tempo do capito-general Melo Castro e Mendona o Pilatos , ou seja entre 1797 e 1802, o caminho de Santos, principal escoadouro da capitania, ainda no era carrovel, mesmo em lugares planos, posto que em muitas partes j fosse pavimentado (1994, p. 26).

Principal meio de transporte terrestre em So Paulo no perodo entre o segundo quartel do sculo XVIII e o advento das ferrovias em meados do XIX, os muares serviram de base no apenas para a viabilizao das atividades produtivas do Centro-Oeste (Mato Grosso e Gois) e Sudeste (Minas, So Paulo e Rio de Janeiro), mas tambm para a constituio e o desenvolvimento das pores meridionais do Brasil, particularmente os estados do Paran e Rio Grande do Sul. Vindas inicialmente dos criatrios do Imprio espanhol na Amrica, em funo do excedente de animais gerado pela decadncia das minas de prata de Potos,4 as mulas eram comercializadas com os portugueses em troca de escravos africanos, utilizados para o fornecimento de mo-de-obra s estncias jesuticas instaladas, especialmente, em territrios onde se

4 Atualmente, a antiga Potos pertence Bolvia. Numa jornada mnima de um ano inteiro, a rota da prata iniciava-se nas regies produtoras de muares (pradarias litorneas de Buenos Aires, Santa F e Correntes); passava por Crdoba para a cobrana dos tributos pelo Reino de Castela, onde tambm os animais invernavam para, posteriormente, serem comercializados na famosa feira de mulas. Em seguida, partia-se rumo s imediaes de Salta (que tambm tinha sua feira) para uma segunda invernada no inferior a seis meses e, finalmente, chegava-se em Potos no Alto Peru. Deste ponto, as tropas eram abastecidas e conduzidas at Porto Belo (hoje territrio panamenho) para o embarque da prata em navios rumo Espanha. Entretanto, antes da chegada a esse porto as tropas passavam ainda por La Paz, Lima, Quito e Bogot.

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localizam as principais provncias da Argentina. A criao de mulas era a atividade mais rentvel e, portanto, a mais importante para essas estncias jesuticas espanholas que, alm do muar, criavam gado vacum e produziam gneros agrcolas, tecidos e artigos de couro. Em contrapartida, at fins do sculo XVII no havia criao de mulas na Amrica lusitana, fato que determinaria a prtica corrente do contrabando entre os portugueses atravs de uma possesso do seu imprio localizada em plena regio do Prata, a Colnia de Sacramento. Fundada em 1680, Sacramento, cidade situada margem esquerda do Rio da Prata (atualmente sob jurisdio do Uruguai), era um ponto estratgico para o contrabando de minrios, escravos africanos e muares, como tambm para a exportao, no sentido das Minas Gerais, de couro de boi e carne. Ao que tudo indica, a economia do muar na Amrica foi uma inveno castelhana que surgiu como alternativa de transporte mais eficaz, em substituio aos guanacos e lhamas que no resistiam por longos perodos dura tarefa de carregar os metais entre as escarpas e os vales montanhosos do Alto Peru. Essa preferncia pelas mulas na realizao do transporte de carga tambm se verifica no caso brasileiro quando se estuda o auge das tropeadas que percorreram o Sul e o Sudeste do pas. A esse respeito, Carlos Suprinyak ressalta que:
Embora a expanso da rede ferroviria brasileira, ocorrida a partir de meados do sculo XIX, tenha finalmente cerceado o desenvolvimento do negcio dos muares, impondo-lhe severo declnio com a proximidade do fim do perodo imperial, durante o seu apogeu atingiu propores marcantes, a indicar quo notvel teria sido sua relevncia econmica. Desenvolvendo-se em linha com o crescimento das produes de cana-de-acar e, principalmente, caf, o comrcio de bestas de carga oriundas do extremo sul atingiria o pice nas dcadas de 1850 e 1860, sendo deslocado a partir de 1870 para uma posio secundria, associada ao transporte de carga a pequenas distncias. Entretanto, enquanto funcionou propriamente, pode-se seguramente atribuir-lhe a responsabilidade pela gerao de grandes volumes de rendas e riqueza, apropriadas por signi-

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ficativas parcelas das populaes gacha, paranaense e paulista. A preferncia pelas mulas em detrimento de outros animais, no escoamento das produes da regio central em direo aos portos de exportao, explica-se, em grande medida, pela maior adaptabilidade deste animal s caractersticas acidentadas do relevo da regio. Tal aspecto, ao impedir a construo de estradas satisfatoriamente trafegveis, inviabilizava a utilizao de carros de bois como meio de transporte de cargas. As mulas, embora mais lentas, mostravam-se mais resistentes do que as raas de cavalos existentes no Brasil, sendo capazes de transpor os obstculos geogrficos dos percursos, mesmo quando carregadas com gneros (2006, p. 50).

Sendo um animal hbrido, resultado do cruzamento de espcies asinina e eqina, e, alm disso, estril, o que o torna um ativo ainda mais valorizado devido complexidade e aos altos custos de criao, a mula tornou-se o principal meio de transporte de mercadorias no Brasil durante mais de duzentos anos. Segundo a bibliografia especializada (v. ALMEIDA, 1968, cap. III; MOREIRA, 1975, p. 713 e HAMEISTER, 2002, p. 109-133), a conduo da primeira tropa de mulas ficou a cargo do fidalgo portugus Cristvo Pereira de Abreu que, em 1731, partiu da Colnia de Sacramento com uma quantidade imprecisa de animais at atingir Sorocaba, na Capitania de So Paulo, no decorrer de quase trs anos. Ao abrir caminhos e construir uma srie de pontes, Cristvo de Abreu teve que fazer um enorme desvio pelo litoral platense para evitar possveis combates com os soldados espanhis e os ndios das misses jesuticas. No ocioso chamar a ateno para a importncia histrica de um fenmeno to plural quanto o tropeirismo. Muito mais que um ciclo econmico, tal fenmeno consiste num dos elementos ontolgicos da formao scio-cultural de parcela considervel da populao do centro-sul do Brasil, apesar do tropeirismo tambm ter existido, porm com caractersticas distintas, no Nordeste,5 especialmente na Bahia, e at na

5 Na zona aucareira nordestina utilizava-se, com freqncia, o transporte fluvial (jangadas,

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Amaznia, segundo Alusio de Almeida (1968, p. 9). No obstante, seus aspectos econmicos tambm saltam aos olhos, visto que o ciclo do muar era a principal atividade complementar aos outros ciclos econmicos: minerador, aucareiro e cafeeiro. Mais do que isso, a demanda por bestas para o transporte de gneros alimentcios aumentou substancialmente a partir da transferncia da capital colonial da Bahia para o Rio de Janeiro em 1763, promovida pelo ento Secretrio de Estado do Reino de Portugal, Sebastio Jos de Carvalho e Melo (o Marqus de Pombal). Outro dado importante diz respeito abertura de novos e mais curtos trajetos entre as Minas Gerais e a nova capital da Colnia no correr da segunda dcada de oitocentos. So exemplos os caminhos financiados pelos prprios fazendeiros do sul de Minas como a estrada do Comrcio e da Polcia e a estrada do Picu (cf. CUNHA, 2008). Almeida comenta que nos primeiros recenseamentos oficiais, de 1770 e 1780, j havia referncias aos lotes de animais arreados que eram transladados em direo a So Paulo e Rio de Janeiro para serem empregados, principalmente, no transporte da produo aucareira (1968, p. 10). Alm do mais, o transporte e o comrcio de muares e reses se constituam numa fonte de renda aprecivel para o Errio Rgio e para os chamados arrematantes de contratos de impostos. Observamos, no entanto, que a partir de 1826 a Junta da Fazenda da Provncia de So Paulo passou a se

canoas e barcaas) e o carro de boi. As distncias percorridas no eram to longas como em outras zonas produtoras, pois os engenhos se estabeleceram, em sua maioria, prximos aos rios e costa litornea. O fato que no Nordeste os animais cargueiros quase sempre eram propriedade dos senhores de engenho, e no de tropeiros (responsveis pelo comrcio de transporte). Nos seringais da Amaznia acontecia o mesmo. Todavia, com o propsito de abastecimento das populaes vinculadas economia aucareira, desenvolveu-se nas plancies do mdio e baixo So Francisco o pastoreio bovino ao invs do muar, que estava muito mais desenvolvido nos campos e campinas do Sul do Brasil. Portanto, sobre o tropeirismo no Nordeste, houve uma prevalncia das boiadas em detrimento das muladas que, por sua vez, tinham seus principais mercados consumidores nas zonas mineradoras, aucareiras e cafeeiras do Sudeste e CentroOeste do pas (cf. ELLIS JR., 1979).

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responsabilizar integralmente pela cobrana dos impostos sobre o trfego de animais vindos do sul. Antes de 1826 os arrematantes, ou tambm denominados contratadores, costumavam acumular o valor excedente dos impostos arrecadados em relao ao preo prefixado a ser pago Junta da Fazenda Real. Nesse sentido, aos contratadores da cobrana desses impostos convinha aambarcar o maior nmero possvel de animais em trnsito, de modo a evitar ao mximo o extravio, pois assim aumentavam-se as chances de se consubstanciar bons lucros. J ao cobrador, geralmente um empregado de extrema confiana do contratador, tambm interessava arrecadar em excesso, haja vista que seu pagamento era feito sob a forma de comisso, isto , um percentual sobre o valor total arrecadado (cf. ALMEIDA, 196465 e PETRONE, 1976, p. 4 e p. 20-21). essa relao entre a estrutura fiscal da administrao colonial e o surgimento de uma parcela de paulistas abastados, frao da elite econmica da poca representada por esses arrematantes de contratos de impostos, que ser discutida na prxima seo do captulo.

Os caminhos, os registros de impostos e a formao da elite econmica paulista


Ampla parcela da bibliografia destaca como uma das caractersticas peremptrias da formao histrica do Brasil a existncia de uma imbricada relao entre o poder pblico e os interesses privados dos grandes produtores rurais. Como ocupante dos estratos mais altos da hierarquia social, a classe latifundiria exercia o mando e o controle social e econmico no interior das diversas vilas e capitanias da Colnia, incumbindo-se das providncias poltico-administrativas que a vida local demandava. O fato que a esses senhores cabia a busca pelo enobrecimento numa tentativa de construo e, ao passo das mudanas polticas e econ283

CONSIDERAES SOBRE O TRANSPORTE PR-FERROVIRIO EM SO PAULO

micas, de permanente reconstruo de sua prpria condio de fidalguia, j que a monarquia portuguesa no convalidava seu estatuto aristocrtico. Na sociedade colonial, a reputao junto ao rei se fazia no apenas atravs da representao do poder rgio na ocupao de cargos e ofcios pblicos mas sobretudo pela participao na conquista e preservao de novos territrios (FRAGOSO, ALMEIDA e SAMPAIO, 2007, p. 22). Para Carlos Bacellar, a conjuntura poltica internacional de meados do sculo XVIII pressionou os lisboetas a adotarem uma estratgia mais enrgica na defesa de seus territrios ultramarinos. Nesse contexto, o acirramento dos conflitos com os castelhanos no extremo sul do Brasil implicou numa redefinio do papel da Capitania de So Paulo dentro do plano de defesa do chamado Continente do Rio Grande de So Pedro do Sul. O autor argumenta que interesses militares e econmicos forjaram a transformao da capitania paulista que, com sua autonomia administrativa readquirida em 1765, experimentou um espetacular crescimento demogrfico e econmico em funo, basicamente, da introduo gradual da grande lavoura voltada para exportao (1997, p. 26). De fato, a efetiva conquista e ocupao das regies fronteirias do territrio brasileiro, estimulada pela Coroa portuguesa, s foi possvel a partir da estruturao da economia colonial baseada na trade: latifndio, monocultura e escravismo. Nelson Werneck Sodr pondera que a instalao dos primeiros engenhos de cana-de-acar no Brasil deu-se de modo eminentemente discriminador. O investimento inicial para a montagem da empresa agrcola nos trpicos exigia montantes expressivos que, neste caso, selecionavam e privilegiavam aqueles que tinham cabedais suficientes e estavam dispostos a correr o risco da empreitada (1987, p. 33). Por outro lado, outros autores observam que quase sempre os adventcios optavam primeiramente pelo comrcio, por se tratar de uma atividade mais rentvel numa economia com caractersticas eminentemente mercantis, inclusive em zonas de fronteira agrcola, para s num segundo momento, aps se garantir certo acmulo dos lucros, investirem na aquisi284

o de cativos e na produo de gneros da terra altamente valorizados no mercado europeu (cf. FRAGOSO, 1998 e FARIA, 1988). Diante esse contexto, o acar foi o primeiro gnero de vulto produzido no Brasil destinado exportao. Diferentemente do que ocorrera na produo dos centros aucareiros do Nordeste, em So Paulo os engenhos de acar s se difundiram e passaram a assumir importncia no comrcio exportador aps a economia paulista ter sofrido os efeitos dinamizadores causados pela atividade mineradora de Minas Gerais, Gois e Mato Grosso. Se a economia aucareira matizou decisivamente o modo de produo colonial, marcado pelo carter hegemnico de acumulao do capital mercantil, a economia mineradora gerou conseqncias mais expressivas no mercado interno da Colnia, apesar de tambm ter-se perpetrado sob os moldes da explorao colonial. Durante o sculo XVIII, a acumulao de capital em torno das minas de ouro e diamante deu-se de vrias formas e no apenas associada extrao de metais preciosos e apropriao externa da renda por parte do Reino. Assim, a reproduo do capital deixava de se processar de modo exclusivamente exgeno ao permitir maior grau de endogenia junto s atividades de abastecimento do mercado interno. Mesmo ao nvel das exportaes, possvel perceber uma maior diversificao da produo colonial, especialmente durante a fase de declnio da atividade mineradora nas ltimas dcadas dos setecentos. Este um dos principais argumentos ventilados por Jobson Arruda num adensado trabalho sobre o comrcio colonial brasileiro. Ao fazer a crtica em relao noo de ciclos econmicos, o autor defende a tese da diversificao da pauta de exportaes sem, no entanto, deixar de frisar a importncia do ouro para a economia colonial ao mencionar que: ... representa poder aquisitivo lquido e imediato, que tem o condo de inverter o mecanismo de oferta e procura, na medida em que estimula a oferta de bens importados (1980, p. 612). 285

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Arruda atribui essa diversificao da produo ocorrncia, na virada do sculo XVIII para o XIX, de um verdadeiro renascimento agrcola no Brasil Colnia (1980, p. 612). Neste perodo, devido a sua localizao, a Capitania de So Paulo se transformara num expressivo entreposto comercial. Cidades como Jundia, Itu, Sorocaba, Guaratinguet, Constituio (Piracicaba) etc., experimentaram um significativo crescimento econmico e demogrfico ao se tornarem importantes fornecedores de produtos, como acar, vveres e muares, economia mineradora (cf. MELLO, 1985, p. 42-44). Atrelado a essas transformaes, destacam-se os lucros advindos do comrcio e conduo de gado, alm dos ganhos provenientes da arrematao dos direitos de impostos que incidiam sobre os diversos bens, sejam os de consumo ou os de produo, como era o caso dos animais cargueiros. No entanto, a lucratividade dessas atividades comerciais e fiscais s foi possvel graas ao estabelecimento de uma substancial infra-estrutura de transporte representada pelas sendas e caminhos abertos primeiro pelos ndios, em seguida pelos sertanistas e somente mais tarde pelo Estado e pela iniciativa de grandes comerciantes e fazendeiros vidos em melhorar a distribuio no interior dos circuitos comerciais. A propsito, a principal rota de abastecimento de animais do extremo sul do Brasil para So Paulo, e muito provavelmente a mais antiga, aberta durante o incio da dcada de 1730, denominava-se Caminho de Viamo. Desta cidade, em territrio gacho, os condutores das tropas deixavam os Campos de Viamo para subirem a Serra Geral a partir da atual cidade gacha de Santo Antnio da Patrulha. O trajeto at So Paulo apresentava trechos acidentados e de difcil penetrao representados, por exemplo, pelas matas fechadas e serranias de Santa Catarina, alm de trechos de mais fcil acesso como os campos paranaenses, num percurso que abrangia importantes cidades: Vacaria, Lajes, Rio Negro, Lapa, Ponta Grossa, Itapetininga e Sorocaba. 286

Suprinyak destaca que o aumento no volume das tropas, todavia, s ocorreu, em termos absolutos, aps a iniciativa de Joo da Silva Machado (baro de Antonina) na abertura da Estrada da Mata, ligando Lajes a Rio Negro (2006, p. 51-52). Sobre esta importante via de comunicao, o Ministro dos Negcios do Reino portugus no Brasil, Thomaz Antonio de Villanova Portugal, assinalou em 1820 que:
Era de um grande interesse, o empreender-se a obra da Estrada da Mata, que por distncia de 40 lguas embaraa a comunicao entre S. Paulo e a Capitania de S. Pedro do Rio Grande. No h outro caminho de comunicao entre estas duas Provncias, e este entre a Vila das Lages, e a de Castro est to invadivel, que as manadas que precisam atravess-la, perdem ordinariamente metade de seu nmero nesse caminho, e precisam passar um inverno na Curitiba. Recomendou-se por isto ao governador Oyenhausen, o principiar esta obra, fazendo-se metade da despesa pelos oferecimentos de contribuio que h muito ofereciam os tropeiros; e a outra metade pela Fazenda Real, para se poder conseguir o fazer-se efetivamente. E foi-lhe to bem incumbido o fazer abrir a estrada dos campos da Curitiba para a Vila de Antonina; para o que se mandou mudar o Registro de Morretes para Antonina... Estas obras porm precisaro dois anos para se conclurem; e sero sem dvida de uma grande vantagem para aquela Provncia, e para a Capital (Documentos para a Histria da Independncia. v. 1, 1923, p. 161-162).

Contudo, em nossa pesquisa emprica encontramos um levantamento elaborado quarenta e sete anos antes por ordem do governadorgeral da Capitania de So Paulo poca, d. Lus Antonio de Sousa Botelho Mouro (o Morgado de Mateus), intitulado: Itinerrio da Cidade de So Paulo para o Continente de Viamo feito por um prtico. Segundo este documento, os pontos balizadores do trajeto entre So Paulo e o Continente do Sul eram Sorocaba, Itapetininga, Santana do Iap dos Campos (depois Castro), travessia do rio Iguau, campos de Curitibanos, campos de Lajes e, depois da travessia do rio Pelotas, chegava-se aos campos de 287

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Viamo pela travessia dos rios das Antas e das Camisas, num percurso total de aproximadamente 300 lguas (ACU, v. 32. Ofcios dos Governadores e Capites Gerais da Capitania de So Paulo. 1773, p. 133-147). Maria Thereza Petrone esclarece que, de acordo com um mapa feito por volta de 1793, o percurso at Lajes era muito semelhante ao descrito pelo documento supradito de 1773. Entretanto, a partir desse mesmo ponto, o referido mapa apresentava uma segunda via alternativa em direo aos campos de Vacaria. Alm disso, acrescenta-se, que nas primeiras dcadas do sculo XIX, muitas tropas preferiam atingir os campos de Viamo pelo chamado Caminho Novo da Vacaria devido campanha aberta e continuada plancie, que facilitava a conduo das boiadas, muladas e cavalgadas (Documentos Interessantes para a Histria e Costumes de So Paulo, 35, p. 65-68, apud PETRONE, 1976, p. 19). Uma terceira rota alternativa, porm, surgiria somente durante a dcada de 1840. Tratava-se da Estrada das Misses ou de Palmas, na verdade, um ramal do tradicional caminho do Viamo que dava acesso direto regio das antigas misses jesuticas, principal plo de criao de muares no Rio Grande do Sul. Reduzindo consideravelmente o percurso das tropas e constitudo apenas por campos (diminuindo assim os riscos de extravio de animais que se engolfavam nas matas ou nos despenhadeiros do serto de Lajes), esse ramal partia de Ponta Grossa, no antigo caminho, e percorria cidades formadas ao longo do trajeto, como Palmeira, Belm de Guarapuava e Palmas, at chegar a Santo ngelo das Misses, no centro da regio missioneira (cf. Trindade, 1992, p. 35-37). Com a melhora do acesso a essa regio, o pastoreio, a indstria do couro e as primeiras charqueadas se difundiram por todo o territrio rio-grandense. nesse momento que as antigas estncias missionrias, de carter coletivo e indgena, passam a dar lugar aos primeiros latifndios agropecurios. Este processo tomou vulto em funo, principalmente, da ampliao das concesses reais de sesmarias a um grupo seleto de comer288

ciantes e fazendeiros, grande parte paulistas, que adquiriram prestgio junto ao Reino. Muitos deles, por sinal, acabariam sendo condecorados pelos feitos e servios prestados ao poder rgio durante o perodo de conquistas territoriais que definiram as fronteiras meridionais do Brasil. Ademais, a atividade de domar animais xucros e confin-los para a reproduo, antes praticada pelos ndios das comunidades missioneiras atravs da pilhagem e do contrabando, ficara a cargo desses primeiros latifundirios. A essa nova faceta da economia colonial, decorrente do incremento do mercado interno que emergira no correr dos setecentos e se consolidara nos oitocentos, podemos associar o fato de que parcelas cada vez mais expressivas do capital gerado nos ciclos endgenos passaram a ser invertidas na prpria Colnia. Este aspecto, sem dvida alguma, contribuiu para o surgimento de divergncias entre a classe dominante reinol (agentes do capital mercantil luso-brasileiro e representantes do Imprio portugus na Colnia) e a nova classe de comerciantes e latifundirios de origem nacional que, diga-se de passagem, vinculava-se, seja por laos consangneos, matrimoniais ou comerciais, com a categoria anterior. importante ressaltarmos, mais uma vez, que foi devido acumulao gerada com o comrcio e conduo de gado e com a contratao de direitos sobre os impostos que alguns mercadores se tornaram grandes latifundirios produtores de gneros agro-exportveis. Aliado a isso, a cultura poltica que se enraizara no Brasil no perodo colonial, pautada no patriarcalismo e no clientelismo, decorreu, especialmente, da relao de dependncia mtua constituda entre os objetivos do Reino e a atuao desse senhoril que, numa acepo bem clara, compunha a frao mais forte e, portanto, a mais estvel, da elite luso-brasileira na passagem do sculo XVIII para o XIX. A longevidade da ascendncia familiar associada sustentabilidade de seus representantes nos cargos dirigentes, dentro e fora da administrao pblica, corrobora a perenidade do poder dessa elite responsvel, em grande medida, pela constituio 289

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do projeto poltico que deu origem ao Estado brasileiro. A esse respeito, Maria Fernanda Martins, endossando as idias de Nicholas Henshall, nos indica a existncia dessa dependncia entre tal elite e o Reino portugus:
Em diversos sentidos, mesmo na Europa o sucesso da poltica real para a formao dos estados dependera grandemente da capacidade da monarquia em lidar e negociar com as elites tanto quanto, em um processo de dupla direo, dos interesses e estratgias desses grupos para se manterem prximos ao Estado em formao. Essa relao se dava de diversas maneiras, incluindo a distribuio de ttulos e honrarias, a concesso de privilgios, a representao nos conselhos e rgos da administrao central e, principalmente no incio, a transferncia dos mecanismos fiscais-burocrticos para particulares, ou seja, uma certa privatizao de servios na ausncia de um aparelho burocrtico capaz de dar conta das atividades inerentes ao novo Estado centralizado, de forma que, longe de ser imposto de fora, o poder estatal era inseparvel da ordem social em qualquer nvel e estava imbricado em uma complexa rede de valores e relaes sociais. Era o produto de um processo em duas direes (HENSHALL, 2000, p. 66, apud MARTINS, 2007, p. 422).

Este processo dicotmico identificado por Henshall nos revela a complexidade das relaes de poder tanto no que concerne s estratgias e aes engendradas pelas elites na busca de seus interesses materiais como quanto ao prprio dinamismo do jogo poltico junto aos rgos da administrao central. luz dessa complexidade surge um problema de cunho hermenutico de difcil soluo: a limitao conceitual persistente ainda hoje no campo da pesquisa social sobre a caracterizao desses grupos extremamente heterogneos, dessas chamadas elites, que almejavam ascender socialmente na passagem do sculo XVIII para o XIX. Quem de fato pertencia classe dos grandes latifundirios? Quais as origens desses agentes histricos? At que ponto e de que forma eles participavam das questes e decises governamentais? Quem os representava nas instncias administrativas do reino portugus no Brasil? E qual 290

era exatamente a natureza dos negcios desses fazendeiros, comerciantes, tropeiros, empresrios, que, independentemente da designao, buscavam das mais variadas formas adquirir notoriedade poltica e social? Mais uma vez, Arruda quem nos indica em seu texto Explorao colonial e capital mercantil um dos aspectos peculiares do capital mercantil: sua incessante volubilidade. No intuito de aproveitar sempre as oportunidades de concretizao de bons lucros, o capital mercantil oscilava entre as vrias opes de negcios de modo que seus detentores, de acordo com as circunstncias, podiam ser armadores, financistas, seguradores, prestamistas, transportadores e at empresrios industriais ou agrcolas (2002, p. 220). Disto decorre a dificuldade de se caracterizar com preciso o perfil e o papel histrico de uma das fraes da elite poltico-econmica do perodo colonial que nos interessa mais prementemente: a classe dos grandes produtores rurais de So Paulo ou, simplesmente, a classe latifundiria paulista. razovel pensarmos que tal dificuldade reside tambm no fato, cuidadosamente apontado por Sheila Faria, da extrema mobilidade espacial desses agentes econmicos no decorrer do perodo colonial. Este aspecto torna ainda mais rduo o trabalho de rastreamento das atividades econmicas encabeadas pelas elites, alm claro da presena de lacunas e imperfeies de informao encontradas em copiosos e variados documentos que, muitas vezes, apresentam dados esparsos e pouco confiveis (1988, p. 164-165). De fato, um dos maiores arrematantes de impostos sobre o fluxo de animais foi justamente o tio-av homnimo de Antnio da Silva Prado, o baro de Iguape. nclito empresrio do perodo da independncia no Brasil, o coronel Antnio da Silva Prado (1788-1875) o terceiro Antonio Prado tornou-se, alm de fazendeiro, um grande comerciante de animais de corte e de carga. Em 1756, foi instituda pela Junta da Real Fazenda a cobrana do novo imposto no Registro de Sorocaba, cujo produto destinava-se 291

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reconstruo da alfndega de Lisboa que havia sido destruda pelo abalo ssmico ocorrido em 1755. Alm dos animais vindos do Sul, o imposto incidia sobre a carne bovina, a aguardente do reino e da terra, o fumo, entre outros gneros (cf. PETRONE, 1976, p. 124). Antnio Prado arrematou o contrato do dito imposto por um perodo de trs anos, de 1820 a 1822, pelo valor de 34:420$000, mais 8% de propina, ou seja, Prado e seus scios tinham que empatar o equivalente a 37:173$000 para atender s exigncias legais do contrato. De acordo com Petrone, o rendimento lquido do novo imposto sobre o fluxo de animais que transitaram por Sorocaba durante o referido trinio, descontadas todas as despesas, tais como as comisses dos cobradores, alou-se a 49,3% do montante total arrecadado, o que denota uma margem de lucro considervel dado o padro existente na antiga economia colonial, principalmente no que respeita Capitania de So Paulo (1976, p. 137-138). Do exposto, podemos inferir que o contratador, a exemplo de Antnio Prado, no seno um arrendatrio geral de impostos indiretos que detm o monoplio da cobrana de direitos sobre os bens, sejam eles de produo (no caso das bestas) ou de consumo (no caso da carne, por exemplo). Frdric Mauro, num texto intitulado O papel econmico do fiscalismo no Brasil Colonial, afirma que o aparelho fiscal do Imprio portugus objetivava controlar e regularizar o comrcio entre as capitanias, franqueando aos contratadores, verdadeiros agentes privados da burocracia real, a possibilidade de investir parte do excedente fruto dos rendimentos fiscais em atividades com grandes possibilidades de rentabilidade: empreendimentos agrcolas (como os engenhos aucareiros), trfico de escravos e empresas de transporte (1969, p. 196). Com base na Tabela 1, que representa a estrutura dos direitos a serem pagos pelos condutores de gado que partiam da regio Sul em direo s Minas Gerais ou ao Rio de Janeiro, passando por So Paulo (mais especificamente por Sorocaba), podemos entrever com mais acuidade a 292

dimenso de tamanha fonte de riqueza pecuniria representada por esses registros de passagens de animais, smbolos altivos da administrao pblica do Perodo Colonial.

Tabela 1. Tributos recolhidos nos registros por tipo de animal (ris por cabea)
Registro Viamo Vacaria Curitiba Sorocaba Capivari de Minas Gerais* Passagem dos rios Paraba e Paraibuna Total Besta 1$000 1$000 2$500 $320 5$400 $480 10$700 Cavalo 1$000 1$000 2$000 $200 4$200 8$400 Rs $480 $100 $580

Fonte: ACU. Vol. 32, 1772. Ofcios dos Governadores e Capites Gerais da Capitania de So Paulo, p. 106.*Dos valores totais pagos neste registro, 2$400 correspondem ao valor do subsdio sobre cada cabea de besta, enquanto que sobre os cavalos o valor do subsdio era de 1$200.

Salta aos olhos o fardo representado pelos impostos sobre os animais, especialmente as bestas, para aqueles que concorriam em ir buscar as manadas em Viamo para, depois de alguns anos, tentarem comercializlas em Sorocaba. Observemos tambm que o nus tributrio distorcia irremediavelmente os preos do gado, bem como os de outras mercadorias que dependiam de transporte para serem vendidas principalmente no Rio de Janeiro e em Minas Gerais. Holanda lana mo de certas representaes sociolgicas extremamente vlidas, referentes atuao desses mercadores de grosso trato no interior da incipiente economia interna:
Com as feiras de animais de Sorocaba, assinala-se, distintamente, uma significativa etapa na evoluo da economia e tambm da sociedade paulista. Os grossos cabedais que nelas se apuram, ten-

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dem a suscitar uma nova mentalidade da populao. O tropeiro o sucessor direto do sertanista e o precursor, em muitos pontos, do grande fazendeiro. A transio faz-se assim sem violncia. O esprito de aventura, que admite e quase exige a agressividade ou mesmo a fraude, encaminha-se, aos poucos, para uma ao mais disciplinadora. fascinao dos riscos e da ousadia turbulenta substitui-se o amor s iniciativas corajosas, mas que nem sempre do imediato proveito. O amor da pecnia sucede ao gosto da rapina. Aqui, como nas mones do Cuiab, uma ambio menos impaciente do que a do bandeirante ensina a medir, a calcular oportunidades, a contar com danos e perdas. Em um empreendimento muitas vezes aleatrio, faz-se necessria certa dose de previdncia, virtude eminentemente burguesa e popular. Tudo isso vai afetar diretamente uma sociedade ainda sujeita a hbitos de vida patriarcais e avessa no ntimo mercancia, tanto quanto s artes mecnicas. No haver aqui, entre parnteses, uma das explicaes possveis para o fato de justamente So Paulo se ter adaptado, antes de outras regies brasileiras, a certos padres do moderno capitalismo? (1994, p. 132-133).

Eximir-nos-emos de tentar responder ao instigante questionamento de Srgio Buarque de Holanda (1994) para considerar apenas que foi como conseqncia dos lucros gerados com o comrcio e a conduo de gado que as primeiras fortunas surgidas em So Paulo formaram-se ao redor, especialmente, da antiga comarca de Curitiba. Os j citados bares de Iguape e Antonina, ao lado do baro de Campos Gerais (Davi dos Santos Pacheco), do baro de Guarana (Domingos Ferreira Pinto), do baro de Tibagi (Jos Caetano de Oliveira) e do visconde de Guarapuava (Antnio de S Camargo), so alguns exemplos de grandes latifundirios que enriqueceram com o abastecimento de gado de corte e de carga aos mais importantes centros consumidores. Com efeito, e diante das dificuldades de se desvendar a origem da primeira gerao de paulistas endinheirados, o propsito central deste captulo foi de suscitar algumas reflexes no sentido de se buscar entender o papel histrico exercido por essa elite agropecuria ascendente que, com 294

o passar do tempo, foi se enobrecendo atravs do recebimento de ttulos e honrarias reinis. Assim, torna-se necessrio no somente investigar a amplitude e a natureza de seus laos comerciais, mas tambm as caractersticas bsicas das instituies polticas desde o incio do sculo XIX e dos condicionantes do processo de Independncia do Brasil. Aspectos que, indubitavelmente, agiram como verdadeiros vetores na formao da elite paulista e do Estado nacional no Brasil.

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DOMNIOS DO CAF: FERROVIAS, EXPORTAO E MERCADO INTERNO EM SO PAULO 1888-1917


Pedro Geraldo Tosi Rogrio Naques Faleiros

Introduo
O paradigma interpretativo produzido nos anos noventa tem chamado a ateno para a importncia, seno predominncia, das atividades voltadas ao mercado interno para a formao econmica nacional. Os trabalhos empreendidos por Joo Luiz Fragoso e Manolo Florentino,1 eivados de evidncias empricas, questionaram a partir do caso do Rio de Janeiro entre fins do sculo XVIII e incio do sculo XIX os modelos interpretativos baseados nas noes de Exclusivo Metropolitano e Antigo Regime, que destacavam a predominncia na realidade colonial (e posteriormente nacional) de toda uma estrutura voltada produo especializada destinada unicamente exportao. No horizonte deste paradigma est a crtica s anlises pautadas no trinmio latifndio, escravido e monocul-

1 Sntese destes trabalhos encontra-se em Joo Lus Fragoso e Manolo Florentino. O arcasmo como projeto: mercado atlntico, sociedade agrria e elite mercantil no Rio de Janeiro 1790-1840. Rio de Janeiro: Sette Letras, 1998. Cabe salientar que o comrcio interno de abastecimento j era tema consagrado pela historiografia mesmo antes das abordagens acima citadas. Vejam-se os trabalhos de Mafalda P. Zemella. O abastecimento da capitania das Minas Gerais no sculo XVIII. So Paulo: USP/FFCL, 1951; Maria Yeda Linhares e Francisco C. T. da Silva. Histria da agricultura brasileira. So Paulo: Brasiliense, 1980; Alcir Lenharo. As tropas da moderao: o abastecimento da Corte na formao poltica do Brasil 1808-1842. Rio de Janeiro: Secretaria Municipal de Cultura, 1993 (a primeira edio de 1979).

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tura, desvelando uma realidade econmica e social mais complexa do que supunha a noo de capital residente.2 Paulatinamente, direta ou indiretamente, esta viso tem inspirado estudos sobre o complexo econmico paulista, alis, a predominncia de tal viso distancia-se cada vez mais da noo de complexo cafeeiro, desenvolvido no mbito da Escola de Campinas3. O estudo de realidades especficas dentro da economia cafeeira tem sido a tnica dos novos estudos sobre o caf, elegendo-se um municpio, uma regio ou mesmo uma estrada de ferro como objeto de anlise. Assim, contribui-se cada vez mais para o entendimento destas particularidades revelando avanos no que se refere a temas como as relaes de trabalho, a industrializao, as companhias ferrovirias e a urbanizao, por exemplo. Com a descoberta de novas fontes4 e a utilizao de novos mtodos de pesquisa temos avanado rapidamente no entendimento e na tentativa de reconstituio das vrias condies vividas dentro da cafeicultura paulista, porm, hoje, qual a nossa capacidade de empreendermos um esforo de sntese? Em que ponto da interpretao possvel articular as novas informaes desveladas pelos estudos atuais com a produo bibliogrfica dita tradicional? Vale dizer, em que ponto a produo vol-

2 Neste sentido, considerar tambm os trabalhos de Stuart B. Schwartz. Segredos internos: engenhos e escravos na sociedade colonial 1550-1835. So Paulo: Companhia das Letras, 1988; e de Luiz Felipe de Alencastro. O trato dos viventes: formao do Brasil no Atlntico Sul. So Paulo: Cia das Letras, 2000. 3 Referimo-nos aqui, evidentemente, ao texto de Wilson Cano: Quando se tenta compreender o processo dinmico de crescimento de uma economia, torna-se absolutamente necessrio analisar que partes principais a compem, como atua cada uma delas nesse processo de crescimento, e que graus e tipo de inter-relacionamentos entre elas possibilitam o surgimento de um conjunto econmico integrado. A esse conjunto de atividades sobre o qual atua um certo nmero de variveis independentes ou no ao conjunto creio que se lhe pode chamar de complexo econmico. Cf: Razes da concentrao industrial em So Paulo. 4. ed. Campinas: IE/ UNICAMP, 1998, p. 29. 4 Vide a utilizao de fontes at ento pouco exploradas como os inventrios, relatrios de companhias ferrovirias, relatos de viajantes e livros cartoriais.

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tada ao mercado interno, notadamente a pecuria e a produo de gneros alimentcios, se articula com a cafeicultura? Ser que no se articulam? Qual a importncia da ferrovia na viabilizao e na diversificao da produo paulista? Antes de arriscarmos algumas respostas, citemos alguns estudos recentemente produzidos acerca da produo de alimentos e da cafeicultura paulista em suas mltiplas perspectivas.

O mosaico paulista
Vrios estudos ressaltam a existncia de uma produo voltada ao mercado interno no interior paulista.5 Exemplo disso so os trabalhos de Rosane Messias e Llio Oliveira. Messias, em estudo que versa sobre os municpios de Araraquara e So Carlos, destaca que esta rea os Campos de Araraquara diferentemente do que se imaginava, no eram apenas paragens e freguesias fragilmente erguidas longe dos mais antigos e prsperos centros urbanos ou agrrios. Destinadas inicialmente a atender viajantes e tropeiros, com uma populao instvel e itinerante, dedicada ao cultivo de roas de subsistncia e criao de gado, elas foram se transformando ao longo do sculo XIX e consolidando uma economia prpria, como uma economia diversificada, prspera, com uma dinmica integrada s necessidades do mercado interno.6 O trabalho da autora se estende at 1888, no abarcando o auge da cafeicultura nesta poro territorial do

5 No necessariamente destacando uma produo de alimentos destinada ao mercado interno, pois temerria a utilizao do termo mercado em poca to remota, o trabalho de Srgio Buarque de Holanda destaca a existncia de hbitos e costumes que envolviam a plantao e o fabrico da farinha de mandioca, do milho e do trigo, como tambm de outras culturas agrcolas, que remontam aos primrdios da colonizao de Piratininga. Cf: Caminhos e fronteiras. So Paulo: Cia das Letras, 1994. Especialmente os captulos da segunda parte (Tcnicas Rurais). A primeira edio foi publicada em 1957. 6 Rosane Carvalho Messias. O cultivo de caf nas bocas do serto paulista: mercado interno e mo de obra no perodo da transio 1830-1888. So Paulo: Unesp, 2003, p. 48. Grifos nossos.

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estado, porm, a partir da descrio de uma propriedade agrcola de 1915 podemos imaginar que estas atividades de subsistncia7 coexistiram com a atividade cafeeira. A fazenda Atalaia, de propriedade de Hermnia Ferraz Borba assim descrita no lbum para o ano de 1915: Tem a rea de 600 alqueires, na quase totalidade de terras roxas, dos quais 240 plantados com 436.000 ps de caf; 100 em pasto com 100 cabeas de gado bovino, 45 muares, 30 guas, 06 cavalos e 01 jumento, 60 alqueires para plantao de cereais e 200 para extrao de madeiras8. Evidentemente uma parcela da produo de cereais destinava-se ao consumo dos colonos, porm, veremos adiante que estas produes tambm entravam no giro mercantil, muitas das quais embarcadas e desembarcadas nas estaes ferrovirias. O prprio municpio de So Carlos, eminente centro produtor que apresentava uma das maiores mdias de cafeeiros por propriedade do interior paulista (cerca de oitenta mil cafeeiros em 19209), apresentava destacada produo de alimentos. Segundo a Estatstica Agrcola do municpio de So Carlos do Pinhal, organizada pelo Clube da Lavoura em 1899, colheram-se as seguintes quantidades: um milho e duzentas mil arrobas de caf, 450.000 alqueires (50 litros) de milho, 7.000 de arroz, 44.000 de feijo, alm de batata inglesa, batata doce, fumo e mandioca.10 A estatstica alerta que mesmo com esta produo de alimentos o municpio ainda

7 No concordamos com o termo lavouras de subsistncia, pois nos d a falsa idia de que eram cultivadas unicamente para tal finalidade. O termo produo mercantil de alimentos nos parece mais adequado, pois com o desenvolvimento do complexo econmico paulista (e mesmo antes) estas atividades foram adquirindo um carter preponderantemente mercantil. Caio Prado Jr. utiliza abertamente o termo lavouras de subsistncia para se referir s demais culturas agrcolas que no aquelas destinadas exportao. Talvez da derive o equvoco. 8 ARARAQUARA (Municpio). lbum de Araraquara para o ano de 1915. Cmara Municipal de Araraquara, 1915, p. 167. 9 Jos Francisco de Camargo. Crescimento da populao no estado de So Paulo e seus aspectos econmicos. So Paulo: FIPE, 1981, p. 92. v. II e III. 10 Estatstica Agrcola do municpio de So Carlos do Pinhal, organizada pelo Clube da Lavoura em 1899. In: Oswaldo Mrio Serra Truzzi. Fontes estatstico-nominativas da propriedade rural em So Carlos: 1873-1940. So Carlos: Edufscar, 2004, p. 50.

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importava11 arroz, toucinho, farinha de trigo, aguardente, acar, carne seca e bacalhau. Em So Carlos a cafeicultura ocupava uma rea de 12.523 alqueires em 1905, enquanto a cultura do milho ocupava 9.252,5 alqueires e o feijo 4.061,25 alqueires, revelando certo grau de diversificao da agricultura. Dificilmente se encontraria na regio de Araraquara e So Carlos, como em quase todo o interior paulista,12 fazendas unicamente especializadas na produo de caf. Nas fazendas de maior dimenso uma parte das terras sempre era destinada produo de cereais. L tambm, ao lado dos terreiros, das tulhas e das casas de mquinas, avistavam-se monjolos para pilar o milho, moinhos para a produo de fub, pilo para socar o arroz, pastos para as criaes e carroas para transportar toda esta produo para as vendas, cidades e estaes. Nos stios e chcaras algumas partes das terras, como tambm as prprias fileiras do cafezal, destinavam-se ao plantio de outros gneros, tendendo esta faixa de propriedades mais claramente policultura, resguardando-se, evidentemente, a dominante posio da cafeicultura. O caf e as outras culturas conviveram e se viabilizaram mutuamente. Llio Oliveira, em estudo que versa sobre Franca, situada no extremo nordeste do estado, destaca que a produo de alimentos e a criao de animais, atividades pretritas cafeicultura, foram dinamizadas em funo da aproximao dos trilhos da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro (doravante CMEF ou Mogiana), ampliando-se consideravelmente

11 Termo comumente utilizado no interior paulista poca, que no se refere especificamente ao comrcio entre dois pases, mas tambm ao fluxo de entrada de produtos oriundos de outros municpios. 12 Trabalhos como o de Andr Argolo Ferro (Arquitetura do caf. Campinas: Editora da Unicamp; So Paulo: Imprensa Oficial do Estado de So Paulo, 2004) para a regio de Campinas, o de Vladimir Benincasa (Velhas fazendas: arquitetura e cotidiano nos Campos de Araraquara 1830-1930. So Paulo: Edufscar/Imprensa Oficial, 2003) para a regio de Araraquara indicam esta fuso entre a arquitetura do caf e elementos e construes prprias de outras atividades agrcolas e criatrias.

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as possibilidades de negociao destes gneros e das reses criadas ou simplesmente engordadas13 na regio. O autor ressalta tambm o carter hbrido de muitas das propriedades rurais ali sediadas, voltadas tanto para a produo dirigida exportao quanto produo dirigida ao mercado interno. No inventrio de Joaquim Garcia Lopes da Silva, eminente produtor local, lista-se uma estrutura assim discriminada: trs paiis, sendo um para chiqueiro, um rancho para porcos, dois monjolos, um monjolo de fub, uma cocheira com dependncias, uma mquina de beneficiar caf e arroz, tulha para caf e rancho para carros de boi. Na descrio dos bens, encontrava-se tambm cem sacos de feijo (200$000), setenta carros de milho (1:920$000), quinhentos sacos de arroz em casca (5:500$000), quatro mil arrobas de caf (20:000$000) e mais doze mil arrobas deste mesmo produto (60:000$000) pendentes da safra passada.14 Assim como nos casos acima citados, as sacas de caf atingiam maior valor unitrio e absoluto, porm, o que buscamos salientar neste momento a existncia de uma produo de alimentos em regies de cafeicultura.15

13 Os campos e pastos desta regio so assim descritos pelos Questionrios sobre as condies da agricultura dos 173 municpios do estado de So Paulo, realizado pelo Servio de Inspeo e defesa agrcolas do Ministrio da Agricultura, Indstria e Comrcio de 1913: nos campos; macega, capim lanceta, etc; nos pastos: capim gordura roxo e Jaragu; h campos ervados; clebre o capim gordura de Franca, cuja semente to espalhada pelo Brasil, com tantas vantagens para os agricultores, que muito o procuram. Agradecemos a gentileza de Henry Marcelo Martins Silva que nos proporcionou o contato com esta documentao. 14 Llio Luiz de Oliveira. Heranas guardadas e transies ponderadas: histria econmica do interior paulista. Franca: UNESP-FHDSS; UNI-FACEF, 2006, p. 94. 15 Aparentemente, tais caractersticas so perceptveis nas demais reas de cafeicultura, como podemos observar neste trecho extrado de Mnica Ribeiro de Oliveira: A existncia de lavouras de alimentos no interior de fazendas cafeeiras deve ser considerada um trao estrutural do sistema agrrio cafeicultor [...] a presena destas lavouras implementava a capacidade reprodutiva das fazendas que precisavam recorrer menos ao mercado para a satisfao das necessidades de subsistncia da unidade. O estudo da autora trata de alguns municpios da zona da mata mineira. Cf: Cafeicultura mineira: formao e consolidao 1809-1870. In: IX SEMINRIO SOBRE A ECONOMIA MINEIRA. Anais... Ver tambm o estudo de Joo Lus Fragoso sobre um municpio fluminense. Sistemas agrrios em Paraba do Sul: 1850-1920. Um estudo de relaes no capitalistas de produo. Dissertao de Mestrado. Rio de Janeiro: UFRJ, 1983.

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O estudo de Flvia Arlanch de Oliveira, que versa sobre Ja, destaca a recorrncia, neste municpio, de caractersticas muito prximas s acima citadas: a ausncia de uma maior especializao das unidades produtoras, produo voltada ao mercado interno que precede e posteriormente convive com a cafeicultura, e a manuteno das atividades criatrias (em maior ou menor grau dependendo do local). Segundo a autora, verificase com a aproximao dos trilhos da Paulista (1887) a diminuio da rea destinada ao plantio de fumo e de cana-de- acar (provavelmente por conta da inviabilidade do plantio conjugado entre as ruas dos cafeeiros), que paulatinamente foram substitudos pelo caf, porm, destaca-se tambm a manuteno e ampliao da produo de gneros que circulavam prioritariamente nos mercados locais e extraordinariamente em mercados mais distantes, tais como arroz, milho e feijo. Arlanch de Oliveira nota que Ja apresentava uma destacada heterogeneidade fundiria em funo da diversidade de tipos de solos que ali se encontravam. Nas pores com predominncia da terra roxa estabeleceram-se as maiores fazendas, onde, segundo a autora, a racionalidade da organizao do espao produtivo em termos capitalistas estava mais presente16. J nas paragens jauenses com solos de pior qualidade predominavam as pequenas e mdias fazendas, mais diretamente propensas policultura, mas onde tambm se cultivava o caf. A partir de estudos que no versam diretamente sobre a cafeicultura mas que tratam de outras regies paulistas podemos imaginar um carter econmico semelhante aos citados. o caso, por exemplo, dos municpios que se ligavam indiretamente s feiras de muares de Sorocaba, tais como Botucatu e Itapetininga, que foram aos poucos se destacando na produo de alimentos voltada ao mercado interno, prioritariamente ao

16 Flvia Arlanch de Oliveira. Faces da dominao da terra: Ja 1850-1910. Marlia: UNESP; So Paulo: FAPESP, 1999. p. 153.

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abastecimento das tropas mas tambm destinada ao quadriltero do acar como tambm se constituindo como interessante rota de desvio dos impostos cobrados nas barreiras comerciais, contrabandeando as mulas que vinham do Sul para Rio Claro e Franca, entrepostos situados a norte.17 A recorrncia de pequenos plantis de escravos, destacada por Csar Mcio Silva, corrobora a hiptese de uma formao econmica com predominncia de pequenas propriedades com baixo grau de especializao tambm ao sul do estado,18 definindo um tipo de sociedade e de atividade econmica com que a cafeicultura iria se defrontar futuramente, no final do sculo XIX e incio do sculo XX. O estudo de Hilrio Domingues Neto evidencia outro espao paulista onde a produo voltada ao mercado interno teve destaque. Trata-se do trecho fluvial da Companhia Paulista de Estradas de Ferro e Navegao que operava no rio Mogi-Guau, num percurso de duzentos quilmetros, cortando Porto Ferreira, Santa Rita do Passa Quatro e estendendo-se ao norte do estado, nas proximidades de Barretos. Domingues Neto destaca que a economia que se desenvolvia no vale do Mogi-Guau direcionava-se mais diretamente para uma economia de abastecimento interno com base na agricultura e na pecuria, uma vez que pelos seguidos anos de operao do trecho fluvial (1890-1903) o trfego de outras mercadorias (inclusive o sal) fora mais substancial do que o de caf.19 O que se verifica na Provncia de So Paulo em perodo precedente cafeicultura em grandes escalas a convivncia e interrelao de diferentes circuitos e produes, formando um mosaico e um cenrio marcado

17 Maria do Carmo S. DI Creddo. Terras e ndios no Vale do Paranapanema. So Paulo: Arte e Cincia, 2003, p. 59. 18 Csar Mcio Silva. Processos-crime: escravido e violncia em Botucatu. So Paulo: Alameda, 2004. 19 Hilrio Domingues Neto. Singrando o Mogi-Guau: um estudo sobre a formao de um mercado interno regional 1883-1903. Dissertao de Mestrado. Araraquara: FCL-UNESP, 2001.

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pela diversidade. Casa Branca,20 por exemplo, fora destacada praa comercial de escravos vindos de Minas Gerais, alocados prioritariamente nas reas produtoras de acar de Campinas, Piracicaba, Porto Feliz e Itu, que por sua vez demandavam parcela do comrcio de muares provenientes do sul e transacionados em Sorocaba,21 utilizados para transporte e trao. Franca22 polarizava o comrcio de sal no Centro-Oeste brasileiro e, em sentido contrrio, recebia e despachava boa parte do gado em p vindo de Gois e de Uberaba com destino ao Rio de Janeiro (capital), cidade de So Paulo e a Campinas, pela antiga estrada dos goiazes. Barretos, ao norte do estado, destacava-se nas atividades criatrias e de invernadas polarizando o comrcio do gado proveniente do Taboado e do atual Tringulo Mineiro, cortando tambm os Campos de Araraquara. No extremo oeste, nas regies posteriormente cortadas pelas estradas de ferro Sorocabana e Noroeste do Brasil, verificava-se uma vida econmica menos intensa, porm j tocada pelos negociantes, que se valiam do apresamento de indgenas utilizando o caminho das Mones. No Vale do Paraba paulista j se verificava uma maior especializao na produo de caf, capitaneada pelo capital fluminense e ainda cultivado com mo-de-obra cativa, e a capital do estado aos poucos ia se tornando uma espcie de plo centrpeto de toda esta formao econmica, funo que ocupar definitivamente com o advento das ferrovias e da industrializao. este o cenrio econmico com o qual os empreendimentos ferrovirios iro se deparar no final do sculo XIX. Evidentemente, companhias como a CMEF, a Paulista e a Sorocabana tinham cincia de todo este volume comercial, e traaram planos para de alguma forma trazer para si

20 Ronaldo Marcos dos Santos. Resistncia e superao do escravismo na Provncia de So Paulo: 18851888. So Paulo: IPE/USP, 1980. 21 As feiras de Sorocaba tambm abasteciam o mercado mineiro, baiano e fluminense. Cf: Nanci Marti Chiovitti. Discursos do progresso: Sorocaba e o fim das feiras de muares. Campinas: IFCH/UNICAMP, 2003. 22 Pedro Geraldo Tosi. Capitais no interior: Franca e a histria da indstria coureiro-caladista 1860-1945. Franca: FHDSS-UNESP, 2003, captulo 01.

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os circuitos comerciais j estabelecidos e que certamente seriam dinamizados pelos trilhos e pelo caf. certo que as potencialidades de tal ou qual rea para a cafeicultura (atividade mais rentvel) tinham forte peso na deciso dos traados, porm, os acionistas destas companhias desconheciam os circuitos, rotas, produtos e caminhos j estabelecidos? Cremos que no. Vejamos algumas evidncias. Em artigo que versa sobre a Companhia Paulista de Estradas de Ferro e Navegao, Perinelli Neto evidencia, a partir dos relatrios da Diretoria desta empresa, lavrados entre 1869 e 1909, alguns dos motivos que levaram os trilhos em direo ao norte do estado, especialmente regio de Barretos. O autor demonstra que a Cia. Paulista objetivava capturar parte do comrcio de sal e de gado existente entre Gois, Minas Gerais, Mato Grosso e So Paulo, pois numa das referncias aos relatrios, ressalta o interesse da Paulista em drenar para si parcela considervel das rotas salineiras, viabilizando a navegao fluvial do rio Mogi-Guau (o que ocorreu entre 1890 e 1903, conforme vimos anteriormente).23 A Cia. Paulista tambm planejava garantir sua atuao no histrico comrcio de gado polarizado por Barretos, haja vista a exitosa influncia que exerceu sobre o governo paulista para a efetuao de melhoramentos na estrada que ligava o Porto do Taboado a Jaboticabal. O objetivo desta nova rota era interromper o comrcio de gado existente entre o atual Mato Grosso do Sul e Uberaba, uma vez que de l os animais eram embarcados nas estaes da CMEF.24 Assim, alm de se beneficiar de circuitos comerciais j

23 O ano de 1877 deixa um pouco mais claro o motivo de estender os trilhos at o referido vale fluvial: tenciona-se estabelecer um servio de transporte de sal no rio Mogi-Guau, cujo custo final desse produto em Uberaba seja menor do que aquele que carreado pelos carros de boi vindos de Casa Branca, portanto, que o recolhem junto aos trilhos da Mogiana. Visando levar esse intento at o fim que ocorre o planejamento de se estender os trilhos at Pirassununga, pois assim ficar o sal a distncia apenas de dezoito a vinte quilmetros de excelente caminho, at Porto Ferreira. Cf: Humberto Perinelli Neto. Era a Paulista uma ferrovia cata-caf? Apontamentos sobre o comrcio de gado e as ferrovias em So Paulo. Histrica Revista Eletrnica do Arquivo Pblico do Estado de So Paulo, n. 32, 2008, p. 04. 24 Trecho de uma Ata lavrada em 1895 revela esta inteno da Cia. Paulista: At o presente

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estabelecidos e cada vez mais promissores, a Cia. Paulista visava tambm restringir as potencialidades de sua concorrente direta pelos mercados do serto, a Cia. Mogiana. A Cia. Mogiana, por sua vez, tambm tinha os seus projetos de extenso da malha ferroviria em direo a importantes centros comerciais do serto, visando atuar no comrcio de sal, de gado e demais produes que por ventura viessem a atingir um maior grau de desenvolvimento. Em estudo que realizamos no passado, a partir de alguns trechos de relatrios desta companhia publicados no jornal O Nono Districto, pudemos perceber que a CMEF, ao definir o traado da linha frrea, considerava os plos dos circuitos comerciais j estabelecidos como pontos obrigatrios de passagem, obedecendo, evidentemente, aos destinos estipulados nos contratos de garantias de juros. No aqui necessrio salientar que as novas zonas promissoras para a cafeicultura, as disputas polticas locais, os obstculos geogrficos e os nexos que envolviam a prpria legitimao do Estado Nacional em distantes paragens (tributao) tambm pesavam neste clculo, de modo que a CMEF, ao fim e ao cabo, por todos estes motivos, possua uma linha-tronco extremamente sinuosa e repleta de ramais e sub-ramais entre Campinas-SP e Araguari-MG, seu ponto final, situada na divisa deste estado com Gois25 (ver mapa em anexo).

momento essa vasta regio, que tem por centro a povoao de SantAnna do Paranahyba, em falta de outra sahida tem exportado os productos de sua indstria, que consiste principalmente na criao do gado vaccum, pela cidade de Uberaba, de onde so encaminhados para So Paulo, ou para o centro de Minas. Basta, porm, lanar um olhar para a carta geographica da Repblica para ver a imensa volta que preciso fazer para vir de SantAnna do Paranahyba [atual Paranaba-MS] a Uberaba, com destino aos centros povoados de Minas e So Paulo, e desde ento comprehender o considervel encurtamento de distncia que haver com a ligao directa de SantAnna ou antes do porto do Taboado junto a confluncia do rio Grande com o Paranahyba, Villa de Jaboticabal, passando a So Jos do Rio Preto. (sic.) Cf: Relatrio da Directoria da Companhia Paulista para a sesso de Assemblia Geral de 2 de abril de 1895. Arquivo Pblico do Estado de So Paulo. In: Humberto Perinelli Neto. Op. Cit., p. 07-08. 25 Exemplo disso so os apontamentos sobre a rota comercial do Barreirinho, que seria capturada pela Cia. Mogiana caso se dirigisse ao municpio de Sacramento-MG, como realmente aconteceu: O Sacramento, que fica ao norte de Franca, e muito direita de Uberaba, e que

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Na verdade, as aspiraes da Companhia Mogiana iam muito alm do Tringulo Mineiro. Um projeto seriamente considerado pelos dirigentes e acionistas era a extenso dos trilhos at as margens do rio Araguaia, no Porto de Santa Leopoldina, ponto no qual alcanaria a tambm almejada companhia de navegao fluvial que seria organizada pelo General Couto de Magalhes, conectando-se por esta forma todo o sul do Imprio com o Amazonas26. H que se considerar que com o advento da Repblica os planos de integrao nacional e a prpria capacidade poltica e econmica dos dirigentes de estados menos desenvolvidos (como Gois) foram seriamente restringidos, uma vez que a capacidade de oferecer benefcios e garantias de juros aos investidores diminuiu em funo da reforma tributria.27 Isso talvez ajude a explicar o fato de a Cia. Mogiana nunca ter cumprido o seu desiderato28. Paulo Roberto de Oliveira, em estudo que versa sobre as possibilidades e vicissitudes da integrao fluvial de Gois com o Par e da integra-

servido pelo porto do Barreirinho, nas proximidades do Jaguara, hoje um dos mais importantes centros do commercio do serto. Por aquella cidade passam actualmente mais de 60.000 saccos de sal por anno, o mesmo que dizer duas teras partes do sal que consome o centro, sem contar outras mercadorias. Existem no Sacramento diversos estabelecimentos commerciaes, sendo um dos mais importantes o de Simo Caleiro que vende para o centro, alm de outros gneros, de 18 a 20 mil saccos de sal. Toda a parte de Minas que comprehende Arax, Patrocnio, Patos, gua Suja, Carmo do Paranahyba, Bagagem, SantAnna, Brejo, Dores de Santa Juliana, Paracatu, Formosa, etc. e Goyaz desde a capital, Santa Luzia, Bonfim, Meia-Ponte, Villa Bella, Santa Cruz, Pouso Alto, Caldas, Rio Verde, Jaragu, Catalo, Vaivm, Corub e outros, fazem quase todo o seu abastecimento no Sacramento ou nesta cidade pela via do Barreirinho. (sic.). Cf: Jornal O Nono Districto de 15 de julho de 1883. In: Pedro Geraldo Tosi e Rogrio Naques Faleiros. Nas Fronteiras do Capitalismo: a Mogiana e os (des)caminhos da expanso ferroviria. Locus: Revista de Histria. Juiz de Fora, vol. 06, n.2, 2000, p. 122. 26 Pedro Geraldo Tosi e Rogrio Naques Faleiros. Op. Cit., p.114. 27 Segundo a Constituio de 1891 os impostos advindos das importaes pertenceriam Unio, ao passo que os impostos advindos das exportaes pertenceriam aos Estados. Isto criou uma marcada assimetria entre o poder econmico de governos estaduais mais diretamente ligados exportao de algum produto e os demais. Haja vista, por exemplo, os recursos destinados pelo estado de So Paulo para a atrao de mo de obra estrangeira, experincia que foi muito mais tmida nos demais estados da federao. 28 Pedro Geraldo Tosi e Rogrio Naques Faleiros. Op. Cit., p. 126.

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o ferroviria com So Paulo (via CMEF) destaca que o fluxo de cargas no ramal de Catalo29 foi considerado satisfatrio no incio do sculo XX, pois o transporte de animais (exportao) no trecho mineiro representava 24% do total da linha, e o de sal (importao) representava 42% do total. Isso, porm, no fora suficiente para empolgar os acionistas a singrar o rio Paranaba rumo a Gois, e o ramal Catalo da CMEF nunca tocou o municpio goiano que o batizara. O autor explica que a crise econmica da dcada de 1890 e o peso crescente dos emprstimos internacionais obstaram qualquer possibilidade de prolongamento vis a vis a diminuio da receita desta companhia ferroviria em funo do paulatino esgotamento dos solos ocupados pela cafeicultura. H que se considerar tambm que o trecho mineiro da CMEF fora sempre deficitrio, o que desencorajava a expanso dos trilhos rumo a Gois, regio economicamente semelhante ao Tringulo Mineiro, ou seja, com predominncia das atividades criatrias. Aventamos tambm a possibilidade de que os emprstimos internacionais s seriam subscritos em Londres (principal praa creditcia) se a CMEF anunciasse prolongamentos em direo a promissoras zonas cafeeiras, pois os riscos seriam menores do que em eventuais incurses rumo ao Brasil Central, revelando certa discricionariedade do capital financeiro internacional sobre as companhias ferrovirias. Preterindo Gois e os planos iniciais de prolongamento, a CMEF optou por estender os seus trilhos pela zona cafeeira do sul de Minas (Muzambinho, Guaxup, So Sebastio do Paraso e demais municpios circunvizinhos) face decadncia dos principais centros produtores de

29 Este ramal se estendia da divisa entre o estado de So Paulo com Minas Gerais, na estao de Jaguar, at Araguari-MG, sendo composto pelas estaes de Jaguar, Sacramento, Conquista, Guaxima. Engenheiro Lisboa, Paineiras, Gamma, Rodolpho Paixo, Uberaba, Mangabeira, Palestina, Burity, Irra, Sucupira, Uberabinha (atual Uberlndia), Sobradinho e Araguari. Neste trecho da linha, o comrcio de caf e de cereais foi sempre pouco significativo. Cf: Paulo Roberto de Oliveira. Entre rios e trilhos: as possibilidades de integrao econmica de Gois na Primeira Repblica. Franca: FHDSS/UNESP, 2007, p. 59-63.

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caf tributrios de sua linha (Ribeiro Preto, So Simo, Cravinhos e Amparo) verificada a partir de 1913. Cabe lembrar que a Cia. Mogiana, em funo do privilgio de zona, no tinha acesso s zonas cafeeiras do oeste paulista, regio tributria da Cia. Paulista,30 da Estrada de Ferro Sorocabana, da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil e da Estrada de Ferro Araraquarense, como tambm de estradas de ferro de menor dimenso como a Douradense e a Estrada de Ferro de Morro Agudo. Em que medida esta discusso a respeito dos prolongamentos ferrovirios se relaciona com nosso objeto de estudo? Ora, ser mera coincidncia o fato de o trecho no cafeeiro da CMEF, no Tringulo Mineiro, registrar seguidos dficits operacionais? Cremos que no. Por qual motivo esta companhia ferroviria optou por desbravar as zonas mais propcias cafeicultura no sul de Minas Gerais a despeito do prolongamento rumo a Gois? A resposta, como veremos, liga-se s especificidades da relao entre a cafeicultura e as demais atividades agrcolas e criatrias.

Especializao relativa ao nvel da produo


Neste ponto da anlise somos tributrios da noo de complexo cafeeiro desenvolvida no mbito da Escola de Campinas. Tal como transcrevemos em nota na introduo deste texto, a perspectiva de Cano visa apreender a totalidade de uma formao econmica, lanando luz sobre os mecanismos e inter-relaes estabelecidas no processo de acumulao de capitais. Parte da idia de que a economia paulista operava, a partir de 1886, na base de relaes capitalistas de produo, aspecto qualitativamente diferenciado em relao s formaes econmicas pretritas, tais como

30 Interessante notar que a Cia. Paulista, a despeito da pujante pecuria de Barretos, de Mato Grosso e dos projetos iniciais de seus acionistas, tambm dirigiu seus esforos para estender seus tentculos s regies cafeeiras alm de Ja, tais como Presidente Alves, Lenis Paulista, Gara e Marlia, em trecho conhecido como Alta Paulista.

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a cana-de-acar no Nordeste e a minerao no interior da Amrica Portuguesa. Ainda segundo Cano, esta caracterstica possibilitou o adensamento do mercado e uma pujante produo de alimentos, inicialmente subsidiria da produo cafeeira, pois que eram praticadas em conjunto, aspecto tpico das relaes de colonato. Segundo o autor, tomando-se como ndice 100 a produo mdia de 1901-06, os principais produtos evoluram, no perodo 1925-30, da seguinte forma: acar 338, feijo 331, milho 215, arroz 689, algodo 509 e caf 19231. No mesmo perodo a populao do estado de So Paulo duplicou, aumentando sobretudo nas grandes cidades e impondo demandas cada vez maiores produo de alimentos, que, apesar de crescente, ainda no atingira a auto-suficincia. Os dados acima expostos denotam a existncia de um intenso fluxo de mercadorias agrcolas (exclusive caf) no espao interno do estado de So Paulo, e a formao de uma oferta contnua e crescente fora, segundo o autor, um dos pr-requisitos para a industrializao paulista. Concordamos com tal assertiva, porm, pensamos ser necessria uma melhor qualificao de como funcionava a produo mercantil de alimentos nas regies ocupadas pela cafeicultura. O ponto de partida deve ser a percepo das relaes de produo mais imediatas deste complexo econmico: as relaes de trabalho travadas no campo entre fazendeiros e trabalhadores (genericamente chamados de colonos). Ao lavrarem escrituras de formao e trato de cafeeiros definiam-se exatamente quantos cafeeiros seriam formados e/ou tratados como tambm os espaos disponveis ao plantio das demais culturas, fazendo-se necessrio, evidentemente, a existncia de uma fronteira agrcola em expanso. Nestes termos, expanso da atividade nuclear (cafeicultura) corresponde um crescimento considervel dos demais plantios, sendo as fazendas de caf um espao de recorrncia da

31 Wilson Cano. Razes da concentrao industrial em So Paulo. 4. ed. Campinas: IE/Unicamp, 1998, p.75.

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policultura, tendncia mais ntida nas unidades produtoras de pequeno e mdio porte (referimo-nos aqui s que possuam menos de 50.000 cafeeiros). A despeito de literatura que aponta a ascenso social de colonos mediante a livre comercializao dos alimentos produzidos,32 Faleiros33 desenvolve o argumento de que parcela significativa destas produes de arroz, milho, feijo, mamonas e batatas eram concentradas pelos fazendeiros, pois estes, ao definirem os termos de contrato, estabeleciam clusulas de preferncia de venda (muitas vezes abaixo dos preos de mercado) e taxavam sobremaneira estas atividades, notadamente no transporte e beneficiamento, de modo que a pulverizada produo dos colonos do caf, ao final do ano agrcola, encontrava-se em grandes quantidades nas mos dos fazendeiros. Outro mecanismo bastante difundido e que agia no mesmo sentido eram as Vendas das fazendas, locais nos quais, mediante a entrega de parte da produo de alimentos, os colonos adquiriam os bens necessrios para a sua vida. Os adiantamentos e emprstimos liquidados com alqueires de arroz e milho tambm agiam no mesmo sentido, de modo que seria incorreto pensar que estes trabalhadores eram livres para negociar seu produto. certo que estas culturas tinham autonomia muito relativa, conforme assinalou Wilson Cano,34 porm garantiam certo retorno aos fazendeiros, principalmente se considerarmos um cenrio de rpida e intensa industrializao e correlata urbanizao, criando-se um mercado de maior

32 Em especial o trabalho de Thomas Holloway. Imigrantes para o caf: caf e sociedade em So Paulo 1886-1934. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1984. 33 Rogrio Naques Faleiros. Fronteiras do caf: fazendeiros e colonos no interior paulista. Tese de doutoramento. Campinas: IE/UNICAMP, 2007. 34 O desenvolvimento e a diversificao da agricultura paulista (exclusive caf) est intimamente vinculado ao processo de desenvolvimento da cafeicultura, que se expandiu ao consolidar o sistema de colonato. [...] Essa agricultura era totalmente dependente da atividade nuclear, o caf, e, portanto, tinha autonomia muito relativa. Cf: Wilson Cano. Op. Cit., p. 71-2.

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dimenso. No negamos a centralidade do caf no processo de acumulao, porm consideramos que, para o fazendeiro, atuar no mercado de alimentos era uma estratgia interessante, e, por isso, operacionalizaram uma srie de estreitamentos de mercado aos seus subordinados na fazenda, sendo o nexo perceptvel a partir das escrituras de formao e trato de cafeeiros, pesquisadas por Faleiros. O ponto que existia uma hierarquia de rentabilidades capitaneada pelo caf, sobretudo pelo fato de que gerava divisas, o que no significa dizer que as demais atividades no tinham importncia. Assim, a dualidade mercado interno/externo parece se desfazer, sucumbindo prpria lgica dos negcios. Talvez no fizesse tanta diferena ao fazendeiro o fato de seus rendimentos estarem vinculados ao consumo de caf na Frana ou ao consumo de arroz na metrpole paulistana, conquanto que se realizasse o valor. Este argumento talvez explique por que as Companhias Mogiana e Paulista, num determinado momento de suas trajetrias, optaram por estender seus tentculos s reas com potencialidade para a produo de caf, e no s paragens mais distantes de Gois e Mato Grosso. Estas companhias, respectivamente, expandiram-se para o sul de Minas Gerais e para o oeste paulista (ramal da Alta Paulista), em detrimento dos planos de expanso citados anteriormente. A questo : sem uma atividade de alta lucratividade em termos de preos internos, nos moldes de uma economia agroexportadora, no se verifica um processo mais amplo de diversificao e dinamizao que seria atrativo (pr-condio) para investimentos de grande escala, tal como as ferrovias. Talvez por isso o Brasil tenha, at os dias atuais, problemas com a integrao do mercado nacional35 e, conseqentemente, disparidades regionais crescentes. Do ponto de vista do mercado interno para a produo de alimentos, h que se destacar a importncia da cidade de So Paulo para a efeti-

35 Neste ponto, ver Joo Antnio de Paula. O mercado e o mercado interno no Brasil: conceito e histria. Histria Econmica & Histria de Empresas. v. 1, 2002, p. 07-39.

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vao dos circuitos. Nos Questionrios sobre as condies da agricultura dos 173 municpios do estado de So Paulo, realizados pelo Servio de Inspeo e defesa agrcolas do Ministrio da Agricultura, Indstria e Comrcio de 1913, a capital, no quesito exportao/importao,36 assim descrita: Importa cereais, gneros de primeira necessidade, matria-prima para as construes, fbricas, etc. Exporta produtos manufaturados, tecidos, etc37. Ainda sobre as importaes, os questionrios revelam que os cereais consumidos em So Paulo eram quase todos produzidos no interior e em parte nos municpios vizinhos de Cotia, Guarulhos, Itapecerica e Santo Amaro. Nestes termos, tal circuito comercial denota uma diviso do trabalho onde os municpios do interior se especializaram, no mbito do mercado interno, na produo de alimentos, cereais por suposto, e a capital se especializou na produo de bens de consumo industrializados e materiais de construo, tais como as cermicas produzidas nas argilosas margens dos rios Tiet e Pinheiros. Evidentemente, se trouxermos baila o conceito cepalino de deteriorao dos termos de troca, verifica-se, a partir deste circuito desta diviso do trabalho uma concentrao de renda na capital, construda sobre uma especializao relativa ao nvel da produo. Fernand Braudel ilumina esta questo ao definir os espaos das economias-mundo.38 Segundo o autor, as economias-mundo tm um limite,

36 Cabe lembrar que os termos exportao e importao no se referiam exclusivamente ao comrcio entre diferentes pases, mas designavam quaisquer tipos de entradas e sadas ao nvel municipal. 37 Verificava-se na capital paulista desenvolvida cultura de hortalias e verduras nas regies de Santana, Trememb, Carandiru, Perdizes, gua Branca, Cambuci, Ipiranga, Mooca, Cantareira, Avenida Paulista e Vila Americana. Estas produes, segundo os questionrios, eram destinadas ao consumo dos prprios habitantes da metrpole. Cf: Questionrios sobre as condies da agricultura dos 173 municpios do estado de So Paulo. Op. Cit., p. 448. Destacavam-se as produes de abbora italiana, alface, tomate, chicria, pepino, cebola, couve, repolho, pimento, alcachofra e nabo. 38 A economia-mundo envolve apenas um fragmento do universo, um pedao do planeta economicamente autnomo, capaz, no essencial, de bastar a si prprio e ao qual suas ligaes e trocas internas conferem certa unidade orgnica. Cf: Fernand Braudel. Civilizao material, economia e capitalismo: sculos XV-XVIII. O Tempo do Mundo. So Paulo: Martins Fontes, 1996,

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um centro e so hierarquizadas. Elas tm limites e a linha que as contorna conferem-lhe um sentido, tal como as margens explicam o mar39. A economia-mundo implica em um centro em benefcio de uma cidade e de um capitalismo j dominante, seja qual for a sua forma; e so hierarquizadas, sendo esse espao a soma de economias particulares, umas pobres, outras modestas, sendo a nica relativamente rica no seu centro. Da resultam desigualdades, diferenas de voltagem, atravs das quais fica assegurado o funcionamento do conjunto. Podemos pensar, a partir destas definies, que as regies alm de Araguari-MG (no caso da Mogiana) e alm de Barretos (no caso da Paulista) estavam fora dos limites das trocas, ou eram superficialmente tocadas por elas, verificando-se, a partir da, baixo grau de integrao com o centro e o recorrente atraso. A capital paulista, como vimos, exercia papel central, constituindo um conjunto de mltiplas coerncias, pois as diversas zonas de uma economia-mundo esto sempre voltadas para um mesmo ponto, o centro, lugar de eleio da acumulao e onde se verifica mais claramente um processo de centralizao e concentrao da riqueza. Isso no implica dizer, ainda com Braudel, que no se verifique em algumas cidades do interior paulista um processo de especializao restrito esfera da produo agrcola. Cidades-etapa rodeiam o plo a maior ou menor distancia mais respeitosamente ou menos -, associadas ou cmplices, mais freqentemente ainda sujeitas ao seu papel secundrio. Sua atividade ajusta-se da metrpole: montam guarda ao seu redor, remetem para ela o fluxo dos negcios, redistribuem ou encaminham os bens que ela lhes confia, agarram-se ao crdito ou submetem-se a ele. [...] As metrpoles apresentam-se com um squito, uma comitiva [...] um arquiplago de cida-

p. 12. No caso de economias agro-exportadoras, h que se considerar que se ligam a conjuntos maiores via comrcio e crdito. 39 Fernand Braudel. Op. Cit., p.16.

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des, e a expresso d a imagem40. Campinas, Ribeiro Preto, So Carlos, So Jos do Rio Preto, Sorocaba, Piracicaba, Marlia, Franca, Presidente Prudente e Bauru compem este arquiplago de cidades-etapa, especializando-se em algumas atividades produtivas necessrias para o funcionamento desde complexo econmico (bens de consumo), como tambm, em mbito regional, na atividade creditcia, comercial e de investimentos nas fronteiras de expanso da cafeicultura.41 Porm, o centro comanda. E o faz porque exerce a liderana sobre as atividades de exportao do caf no setor financeiro e atinge alto grau de especializao para as tcnicas disponveis (industrializao). As demais regies deste complexo econmico se especializam mais claramente na produo agrcola voltada exportao e diversificao no que se refere produo mercantil de alimentos (ou especializao relativa ao nvel da produo), sem, contudo, atingir os mesmos patamares do centro. Tal diferenciao, que engendra o reforo das hierarquias, se explica pela especializao absoluta ao nvel do crdito e da circulao (transportes).

Especializao absoluta ao nvel do crdito e da circulao (transportes)


Sobre uma produo e comrcio marcadamente diversificados construiu-se toda uma estrutura caracterizada por uma especializao absoluta no que se refere s formas de crdito agrcola e aos transportes. Nestes pontos da cadeia produtiva se percebe nitidamente o papel central da cafeicultura na economia paulista de ento. Desde os primrdios da produo de caf, passando pelo crdito pessoal (hipotecrio), a figura do Comissrio ganha destaque como o principal emulador dos investimentos.

40 Fernand Braudel. Op. Cit., p.20. 41 Cf: Rogrio Naques Faleiros. Op. Cit., p. 428-30.

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Sem o crdito dificilmente poderamos imaginar a instalao desta atividade econmica no Vale do Paraba fluminense e paulista, como tambm no poderamos explicar a expanso desta atividade para o oeste paulista. Quando se observam diferentes faixas de prestamistas, tanto de comissrios de grosso calibre quanto de financistas locais (designados como capitalistas), verifica-se que a maior parte de seus recursos era destinada cafeicultura e s atividades correlatas, no apenas ao financiamento dos plantios, mas sazonalmente aos adiantamentos necessrios para a efetivao das colheitas, para a aquisio de produtos citadinos, de insumos e de maquinrio. A importncia do crdito ainda mais central neste complexo econmico se pensarmos que o cafeeiro produz frutos somente a partir do quarto ano, e, ainda assim, registra-se nos anos iniciais uma baixa produtividade. Exemplo desta modalidade de crdito so as escrituras de compra e venda de caf, pesquisadas por Faleiros (2007), aonde se tinha, de fato, uma escritura de emprstimo. Mediante os adiantamentos feitos pelos prestamistas, os fazendeiros se comprometiam a entregar sua produo, como se a empenhassem como garantia ao dinheiro sacado, apresentando aos representantes dos credores (ou aos prprios) os conhecimentos de embarque fornecidos pelas ferrovias. Assim, nestes termos, os homens do crdito iam envolvendo e dominando toda a produo cafeeira, tendncia que recrudesce a partir de 1906, momento no qual se verifica uma maior presena das Casas Comerciais internacionais na cadeia do crdito. H que se considerar tambm que a classificao dos gros era feita em Santos, de modo que os produtores no tinham nenhum poder para determinar a qualidade dos gros embarcados no interior, abrindo espao para uma negociao amplamente favorvel aos prestamistas-comerciantes, em geral, representantes do grande capital cafeeiro.42 Em escalas mais modestas,

42 Ver Renato M. Perissinotto. Classes dominantes e hegemonia na Repblica Velha. Campinas: Editora da Unicamp, 1994.

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tratando agora dos capitalistas locais e do crdito direcionado pequena cafeicultura, o que se verifica um processo de explorao ainda mais intenso, pois os prestamistas, em funo das pequenas garantias hipotecrias ofertadas por este perfil de proprietrios, praticam taxas de juros ainda mais altas, principalmente em momentos de poltica econmica contracionista.43 Os capitalistas locais, comissrios e Casas Comerciais internacionais, por sua vez, tornavam-se tambm refns das estreitas possibilidades existentes para a valorizao de seu capital. Em quais atividades investiriam seno na cafeicultura, nas ferrovias (cujas receitas estavam diretamente ligadas a esta atividade, como veremos), na dvida pblica (atrelada sade financeira do pas, tambm diretamente ligada ao caf) ou na indstria (como mercado, no limite, era criado pela atividade cafeeira)? Assim, nestes termos, o que se percebe poca uma especializao absoluta do ponto de vista do crdito, que, na sua quase totalidade, notadamente no interior, era drenado para a cafeicultura. Por isso difcil imaginar um fluxo crescente e contnuo de crdito disponvel especificamente produo de cereais, pecuria e prpria indstria nascente. justamente neste ponto que se manifesta de forma mais evidente a mazela de uma formao econmica de perfil agroexportador: o crdito da sociedade na sua quase totalidade invertido na atividade que gera divisas. Neste quadro, seria tambm difcil imaginar que os empreendimentos ferrovirios se organizassem de outra forma seno em funo da atividade nuclear deste complexo econmico. Analisemos agora mais detidamente o caso da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, iniciando pela composio do frete. Flvio Saes aponta que existiam diferenas tarifrias para as diversas mercadorias, sendo que a tarifa do caf ascende a mais do que o dobro do que as das outras mercadorias importantes para
43 No aqui a ocasio de uma maior discusso a respeito do crdito pequena cafeicultura. Sobre este tema ver Pedro Geraldo Tosi, Rogrio Naques Faleiros, Rodrigo da Silva Teodoro. Crdito e pequena cafeicultura no Oeste Paulista Franca: 1890-1914. Revista Brasileira de Economia, vol. 61, p. 01-22, 2007.

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as estradas de ferro. Por exemplo, em 1874, o caf paga 206 ris por tonelada-quilmetro de transporte, ao passo que os gneros alimentcios (no destinados exportao) pagam apenas 100 ris. Este diferencial se mantm no tempo, uma vez que em 1936 o caf paga no mximo 480 ris por tonelada-quilmetro e os gneros alimentcios no mximo 290 ris. Assim, portanto, o retorno por servios semelhantes se modificava muito conforme prevalecesse um ou outro tipo de mercadoria.44 A partir deste ponto o autor explica o declnio da rentabilidade das ferrovias, uma vez que diversificao da produo paulista e de seu impacto na composio dos fretes, percebe-se a prtica de tarifas reduzidas, implicando em menor receita quando o caf tem menor participao no total, tendncia clara com o passar dos anos, sobretudo quando as estradas de ferro deixam de incorporar novas zonas produo cafeeira, verificando-se, assim, em funo do desgaste das zonas produtoras, queda da participao do caf na receita total.45 As mercadorias que vm substituir o caf levam mesma ou maior despesa (se a especializao for menor) com receita menor do que a do caf. Desse modo, o menor percentual de caf (mesmo que se mantenha ou eleve o valor absoluto de caf transportado),

44 Flvio Azevedo Marques de Saes. As ferrovias em So Paulo 1870-1940. So Paulo: Hucitec, 1981, p. 121. O autor, pgina 124, apresenta-nos o seguinte quadro a respeito da evoluo tarifria (1874=100,00): Tarifas para o transporte 1874 1900 1936 Caf 100,00 139,80 223,40 Gneros Alimentcios 100,00 75,00 140,00 Animais 100,00 152,72 254,54 Madeiras 100,00 140,00 291,66 Variao de Taxa de cmbio 100,00 272,04 627,95 Embora os itens animais e madeiras apresentem uma maior evoluo tarifria, esta no fora suficiente para ultrapassar o custo de frete do caf em termos de toneladas por quilmetro. Em 1936 o custo de transporte de animais era de 140 ris por tonelada-quilmetro, e o de madeiras era de 151. O custo de transporte do caf era de 392 t/k. Dados da CMEF. 45 O autor considera tambm o peso crescente do endividamento internacional, que comprometia parcela significativa da receita das companhias ferrovirias, como tambm o reajuste das tarifas, que no acompanhou a desvalorizao cambial.

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provoca o aumento do coeficiente de trfego46. Tal aspecto denuncia uma especializao absoluta no que se refere ao transporte ferrovirio e da principal forma de circulao de mercadorias: as estradas de ferro. Vejamos agora como esta caracterstica se manifestou na receita da CMEF entre 1888 e 1917. A partir da consulta aos Relatrios da Diretoria desta companhia ferroviria, especificamente ao que se refere ao volume de trfego de passageiros e cargas, sistematizamos algumas informaes e desenvolvemos os grficos e tabelas que se seguem. No que se refere s toneladas transportadas pela Mogiana, percebese no perodo em tela uma quantidade crescente, o que indica, evidentemente, a dinamizao e o crescimento do complexo cafeeiro, que se traduz notadamente nas quantidades de caf, de cereais, de materiais de construo e de animais embarcados nas estaes da CMEF:

Grfico 1

Fonte: Relatrios da CMEF entre 1888-1917.

46 Flvio Azevedo Marques de Saes. Op. Cit., p.147. Coeficiente de trfego se refere razo entre despesas e a receita derivadas exclusivamente das operaes de transporte. Assim, a um maior coeficiente de trfego, corresponde uma menor rentabilidade. No qinqnio 1876-80 o coeficiente de trfego da CMEF era de 55,488, e entre 1936-40 era de 79,826.

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Verificamos as curvas da quantidade total de toneladas transportadas pela CMEF, da quantidade de caf e da quantidade de cereais embarcadas entre 1888 e 1917. Estas curvas revelam uma diversificao crescente da produo e conseqentemente dos fretes. Observem que em 1892 a curva referente ao transporte de caf acompanha muito proximamente a curva referente ao transporte total da CMEF, ao passo que em 1914 as linhas se distanciam consideravelmente, sendo o transporte total de mercadorias estimado em novecentas mil toneladas, das quais duzentas mil referem-se s sacas de caf embarcadas. Como tendncia, a curva das toneladas de cereais (arroz, milho e feijo) transportadas acompanha, at 1895, muito proximamente a curva de caf embarcado, mas, posteriormente, se distancia. Isso se explica justamente pelo plantio conjugado que apontamos posteriormente, que era praticado prioritariamente nas zonas de fronteira, justamente aquelas cortadas pela CMEF na dcada de 1890. Na medida em que os cafeeiros vo atingindo a idade adulta e o espao intercafeeiro vai se tornando mais exguo, o que se verifica um crescimento do embarque de sacas de caf em relao s quantidades de cereais embarcadas. As duas curvas voltam a se aproximar quando a CMEF captura as produes de zonas recm abertas para o caf na dcada de 1910, tais como o sul de Minas Gerais e as zonas paulistas no exploradas anteriormente, como Morro Agudo, Orlndia, Ituverava e So Joaquim da Barra, reas que constituem uma espcie de fronteira interna zona da Mogiana.47 Como tendncia geral, no tocante s toneladas embarcadas na CMEF, verifica-se um claro processo de diversificao e, conseqentemente, de participao relativa do caf. Tal tendncia pode ser verificada na Tabela nmero 1 (um):

47 Principalmente com a expanso dos trilhos rumo a Igarapava e com a construo da Estrada de Ferro Morro Agudo. Ver o trabalho de Reginaldo de Oliveira Pereira. Nas margens da Mogiana. As repercusses da cafeicultura no municpio de Orlndia (1901-1940). Dissertao de Mestrado. Franca: FHDSS-UNESP, 2005.

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Tabela 1 Toneladas embarcadas nas estaes da CMEF


Ano 1888 1889 1890 1891 1892 1893 1894 1895 1896 1897 1898 1899 1900 1901 1902 1903 1904 1905 1906 1907 1908 1909 1910 1911 1912 1913 1914 1915 1916 1917 Caf 36.765,32 50.658,35 63.912,77 65.873,85 74.843,70 61.956,40 73.901,28 89.460,14 116.051,00 137.816,75 131.032,71 148.773,63 174.480,79 257.964,29 210.400,06 207.423,69 197.657,00 190.638,00 269.612,48 257.922,00 234.884,96 293.812,06 200.554,30 222.669,51 243.812,91 241.872,41 224.846,18 295.278,53 233.444,75 242.644,40 Arroz Feijo Cereais Cereais 3.421,10 3.663,15 2.706,84 15.635,14 23.361,10 27.310,41 33.965,37 38.701,17 44.712,99 49.834,63 66.091,31 60.607,97 61.530,00 68.597,44 73.668,48 71.307,96 66.429,64 68.930,14 42.938,05 67.568,90 79.991,08 79.991,08 35.158,36 9.414,62 6.184,04 50.757,02 31.228,26 9.730,15 7.407,93 48.366,34 48.108,67 10.205,97 11.549,65 69.864,29 109.022,01 113.033,28 112.950,57 152.589,00 151.942,37 Milho Animais (cabeas) 12.673 22.781 16.022 23.984 24.965 52.416 29.015 23.618 7.099 14.152 21.720 31.144 36.536 30.057 47.500 53.305 47.111 51.931 95.530 75.996 65.873 65.873 84.392 94.701 136.787 110.672 84.847 119.831 225.071 265.040 Total CMEF 87.927,14 113.926,53 127.907,75 141.768,60 142.695,11 152.624,20 225.720,12 262.124,63 336.811,25 330.842,82 332.871,48 367.491,55 465.361,60 427.096,06 406.127,26 411.004,87 441.749,97 534.239,16 558.753,06 618.467,58 618.467,58 573.627,75 645.885,77 787.289,98 892.204,13 764.005,80 846.401,10 828.073,01 850.893,12 Caf/Total x 100 41,81 44,47 51,50 52,79 43,42 48,42 39,63 44,27 40,92 39,61 44,69 47,48 55,43 49,26 51,07 48,09 43,16 50,47 46,16 37,98 47,51 34,96 34,48 30,97 27,11 29,43 34,89 28,19 28,52 Cereais/Total x 100 3,89 3,22 12,22 16,48 19,14 22,25 17,15 17,06 14,80 19,98 18,21 16,74 14,74 17,25 17,56 16,16 15,60 8,04 12,09 12,93 12,93 8,85 7,49 8,87 12,22 14,79 13,34 18,43 17,86

Fonte: Relatrios da CMEF entre 1888-1917. A coluna Total CMEF se refere soma total das mercadorias transportadas, englobando materiais de construo, sal, toucinho, tecidos, cervejas, vinho, aguardente, acar, borracha, fumo, produtos diversos, couros e algodo.

Observe nas duas ltimas colunas a participao percentual do caf e dos cereais em relao ao total. Corroborando a tendncia j exposta, a participao do caf decrescente entre 1888 e 1917, porm, h que se notar que as quantidades embarcadas so tendencialmente crescentes. J a quantidade de cereais embarcada nas estaes tambm crescente, porm, no conseguimos perceber uma tendncia decrescente em termos de participao relativa. Interessante notar que em 1888 foram embarcadas 3.421,10 toneladas de cereais, e, em 1917, 151.942,37, corroborando a tese da especializao relativa ao nvel da produo expressa anteriormente. A quantidade de animais embarcados, notadamente gado, tambm 324

crescente, porm, como veremos adiante, em termos de receita, foram pouco significantes. H que se notar a considervel reduo do nmero de cabeas embarcadas entre 1896 e 1898, um reflexo direto da atuao da Cia. Paulista alm de Barretos com vistas captura de rebanhos de Mato Grosso e de Gois (que anteriormente eram tocados para Uberaba), porm a CMEF, ao inaugurar as estaes de So Pedro de Uberabinha (atual Uberlndia) e Araguari, reverte esta tendncia decrescente e traz para si, definitivamente, parcela significativa do comrcio de gado de Gois. Da o aumento crescente no nmero de animais embarcados na CMEF, principalmente nos anos da Primeira Guerra Mundial. Passemos agora anlise dos dados referentes receita da CMEF. Neste quesito os relatrios no discriminam separadamente a receita oriunda do transporte de cereais, alocando-os em conjunto com os demais produtos, como podemos observar no grfico dois (2):

Grfico 2

Fonte: Relatrios da CMEF entre 1888-1917.

Embora se registre uma tendncia decrescente em relao s quantidades totais transportadas, o que se verifica, em termos de receita, que 325

DOMNIOS DO CAF

o caf continuou tendo uma participao decisiva com o passar dos anos. Perceba que, para os anos nos quais dispomos de dados, as curvas da receita total e da receita oriunda do caf descrevem trajetrias similares, revelando, evidentemente, alto percentual de participao desta atividade no cmputo geral, ainda mais se pensarmos que a receita oriunda apenas do caf superior soma de todas as demais, o que se nota ao comparar as duas curvas no grfico. Perceba tambm como a receita proveniente do embarque de animais pouco soma na receita total, nunca acima de 2%. A tabela nmero dois (2) demonstra a participao percentual de diferentes produtos transportados em relao receita total:

Tabela 2 Receita da CMEF 1888-1917


Ano 1888 1889 1890 1891 1892 1893 1894 1895 1896 1897 1898 1899 1900 1901 1902 1903 1904 1905 1906 1907 1908 1909 1910 1911 1912 1913 1914 1915 1916 1917 Caf Mercadorias Demais Total 1.433.764,050 1.652.672,180 1.982.044,550 3.191.797,780 3.652.424,910 3.901.343,910 5.301.992,290 6.928.001,930 8.423.059,980 14.948.702,270 10.703.590,910 12.508.272,880 10.608.682,430 10.220.223,390 9.534.553,460 9.587.804,220 11.886.294,920 11.685.632,450 11.347.953,810 12.578.572,670 10.570.104,640 11.704.564,340 13.458.773,720 13.657.802,760 11.378.709,250 13.090.602,780 Animais Animais 9.717,720 18.286,620 12.984,220 32.297,930 33.013,210 66.289,420 61.864,770 54.132,530 22.203,860 84.870,290 85.436,200 76.987,440 120.093,310 121.031,890 82.915,390 82.095,600 108.413,970 80.040,670 68.012,080 86.035,880 273.852,550 227.469,470 273.852,550 227.469,470 175.411,820 278.783,520 225.071,000 Total CMEF Total CMEF 2.187.094,290 2.541.476,970 3.078.894,860 4.806.599,450 6.042.116,720 6.886.810,540 8.144.714,660 10.614.183,670 12.563.900,110 12.413.337,690 13.754.711,080 15.799.586,380 13.643.891,680 12.833.276,590 12.093.649,530 12.267.893,990 14.772.573,610 14.766.665,510 14.433.714,960 14.077.864,580 18.842.882,310 19.633.722,390 18.842.882,310 19.633.722,390 16.821.850,740 18.117.493,970

2.777.621,000 3.225.856,050 4.554.181,190 5.631.145,590 6.825.401,120 8.580.258,420 6.499.217,050 6.506.474,350 5.759.352,990 5.927.614,560 7.925.211,020 7.473.388,880 7.380.461,560 8.442.031,850 6.169.315,280 6.746.434,630 7.436.998,790

2.524.371,290 3.702.145,880 3.868.878,790 9.317.556,680 3.878.189,790 3.928.014,460 4.109.465,380 3.713.749,040 3.775.200,470 3.660.189,660 3.961.083,900 4.212.243,570 3.967.492,250 4.136.540,820 4.400.789,360 4.958.129,710 6.021.774,930

Caf/ Animais/ Caf/ Total Total Demais x 100 x 100 x 100 0,44 0,72 0,42 0,67 0,55 0,96 0,76 110,03 34,10 0,51 87,13 30,39 0,18 117,71 36,25 45,36 49,62 54,31 47,63 50,70 47,62 48,32 53,65 50,61 51,13 59,97 32,74 34,36 39,47 0,68 0,62 0,49 0,88 0,94 0,69 0,67 0,73 0,54 0,47 0,61 1,45 1,16 1,45 1,16 1,04 1,54 60,44 175,99 218,44 158,15 175,20 152,56 161,95 200,08 177,42 186,02 204,08 140,19 136,07 123,50

A coluna Demais inclui: Produtos diversos, cereais, fumo, toucinho, algodo, couros, sal, aguardente, borracha, cerveja, vinhos e tecidos. A coluna Total CMEF inclui as colunas Caf, Demais e Animais, passageiros, bagagens, telgrafos.

326

A participao do caf na receita total, que inclui as demais mercadorias, nunca foi inferior a 30%, sendo, em alguns anos, superior a 50% - e prxima a 60%, em 1909. Isso se explica no s pelas quantidades crescentes embarcadas, mas tambm em funo do diferencial do valor do frete, tal como vimos anteriormente. Isso indica a centralidade da cafeicultura para a estrutura ferroviria de ento, a despeito de uma notvel diversificao produtiva verificada nas terras do caf, como vimos em tpico anterior. Infelizmente no dispomos de dados para o perodo posterior a 1917, porm, com esta configurao de receita no fica difcil imaginar que a CMEF enfrentaria dificuldades econmicas crescentes com a paulatina perda de produtividade dos cafeeiros plantados na zona por ela cortada, o que j se manifestou na dcada de vinte. Tal dependncia das companhias ferrovirias em relao ao caf se explica pela prpria lucratividade desta atividade, capaz de suportar tarifas superiores s demais atividades, destinadas principalmente ao mercado interno. H que se pensar, neste ponto, nos ganhos cambiais auferidos pelos cafeicultores e comerciantes nos momentos de desvalorizao da moeda, ao passo que, nestes mesmos momentos, as estradas de ferro enfrentavam um abrupto aumento de suas despesas, dado o alto coeficiente de importao das mesmas. Tal dependncia se revela tambm quando se analisam isoladamente as estaes que compunham a CMEF (ver em anexo grfico nmero 3 e tabela nmero 3, referentes ao municpio de Ribeiro Preto), onde se verifica uma participao percentual da cafeicultura na composio da receita superior da CMEF como um todo. Nestes termos, por mais que se verificasse um processo de diversificao no mbito da produo, que gerava considervel receita s ferrovias, no se pode negar a especializao absoluta que as caracterizava ao nvel da circulao. Sim, elas s seriam viveis se catassem caf48 nas zonas produtoras do interior.

48 Aluso expresso estradas cata-caf, cunhada por Odilon Nogueira de Matos em Caf e ferrovias: a evoluo ferroviria de So Paulo e o desenvolvimento da cultura cafeeira. So Paulo:

327

DOMNIOS DO CAF

O prprio processo de decadncia das ferrovias paulistas nas dcadas de 1940 e 1950 corrobora tal assertiva.

Consideraes finais
Esta reflexo orientou-se por um esforo de sntese entre as tradicionais referncias ao estudo da cafeicultura e os novos estudos sobre o caf, que tm privilegiado uma abordagem mais fragmentria em relao ao complexo cafeeiro. Buscamos construir esta sntese trabalhando com duas categorias, quais sejam, especializao relativa ao nvel da produo e especializao absoluta ao nvel do crdito e da circulao (transportes), que se referem, respectivamente, ao potencial dinamizador e diversificador criado pela cafeicultura ainda no plantio das rvores e criao de demanda que deu sentido a um processo de integrao do mercado interno no mbito do estado de So Paulo, e disponibilidade quase que exclusiva de crdito atividade nuclear e vinculao quase que direta entre companhias ferrovirias e produo cafeeira. Optamos aqui por uma perspectiva de conjunto, considerando a esfera da produo paulista como altamente diversificada no que se refere produo agrcola e, posteriormente, industrial; porm, h que se buscar o sentido desta diversificao na estrutura e na dinmica do complexo cafeeiro, que, para ns, constitui ainda a baliza terica que deve orientar os novos estudos sobre o caf e sobre So Paulo na Repblica Velha.

Alfa-mega, 1974.

328

Anexo 1 Mapa da CMEF. Linha tronco e principais ramais.

Fonte: Rogrio Naques Faleiros. Ferrovia, caf e imigrantes: o trinmio da transformao. Franca: 1887-1902. Monografia de Concluso de Curso. Franca: FHDSS-UNESP, 1999.

329

DOMNIOS DO CAF

Anexo 2 Dados da Estao de Ribeiro Preto da CMEF. 1888-1917.

Fonte: Relatrios da CMEF 1888-1917.


RIBEIRO PRETO
Caf

TONELADAS

RECEITA (mil-ris)
Mercadorias (exclusive animais) Total* Produto 217.449,550 303.432,050 385.859,910 645.275,430 881.661,950 1.021.206,080 1.305.080,940 1.696.765,480 2.189.533,310 Ton. Ton. Caf/ Demais/ Caf/ Cereais/ Produto Produto Total Total x 100 x 100 x 100 x 100 33,04 31,84 38,16 41,93 45,06 50,20 32,16 55,45 47,07 57,17 62,03 54,83 57,68 51,99 41,92 41,56 36,74 37,16 34,44 30,99 42,55 27,67 34,32 26,16 22,70 27,02 25,43 29,41 31,19 29,79 42,60 42,65 33,88 41,95 42,85 49,10 39,64 32,03 44,90 49,46 57,11 36,93 61,89 49,99 61,72 64,03 56,78 55,90 53,27 20,81 7,18 17,37 34,70 40,22 37,09 29,19 22,14 26,73 31,50 27,51 24,76 20,12 29,11 18,75 17,67 14,81 5,83 9,60 13,19 14,41

Cereais 869,59 433,36 156,50 1.878,55 4.770,01 5.827,16 7.080,00 6.770,80 6.864,39 8.284,91 10.309,20 9.223,08 8.055,47 8.228,95 7.538,41 5.309,69 5.113,35 4.938,90 2.460,39 3.453,75 5.441,33 5.169,21

Total 4.179,53 6.034,57

Caf

Demais

Total (C+D) 144.120,430

1888 1889 1890 1891 1892 1893 1894 1895 1896 1897 1898 1899 1900 1901 1902 1903 1904 1905 1906 1907 1908 1909

1.303,56 1.797,45 2.606,07 4.605,94 5.863,89 4.908,85 8.007,49 9.939,82 15.221,28 12.285,86 10.483,44 15.052,82 16.094,16 23.359,29 9.562,80 17.524,97 14.462,52 20.583,31 27.011,76 20.428,42 23.060,26 19.109,70

10.811,80 13.748,06 14.488,04 19.087,33 23.198,11 31.003,71 30.995,87 32.732,10 33.526,15 815.061,86 722.328,160 1.537.390,020 1.943.674,900 32.537,39 864.073,71 660.296,620 1.524.370,330 1.917.400,330 40.900,84 1.143.714,14 705.959,740 1.849.673,880 2.278.097,610 25.895,24 464.328,44 614.389,680 1.078.718,120 1.443.937,100 28.318,51 830.307,88 414.370,060 1.244.677,940 1.497.342,790 28.930,31 676.073,60 492.980,910 1.169.054,510 1.436.221,820 33.349,80 958.775,49 438.708,170 1.397.483,660 1.676.988,150 42.187,73 1.262.451,12 461.946,880 1.724.398,000 2.035.259,660 35.979,95 959.645,24 472.910,570 1.432.555,810 1.750.203,590 41.249,36 1.078.990,23 475.673,500 1.554.663,730 1.870.758,120 35.870,05 891.189,17 504.150,640 1.395.339,810 1.714.066,960

217.519,750 287.527,980 441.588,010 574.438,790 661.342,470 431.162,89 547.088,380 978.251,270 540.307,64 705.232,860 1.245.540,500 835.632,71 804.519,470 1.640.152,180

330

1910 1911 1912


1913

1914 1915 1916 1917

12.527,95 16.571,20 18.070,21 18.960,89 13.089,35 17.364,67 13.072,77 12.657,07

2.445,02 1.473,67 2.733,36 7.505,11 7.721,22 7.756,66 7.890,04 9.826,35

32.464,03 38.196,76 47.263,75 59.281,39 54.603,74 70.466,46 65.445,46 67.729,68

579.778,02 558.820,780 1.138.598,800 1.494.194,130 778.842,81 691.231,580 1.470.074,390 1.883.483,680 848.131,36 825.440,900 1.673.572,260 2.199.542,330 1.911.662,030 2.528.834,340 1.348.532,250 1.989.345,050 1.553.795,660 2.170.924,840

38,80 41,35 38,56 -

37,40 36,70 37,53 -

38,59 43,38 38,23 31,98 23,97 24,64 19,98 18,69

7,53 3,86 5,78 12,66 14,14 11,01 12,06 14,51

*Inclui passageiros, bagagens, encomendas, mercadorias, telgrafos, animais e rendas diversas.

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NAVEGAO DO RIO MOGI-GUAU: A DINMICA DO MERCADO INTERNO REGIONAL NA RBITA DA ECONOMIA CAFEEIRA 1883-1903
Hilrio Domingues Neto

Introduo
Este artigo1 trata em linhas gerais de um estudo de caso envolvendo uma empresa ferro-hidroviria a Companhia Paulista de Estradas de Ferro e Vias Fluviais que de 1883 a 1903, com a economia cafeeira em plena expanso na Provncia de So Paulo, atuou de forma integrada no trfego de mercadorias e passageiros, servindo de via de ligao entre o interior e o porto de Santos. Perodo marcado por profundas transformaes no quadro poltico e econmico nacional, em 1888 assistiu ao fim da escravido com a introduo progressiva das relaes assalariadas de produo, e, em 1889, queda do Imprio com o advento da Repblica.

1 Artigo apresentado no CONGRESO LATINOAMERICANO DE HISTORIA ECONMICA, 4 as. JORNADAS URUGUAYAS DE HISTORIA ECONMICA, Montevideo, 5 al 7 de diciembre, 2007. Simpsio n 13: Formaes econmicas regionais, integrao de mercados e sistemas de transportes no Cone Sul, 1750-2000 (Revisto e ampliado).

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A expanso cafeeira rumo ao Oeste Paulista2 encontrando as condies fsicas clima, disponibilidade de grandes extenses de terras apropriadas ao cultivo do caf, a terra roxa, com o emprego de novos equipamentos na lavoura,3 ampliava por outro lado a demanda por mo de obra. Esta a partir de 1850 se tornava escassa, diante da restrio da oferta de escravos com a proibio do trfico internacional imposta pela Lei Eusbio de Queirs. A itinerncia do caf para o interior da provncia aumentando consideravelmente a distncia das zonas produtoras em relao ao corredor de exportao do produto o porto de Santos criava, diante da precariedade das vias de comunicaes e meios de transportes, uma situao incompatvel com o novo perfil que assumia a economia cafeeira, de uma economia de escala com crescente produtividade. O meio de transporte tradicional por tropas de mulas no atendia s necessidades de escoamento de crescentes volumes de caf cujo custo se elevava a cada dia, comprometendo a rentabilidade dos investimentos naquela lavoura.
Essa alta produtividade das terras paulistas, aumentando as margens de lucro da cafeicultura, passava a exigir, cada vez mais, a

2 Cf. J. R. de Arajo Filho (apud Sallum Jnior, 1982, p. 9): A regio denominada Oeste Paulista Oeste em relao capital paulistana e em oposio ao velho Norte, isto , a parte paulista do Vale do Paraba, por onde a lavoura cafeeira penetrou na ento provncia de So Paulo. Cf. Fernando Henrique Cardoso (apud Madureira, 1999, p. 23): A regio denominada Oeste Paulista no corresponde rigorosamente ao oeste geogrfico. Ela abrange a rea que vai de Campinas a Rio Claro, So Carlos, Araraquara, Catanduva, na linha frrea da Companhia Paulista; e de Campinas para Pirassununga, Casa Branca e Ribeiro Preto, na Estrada de Ferro Mogiana. Historicamente, quando h referncia ao Oeste Paulista, visa-se a regio servida por essas duas estradas de ferro e seus ramais. A famosa terra roxa paulista espalha-se em manchas nesta rea. (Figura 1) 3 Cf. Cano, 1977, p. 31-32, ao tratar do complexo cafeeiro escravista em So Paulo: A produtividade econmica cresceria ainda mais, com a introduo de mquinas de beneficiamento de caf, cuja fabricao j se desenvolvia em So Paulo na dcada de 1870. Essas mquinas eram representadas por um conjunto de equipamentos de uso especfico, como os despolpadores, descascadores, ventiladores, brunidores (para polimento), separadores, classificadores, modificadores de tipos de caf, etc..

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ocupao de novas terras, com o que podia converter lucros em inverses, na forma de novos plantios. Entretanto, medida que a fronteira agrcola do caf mais se distanciasse em direo ao interior, surgiria um freio natural a essa acumulao, representado pelos altos custos de transporte do produto entre as zonas produtoras e o porto de embarque. A superao desse obstculo se daria com a implantao do sistema ferrovirio. (CANO, 1977, p. 33).

Figura 1. Mapa da regio caracterizada como Oeste Paulista

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Os investimentos na infra-estrutura viria


Em defesa de seus interesses os cafeicultores paulistas mobilizaram investimentos de capitais para solucionar dois fatores condicionantes ao livre desenvolvimento de seus empreendimentos: o da falta de braos para a lavoura e o da deficincia das vias de comunicaes e transportes para o interior da provncia. A partir de 1870 o governo da Provncia de So Paulo assumiu todos os encargos da imigrao4. Em 1886 com a criao de um rgo encarregado das atenes poltica de imigrao, a Sociedade Promotora de Imigrao5, intensificou-se a imigrao europia para o Brasil, particularmente para a Provncia de So Paulo, resolvendo-se dessa forma o problema da mo de obra para a cafeicultura paulista.
Aps 1870, o governo da Provncia de So Paulo tomou a seu cargo todas as despesas relativas imigrao: pagamento da viagem dos trabalhadores e de suas famlias, criao de um organismo encarregado de dirigir a imigrao, atravs de agncias fixadas em vrios pases da Europa (sobretudo na Itlia). A partir dos anos 1880, a imigrao tornou-se massiva. Entre 1887 e 1897, 1.300.000 imigrantes chegaram ao Brasil. A ttulo de comparao entre 1890 e 1900, a populao do Brasil aumentou cerca de 3.000.000 de pessoas, passando de 14 a 17 milhes. A maioria dos imigrantes foi para So Paulo: 909.417, entre 1887 e 1900 (essa cifra corresponde a 82% do crescimento demogrfico desse Estado no mesmo perodo). (SILVA, 1985, p. 44).

No ano de 1852 o Governo Imperial j havia adotado uma poltica de incentivo ao desenvolvimento dos meios de comunicaes e trans-

4 Silva, 1985, p. 44. 5 Domingues Neto, 2001, p. 159.

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portes ao subsidiar os juros dos investimentos privados nas estradas de ferro, no que foi acompanhado pelo governo provincial. Isso viabilizou os empreendimentos privados por companhias que se formaram com capitais acionrios, tornando possvel o emprego e a expanso dos recursos em transportes de moderna tecnologia a vapor, notadamente no interior paulista6.
A primeira iniciativa em se dotar a provncia paulista de ferrovias rumo ao oeste, a construo da So Paulo Railway & Company, que no ano de 1867 ligava com seus trilhos Santos a Jundia, abriu caminho para o processo de expanso das estradas de ferro paulistas. De Jundia, em direo a Campinas prolongaram-se posteriormente os trilhos da Companhia Paulista, l chegando em 1872, ano em que era constituda a Companhia Mogiana7, empresa com a qual iria disputar palmo a palmo, o monoplio do trfego de mercadorias no vale do Rio Mogi-Guau e das vizinhas provncias de Minas, Gois e Mato Grosso. Duas outras ferrovias nos interessam citar, a Ituana, que constituda em 1870, partia de Jundia em direo a Piracicaba, entre os vales dos rios Tiet e Mogi-Guau, e a Companhia do Rio Claro, que partindo da cidade de Rio Claro, onde a Paulista havia chegado em 1876, dirigiu-se para So Carlos onde abriu sua estao em 1884 e no ano seguinte em Araraquara. (DOMINGUES NETO, 2001, p. 57-59).

6 Op. cit., p. 56: Lei 641, de 26 de julho de 1852, do Governo Imperial; Cf. Suplemento da Revista Ferroviria, de abril de 1997, p. 5: A lei inclua nos incentivos, a garantia de juros de 5% sobre o capital empregado na construo de estradas de ferro, aos quais posteriormente os governos provinciais acrescentaram mais 2% pagos pelos seus cofres. Criava tambm o chamado privilgio de zona, no permitindo a construo de outras ferrovias numa faixa de 33 km para cada lado da linha sem o consentimento da ferrovia concessionria, e dava-lhe o direito de fazer desapropriaes e explorar as terras devolutas, bem como iseno de impostos para o material importado, inclusive para o carvo que utilizasse como combustvel. 7 Cf. Zamboni, 1993, p. 20: de 1872 quando os trilhos da Paulista j atingiram Campinas a inaugurao da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro e Navegao, de carter exclusivamente privado.

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A hidrovia na estratgia de expanso capitalista


Embora a historiografia sobre o perodo enfatize a importncia das ferrovias no avano para o interior, no caso da Companhia Paulista de Estradas de Ferro e Vias Fluviais a hidrovia que ela instalou e operou no rio Mogi-Guau teve um papel fundamental na estratgia de expanso dessa empresa. Priorizando o enfoque temtico sobre a navegao fluvial mercantil que a Companhia Paulista, uma empresa de capital privado, instalou e operou no rio Mogi-Guau no Oeste Paulista, este estudo teve como objetivo acompanhar a evoluo e a dinmica do mercado interno regional, na rbita da economia agroexportadora cafeeira. A procura de uma resposta para os motivos que levaram a Companhia Paulista a optar pelo emprego da navegao fluvial, num momento em que se encontrava com sua malha ferroviria em expanso, apontou para fatores inerentes ao capitalismo em gestao. Ainda que fosse uma ferrovia do caf voltada para a expanso de uma cultura que se estendia pelo vale do rio Mogi-Guau, outros interesses direcionados para uma economia de abastecimento acabaram por gerar acirrada concorrncia entre as ferrovias que com ela se estendiam pela regio. No contato com as fontes identificamos os interesses que os agentes da Companhia Paulista nutriam com esse empreendimento. Ao objetivo de criar uma infraestrutura agroexportadora de transporte para o caf, cuja produo se estendia pelo vale do rio Mogi-Guau rumo ao hinterland, agregaram outro voltado para as atenes de uma economia de abastecimento interno com base na agricultura e na pecuria. Esse empreendimento em transportes mobilizou o capital privado captado entre seus acionistas,8 fazendeiros, industriais, comerciantes, e outros homens de negcios ligados economia cafeeira, ou, resumindo

8 Braga; Domingues Neto, 1999, p. 23.

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numa nica pessoa, o cafeicultor paulista que incorporava a um s tempo essas mltiplas funes.9 entre estes que empreendedores como o tenente-coronel Antonio Carlos de Arruda Botelho, o Conde do Pinhal, fundador de So Carlos, conforme narrativa do historiador Ary Pinto das Neves, realizou dois grandes empreendimentos para a poca: a estrada de ferro ligando Rio Claro s cidades de So Carlos, Ja e Araraquara, e, a instalao de luz eltrica em So Carlos, uma das primeiras a receber esse melhoramento na Amrica do Sul.10 Entre outros empreendimentos pelo Conde do Pinhal constam a sua participao com amigos na fundao em 1889 do Banco de So Paulo, do qual foi presidente at 1901; a fundao do Banco Unio de So Carlos em 1891; na fundao no mesmo ano do Banco de Piracicaba, do qual foi presidente at 1898; da aquisio da Companhia Agrcola de Ribeiro Preto, constituda por nove fazendas com dois milhes de ps de cafs e estrada de ferro particular. Com o surgimento de intermediadores nos negcios de caf, os comissrios de caf, o conde abriu a Casa Comissria Arruda Botelho, em Santos, atravs da qual passou a intermediar os negcios dos fazendeiros, sendo sua agente para todos os tipos de transaes.11
A Casa Comissria assegurava as mercadorias que comercializava. Fornecia gneros aos fazendeiros e pagava suas contas. Comprava seu caf diretamente e tambm de intermedirios, vendendo-os atravs das casas exportadoras. (GORDINHO, 1985, p.91).

9 Kerbauy, 1979, p. 39-41. 10 Neves, 1983, p. 114. 11 Gordinho, 1985, p. 90-91.

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No estudo que fez sobre a Companhia Estrada de Ferro Rio Claro, Guilherme Grandi aponta os fazendeiros Antonio Carlos de Arruda Botelho, o Conde do Pinhal, e Jos Estanislau de Oliveira, Visconde de Rio Claro, cafeicultores da oligarquia local, como responsveis politicamente pela determinao do traado da ferrovia em direo s suas propriedades e vasta regio compreendida entre os municpios de Rio Claro e Araraquara.12 Em relatrio do primeiro semestre do ano de 1885 da Companhia Paulista de Vias Frreas e Fluviais encontramos entre os acionistas da empresa, o ento Visconde do Pinhal, Antonio Carlos de Arruda Botelho com 115 aes.13 Considerando que a Companhia Paulista de Vias Frreas e Fluviais deveria se constituir como uma concorrente da Companhia E. F. Rio Claro, esse fato refora nossa opinio sobre a expectativa de lucros que esses empresrios nutriam em relao aos investimentos em transportes, inclusive no fluvial.

Poltica viria, tecnologia e fatores humanos


O Imprio, ainda que entendendo a via fluvial como um meio de comunicao fundamental para promover ampla integrao territorial, diante da falta de recursos materiais limitou-se elaborao de amplos projetos de viao que no chegaram a ser implementados.14 Sua ao se limitava regulamentao e fiscalizao da execuo de projetos fluviais pela iniciativa privada, muitos dos quais no foram bem sucedidos.

12 Grandi, 2007, p.19. 13 RCPVFF , 1885, ano 9, p.109. 14 Brasil, CNT, 1973, p. 4-89; Prado Jnior, 2000, p. 263-264; Mattos, 1975, p. 47-49.

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Embora tenha ocorrido o emprego regular das vias fluviais na formao do Brasil, tanto para as exploraes e as comunicaes espordicas, como para o estabelecimento de relaes mercantis entre as diferentes regies da colnia, alguns fatores dificultaram a intensificao do uso das hidrovias. Entre estes, o da grande maioria dos rios brasileiros correrem em terrenos geralmente muito acidentados, com seus cursos interrompidos continuamente por saltos e corredeiras, impossibilitando o emprego de embarcaes de grande capacidade de carga. Era prtica comum, interromper a navegao para contornar tais obstculos por terra, transportando-se inclusive as prprias embarcaes.15 Agravavam ainda mais, as agruras sazonais de um clima tropical, que na estao das chuvas provocavam cheias torrenciais, e na estiagem, deixavam partes do leito dos rios com rasouras, aflorando as rochas superfcie, sinalizando obstculos perigosos s vezes intransponveis,16 que constituam srias restries livre navegao.17

A literatura existente sobre a navegao do Brasil-colnia, principalmente no que se refere s mones cuiabanas, repleta em detalhes sobre as dificuldades das comunicaes fluviais com o hinterland.18 Documento indito na Seo de Obras Raras da Biblioteca Central da Unicamp, do ano de 1859, o Memorial sobre o curso dos rios Pardo e Mogi-Guau e possibilidades de sua navegao, traz um rico depoimento

15 Prado Jnior, 1983, p. 112. 16 Cf Vaz de Mello: Segundo os destroos que se notam nas margens, reconhece-se que a bacia do Rio Mogi sujeita a freqentes e medonhos furaces de vento, pois em sua totalidade observa-se troncos e rvores colossais desenraizadas, retorcidos e lanados a grandes distncias, infelizmente tive ocasio de avaliar um desses fenmenos naturais... quando arrebentou e estrugiu o furaco do lado de sudoeste, e com veemncia tal que, as guas do rio, indecisas ora se arrojavam s margens querendo romp-las, ora enovelando-se sobre si mesmas, e desfazendo-se em branco aljfar pareciam reverter sua origem, sendo to eminente o perigo que fomos forados a internar-nos no meio de uma capetuba, at que o furaco descarregando sua fria em criaturas mais fortes, quais os anosos troncos, nos deixasse o rio aquebrantado por uma to porfiada luta, lnguido e amortecido para prosseguirmos nossa derrota. (1856, p. 19-20). 17 Prado Jnior, 1983, p. 112; Holanda, 1976, p. 77-107. 18 Sobre a historiografia que trata das mones, ver entre outros, Lapa, 1973, p. 16-7, e Holanda, 1976, 163 p.

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por seu autor o engenheiro civil Fernando Vaz de Mello, sobre as condies de navegabilidade daqueles cursos dgua. No ano de 1858 iniciou s prprias expensas uma viagem exploratria da qual deixou importante relato atestando a viabilidade mercantil daquela rota fluvial. Vaz de Mello constatou a presena de mais de vinte comerciantes circulando com suas mercadorias numa evidncia flagrante da importncia crescente daquele roteiro para o comrcio entre a provncia de So Paulo e da Corte, com Minas Gerais, Gois e Mato Grosso.19 Note-se a existncia de um mercado interno que antecedendo pouco mais de duas dcadas da implantao da navegao pela Companhia Paulista no rio Mogi-Guau, j atraa o interesse de mercadores que faziam dele um interessante circuito mercantil. A constatao nas fontes da adoo de uma tecnologia importada de pases estrangeiros na navegao do rio Mogi-Guau nos conduziu a uma anlise no sentido de verificar se no dispnhamos no Brasil recursos tecnolgicos que viabilizassem tal empreendimento. Apesar das experincias nativas aperfeioadas no perodo colonial, verificamos que no se desenvolveram na navegao fluvial brasileira, tcnicas que a engenharia dos pases industrializados j utilizava para fazer frente s adversidades dos cursos de rios de difcil navegao como o Mogi-Guau. No tocante tecnologia naval, embora nossa tradio martima mercantil tivesse incentivado a formao de uma indstria naval nacional, esta sobreviveu penosamente, frente a alteraes introduzidas na legislao aduaneira. Estas alteraes ao privilegiarem a entrada equipamentos importados inviabilizaram empreendimentos como o do estabelecimento de Ponta de Areia20 em Niteri, na provncia do Rio de Janeiro.

19 Op. Cit., 2001, p. 29. 20 Bianchi, 1987; Domingues Neto, 2001, p. 75.

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Criado por Irineu Evangelista de Souza, o visconde de Mau, aps uma viagem que fez Inglaterra em 1840, o Ponta de Areia constituiu-se numa fundio de ferro destinada a produzir maquinismos em geral, atuando tambm no ramo da indstria naval. Se de um lado as restries s importaes anteriormente criadas pela Tarifa Alves Branco em 1844 estimularam Mau ao empreendimento do estabelecimento de Ponta de Areia, de outro, se constituam como entraves aos interesses comerciais da Inglaterra. Esse pas diplomaticamente conseguiu com o tempo a substituio da Tarifa Alves Branco por outras pautas que viriam a facilitar a entrada de manufaturas industriais e tecidos estrangeiros, dificultando com a concorrncia as indstrias nacionais novas, ainda mal consolidadas. A indstria siderrgica, a metalrgica e, principalmente, a nutica sofreram os efeitos da nova pauta alfandegria21. No estudo que Ldia Besouchet fez sobre Mau e seu tempo, destaca a autora que:
Em termos prticos, para compreender o pensamento de Mau, basta citar que do estabelecimento de Ponta de Areia (aquela miniatura de fundio que ele tomara entre as mos), daquele estabelecimento saram fabricados tubos de ferro para o encanamento das guas do Maracan. Tubos de ferro para o encanamento das guas do Andara Grande. Lampies de ferro, canos destinados ao fornecimento de gs para a cidade do Rio de Janeiro. Navios utilizados pelo Brasil nas lutas contra Oribe, Rosas e Solano Lpez. Navios para a navegao do Rio Amazonas. Rebocadores a vapor para a Barra do Rio Grande. Navios costeiros, que franqueavam toda a costa brasileira de Manaus ao Rio Grande do Sul, concorrendo com navios ingleses e franceses. A ponte de ferro de Santo Amaro na Estrada de Jeric. A ponte de ferro sobre o Rio Alcntara (segundo o processo imaginado pelo engenheiro Dogson), na Provncia do Rio de Janeiro. A ponte de ferro sobre o Rio Paraba. O porto de ferro da Quinta Imperial da Boa Vista. O navio Pre-

21 Besouchet, 1978, p. 59.

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sidente Dantas, que inaugurou a linha fluvial do So Francisco, de Juazeiro at Salgado, na Provncia de Minas Gerais. Mquinas para a Imprensa Nacional, enxadas, martelos, pregos, trilhos, etc. A lista de produo do Ponta de Areia inesgotvel [...]. A vida de Ponta de Areia foi apenas de vinte anos! Sua produo declinou quando o governo imperial comeou a intensificar suas compras nos pases estrangeiros, especialmente na Inglaterra. A concorrncia se tornou impossvel e Mau cerrou as portas de sua fundio, a pioneira no Brasil. (BESOUCHET, 1978, p. 96). Ainda segundo Besouchet: Uma das questes que mais agitaram a opinio pblica nacional durante o Segundo Reinado foi a navegao fluvial ligada expanso de nossos mercados internos e intensificao do intercmbio entre as provncias [...]. A navegao dos rios, o franqueio de todos os portos fluviais ao intercmbio comercial era, no entanto, a forma mais natural de desenvolver o comrcio disperso e reduzido dos pequenos grupos humanos disseminados pelo serto. Sem as facilidades das ligaes fluviais as provncias do Brasil tocam-se apenas por acidente material; parecem ilhas sem outro contacto do que o das ligaes adventcias. As provncias, em suma, so como feitorias destacadas de uma mesma metrpole, a Corte do Imprio (BESOUCHET, 1978, p. 81).

Estaleiros mantidos pelo governo imperial, como o Arsenal de Marinha da Corte no Rio de Janeiro, entre outros, estiveram voltados para o apoio logstico da Marinha de Guerra brasileira, ficando alheios s iniciativas em ateno navegao mercantil.22

22 Ferreira, 1990, p. 14, 99 e 50.

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Diante da incapacidade da indstria naval nacional em ter atendido s necessidades da Companhia Paulista quanto ao suprimento de sua frota fluvial, justificou-se para ns o motivo pelo qual essa empresa foi buscar seus vapores e barcaas no exterior, importando-os da Inglaterra.23 A mo de obra especializada em engenharia naval foi constituda por engenheiros da prpria ferrovia, formados por nossas escolas, j dotadas de conhecimentos das tcnicas da engenharia hidrulica. Esta passou a fazer parte dos currculos em funo da necessidade de modernizao de nossos portos, sem infraestrutura adequada para atender ao movimento da navegao costeira e internacional que a cada dia se intensificava.24 No foi possvel definir no estudo os mecanismos de contratao da mo de obra no especializada empregada na instalao da via fluvial, principalmente no contingente de trabalhadores das obras do rio. O que se pode constatar que o seu suprimento ficava condicionado a motivaes salariais, pois as condies a que eram expostos, de total insegurana e sujeio a constantes doenas, provocaram por vrios momentos a sua escassez, com consequentes atrasos nas obras programadas. Pode-se sugerir que a falta de informaes sobre os contratos de trabalho, notadamente nos estratos mais baixos da classe trabalhadora, fosse consequncia de uma sociedade que estava transitando para as relaes de produo assalariadas nas quais as empresas de transportes foram pioneiras. Dessa forma, os contratos e o controle da mo de obra deviam se estabelecer de forma bastante consuetudinria.25 Observou-se neste estudo que movimentos contestatrios ocorridos com os trabalhadores do rio, com demandas por maior segurana no trabalho, foram resolvidos sob estmulo remuneratrio. Este fato atesta a

23 RCPVFF, 28 de setembro de 1884, p. 29-30. 24 Nagamini, 1994, p. 133-134. 25 Domingues Neto, 2001, p. 98-103.

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importncia que tinha para o empreendimento todo o esforo no sentido de manter essa fora de trabalho arregimentada e operando efetivamente na instalao da hidrovia.26 Quanto ao sistema tecnolgico fluvial empregado, a ele se deve em grande parte o funcionamento da seo fluvial praticamente sem interrupo, fato que no era comum em rios de planalto com as caractersticas do Mogi-Guau. O sistema de canais, os diques de represamento e o emprego de correntes e mecanismos para a trao das embarcaes nas corredeiras, foram decisivos para que a navegao no fosse interrompida, mesmo durante os perodos mais crticos de estiagem. O relatrio feito pelo engenheiro Benjamin Franklin de Albuquerque Lima ao conselheiro Antonio da Silva Prado, Ministro da Agricultura Comrcio e Obras Pblicas no ano de 1886, apresenta um quadro detalhado do sistema fluvial que a Companhia Paulista instalara no rio MogiGuau:
De accrdo com as idas mais modernamente aceitas sobre navegao interior, tem aquelle engenheiro [Walter Hammond, engenheiro da Companhia Paulista] preparado, nas corredeiras, canaes que apresentam, pelo menos 0m,55 de profundidade na mais rigorosa estiagem, para serem navegados por vapores de ao, roda popa, e calado mximo de 0m,42, construdos pela acreditada ffrica Yarrow & Comp., de Londres, que tem feito de taes construces particular especialidade. Tem consistido o melhoramento das corredeiras, no arrasamento de pedras que obstruam os canaes, na construco de barragens e diques longitudinaes que, represando as guas e encaminhandoas ao canal, garantem 0m,55 de fundo na mais rigorosa estiagem. A escolha dos canaes tem sido feita com acerto, preferindo-se aquelles que apresentam menor declividade por seu maior desenvolvimento. [...]

26 Op. cit, p. 103-130.

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Para tornar mais segura a subida dos vapores nas corredeiras, adaptou o Sr. Hammond proa de cada vapor um guincho, movido pelo vapor da machina, mordendo uma cada [corrente] solta ao longo da corredeira. Quando movido assim, tem o vapor uma velocidade de 3 kilometros nas mais fortes correntezas. Desde que no mais necessria, a cada lanada ao rio. como se v, o meio de navegao a que os francezes chamam de touage, perfeitamente applicvel s corredeiras de pouco fundo, e simplificado por dispensar o rebocador especial chamado toueur que completa aquelle systema. A cada fortemente presa por uma extremidade, margem do rio ou ao prprio leito e por outra a uma corrente fina que segura uma pequena bia. Essa extremidade tomada por um croke e passada ao guincho, que pe em movimento com o vapor da machina. [...] Quando a corredeira fraca, o vapor passa-a com sua prpria fora, e admirvel no s a docilidade com que obedece aos lemes collocados ambos a r e movidos simultaneamente, como tambm a facilidade com que elle faz uma volta inteira, girando quase sobe seu eixo. [...] O que mais, porm, me surpreendeu, foi ve-los rebocar trs grandes barcas sem grande esforo da machina e quase sem prejuzo da velocidade. O vapor Conde DEu que desceu comigo at a corredeira da Escaramua, rebocando trs barcas, marchou a uma velocidade de 14,5 kilometros por hora na descida e 9,5 na subida. O reboque fez-se sempre a r, com um cabo de pouca extenso, o que no impedia que as barcas acompanhassem perfeitamente o movimento do vapor. Posso, pois, assegurar a V. Ex. que o material fluctuante empregado no Mogy-guass pela companhia estrada de ferro Paulista o que mais modernamente se recomenda para uma boa navegao fluvial.27

27 BRASIL. Ministrio da Agricultura, 1886, p. 181-182. Relatrio do Engenheiro Benjamim Franklin de Albuquerque Lima ao Sr. Conselheiro Antonio da Silva Prado, Ministro e Secretrio de Estado dos Negcios da Agricultura, Commercio e Obras Pblicas.

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A escolha do material flutuante adequado vapores e barcaas - e a montagem destes no estaleiro de Porto Ferreira,28 muito contriburam para a assimilao e emprego de novas tecnologias navais a nvel local. Esse fato refletiu na grande capacidade de recuperao de eventuais avarias nos equipamentos fluviais pela empresa. No constatamos nos registros das fontes pesquisadas, naufrgios ou outras avarias com embarcaes, que no tenham sido objeto de recuperao. Com relao segurana no trabalho, verificamos a ocorrncia de alguns acidentes fatais envolvendo o pessoal empregado na hidrovia, principalmente os engajados nas obras de adequao do leito do rio navegao desobstruo com a retirada de pedras empregando explosivos, retirada de troncos de rvores, escavao de canais e construo de diques de barragem. Do ponto de vista tecnolgico podemos afirmar que a empresa operava dentro de padres que para a poca permitiam atender satisfatoriamente demanda de um trfego relativamente regular. Esse quadro s sofreu alteraes a partir do ano de 1896, quando por reflexo do contnuo avano da frente pioneira do caf, aumentou em grande escala o volume de caf a transportar. Para se ter uma idia do que representava o volume de mercadorias transportadas pela via fluvial atravs da Seo Fluvial da Companhia Paulista de Vias Frreas e Fluviais observemos na Tabela 2 que, na ltima dcada de funcionamento do transporte de mercadorias pela via fluvial de 1890 a 1900 o volume total de mercadorias saltou de 9.975 toneladas para 17.034 toneladas.

28 Porto Ferreira era a localidade s margens do rio Mogi-Guau na qual se fez a conexo entre a via frrea e a fluvial da Companhia Paulista de Vias Frreas e Fluviais. Em Porto Ferreira se instalou um porto e a partir daquele ponto inicial a hidrovia se estendeu para o interior num percurso de 200 quilmetros at alcanar em seu extremo, o Pontal do Rio Pardo. Figura 1.

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Os interesses por uma economia de abastecimento interno


Ao observarmos que a navegao fluvial implantada pela Companhia Paulista no rio Mogi-Guau, ao atingir o Pontal do Rio Pardo no ano de 1887, numa extenso de cerca de 200 quilmetros, havia ultrapassado a frente pioneira desvinculando-se do trfego de caf, questionamos sobre os motivos que teriam atrado sua ateno para aquele interior. Numa anlise mais detida presenciamos o interesse por outros mercados, movidos pela frente de expanso da pecuria a partir das provncias vizinhas de Minas Gerais, Gois e Mato Grosso. Esta atividade j havia se instalado antecedendo a frente pioneira, caberia seo fluvial da Companhia Paulista a sua integrao economia do Oeste Paulista, interesse reiteradamente expresso por seus agentes nos projetos da navegao.29 Neste ponto destacou-se a importncia do sal, produto de grande demanda pela pecuria da frente de expanso. Foi possvel constatar a prtica do monoplio de seu comrcio pela Companhia Paulista por meio da via fluvial, ainda que por curto espao de tempo. Para a conquista desses mercados a empresa articulou estratgias concorrenciais, atuando principalmente com uma poltica de fretes, que embora limitada, visava estimular a diversificao do transporte de outras mercadorias, alm do caf. Procurava assim preencher com diversas mercadorias os vazios do trfego de caf nos perodos da entressafra, e, no sentido do interior aumentar as importaes.30

29 RCPEFOP, 11 de agosto de 1883, Anexo 7, p. 3: A navegao nos rios Mogi-Guau e Pardo servir aos municpios do Descalvado, So Carlos do Pinhal, Araraquara, Jaboticabal, So Simo e Ribeiro Preto, sul da provncia de Minas Gerais e da provncia de Gois, e s regies marginais do Rio Grande (Paran depois da Juno com o Paranaba) da provncia de Mato Grosso. Dos municpios acima citados poder-se- contar com a importao e exportao. Para os demais pontos, haver importao em larga escala do sal, gnero de primeira necessidade para o serto em que a indstria principal a criao de gado. Pode-se asseverar sem hesitao, que o trfego pela via fluvial nunca ser menor de 450.000 arrobas, assegurando assim progressivo aumento de renda para as vias frreas da Companhia Paulista. 30 RCPVFF, 27 de setembro de 1885, anexo 7, p. 60-1; RCPVFF, 26/04/1891, p. 162.

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MAVEGAO DO RIO MOGI-GUAU

Ao estimular o transporte de diversas mercadorias, a seo fluvial tambm fomentou o desenvolvimento das foras produtivas regionais, direcionadas para as atenes do mercado interno. Na anlise do trfego de mercadorias, constatamos a ocorrncia de uma resposta positiva a essas estratgias, pois as mercadorias diversas, formadas por itens que atenderiam em grande parte a esse mercado interno, apresentaram uma circulao expressiva em volume, se comparado ao do caf (Tabela 2). Contribuiu ainda para essa diversificao a implantao da prpria navegao fluvial, que ao romper o isolamento das fazendas da frente pioneira, fez com que estas abandonassem a condio de autossuficincia para dedicarem maior ateno ao caf, passando a demandar gneros de outros mercados.31 Cabe lembrar, que o colono imigrante ao produzir um excedente para a comercializao, tambm criou uma oferta de mercadorias diversas para o trfego da via fluvial.32

31 Cf. Ellis Jnior, 1960, p. 344-345 (apud Domingues Neto, 2001, p 193): O alto custo dos transportes decorrente do distanciamento do porto de Santos para a importao de produtos do exterior ou de outras provncias, aliado s dificuldades de comunicaes interiores, fizeram das fazendas do Oeste Paulista grandes latifndios poliprodutores, como ocorreu com a fazenda de Santa Eudxia. Segundo Ellis Jnior, com a chegada dos trilhos da Companhia do Rio Claro a So Carlos, que por estrada de terra distanciava entre 30 a 40 quilmetros da fazenda de Santa Eudxia, rompeu-se aquele isolamento. A ferrovia ao facilitar o transporte do caf, por outro lado, estimulou o aumento de sua produo, o que levou a fazenda a concentrar suas atividades na cafeicultura perdendo, pois, a sua diversificao produtiva. A partir desse momento, criou demandas por outros ncleos rurais e pelos centros urbanos, o que provocou a dinamizao do comrcio com a regio. 32 Cano, 1977, p. 60: O desenvolvimento e diversificao da agricultura paulista (exclusive caf) est intimamente vinculado ao processo de desenvolvimento da cafeicultura, que se expandiu ao se consolidar o sistema do colonato. Neste regime de trabalho, como se sabe, alm do salrio fixo e do salrio varivel pagos pelo fazendeiro ao colono, o proprietrio ainda permitia que o colono plantasse e desenvolvesse pequenas criaes, dentro da propriedade cafeeira, permitindo-lhe o plantio intercalado nas ruas do cafezal, de arroz, milho e feijo, mesmo quando o cafezal j era adulto. Quando tal permisso no fosse dada, quer por razes de fertilidade do solo, ou por outras razes quaisquer, o fazendeiro cedia terras no ocupadas com o caf, para aquele mesmo fim. Dessa forma, o colono obtinha parte fundamental de sua subsistncia, vendendo ainda eventuais excedentes nas zonas urbanas em expanso..

352

Evidenciamos dessa forma, um mercado interno bastante diversificado gravitando em torno da economia agroexportadora, cujos produtos marcaram uma presena importante no trfego da seo fluvial. Ao terem apresentado um volume de trfego em mdia superior ao do caf (Tabela 2 e Figura 2), no h como se contestar essa afirmao. Ligado ampliao desses mercados, estaria o povoamento. Ainda que a empresa considerasse secundrio o trfego de viajantes, as flutuaes da via fluvial a apontaram como importante meio para o povoamento da regio ribeirinha.33

Consideraes finais
Embora a seo fluvial fosse um segmento importante para o aumento das receitas da Companhia, partimos procura dos motivos de sua desativao e verificamos uma inter-relao de fatores, todos decorrentes da expanso da produo cafeeira no vale do Mogi-Guau.34 A partir de 1890 a Companhia Paulista passou a desenvolver uma poltica de expanso de seus ramais ferrovirios, e, aps adquirir entre 1891 e 1892 as ferrovias que lhe barravam a oportunidade de seguir com seus trilhos adiante de Porto Ferreira, o Ramal Frreo de Santa Rita e o da Rio Claro Railway passou a captar com estes parte do trfego antes tributrio da via fluvial, dando incio desativao progressiva da seo fluvial (Tabela 1).35 A Companhia Mogiana de Estradas de Ferro e Navegao, sua principal concorrente, ao perceber o avano da ferrovia da Paulista para o interior, foi em busca e conseguiu em 1892, a concesso pelo governo do

33 Domingues Neto, 2001, p. 157-163 e 183-188 34 Op. cit., p. 201-207. 35 Op. cit., p. 208-212.

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privilgio para levar suas linhas da estao de Ressaca a Santos, o que a livraria da condio de tributria da Paulista de Campinas a Jundia, ramal frreo que acabou no sendo construdo.36 Esse fato acelerou os planos de expanso da Companhia Paulista que tentando neutralizar uma futura perda de receitas de sua tributria, a Mogiana, conseguiu a concesso para expandir seus ramais de Rinco para o interior. Em seguida partiu daquela localidade pela margem esquerda do rio Mogi-Guau, atravessando-o na altura de Porto Guatapar. Continuando o prolongamento da ferrovia pela margem direita do vale daquele rio, seguindo a Mogiana nos limites de sua zona de privilgio alcanou em 1903 o Pontal do Rio Pardo, onde se localizava a estao extrema da via fluvial. Ao envolver completamente a via fluvial, a ferrovia captou em melhores condies todo o seu trfego, no restando Companhia Paulista outra opo a no ser desativar o restante da navegao fluvial.37

36 Op. cit., p. 212. 37 Op. cit., p. 213-215.

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Tabela 1. Evoluo da malha viria da Companhia Paulista de Vias Frreas e Fluviais (CPVFF) - 1890 - 1903
(ver Nota 1 da Tabela 2)
Abertura, compra ou fechamento ao trfego
03/1891 1/04/1891 1/04/1892 06/06/1892 05/05/1893 20/09/1893 02/1895 1/12/1899 12/1900 18/05/1900 30/12/1901 12/1901

Estao da ferrovia / Porto via fluvial


Hidrovia - Porto Pulador (1)

Observao
Trfego fluvial transferido para Porto Cunha Bueno (3)

Compra da Companhia Ramal Fr- Ferrovia - Porto Ferreira a Santa reo de Santa Rita (1) Rita do Passa Quatro Compra da Rio Claro Railway & Co. Ferrovia (1) Abertura das estaes Hammond e Ferrovia Guariba (1) Abertura da estao Jaboticabal (1) Abertura da estao Santa Eudxia (1) Hidrovia -Portos Cunha Bueno e Cedro (1) Abertura da estao Tombadouro no Ramal de Santa Rita (1) Hidrovia - Porto de Jatahy (1) Concesso para o prolongamento Rinco - Pontal do Rio Pardo (2) Abertura das estaes de Guatapar, Guarany e Martinho Prado (1) Hidrovia - Portos Guatapar e Martinho Prado (1) Abertura das estaes de Barrinha e Pitangueiras (1) Hidrovia - Portos Barrinha, Pitangueiras e Pontal (1) Ferrovia Ferrovia Fechados ao trfego fluvial Ferrovia Fechado ao trfego fluvial Ferrovia Ferrovia Fechados ao trfego Ferrovia Ferrovia Fechados ao trfego

29/12/1902 Abertura da estao de Bebedouro (1) 1/02/1903 25/03/1903

30/04/1903

Hidrovia - Porto Amaral (1)

Fechado ao trfego ficando extinta toda a seo fluvial

Fonte: (1) Relatrio da CPVFF do ano de 1904. (2)Silva, 1904, p. 538. (3) Relatrio da CPVFF, 26/04/1891, p. 185. Nota: Esto relacionadas nesta tabela, somente as vias frreas ou ramais que tiveram envolvimento com o processo de expanso na rea de influncia da navegao.

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Ao expandir seus ramais ferrovirios pelo vale do Mogi-Guau, concorria a Paulista com o trfego de sua prpria via fluvial. O aumento progressivo do volume de caf a transportar na hidrovia, aliado ao aumento da distncia a percorrer com a contnua interiorizao da frente pioneira, era incompatvel com as condies que passava a apresentar a navegao fluvial. Sua capacidade instalada no respondia mais com eficincia s necessidades de transportes da Companhia Paulista.38

Tabela 2 Extenso do trfego da CPVFF e trfego de mercadorias na via fluvial - 1890 - 1903 (Fonte: Domingues Neto, 2001, p. 207)
Ano
1890 1891 1892 1893 1894 1895 1896 1897 1898 1899 1900 1901 1902 1903 Total (Ton) % do Total

Extenso do trfego (km) Via frrea Via fluvial


250 292 667 731 776 791 791 791 791 807 807 823 864 979 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 66 -

Trfego de caf (ton)


5.271 6.035 5.726 3.764 4.291 4.282 7.204 6.274 8.274 9.721 10.476 8.931 3.324 69 83.642 48,7%

Trfego de mercadorias diversas (ton)


4.704 6.758 7.967 6.890 5.435 6.999 7.221 7.212 7.640 7.160 6.568 6.920 6.150 645 88.269 51,3%

Trfego Total (ton)


9.975 12.793 13.693 10.654 9.726 11.281 14.425 13.486 15.914 16.881 17.034 15.851 9.474 714 171.911 100,0%

Fonte: Relatrios da CPVFF: a) N 46, de 02/04/1895. b) N 56, de 30/07/1905. Nota: Na Tabela 2 relacionamos as variveis que iro compor o grfico da Figura 2, sobre as quais cabem algumas observaes: 1) Extenso do trfego (km) nas vias frreas e fluvial: serve para estabelecermos a relao entre a expanso da ferrovia e a desativao da hidrovia, em conjunto com a anlise dos dados da Tabela 1 - Evoluo da malha viria da CPVFF - 1890 -1903. 2) Trfego de caf, de diversos (mercadorias diversas) e o total desse trfego (ton): destinada ao estudo das flutuaes desse trfego, que corresponde,... a mais de 90% das

38 Op. cit., p. 215-221.

356

receitas do trfego da via fluvial; Para facilitar o estudo da relao entre essas variveis, e, tendo em vista disparidade entre os valores numricos que apresentam, utilizamos como recurso a ampliao da escala correspondente extenso da ferrovia/hidrovia em 10 vezes. Esse artifcio permite certa coerncia entre as representaes grficas, facilitando a anlise comparativa entre as curvas apresentadas sem alterar o sentido de suas projees. (DOMINGUES NETO, 2001, p. 206).

Figura 2 Extenso do trfego da CPVFF e trfego de mercadorias na via fluvial - (1890-1903)

(DOMINGUES NETO, 2001, p. 206).

Comprovada do ponto de vista emprico a hiptese da substituio da hidrovia pela concorrncia da ferrovia, partimos para a sua sustentao atravs de um recurso utilizado por essas empresas para avaliarem sua rentabilidade, o coeficiente de trfego. Comparada a rentabilidade da seo fluvial com a da seo frrea do Rio Claro, que condensava as principais linhas frreas do vale do Mogi-Guau, constatamos que a via fluvial vinha 357

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apresentando ndices bem inferiores aos da ferrovia para a Companhia Paulista, e, portanto, era mais um motivo para justificar a sua desativao (Tabela 3 e Figura 3).

Tabela 3 ndice de rentabilidade da Seo Frrea do Rio Claro e Seo Fluvial 1895 - 1900 (valores monetrios em mil-ris)
Ano Seo do Rio Claro (ferrovia) Receita Despesa Saldo Ct Dficit %
-

Seo Fluvial (hidrovia) Receita Despesa Saldo


-

Dficit

Ct %

1895 5.358:959$580 2.170:176$887 3.188:782$703 1896 6.143:846$646 2.957:947$870 3.185:898$776 1897 7.295:013$070 3.300:148$538 3.994:864$532 1898 6.627:557$900 3.233:000$004 3.394:557$896 1899 6.938:672$410 3.017:371$851 3.891:297$559 1900 7.150:840$160 3.123:028$160 4.027:811$732

40 228:898$000 247:880$003

18:982$562 108 80 88 92 86 85

48 338:897$560 272:961$392 65:936$168 45 314:703$590 277:043$035 37:660$555 49 338:806$800 310:294$590 28:512$260 44 368:518$580 318:025$570 50:493$010 44 379:770$940 322:491$879 57:279$061

Fonte: RCPVFF n 55, de 30/06/1904, p. 59. Notas: (1) No ano de 1890 a diretoria da CPVFF modificou o sistema de escriturao contbil, tendo provocado dficits que se estenderam at o ano de 1895. (2) Coeficiente de trfego (Ct) = DESPESA x 100 RECEITA Valor do ndice (Ct) alto: indica baixa rentabilidade. Valor do ndice (Ct) baixo: indica alta rentabilidade. (3) Ver a respeito: Saes, 1981, p. 145-147.

Figura 3 Rentabilidade da Seo Frrea do Rio Claro e Seo Fluvial - (1895-1900)

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Pela comparao entre o volume do trfego da via frrea e o da fluvial, em relao capacidade instalada destas, nos anos que precederam desativao da via fluvial, constatamos que a capacidade instalada da hidrovia no podia competir com a da ferrovia, em relao economia de escala que caracterizava a expanso das ferrovias naquela regio (Tabela 4).39

Tabela 4 Trfego de mercadorias* na Seo Frrea do Rio Claro e na Seo Fluvial - 1892 - 1901 (em toneladas)
Ano 1892 1893 1894 1895 1896 1897 1898 1899 1900 1901 Seo Frrea do Rio Claro (1) 69.716 81.889 112.695 137.870 159.937 178.183 164.129 174.185 191.724 273.625 Seo Fluvial (2) 13.693 10.654 9.726 11.281 14.425 13.486 15.914 16.881 17.034 15.851 Total 83.409 92.543 122.421 149.151 174.362 191.669 180.043 191.066 208.758 289.476

* Mercadorias = caf + diversos (importao e exportao) Fonte: (1) RCPVFF, 30/06/1902, p. 36. (2) Tabela 2

Ainda que a economia cafeeira tenha sido responsvel pelo desenvolvimento econmico paulista no perodo considerado, foi possvel identificar em nosso estudo a emergncia de um mercado interno regional significativo, com a circulao de outras mercadorias alm do caf e que o superou em volume no perodo considerado.

39 Op. cit., p. 221-230.

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Fontes e Bibliografia
Fontes
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MAVEGAO DO RIO MOGI-GUAU

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Abreviaturas
CPVFF - Companhia Paulista de Vias Frreas e Fluviais. MCP - Museu da Companhia Paulista. RCPEFOP - Relatrio da Companhia Paulista de Estradas de Ferro do Oeste da Provncia. RCPVFF - Relatrio da Companhia Paulista de Vias Frreas e Fluviais.

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OS MEIOS DE TRANSPORTE E O DESENVOLVIMENTO DA ECONOMIA PARANAENSE AT MEADOS DO SCULO XX


Armando Dalla Costa Felipe Athia

Introduo
Paran e Brasil da primeira dcada do sculo XXI so completamente diferentes de como funcionava a economia h 50 anos. Em meados do sculo passado o pas ainda contava com uma economia agrrio-exportadora, a populao se concentrava no campo e os meios de transporte eram precrios. Para termos uma ideia, a primeira estrada asfaltada ligando as duas maiores cidades do pas, So Paulo e Rio de Janeiro, s foi inaugurada no governo Dutra, em 19 de janeiro de 1951. No Paran da poca vivia-se sob a economia da madeira, da ervamate e do caf, no havendo nenhuma estrada asfaltada ligando os centros de produo com os locais de consumo ou exportao. O mercado interno paranaense era fraco, local e/ou regional, com poucas ligaes entre uma regio e outra. As rodovias ficavam praticamente intransitveis nos perodos de chuva, dificultando ainda mais a circulao de mercadorias e servios. Este texto busca analisar a realidade dos transportes e os locais de sada das mercadorias via portos de Paranagu e Antonina. Num primeiro momento o foco est na evoluo das rodovias, que acompanharam basicamente o sistema de ocupao territorial e de produo de riqueza. Em seguida so descritas as ferrovias paranaenses e sua contribuio no transporte de mercadorias e na interligao entre as diferentes reas. Os 363

OS MEIOS DE TRANSPORTE E O DESENVOLVIMENTO DA ECONOMIA PARANAENSE

portos de Paranagu e Antonina serviram como locais de embarque dos produtos paranaenses, e seu histrico de desenvolvimento representa tambm os avanos conquistados pela economia do estado. Num quarto momento o texto analisa a contribuio da erva-mate, por mais de um sculo, responsvel pela maior parte da economia do estado. Como era exportada pelos portos de Paranagu e Antonina, faz-la chegar at o litoral era o grande desafio, s superado definitivamente com a construo da Estrada da Graciosa e da ferrovia ligando Curitiba ao litoral. Nas duas ltimas partes so destacadas as economias geradas pela madeira e o caf e a relao que tiveram com a evoluo da economia paranaense. No caso da madeira, suas exportaes aconteceram via os dois portos mencionados, alm de Foz do Iguau. J o caf, desde o incio exportado via frrea por So Paulo e o porto de Santos, s mais tarde, com o desenvolvimento de rodovias e ferrovias, pode ser exportado via Paranagu. Por fim o texto apresenta as principais concluses relacionando os meios de transporte com o desenvolvimento econmico paranaense.

A evoluo do sistema rodovirio no estado do Paran


A construo de estradas no Paran est ligada ao processo de ocupao e povoamento do territrio brasileiro, iniciado no sculo XVI. Por falta de investimentos adicionais do governo nas ferrovias, a comercializao dos produtos paranaenses era realizada, principalmente, atravs de uma limitada malha ferroviria e de estradas de terra precrias. A mais antiga estrada do estado, a atual PR-410 (Estrada da Graciosa), foi concluda em 1873, embora se acredite que j fosse utilizada a partir de 1721. Foi de extrema importncia para a economia estadual, possibilitando o transporte da erva-mate, caf e madeira para os portos at meados da dcada de 1960, alm de servir como via de acesso s famlias 364

que se deslocavam em busca de lazer no litoral paranaense. As pores norte e oeste do estado, devido falta de infra-estrutura que as ligasse com a capital, comercializavam seus produtos com So Paulo at 1913, quando se iniciou uma onda de investimentos, visando o seu desenvolvimento, motivado pela alta produtividade do caf. A primeira estrada construda no estado para a passagem de carros e caminhes, s viria cerca de 10 anos mais tarde, entre 1923 e 1924. Construda para substituir a antiga estrada Curitiba-So Paulo, que segundo DER (2009a) era intransponvel em dias de chuva, a Estrada da Ribeira atualmente parte da BR-476 e visava integrar o mercado agrcola, em franca expanso. Entretanto, a principal obra da dcada de 1930, embora cause estranheza, no foi a reformulao da ligao com o principal plo econmico brasileiro, So Paulo: foi a atual PR-090 que era, na poca de sua construo, considerada a maior rodovia que se construiu no Paran em todos os tempos, servindo a uma das zonas mais ricas e de intensa produo do Paran e do pas (DER, 2009a). A Rodovia do Cerne (nome que provm do Rio Cerne, que corta a rodovia no km 35) constituiu um importante elo entre o norte e o sul do Paran e foi, durante mais de duas dcadas, o principal corredor de escoamento da produo cafeeira do norte do Estado atravs do Porto de Paranagu que, at a sua construo, era escoada pelo Porto de Santos. Assim, Roncaglio (1996) afirma que o caf passou, a partir da dcada de 1940, a movimentar os portos do Paran (Antonina e Paranagu), beneficiando imediatamente a economia atravs da instalao de novas indstrias at a construo da Rodovia do Caf, quando o trfego mais intenso deixou de lado a Estrada do Cerne, visto que as condies da mesma j no permitiam um escoamento adequado. No incio da dcada de 1940, o ento presidente Getlio Vargas institui o programa Marcha Para Oeste, que visava ocupao e o desen365

OS MEIOS DE TRANSPORTE E O DESENVOLVIMENTO DA ECONOMIA PARANAENSE

volvimento da regio Centro-Oeste do Brasil, utilizando, dentre outros estados, o Paran como fornecedor de alimentos e matria-prima. Neste contexto, foi decidida a construo de uma estrada ligando Ponta Grossa a Foz do Iguau que, segundo DER (2009a), representou os primeiros passos da BR-277. A partir da dcada de 1960, com a utilizao de recursos do Fundo de Desenvolvimento Econmico (FDE), gerenciados pela CODEPAR (Companhia de Desenvolvimento do Paran, posteriormente transformada em Banco de Desenvolvimento do Paran BADEP), o Paran iniciou um processo de montagem de uma malha integrada de rodovias e ferrovias, alm do estabelecimento de uma base de armazenagem pblica de produtos agrcolas e da adequao do Porto de Paranagu (Loureno, 2007). Assim, em 1961 foi inaugurada a Rodovia do Caf, principal obra viria da dcada e que atualmente liga o noroeste do estado com o litoral ou, em outros termos, a cidade de Apucarana a Paranagu. Entre Apucarana e So Luiz do Purun, a rodovia integra a BR-376; entre So Luis do Purun e Curitiba, comum BR-376 e BR-277; por fim, de Curitiba a Paranagu, integra a BR-277. Sua construo, que possibilitou o intercmbio sul-mato-grossense com o Paran e outras reas do pas, mobilizou um maquinrio de grande porte, assim como representou uma preciosa oportunidade de adestramento da mo-de-obra (SEGALLA et al., 2004), alm de proporcionar, segundo Roncaglio (1996), o incio da atividade turstica organizada no Paran, visto que passa pelas formaes arenticas de Vila Velha e Furnas. Outra observao a respeito a de que a continuao da BR-376, de Apucarana a Dourados (MS) pode, ainda, ser considerada integrante da Rodovia do Caf (que atualmente incorporou o nome Governador Ney Braga). Uma rodovia que exerce importante papel na economia paranaense a PR-5, atual BR-476, construda pouco depois da Rodovia do Caf, 366

ligando as cidades de Curitiba e So Mateus do Sul, passando pela histrica cidade da Lapa. Teve sua construo iniciada em 1962 e foi concluda cinco anos mais tarde, possibilitando o transporte da produo da regio sul do estado para o porto de Paranagu. Como as grandes reservas de xisto paranaenses se encontravam em So Mateus do Sul, onde a Petrobras possua uma usina-piloto para a industrializao do xisto pirobetuminoso em construo, foi firmada uma parceria entre o DER-PR e a Petrobras, visando construo desta rodovia, que posteriormente ficaria conhecida como Rodovia do Xisto. Dentre outras rodovias construdas na dcada de 1960, vale ressaltar a Rodovia dos Cereais (atual BR-369), a Estrada das Praias (atual PR-407), a PR-11 (atual PR-151) e o trecho paranaense da Rodovia Transbrasiliana (BR-153). A expanso da malha rodoviria paranaense ocorreu massivamente at o incio dos anos 1980, quando houve uma inverso nos objetivos: a prioridade passou a ser a conservao das rodovias j construdas, no lugar da construo de novas. Esta preocupao est presente nos autores que estudaram a economia do Estado e sua relao com a infraestrutura, como destaca Loureno (2007, p. 39) ao afirmar que mesmo durante a crise da dcada de 1980, sintetizada na falncia do Estado e na drstica compresso de seu poder de inverso [...] o Paran tratou de no descuidar da competitividade do aparato infra-estrutural, concentrando esforos na recuperao e no aprimoramento das rodovias estaduais e em incurses no segmento ferrovirio. Segundo os dados do DER (2009b), a malha rodoviria do Estado do Paran conta, atualmente, com um total de 15.818,2 km de rodovias, sendo 2.310,3 km de rodovias no pavimentadas e 13.507,8 km de pavimentadas. Embora seja considerada a mais extensa malha rodoviria do sul do Brasil, alcanando todos os municpios do estado, em termos qualitativos, as rodovias paranaense so inferiores em relao s paulistas, uma vez que boa parte da malha paranaense composta de rodovias vicinais e os trechos duplicados representam pouco mais de 5% do total, enquanto 367

OS MEIOS DE TRANSPORTE E O DESENVOLVIMENTO DA ECONOMIA PARANAENSE

em So Paulo esses trechos chegam perto de 15% do total (LIMA e DIAS, 2008).

O desenvolvimento paranaense sobre trilhos: o sistema ferrovirio


Como se sabe, o povoamento do Sul do Brasil se deveu, em grande parte, imigrao alem e italiana, em meados do sculo XIX, atravs da implantao de colnias, que possibilitaram o seu desenvolvimento econmico. Entretanto, esse desenvolvimento no seria possvel caso no existissem vias e meios de transporte, mesmo que primitivos. Segundo Waibel (1958, p. 220), no fim da dcada de 1920 desenvolveram-se muitas colnias [...] isoladas e separadas umas das outras pelos campos ou pelas matas ocupadas pelos latifundirios. No havia uma colonizao compacta e em grande escala, nem uma acumulao de riqueza comparvel a certas colnias alems e italianas nos outros estados. Acredita-se que o Paran tenha seu povoamento marcado pela cultura do caf, pela colonizao europeia e pela ao das chamadas frentes pioneiras. Bernardes (1952, apud SILVEIRA, 2003)1 afirma que o povoamento por imigrantes europeus pode ser dividido em trs fases principais, que em alguns casos aconteceram simultaneamente: 1) a primeira foi a localizao oficial a leste dos Campos Gerais, repovoando o litoral; 2) a segunda foi a localizao oficial a oeste dos Campos Gerais e outras reas; 3) a terceira foi a expanso dos imigrantes e seus descendentes, primeiro nas matas vizinhas das reas coloniais e, em seguida, no oeste e norte do estado. A partir da segunda metade do sculo XIX, iniciou-se um processo de expanso das estradas de ferro localizando-se, principalmente, nos lo-

1 BERNARDES, N. Expanso do Povoamento no estado do Paran. Revista Brasileira de Geografia. Rio de Janeiro, n.14, p.425-451, out/dez, 1952.

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cais de elevada relevncia econmica, em detrimento das reas de cultivo. Essas ferrovias contriburam de maneira eficaz para a implementao e desenvolvimento econmico das colnias estrangeiras, destacando-se as estradas de ferro Paran (1885) e So Paulo Rio Grande (1905), que serviam, prioritariamente, para o transporte de erva-mate, madeira e gado, inicialmente, e caf, posteriormente. A ferrovia So Paulo Rio Grande foi idealizada em meados da dcada de 1880, embora sua construo tenha sido finalizada anos mais tarde, em 1905. Thom (1980) afirma que, como o governo imperial estava promovendo a colonizao do pas e estabelecendo imigrantes em reas de terras devolutas, a construo de uma linha frrea de carter vertical ligando o eixo Rio So Paulo ao extremo Sul do pas era de extrema importncia. Em 1917, a Brazil Railway, ento proprietria da ferrovia, e suas subsidirias entraram em concordata, transferindo o controle para o governo federal. Atualmente, grande parte das ferrovias paranaenses pertence iniciativa privada: FERROPAR e Amrica Latina Logstica (ALL).

Paranagu e Antonina: os possibilitadores do desenvolvimento


Segundo a Administrao dos Portos de Paranagu e Antonina APPA (2009), o Porto de Paranagu , atualmente, o maior porto do sul do Brasil, atuando principalmente na exportao de gros e sendo tambm utilizado pelo Paraguai para transporte de sua carga alfandegada (nos dois sentidos), conforme um tratado com o Brasil. Alm disso, acredita-se que tenha sido a porta de entrada para os primeiros povoadores do Paran. A transformao do ancoradouro em porto moderno ocorreu em 1872 e permaneceu nas mos de comissionados at 1917, quando foi transferido ao governo do Paran atravs do Decreto n. 12.477, do presidente Wenceslau Braz, que autorizava a construo de instalaes porturias na 369

OS MEIOS DE TRANSPORTE E O DESENVOLVIMENTO DA ECONOMIA PARANAENSE

cidade. Atualmente, sua administrao realizada pela APPA, fundada em 1947 (embora denominada, na poca, Administrao do Porto de Paranagu, mudando de nome, anos mais tarde, em 1971). A construo do porto per se iniciou-se em 1926 e ficou parada por trs anos, devido Revoluo de 1930, sendo inaugurado em 1935. Westphalen (1998, p. 219) afirma que at o final do sculo XVIII o porto de Paranagu possua fraco movimento comercial e de embarcaes, visto que era desentrosado [...] das grandes rotas do comrcio atlntico e sem funo maior na vida econmica da colnia. Westphalen (1998) aponta como os dois principais mantenedores do baixo movimento do porto de Paranagu, nesse perodo, a utilizao paralela do estaleiro localizado na Ilha de Cotinga e a construo e trmino da estrada da Graciosa, em 1873. No primeiro caso, pois com o entulhamento existente na regio do porto de Paranagu, navios de grande porte eram desviados para o ancoradouro na Ilha de Cotinga, encarecendo o transporte e dificultando a fiscalizao e tributao por parte da alfndega. Da ilha at a Alfndega, os carregamentos eram realizados em lanchas ou canoas, com notrios prejuzos e dificuldades (WESTPHALEN, 1998, p. 28). Na segunda situao, a construo da estrada deslocou o intenso comrcio de erva-mate principal produto paranaense da poca para o porto de Antonina que, em 1885, era por alguns considerado como o entreposto martimo da Provncia (WESTPHALEN, 1998, p. 29). Embora atualmente no seja utilizado em larga escala, situao consolidada a partir dos anos 1970, no passado o Porto de Antonina desempenhou papel crucial na economia paranaense, sobretudo at o fim do ciclo da erva-mate. A cidade de Antonina foi fundada em 1714 e ergueu-se ao redor da Igreja de Nossa Senhora do Pilar, cuja construo foi finalizada no ano seguinte, s adquirindo alguma relevncia econmica para a provncia com o incio do ciclo da erva-mate, entre o final do sculo XVIII e incio do sculo XIX. A partir de 1820, a erva-mate comeou a ser ex370

portada para os pases do Prata, sendo a Argentina responsvel por cerca de metade das importaes, Uruguai e Chile pelo restante. Ao longo de todo o sculo XIX, a colheita feita nas terras do planalto curitibano era transportada para os engenhos localizados no litoral, isto , Morretes, Paranagu e Antonina, ocasionando a construo da Estrada da Graciosa e do terminal ferrovirio, que ligava Curitiba a Antonina, observando-se, segundo Segalla et al. (2004), um acentuado progresso, intensificado pelos ciclos da madeira, caf e erva mate, parcialmente concomitantes neste perodo (SANTOS, 2001, p. 41). Contudo, o final do ciclo da erva-mate, em meados da dcada de 1930, e as mudanas na conjuntura macroeconmica mundial aps a Segunda Guerra determinaram o declnio, no s das atividades porturias, mas tambm da cidade de Antonina, especialmente aps a paralisao da indstria Matarazzo, importante geradora de empregos e renda (BIT, 2009). Ao mesmo tempo em que a importncia do Porto de Antonina diminua, a do Porto de Paranagu aumentava. Em contrapartida aos problemas de infra-estrutura enfrentados pela cidade de Paranagu na dcada de 1960 no que tange, principalmente, a servios de energia eltrica, de telefone e transporte de passageiros, o crescimento das atividades porturias decorrentes da substituio do caf cujo ciclo havia chegado ao fim pela soja e trigo, atravs de incentivos do governo federal, acarretou a transformao da ento cidade porturia de Paranagu em um plo de atrao do campo e de outras localidades, causando, segundo Caneparo (2000), fortes desigualdades espaciais e sociais na cidade. Mesmo assim, acredita-se que o porto tenha contribudo consideravelmente para a produo do espao geogrfico e da economia local, demandando o crescimento do setor urbano em atividades relacionadas ao setor porturio, no comrcio de bens e servios (GODOY, 1998). Assim, a partir dos anos 1970, com a introduo da soja e do trigo na pauta de exportaes em maior escala, o porto foi ampliado e remo371

OS MEIOS DE TRANSPORTE E O DESENVOLVIMENTO DA ECONOMIA PARANAENSE

delado e foram construdos novos armazns e silos nas suas imediaes. Godoy (1998) aponta que, com essa remodelao, atividades como a manipulao de cargas anteriormente realizada pela mo-de-obra humana passaram a ser efetuadas por mquinas gerando, portanto, desemprego e aumentando os problemas sociais j existentes na cidade. No que tange produo de soja, um dos principais produtos paranaenses, cerca de 75% da produo nacional exportada deixa o pas atravs dos portos de Paranagu e Santos (SP). Com o incio das polticas de privatizao por parte do governo federal no incio dos anos 1990, o porto de Paranagu foi modernizado atravs da iniciativa privada, promovendo mudanas na sua dinmica interna, especialmente em relao s tecnologias adotadas. As novas maquinarias dispensavam mo-de-obra de baixa qualidade, causando impactos socioeconmicos e ambientais negativos. Neste sentido, Tramujas e Godoy (1996 e 1998) lembram que o desemprego, o crescimento do setor informal, a ocupao do espao pblico e privado, aumento na criminalidade podem ser destacados entre diversos outros aspectos negativos. Atualmente, Loureno (2007, p. 118) acredita ser necessria a canalizao de esforos e recursos para uma adaptao estrutural multimodalidade, no sentido de rpida mudana do estado de corredor de exportaes de commodities para a especializao de produtos industrializados e conteinerizados, visando busca da melhora da eficincia porturia paranaense, atravs da derrubada dos entraves porturios.

O ciclo da erva-mate: motor de arranque da economia paranaense


O consumo de erva-mate (Ilex paraguariensis), outrora conhecida como Congonha, bastante comum entre a populao de alguns pases da Amrica do Sul, como Argentina, Uruguai, Paraguai e Chile, juntamen372

te com os estados brasileiros do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Mato Grosso do Sul e partes considerveis do Paran e interior de So Paulo. Embora tenha sido por muito tempo proibido pelos jesutas devido ao efeito causado nos indgenas a exemplo do tabaco, seu consumo foi um hbito indgena que entrou no cotidiano dos no-ndios. O uso do mate conhecido desde a chegada dos colonizadores no Brasil e no Paraguai. As primeiras notcias concretas datam de 1541. Os documentos falam de uma bebida usada pelos nativos na regio do Guair, como verdadeiro vcio. [...] o hbito se generalizou desde o Peru ao Rio da Prata (COSTA, 1995, p. 35). Os indgenas j conheciam e consumiam o mate antes da chegada dos portugueses ao Brasil em 1500 e dos espanhis que se apossaram de parte considervel do continente. Os colonizadores, aps assimilarem seu uso, passaram a explorar economicamente o produto e, segundo Bondarik et al. (2006, p. 47), criou-se um considervel aparato empresarial envolvendo a produo da erva mate, seu beneficiamento, transporte e comercializao. Costa (1995) aponta uma srie de fatores que seriam responsveis pela difuso do consumo da erva mate, a saber: I. a necessidade de melhorar o sabor da ento existente gua salobra, misturando-a com folhas da erva; II. a ausncia de outras culturas alimentares para atender o vaqueiro ou boiadeiro em longas jornadas; III. a pouca disponibilidade de alimentos: devido aos nutrientes, a erva-mate elimina a sensao de fome. No Paran a erva era processada nos engenhos localizados, principalmente, no litoral. Esses engenhos eram caracterizados, sobretudo, pela utilizao de mquinas de baixa tecnologia, em instalaes precrias, utilizando, em grande parte, a ainda existente mo-de-obra escrava. Bondarik et al. (2006) afirmam que essa mecanizao e subsequente modernizao do processo produtivo da erva-mate representou o incio da atividade industrial paranaense.Com a abertura dos portos brasileiros, em 1808, e a assinatura do Alvar de 1 de Abril de 1808, que permitia o comrcio de 373

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manufaturas e a atividade industrial no pas, observou-se elevada melhora nas atividades relacionadas erva-mate. A exportao deste produto s se tornou possvel, no que tange viabilidade econmica, com o surgimento dos moinhos no litoral,2 movimento iniciado pelo argentino Don Francisco Alzagaray, cuja famlia era ligada prtica e ao comrcio do mate. Sua chegada teria ocorrido em 1820 e, segundo Vieira dos Santos (1950), incentivou a produo de mate no estado, uma vez que introduziu novas tcnicas e encaminhou essa produo, atravs de Paranagu, para os pases do Prata. Os engenhos e moinhos foram aos poucos adquirindo melhores mquinas, e a mo-de-obra escrava e de baixa qualificao diminuram. Para o trabalho no engenho exigia-se uma qualificao e habilidades cada vez mais especiais, bem como uma motivao que a escravido no proporcionava. Essa mudana foi possvel com o aumento da imigrao europeia percebida no Estado a partir da segunda metade do sculo XIX (BONDARIK et al., 1996). Com o aumento da necessidade de trabalhadores qualificados, visando satisfao das necessidades da emergente indstria, novas escolas e estabelecimentos de ensino foram criados, ficando cada vez mais evidentes as transformaes causadas pela erva-mate. Neste sentido, Santos (2001, p. 52) afirma que [...] as transformaes da indstria do mate, ocorridas durante a segunda metade do sculo XIX, as inovaes tcnicas e o predomnio do trabalho livre so marcas importantes do progresso dessa produo [...]. Alm das j mencionadas, cabe destacar, como principal inovao decorrente desse processo, a percepo de que melhores meios de transportes entre o planalto curitibano e o litoral eram necessrios contexto

2 De acordo com Dalla Costa (2003, p. 24) havia, em 1834, 67 fbricas de soque de erva, sendo 12 em Morretes, 13 na estrada do Arraial, 2 no rio Garumby, 18 no Porto de Cima, 6 das Campinas at Curitiba, 8 em Curitiba e 8 de Curitiba at Campo Largo. Eram 64 soques hidrulicos e apenas trs movidos por animais.

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no qual foi construda a estrada da Graciosa, em 1873 devido aos obstculos enfrentados no transporte pela Serra. Aps a concluso da estrada e a consequente facilidade dos transportes, os engenhos e moinhos passam a se instalar tambm em Curitiba, em detrimento do litoral. Oliveira (2001) demonstra que a indstria gerou crescimento considervel no s nas atividades diretamente ligadas a ela, como servios de manuteno dos engenhos, embalagem e transporte da erva-mate, mas tambm em diversos outros setores e atividades como metalurgia, serrarias, marcenaria, grfica, dentre outros. Assim, o autor coloca que, enquanto o ciclo da erva-mate se manteve em ascenso, isto , at o incio da dcada de 1930, essas empresas tambm continuaram crescendo. Atingindo seu auge em 1928, com a exportao de aproximadamente 100 mil toneladas, a crise de 1929 abalou e pode-se dizer que causou o fim do ciclo da erva-mate. No ano seguinte exportao recorde, isto , 1929, as exportaes caram em mais de 40%, na casa das 50 mil toneladas. A partir desse momento, outros produtos viriam a assumir a posio de carrochefe da economia paranaense: a madeira e o caf.

O papel da madeira no desenvolvimento do estado


O ciclo da madeira iniciou a partir do sculo XIX, sendo uma das atividades econmicas de maior importncia de toda a histria paranaense. Inicialmente a madeira exportada vinha do litoral que, devido dificuldade de comunicao com o planalto curitibano e interior do estado, fez a maioria das serrarias se instalarem na regio. Com a construo da estrada da Graciosa e o terminal ferrovirio, no final do sculo, visando ligar o litoral a Curitiba, houve uma mudana na dinmica da atividade: as serrarias passaram a se concentrar no Centro-Sul paranaense, prximo Guarapuava, medida em que se esgotavam as reservas de pinho mais prximas das ferrovias (LAVALLE, 1981, p.13). 375

OS MEIOS DE TRANSPORTE E O DESENVOLVIMENTO DA ECONOMIA PARANAENSE

Embora sempre tenha sido de importncia para a economia paranaense, a atividade tomou propores maiores com a Segunda Guerra Mundial, mesmo apresentando variaes elevadas no crescimento a partir dos anos 1920. Esse crescimento exacerbado aps a Segunda Guerra est intimamente relacionado com a necessidade da reconstruo europeia. Segundo Jochmann (1950, p. 22), reconstruir aquilo que foi derrubado implica o consumo de quantidades de madeira idnticas s que [...] foram empregadas na construo de obras ora em runas. Mesmo com a situao crtica dos pases europeus aps a guerra, a exportao de madeira se elevou significantemente a partir de 1946 e era realizada, principalmente, atravs dos Portos de Paranagu e Antonina, embora o porto fluvial de Foz do Iguau tambm tenha sido utilizado, em menor escala. Nas cinco primeiras dcadas do sculo XX, o Porto de Paranagu foi o principal exportador, com mais de 60% do volume total; a partir de 1951, a posio hegemnica passou para o porto de Foz do Iguau, sendo que, nos anos de 1956 a 1959, o volume da madeira exportada por via fluvial superou a exportao do produto pelos dois portos martimos paranaenses (LAVALLE, 1981, p. 18). A autora coloca, ainda, que o predomnio na utilizao do Porto de Paranagu, mesmo com custos mais elevados devido maior distncia de Curitiba se deu pela elevada influncia do Governo do Estado, principalmente a partir de 1923 quando, atravs do Decreto n. 916, compensava tarifas de determinados setores, dentre eles a erva-mate e a madeira, caso sassem por este porto. O incio e expanso do ciclo do caf, e seu respectivo escoamento pelo porto de Paranagu, fez com que o Governo do Estado elaborasse mudanas no sistema porturio visto que, at ento final da dcada de 1940 a madeira era estocada em condies precrias sendo, na quase totalidade, empilhada a cu aberto e sujeita, portanto, s intempries do tempo (LAVALLE, 1981, p. 20). Neste contexto iniciou-se, no Porto de Paranagu, a construo do Parque da Madeira, um complexo de ar376

mazns visando sua estocagem em melhores condies. Contudo, com o declnio do ciclo, o uso desses armazns foi desviado para o estoque de caf, cuja importncia aumentava no cenrio paranaense. As condies eram extremamente semelhantes s enfrentadas em Paranagu, embora no tenham sido realizadas obras no mesmo sentido: havia poucos armazns, ficando a madeira empilhada, s vezes, pelo espao de alguns meses, aguardando embarque, sem nenhuma proteo contra a ao do sol ou da chuva (LAVALLE, 1981, p. 21). A crise do ciclo da madeira iniciou-se alguns anos mais tarde, em 1951, e embora minimizada nos anos 1955 e 1956, com a instituio de um acordo Brasil-Argentina, regulamentando as condies de comercializao do produto que permitiu uma diminuio na retrao, iniciou um perodo de queda a partir de 1958, contrastando um elevado nvel de exportaes em 1957. Esse declnio se manteve at o fim da dcada de 1970, quando a madeira nativa chegou a seu esgotamento, fazendo com que as serrarias passassem a usar matria-prima proveniente de outros estados. A evoluo no sistema de transporte paranaense foi de suma importncia para a atividade pois, alm de possibilitar o transporte da madeira per se, a construo de estradas e ferrovias aliada colonizao de terras no Norte e Sudoeste do estado, conforme aponta Oliveira (2001), permitiu a explorao de maiores reas de Mata Atlntica e de araucrias. Assim, o resultado foi a virtual destruio dessas matas, das quais hoje s podemos observar poucas reas remanescentes, geralmente em regies de difcil acesso, como a Serra do Mar, protegida por lei como reserva natural desde 1986 (OLIVEIRA, 2001, p. 32). Mais do que as rodovias, as ferrovias foram de suma importncia para a explorao da madeira. O transporte ferrovirio seria, por muito tempo, o responsvel pelo escoamento da produo madeireira paranaense, tanto da que se destinava aos portos martimos [para a exportao], como a que tinha por finalidade suprir o mercado [interno] paulista (LAVALLE, 1981, p. 53). 377

OS MEIOS DE TRANSPORTE E O DESENVOLVIMENTO DA ECONOMIA PARANAENSE

Entretanto, o sistema ferrovirio da poca apresentava severas desvantagens em relao ao precrio sistema rodovirio, a saber: maior tempo de percurso estima-se que uma viagem de caminho de dois dias demorasse at seis dias de trem e maiores custos. Alm disso cabe ressaltar que, devido s exigncias das ferrovias, para que o transporte fosse efetuado, era necessrio empilhar a madeira ladeando os trilhos estando o estoque sujeito, portanto, aos problemas relacionados sua exposio ao sol e chuva comprometendo, por vezes, a exportao do produto. Essa situao se manteve at 1936 na maioria das ferrovias. Outro problema causado pela infra-estrutura insuficiente do Paran est ligado impossibilidade de aumentar o nmero de vages conforme a produo da madeira aumentava. Assim, com a superproduo no incio da dcada de 1940, elevados estoques ficaram beira dos trilhos, esperando pelo transporte. Por outro lado, as dificuldades do transporte rodovirio para a madeira vinculavam-se no apenas ao pssimo estado das estradas como tambm s restries impostas pela Segunda Guerra. De acordo com Lavalle (1981, p. 57), o nmero de veculos em circulao era pequeno face s dificuldades de obteno de novas unidades atravs de importao. O racionamento de pneus e gasolina tornou problemtico o estabelecimento de transporte rodovirio regular, apesar de terem surgido tentativas de solues parciais como a adaptao de veculos a outros combustveis. O problema do transporte rodovirio no Paran estava vinculado falta de uma infraestrutura adequada que permitisse, no somente sua continuidade como tambm sua expanso. Esta expanso e melhoria nas condies seria, parcialmente, superada com a demanda pelo transporte de caf, como ser analisado a seguir.

Caf: mantenedor do crescimento paranaense


A cafeicultura assumiu relevada importncia para a economia paranaense a partir de 1860, quando produtores paulistas e mineiros come378

aram a ocupar a regio que posteriormente seria conhecida como Norte Pioneiro, interpretada, por alguns autores, em termos de cultivo do caf, como uma extenso do Oeste Paulista. O vnculo com o estado de So Paulo era ainda mais abrangente: quase toda a produo exportada saa pelo Porto de Santos-SP, em detrimento do Porto de Paranagu-PR. Neste sentido, fica evidente que a falta de uma estrada ou ferrovia impossibilitou a utilizao do ltimo. Esta necessidade seria satisfeita praticamente um sculo depois com a Rodovia do Caf, concluda em 1961. Entretanto, a integrao capital-interior paranaense, afirma Oliveira (2001), se iniciara muito antes da rodovia, em 1924, o que, segundo o autor, pode ter ocasionado a elaborao de uma estrutura na tentativa de maximizar essa relao. A partir do incio da dcada de 1950, como observado na Tabela 1, o caf ultrapassou os outros itens da pauta de exportao, pelo menos no que tange utilizao do Porto de Paranagu.

TABELA 1 Movimento de mercadorias porto de Paranagu 1949-55


ano 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 caf 36 46 48 61 72 74 56 50 Exportao (percentual sobre a tonelagem) mercadorias madeira mate diversas 38 9 17 39 9 6 23 9 20 19 6 14 11 7 10 7 5 14 11 7 26 34 8 8 total 100 100 100 100 100 100 100 100

Fonte: Silva, 1984 apud Oliveira, 2001.3

3 SILVA, C. C. As rodovias no contexto socioeconmico paranaense. Curitiba: Dissertao (Mestrado em

379

OS MEIOS DE TRANSPORTE E O DESENVOLVIMENTO DA ECONOMIA PARANAENSE

Assim como no caso da erva-mate, as atividades relacionadas cafeicultura, sobretudo as relacionadas comercializao, beneficiamento e transporte do produto, observaram elevado crescimento e expanso, levando ao surgimento de importantes cidades no Norte estadual, como Maring e Londrina.

Consideraes finais
Governar abrir estradas dizia Washington Luiz, ex-presidente da Repblica deposto na Revoluo de 1930. O ditado era particularmente vlido para o perodo mencionado neste texto, sobretudo na primeira metade do sculo XX. No Paran no foi diferente. As rodovias e as ferrovias foram de fundamental importncia para interligar os diversos espaos geogrficos entre si; para escoar a produo e a riqueza da madeira, erva-mate e caf em direo aos mercados consumidores interno e externo; para propiciar o desenvolvimento econmico. Estudando a contribuio que rodovias e ferrovias deram para o crescimento da economia paranaense percebe-se sua importncia, tanto para a erva-mate quanto, e sobretudo, para a madeira. No caso do caf, estas mesmas solues vieram num perodo posterior. Entretanto o estudo permite chegar concluso de que h grandes desafios e problemas a serem enfrentados no transporte. Destacamos a necessidade de uma integrao inter-modal, permitindo um aproveitamento adequado dos diversos modais. Ficaram notoriamente conhecidas as filas de caminhes carregados de soja indo de Paranagu at alm de Curitiba, ultrapassando os 100 quilmetros, em anos recentes. Alm disso, so pouco utilizadas as hidrovias que poderiam baratear os transportes de commodities a longas distncias e colaborar para uma

Histria) Universidade Federal do Paran, 1984.

380

manuteno mais eficiente das estradas asfaltadas, assim como uma diminuio no consumo de combustveis fsseis. Atualmente, mais que construir estradas, governar conservar e interligar as diferentes opes de transporte rodovirio, ferrovirio, hidrovirio e areo. Este talvez seja o grande desafio para nossos governantes.

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381

OS MEIOS DE TRANSPORTE E O DESENVOLVIMENTO DA ECONOMIA PARANAENSE

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382

PADRO DE CRESCIMENTO E SISTEMA DE TRANSPORTES EM SANTA CATARINA 1880-19451


Alcides Goularti Filho

1. Introduo
No ltimo quartel do sculo XIX, o padro de crescimento da economia brasileira estava pautado no capital mercantil agrrio exportador. O pas era formado por vrios complexos regionais, desintegrados entre si, com forte insero externa. O maior complexo regional era o cafeeiro, que abrangia os estados de So Paulo e do Rio de Janeiro, cuja dinmica exercia influncia nas economias perifricas mais prximas, como Minas Gerais, Paran e Santa Catarina, servindo como fornecedoras de gneros alimentcios para os centros urbanos em expanso. No Norte do pas, a borracha era o grande produto de exportao que formava um vasto complexo extrativista, integrando a regio economia mundial. No Nordeste, apesar da longa e lenta decadncia da economia aucareira, a mecanizao de alguns engenhos ensaiava um novo impulso econmico para a regio. No Maranho, ainda resistia a lavoura de algodo e, no sul da Bahia, o cacau estava se expandindo. No Brasil meridional, destacavam-se a pecuria de corte no sul do Rio Grande do Sul e a erva-mate no Paran e no norte de Santa Catarina (CANO, 1985).

1 Pesquisa financiada pelo MTC/CNPq e pela FAPESC.

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PADRO DE CRESCIMENTO E SISTEMA DE TRANSPORTES EM SANTA CATARINA

Estes complexos regionais desenvolveram sistemas de transportes isolados para atender s suas demandas: em So Paulo, o amplo sistema ferrovirio, cortando todo o interior paulista at o porto de Santos; no Norte, o sistema de navegao fluvial na bacia amaznica; no Nordeste, como a plantao de cana-de-acar era prxima ao litoral, as ferrovias integravam as principais capitais aos portos; no Paran, o sistema de navegao fluvial combinava-se com as ferrovias em direo ao Porto de Paranagu; no Rio Grande do Sul, as atividades pecurias e agrcolas eram atendidas por ferrovias e pela navegao lacustre, que escoavam a produo at o porto de Rio Grande. Nos complexos regionais mais prximos de So Paulo, onde havia a presena da pequena produo mercantil, as demandas urbanas paulistas abriram novas oportunidades de investimentos em diversas microrregies, como foi o caso dos produtos txteis e alimentcios de Santa Catarina. Este padro de crescimento, baseado no capital mercantil agrrio exportador, seguiu at 1930, quando emergiu um novo padro pautado na industrializao. Porm, esta industrializao ainda era restringida dadas as deficincias nas suas bases tecnolgicas (falta de acumulao vertical) e financeiras (incapacidade dos bancos nacionais para financiar projetos vultosos de longo prazo). Este problema foi resolvido apenas nas dcadas seguintes, ps-1956, com a interveno do Estado, que passou a comandar o projeto nacional de industrializao (CARDOSO DE MELLO, 1988). Destacando apenas os estados de So Paulo, do Paran, de Santa Catarina e do Rio Grande do Sul, somente Santa Catarina no dispunha de um sistema de transporte integrado. Nossa hiptese central, neste captulo, consiste em apresentar os elementos que promoveram este sistema de transporte fragmentado, combinado com o padro de crescimento pautado na pequena produo mercantil. O padro de crescimento da economia catarinense, nesse perodo, era lento e baseado na pequena pro384

duo mercantil, em que cada microrregio se especializava numa atividade econmica. A combinao desses dois elementos desdobrou-se num sistema de transporte desintegrado. Nosso objetivo discutir a formao econmica de Santa Catarina de 1880 a 1945, que ocupa apenas 1,13% do territrio brasileiro, com base nos meios de transportes e nas vias de comunicao. Apesar das subdivises do texto, h trs momentos: o primeiro, que discute o padro de crescimento em Santa Catarina, centrado nos argumentos de Goularti Filho (2002); o segundo, que apresenta o sistema de transportes catarinense, com base nas pesquisas que j realizamos em fontes primrias; e, por ltimo, a concluso que combina os dois primeiros temas. Os estudos existentes, como o de Thom (1983), que discute a relao entre a Guerra do Contestado e a Estrada de Ferro So Paulo-Rio Grande (EFSPRG), o de Zumblick (1987), que trata de especificaes tcnicas da Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina (EFDTC), e o de Wittmann (2001), que apresenta a arquitetura das estaes da Estrada de Ferro Santa Catarina (EFSC), no trecho Indaial-Blumenau, carecem de tratamento terico mais apurado e no discutem a dinmica local dentro do padro de crescimento da economia catarinense. Este texto uma sntese de pesquisa realizada sobre o sistema de transportes em Santa Catarina (ferrovias, portos e navegao), com base em fontes primrias, como relatrios de empresas, leis, decretos, mensagens, projetos, documentos avulsos, mapas, recortes de jornais, artigos de revistas, anurios e outros, investigados nas principais bibliotecas e nos arquivos em Braslia, no Rio de Janeiro, em Curitiba e em Santa Catarina. Os resultados foram publicados de forma fragmentada em diversos congressos e peridicos nacionais. Neste artigo, estamos fazendo a sntese do perodo de 1880 a 1945, utilizando apenas as fontes secundrias mais destacadas. 385

PADRO DE CRESCIMENTO E SISTEMA DE TRANSPORTES EM SANTA CATARINA

2. Origem e crescimento do capital industrial - 1880 a 1945


A vinda de novos imigrantes para as lavouras de caf do Brasil meridional tornou-se uma poltica econmica deliberada pelo governo imperial somente a partir do ltimo quartel do sculo XIX. Com a chegada de mais imigrantes a Santa Catarina, a ocupao e a fundao de novos ncleos coloniais comearam a dispersar-se, saindo do eixo norte e do Vale do Itaja, chegando at o sul da provncia. Com a expanso da fronteira agrcola aps 1920, o oeste catarinense tambm passou a ser colonizado. Durante o perodo de 1880 a 1945, podemos dizer que se originam e crescem, em Santa Catarina, as atividades industriais e extrativas (madeireira, alimentar, carbonfera e txtil), combinadas com a pequena produo mercantil. Destacaremos, a seguir, a colonizao, a presena da pequena produo mercantil e as indstrias originrias de Santa Catarina, no perodo de 1880 a 1945.

2.1. Colonizao e pequena produo mercantil


No perodo de 1880 a 1945, ocorreram duas grandes mudanas sociodemogrficas em Santa Catarina: a primeira aconteceu com a chegada de imigrantes europeus, de 1875 a 1900, ao Vale do Itaja, ao norte e ao sul, estendendo-se num ritmo desacelerado at o incio dos anos 1920; e a segunda, com o movimento da entrada de imigrantes e seus descendentes, provenientes do Rio Grande do Sul, a partir de 1917, em direo ao oeste catarinense, prolongando-se at os anos 1950, fazendo parte das frentes pioneiras de colonizao capitalista. A entrada de estrangeiros em Santa Catarina, no sculo XIX, acelerou-se ps-1875, com a poltica imigratria financiada pelo governo imperial, principalmente com os alemes e os italianos, em menor proporo com os poloneses, os austracos, os rabes, os eslavos e os espanhis. Os 386

alemes concentraram-se mais no Vale do Itaja e no norte; os italianos, no sul e tambm no Vale do Itaja, e os poloneses, no Alto Vale do Rio Tijucas e no planalto norte (PIAZZA, 1994). Para os imigrantes se instalarem, necessitavam, basicamente, de trs suportes essenciais: financiamento governamental, terras disponveis e companhias colonizadoras. A viagem e a instalao eram feitas por companhias colonizadoras privadas ou oficiais (estatais), que faziam contratos com o governo imperial, que, por sua vez, se responsabilizava por financiar as viagens. Aos imigrantes foram distribudas terras devolutas, que podiam ser pagas em espcie (dinheiro) ou servios prestados ao governo, como abertura de estradas e construo de pontes ou prdios pblicos. A distribuio dos lotes se dava de maneira diversa, tanto para as colnias do governo como para as privadas (DALLALBA, 1983). As companhias colonizadoras desempenharam um papel fundamental para fixar os imigrantes nas colnias catarinenses, no final do sculo XIX, em Blumenau e Joinville; e nos anos de 1920 at os de 1950, no oeste. Alm das companhias colonizadoras, a construo de estradas carroveis, ferrovias e portos tambm foi fundamental para fixar os imigrantes, desenvolver o mercado local e integrar a regio ao mercado nacional (RICHTER, 1992). Apesar da existncia de ndios kaingang e xokleng, da presena de algumas fazendas de criao e de pequenas roas de caboclos, foi somente com a construo da Estrada de Ferro So Paulo-Rio Grande (EFSPRG) e com a demarcao das terras, feita pelas companhias colonizadoras, que o oeste, o Vale do Rio do Peixe e o planalto norte passaram a ser efetivamente ocupados de forma capitalista. At ento, esse territrio era esparsamente povoado e fracamente monetizado (HEINSFELD, 1996). A colonizao no oeste catarinense foi realizada por gachos de origem talo e teuto-brasileira, que saram do noroeste do Rio Grande do Sul. Desenvolveu-se tambm no oeste barriga-verde uma coloniza387

PADRO DE CRESCIMENTO E SISTEMA DE TRANSPORTES EM SANTA CATARINA

o baseada no sistema colnia-venda e na pequena propriedade, que era voltada para a economia de subsistncia e para a comercializao do excedente, estimulando, desde cedo, a formao de um mercado interno que rapidamente se integrou economia nacional por meio da ferrovia (CAMPOS, 1987). A presena de vrias pequenas atividades mercantis e manufatureiras (artesanato, pequena indstria) contribuiu para gerar uma acumulao pulverizada e lenta, que, por um lado, era fundamental para criar uma base produtiva diversificada, e, por outro, em razo da sua lentido, era um entrave para gerar um comando capaz de conduzir integrao comercial e produtiva. Inicialmente, a pequena propriedade nivela econmica e socialmente os pequenos agricultores, pulverizando a acumulao. Com o desenvolvimento de atividades mercantis e a subordinao de proprietrios que acumulam com o excedente sobre os despossudos, comea a haver uma diferenciao social e a formao de um exrcito de reserva (GOULARTI FILHO, 2002). Num regime de pequena produo o pequeno proprietrio no produz apenas para sua subsistncia mas, sim, tambm o excedente com o intuito de comercializar. O mesmo acontece com os artesos que entram na esfera mercantil, comercializando o resultado do seu trabalho. Muitos pequenos produtores, com o passar dos anos, arrunam-se, e outros oscilam em pocas de crise; porm, inicialmente garantem uma base fundiria pulverizada. Num universo de vrios pequenos produtores, h aqueles que se proletarizam, os que acumulam e os que permanecem como mdios proprietrios, oscilando sempre em poca de crise. Os pequenos produtores que se arrunam perdem seus meios de produo, tornam-se operrios assalariados, convertendo-se em mercadoria nas mos dos novos capitalistas. Tambm existem aqueles que acumulam e sero os prsperos capitalistas, que surgem em detrimento dos produtores mdios, adquirindo as falidas dos arruinados, tornando-os proletrios. Os arruinados comeam 388

a formar um exrcito de reserva disponvel para a indstria emergente, dando ao capitalista o essencial para ampliar seu capital, o capital varivel (LNIN, 1985). As atividades agrcolas mercantis formaram o primeiro ncleo gerador da acumulao capitalista. O sistema colnia-venda e a explorao da mo de obra de expropriados deram condies para a formao de um mercado interno que se desdobrava e ampliava. Mesmo num regime de pequenos proprietrios, surgem pequenos capitalistas que acumulam mais e passam a subordinar os mais frgeis. Essa subordinao ocorreu em virtude da diferenciao social que se desenvolveu dentro da pequena propriedade. Este o movimento geral do regime de pequena produo mercantil, que apresenta formas diferenciadas de acordo com a formao socioespacial de cada regio. Essas caractersticas e tendncias foram possveis de se observar na formao econmica de Santa Catarina, onde havia a presena da pequena produo mercantil.

2.2. As indstrias originrias


Em Santa Catarina, a indstria originria baseava-se na erva-mate, no carvo, na madeira, na produo de txteis e alimentos (farinha, acar e derivados de sunos e de leite). Estas atividades estavam distribudas em todo o territrio catarinense, consolidando a formao econmica de cada regio, onde se combinavam com a pequena produo mercantil, integrando-se com a sua hinterland e o mercado nacional por meio de ferrovias e da navegao. A erva-mate cobria todo o Brasil meridional e o sul do ento Estado de Mato Grosso, a provncia de Misiones, na Argentina, e o Paraguai. Em Santa Catarina, a erva-mate concentrava-se no Alto Vale do Rio Uruguai e no planalto norte, onde a extrao teve incio no ltimo quartel do sculo XIX. A erva-mate foi responsvel, em boa medida, pela fixao 389

PADRO DE CRESCIMENTO E SISTEMA DE TRANSPORTES EM SANTA CATARINA

inicial dos imigrantes de Joinville e So Bento do Sul, pela construo da Estrada Dona Francisca e do ramal ferrovirio da EFSPRG, ligando Porto Unio ao Porto de So Francisco (Linha So Francisco). Tambm era utilizada a navegao fluvial nos rios Iguau e Negro, entre Porto Unio e Mafra. Segundo Almeida (1979), a passagem da exportao aos engenhos para o beneficiamento do mate foi rpida, e Joinville tornou-se um centro de comercializao e exportao. Formou-se um corredor do mate entre as cidades de So Bento do Sul e Joinville, ambas subordinadas praa de Curitiba, que gerenciava grande parte dos negcios locais, que eram uma extenso da economia ervateira do Paran. A produo teve uma forte ascenso nos anos 1910 e estabilizou-se nos anos 1920 e 1930, comeando a declinar nas dcadas seguintes, como podemos acompanhar na Tabela 2. A descoberta do carvo mineral em territrio catarinense deu-se no incio do sculo XIX. Na dcada de 1850, iniciava-se a explorao, prximo a Laguna, de forma artesanal e em pequena escala. No final desse sculo, o carvo despertou o interesse dos ingleses, que construram a Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina, inaugurada em 1884, ligando os portos de Imbituba e Laguna (BOSSLE, 1981). At 1914, a explorao seguiu de forma artesanal por pequenas iniciativas locais. Somente com o advento da Primeira Guerra Mundial, devido queda nas importaes, efetivamente comearam as atividades carbonferas de uma forma mais racional. Entre 1917 e 1922, foram fundadas cinco companhias carbonferas. Nos anos 1930, surgem mais quatro companhias; nos anos 1940, mais 30; e nos 1950, mais oito, todas de pequenos proprietrios locais (HEIDEMAM, 1981). Por ser um mineral bsico para a industrializao, em 1931 o governo Vargas decretou a obrigatoriedade do consumo de 10% de carvo nacional. Em 1937, a cota foi elevada para 20% e, em 1942, dentro do esforo de guerra, foi encampada toda a produo. Alm das medidas institucionais, foram feitos investimentos estatais diretos, como o melho390

ramento no Porto de Laguna e a construo, pela Companhia Siderrgica Nacional de Volta Redonda (CSN), de um lavador em Tubaro, responsvel pelo beneficiamento do carvo destinado prpria CSN (VOLPATO, 1984). Na Tabela 1, podemos acompanhar o crescimento exponencial da produo do carvo catarinense durante a Segunda Guerra Mundial.

Tabela 1: Produo catarinense de carvo mineral e erva-mate e a participao na produo nacional - 1916-1944
Anos
1916 1918 1920 1922 1924 1926 1928 1930 1932 1934 1936 1938 1940 1942 1944

Carvo bruto (em t)


257 6.536 12.770 26.470 53.477 68.050 13.859 56.000 57.118 134.378 137.167 171.010 265.638 432.594 638.788

SC/BR (em %)

Produo de erva-mate (em t)


4.978 11.629 19.852 16.815 17.675 19.461 32.503 19.812 20.859 16.089 14.490 21.645 8.987 12.390 14.060

SC/BR (em %)

10,5 18,4 20,7 18,8 19,9 24,4 33,5

7,4 9,9 12,2 7,1 16,5 18,6 15,1 23,0 10,7 15,3 21,2

Fonte: Heidemann, 1981; Bossle, 1988.

Para entendermos a origem do complexo madeireiro em Santa Catarina, sua formao e seu desdobramento, a premissa maior encontra-se na disponibilidade abundante de recursos florestais, com destaque para a araucria no planalto e no oeste, e a imbuia e a canela na Mata Atlntica e no Vale do Itaja. A extrao da madeira constitua, na poca, a fonte mais rpida, fcil e disponvel de acumulao capitalista. Alm da disponibilidade de recursos naturais, o surgimento de atividades ligadas explorao da 391

PADRO DE CRESCIMENTO E SISTEMA DE TRANSPORTES EM SANTA CATARINA

madeira tem a ver com a expanso da produo artesanal nas colnias, a qual estava vinculada ao alargamento do mercado interno. Entre as colnias fundadas por imigrantes, as localizadas no Vale do Rio do Peixe e no planalto norte, dada a abundncia de recursos florestais para fomentar a acumulao capitalista, foram as que continuaram dedicando-se s atividades madeireiras (GRIGGS, 1974).

Tabela 2: Exportaes de madeira em Santa Catarina 1925-1945 (em t)


Anos
1925 1930 1935 1940 1945

Toneladas exportadas
22.183 82.849 187.093 216.587 292.825

Fonte: Griggs, 1974

Desenvolveram-se duas atividades extrativistas na regio oeste: a extrao da erva-mate e a da madeira. A primeira era exercida mais ao noroeste, na divisa com o Paran, e a segunda, nos vales prximos ao Rio Uruguai, tendo Chapec como municpio de maior destaque. A madeira fixava o homem na terra, pois existia uma imensa floresta de araucria, cujas caractersticas eram tentadoras, tanto em termos de qualidade, como de quantidade. A madeira definiu a atividade econmica principal at os anos de 1950 (BELLANI, 1991). No planalto norte e no Alto Vale do Rio do Peixe, tendo Caador como a principal cidade, a extrao da madeira tornou-se a principal atividade econmica local. A madeira era transportada pela EFSPRG, seguindo pela Linha So Francisco at o porto. A crescente evoluo das exportaes da madeira pode ser acompanhada na Tabela 2. No que diz respeito indstria txtil de Santa Catarina, surgiu no final do sculo XIX e estava basicamente circunscrita ao Vale do Itaja, 392

centrada nas cidades de Blumenau e Brusque, e, no norte, em Joinville e Jaragu do Sul. Na cidade de Blumenau, surgiu com a chegada de novos imigrantes ps-1875, provenientes da Saxnia, uma regio industrial da Alemanha recm-unificada. Em 1880, fundada a Gebrder Hering, pelos irmos Hermann Hering (mestres teceles) e Bruno Hering, base da atual Cia. Hering. Em 1882, Johann Karsten comprou seis teares alemes e montou uma pequena tecelagem, surgindo, assim, a Karsten. Em seguida, em 1884, foi fundada a Garcia. Todas ficavam em Blumenau (HERING, 1987). Em Brusque, surgiu a Bettner, em 1875, e a Renaux, em 1892 (MAMIGONIAN, 1965). Em Joinville, em 1881, surge a Dhler, fundada por Karl G. Dhler, um mestre tecelo, que trouxe da Saxnia alguns fios e comeou a fabricar tecidos num pequeno tear de madeira, feito por ele mesmo. Portanto, antes da virada do sculo, j estavam estabelecidas a Hering, a Karsten, a Garcia, a Renaux, a Dhler e a Bettner, as grandes marcas da indstria txtil catarinense. Nas primeiras dcadas do sculo XX, Blumenau j apresenta traos de um pequeno centro fabril perifrico, com inmeras malharias e tecelagens, algumas de pequeno e outras de mdio porte. Na verdade, segundo Castro (1980), Blumenau uma experincia bem sucedida de indstria regional/nacional, onde se assistiu a um precoce desenvolvimento voltado para dentro. Um dos primeiros grandes impulsos dados indstria txtil catarinense no foi gerado pelas foras endgenas locais, mas veio do outro lado do continente: a Primeira Guerra Mundial. Com a queda nas exportaes de bens assalariados, a indstria txtil barriga-verde comea a conquistar o mercado nacional. Os txteis catarinenses talvez no conseguissem manter-se nos mercados paulista e carioca at 1930 alm do mercado gacho se no houvesse uma expanso da renda, promovida pelo complexo cafeeiro e 393

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pela diversificao industrial dos anos 1920. Com a poltica cambial dos anos 1920, ora valorizada, ora desvalorizada, o setor foi beneficiado pelos dois lados, com o encarecimento das exportaes e a facilidade de importar novas mquinas para repor o velho maquinrio, desgastado durante o perodo do conflito mundial. O segundo salto veio com a industrializao, restringida ps-30, e a integrao do mercado nacional, em parte promovida pelo fim do imposto de importao entre os estados, aumentando o fluxo de mercadorias nacionais entre as unidades federativas. No final dos anos 1960, o setor j era formado por grandes empresas, com uma vasta insero nacional, apresentando caractersticas de um oligoplio competitivo (GOULARTI FILHO, 2002). Com relao produo de alimentos em Santa Catarina, inicialmente estava ligada s atividades agrcolas desenvolvidas pelos aorianos, o cultivo da cana-de-acar, para a fabricao da aguardente e do melado, da mandioca, para a fabricao da farinha e do polvilho, do arroz, do caf e das atividades pesqueiras. Com a vinda da segunda leva de imigrantes nos meados do sculo XIX, comeam a surgir novos produtos alimentcios, como a banha, a manteiga, o queijo e o salame. A explicao dessa diversificao deve ser buscada na tradio trazida pelos imigrantes italianos, que eram pequenos camponeses. Com a vinda da terceira leva de imigrantes ps-1875, houve o aumento da diversidade e da oferta de alimentos, como os derivados de sunos e os do leite, o fabrico do vinho e tambm da farinha de mandioca (CEAG/SC, 1980). Dadas as caractersticas da colonizao em Santa Catarina, as atividades agrcolas, que resultavam na produo de alimentos, eram todas desenvolvidas por pequenos proprietrios, que, alm de cultivarem para a sua subsistncia, comercializavam o excedente no mercado local e nos centros comerciais mais prximos (Laguna, So Francisco, Joinville, Blumenau e Florianpolis). Do Vale do Itaja, as mercadorias eram transportadas de 394

Blumenau at o Porto de Itaja pela navegao fluvial no Rio Itaja-Au, e do interior da colnia at Blumenau, pela Estrada de Ferro Santa Catarina. Mesmo com a produo de alimentos no sul, no Vale e no litoral, ser com a colonizao do oeste catarinense que o setor ter outros desdobramentos, e definir os rumos da indstria alimentar em Santa Catarina. Nos anos 1930, comeam a surgir na regio casas comerciais que revendem alimentos e cereais para o interior de So Paulo e para a prpria capital paulista, e que, mais tarde, nos anos 1940, se transformaram em moinhos e em frigorficos (CAMPOS, 1987). Mesmo com a transformao de pequenas propriedades em casas comerciais e, depois, em frigorficos e processadores de sunos, o padro mvel da acumulao era o mercantil. Era na esfera da circulao que residia a fonte maior da acumulao.

2.3. Integrao no mercado nacional


A partir da segunda metade dos anos 1910 at o final dos anos 1920, o valor das exportaes catarinenses aumentou seis vezes, ritmo que se manteve nos anos 1930. No geral, o aumento das exportaes catarinenses para o mercado interno, de 1915 a 1929, deve ser entendido a partir das seguintes mudanas: a) a expanso do complexo cafeeiro e seus desdobramentos na expanso urbana em So Paulo (CANO, 1990); b) o processo de diversificao econmica, ocorrida nos anos 1920 em So Paulo e no Rio de Janeiro, com o surgimento de novas indstrias ligadas ao setor metal/mecnico e qumico (SUZIGAN, 2000); c) a expanso urbana na capital federal; e d) a construo de ferrovias, integrando a regio Sul ao Sudeste, e ligando o interior catarinense aos portos. Santa Catarina respondeu positivamente ao aumento da demanda nacional ps-1915. O forte dinamismo interno interagiu com o novo dinamismo da economia nacional. 395

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O salto obtido pela economia catarinense nos anos 1930 e 1940 deve ser explicado pelo forte engajamento do estado na economia nacional, principalmente a paulista, que estava num processo acelerado de formao de um parque industrial integrado. Os estados que estavam mais prximos da economia paulista, e que tinham estruturas socioeconmicas mais avanadas do que as das antigas regies produtoras, rapidamente se ajustaram s demandas paulistas ps-30. A urbanizao e o aumento da classe operria fizeram ampliar a demanda por produtos bsicos: alimentos e vesturio. J o crescimento da indstria siderrgica, associado ao transporte de cabotagem e ao ferrovirio, fez aumentar a demanda por carvo mineral. Ao mesmo tempo que a indstria paulista nascia e se consolidava, a catarinense caminhava paralelamente. Com a crise dos anos 1930, o rompimento do padro monetrio internacional e o aparecimento de novos agentes sociais, rompe-se o velho padro de acumulao na economia brasileira, que era conduzido pelo setor mercantil agroexportador. A diversificao industrial dos anos 1920 exigia a continuidade do processo de crescimento, porm em outras bases materiais e institucionais.

3. Meios de transportes e vias de comunicao


Numa perspectiva da longa durao, temos que pensar a poltica de transportes no Brasil dentro do padro de crescimento e da formao de um sistema nacional de economia. No interior do pas, os caminhos das tropas e os rios navegveis por pequenas canoas eram as vias de comunicao mais utilizadas no perodo colonial. Com o advento do barco a vapor, os rios comearam a ser mais bem utilizados como via de comunicao. Podemos afirmar que, entre 1840 e 1880, predominou no Brasil a navegao fluvial a vapor, com a constituio de vrias companhias regionais 396

e nacionais desse tipo de transporte. A navegao surge, em detrimento das estradas j traadas pelos tropeiros, como prioridade para o governo imperial, uma vez que apostava na navegao fluvial, a qual suplantou as estradas. O perodo de 1880 a 1940 foi a era ferroviria no Brasil. As ferrovias, como smbolo da modernidade e da velocidade, foram construdas sem serem acompanhadas dos devidos melhoramentos da navegao fluvial. A ferrovia, ento, suplantou a navegao. A partir de 1940, vimos florescer no Brasil o sistema rodovirio, que chegou a todas as regies do pas, integrando todo o territrio nacional. Em 1930, o pas tinha 32.000 km de ferrovias. As rodovias foram construdas e pavimentadas, sem que houvesse melhoramentos nas ferrovias. Novamente uma suplantou a outra. Nunca houve no Brasil uma modernizao contnua das diversas modalidades de transportes, que permitisse que uma modalidade funcionasse integrada outra. Nesse tpico, analisaremos, separadamente, os meios de transportes e as vias de comunicao em Santa Catarina, no perodo de 1880 a 1945, destacando as ferrovias e a navegao fluvial, cujo movimento de carga pode ser acompanhado na Tabela 3, que traz uma evoluo de 1910 a 1944. No mapa do Anexo 1, podemos observar os trajetos das ferrovias e a localizao dos portos catarinenses.

3.1. Ferrovias
No havia em Santa Catarina um sistema ferrovirio integrado, porm havia a presena de ferrovias nas principais regies produtoras, voltadas para o mercado nacional. No sul, para transportar o carvo; no meio oeste, a madeira e os alimentos; no planalto norte, a madeira e a erva-mate; e, no Vale do Itaja, a madeira e os alimentos.

397

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3.1.1. Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina Sul


A construo da Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina (EFDTC) pelo capital ingls, de 1880 a 1884, no sul de Santa Catarina, est diretamente relacionada descoberta do carvo mineral na cabeceira do Rio Tubaro, no municpio de Laguna, e necessidade de transport-lo at um porto de embarque. Inicialmente, eram 117 km ligando as minas aos portos de Imbituba e Laguna. A descoberta e a explorao do carvo no sul de Santa Catarina marcaram, consideravelmente, a paisagem e a socioeconomia da regio durante todo o sculo XX. A ferrovia do carvo faz parte da formao e da consolidao do complexo carbonfero catarinense, transportando o mineral extrado das minas em direo ao lavador, termoeltrica, carboqumica e aos portos de Laguna e Imbituba, ou seja, a ferrovia integrava as unidades produtivas do complexo (BOSSLE, 1981). O complexo carbonfero catarinense foi-se expandindo ao longo do sculo XX, respondendo s demandas nacionais de carvo, destinadas ao transporte (ferrovias e navegao fluvial e martima a vapor), siderurgia, termoeltrica e petroqumica. Podemos afirmar que a formao inicial do complexo comeou com as trs unidades bsicas: minas (companhia carbonfera), ferrovia (EFDTC) e portos (Laguna e Imbituba) em 1884, quando foi inaugurado o primeiro trecho da ferrovia. Durante esse perodo de 30 anos (1884 a 1914), em que cessou a extrao do carvo em Santa Catarina, a EFDTC perdeu a razo principal da sua existncia: transportar o carvo da mina aos portos. Alm disso, havia os crescentes dficits financeiros, advindos do fim do transporte do carvo, uma vez que as condues de passageiros, dos correios e das mercadorias, oriundas da pequena produo mercantil, eram insuficientes para manter os altos custos da ferrovia. A manuteno da estrada foi sendo negligenciada, e a companhia inglesa no demonstrava mais interesse em manter essa linha ferroviria, que se caracterizava to somente como uma pequena ferrovia que atendia s demandas dos imigrantes, que chegavam Laguna e se dirigiam a Azambuja (TEIXEIRA, 2004). 398

Entre 1918 e 1940, a EFDTC foi administrada pela Companhia Brasileira de Carvo de Ararangu (CBCA), pertencente s Organizaes Henrique Lage, a qual tambm extraa o carvo e era proprietria do porto de Imbituba, alm de fazer o transporte martimo pela Companhia Nacional de Navegao Costeira S. A. Em funo da descoberta de novas e grandes jazidas de carvo na zona colonial de Cricima e Urussanga em 1913, foram aprovados estudos e projetos para o prolongamento dos trilhos at o Vale do Ararangu. O prolongamento da ferrovia cumpriria dois objetivos fundamentais: atender s demandas crescentes de carvo nacional e integrar as zonas coloniais a Laguna, por meio de transporte mais eficiente. Os trilhos chegaram a Cricima no dia 1 de janeiro de 1919, quando foi entregue o trecho provisrio, sendo inaugurado somente quatro anos aps, na mesma data. As obras continuaram seguindo at as margens do Rio Ararangu, sendo entregues ao trfego no dia 18 de janeiro de 1927, com um total de 239 km (ZUMBLICK, 1987). Diante da necessidade urgente de ampliar a produo do carvo nacional e dada a insolvncia das Organizaes Henrique Lage, que j se vinha arrastando desde meados de 1930, imediatamente aps a constituio da Comisso Executiva do Plano Siderrgico Nacional, por meio do Decreto-Lei n. 2.074, de 8 de maro de 1940, a EFDTC foi resgatada pelo governo federal, ou seja, a partir desse momento, a ferrovia comeou a fazer parte da estratgia nacional de industrializao, comandada pelo Estado brasileiro, dentro do Plano Siderrgico Nacional (GOULARTI FILHO, 2008).

3.1.2. Estrada de Ferro So Paulo-Rio Grande meio oeste e planalto norte


No contexto do movimento de ocupao das fronteiras, de transformao de economias naturais em economias mercantis e na busca pela valorizao do capital que explorava atividades agrrias voltadas para o 399

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mercado externo, o Decreto n. 10.432, de 9 de novembro de 1889, concedeu a Joo Teixeira Soares o privilgio de construir uma ferrovia e seus ramais, que partissem das margens do Rio Itarar, na Provncia de So Paulo, onde terminava a ferrovia Sorocabana, at Santa Maria, no Rio Grande do Sul. A extenso do tronco principal e dos ramais somava 1.952 km, sendo o trecho Itarar-Rio Uruguai dividido em duas sees: Itarar-Porto Unio e Porto Unio-Rio Uruguai, com 941 km. Os trabalhos de construo efetivamente foram iniciados no dia 15 de novembro de 1895, a partir da cidade de Ponta Grossa, no Paran, que seria utilizada como base para atacar as duas linhas: norte, em direo a Itarar, e sul, em direo ao Rio Uruguai. O primeiro trecho foi inaugurado em 16 de dezembro de 1899, numa extenso de 228 km. A concluso da linha Itarar at o Rio Uruguai ligava as ferrovias paulistas s gachas, motivo que estimulava a Companhia EFSPRG a apostar no empreendimento, mesmo operando com dficits (THOM, 1983). Em outubro de 1910, dentro do prazo fixado pelo governo federal, o trecho no territrio catarinense entre o Rio Iguau (divisa PR/SC) e o Rio Uruguai (divisa SC/RS) foi entregue ao trfego. Com o fim das obras, a linha Itarar-Rio Uruguai alcanou a marca de 883 km. Junto com a EFSPRG, atuaram na regio a Serralheria Lumber e a Companhia de Colonizao Brazil Development, todas de propriedade de Percival Farquhar, formando uma trade que atuava em frentes de valorizao do capital: transporte ferrovirio, extrao vegetal (madeira e erva-mate) e colonizao (venda de terras). Mesmo com o incio das atividades extrativistas, a linha de Itarar (SP) ao Rio Uruguai continuou operando com dficits. A madeira era a mercadoria mais transportada, seguida da erva-mate e dos cereais, destinados aos portos de So Francisco do Sul e Paranagu, uma vez que a EFSPRG era integrada Estrada de Ferro do Paran (EFP). 400

Dentro do projeto nacional de industrializao, no bojo da centralizao das tomadas de deciso pelo Estado brasileiro, foi incorporada ao patrimnio da Unio a EFSPRG, que, na oportunidade, controlava tambm a EFP. E, para resolver problemas de ordem jurdica e financeira, finalmente, em 1942, foi instituda, com personalidade prpria de natureza autrquica, a Rede de Viao Paran Santa Catarina (RVPRSC). Com a concluso do primeiro trecho da EFSPRG at as margens do Rio Iguau, em 1904, foram aprovados os estudos definitivos do segmento inicial da linha ferroviria, ligando o porto de So Francisco do Sul Vila de So Bento do Sul, passando pelas cidades de Joinville e Jaragu, numa extenso de 144 km. Logo em seguida, os trabalhos foram iniciados, partindo da cidade de So Francisco do Sul. Em 1906, foi inaugurado, em Joinville, o primeiro trecho da Linha So Francisco. Esta ferrovia estava dentro das vias de comunicao que formavam o complexo ervateiro do Paran e de Santa Catarina. Finalmente, aps 11 anos, foi inaugurado o trfego completo da Linha So Francisco em Porto Unio, elevando para 463 km a extenso total da linha (KROETZ, 1985). Como a Linha So Francisco fazia parte da Companhia EFSPRG, tambm foi encampada, em 1930, pelo governo federal. As mudanas jurdicas que ocorreram com a RVPRSC, nas dcadas seguintes, tambm repercutiram na Linha So Francisco, que serviu como grande corredor de transporte de madeira e cereais do meio oeste e do planalto norte catarinense. Como havia dois entroncamentos, um em Porto Unio, que o ligava a Irati, seguindo para o norte do Paran, e outro em Mafra, que a comunicava com a EFP, parte expressiva das cargas que desciam pela Linha So Francisco era proveniente do Paran (GOULARTI FILHO, 2007a).

3.1.3. Estrada de Ferro Santa Catarina Vale do Itaja


O rpido crescimento demogrfico de Blumenau e o aumento das exportaes de produtos alimentcios, madeiras e txteis exigiam que essas 401

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mercadorias fossem escoadas com mais rapidez e segurana para o Porto de Itaja. Na era ferroviria brasileira, a soluo mais eficaz para colocar Blumenau e as colnias mais a oeste em contato com Itaja seria a construo de uma estrada de ferro. Porm, a prioridade inicial seria ligar as colnias mais a oeste com Blumenau, pois, dali em diante, o transporte fluvial j era feito por uma companhia de navegao. Blumenau crescia e ampliava o comrcio local com sua hinterland e com outros centros urbanos maiores. A falta de uma ferrovia estava limitando o crescimento das colnias mais a oeste de Blumenau. Para tanto, a companhia colonizadora, responsvel pela administrao de Blumenau, tratou de realizar acordos com bancos alemes para financiar as obras ferrovirias. Foi formado um truste entre a Sociedade Colonizadora Hansetica, bancos e empresas, que fundaram em Berlim, em 1907, a Companhia Estrada de Ferro Santa Catarina (EFSC). As obras comearam no mesmo ano (RICHTER, 1992). O primeiro trecho que liga Blumenau estao Hansa, no km 69,7, foi entregue no dia 1 de outubro de 1909. Em funo da Primeira Guerra Mundial, quando o Brasil declarou a Alemanha como nao inimiga, uma comisso militar ocupou a EFSC, e o Decreto n. 12.907, de 1918, definiu sem efeito os contratos realizados entre a Unio e a Companhia. Pelo Decreto n. 15.152, de 1921, foram arrendados ao Governo do Estado de Santa Catarina, por um prazo de trinta anos, a EFSC, seus prolongamentos e a seo fluvial. Quando o governo estadual assumiu o controle da EFSC, em dezembro de 1922, a Companhia tinha a concesso para prolongar a linha para leste, at o Porto de Itaja, e para oeste, at a fronteira com a Argentina. A extenso da ferrovia seguiu para oeste, em direo EFSPRG, chegando ao Rio do Sul, em 1933. Em 1936, foram retomadas as obras, na direo leste, para o Porto de Itaja, a mais importante, do ponto de vista estratgico, para a sobrevivncia financeira da ferrovia (GOULARTI FILHO, 2007b). 402

Tabela 3: Evoluo do transporte de mercadorias (em t) nas ferrovias e da companhia de navegao fluvial em Santa Catarina, 1910-1944
Anos
1910 1912 1914 1916 1918 1920 1922 1924 1926 1928 1930 1932 1934 1936 1938 1940 1942 1944

EFSPRG
23.287 99.859 112.290 115.190 201.661 277.175 284.715 287.640 320.198 371.242 346.778 302.464 207.356 382.892 447.031 424.413 443.738 551.124

EFDTC
10.672 14.471 13.183 27.126 28.594 68.032 61.780 114.304 109.456 72.091 68.008 85.092 143.406 158.582 189.836 272.402 513.876 635.966

EFSC

Navegao fluvial
4.591 7.195

8.348 9.873 9.080 13.814 17.968 33.568 31.544 77.799 38.367 42.601 64.927 73.157 78.013 76.312 92.676 133.206

5.791 8.126 12.668 13.119 10.185

13.659 10.615 18.472 12.142 11.598

Fonte: Relatrios das respectivas companhias.

3.2. Navegao fluvial


A navegao fluvial em Santa Catarina fez-se presente em diversos pontos da vertente do Atlntico (Ararangu, Tubaro, Tijucas e Itapocu), porm eram iniciativas individuais de canoeiros e pequenos comerciantes locais, que utilizavam pequenos barcos como meio de transporte para ligar vilas e comunidades. Entre Joinville e o Porto de So Francisco do Sul havia a navegao fluvial no Rio Cachoeira e na Lagoa de Saguau. No sul, havia a navegao nas lagoas de Imaru e Santo Antnio, ambas em Laguna. Nessa mesma regio, tambm havia o canal de navegao ligando 403

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as cidades de Jaguaruna e Laguna, passando pelos rios Sango, da Madre e Tubaro, numa extenso de 31 km. Mais ao sul, havia a navegao entre Ararangu e Torres, via Rio Sangradouro e as lagoas do Caver e Sombrio, chegando at o Rio Mampituba, numa extenso de 45 km. Porm, somente no Rio Itaja-Au e na divisa como o Paran (rios Iguau e Negro) surgiram companhias capitalistas de navegao fluvial a vapor, organizadas e com fluxo constante de pessoas e mercadorias.

3.2.1. Navegao no planalto norte na divisa com o Paran


Duas atividades extrativistas marcaram a economia paranaense e a catarinense na segunda metade do sculo XIX, a erva-mate e a madeira (araucria). A floresta da araucria predominava em grande parte do sul e do sudoeste, do centro do territrio paranaense, e a erva-mate, junto com a araucria, ao longo da divisa com Santa Catarina, Ambas as atividades foram responsveis por movimentar grande parte da economia do Paran e do norte catarinense, orientando a ocupao demogrfica, a construo de estradas de rodagem e ferrovias e a navegao fluvial (MARTINS, 1932). O Rio Iguau, com 1.320 km, tem uma extenso navegvel de 360 km ao longo do Segundo Planalto do Paran, na divisa com Santa Catarina, desde a cidade de Porto Amazonas (PR) at Porto Unio (SC) e Unio da Vitria (PR). A navegao no Rio Iguau, nos dois estados, j era praticada desde o perodo colonial, mas, efetivamente, a navegao a vapor se iniciou em 1882. A partir dessa data, surgiram vrias companhias de navegao que desciam o Rio Iguau e seguiam pelo Rio Negro (tambm na divisa) at a cidade de Mafra (SC). Em 1915, o governo paranaense encampou vrias empresas de navegao que recebiam subvenes, num total de 10 barcos, e formou a Lloyd Paranaense. Mesmo assim, novas companhias privadas continuaram a ser formadas. Ao todo, nos anos 1920, trafegavam pelo Rio Iguau 28 navios de 12 companhias de navegao (REISEMBERG, 1984). 404

3.2.2. Navegao no Vale do Itaja


No ano de 1878 foi fundada a Companhia de Navegao Fluvial a Vapor Itajahy- Blumenau. O primeiro vapor da companhia foi o Progresso, que passou a navegar no Rio Itaja-Au em 1879. A Itajahy-Blumenau atendia s localidades situadas ao longo da margem do rio, como Gaspar e Ilhota, fazendo trs viagens semanais at Itaja, num percurso de 72,3 km. A chegada de novos imigrantes, a colonizao do interior de Blumenau e a expanso das atividades econmicas exigiram novos investimentos na Itajahy-Blumenau, que encomendou um novo vapor. Com a entrada em operao da Estrada de Ferro Santa Catarina (EFSC), em 1909, o trfego entre as colnias do interior de Blumenau e o porto de Itaja passou a ser conjugado com a ferrovia. Nesse mesmo ano, dois teros das aes da Itajahy-Blumenau foram adquiridos pela Companhia EFSC, que, em seguida, passou a atuar de forma conjugada com a ferrovia (KORMAM, 1995). A EFSC proporcionou um aumento no fluxo de mercadorias transportadas pela navegao fluvial. As mercadorias que vinham do interior do Vale do Itaja eram transportadas pela ferrovia at Blumenau, e seguiam viagem pelo rio at o Porto de Itaja, com destaque para a madeira, os cereais, os alimentos e a fcula de mandioca. Com o advento da Primeira Guerra Mundial, a Companhia de Navegao Fluvial, a Vapor Itajahy-Blumenau e a Estrada de Ferro Santa Catarina foram incorporadas e repassadas ao governo estadual. Com o prolongamento dos trilhos da EFSC de Blumenau a Itaja, cuja construo foi retomada em 1936, a seo fluvial continuou operando at o incio dos anos 1950, mesmo apresentando dficits constantes (GOULARTI FILHO, 2007c).

3.2.3. Canal de Navegao Laguna-Jaguaruna no sul


O maior projeto realizado para a construo do canal de navegao, ligando, inicialmente, Laguna a Porto Alegre, foi o executado pelo Tenen405

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te-Coronel do Corpo de Engenheiros Eduardo Jos de Moraes, em 1879. As condies hidrogrficas nos dois estados eram propcias abertura de um canal de navegao, ligando Laguna a Porto Alegre, as duas maiores cidades no Brasil meridional. Esta obra nunca foi realizada (MORAES, 1879). Em 1907, o governo catarinense designou uma comisso para realizar estudos para a construo do trecho do antigo projeto de Moraes, ligando as cidades de Laguna e Ararangu. No dia 9 de julho de 1908, foram realizados os primeiros trabalhos para construo do canal, desobstruindo o antigo leito do Rio Tubaro, a fim de chegar ao Rio Congonhas. Diante das dificuldades financeiras, o projeto foi revisto e limitado at a cidade de Jaguaruna, numa extenso de 31 km. O canal foi uma importante via de comunicao para as comunidades locais, que o utilizavam como caminho fcil e barato at o Porto de Laguna. Mesmo com a ferrovia chegando a Cricima, no ano de 1919, e a Ararangu, em 1927, o canal continuou sendo usado para escoar a pequena produo agrcola da regio at o incio dos anos 1950 (FREITAS, 2005).

4. Projeto da Rede Catarinense de Viao Frrea


A Lei Estadual n. 230, de 23 de setembro de 1903, concedeu a Henrique Schler o direito para construir uma estrada de ferro, denominada Norte-Sul, e outra, Leste-Oeste, ou seja, cortando todo o territrio catarinense. A concesso foi declarada caduca em 1906. Esta foi a primeira tentativa para formar uma rede ferroviria integrada em Santa Catarina. No ano de 1924, Joaquim Jos de Souza Breves Filho, diretor da Estrada de Ferro Santa Catarina, apresentou ao governo estadual um projeto para formao de uma rede ferroviria catarinense. A inteno era integrar a EFSC EFDTC, EFSPRG e Linha So Francisco, integrando todos os portos com o interior. Breves Filho tambm chamava a ateno 406

para uma futura integrao com a Estrada de Ferro Rio Negro a Caxias, que cortaria todo o planalto serrano catarinense.
So patentes as vantagens que adviriam da formao dessa importante rede de viao, de cerca de 2.000 quilmetros, que, embora interessando mais especialmente ao Estado de Santa Catarina, concorreria extraordinariamente para completar o plano geral da viao do sul do pas (ESTRADA DE FERRO SANTA CATARINA, 1924, p. 10).

O tronco principal dessa rede seria a EFSC, que ligaria o litoral, porto de Itaja, ao interior, cortando a Serra do Mar e a Serra Geral, chegando at a fronteira com a Argentina, passando pela Estrada de Ferro Rio Negro e pela EFSPRG, que se constituiria no coletor principal do trfego da rede projetada. Desse coletor principal partiriam os seguintes ramais: Ligao de Blumenau ao Estreito; Ligao de Blumenau Linha So Francisco; Ramal do Rio do Sul ao Estreito; Prolongamento do ramal de Hansa at Nova Bremen. Este ousado projeto seria realizado em conjunto com o governo federal, que o faria mediante a realizao de contratos de arrendamento e construo. O prazo previsto para a construo dos 1.200 quilmetros restantes seria 12 anos, com uma previso de 100 quilmetros construdos por ano. Breves Filho admitia a possibilidade de dilatar o prazo, porm alertava que no deixasse de ficar assegurada a sua completa realizao, gradualmente, sem solues de continuidade (ESTRADA DE FERRO SANTA CATARINA, 1924). No mesmo ano, o governador Herclio Luz apresentou o projeto de Breves Filho Assemblia Legislativa, na sua Mensagem anual. Luz, aps reproduzir as propostas de ligao ferroviria, concluiu que se poderia denominar aquele projeto de Rede Catarinense. Na Tabela 4, podemos acompanhar a evoluo da expanso ferroviria em Santa Catarina, 407

PADRO DE CRESCIMENTO E SISTEMA DE TRANSPORTES EM SANTA CATARINA

comparando-a com a do Brasil, destacando os anos em que entraram em operaes novas ferrovias ou a expanso de ramais.

Tabela 4: Expanso da malha ferroviria em Santa Catarina e no Brasil - 1884-1945


1884 1910 1917 1927 1933 1945

Anos

Km em Santa Catarina
117 1.128 1.591 1.713 1.757 1.781

Fonte: Goularti Filho, 2002.

Entrada em operao da EFDT Entrada em operao da EFSC e do trecho da EFSPRG Entrada em operao da Linha So Francisco da EFSPRG Expanso da EFDTC at Ararangu Expanso da EFSC at Rio do Sul Expanso da EFDTC at Treviso

Expanso

Km no Brasil
6.032 21.326 27.453 31.549 33.074 35.260

Talvez a pergunta que venha tona seja: por que esse projeto ferrovirio no foi executado? Se fssemos pensar apenas do ponto de vista econmico, a resposta seria simples: no havia fluxo suficiente de mercadorias que justificasse a implantao de uma ferrovia, ou seja, a acumulao era muito lenta. As nicas ferrovias que foram implantadas, durante o perodo analisado, formam a EFDTC, que transportava o carvo, a EFSPRG, que transportava a madeira, e a Linha So Francisco, que transportava a madeira e a erva-mate. A EFSC era uma pequena ferrovia municipal, que atendia, pontualmente, s colnias do Vale do Itaja. Uma ferrovia no se implanta com a inteno de desenvolver uma regio onde no h uma atividade econmica em expanso. Mas, pelo contrrio, uma ferrovia construda para atender a uma rea onde h uma grande atividade econmica que a sustente financeiramente. a circulao acelerando a produo, que era realizada apenas para o carvo, a madeira e a erva-mate, que estavam dentro do padro de acumulao agrrio/mercantil/exportador. A pequena produo mercantil era incapaz de, sozinha, manter os fluxos necessrios para sustentar financeiramente uma ferrovia.

408

Consideraes finais Especializao econmica e fragmentao regional


Nas formaes econmicas regionais de Santa Catarina de 1880 a 1945, podemos observar a presena de duas economias que se combinavam: a pequena produo mercantil e o setor exportador (madeira, erva-mate e carvo). A indstria txtil e a de alimentos tambm exportavam, mas numa proporo bem menor que a dos setores extrativistas. A presena de ferrovias e de navegao integrava as regies ao mercado nacional, escoando a produo do setor exportador. A pequena produo mercantil atendia sua hinterland, absorvendo a renda gerada pelo setor exportador, sem um sistema de transporte integrado. Como a pequena produo mercantil tem um ritmo lento de acumulao, seria invivel construir ferrovias e canais de navegao extensos para atend-las. As ferrovias foram construdas nas regies exportadoras: meio oeste, planalto norte e sul. No Vale do Itaja, foi construda a EFSC, que teve um ritmo muito lento, condizente com o de acumulao da regio na poca. A EFSC nunca se integrou a outra ferrovia, tornando-se obsoleta. No sul, a EFDTC passou de 117 para 239 km, chegando at Ararangu. Integrada com dois portos, essa ferrovia atendia demanda nacional de carvo, para abastecer os transportes e a indstria siderrgica nacional. A expanso estava condicionada s demandas externas e no dinmica local. O meio oeste catarinense, inicialmente, era apenas um territrio de passagem da EFSPRG, cujo objetivo era integrar, pelo interior, o Rio de Janeiro a Porto Alegre. A pequena produo mercantil local beneficiou-se da ferrovia, mas sua razo de ser era o transporte de madeira. No planalto norte, dentro do complexo ervateiro, foi construda a Linha So Francisco, que substituiu a navegao nos rios Iguau e Negro, chegando at o porto de So Francisco do Sul. Por esta linha tambm era escoada a produo de madeira. A pequena produo combina com estes dois grandes setores exportadores. 409

PADRO DE CRESCIMENTO E SISTEMA DE TRANSPORTES EM SANTA CATARINA

As regies especializadas e exportadoras estavam sendo atendidas pelas ferrovias, justificando os investimentos. Porm, no havia em Santa Catarina uma integrao intrarregional, uma vez que era financeiramente invivel integrar, por exemplo, Blumenau a Cricima, ou Caador a Blumenau, e at mesmo Blumenau a Joinville. Para o setor nacionalmente integrado, o exportador, cujo ritmo de acumulao era maior, havia ferrovias. J para atender pequena produo e sua hinterland, cujo ritmo de acumulao era mais lento, no houve investimentos. Portanto, o padro de crescimento da economia catarinense entre 1880 e 1945, baseado na pequena produo mercantil, gerou condies para formar uma base industrial diversificada e, ao mesmo tempo, impediu a formao de um sistema de transporte integrado, principalmente o ferrovirio. Talvez essa seja a resposta para entendermos por que somente a partir dos anos de 1960 a economia catarinense se integrou, formando uma unidade de produo diversificada, distribuda nas micro-regies.

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PADRO DE CRESCIMENTO E SISTEMA DE TRANSPORTES EM SANTA CATARINA

Anexo

Fonte: Goularti Filho, 2002

414

O MOVIMENTO DE INTEGRAO ESPACIAL E ECONMICA DA REGIO DO RIO GRANDE DO SUL, DURANTE A PRIMEIRA REPBLICA 1889-1930
Ronaldo Herrlein Jr. Gabriel Langie Pereira

Introduo
O perodo da Primeira Repblica do Brasil, entre os anos de 1889 a 1930, assinalou um processo histrico e econmico de transio para uma economia eminentemente capitalista. No estado do Rio Grande do Sul, assim como em outras formaes regionais brasileiras, a estrutura econmica e social sofreu transformaes profundas, em direo a formas capitalistas de organizao, de produo e de distribuio da riqueza material. Dois momentos marcantes, que trazem tona esse correr histrico, so a abolio da escravido em 1888 e a proclamao da Repblica em 1889. Segundo Srgio Buarque de Holanda (1995), esses dois momentos pontificam um processo j maduro de desagregao da sociedade colonial e rural e a emergncia das cidades e da vida urbana. Portanto, pode-se pensar neles como momentos que contm em si aspectos de processos histricos mais amplos. E, a partir desses momentos, esses processos mais amplos tomaram nova qualidade e intensidade. O Rio Grande do Sul encontrava-se, ao final do sculo XIX, configurado por dois sistemas econmicos distintos e relativamente separados no espao. Um, de formao mais antiga, que remonta aos primrdios da colonizao das terras compreendidas hoje dentro de seus limites, iniciada no sculo XVIII. Outro, temporalmente mais recente, decorrente do 415

O MOVIMENTO DE INTEGRAO ESPACIAL E ECONMICA DA REGIO DO RIO GRANDE DO SUL

movimento de imigrao europia ao longo do sculo XIX. O primeiro sistema abarcou quase a totalidade do territrio sul riograndense, mas teve desdobramentos mais slidos, do ponto de vista socioeconmico, principalmente os campos da fronteira sudoeste (zona da Campanha). A economia dessas reas estava marcada pela preponderncia da atividade pastoril, da criao extensiva e por sua vinculao produo de charque (processo de salgamento da carne bovina). O outro sistema econmico concentrou-se, inicialmente, nos vales dos rios que desembocam no esturio do Guaba, s margens do qual situa-se a capital do estado, Porto Alegre. Desde ento, esse sistema alastrou-se das plancies ao redor dos vales dos rios para a encosta da Serra, para o Planalto ao norte e noroeste e para a Serra, ocupando as reas do nordeste e do norte do territrio estadual. A economia das colnias desenvolveu-se sobre bases mais dinmicas, apoiando-se na lavoura diversificada em associao com alguns tipos de criao animal. Como veremos, essa economia possibilitou a emergncia de uma atividade comercial interna que foi uma das principais condies para o desenvolvimento industrial. Segundo o clssico ensaio de Paul Singer (1977), somente ao longo do sculo XX ocorreria uma integrao da economia do Rio do Grande do Sul (p. 146), com a indstria de Porto Alegre desempenhando, a partir do comeo do sculo, o papel integrador dos dois sistemas econmicos em um nico mercado comum (p. 147). Ainda ao final do sculo XIX, prevaleceria uma situao tal que entre a zona de colonizao e a de criao no existe complementaridade econmica e as trocas entre ambos, onde chegam a ocorrer, so despidas de qualquer significao (p. 160). Embora Singer assinale o comeo da integrao econmica no incio do sculo por uma necessidade de expanso de mercado da indstria de Porto Alegre (supostamente premida pela concorrncia da indstria de SP e RJ a partir da integrao ferroviria do RS ao Sudeste do pas em 1910), ele entende que esse processo ainda no estava consumado ao final dos anos 1960 (p. 416

185). A abordagem de Singer sobre a inexistente ou lenta integrao dos sistemas econmicos do RS articula-se com sua interpretao do desenvolvimento da economia das colnias e da pecuria-charqueadas como sistemas vinculados estritamente aos mercados externos regio.1 A partir do trabalho precursor de Singer e, talvez, devido impreciso de sua considerao do perodo em que transcorre a integrao econmica regional, firmou-se a noo amplamente aceita pela historiografia sul riograndense de que esses dois sistemas permaneceram espacial e economicamente separados durante a Primeira Repblica. Nesse perodo, teriam experimentado uma dinmica econmica de completa autonomia, num movimento que excluiu qualquer aprofundamento das relaes entre os mesmos.2 Neste ensaio, formulamos uma nova interpretao do desenvolvimento econmico regional no perodo, segundo a qual houve uma aproximao dessas duas sociedades distintas e uma articulao entre seus sistemas econmicos. Trataremos de diversos indcios que divergem da interpretao convencional da histria econmica do Rio Grande do Sul nesse perodo. Tais indcios sugerem que a construo de ferrovias e o crescimento dos transportes hidrovirios, tendo num segundo plano a abertura de estradas, conforme uma ao governamental consciente, promoveram um aprofundamento das relaes comerciais entre os dois sistemas. O fluxo de mercadorias proporcionado por esse comrcio, combinado a outras transformaes da estrutura produtiva, configurou novas

1 Como mercados externos nos referimos tanto aos mercados estrangeiros como aos mercados regionais brasileiros, sendo estes ltimos os mais importantes por representarem em mdia 70% das exportaes totais do Rio Grande do Sul no perodo (ALMEIDA, 1992). 2 Essa noo repetida por diversos estudos que buscaram mostrar o papel do Rio Grande do Sul na federao brasileira, seja para defender sua importncia, seja para caracterizar sua posio perifrica, ou mesmo para ambos os propsitos. Em geral, tais estudos privilegiaram as exportaes e caracterizaram a economia sul riograndense como uma economia primrio-exportadora, que se estabeleceu de forma complementar ao centro econmico nacional. Como exemplos dessa interpretao, ver Souza (1973) e FEE (1982).

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O MOVIMENTO DE INTEGRAO ESPACIAL E ECONMICA DA REGIO DO RIO GRANDE DO SUL

relaes econmicas e processos sociais mais amplos e deu o tom especfico da urbanizao, da especializao produtiva intra-regional e da formao mesma do mercado capitalista integrado no RS.3 Na segunda seo, descrevemos a constituio dos setores produtivos regionais, explicitando a composio e o crescimento da economia do Rio Grande do Sul no perodo investigado. A terceira seo destaca a ao econmica do Estado regional (a esfera estadual do poder pblico) e os servios de transporte, especialmente o ferrovirio. Na quarta seo so apontadas algumas evidncias da integrao econmica regional, que, combinadas aos elementos analticos propiciados pelas sees anteriores, permitem enunciar, como concluso (na quinta e ltima seo), uma nova interpretao da dinmica econmica regional.

Bases estruturais e crescimento da economia sul riograndense


Para evidenciar o movimento de integrao da economia sul riograndense, preciso antes compreender as estruturas e os movimentos socioeconmicos que perpassavam a regio na poca. Portanto, necessrio apreender a formao de duas sociedades diferentes e pouco conectadas entre si, que transcorreu em reas basicamente distintas da mesma regio. Foi atravs de desenvolvimentos prprios e desconexos que esses dois sistemas tiveram suas economias diretamente ligadas a mercados externos. Essa diviso marcou a histria do RS ao longo do sculo XIX, atravs da formao de duas economias distintas: a economia estabelecida a partir da atividade da pecuria e do processamento da carne salgada e a economia da agropecuria nas reas das colnias. Em termos amplos,

3 Nesse sentido, o presente ensaio inscreve-se no mbito da hiptese sustentada por Herrlein Jr. (2000; 2004) sobre o processo de transio capitalista do Rio Grande do Sul, incorporando partes de sua anlise (2000, cap. 1.4) e os novos resultados de pesquisa encontrados por Pereira (2004).

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podemos distinguir espacialmente a primeira localizada no sul e a segunda no nordeste e norte do RS. O estabelecimento das estncias de criao de gado foi o mvel inicial da ocupao do territrio e a pedra fundamental da formao da sociedade pastoril sul riograndense, baseada no latifndio. A criao era realizada em termos extensivos, ou seja, o aumento da produo ocorria sem aumento da produtividade, apenas com a incorporao de novas terras e aumento do rebanho.
Cada estncia era uma unidade produtiva estruturada como uma comunidade em torno da figura do estancieiro, proprietrio de uma extensa rea de terras, onde se utilizava de mo-de-obra escrava para a lavoura de subsistncia, tarefas artesanais e domsticas, e do trabalho dos pees para as atividades de criao, correspondente ao segmento mercantil da produo da estncia (HERRLEIN JR., 2000, p. 2).

A diminuio do mercado minerador, com o esgotamento das minas a partir do sculo XVIII, foi compensada por um processo de mercantilizao da economia sul riograndense. Foi o perodo do surgimento e crescimento da lavoura de trigo e da produo da carne salgada.4 Cardoso (1977) v nesses dois movimentos, durante o perodo de 1780 a 1820, um processo de expanso e mercantilizao da economia sul riograndense. Para Singer (1977), foi com a colonizao aoriana e o aparecimento da lavoura que se iniciou a dicotomia agricultura e pecuria, que ir perpassar toda histria do Rio Grande do Sul.5 Contudo, a futura constituio da

4 Sobre a colonizao aoriana, bem como sobre o perodo de emergncia das charqueadas e de efmero xito da lavoura de trigo, ver Singer (1977), Cardoso (1977) e Pesavento (2002). 5 Singer (1977) aponta j nesse momento o florescimento de duas sociedades distintas e separadas geograficamente. A sociedade pastoril formou-se na zona da Campanha e na Serra do Sudeste, tinha uma estrutura social hierrquica e estava organizada em torno da produo de origem animal (couros e charque). Enquanto a sociedade de pequenos agricultores aorianos localizava-se na Depresso Central, era mais igualitria devido pequena propriedade e ao tra-

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O MOVIMENTO DE INTEGRAO ESPACIAL E ECONMICA DA REGIO DO RIO GRANDE DO SUL

sociedade colonial no sculo XIX no possui relao de continuidade com a colonizao aoriana.6 O aspecto mais visvel da evoluo da economia sul riograndense, no perodo da Primeira Repblica, a perda relativa da participao dos produtos do sistema da pecuria-charqueada na composio da pauta de exportao da regio, como expresso na Tabela 1 (ver Anexo ao final). Tal fato, especialmente o declnio das participaes do charque e dos couros, pe a descoberto a falta de perspectivas que tal sistema enfrentou. Os melhoramentos da produo7 e os perodos de crescimento das vendas refletiram contextos favorveis, mais do que um desenvolvimento estrutural significativo. Para Fonseca (1983), a perda de importncia relativa desse sistema expressa a estagnao e a crise de toda uma estrutura econmica e social, resultado de um estreitamento do mercado e de uma descapitalizao que barraram as possibilidades de superao dinmica dessa crise. Durante a Primeira Repblica podemos notar algumas transformaes externas que afetaram a economia pecurio-charqueadora. Primeiramente, ocorreu o surgimento de novos concorrentes na produo agropecuria, mais prximos dos centros urbanos de Rio de Janeiro e So Paulo, ofertando produtos de lavoura e charque. Segundo, com a ecloso da Primeira Guerra Mundial (1914-1918), houve um breve estmulo de ampliao do mercado de carnes.8 A falta de perspectivas do sistema da pecuria-charqueada sul riograndense foi parcial, pois, embora no tenha sido capaz de dinamizar suas principais atividades (pecuria bovina

balho familiar e dedicava-se `a lavoura, principalmente do trigo. 6 Ver Herrlein Jr. (2000, p. 4) e Osrio (2004, p. 77-78). 7 Sobre o cercamento dos campos e seus efeitos sociais e sobre o grau de racionalizao da atividade de criao, bem como sobre as melhorias na produo, ver Pesavento (1980). 8 O processo de expanso mundial do capitalismo resultou na atuao do capital estrangeiro no setor da produo de carne, com a instalao de frigorficos no Uruguai, na Argentina e posteriormente no Brasil. A conjuntura favorvel, alm de induzir a instalao dos frigorficos, provocou um aumento do crdito, o que alimentou o processo de modernizao da pecuria, valorizando as terras e os rebanhos (PESAVENTO, 1980).

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e charqueadas), sua situao foi amenizada pelas alternativas da carne frigorificada e da produo de l. Como evidenciou Fonseca (1983), as quantidades exportadas de l quadruplicaram entre 1907 e 1927 (ver tambm Tabela 1). A lavoura do arroz no RS constituiu-se na primeira empresa agrcola de carter eminentemente capitalista e formou-se de forma parcialmente integrada economia pecurio-charqueadora. A produo em grande escala data de princpios do sculo XX, com a disseminao da cultura irrigada. Essa atividade caracterizou-se pela introduo do assalariamento do trabalho, pela separao entre arrendatrio capitalista e proprietrio rural, pela formao da renda fundiria capitalista, pela utilizao de equipamentos e insumos industriais alguns dos quais produzidos no RS e pelo suprimento de demanda urbana. A cultura do arroz irrigado mecanicamente produziu uma articulao mais slida entre agricultura, indstria e capitais comerciais nas atividades de plantio, beneficiamento e comercializao da produo (BESKOW, 1984). Em relao ao consumo estadual de arroz, a produo local permitiu a substituio de importaes, mas tambm agregou-se expressivamente pauta de exportaes regionais (Tabela 1, em Anexo).9 Durante todo o perodo da Primeira Repblica, as exportaes de arroz no ultrapassaram a parcela da produo destinada ao consumo sul riograndense,10 evidenciando a importncia da demanda dos centros urbanos regionais. Conforme Almeida (1992), a perda de importncia relativa do sistema econmico da pecuria-charqueada foi determinada principalmente por sua reduzida capacidade de autotransformao. Apesar do aproveitamento de outros produtos da pecuria pelas indstrias frigorfica, txtil,

9 Sobre a lavoura do arroz, seu desempenho e condies de mercado, ver Fraquelli (1979). Sobre as relaes dessa lavoura com a economia pecuria, ver Beskow (1984, p. 71). Sobre o processo da formao da fora de trabalho utilizada na lavoura capitalista de arroz ver Herrlein Jr. (2003). 10 Ver dados de Dalmazo (2004).

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O MOVIMENTO DE INTEGRAO ESPACIAL E ECONMICA DA REGIO DO RIO GRANDE DO SUL

caladista e de artigos de couro, a pecuria no foi capaz de aproveitar estmulos para transformar-se na direo de novos produtos e atividades, pois esses novos setores surgiram basicamente ligados ao capital estrangeiro ou ao capital comercial da regio (ver TEJO, 1982, p. 82). A outra economia do Rio Grande do Sul o sistema da agropecuria colonial formou-se a partir da imigrao-colonizao europia dos sculos XIX e XX. Seu primeiro ensaio ocorreu no ano de 1824, com a imigrao alem canalizada para a fundao da colnia de So Leopoldo, margem do Rio dos Sinos. A corrente imigratria estimulada pela poltica oficial tinha por objetivo ocupar regies despovoadas e estratgicas, desenvolvendo nessas a produo de gneros agrcolas de subsistncia para o abastecimento interno. A motivao da poltica de povoamento adotada pelo Imprio, para a regio Sul do Brasil, era ocupar um territrio fracamente povoado, garantindo uma retaguarda frente a possveis investidas militares pelos pases vizinhos. Ao mesmo tempo, essa populao formaria uma classe intermediria mais numerosa e ligada ao Imprio, contrabalanando o poder poltico-militar autnomo dos estancieiros sul riograndenses (SINGER, 1977; TARGA, 1996a). A colonizao representava, na prtica, uma oposio sociedade escravista, pois pretendia-se criar uma organizao social e econmica fundada no trabalho livre, com o trabalho familiar voltado para a agricultura em pequenas propriedades, atravs de ncleos que futuramente transbordariam para toda a sociedade novas relaes de propriedade e produo (TARGA, 1996b). Depois de So Leopoldo, as colnias foram ocupando os territrios nos vales dos rios que desguam no Guaba, espalhando-se posteriormente pela encosta da Serra e pelo Planalto sul riograndense, ao norte do estado. Essa colonizao foi, inicialmente, realizada por imigrantes alemes. A colonizao italiana teve grande expresso somente a partir da dcada de 1870, ocupando as terras da Serra. A colonizao caracterizou-se pelo 422

crescimento da atividade agrcola e pela enxamagem11 dos pioneiros em direo s novas reas, o que caracterizou uma fronteira agrcola em expanso. Inicialmente os cultivos foram de subsistncia, o que reforava o carter diversificado da lavoura. Podemos dividir em trs fases o desenvolvimento das colnias. A primeira fase foi do desbravamento da floresta e do surgimento de uma agricultura de subsistncia, voltada para as necessidades da famlia. A segunda fase caracterizou-se pela permanncia da agricultura de subsistncia como norteadora da produo, contudo aparece a venda de excedentes para o mercado de Porto Alegre. A terceira fase a do surgimento de uma agricultura comercial especializada, que transborda o mercado de Porto Alegre. Esse paradigma de evoluo econmica em geral foi representativo, com diferenas na durao das fases, para todas as colnias do Rio Grande do Sul (ROCHE, 1969; SINGER, 1977). A passagem por essas fases e suas duraes foram influenciadas pelas facilidades de transportes. A ampliao da produo, com especializao e comercializao crescentes, ocorreu com maior velocidade e intensidade nas colnias prximas aos vales de rios navegveis e, a partir do final do sculo XIX, nas colnias atingidas pelas estradas de ferro. Roche (1969) traa um panorama amplo dos produtos cultivados pelos colonos alemes. Os principais produtos foram o milho, o feijo preto, a batata inglesa, a mandioca, o fumo, a cana-de-acar, a alfafa e a cebola. Nas colnias italianas dois produtos destacaram-se, o trigo e a uva. Muitos desses produtos estavam ligados a um processo de beneficiamento e estiveram na origem de agroindstrias e da formao de cadeias industriais. O Censo de 1920 atesta a importncia agrcola da regio, sendo

11 Termo utilizado por Roche (1969) para designar os fluxos migratrios dos colonizadores alemes (e sua descendncia), que, com o crescimento populacional, o fracionamento das propriedades e a reduo da produtividade do solo, dirigiam-se para novas reas, expandindo a fronteira agrcola e econmica do sistema agropecurio colonial.

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o primeiro produtor de trigo (96,1% do pas) e batata inglesa (42,9% do pas), segundo produtor de fumo e terceiro de arroz, feijo e milho.12 Cabe ressaltar ainda a importncia de produtos beneficiados a partir de matrias-primas agrcolas tais como o vinho, a banha e a farinha de mandioca. Mesmo com o crescimento da importncia das exportaes dos produtos coloniais, patente na Tabela 1, o consumo interno representou o principal destino da produo de todos os produtos durante quase todo o perodo.13 Segundo Tejo (1982), a economia colonial foi uma economia de consumo, pois a organizao de uma atividade agropecuria para satisfao das necessidades de consumo da populao local esteve na origem de sua produo comercial. Essa organizao contrastava com a das lavouras de plantation, estruturadas a partir de necessidades externas e com base no trabalho cativo. Contrastava tambm com a emergente lavoura capitalista do caf, em So Paulo, ainda pautada pelas exportaes, porm estruturada com base no trabalho assalariado em larga escala. Decorre da a formao de distintas estruturas sociais, com suas respectivas possibilidades de desenvolvimento mercantil-capitalista. No Rio Grande do Sul, os crescentes estmulos mercantis foram organizados e propagados pelas aes do capital comercial predominantemente autctone. Conforme Dalmazo (2004), a mercantilizao da produo agrcola colonial de subsistncia teve dois momentos. No primeiro, que podemos supor concludo ao final do Imprio, alcanou o mercado regional. Nessa fase, ampliaram-se as funes do capital comercial e estabeleceu-se uma produo manufatureira, acompanhando uma crescente urbanizao. No segundo momento, que coincide com a fase republicana da colonizao, a produo alcanou mercados externos, mas ainda

12 Sobre a importncia da produo primria do Rio Grande do Sul ver Love (1975, p. 117 e 133), Cano (1985, p. 359) e Fonseca (1983, p. 42-9). 13 A exceo foi a banha, mas somente a partir de 1919, quando suas exportaes enfim superaram a produo para o mercado interno (DALMAZO, 2004).

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ampliava-se o mercado regional (devido integrao espacial pelos transportes e urbanizao).14 Houve durante a Primeira Repblica uma reorientao da economia gacha, que deixava de ser preponderantemente pecuria, transformando-se numa economia de base diversificada, contemplando alm dos produtos de origem animal um grande nmero de produtos agrcolas. O Rio Grande do Sul tornou-se grande exportador de gneros agrcolas para o resto do Brasil, sendo reconhecido como celeiro do pas (FONSECA, 1985). Esse expressivo desenvolvimento econmico da agropecuria colonial e a conseqente alterao dos pesos relativos entre as duas economias e suas respectivas cidades resultaram num processo de transferncia do predomnio econmico na regio, do sul para o norte (FONSECA, 1983). A formao da indstria do Rio Grande do Sul teve incio no ltimo quarto do sculo XIX, com o surgimento das primeiras unidades fabris paralelamente em Porto Alegre e zona colonial, ao norte, e nas cidades de Pelotas e Rio Grande, ao sul. A indstria do sul caracterizou-se pelo atendimento do mercado externo e seu surgimento esteve ligado inverso de capitais do grande comrcio importador e exportador, aproveitando os mesmos canais de comercializao. Essa indstria caracterizava-se pelo pequeno nmero de estabelecimentos e pela atuao em poucos ramos industriais. Dentre esses ramos estavam a fabricao de charutos, tecidos, conservas, velas e chapus, alm de moinhos, curtumes e posteriormente frigorficos. Havia uma concentrao da produo e do emprego, evidenciada pela supremacia de poucos estabelecimentos fabris mdios e grandes (SINGER, 1977).

14 Essa evoluo diverge daquela assinalada por Singer, para quem a economia das colnias se monetariza, na medida em que ela se liga ao mercado nacional (1977, p.167). A anlise de Singer considera o desenvolvimento de cada um dos sistemas econmicos da regio como pautado exclusivamente pelas suas conexes com os mercados externos economia regional. Coerentemente, o autor presume que havia uma profunda dissociao entre esse dois sistemas econmicos.

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A indstria de Porto Alegre e da zona colonial surgiu ligada agropecuria regional por vnculos mercantis e configurando um adensamento de cadeias produtivas. Sua demanda foi, sobretudo, formada pelo mercado regional para bens de consumo no-durveis. O desenvolvimento da economia das colnias, ao mesmo tempo em que estimulou o comrcio e a acumulao de capital comercial, ampliava o mercado consumidor como contrapartida da mercantilizao e especializao da produo (ALMEIDA, 1992). Essa estrutura industrial assentou-se, portanto, na diversificao e na vinculao base produtiva agropecuria. Havia um nmero maior de estabelecimentos, com preponderncia das pequenas unidades produtoras. A mercantilizao da produo agropecuria era dominada pela figura do comerciante, que, com a acumulao comercial crescentemente realizada, direcionou a inverso dos recursos excedentes para a formao de indstrias processadoras dos produtos agrcolas, promovendo a separao da etapa de processamento e a subjugao do produtor a essa (PESAVENTO, 1983). A acumulao de capital comercial, que reverteu na instalao das primeiras unidades fabris, ocorreu em trs nveis: as vendas locais, o comrcio intermedirio (colnias centrais) ligado ao transporte fluvial e o grande comrcio (Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande). Cada uma dessa formas determinou o surgimento de estruturas industriais distintas.15

15 O pequeno comrcio deu incio instalao, de forma descentralizada, de pequenos matadouros, destilarias de banha, moinhos e tambm cervejarias, evitando a dependncia em relao ao fornecimento desses artigos (LAGEMANN, 1980, p. 129). O comrcio intermedirio, centralizado em algumas colnias, estava atrelado ao transporte fluvial, e seu maior volume de acumulao deu origem a empreendimentos maiores localizados ou no prprio local da apropriao ou junto ao maior mercado consumidor, Porto Alegre (LAGEMANN, 1980, p. 130). O grande comrcio foi responsvel pelo surgimento de fbricas com maior utilizao de maquinaria, como nas indstrias txtil e metalrgica, dada a facilidade que tinha de import-la. Sobre a origem da indstria e sua relao com o artesanato praticado na regio, consultar as trs interpretaes clssicas: Tejo (1982), Singer (1977) e Roche (1969). Ver tambm Souza (1973) e Pesavento (1983), alm de Lagemann (1980).

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A indstria regional representava parcela importante da indstria do pas ao incio do sculo XX, pois em valor da produo era superada apenas pelas indstrias de So Paulo e do Distrito Federal, ocupando tambm a terceira posio quanto ao valor do produto e ao nmero de pessoas ocupadas. Segundo os dados do censo industrial de 1920, essa indstria regional ocupava 29.271 pessoas em 1.773 estabelecimentos, representando, respectivamente, 9,3% e 13,3% dos nmeros para o conjunto da indstria nacional.16 Considerando os capitais investidos na indstria, um tero do total nacional estava em So Paulo, ocupando o Rio Grande do Sul a segunda posio, com 12%. As duas ltimas dcadas da Primeira Repblica presenciaram uma acentuao do carter regional da indstria gacha (REICHEL, 1979), que, a partir dos anos 1920, tambm experimentou um processo de especializao crescente (LAGEMANN, 1980). A conjugao de dois subsistemas econmicos fazia da economia do Rio Grande do Sul a terceira ou quarta economia regional de maior peso no pas. O Rio Grande do Sul era a quarta unidade federada em tamanho da populao, com 7,1% da populao nacional (aps Minas Gerais, So Paulo e Bahia), mas respondia por aproximadamente 11,4% do valor bruto da produo agrcola e industrial nacional em 1920 (LOVE, 1975, p.118).17 Considerando o valor da produo agrcola e industrial per capita, o Rio Grande do Sul detinha a segunda posio, com 376 mil ris, atrs de So Paulo, com 587 mil ris, e frente de Minas Gerais, com 178 mil ris (LOVE, 1975, p. 117).18

16 Para uma anlise da formao do mercado de trabalho industrial ver Almeida (1992), Herrlein Jr. e Dias (1993) e Herrlein Jr. (2000, cap. 3). 17 Nesse valor, ocupava a terceira posio nacional, com cerca 0,8 milho de contos, aps So Paulo e Minas Gerais, cujos valores eram cerca 2,1 milhes e um milho de contos, respectivamente (o Distrito Federal e o Rio de Janeiro, somados, atingiam 1,1 milho). 18 Tambm em 1920, a economia do Rio Grande do Sul ocupava a terceira posio nacional quanto ao valor das arrecadaes estaduais, aps So Paulo e Minas Gerais. H evidncias no apenas de que o Rio Grande do Sul possua uma economia dinmica, como tambm de que essa economia adquiria importncia cada vez maior em nvel nacional (LOVE, 1975, p. 138). No

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No que se refere s exportaes regionais, vemos na Tabela 1 (no Anexo) a crescente diversificao de sua pauta. Os dados da Tabela 2 (em Anexo), por outro lado, registram o acelerado crescimento das exportaes regionais. Aps uma expanso real taxa de 1,8% a.a., nos anos 1891-1900, verificou-se aps a virada do sculo um crescimento real das exportaes gachas da ordem de 5% ao ano. Os dados indicam que o dinamismo dessa economia regional foi excepcional, pois, no mesmo perodo, o Produto Interno Bruto brasileiro cresceu em mdia 4,6% ao ano, enquanto as exportaes brasileiras, 3,7% a.a. A principal economia regional brasileira, a de So Paulo, possua uma dimenso de cerca de 2,5 vezes a da economia do Rio Grande do Sul, mas suas exportaes internacionais, aproximadamente no mesmo perodo (1901-1928), cresceram apenas taxa mdia anual de 3,3%, enquanto suas exportaes totais tero crescido, no mximo, a uma taxa mdia de 4,4% a.a. (ver HERRLEIN JR., 2000, p. 45). Se esse excepcional crescimento das exportaes confirma o papel dinmico da demanda externa para a economia regional, ele sugere tambm uma nova qualificao ao carter subsidirio histrico dessa economia, que passava a apresentar crescimento equiparvel ao do centro dinmico da economia nacional. A nova qualidade dessa economia revela-se na capacidade adquirida de diversificar e ampliar sua estrutura de oferta e, consequentemente, sua pauta de exportaes, a partir do desenvolvimento comercial e industrial da agropecuria colonial, claramente delineado a partir dos anos 1870 e posteriormente favorecido pela poltica econmica dos governos republicanos estaduais (HERRLEIN JR., 2000, p. 49).

final do perodo, a economia regional achava-se em ntida expanso e provavelmente a produo gacha estivesse superando a de Minas Gerais nos anos 20, pois a arrecadao estadual gacha em 1930 passou para a segunda posio nacional. Mesmo em 1920, a arrecadao federal no Rio Grande do Sul j ultrapassava a de Minas Gerais (LOVE, 1975, p. 117 e 137).

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Nos anos 1920, intensificou-se a articulao comercial da economia do Rio Grande do Sul com as demais regies do pas e o exterior, observando-se um desempenho extremamente dinmico das exportaes, simultneo elevao das importaes para um patamar muito superior tendncia histrica. A partir de 1921 e at 1929, as exportaes seguiram em firme ascenso, com um crescimento real de 12% a.a., configurando esse subperodo como o auge das exportaes estaduais. Justamente nesse subperodo, ocorreu um crescimento ainda mais extraordinrio das importaes. A partir de 1921, estabeleceu-se um novo patamar para as importaes, que experimentaram novos acrscimos ao longo dos anos 1920. Tais condies resultaram em saldos comerciais negativos em todos os anos, com o valor das exportaes inferior ao das importaes em 21%, na mdia dos anos nessa dcada. Aps a virada do sculo, as relaes externas da economia do Rio Grande do Sul alteraram-se tambm no que diz respeito pauta importadora, com os produtos de consumo no durveis dando lugar ao predomnio de bens de capital, bens intermedirios e bens de consumo durveis.19 A expanso da indstria de Porto Alegre, Rio Grande e Pelotas ampliou o mercado para os produtos agrcolas mediante a acelerao do processo de urbanizao e a absoro de matrias-primas; em contrapartida, as populaes rurais tambm passaram a absorver um nmero maior de produtos industrializados regionais, reduzindo as importaes de bens de consumo no durveis.

19 Ver anlise de Pereira (2004) sobre a pauta de importaes da economia estadual (dados de DALMAZO, 2004).

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Vapores e vages: poltica econmica e evoluo dos transportes


O perodo da Primeira Repblica no Rio Grande do Sul marca uma profunda ruptura poltica no seio da elite sul riograndense. O carter poltico e social da Revoluo Federalista de 1893 e da instalao e funcionamento do sistema poltico republicano no RS tem suscitado inmeras controvrsias.20 Nos limites deste ensaio, tratamos apenas de expor, dentro do possvel independentemente dessa discusso, os traos e polticas fundamentais do projeto de desenvolvimento social e econmico adotado pelos governos republicanos regionais. O PRR (Partido Republicano Riograndense), que assumiu o comando do Estado regional (o poder pblico estadual) a partir de 1893, contestava a condio econmica do Rio Grande do Sul durante o Imprio, marcada pelo exclusivismo pecurio e com a matriz produtiva regional voltada para mercados externos ao RS. Segundo o partido, fora esse carter da economia regional que a levara a uma crise que se estendia por mais de 10 anos. Diante dessa condio, o projeto apresentado pelos republicanos colocava-se de forma ativa e adiante da estrutura produtiva regional, que j experimentava transformaes decorrentes da expanso da agropecuria colonial. Para os republicanos, a sada da crise consistia em diversificar a produo e livrar-se da dependncia externa das importaes e do exclusivismo do charque como produto de exportao. Buscava-se, portanto, a auto-suficincia do RS, sendo que as exportaes resultariam de um prolongamento da produo para o consumo interno e deveriam se diversificar. As vendas para os mercados externos no poderiam gerar

20 Existe uma divergncia central a respeito do carter desse governo, entre coronelista ou burocrtico-burgus. Ver, para tanto, Targa (1996a; 1998; 2003a; 2003b), Targa e Silva (2003), Pinto (1986), Flix (1987; 1992), Grij (1999), Love (1975), Wasserman (2004), entre outros.

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uma especializao excessiva e um desabastecimento interno de produtos de subsistncia (FONSECA, 1983). Esse projeto implicava em profundas transformaes estruturais da economia, com mudana de pesos relativos e, sobretudo, com a mercantilizao de setores e atividades. Esse projeto, colocado em prtica, fortaleceu a agropecuria e a indstria.21 Os governos republicanos tomaram para si a funo de orientar a economia no sentido do desenvolvimento capitalista, intervindo diretamente nos setores que encontrassem dificuldades para se desenvolver sob a gide do capital privado. Os transportes foram o setor chave da atuao do Estado na economia, sendo identificado como o ponto crtico para a continuidade do desenvolvimento econmico regional. Os gastos do governo foram orientados no sentido da diversificao da estrutura produtiva, apoiando os novos setores e criando as condies necessrias para o seu desenvolvimento (PEREIRA, 1996). Ao buscar a diversificao produtiva e a integrao espacial do mercado regional, os governos republicanos atenderam s demandas de setores produtivos que ainda no haviam se constitudo como dominantes e conduziram uma verdadeira reforma econmica no Rio Grande do Sul. A reforma econmica significou deslocar as fontes de dinamismo da economia do seu setor de mercado externo para o setor de mercado interno, apoiando as novas atividades produtivas e promovendo o encadeamento e a diversificao das mesmas. Por outro lado, ao dar continuidade ao processo de colonizao iniciado no perodo imperial, os governos re-

21 A oposio aos republicanos propunha um projeto que previa a continuidade da estrutura econmica e social da regio e tinha como orientao para as aes do governo a defesa da pecuria como atividade econmica privilegiada do Rio Grande do Sul. Portanto, os interesses da classe dos pecuaristas, em defender seu setor, confundiam-se, segundo eles, com o interesse da sociedade como um todo. Tal proposta estava embasada na teoria econmica das vantagens comparativas, e defendia a atividade da pecuria como natural regio, devendo ser essa o foco principal de todos os esforos para o desenvolvimento sul riograndense (FONSECA, 1983).

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publicanos promoveram a ampliao da classe dos pequenos proprietrios rurais, fomentando assim tambm uma reforma social no Rio Grande do Sul. Essa reforma expressou-se na transformao da estrutura social, com a expanso da classe de pequenos proprietrios rurais e a ampliao dos novos grupos representativos da sociedade urbana, moderna e mercantil-capitalista (HERRLEIN JR., 2004). O projeto de desenvolvimento gestado pela viso do PRR sobre a economia regional e pela sua ideologia positivista alcanou uma base social de apoio ampla e diversa e favoreceu a interveno e participao ativa do Estado regional (poder pblico estadual) na vida econmica estadual. As formas mais importantes que assumiu essa interveno foram:
[...] a promoo da colonizao, a organizao econmica do territrio, atravs do combate ao contrabando e da encampao de portos e ferrovias, o estmulo formao de cooperativas e sindicatos rurais, o manejo das polticas tributrias e fiscais para a promoo das exportaes regionais (HERRLEIN JR., 2000, p. 62).

Tal intervencionismo dos governos do PRR no Rio Grande do Sul fica patente pelo crescimento a taxas superiores dos gastos pblicos totais e, principalmente, dos gastos pblicos com a promoo do desenvolvimento econmico22 em relao aos mesmos gastos no estado de So Paulo no perodo de 1893-1929 (PEREIRA, 1996).23 Entre os principais gastos governamentais com a promoo do desenvolvimento econmico estadu-

22 Os gastos pblicos com a promoo do desenvolvimento econmico correspondem aos gastos oramentrios que buscaram modernizar a infra-estrutura econmica regional atravs de obras e servios prestados pelo governo promovendo o desenvolvimento da agricultura, da indstria e do comrcio, da infra-estrutura de transportes, da energia e recursos minerais e do saneamento pblico (PEREIRA, 1996). No caso de So Paulo, no se incluem os gastos com a poltica de defesa do caf (aquisio e estocagem de sacas de caf). 23 As taxas mdias anuais de crescimento real das despesas estaduais com o desenvolvimento econmico e despesas totais foram, respectivamente, para o Rio Grande do Sul, 22,6% e 5,5%, e para So Paulo, 2,5% e 3,3%. Dados brutos em Pereira (1996, Tabelas 2 e 3).

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al podem ser destacados os gastos com a construo e manuteno de vias de transporte (fluvial e ferrovirio) e portos, gastos com o estabelecimento e ampliao das colnias de imigrantes, alm de gastos com o aperfeioamento da agricultura e promoo da indstria e comrcio, despesas que contriburam para a integrao, ampliao e diversificao da produo regional e para a expanso de sua demanda.24 O combate ao contrabando de produtos industriais, principalmente oriundos a partir de Montevidu, foi intenso durante o perodo, por iniciativa dos governos republicanos estadual e federal. Essa poltica estabeleceu a linha de fronteira do mercado regional, fazendo com que uma parte importante da produo e do consumo regionais deixasse de estar sob a influncia do comrcio de Montevidu. A nova situao delineava o espao do mercado interno gacho e, desse modo, o campo de ao para a reproduo dos capitais regionais (TARGA e SILVA, 2003, p. 395-6). O primeiro perodo republicano no Rio Grande do Sul foi marcado pelo desenvolvimento dos transportes ferrovirio e hidrovirio (fluvial e martimo).25 O desenvolvimento do transporte fluvial esteve ligado ao processo de colonizao, com a instalao de colnias ao longo dos vales dos rios dos Sinos, Jacu, Ca e Taquari. O escoamento da produo para o mercado de Porto Alegre fazia-se mediante o transporte fluvial controlado pelas empresas de origem comercial. A introduo dos vapores aumentou a eficincia desse transporte. A navegao na Lagoa dos Patos tambm

24 Outra poltica importante do governo estadual foi a Reforma Tributria, pela qual se buscou eliminar gradativamente o imposto de exportao e substitu-lo pelo imposto territorial. Ver a respeito Minella (1985, p. 28) e Herrlein Jr. (2000, cap. 2). 25 A acumulao de capital na regio viabilizou a implantao da navegao comercial. As ferrovias apoiaram-se indiretamente nesse processo, pois foram construdas pelo capital estrangeiro, com garantias de juros pelo Estado, ou construdas diretamente pelo mesmo em alguns trechos. Durante a Primeira Repblica, a integrao espacial fez-se atravs do desenvolvimento de uma rede fluvial operada comercialmente e da implantao de novos trechos e ligaes da rede ferroviria, cabendo um pequeno papel para as vias rodovirias (HERRLEIN JR., 2000, p. 38).

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recebeu ampla ateno logo aps terminada a Revoluo Federalista, ainda no governo Jlio de Castilhos.26 Em 1919, o governo do estado do Rio Grande do Sul encampou o porto de Rio Grande. A partir de ento, passou a operar os portos tanto de Rio Grande quanto de Porto Alegre, alm de realizar os investimentos na melhoria da navegao interior. Em 1920, seguindo sua poltica de socializao dos servios pblicos, que expandia o intervencionismo estatal e aumentava a complexidade do Estado, o governo do PRR encampou a Viao Frrea do Rio Grande do Sul. O governo passou a dirigir diretamente a expanso e melhoria dos transportes, pois considerava essa questo como de interesse e relevncia sociais, justificando-se a ao estatal na gesto de um servio que afetava a totalidade da sociedade. Os motivos iniciais para a projeo e construo da rede ferroviria no RS, ao final do Imprio, foram preponderantemente estratgico-militares, mas no perodo republicano seu desenvolvimento esteve marcado por motivos primordialmente econmicos (FRANCO, 1983, p. 86 e 107; ALMEIDA, 1992, p. 564). As ferrovias foram principalmente complementares ao transporte fluvial, que tinha importncia destacada nos rios da bacia do Guaba e na Lagoa dos Patos, concorrendo com o mesmo em poucos trechos. Como as antigas colnias alems j estavam ligadas ao mercado da capital pelo transporte hidrovirio, as ferrovias serviram de forma mais inovadora e dinamizadora para as colnias do Planalto e as colnias italianas da Serra.

26 Em pronunciamentos realizados nos anos de 1895 e 1896 sobre o setor de transportes na regio, o Presidente do Estado, Jlio de Castilhos, enfatizou as necessidades urgentes de melhoria das condies de navegao, atendendo particularmente s reivindicaes do setor de navegao interior. A partir de 1900 iniciaram-se as atividades de desobstruo dos canais interiores, para viabilizar condies favorveis ligao fluvial entre os portos de Porto Alegre e Rio Grande. Sobre as aes dos governos estaduais em relao navegao e aos portos, ver Axt (1998) e Franco (1983).

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As ferrovias comearam a ser construdas na dcada de 1870. A partir de ento, seguiu-se a construo de cinco linhas (ou troncos) ferrovirias principais, em sua maior parte j estabelecidas nos anos 1890. Inicialmente desconexas, essas linhas e seus respectivos ramais sero progressivamente integrados at a conexo completa entre todas as linhas em 1907 (ver Figura 1).27 Dentre as cinco linhas, duas situam-se na metade norte do territrio, outras duas no sul e uma central, cortando o territrio estadual de leste a oeste. Vejamos como se processou no tempo o avano do traado e as conexes entre as linhas ferrovirias. A primeira a ter sua construo iniciada, indicativa de qual era o setor dinmico da economia gacha, foi a linha ligando Porto Alegre a So Leopoldo (1874) e em seguida a Novo Hamburgo (1876), subindo a Serra do nordeste at Taquara (1906). A segunda linha, iniciada em 1877, foi a central, que cortava o territrio no sentido leste-oeste (de Porto Alegre a Uruguaiana), traado estabelecido com o objetivo estratgico de alcance da fronteira. Essa linha atingiu em 1884 Santa Maria (no centro do territrio estadual), completando-se em Uruguaiana em 1907. A terceira linha, iniciada em 1881, ligou a cidade mais importante da Campanha, Bag, ao porto de Rio Grande e a Pelotas em 1884. A quarta linha partia de Santa Maria em direo ao norte, subindo o Planalto e alcanando Cruz Alta, e entrou em funcionamento em 1894, alcanando em 1910 Erechim e a conexo inter-regional com a ferrovia para So Paulo (FRANCO, 1983; ROCHE, 1969). Uma quinta linha ferroviria, margeando a fronteira oeste, havia ligado Uruguaiana a Quara e ferrovia uruguaia (caminho para o porto de Montevidu) em 1887, chegando a Itaqui em 1888 e a So Borja em 1913. A terceira linha foi ligada segunda e quarta atravs de Ca-

27 Para um estudo da construo e traados das ferrovias ver Amaral (1970), BRASIL (1930), IPHAE (2002), Kliemann (1977) e principalmente Dias (1981).

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O MOVIMENTO DE INTEGRAO ESPACIAL E ECONMICA DA REGIO DO RIO GRANDE DO SUL

cequi, em 1900, completando-se o circuito centro-sul e fazendo de Santa Maria o centro ferrovirio regional, conectado ao sul, ao norte e capital. Em 1907, quando a segunda linha (Porto Alegre a Uruguaiana), ento j conectada terceira (Rio Grande a Bag), chega a Uruguaiana, tambm o quinto ramal conecta-se ao conjunto da malha ferroviria regional (SINGER, 1977, p. 159-60 e 168; ROCHE, 1969, p. 64; FRANCO, 1983, p. 107-8).28 A ferrovia Porto Alegre a Uruguaiana (a segunda linha) apresentou um bom desempenho no perodo de 1891 a 1897, com os prolongamentos dos ramais atingindo pontos importantes, prximos regio fronteiria: Cacequi e So Gabriel. O perodo da Revoluo Federalista, de 1893 a 1895, revelou um forte aumento das cargas transportadas, resultado da demanda militar. Em 1895 tivemos a diminuio dos transportes militares, acompanhada por animadora afluncia dos comerciais, que chegaram quase a duplicar (DIAS, 1981, p. 86). De 1898 a 1904, seu volume de cargas transportadas aumentou em 89%. Nesse perodo foi estabelecido o trfego mtuo entre a ferrovia Porto Alegre a Uruguaiana e a ferrovia Rio Grande a Bag (a terceira linha). A prtica da reduo de tarifas resultou num aumento do transporte dos produtos da agropecuria colonial e dos

28 Segundo essa descrio, no nos parece correta a afirmao de Singer (1977) de que foram estabelecidas duas redes ferrovirias, uma a partir de Rio Grande e outra a partir de Porto Alegre, projetadas segundo os eixos de comercializao de duas economias estanques. Para Singer, a ausncia de uma ligao ferroviria direta dos centros de colonizao a Rio Grande, que seria economicamente invivel, seria uma indicao do isolamento dos dois sistemas econmicos. certo que o traado das ferrovias em parte correspondeu aos eixos de comercializao dos dois sistemas econmicos, mas a linha ferroviria central, que fazia a ligao da capital fronteira oeste, fora projetada com propsitos estratgico-militares e permitiu a interligao de todas as demais linhas, conectando zonas de colonizao, atravs de Santa Maria e Cacequi, com Rio Grande, a partir de 1900, conforme a descrio anterior. Por outro lado, no deve surpreender o fato de que as linhas ferrovirias viessem a confluir no sudoeste do Estado, encontrando-se perfeitamente separadas no leste, visto que tal ligao ferroviria direta haveria necessariamente de seguir um traado paralelo Lagoa dos Patos e concorrente navegao nela estabelecida vantajosamente.

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produtos da cadeia produtiva da carne. Para a ferrovia Rio Grande a Bag, no perodo de 1896 a 1904, houve um aumento de 107% no nmero de animais transportados e de 99% no volume transportado de mercadorias (PEREIRA, 2004). A ferrovia Santa Maria a Passo Fundo (a quarta linha) entrou em funcionamento no ano de 1894, ligando Santa Maria a Cruz Alta. Em 1898 os trilhos chegaram a Passo Fundo completando 355 km de extenso da ferrovia. Sua rea de alcance compreendia zonas de matas e campos, ocupadas por serrarias e estncias de engorda de gado, sendo gradualmente penetrada pelo imigrante colonizador. O transporte do volume de cargas experimentou um crescimento de 94% entre 1896 e 1904 (DIAS, 1981). A partir de 8/10/1900 foi feita a conexo [da terceira linha] com a [segunda, de] Porto Alegre a Uruguaiana, entrando desde logo em trfego mtuo com aquela estrada e a ferrovia Santa Maria ao (rio) Uruguai (DIAS, 1981, p. 164). Portanto, desde 1900, essas trs estradas de ferro, que cortam o territrio sul riograndense, j estavam conectadas entre si. Tal conexo representou a possibilidade do fluxo de mercadorias entre as diversas regies cortadas por essas ferrovias. Observando [...] o conjunto de benefcios diretos e indiretos que acabou trazendo, pode-se concluir que, tambm na Campanha, os trens cumpriram com seus desgnios transformadores (DIAS, 1981, p. 167). Essa conexo foi o prembulo da criao da Viao Frrea do Rio Grande do Sul, em 1905, consolidando o movimento de unificao das estradas de ferro em uma rede regional,29 sendo explorada em regime de concesso pela empresa belga que j administrava a ferrovia Porto Ale-

29 A V.F.R.G.S. congregou as quatro primeiras linhas antes referidas: as ferrovias Porto Alegre a Novo Hamburgo e Novo Hamburgo a Taquara, Porto Alegre a Uruguaiana, Rio Grande a Bag e Santa Maria a Passo Fundo. A ferrovia Quarai a Itaqui (quinta linha) e a linha frrea de So Jernimo (pequeno trecho de 13 km) no foram incorporadas (DIAS, 1981).

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gre a Uruguaiana. Tal empreendimento visava sanar as deficincias dos transportes, buscando aumentar a eficincia atravs da unificao das tarifas e da administrao mais racional das ferrovias em uma rede unificada (DIAS, 1981). O estabelecimento da uma rede sob a tutela de uma nica empresa acompanhou a preocupao do governo republicano em garantir que se realizassem melhorias e prolongamentos.30 No ano de sua constituio, a rede ferroviria possua 2.002 quilmetros de extenso, sendo 1.501 quilmetros em trfego e o restante somavam-se vias em construo e por construir. O volume do transporte ferrovirio desde ento teve uma evoluo impressionante. Para o perodo de 1905-1913, as taxas mdias de crescimento anual do transporte de passageiros, encomendas/bagagens, cargas e animais foram, respectivamente, de 20,4%, 16,7%, 20,6% e 12,1%. Para o perodo seguinte, de 1914-1920, foi de 4,2%, 2,6%, 5,7% e 3,1%. Essa diminuio esteve associada s dificuldades impostas companhia estrangeira pelo