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Trabalho rebites (André Cruz)

Trabalho rebites (André Cruz)

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Instituto de emprego e formação Profissional

Parafusos Brocas Anilhas Pinos Rebites para Aeronáuti ca

[15/12/2011]

Formador: José janeiro

Formando: André Cruz nº2

Índice
História do parafuso....................................................................................................3 Introdução....................................................................................................................5 Parafuso........................................................................................................................6 Parafusos de Aviação............................................................................................... 10 Outros tipos de parafusos em aviação................................................................... 12 Identificação e códigos de parafusos em aeronáutica……………………………… 13 Porcas de aeronaves……………………………………………………………………… 14 Anilhas de aviação………………………………………………………………………….16 Pinos para estruturas de aeronaves……………………………………………………..18 Rebites………………………………………………………………………………………...19 Tipos de rebitagem………………………………………………………………………….20 Rebites em aeronaves……………………………………………………………………...23 Conclusão…………………………………………………………………………………….37 Bibliografia……………………………………………………………………………………38

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História Do Parafuso
NA ANTIGUIDADE, O MATEMÁTICO GREGO ARCHYTAS OF TARENTUM (428 - 350 AC.) FOI RESPONSÁVEL PELA INVENÇÃO DO PARAFUSO. NO SÉCULO 10 AC. OS PARAFUSOS DE MADEIRA FORAM USADOS EM TODO O MUNDO MEDITERRÂNEO EM DISPOSITIVOS COMO PRENSAS DE ÓLEO E DE VINHO. ARQUIMEDES ( 287 AC – 212 AC) DESENVOLVEU O PRINCÍPIO DA ROSCA E UTILIZOU-O PARA A CONSTRUÇÃO DE DISPOSITIVOS PARA A ELEVAÇÃO DE ÁGUA NA IRRIGAÇÃO. OS ROMANOS APLICARAM O PRINCÍPIO DE ARQUIMEDES PARA CONDUZIR MATERIAL EM MINAS. TAMBÉM EXISTEM EVIDÊNCIAS DE QUE COMPONENTES PARAFUSADOS FORAM APLICADOS EM INSTRUMENTOS CIRÚRGICOS EM 79 AC. OS PARAFUSOS DE METAL SÓ APARECERAM NA EUROPA APARTIR DO ANO DE 1400. O PARAFUSO PODE SER DEFINIDO COMO UM FIXADOR CILÍNDRICO, EXTERNAMENTE ROSQUEADO COM OU SEM CABEÇA. DE ACORDO COM REGISTROS HISTÓRICOS, O PARAFUSO ROSQUEADO SURGIU POR VOLTA DO SÉCULOS XV E ERA FEITO À MÃO. ENTRETANTO, O PARAFUSO NÃO ROSQUEADO É BEM MAIS ANTIGO E MUITO MAIS LIMITADO QUANTO A APLICAÇÕES. NA ÉPOCA DO IMPÉRIO ROMANO, OS PARAFUSOS ERAM UTILIZADOS COMO PIVÔS PARA ABRIR E FECHAR PORTAS. OS REGISTROS HISTÓRICOS TAMBÉM APONTAM OS ROMANOS COMO OS PRIMEIROS A UTILIZAREM OS PREGOS PARA MADEIRA FEITOS DE BRONZE OU PRATA. PODEMOS SUPOR QUE FOI SÓ NA REVOLUÇÃO INDUSTRIAL QUE AS PORCAS E PARAFUSOS TORNARAM-SE COMUNS ENTRE A FAMÍLIA DE FIXADORES. COM A INVENÇÃO DA MÁQUINA A VAPOR, EM 1765, POR JAMES WATT, QUE FICOU CLARA A A NECESSIDADE DE FIXADORES ROSQUEADOS PARA ASSEGURAR UM EFICIENTE DESEMPENHO MECÂNICO E UMA MONTAGEM MAIS FÁCIL. EM 1800, HENRY MAUDESLAY CONSTRUIU O PRIMEIRO EQUIPAMENTO QUE POSSIBILITAVA A PRODUÇÃO DE PARAFUSOS E PORCAS COM QUALQUER PASSO E DIÂMETRO. (PASSO É A DISTÂNCIA DA CRISTA DE UM FIO DE ROSCA ATÉ A CRISTA DO PRÓXIMO FIO). COMO OS PARAFUSOS E PORCAS NÃO POSSUÍAM NORMALIZAÇÃO, FICAVA MUITO DIFÍCIL A MONTAGEM E DESMONTAGEM DE MÁQUINAS E EQUIPAMENTOS, UMA VEZ QUE CADA PARAFUSO ERA DIFERENTE DO OUTRO. EM 1801, WHITNEY ABRIU CAMINHO PARA A RESOLUÇÃO DESSE PROBLEMA. A INTERCAMBIALIDADE ENTRE AS PARTES PASSOU A SER ALMEJADA, POIS PROPORCIONARIA RAPIDEZ E AGILIDADE NA MONTAGEM E DESMONTAGEM. A IDÉIA FOI TÃO BEM ACEITA QUE LOGO PASSOU A FAZER PARTE DE INVENÇÕES DE SUCESSO, TAIS COMO: PISTOLA SAMUEL COLT; MARTELO HIDRÁULICO, JAMES NASMITH; MÁQUINA DE COSTURA ELIAS HOUSE. POR VOLTA DO SÉCULOS XIX, WILLIAN WARD DESENVOLVER A MÁQUINA PARA O FORJAMENTO À QUENTE DE PORCAS E PARAFUSOS. NESSE PROCESSO, A MATÉRIA-

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PRIMA É AQUECIDA A APROXIMADAMENTE 870ºC E ALIMENTA AS MATRIZES DE FORMAS. MAIS TARDE, WARD DESENVOLVEU A MESMA MÁQUINA PORÉM, DE FORJAMENTO À FRIO. NESSE PROCESSO, A MATÉRIA-PRIMA ENTRA NA MÁQUINA EM FORMA DE VERGALHÕES CILÍNDRICOS E OCORRE O ESTAMPAMENTO. HOJE, O FORJAMENTO À FRIO É A BASE DA PRODUÇÃO EM MASSA. A CAPACIDADE DE FAZER ROSCAS UNIFORMES NÃO FOI SUFICIENTE PARA GARANTIR A UNIFORMIDADE ENTRE OS FABRICANTES, VISTO QUE CADA UM PREFERIA TER UM PADRÃO PRÓPRIO. ASSIM, FOI NECESSÁRIO DEFINIR UM PADRÃO NACIONAL E INTERNACIONAL. NA INGLATERRA, O PRIMEIRO PASSO FOI DADO POR JOSEPH WHITWORTH AO APRESENTAR AOS ENGENHEIROS CIVIS O SEU TRABALHO: “UM SISTEMA UNIFORME DE ROSCAS DE PARAFUSO”. EM 1881, SEU SISTEMA FOI ADOTADO. ASSIM, PARAFUSOS DE CERTAS DIMENSÕES DEVERIAM TER ROSCAS IGUAIS EM PASSO, PROFUNDIDADE E FORMA, COM UM ÂNGULO DE 55º ENTRE O LADO UM FIO DE ROSCA E OUTRO. O NÚMERO DE FIOS DEVERIA SER ESPECÍFICO PARA CADA DIÂMETRO DE PARAFUSO. NOS ESTADOS UNIDOS, O MOVIMENTOS DE PADRONIZAÇÃO COMEÇOU A SER DIFUNDIDO EM 1864, ATRAVÉS DE WILLIAM SELLERS. ELE DEFENDIA O ÂNGULO DE 60º , POIS RESULTARIA EM ROSCAS MAIS RESISTENTES. ASSIM, NO FINAL DO SÉCULO, O SISTEMA DE SELLERS FOI ADOTADO NO ESTADOS UNIDOS E EM BOA PARTE DA EUROPA. A INCOMPATIBILIDADE DOS SISTEMAS WITHWORTH E SELLERS DIFICULTOU O INTERCÂMBIO DE PEÇAS NA 1ª E 2ª GUERRA MUNDIAL. ASSIM, INICIOU-SE UM MOVIMENTO PARA QUE FOSSE CRIADO UM SISTEMA ÚNICO QUE PUDESSE SER APLICADO MUNDIALMENTE.

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Introdução
Na mecânica é muito comum a necessidade de unir peças como chapas, estruturas e barras. Qualquer construção por mais simples que seja, exige união de peças ente si. Para isso acontecer, é necessário requerer elementos próprios, que se chamam elementos de fixação. Este trabalho tem o objectivo referir e explicar os elementos de fixação mais usados no fabrico e reparação das aeronaves. Os elementos de fixação mais usados são, parafusos, porcas, rebites, pinos e contra-pinos. Estes estão destinados para unir peças, que junto com os elementos de transmissão formam um conjunto que compõe uma determinada máquina. Para projectar um conjunto mecânico é preciso escolher o elemento de fixação adequado ao tipo de peça que irão ser unidas ou fixadas. Elementos de fixação fravos e mal planeados vai formar uma máquina inútil. Se for feito um bom planeamento evitará também concentração de tensão nas peças fixadas. A formação desse conjunto tem dois tipos de união:  União tipo móvel – permite a montagem e desmontagem da peça sem danos. É o caso do parafuso, porca, pinos e contrapinos.  União tipo permanente – é um tipo de união feito para sempre, a sua desmontagem cria danos irreversíveis na peça. Neste tipo de união está incluído os rebites. A solda também se pode considerar este tipo de união.

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Parafuso
Parafusos são elementos de fixação nas peças, que podem ser montadas e desmontadas facilmente, apertando e desapertando os parafusos que as mantém unidas. Os parafusos são diferenciados pela forma de rosca, da cabeça, da haste e do tipo de accionamento (Figura 1).

Figura 1 – Parafuso normal esquematizado.

Quanto à sua função os parafusos são classificados por quatro grandes grupos, descrito da seguinte forma:

Parafusos passantes – Este parafusos atravessam a peça lado a lado usando arruela e porca, (Figura 2).

Figura 2 – Exemplo de parafuso passante

Parafusos não passantes – São parafusos que não necessitam de porca. A porca é substituída por um furo roscado, feito numa das peças a ser unida (Figura 3).

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Figura 3 – Exemplo de parafusos não passantes 

Parafusos de pressão – Estes parafusos são fixados por meio de pressão. A pressão é exercida pelas pontas dos parafusos contra a peça a ser fixada. Os parafusos de pressão podem apresentar-se com cabeça (Redonda, hexagonal) ou sem cabeça (Figura 4).

Figura 4 – Exemplo de parafusos de pressão 

Parafusos prisioneiros – São parafusos sem cabeça, com rosca em ambas extremidades. Estes parafusos são recomendados em situações que exigem montagens e desmontagens frequentes. O uso de outros parafusos, que não sejam compatíveis, acabam por danificar a rosca dos furos. As roscas dos parafusos prisioneiros podem ter sentidos opostos, o sentido horário e o sentido anti-horário. Para fixar o prisioneiro no furo da máquina é necessário uma ferramenta especial, no caso desta ferramenta ser inexistente pode-se improvisar um apoio com duas porcas travadas numa das extremidades do prisioneiro. Depois da fixação do prisioneiro pela outra extremidade, retira-se as porcas. A segunda peça é apertada mediante uma porca e arruela, aplicadas à extremidade livre do prisioneiro (Figura 5).

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Figura 5 – Exemplo de parafusos prisioneiros

Tendo já sido feita a classificação dos parafusos, na tabela seguinte (Quadro 1), está apresentado os principais tipos de parafusos, que variam conforme as características da cabeça, do corpo e do tipo de aterraxamento.

Quadro 1 – Principais tipos de parafusos (continua)

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Quadro 1 – (continua) Principais tipos de parafusos

Na figura seguinte (Figura 6), vai estar apresentado a comparação entre diversos tipos de parafusos, incluindo o tipo de fenda cruzada, mais conhecidos por parafusos phillips.

Figura 6 – Parafusos Phillips e Fendas

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Parafusos De Aviação
Os parafusos utilizados na aviação são fabricados em aço resistentes à corrosão, com banho de cádmio ou de zinco; de aço resistente à corrosão, sem banho, ou ainda de liga de alumínio anodizado. Na maioria dos parafusos das aeronaves são identificados por números de especificação ou nome do fabricante. As peças com fio de rosca normalmente são identificadas por AN (Air force-Navy), NAS (National Aircraft Standart) e MS (Military Standart). Os parafusos especiais normalmente são designados por letra S, estampada na cabeça. Os parafusos AN têm três tipos de cabeça, hexagonal, Clevis e com olhal, (Figura 7).

Figura 7 – Parafusos de cabeça hexagonal, Clevis e olhal

Os parafusos NAS encontram-se com a cabeça hexagonal, com encaixe na cabeça para as ferramentas e com a cabeça escariada. Os Parafusos MS têm a cabeça hexagonal ou com encaixe para a ferramenta. Parafusos como o de Clevis, de olhal, Jobolts e Lockbolts são considerados parafusos para fins especiais. • Parafusos Clevis têm uma cabeça redonda e possue ranhuras, para receber uma chave em cruz. Este tipo de parafuso é somente usado onde ocorre o efeito de separar o parafuso em duas ou mais partes (cisalhamento) e nunca de tensão. É muitas vezes colocado como pino mecânico num sistema de controle. • Parafusos de olhal são um tipo de parafusos especiais usados onde as cargas de tensão são aplicadas. Estes parafusos têm por finalidade permitir a fixação das peças, como o garfo de um esticador, um pino Clevis ou um terminal de cabo. A parte da rosca pode ou não ter o orifício para contra pino. • Jobolt é a marca registada de um rebite com rosca interna e composto em três partes, um parafuso de liga de aço, uma porca de aço com rosca e uma luva (bucha) expansível de aço inoxidável. Jobolts são muitas vezes utilizados em partes permanentes da estrutura de aeronaves mais antigas. O

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uso de Jobolt tem a vantagem de excelência resistir à vibração, fácil e rápida instalação e pouco peso.

Lockbolts, parafusos de retenção, combinam as características de um parafuso e de um rebite de grande resistência que possuem vantagens sobre ambos. Estes parafusos, geralmente são utilizados na junção das asas, ferragens do trem de aterragem, ferragens de células de combustível, longarinas, vigas, união de revestimento e outras uniões importantes na estrutura. O processo de instalação é fácil e rápido do que de um rebite, parafuso convencional, elimina o uso de porcas especiais, contrapinos e requer para sua instalação o uso de uma ferramenta pneumática. Depois de estar instalado ele permanecerá rígido e permanente fixo no local, (Figura 8).

Figura 8 - Lockbolts, parafusos de retenção

Os parafusos apresentados na Figura 8 são, os três tipos mais usados para parafusos de retenção. Eles são instalados em estruturas primárias e secundárias das aeronaves. Têm uma instalação rápida, são leves e necessitam também de uma ferramenta pneumática especial para a instalação.

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Outros tipos de parafusos de aviação
Estes tipos de parafusos são os prendedores com rosca, que são os mais utilizados nas aeronaves. Eles são diferentes dos parafusos BOLTS, pois são fabricados por materiais menos resistentes. São instalados com uma rosca com folga e o formato da cabeça permite o encaixe de chave de fendas ou de boca. Os parafusos mais utilizados estão divididos em três grupos: • Parafusos para estruturas Os parafusos para estruturas têm a mesma resistência, medidas iguais com as dos parafusos comuns (BOLTS), são feitos com liga de aço, tecnicamente tratados e podem ser usados como um parafuso padrão. O seu aperto definido e a resistência ao cizalhamento é novamente semelhante aos parafusos comuns com mesma medida. Estes parafusos têm cabeça redonda, chata e escareada. Para acoplar estes parafusos utiliza-se como ferramenta as chaves philipps, ou reed and price. Os parafusos de cabeça plana são usados em orifícios escareados, quando for necessário uma superfície plana. Já o parafuso de anilha fixa é usado onde a cabeça protectora não causem problemas, oferece também uma grande área de contacto. • Parafusos de máquina São constituídos por uma cabeça redonda, escareada e de anilha fixa. Estes parafusos têm um uso geral, constituídos por aço com baixo teor de carbono, latão, bastantes resistentes à corrosão e são de ligas de alumínio. Os parafusos de cabeça redonda, têm na cabeça uma fenda ou uma cruz e uma rosca tanto grossa como fina. Os parafusos de máquinas são semelhantes aos parafusos de cabeça redonda, tanto a nível do material como o seu uso. Dentro deste grupo de parafusos também há os parafusos de cabeça cilíndrica, que são usados em coberturas de alumínio de caixas de engrenagens. Estes parafusos podem ser formados em aço de baixo teor de carbono, por aço resistente à corrosão, possui rosca grossa ou fina e podem ser também formados em liga de aço, com tratamento térmico. A sua estrutura é definida por um pescoço curto, com rosca fina ou rosca grossa. Estes últimos parafusos já são utilizados em zonas onde se requer grande resistência. Normalmente, os parafusos cilíndricos de rosca grossa, são usados como parafusos de fixação de tampas de liga de alumínio e magnésio fundidos, devido à fragilidade do metal. • Parafuso de rosca soberba Os parafusos de rosca soberba são divididos em dois, os de cabeça escareada redonda e os de cabeça escareada a 82º. Estes parafusos são usados para fixar peças removíveis, tais como, chapas de inscrição, peças fundidas e partes nas quais o parafuso faz o seu próprio fio de rosca. Os parafusos de rosca soberba quando são utilizados em chapas metálicas, usa-se os parafusos chamados parafuso Parker-Kalon tipo Z, não têm ponta fina (Figura 9). Estes últimos parafusos são usados em fixações temporárias de chapas metálicas, a serem rebitadas e em fixações permanentes de conjuntos não

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estruturais. É aconselhável não utilizar estes parafusos como substitutos de parafusos padrão, porcas ou rebites. Para além destes três tipos de parafusos mais utilizados em aeronáutica, também são usados os parafusos de encaixe (drive screws), que têm cabeça lisa, rosca soberba e são usados para fixação de chapas de inscrição, peças fundidas, vedação de furos de dreno, em estruturas tubulares à prova de corrosão. Ao ser instalado, já não é removido.

Figura 9 - Exemplos de parafusos Parker-Kalon

Identificação e códigos dos parafusos na aeronáutica
Os sistema de códigos usados para identificar os diferentes tipos de parafusos para as aeronaves (screws), é semelhante ao que se usa para os parafusos Bolts. Os do tipo NAS (National Aircraft Standart) são para estruturas, em que os números de parte, 510, 515, 520 e assim por diante classificam os parafusos em classes, tais como, cabeça redonda, cabeça plana, cabeça com anilha e outros mais tipos. As letras e números indicam o material de sua composição, comprimento e diâmetro.

Figura 10 – Exemplos de identificação e códigos de parafusos

Na Figura 10 está representado dois exemplos de código de parafusos, do lado direito está representado um tipo de parafuso com padrão Air Force-Navy. Onde está a letra “B”, estiver indicar a letra “D”, significa que o material é de liga de alumínio, se for

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a letra “C” significa que o material é de aço resistente à corrosão. Se estiver uma letra “A” colocada antes do código do material, está indcar que a cabeça do parafuso é furada para frenagem. O código apresentado no lado direito da Figura 10 está outro tipo de exemplo de parafuso. O número básico, NAS, identifica a parte. As letras em sufixo e os números separados por traços, identificam os diferentes tamanhos, camada protectora do material, especificações da furação. Os números, após os traços e as legendas em sufixo não obedecem a um padrão, sendo por isso, por vezes necessário consultar os manuais específicos para a legenda.

Porcas De Aeronaves
As porcas têm a função de fixar o parafuso, evitando que o mesmo se solte. As porcas usadas na aviação são feitas em diversos formatos e tamanhos. São fabricadas com aço de carbono banhado em cádmio, aço inoxidável, ou em liga de alumínio 2024T anodizado e pode ser obtida com rosca para a direita ou esquerda. As porcas são identificadas pelas características metálicas, brilho ou cor de alumínio, bronze ou encaixe quando a porca for do tipo autofreno. As porcas usadas na aviação podem ser divididas em dois grupos, que são:

Porcas comuns, são aquelas que devem ser travadas por um dispositivo externos, tal como o contrapino, arame de freno ou contra-porcas (Figura 11)
Legenda: AN310 – Porca hexagonal de castelo AN320 – Porca castelada de cisalhamento AN315 – Porca sextavada lisa de rosca fina AN335 – Porca sextavada lisa de rosca grossa AN340 – Porca sextavada leve AN345 – Porca sextavada leve de rosca fina ou grossa AN316 – Porca plana leve AN350 – porca tipo borboleta

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Figura 11 – Porcas comuns de aeronaves 

Porcas autofrenantes, são as que contém características de travão como parte integral. Estas porcas não precisam de meios auxiliares de travão, pois já tem como característica de construção dispositivo de travão como parte integral. As aplicações mais comuns são:

Fixação de chumaceira antifricção e polias de controlo; • Fixação de acessórios, porcas fixas ao redor de janelas de inspecção e em aberturas para instalação de pequenos tanques; • Fixação das tampas das caixas de balacins e dos tubos de escape dos gases As porcas autofrenantes são usadas em aeronaves para proporcionar ligações firmes, que não se soltem quando há vibração. Não se deve usar estas porcas em juntas fixadoras por parafusos ou porcas sujeitas a rotação. Existe dois tipos de porcas autofrenantes de uso mais comum que são do tipo metal e de freno de fibras. Neste trabalho apenas vai ser considerado três tipos de porcas autofrenagem que são, a porca tipo boot (Figura 11), porca de aço inoxidável (figura 12) e porca de freno elástico (Figura 13), que representa o tipo de porcas freno de fibra.

Figura12 – Porca autofreno boot

Figura 13 – Porca de aço inoxidável

Figura 14 – Porca de freno elástico

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Porca autofreno boot (Figura 12), é uma porca construída de uma peça inteira metálica, usada para manter a fixação quando sujeita a grande vibração. Porcas autofreno de aço inoxidável (Figura13), são porcas que podem ser colocadas e retiradas, girando com o auxílio dos dedos, porque a sua acção de frenagem só efectiva quando a porca estiver apertada contra uma superfície sólida. Porca de freno elástico ou porca elastic stop (Figura 14), é uma porca padrão com altura aumentada, para acomodar um colar de fibra para a frenagem. O colar de fibra é muito duro e resistente, consegue aguentar condições desfavoráveis quando imerso em água quente ou fria, em solventes comuns como o éter, tetracloreto de carbono, óleos ou gasolina. O colar não danifica a rosca nem a camada protectora do parafuso. As porcas autofrenantes são fabricadas em diferentes formas e materiais, para serem rebitadas ou soldadas nas estruturas. Certas aplicações requerem a instalação de porcas autofrenantes em canais ou trilhos (Figura 14), para permitir a fixação de várias porcas com pequeno número de rebites. Nestes canais ou trilhos, as porcas são colocadas em intervalos regulares e podem ser fixas ou removíveis.

Figura 14 – Porcas autofrenantes de canais ou trilhos

Anilhas de aviação
Para o fabrico ou reparação das aeronaves, usam-se três tipos de anilhas: Anilhas planas, são usadas sobre as porcas sextavadas, para proporcionar uma superfície plana de apoio, funcionam como calço para obter uma correcta distância para um conjunto porca e parafusos. Também as usam para ajustar a posição do entalhe das porcas casteladas, com o orifício do parafuso para o contrapino. Estas anilhas devem ser usadas sob as anilhas freno para evitar danos na superfície do material. Para evitar a corrosão causada por haver metais diferentes, as anilhas de alumínio e ligas de alumínio são usadas sobre a cabeça dos parafusos e porcas em estruturas de alumínio ou de magnésio. Quando são usadas desta forma a corrente eléctrica vai fluir entre a anilha e o parafuso do aço. As anilhas de aço têm uso mais comum, são banhadas em cádmio, sob a porca em contacto directo com a estrutura, pois oferecem maior

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resistência contra acção de corte da porca ser oferecida pela anilha de aço do que por uma de liga de alumínio. Anilha de freno, são utilizadas com parafusos de máquinas ou parafusos de aviação, onde não devem ser instaladas com porcas autofrenantes ou casteladas. As anilhas de freno nunca devem ser usadas, com prendedores em estruturas primárias ou secundárias, com prendedores em qualquer parte da aeronave em que a ocorrência de uma falha pode resultar num perigo, dano pessoal ou material. Também não se deve usar quando a falha provocar a abertura de uma junção para o fluxo de ar, quando o parafuso estiver sujeito a constantes remoções, quando a anilha estiver exposta a fluxo de ar, sujeita a condições de corrosão e estiver de encontro a materiais macios, sem uma anilha plana por baixo para evitar cortes na superfície. Para além deste tipo de anilhas, temos também as anilhas de freno à prova de vibração. Estas anilhas são circulares com uma pequena aba, que é dobrada de encontro a uma das faces laterais de uma porca ou da cabeça de um parafuso sextavado, travando na posição adequada. As anilhas de freno com aba suportam grandes temperaturas e podem ser usadas em condições de severas vibrações, sem perder segurança. São anilhas que apenas devem ser usadas uma única vez, pois as abas tendem a partir-se quando são dobradas novamente.

Figura 15 – Anilhas planas, de freno estrela e anilhas especiais

Anilhas especiais (Figura 15), temos dois tipos, anilhas ball socket e anilhas ball seat (Figura 15), são usadas quando um parafuso precisa ser instalado em ângulo com a superfície, ou quando for necessário um perfeito alinhamento entre o parafuso e a superfície. Estas anilhas são usadas em conjunto com parafusos.

Pinos para estruturas de aeronaves

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Os pinos (Figura 16), são elementos cilíndricos/cónicos que têm a função de unir peçaarticuladas. Para as estruturas de aeronaves tem três principais tipos de pinos, que são: • Pino cónico; • Pino de cabeça chata; • Contra-pino Os pinos são usados em aplicações cisalháveis e por segurança. Na construção aeronáutica os pinos cónico têm tido uma aplicação acrescida. Pinos cónicos, dividem-se em dois tipos, pino cónico liso ou com rosca, são usados em juntas que sofrem cargas de cisalhamento e quando não deve existir qualquer folga. Os pinos cónicos lisos são furados e normalmente frenados com arame. Já os pinos cónicos com rosca são usados com anilha e porca auto-freno. Pino de cabeça chata, estes pinos são chamados por pino Clevis, usados em terminais tirantes e controles secundários, que não estejam sujeitos a operações continuas. O pino deve ser instalado com cabeça para cima, para prevenir quando acontecer o caso de perda ou falha do contra-pino, garantindo a permanência do pino no seu lugar. Contra-pinos, são separados em dois tipos. O contra-pino de aço com baixo carbono e banhado em cádmio, são utilizados na frenagem de parafusos, porcas, outros pinos e quando é necessário obter uma maior segurança. O outro contra-pino é de aço resistente à corrosão, este já é usado em zonas onde está presente materiais não magnéticos e em zonas que é preciso uma resistência à corrosão. Para além destes três importantes pinos, também é usado outro tipo de pino chamado Rollpins, que é colocado sob pressão e com as pontas chanfradas. Tem uma forma tubular e cortado em todo o seu cumprimento. Este pino é colocado no lugar com o auxílio de ferramentas manuais, sendo comprimido e girado na posição. A pressão exercida pelo pino nas paredes de orifício é o que o mantém fixo, até sua remoção com um punção de montagem ou com um toca-pino.

Figura 16 – Desenho de tipos de pinos

Rebites

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Um mecânico tem duas tarefas, a primeira é consertar, por exemplo, uma panela (Figura 17) cujo o cabo caiu e unir duas barras chatas para fechar uma grade (Figura 18). Para unir as duas barras, o mecânico faz um estudo para ver qual o elemento de fixação mais adequado para consertar a panela. Para este caso é necessário fazer uma união permanente, para que o cabo fique bem fixado à panela e que as duas barras fiquem bem fixadas entre si. A solda poderia ser um bom meio de fixação, mas devido ao calor, ela causa alterações na superfície da panela. Por isso para este mecânico o elemento de fixação mais indicado é o rebite, que é também um meio de fixação permanente, tal como a solda.

Figura 17 – Panela para consertar com rebite

Figura 18 – Duas barras unidas por rebite

Os rebites podem ser fabricados em aço, alumínio, cobre e latão. Unem rigidamente peças ou chapas, principalmente, em estruturas metálicas de reservatórios, caldeiras, máquinas, navios, aviões, veículos de transportes e pontes. O quadro 2, mostra a classificação dos rebites em função do formato da cabeça e do seu emprego em geral.

Quadro 2 – Tipos de rebites, formato e função.

O fabrico de rebites é padronizada, segue normas técnicas que indicam medidas da cabeça, do corpo e do comprimento útil dos rebites. No quadro 3, está apresentado as

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proporções padronizadas para os rebites. Os valores ilustrados no quadro a seguir são constantes, nunca mudam.

Quadro 3 – Proporções padronizadas de rebites

Para rebitar não basta apenas conhecer os rebites e os seus processos. Para rebitar chapas é necessário saber que tipo de rebitagem vai ser usado, estando de acordo com a largura e o número de chapas, a aplicação e o número de filas de rebites.

Tipos de rebitagem
Os tipos de rebitagem variam de acordo com a largura das chapas que vão ser rebitadas e o esforço a que vão estar submetidas. Assim temos a rebitagem de recobrimento, de recobrimento simples e de recobrimento duplo. Rebitagem de recobrimento (Figura 19), as chapas são apenas sobrepostas e rebitadas. Este tipo está destinado apenas para suportar esforços e é usado no fabrico de vigas e estruturas metálicas.

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Figura 19 – Rebitagem de recobrimento

Rebitagem de recobrimento simples (Figura 20), é destinada a suportar esforços e permitir vedação. É utilizada na construção de caldeiras a vapor e recipientes de ar comprimido. Nesta rebitagem as chapas se justapõem e sobre elas estende-se uma outra chapa para cobri-las.

Figura 20 – Rebitagem de recobrimento simples

Rebitagem de recobrimento duplo (Figura 21), usada unicamente para uma perfeita vedação. É usada na construção de chaminés e recipientes de gás para iluminação. As chapas são justaspostas e envolvidas por duas outras chapas que as recobrem dos dois lados.

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Figura 21 – Rebitagem de recobrimento duplo

Quanto ao número de rebites que devem ser colocados, dependendo da largura das chapas ou do número de chapas que recobrem a junta, é necessário colocar uma ou mais fileiras de rebites. Para a distribuição dos rebites, existe vários factores que devem ser considerados, tais como, o comprimento da chapa, a distância entre a borda e o rebite mais próximo, o diâmetro do rebite e o passo (Figura 22). O passo é a distância entre os eixos dos rebites da mesma fila, que deve ser bem calculado para não causar empenamento das chapas. No caso das junções que exigem uma óptima vedação, o passo deve ser equivalente a duas vezes e meia ou até mesmo três vezes o diâmetro do corpo do rebite. A distância do rebite e a borda das chapas deve ser igual a pelo menos uma vez e meia o diâmetro do corpo dos rebites mais próximos a essa borda.

Figura 22 – Rebitagem consoante o tamanho das chapas

rebites em aeronaves

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Uma aeronave, mesmo que seja fabricada com os melhores materiais e as mais resistentes partes, terá um valor duvidoso se todas as partes não estiverem bem ligadas. Vários métodos são usados para manter as partes de metal unidas, utilizando rebites, parafusos e solda. O material mais usado para a construção das aeronaves são as ligas de alumínio, o que dificulta serem soldados. Entretanto para fazer uma resistente e boa união as partes de alumínio devem ser soldadas aparafusadas ou rebitadas umas com as outras. No ponto de vista de firmeza e acabamento a rebitagem é a mais satisfatória, sendo mais fácil de ser feita do que a solda. Este método é o mais usado na junção e união de ligas de alumínio, tanto na construção como no reparo das aeronaves. Tal como já foi referido anteriormente o rebite é um pino metálico, usado para manter duas ou mais peças de metal, lâminas, placas. A sua cabeça é formada durante o fabrico. A espiga do rebite, é introduzida no orifício feito nas peças do material e a ponta é rebatida para formar uma segunda cabeça, para manter duas peças seguramente unidas. A segunda cabeça pode ser formada manualmente, como através de um equipamento pneumático, ou seja, isto quer dizer que pode-se rebitar através de dois processos, o processo manual e o processo mecânico. Processo manual (Figura 23), é feito à mão, com pancadas de martelo. Antes de iniciar o processo, é necessário comprimir as duas superfícies metálicas a serem unidas com o auxílio de duas ferramentas, designadas como, o contra-estampo, que fica sob as chapas e o repuxador que é uma peça de aço com furo interno, onde é introduzida a ponta saliente do rebite.

Figura 23 – Processo manual de rebite

Depois de as chapas serem prensadas o rebite é martelado até dilatar e preencher na totalidade o furo. De seguida, com o martelo de bola, o rebite é martelado até ficar arredondado (Figura 24).

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Figura 24 – Rebite a ser martelado

O formato da segunda cabeça já é feito por meio de outra ferramenta, que se chama estampo, em que na ponta existe uma cavidade que será usada como matriz para a cabeça redonda (Figura 25).

Figura 25 – Ferramenta estampo

Processo Mecânico (Figura 26), é feito por meio de martelo pneumático ou de rebitadoras pneumáticas e hidráulicas. O martelo pneumático é ligado a um compressor de ar por tubos flexíveis e trabalha sob uma pressão entre 5Pa a 7Pa, controlada pela alavanca do cabo. O martelo funciona por meio de um pistão, que impulsiona a

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ferramenta existente na sua extremidade. Essa ferramenta é o estampo, que dá forma à cabeça do rebite e pode ser trocado, dependendo da necessidade.

Figura 26 – Corte de um martelo pneumático para rebitagem

A rebitadora pneumática ou hidráulica (Figura 27), funciona por meio de pressão contínua. Esta máquina tem a forma de um C, é constituída por duas espécies de garras, sendo uma fixa e outra móvel com estampos nas extremidades.

Figura 27 – Corte de rebitadora pneumática ou hidráulica

Ao comparar o processo manual com o mecânico, pode-se reparar que o processo manual é utilizado para rebitar em locais com difícil acesso ou em pequenas peças. A rebitagem por processo mecânico tem a vantagem de ser usada por rebitadora pneumática ou hidráulica. Esta máquina é silenciosa, trabalha com rapidez e permite uma rebitagem mais resistência, pois o rebite preenche totalmente o furo sem deixar espaço. Entretanto as rebitadoras são máquinas grandes e fixas, não trabalham em qualquer posição. Para o caso em que é necessário o deslocamento da pessoa e da máquina, é preferível usar o martelo pneumático. A rebitagem pode ser feita, tanto manual como mecânica, a quente ou a frio. Rebitagem a quente, o rebite é aquecido por meio de forno a gás, eléctricos ou maçaricos até atingir a cor vermelho brilhante. Depois o rebite é martelado à mão, ou à máquina até adquirir o formato. Os fornos permite um controlo perfeito da temperatura necessária para aquecer o rebite, enquanto o maçarico apresenta a vantagem de permitir o deslocamento da fonte de calor para qualquer lugar. Esta rebitagem é indicada para rebites com diâmetro superior a 6,35 mm, sendo aplicada essencialmente em rebites de aço.

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Rebitagem a frio, é feita por martelamento simples, sem utilizar qualquer fonte de calor. Esta é indicada para rebites com diâmetro até 6,3mm, se o trabalho for à mão. Se for à máquina pode ir até10mm de diâmetro. Usa-se rebitagem a frio para rebites de aço e alumínio. Para as aeronaves são usados dois tipos de rebites, os rebites sólidos e rebites especiais.

• Rebites sólidos
O rebite é rebatido com o uso de uma barra encontradora, geralmente são utilizados nos trabalhos de reparos. Eles são identificados pela espécie de material que são feitos, o tipo de cabeça, o tamanho da espiga e suas condições de têmpera. A designação para os tipos de cabeça são (Tabela 4):  Universal;  Redonda;  Chata;  Escareada;  Lentilha. As designações de têmpera e da resistência são indicadas por marcas especiais na cabeça do rebite. A maioria dos rebites sólidos são de liga de alumínio. Sua resistência e as condições da têmpera dos rebites de liga de alumínio são identificados por dígitos e letras semelhantes aos adoptados para identificação da resistência e condições de têmpera das chapas de alumínio e de ligas de alumínio em stock. Os tipos de rebites disponíveis para aeronáutica são: Rebites 1100, é composto por cerca de 99,45% de puro alumínio, é muito macio. Ele é usado as ligas de alumínio macias, que são usadas em partes não estrturais, ou seja, que o factor resistência não seja considerado, como por exemplo a rebitagem de um portamapas. Rebite 2117-T, mais conhecido como rebite de campo (field rivet), é usado mais que qualquer outro na rebitagem de estruturas de liga de alumínio. O rebite de campo é muito procurado por estar pronto para o uso, sem precisar tratamento a quente ou recozimento, tem também uma alta resistência à corrosão. Rebites 2017-T e 2024-T, são usados em estruturas de liga de alumínio quando for necessário uma maior resistência do que a obtida com o mesmo tamanho do rebite 2017T. Estes rebites são recozidos e depois mantidos refrigerados até serem colocados nas chapas. O rebite 2017-T (Tabela 4), deve ser colocado dentro de aproximadamente uma hora enquanto que o rebite 2024-T (Tabela 4), deve ser colocado entre 10 a 20 minutos logo depois de retirado da refrigeração. Estes dois rebites quando tratados a quente, iniciam a fase de endurecimento passado uns cinco minutos, após serem expostos à temperatura ambiente. Rebites 5056, é usado para rebitar estruturas de liga de magnésio, devido à sua qualidade de resistência à corrosão quando combinado com magnésio.

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Rebites de aço macio são usados para rebitar peças de aço. Os rebites de aço resistente à corrosão são empregados para rebitar aços, como paredes de fogo, braçadeiras de escapamento e estruturas semelhantes. Rebites de Monel são usados para rebitar ligas de aço-níquel. Eles podem ser substituídos por rebites feitos de aço resistentes à corrosão são em alguns casos. O uso de rebites de cobre para reparação de aeronaves é limitado, apenas podem ser utilizados em ligas de cobres ou materiais não metálicos. A têmpera do metal é um importante factor no processo de rebitagem, especialmente para os rebite de liga de alumínios. Estes rebites podem ser endurecidos ou recozidos, conforme são chapas de alumínio. O rebite, antes de ser instalado, deve estar macio antes que uma boa cabeça possa ser formada. Através de processos de tratamento a quente, consegue-se obter os rebites macios. Se os rebites não forem utilizados durante este período, de estarem macios, então devem ser novamente tratados a quente.

Tabela 4 – Tempo de aquecimento em forno ar de ligas do rebite

Os rebites das aeronaves estão sujeitos a corrosão, que tanto pode ser causada pelas condições climatéricas, como também pelos processos usados no fabrico. Assim deste modo pode-se começar por dizer que dois metais diferentes em contacto um com o outro, na presença de um electrólito, causa um fluxo de corrente eléctrica entre eles, formando óxidos, resultando uma destruição em um dos metais. As ligas de alumínio que são usadas podem ser divididas em dois grupos (Figura 28):

Figura 28 – Grupos de alumínio

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As ligas contidas no grupo A e no grupo B, podem ser consideradas semelhantes entre si, o que fará com que não reagem uns com os outros do mesmo grupo. Mas se algum metal do grupo A estiver em contacto com o grupo B, na presença de um electrólito, irá criar uma acção corrosiva. Por isso que se deve evitar sempre que possível o uso de metais diferentes. Ao adoptarem “NA Standart” esta incompatibilidade foi considerada e para cuprir com o padrão NA, os fabricantes devem pôr uma camada protectora nos rebites, que podem ser de cromato de zinco, metal pulverizado ou acabamento anodizado. A camada protectora no rebite pode ser identificada pela cor. Um rebite coberto com cromato de zinco é amarelo, um com a superfície anodizada é cinza perolado e o com metal pulverizado é identificado pela cor prateado. No caso de uma camada protectora ter que ser aplicada durante o serviço, em primeiro lugar o rebite tem que ser pintado com cromato de zinco.

Identificação dos rebites
Os rebites são identificados, (Quadro 5), através de marcações que são feitas nas cabeças dos rebites para classificar as suas características(Figura 29).

Quadro 5 – Carta de identificação dos rebites

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Figura 29 – Nomenclatura dos rebites

Figura 30 – Exemplo de identificação de um rebite

Estas marcações tanto podem ser de um ponto com relevo, dois pontos em relevo, em ponto em depressão, um par de traços em relevo, uma cruz em relevo, um simples triangulo ou um traço em relevo. Outros rebites não têm marcas na cabeça. As diferentes marcas dos rebites indicam a composição dos rebites, diferentes cores e o tipo de camada de protecção usada pelo fabricante. Rebites de cabeça redonda, são usados no interior da aeronave, excepto quando é exigida uma folga entre partes s serem unidas e os membros adjacentes. Estes rebites têm uma depressão no centro da cabeça, que é suficiente grande para fortalecer a chapa, ao redor do orifício, oferecendo resistência mecânica ao mesmo tempo. Rebite de cabeça chata, é também usado em partes internas da aeronave , apenas quando o máximo de resistência é necessário e quando existe suficiente espaço para utilizar o rebite de cabeça redonda. Raramente utilizado na parte externa das aeronaves. Rebite de cabeça de lentilha, tem uma cabeça de grande diâmetro, fazendo com que seja bastante adaptável na rebitagem de chapas finas de revestimento. Apenas oferece uma pequena resistência ao fluxo de ar, apesar de ser também usado na rebitagem do revestimento externo, especialmente em zonas da empenagem e parte de trás da fuselagem. Este rebite é também usado para rebitar chapas finas expostas ao sopro da hélice. Pode ser fabricado com diâmetro pequeno. Rebite de cabeça universal, é uma combinação do rebite de cabeça redonda, chata e de lentilha. Este rebite é usado na construção e reparos , tanto no interior, como no exterior das aeronaves. Quando for necessário uma substituição dos rebites de cabeça redonda, chata e de lentilha usa-se o rebite de cabeça universal. Rebite de cabeça escareada, na parte superior é lisa e chanfrada em direcção ao corpo, de modo que, o rebite ao ser introduzido num orifício chanfrado ou escareado, até que fique nivelada com a superfície. O ângulo formado pelo rebite de cabeça chanfrada varia entre 78º a 120º. Estes rebites são usados em chapas sobrepostas, em que são fixadas, em superfícies externas das aeronaves, por oferecerem maior resistência ao deslocamento do ar e auxiliar a diminuição da turbelência.

• Rebites especiais

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Estes rebites são produzidos por muitos fabricantes e têm como característica comuns o facto de precisarem ferramentas especiais para instalação e procedimentos especiais tanto de instalação como de remoção. Rebites especiais também podem ser chamados rebites cegos, por serem muitas vezes instalados em zonas onde uma das cabeças não pode ser vista. Rebites cegos, são usados em muitos locais duma aeronave, cujo o acesso a ambos dos lados de uma estrutura rebitada, ou parte estrutural, é impossível de ser alcançado ou o espaço ser limitado, não permitindo a utilização duma barra encontradora. O mesmo ocorre nas partes internas das aeronaves. Mecanicamente os rebites cegos são divididos em duas classes: a. Não estruturais, onde entram os rebites de auto-cravação (travados por atrito) e Rebites Pul-Thrun. b. Rebites travados mecanicamente, quebra próxima à cabeça e auto-cravação. Rebites cegos de auto-cravação Estes rebites são fabricados em três partes, uma cabeça, um corpo oco ou luva e uma haste que se estende através do corpo oco (Figura 31).
a)

Figura 31 – Exemplo de Rebites cegos (auto-cravação)

Estes rebites são também fabricados por dois tipos de cabeças mais comuns, cabeça redonda e cabeça escareada (Figura 31), a haste do rebite pode ser serrilhada ou até mesmo ter um ressalto na parte superior (Figura 31) e fabricados em vários tipos de materiais fornecidos com as seguintes combinações de materiais; haste de liga de alumínio 2017 e luva de liga de alumínio 2117, haste de liga de alumínio 2017 e luva de liga de alumínio 5056, e haste de aço e luva de aço. Os rebites de auto-cravação são projectados de maneira que a instalação seja executada por apenas uma pessoa, não é necessário ter acesso ao trabalho em ambos os lados. A haste, ao ser puxada, executa um trabalho uniforme e sempre seguro. Por não ser necessário selar o lado oposto ao trabalho, os rebites de auto-cravação podem ser usados para fixar conjuntos, como tubo ocos, chapas corrugadas e caixas ocas. Aplicação do martelo para rebitar é desnecessária para este rebite

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Os factores a serem considerados na selecção correcta dos rebites para instalação são: 1. 2. 3. 4. Localização da instalação; Composição do material que será rebitado; Espessura do material a ser rebitado; Resistência desejada.

Se o rebite for instalado numa superfície aerodinâmicamente lisa, ou ser necessário uma distância entre conjuntos, deve-se escolher para usar os rebites cego de cabeça escareada. Em áreas onde o espaço e o acabamento liso não são factores importantes usase o rebite de cego cabeça redonda. Rebites Cegos Pull-Thru, são fabricados da mesma forma que os rebites cegos de autocravação. Para este rebite a força é aplicada para puxar a haste do rebite, ou seja, primeiro a haste é puxada para dentro do corpo do rebite, depois a parte cónica da haste vai forçar o corpo de rebite a se expandir, formando uma cabeça cega que fecha o furo do rebite (Figura 32)

Figura 32 – Exemplos de rebites cegos Pull-Thrun

Cada industria que fabrica os rebites Pull-Thru tem um número de código para auxiliar os usuários a obterem o correcto rebite para as necessidades de uma particular instalação. Rebites Cherry-Lock com bulbo, a grande e cega cabeça deste rebite contribuiu para a introdução da palavra "bulbo" na terminologia dos rebites cegos. Em conjunto com a carga residual desenvolvida pela quebra da haste, ele é resistente à fadiga, tornando-o único rebite cego que faz intercâmbio com os rebites sólidos.

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Figura 32 – Rebite Cherry-Lock com bulbo

Rebites Cherry-Lock wiredraw, este rebite tem uma extensa gama de tamanhos, materiais e níveis de resistência. Este prendedor é especialmente escolhido para aplicações de selagem e funções que requerem uma excessiva quantidade de chapas.

Figura 33 – Rebite Chery-Lock wiredraw

b)

Rebites travados mecanicamente

Rebites de auto-cravação travados mecanicamente são semelhantes aos travados por atrito, excepto pela maneira de retenção da haste na luva do rebite. Este tipo de rebite tem um colar com um travamento mecânico positivo para resistir às vibrações, que causam o retardamento dos rebites, travados por atrito e consequente possibilidade de falha. Também, a haste do rebite travado mecanicamente quebra-se rente à cabeça e, normalmente, não requer posterior ajuste da haste quando propriamente instalado. Estes rebites apresentam todas as características de resistência de um rebite sólido e, na maioria dos casos, um pode ser substituído pelo outro. Os rebites de auto-cravação e, travados mecanicamente, são fabricados em três secções:  Um corpo com cabeça (incluindo um recesso cónico  Um colar de travamento na cabeça)  Uma haste serrilhada que se estende através do corpo do rebite.

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Figura 34 – Rebite de auto-cravação travados mecanicamente

A diferença do rebite de trava por atrito e o rebite travado mecanicamente está no colar que forma um travamento positivo para retenção da haste no corpo do rebite. Este colar é colocado em posição durante a instalação do rebite. Os rebites de auto-cravação travados mecanicamente são fabricados com luvas (corpo do rebite) de ligas de alumínio 2017 e 5056 e aço inoxidável. Devido às suas características de grande retenção da haste, a sua instalação é recomendada em áreas sujeitas a considerável vibração.

Figura 34 – Instalação de um rebite travado mecanicamente

Os rebites cegos de auto-cravação e travados mecanicamente têm vários estilos de cabeça, dependendo das necessidades de instalação, (Figura 35).

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Figura 35 – Estilos de cabeça dos rebite cegos travados mecanicamente.

Porca - Rebite (Rivnut), é a marca registada de um rebite oco e cego, feito de liga de alumínio 6053, escareada e com rosca na parte interna. As porcas-rebites podem ser instaladas por apenas uma pessoa, usando uma ferramenta especial, que forma a cabeça do rebite no lado cego do material. A porca-rebite é atarraxada no mandril da ferramenta e introduzida no furo do material a ser rebitado. A ferramenta deve ser mantida em ângulo recto, com o material e o cabo da ferramenta accionado; e, o mandril, girado no sentido dos ponteiros do relógio, após cada accionamento, até que uma forte resistência seja sentida, indicando que o rebite está devidamente instalado. A porca-rebite é usada, principalmente, como uma porca fixa, na fixação do revestimento de borracha do sistema de degelo do bordo de ataque das asas. Ela pode ser usada como um rebite em estruturas secundárias, ou, ainda, para a fixação de acessórios, como braçadeiras, instrumentos ou materiais de isolamento acústico. Rebites Dill, são marcas registadas de rebites com rosca interna. Eles são usados na fixação cega de acessórios, como carenagens, coberturas de porta de acesso, molduras de portas e janelas, painéis do piso e outros semelhantes. Lok-Skrus e Lok-Rivet são semelhantes ao Rivnut, tanto na aparência, como na aplicação; contudo, eles são constituídos de duas partes e necessitam de mais espaço no lado cego do material, do que o Rivnut para acomodar o corpo.

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Figura 36 – Rebite com rosca interna (Rebite Dill)

Rebites Deutsch, é um rebite cego, de alta resistência usado nos antigos modelos de aeronaves. Ele tem uma resistência mínima ao cisalhamento de 75.000 p.s.i. O rebite Deutsch consiste de duas partes:  Uma luva de aço inoxidável  Um pino de aço temperado O pino e a luva são cobertos com um lubrificante e um anticorrosivo.

Figura 36 – Rebite Deutsch Para a cravação de um rebite Deutsch, são usados materiais como o martelo comum, ou uma rebitadora pneumática. O rebite é colocado no furo, previamente feito, e em seguida o pino é cravado dentro da luva. A acção de cravação ocasiona uma pressão do pino contra a luva, forçando os lados da luva para fora. Essa dilatação forma uma cabeça de oficina na extremidade do rebite, ocasionando uma fixação positiva. O sulco, na cabeça do rebite, trava o pino dentro do rebite ao serem dadas as últimas batidas. Rebites Hi-Shear São pinos rebites classificados como especiais, mas não são do tipo cego. Para instalar este tipo de rebite, é necessário o acesso em ambos os lados do material. Tem a mesma resistência ao cisalhamento de um parafuso de igual diâmetro, tem em torno de 40% do peso de um parafuso e requer somente 1/5 do tempo de instalação de um conjunto de parafuso, porca e arruela. Eles são aproximadamente três vezes mais resistentes do que os rebites sólidos. Os rebites Hi-Shear são essencialmente parafusos sem rosca. Ele é um pino com cabeça em uma das pontas e, na outra ponta, um encaixe abaulado em toda a circunferência. Um colar de metal é estampado no encaixe abaulado, efectuando uma firme e forte fixação

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Conclusão
Com a realização deste trabalho pode concluir-se que, a montagem de parafusos, porcas, anilhas, pinos e rebites é bastante importante na aeronáutica, tal como a suas identificações, as suas propriedades mecânicas e essencialmente as zonas onde são instalados. Na aeronáutica cada montagem tem a sua zona especifica, uma vez que estes materiais devem estar preparados para conseguir resistir a condições adversas. Também pode concluir-se que para a aeronáutica a união tipo permanente mais usada é através de rebites, o que apenas pode ser feito durante o fabrico das aeronaves. Já

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para união tipo móvel utiliza-se os parafusos, porcas, anilhas e pinos, contra-pinos. Este tipo de uniões, para além de ser efectuada durante o fabrico, também pode ser elaborada durante a reparação da aeronave, pois possibilitam serem colocados e retirados sem qualquer dano material. O mesmo não se pode dizer em relação aos rebites e até mesmo à solda. Estes tipos de montagens estão devidamente identificados para serem usados, tanto a nível mecânico, como também ao tipo de propriedades, ou seja, ao tipo de material, que foram fabricados. Como o alumínio é o material mais usado na aeronáutica, devido à sua resistência à corrosão e outras mais razões, a maioria destas uniões são fabricadas por ligas de alumínio. Por ultimo também se consegue concluir que na montagem deste tipo de uniões, deve-se ter atenção que os materiais de que são feitos, não devem ser constituídos por propriedades mecânicas diferentes, porque se isso acontecer na presença dum electrólito a montagem fica sujeita à corrosão, tendo como consequência a deterioração dos metais.

Bibliografia
www.ebah.com.br/

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