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Estudo do Setor de Transporte Areo do Brasil

Relatrio consolidado

Rio de Janeiro, 25 de janeiro de 2010

1a edio

Este trabalho foi realizado com recursos do Fundo de Estruturao de Projetos do BNDES (FEP), no mbito da Chamada Pblica BNDES/FEP No. 03/2008. Disponvel com mais detalhes em <http://www.bndes.gov.br>.

Dados internacionais de Catalogao na Publicao (CIP) (Cmara Brasileira do Livro, SP, Brasil)

Estudo do Setor de Transporte Areo do Brasil: Relatrio Consolidado. Rio de Janeiro: McKinsey & Company, 2010.

Bibliografia

ISBN 978-85-63579-00-3

CDD 380

O contedo desta publicao de exclusiva responsabilidade dos autores, no refletindo, necessariamente, a opinio do BNDES. permitida a reproduo total ou parcial dos artigos desta publicao, desde que citada a fonte.

Autoria e edio de McKinsey & Company Trabalho realizado com a consultoria tcnica de: FIPE Fundao Instituto de Pesquisas Econmicas ITA Instituto Tecnolgico de Aeronutica (em convnio de cooperao tcnica com a Fundao Casimiro Montenegro Filho) TozziniFreire Advogados

McKinsey & Company, Inc. do Brasil Consultoria Ltda. Rua Alexandre Dumas, 1711 10. Andar 04717-004 So Paulo SP Brasil Tel.: +55 11 5189-1400 www.mckinsey.com

1. Edio Janeiro de 2010

CONSIDERAES IMPORTANTES
O relatrio, as anlises e as concluses aqui apresentadas tm como base informaes que no foram geradas pela McKinsey&Company, e no estavam, portanto, sujeitas nossa verificao independente. A McKinsey acredita que tais informaes so confiveis, mas no garante que tais informaes sejam completas e precisas sob todos os aspectos1. O presente relatrio no constitui opinio jurdica, tributria, contbil ou aconselhamento a respeito de aspectos de segurana. As anlises e concluses contidas neste relatrio baseiam-se em premissas, parte das quais desenvolvemos com contribuio do ITA, da FIPE-USP e de rgos e empresas atuantes no setor. Tais premissas podem ou no estar corretas, pois foram baseadas em fatores e eventos sujeitos a incertezas. Desta forma, os resultados futuros podem ser substancialmente diferentes de quaisquer previses ou estimativas contidas nas anlises. As anlises contidas neste relatrio foram realizadas pela McKinsey&Company no perodo compreendido entre junho de 2009 e janeiro de 2010. A McKinsey&Company no assume a obrigao de atualizar o presente relatrio. Finalmente, entendemos que a escolha dos objetivos de poltica pblica uma deciso de governo. Desta forma, compete aos gestores pblicos decidir, dentre as recomendaes apresentadas, quais dessas melhor atendem aos interesses da sociedade.

1 O CD anexo contm bases de dados e informaes relevantes utilizadas neste estudo.

Apresentao

O Estudo do Setor de Transporte Areo do Brasil o resultado de uma avaliao independente que traz diagnsticos do setor e recomendaes para os horizontes de 2014, 2020 e 2030. O trabalho foi desenvolvido pela McKinsey & Company do Brasil com recursos do Fundo de Estruturao de Projetos do BNDES (FEP). O FEP um instrumento criado pelo BNDES com a finalidade de contribuir para a formulao de polticas pblicas e fomentar a realizao de investimentos estruturantes. Seus recursos destinam-se ao custeio de pesquisas cientficas, prospeco de projetos e estudos de viabilidade. A McKinsey & Company do Brasil foi selecionada por meio da Chamada Pblica BNDES/FEP n 03/2008 e contou com as colaboraes da Fundao Casimiro de Montenegro Filho, ligada ao Instituto Tecnolgico da Aeronutica - ITA, do TozziniFreire Advogados e da Fundao Instituto de Pesquisas Econmicas - FIPE. Esse estudo chega em um momento em que o setor de aviao civil tem diante de si o desafio de superar obstculos decorrentes de seu vigoroso crescimento na ltima dcada. Seu contedo foi sistematizado em trs dimenses fundamentais e inter-relacionadas: (i) Infraestrutura: avaliao de capacidade dos principais aeroportos brasileiros em contraponto com as projees de demanda at 2030, buscando identificar e estimar as necessidades de investimentos. Foi realizada uma ampla pesquisa de Origem e Destino (O/D) nos 32 principais aeroportos do pas, fornecendo bases para um melhor entendimento da demanda atual por transportes areos no Brasil; (ii) Competio: avaliao das condies do setor com foco na administrao aeroporturia e oferta de servios areos. Tambm foi objeto de anlise a abrangncia da malha area e a criao de mecanismos que permitam a criao e o desenvolvimento de linhas de baixa e mdia densidades; e (iii) Governana: avaliao jurdica e institucional, visando identificar lacunas, sobreposies e oportunidades de aprimoramento na estrutura organizacional e regulatria do setor. O contedo do estudo no reflete necessariamente opinies do BNDES. As informaes produzidas so pblicas e tm por objetivo fomentar o debate sobre esses temas e permitir a avaliao de alternativas para o desenvolvimento do setor de aviao civil.

Comit de Seleo do FEP

Sumrio Executivo

Foto: iStockphoto.com/sharply_done

Introduo e Diagnstico do Setor Areo do Brasil

A aviao civil brasileira passou

por inmeras transformaes desde 1927, ano do

voo inaugural da primeira empresa de aviao civil do Brasil. De um mercado incipiente, na dcada de 20, em que a constituio de empresas areas era livre e a regulao praticamente inexistente, o Pas passou a ter um setor com empresas de porte e com marco regulatrio definido, contando, inclusive, com uma agncia reguladora dedicada (a Agncia Nacional de Aviao Civil ANAC, criada em 2005). Hoje, no mercado brasileiro, so realizadas mais de 50 milhes de viagens por ano, nmero que cresceu expressiva taxa de 10% ao ano entre 2003 e 2008, na esteira da melhoria da economia como um todo (crescimento do PIB de 4,7% ao ano no perodo) e da incluso de passageiros das classes B e C. J no segundo semestre de 2009, apesar da crise financeira global, observou-se forte retomada da demanda por servios areos no mercado domstico e incio de retomada no mercado internacional, gerando um trfego anual acumulado no mesmo patamar de 2008. Atualmente, a disponibilidade de aeroportos e a cobertura da malha area domstica mostram-se, de maneira geral, adequadas, com distribuio que espelha a da populao. As companhias areas nacionais mais representativas encontram-se financeiramente saudveis e possuem relevantes planos de expanso. Nos ltimos anos, o gradual processo de liberalizao tarifria promovido pela ANAC tornou o setor mais dinmico e competitivo, e esse aumento de competitividade trouxe benefcios aos passageiros, que viram o preo mdio por quilmetro voado baixar 48% entre 2003 e 2008. Alm disso, o Brasil um dos poucos pases com indstria aeronutica relevante. A Embraer, historicamente um dos principais exportadores brasileiros, retoma agora as vendas para o mercado interno.

Foto: iStockphoto.com/sharply_done

Sumrio executivo

Este crescimento acelerado tem se apoiado no crescimento do PIB e na reduo dos preos das passagens
Crescimento do PIB %, ao ano

4,7
Crescimento do PIB

1,7

1997-2002 Crescimento de 10% a.a. da demanda a partir de 2003

2003-2008

Preo da passagem R$/passageiro.km (ajustado a valores de hoje)


0,6

0%
0,48 0,47 0,45 0,46 0,46 0,50 0,47

Reduo do preo de passagem

0,5 0,4 0,3

-48%
0,32 0,27 0,26

0,39

0,35

Aumento da competio Liberao tarifria

Preo

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

FONTE: IBGE; ANAC; anlise da equipe

Apesar de todos esses avanos, o crescimento recente trouxe uma srie de desafios. A infraestrutura aeroporturia, em sua grande parte a cargo da Infraero, empresa que administra os aeroportos responsveis por mais de 95% do trfego areo civil, no cresceu no mesmo ritmo da demanda. Dos 20 principais aeroportos nacionais, 13 j apresentam gargalos nos terminais de passageiros, com consequente reduo no nvel de servio prestado aos usurios, sendo o caso mais crtico o de So Paulo, principal hub do Pas, com cerca de 25% do trfego total. O sistema de pista e ptio tambm encontra limitaes. Congonhas, aeroporto de maior movimento de voos domsticos do Brasil, que at novembro de 2009 era o nico do Pas a ter limitao da oferta de slots para pousos e decolagens, recentemente foi acompanhado pelo aeroporto de Guarulhos, que no mais poder receber voos adicionais em determinados horrios.

Foto: Acervo Infraero

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Sumrio executivo

O crescimento acelerado trouxe para a infraestrutura aeroporturia desafios de capacidade j em 2009


Utilizao na hora-pico para pista/ptio e no ano para TPS Lado ar1 Aeroporto Pista DECEA Pista ITA Ptio2

Com restries hoje Necessidade de investimento at 2030 Capacidade atual suficiente at 2030 ( ) Ano limite para saturao

Lado terra TPS

Guarulhos Congonhas Viracopos Galeo Santos Dumont Confins Pampulha Braslia Porto Alegre Curitiba Recife Salvador Fortaleza Manaus Cuiab Natal Florianpolis Vitria Belm Goinia

(2030) Limitado (2020) (2030) (2030) (2030) (2030) (2030) (2020) (2030) (2030) (2030)

(2030) (2014) (2020) (2030)

Saturado Saturado (2014)


Saturado (2020) (2014) Saturado (2030) (2030) (2030) Saturado (2030) (2020) Saturado Saturado Saturado Saturado (2014) Saturado

(2030) (2030) (2030)

Saturado Saturado (2014) (2030) (2030) Saturado (2014) Saturado Saturado (2020) (2020) (2014) Saturado (2030) Saturado (2014) Saturado Saturado (2030) Saturado

1 Considera mesmo nvel de crescimento tanto para aviao geral quanto para aviao regular 2 No considera equipamento para movimentao de passageiros (p.ex., nibus, escada) que pode afetar o nvel de servio percebido pelo passageiro FONTE: ITA; DECEA; anlise da equipe

Combinando-se o crescimento esperado da demanda para os prximos 10 anos (mdia de 5% ao ano, no cenrio base, ou at 7% ao ano, em um cenrio mais otimista), com o fato de o parque aeroporturio j mostrar limitaes e de a Infraero ter expandido capacidade em um ritmo abaixo do planejado, tem-se a dimenso do desafio a ser vencido. Alm disso, em 2014 e 2016, o Brasil sediar dois eventos esportivos internacionais de grande porte a Copa do Mundo e as Olimpadas aumentando a presso sobre a infraestrutura.
A demanda por transporte areo deve seguir crescendo rapidamente
Projeo top-down para o cenrio base1
Cenrio Otimista Cenrio Pessimista

Demais

BH

RJ

SP

Demanda de passageiros nos 20 principais aeroportos Milhes PAX/ano 530


(7,4%a.a.)

5,1% a.a. 257 5,6% a.a.


111 146 194
(7,3%a.a.)

312

214
(2,9%a.a.)

165 (7,0%a.a. )
2

155
(2,5%a.a.)

+35

128
(1,7%a.a.3)

2009E

2014E

2020E

2030E

1 Cenrio base assume Index (Cresc % PAX/Cresc % PIB real) de 1,25 (Mdia das projees globais 1,25, enquanto China, melhor caso, 1,64) 2 Equivale a 1,42 x Cresc % PIB real 3 Equivale a 1,00 x Cresc % PIB real FONTE: Projeo de demanda ITA; anlise da equipe

Sumrio executivo

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No mdio e longo prazo (at 2030), dado o crescimento projetado, sero necessrios
investimentos para aumentar a capacidade atual em 2,4 vezes (de 130 milhes para 310 milhes de passageiros ao ano, ou o equivalente a nove aeroportos de Guarulhos). Limitar a capacidade significa no somente deixar passageiros desatendidos, com reflexos adversos na economia, mas regredir em muitas das conquistas recentes do setor, como a maior competio, que permitiu a reduo dos preos aos passageiros e incremento do uso do modal areo.

O Brasil precisa mais que dobrar a capacidade de seus principais aeroportos at 2030
Milhes PAX/ano

Projeo de demanda
Internacional Domstico

Capacidade1 dos aeroportos VCP CGH GRU 3,5 12,0 SDU 20,5 GIG 8,5 18,0

312
39

111 13 98 2009E

146 17
129

195 23
273 172 126

36 27
10

47

14E

20E

30E

Total

SP

RJ

Braslia

BH

Outros

1 Capacidade operacional dos aeroportos em 2009 FONTE: Infraero; ITA; anlise da equipe

Foto: Acervo Infraero

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Sumrio executivo

Ao mesmo tempo em que a expanso da infraestrutura aeroporturia desponta como


a necessidade de ao mais importante e imediata, existem, em paralelo, outras oportunidades de atuao no setor, para que o Pas possa atingir seu pleno potencial. Por exemplo, a combinao de investimentos em ptio com aperfeioamentos no controle de trfego areo, em certa medida, poderia diminuir o tempo necessrio de viagem, permitindo rotas com traado mais direto, progresso de subida e descida mais eficiente e menores circuitos de espera para aproximao para pouso. Menor tempo de voo implica menor consumo de combustvel, menores custos operacionais e impacto ambiental positivo. Os procedimentos requeridos para a importao de peas de reposio obriga as companhias areas a um carregamento de estoque mais elevado.
Reduzir as barreiras estruturais e custos evitveis poderia levar a uma reduo de ~11 a 15% nos custos no setor areo brasileiro domstico
Impacto da reduo de barreiras estruturais e custos evitveis nos custos do setor areo domstico R$ milhes/ano, base 2008 Custos atuais Impostos sobre combustveis Barreiras estruturais Paridade de preo do combustvel Tributos sobre receitas Imposto de importao Restries de infraestrutura aeroporturia e aeronutica Limitao do tempo de voo de aerovirios Tempo de turnaround de aeronaves Regime (burocracia) de importao Custos potenciais 10.170 -510 -90 -110 0,4 a 0,6 0,2 a 0,3 11,1 a 15,4 -240 -210 -120 -100 12.020 -300 -250 -140 0,8 a 1,0 -120 4,2 a 6,9 -830 0,7 a 0,9 5,6 a 8,7 2,0 a 2,5 1,7 a 2,1 5,6 a 6,7 1,0 a 1,2

ESTIMATIVA

Reduo percentual (%)

Eliminao de custos evitveis

Uma grande parte da reduo de custos evitveis resultaria da reduo de restries de infraestrutura aeroporturia e aeronutica A maior parte do potencial viria apenas da reduo de desperdcio com custos evitveis

-50 -70 -20 -30 10.680

FONTE: Entrevistas com linhas areas; relatrios anuais TAM e Gol; HOTRAN; ANAC; anlise da equipe

O diferencial de alquotas de ICMS sobre combustveis por exemplo, 25% no Estado de SP, contra 3% em MG e 4% no RJ, leva as empresas areas prtica de tankering, isto , o carregamento de combustvel alm do tecnicamente necessrio com todos os custos envolvidos a partir dos locais de menor alquota. A remoo desses e de outros custos evitveis e barreiras estruturais atravs da disponibilizao de reas para estacionamento de aeronaves, maior flexibilizao do regime de horrios de trabalho dos aerovirios e maior rapidez no processo de turnaround, entre outros representaria uma reduo de custo ao sistema da ordem de R$ 2 a 3 bilhes por ano. Garantido o nvel adequado de competio no setor, essa economia seria equivalente a algo como 10% de reduo no preo por quilmetro voado. Extrapolados esses nmeros para 2030, seriam cerca de 25 milhes de passageiros adicionais por ano em funo dessa otimizao.

Sumrio executivo

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No que tange atribuio de papis


e responsabilidades e arquitetura (incluindo hierarquia e sistema de freios e contrapesos), observou-se que a estrutura de governana do setor apresenta pontos passveis de aprimoramento. Por exemplo, no est claro qual entidade responsvel pelo planejamento de longo prazo e coordenao do setor como um todo, incluindo servios de transporte areo, infraestrutura aeroporturia e controle de trfego areo, algo primordial tendo em vista a intensa interao entre esses trs componentes.

De fato, esta necessidade de coordenao vai alm das atividades internas do setor areo: ao contrrio do Brasil, onde o rgo regulador da aviao civil est vinculado ao Ministrio da Defesa, a quase totalidade dos pases analisados neste estudo tem rgo regulador ligado ao Ministrio dos Transportes ou da Indstria/Desenvolvimento, para facilitar o planejamento integrado da matriz de transportes. No que concerne boa prtica de alocao das funes de regulao, execuo e fiscalizao para rgos distintos, foi identificada uma oportunidade de aperfeioamento na atribuio de responsabilidades quanto ao controle de trfego areo, uma vez que atualmente essas trs funes esto sob a responsabilidade de um mesmo rgo, o DECEA (Departamento de Controle do Espao Areo). Na questo de incentivos, verificou-se que o Pas ainda carece de um processo efetivo de definio de metas e acompanhamento de resultados com relao s operaes da Infraero e do DECEA. Alm disso, constatou-se um baixo grau de coordenao entre a empresa e as autoridades atuantes nos aeroportos (Polcia Federal, Receita Federal, ANVISA - Agncia Nacional de Vigilncia Sanitria, entre outros), o que gera estresse adicional na infraestrutura existente. Em suma, pode-se afirmar que o Brasil possui um setor areo dinmico, funcional e com alto potencial de crescimento mas que, como qualquer outro, em qualquer pas, possui desafios e oportunidades de aprimoramento. No caso brasileiro, principalmente em infraestrutura.

Foto: Acervo Infraero

Viso e Objetivos para o Setor

Para recomendar aes de melhoria, no basta estar ciente do ponto de partida (isto
, do diagnstico do setor), preciso ter uma viso de onde se deseja chegar. Estabelecer essa viso para o setor implica necessariamente definir os objetivos a serem atingidos. Tais objetivos encerram decises de poltica pblica muitas vezes concorrentes entre si. Por exemplo, optar por ter aeroportos em um nmero maior de municpios implica adicionar aeroportos por vezes deficitrios; assim sendo, uma maior cobertura da infraestrutura teria como contraponto um maior custo total do sistema, forosamente transferido, em ltima instncia, aos passageiros e/ou contribuintes. Ao longo deste estudo, foi possvel compilar, com base na interao com agentes polticos, rgos reguladores e representantes de empresas e entidades atuantes no setor, uma potencial viso para o setor areo brasileiro para o ano de 2030, dentre a infinidade de vises possveis. De igual modo, com razovel grau de consenso, foram mapeados os objetivos de poltica pblica relacionados a tal viso.

A viso desejada a de que o setor areo brasileiro atinja seu "pleno potencial", gerando significativo benefcio social. Para comear, o diferencial de utilizao do modal areo no Pas com relao a mercados maduros seria gradativamente vencido. Em 20 anos, o volume de passageiros seria quase triplicado, atingindo mais de 310 milhes por ano, e a intensidade de utilizao do modal areo chegaria a mais que o dobro da atual (de 0,3 para 0,7 viagem/habitante por ano). No intuito de melhorar a acessibilidade no Pas, at 800 mil passageiros anuais seriam originados em reas remotas, atualmente no servidas, para as quais o modal areo se mostra como o nico de fato vivel. O setor geraria mais de 500 mil novos empregos diretos e indiretos. Alm disso, o parque de aeronaves de transporte regular seria aumentado em mais 400 a 600 unidades, das quais uma parcela significativa seria fabricada no Brasil. O conjunto de aeroportos da regio metropolitana de So Paulo seria o principal hub na Amrica Latina, e o Pas contaria ainda com hubs internacionais no Rio de Janeiro e em cidades do Nordeste. Os aeroportos brasileiros operariam sem gargalos significativos, com bom nvel de servio aos passageiros.

Foto: Acervo Infraero

Sumrio executivo

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Com base nos ganhos de produtividade e na melhor utilizao dos ativos, o sistema de administrao aeroporturia seria autossuficiente, com receitas em nvel adequado tanto para custear suas operaes correntes como para financiar a expanso de sua capacidade, sem injeo de recursos pblicos. Do mesmo modo, as companhias areas nacionais operariam com alto nvel de eficincia, e os passageiros se beneficiariam de tais ganhos de produtividade, por meio da reduo do preo das passagens areas.
Viso 2030 para o setor areo Viso2030 para o setor areo

Brasil a pleno potencial

Aviao civil com planejamento integrado

com outros modais (i.e. vinculada ao Ministrio dos Transportes) Efetiva coordenao e planejamento do setor como um todo Novo marco regulatrio do setor, com legislao clara e organizada em um nmero mnimo de diplomas consolidadores Controle de trfego areo civil regulado e fiscalizado pela ANAC Sistema de incentivos, com metas claras norteadas pelos objetivos de poltica pblica

Governana

Potenciais externalidades positivas adicionais

Brasil se aproximando
intensidade de uso do modal areo dos pases desenvolvidos 500 mil empregos diretos e indiretos no Pas novas encomendas de aeronaves, sendo cerca de 170-200 da Embraer hub na Amrica Latina atendidos em regies remotas

Maior utilizao do modal areo, triplicando


o volume atual de passageiros, 310 milhes PAX; 0,7 viagem/hab/ano Principais aeroportos do Pas operando sem gargalos crticos RMSP, principal hub na Amrica Latina, oferecendo nvel de servio B/C 2 novos hubs internacionais: RJ e Nordeste Guarulhos, Viracopos e Galeo com acesso ferrovirio rpido Controle de trfego areo civil de classe mundial

Gerao de mais de

Infraestrutura

Cerca de 450-600

RMSP como principal At 800 mil PAX/ano

Administrao aeroporturia

Papel relevante da iniciativa privada na

administrao de aeroportos Eficincia operacional de classe mundial Receitas comerciais = 40-50% do total Sistema autossuficiente

Impacto geral positivo


na economia

Mercado competitivo, sem barreiras de


Servios areos

entrada significativas, com novas rotas domsticas e internacionais Cias. areas operando com alto nvel de eficincia, com repasse destes ganhos aos passageiros Reduo de 50% na lacuna de yield 2 vezes mais aeroportos com rotas regulares Eliminao das barreiras estruturais e custos evitveis

Atendimento da

demanda extra da Copa 2014 e Olimpadas 2016

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Sumrio executivo

As vises de futuro para o setor dependem fundamentalmente do crescimento da economia brasileira e da capacidade do Pas de remover suas barreiras estruturais e custos evitveis
Viso para 2030

ILUSTRATIVO Milhes de viagens/ano

Novo patamar Removidos Barreiras estruturais + Custos evitveis Mantidos 100-150 Baixo 150-180 Situao atual

Brasil a pleno potencial

180-230 Novo patamar

150-200 Mdio-Alto

Crescimento PIB
FONTE: Anlise da equipe

Atingir esse pleno potencial envolve uma srie de requisitos e objetivos de poltica pblica subjacentes. Em primeiro lugar, seria necessrio eliminar custos evitveis e barreiras estruturais atualmente identificados no sistema, com o aprimoramento do controle de trfego areo e investimento macio em infraestrutura. Do ponto de vista de governana, seria preciso caminhar para um planejamento integrado no apenas das atividades-chave do setor areo, mas deste com os outros modais. Quanto administrao aeroporturia, seria necessrio atingir um nvel de operaes de classe mundial, e elevar consideravelmente a participao das receitas comerciais no total das receitas aeroporturias. Para tanto, o papel da iniciativa privada seria relevante. No que se refere prestao de servios areos, o rgo regulador deveria continuar atuando na garantia de um mercado competitivo, sem barreiras de entrada significativas, propiciando ganhos de eficincia e assegurando seu repasse aos passageiros.

Foto: Acervo Infraero

Sumrio executivo

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Como visto, este estudo no trata apenas de questes que podem ser abordadas no curtssimo
prazo, mas inclui pontos que exigem maturao e um maior nvel de esforo. Em contrapartida, 20 anos representam um horizonte de tempo suficiente para solucionar tais questes e, como prmio, o setor areo do Brasil poder se transformar em referncia mundial.

Principais desafios e recomendaes para o setor

Principais desafios

Recomendaes

Infraestrutura

Resolver gargalos crticos de curto prazo (13 dos 20 principais aeroportos) Construir capacidade para atender demanda natural at 2014/16 (desafio superior ao de Copa e Olimpadas) Possibilitar crescimento do setor at 2030 (~3x demanda atual) Garantir requisitos mnimos de convenincia para passageiros Viabilizar execuo de obras, superando dificuldades experimentadas pela Infraero Aumentar utilizao dos aeroportos como ativos e sua eficincia operacional Evitar possvel aumento de preos nos prximos anos dada a limitao de capacidade Atender regies remotas do Pas (economicamente inviveis) Aviao civil no deveria ser foco do Ministrio da Defesa No existe rgo planejador do sistema Controle de trfego areo e aviao civil no operam de forma otimizada

Implementar aes emergenciais mapeadas Iniciar/Finalizar obras mais importantes: Guarulhos, Viracopos, Braslia, Confins, dentre outros Implementar plano de investimentos de longo prazo (R$ 25-34 bilhes) Implementar acesso rpido a Guarulhos, Viracopos e Galeo

Administrao aeroporturia

Aumentar participao da iniciativa privada, p.ex., atravs de concesses Estabelecer os incentivos e mecanismos de cobrana corretos Fazer ajustes na gesto de slots e eliminar custos evitveis Subvencionar rotas de baixa e mdia densidade (se objetivo de governo) No longo prazo, transferir governana da aviao civil para Ministrio dos Transportes Estabelecer rgo planejador Reestruturar controle de trfego areo; planej-lo coordenadamente com o restante do setor

Servios areos

Governana

Foto: Acervo Infraero

Recomendaes

A partir do diagnstico do setor, e considerando a viso estabelecida para 2030, com


seus respectivos objetivos de poltica pblica, foram traadas recomendaes para o setor para os prximos vinte anos. As recomendaes do estudo foram organizadas nos seguintes temas: infraestrutura, servios de transporte areo e administrao aeroporturia, e governana.

Infraestrutura
A expanso da infraestrutura existente se configura como a necessidade mais premente do setor. Para solucionar os gargalos identificados, sero necessrios investimentos da ordem de R$ 25 a 34 bilhes, distribudos ao longo dos prximos 20 anos. Recomenda-se que tais investimentos sejam estruturados em trs frentes: Aes emergenciais para o ano de 2010: 13 dos 20 principais aeroportos brasileiros possuem gargalos imediatos que precisam ser solucionados no curtssimo prazo. Para esses aeroportos, foi identificada uma srie de medidas distribudas em trs grupos: pequenas obras e investimentos (por exemplo, aumento no comprimento das esteiras de raio-X), melhorias operacionais (como a intensificao do uso do autoatendimento) e medidas regulatrias (por exemplo, pequenos ajustes no HOTRAN). Medidas estruturantes: para os 20 principais aeroportos so necessrios investimentos de maior porte para poder atender demanda projetada. Os investimentos permeiam todos os componentes dos aeroportos, incluindo terminais de passageiros e sistemas de pista e ptio. No entanto, a maior lacuna est em terminais de passageiros, que demandaro mais de 60% dos investimentos totais. Outro fator importante a ser considerado o tempo tpico de finalizao de investimentos aeroporturios no Brasil (que pode chegar a trs ou quatro anos, nos casos mais otimistas) o que significa que, para alguns aeroportos, poderiam ser implementadas solues transitrias, como mdulos operacionais provisrios (MOPs).

Foto: iStockphoto.com/ Okea

Sumrio executivo

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Medidas pontuais para eventos (Copa do Mundo e Olimpadas): os aeroportos a serem mais utilizados durante a Copa de 2014 e as Olimpadas de 2016 exigem ateno especial. Alm dos investimentos j planejados para receber a demanda natural dos anos de 2014 e 2016, ser necessrio um planejamento e adoo de medidas operacionais especficas para absorver o volume de passageiros adicional gerado pelos eventos. Recomenda-se a instituio de um Escritrio (para ambos os eventos) responsvel por planejar e coordenar a execuo das medidas pontuais. Um exemplo de medida pontual a gesto dinmica de slots e rotas antes e durante a Copa, de forma a definir os voos em funo dos jogos.

O desafio da expanso de capacidade especialmente notrio no caso


de So Paulo, que hoje conta com trs aeroportos relevantes para a aviao regular e concentra a maior parte do trfego areo brasileiro, sendo o principal hub do Pas. Nesse sentido, os gargalos presentes nos principais aeroportos do Estado impactam no apenas o nvel de servio da maior terminal do Pas (Guarulhos, Congonhas e Viracopos), mas tambm o do restante da malha area, dado o "efeito cascata" de eventuais atrasos e cancelamentos. Para abordar essa questo, recomenda-se a implementao com prioridade absoluta de cerca de 20 aes emergenciais, nos trs aeroportos da terminal, com especial destaque para Guarulhos, cuja situao a mais crtica. Para o mdio e longo prazo, recomenda-se foco na expanso da base de ativos existentes, incrementando as capacidades de Guarulhos (para pelo menos 35 milhes de passageiros por ano) e de Viracopos, conforme seu plano diretor (para cerca de 60 milhes de passageiros por ano) em 2030. Congonhas oferece alguma oportunidade de expanso, que poderia ser buscada desde que mantidos os padres requeridos de segurana. A construo de um novo aeroporto como uma alternativa atrativa no momento,
Foto: Acervo Infraero

pois implicaria maior diviso de demanda e, portanto, pior configurao econmica de hub, embora a construo de tal aeroporto possa ser considerada para aviao geral. Finalmente, vale destacar a necessidade de se implementar acessos ferrovirios rpidos aos aeroportos de So Paulo.

para a aviao regular no se apresenta

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Sumrio executivo

Administrao aeroporturia
No que tange administrao aeroporturia, as recomendaes buscam basicamente evitar gargalos de infraestrutura, assegurando que a capacidade seja expandida com um mnimo de antecipao em relao ao crescimento da demanda, e atingir melhor utilizao dos ativos aeroporturios, implicando reduo nos custos totais do sistema. As recomendaes foram organizadas nos seguintes tpicos: expanso da capacidade, utilizao dos ativos existentes, sistemas de gesto e tarifas. A garantia da expanso da capacidade do sistema de aeroportos deve ser um dos principais objetivos dos gestores pblicos. Para isso, devem ser consideradas tanto alternativas para melhor capacitao da Infraero (como sua reestruturao organizacional), quanto aumento da participao privada na construo e operao de aeroportos. Tal participao privada pode ser viabilizada por meio de diversos modelos, cada qual apresentando vantagens e desvantagens e implicando maior ou menor grau de manuteno do escopo de atuao da estatal. Uma forma de incrementar a participao privada, preservando ao mximo o alcance atual da Infraero, seria transferir a empresas a construo e operao de componentes de aeroportos (por exemplo, novos terminais de passageiros), com reverso do bem ao patrimnio pblico aps o perodo de contrato. Outra possibilidade para trazer maior participao privada ao setor seria conceder os aeroportos atuais Infraero e promover a abertura de seu capital, transformando-a em sociedade de economia mista. Ainda outra opo, desta vez com maior grau de ruptura em relao ao modelo atual, seria partir para as concesses de aeroportos para a iniciativa privada, de forma individual ou em "blocos". Como mencionado, cada uma destas opes apresenta vantagens e desvantagens, bem como diferentes caractersticas quanto a necessidades de mudana no arcabouo regulatrio, impacto nas operaes da Infraero e no oramento pblico e tempo necessrio para implementao.

Foto: Acervo Infraero

Sumrio executivo

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Independentemente da soluo encontrada para a expanso da capacidade do sistema, necessrio garantir uma melhor utilizao dos ativos existentes. No caso brasileiro, nota-se subutilizao dos aeroportos como ativos, seja pela menor representatividade das receitas comerciais nas receitas totais dos aeroportos (cerca de 20% no Brasil contra 40% de mdia mundial), seja pelo menor nvel de eficincia operacional em relao a referncias mundiais, seja pelo atraso na concluso de obras, gerando reas vazias nos aeroportos. Dentre os mecanismos possveis para a resoluo do problema esto a criao de incentivos e metas para aumento na gerao das receitas comerciais, a capacitao das equipes que operam o cho de aeroporto, e o aumento da participao da iniciativa privada nas operaes aeroporturias (por exemplo, arrendamento da rea comercial de um aeroporto a empresa particular, em troca de execuo de determinado investimento naquele ativo como um terminal de passageiros). Alm disso, preciso implementar sistemas de gesto de desempenho para os aeroportos atuais, criando metas e incentivos para que os administradores aeroporturios atinjam os objetivos do setor (melhor utilizao dos ativos, maior eficincia operacional e adequado nvel de servio). A ttulo de exemplo, no Reino Unido, o operador aeroporturio bonificado ou onerado em funo do alcance ou no de nveis de servio pr-estabelecidos pelo regulador (como tempos mdios e mximos de fila, disponibilidade e conservao de mobilirio e de recursos para conforto do passageiro, entre outros). Finalmente, no que diz respeito a tarifas, o rgo regulador deve construir um modelo tarifrio e instituir processo de revises peridicas das tarifas, balanceando o objetivo de transferir os ganhos de produtividade para o usurio com a necessidade de atrair investimento para o setor.

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Sumrio executivo

Servios de transporte areo


Com relao aos servios de transporte areo, pode-se afirmar que as
recomendaes, em linhas gerais, pautam-se por garantir o prosseguimento das iniciativas que tm tornado o setor mais eficiente, assegurando a retomada da expanso da malha area e permitindo a transferncia de ganhos de eficincia aos passageiros, por meio de menores preos. Para isso, segue um resumo das principais recomendaes, divididas em regulao domstica, regulao internacional e mecanismos de viabilizao de rotas de baixa densidade. O direcionamento atual da regulao domstica, de implementar regras de liberalizao tarifria e livre acesso a rotas internas por empresas nacionais, deve ser mantido. Alm disso, dado seu impacto na dinmica competitiva, o rgo regulador deveria visar ao mximo remoo dos gargalos de infraestrutura e eliminao de custos evitveis do setor. Uma das alavancas possveis para desengargalamento continuar a aplicao da regulao de forma a otimizar a utilizao dos ativos existentes, por exemplo, liberando reas e slots no utilizados ou subutilizados. No caso de custos evitveis, um exemplo seria a reviso das normas de execuo de controle de trfego areo para verificar a possibilidade de otimizao de traado de rotas e de sequenciamento de aproximao, em consonncia com a devida expanso de infraestrutura de pista e ptio, e desde que preservada a segurana de voo.

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Sumrio executivo

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Em termos de regulao internacional, incluindo os acordos bilaterais e a poltica de cus abertos, novamente a recomendao manter o curso atual. O rgo regulador deveria avanar nos acordos para permitir liberdade tarifria e compartilhamento (code share), desde que as empresas areas do pas acordante atendam requisitos de segurana, e prosseguir com a poltica atual de flexibilizar acordos existentes, sempre que as companhias areas brasileiras possuam melhor posicionamento competitivo em relao s do pas signatrio. A cabotagem, isto , o transporte domstico, por companhias estrangeiras, de passageiros originados dentro do Brasil, deveria continuar proibida, uma vez que, no mnimo, traz risco de descontinuidade de servio, pois pode representar quebra no balanceamento econmico das rotas das companhias areas nacionais sem contrapartida pelo pas estrangeiro. Tendo em vista as dimenses continentais do Brasil, e o diferente grau de acessibilidade dos mais de 5 mil municpios brasileiros, para muitos dos quais o modal areo se mostra como nica alternativa vivel, os objetivos de poltica pblica poderiam compreender a instituio de mecanismos de viabilizao de rotas de baixa densidade. Se for este o caso, recomenda-se a adoo de um modelo de gesto consolidado de rotas subvencionadas em operador privado, com critrios objetivos de elegibilidade de municpios, co-participao financeira das cidades e Estados beneficiados, restrio oramentria e total transparncia nos custos e benefcios atingidos pelo programa. Especialmente, a exemplo do que ocorre em outros pases, um dos principais objetivos a ser almejado a transformao das rotas antes dependentes de subsdios em rotas plenamente autossuficientes de modo que, passado algum tempo, o programa deixe de ser necessrio.

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Sumrio executivo

Governana
As recomendaes quanto governana do setor foram divididas nos seguintes
tpicos: atribuio de papis e responsabilidades, gesto e incentivos, coordenao de operaes e arcabouo regulatrio, que compreende normas de direito material e direito procedimental. No que concerne atribuio de papis e responsabilidades, as recomendaes so prioritariamente direcionadas a promover a coordenao e o planejamento integrado no setor (incluindo infraestrutura, servios de transporte areo e controle de trfego areo) e solucionar a concentrao de funes de regulao, fiscalizao e execuo em uma mesma entidade. Para tanto, como medida imediata, a SAC (Secretaria de Aviao Civil), do Ministrio da Defesa, poderia receber a atribuio de tais funes coordenativas e de planejamento de longo prazo. Devido inegvel interao do controle de trfego areo com os demais componentes da aviao civil, e no intuito de eliminar a atual concentrao de funes exercidas pelo DECEA, a regulao do controle de trfego areo civil passaria a ser responsabilidade da ANAC. Dessa forma, considerando a inviabilidade de submisso de rgo executivo militar agncia reguladora civil, uma vez que operam com diferentes sistemas de hierarquia, deveria ser considerada a transferncia da execuo do controle de trfego areo civil para empresa pblica dedicada. No haveria qualquer mudana no controle de trfego areo militar, e todas as questes de segurana nacional seriam observadas. Por fim, no mdio a longo prazo, aps criteriosa avaliao das implicaes organizacionais emergentes, deveria ser considerada a migrao das atividades de aviao civil do Ministrio da Defesa para o Ministrio do Transportes, com a correspondente transferncia do vnculo da ANAC daquele para este Ministrio.

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Sumrio executivo

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Com relao a gesto e incentivos, observou-se uma possibilidade de aprimoramento ao se instituir um sistema de metas e acompanhamento de desempenho das atividades de administrao aeroporturia e controle de trfego areo, realizadas atualmente pela Infraero e pelo DECEA. Isso poderia ser feito via contrato de gesto ou de concesso ou via mera institucionalizao de procedimento de estabelecimento de objetivos quantitativos e qualitativos e posterior avaliao de resultados. Quanto coordenao de operaes, recomenda-se a criao, potencialmente por meio de decreto presidencial, de uma coordenadoria de operaes em aeroportos, composta por representantes da ANAC, Infraero, Polcia Federal, Receita Federal, ANVISA e demais rgos pblicos com atuao aeroporturia. Respeitadas a hierarquia e repartio de atribuies entre diversos rgos, cada aeroporto deveria contar com uma autoridade de coordenao, inspirada nas airport authorities de outros pases. Finalmente, considerando o arcabouo regulatrio, foi identificada a necessidade de efetuar uma srie de ajustes normativos, tanto nas normas superiores quanto nas normas inferiores, para suprir lacunas e conflitos pontuais em questes de direito material e direito processual/ procedimental, incluindo aqueles advindos de revogaes tcitas que suscitam dvidas de interpretao. No mdio prazo, uma vez que as demais mudanas de governana tiverem sido implementadas, seria ideal ter a organizao e consolidao das normas do setor, de muitos normativos esparsos para poucos diplomas legais consolidados.

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Concluso

O setor areo apresenta destacada contribuio para o desenvolvimento e


crescimento sustentado do Pas. De fato, as viagens areas, alm de desempenharem um papel reconhecido na integrao nacional e no estmulo de negcios entre as regies, tambm promovem a insero internacional do Brasil e dos brasileiros nos fluxos comerciais e culturais. O setor areo nacional dinmico e eficiente, e apresentou crescimento significativo nos ltimos anos, mas pode almejar nveis superiores de crescimento futuro. Esperamos que o presente Estudo do Setor de Transporte Areo do Brasil fornea elementos para possibilitar que o pleno potencial do setor seja atingido. Estamos confiantes na concretizao da viso de 20 anos para o setor e esperamos que, em 2030, todos os benefcios sociais advindos do seu crescimento sejam atingidos, tornando o setor areo brasileiro uma referncia para outros pases no mundo.

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Lista de abreviaturas e siglas

Setor areo brasileiro


AIAB ANAC ANP ARN CBA CEMAL CENIPA CGNA CINDACTA COMAER CONAC CONIT COTAER CTA DAESP DECEA Embratur FAB HOTRAN IAC Infraero ITA MD MOP Mov. ARN Mov. PAX QAV PROFAA RMRJ RMSP SAC SGTC SIPAER SNEA TAV TECA TMA RJ TMA SP TPS
Associao das Indstrias Aeroespaciais do Brasil Agncia Nacional de Aviao Civil Agncia Nacional de Petrleo Aeronave Cdigo Brasileiro de Aeronutica Centro de Medicina Aeroespacial Centro de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos Centro de Gerenciamento de Navegao Area Centro Integrado de Defesa Area e Controle de Trfego Areo Comando da Aeronutica Conselho de Aviao Civil Conselho Nacional de Integrao de Polticas de Transporte Comisso Tcnica de Coordenao das Atividades Areas Comando Geral de Tecnologia Aeroespacial Departamento Aerovirio do Estado de So Paulo Departamento de Controle do Espao Areo Instituto Brasileiro de Turismo Fora Area Brasileira Horrio de Transporte Instituto de Aviao Civil Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroporturia Instituto Tecnolgico de Aeronutica Ministrio da Defesa Mdulos Operacionais Provisrios Movimentos de aeronave Movimentos de passageiros Querosene de aviao Programa Federal de Auxlio a Aeroportos Regio Metropolitana do Rio de Janeiro Regio Metropolitana de So Paulo Secretaria de Aviao Civil Sistema de Gerenciamento de Torre de Controle de Aerdromo Sistema de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos Sindicato Nacional das Empresas Aerovirias Trem de Alta Velocidade Terminal de Carga Terminal-RJ (inclui os aeroportos de Santos Dumont e Galeo) Terminal-SP (inclui os aeroportos de Congonhas, Guarulhos e Viracopos) Terminal de Passageiros

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rgos internacionais
AAI ACI AdP AENA AsA ATMB ATSB BAA BFU BMVBS CAA CAA CAAC CASA CIAIAC CONAMA DFS DGAC DGAC DITRDLG DLR DoT EASA EIA FAA FHKD Fraport FWAG IATA ICAO JAC LBA NATS NTSB Airports Authority of India (Autoridade de Aeroportos da ndia) Airports Council International (Conselho Internacional de Aeroportos) Aroports de Paris Aeropuertos Espaoles y Navegacin Area (Aeroportos Espanhis e Navegao Area da Espanha) Airservices Australia Air Traffic Management Bureau of China (Agncia de Trfego Areo de Aviao Civil da China) Australian Transport Safety Bureau (Bureau de Segurana de Transporte da Austrlia) British Airports Authority (Autoridade Aeroporturia Britnica) Federal Bureau of Aircraft Accident Investigation (Bureau de Investigao de Acidentes da Alemanha) Federal Ministry of Transport, Building and Urban Development (Ministrio dos Transportes, Desenvolvimento e Assuntos Urbanos da Alemanha) Civil Aviation Authority (Autoridade de Aviao Civil do Reino Unido) Civil Aviation Authority (Autoridade de Aviao Civil do Reino Unido) General Administration of Civil Aviation of China (Administrao da Aviao Civil da China) Civil Aviation Safety Authority (Autoridade de Segurana da Aviao Civil da Austrlia) Comisin de Investigacin de Accidentes e Incidentes de Aviacin Civil (Comisso de Investigao de Acidentes e Incidentes de Aviao Civil da Espanha) Comisin Nacional Del Mdio Ambiente (Comisso Nacional do Meio Ambiente do Chile) Deutsche Flugsicherung (Departamento de Controle de Trfego Areo da Alemanha) Direccin General de Aeronutica Civil de Chile (Diretoria Geral de Aviao Civil do Chile) Direccin General de Aviacin Civil (Diretoria Geral de Aviao Civil da Espanha) Department of Infrastructure, Transport, Regional Development and Local Government (Departamento de Infraestrutura, Transporte, Desenvolvimento Regional e Governo Local da Austrlia) German Aerospace Center (Departamento de Aviao e Espao Areo da Alemanha) Department of Transportation (Departamento de Transportes dos Estados Unidos) European Aviation Safety Agency (Agncia Europeia para a Segurana da Aviao) US Energy Information Administration (Administrao de Informaes sobre Energia dos Estados Unidos) Federal Aviation Administration (Administrao da Aviao Federal dos Estados Unidos) Airport Coordination Federal Republic of Germany (Coordenao de Aeroportos da Alemanha) Frankfurt Airports Flughafen Wien AG (Autoridade Aeroporturia de Viena) International Air Transport Association (Associao Internacional de Transporte Areo) International Civil Aviation Organization (Organizao da Aviao Civil Internacional) Junta de Aeronutica Civil (Junta de Aviao Civil) Luftfahrt-Bundesamt (Administrao Federal de Aviao da Alemanha) National Air Traffic Services (Agncia de Trfego Areo do Reino Unido) National Transportation Safety Board (Conselho Nacional de Segurana do Transporte dos Estados Unidos)

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Tabela de cdigos dos 32 aeroportos abordados na Pesquisa O/D

Cdigo ICAO
SBGR SBSP SBGL SBBR SBSV SBCF SBPA SBRF SBCT SBRJ SBFZ SBBE SBFL SBEG SBVT SBNT SBGO SBCY SBKP SBMO SBSL SBCG SBAR SBBH SBMQ SBTE SBJP SBPV SBRB SBPJ SBBV SBPS

Cdigo IATA
GRU CGH GIG BSB SSA CNF POA REC CWB SDU FOR BEL FLN MAO VIX NAT GYN CGB CPQ MCZ SLZ CGR AJU PLU MCP THE JPA PVH RBR PWM BVB BPS

Cidade
SO PAULO SO PAULO RIO DE JANEIRO BRASLIA SALVADOR BELO HORIZONTE PORTO ALEGRE RECIFE CURITIBA RIO DE JANEIRO FORTALEZA BELM FLORIANPOLIS MANAUS VITRIA NATAL GOINIA CUIAB CAMPINAS MACEI SO LUS CAMPO GRANDE ARACAJU BELO HORIZONTE MACAP TERESINA JOO PESSOA PORTO VELHO RIO BRANCO PALMAS BOA VISTA PORTO SEGURO

UF
SP SP RJ DF BA MG RS PE PR RJ CE PA SC AM ES RN GO MT SP AL MA MS SE MG AP PI PB RO AC TO RR BA

Nome
Guarulhos - Governador Andr Franco Montoro Congonhas Galeo - Antnio Carlos Jobim Pres. Juscelino Kubitschek Deputado Lus Eduardo Magalhes Tancredo Neves Salgado Filho Guararapes - Gilberto Freyre Afonso Pena Santos Dumont Pinto Martins Val de Cans Herclio Luz Eduardo Gomes Eurico de Aguiar Salles Augusto Severo Santa Genoveva Marechal Rondon Viracopos Zumbi dos Palmares Marechal Cunha Machado Campo Grande Santa Maria Pampulha - Carlos Drummond de Andrade Macap Senador Petrnio Portella Pres. Castro Pinto Governador Jorge Teixeira de Oliveira Presidente Mdici Brigadeiro Lysias Rodrigues Boa Vista Porto Seguro

Glossrio

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baco (no contexto do setor areo) rea de captao rea de perdimento rea de transio

Ferramenta para dimensionamento de capacidade de aeroportos pela FAA. Refere-se a uma regio (metropolitana ou no) que congrega a demanda atendida por um ou mais aeroportos. rea do terminal de cargas reservada carga de perdimento. rea do Plano Bsico de Zona de Proteo de Aerdromos na regio lateral pista de pouso e s reas de aproximao no prolongamento das duas cabeceiras que se estendem em rampa a partir dos limites laterais da faixa de pista e da parte das reas de aproximao at atingirem o desnvel de 45 m em relao elevao do aerdromo. Adicional de Tarifas Aeroporturias. Posies de estacionamento. Empreendimento existente, j em operao (neste caso, refere-se a aeroportos existentes). Ponto da pista de pouso interceptado pelo plano de aproximao da aeronave em pouso. Refere-se ao ponto da pista interceptado pelo plano de aproximao da aeronave em pouso para que as pistas estejam decaladas e comportem o operao segregada de pousos e decolagens. Para fins deste estudo, so voos realizados por uma companhia area estrangeira a determinado pas entre duas cidades dentro daquele pas. Entende-se por calo da aeronave o momento exato aps a aeronave entrar em repouso na posio de estacionamento no qual ela calada. Por descalo, entende-se o momento em que retirado o calo antes de a aeronave deixar a posio. Atividade de movimentao e manuseio de carga nas instalaes de uso pblico, como os terminais de carga. Carga que no teve pagamento total ou parcial de impostos ou que foi abandonada pelo proprietrio e tambm objeto de aes de apreenso pelas fiscalizaes aduaneiras. Ato de reabastecer o avio com alimentos e outros itens que sero utilizados no servio de bordo durante o voo. Registro que cada passageiro deve realizar no balco da companhia area antes do embarque, quando a companhia despacha as bagagens e entrega o carto de embarque ao passageiro. Atualmente, o passageiro pode realizar o check-in eletrnico pela internet ou em terminais de autoatendimento, dirigindo-se ao balco da companhia apenas para despachar a bagagem. Ocorre quando duas (ou mais) companhias areas vendem passagens para um mesmo voo operado por uma delas, cada uma com seu prprio cdigo para o voo. Ocorrem quando o teto de nuvens est entre 500 e 1.000 ps e/ou a visibilidade de pelo menos 1 milha (~1,6 km), mas menor que 3 milhas (~4,8 km).

Ataero Box Brownfield Cabeceira de pista Cabeceira virtual

Cabotagem Calo e descalo

Capatazia Carga de perdimento Catering Check-in

Code share Condies IFR (Instrument Flight Rules Regras de Voo por Instrumentos) Condies VFR (Visual Flight Rules Regras de Voo Visual) Decalagem das cabeceiras

Ocorrem quando o teto de nuvens est ao menos 1.000 ps acima do nvel do solo e a visibilidade de pelo menos 3 milhas (~4,8 km).

Consiste em deslocar as cabeceiras de pistas paralelas na direo do eixo da pista em sentidos opostos a fim de distanciar os planos de aproximao para pouso das aeronaves e, dessa forma, reduzir a interferncia da esteira de turbulncia de uma aeronave sobre a outra. A decalagem pode ser real, quando as cabeceiras fsicas das pistas so deslocadas, ou virtual, quando as pistas em si no sofrem intervenes.

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Dia-pico Dual-till

Dia-pico se refere ao dia do ms-pico em que ocorreu a maior movimentao acumulada de aeronaves. Modelo de receitas aeroporturias em que as tarifas aeronuticas e as receitas comerciais so consideradas de forma separada (apenas as tarifas aeroporturias so regulamentadas, gerando incentivos para o operador aeroporturio maximizar suas receitas comerciais). Somatrio dos quilmetros percorridos pelo conjunto de voos considerado dividido pelo nmero de voos do conjunto. Termo genrico para sistemas de navegao por satlite que permitem georreferncia com cobertura global. Empreendimento novo, a ser construdo (no caso do presente estudo, refere-se a aeroportos novos). Hora-pico se refere ao intervalo de uma hora do dia-pico em que ocorreu a maior movimentao de aeronaves. Aeroporto que concentra o trfego de passageiros em conexo domstica ou internacional de determinada regio ou pas. Economias obtidas por meio do uso de um hub, que permite interligar uma maior quantidade de cidades com um nmero de voos menor do que seria possvel apenas com voos diretos. Consiste em um sistema de aproximao de aeronaves para pouso que faz uso do auxlio de instrumentos eletrnicos e visuais de preciso. Lucros Antes dos Juros e Impostos (EBIT, na sigla em ingls, Earnings Before Interest and Tax). Empresas areas tradicionais, tambm conhecidas como Mainstream carriers. Nvel de ocupao mdio dos avies de uma companhia area, calculado pela razo entre passageiros-quilmetros pagos e assentos-quilmetros disponveis. Voos com durao de mais de 6 horas. Companhias areas que oferecem baixas tarifas quando comparadas mdia do mercado, em troca da eliminao de servios tradicionais (p.ex., alimentao) aos passageiros. Baseiam sua estratgia em elevada eficincia operacional. Ver Legacy Carriers. Conjunto de rotas areas regulares existente em determinado pas ou regio. Refere-se a proporo do total do mercado. Matriz Origem/Destino. Voos com durao entre 3 e 6 horas. Componente do terminal de passageiros reservado ao embarque e desembarque de passageiros em ou de automveis o prprio terminal (calada em frente ao terminal). Ms-pico se refere ao ms do ano em que ocorreu a maior movimentao acumulada de aeronaves. Next Generation Air Transportation System (programa de modernizao atualmente em fase de implementao pela FAA nos Estados Unidos). Termo que se refere ao procedimento de uma aeronave que decola imediatamente depois de pousar. Unidade de contagem de passageiro do ponto de vista da companhia area ela transporta um passageiro de uma origem para um destino em uma rota.

Etapa mdia de voo Global Navigation Satelite System (GNSS) Greenfield Hora-pico Hub Hub economics

Instrument Landing System (ILS) LAJI ou EBIT Legacy Carriers Load factor Long haul Low Cost Carriers (LCCs) Mainstream carrier Malha area Market share Matriz O/D Medium haul Meio-fio Ms-pico NextGen Operaes de toquearremetida Passageiro

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PAX

Unidade de contagem de movimento de passageiro em aeroporto. Do ponto de vista do aeroporto, refere-se a passageiros embarcando, desembarcando e em conexo. Um passageiro em um voo domstico direto, por exemplo, ser contado duas vezes (uma vez no aeroporto de origem, outra no aeroporto de destino). Dessa forma, um passageiro em conexo ser contado "n" vezes, por outro lado, um passageiro em voo internacional direto ser contabilizado no Brasil apenas uma vez. Pista geralmente pavimentada usada pelas aeronaves para taxiar de/para a pista de pouso. Tarifas ajustadas Purchasing Power Parity (Paridade do Poder de Compra). Limites superiores e regulamentados de preos. rea do Plano Bsico de Zona de Proteo de Aerdromos que se estendem em rampa, no sentido do prolongamento do eixo da pista (mais detalhes na Portaria 1.141 da ANAC). Retorno obtido graas a uma vantagem nica para a produo de um bem ou prestao de um servio, por exemplo, receitas decorrentes do uso de recursos escassos, cujo uso restrito a determinada empresa. rea ao final da pista de pouso para reduzir o risco de danos a uma aeronave que transponha a pista. Voos com durao de at 3 horas. Diferentemente do modelo dual-till de receitas aeroporturias, neste modelo as tarifas aeronuticas e receitas comerciais do aeroporto so consideradas em conjunto e ambas so regulamentadas. Ato de distribuir slots em um aeroporto (usado em geral em relao a aeroportos com restrio de capacidade). Denominao dada s parties de tempo em um intervalo de uma hora durante as quais apenas uma operao de pouso ou de decolagem permitida. Subordinao hierrquica dos Ministrios eSecretariasem relaoao Presidente da Repblica e ao governo central. Carregamento de combustvel alm do tecnicamente necessrio a partir dos locais de menor alquota. Movimentar o avio no sistema pista-ptio do aerdromo a fim de prepar-lo para decolagem, ou aps o pouso. Pista de txi. Consiste no comprimento da pista de pouso disponvel e apropriado para a corrida terrestre da aeronave. Na maioria dos casos, corresponde ao comprimento fsico do pavimento da pista de pouso. Equipamento controlado por software para manipulao automtica de cargas em um armazm. Encadeamento de procedimentos em srie e/ou em paralelo que ocorrem desde o calo at o descalo da aeronave. Entre tais procedimentos, esto o desembarque e embarque de passageiros, descarregamento e carregamento de bagagem e carga e reabastecimento da aeronave. Controle exercido pelogoverno, seus Ministrios e Secretariassobre suasautarquias, agncias reguladoras, sociedades de economia mista, empresas pblicas,fundaes e consrcios pblicos. Valor Presente Lquido (conceito de Finanas). Indica pontos assinalados em rota para se fazer verificao se a aeronave est na rota correta. Mtrica de preo mdio frequentemente adotada no setor, calculada pela razo da receita por passageiro-quilmetro transportado.

Pista de txi Tarifas ajustadas PPP Price caps Regio de aproximao Renda de monoplio (monopoly rent) Runway End Safety Area (RESA) Short haul Single-till

Sloteamento Slots Subordinao Tankering Taxiar Taxiway (TWY) Take-Off Run Available (TORA) Transelevador Turnaround

Vinculao VPL Way points Yield

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ndice

1. INTRODUO ................................................................................................................. 38 1.1. Objetivos e produtos finais do Estudo do Setor Areo do Brasil........................................ 38 1.2. Metodologia e plano de trabalho................................................................................. 40 2. VISO E OBJETIVOS PARA O SETOR ................................................................................ 52 2.1. Diagnstico sumarizado do setor ............................................................................... 53 2.2. Viso para o setor..................................................................................................... 67 2.3. Objetivos para o setor ............................................................................................... 69 3. INFRAESTRUTURA AEROPORTURIA............................................................................. 86 3.1. Introduo ............................................................................................................... 86 3.2. Caracterizao dos 20 aeroportos estudados ............................................................. 87 3.3. Metodologia de clculo de capacidade aeroporturia ................................................... 89 3.4. Metodologia da projeo de demanda de passageiros e aeronaves .............................. 102 3.5. Sumrio das concluses da pesquisa O/D................................................................. 108 3.6. Viso geral dos 20 principais aeroportos brasileiros ....................................................119 3.7. Recomendaes para infraestrutura aeroporturia no Brasil ........................................ 133 3.8. Infraestrutura So Paulo ......................................................................................... 153 3.9. Consideraes sobre eventos .................................................................................. 198

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4. ADMINISTRAO AEROPORTURIA E SERVIOS AREOS (COMPETIO) .................... 204 4.1. Diagnstico do setor areo brasileiro Anlise ECP .................................................... 204 4.2. Modelo de administrao aeroporturia ................................................................... 232 4.3. Modelo de servios de transporte areo.................................................................... 257 4.4. Modelo de subveno a rotas de baixa/mdia densidade ........................................... 274 5. GOVERNANA E ARCABOUO JURDICO-REGULATRIO .............................................. 296 5.1. Introduo ............................................................................................................. 296 5.2. Panorama de modelos de governana internacionais ................................................. 299 5.3. Diagnstico da governana e do arcabouo jurdico-regulatrio do setor de aviao civil no Brasil ............................................................................. 336 5.4. Recomendaes para o modelo de governana do setor de aviao civil brasileiro ......... 356 REFERNCIAS ................................................................................................................. 374

1.

Introduo

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1. Introduo

1.1. Objetivos e produtos finais do Estudo do Setor Areo do Brasil


O setor de transporte areo contribui de forma relevante para o desenvolvimento e o crescimento sustentado do Pas. As viagens areas, alm de terem reconhecido papel na integrao nacional e na induo de negcios entre regies, tambm representam um importante insumo produtivo de grande parte das corporaes, com relevante impacto na eficincia das cadeias produtivas de diversos setores da indstria brasileira. Alm disso, pode-se dizer que o setor promove uma maior insero internacional do Brasil em termos de fluxos comerciais e culturais, bem como possui influncia sobre as contas externas, por meio de receitas auferidas e de despesas realizadas em moeda internacional. No contexto nacional, a aviao regular sustenta um pilar fundamental para a promoo do turismo, transporte de pessoas e distribuio de cargas. Alm de mudanas regulamentares e institucionais, o setor tem passado por grandes transformaes tecnolgicas (por exemplo, instrumentao, tamanho de aeronaves) e de demanda. Notadamente, o aumento da renda mdia da populao e a reduo dos preos cobrados dos usurios levaram a uma forte expanso da demanda (10% de crescimento ao ano no trfego de passageiros nos aeroportos da Infraero, entre 2003 e 2008), elevando o transporte areo condio de modal preferencial para o transporte de passageiros a longa distncia no Pas. Apesar da recente crise financeira internacional, h expectativa de manuteno de crescimento econmico, o que refora o aumento do uso de transporte de passageiros por este modal, assim como o recrudescimento do volume de transporte de carga area e da aviao executiva. Contudo, o crescimento da demanda no foi acompanhado por um crescimento da oferta de infraestrutura. Alm disso, ainda existem oportunidades para modernizar o arcabouo regulatrio do setor, com objetivo de ampliar os investimentos necessrios e prover maior eficincia ao sistema. Nesse sentido, o objetivo do estudo fornecer elementos para o aperfeioamento do setor areo brasileiro e o planejamento de aes do Estado. Para tanto, foram abordadas trs dimenses fundamentais e inter-relacionadas: A Infraestrutura aeroporturia, avaliando os gargalos da infraestrutura existente, incluindo a Terminal So Paulo, e uma pesquisa de origem e destino real nos 32 principais aeroportos do Pas, para comparar oferta e demanda. As condies de Competio do setor, incluindo administrao aeroporturia, competio em servios de transporte areo e abrangncia da malha aeroviria brasileira, incluindo aviao em linhas de baixa e mdia densidade. O sistema de Governana vigente, mapeando e identificando lacunas e sobreposies nos rgos, entidades e no arcabouo jurdico-regulatrio que compem a estrutura do setor.

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Introduo

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Para essas trs dimenses, so apresentados um diagnstico da situao, identificao dos gargalos e recomendaes de curto, mdio e longo prazos. Especificamente, os produtos finais deste estudo incluem: Infraestrutura Aeroporturia Brasil - Pesquisa de Origem e Destino (O/D) e plano de pesquisa; - Matriz O/D do Brasil, com base em pesquisa; - Projees de demanda para 2010, 2014, 2020 e 2030; - Consolidao por aeroporto da oferta disponvel, com as informaes de infraestrutura fsica, de investimentos e de movimento de passageiros, aeronaves e carga disponveis; - Lista de aes emergenciais a serem consideradas para diminuio dos gargalos nos aeroportos pertinentes incluindo, se cabvel, aes de gerenciamento da demanda; - Projees das necessidades de investimento em infraestrutura aeroporturia e de acessos virios essenciais para os principais aeroportos brasileiros; - Conjunto de medidas para otimizar as operaes do sistema de transporte areo brasileiro. Infraestrutura Aeroporturia Terminal So Paulo (TMA-SP) - Consolidao por aeroporto dos dados bsicos de viabilidade dos cenrios e recomendao preliminar referente ao novo aeroporto; - Lista de gargalos e potenciais aes emergenciais para aeroportos TMA-SP; - Mapa com a distribuio da demanda area potencial dentro da RMSP (Regio Metropolitana de So Paulo) versus capacidade atual de cada aeroporto e capacidade potencial; - Projeo da capacidade instalada para a TMA-SP para 2014, 2020 e 2030, para cada cenrio; - Proposta de aprimoramentos e elaborao de estimativas de necessidades de investimentos para 2014, 2020 e 2030, relacionando as implicaes e necessidades; - Conjunto de medidas para otimizar as operaes do sistema aeroporturio da TMA-SP; - Administrao aeroporturia e servios areos (Competio); - Conjunto de recomendaes de como utilizar a competio em servios areos como mecanismo para atingir os objetivos definidos de poltica para o setor; - Recomendaes sobre mecanismos, polticas e medidas para otimizar a cobertura da malha; - Avaliao dos mecanismos de regulao e fiscalizao utilizados para assegurar a continuidade, regularidade e pontualidade do servio de transporte areo.

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Introduo

Governana e arcabouo jurdico-regulatrio - Panorama de modelos jurdico-regulatrios e entendimento de suas aplicaes em outros pases; - Descrio das funes e instrumentos regulatrios dos rgos do sistema regulatrio brasileiro atual, relacionando leis e normativos relevantes; - Diagnstico das principais lacunas e sobreposies de funes e instrumentos do atual arcabouo jurdico-regulatrio; - Recomendao de nova estrutura regulatria para o setor, descrevendo os principais rgos, funes e instrumentos; - Tabelas de-para descrevendo mudanas nos rgos, funes e instrumentos do sistema; - Sugesto de mudanas necessrias em leis e normativos, incluindo o CBA (Cdigo Brasileiro de Aeronutica), indicando pontos de melhoria para se ter uma legislao mais clara e hierarquizada.

1.2. Metodologia e plano de trabalho


Para atingir os objetivos e produtos finais definidos para este estudo, adotou-se uma metodologia baseada na diviso das principais atividades em quatro frentes de trabalho: Alinhamento geral: foram conduzidas reunies sobre os principais temas abordados no estudo para alinhar as partes interessadas e criar consenso ao redor de uma viso de longo prazo e de objetivos de poltica pblica para o setor de transporte areo. Os resultados preliminares do trabalho foram discutidos ao longo do desenvolvimento do estudo, de forma a identificar pontos de melhoria e permitir a elaborao deste relatrio final, com o Ministro da Defesa e com representantes do Ministrio da Defesa, da Agncia Nacional de Aviao Civil (ANAC), do Ministrio da Fazenda, do Ministrio do Planejamento, da Casa Civil, da Infraero e do Departamento de Controle do Trfego Areo (DECEA). Infraestrutura aeroporturia: foram elaboradas diretrizes de investimento na infraestrutura brasileira, incluindo detalhamento especfico para a TMA-SP. Essa frente envolveu o mapeamento da capacidade instalada, levando em conta a identificao de gargalos e medidas de otimizao da capacidade (por exemplo, ganhos de eficincia operacional), vis--vis a demanda histrica e projetada. Alm disso, realizou a primeira pesquisa Origem/Destino do Brasil para servios de transporte areo regular. Administrao aeroporturia e servios areos (competio): foram desenvolvidas propostas de aes, medidas e polticas relativas administrao aeroporturia, condies de competio em servios areos e abrangncia da malha aeroviria, visando a atingir os objetivos de poltica pblica em consenso, identificados na frente de alinhamento geral.

Introduo

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Governana e arcabouo jurdico-regulatrio: foram desenvolvidas propostas de ajustes ou medidas para readequao da Governana e do arcabouo jurdico-regulatrio do setor, incluindo identificao das lacunas do modelo atual em relao s melhores prticas internacionais. Toda a anlise e recomendao quanto a mudanas tcnicas do arcabouo jurdico-regulatrio foi elaborada pela banca TozziniFreire Advogados, membro da equipe deste estudo. O Quadro 1-1 ilustra cada uma das frentes de trabalho descritas acima.
Quadro 1-1 Metodologia

Metodologia
Alinhamento geral Definio do modus operandi Preparao de plano e material de comunicao

Reunies de alinhamento e validao

Infraestrutura aeroporturia (Inclui Terminal So Paulo) Mapeamento da infraestrutura atual (oferta) Identificao de gargalos e aes emergenciais Projees de demanda Anlise das alternativas de otimizao do sistema e necessidades de investimento

Pesquisa de O/D nos principais aeroportos

Pesquisa de O/D no restante da malha

Administrao aeroporturia e servios areos (Competio) Avaliao do atual modelo de administrao aeroporturio Avaliao das condies de competio em servios areos Avaliao da abrangncia da malha aeroviria brasileira

Governana e arcabouo jurdico-regulatrio Mapeamento de estruturas de Governana e modelos jurdico-regulatrios


FONTE: Anlise da equipe

Identificao de lacunas e sobreposies do modelo brasileiro

Desenvolvimento de propostas de ajustes do modelo jurdicoregulatrio

Definies de diretrizes de mudana no arcabouo jurdicoregulatrio

Refinamento das diretrizes

Especificamente para a definio dos modelos de administrao aeroporturia, de servios areos e de governana, foi utilizada uma abordagem comumente empregada pela McKinsey para a definio de modelos de regulao. Nessa abordagem, so considerados primordialmente trs fatores para a construo do modelo (Quadro 1-2): Viso e objetivos de poltica pblica: englobam as aspiraes para o setor no longo prazo e os consequentes objetivos que precisam ser realizados para alcanar as aspiraes. Vale destacar, contudo, que a escolha dos objetivos de poltica pblica uma deciso de governo, dessa forma, este estudo no buscou apresentar uma recomendao sobre quais objetivos adotar. O trabalho realizado procurou expor e avaliar alternativas para a definio dos objetivos, explicitando quais deles eram conflitantes e apontando as implicaes das escolhas, de modo a balizar as decises a serem tomadas pelo governo.

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Introduo

Exemplos internacionais: para cada modelo avaliado foram estudados os principais casos no mundo, em que as alternativas j foram testadas. Para cada modelo so, portanto, trazidos os aprendizados de sucessos e insucessos dos exemplos internacionais. Atual contexto e ponto de partida do Brasil: a situao atual de governana, administrao aeroporturia e servios areos foi detalhada de forma a estabelecer um ponto de partida para os diagnsticos e recomendaes.
Quadro 1-2 Abordagem para definio de modelos de governana, administrao aeroporturia e servios areos

A definio de potenciais modelos para o setor de transporte areo civil do Brasil deve ser direcionada por trs elementos-chave

Viso e objetivos da poltica pblica para o setor

Atual contexto e ponto de partida do Brasil

Governana e arcabouo jurdico-regulatrio Papis, responsabilidades e hierarquia Gesto e incentivos Coordenao de operaes Arcabouo regulatrio

Modelo de administrao aeroporturia

Modelo de servios de transporte areo

Exemplos internacionais Insights Aprendizados

FONTE: Anlise da equipe

1.2.1. Alinhamento geral


O alinhamento geral visou a alavancar as prprias discusses do estudo para buscar um consenso sobre a viso de longo prazo e os objetivos de poltica pblica para o setor de transporte areo, bem como a alinhar as diversas partes interessadas em torno das medidas a serem adotadas. Para tanto, a frente de alinhamento geral definiu o modus operandi deste projeto, planejando e conduzindo uma agenda de reunies e entrevistas para alinhamento e validao com os rgos impactados, alm de preparar o plano e material de comunicao para implementar as recomendaes do estudo. Foi fundamental trazer para o debate os grandes objetivos de poltica pblica para o setor areo, permitindo uma discusso aberta e concreta sobre prioridades e escolhas possveis. Um alinhamento bsico em torno desses objetivos serviu de premissa para a avaliao das propostas tcnicas e das alavancas para atuar sobre o setor. Nesse contexto, a McKinsey atuou como uma entidade de opinio independente, desenvolvendo alternativas e facilitando o alinhamento das diversas partes interessadas, de forma neutra e imparcial, para que fosse alcanada a soluo de melhor tcnica.

Introduo

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Diversas entidades pblicas e privadas envolvidas no setor participaram dessa discusso: Governo: Ministrio da Defesa, SAC, ANAC, DECEA, Infraero, BNDES; Companhias areas: TAM, Gol, Azul, Trip, Lder, TAM Executiva; Operadores e investidores em infraestrutura: A-Port, Invepar, AG Concesses, Aeropuertos de Mxico (Advent), Aroport de Paris (AdP); Entidades de classe: IATA, ANAV.

1.2.2. Infraestrutura
A frente de infraestrutura objetivou avaliar a situao da infraestrutura aeroporturia instalada nos 20 principais aeroportos do Brasil, com destaque especfico para a Terminal So Paulo, de maneira a identificar gargalos e eventuais solues. Para tanto, foi avaliada a capacidade de movimentao de aeronaves e passageiros nos diversos componentes dos aeroportos, ou seja, pista, ptio e terminal de passageiros. Essas capacidades foram comparadas demanda atual e futura, estimadas por um modelo de projeo de demanda que considerou as evolues previstas para a economia brasileira e o ambiente competitivo do setor. Dessa forma, foi possvel avaliar gargalos que demandam aes emergenciais (curto prazo) e necessidades de investimento em pista, ptio, terminal de passageiros e acessos virios no mdio-longo prazo. Alm disso, foram avaliados os principais terminais de carga do Pas em seus componentes de importao e exportao. Para esses foram desenvolvidas recomendaes especficas luz de possveis configuraes futuras. Finalmente, foi desenvolvida, pela primeira vez de maneira abrangente, uma Pesquisa Origem/Destino no Brasil. Este estudo deixa como legado no apenas uma primeira rodada de anlises resultantes da pesquisa, mas principalmente a base de dados completa da pesquisa realizada, seu plano de pesquisa (que permite replicar o esforo no futuro) e a Matriz Origem/Destino do setor areo do Brasil. As atividades dessa frente foram realizadas sob duas perspectivas: o Pas como um todo (17 aeroportos, excluindo-se a TMA-SP) e, com maior nvel de detalhe, a TMA-SP. Em linhas gerais, os esforos desenvolvidos na frente de infraestrutura aeroporturia podem ser divididos em cinco etapas principais: Mapeamento da infraestrutura atual: incluiu coleta e consolidao de dados da infraestrutura aeroporturia instalada e seus investimentos recentes para determinar estimativas de capacidade de pista, ptio, e terminais de passageiros e de carga. Para isso, alavancou-se o conhecimento tcnico do ITA1 (Instituto Tecnolgico de Aeronutica) que possui experincia em inmeros estudos de natureza similar e conta com um banco dados abrangente. Identificao de gargalos e aes emergenciais: com a determinao da capacidade instalada, e com base nos dados de trfego coletados, foram identificados gargalos de curto prazo. Alm disso, foram realizadas visitas in loco a todos os 20 aeroportos avaliados no estudo que, em conjunto com a aplicao de ferramentas derivadas do conceito de manufatura enxuta (lean manufacturing), permitiram diagnosticar algumas oportunidades de melhoria na operao dos aeroportos. Em ltima
1 As competncias tcnicas do ITA foram disponibilizadas a este estudo por meio de Convnio de Cooperao TcnicoCientfica, firmado entre a McKinsey e a Fundao Casimiro Montenegro Filho.

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Introduo

instncia, essas oportunidades traduziram-se em uma lista de aes emergenciais para cada aeroporto. Projees de demanda: foram desenvolvidos dois modelos de projeo de demanda de servios de transporte areo: top-down e bottom-up. Estes modelos, em conjunto com os dados da pesquisa O/D, permitiram avaliar trs cenrios de crescimento para o setor (pessimista, base e otimista). Foram consultados especialistas internacionais em modelagem e ferramentas proprietrias especficas para o setor, com a superviso e apoio do ITA, que possui experincia em projeo de demanda. Outras ferramentas incluram o banco de dados do HOTRAN e softwares de tratamento de dados como o SIG. Anlise de alternativas de otimizao do sistema e necessidades de investimento: foram projetadas as necessidades de investimento em pista, ptio e terminal de passageiros para os anos de 2009, 2014, 2020 e 2030. Alm disso, no caso da TMA-SP, foram desenvolvidas alternativas de viso de longo prazo e possibilidades de otimizao do sistema aeroporturio, de forma a balizar a construo de cenrios de investimento. Pesquisa O/D: a pesquisa teve como objetivo principal caracterizar a demanda pelo servio de transporte areo no Brasil, com nfase nas origens, destinos intermedirios e finais dos passageiros que circulam pelos principais aeroportos do Pas. O principal produto final dessa pesquisa foi, portanto, a Matriz Origem/Destino do setor areo. A pesquisa se baseou em levantamento de dados, por meio de entrevistas diretas e aplicao de questionrios estruturados. A seleo da populao amostrada seguiu procedimentos que visam aleatoriedade da pesquisa, abrangendo todos os horrios e voos domsticos dos aeroportos selecionados. Aps o processo de preparao do questionrio da pesquisa e aplicao de um piloto no aeroporto de Guarulhos, as pesquisas foram executadas nos 32 principais aeroportos do Pas. Dada a importncia e tempo necessrio para execuo da pesquisa, foi desenvolvido um planejamento detalhado para execuo da mesma em conjunto com a FIPE/USP, uma das principais instituies de pesquisa e ensino de economia do Pas, responsvel por elaborar para o Ministrio do Turismo e para a EMBRATUR os principais indicadores das caractersticas e dos fluxos de turistas domsticos e internacionais no Brasil.

1.2.3. Administrao aeroporturia e servios areos (competio)


A frente de competio buscou aprimorar o modelo de administrao aeroporturia, visando a uma maior eficincia nos aeroportos e a efetiva realizao dos investimentos necessrios na infraestrutura do setor, e o modelo de servios de transporte areo buscou promover a competio entre os prestadores de servios, sem perder de vista a sade econmica do setor, bem como aperfeioar a cobertura da malha area, inclusive no mbito de linhas de baixa e mdia densidade. As atividades dessa frente foram realizadas em trs etapas: Avaliao do modelo de administrao aeroporturia: nessa etapa, compararam-se aspectos como acessibilidade ao servio, expanso do sistema, receita pblica, subsdios cruzados entre aeroportos, subsdios cruzados entre servios, papel do governo, estrutura de propriedade, papel da iniciativa privada, modelos de concesso, estrutura de tarifas, impostos, e nvel de servios relevantes do modelo brasileiro em relao aos demais existentes no mundo. Alm disso, foram identificados os potenciais aeroportos de conexo (hubs) do Brasil, avaliando-se o alcance de polticas alternativas utilizadas em outros pases e nos aeroportos brasileiros.

Introduo

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Avaliao das condies de competio em servios areos: essa etapa incluiu anlise dos principais fatores dos mercados brasileiro e internacional que moldam a competio dos prestadores de servios. Para isso, utilizamos modelos de nossa propriedade para anlise de precificao e sade econmica de companhias areas, comparando a carga tributria do Brasil com a de outros pases. Alm disso, avaliaram-se possveis impactos de polticas de liberalizao domstica e internacional (poltica de cus abertos). Avaliao da abrangncia da malha: por meio da coleta de dados do HOTRAN, em adio aos dados da pesquisa O/D, foi possvel realizar o tratamento dos dados em softwares especializados para avaliar a abrangncia da malha e, alm disso, entender a relao entre competio e cobertura da malha e estimar o mercado potencial de linhas de baixa e mdia densidade.

1.2.4. Governana e arcabouo jurdico-regulatrio


Esta frente mapeou a atual governana do setor (papis, responsabilidades e hierarquia), bem como o atual arcabouo jurdico-regulatrio brasileiro, propondo ajustes em ambos para que haja a clareza e a transparncia necessrias para fomentar o investimento e a modernizao do setor. As atividades dessa frente foram organizadas em quatro etapas: Mapeamento de estruturas de governana e modelos jurdico-regulatrios: nessa etapa, foram avaliadas diferentes estruturas de Governana e modelos jurdico-regulatrios do setor areo no mundo, bem como a evoluo do arcabouo jurdico-regulatrio brasileiro com o mapeamento da estrutura, identificao de funes e instrumentos regulatrios. Identificao de lacunas e sobreposies do modelo brasileiro: com base no mapeamento das funes e instrumentos, seguiu-se comparao do modelo atual do Pas com outros modelos para identificar lacunas e sobreposies de funes e instrumentos do atual modelo brasileiro. Desenvolvimento de propostas de ajustes do modelo regulatrio: Nessa etapa, foram identificados os fruns e mecanismos de coordenao, avaliando-se sua real utilizao. Alm disso, foram propostas alternativas de reorganizao dos rgos, funes e instrumentos do atual modelo, com base em casos relevantes de reforma de modelos regulatrios no Brasil e em outros pases. Definies de diretrizes de mudana no arcabouo jurdico-regulatrio: nessa etapa, foram identificadas as mudanas necessrias ao arcabouo jurdico-regulatrio para apoiar o funcionamento do modelo regulatrio recomendado. Com base na definio do modelo regulatrio, foram apresentadas recomendaes de mudanas na governana e no arcabouo jurdico-regulatrio do setor em quatro dimenses, incluindo os pontos necessrios para obter uma legislao mais clara e hierarquizada: Papis, responsabilidades e hierarquia; Gesto e incentivos; Coordenao de operaes; Arcabouo regulatrio.

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Introduo

Para apoiar a definio das recomendaes jurdico-regulatrias, a McKinsey contratou para esse estudo o escritrio de advocacia TozziniFreire Advogados, que conta com experincia comprovada em infraestrutura. Os Quadros 1-3 a 1-7 exibem o plano de trabalho utilizado para realizao do estudo.

Quadro 1-3 Alinhamento Geral

Plano de trabalho: Alinhamento geral


Definio do modus operandi 4 semanas Atividades Reunies de alinhamento e validao 17 semanas Preparao de plano e material de comunicao 4 semanas

Estabelecimento de um Comit de acompanhamento do estudo, englobando as diversas partes interessadas, em conjunto com AEP do BNDES, que responsvel pelas superviso da execuo dos estudos e pesquisas Elaborao do plano de trabalho e alinhamento com o comit de acompanhamento Levantamento de exemplos de objetivos de poltica de governo para o setor utilizados por outros pases Definio da lista preliminar de objetivos e identificao das possveis mtricas Anlise para comparar em alto nvel o desempenho do sistema brasileiro com outros sistemas de acordo com as mtricas da lista preliminar Preparao e realizao de reunio com o comit de acompanhamento e outras partes interessadas para definio dos objetivos principais e discusso dos compromissos (trade-offs) a serem considerados

Diversas reunies individuais do comit de acompanhamento com partes interessadas, ao longo de todo o processo e na medida do necessrio para: Compartilhamento de resultados preliminares Consulta a partes interessadas sobre possveis alternativas de poltica Escolha entre opes de poltica com base nos objetivos de governo Refinamento do alinhamento quanto aos objetivos e os compromissos (trade-offs) a serem adotados

Desenvolvimento de uma estratgia de comunicao com as principais partes interessadas e com a sociedade em geral Definio dos meios de comunicao e das mensagens para cada grupo de partes interessadas Apoio elaborao dos materiais de comunicao

Introduo

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Quadro 1-4 Infraestrutura Brasil

Plano de trabalho: Infraestrutura Brasil

Projeo de demanda e Pesquisa O/D 17 semanas Atividades Atividades Seleo e contratao do Estimao e refinamento rgo para realizao da dos modelos de projeo de pesquisa O/D demanda Desenho do questionrio de Definio de 2 cenrios pesquisa O/D do procedimento macroeconmicos bsicos de amostragem de previso da demanda com base em estudos j Aplicao piloto do existentes (p.ex, IPEA, questionrio e incorporao BNDES, outros planos de de ajustes longo prazo do governo, Realizao e tabulao da consultorias privadas) primeira onda da pesquisa O/D abrangendo principais Realizao e tabulao da aeroportos segunda onda da pesquisa O/D abrangendo os Coleta de dados socioaeroportos restantes econmicos e geogrficos bsicos para o Elaborao das projees desenvolvimento dos modelos para os cenrios economtricos de estimativa desenvolvidos da demanda Viabilizao do acesso base de dados de aeroportos da ANAC, utilizada para a confeco do relatrio de Demanda Detalhada do IAC (2005) e dados recentes que permitam sua atualizao Definio da metodologia de estimativa de demanda a ser utilizada em funo dos dados disponveis e dos resultados preliminares da pesquisa da matriz O/D envolvendo especialistas do ITA, do IAC e da McKinsey

Identificao de gargalos de curto prazo e proposta de aes emergenciais 4 semanas Atividades Comparao da capacidade instalada de Pista, Ptio, Terminal de Passageiros e Terminal de Carga com o trfego observado para identificao de gargalos de curto prazo Anlise de dificuldades de gerenciamento e procedimentos Anlise de aes emergenciais com base na literatura e na experincia da McKinsey em outros pases

Anlises de alternativas de otimizao do sistema e necessidades de investimentos 4 semanas Atividades Avaliao do potencial de otimizao da capacidade instalada aumentando a eficincia da operao da infraestrutura existente considerando: Experincias e padres internacionais Investimentos em recursos humanos e tecnologia, especialmente relacionados com o controle do trfego areo Horizontes de implementao dos diferentes tipos de medidas Anlise dos procedimentos atualmente utilizados para manuteno do sistema existente e desenvolvimento de proposta de aprimoramentos Desenvolvimento de 4 cenrios quanto a grandes investimentos em infraestrutura aeroporturia (p.ex, novo aeroporto em SP, expanso de Viracopos) Elaborao de estimativas de necessidades de investimentos nos prximos 10 anos relacionando as implicaes e necessidades por tipo de pista, por terminais de passageiros, por terminais de carga considerando: Os 2 cenrios macroeconmicos e os 4 cenrios quanto a grandes investimentos em infraestrutura O potencial de otimizao da capacidade existente Uma anlise das possibilidades efetivas de remanejamento de trfego entre aeroportos levando em conta os dados da matriz O/D Necessidades de investimento em acessos virios Levantamento de implicaes de financiamento para os investimentos necessrios

Mapeamento da infraestrutura atual (oferta) 15 semanas Atividades Coleta e consolidao dos dados disponveis na Infraero sobre investimentos nos aeroportos Elaborao de estimativas de capacidade: De Pista com base no mtodo FAA (AC:150/5060-5) De Ptio com base em sua geometria e o mix de aeronaves que operam no aeroporto Do Terminal de Passageiros (rea total, check-in, sala de embarque e sala de desembarque) com base em estimativas de nmero de passageiros em horrios de pico e padres de rea por passageiro estabelecidos pela IATA e casos internacionais Do Terminal de Carga considerando padres internacionais especficos Para os aeroportos selecionados, coleta do Plano Diretor com plantas de Pistas e Ptios, Projeto do Terminal de Passageiros e do Terminal de Carga

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Introduo

Quadro 1-5 Infraestrutura TMA-SP

Plano de trabalho: Infraestrutura TMA-SP


Mapeamento da infraestrutura atual (oferta) Identificao de gargalos de curto prazo e aes emergenciais Projees de demanda Anlise das alternativas de otimizao do sistema e necessidades de investimento

17 semanas Atividades Levantamento de informaes regionais/especficas necessrias como obstculos fsicos, operacionais e normativos para construo dos seguintes cenrios: Expanso de Guarulhos Aprimoramento dos aeroportos alternativos (Santos, Sorocaba, Jundia e S.J dos Campos) Expanso/Ampliao de Viracopos (Campinas) Construo de novo aeroporto Estudo detalhado das 3 alternativas de local para novo aeroporto (Z. Leste, Z. Sudoeste, Z. Noroeste) ou outras que se fizerem oportunas Levantamento dos recursos necessrios ao desenvolvimento do projeto junto aos rgos responsveis

Anlise da distribuio da

demanda de CGH/GRU para as novas alternativas na TMS-SP: Identificao da capacidade potencial mxima de cada aerdromo estudado Criao de novo terminal em GRU Construo da 3 pista em GRU Ampliao do ptio e setor de carga em GRU Anlise de expanso e aprimoramento para o aeroporto de Campinas (p.ex, operao IFR) Avaliao de incrementos de capacidade do lado areo com pequenas intervenes fsicas e/ou operacionais Congonhas Identificao das medidas a serem consideradas Avaliao do impacto na capacidade e demanda, referente as novas medidas de segurana

Elaborao de projeo de

demanda com base em informaes especficas de regio Definio dos cenrios para a distribuio da demanda (p.ex, novo terminal de passageiros em GRU) Anlise de alternativas para escoamento do fluxo e logstica necessria em cada cenrio

Avaliao do potencial de

otimizao da capacidade instalada atual dos aeroportos alternativos aumentando a eficincia da operao da infraestrutura existente Avaliao dos obstculos fsicos e operacionais, incluindo espao areo e formas de super-los para viabilizar a 3 pista e o 3 terminal em GRU Identificao das necessidades e configuraes de cada aeroporto para compatibilizao das instalaes com a demanda prevista em cada cenrio Avaliao dos custos associados ao aprimoramento e expanso da rede aeroporturia em cada cenrio

Quadro 1-6 - Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

Plano de trabalho: Administrao aeroporturia e servios areos (competio)


Avaliao do atual modelo de administrao aeroporturio 11 semanas Atividades Comparao do modelo aeroporturio brasileiro com outros modelos existentes no mundo em seus vrios aspectos Listagem dos potenciais hubs no atual sistema brasileiro, analisando implicaes de concentrao/ desconcentrao de trfego Levantamento das solues alternativas adotadas em outros pases para estimular a concorrncia, incluindo o uso de mecanismos tarifrios e no tarifrios de gesto da demanda entre aeroportos Para os aeroportos de conexo (hubs) atuais, identificao de seus papis e incentivos/restries que podem ser usados para otimizar seu uso Avaliao das condies de competio em servios areos 7 semanas Avaliao da abrangncia da malha aeroviria brasileira 4 semanas

Comparao dos principais

condicionantes do nvel de concorrncia e entrada (tarifas, servios, slots, etc) entre empresas areas no mercado brasileiro e em outros mercados internacionais relevantes Avaliao de uma maior liberalizao no mbito dos acordos bilaterais sob a Conveno de Chicago: Anlise das vantagens e desvantagens do modelo de cus abertos e da alterao dos limites participao do capital estrangeiro no controle de empresas areas Anlise das possveis barreiras ou facilidades para as empresas areas brasileiras atuarem no trfego areo internacional Comparao do nvel e estrutura de tributao no Brasil com outros pases

Avaliao da abrangncia da malha

aeroviria brasileira: Coleta e sistematizao de dados HOTRAN (disponveis no ITA/Nectar) Tratamento dos dados e representao da malha na forma de mapas utilizando software de SIG do ITA/Nectar Avaliao da relao entre competio e cobertura da malha comparando as malhas das companhias areas existentes Estimativa do mercado potencial de linhas de baixa e mdia densidade utilizando os resultados da pesquisa O/D e as projees de demanda do segmento de infraestrutura Anlise de polticas especficas para a aviao regional (Austrlia, Estados Unidos, ndia, Noruega, Frana e outros), comparando com o PL j em tramitao no Congresso e avaliando a aplicabilidade das diferentes alternativas no Brasil

Introduo

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Quadro 1-7 Governana e arcabouo jurdico-regulatrio

Plano de trabalho: Governana e arcabouo jurdico-regulatrio


Mapeamento de estruturas de governana e modelos jurdico-regulatrios 2 semanas Atividades Avaliao dos diferentes modelos jurdicoregulatrios do setor areo no mundo destacando vantagens e desvantagens de cada modelo Levantamento da evoluo do sistema jurdicoregulatrio brasileiro e sua relao com as principais mudanas no setor areo, nos mbitos nacional e internacional Mapeamento da estrutura regulatria atual identificando funes e instrumentos regulatrios formalmente atribudos ao: Ministrio da Defesa e rgos subordinados (SAC, Comando da Aeronutica, DECEA) CONAC ANAC Infraero CENIPA CTA CEMAL Identificao de lacunas e sobreposies do modelo brasileiro 4 semanas Desenvolvimento de propostas de ajustes do modelo regulatrio 6 semanas Definies de diretrizes de mudana no arcabouo jurdicoregulatrio 7 semanas Refinamento das diretrizes 4 semanas

Comparao do sistema

regulatrio brasileiro com sistemas relevantes em outros pases Desenvolvimento de hipteses de lacunas, sobreposio de funes e instrumentos regulatrios em funo da comparao do sistema brasileiro com os de outros pases, e dos objetivos de poltica de governo para o setor de transporte areo Entrevistas com rgos do sistema regulatrio e empresas da indstria de aviao que atuam sob a gide desse sistema para confirmao e refinamento das hipteses de lacunas e sobreposies

Identificao dos fruns e Identificao das principais Se necessrio, refinamento


mecanismos de coordenao e planejamento no sistema atual e avaliao da sua real utilizao Avaliao de superposio de rgos que atuam no setor Desenvolvimento de alternativas de reorganizao dos rgos, funes e instrumentos regulatrios Levantamento de casos relevantes de reforma e modificao de sistemas regulatrios no Brasil e em outros pases Avaliao das alternativas desenvolvidas com base na sua adequao para atingir os objetivos traados e na facilidade e riscos de implementao mudanas necessrias em leis e normativos para reorganizao do sistema regulatrio e para institucionalizao do processo de definio, acompanhamento e implementao de aes para atingir os objetivos traados para o setor Anlise da adeso das mudanas propostas a normas da ICAO Levantamento das implicaes organizacionais associadas do novo modelo definido Anlise das alternativas desejveis e viveis de sequncia para implementao das diretrizes de mudana das diretrizes de mudana do modelo de organizao da aviao civil, em funo das discusses finais com os principais decisores do governo e dos resultados finais do trabalho na frente de trabalho de competio

2. Viso e objetivos
para o setor

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2. Viso e objetivos para o setor

A definio do modelo regulatrio, do modelo de administrao aeroporturia e

do modelo de servios de transporte areo para o setor deve ser direcionada por trs elementos-chave: (i) viso e objetivos de poltica pblica para o setor; (ii) atual contexto e ponto de partida do Brasil; e (iii) exemplos internacionais. A combinao desses trs fatores de fundamental importncia para o desenvolvimento das recomendaes contidas neste estudo. Viso e objetivos so elementos interrelacionados, e indicam o ponto de chegada desejado para o setor em um certo horizonte de tempo. Como seria de todo impossvel traar o caminho at o destino sem se conhecer profundamente o ponto de partida, surge a necessidade de se entender o contexto atual e de se ter um diagnstico do setor. Finalmente, os exemplos internacionais servem como auxlio na recomendao dos instrumentos necessrios para se realizar a viso pretendida, atravs do aprendizado das polticas e mecanismos que funcionaram e que no funcionaram em outros pases. Este captulo descreve o primeiro elemento-chave "Viso e objetivos de poltica pblica para o setor". Os demais sero abordados respectivamente nos captulos de Administrao aeroporturia e servios areos (competio) e Governana. Para definir os objetivos do setor, propomos partir da situao atual e das aspiraes, para ento analisar os custos e benefcios de cada alternativa de poltica pblica disponvel. Os objetivos foram definidos a partir da resposta a trs perguntas fundamentais: Em que contexto se encontra o setor areo brasileiro? (seo 2.1) Qual a viso de futuro do governo para o setor areo brasileiro? (seo 2.2) Quais as alternativas de poltica pblica disponveis e qual a relao custo-benefcio (trade-offs) de cada uma delas? (seo 2.3)

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Viso e objetivos para o setor

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2.1. Diagnstico sumarizado do setor1


2.1.1. Mercado
O setor areo brasileiro experimentou um alto crescimento nos ltimos anos (mdia de 10% a.a. de aumento no nmero de passageiros entre 2003 e 2008), mas h espao para crescer, visto que o mercado ainda incipiente (cerca de 0,3 viagem/habitante por ano em comparao a 1,7 viagem/habitante por ano em pases maduros). De fato, o Brasil possui boa cobertura de infraestrutura e de malha area e, comparado aos padres internacionais, o Pas no apresenta dficit na intensidade de utilizao do modal, embora haja oportunidade para viabilizar rotas de menor densidade e eventualmente investir na construo de alguns aeroportos menores. O Brasil enfrenta o importante desafio de expandir a capacidade do sistema, pois diversos aeroportos j se encontram no limite de sua capacidade de movimentao de passageiros e/ou aeronaves. Alm disso, se mantido o crescimento histrico da demanda, o Pas teria que adicionar at 200 milhes de passageiros/ano em capacidade at 2030, ou seja, seria necessrio construir infraestrutura comparvel a aproximadamente nove aeroportos de Guarulhos no perodo.

2.1.2. Participantes do setor


A presena governamental no setor areo marcante, como operador aeroporturio e controlador do trfego areo. Por outro lado, o servio de transporte areo e a produo de equipamentos so realizados exclusivamente pela iniciativa privada (Quadro 2-1).
Quadro 2-1 Principais participantes do setor

A presena governamental marcante na regulao e fiscalizao do setor e na operao de aeroportos e controle de trfego areo Atuao do governo
Atuao da iniciativa privada

Aeroportos

Transporte areo

Controle de trfego areo

Regulao e fiscalizao

Presena marcante do Governo na regulao e fiscalizao do setor: ANAC (aeroportos e transporte areo) DECEA (controle de trfego areo)

Operao

Pelos 67 aerdromos pblicos administrados pela Infraero passam 97% dos passageiros transportados no Brasil Existem ainda 345 administrados por Estados e municpios, 306 militares e 14 autorizados/concedidos

Operao de servios de transporte areo civil exclusivamente pela iniciativa privada

Operao de responsabilidade do governo

FONTE: Anlise da equipe

Esta seo apresenta um sumrio do diagnstico do setor areo brasileiro para introduzir o contexto atual do Pas nessa rea e responder a segunda pergunta proposta para a definio de objetivos de poltica pblica para o setor. O Captulo 4, Administrao aeroporturia e servios areos (competio), traz o diagnstico detalhado.

54

Viso e objetivos para o setor

A operao aeroporturia concentrada na Infraero, administradora dos aeroportos que respondem por 97% dos passageiros transportados anualmente. Em 2008, a empresa obteve resultado positivo em suas operaes (EBITDA anual da ordem de R$ 400 milhes) mas, nas condies atuais, necessitaria de transferncias do Tesouro para realizar seus investimentos planejados (cerca de R$ 2 bilhes/ano, nos prximos cinco anos)2 . Alm disso, os ativos aeroporturios so tipicamente subutilizados no Brasil. Existe menor representatividade das receitas comerciais (em geral, menos de 25% das receitas aeroporturias totais) em comparao a aeroportos internacionais (55% ou mais das receitas totais, nos melhores casos). De fato, estimativas preliminares indicam que o sistema aeroporturio poderia ser autossuficiente com um aumento da eficincia e aproveitamento dos aeroportos como ativos e um pequeno incremento nas tarifas aeroporturias (Quadro 2-2, Quadro 2-3 e Quadro 2-4).
Quadro 2-2 Participao da Infraero na administrao aeroporturia brasileira

Apesar de operar apenas 67 aeroportos, a Infraero detm praticamente todo o trfego de passageiros no Brasil
Administradores de aerdromos pblicos 2008 Total Infraero Municpios Estados Autorizaes/ Concesses Comaer 14 306 189 3% 1% 156 732 PAX % 100% 97% 99% Carga %

Mais de 8 milhes PAX Entre 3 e 8 milhes PAX Entre 1 e 3 milhes PAX Menos de 1 milhes PAX

Aeroportos brasileiros administrados pela Infraero 2008, milhes

67

Infraero administra menos de 10% dos aerdromo pblicos


FONTE: Infraero; ANAC

A maioria dos aeroportos de grande porte encontra-se na regio Centro-Sul do Pas

No entanto, vale destacar que 20% da receita aeroporturia arrecadada pela Infraero em 2008 foi destinada ao Tesouro e a investimentos em aeroportos menores, que so deficitrios.

Viso e objetivos para o setor

55

Quadro 2-3 Distribuio atual das receitas aeroporturias

Receita aeroporturia no Brasil marcada por baixa alavancagem das receitas comerciais e por transferncia de recursos para aeroportos no sustentveis
Receita aeroporturia em 2008, R$ milhes
770 1.515 46% 24% 80% Fundo aeronutico destinado a investimentos em 306 aeroportos de interesse federal a cargo do COMAER 314 10% 2.599

ESTIMATIVAS

Programa federal de auxlio a aeroportos estaduais, sob responsabilidade da ANAC e executado pelo COMAER

Tarifas Aerop.

Receitas comerc.

ATAERO

Total

2.858

259
2.599 80%

292 9%

152 5%

197 6%

3.240

100% 20%

Receitas comerciais representam menos de 25% das receitas aeroporturias do sistema, podendo ser aumentadas em at 2,2x De acordo com benchmarks internacionais, receita comercial pode representar at 55% da receita total de um aeroporto Em termos absolutos, poderia chegar at EUR 13 por PAX (EUR 2 no caso do Brasil) ~20% das receitas totais arrecadadas so destinadas a fundos para investimentos em aeroportos pequenos e para o Tesouro Nacional2

Tesouro Nacional2 Total de receitas aeroporturias do sistema

Total de receitas Infraero

Tarifas de navegao1

Receitas Aeroporturias Infraero

SEFA

PROFAA

1 Infraero recebe recursos das tarifas de navegao para remunerar servios de apoio navegao civil prestados pela empresa 2 Receitas provenientes de tarifas de embarque internacionais e do respectivo ATAERO, destinadas amortizao da dvida pblica mobiliria e que poder atender eventuais despesas de responsabilidade civis de danos provocados por atos terroristas FONTE: Infraero; COMAER; anlise da equipe

Quadro 2-4 Estimativa de aumento de margem e tarifa para tornar sistema aeroporturio autossuficiente

Uma estimativa preliminar indica que sistema aeroporturio poderia ser autossuficiente, com aumento de eficincia e um pequeno incremento nas tarifas atuais
Lucro lquido em cenrio de aumento de margem 2008, R$ bilhes Remunerao da base atual de capital investido Receitas comerciais de 40 a 50% das receitas aeroporturias do sistema (Benchmark entre 55 e 60%) 0,6-0,8 Poderia ser suficiente para remunerar uma base de capital de ~R$ 10 bi a 7% a.a. -0,5 -0,4 0,5-0,7

ESTIMATIVAS

0,1-0,2

1,3-1,6

0,4
EBITDA atual Infraero

0,2 Parcela do Tesouro Maior aproveitamento comercial Ganhos de gesto EBITDA potencial Infraero (-) Depreciao1

(-) IR/CS

Lucro lquido

Um aumento significativo no lucro lquido previsto em um cenrio no qual: Ocorre aumento das receitas comerciais Ocorre aumento de margem devido maior eficincia em gesto Receitas aeroporturias do Tesouro so destinadas remunerao da base de capital

Parcela amortizvel anual R$ bilhes Financiamento dos novos investimentos

Amortizao por passageiro R$ 30 anos de vida til Valor residual nulo WACC real 7% a.a.

~7,0

Parcela amortizvel total


/

0,5 milho
Aprox. 160 milhes (base 2014)

0,5 Investimento acumulado pelos prximos 5 anos Parcela amortizvel anual


=

Nmero de passageiros Parcela amortizvel por passageiro

Os novos investimentos poderiam ser financiados com um incremento nas tarifas atuais de aproximadamente R$ 3,00 por passageiro

3,15

1 Assumido igual a Capex de manuteno 2 No considera impostos sobre resultado FONTE: Infraero; ACI; anlise da equipe

56

Viso e objetivos para o setor

No que tange disponibilidade de capacidade, tem-se que o plano de investimentos da Infraero (base 2006) no pde ser executado de acordo com o previsto, gerando presso na infraestrutura existente (Quadro 2-5). Obras no finalizadas geram reas vazias nos aeroportos (em alguns casos sobrecarregando terminais adjacentes, como ocorre no Aeroporto Internacional do Galeo, no Rio de Janeiro). Da mesma forma, os aeroportos brasileiros, em geral, apresentam eficincia operacional menor do que a melhor prtica global (Quadro 2-6).
Quadro 2-5 Desafios recentes de execuo da Infraero

Execuo de obras pela Infraero ficou abaixo do previsto

Obra GRU TPS 3 GIG Ref. TPS 2 VIX TPS FLN Novo TPS GRU Sist. pista e ptio GYN TPS BSB Ampl. TPS Sul MCP TPS POA Ampl. pista GIG Modern. TPS 1 VIX Novo TC VCP Pista pouso ppal CGB Compl. TPS CWB Ampl. ptios BSB Seg. viaduto aeron. GRU Pista txi (sada rpida) CWB Ampl. TC Total
FONTE: Infraero; anlise da equipe

Valor previsto em 2006 07-10, R$ milhes

Valor executado + previsto (2009) 07-10, R$ milhes

670 364 301 295 282 228 149 133 122 71 55 40 31 30 13 10 10


2.804

38 173 57 58 241 113 11 16 6 0 36 0 25 23 0 10 6


815

Viso e objetivos para o setor

57

Quadro 2-6 Comparao da eficicia operacional da Infraero vs. melhor prtica global

Os aeroportos brasileiros tm oportunidades de melhorias em eficincia operacional de acordo com melhores prticas globais

Congonhas Guarulhos Braslia

Galeo Confins S. Dumont Mdia de outros continentes

Movimentos por pista Milhares, 2007


Somente os aeroportos mais movimentados esto prximos mdia de outros continentes

Movimento de aeronaves por funcionrio 2007


"Descolamento" de CGH se deve caracterstica hub de operao Grande "ociosidade" no Galeo

103 94

100 635
Melhor prtica razoavelmente maior que a da Infraero

741

63

60

55 33

352 256 201 111 93

Aeroportos Infraero

Amrica do Norte

Aeroportos Infraero

Amrica do Norte

FONTE: Infraero; ATRS

A participao privada, por sua vez, mais marcante no servio de transporte areo e pela Embraer como relevante produtor (e exportador) de aeronaves. O mercado de servios de transporte areo regular concentrado em duas companhias, TAM e Gol, que responderam, em 2009, por cerca de 85% dos passageiros transportados. Ambas se encontram financeiramente saudveis, com margens positivas e superiores s das grandes empresas internacionais. Alm disso, ambas possuem relevantes planos de expanso para os prximos anos, os quais podem ser acelerados, caso o crescimento da demanda dos ltimos cinco anos (cerca de 10% a.a.) se mantiver (Quadro 2-7). A participao privada no setor de transporte areo regular completada pela entrada de uma nova empresa (Azul), alm de diversas companhias regionais e outras prestadoras de transportes de carga.

58

Viso e objetivos para o setor

Quadro 2-7 Comparativo das receitas de companhias areas brasileiras e internacionais

A sade das companhias areas brasileiras , em geral, melhor que a de companhias comparveis nas Amricas, Europa e sia Companhia area
brasileira

Mdia de margem EBIT % da receita, de 2008 a 2010E


United US Airways Air Canada Air France-KLM American Airlines British Airlines Iberia Continental Airlines Delta Southwest Gol Singapore TAM Jet-Blue Copa
FONTE: Bloomberg; anlise McKinsey

Expectativa de crescimento anual das receitas % da receita, 2008-2011E


United Continental Airlines American Airlines US Airways Singapore Air Canada Southwest

-3,9 -2,6 -1,2 -1,1 -1,0 -0,6 -0,3 1,5 2,5 4,2 4,4 4,5 6,0 7,9 17,2

-15,3 -11,6 -9,7 -7,2 -4,7 -1,1 -0,5 -0,1 1,6 3,0 5,9 9,2 10,4 18,8 34,5

As companhias areas brasileiras apresentam perspectivas de crescimento superiores s de empresas comparveis nas Amricas, Europa e sia

British Airlines Air France - KLM Iberia TAM Jet-Blue Gol Copa Delta

A Embraer um relevante exportador brasileiro que, aps vrios anos, retomou as vendas de aeronaves para o mercado domstico. Sua exportao de aeronaves apresentou crescimento de 23% a.a. nos ltimos cinco anos, mantendo a empresa como uma das trs maiores exportadoras brasileiras. Hoje, alm da iseno de ICMS para aeronaves fabricadas no Brasil, a Embraer conta com o apoio do BNDES para o financiamento de aeronaves para seus clientes. Em 2007, no houve participao do banco no financiamento das aeronaves devido alta liquidez do mercado. No entanto, no ano seguinte, o BNDES acabou respondendo pelo financiamento de 14% das entregas de jatos da empresa e, em 2009, este nmero deve ter alcanado 36% do total.

Viso e objetivos para o setor

59

A atuao do BNDES considerada fundamental, pois existe dificuldade dos clientes em encontrar financiamento. Alm do BNDES, tambm o Banco do Brasil e o Fundo de Garantia s Exportaes tm concedido crdito (de longo prazo e em reais) a clientes da Embraer (Quadro 2-8).
Quadro 2-8 Perfil e participao da Embraer no mercado nacional

A Embraer um importante jogador na indstria nacional


A Embraer possui papel relevante nas exportaes Embraer dever retomar vendas no mercado domstico
100% Embraer

Receita Lquida (2008): R$ 11,7 bi No. Empregados (jul/09): 17.237

Volume das exportaes e posio da Embraer no ranking entre os exportadores US$ bilhes 1 2 3 2 3 3 3 3

Ano de entrega 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Total

Azul 9 8 8 8 8 8 6 55 55

Trip 2 5 5 3

Gol 8 24 17 15 14 16

TAM 5 18 14 11 12 6 3 69 51

4,7 2,9 2,4 3,3 2,0 3,3 3,3

5,7

15 15

94 94

2001

02

03

04

05

06

07

2008

Total2

Em 2008, eram cerca de 40 as indstrias nacionais associadas AIAB1, com 27,1 mil empregados, faturamento de US$ 7,5 bi e exportaes de US$ 6,7 bi

Valor das encomendas de empresas nacionais feitas Embraer US$ 2,33 bi (2009/15)3 Antes das vendas feitas Azul em 2008, a ltima venda para da Embraer cia. area nacional foi para a Rio Sul em 1997

1 AIAB - Associao das Indstrias Aeroespaciais do Brasil 2 Avies utilizados para transporte em rotas nacionais 3 Preo de tabela para a aeronave da Embraer modelo ERJ 170 de US$ 29 milhes, e para o ERJ 190, US$ 34,5 milhes FONTE: Site da AIAB; site da Embraer; press clippings; anlise da equipe

2.1.3. Valor para o consumidor


A avaliao do valor para o consumidor, especialmente do ponto de vista de custos com o transporte areo, baseou-se em dois indicadores: tarifas aeroporturias e yield (isto , preos de passagens, medidos em R$ por km voado). Em termos nominais, as tarifas aeroporturias no Brasil so competitivas quando comparadas a exemplos internacionais. A Infraero cobra tarifas aeronuticas, em mdia, 15 a 30% menores que as cobradas por administradores aeroporturios europeus. Esse resultado explicado principalmente pelas tarifas de embarque domstico, que chegam a ser at 60% menores que as tarifas de embarque internacionais. Alm disso, quando comparadas s tarifas aeroporturias cobradas de companhias areas, as tarifas pagas no Brasil so, em mdia, muito semelhantes a casos internacionais (Quadro 2-9).

60

Viso e objetivos para o setor

Quadro 2-9 Comparao de tarifas aeroporturias brasileiras e internacionais

Em termos nominais, as tarifas aeroporturias no Brasil so competitivas em relao a referncias internacionais


Arrecadao mdia com tarifas aeronuticas1 US$ por passageiro, 2008 Tarifa mdia de embarque US$ por passageiro, 2008

NO EXAUSTIVO Representante brasileiro

26,0

23,2

20,2

18,7

18,5

22,2 19,8 19,3 19,1 16,1 15,3

Domstico Frankfurt Londres- Nova LHR York-JFK

11,9

9,8 0
Guarulhos Bruxelas

Amsterd ParisCDG

36,0
Internacional

35,4

34,5

31,6

25,5

23,6

18,5
Amsterd

Guarulhos Nova LondresYork-JFK LHR

Frankfurt Bruxelas

ParisCDG

Simulao de custo com tarifas aeroporturias cobradas de companhias areas US$ milhares, 2008 Parmetros Boeing 777-200 Permanncia ptio = 10h MTOW = 263,1t MLW = 208,7t PAX mdio = 228 Voo internacional Fora de horrio de pico

15,7 12,0 11,5 11,5 9,8 9,5 7,9

BA A A de rop Pa ort ris Br us se ls Fr ap or t Sc hip ho l Br as il AE NA

Nova YorkJFK

Guaru- Parislhos CDG

Amster- Londres- Frank- Bruxelas d LHR furt

1 Pouso, permanncia, navegao area, embarque e armazenagem e capatazia, quando estas tarifas se aplicam aos aeroportos FONTE: Infraero; site da Jacobs Consultancy; anlise McKinsey

De maneira geral, os yields das companhias areas nacionais, apesar da queda acentuada de cerca de 50% nos ltimos 10 anos, continuam mais altos que os obtidos por empresas estrangeiras. TAM e Gol apresentavam, no ano de 2008, yield 16 a 48% superior ao das principais comparveis internacionais, em dlar (Quadro 2-10). Registre-se que a diferena de yield cobrado pelas companhias domsticas com relao s companhias internacionais decorrente de uma srie de fatores, tais como configurao da malha area (voos mais longos possuem menor custo por km voado), estrutura de custos das companhias, barreiras estruturais e custos evitveis (descritos adiante), e a estrutura de mercado em que as empresas operam. Como alguns desses fatores so estruturais, a total convergncia do yield cobrado no Brasil mdia internacional no vivel, ao menos dentro do contexto atual.

Viso e objetivos para o setor

61

Quadro 2-10 Comparao do yield entre companhias areas brasileiras e internacionais

Empresas areas brasileiras possuem yield, em geral, superior ao de empresas estrangeiras Companhia area brasileira
Yield nominal US$ centavo por passageiro-km transportado, 2008
Yield do ano em US$ centavos

16,2 13,9 12,5 11,7 11,4 11,2 11,2

10,4

9,9

9,8

9,6

9,2

8,9

8,9

8,6

7,3

Air France KLM

Continental Airlines

Air Canada

Southwest

Korean Air

American Airlines

Lan Chile

Emirates

British Airways

2007 2006 2005

13,2 11,9 10,9

10,8 12,0 10,9

11,8 11,8 10,9

11,0 10,2 9,8

13,4 12,2 10,8

11,7 10,8 9,4

9,6 8,6 8,5

9,7 9,2 8,4

8,6 8,4 7,6

10,2 9,6 9,0

9,2 9,3 8,4

9,6 9,4 8,9

8,1 8,0 7,5

8,1 7,6 7,2

8,2 8,0 7,5

6,4 5,9 5,0

FONTE: Airline Business; relatrios anuais; anlise McKinsey

2.1.4. Remoo de barreiras estruturais e custos evitveis


Como mencionado anteriormente, a reduo do preo das passagens tem, em geral, alto impacto no nmero de passageiros transportados. Este fenmeno foi um dos principais fatores para o crescimento experimentado pela demanda nos ltimos 10 anos. Apesar disso, observa-se que os preos de passagens praticados no Brasil ainda so 32% superiores mdia internacional. Uma parte significativa desta diferena pode ser explicada pela existncia de barreiras estruturais e custos evitveis, que poderiam ser reduzidos ou at mesmo eliminados. Se isso acontecesse, cerca de metade da diferena entre os preos domsticos e os preos internacionais seria expurgada, resultando em um aumento de demanda de at 18% (Quadro 2-11), elevando o Brasil, at 2030, de um patamar de crescimento mdio-alto (175 milhes de viagens por ano) para o de pleno potencial (205 milhes de viagens por ano3).

Considera o ponto mdio dos cenrios de projeo de demanda (detalhados na seo 3.4. "Metodologia da projeo de demanda de passageiros e aeronaves", encontrada no Captulo 3).

JetBlue

United Airlines

Qantas

Iberia

TAM

Gol

Delta

62

Viso e objetivos para o setor

Quadro 2-11 Potencial impacto da reduo de preos na demanda em 2030

A reduo do preo das passagens tem alto impacto no nmero de passageiros transportados, e uma aproximao aos preos internacionais poderia aumentar o trfego em 18%
Elasticidade da demanda por transporte areo em funo do preo das passagens (yield) Yield real (em R$ de 2008) R$/PAX/km Comparao do preo das passagens no Brasil com mdia internacional Comparao do yield R$/PAX/km, 2008 Potencial Brasil 2030 com reduo de metade da lacuna em relao mdia internacional Brasil a pleno potencial1 Milhes de viagens por ano, 2008

0,6
1995

Elasticidade: 1,4

0,5 0,4 0,3

1996 2003 1997

27,4
32%

205

+18%

2002 2004

2000 2001 2005 1999 1998

18,6

8,8

175

2006 2008 2007

R2 = 84% 0,2 0,10 0,15

0,20

0,25

0,30

0,35

Viagens por hab Viagens/ano

Brasileiro

Internacional

Gap

2030 Crescimento mdio alto

2030 Pleno potencial

Preo das passagens no Brasil caiu no passado recente, levando a um aumento do trfego Elasticidade-preo da demanda de 1,4 indica que, para cada 1% de queda no preo, demanda aumenta em 1,4%

Passagens no Brasil, em km voado, so em mdia 32% mais caras que mdia internacional Parte desta diferena se deve s caractersticas intrnsecas do mercado brasileiro (tamanho, densidade de malha, trecho mdio) Outra parte poderia ser conquistada com eliminao de barreiras estruturais e custos evitveis e aumento de competitividade

Assumindo que cerca de metade da diferena seja fechada, Brasil experimentaria um aumento de 18% no nmero de passageiros Parte relevante desta lacuna pode ser fechada com a eliminao de barreiras estruturais e custos evitveis

1 Considera o ponto mdio dos cenrios FONTE: ANAC; anlise da equipe

Os principais pontos para atuao identificados no setor so:

Barreiras estruturais
As barreiras estruturais aqui listadas refletem basicamente decises polticas de gerao de receita pblica proveniente do setor, seja atravs de tributos, seja atravs da atuao de estatais (no caso, da Petrobras, fornecedora de combustveis) 4. Ao contrrio dos custos evitveis, que no geram qualquer benefcio social e que deveriam, portanto, ser eliminados, as barreiras aqui identificadas refletem decises de arrecadao, sobre as quais no se emite opinio. Apenas faz-se o ponto que, se as barreiras fossem removidas, haveria maior crescimento no setor. A seguir, listam-se as barreiras estruturais mais importantes. Impostos sobre combustveis: na mdia, a carga tributria brasileira sobre combustveis alta se comparada a outros pases. Alm disso, os impostos variam sensivelmente entre diferentes Estados. Este diferencial de alquotas de ICMS sobre combustveis (por exemplo, 25% no Estado de SP, contra 3% em MG e 4% no RJ), leva as empresas areas prtica de tankering, isto , o carregamento de combustvel alm do tecnicamente necessrio a partir dos locais de menor alquota. Esta prtica leva a um incremento no peso das aeronaves e, portanto, no consumo de combustvel, gerando desperdcio e maior impacto no meio ambiente.

Atravs do pagamento de dividendos Unio, como acionista.

Viso e objetivos para o setor

63

Paridade de preo do combustvel: apesar de a maior parte do querosene de aviao (QAV) consumido no Brasil ser produzido localmente, os preos do combustvel so definidos com base no preo do QAV no Golfo do Mxico, acrescido do custo de frete para internao do produto, resultando em preos mais altos para as companhias areas. Um paradigma de precificao intermedirio entre paridade de preos de importao (PPI) e paridade de preos de exportao (PPE) seria simplesmente acompanhar o preo do combustvel no mercado de referncia (Golfo do Mxico), sem a adio do custo do frete para o Brasil. Tributos sobre receitas (PIS, COFINS): outra forma de incentivar o setor, reduzindo os custos e consequentemente as tarifas, seria a reduo de tributos sobre as receitas. H diversas formas para efetivar esta reduo, tais como: iseno, reduo de alquota, reduo da base de clculo, ou ainda converso do imposto em investimento. Como a elasticidade-preo da demanda para passagens areas no Brasil maior que um, parte da receita perdida com uma eventual reduo de carga tributria seria recuperada pelo ganho de volume experimentado pelo setor. Imposto de importao: ao contrrio dos exemplos internacionais, o Brasil no oferece iseno total de impostos de importao sobre aeronaves e peas. Isso aumenta o custo das empresas areas e assim reduz, em certa medida, o potencial de trfego. O argumento usado por outros pases para isentar este imposto o incentivo renovao da frota e consequente aumento da segurana.

Custos evitveis
Como mencionado, ao contrrio das barreiras estruturais, que refletem decises polticas quanto arrecadao, os custos evitveis aqui listados representam basicamente desperdcio e, portanto, poderiam ser eliminados completamente. Restries de infraestrutura aeroporturia e aeronutica: devido a limitaes de infraestrutura aeroporturia e aeronutica, algumas medidas subtimas so atualmente utilizadas nas operaes de voo, tais como a subida das aeronaves por etapas (o que aumenta o tempo de permanncia em baixas altitudes e, consequentemente, o consumo de combustvel), o aumento da distncia mdia entre aeronaves (o que limita capacidade de movimentos na pista) e o processo de aproximao para pouso com filas no otimizadas (que podem gerar voltas adicionais no entorno do aeroporto). Para evitar tais custos, seriam necessrios investimentos na infraestrutura aeroporturia, principalmente em posies de ptio para aeroportos saturados (maiores detalhes sobre esses investimentos esto no Captulo 3). Alm disso, seriam necessrios investimentos na modernizao de equipamentos e sistemas de navegao, para permitir uma operao mais aprimorada dos recursos escassos. O DECEA possui atualmente um plano de reestruturao do espao areo e de investimentos em sistemas e capacitao que dever gerar um aumento na capacidade de trfego de aeronaves em algumas regies, podendo chegar at a 50% na TMA-SP. Um exemplo internacional de investimento em equipamentos e sistemas o programa de modernizao atualmente em fase de implementao pela FAA nos EUA: Next Generation Air Transportation System (NextGen). Em termos gerais, este programa consiste na transio de um sistema terreno de controle de trfego areo para um sistema de gesto do trfego areo atravs de satlites. Sero desenvolvidas e utilizadas ferramentas especficas para aviao baseadas em GPS, alm de inovaes tecnolgicas em previso do tempo, gesto de aeronaves no ptio, etc. Este sistema permitir otimizar as rotas, reduzindo o tempo de voo e o consumo de combustvel.

64

Viso e objetivos para o setor

A adoo de tecnologias deste tipo no Brasil permitiria reduzir os custos relativos s restries de infraestrutura aeroporturia e aeronutica mencionadas acima. Alm disso, diversos aeroportos no Brasil no possuem posies de ptio suficientes para estacionar, durante a madrugada, as aeronaves que iro operar os primeiros voos no dia seguinte, obrigando companhias areas a voar trechos com baixa ocupao para levar aeronaves a aeroportos que tenham disponibilidade de estacionamento para pernoite (overnight). Essa ineficincia pode eventualmente ocorrer durante o dia em aeroportos que j estejam com sua capacidade de ptio saturada (por exemplo, Guarulhos). Limitao do tempo de voo de pilotos: a legislao trabalhista brasileira referente jornada de trabalho de aerovirios menos flexvel do que a mdia internacional. Alm disso, ela limita o tempo que pilotos e comissrios de bordo podem voar em sequncia, mesmo quando viajam apenas como passageiros. Esses parmetros aumentam os custos de mo de obra do setor. Em um mercado crescente como o brasileiro, a reduo dessas restries seria benfica para as empresas e para seus funcionrios, j que parte significativa do salrio paga de forma varivel, em funo de tempo de voo. Tempo de turnaround de aeronaves: o tempo mdio de turnaround de aeronaves no Brasil , em geral, mais alto que as melhores prticas internacionais (por exemplo, a mdia em Congonhas de cerca de 38 min, enquanto as melhores prticas so de aproximadamente 25 min), o que diminui a utilizao dos ativos e implica maior custo com capital empatado no setor. Regime de importao: no existe no Brasil um sistema especfico para acelerar a exportao e importao de peas de aeronaves na Receita Federal, fazendo com que o tempo mdio de manuteno seja mais alto do que poderia ser. Em outros pases, quando uma pea apresenta defeito, ela pode ser enviada ao fabricante e substituda por outra idntica durante o conserto atravs de um processo de exportao e importao acelerado, evitando assim que o avio deixe de operar. No Brasil, o processo de importao da pea substituta similar ao de outras mercadorias obrigando as companhias areas a manter nveis de estoque de peas de reposio mais altos, com os custos decorrentes. Estimamos um impacto de 11 a 15% nos custos atuais do setor areo domstico (Quadro 2-12), resultante dessas condies (6-7% em barreiras estruturais e 6-9% em custos evitveis). O impacto da principal fonte de custos evitveis, a limitao de infraestrutura aeroporturia e aeronutica, pode ser observado na comparao entre tempo de voo para o mesmo trecho em diferentes pocas, tanto em termos de tempo planejado no HOTRAN quanto em tempo de voo realizado pelas concessionrias (Quadro 2-13).

Viso e objetivos para o setor

65

Quadro 2-12 Impacto da reduo de barreiras estruturais e custos evitveis na base de custos do setor areo domstico

Reduzir as barreiras estruturais e custos evitveis poderia levar a uma reduo de ~11 a 15% nos custos no setor areo brasileiro domstico
Impacto da reduo de barreiras estruturais e custos evitveis nos custos do setor areo domstico R$ milhes/ano, base 2008 Custos atuais Impostos sobre combustveis Barreiras estruturais Paridade de preo do combustvel Tributos sobre receitas Imposto de importao Restries de infraestrutura aeroporturia e aeronutica Limitao do tempo de voo de aerovirios Tempo de turnaround de aeronaves Regime de importao Custos potenciais 10.170 -510 -90 -110 0,4 a 0,6 0,2 a 0,3 11,1 a 15,4 -240 -210 -120 -100 12.020 -300 -250 -140 0,8 a 1,0 -120 4,2 a 6,9 -830 0,7 a 0,9 5,6 a 8,7 2,0 a 2,5 1,7 a 2,1 5,6 a 6,7 1,0 a 1,2

ESTIMATIVA

Reduo percentual (%)

Eliminao de custos evitveis

Uma grande parte da reduo de custos evitveis poderia advir da reduo de restries de infraestrutura aeroporturia e aeronutica A maior parte do potencial viria apenas da reduo de desperdcio com custos evitveis

-50 -70 -20 -30 10.680

FONTE: Entrevistas com linhas areas; relatrios anuais TAM e Gol; HOTRAN; ANAC; anlise da equipe

Quadro 2-13 Comparao de tempos de voo entre 2009 e ano referncia

O acrscimo de tempo total de voo devido s limitaes de infraestrutura aeronutica e aeroporturia foi estimado em 4 a 8% Percentual da frequncia
total de voos (%) Tempo de voo oficial no HOTRAN (porta a porta) Minutos Rota Tempo 6,3 6,3 2,4 2,0 1,4 50 66 50 51 60 +10 58 +7 94 99 +5 Tempos realizados pela TAM em 5 das principais rotas (porta a porta) ndice: 100 = ano referncia1 Rota Tempo 12,5 4,2 3,8 2,9 1,9 100 107,3 108,3 106,6 116,4 116,0

CGH-SDU SDU-CGH CGH-BSB CGH-CNF CGH-CWB

CGH-SDU-CGH CGH-BSB-CGH CGH-CNF-CGH GRU-SSA-GRU GRU-REC-GRU

70

+4

56

+6

Impacto total mensurado pelo HOTRAN: 3,5 minutos por voo HOTRAN no considera atrasos, que aumentaram de 10%
para 38% de 2006 para 2007 em todas as vias, ou 4% mais tempo de voo que em 2005

Aumento de 12,7% em 5 de suas principais rotas (ida e Impacto total estimado nas principais rotas: 8%
volta), que representam 25% do voos

1 Referncia: menor tempo de voo entre os meses de setembro dos anos 2004, 2005 e 2006 FONTE: HOTRAN; ANAC; entrevistas com TAM; anlise da equipe

66

Viso e objetivos para o setor

A reduo de custos, por sua vez, poderia levar a uma diminuio de at 13% no yield, alavancando o crescimento da demanda. Estima-se que isso geraria um aumento adicional de 11 a 18% na demanda projetada para 2030, que poderia chegar a aproximadamente 200 milhes de viagens por ano, o que representaria cerca do triplo da demanda atual (Quadro 2-14).
Quadro 2-14 Impacto da remoo de barreiras estruturais e custos evitveis nos preos de passagem e demanda projetada para 2030

A reduo de custos poderia levar a um aumento no nmero de passageiros de 11% a 18% acima da demanda projetada no cenrio moderado
Impacto de reduo de barreiras no yield1 R$ centavos por PAX transportado por km 27,4 -7,1% 25,5 -13,2% +5% p.a. 175 +11% 195 +18% Impacto do aumento do trfego domstico1 Milhes de viagens/ano

SIMPLIFICADO

205

58

23,8

Yield realizado 2008

Potencial apenas com eliminao dos custos inertes

Potencial eliminando custos inertes e barreiras estruturais

2008

2030 Cenrio crescimento mdio-alto

2030 Removendo custos inertes

2030 Removendo custos inertes e barreiras estruturais

1 Considera o ponto mdio dos cenrios FONTE: ANAC; anlise da equipe

Viso e objetivos para o setor

67

2.2. Viso para o setor


Diante deste contexto, necessrio definir uma viso de futuro que reflita, com clareza, as aspiraes do governo para o setor de transporte areo do Brasil. Esta viso engloba dois aspectos cruciais ao planejamento do setor: consequncias e requerimentos. Por um lado, fundamental entender quais externalidades positivas podem advir no longo prazo (2030) para dar sustentabilidade a todos os investimentos que precisam ser feitos no setor. Por outro, preciso avaliar quais condies devem ser atendidas para que a viso seja concretizada. As vises debatidas durante este trabalho basearam-se em quatro possveis cenrios de crescimento do nmero de viagens feitas no Brasil por ano, variando em funo da velocidade de crescimento da economia do Pas e da capacidade do governo em articular a remoo das barreiras estruturais e dos custos evitveis no setor. No cenrio "Brasil a pleno potencial" estima-se que o Pas poderia atingir de 180 a 230 milhes de viagens por ano em 2030, mais que triplicando as cerca de 50 milhes de viagens feitas hoje no modal areo no Brasil (Quadro 2-15).
Quadro 2-15 Possveis vises de futuro para o setor de transporte areo do Brasil

As vises de futuro para o setor dependem fundamentalmente do crescimento da economia brasileira e da capacidade do Pas de remover suas barreiras estruturais e custos evitveis
Viso para 2030

ILUSTRATIVO Milhes de viagens/ano

Novo patamar Removidos Barreiras estruturais + Custos evitveis Mantidos 100-150 Baixo 150-180 Situao atual

Brasil a pleno potencial

180-230 Novo patamar

150-200 Mdio-Alto

Crescimento PIB
FONTE: Anlise da equipe

Considerando o cenrio "Brasil a pleno potencial", a viso 2030 traz importantes mudanas para a infraestrutura aeroporturia, administrao aeroporturia e de servios de transporte areo, e governana do setor. Neste cenrio, as externalidades potenciais geradas para a sociedade seriam altamente benficas, impactando de forma positiva a economia brasileira em diversos aspectos (Quadro 2-16).

68

Viso e objetivos para o setor

Quadro 2-16 Viso 2030 para o cenrio "Brasil a pleno potencial"

Viso 2030 para o setor areo

Brasil a pleno potencial

Aviao civil com planejamento integrado

com outros modais (i.e. vinculada ao Ministrio dos Transportes) Efetiva coordenao e planejamento do setor como um todo Novo marco regulatrio do setor, com legislao clara e organizada em um nmero mnimo de diplomas consolidadores Controle de trfego areo civil regulado e fiscalizado pela ANAC Sistema de incentivos, com metas claras norteadas pelos objetivos de poltica pblica

Governana

Potenciais externalidades positivas adicionais

Brasil se aproximando
intensidade de uso do modal areo dos pases desenvolvidos 500 mil empregos diretos e indiretos no Pas novas encomendas de aeronaves, sendo cerca de 170-200 da Embraer hub na Amrica Latina atendidos em regies remotas

Maior utilizao do modal areo, triplicando


o volume atual de passageiros, 310 milhes PAX; 0,7 viagem/hab/ano Principais aeroportos do Pas operando sem gargalos crticos RMSP, principal hub na Amrica Latina, oferecendo nvel de servio B/C 2 novos hubs internacionais: RJ e Nordeste Guarulhos, Viracopos e Galeo com acesso ferrovirio rpido Controle de trfego areo civil de classe mundial

Gerao de mais de

Infraestrutura

Cerca de 450-600

RMSP como principal At 800 mil PAX/ano

Administrao aeroporturia

Papel relevante da iniciativa privada na

administrao de aeroportos Eficincia operacional de classe mundial Receitas comerciais = 40-50% do total Sistema autossuficiente

Impacto geral positivo


na economia

Mercado competitivo, sem barreiras de


Servios areos

entrada significativas, com novas rotas domsticas e internacionais Cias. areas operando com alto nvel de eficincia, com repasse destes ganhos aos passageiros Reduo de 50% na lacuna de yield 2 vezes mais aeroportos com rotas regulares Eliminao das barreiras estruturais e custos evitveis

Atendimento da

demanda extra da Copa 2014 e Olimpadas 2016

Viso e objetivos para o setor

69

Contudo, para se alcanar essa viso de futuro, algumas medidas precisam ser tomadas. Destacam-se trs questes crticas a serem solucionadas de maneira a permitir o cenrio Brasil a pleno potencial: Garantir o aprimoramento do arcabouo regulatrio e sua posterior estabilidade necessria para que sejam feitos os investimentos que o setor precisa, especificamente deixando claras as condies de competio e garantindo nveis de servio, preos e segurana adequados para os usurios (tema detalhado nos Captulos 4 e 5). Construir a infraestrutura necessria para atender a demanda nos prximos 20 anos (tema detalhado no Captulo 3). Articular com as diversas entidades responsveis a remoo das barreiras estruturais e dos custos evitveis que hoje oneram o setor areo.
Foto: Acervo Infraero

2.3. Objetivos para o setor


A definio dos objetivos para o setor suscita algumas questes crticas que sero desenvolvidas nesta seo. Vale destacar, contudo, que a escolha dos objetivos de poltica pblica uma deciso de governo e, dessa forma, este estudo no buscou apresentar uma recomendao sobre quais objetivos adotar. O trabalho realizado procurou expor e avaliar alternativas para a definio dos objetivos de poltica pblica, explicitando quais deles eram conflitantes e apontando as implicaes das escolhas, de modo a balizar a deciso a ser tomada pelo governo. Para tanto, diversas entrevistas foram conduzidas com as principais partes envolvidas do setor, tanto pblicas como privadas. Esta seo est subdividida em duas partes: discusso sobre as questes crticas para a definio dos objetivos do setor e um resumo dos principais pontos de consenso e pontos a alinhar (incluindo potenciais mtricas para um eventual sistema de metas para o setor), apresentadas a seguir.

70

Viso e objetivos para o setor

2.3.1. Questes crticas para definio dos objetivos do setor


As questes crticas identificadas no processo de definio dos objetivos do setor esto relacionadas a seis tpicos fundamentais e interligados: disponibilidade dos servios, subsdio ou receita pblica, papel da iniciativa privada, valor para o consumidor, sade e desenvolvimento das empresas do setor, e segurana e meio ambiente, conforme mostra o Quadro 2-17.
Quadro 2-17 Principais tpicos e questes-chave para definio dos objetivos do setor areo brasileiro

A definio dos objetivos para o setor suscita algumas questes crticas A Deve haver algum tipo de subsdio construo e operao de novos aeroportos? Qual o papel do Governo no planejamento e construo?
B Deve haver algum tipo de subsdio para a expanso da malha area? C Deve-se otimizar o uso dos aeroportos existentes ou balancear o custo de expanso com benefcios ao consumidor? A O setor deve receber algum tipo de subsdio governamental?
1. Disponibilidade dos 2. 3.

Qual deve ser o papel A


da Infraero de agora em diante? Qual participao pode ter a iniciativa privada na infraestrutura aeroporturia?

servios
(abrangncia/capacidade)

Subsdio ou receita pblica

Papel da iniciativa privada

Aeroportos
6.

Malha area
5. 4.

Segurana e meio ambiente

Sade e desenvolvimento das empresas do setor

Valor para o consumidor

Como balancear a A

A Existe alguma questo ambiental adicional que deva ser internalizada pelo setor?

A necessrio de alguma forma agir sobre o ambiente competitivo das cias. areas para garantir a continuidade do servio? Existe algum objetivo de incentivar
algum segmento do setor (op. aeroportos, cias. areas, fabricantes de equipamentos)?

necessidade de atrao de capital para garantir investimento com o benefcio ao consumidor? de servio de aeroportos e cias. areas devem ser garantidos pelo rgo regulador?

Que aspectos do nvel B

FONTE: Anlise da equipe

Viso e objetivos para o setor

71

1. Disponibilidade de servios
Para responder as perguntas do primeiro tpico Disponibilidade de servios foram levantadas hipteses quanto s aspiraes para o setor, alternativas de poltica pblica disponveis e uma viso geral sobre o custo-benefcio de cada alternativa (Quadro 2-18, Quadro 2-19 e Quadro 2-20).
Quadro 2-18 Anlise das alternativas relacionadas cobertura da infraestrutura aeroporturia

1A.

Deve haver algum subsdio construo de novos aeroportos? Qual o papel do governo no planejamento e construo?

Objetivos quanto cobertura da infraestrutura aeroporturia


Quais so as aspiraes? (hipteses) Quais so as alternativas de poltica pblica disponveis? Qual o custo-benefcio de cada alternativa?

Manter a operao da infraestrutura existente1

Garantir a operao atual por meio de algum mecanismo de subsdio e/ou do aumento de eficincia operacional

Garante a abrangncia, mas pode representar custo de subsdio a ser pago pelos passageiros ou pelos cofres pblicos Aumenta a cobertura do sistema e maximiza a riqueza social, desde que eventual impacto adverso em outros aeroportos seja considerado

Facilitar a construo de novos aeroportos e aerdromos por Estados, municpios ou iniciativa privada

Permitir a construo de aeroportos e aerdromos por particulares ou por Estados e municpios, por sua prpria conta e risco Fazer concesses de novos aeroportos que sejam autossuficientes Incentivar a construo de novos aeroportos estratgicos, ainda que deficitrios, com a participao de Estados e municpios envolvidos

Incentivar a construo de aeroportos estratgicos, em colaborao com Estados e municpios Ter um aeroporto disponvel em cada cidade (ou regio) com mais de X mil habitantes

Captura externalidades positivas, promovendo o bem-estar social2, mas gera custo a ser pago pelos demais passageiros ou pelos cofres pblicos

Garantir o subsdio necessrio para a construo de novos aeroportos nas cidades qualificadas

Propicia maior cobertura, mas aumenta o custo e traz risco de investimento excessivo no sistema

1 Aeroportos operados pela Infraero 2 Pela internalizao de externalidades positivas identificadas e quantificadas, quando a existncia de um aeroporto combinada com a existncia de rotas regulares

FONTE: ANAC; Infraero; anlise da equipe

72

Viso e objetivos para o setor

Para permitir a continuidade das melhorias na cobertura da infraestrutura aeroporturia, o rgo regulador poderia instituir um processo peridico para planejamento da cobertura, com participao dos Estados e municpios, considerando os fatores e executando os processos expostos na tabela abaixo:
Fatores a serem considerados Processo
Avaliao anual de resultados financeiros por aeroporto Projeo de resultados para 5 anos Definio de origem e destino de subsdios

Grau de viabilidade econmica per se

Qual a necessidade de subsdio para a operao do aeroporto? Em algum momento o aeroporto se tornar vivel por si s?

Disponibilidade de modais alternativos

Qual a disponibilidade de modais alternativos para pessoas e cargas? Qual a distncia e facilidade de acesso ao aeroporto mais prximo?

Mapeamento de outros modais utilizados para destinos e origens por aeroporto Identificao de gargalos de acesso a aeroportos

Interesse militar

Existe algum interesse militar na existncia de um aeroporto na localidade?

Avaliao de zonas de interesse militar Identificao de aeroportos com utilizao militar (de)crescente

Contribuio para o sistema aeroporturio

O aeroporto pode atender a um grupo de cidades vizinhas? Quantas pessoas sero beneficiadas? O aeroporto pode servir como hub? Existe algum impacto negativo no trfego areo ou na rentabilidade de outro aeroporto que possa ensejar reequilbrio econmicofinanceiro?

Mapeamento das zonas de influncia dos aeroportos Avaliao da populao atendida na zona de influncia Mapeamento da canibalizao de trfego entre aeroportos de mesma zona de influncia Avaliao de impacto da canibalizao

Parcela de patrocnio Estados e municpios

Quanto da necessidade de subsdio est sendo bancada pelo Estado e municpios beneficiados?

Avaliao de impacto socioeconmico de investimentos no aeroporto Insero de Estados/municpios na diviso da conta

Viso e objetivos para o setor

73

Quadro 2-19 Anlise das alternativas relacionadas malha area nacional

1B.

Deve haver algum tipo de subsdio para expanso da malha area nacional?
Quais so as alternativas de poltica pblica disponveis? Qual o custo-benefcio de cada alternativa?

Objetivos quanto cobertura da malha area nacional Quais so as aspiraes? (hipteses)

Deixar a cobertura da malha evoluir naturalmente, por foras de mercado (via competio)

Manter ambiente competitivo, reduzindo custo das companhias areas e barreiras entrada

No onera cofres pblicos ou demais passageiros, mas no garante expanso e traz risco de diminuio da cobertura da malha Incentiva o desenvolvimento regional e estimula o aumento da competio (graas atuao de companhias menores), mas traz custo para o errio e/ou demais passageiros (reduzindo trfego em outras rotas) Facilita a integrao nacional, mas traz custos para o errio e/ou demais passageiros (reduzindo trfego em outras rotas) Disponibiliza rotas estratgicas, mas implica custos para o errio e/ou demais passageiros (reduzindo trfego em outras rotas)

Aumentar a capilaridade da rede

Trfego subsidiado

Subsidiar rotas com origem ou destino fora dos aeroportos principais (p.ex., os das capitais) Subsidiar rotas inteiramente entre aeroportos secundrios e tercirios Incentivar rotas de/para os aeroportos da regio norte, com menores preos da passagens

Aumentar o trfego leste-oeste

Expandir rotas especficas

Incentivar determinadas rotas consideradas estratgicas

1 Seja por meio de recursos do prprio sistema (subsdios cruzados), seja por meio de recursos pblicos FONTE: ANAC; ITA; HOTRAN; anlise da equipe

Quadro 2-20 Anlise das alternativas relacionadas lgica da expanso da capacidade aeroporturia

1C.

Deve-se otimizar uso dos aeroportos existentes ou balancear custo de expanso com benefcio ao passageiro?
Quais so as alternativas de poltica pblica disponveis? Qual o custo-benefcio de cada alternativa?

Objetivos quanto lgica de expanso da capacidade aeroporturia


Quais so as aspiraes? (hipteses) Aeroportos isolados

Garantir que a

demanda seja sempre atendida

Expandir a capacidade sempre que a utilizao


projetada exceder um determinado nvel (ou construir novo aeroporto, se custo for menor)

Evita racionamento de capacidade, mas traz


necessidade de investimento

Aproveitar ao mximo No expandir capacidade de um aeroporto


os aeroportos existentes

enquanto o aeroporto mais prximo estiver ocioso

Reduz investimento necessrio, mas traz

Aeroportos substitutos ou

prejuzo aos passageiros (perda de convenincia, aumento de custos) e companhias areas (p.ex., limitao do uso de hubs) Prejuzo ao passageiro diminudo se houver fcil e rpida conexo terrestre entre aeroportos

Aumentar a

convenincia para os passageiros e para as linhas areas

Expandir um aeroporto sempre que o nvel de


utilizao projetado exceder um determinado patamar (p.ex., 95% independentemente de ociosidade em aeroporto prximo)

Traz total convenincia para os passageiros e

facilita as operaes das cias. areas, mas implica maior investimento e maior custo para o sistema (com potencial desperdcio)

ou

Balancear custo-

benefcio entre expandir e aproveitar aeroportos existentes

Expandir um aeroporto sempre que o valor

atribudo pelo usurio for maior que o custo de expanso, independentemente do nvel de utilizao (preo do slot > custo de expanso)

Garante a eficincia econmica, mas implica


complexidade de implementao e limita cobertura para cidades menores e para a aviao geral a partir dos aeroportos congestionados

FONTE: Anlise da equipe

74

Viso e objetivos para o setor

Com base nas entrevistas conduzidas com os participantes e decisores do setor, foi possvel alcanar alguns pontos de consenso referentes questo da disponibilidade dos servios. Houve acordo sobre o aspecto de que a operao dos aeroportos atuais deve ser mantida, independentemente da lucratividade de cada um, e considera-se que a disponibilidade da malha area deve ser mantida ou aumentada, e que pode haver necessidade de mecanismos para disponibilizar voos para rotas especficas, atualmente no atendidas (por exemplo, subveno). Por outro lado, preciso alinhar qual deve ser o papel desempenhado pelo governo no planejamento e viabilizao de novos aeroportos e na expanso dos aeroportos atuais, por exemplo, oferecendo subveno para novos aeroportos e rotas de baixa densidade. Tambm ficou clara a necessidade de incumbir algum rgo com a misso de planejar a expanso da infraestrutura aeroporturia do setor como um todo, tema que abordado no Captulo 5.

2. Subsdio ou receita pblica


A exemplo do tpico anterior, para responder a pergunta do segundo tpico foram levantadas as potenciais aspiraes para o setor, respectivas alternativas de poltica pblica e seu custo-benefcio (Quadro 2-21).
Quadro 2-21 Anlise das alternativas relacionadas ao subsdio para o setor

2A.

Deve haver algum tipo de subsdio pblico ao setor?


Quais so as alternativas de poltica pblica disponveis? Qual o custo-benefcio de cada alternativa?

Objetivos quanto ao papel do setor em relao ao oramento pblico

Quais so as aspiraes? (hipteses)

Incentivar o setor com recursos pblicos

Subsidiar aeroportos e/ou rotas deficitrias a partir do oramento pblico (p.ex. isenes de impostos, PPPs, fundos pblicos para subsdios de passagens areas) Tributar normalmente operadores aeroporturios e cias. areas Incentivos, se houver, so financiados pelo prprio sistema Garantir que Governo seja indenizado/remunerado pelo custo de reposio dos aeroportos existentes Tributar normalmente operadores aeroporturios e cias. areas Derivar receita adicional com a reestruturao da Infraero, via concesso de maior poder de mercado ao operador

Aumenta o trfego areo e captura externalidades positivas, mas representa custo para o errio e traz risco de desperdcio

ou

Tratar o setor com neutralidade

Evita qualquer impacto adverso no oramento pblico e elimina risco de desperdcio, mas representa perda de instrumento de poltica pblica (p. ex. incentivo a aeroportos ou rotas estratgicas)

ou

Derivar receita pblica adicional

Aumenta a receita pblica, mas traz perda de eficincia econmica (reduo do trfego areo) e aumenta custo para usurio (maiores tarifas)

Nota: Assume que custos de regulao e fiscalizao so sempre cobertos pelo sistema (via cobrana de taxas) FONTE: Infraero; ANAC; anlise da equipe

Viso e objetivos para o setor

75

O consenso obtido nas entrevistas sobre essa questo revelou que o objetivo para o setor no maximizar a receita pblica, mas garantir que o sistema seja, ao mximo, autossuficiente (os aeroportos deficitrios devem ser financiados pelos aeroportos superavitrios). Restaram dois pontos em discusso: qual regime de tributao deve ser adotado pelo setor (tributao normal, iseno de tributao sobre receitas) e qual deve ser a participao do oramento pblico na subveno de rotas de baixa densidade, se for de deciso poltica implementar este programa.

3. Papel da iniciativa privada na administrao aeroporturia


Para responder as questes-chave do terceiro tpico, foram criados quatro possveis cenrios com diferentes graus de participao da iniciativa privada na administrao aeroporturia: manuteno da situao atual com reestruturao da Infraero, concesso de componentes de um aeroporto, concesso dos ativos Infraero e abertura de capital, e concesses de aeroportos iniciativa privada. Cada cenrio apresentaria mudanas em relao situao atual em distintos nveis, alm de implicar a necessidade de existncia de algumas premissas fundamentais para ser vivel, conforme mostra o Quadro 2-22.
Quadro 2-22 Possveis cenrios do papel da Infraero/participao da iniciativa privada na operao de aeroportos

3A.

Qual deve ser o papel da Infraero e da iniciativa privada na operao de NO EXAUSTIVO aeroportos no Brasil?
Opes consideradas no Estudo de Reestruturao da Infraero

Objetivos quanto ao papel do governo e da iniciativa privada no setor


Nvel de manuteno do status quo Maior

Modelos potenciais 1 Manuteno da situao atual com reestruturao Concesso de componentes de um aeroporto (p.ex.: terminal) Concesso dos ativos Infraero e abertura de capital

Premissas necessrias

Infraero consegue realizar obras de expanso de capacidade no curto prazo e atender


demanda crescente at 2014 e aps problemas de infraestrutura

Concesso de componentes crticos dos principais aeroportos resolve principais possvel finalizar o processo de concesso em 1-2 anos Infraero necessita de capital para financiar expanso Entrada de investidores proporcionaria um incentivo maior eficincia Haveria interessados em participao sem controle na Infraero

4 Concesses de aeroportos iniciativa privada a Individual

Principais necessidades de expanso esto em aeroportos especficos e sua Demais aeroportos no teriam problemas em manter ritmo atual de execuo Concesso por blocos atrairia mais investidores Concesso por blocos permite comparar mtricas e cobrar melhores prticas Existem vantagens de escala mnima na concesso de aeroportos por blocos
concesso no curto prazo resolve o problema de infraestrutura

b Menor

Blocos de aeroportos (Pacotes sinrgicos ou autossuficientes)

FONTE: Anlise da equipe

A deciso sobre a participao da iniciativa privada na infraestrutura aeroporturia deve considerar qual entidade seria o "dono natural" (natural owner) da funo, isto , quem poderia oferecer a maior eficincia ao menor custo. Nesse sentido, o grau de viabilidade da participao da iniciativa privada pode ser considerado alto no que se refere construo e operao de aeroportos, e ao financiamento da construo e

76

Viso e objetivos para o setor

operao, atividades que podem ser segregadas. Alguns exemplos de argumentos que apoiam a viabilidade dessa participao na construo e operao incluem o fato de que as empresas privadas: No esto sujeitas s restries das empresas ou rgos pblicos (por exemplo, Lei 8.666); Tm maior facilidade de promover o alinhamento de incentivos dos empregados com os objetivos da empresa, gerando eficincia; Oferecem maior rapidez na disponibilizao da nova capacidade; Podem levantar recursos no mercado de capitais, desde que a remunerao e a percepo de risco sejam satisfatrias. Alm disso, outros fatores importantes devem ser considerados na anlise de viabilidade de participao privada, tais como segurana nacional (eventualmente, alguns aeroportos com alto interesse militar podem no ser passveis de operao privada), continuidade do servio (pode ser assegurada por garantias de performance e possibilidade de retomada da operao), e viabilidade/custos de regulamentao (atividade passvel de operao privada a custos regulatrios viveis, como indica a experincia bem-sucedida de diversos pases). Nas entrevistas realizadas, houve consenso de que a iniciativa privada deve ter alguma participao na infraestrutura aeroporturia, mas pendem de alinhamento os norteadores da forma de participao privada em termos de: Escopo (construo, operao, ambas); Tipo de ativo (aeroportos existentes, novos aeroportos ou ambos); Modelo de participao (concesso, arrendamento); Timing (quando seria o melhor momento da participao). A definio do papel a ser exercido pela Infraero e pela iniciativa privada na administrao aeroporturia no Pas objeto de outro estudo atualmente em curso (Projeto de Reestruturao da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroporturia Infraero).

4. Valor para o consumidor


Para balancear a transferncia de ganhos ao usurio e a necessidade de atrair capitais e investimentos preciso avaliar as consequncias para as companhias areas e para os operadores aeroporturios, bem como o papel do rgo regulador (Quadro 2-23). De um modo geral, as regulaes modernas adotam o conceito de utilidade pblica (utilities) para os aeroportos, de modo que a remunerao do operador eficiente seja balizada pelo seu custo de capital, compatvel com a necessidade de atrao de investimentos para o setor. A garantia de transferncia dos ganhos de eficincia para o usurio obtida, portanto, atravs da regulao. No caso das companhias areas, que operam em ambiente desregulado, seus retornos so aqueles determinados por sua posio relativa em um mercado competitivo, com possibilidade de lucro econmico positivo para algumas empresas. Desde que competitivo, o prprio mercado se encarrega de transferir ganhos de eficincia para o consumidor, mas deixa possibilidade de ganhos para empresas com propostas superiores de valor ao usurio.

Viso e objetivos para o setor

77

Quadro 2-23 Aspectos a serem avaliados ao balancear transferncia de ganhos e atrao de capitais

4A.

Como balancear transferncia de ganhos ao usurio com atrao de capitais e investimento no setor?
Consequncias para: Companhias areas Papel do regulador

Objetivos quanto a benefcios para o consumidor e atrao de capitais


Objetivo potencial

Usurio o beneficirio final de ganhos de eficincia Eficincia deve ser promovida por um mercado em condies competitivas

Atuao em mercado competitivo No longo prazo, lucro econmico zero Possibilidade de algum lucro econmico para empresas que gerem servios diferenciados para o consumidor

Monitorar ambiente, para garantir que esteja competitivo Buscar minimizar barreiras a entrada de novos competidores Interferir via regulao econmica o mnimo possvel

Operadores aeroporturios

Incentivo constante a busca por eficincia Taxa de retorno tendente ao custo de capital, mas suficiente para garantir investimentos Benefcios repassados ao usurio via menores tarifas

Corrigir dinmica de monoplio natural via regulao Eventualmente, incentivar investimentos via subsdios Ajustar retorno de acordo com necessidade de investimento e condies de mercado Dividir upside com operador sempre que sua participao for necessria

FONTE: Anlise da equipe

Uma questo recorrente a escolha do nvel de servios que deveria ser prescrito como mnimo pelo regulador. Essa questo tem como premissa geral a supremacia do consumidor, pois ningum melhor do que ele pode fazer escolhas entre preo e qualidade dos servios que deseja utilizar. Em um mercado competitivo, havendo demanda por servios especficos a preos maiores que os custos, haver naturalmente a oferta por esses servios pela iniciativa privada. Por essa razo, qualquer determinao arbitrria do que deve ser produzido (por exemplo, obrigatoriedade de servio de bordo, espaamento mnimo entre poltronas, etc.) poder destruir riqueza social, forando consumidores ao consumo de determinados servios pelos quais prefeririam no pagar. No entanto, h casos em que a interferncia do rgo regulador no apenas possvel, mas necessria. Quando h falhas na estrutura de mercado, por exemplo, com a existncia de monoplios ou oligoplios e ausncia de produtos substitutos, o consumidor tolhido de sua liberdade de escolha. Ao mesmo tempo, estas estruturas de mercado podem estimular o aumento de preos e diminuio da qualidade por parte das empresas. Muitas vezes, por questes de falta de informao e coordenao, o consumidor individualmente no tem capacidade tcnica, nem pode arcar com os custos de aferir a qualidade e a segurana do produto, sendo mais eficiente a obteno da especificao tcnica e a fiscalizao da qualidade e segurana pelo rgo regulador. Em certos casos, na ausncia de regulamentao, um consumidor poder causar prejuzos (externalidades negativas) a outros, sem pagar por estes danos.

78

Viso e objetivos para o setor

O resultado dessa anlise indica que a atuao do regulador deveria cingir-se, no caso dos servios de transporte areo, determinao e fiscalizao de servios mnimos atinentes sade dos passageiros e segurana do transporte areo, alm da divulgao de indicadores de regularidade e pontualidade, e imposio de sanes por descumprimentos a partir de certa frequncia e gravidade. Tal posio se ancora na anlise dos condicionantes de competio em servios areos internacionais e brasileiros, descrita detalhadamente no Captulo 4. (Quadro 2-24)
Quadro 2-24 Atuao do rgo regulador ao interferir nas companhias areas

4B.

No caso das companhias areas, o foco do regulador deve se limitar a garantir segurana, fiscalizar alguns indicadores de regularidade e oferecer transparncia ao consumidor Baixa
Razes para regulamentar/fiscalizar Falhas na estrutura de mercado Problemas de informao e coordenao Externalidades negativas Atuao do regulador

Alta

Experincia do passageiro1

Incentivo para oferta tima de diferentes pacotes de servio, mesmo se mercado fosse concentrado (atravs de discriminao de preo) Estrutura atual de mercado no coloca presso para comprometimento com a segurana

Experincia do voo facilmente observvel pelo passageiro

Sem externalidades importantes

Incentivar competio No interferir nas escolhas mercadolgicas das cias. areas quanto experincia do passageiro Especificar e fiscalizar com vigor padres timos de segurana Publicar dados sobre pontualidade Internalizar, via multas, custo que atrasos trazem para o sistema

Segurana

Consumidores no podem aferir a segurana do transporte de maneira eficiente Transparncia sobre a pontualidade de determinada cia. area depende da disponibilizao de dados agregados Transparncia sobre regularidade depende da disponibilizao de dados agregados

Segurana do transporte areo afeta no somente passageiros, mas muitas outras pessoas Atraso em um voo gera impacto adverso sobre todo o sistema

Pontualidade

Regularidade/ ovebooking

Possibilidade de problemas isolados em rotas perifricas exploradas por somente uma empresa (exerccio de poder de monoplio)

Cancelamentos de voos geram impacto adverso sobre o sistema Ausncia de regras sobre tema e mecanismo mnimo de sano poder gerar custos desnecessrios para rgos de proteo ao consumidor ou Judicirio

Publicar dados sobre regularidade e overbooking Definir regras para indenizao de passageiros em caso de cancelamento/ overbooking Fiscalizar cumprimento

1 Inclui classes de servio, distncia entre as poltronas, servio de bordo, entretenimento em voo, programa de milhagem, etc. FONTE: Anlise da equipe

No caso dos aeroportos, evidente a necessidade de o rgo regulador estabelecer um nvel mnimo de servio. Claramente, h necessidade de interveno no que se refere a servios aeroporturios, pois os aeroportos operam na condio de monoplios naturais. Tanto o passageiro como as companhias areas tm baixo poder da escolha, o que incentiva o operador a aumentar os preos e reduzir o nvel de servio. Nesse contexto, o regulador pode atuar determinando um nvel de servio a ser obedecido pelo operador e fiscalizar o cumprimento das normas estabelecidas. A IATA, por exemplo, possui uma tabela de classificao de nvel de servio que varia de "A" (excelente servio, fluxo de passageiros totalmente livre e excelente padro de conforto) a "F" (servio inaceitvel), sendo o nvel "C" (bom nvel de servio, fluxo de passageiros constante, bom nvel de conforto e frequncia de atrasos tolervel) o mnimo recomendado pela instituio. Se por um lado uma interveno nesse sentido pode impor uma maior necessidade de investimento e maior custo ao usurio, por outro lado, existe um ponto a partir do qual o nvel de servio se torna inaceitvel.

Viso e objetivos para o setor

79

Em termos de rea comercial de aeroportos, a necessidade de interveno especfica pelo rgo regulador no to clara, uma vez que medida que aumenta a competio (aumento da rea e maior nmero de lojistas), aumenta o poder de escolha do consumidor (lojista continuaria sujeito s regras gerais de vigilncia sanitria, pesos e medidas, segurana, etc.). Dessa forma, o rgo regulador teria a opo de intervir garantindo o aumento da rea comercial e a expanso no nmero de lojistas diferentes. Eventualmente, poderia determinar o mix em reas em que expanso e maior competio no sejam viveis, como as reas de embarque. Uma alternativa seria promover a competio entre lojistas no aeroporto, por exemplo, facilitando a circulao de passageiros. Em qualquer dos casos, necessrio avaliar quando os benefcios da regulao superam os custos, uma vez que, mais cedo ou mais tarde, o custo de regulao ser repassado ao usurio. Em linha com a lgica de regulao contempornea, os seguintes pontos de consenso foram identificados nas entrevistas no que concerne ao valor para o consumidor: Os passageiros/usurios devem ser beneficiados dos ganhos de eficincia no sistema, os quais devem ser buscados. Os retornos dos operadores de aeroportos devem ser apenas os necessrios para atrair capital para custear o nvel adequado de investimento. As companhias areas devem obter retornos compatveis com as operaes em um mercado com concorrncia.

5. Sade e desenvolvimento das empresas do setor


A questo sobre a necessidade de se tomar medidas de controle do ambiente competitivo para garantir a continuidade do servio pode ser respondida com a observao do exemplo do mercado norte-americano, no qual apesar de ter havido um grande nmero de concordatas e falncias, a continuidade do servio no foi afetada de forma significativa ao longo do tempo (Quadro 2-25). No Brasil, ocorreu fenmeno semelhante na dcada de 2000, quando os passageiros que eram atendidos por empresas tradicionais que saram do mercado foram absorvidos por novos entrantes (maiores detalhes no Captulo 4).

80

Viso e objetivos para o setor

Quadro 2-25 Dinmica do ambiente competitivo dos Estados Unidos

5A.

Houve uma quantidade relevante de falncias de companhias areas nos EUA, porm o sistema permitiu que outras companhias ocupassem o lugar das que deixaram de existir
Nmero de falncias/concordatas cias. areas EUA, 1988 - 2008
120

Principais falncias/concordatas nos EUA

Pan Am

Possua mais de 35 milhes PAX em 1990, parou de operar em 1991 Delta comprou grande parte dos ativos rentveis da empresa Entrou em concordata em 89 Possua mais de 40 milhes PAX em 90 Faliu em 91, ativos liquidados Entrou em concordata em 92 e 95 Em 01 entrou em concordata novamente e foi comprada pela AA Entrou em concordata em 91 Em 92 recebeu auxlio do Estado do Arizona Em 2005 fundiu com a US Airways Entrou em concordata em 2005 e ainda em reestruturao Entrou em concordata em 2002 at 2005, quando reestruturou suas operaes Entrou em concordata de 83-86 e de 90-93 Continua em operao
48

30 18 24

Eastern

Grande nmero de concordatas e falncias nos EUA no afetaram significativamente o trfego de passageiros, pois:

TWA America West Airlines Delta United

88-93

94-98

99-03

04-hoje

Total

Lei de

Evoluo da quantidade de passageiros Bilhes, 1988 - 2008

+2% a.a.
1,3 0,9 1,0 1,3

1,5

concordatas nos EUA garante possibilidade de continuar operaes mesmo aps declarada a concordata substitudas ou compradas por cias. areas existentes

Operaes foram

Continental

1988

1993

1998

2003

2008

FONTE: Departamento de Transportes EUA; press clippings

Com base nas entrevistas, observou-se que existe razovel nvel de consenso sobre a preocupao com preveno de concorrncia predatria e garantia de continuidade do servio. Um caminho poderia ser acompanhar as melhores prticas internacionais na questo. De acordo com essas prticas, o foco do regulador deve ser na viabilizao de mecanismos para rearranjo empresarial e transferncias de ativos e linhas, isto , tornar a substituio/aquisio de empresas em dificuldade, por outras empresas do mercado, relativamente fcil. Este mecanismo tem maior eficincia econmica na garantia da continuidade do servio que o monitoramento e atuao ex ante sobre a sade das empresas do setor.

6. Segurana e meio ambiente


H um consenso em torno dos temas de segurana e meio ambiente, uma vez que as questes relativas a estes temas devem ser sempre levadas em considerao e atendidas pelos modelos a serem desenvolvidos. Em outras palavras, a garantia da segurana no uso do modal e o atendimento e internalizao das questes de meio ambiente so considerados pr-requisitos para o desenho dos modelos. A prxima seo traz um resumo dos pontos de consenso e dos pontos a alinhar, como resultado da discusso sobre as questes crticas apresentadas anteriormente.

Viso e objetivos para o setor

81

2.3.2. Resumo dos principais pontos em consenso e pontos a alinhar


O Quadro 2-26 resume os tpicos sobre os quais existe consenso e os pontos que ainda precisam ser alinhados no mbito do governo para os objetivos de poltica pblica para o setor. Vale destacar que os pontos em consenso esto em linha com a Poltica Nacional de Aviao Civil (PNAC), aprovada pelo Decreto n 6.780/2009.
Quadro 2-26 Resumo dos pontos em consenso e a alinhar

As entrevistas realizadas revelam consenso sobre uma srie de tpicos, mas igualmente a existncia de objetivos a alinhar
Pontos em consenso 1 Disponibilidade (aeroportos e malha area) Pontos ainda a alinhar

Operao dos aeroportos atuais deve ser mantida, independentemente da lucratividade de cada um Manter/aumentar a disponibilidade de malha area Necessidade de mecanismos para disponibilizar voos para rotas especficas hoje no atendidas (p.ex., subveno) Objetivo para o setor no o de maximizar a receita pblica, mas sim garantir que o sistema seja, ao mximo possvel, autossuficiente Aeroportos deficitrios devem ser financiados pelos aeroportos superavitrios Iniciativa privada deve ter alguma participao em aeroportos

Subveno para: Novos aeroportos Rotas de baixa densidade

2 Receita pblica (ou subsdio)

Regime de tributao do setor (seja tributao normal, seja iseno de tributao sobre receitas) Participao do oramento pblico na subveno de rotas de baixa densidade

Papel da iniciativa privada

Forma da participao privada Atividade (construir, operar, ambos) Tipo de ativo (aeroportos existentes, novos aeroportos ou ambos) Modelo de participao (concesso, arrendamento) Timing (quando o melhor momento da participao) No h

4 Valor para o consumidor

Passageiros/usurios devem ser beneficiados dos ganhos de eficincia no sistema, que devem ser buscados Retornos dos operadores de aeroportos devem ser apenas os necessrios para atrair capital para custear nvel adequado de investimento Linhas areas devem obter retornos compatveis com operaes em um mercado com concorrncia Existe pelo menos algum nvel de preocupao com a preveno de concorrncia predatria e garantia de continuidade do servio

5 Sade e desenvolvimento da indstria

Necessidade de melhores mecanismos para garantir continuidade de servio e estimular linhas de menor densidade Existncia e necessidade de agir sobre barreiras estruturais (p.ex., restries de infraestrutura aeroporturia e aeronutica) No h

6 Segurana e meio ambiente

Segurana e meio ambiente so questes que devem ser atendidas pelo modelo a ser desenvolvido

FONTE: Entrevistas

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Viso e objetivos para o setor

Por fim, em relao questo da implementao dos objetivos definidos e da viso pretendida. Uma vez que esses elementos tenham sido acordados, deve ser definido um sistema de metas alinhadas com esses elementos e compostas por mtricas especficas para medir o grau de sucesso das polticas estabelecidas para atingir cada objetivo, tais como percentual de utilizao de capacidade, percentual do movimento de passageiros em aeroportos com participao privada, e tempo mdio de turnaround. Algumas dessas mtricas j so monitoradas atualmente pela ANAC, por exemplo, percentual de voos atrasados, preo mdio da passagem e margem operacional por companhia area. Aps a definio das mtricas em nvel macro, elas deveriam ser desdobradas para cada entidade participante do setor. Dentro de cada rgo, elas deveriam ser estendidas a cada departamento e, em ltima estncia, na medida do possvel, a cada funcionrio. Com base nas metas estabelecidas, seria possvel controlar se os objetivos esto sendo alcanados e cobrar resultados de cada participante. Os responsveis por cada funo no setor deveriam ser recompensados caso ultrapassassem suas metas e penalizados caso no as atingissem. O Quadro 2-27 apresenta potenciais mtricas para um eventual sistema de metas do setor.
Foto: Acervo Infraero

Viso e objetivos para o setor

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Quadro 2-27 Potenciais mtricas para eventual sistema de metas do setor

Deveria ser adotado um sistema de metas associadas aos objetivos em consenso para o setor
Objetivos em consenso para o setor 1 Disponibilidade (aeroportos e malha area) Mtricas potenciais

Operao dos aeroportos deve ser mantida, independentemente da lucratividade Manter/aumentar a disponibilidade de malha area Garantir que o sistema seja, ao mximo possvel, autossuficiente Aeroportos deficitrios devem ser financiados pelos superavitrios

R$ milhes investidos em infraestrutura aeroporturia % utilizao de capacidade de TPS, pista e ptio por aeroporto Cidades >200.000 habitantes com voos dirios Nmero de conexes diretas para outros pases Aporte anual de recursos do Tesouro para o setor

2 Receita pblica (ou subsdio) 3 Papel da iniciativa privada 4 Valor para o consumidor

Iniciativa privada deve ter alguma participao em aeroportos Passageiros devem ser beneficiados dos ganhos de eficincia no sistema Retornos dos operadores de aeroportos devem ser apenas os necessrios para custear nvel adequado de investimento Linhas areas devem obter retornos compatveis com operaes num mercado com concorrncia Existe preocupao com preveno de concorrncia predatria e garantia de continuidade do servio Segurana e meio ambiente so questes que devem ser atendidas pelo modelo a ser desenvolvido

% do movimento de passageiros e carga atravs de aeroportos com participao privada Percentual de voos atrasados (p.ex., >15 min; >30 min; >60 min) Preo mdio da passagem % atrasos atribudos a aeroportos, companhias areas e controle de trfego areo Tempo mdio de turnaround Movimentos/pista

Sade e desenvolvimento da indstria

Margem mdia operacional por companhia area

6 Segurana e meio ambiente

Adeso s normas da JAR/ICAO Idade mdia da frota Velocidade mdia porta a porta (block speed)

FONTE: Anlise da equipe

Atingir o pleno potencial para o setor areo descrito neste captulo envolve uma srie de requisitos e objetivos de polticas pblicas. Nesse sentido, o presente estudo no trata apenas de questes que podem ser abordadas no curtssimo prazo, mas inclui pontos que exigem maturao e um maior nvel de esforo. Em contrapartida, 20 anos representam um horizonte de tempo suficiente para solucionar tais questes e, como prmio, o setor areo do Brasil poder se transformar em referncia mundial. O prximo captulo trata do tema da infraestutura aeroporturia e apresenta um diagnstico abrangente dos 20 principais aeroportos do Brasil incluindo uma seo especfica sobre a Terminal So Paulo (aeroportos de Congonhas, Guarulhos e Viracopos) e recomendaes para equilibrar oferta e demanda no curto, mdio e longo prazos. Alm disso, o captulo traz consideraes sobre o impacto dos eventos esportivos internacionais que o Brasil sediar no futuro prximo Copa do Mundo 2014 e Olimpadas 2016.

3. Infraestrutura
aeroporturia

Foto: Acervo Infraero

3. Infraestrutura aeroporturia

3.1. Introduo
O estudo da infraestrutura aeroporturia brasileira foi desenvolvido com foco nos 20 principais aeroportos do Pas, os quais so administrados pela Infraero. A expanso da infraestrutura atual se configura como a necessidade mais premente do setor, dessa forma, o diagnstico buscou avaliar as capacidades de movimentao de passageiros, aeronaves e carga nos aeroportos vis--vis as demandas atual e futura. Nesse contexto, dada a maior importncia relativa do desafio de So Paulo, os aeroportos da Terminal So Paulo (TMA-SP) sero abordados em seo prpria neste captulo, com maior nvel de detalhe em termos do diagnstico e das respectivas recomendaes.

As solues propostas para abordar os gargalos identificados foram desenvolvidas com base nos clculos de capacidade dos aeroportos e projees de demanda obtidas em colaborao com especialistas do ITA (Instituto Tecnolgico de Aeronutica), uma das instituies mais reconhecidas no setor de infraestrutura aeroporturia do Pas. Para complementar o diagnstico, foi feita uma pesquisa de origem e destino (pesquisa O/D) real em um total de 32 aeroportos, incluindo os 20 principais aeroportos do Pas, os 10 aeroportos localizados em Estados que no possuem algum dos aeroportos principais e dois aeroportos considerados estratgicos (Porto Seguro e Pampulha). Essa pesquisa proporcionou, de maneira indita no Brasil, o desenvolvimento de uma Matriz O/D (includa de forma integral no relatrio de resultados da pesquisa no CD anexo) das viagens nas quais pelo menos um trecho, ou parte, ocorre no modal areo, representando um legado do estudo ao Pas e podendo servir como base para estudos futuros (o CD anexo contm um plano de pesquisa detalhado que permite a replicao da pesquisa no futuro). O presente captulo est dividido em oito partes, alm desta introduo: (i) caracterizao dos 20 aeroportos estudados; (ii) metodologias utilizadas nas avaliaes de capacidade dos aeroportos; (iii) metodologias utilizadas nas projees de demanda; (iv) sumrio das concluses da pesquisa O/D; (v) viso geral dos 20 principais aeroportos brasileiros; (vi) diagnstico e recomendao para os aeroportos brasileiros (exceto TMA-SP); (vii) diagnstico e recomendao para os aeroportos da TMA-SP; e (viii) avaliao preliminar de impacto nos aeroportos dos eventos esportivos internacionais que o Brasil sediar (Copa do Mundo FIFA 2014 e Olimpadas Rio 2016).

Foto: Acervo Infraero

Infraestrutura aeroporturia

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3.2. Caracterizao dos 20 aeroportos estudados


Para permitir uma anlise detalhada do estado atual dos aeroportos, foram selecionados os 20 principais aeroportos do Pas, dos quais 19 possuem o maior movimento de passageiros, e o da Pampulha, aeroporto secundrio da regio metropolitana de Belo Horizonte, importante metrpole do Pas. Os 20 aeroportos juntos representam 90% do movimento total de passageiros no Brasil e 96% do transporte de carga, e so, portanto, uma amostra representativa da realidade da infraestrutura aeroporturia brasileira (Quadro 3-1).
Quadro 3-1 Descrio dos aeroportos selecionados

Os 20 aeroportos selecionados representam 90% do movimento de passageiros e 96% da carga

Mais de 8 milhes PAX Entre 3 e 8 milhes PAX Entre 1 e 3 milhes PAX Menos de 1 milho PAX PAX % Carga %

Vinte aeroportos selecionados para o estudo 2008, milhes

Aeroportos selecionados 2008

Total So Paulo Rio de Janeiro Belo Horizonte Demais selecionados Demais Infraero Demais aeroportos 47 665 13

732
3 2 2

100% 31% 13% 5% 41% 7% 3%

100% 54% 7% 2% 33% 3% 1% 90% dos PAX e 96% da carga

A maioria dos aeroportos de grande porte encontra-se na regio Centro-Sul do Pas


FONTE: Infraero; ANAC; anlise da equipe

Os aeroportos selecionados representam 90% do trfego de passageiros e 96% do transporte de carga

Hoje, o Brasil possui quatro aeroportos com expressivo movimento de passageiros. So eles, em ordem decrescente, Guarulhos e Congonhas, localizados na Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP), Braslia, no Distrito Federal, e Galeo, no Rio de Janeiro (Quadro 3-2). Recentemente houve crescimento significativo do movimento de passageiros nesses 20 aeroportos principais cerca de 10% ao ano desde 2003, com especial destaque para Guarulhos, Viracopos, Galeo, Santos Dumont e Braslia. Nos ltimos anos, Congonhas apresentou queda em seu movimento de passageiros, devido s restries adotadas nesse aeroporto com o objetivo de aumentar sua segurana. Tais medidas tiveram impacto em sua capacidade e operao, pois houve reduo do nmero de pousos e decolagens autorizados por hora e reduo do comprimento nominal de pista (adoo da RESA1), que restringe a operao nas duas pistas.
1 Runway End Safety Area consiste em uma rea ao final da pista de pouso para reduzir o risco de danos a uma aeronave que atravesse a pista ou toque antes da cabeceira.

88

Infraestrutura aeroporturia

Com relao ao transporte de carga, houve uma queda no volume processado em alguns aeroportos de 2007 a 2009, principalmente devido crise econmica mundial. Apesar dessa oscilao, o volume de transporte de carga no Brasil se mantm concentrado em quatro aeroportos: Guarulhos, Viracopos, Galeo e Manaus. Finalmente, no tocante ao movimento de aeronaves nos aeroportos, a tendncia nos anos de 2007 a 2009 foi de crescimento, em linha com o ocorrido em movimento de passageiros. As nicas excees foram Congonhas, que apresentou queda devido s restries descritas acima, e Galeo, que, aps crescer de 2007 para 2008, retornou ao patamar de 2007 em 2009, principalmente devido abertura do Santos Dumont a mais rotas.
Quadro 3-2 Evoluo da demanda nos 20 aeroportos selecionados

Evoluo de demanda dos 20 aeroportos


Passageiros milhes Aeroporto 2009 21,6 13,7 3,4 11,8 5,0 5,7 0,6 12,2 7,0 5,6 5,2 4,8 4,2 2,3 2,3 2,1 2,1 1,8 1,7 1,6 2008 20,4 13,7 1,1 10,8 3,6 5,2 0,6 10,4 6,0 4,9 4,7 4,3 3,5 2,0 2,0 2,2 2,1 1,6 1,6 1,4 2007 18,8 15,3 1,0 10,3 3,2 4,3 0,1 11,0 5,9 4,4 4,2 3,9 6,3 2,0 1,9 2,1 1,9 1,6 1,5 1,2 Carga area milhes kg, 2009 2009 337,6 29,3 189,7 80,0 3,5 15,4 0,0 41,0 36,9 21,8 40,4 23,3 37,7 134,2 7,7 22,1 5,6 8,8 6,3 1,7 2008 425,9 32,5 233,7 83,0 2,5 19,7 0,0 46,0 24,3 25,1 51,6 25,7 35,4 131,5 11,9 25,8 5,0 8,7 6,2 4,7 2007 424,2 34,9 238,0 81,3 2,7 16,4 0,02 50,1 41,5 31,3 55,1 23,7 35,3 166,4 12,6 20,5 12,7 9,3 5,5 3,4 Aeronaves milhares, 2009 2009 209,0 193,0 55,3 119,3 96,2 70,1 58,2 162,3 102,2 79,1 66,4 80,0 51,9 45,9 49,8 39,8 39,8 23,0 52,6 45,0 2008 194,2 186,7 32,4 130,6 71,5 59,5 57,8 141,5 95,8 72,4 64,6 69,1 47,7 44,8 41,9 39,9 39,5 20,2 46,6 42,9 2007 188,0 205,6 29,2 119,9 65,7 55,5 52,8 126,8 91,0 68,8 59,8 62,6 47,2 44,3 39,8 40,1 36,5 20,8 43,1 39,4

Guarulhos Congonhas Viracopos Galeo Santos Dumont Confins Pampulha Braslia Salvador Porto Alegre Recife Curitiba Fortaleza Manaus Vitria Belm Florianpolis Natal Goinia Cuiab

FONTE: Infraero; anlise da equipe

A seo 3.3, dedica-se descrio da metodologia de clculo de capacidade aeroporturia, especificamente as capacidades dos sistemas de pistas, ptio, terminais de passageiros e terminais de carga.

Demais

BH

RJ

SP

Infraestrutura aeroporturia

89

3.3. Metodologia de clculo de capacidade aeroporturia


Esta seo tem como objetivo descrever as metodologias utilizadas nos clculos das capacidades dos sistemas de pistas de pouso, ptio de aeronaves comerciais de transporte regular de passageiros, terminais de passageiros (TPS) e terminais de carga (TECA).

3.3.1. Capacidade do sistema pista-ptio


Os sistemas de pista e ptio constituem o lado ar do aeroporto, os quais so integrados e dependentes. Isso significa que, na prtica, a capacidade de movimentao de aeronaves determinada pela menor capacidade isolada entre pista e ptio, seja com as caractersticas da infraestrutura instalada (comparando potenciais tericos atuais), seja com a infraestrutura potencial para o stio (comparando potenciais tericos mximos). Para se entender como ocorre esta conciliao em detalhe, importante compreender as nuances que envolvem a determinao das capacidades do sistema de pista e do sistema de ptio, discutidas a seguir. O potencial terico atual se refere capacidade terica da pista ou do ptio levando em considerao apenas as caractersticas da infraestrutura j instalada no aeroporto, sem margens (buffers) para picos de movimentao. O potencial terico mximo, por sua vez, diz respeito capacidade terica da pista ou do ptio considerando melhorias em sua infraestrutura e/ou melhorias operacionais possveis de serem implantadas. A capacidade oficial do sistema de pistas declarada pelo Departamento de Controle do Espao Areo (DECEA), organizao militar do Comando da Aeronutica (COMAER), cuja atribuio planejar, gerenciar e controlar as atividades relacionadas ao controle do espao areo (mais detalhes sobre o DECEA, no Captulo 5). Ela serve como referncia aos controladores de voo para seu trabalho cotidiano e se baseia nas caractersticas da operao atual do aeroporto, tais como espaamento entre aeronaves durante aproximao e obstculos fsicos. Outra funo da capacidade declarada pelo DECEA determinar o nmero mximo de slots 2 disponveis (ou seja, serve como referncia para a autorizao de voos). Para se chegar ao potencial terico atual, uma margem de 10 a 20% deve ser acrescida capacidade declarada pelo DECEA. Essa margem visa a acomodar eventuais voos atrasados ou alternados que podem ocorrer, por exemplo, em funo de intempries. Alm desse acrscimo, a diferena entre a capacidade declarada pelo DECEA e a terica mxima se justifica pela infraestrutura instalada. A inexistncia, por exemplo, de pista de txi em toda a extenso de uma pista, dando acesso direto s cabeceiras, impede o sistema de pistas de atingir sua capacidade potencial mxima. Como contraponto ao sistema de pistas, h o ptio de aeronaves. Dado que a maior parte dos passageiros do modal areo voa em aeronaves comerciais regulares, este estudo ateve-se a analisar a capacidade do ptio de aeronaves comerciais de transporte regular de passageiros. Contudo, este no o nico ptio capaz de alimentar a pista de pouso com aeronaves, pois ainda existem os ptios que atendem operao da aviao geral, da executiva, de carga, militar e, eventualmente, industrial (caso do aeroporto de So Jos dos Campos, adjacente fbrica da Embraer). Este fato explica a diferena entre a capacidade do ptio da aviao comercial regular e o potencial terico atual.
2 Denominao dada s parties de tempo em um intervalo de uma hora durante as quais apenas uma operao de pouso ou de decolagem permitida.

90

Infraestrutura aeroporturia

Dessa forma, a capacidade potencial terica atual do sistema de pista e ptio utilizada para efeito de avaliao de gargalos de curto prazo. Em contraste, para planejamento de longo prazo, o potencial terico mximo mais adequado, pois pressupe que as limitaes de infraestrutura j tenham sido resolvidas. Por fim, recomenda-se que o sistema de ptio tenha uma margem de capacidade de 10 a 20% maior que o sistema de pista para dar maior fluidez ao lado ar e reduzir atrasos no lado ar, especialmente nos momentos de congestionamento do sistema. O Quadro 3-3 traz uma ilustrao resumida da determinao de capacidade do sistema pista e ptio.
Quadro 3-3 Capacidade do sistema pista-ptio

Por ser um sistema nico, a capacidade de movimentao de aeronaves considera o menor valor entre as capacidades de pista e de ptio
Mov ARN1/ hora-pico
Capacidade de movimentao de aeronaves Pista DECEA declara capacidade entre 10-20% abaixo do potencial terico como buffer de capacidade para picos de movimentao 10-20% Principais melhorias incluem sadas rpidas de pista, espaamento entre aeronaves, novas pistas de txi e mudanas operacionais Ptio de aeronaves

CONCEITUAL

Recomenda-se 10-20% a mais em capacidade de ptio que de pista para dar maior fluidez ao sistema e reduzir atrasos

Declarada Potencial pelo DECEA terico atual Capacidade declarada pelo DECEA determina o mximo nmero de slots do aeroporto, mas no a capacidade de movimentos na hora-pico
1 Movimentos de aeronave FONTE: DECEA; ITA; anlise da equipe

Melhorias potenciais

Potencial terico mximo

Potencial terico mximo

Novas Potencial posies, terico melhorias atual operacionais

Aviao geral, de carga e outras

Aviao regular de passageiros

Menor valor determina a capacidade mxima de movimentao de aeronaves do aeroporto no longo prazo

Utilizao da capacidade de

movimentao dos aeroportos avaliada na hora-pico Gargalos de movimentao de aeronaves acontecem com utilizao >100%

Infraestrutura aeroporturia

91

3.3.2. Capacidade do sistema de pistas


O presente estudo se prope a calcular a capacidade potencial terica mxima do sistema de pistas. Para isso, ele adota a metodologia de clculo de capacidade do sistema de pistas dos aeroportos conforme recomendado pela Advisory Circular 150/5060-5, documento do Federal Aviation Administration (FAA), rgo norte-americano subordinado ao U.S. Department of Transportation. Essa circular se prope a explicar como computar capacidade de aeroportos e atraso de aeronaves para planejamento e projeto de aeroportos. Para sua aplicao, o ITA a adaptou s regras e condies de aviao no Brasil. Na circular AC-150/5060-5, capacidade horria definida como uma medida do nmero mximo de operaes de aeronaves que pode ser acomodada pela pista em determinada hora. Na metodologia proposta pela circular, esta grandeza depende diretamente de sete fatores (Quadro 3-4), conforme descrito abaixo: Desenho geomtrico do sistema de pistas: refere-se ao nmero e disposio geomtrica das pistas de pouso no sistema, por exemplo, se so uma, duas ou trs pistas, se elas so paralelas ou transversais, e qual a distncia lateral entre elas. Configurao de operao do sistema de pistas: quais pistas do sistema so destinadas apenas a pousos ou apenas a decolagens e quais so destinadas a ambas as operaes e para quais tipos de aeronaves. Em geral, para um mesmo nmero de operaes de pousos e decolagens em uma pista, o ideal, para otimizar sua capacidade, intercalar um pouso e uma decolagem. Regra de voo utilizada (VFR ou IFR): a capacidade horria de sistema de pistas pode ser calculada, segundo esta metodologia, para dois tipos de regras de voo VFR 3 (regra de voo visual) e IFR4 (regra de voo por instrumentos). No Brasil, a programao dos voos considera operao em IFR e, portanto, esta a regra de voo adotada neste estudo para o clculo de capacidade de pista. Em geral, a operao em VFR permite acomodar mais movimentos de pouso e decolagem na pista do que em IFR, pois pressupe condies meteorolgicas mais apropriadas para a aviao. Mix de aeronaves em operao no sistema de pistas: porte das aeronaves que operam no aeroporto influencia diretamente a capacidade do sistema de pistas. Mantendo os demais fatores inalterados, quanto menor o porte das aeronaves, maior o nmero de operaes que o sistema comporta. Proporo de pousos e decolagens no intervalo de tempo apreciado: a proporo de operaes que ocorrem na pista, maior nmero de pousos ou de decolagens, afeta diretamente a capacidade horria da pista naquele intervalo de tempo. Como geralmente a operao de pouso demanda maior tempo de ocupao da pista, pois ela precisa estar livre enquanto a aeronave se aproxima da cabeceira, uma proporo mais elevada de pousos determina uma mais baixa capacidade do sistema de pistas de acomodar operaes. Localizao e quantidade de sadas de pistas efetivas: nmero de sadas em determinada faixa da pista de pouso um dos fatores determinantes da capacidade de pista. Se adequadas ao tipo de operao, um maior nmero de sadas determinar um tempo de ocupao da pista mais baixo e, portanto, uma capacidade maior.

3 4

Condies VFR (Visual Flight Rules) ocorrem quando o teto de nuvens est ao menos 1.000 ps acima do nvel do solo e a visibilidade de pelo menos 3 milhas (~4,8 km). Condies IFR (Instrumental Flight Rules) ocorrem quando o teto de nuvens est entre 500 e 1.000 ps e/ou a visibilidade de pelo menos 1 milha (~1,6 km), mas menor que 3 milhas (~4,8 km).

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Proporo de operaes de toque-arremetida no sistema de pistas: este procedimento ocorre em geral em aeroportos onde h treinamento de pilotos, o que no costuma ser o caso de aeroportos com elevado fluxo de passageiros. De qualquer forma, quando ocorre, a proporo de operaes de toque-arremetida influencia diretamente a capacidade. Como uma operao desse tipo demanda menos tempo que um pouso mais uma decolagem de aeronaves distintas, quanto maior o nmero de operaes de toque-arremetida, maior a capacidade de pista.
A. Metodologia para dimensionamento de pista Quadro 3-4 Metodologia para dimensionamento de capacidade decapacidade de pista
FAA AC 150/ 5060
CONCEITUAL

Capacidade horriabase (Mov ARN/ h)


x

Desenho geomtrico do sistema de pista Mix de aeronaves Proporo de pousos e decolagens Regra de voo utilizada = IFR

Capacidade horria da pista (Mov ARN/h)


x

Proporo de operaes de toque-arremetida

Fator = 1 para os aeroportos em que no


h treinamento

Fator de sada de pista

Depende do mix de aeronaves e da

localizao e quantidade de sadas de pista efetivas

FONTE: FAA; ITA; anlise da equipe

Esses fatores compem as variveis que subsidiam consultas a tabelas e bacos da circular, os quais foram gerados pela FAA atravs de simulaes e so capazes de determinar a capacidade horria do sistema de pistas em considerao. A informao necessria para a determinao desses fatores foi extrada de diversas fontes entre as quais destacam-se as plantas baixas dos sistemas de pistas, a base de dados SGTC 5 do ano de 2008, que registra todas as operaes ocorridas na pista no perodo, e as visitas tcnicas in loco aos 20 aeroportos estudados. Em consonncia com as melhores prticas, os aeroportos devem ser projetados para atender os momentos de estresse tpicos, aqueles que tornam as restries do aeroporto mais evidentes e que se repetem frequentemente em sua operao. Para isso, faz-se uso do conceito de hora-pico, o qual tambm ser utilizado neste estudo para alimentar a metodologia de capacidade e posterior clculo da utilizao do sistema no aeroporto, que consiste basicamente no confronto da demanda com a capacidade. Admitiu-se para este conceito a hora-pico do dia-pico do ms-pico 6.
5 6 Sistema de Gerenciamento de Torre de Controle de Aerdromo. Hora-pico se refere ao intervalo de uma hora do dia-pico em que ocorreu a maior movimentao de aeronaves. Dia-pico se refere ao dia do ms-pico em que ocorreu a maior movimentao acumulada de aeronaves. Ms-pico se refere ao ms do ano em que ocorreu a maior movimentao acumulada de aeronaves.

Infraestrutura aeroporturia

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A fim de garantir que, em obedincia a essa definio, nenhum pico atpico de demanda fosse observado, os ndices de movimentao obtidos foram comparados com a hora-pico do dia-mdio do ms-pico. Nenhuma diferena significativa foi observada. Finalmente, importante ressaltar algumas premissas nas quais essa metodologia de capacidade de pista se apoia. Ela assume que os seguintes requisitos bsicos de infraestrutura aeroporturia e aeronutica so atendidos: O espao areo na rea de aproximao do aeroporto no sofre qualquer tipo de interferncia de obstculos fsicos naturais ou artificiais bem como da operao de outro aeroporto nas proximidades desse aeroporto; As pistas de pouso so atendidas por pistas de txi que do acesso a ambas as cabeceiras; As sadas de pista apresentam caractersticas que atendem adequadamente as operaes na cabeceira a que se propem; A distncia entre a pista de pouso e o ptio suficiente para uma operao segura. Premissas como essas justificam a diferena que pode existir entre a capacidade potencial terica mxima calculada neste estudo e a capacidade declarada pelo DECEA com uma margem de segurana de 10 a 20% para compensar o desconto dado para comportar picos de movimentao. Uma anlise em conjunto com o rgo foi feita para identificar as necessidades de interveno para se atingir o mximo terico (Quadro 3-5). Para efeito de planejamento de investimentos e adequaes do sistema de pista, as intervenes listadas abaixo so consideradas prioritrias sempre que um aeroporto atingir a utilizao de pista superior a 100%.
Foto: Acervo Infraero

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Quadro 3-5 Justificativas para as diferenas entre as capacidades de pista declaradas pelo DECEA e as capacidades potenciais tericas atuais

Diferena entre as capacidades de pista declarada pelo DECEA e terica se deve a limitaes do sistema de pista e/ou a buffer de nvel de servio NO EXAUSTIVO Determina o nmero mximo de slots Aeroporto Capacidade de pista1 DECEA ITA Declarada Terica Mov/h Mov/h 49 34 31 48 33 32 28 50 28 38 284 32 28 284 264 364 33 26 344 28 58 50 46 58 40 48 48 58 48 46 50 50 46 44 49 55 42 48 48 49

Justificativas da diferena2

Guarulhos Congonhas Viracopos Galeo Santos Dumont Confins Pampulha Braslia Porto Alegre Curitiba Recife Salvador Fortaleza Manaus Cuiab Natal Florianpolis Vitria Belm Goinia

Buffer para garantir nvel adequado de servio Medida de segurana Falta equipamento de auxlio de voo (radar) Buffer para garantir nvel adequado de servio Buffer para garantir nvel adequado de servio Aproximao feita com 7 a 8 MN3 de separao entre aeronaves Faltam TWYs paralela pista e acessos s cabeceiras 13 e 31 Buffer para garantir nvel adequado de servio Faltam acesso direto cabeceira 29 e ILS na mesma cabeceira Buffer para garantir nvel adequado de servio Capacidade declarada pelo DECEA encontra-se em reviso Conflito de operaes entre as pistas 10/28 (av. regular) e 17/35 (av. geral) Falta acesso cab. 31 pela TWY A e sada (TWY D) com ngulo invertido Capacidade declarada pelo DECEA encontra-se em reviso Capacidade declarada pelo DECEA encontra-se em reviso Capacidade declarada pelo DECEA encontra-se em reviso Faltam TWYs paralela pista e acessos s cabeceiras 14 e 32 Falta equipamento de auxlio ao voo para menor separao entre aeronaves Capacidade declarada pelo DECEA encontra-se em reviso Faltam sadas rpidas da pista

1 Capacidades de pista so calculadas para regra de voo com instrumento (IFR). Seria possvel aumentar a capacidade terica de pista e consequentemente de slots se o planejamento do sistema considerasse oportunidades para operar em regra de voo visual (VFR), assim como feito nos EUA. Em contrapartida, neste modus operandi deve-se esperar um aumento dos atrasos quando as condies meteorolgicas no permitirem operar em VFR 2 Todos os aeroportos operam com buffer de nvel de servio de 10-20% 3 Milhas nuticas 4 Em reviso pelo DECEA

FONTE: ANAC; Infraero; ITA; DECEA; anlise da equipe

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3.3.3. Capacidade operacional do ptio de aeronaves comerciais


No tocante a ptio de aeronaves comerciais, interessa ao presente estudo avaliar a capacidade operacional, ou seja, quantos movimentos (calo e descalo7) de aeronaves comerciais de transporte regular de passageiros o sistema capaz de suportar em uma hora. Esta mtrica foi considerada a mais adequada por duas razes: ela trata do aeroporto em seu estado de processamento de aeronaves e, portanto, de passageiros, bem como compatvel com a mtrica de capacidade do sistema de pista utilizada (cada pouso de uma aeronave comercial regular de passageiros na pista corresponde a um calo no sistema de ptio considerado). Entretanto, deve-se ter em mente que o sistema de ptio de aeronaves apresenta ainda outras dimenses de capacidade, tais como a capacidade de pernoite de aeronaves e a capacidade de acomodao extraordinria de estacionamento e operao de aeronaves quando da ocorrncia de incidentes intempricos. Nenhuma das dimenses tem visibilidade direta para a mtrica escolhida. A metodologia apresentada a seguir intuitiva e consagrada na literatura especializada. No intuito de torn-la adequada realidade dos aeroportos brasileiros, o Instituto Tecnolgico de Aeronutica (ITA) desenvolveu pequenas adaptaes que consideram as restries operacionais de cada ptio para adequ-la realidade de cada aeroporto em anlise. Antes da listagem dos fatores determinantes da capacidade de ptio, vale lembrar que a capacidade horria do sistema de ptio definida como uma medida do nmero mximo de operaes de aeronaves que pode ser acomodada pelo ptio em uma hora. Seu clculo depende fundamentalmente de cinco fatores (Quadro 3-6): Posies de estacionamento (box): quantidade, tamanho e disposio geomtrica das posies de estacionamento de aeronaves. Tempo de permanncia: depende, dentre outros fatores, das caractersticas operacionais do aeroporto, da aeronave, da companhia area e do segmento de passageiros atendidos. Em se tratando da operao normal do aeroporto, quanto menor o tempo de permanncia das aeronaves, maior ser a capacidade do ptio. Mix de aeronaves: refere-se ao porte das aeronaves que operam no aeroporto e guarda relao com o nmero de posies de estacionamento disponveis e o tempo de permanncia das aeronaves no ptio. Aeronaves maiores necessitam de mais espao e, em geral, permanecem mais tempo estacionadas. Mix de segmentos: refere-se proporo de voos domsticos e internacionais que operam a partir daquele aeroporto. Considerando aeronaves de mesmo porte, em geral, voos internacionais necessitam de mais tempo no ptio. Restries operacionais ou de infraestrutura: foram consideradas caso a caso por aeroporto. Alguns exemplos destas restries so: posies destinadas a voos internacionais; posies com pavimento que suportam apenas aeronaves at determinada classe8; posies favorveis geometricamente a aeronaves de
7 8 Entende-se por calo da aeronave o momento exato aps a aeronave entrar em repouso na posio de estacionamento no qual ela calada. Por descalo, entende-se o momento em que retirado o calo antes de a aeronave deixar a posio. As aeronaves so classificadas de acordo com sua envergadura e largura de trem de pouso. Segundo a classificao da ICAO, utilizada nesse estudo, as classes vo de A a E, conforme tabela abaixo: Classe Envergadura (m) Largura do trem de pouso (m) A < 15 < 4,5 B 15 a < 24 4,5 a < 6 C 24 a < 36 6<9 D 36 a < 52 9 a < 14 E 52 a < 65 9 a < 14

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determinado porte; e posies que no permitem a operao de turnaround9 da aeronave. As caractersticas e restries particulares de cada aeroporto foram conhecidas atravs das vistas tcnicas e entrevistas com os superintendentes operacionais de cada aeroporto conduzidas pelos especialistas do ITA.
B. Metodologia para dimensionamento de capacidade de ptio Quadro 3-6 Metodologia para dimensionamento de capacidade operacional de ptio de aeronaves comerciais CONCEITUAL de aeronaves
ITA

Nmero de posies de estacionamento disponveis x Capacidade movimento horrio (Mov ARN/ h) x 2 movimentos por posio ocupada temporariamente x Taxa de utilizao do ptio (60-80%) 60 min/ h

Geometria do ptio, vias de servio e trajetria Mix de aeronaves

Tempo mdio de uso de aeronaves de mdio porte/ shorthaul (min)

% dos voos que so de aeronaves de mdio porte/ short-haul X Tempo mdio de uso da aeronave mdio porte/ short-haul (min)

+ % dos voos que so de aeronaves de grande porte/long-haul X Tempo mdio de uso de aeronave de grande porte/ long-haul (min)

Tempo mdio de uso geral (min)

Tempo mdio de uso aeronaves de grande porte/ long-haul (min)

FONTE: ITA; KAZDA, Antonn; CAVES, Robert E. Airport Design and Operation. 2.ed. Cornwall: Emerald, 2008; anlise da equipe

A informao necessria para a determinao desses fatores foi extrada de diversas fontes, entre as quais destacam-se as plantas baixas dos sistemas de ptio, a base de dados de calo e descalo da Infraero no ano de 2008, que registra todas as operaes ocorridas no ptio no perodo, e as visitas tcnicas in loco aos 20 aeroportos estudados.

3.3.4. Capacidade do terminal de passageiros


O terminal de passageiros pode ser subdividido fisicamente em dois fluxos: embarque e desembarque. Ambos os fluxos so compostos por um conjunto de componentes dispostos em srie e/ou em paralelo do ponto de vista de processamento de passageiros. O terminal de passageiros o sistema cuja anlise mais granular, dando visibilidade da capacidade de cada um de seus componentes. Para cada um deles obteve-se uma capacidade, que consiste na quantidade de passageiros por unidade de tempo que esse componente capaz de processar com determinado nvel de servio, conforme metodologia recomendada pela International Air Transport Association (IATA). Todos os componentes importantes dos fluxos de embarque e desembarque foram considerados na avaliao de suas capacidades horrias neste estudo. No fluxo de
9 Turnaround o nome que se d ao encadeamento de procedimentos em srie e/ou em paralelo que ocorrem desde o calo at o descalo da aeronave. Entre tais procedimentos, esto o desembarque e embarque de passageiros, descarregamento e carregamento de bagagem e carga e reabastecimento da aeronave.

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embarque, so considerados os seguintes componentes: meio-fio, saguo de embarque, check-in, controle de segurana, controle de passaporte e sala de embarque. No desembarque, observaram-se os seguintes componentes: controle de passaporte, restituio de bagagens, saguo de desembarque e meio-fio. Para entendimento das mltiplas mtricas nas quais a capacidade de terminal pode ser representada, importante ter uma viso geral dos fatores determinantes do resultado. Os passageiros so os elementos processados e possuem dois modos de agrupamento: eles podem ser categorizados pelo fluxo que percorrem (embarque, desembarque ou conexo) ou pelo segmento (domstico e/ou internacional). As unidades de tempo geralmente utilizadas so duas: hora e ano. A capacidade horria mais adequada para anlise componente a componente e confronto com a demanda em horas-pico do aeroporto, de maneira a identificar gargalos que precisam ser resolvidos no curto prazo. A capacidade anual, por sua vez, mais apropriada para a gerncia de alto nvel, sendo confrontada com a projeo de demanda anual para planejar os investimentos de ampliao do aeroporto no longo prazo. Por fim, os componentes podem ser subdivididos em duas categorias segundo suas funes: componentes de processamento e de armazenamento. Para os componentes cuja finalidade processar passageiros, a metodologia utilizada se baseia na avaliao da disponibilidade dos elementos processadores, e para aqueles cuja finalidade armazenar passageiros, a metodologia se baseia na rea disponvel para cada passageiro em mdia. A Tabela 3-1 resume essa informao para cada componente.
Tabela 3-1 Componentes de processamento analisados (linhas sombreadas indicam componentes crticos)

Fluxo

Componente
Meio-fio

Segmento
Compartilhado

Tipo
Processamento

Metodologia
Avaliao dos elementos processadores Avaliao por rea Avaliao dos elementos processadores Avaliao dos elementos processadores Avaliao por rea Avaliao dos elementos processadores Avaliao dos elementos processadores e por rea Avaliao por rea Avaliao dos elementos processadores

Saguo

Compartilhado

Armazenamento

Embarque

Check-in Controle de segurana Sala Controle de passaporte Restituio de bagagens

Compartilhado Domstico, internacional ou compartilhado Domstico ou internacional Apenas internacional

Processamento

Processamento

Armazenamento

Processamento

Ambos

Processamento

Desembarque
Saguo Ambos Armazenamento

Meio-fio

Ambos

Processamento

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Embora contenha adaptaes feitas pelo ITA, o clculo das capacidades horrias de cada componente foi feito com tais parmetros que o tornam equiparvel ao nvel de servio B recomendado pela IATA. O nvel de servio B representa condies estveis de fluxo e elevado nvel de conforto para os passageiros, tendo sido adotado pelo presente estudo como "nvel de servio adequado". Antes de comparar a capacidade horria com a demanda atual ou projetada do aeroporto, a simples comparao das capacidades entre todos os componentes j suscita importantes concluses. Ao se aplicar o princpio geral do equilbrio das capacidades ponderadas pela proporo dos passageiros a que atendem (por exemplo, controle de passaporte atende apenas passageiros em voos internacionais), j se capaz de identificar se o aeroporto apresenta relevantes desequilbrios entre os subsistemas. Esta anlise importante, pois conduz diretamente a duas concluses. A primeira consiste nas possibilidades de atuao sobre o terminal de passageiros existente para equilibrar sua capacidade ao longo de seus componentes, tanto os do fluxo de embarque quanto o de desembarque. A segunda que esta anlise, por si s, j capaz de indicar qual o gargalo do aeroporto, ou seja, o componente de menor capacidade, independentemente do aeroporto j apresentar ou no momentos de saturao. Nesse sentido, destaca-se a importncia de elencar alguns componentes mais crticos para que recebam especial ateno do administrador do aeroporto e de seus parceiros. Neste estudo, trs componentes foram selecionados: check-in, controle de segurana e restituio de bagagens. A lgica para essa escolha o potencial impacto que a saturao desses componentes pode ter sobre a operao de outros componentes ou sobre o lado ar do aeroporto, podendo inclusive acarretar em atraso sobre a malha area. Por exemplo, uma eventual reteno do fluxo de passageiros pelo controle de segurana significar, em geral, um acmulo maior de passageiros no saguo do aeroporto, aumentando a utilizao desse componente e atrapalhando a circulao de pessoas, ou ainda atraso na chegada de passageiros aos seus portes de embarque e, portanto, atraso na partida das aeronaves. A capacidade anual do terminal de passageiros foi estimada a partir de uma combinao de mtodos. O primeiro considera a rea do terminal disponvel para estimar a capacidade do terminal conforme feito pela FAA, enquanto o outro um mtodo ajustado pelo ITA para considerar a capacidade atual de cada componente. A vantagem de se utilizar esta combinao considerar, por um lado, o potencial que a rea construda pode oferecer e, pelo outro, as condies atuais das instalaes (layout, equipamento, eficincia operacional, etc.).
Foto: Acervo Infraero

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A estimativa da capacidade anual considera o perfil de demanda do aeroporto atual, isto , a curva que descreve a distribuio do trfego de passageiros ao longo de um dia tpico daquele aeroporto. Como o perfil de demanda evolui com o tempo, seja naturalmente ou atravs de gerenciamento, o mtodo ainda admite que os vales na curva de perfil de demanda, quando existentes, podero ser eventual e parcialmente preenchidos. A principal funo de se saber a capacidade anual de um aeroporto o seu gerenciamento de longo prazo e, portanto, o subsdio ao planejamento de investimentos. Ela cumpre esse papel na medida em que serve como instrumento para identificar a saturao do aeroporto, o que ocorre quando o trfego anual neste aeroporto supera a sua capacidade. a partir desse evento que a concretizao de medidas estruturantes (obras) necessria. Para finalizar, importante mencionar que a Infraero est atualmente revisando sua estimativa oficial de capacidade dos terminais de passageiros. At o momento em que este estudo foi redigido, os nmeros no haviam sido divulgados. O Quadro 3-7 descreve de forma ilustrativa a metodologia utilizada para dimensionar a capacidade do terminal de passageiros.
Quadro 3-7 Metodologia para dimensionamento de capacidade de terminal de passageiros
CONCEITUAL

Metodologia IATA1
Meio-fio Metodologia Embarque Saguo embarque Check-in Controle segurana Controle passaporte

Componentes com parmetro IATA em funo do nvel de servio

Sala embarque

IATA Hora-pico Parmetros e nveis de servio adotados da IATA

Nvel de servio B (m2/pessoa) Capacidade componente (PAX/h) Complexidade para expandir Mdia Alta

1,6

1,2 Gargalo

Mdia

Baixa

Baixa

Mdia

Coleta de dados Controle passaporte Desembarque Restituio bagagens Saguo desembarque Meio-fio

Estatsticas Projetos arquitetnicos Visitas in loco

Nvel de servio B (m2/pessoa) Capacidade componente (PAX/h) Complexidade para expandir Baixa

1,8

Gargalo

Componente de processamento de passageiros que gargalo define a capacidade mxima horria do aeroporto Gargalos com complexidade baixa ou mdia podem ser resolvidos geralmente com melhorias operacionais

Mdia

Alta

Mdia

1 Metodologia adaptada para considerar a realidade dos aeroportos brasileiros FONTE: ITA; anlise da equipe

100

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3.3.5. Capacidade do terminal de cargas


O terminal de cargas pode ser dividido em terminal de importao e terminal de exportao. Devido s diferentes caractersticas dos procedimentos burocrticos e operacionais a que as cargas em importao e em exportao se submetem, cada um dos terminais apresenta uma maneira particular para clculo de capacidade. Por no exigir necessariamente infraestrutura para armazenagem no prprio aeroporto, a carga area domstica foi excluda do escopo deste estudo. O terminal de importao se subdivide em vrios componentes que em geral se dispem em termos de rea ocupada conforme a Tabela 3-2. Alm desses, ainda h a rea til de armazenagem e a rea de perdimento, que juntos ocupam a maior rea do terminal e que, por se destinarem a armazenagem da maior parte da carga importada, sero os componentes que determinaro a capacidade do terminal.
Tabela 3-2 Proporo tpica da ocupao dos componentes em terminais de importao da Infraero

Componentes Armazenagem de cargas especiais (perecveis, cmaras frigorficas, cofres e cargas restritas) Atracao-desembarao Doca Conferncia fiscal (Receita Federal), liberao e entrega Carga courier Carga em trnsito (para EADIs10, entrepostos industriais ou para outros TECAs) Administrao e outros escritrios
EADI10

Proporo da rea total (%) 5 a 10 15 a 25 5 10 a 13 0 a 10 0 a 25 6 a 10

A capacidade do terminal de importao depende de quatro fatores (Quadro 3-8), a seguir: Volume fsico disponvel na regio de armazenagem real do terminal: depende da rea de armazenagem real do terminal, que corresponde s reas teis de armazenagem e de carga em perdimento somadas, bem como da altura mxima de empilhamento. Tempo mdio de armazenagem da carga: este fator tambm influencia diretamente a capacidade do terminal, pois quanto mais alta a rotatividade da carga armazenada, maior ser a capacidade do terminal. ndice mdio de aproveitamento de carga: traz uma razo entre a capacidade de armazenagem de carga por unidade volume fsico para os casos em que o terminal ou no dotado de transelevador. Seu valor 0,04 t/m3 para terminais sem transelevador e 0,06 t/m3 para terminais com transelevador.

10 Estao Aduaneira Interior

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101

Proporo da carga recebida que armazenada: quanto maior o volume de carga em trnsito, maior a quantidade de carga que o terminal ser capaz de processar mesmo com sua capacidade de armazenagem fixada.
D. Metodologia para dimensionamento de terminal de cargas Quadro 3-8 Metodologia para dimensionamento de capacidade docapacidade do terminal de cargas (TECA)
IAC
CONCEITUAL

rea real disponvel (m2) x Capacidade do componente (t/ano) rea calculada total (m2) 1 + i1 rea til de armazenagem (m2) x

Total de carga desembarcada que entrou em armazenagem (t/ano) X Tempo mdio de armazenagem da carga (dias)

Capacidade terminal de importao

Carga (t/ano)

365 dias/ano x ndice mdio de aproveitamento da carga (t/m3) x Altura mxima do TECA (m)

0,04 t/m3 sem transelevador 0,06 t/m3 com transelevador

Capacidade terminal de exportao

Razo de 0,16m2/t ano para dimensionamento da rea total edificada destinada ao armazenamento e processamento de carga exportada

1 i: percentual da rea til de armazenagem destinada carga em perdimento FONTE: ITA; Infraero; anlise da equipe

A determinao da capacidade do terminal de exportao se baseia no ndice Infraero de 0,16 m 2 por tonelada por ano. O levantamento das reas dos terminais de exportao foi feito por meio das plantas-baixas disponibilizadas ou das visitas tcnicas realizadas aos 20 aeroportos. A seguir, encontra-se a descrio da metodologia utilizada na projeo de demanda de passageiros e aeronaves nos aeroportos enfocados neste estudo.
Foto: Acervo Infraero

102

Infraestrutura aeroporturia

3.4. Metodologia da projeo de demanda de passageiros e aeronaves


Esta seo visa a descrever a metodologia empregada na projeo de demanda de passageiros e aeronaves nos 20 aeroportos que so objeto do estudo para trs horizontes de tempo 2014, 2020 e 2030. Para cada um desses anos, foram considerados trs diferentes conjuntos de premissas macroeconmicas gerando trs cenrios distintos pessimista, base e otimista. Foram elaboradas duas abordagens distintas para a modelagem da projeo de demanda: top-down e bottom-up. Essa nomenclatura sintetiza a forma e direo de construo de cada um dos modelos. O modelo top-down segue a linha das projees de demanda historicamente realizadas para o setor areo no Brasil pelo Instituto de Aviao Civil (IAC), rgo extinto cuja funo, entre outras, era realizar estudos de economia do transporte areo. Como sugere o nome, o modelo top-down aborda o desafio de projetar a demanda de cima para baixo, ou seja, projeta primeiramente o volume agregado de passageiros e depois o reparte entre as reas de captao de passageiros. Estas se referem s regies, metropolitanas ou ainda maiores, que so atendidas por um ou mais aeroportos que so objeto do estudo. J o modelo bottom-up segue o caminho inverso. Ele parte de projees dos volumes de passageiros rota a rota para depois agreg-las no nvel de reas de captao. A introduo do conceito de rea de captao revela a preocupao deste estudo em no atribuir arbitrariamente determinada demanda, e, portanto, trfego de passageiros, a determinado aeroporto. Isso ocorre porque, dentre outros fatores, o trfego que de fato se consumar em cada aeroporto depende principalmente do cenrio de capacidade dos aeroportos que atendem aquela rea de captao. Por exemplo, um novo aeroporto, ou a ampliao significativa de um j existente, em uma rea de captao em que a demanda pujante implicar deslocamento do trfego de passageiros de um aeroporto para o outro. A intensidade desse deslocamento depender, dentre outros, de fatores como as caractersticas de cada passageiro e a capacidade do acesso virio que ligar o centro gerador de demanda quele aeroporto. O Quadro 3-9 apresenta as principais caractersticas e para quais propsitos cada modelo mais apropriado. O fato de o modelo top-down ter sido construdo a partir de regresses histricas e de ter um mecanismo matemtico para isolar os efeitos da liberalizao do setor que ocorreu a partir de 2002 (mais detalhes no Captulo 4) o torna mais robusto e, portanto, mais adequado para subsidiar o planejamento de investimentos em infraestrutura no longo prazo. Por essa razo, ele o modelo que subsidia a avaliao dos investimentos necessrios em infraestrutura aeroporturia que ser realizada ao longo deste captulo.

Infraestrutura aeroporturia

103

Quadro 3-9 Principais caractersticas dos dois modelos de projeo de demanda

As projees de demanda foram elaboradas por meio de 2 modelos top-down e bottom-up Modelo Top-down Principais caractersticas Prprio para...

Modelo mais comumente utilizado Projeta demanda por transporte areo

Planejamento de infraestrutura no Construo de cenrios Avaliao de configuraes de


longo prazo

de maneira agregada e depois reparte entre as reas de captao1 Regresses histricas trazem robustez para o modelo Varivel dummy absorve efeito da desregulao econmica do setor

capacidade por rea de captao

Projeta a demanda por transporte


Bottom-up

areo rota a rota No considera surgimento de novas rotas Maior disperso de resultados no longo prazo

Projeo de trfego de passageiros Tomada de deciso de curto prazo


ponto a ponto

1 Agregao de aeroportos na mesma regio metropolitana FONTE: ITA; anlise da equipe

Por outro lado, o modelo bottom-up , devido sua construo, no capaz de incorporar em seu resultado o efeito que o surgimento de novas rotas pode ter sobre a demanda. Essa caracterstica do modelo o torna mais adequado para subsidiar tomadas de deciso no curto prazo que dependam da projeo de demanda por transporte areo ponto a ponto. Esse modelo, embora no tenha sido utilizado para subsidiar as recomendaes de longo prazo deste estudo, pode ser til aos rgos responsveis pela coordenao e planejamento do setor. Nas prximas duas sees, as metodologias do modelo top-down e bottom-up so detalhadas.

3.4.1. Modelo top-down


Esta abordagem d um tratamento global demanda por transporte areo. Por meio de regresses histricas, ela extrai o comportamento mdio do consumidor em relao evoluo do PIB e do preo mdio da passagem area. O comportamento mdio do passageiro representado por elasticidades-preo e renda mdias obtidas por modelagem economtrica da demanda global. O Quadro 3-10 fornece uma viso esquemtica do fluxo de clculo do modelo.

104

Infraestrutura aeroporturia

Quadro 3-10 Metodologia top-down para projeo de demanda

A.

Projeo de demanda metodologia top-down

Input Ncleo Output Output

Input Sries histricas PIB Brasil e resto do mundo Yield domstico e internacional Trfego de passageiros

Correlao histrica entre variveis

Extrapolao da correlao

Regresso histrica

Elasticidadepreo Sries estimadas PIB Brasil e resto do mundo Yield domstico e internacional Elasticidaderenda

Modelo de projeo

Total de PAX ano a ano de 2010 a 2030

So Paulo + 14 cidades Manaus

FONTE: ITA; anlise da equipe

Os dados de entrada do modelo podem ser classificados em duas categorias: sries histricas e premissas de projeo. A primeira subsidia as duas regresses histricas logartmicas que foram rodadas uma para o volume de passageiros em voos domsticos e outra para passageiros em voos internacionais. Ambas as regresses equacionam o volume de passageiros em funo de PIB e de yield11. No caso do mercado de voos internacionais, considera-se o produto entre PIB Brasil e PIB mundo e o yield mdio dos voos internacionais com origem ou destino no Brasil. No caso do mercado domstico, considera-se o PIB Brasil e o yield mdio dos voos domsticos. Ainda na regresso realizada para o mercado domstico, foi introduzida uma varivel dummy 12 com o propsito de expurgar o efeito da desregulao do setor a partir de 2002 sobre o resultado. Os dados utilizados na regresso foram obtidos a partir de estudos do Instituto de Aviao Civil (IAC) e dos Anurios Estatsticos da Agncia Nacional de Aviao Civil (ANAC), agncia reguladora da aviao civil brasileira. Ao executar a regresso, foram obtidos coeficientes para equao que so representativos das elasticidades-preo e renda dos passageiros domsticos e internacionais no agregado, respectivamente. As estimativas das sries futuras de PIB Brasil, PIB mundo, yield domstico e yield internacional formam o outro conjunto de entradas do modelo, o qual foi denominado de premissas de projeo. So essas estimativas que tratam de criar trs cenrios distintos para o modelo (Quadro 3-11). Estas estimativas tm como fonte a MCM Consultores e o
11 Mtrica da tarifa mdia paga por unidade de distncia percorrida pelo passageiro. 12 Varivel dummy, tambm chamada de varivel de contorno em anlises de regresso, refere-se a uma varivel que assume os valores 0 ou 1 para indicar ausncia ou presena de algum efeito que pode deslocar o resultado final. Neste caso, o efeito consiste na desregulao econmica do mercado.

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105

McKinsey Global Institute (MGI) para os trs cenrios de PIB Brasil e o Fundo Monetrio Internacional (FMI) como fonte para o cenrio base de PIB mundo. A projeo do yield foi feita considerando a influncia que quatro fatores podem ter sobre ele: evoluo do preo do combustvel, competitividade do setor, aumento de produtividade e reduo de custos evitveis.

Quadro 3-11 Premissas da projeo de demanda

Para a projeo de demanda de passageiros dos aeroportos brasileiros, as seguintes premissas foram consideradas para os 3 cenrios
Metodologia top-down1 e bottom-up2
Cenrios Pessimista PIB Brasil Cresc. anual, %
0

Base

Otimista 4,4-7,2 4,0


0 3,0

2,5-3,6

3,0
0

4,2-4,7

5,5

PIB Mundo Cresc. anual, %


-2,7

0,5-2,4

2,3

0,6-3,1

0,8-3,9

3,7

-2,1

-1,6

2009E Yield Crescimento em relao a 2008, %

2010-14E

2015-30E
32,0

2009E

2010-14E

2015-30E

2009E

2010-14E

2015-30E

9,0

17,0

2,0

7,0

-10,0

-17,0

2014E

20E

30E

2014E

20E

30E

2014E

20E

-25,0 30E

1 Foi considerado o processo de liberalizao do setor 2 Abordagem expandida para considerar as variaes de crescimento por UF FONTE: MCM Consultoria; MGI; FMI; anlise da equipe

Com base no conjunto de premissas que determinam os trs diferentes cenrios macroeconmicos e das equaes que descrevem a regresso do volume de passageiros em funo de suas variveis determinantes, pode-se obter a projeo agregada do volume de passageiros para todo o Brasil nos mercados de voos domsticos e internacionais. O ltimo passo partilhar a demanda global entre as 16 reas de captao em considerao. Para isso, um modelo economtrico de market share 13 das reas de captao foi desenvolvido para cada um dos segmentos de mercado considerados (domstico e internacional) e as projees de market shares futuros foram obtidas levando-se em conta a evoluo de cada rea de captao proporcionalmente ao total do mercado nos ltimos anos. Dessa maneira, foi possvel repartir a demanda global para cada uma das reas de captao. Com intuito de viabilizar um planejamento preliminar das necessidades de infraestrutura dos aeroportos, emerge a necessidade de se converter a projeo de volume de passageiros em estimativa de movimentao de aeronaves. Para isso, projeta-se que o nmero mdio de passageiros transportados por movimento de aeronave deve crescer aproximadamente 30% at 2030. Esse crescimento hipottico uma composio da variao de dois fatores:
13 Market share refere-se proporo do total do mercado.

106

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tamanho de aeronave e load factor 14. Esse crescimento significa dizer que, at 2030, a cada ano ser transportado 1,3% passageiro a mais por aeronave do que no ano anterior. Esta mesma abordagem pode ser utilizada no modelo bottom-up, explicado a seguir, para transformar a projeo do volume de passageiros por rota em movimentos de aeronaves.

3.4.2. Modelo bottom-up


Nesta abordagem, o crescimento da demanda projetado a partir de cada segmento de passageiros que frequenta cada rota. O Quadro 3-12 apresenta uma viso esquemtica do fluxo de clculo do modelo.
Quadro 3-12 Metodologia bottom-up para projeo de demanda

B.

Projeo de demanda metodologia bottom-up

Input Ncleo Output Output

Input Projeo do crescimento do PIB por UF e do resto do mundo Projeo da queda relativa do preo por rota Dados rota a rota em 3 segmentos

Previso do crescimento da demanda de passageiros

Agregao dos resultados por aeroporto

PAX-origem por aeroporto Ponderao do crescimento de demanda por rota entre os segmentos Total PAX por rota

Pesquisa O/D Origem Destino Proporo PAX por segmento Nmero de PAX em 2009 Elasticidade-preo do segmento Elasticidade-renda do segmento PAX corporativo PAX a lazer PAX novato

Total de PAX em: 2014 2020 2030 So Paulo + 14 cidades Manaus

2014E 2020E 2030E

PAX-destino por aeroporto

FONTE: ITA; anlise da equipe

Assim como no modelo top-down, aqui tambm h dois tipos de dados de entrada no modelo dados gerais/macroeconmicos e dados especficos para cada uma das rotas. Na primeira categoria, enquadram-se as sries de projeo do PIB de cada Unidade Federativa (UF) do Brasil, do PIB mundo, alm de um dado geral do setor areo, a variao do yield para os segmentos domstico e internacional. As fontes dessas sries so as mesmas do modelo top-down. J na outra categoria, de dados especficos por rota, encontram-se o volume total de passageiros que voaram aquela rota em 2009, a quebra do total de passageiros nos trs segmentos (corporativo, lazer e novato15) e as elasticidadespreo e renda de cada um desses segmentos por rota.
14 Razo entre passageiros-quilmetros pagos e assentos-quilmetros disponveis. 15 O termo novato se refere ao segmento de pessoas que passaram a ter acesso ao servio de transporte areo devido reduo do preo e/ou aumento da renda.

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A proporo de passageiros em cada um dos segmentos foi viabilizada pela extensiva Pesquisa Origem/Destino, realizada em aeroportos de todos os Estados do Pas. As elasticidades-preo e renda foram baseadas nas faixas propostas pela estudo acadmico feito por Gillen et al.16, que compilou os resultados de inmeros estudos que avaliavam as elasticidades-preo e renda dos passageiros em diferentes partes do mundo (Quadro 3-13).
Quadro 3-13 Faixas comuns de elasticidades-preo e renda mdias segundo Gillen et al.

Faixas comuns de elasticidades-preo e renda mdias


2006
Elasticidades-preo e renda para diferentes segmentos de passageiros e etapas de voos Maior
1.800 1.743 1.428 1.200 1.040 1.100 0.836 0.600 0.475 0.265 0.198 0.560 1.228 1.104 0.787 0.783 0.700 0.595 1.520 1.288

1 quartil Mediana 3 quartil

2.040 1.700

1.140 0.807

Menor 0.000 Segmento Mercado Etapa de voo Tipo Corporativo Internacional Longa Preo Pessoal Corporativo Domstico Curta-mdia Pessoal Corporativo Pessoal Todos Todos Todos Renda

FONTE: GILLEN, David; MORRISON, William. Air Travel Demand Elasticities: Concepts, Issues and Measurement. In LEE, Darin (ed) Advances in Airline Economics, Volume 2, The Economics of Airline Institutions, Operations and Marketing. Amsterdam: Elsevier, 2007

Considerando-se as sries de PIB de cada UF e do resto do mundo, bem como a variao do yield esperada, projeta-se a demanda por segmento por rota para os anos de 2014, 2020 e 2030. Em seguida, para manter a coerncia com o conceito utilizado no modelo top-down, o volume total de passageiros esperado agregado no nvel de rea de captao de passageiros conforme os aeroportos origem e destino da rota projetada.

16 GILLEN, David; MORRISON, William. Air Travel Demand Elasticities: Concepts, Issues and Measurement. In LEE, Darin (ed) Advances in Airline Economics, Volume 2, The Economics of Airline Institutions, Operations and Marketing. Amsterdam: Elsevier, 2007.

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3.5. Sumrio das concluses da pesquisa O/D


No intuito de obter um melhor entendimento sobre a atual infraestrutura aeroporturia do Brasil, foi conduzida uma abrangente pesquisa de origem e destino (pesquisa O/D) em 32 aeroportos brasileiros entre a ltima semana de julho e a ltima semana de agosto de 2009, perodo de alta temporada no setor de transporte areo de passageiros devido s frias escolares. A pesquisa foi utilizada como uma importante base para o entendimento da demanda atual de transporte areo no Pas, fornecendo mais detalhes sobre cidades de captao de usurios, perfil do usurio por aeroporto, caractersticas das viagens e outros aspectos como: Frequncia da realizao de viagens; Motivos da viagem; Outros modais utilizados na viagem; Preo da passagem; Demais gastos com transportes na viagem; Antecedncia da compra da passagem; Fonte pagadora da viagem; Renda do passageiro; Grau de satisfao com as atuais ofertas de transportes para seu destino. Alm disso, a pesquisa foi utilizada como insumo para a projeo de demanda bottom-up. Essa projeo, como visto na seo 3.4, depende fundamentalmente do entendimento do perfil dos passageiros por aeroporto, informao includa nos resultados da pesquisa O/D. Finalmente, a pesquisa proporcionou, de maneira indita no Brasil, o desenvolvimento de uma Matriz O/D (encontrada no relatrio de resultados da pesquisa O/D no CD anexo) das viagens nas quais pelo menos um trecho, ou parte, ocorre no modal areo dentro do Pas. A matriz permite um entendimento mais aprofundado da demanda pelo servio de transporte areo, podendo servir como base de informao para estudos futuros de: Definio de localizao de novos aeroportos; Investimento na ampliao de aeroportos; Readequao da malha area; Otimizao dos modais de acesso aos terminais areos; Estimativas de demanda reprimida e grau de substituio intermodal. Esta seo do estudo visa apenas a ilustrar de maneira resumida os principais aprendizados que a pesquisa O/D proporciona. importante notar que a base de dados da pesquisa bastante ampla e permite avanar em diversas anlises sobre o setor que vo alm escopo original deste trabalho. Tais anlises podem certamente ser de grande utilidade aos participantes do setor areo, pblicos e privados, para a definio de polticas pblicas e tomada de decises. A pesquisa O/D foi realizada pela FIPE (Fundao Instituto de Pesquisas Econmica), exclusivamente no mbito deste estudo. No material anexo foram includos:

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Plano de Pesquisa em verso integral, que detalha o mtodo utilizado permitindo que a pesquisa seja replicada no futuro; Relatrio final detalhado das concluses da pesquisa, que apresenta a Matriz O/D e vrios nveis de agrupamento de resultados (por regio, UF, municpio, aeroporto, entre outros); Banco de dados gerado a partir das respostas individuais de cada passageiro entrevistado, que constitui relevante fonte de informao sobre o setor. Os 32 aeroportos da pesquisa abrangem os 20 aeroportos do Pas com movimentao acima de 1 milho de PAX por ano, os 10 maiores aeroportos daquelas UFs que no contam com nenhum dos aeroportos principais, e dois aeroportos regionais estratgicos (Porto Seguro e Pampulha), conforme mostra o Mapa 1 abaixo.
Mapa 1 Aeroportos da pesquisa O/D

A amostra da pesquisa incluiu a aplicao de mais de 40 mil questionrios a passageiros em trnsito nos aeroportos estudados. A margem de erro mxima permitida foi de cerca de 5%, com nvel de confiana de 95%, tendo sido definida como amostra mnima o nmero de 350 observaes por aeroporto, o que resultou em ajustes para os aeroportos de menor participao no fluxo de passageiros que, pela distribuio proporcional, teriam amostras pequenas e com erros que poderiam chegar a 10,3% (Tabela 3-3).

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Tabela 3-3 Amostra e erro mximo por aeroporto da pesquisa O/D


Aeroporto Guarulhos Governador Andr Franco Montoro Congonhas Galeo - Antnio Carlos Jobim Pres. Juscelino Kubitschek Deputado Lus Eduardo Magalhes Tancredo Neves Salgado Filho Guararapes - Gilberto Freyre Afonso Pena Santos Dumont Pinto Martins Val de Cans Herclio Luz Eduardo Gomes Eurico de Aguiar Salles Augusto Severo Santa Genoveva Marechal Rondon Viracopos Zumbi dos Palmares Marechal Cunha Machado Campo Grande Santa Maria Pampulha Carlos Drummond de Andrade Macap Senador Petrnio Portella Pres. Castro Pinto Governador Jorge Teixeira de Oliveira Presidente Mdici Brigadeiro Lysias Rodrigues Boa Vista Porto Seguro TOTAL Cidade - UF Amostra Proporcional PAX Infraero* 7.163 4.801 3.776 3.667 2.122 1.822 1.732 1.643 1.503 1.274 1.217 756 730 710 698 577 546 490 381 336 306 293 306 293 235 197 173 164 157 150 106 91 38.416 Erro mximo estimado 1,2% 1,4% 1,6% 1,6% 2,1% 2,3% 2,4% 2,4% 2,5% 2,7% 2,8% 3,6% 3,6% 3,7% 3,7% 4,1% 4,2% 4,4% 5,0% 5,3% 5,6% 5,7% 5,6% 5,7% 6,4% 7,0% 7,4% 7,7% 7,8% 8,0% 9,5% 10,3% 0,50% Amostra ajustada 7.163 4.801 3.776 3.667 2.122 1.822 1.732 1.643 1.503 1.274 1.217 756 730 710 698 577 546 490 381 350 350 350 350 350 350 350 350 350 350 350 350 350 40.158 Erro mximo estimado 1,2% 1,4% 1,6% 1,6% 2,1% 2,3% 2,4% 2,4% 2,5% 2,7% 2,8% 3,6% 3,6% 3,7% 3,7% 4,1% 4,2% 4,4% 5,0% 5,2% 5,2% 5,2% 5,2% 5,2% 5,2% 5,2% 5,2% 5,2% 5,2% 5,2% 5,2% 5,2% 0,49%

So Paulo - SP So Paulo - SP Rio de Janeiro - RJ Braslia - DF Salvador - BA Belo Horizonte - MG Porto Alegre - RS Recife - PE Curitiba - PR Rio de Janeiro - RJ Fortaleza - CE Belm - PA Florianpolis - SC Manaus - AM Vitria - ES Natal - RN Goinia - GO Cuiab - MT Campinas - SP Macei - AL So Lus - MA Campo Grande - MS Aracaju - SE Belo Horizonte - MG Macap - AP Teresina - PI Joo Pessoa - PB Porto Velho - RO Rio Branco - AC Palmas - TO Boa Vista -RR Porto Seguro - BA

* Movimento Operacional Acumulado da Infraero/SINART - 2008 - Passageiros- embarque mais desembarque (internacional e domstico)

FONTE: Plano de pesquisa O/D; FIPE; anlise da equipe

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O principal componente da pesquisa o questionrio. A lista de perguntas includas foi desenvolvida em conjunto pela FIPE, ITA, McKinsey, ANAC e SAC. O desafio neste trabalho foi elaborar um questionrio que atendesse a demanda de todos os interessados, com especial ateno para produzir dados que pudessem alimentar as anlises desenvolvidas. Dentre os principais blocos includos no questionrio, destacam-se: Detalhes da viagem: municpio de origem, municpio de destino, voos e conexes, tempo de voo, transporte terrestre at/a partir do aeroporto; Padro de compra: preo de passagem, caractersticas da compra, motivos para viajar; Grau de substituio do modal areo por outros modais; Dados demogrficos e socioeconmicos dos usurios. A seguir, so apresentados alguns dos principais aprendizados da pesquisa O/D (outras anlises podem ser encontradas no relatrio final anexo, de autoria da FIPE).

Principais origens, destinos e pontos de conexo


Um dos principais resultados da pesquisa revela que os 15 aeroportos do Brasil concentram cerca de 80% das origens e destinos domsticos, sendo que os aeroportos de So Paulo concentram a maior parcela do trfego, com fluxos principalmente com os aeroportos do Rio de Janeiro (Galeo e Santos Dumont), Braslia, Belo Horizonte (Confins) e Salvador (Quadro 3-14).
Quadro 3-14 Fluxos de trfego entre 15 principais aeroportos do Brasil

SP ainda o grande concentrador de trfego do Brasil, com fluxos principalmente com RJ, BSB, BH e SSA
Origem destino final dos passageiros Principais origens e destinos no Brasil 15 maiores municpios O/D; 2009
Cidades Acima de 15% dos voos Entre 10% e 15% Entre 5% e 10% Entre 3% e 5% Entre 2% e 3% Abaixo de 2% Rotas

RESULTADOS O/D

Acima de 4% das viagens Entre 2% e 4% Entre 1% e 2% Entre 0,5% e 1% Abaixo de 0,5%

Os 15 principais aeroportos do Brasil concentram cerca de 80% das origens e destinos domsticos A regio Sudeste responde por cerca de 45% das origens e destinos Cerca de 10% a 15% das viagens tm origem ou destino internacional

FONTE: Pesquisa O/D 2009; anlise da equipe

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Pode-se constatar pelo quadro acima que os principais hubs do Pas so os aeroportos de Guarulhos, Congonhas, Braslia e Galeo. A maioria das origens e destinos das conexes nesses aeroportos para aeroportos domsticos (Quadro 3-15). Como exemplo, em 2009, as 25 ligaes domsticas mais densas tinham ao menos um desses aeroportos como origem ou destino. Das 10 ligaes domsticas mais densas, apenas uma a que conecta os dois hubs fora de So Paulo, ou seja, Rio de Janeiro - Braslia no tem origem ou destino na regio metropolitana da capital paulista. Guarulhos se apresenta como o hub internacional no Brasil, oferecendo a maior variedade de conexes para destinos fora do Pas. Com fluxo de mais de 300 mil passageiros em 2008, Estados Unidos, Argentina, Frana, Chile, Alemanha, Espanha e Itlia encontramse, nesta ordem, como as principais origens/destinos das ligaes com este aeroporto. Das 10 rotas internacionais mais densas, considerando origens e destinos em um mesmo pas de maneira agregada, apenas trs partem ou chegam ao aeroporto do Galeo. Elas conectam o aeroporto carioca aos Estados Unidos, Argentina e Frana.
Quadro 3-15 Volume de passageiros entre os trs principais hubs

GRU, BSB e CGH so os principais hubs do Pas


Total volume Milhes de embarques, 2008
10,2

RESULTADOS O/D

6,8 5,4 5,2 3,0


3,0

Total de passageiros em conexo Milhes PAX, 2008

Galeo tambm desempenha papel importante como hub internacional

X GRU CGH GIG BSB SSA


1,6 0,8

2,0 0,6

Passageiros em conexo1 %
38,6 29,5 22,7 15,5 19,5

GRU

CGH

GIG

BSB

SSA

Principais destinos %
6,1 4,5 3,5 3,5 3,4

Principais destinos %
12,1 6,5 6,0 5,0 4,4

Principais destinos %
11,5 7,1 7,1 4,4 4,2

Rio

Buenos Porto Curi- Santiago Aires Alegre tiba

Rio

Curitiba

BH

Floria- Goinia npolis

So Rio Paulo

Goinia

BH

Fortaleza

GRU

CGH

GIG

BSB

SSA

Principais origens %
5,5 3,7 3,3 3,3 3,2

Principais origens %
13,9 6,9 4,4 4,2 4,1

Principais origens %
8,3 7,1 7,1 5,2 5,2

Rio

Assun- Curi- Buenos Londres o tiba Aires

Rio

Uber- Goilndia nia

Nave- Joinville gantes

Palmas

Rio So GoiBranco Paulo nia

So Luiz

1 Inclui escalas, que representam 5,6% do total da pesquisa FONTE: Pesquisa O/D 2009; anlise da equipe

O Quadro 3-16 apresenta a proporo do nmero total de passageiros no Brasil que tem como origens/destinos reais as cidades em que houve entrevistas (coluna da esquerda) e no houve entrevistas (coluna da direita) durante a pesquisa O/D. O quadro no distingue entre origens/destinos nacionais ou internacionais. Observa-se imediatamente a hegemonia da cidade de So Paulo como principal fonte geradora (origem-real) e sorvedouro (destino-real) de viajantes que usam o modal areo em algum trecho, reforando, portanto, seu papel de hub nacional nesse modal.

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Quadro 3-16 Principais municpios origens/destinos reais dos passageiros

Principais municpios origens/destinos reais dos passageiros


Em que houve pesquisa O/D Capital So Paulo Rio de Janeiro Braslia Belo Horizonte Salvador Curitiba Porto Alegre Fortaleza Recife Manaus 6,0 4,1 3,9 3,1 2,9 2,8 2,7 1,6 10,0 Passageiros % do total no Brasil 15,3 Principal O/D real Em que no houve pesquisa O/D Municpios1 Foz do Iguau - PR Uberlndia - MG So Paulo Rio de Janeiro So Paulo So Paulo So Paulo So Paulo So Paulo So Paulo So Paulo S.J. dos Campos - SP Londrina - PR Joinville - SC Ribeiro Preto - SP Maca - RJ Ilhus - BA Caxias do Sul - RS S.J. do Rio Preto - SP Ipojuca - PE Blumenau - SC Santarm - PA Gramado - RS Sorocaba - SP Maring - PR Passageiros % do total no Brasil 0,5 0,4 0,4 0,3 0,3 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 Principal O/D real

Rio de Janeiro

Curitiba So Paulo Belo Horizonte Curitiba So Paulo So Paulo So Paulo Salvador So Paulo So Paulo So Paulo So Paulo Belm So Paulo Rio de Janeiro Porto Alegre

1 Em que no tenha ocorrido entrevistas da pesquisa O/D e que no faam parte de regio metropolitana. FONTE: Pesquisa O/D; anlise da equipe

Caractersticas do usurio do servio de transporte areo


Os passageiros brasileiros so, em sua maioria, homens (62,7%) com idade entre 25 e 50 anos (44,8%) (Quadro 3-17). Alm disso, os dados socioeconmicos coletados na pesquisa demonstram que a maioria dos viajantes assalariada, com renda domiciliar mensal variando de R$ 2 mil a R$ 14 mil (Quadro 3-18). Cerca de dois teros dos passageiros se encaixam nessa faixa de renda. Contudo, quando se avalia a distribuio de passageiros por frequncia, observa-se que esse panorama se intensifica no grupo dos viajantes mais frequentes (seis ou mais viagens por ano).
Foto: Acervo Infraero

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Quadro 3-17 Caractersticas demogrficas dos passageiros no Brasil

A maioria dos viajantes composta de homens entre 25 e 50 anos de idade


Caractersticas demogrficas % Gnero Idade1

At 18 anos 18 a 24 anos Feminino


37 50 32

1 9
23

3 15

7
22

25 a 31 anos

24

32 a 40 anos

24 20

26

Masculino

63 50

68

41 a 50 anos 51 a 59 anos 60 anos ou mais

22
13 8

18
11 9

23

13 7

Brasil

1a5 viagens/ano

6 ou mais viagens/ano

Brasil

1a5 viagens/ano

6 ou mais viagens/ano

Frequncia

Frequncia

1 Possvel distoro de idade na classe menor que 18 anos devido forma da pesquisa FONTE: Pesquisa O/D 2009; anlise da equipe

Quadro 3-18 Caractersticas socioeconmicas dos passageiros no Brasil

A maioria dos viajantes assalariada e tem renda domiciliar mensal entre R$ ~2 e ~14 mil
Caractersticas socioeconmicas dos passageiros entrevistados % Profisso No declarada/ outra Desempregado Atividades do lar Aposentado ou pensionista Estudante, estagirio ou bolsista Empresrio Funcionrio pblico Profissional liberal ou autnomo Assalariado
42

Renda domiciliar 1 2
7 12 14 0

3
8 11 7 15

1
5 14

2 1

At R$ 930,00 De R$ 930,01 at R$ 2.325,00 De R$ 2.325,01 at R$ 4.650,00 De R$ 4.650,01 at R$ 6.975,00 De R$ 6.975,01 at R$ 9.300,00 De R$ 9.300,01 at R$ 13.950,00

4 12

10

17 20 24 18 18 26

15

18 17

18

15

14 16 15
10 12 6 8

17

36

43

De R$ 13.950,01 at R$ 23.251,00 Acima de R$ 23.251,01

15
5 9

Brasil

1a5 viagens/ano

6 ou mais viagens/ano

Brasil

1a5 viagens/ano

6 ou mais viagens/ano

Frequncia
FONTE: Pesquisa O/D 2009; anlise da equipe

Frequncia

Infraestrutura aeroporturia

115

Constatou-se tambm que a maioria das viagens realizada por passageiros frequentes, que realizam trs ou mais viagens ao ano, representando cerca de um tero dos passageiros e sendo responsveis por 80% das viagens, fato que refora a importncia da convenincia para os passageiros no setor areo brasileiro. Em ltima anlise, tal convenincia deve ser traduzida em uma adequada infraestrutura de acessos virios rpidos aos aeroportos. Por outro lado, o nmero de passageiros nicos17 ainda representa apenas 5% da populao do Pas (Quadro 3-19), ou seja, existe um potencial muito grande de incluso de pessoas no atendidas pelo modal areo.
Quadro 3-19 Distribuio dos respondentes por frequncia

Apesar de ter ~50 milhes de viagens por ano, o Brasil teve em 2008 apenas ~11 milhes de passageiros nicos, cerca de 5% da populao
Distribuio dos respondentes por frequncia de voos nos ltimos 12 meses %

Anlise de passageiros nicos %, milhes de viagens e passageiros, 2008 55 11 Primeira vez 1 vez 2 vezes 3 a 6 vezes
8%

Primeira vez 1 vez 2 vezes 3 a 6 vezes 7 a 15 vezes A cada 2-4 semanas 0,5 1 vez por semana Mais de 1 vez por semana 4%

8%

4% 9% 20%

41%

9% 20%

No Brasil, a maioria das viagens realizada por passageiros frequentes Os passageiros frequentes com mais de 3 viagens ao ano representam ~1/3 dos passageiros e so responsveis por 80% das viagens

10%

7 a 15 vezes 22% 14% 13% 10% A cada 2-4 semanas 0,5 1 vez por semana Mais de 1 vez por semana

22%
15%

14% 19% 13% 10% Viagens 9% 2% 3%


0%

Passageiros nicos

FONTE: Pesquisa O/D 2009; anlise da equipe

Durante o perodo em que foi realizada a pesquisa, cerca de 50% de todas as viagens foram feitas a negcios. Esse ndice sobe para cerca de 60% quando se considera apenas as viagens domsticas e cerca de 70% quando se considera apenas as viagens com origem ou destino no aeroporto de Congonhas. importante observar que a pesquisa foi feita em campo durante o perodo de alta temporada, no qual as viagens a lazer se acentuam. Esta caracterstica maior parte das viagens a negcios se intensifica se considerarmos passageiros frequentes (75,9% para quem viaja 21 vezes ou mais), justamente aqueles que mais frequentam aeroportos urbanos, como Congonhas em So Paulo e Santos Dumont no Rio de Janeiro (Quadro 3-20). O cruzamento dessas informaes mostra que, para passageiros a negcios, os quais em geral costumam viajar mais frequentemente, o fator convenincia relevante. O entendimento do papel de fatores como este na vida de um grupo de passageiros e de um aeroporto que atende um pblico especfico fundamental para direcionar os investimentos no aeroporto e em seu acesso virio.

17 Pessoas que de fato viajaram de avio em determinado perodo. Como existem passageiros muito frequentes, este nmero muito menor que o nmero de viagens no perodo.

116

Infraestrutura aeroporturia

Quadro 3-20 Distribuio dos respondentes por motivo de viagem

A maioria das viagens no Brasil feita a negcios, sendo que os aeroportos urbanos e os passageiros frequentes lideram essa tendncia
Motivos para viajar % Por aeroporto Por frequncia

Visitas parentes/ amigos, lazer, estudos e outros

32 47 62 45 54

34

24 41 57 77 69 43

Trabalho, negcios, evento profissional

68 53 38 55 46

66

76 59 43 23 31 57

Brasil

GRU

CGH TMA-SP

VCP

GIG

SDU

BSB

Rio de Janeiro

1 viagem /ano

2a5 21 ou 6 a 10 11 a 20 viagens /ano viagens /ano viagens /ano mais viagens /ano

FONTE: Pesquisa O/D 2009; anlise da equipe

Com relao ao meio de transporte preferido pelos passageiros para acessar os aeroportos, a pesquisa revelou que txi, carona e carro prprio so os meios mais utilizados tanto para chegada como para sada. O transporte pblico, por sua vez, representa uma parcela pouco significativa nos meios de acesso aos aeroportos, sendo que veculos de empresas, de eventos ou alugados so mais relevantes do que nibus urbanos (Quadro 3-21). A clara preferncia dos passageiros pelo transporte por automveis individuais, que atendem poucos passageiros, intensifica ainda mais o impacto sobre as rodovias e vias de acesso aos aeroportos. Alm disso, observa-se tambm que o uso de txi altamente dependente da distncia do aeroporto ao centro gerador da demanda. Esses dois fatores remetem importncia de se avaliar em meios de translado alternativos para aeroportos mais distantes. No curto prazo, a margem de manobra menor, e a alternativa bvia aproveitar a infraestrutura de acesso j instalada. Por isso, deve ser dado incentivo ao transporte automotivo coletivo, especialmente do tipo van/micro-nibus, que atende s necessidades especficas dos passageiros. Os transportes do tipo van/micro-nibus entre os aeroportos de Congonhas e Guarulhos em So Paulo e o caso da Azul, que utiliza nibus gratuitos para estimular o uso do aeroporto de Viracopos por centros geradores de demanda mais distantes, so exemplos bem-sucedidos. No longo prazo, especialmente nos aeroportos de grande capacidade de processamento de passageiros, quando medidas paliativas no forem mais suficientes, o estabelecimento

Infraestrutura aeroporturia

117

de modais alternativos para acesso aos aeroportos dever ser considerado. Em exemplos internacionais, o modal ferrovirio o alternativo mais frequentemente implantado. Em geral, esse tipo de acesso favorecido quando conectado a uma extensa malha metroviria que atende determinado centro urbano gerador de demanda.
Quadro 3-21 Distribuio dos respondentes por meio de acesso ao aeroporto

Txi o meio de transporte mais utilizado para acesso ao aeroporto, principalmente aos aeroportos centrais
Como chegou ao aeroporto? % Outros Carro alugado nibus interurbano Carro da empresa ou evento Carro prprio 3 9 3 5 17 4 11 4
14

1 1

13 6

13 10 5 9 19

10 2 6 17
10

1 5 11
8

7 2

4 15
11

2 1 1

6 18

4 2

1 7 14

17

5 5 17
35

Carona

20 23

16 62 25 54 34 19 33 38 67 67

Txi

42

Total Brasil

CGH

GRU RMSP

VCP

GIG

SDU

PLU

CNF

BSB

Rio de Janeiro

Belo Horizonte

FONTE: Pesquisa O/D 2009; anlise da equipe

O principal motivo para a escolha do aeroporto pelos entrevistados foi nica opo (Quadro 3- 22). Esta uma resposta imediata para muitos passageiros brasileiros que se originam de cidades com apenas um aeroporto. Contudo, em cidades onde h aeroportos alternativos relevantes, como so os casos de So Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte, observa-se que respostas que enfatizam a importncia da convenincia na escolha do passageiro ganham espao. o caso dos aeroportos de Congonhas e Santos Dumont, nos quais cerca de 57% dos passageiros revelaram que sua opo foi feita com base na proximidade dos aeroportos em relao sua origem.

118

Infraestrutura aeroporturia

Quadro 3-22 Distribuio dos respondentes em termos de O/D

A maioria das pessoas escolhe o aeroporto de origem pela convenincia/ proximidade ou por ser a nica opo
Por que escolheu o aeroporto?1 % ND/outros Acesso mais barato Cia area preferida Melhor data/hora Melhor preo No escolhi Aeroporto com voo direto para destino Aeroporto mais prximo da origem 39 28 58 21 nica opo 28 11 Brasil GRU 5 CGH 2 VCP 11 1 GIG Aeroporto inicial SDU BSB PLU CNF 44 26 57 45 23 17 45
6

2 3
7

2 3

3 3
8 10

3
4

1 2 9

2 3 3

4 1 5

2 3
9 8

2 2
6 7

1
5

0 1 12

1
6

1 1

3 3

0 1 4
15

23 36
13

26 22 49 19 16

22

24

13

1 Primeiro motivo mencionado na pesquisa FONTE: Pesquisa O/D 2009; anlise da equipe

Com base nos dados e anlises expostos, foi possvel obter uma viso geral dos 20 principais aeroportos brasileiros. A seo 3.6 a seguir apresenta um resumo dos principais pontos do diagnstico e respectivas recomendaes.
Foto: Acervo Infraero

Infraestrutura aeroporturia

119

3.6. Viso geral dos 20 principais aeroportos brasileiros


Esta seo visa a descrever de maneira sinttica os pontos principais do diagnstico e das recomendaes para a infraestrutura dos 20 principais aeroportos brasileiros. Esses pontos foram divididos em duas partes: movimentao de passageiros e aeronaves e movimentao de carga.

3.6.1. Movimentao de passageiros e aeronaves


Hoje, os aeroportos brasileiros movimentam mais de 110 milhes de PAX ao ano, nmero que cresceu expressiva taxa de 10% ao ano entre 2003 e 2008 (Quadro 3-23). Em 2009, apesar da crise financeira mundial, a demanda pelo servio de transporte areo permaneceu nos mesmos patamares de 2008, chegando a 115 milhes de PAX.
Quadro 3-23 Movimento histrico de passageiros nos 67 aeroportos da Infraero

Desde 2003, o transporte areo de passageiros cresce taxa de 10% a.a., impulsionado pelo aumento do mercado domstico
Nmero de passageiros movimentados nos 67 aeroportos da Infraero Milhes de embarques + desembarques + conexes

Internacional Domstico

O uso do transporte areo dobrou de 1997 a 2008: de 0,3 para 0,6 PAX/ habitante Crescimento: 03-08: Brasil 59% vs. 35% mundo 08-09 (jan-set): Brasil 10,3% vs. -4,3% mundo +10%a.a. 96 +4%a.a. 63 10 63 9 68 10 74 9 75 9 71 10 82 11 102 111 113

13

12

13

13
+59%

55 11

44

53

54

58

65

66

61

71

83

90

98

100

97

98

99

00

01

02

03

04

05

06

07

08

FONTE: Infraero

Esse crescimento foi impulsionado pela melhoria da economia brasileira como um todo e pela reduo significativa de preos, eventos que ocorreram no mesmo perodo. O crescimento econmico brasileiro alou uma parcela significativa da populao para as classes B e C, o que trouxe novos consumidores para o mercado de aviao civil. Em paralelo, a liberalizao do setor permitiu o acirramento da competio entre companhias areas que, em ltima anlise, reduziu os preos de passagens em mdia 48% entre 2003 e 2008 (Quadro 3-24).

120

Infraestrutura aeroporturia

At 2002, o mercado domstico era mais regulado do que hoje em dia e seis grandes companhias areas competiam nesse mercado (Varig, TAM, Transbrasil, Rio Sul, Gol e Vasp). De 1997 a 2002, observou-se um crescimento mdio de 4% ao ano nos mercados domstico e internacional. A partir da desregulao econmica (por exemplo, liberdade tarifria) do setor em 2002, a competio entre companhias em termos de preos se intensificou e o mercado como um todo passou a crescer a trs pontos percentuais acima do perodo anterior. Hoje duas companhias areas tm a hegemonia no setor TAM e Gol.
Quadro 3-24 Fatores que contriburam para o crescimento recente da demanda por transporte areo

Este crescimento acelerado tem se apoiado no crescimento do PIB e na reduo dos preos das passagens
Crescimento do PIB %, ao ano

4,7
Crescimento do PIB

1,7

1997-2002 Crescimento de 10% a.a. da demanda a partir de 2003

2003-2008

Preo da passagem R$/passageiro.km (ajustado a valores de hoje)


0,6

0%
0,48 0,47 0,45 0,46 0,46 0,50 0,47

Reduo do preo de passagem

0,5 0,4 0,3

-48%
0,32 0,27 0,26

0,39

0,35

Aumento da competio Liberao tarifria

Preo

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

FONTE: IBGE; ANAC; anlise da equipe

Embora o setor tenha avanado, o crescimento recente trouxe uma srie de desafios. A infraestrutura aeroporturia majoritariamente a cargo da Infraero, empresa que administra os aeroportos responsveis por mais de 95% do trfego areo civil, no cresceu no mesmo ritmo da demanda. Os 20 principais aeroportos brasileiros tm hoje capacidade total de movimentao de 126 milhes de PAX por ano, valor muito prximo da demanda atual. Dessa forma, o sistema aeroporturio apresenta gargalos18 j em 2009 terminal de passageiros, pista e ptio em 19 de seus 20 principais aeroportos, sendo o caso mais crtico o de So Paulo, principal hub do Pas, com cerca de 25% do trfego total (Quadro 3-25). Congonhas, aeroporto de maior movimento de voos domsticos do Brasil, que at novembro de 2009 era o nico a ter limitao da oferta de slots para pousos e decolagens, recentemente foi acompanhado pelo aeroporto de Guarulhos, que no ser mais capaz de receber voos adicionais em determinados horrios.

18 Como descrito na seo 3.3, gargalos no determinam necessariamente que o aeroporto esteja saturado, mas indicam que existem um ou mais componentes do aeroporto que operam abaixo do nvel de servio planejado.

Infraestrutura aeroporturia

121

Quadro 3-25 Mapeamento dos aeroportos com gargalo em 2009

Em 2009, praticamente todos os aeroportos brasileiros j apresentavam algum tipo de gargalo


Gargalos Aeroporto Pista Ptio TPS

RJ

Guarulhos Congonhas Viracopos Galeo Santos Dumont Confins Pampulha Braslia Porto Alegre Curitiba Recife Salvador Fortaleza Manaus Cuiab Natal Florianpolis Vitria Belm Goinia Limitada

FONTE: ITA; anlise da equipe

Demais

BH

SP

Somado a esse contexto, espera-se que a demanda continue crescendo a taxas expressivas nos prximos 20 anos. O crescimento esperado da demanda para os prximos 20 anos (mdia de 5% ao ano, no cenrio base, ou at 7% ao ano, no cenrio mais otimista) levar o setor de aviao comercial brasileiro a patamares de demanda acima de 300 milhes de PAX por ano (Quadro 3-26), ou seja, trs vezes maior que a demanda atual. Se analisada a razo crescimento percentual do nmero de passageiros sobre crescimento percentual do PIB, conclui-se que a projeo de crescimento brasileira dever, nos prximos anos, estar em linha com a mdia das projees globais (1,25).

122

Infraestrutura aeroporturia

Quadro 3-26 Projeo de demanda top-down para os 20 principais aeroportos brasileiros

A demanda por transporte areo deve seguir crescendo rapidamente


Projeo top-down para o cenrio base1

Cenrio Otimista Cenrio Pessimista

Demanda de passageiros nos 20 principais aeroportos Milhes PAX/ano 530


(7,4%a.a.)

5,1% a.a. 257 5,6% a.a.


111 146 194
(7,3%a.a.)

312

214
(2,9%a.a.)

165 (7,0%a.a.2) 128


(1,7%a.a.3)

155
(2,5%a.a.)

+35

2009E

2014E

2020E

2030E

1 Cenrio base assume Index (Cresc % PAX/Cresc % PIB real) de 1,25 (Mdia das projees globais 1,25, enquanto China, melhor caso, 1,64) 2 Equivale a 1,42 x Cresc % PIB real 3 Equivale a 1,00 x Cresc % PIB real FONTE: Projeo de demanda ITA; anlise da equipe

Este crescimento ser impulsionado principalmente pelas regies menos desenvolvidas do Pas (Norte e Nordeste), uma vez que a expectativa que elas cresam mais rapidamente que as regies atualmente mais desenvolvidas (Sul e Sudeste). Essa tambm uma razo importante para que Braslia venha ganhando participao no perodo considerado, uma vez que o aeroporto um importante hub de ligao entre as regies Norte e Nordeste e o Centro-Sul do Pas. Dessa forma, o mapa de participao das principais regies metropolitanas deve ser alterado significativamente at 2030 (Quadro 3-27).
Foto: Acervo Infraero

Infraestrutura aeroporturia

123

Quadro 3-27 Projeo da participao das principais regies metropolitanas no nmero de passageiros

So Paulo, principal hub do Pas, vem perdendo consistentemente participao no trfego total de passageiros, tendncia que deve se manter para os prximos anos Share das principais regies metropolitanas no nmero de passageiros Milhes de PAX 100% SP 58 65 104
34%

Variao p.p. 3121


29% 14% 11% 6%

111
34%

1461
32%

1941
31%

-10

39%

37%

RJ Braslia BH Outros

16%

15% 10% 5%

14% 10% 6%

15% 11% 5%

15% 11% 5%

15% 11% 6%

-2 +3 +1 +8

8% 5% 32%

32%

36%

36%

37%

38%

40%

1998

2003

08

09E

14E

20E

30E

1 Apenas nos 20 principais aeroportos FONTE: Infraero; projeo de demanda ITA; anlise da equipe

Salvador Recife Fortaleza Belm Manaus Natal

Alm desse crescimento, em 2014 e 2016 o Brasil sediar dois eventos esportivos internacionais de grande porte a Copa do Mundo e as Olimpadas , aumentando a presso sobre a infraestrutura. Dessa forma, alm de atender a demanda natural nesses anos, o setor dever tambm estar preparado, sobretudo operacionalmente, para receber a demanda extra de ambos os eventos. Nesse contexto, caso nada seja feito, o sistema aeroporturio brasileiro, que hoje j apresenta 13 aeroportos com algum sistema saturado, ter todos os seus 20 principais aeroportos saturados em 2030 (Quadro 3-28). Tal situao, alm de obviamente gerar uma piora expressiva no nvel de servio aos passageiros, tenderia a colocar presso sobre os preos de passagens. Estas poderiam aumentar de forma significativa, colocando em risco os benefcios sociais j atingidos com a liberalizao do setor (maior acesso das classes mais baixas ao modal de transporte areo, gerao de empregos, etc). Alm disso, um setor areo saturado tambm traria consequncias negativas para a economia do Pas, por exemplo, limitando a mobilidade de executivos e viajantes a turismo. O Quadro 3-28 deixa evidente que os desafios nos aeroportos brasileiros se concentram principalmente no lado terra, onde ocorre o processamento dos passageiros, e no ptio de aeronaves. Para exemplificar, pelo menos 13 aeroportos devero enfrentar saturao em seus terminais de passageiros ou em seu sistema de ptio at 2014. Estes so, portanto, os sistemas que naturalmente devero ser priorizados em termos de investimentos. Por outro lado, os sistemas de pista dos aeroportos so, em geral, menos crticos, com apenas alguns aeroportos apresentando restries no horizonte de 2020 e 2030. Congonhas a exceo, pois, alm de j apresentar restries no terminal de passageiros e no ptio, tem

124

Infraestrutura aeroporturia

seu sistema de pistas limitado. As sees 3.7 e 3.8 trazem uma dicusso em mais detalhes sobre uma proposta de programao de investimentos para os 20 aeroportos.
Quadro 3-28 Avaliao da saturao dos aeroportos

O crescimento acelerado trouxe para a infraestrutura aeroporturia desafios de capacidade j em 2009


Utilizao na hora-pico para pista/ptio e no ano para TPS Lado ar1 Aeroporto Pista DECEA Pista ITA Ptio2

Com restries hoje Necessidade de investimento at 2030 Capacidade atual suficiente at 2030 ( ) Ano limite para saturao

Lado terra TPS

Guarulhos Congonhas Viracopos Galeo Santos Dumont Confins Pampulha Braslia Porto Alegre Curitiba Recife Salvador Fortaleza Manaus Cuiab Natal Florianpolis Vitria Belm Goinia

(2030) Limitado (2020) (2030) (2030) (2030) (2030) (2030) (2020)

(2030) (2014) (2020) (2030)

Saturado Saturado (2014) Saturado (2020) (2014) Saturado (2030) (2030) (2030) Saturado (2030) (2020) Saturado Saturado Saturado Saturado (2014) Saturado

(2030) (2030)

(2030)

(2030)

(2030) (2030)

Saturado Saturado (2014) (2030) (2030) Saturado (2014) Saturado Saturado (2020) (2020) (2014) Saturado (2030) Saturado (2014) Saturado Saturado (2030) Saturado

1 Considera mesmo nvel de crescimento tanto para aviao geral quanto para aviao regular 2 No considera equipamento para movimentao de passageiros (p.ex., nibus, escada) que pode afetar o nvel de servio percebido pelo passageiro FONTE: ITA; DECEA; anlise da equipe

Demais

BH

RJ

SP

O principal desafio do setor , portanto, promover uma expanso de capacidade de processamento de passageiros de aproximadamente 190 milhes de PAX por ano at 2030, ou o equivalente a nove vezes o movimento atual do aeroporto de Guarulhos hoje em dia, de maneira que absorva o aumento no movimento tanto de passageiros quanto de aeronaves. A lacuna de capacidade esperada em 2030 fica evidente no Quadro 3-29, que compara as demandas esperadas nos anos de 2009, 2014, 2020 e 2030 com a capacidade instalada hoje em dia nos 20 aeroportos em considerao. O Quadro 3- 30 apresenta esta lacuna com um nvel maior de detalhe ao distribu-la entre as reas de captao e aeroportos, mostrando que o maior desafio de expanso do sistema aeroporturio nacional se concentrar entre os horizontes de 2020 e 2030. Apesar de a tendncia atual indicar aumento do tamanho das aeronaves, o que permite o transporte de um nmero cada vez maior de pessoas por voo, o crescimento da demanda dever ser to acentuado que acabar se traduzindo em aumento significativo de movimentos de aeronaves nas pistas e ptios dos aeroportos. Portanto, o desafio de expanso de capacidade se estabelece de maneira categrica tanto para o lado terra quanto para o lado ar dos aeroportos.

Infraestrutura aeroporturia

125

Quadro 3-29 Desafio de expanso de capacidade

O Brasil precisa mais que dobrar a capacidade de seus principais aeroportos at 2030
Milhes PAX/ano

Projeo de demanda
Internacional Domstico

Capacidade1 dos aeroportos VCP CGH GRU 3,5 12,0 SDU 20,5 GIG 8,5 18,0

312
39

111 13 98 2009E

146 17
129

195 23
273 172 126

36 27
10

47

14E

20E

30E

Total

SP

RJ

Braslia

BH

Outros

1 Capacidade operacional dos aeroportos em 2009 FONTE: Infraero; ITA; anlise da equipe

Quadro 3-30 Lacuna de capacidade ao longo do tempo


Milhes PAX/ano

Lacuna de capacidade ao longo do tempo

Aeroporto TMA-SP1 Galeo Santos Dumont Confins Pampulha Braslia Porto Alegre Curitiba Recife Salvador Fortaleza Manaus Cuiab Natal Florianpolis Vitria Belm Goinia RJ

Capacidade operacional em 2009 18,0 36,0

Lacuna de capacidade acumulada 2009 -1,6 6,7 3,3 -0,4 0,9 -2,0 -1,4 1,3 2,9 3,7 -1,1 0,2 0,0 1,2 0,3 -0,9 0,5 0,1 13,6 2014 -11,2 2,6 2,4 -2,2 0,8 -5,8 -3,2 -0,2 1,1 1,2 -2,7 -0,6 -0,6 0,5 -0,3 -1,6 -0,3 -0,4 -20,3 2020 -24,6 -2,5 0,5 -4,9 0,5 -11,0 -5,7 -2,4 -1,5 -2,5 -4,8 -1,7 -1,4 -0,4 -1,2 -2,7 -1,5 -1,1 -68,8 2030 -54,9 -13,5 -5,2 -11,6 -0,3 -23,6 -11,8 -7,8 -8,2 -11,8 -10,5 -4,5 -3,4 -2,7 -3,4 -5,5 -4,4 -3,1 -186,1

8,5 5,0 0,6 10,0 4,0 6,0 8,0 10,5 3,0 2,5 1,2 1,9 1,5 0,6 2,7 1,3

1 TMA-SP: Terminal So Paulo engloba os aeroportos de Guarulhos, Congonhas e Viracopos FONTE: Infraero; anlise da equipe

Demais

BH

126

Infraestrutura aeroporturia

Para solucionar os gargalos na infraestrutura, recomenda-se um plano baseado em trs frentes: aes emergenciais, medidas estruturantes e medidas pontuais para eventos. Esse plano ser detalhado ao longo das sees 3.7, 3.8 e 3.9. Vale destacar, porm, que as medidas estruturantes, ou seja, os investimentos e obras de maior porte, so o principal componente desse plano e precisam ser iniciadas imediatamente. Uma estimativa preliminar aponta para a necessidade de R$ 25 a 34 bilhes em investimentos at 2030 nos 20 aeroportos estudados19. Esses investimentos se concentram principalmente na expanso de terminais de passageiros (de 60 a 70%) e so razoavelmente distribudos no tempo (Quadro 3-31). Os aeroportos da TMA-SP, como esperado devido ao alto grau de saturao, devero demandar o maior volume de investimentos do Pas (Quadro 3-32).
Quadro 3-31 Investimentos necessrios nos 20 principais aeroportos brasileiros at 2030

Os 20 principais aeroportos brasileiros demandaro R$ 25-34 bilhes em investimentos at 2030


Os investimentos1 de mdio-longo prazo so principalmente em terminal de passageiros... Investimento nos 20 aeroportos at 2030 R$ bilho 24,5 33,6 3,5 5,3 5,0 6,9 10,7 14,2

ESTIMATIVA

...e concentrados no perodo entre 2021-30, quando a demanda por transporte areo estar crescendo mais em termos absolutos Investimento nos 20 aeroportos at 2030 R$ bilho 24,5-33,6

16,0 - 21,4

7,8 - 11,0 6,0 - 8,4

TPS

Ptio

Pista

Total

2010-14

2015-20

2021-30

2030

1 No considera custos com terraplanagem, desapropriao, acessos virios e outras particularidades de cada stio aeroporturio FONTE: Anlise da equipe

19 Durante o presente estudo, a Infraero estava desenvolvendo um plano de investimentos ate 2016, com foco em solucionar os gargalos com potencial impacto nos eventos esportivos que o Brasil ir sediar (Copa do Mundo FIFA 2014 e Olimpadas Rio 2016). Este plano considerava as anlises desenvolvidas no presente estudo. Os nmeros aqui apresentados no consideram, portanto, aqueles que eventualmente integrem o plano de investimentos da Infraero.

Infraestrutura aeroporturia

127

Quadro 3-32 Investimento necessrio por aeroporto


ESTIMATIVA

Cenrio base Capacidade operacional em 2009 Milhes PAX 36,0 18,0 8,5 5,0 0,6 10,0 4,0 6,0 8,0 10,5 3,0 2,5 1,2 1,9 1,5 0,6 2,7 1,3 Total
1 Valores reais FONTE: Anlise da equipe

Aeroportos com investimentos crticos

Investimento R$ bilhes1 2010-14 3,8 5,3 0,3 0,4 0,1 0,1 0,2 0,3 < 0,1 0,5 0,7 0,2 0,2 < 0,1 0,1 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,3 0,4 < 0,1 0,1 0,1 6,0 8,4 2015-20 4,5 6,5 < 0,1 < 0,1 0,3 0,5 < 0,1 0,8 1,1 0,3 0,4 0,2 0,3 0,2 0,3 0,4 0,5 0,3 0,3 < 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2 0,1 0,2 0,2 0,2 0,0 0,1 0,1 0,1 7,8 11,0 2021-30 3,5 4,5 1,5 2,0 0,2 0,3 0,5 0,7 < 0,1 1,0 1,3 0,5 0,7 0,4 0,6 0,6 0,8 0,8 1,1 0,4 0,6 0,2 0,3 0,1 0,2 0,2 0,3 0,2 0,3 0,2 0,3 0,2 0,3 0,1 0,2 10,7 14,2

Aeroporto TMA-SP Galeo Santos Dumont Confins Pampulha Braslia Porto Alegre Curitiba Recife Salvador Fortaleza Manaus Cuiab Natal Florianpolis Vitria Belm Goinia RJ

Capacidade final em 2030 Milhes PAX 100-120 41 15 22

BH

44 21 18 21 29 17 9 6 7 7 11 9 6

Demais

O plano de investimentos apresentado acima bastante expressivo, o que suscita trs importantes questes: O desafio de se executar o plano de maneira coordenada e simultnea em vrios aeroportos; A necessidade de financiamento que o triplo do historicamente investido; Como os acessos virios aos aeroportos devem ser ampliados para atender a futura demanda nos aeroportos.

Desafio de execuo
Solucionar os gargalos de infraestrutura no constitui um problema trivial. A Infraero investiu no perodo entre 2003 e 2008 um montante de cerca de R$ 600 milhes por ano e tem pela frente um sistema aeroporturio que ir demandar, somente at 2014, ano da Copa do Mundo no Brasil, algo em torno de R$ 2 bilhes por ano. Ou seja, o montante anual de investimento em obras crticas para a Copa 2014 cerca de trs vezes mais ambicioso do que o investido nos ltimos cinco anos. Dessa forma, vantajoso considerar alternativas para acelerar a execuo das obras, como o aumento da participao da iniciativa privada (mais detalhes no Captulo 4).

128

Infraestrutura aeroporturia

Necessidade de financiamento
A Infraero hoje, investindo R$ 600 milhes por ano, precisa de aporte de recursos do Tesouro (seo 2.1) para financiar seus investimentos. E como visto acima, para os prximos anos, ser necessrio um investimento anual mdio trs vezes mais elevado que o atual. Portanto, tambm preciso avaliar alternativas de financiamento para a expanso de capacidade do sistema aeroporturio. Entre as possveis fontes esto: Tesouro: nos moldes do procedimento adotado atualmente; Participao da iniciativa privada: possveis modelos para viabilizar esta fonte esto detalhados na seo 4.2.4; Financiamento de bancos de fomento ao desenvolvimento (por exemplo, BNDES, BID e Banco Mundial). Essas alternativas no so mutuamente excludentes e o espao de soluo final para a captao de recursos pode passar por um modelo hbrido, que conjugue duas ou mais dessas fontes de financiamento.
Foto: Acervo Infraero

Acessos virios aos aeroportos


Diante da necessidade de expanso de capacidade dos aeroportos, fundamental que se verifique se os acessos virios sero capazes de sustentar a futura demanda e, caso negativo, em quanto devero ser ampliados. Este tema deve receber a devida ateno visando a garantir aos futuros passageiros acesso com nvel de servio adequado. Vale destacar que a avaliao detalhada dos acessos virios que atendem a logstica de carga est fora do escopo deste estudo. Para a anlise dos acessos virios dos 20 aeroportos estudados, projetou-se qual seria o fluxo de veculos-equivalentes esperado na hora-pico em cada uma das vias (chegada e partida) em 2030 considerando passageiros, acompanhantes e populao do aeroporto. Foi tambm estimada a capacidade necessria em termos de faixas-equivalentes de trnsito de veculos, considerando que em uma faixa de trnsito pode trafegar entre 1.000 e 1.600 veculos-equivalentes por hora. Com a capacidade necessria calculada, pode-se afirmar em quais aeroportos a ampliao da capacidade crtica ou gerencivel no longo prazo e quais as intervenes necessrias por aeroporto (Quadro 3-33). Desse modo, possvel observar que sero necessrios investimentos em praticamente todos os acessos virios dos aeroportos, destacando-se a importncia de se implantar acessos ferrovirios rpidos aos aeroportos de Guarulhos, Viracopos, Galeo, Braslia e Salvador.

Infraestrutura aeroporturia

129

Quadro 3-33 Acessos virios arteriais dos aeroportos em 2030


Espao de soluo Dados do aeroporto Volume de PAX esperado 2030 MM PAX/ ano
91

Apenas acesso rodovirio Fluxo horrio por via1 2030 Unid2/hora-pico


8.618 3.964 4.163 45 18 34 16 14 16 22 13 7 5 6 6 7 7 5 8.035 3.634 4.431 676 7.788 4.087 3.782 4.579 5.530 3.700 2.781 1.947 2.225 2.225 2.741 2.821 1.868

Com outros modais de acesso Total faixa Total faixas4 por via por via necessrio 2009
2 N/A5 1 2 N/A5 2 N/A5 2 2 2 4 2 3 2 2 2 1 3 2 2 5,4 4,0 2,6 5,0 3,6 2,8 0,7 4,9 4,1 3,8 4,6 5,5 3,7 2,8 1,9 2,2 2,2 2,7 2,8 1,9

Nome

Situao esperada3 em 2030

Aes adicionais

Guarulhos Congonhas Viracopos Galeo Santos Dumont Confins Pampulha Braslia Porto Alegre Curitiba Recife Salvador Fortaleza Manaus Cuiab Natal Florianpolis Vitria Belm Goinia

Crtica Crtica Gerencivel Crtica Crtica Gerencivel Disponvel Crtica Crtica Crtica Crtica Crtica Crtica Gerencivel Crtica Gerencivel Crtica Gerencivel Gerencivel Gerencivel

Modal ferrovirio Conexo do metr ao aeroporto Modal ferrovirio Modal ferrovirio Conexo do metr ao aeroporto Ampliao da MG-010 Modal ferrovirio Adequao do modal ferrovirio Adequao da malha circunvizinha Adequao do modal ferrovirio Modal ferrovirio Alargamento da via de acesso Alargamento das vias de acesso Alargamento da via de acesso Alargamento da via de acesso Alargamento da via de acesso Adequao da via de acesso Alargamento da via de acesso Adequao da malha circunvizinha

1 Via de chegada ou partida do aeroporto 2 Veculo-equivalente 3 Sem nenhum investimento 4 Faixas-equivalentes, onde a capacidade varia de 1.000 a 1.600 veculos-equivalentes por hora dependendo da via 5 No aplicvel, pois aeroporto est inserido na malha urbana FONTE: ITA; anlise da equipe

3.6.2. Movimentao de carga


Segundo os registros da Infraero, o transporte de volumes por aeronaves pode ser dividido em duas categorias: mala postal e carga area. Mala postal se refere queles volumes transportados pelas companhias areas a servio dos Correios e est fora do escopo deste estudo. Como carga area denomina-se todos os demais volumes transportados por aeronaves em territrio nacional. A carga area subdivide-se em domstica e internacional. Devido necessidade de armazenagem durante procedimentos burocrticos, de alfndega e de vistoria sanitria, aos quais a carga internacional submetida, exige-se a existncia de uma instalao especial dedicada a esse propsito. A esta instalao, d-se o nome de terminal de carga de exportao ou importao onde a carga fica armazenada at o momento do despacho. A carga area em geral pode ser transportada de duas maneiras: em pores de aeronaves de passageiros ou em aeronaves dedicadas ao transporte de carga (cargueiros). A maior parte da carga area internacional transportada em cargueiros, aeronaves, em geral de grande porte, que exigem infraestrutura aeroporturia especfica para esse tipo de servio (por exemplo, ptio de aeronaves). Dessa forma, pelo fato de o processamento de carga area internacional requisitar instalaes de mdio-grande porte, a avaliao dos principais terminais de carga do Pas passou a ser escopo deste estudo. Por no exigir necessariamente infraestrutura para armazenagem no prprio aeroporto, a carga domstica ficou fora do escopo deste estudo. Nesta seo, avalia-se a capacidade em relao demanda nos terminais de carga internacional, buscando alternativas de ampliao de sua capacidade.

Demais

BH

RJ

SP

130

Infraestrutura aeroporturia

Segundo os dados da Infraero disponibilizados anualmente na planilha Movimento Operacional Acumulado no site da empresa, o Brasil processou cerca de 1,3 milho de toneladas de carga no total em 2008. Segundo os dados coletados diretamente dos 16 principais terminais de carga do Pas (sistema TECA Plus) em visitas tcnicas, juntos, eles processaram 700 mil toneladas de carga area internacional, sendo 422 mil toneladas em importao e 278 mil toneladas em exportao. O sistema TECA Plus, segundo a Infraero, o mais preciso para coleta de informao sobre os terminais de carga, pois contempla toda a carga que passa pelos terminais com a pesagem feita imediatamente antes de a carga ser armazenada. Os principais aeroportos responsveis pelo processamento dessa carga encontram-se no Estado de So Paulo. Viracopos e Guarulhos, juntos, representam aproximadamente 70% do volume de carga movimentado no Pas (Quadro 3-34). Segundo estimativa da IATA, cerca de 37 milhes de toneladas foram transportadas por companhias areas em 2009. Em outras palavras, o share do Brasil como origem ou destino de carga area internacional no mundo de cerca de 1%.
Quadro 3-34 Carga em importao e exportao processada pelos terminais de carga dos 20 principais aeroportos VCP e GRU so os aeroportos que manipulam o maior volume de carga PRELIMINAR brasileiros

e que apresentam taxas de utilizao mais elevadas Importao Participao no volume de carga area1 %, Total = 422 mil t, 2008 POA Outros CFN 3 6 CWB 3 4 GIG 8 MAO 10
31 GRU
1 Considerando os 20 aeroportos em anlise FONTE: Infraero; visitas tcnicas; anlise da equipe

Exportao Participao no volume de carga area1 %, Total = 278 mil t , 2008 MAO Outros POA 8 CWB 2 32 GIG 10
39

35

VCP

VCP

37

GRU

Uma das razes para a acanhada movimentao de carga brasileira a existncia de restries de infraestrutura de processamento de carga internacional. Quando avaliados, os terminais de exportao dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos, Confins e Salvador demonstraram que j operam com considerveis limitaes, prximos ou acima de suas capacidades estimadas. Alm disso, os terminais de importao de Guarulhos, Viracopos e Vitria esto restritos, sendo que o aeroporto de Campinas j apresenta utilizao acima de 100% (Quadro 3-35).

Infraestrutura aeroporturia

131

Quadro 3-35 Volume de carga processada e nvel de utilizao dos principais terminais de carga do Pas

O transporte de cargas pelo modal areo tambm apresenta limitaes em alguns aeroportos
Detalhamento TECA
Exportao Aeroporto Guarulhos SP Congonhas Viracopos RJ Galeo Santos Dumont Confins Pampulha Braslia Porto Alegre Curitiba Recife Salvador Demais Fortaleza Manaus Cuiab Natal Florianpolis Vitria Belm Goinia FONTE: ITA; anlise da equipe N/A N/A N/A N/A Utilizao % Carga 2008 mil t Importao Utilizao %

No saturado Utilizao entre 70 e 89% Utilizao entre 90 e 99% Utilizao acima de 100%

Carga 2008 mil t

78 95 37 130 5 53 30 87 113 32 22 40 23 33 70 42

111 NA 92 30 NA 5,6 NA 0,1 6,3 7,8 4,4 6,3 4,4 6,0 NA 2,4 0,1 0,3 0,4 0,4 N/A N/A N/A N/A

84 140 34 34 54 18 15 24 58 9 21 5 27 90 13 74

130 NA 148 34 NA 14 NA 3,2 11 18 1,6 5,9 0,5 41 NA 0,2 0,8 7,2 0,2 5,7

BH

Para solucionar os gargalos de infraestrutura de carga preciso avaliar medidas de cunho operacional e estrutural. De maneira geral, todos os aeroportos avaliados poderiam aumentar sua atual eficincia operacional de maneira a processar mais carga. Entretanto, medida que a demanda por esse servio cresce, algumas aes estruturais precisaro ser consideradas. O Quadro 3-36 resume exemplos de alternativas na ordem crescente de mobilizao e transtorno para a operao do terminal. Alm disso, traz tambm exemplos de terminais em que cada uma das alternativas poderia ser implantada. importante ressaltar que essas alternativas no so mutuamente excludentes. Ao contrrio, intervenes em terminais podem envolver mais de uma alternativa de forma simultnea ou sequencial.

132

Infraestrutura aeroporturia

Quadro 3-36 Alternativas de aes para ampliar a capacidade do terminal de cargas

Antes de se investir na ampliao de um TECA, deve-se testar alternativas de baixo custo para aumento da capacidade
Custo Baixo Alternativas 1 Reduo do tempo de permanncia da carga 2 Redistribuio de reas entre os terminais de importao e de exportao Redistribuio de reas entre os componentes de cada terminal Aumento da altura de armazenagem 5 Alto Ampliao do TECA Como?

NO EXAUSTIVO1

Onde se aplica?

Reduzir tempo de desembarao da carga Incentivar exportador/ importador a manter a carga por menos tempo no TECA Implantar solues de automao do sistema Rearranjar ou aproveitar rea de um terminal para aliviar saturao de outro (aplicvel quando os terminais so adjacentes) Equilibrar reas disponveis entre os componentes conforme perfil de operao do TECA Aumentar ou reajustar espao entre prateleiras para se adequar s caractersticas da carga Ampliar as instalaes fsicas quando melhorias operacionais j foram exauridas

VCP, GRU e GIG

POA, SSA, REC, VIX, BEL e CNF

GIG, BSB e SSA

BSB

VCP e GRU

1 No exaustivo, pois dados como tempo de permanncia da carga e plantas-baixas dos TECAs no estavam disponveis para todos os aeroportos FONTE: ITA; anlise da equipe

Em termos de planejamento de investimentos em terminais de carga no Brasil, duas questes ganham destaque. A primeira trata de como ampliar a capacidade de processamento de carga internacional nos terminais de So Paulo que j se encontram saturados. O aeroporto de So Jos dos Campos, pela vocao industrial da cidade e proximidade a outros importantes centros como as Regies Metropolitanas de So Paulo e de Campinas, tem sido considerado como alternativo para a carga area internacional movimentada no Estado. Segundo a Infraero, os aeroportos de Guarulhos, Viracopos e So Jos dos Campos constituiriam um sistema complementar no qual haveria maior liberdade de deslocamento de carga entre os aeroportos a fim de otimizar o aproveitamento dos ativos, sejam eles o terminal ou a aeronave de transporte. Alm desse sistema, recomenda-se tambm ampliar principalmente o terminal de carga de Viracopos, uma vez que o stio ainda apresenta espao disponvel. A segunda questo diz respeito a estimular a centralizao do transporte de carga area para apenas um aeroporto no Nordeste, pelo menos em um primeiro momento. Atualmente nenhum aeroporto da regio apresenta processamento de um volume expressivo de carga area. A formao de um hub para carga no Nordeste deveria ter efeito de economia de escala para o sistema local, reduzindo o custo de importao e exportao pelo modal areo, o que beneficiaria os agentes econmicos localizados na regio. A prxima seo traz as recomendaes para a infraestrutura de 17 dos 20 principais aeroportos brasileiros (no inclui os trs aeroportos da TMA-SP), baseados na avaliao da capacidade atual, projeo de demanda e diagnstico da utilizao da capacidade, temas abordados em subsees especficas. Alm disso, so apresentadas aes emergenciais nos aeroportos de maior gargalo atualmente, bem como recomendaes de medidas estruturantes no mdio e longo prazo.

Infraestrutura aeroporturia

133

3.7. Recomendaes para infraestrutura aeroporturia no Brasil


Esta seo enfoca exclusivamente nos 17 aeroportos que atendem as principais regies do Pas, exceto So Paulo, incluindo ao todo 15 reas de captao. O objetivo avaliar a capacidade, diagnosticar o grau de saturao atual, mapear a futura lacuna de capacidade e propor solues no curto, mdio e longo prazos para esses aeroportos. Desses, Galeo e Braslia atuam como importantes hubs domsticos e apenas o primeiro tem atividade de hub internacional relevante. Apesar disso, nenhuma das 15 regies capaz de se contrapor com So Paulo como regio centralizadora do trfego areo no Pas. Por isso, deve-se reconhecer a interdependncia que a expanso de trfego nesses aeroportos tem em relao a So Paulo e, portanto, a ampliao das capacidades dos 17 aeroportos e dos aeroportos de So Paulo deve ser pensada de maneira equilibrada.

3.7.1. Avaliao da capacidade atual


Seguindo as metodologias explicadas em sees anteriores, as capacidades de processamento de passageiros, aeronaves e carga foram calculadas para cada um dos aeroportos. Os principais resultados so apresentados no Quadro 3-37. Para a movimentao de passageiros, so apresentadas as duas perspectivas possveis para os terminais (no intervalo de um ano e na hora-pico). O quadro traz a capacidade anual de todo o aeroporto e as capacidades horrias de check-in e restituio de bagagens, componentes identificados como crticos para os fluxos de embarque e desembarque, respectivamente. Com base no quadro, infere-se que muitos aeroportos brasileiros apresentam desequilbrio entre seus fluxos de embarque e desembarque, como ocorre no aeroporto de Braslia. Geralmente, isso representa desperdcio de ativos no fluxo de maior capacidade, pois um aeroporto tende a ter, em seu estado estacionrio, nmeros aproximadamente iguais para passageiros embarcando e desembarcando. No tocante a aeronaves, embora a capacidade de ptio refira-se apenas ao ptio de aeronaves comerciais de transporte regular de passageiros (conforme discutido na seo 3.3) e o movimento desse tipo de aeronave no seja o nico responsvel pelo movimento de aeronaves na pista, observa-se a existncia de uma significativa lacuna entre a capacidade de pista e a capacidade de ptio nos aeroportos estudados. Na verdade, essa diferena representa uma potencial capacidade de movimentao de aeronaves que deixa de ser aproveitada no aeroporto. Alm disso, demonstra o quanto o modelo tpico dos aeroportos brasileiros poderia ser aprimorado em ptio, componente que exige investimento de menor complexidade e custo que o terminal de passageiros, por exemplo, e que poderia aumentar significativamente a capacidade de movimentao de aeronaves. Quanto capacidade de movimentao de carga, dentre os 17 aeroportos, Galeo, Curitiba e Manaus se sobressaem como mais relevantes, especialmente no processamento de carga em importao. Em exportao, apenas o Galeo se destaca.

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Infraestrutura aeroporturia

Quadro 3-37 Capacidade atual de movimentao de passageiros, aeronaves e carga nos 17 aeroportos

Capacidade de passageiros, aeronaves e carga dos 17 aeroportos


Passageiros Total anual MM PAX 18,0 8,5 5,0 1,5 10,0 4,0 6,0 8,0 10,5 3,0 2,5 1,6 3,0 2,2 1,5 2,7 1,7 Embarques por hora1 PAX/h 2.032 909 855 300 1.273 582 546 1.164 964 582 691 255 564 546 436 546 509 Desembarques por hora PAX/h 2.420 1.250 717 148 2.227 785 667 1.377 1.212 682 758 189 758 489 256 773 353 Aeronaves Pista atual DECEA por hora Mov ARN/h 48 33 32 28 50 28 38 28 32 28 28 26 36 33 26 34 28 Pista terica mxima hora-pico Mov ARN/h 58 40 48 48 58 48 46 50 50 46 44 49 55 42 48 48 49 Ptio hora-pico Mov ARN/h 48 28 24 12 37 24 25 25 15 16 12 11 8 10 7 12 9

Carga Importao Exportao anual anual Milhares t/ano Milhares t/ano 99 43 6 59 117 7 10 6 197 3 3 8 2 8 81 4 3 12 26 5 6 14 26 2 0,3 1 0,6 1

Aeroporto

Galeo Santos Dumont Confins Pampulha Braslia Porto Alegre Curitiba Recife Salvador Fortaleza Manaus Cuiab Natal Florianpolis Vitria Belm Goinia

1 Exceto Pampulha, onde o controle de segurana o gargalo, nos demais aeroportos o check-in o componente do fluxo de embarque mais crtico FONTE: ITA; DECEA; anlise da equipe

3.7.2. Projeo de demanda


A demanda em 2009 tomada como referncia para a projeo de demanda por servio de transporte areo nos 17 aeroportos. Os resultados dos trs cenrios para os trs horizontes de tempo so apresentados no Quadro 3-38. Vale lembrar que recentemente observou-se um aumento da participao desses aeroportos no volume total de trfego areo em relao aos aeroportos de So Paulo, tornando-os cada vez mais significativos. No caso desses aeroportos, deve-se observar que dois pares deles tm suas demandas agrupadas em reas de captao: Galeo e Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e Confins e Pampulha, em Belo Horizonte. Da anlise do cenrio base depreende-se que as reas de captao do Rio de Janeiro, Braslia e Belo Horizonte possuem potencial para atender um volume de trfego elevado, superior, por exemplo, ao trfego atual de Guarulhos (21,6 milhes de PAX por ano). Se considerado o cenrio otimista, que apresenta no longo prazo taxa de crescimento mdio de 7,4% ao ano, o nmero de reas de captao nesta situao chega a oito, sendo trs delas localizadas no Nordeste do Pas (Salvador, Fortaleza e Recife). Para o propsito das anlises seguintes deste captulo, o cenrio base foi utilizado, o qual projeta para 2030 uma demanda 2,9 vezes mais alta que a atual.

Demais

BH

RJ

Infraestrutura aeroporturia

135

Quadro 3-38 Projeo de demanda para os 17 aeroportos


Milhes PAX, cenrios pessimista, base e otimista
2009 Aeroporto Real 11,8 5,0 5,6 0,6 12,2 5,6 4,9 5,2 7,1 4,2 2,3 1,7 1,8 2,1 2,3 2,2 1,7 2014E Pess. 18,8 6,9 13,8 6,3 5,4 6,0 8,1 4,9 2,7 1,9 2,2 2,2 2,7 2,6 1,8 Base 21,5 7,9 15,8 7,2 6,2 6,9 9,3 5,7 3,1 2,2 2,5 2,5 3,1 3,0 2,1 Otim.

Projeo de demanda para os 17 aeroportos

ESTIMATIVA

2020E Pess. 22,7 8,6 16,7 7,7 6,6 7,6 10,3 6,2 3,3 2,4 2,7 2,7 3,3 3,3 2,3 Base 28,5 10,9 21,0 9,7 8,4 9,5 13,0 7,8 4,2 3,0 3,4 3,4 4,2 4,2 2,8 Otim. 37,5 14,4 27,9 12,9 11,1 12,6 17,2 10,4 5,6 4,0 4,5 4,6 5,6 5,5 3,8

2030E Pess. 31,1 12,5 23,0 10,8 9,4 11,1 15,2 9,2 4,8 3,4 3,9 3,9 4,7 4,9 3,3 Base 45,2 18,3 33,6 15,8 13,8 16,2 22,3 13,5 7,0 5,0 5,7 5,6 7,0 7,1 4,8 Otim. 76,5 31,4 57,7 27,0 23,6 27,7 38,1 23,0 12,0 8,5 9,7 9,7 12,0 12,2 8,3

Galeo Santos Dumont Confins Pampulha Braslia Porto Alegre Curitiba Recife Salvador Fortaleza Manaus Cuiab Natal Florianpolis Vitria Belm Goinia

RJ

24,2 8,9 17,9 8,1 7,0 7,8 10,6 6,4 3,5 2,5 2,8 2,9 3,5 3,4 2,3

FONTE: Infraero; ITA; anlise da equipe

3.7.3. Diagnstico da utilizao de capacidade


O diagnstico dos aeroportos pode ser dividido em duas partes. A primeira busca entender a situao da utilizao dos aeroportos hoje em dia e serve, portanto, para identificar quais so os aeroportos mais crticos no sistema, isto , aqueles que precisaro de interveno imediata para aliviar o gargalo. A segunda parte diz respeito ao mapeamento da evoluo das utilizaes dos sistemas ao longo do tempo para a demanda projetada se nenhuma capacidade for acrescentada a eles. Com base nesta anlise, so fundamentadas as recomendaes de curto, mdio e longo prazos. Em quase todos os aeroportos, o check-in e a restituio de bagagens so componentes que apresentam nveis de utilizao bastante elevados. Essa situao preocupante, pois se tratam de dois componentes crticos para o processamento de passageiros nos aeroportos. A utilizao excessiva desses componentes, especialmente por horas seguidas, pode ter efeito em cascata sobre o funcionamento de outros componentes do aeroporto, inclusive com alto potencial de comprometer a operao no lado ar, alm de dar ao passageiro uma percepo de um nvel de servio muito reduzido. O Quadro 3-39 fornece uma viso mais detalhada da situao dos terminais de passageiros atualmente, destacando os fluxos de embarque e desembarque. Outra situao bastante comum nos aeroportos brasileiros o elevado nvel de utilizao de componentes como saguo de embarque, sala de embarque e saguo de desembarque, o que uma consequncia natural da limitao de rea, seja por indisponibilidade de rea construda ou por m distribuio das reas entre componentes e demais instalaes nos aeroportos. Essa situao especialmente crtica nos aeroportos de Cuiab, Vitria e Goinia, os quais j apresentam instalaes muito aqum da demanda atual.

Demais

BH

136

Infraestrutura aeroporturia

No caso especfico de Cuiab, seguindo os critrios da equipe para delimitao das reas dos sagues de embarque e desembarque, foi observado que no h rea significante destinada espera dos passageiros e por isso esses componentes encontram-se assinalados com no aplicveis (N.A.) no quadro.
Quadro 3-39 Utilizao dos principais componentes dos terminais de passageiros dos 17 aeroportos em 2009

J em 2009, a maioria dos TPSs brasileiros no atende os passageiros com nvel recomendado de servio
Detalhamento TPS por componente; utilizao na hora-pico em % em 2009
Embarque Aeroporto Saguo Check-in Controle de segurana Sala de embarque Desembarque Restituio bagagens

Utilizao Acima de 100% Abaixo de 100%

Saguo

Galeo Santos Dumont Confins Pampulha


Braslia Porto Alegre Curitiba Recife Salvador Fortaleza Manaus Cuiab Natal Florianpolis Vitria Belm Goinia

148 121 114 165


71 84 45 44 52 59 337 N.A. 91 150 392 111 139

104 137 155 49


94 203 129 100 161 164 81 154 141 112 107 111 90

39 83 85 84
50 81 58 129 103 64 62 66 82 68 78 101 77

31 32 104 50
134 57 61 93 91 114 113 95 112 67 172 48 163

110 100 168 170


98 350 140 112 255 233 99 208 69 183 179 132 130

36 22 49 224
69 181 125 42 81 59 114 N.A. 103 270 231 62 159

FONTE: ITA; anlise da equipe

Demais

BH

RJ

Quando se analisa a situao atual dos sistemas de pista e ptio dos aeroportos, observase que muitos encontram dificuldade para acomodar aeronaves no ptio no dia a dia da operao. Este um problema crtico e recorrente que atinge atualmente nove dos 17 aeroportos, situao que traz ao aeroporto ineficincias operacionais, tais como a espera de aeronaves pousadas por uma posio disponvel para estacionamento ou ento o estacionamento da aeronave em uma posio originalmente no destinada a aeronaves de passageiros (por exemplo, ptio de carga). Alm desta avaliao quantitativa, que teve como foco a operao hora a hora do aeroporto, constatou-se tambm durante as visitas tcnicas e entrevistas que os aeroportos ainda apresentam restries de posies para pernoite de aeronaves. A limitao do ptio nos aeroportos brasileiros se caracteriza como a principal forma de aumentar a capacidade do sistema de pista-ptio. Trata-se justamente do sistema, dentre aqueles em anlise neste estudo, mais fcil de ser ampliado. Seu custo mdio por metro quadrado costuma ser mais barato do que o da pista de pouso e do terminal de passageiros e sua dependncia de fatores do seu entorno menor por exemplo, a pista de pouso depende do espao areo, enquanto que o terminal de passageiros demanda uma estrutura de acesso virio (Quadro 3-40).

Infraestrutura aeroporturia

137

Quadro 3-40 Utilizao de pista e ptio nos 17 aeroportos em 2008

Escassez de ptio de aeronaves ocorre em mltiplos aeroportos brasileiros


Detalhamento sistema pista/ptio; utilizao em %
Hora-pico Aeroporto RJ Galeo Santos Dumont Confins Pampulha Braslia Porto Alegre Curitiba Recife Salvador Demais Fortaleza Manaus Cuiab Natal Florianpolis Vitria Belm Goinia
FONTE: ITA; anlise da equipe

No saturado Utilizao entre 70 e 89% Utilizao entre 90 e 99% Utilizao acima de 100%

Ptio
42 109 68 82 98 46 56 40 92 44 59 95 96 87 94 84 104

Pista ITA
57 65 42 97 83 45 43 44 66 39 41 81 37 52 35 31 34

Pista DECEA
69 79 59 121 96 79 53 79 103 64 41 154 56 67 65 44 61

BH

O confronto da demanda projetada com a capacidade atual dos aeroportos permite observar que praticamente nenhum aeroporto capaz de sustentar a demanda esperada com nvel de servio adequado at 2020. Dez dos 17 aeroportos j tm algum de seus sistemas saturados hoje em dia e todos apresentaro restries, principalmente no terminal de passageiros, at 2030 (Quadro 3-41). O sistema de ptio se destaca como crtico neste corte, tornando-se um gargalo importante at 2014 em vrios aeroportos, especialmente aqueles que movimentam o menor volume de passageiros.
Foto: Acervo Infraero

138

Infraestrutura aeroporturia

Quadro 3-41 Mapeamento das restries ao longo do tempo nos 17 aeroportos

Sem investimentos at 2030, todos os aeroportos apresentaro restries relevantes


Utilizao na hora-pico para pista/ptio e no ano para TPS
Aeroporto 2009

Gargalo No lado ar e terra Apenas no lado ar Nenhum

2014

2020

2030

Galeo Santos Dumont Confins Pampulha


Braslia Porto Alegre Curitiba Recife Salvador Fortaleza Manaus Cuiab Natal Florianpolis Vitria Belm Goinia

Ptio TPS TPS/ptio TPS

Ptio TPS TPS/ptio TPS/ptio TPS

Ptio TPS/ptio TPS/ptio TPS/ptio TPS TPS


TPS TPS/ptio/pista TPS Ptio TPS/ptio TPS/ptio TPS/ptio TPS/ptio Ptio TPS/ptio

TPS/ptio/pista TPS/ptio/pista TPS/ptio TPS/ptio TPS/ptio/pista TPS/ptio TPS/ptio


TPS/ptio TPS/ptio/pista TPS/ptio TPS/ptio TPS/ptio TPS/ptio TPS/ptio TPS/ptio TPS/ptio TPS/ptio

BH

RJ

Demais

TPS
TPS/ptio Ptio TPS/ptio TPS/ptio

Ptio TPS
TPS/ptio TPS/ptio TPS/ptio TPS/ptio Ptio TPS/ptio

TPS/ptio

FONTE: ITA; anlise da equipe

O quadro acima mostra apenas o mapeamento de restries considerando a demanda natural daquele ano, cujo crescimento orgnico e correlacionado com o crescimento econmico do Pas. Devido aos grandes eventos esportivos que o Brasil ir sediar nos anos de 2014 e 2016, a situao pode ficar ainda mais crtica nos aeroportos relevantes para estes eventos. Este tema discutido parte, na ltima seo deste captulo.

3.7.4. Recomendaes
O desafio de infraestrutura nos 17 aeroportos em anlise especialmente relevante nos aeroportos de Braslia no curto prazo e do Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Salvador, Recife, Porto Alegre e Curitiba no longo prazo devido a sua importncia para a malha rea nacional por atenderem grandes centros urbanos. Contudo, aeroportos menores como os de Vitria, Cuiab e Goinia, apesar de no terem o mesmo impacto sobre a malha area, possuem atualmente infraestrutura subtima e necessitam de investimentos urgentes tambm. A soluo desenvolvida foi estruturada em duas frentes principais: aes emergenciais e medidas estruturantes. O Quadro 3-42 apresenta uma proposta destas frentes, considerando os horizontes de tempo e trazendo uma proposta inicial sobre qual sistema deve concentrar os esforos de investimentos. Como mencionado anteriormente, as medidas especficas para os eventos esportivos internacionais sero discutidas em seo prpria ao final deste captulo.

Infraestrutura aeroporturia

139

Quadro 3-42 Frentes de ao propostas para solucionar restries nos aeroportos

A soluo para a infraestrutura aeroporturia brasileira foi estruturada em 3 frentes Presena de gargalos no prazo
Gargalos Pista Aeroporto Santos Dumont Confins Braslia Porto Alegre Salvador Fortaleza Cuiab Florianpolis Vitria Goinia Santos Dumont Confins Braslia Porto Alegre Salvador Fortaleza Outros Ptio TPS

Gargalos imediatos

1) Aes emergenciais para 2010

Gargalos de curto prazo (2011-13)

Guarulhos Congonhas Santos Dumont Salvador

Gargalos de mdio-longo prazo (2014-30)

Todos os aeroportos Presena de gargalos em alguns aeroportos no longo prazo

2) Medidas estruturantes Medidas transitrias at 2011-2013 Plano de investimentos de longo prazo (2014, 2020 e 2030)

FONTE: ITA; anlise da equipe

Foto: Acervo Infraero

140

Infraestrutura aeroporturia

3.7.4.1. Aes emergenciais para soluo de gargalos de curtssimo prazo Diante da situao crtica exposta no Quadro 3-42, alguns aeroportos necessitam de intervenes imediatas para aliviar temporariamente a saturao dos sistemas que a demanda atual j causa em sua infraestrutura. Caso a oferta de capacidade dos aeroportos no acompanhe o crescimento da demanda, corre-se o risco de aumento dos preos das passagens areas devido demanda reprimida. Uma vez que aes simultneas em todos os aeroportos seriam de difcil coordenao, optou-se por priorizar os aeroportos avaliados. A matriz de priorizao proposta composta por duas dimenses: o volume de passageiros que o aeroporto movimenta e o grau de saturao de seus sistemas (Quadro 3-43).
Quadro 3-43 Priorizao dos aeroportos que necessitam de intervenes
AES EMERGENCIAIS

Alm dos aeroportos de So Paulo, BSB, SSA, POA, CNF e SDU necessitam de intervenes mais importantes Aeroportos prioritrios no curto prazo Grande GRU GIG POA REC FOR MAO Pequeno CWB1 VCP NAT BEL CNF GYN SDU FLN VIX CGB BSB SSA CGH

Regio geogrfica SE S CO NE N

Volume de passageiros

PLU

Baixo Nvel de saturao

Alto

1 Crescimento da aviao de carga e reformas no sistema de pista comprometeram o lado ar deste aeroporto recentemente FONTE: Anlise da equipe

Os aeroportos situados no quadrante sombreado alto nvel de saturao e grande volume de passageiros foram priorizados. Nesses casos, cinco alavancas foram consideradas para o levantamento de aes que poderiam ampliar a capacidade de processamento de passageiros, capacidade de movimentao de aeronaves, ou ainda, melhora do conforto do passageiro: investimentos em pequenas obras, melhoria das operaes aeroporturias, do controle de trfego areo ou das companhias areas, bem como melhorias regulatrias, convertendo cada alavanca em aes especficas (Quadro 3-44).

Infraestrutura aeroporturia

141

Quadro 3-44 Alavancas para proposta de aes emergenciais


AES EMERGENCIAIS

H 5 alavancas que devem ser exploradas para propor as aes emergenciais para solucionar gargalos da aviao regular Alavancas de capacidade Investimentos/ obras Operao aeroporturia Operao controle de trfego areo Operao de cias. areas Descrio Melhorias potenciais

Realizar obras nos aeroportos existentes ou em novos


aeroportos

Otimizar os processos operacionais dos aeroportos para reduzir


a necessidade de recursos (espao, tempo) aumentando assim a capacidade

Capacidade de processamento de passageiros por hora Capacidade de movimentao de aeronaves Pista Ptio Conforto do passageiro

Otimizar processos de pouso e decolagem Melhorar coordenao entre entidades responsveis pelo
movimento de aeronaves

Otimizar processos atendimento e movimentao de


passageiros, bem como turnaround de aeronaves

Regulatrias
FONTE: Anlise da equipe

Realocar determinados tipos de trfego entre aeroportos

Nesse sentido, foram levantadas propostas de aes emergenciais para os aeroportos brasileiros, sendo que os casos de Braslia, Salvador, Porto Alegre, Fortaleza, Confins e Santos Dumont foram detalhados a seguir. Aes emergenciais para os demais aeroportos tambm foram identificadas e se encontram em material anexo a este documento. O aeroporto de Braslia possui restries tanto no lado ar quanto no lado terra, que precisam ser simultaneamente atacadas. No basta resolver o problema em apenas um dos lados, pois o outro se tornaria imediatamente a restrio do aeroporto. De fato, Braslia um caso nico entre os aeroportos brasileiros, pois possui duas pistas capazes de operar de maneira independente dada a sua distncia entre eixos, o que daria ao aeroporto uma grande folga em termos de capacidade de pista. Para isso, medidas relativamente pequenas so necessrias. Equipar a pista 11R/29L com ILS20 para permitir a operao e construir um segundo viaduto ligando essa pista ao ptio de aeronaves destacam-se como importantes exemplos destas medidas no lado ar. A eliminao dessas restries tornaria o ptio o sistema determinante da capacidade de processamento de aeronaves do aeroporto. A partir de ento, portanto, o ptio dever ser expandido conforme o crescimento da demanda por movimentos de aeronaves. Do ponto de vista do lado terra, o aeroporto de Braslia tambm necessita de adequaes. J operando acima do apropriado para suas instalaes fsicas, o aeroporto tem um rol de alternativas que devem ser capazes de adicionar capacidade sala de embarque e
20 Instrument Landing System consiste em um sistema de aproximao de aeronaves para pouso que faz uso do auxlio de instrumentos eletrnicos e visuais de preciso.

142

Infraestrutura aeroporturia

ao check-in. Exemplos de tais intervenes so que Braslia poderia tanto receber uma reviso do layout do terminal ou a instalao de uma sala de embarque modular para posies remotas (Quadro 3- 45).
Foto: Acervo Infraero

Quadro 3-45 Aes emergenciais propostas para o aeroporto de Braslia


AES EMERGENCIAIS
Alavancas de capacidade Investimentos/ obras

Aeroporto de Braslia
Oportunidades para aes emergenciais Potencial impacto Movimentao de passageiros Milhes PAX/ano
15,4 10,0

Construir segundo viaduto ligando ptio pista 11R/29L Ampliar ptio de aeronaves Rever layout do saguo de embarque e rea comercial
para ampliar rea da sala de embarque ou iniciar imediatamente ampliao do TPS Instalar salas de embarque modulares para atender posies remotas de embarque

5,4

12,7

Operao aeroporturia

Acrescentar posies de controle de passaporte no fluxo Aumentar eficincia operacional da restituio de


bagagens (p.ex., prolongar esteiras) Estender esteiras antes dos aparelhos de raio-x Infraero Impacto1 Capacidade Potencial Demanda 2010

Operao controle de trfego areo

Equipar pista 11R/29L para operaes em condies IFR Operar pousos e decolagens em ambas as pistas de
maneira independente

Movimentao de aeronaves comerciais de passageiros no sistema pista-ptio Mov ARN/hora-pico


46

Operao de cias. areas

Aumentar autoatendimento de check-in Otimizar turnaround das aeronaves Expandir compartilhamento de balces Aumentar utilizao dos balces disponveis,
especialmente na hora-pico Fazer ajuste fino HOTRAN nas horas-pico

37

38

Regulatrias

2009

Impacto Capacidade

2010

Demanda 2010

1 Ganho considera alterao de layout do terminal FONTE: Infraero; ITA; anlise da equipe

Infraestrutura aeroporturia

143

O caso do aeroporto de Salvador, por sua vez, distinto. Os gargalos no terminal de passageiros se concentram em componentes de processamento de passageiros (checkin, controle de segurana e restituio de bagagens). Para resolver tais problemas, o aeroporto no precisa necessariamente construir rea, mas melhorar a eficincia operacional e eventualmente ajustar a distribuio de reas de seus componentes para que estes possam comportar mais processadores. Por isso, no caso de Salvador, destacam-se medidas como acrescentar posies de controle de segurana e incentivar o autoatendimento de check-in. O ptio do aeroporto tambm precisa de ateno no curto prazo. Melhorar sua eficincia operacional, reduzindo o tempo de turnaround, por exemplo, e aumentar o nmero de posies disponveis so intervenes importantes para dar ao aeroporto folga de capacidade no lado ar (Quadro 3- 46).
Quadro 3-46 Aes emergenciais propostas para o aeroporto de Salvador
AES EMERGENCIAIS
Alavancas de capacidade Investimentos/ obras

Aeroporto de Salvador
Oportunidades para aes emergenciais Potencial impacto Movimentao de passageiros Milhes PAX/ano 10,5 Operao aeroporturia

Ampliar ptio de aeronaves Acrescentar posies de controle de segurana e de Aumentar eficincia operacional da restituio de Estender esteiras antes dos aparelhos de raio-x
bagagens (p.ex., prolongar esteiras) controle de passaporte

Gargalos se

7,3

Capacidade Demanda Infraero 2010

concentram no check-in e restituio de bagagens Soluo dos gargalos no aumenta capacidade anual do TPS

Operao controle de trfego areo

Avaliar alternativas para reduzir conflito entre as

operaes das pistas 10/28 (aviao regular) e 17/35 (aviao geral)

Movimentao de aeronaves comerciais de passageiros no sistema pista-ptio Mov ARN/hora-pico


19

Operao de cias. areas

Aumentar autoatendimento de check-in Otimizar turnaround das aeronaves Expandir compartilhamento de balces Aumentar utilizao dos balces disponveis,
especialmente na hora-pico Fazer ajuste fino HOTRAN nas horas-pico

15

15

Regulatrias

2009

Impacto Capacidade

2010

Demanda 2010

FONTE: Infraero; ITA; anlise da equipe

144

Infraestrutura aeroporturia

O aeroporto de Santos Dumont, no Rio de Janeiro, apresenta suas principais limitaes no ptio de aeronaves. Por isso, as aes que se destacam como mais importantes so aquelas que abordam justamente este problema: reformar a posio de ptio com ponte de embarque que, hoje, devido a danos no pavimento no pode receber aeronaves; ampliar rea do ptio prpria para estacionamento e operao de turnaround de aeronaves de classe C; e incentivar a reduo do tempo de turnaround de aeronaves nesse aeroporto, uma vez que seu espao fsico naturalmente limitado (Quadro 3-47).
Quadro 3-47 Aes emergenciais propostas para o aeroporto de Santos Dumont
AES EMERGENCIAIS
Alavancas de capacidade

Aeroporto de Santos Dumont Rio de Janeiro


Oportunidades para aes emergenciais Potencial impacto Movimentao de passageiros Milhes PAX/ano
8,5 5,3

Investimentos/ obras

Reformar pavimento do ptio que impede

estacionamento de aeronave carregada em posio com ponte de embarque Ampliar/adequar ptio para estacionamento de aeronaves categoria C

Gargalos se

Operao aeroporturia

Melhorar gesto da fila na entrada da sala de embarque Estender esteiras antes dos aparelhos de raio-x Aumentar eficincia operacional da restituio de
bagagens (p.ex., prolongar esteiras)

Capacidade Demanda Infraero 2010

concentram no check-in e restituio de bagagens Soluo dos gargalos no aumenta capacidade anual do TPS

Operao de cias. areas

Aumentar autoatendimento de check-in Otimizar turnaround das aeronaves Melhorar gesto das filas de check-in

Movimentao de aeronaves comerciais de passageiros no sistema pista-ptio Mov ARN/hora-pico


35 30

28

Regulatrias

Expandir compartilhamento de balces Aumentar utilizao dos balces disponveis,


especialmente na hora-pico Fazer ajuste fino HOTRAN nas horas-pico

2009

Impacto Capacidade

2010

Demanda 2010

FONTE: Infraero; ITA; anlise da equipe

Infraestrutura aeroporturia

145

Foto: Acervo Infraero

O foco em Porto Alegre deve ser a ampliao da capacidade do seu terminal de passageiros. Para isso, devem-se solucionar os dois principais gargalos do aeroporto, que so check-in e restituio de bagagens. Nesse sentido, reformas que aumentem o nmero de balces de check-in disponveis e ampliem a capacidade da restituio de bagagens so prioritrias. Em paralelo, melhorias operacionais podem ajudar ainda mais a aliviar os gargalos do aeroporto (Quadro 3-48).
Quadro 3-48 Aes emergenciais propostas para o aeroporto de Porto Alegre
AES EMERGENCIAIS
Alavancas de capacidade Investimentos/ obras

Aeroporto de Porto Alegre


Oportunidades para aes emergenciais Potencial impacto Movimentao de passageiros Milhes PAX/ano
6,3 4,0

Recapear e alargar pista de pouso Construir acesso direto cabeceira 29 Instalar equipamento de auxlio ao voo na cabeceira 29 Ampliar ptio para atender demanda de pernoite de aeronaves Aumentar nmero de balces de check-in disponveis Ampliar estacionamento de automveis

2,3

5,7

Operao aeroporturia

Melhorar gesto da fila na entrada da sala de embarque Acrescentar posies de controle de segurana e de Estender esteiras antes dos aparelhos de raio-x Aumentar eficincia operacional da restituio de
bagagens (p.ex., prolongar esteiras) imigrao em direo ao saguo

Infraero

Impacto Capacidade

Potencial

Demanda 2010

Movimentao de aeronaves comerciais de passageiros no sistema pista-ptio Mov ARN/hora-pico


30

Operao de cias. areas

Aumentar autoatendimento de check-in Otimizar turnaround das aeronaves Melhorar gesto das filas de check-in Expandir compartilhamento de balces Aumentar utilizao dos balces disponveis,
especialmente na hora-pico Fazer ajuste fino HOTRAN nas horas-pico

24

19

Regulatrias

2009

Impacto Capacidade

2010

Demanda 2010

FONTE: Infraero; ITA; anlise da equipe

146

Infraestrutura aeroporturia

Em Confins, a reforma do terminal de passageiros j est nos planos da Infraero, e consiste em rearranjar o layout do saguo de embarque, com foco no aumento do nmero de balces de check-in e na ampliao da sala de embarque e do componente de restituio de bagagens. Esta interveno, por abordar justamente os principais problemas do aeroporto hoje em dia, deveria ser prioritria para o aeroporto (Quadro 3-49).
Quadro 3-49 Aes emergenciais propostas para o aeroporto de Confins
AES EMERGENCIAIS
Alavancas de capacidade Investimentos/ obras

Aeroporto de Confins Belo Horizonte


Oportunidades para aes emergenciais Potencial impacto Movimentao de passageiros Milhes PAX/ano
9,0

Rever layout do saguo de embarque, com foco em


Operao aeroporturia

aumentar nmero de balces de check-in e ampliar sala de embarque, ou iniciar imediatamente ampliao do TPS Ampliar ptio para atender demanda de pernoite de aeronaves Ampliar pista de txi para acesso a hangar da Gol Ampliar estacionamento de automveis

5,02

4,0

5,6

Aumentar eficincia operacional da restituio de

Infraero

Impacto1 Capacidade

Potencial

Demanda 2010

bagagens (p.ex., prolongar esteiras) Melhorar gesto da fila na entrada da sala de embarque

Operao de cias. areas

Aumentar autoatendimento de check-in Reorganizar filas do check-in Otimizar turnaround das aeronaves Expandir compartilhamento de balces Aumentar utilizao dos balces disponveis, Fazer ajuste fino HOTRAN nas horas-pico
especialmente na hora-pico

Movimentao de aeronaves comerciais de passageiros no sistema pista-ptio Mov ARN/hora-pico


29 17

24

Regulatrias

2009

Impacto Capacidade

2010

Demanda 2010

1 Ganho considera alterao de layout do terminal 2 Capacidade histrica calculada pela Infraero parece estar subestimada FONTE: Infraero; ITA; anlise da equipe

Foto: Acervo Infraero

Infraestrutura aeroporturia

147

3.7.4.2. Medidas estruturantes Para atender a demanda crescente at o ano de 2013, apenas as aes emergenciais, essencialmente operacionais, no bastam e medidas estruturantes passam a ser necessrias. Considerando os horizontes de tempo para investimentos e as restries que eles impem exequibilidade de algumas dessas intervenes, optou-se por separar as medidas estruturantes em duas categorias: de curto-mdio prazo (para atender a demanda at 2013) e medidas estruturantes de mdio-longo prazo (horizontes de 2014, 2020 e 2030). As medidas estruturantes de curto-mdio prazo includas na seo seguinte visam a aliviar, em carter temporrio ou provisrio, lacunas de capacidades j existentes ou em vias de ocorrer enquanto obras de grande porte no so concludas. De maneira geral, elas objetivam tambm reequilibrar a capacidade em todos os componentes dos aeroportos. Por outro lado, as medidas estruturantes de mdio-longo prazo visam a resolver grandes lacunas de capacidade j existentes ou adequar a capacidade dos aeroportos demanda esperada no futuro. Elas so programadas de tal maneira que so suficientes para suportar a operao do sistema com nvel de servio adequado at o ano do prximo horizonte de investimento. Para ambas categorias, exemplos de intervenes so listadas no Quadro 3-50.
Quadro 3-50 Categorias das medidas estruturantes
MEDIDAS ESTRUTURANTES

As medidas estruturantes se dividem em 2 categorias Caractersticas Curto-mdio prazo (2011-2013) Exemplo de interveno

Aliviam lacunas de capacidade j existentes ou em vias


de ocorrer em carter temporrio ou provisrio, enquanto obras de grande porte ainda no so finalizadas Visam a reequilibrar a capacidade atravs de todos os componentes do aeroporto

MOP1 Alterao de layout do


aeroporto

Mdio-longo prazo (2014-2030)

Visam a resolver grandes lacunas de capacidade j

existentes ou adequar a capacidade dos aeroportos demanda esperada no futuro Investimentos em ampliao de capacidade devem ser suficientes para suportar a operao do sistema com nvel de servio adequado at o ano previsto para o prximo investimento Investimentos precisam considerar equilbrio da capacidade do aeroporto entre seus lados ar e terra Planejamento de investimentos deve considerar a capacidade de execuo Planejamento individual por aeroporto precisa ser detalhado caso a caso pela Infraero

Novos terminais de

passageiros Ampliao do sistema de ptio Reforma do sistema de pistas Ampliao do sistema de pistas

1 Mdulo operacional provisrio FONTE: Anlise da equipe

148

Infraestrutura aeroporturia

3.7.4.3. Medidas estruturantes de curto-mdio prazo (2011 a 2013) Dos 17 aeroportos considerados nesta seo, identificou-se que cinco necessitariam de intervenes no curto-mdio prazo para adequar o nvel de servio prestado ao passageiro ao nvel B recomendado pela IATA. Nesses cinco casos, apenas aes emergenciais no so capazes de sustentar a demanda de curto-mdio prazo que dever se realizar antes do primeiro horizonte de investimento macio (2014), ou seja, antes que seja vivel finalizar as grandes expanses previstas para o terminal de passageiros. O Quadro 3-51 apresenta os cinco aeroportos, o tamanho da lacuna de capacidade estimada at 2013 e a medida estruturante proposta. Em trs dos aeroportos Porto Alegre, Vitria e Fortaleza a soluo passa pela instalao de mdulos operacionais provisrios (MOPs), que consistem em terminais modulares provisrios para processamento de um volume extra de passageiros. Suas vantagens consistem em fcil e rpida instalao, alm de serem mais baratos do que uma instalao definitiva. Em contrapartida, eles oferecem um menor nvel de conforto, alm de serem mais precrios em termos de infraestrutura. Dentre os cinco aeroportos, Braslia se destaca como caso mais grave, em parte porque seu arranjo de reas precisa ser adaptado sua vocao de aeroporto hub domstico, devido sua localizao central no territrio nacional. Seus componentes de terminal de passageiros no so equilibrados para atender a elevada proporo de passageiros em conexo (38,6%). Isso acaba se refletindo, por exemplo, em componentes saturados, tais como a sala de embarque, que atende passageiros embarcando em Braslia e em conexo. A soluo proposta para Braslia seria a implantao de sala de embarque modular e a alterao do layout (poderia tambm ser considerada a utilizao de um MOP). Confins, por sua vez, apresenta rea suficiente para processar a demanda de passageiros que deve se realizar at 2013, porm j se nota hoje uma elevada utilizao de importantes componentes do terminal de passageiros, tais como saguo de embarque, check-in, sala de embarque e restituio de bagagens. Isso se deve ao mau aproveitamento da rea disponvel, especialmente da rea comercial, que se concentra entre o estacionamento e a ala de acesso virio ao terminal. Por essa razo, no caso de Confins, deve-se considerar o rearranjo da distribuio de rea entre seus componentes. Nos casos dos aeroportos de Braslia e Confins, portanto, a soluo definitiva vai alm de MOPs dada a expectativa de elevado crescimento da demanda em termos absolutos nesses aeroportos. Ciente do desafio, a Infraero j apresenta para ambos os aeroportos planos de expanso que incluem obras definitivas nos terminais.

Infraestrutura aeroporturia

149

Quadro 3-51 Medidas transitrias (ou pequenas obras) para acomodar a demanda entre 2011 e 2013
MEDIDAS ESTRUTURANTES

Cinco aeroportos vo demandar medidas transitrias (ou pequenas obras) para acomodar demanda de 2011 e 2013 Lacuna de capacidade 2011-13 Milhes PAX 5,8 2,8 2,4 2,3 1,8

ESTIMATIVA

Aeroporto Braslia Porto Alegre Vitria Fortaleza Confins

Medida proposta

Custo estimado R$ milhes 220 - 260 100 - 120 80 - 100 80 - 100 200 - 240 1.180 1.520

Sala de embarque modular e alterao de layout1 MOP MOP MOP Alterao de layout do aeroporto2
Total

1 Poderia ser considerada a utilizao de um MOP 2 Reforma inclui deslocamento da via de acesso e expanso do terminal atual FONTE: Infraero; anlise da equipe

Foto: Acervo Infraero

150

Infraestrutura aeroporturia

3.7.4.4. Medidas estruturantes de mdio-longo prazo (2014, 2020 e 2030) Esta seo tem como objetivo propor um plano de investimentos por aeroporto para que tenham sua capacidade ampliada frente ao cenrio base do crescimento da demanda por transporte areo. Os movimentos de expanso dos aeroportos so descritos para trs anos distintos 2014, 2020 e 2030. No caso dos 17 aeroportos, em contraste com o caso da TMA-SP, o mapeamento dos investimentos em ampliao de capacidade pode ser feito de maneira individual, pois salvo as excees do Rio de Janeiro e de Belo Horizonte, todas as demais reas de captao em considerao so atendidas por apenas um aeroporto com movimentao de passageiros relevante. Nos casos do Rio de Janeiro e de Belo Horizonte, considerou-se que os aeroportos secundrios (Santos Dumont e Pampulha, respectivamente) manteriam seus modi operandi atuais at o momento em que atingiriam a capacidade mxima que as restries fsicas dos stios permitem. A partir desse momento, o trfego de passageiros nesses aeroportos ficaria constante e toda a demanda adicional se realizaria nos aeroportos primrios dessas cidades. Ao confrontar a demanda esperada ao longo do tempo com a capacidade dos aeroportos, possvel construir o mapa de lacuna de capacidade em cada uma das datas-horizonte (2014, 2020 e 2030). Para a construo de uma proposta de plano de investimentos a partir da lacuna de capacidade, foram considerados dois princpios: (i) apenas aeroportos com expectativa de saturao relevante (120% da utilizao da capacidade anual) na data-horizonte justificariam acrscimo de capacidade; e (ii) os investimentos devem ser tais que o aeroporto seja capaz de operar com nvel de servio adequado at a datahorizonte seguinte. Esses dois princpios permitem a construo da proposta de um plano de investimentos nos aeroportos. Trs aeroportos Galeo, Braslia e Salvador se destacam como aqueles em que mais capacidade deveria ser acrescida, devido expectativa de alto crescimento da demanda nesses aeroportos. Esses investimentos elevariam ainda mais a relevncia dos trs aeroportos no cenrio nacional como importantes hubs domsticos. Em particular no Galeo, identifica-se a oportunidade de ampliar sua capacidade em 7 milhes de PAX j em 2014. Para isso bastaria concluir e inaugurar finalmente o TPS 2 com uma distribuio tima de rea entre seus componentes. Apesar de o aeroporto no estar pressionado pela sua demanda, essa obra considerada prioritria por vrias razes. Primeiramente, ela permitiria rearranjar os voos entre os dois terminais de passageiros, aliviando os atuais gargalos encontrados no TPS 1. Em segundo lugar, trata-se de um aeroporto central na malha aeroviria nacional que poderia servir de buffer para acomodar temporariamente acrscimo e/ou transbordo de demanda de localidades mais crticas (por exemplo, So Paulo) e que ter papel fundamental tanto na Copa do Mundo de 2014 (partida final ser no Maracan) quanto nas Olimpadas de 2016. O Quadro 3-52 apresenta a capacidade que precisaria ser acrescida a cada um dos aeroportos de modo incremental para os trs horizontes de investimento. Desta forma, o quadro representa um mapa da capacidade que precisar ter sido instalada at a data-horizonte identificada no alto da coluna, sendo que, para cada novo horizonte de investimento, considera-se que o acrscimo de capacidade do horizonte anterior j haver sido integralmente realizado. Os checks nas colunas de reforma do sistema de pista indicam os aeroportos que precisaro de intervenes para cobrir as lacunas mapeadas no Quadro 3-52. Em suma,

Infraestrutura aeroporturia

151

so casos em que se poderia aumentar a capacidade do sistema de pista sem alterar a configurao atual das pistas de pouso. Bastaria adaptar o sistema de pistas de txi ou instalar equipamento de auxlio ao voo e/ou reduzir espaamento entre aeronaves. Um caso curioso de se observar na proposta de ampliao do quadro abaixo o aeroporto de Vitria. Atualmente a capacidade de seu terminal de passageiros est to descasada em relao ao trfego que, para atender a crescente demanda esperada, necessrio adicionar mais capacidade ao aeroporto de agora at 2014 do que no perodo de 2015 a 2020.
Quadro 3-52 Proposta de plano de ampliao de capacidade dos 17 aeroportos
MEDIDAS ESTRUTURANTES
Obras iniciadas nos anos que antecedem 2014, 20 e 30 Aeroporto

O sistema dever ter sua capacidade ampliada conforme tabela


2014 Reforma sistema pista Posies de ptio
# posies

ESTIMATIVA

2020 Reforma sistema Milhes PAX pista Expanso TPS 7,0 1,8 0,2 6,4 4,3 2,3 1,2 0,8 1,3 2,8 1,0 Posies de ptio
# posies

2030 Reforma sistema Milhes PAX pista Expanso TPS 0,2 4,2 0,6 10,1 4,9 3,5 4,3 4,9 4,3 1,6 1,8 1,8 2,2 1,6 Nova pista Nova pista1 Posies de ptio
# posies

Expanso TPS
Milhes PAX

RJ

Galeo Santos Dumont Confins Pampulha Braslia Porto Alegre Curitiba Recife Salvador Fortaleza Manaus Cuiab Natal Florianpolis Vitria Belm Goinia

9 5 28 29 7 14 8 12 8 5

13 34 10 30 10 37 6 9 8 16 11 19 13 5

52 7 14 5 19 28 30 43 20 33 5 4 9 7 11 7 3

15,7 3,7 8,3 0,9 16,8 7,9 6,9 8,1 11,1 6,7 3,3 2,5 2,8 2,8 3,5 3,7 2,4

1 Incapacidade do SDU em absorver a demanda far com que a capacidade do GIG precise ser ampliada FONTE: Anlise da equipe

Demais

BH

Por fim, os investimentos totais estimados preliminarmente para a infraestrutura dos 17 aeroportos poderiam somar de R$ 12,7 a R$ 17,3 bilhes nos prximos 20 anos. Destes, quase 60% se concentram entre os anos 2021 e 2030, quando a demanda estar crescendo mais em termos absolutos. Da mesma forma, do ponto de vista de sistemas, os terminais de passageiros devem ser aqueles que necessitaro de mais recursos mais de 70% (Quadro 3-53).

152

Infraestrutura aeroporturia

Quadro 3-53 Proposta de plano de investimento nos 17 aeroportos


MEDIDAS ESTRUTURANTES PLANO DE INVESTIMENTOS

Principais aeroportos brasileiros, excluindo-se os da TMA-SP, demandaro R$ 13-17 bilhes em investimentos nos prximos 20 anos

ESTIMATIVA

Os investimentos1 de mdio-longo prazo so principalmente em terminal de passageiros... Investimento nos 17 aeroportos at 2030 R$ bilhes 0,4-0,6 9,7-13,2 2,6-3,5 12,7-17,3

...e concentrados no perodo entre 2021-30, quando a demanda por transporte areo estar crescendo mais em termos absolutos Investimento nos 17 aeroportos at 2030 R$ bilhes 12,7-17,3

7,2-9,7

2,2-3,1

3,3-4,5

TPS

Ptio

Pista

Total

2010-14

2015-20

2021-30

2030

1 No considera custos com terraplanagem, desapropriao e outras particularidades de cada stio aeroporturio FONTE: Anlise da equipe

Como visto, os investimentos permeiam todos os componentes dos aeroportos, mas a principal necessidade est em terminais de passageiros. Em termos de tempo para a realizao dos investimentos, o perodo de maior concentrao seria entre 2021 e 2030, uma vez que nesse perodo que a demanda dever apresentar maior crescimento em termos absolutos. A seo seguinte traz as recomendaes para a infraestrutura aeroporturia dos aeroportos da TMA-SP. Tais recomendaes baseiam-se na avaliao da capacidade atual, projeo de demanda e diagnstico da utilizao de capacidade, considerando trs horizontes de tempo: curtssimo prazo (2010), curto-mdio prazo (2011-2013) e mdiolongo prazo (2014, 2020 e 2030).

Infraestrutura aeroporturia

153

3.8. Infraestrutura So Paulo


Esta seo enfoca na infraestrutura aeroporturia da Terminal So Paulo (TMA-SP) que, entre outros aeroportos, engloba Guarulhos, Congonhas e Viracopos aeroportos mais importantes da regio no tocante movimentao de passageiros. A seo tem por objetivo avaliar a capacidade, diagnosticar o grau de saturao atual, mapear a futura lacuna de capacidade da TMA-SP como um todo e identificar oportunidades de melhoria e necessidades de investimento no curto, mdio e longo prazos para a regio. So Paulo o Estado brasileiro de maior fora econmica, fato que se reflete diretamente na demanda por servios de transporte areo. Hoje, So Paulo concentra o trfego de passageiros domsticos e internacionais e a movimentao de carga do Pas (Quadro 3-54).
Quadro 3-54 Importncia de So Paulo no setor de transporte areo brasileiro

So Paulo concentra o fluxo de passageiros, aeronaves, carga e mala postal do transporte areo brasileiro
Fluxo de passageiros Aeroportos de SP representam 23% dos passageiros domsticos Passageiros domsticos1 Milhes PAX, 2008 SP Rio Braslia BH Outras Total
26

Porto internacional 51% dos voos internacionais saem de ou chegam a So Paulo Movimentos2 de aeronaves Milhares de movimentos, 2008 SP Rio Braslia BH 59 113 Outras Total
84

Carga e mala postal 50% do fluxo de carga e mala postal passam por So Paulo Carga movimentada3 Milhares de toneladas, 2008 51% dos voos SP Rio 3 4 47 164 Braslia BH Outras Total
756

12 10 6

23% do total de passageiros

26

126 27 58

50% da carga e mala postal

531 1.498

1 Embarque + desembarque + conexo 2 Pousos + decolagens 3 Origem + destino + trnsito FONTE: Infraero

O processo de crescimento acelerado da demanda que o Brasil viveu nos ltimos anos trouxe suas maiores consequncias para So Paulo por algumas razes, dentre elas: So Paulo historicamente sempre foi o maior demandante de servios areos, logo seu ponto de partida era mais alto que o dos demais Estados; A infraestrutura aeroporturia de So Paulo no acompanhou o crescimento da demanda;

154

Infraestrutura aeroporturia

A Regio Metropolitana de So Paulo apresentou crescimento da demanda imobiliria no perodo e limitou a disponibilidade de reas para a expanso da infraestrutura aeroporturia; Dadas as economias de hub, So Paulo passou a concentrar tambm as conexes domsticas e internacionais do Pas em Congonhas e Guarulhos respectivamente.

3.8.1. Avaliao da capacidade atual


Os trs principais aeroportos da TMA-SP tm hoje, juntos, uma infraestrutura instalada capaz de movimentar 36 milhes de PAX por ano. Essa capacidade inclui tanto o movimento de passageiros em viagens domsticas quanto internacionais. Para efeitos de avaliao de gargalos de curto prazo, foram calculadas as capacidades de movimentao de passageiros por hora por componente. Para os trs aeroportos, verificou-se que os componentes crticos so os mesmos: check-in para o embarque e restituio de bagagens para o desembarque. Em termos de movimentao de aeronaves, o cenrio bastante distinto em cada aeroporto. Em Guarulhos, o ptio de aeronaves de transporte regular de passageiros o limitador do aeroporto, pois permite hoje apenas 36 movimentos por hora (versus 58 movimentos por hora na pista). Congonhas, por sua vez, est hoje limitado pelo DECEA a 34 movimentos por hora em sua pista. Segundo os clculos de capacidade de pista do ITA, o aeroporto poderia comportar at 45 movimentos por hora em sua pista, mas neste caso o ptio passaria a atuar como fator limitador. Viracopos ainda um aeroporto pequeno, cuja principal limitao de capacidade de movimentao de aeronaves se encontra no ptio. Finalmente, a capacidade do terminal de carga de Guarulhos hoje permitiria movimentar aproximadamente 300 mil toneladas por ano, enquanto que o terminal de carga de Viracopos pode movimentar cerca de 200 mil toneladas por ano (Quadro 3-55).
Foto: Acervo Infraero

Infraestrutura aeroporturia

155

Quadro 3-55 Capacidade de movimentao de passageiros, aeronaves e carga na TMA-SP

Capacidade de movimentao de passageiros, aeronaves e carga da TMA-SP

Passageiros Total Anual Milhes PAX/ano Embarques por hora PAX/h Desembarques por hora PAX/h

Aeronaves Pista atual DECEA por hora Mov ARN/h Pista terica Ptio mxima hora-pico hora-pico Mov ARN/h Mov ARN/h

Carga Importao anual Milhares t/ano Exportao anual Milhares t/ano

Guarulhos

20,5

3.545 (Check-in)

3.172 (Restituio de bagagem)

49

58

36

154

143

Congonhas

12,0

1.473 (Check-in)

2.500 (Restituio de bagagem)

34

45

36

No h TECA

No h TECA

Viracopos

3,5

582 (Check-in)

909 (Restituio de bagagem)

32

46

15

106

97

1 Considera somente movimentao operacional de aviao regular FONTE: ITA; DECEA; anlise da equipe

3.8.2. Projeo de demanda


O ponto de partida da projeo de demanda pelo servio de transporte areo regular em So Paulo, assim como na projeo nacional, o ano de 2009. Nesse ano, So Paulo movimentou, em seus trs aeroportos principais, 38,5 milhes de PAX, sendo 21,6 milhes em Guarulhos, 13,6 milhes em Congonhas e 3,3 milhes em Viracopos. Apesar da crise financeira global, o Estado conseguiu fechar o ano com um crescimento de demanda de 8,1% em relao a 2008. A demanda em So Paulo deve seguir a tendncia de crescimento da demanda nacional, entretanto, dois pontos importantes devem ser observados. Em primeiro lugar, caracterizamos a demanda de So Paulo como sendo aquela atendida pelos aeroportos da TMA-SP, ou seja, a demanda reflete passageiros com origem ou destino principalmente nas cidades prximas capital e a Campinas (a pesquisa O/D identificou que mais de 98% dos passageiros com trecho areo da viagem iniciado ou terminado nos aeroportos da TMA-SP se deslocam no prprio Estado de So Paulo). Alm disso, vale novamente ressaltar que, dado que o crescimento projetado para o PIB do Estado de So Paulo inferior mdia de crescimento de PIB projetada para o Pas, a demanda de So Paulo deve crescer mais lentamente que a demanda no restante do Pas. Como mencionado anteriormente, foram desenvolvidos trs cenrios no estudo (pessimista, base e otimista). Para efeito das anlises subsequentes neste captulo, utilizou-se o cenrio base que projeta uma demanda at 2,3 vezes superior a atual, atingindo 91 milhes de PAX em 2030 (Quadro 3-56).

156

Infraestrutura aeroporturia

Quadro 3-56 Projeo de demanda pelo servio de transporte areo regular na TMA-SP

TMA-SP poder mais que duplicar sua demanda nos prximos 20 anos
Projeo top-down para os cenrios base
Cenrio Otimista Cenrio Pessimista

Demanda de passageiros nos aeroportos da TMA-SP Milhes PAX/ano 152,6 (6,7%a.a.)

4,2% a.a.
61

91

4,1 a.a. 39 VCP CGH GRU 14


22

47

+9

53,1 (6,4% a.a.) 41,4 (1,2%a.a.)

79,6 (6,7%a.a.) 48,4 (2,0%a.a.)

62,8 (2,3%a.a.)

2009
FONTE: ITA; Infraero; anlise da equipe

2014E

2020E

2030E

Foto: Acervo Infraero

Infraestrutura aeroporturia

157

3.8.3. Diagnstico da utilizao de capacidade


Uma avaliao da utilizao da capacidade atual dos aeroportos da TMA-SP demonstrou que existem gargalos importantes nos aeroportos de Guarulhos e Congonhas. A anlise de Guarulhos apontou gargalos tanto no sistema pista-ptio, quanto no terminal de passageiros. Congonhas, por sua vez, apresenta gargalos no terminal de passageiros e est muito prximo de apresentar gargalos no sistema pista-ptio (Quadro 3-57). Viracopos ainda no apresenta gargalo significativo, entretanto, dado seu expressivo crescimento em trfego recentemente, esse aeroporto tambm dever apresentar gargalos no futuro prximo.
Quadro 3-57 Utilizao atual na hora-pico

Infraestrutura atual j apresenta srios gargalos nos aeroportos de SP, seja em terminais, seja no sistema pista-ptio
No saturado

ESTIMATIVA

Nvel de utilizao, % Utilizao entre 80 e 89%

Utilizao atual na hora-pico %, para componentes crticos Aeroportos Pista Ptio TPS2

Utilizao entre 90 e 99% Utilizao acima de 100%

GRU So Paulo

66

104

1163

CGH

96

88

1593

VCP1

29

68

76

1 Realizada em 2009 2 Considera componentes crticos: check-in, controle de segurana e restituio de bagagens 3 Utilizao do check-in FONTE: Infraero; ITA; anlise da equipe

158

Infraestrutura aeroporturia

Para avaliar esses nmeros em maior detalhe, foram considerados os sistemas de pistaptio e terminal de passageiros separadamente. A anlise mais detalhada da utilizao do sistema de pista-ptio identificou que existem atualmente dois horrios saturados em toda a TMA-SP. Essa situao limita a capacidade da terminal em lidar com eventos inesperados, como piora nas condies meteorolgicas. Nesses casos, h pouca folga no sistema para atender voos alternados de um aeroporto especfico para outro, situao no improvvel, dado que Guarulhos funciona hoje como o principal aeroporto alternativo para pouso do Brasil. Regularmente, voos so alternados de Congonhas, e at mesmo dos aeroportos de Rio de Janeiro, Braslia, Belo Horizonte, dentre outros, para Guarulhos. Nos horrios entre 10h00 e 14h00 e nos horrios entre 20h00 e 24h00 esses voos podem eventualmente no encontrar capacidade imediata em Guarulhos. A consequncia disso so atrasos em cascata por todo o sistema aeroporturio brasileiro, dado que Guarulhos tambm o principal hub do Pas (Quadro 3-58).
Quadro 3-58 Capacidade vs. demanda de movimentao de aeronaves na TMA-SP em um dia tpico

Em 2010, haver pouca capacidade remanescente de ptio/pista em So Paulo nos vales, mas a acentuao da saturao nos picos leva a TMA ao esgotamento
Aeroportos Movimento de aeronaves nos aeroportos de SP ARN mov/h, provvel dia tpico de 2010E
60
58 Pista (terica) 36 Ptio1

GRU

40 20 0
50 40 30 20 10 0 50 40 30 20 10 0
09h-10h 16h-17h 17h-18h 19h-20h 20h-21h 11h-12h 12h-13h 13h-14h 15h-16h 18h-19h 08h-09h 07h-08h 10h-11h 03h-04h 05h-06h 14h-15h 21h-22h 22h-23h 00h-01h 01h-02h 04h-05h 02h-03h 06h-07h 23h-24h

CGH

45 Pista (terica) 36- Ptio1

VCP

46 Pista (terica)

15 - Ptio1

1 Considera apenas ptio operacional de aeronaves de transporte regular de passageiros FONTE: Infraero; anlise da equipe

Infraestrutura aeroporturia

159

A situao nos terminais de passageiros da TMA-SP contribui para este quadro preocupante. Os terminais de passageiros de Guarulhos apresentam hoje gargalos importantes em praticamente todos os seus componentes, especialmente no tocante a voos internacionais. Congonhas por sua vez, apresenta gargalos especialmente no check-in e no controle de segurana do terminal (Quadro 3-59).
Quadro 3-59 Utilizao atual por componente dos terminais de passageiros da TMA-SP

Uma viso mais abrangente para a TMA-So Paulo mostra que a utilizao est especialmente crtica em GRU
Utilizao de capacidade em %; pressupe crescimento 5-10% para 2010
Embarque Check-in Controle segurana Controle passaporte Controle passaporte Desembarque Restituio bagagens

Crtica Prximo da saturao Sem restries

Alfndega

GRU

116% 122-128%

72% 76-79%

94% 98-103%

2 162-172% >100-120%1 140% 147-153% 156% >100%1

159% 167-175% CGH

130% 136-143% N/A N/A N/A N/A

77% 81-85% N/A N/A

VCP

76% 82-85% 2009 2010

49% 53-55% 2009 2010

57% 61-64% 2009 2010

32% 34-36% 2009 2010

76% 80-84% ND 2009 2010 2009 ND 2010

1 Por observao em visita ao local 2 Desembarque internacional FONTE: ITA; anlise da equipe

Foto: Acervo Infraero

160

Infraestrutura aeroporturia

Alm da limitao de infraestrutura, principal responsvel pela saturao dos aeroportos, um ponto adicional que tem potencial para deteriorar ainda mais os nveis de servio e intensificar gargalos na infraestrutura aeroporturia o processo de autorizao de voos. De fato, uma anlise conduzida pela SAC sobre o nmero de assentos oferecidos, por exemplo, em Guarulhos, demonstra que o nmero de assentos previstos em voos autorizados geralmente superior capacidade de processamento de passageiros do aeroporto, tanto no embarque, quanto no desembarque domstico e internacional. O caso mais crtico observado o do desembarque internacional que apresentou um pico de assentos autorizados nos voos que aterrissam no incio do perodo da manh (Quadro 3-60).
Quadro 3-60 Assentos ofertados na TMA-SP

Uma das possveis razes para o esgotamento dos terminais o nmero de voos autorizados por aeroporto
Assentos ofertados em Guarulhos Assentos ofertados, HOTRAN 11/2009
3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 5.000

EXEMPLO GUARULHOS Internacional Domstico

Embarque

2.410 Dom. 2.008 Intern.

Desembarque

4.000 3.000 2.000 1.000

Pico acentuado no desembarque Internacional

1.389 Dom. 993 Intern. 00h-01h 01h-02h 02h-03h 03h-04h 04h-05h 05h-06h 06h-07h 07h-08h 08h-09h 09h-10h 10h-11h 11h-12h 12h-13h 13h-14h 14h-15h 15h-16h 16h-17h 17h-18h 18h-19h 19h-20h 20h-21h 21h-22h 22h-23h 23h-24h

FONTE: SAC

Infraestrutura aeroporturia

161

As operaes observadas nos aeroportos sustentaram a concluso de que no apenas os aeroportos apresentam hoje gargalos estruturais, mas tambm oferecem vrias oportunidades de melhorias em suas operaes. Esses resultados so importante insumo para as recomendaes deste estudo, pois comprovam que medidas operacionais de curto prazo podem ter significativo impacto no aumento da capacidade de aeroportos em situao crtica (Quadro 3-61).
Quadro 3-61 Desafios operacionais identificados nos aeroportos da TMA-SP

Principais exemplos de desafios operacionais observados nas visitas aos aeroportos da TMA-SP Guarulhos Pista Congonhas Viracopos

NO EXAUSTIVO

Sem desafios operacionais


aparentes

Capacidade limitada a

34 movimentos por questes de segurana

Sem desafios

operacionais aparentes

Ptio

Ptio limita movimento de

aeronaves Expanso de ptio se encontra inacabada (processo TCU) Turnaround de aeronaves mais lento que melhores prticas

Posies com ponte de Posies de aeronaves


embarque impem restrio no porte de aeronaves Placa do pavimento comprometida causa desvio de circulao Turnaround de aeronaves mais lento que melhores prticas cargueiras so eventualmente utilizadas para aviao regular H posies sem homologao

TPS

Check-in com posies no

tripuladas na hora-pico Baixa utilizao de autoatendimento Falta de sinalizao adequada rea do saguo de embarque insuficiente M utilizao de espao no controle de passaporte Posies de controle de passaporte so insuficientes Poucas pessoas atendendo na alfndega Salas de restituio de bagagem so pequenas e as esteiras so curtas Muitos carrinhos de bagagem ocupando espao

Check-in atual com 81

posies insuficiente Balces de companhias menores ociosos na hora-pico e no compartilhados Falta de sinalizao adequada Baixa utilizao de autoatendimento (poucos totens e mal localizados)

Falta de sinalizao Balces no


adequada compartilhados

Baixa utilizao de

auto-atendimento (totens mal localizados)

Cercanias e acesso

Entorno densamente ocupado Trfego rodovirio e urbano


intenso e congestionado

Capacidade do

estacionamento de automveis esgotada Entorno densamente ocupado impe fechamento do aeroporto das 23:00 s 6:00

Capacidade do

estacionamento de automveis esgotada Ferrovia corta stio aeroporturio previsto pelo Plano Diretor

FONTE: ITA; visitas tcnicas; Infraero

162

Infraestrutura aeroporturia

A situao atual, conforme diagnosticada e resumida acima, considerando as anlises de dados de voos e as visitas tcnicas aos aeroportos da TMA-SP, traz uma srie de riscos para o setor. Os principais so: Agravamento das condies de desconforto dos passageiros com aeroportos operando com nvel de servio inferior ao recomendado pela IATA; Aumento no ndice de atrasos dado efeito cascata sobre toda a malha area nacional pelo papel de hub exercido pela TMA-SP no sistema; Restrio da oferta de novos voos para o aeroporto de Guarulhos em 2010, com consequente impacto adverso aos passageiros (demanda no atendida); Aumento do preo das passagens areas, medida que a taxa de ocupao das aeronaves aumenta, e limitao da oferta de novos slots; Amplificao das preocupaes relacionadas Copa do Mundo e Olimpadas. Alm dessa situao de saturao da TMA-SP, no se pode deixar de observar o crescimento potencial da demanda na regio, como visto na seo 3.8.2. Ao comparar a demanda potencial para So Paulo em 2030 com a capacidade instalada verifica-se que a lacuna de capacidade poderia chegar a aproximadamente 60 milhes de PAX por ano. Isso significa dizer que para a TMA-SP eliminar sua potencial lacuna de capacidade at 2030, seria necessrio investir e construir capacidade equivalente a trs novos aeroportos de Guarulhos, seu maior aeroporto atual (Quadro 3-62).
Quadro 3-62 Projeo de demanda versus capacidade atual na TMA-SP

Nos prximos 20 anos, trfego em SP dever mais que duplicar, trazendo grande desafio de expanso de capacidade, tanto em pista-ptio quanto em TPS
Pista Mov ARN/ hora-pico Terminal de passageiros (TPS) Milhes de PAX/ano

Lacuna 200-230

Lacuna 90-110

Capacidade atual (DECEA) 125-135 114


110

150-170

~110

Capacidade atual 45-50


39

60-70

~60 Necessidade de expandir o equivalente a 3 Guarulhos

36

2009

2014E 2020E 2030E

2009

2014E 2020E 2030E

FONTE: Infraero; ITA; ANAC; DECEA; anlise da equipe

Infraestrutura aeroporturia

163

Finalmente, para se propor solues de infraestrutura para a Terminal So Paulo preciso compreender a relevncia da aviao geral. So Paulo possui hoje a segunda maior frota de aviao geral do mundo, tendo movimentado mais de 1 milho de PAX em 2008. Esse movimento alm de relevante bastante concentrado em trs aeroportos: Campo de Marte, Congonhas e Guarulhos. Vale destacar que grande parte do movimento de aviao geral, especialmente no Campo de Marte, de helicpteros, aeronaves que no esto no escopo deste estudo (Quadro 3-63).
Quadro 3-63 Relevncia da aviao geral para a TMA-SP

So Paulo no pode prescindir de qualquer capacidade disponvel sem disponibilizao de alternativas


Milhares mov/ano; chegadas + partidas; 2007 Anlise da aviao geral na TMA-SP

EXEMPLO AVIAO GERAL

513
Brasil tem uma aviao geral considervel 2 maior frota do mundo >1 milho de passageiros em 2008 334

Aviao geral de So
Paulo tem grande dependncia de Campo de Marte, Congonhas e Guarulhos

35% dos movimentos da TMA-SP

179

A restrio de
8

29 49 93

6 mov/hora

33

60

qualquer desses aeroportos para a aviao geral gera a necessidade de um substituto imediato

TMA-SP1 Aviao Regular

Aviao Geral

Viracopos

Guarulhos

Congonhas

Campo Avies de Marte

Helicpteros

1 No inclui demais aeroportos da aviao geral (p.ex., Jundia) FONTE: ANAC; entrevista DAESP; press clippings; anlise da equipe

Alocao Campo de Marte

Foto: Acervo Infraero

164

Infraestrutura aeroporturia

3.8.4. Recomendaes
O desafio de infraestrutura especialmente notrio no caso de So Paulo, que hoje conta com trs aeroportos relevantes para a aviao regular e concentra a maior parte do trfego areo brasileiro, sendo o principal hub do Pas. Nesse sentido, os gargalos presentes nos principais aeroportos do Estado impactam no apenas o nvel de servio da maior terminal do Pas (Guarulhos, Congonhas e Viracopos), mas tambm o do restante da malha area, dado o "efeito cascata" de eventuais atrasos e cancelamentos. De maneira anloga s recomendaes desenvolvidas para solucionar os gargalos de infraestrutura dos 17 aeroportos da seo 3.7, a soluo para a TMA-SP tambm foi estruturada em duas frentes principais: aes emergenciais e medidas estruturantes. As medidas especficas para eventos sero discutidas na seo 3.9. 3.8.4.1. Aes emergenciais para soluo de gargalos de curtssimo prazo (2010) Foram consideradas as mesmas cinco alavancas para solucionar os gargalos de infraestrutura de curtssimo prazo: pequenos investimentos e obras, melhorias na operao aeroporturia, melhorias na operao de controle de trfego areo, melhorias na operao de companhias areas e medidas regulatrias. Com base nas visitas aos aeroportos com a presena de especialistas e experincias internacionais, foram identificadas 50 aes que poderiam ser implementadas no curto prazo nos trs aeroportos da TMA-SP, sendo 24 aes para Guarulhos, 14 para Congonhas e 12 para Viracopos (Quadro 3-64, Quadro 3-65 e Quadro 3-66).
Quadro 3-64 Aes emergenciais identificadas para Guarulhos

Aes emergenciais identificadas para Guarulhos


Terminal de passageiros Check-in Embarque (controle de segurana e imigrao) Desembarque (imigrao, bagagens e alfndega) Pista e ptio

Investimentos/ obras

Construir TPS modular provisrio1

Prover novas posies nas asas A e D

Expandir rea do controle de segurana e da imigrao Melhorar sinalizao Acrescentar posies de controle de segurana e de imigrao em direo ao saguo Estender esteiras antes dos raios-x

Remodelar desembarque internacional Reduzir instalaes da PF e da Receita Tripular postos 13-19 da imigrao Flexibilizar posies que atendem cada nacionalidade na imigrao Diminuir carrinhos disponveis e acelerar reposio Aproveitar parte da sala de embarque para conteno de passageiros antes da imigrao Melhorar sinalizao da imigrao e da alfndega Aumentar efetivo da Receita Federal Agilizar processamento de passageiros na imigrao e alfndega

Finalizar ptio satlite Finalizar reforma do sistema de pistas (sadas rpidas, TWY A, cabeceira)


Operao aeroporturia

Operao de trfego areo Operao de cias. areas

Instituir decalagem virtual Otimizar turnaround das aeronaves

Aumentar autoatendimento Melhorar sinalizao das filas

Expandir compartilhamento de Regulatrias balces Aumentar utilizao dos balces disponveis, especialmente na horapico 1 Pode ser considerada a transformao do TECA da Transbrasil em TPS provisrio FONTE: Visitas aos aeroportos; anlise da equipe

Fazer ajuste fino HOTRAN nas horas-pico

Infraestrutura aeroporturia

165

Quadro 3-65 Aes emergenciais identificadas para Congonhas

Aes emergenciais identificadas para Congonhas


Terminal de passageiros Check-in Embarque (controle de segurana e imigrao) Pista e ptio

Investimentos/ obras

Reformar salas atrs dos balces


para aumentar rea para filas Destinar rea da ANAC para 30 novas posies

Construir taxiways M e N

Operao aeroporturia Operao de trfego areo

Melhorar sinalizao de itens Estender esteiras antes dos raios-x Avaliar oportunidades para
gradualmente aumentar slots na medida em que turnaround acelera proibidos na bagagem

Operao de cias. areas Regulatrias

Aumentar auto-atendimento Melhorar sinalizao das filas Expandir compartilhamento de


balces Aumentar utilizao dos balces disponveis, especialmente na horapico

Otimizar turnaround de
aeronaves

Permitir operao da aviao Incentivar via preos a


regular na pista 35R/27L otimizao da utilizao de ptio Precificar pista pelo seu valor real, reduzindo atratividade para aviao geral

FONTE: Visitas aos aeroportos; anlise da equipe

Quadro 3-66 Aes emergenciais identificadas para Viracopos

Aes emergenciais identificadas para Viracopos


Terminal de passageiros Check-in Embarque (controle de segurana e imigrao) Pista e ptio

Investimentos/ obras

Construir terminal modular provisrio Realocar lojas da frente dos balces


para aumentar espao

Expandir ptio conforme


plano diretor (10 a 15 posies)

Operao aeroporturia

Melhorar sinalizao de itens


proibidos na bagagem Estender esteiras dos raios-x

Deslocar posicionamento da

aviao geral no ptio, pintar e homologar 2-3 novas posies para aviao regular

Operao de cias. areas

Aumentar auto-atendimento Melhorar sinalizao de filas Expandir compartilhamento de

Otimizar turnaround de
aeronaves

Regulatrias

balces Aumentar utilizao dos balces disponveis, especialmente na hora-pico

Homologar pintura de
ptio (1 posio)

FONTE: Visitas aos aeroportos; anlise da equipe

166

Infraestrutura aeroporturia

No entanto, o alto nmero de aes impede a implantao de todas ao mesmo tempo ainda em 2010. Dessa forma, foi desenvolvida uma avaliao quantitativa e qualitativa sobre a capacidade de melhoria potencial (aumento da capacidade de movimentao de passageiros e aeronaves, aumento do conforto e diminuio de atrasos) e a facilidade de implantao (menor tempo e menor custo) de cada uma das aes. Essa avaliao permitiu priorizar as aes emergenciais para cada um dos trs aeroportos, conforme pode ser visto no Quadro 3-67.
Quadro 3-67 Priorizao das aes emergenciais para a TMA-SP

Das ~50 solues para 2010, 17 aes so prioritrias para resolver os gargalos de curto prazo de So Paulo
Alternativas a considerar Aes prioritrias

Legenda Guarulhos Congonhas Viracopos

Facilidade de implementao Tempo Custo Baixa

Alta Solues descartadas a princpio

Alternativas a considerar

Baixa

Alta

FONTE: Visitas aos aeroportos; anlise da equipe

Melhoria potencial Capacidade de movimento de aeronaves Capacidade processamento de passageiros Conforto Atrasos

O resultado desse processo foi uma lista de 17 aes emergenciais prioritrias que devem ser foco de curtssimo prazo na TMA-SP (Quadro 3-68). importante notar que as aes emergenciais prioritrias esto alinhadas e, portanto, resolveriam os principais gargalos de curto prazo identificados. Uma anlise do impacto potencial dessas medidas demonstrou que com sua implantao seria possvel atender a demanda de 2010 e, em alguns casos, de 2011 (Quadro 3-69). Alm disso, o conforto dos passageiros aumentaria consideravelmente, e o sistema estaria apto a absorver melhor eventuais atrasos em alguns aeroportos (por exemplo, devido a intempries meteorolgicas), evitando o "efeito cascata" de atrasos na malha area nacional.

Infraestrutura aeroporturia

167

Quadro 3-68 Lista de 17 aes emergenciais prioritrias para TMA-SP

Detalhamento de aes emergenciais para Terminal So Paulo


GRU Aes prioritrias para 2010 Check-in Aumentar autoatendimento Melhorar sinalizao de filas Aumentar utilizao dos balces disponveis, especialmente em hora-pico Embarque Estender esteiras dos raios-x (domstico e internacional) Colocar novas posies de imigrao no saguo de embarque Expandir rea do controle de segurana e da imigrao (internac.) Desembarque Tripular posies de imigrao Flexibilizar posies que atendem cada nacionalidade na imigrao Aumentar efetivo da Receita Federal, fazendo triagem ao longo da fila Remodelar desembarque internacional Ptio/Pista Finalizar ptio satlite Ajuste fino HOTRAN nas horas-pico
FONTE: Infraero; SAC; ANAC; anlise da equipe

CGH Responsvel Aes prioritrias para 2010 Check-in Aumentar autoatendimento Responsvel

Cias. areas Cias. areas Todos Infraero Infraero/PF Infraero/PF

Cias areas Todos DECEA/ANAC/


Infraero

Incentivar otimizao da utilizao

Ptio/Pista

de ptio Avaliar oportunidades para gradualmente aumentar slots medida em que turnaround acelera

VCP

PF PF RF Infraero/PF/RF Infraero ANAC

Aes prioritrias para 2010 Ptio/Pista Homologar pintura de ptio (1 posio) Expandir ptio conforme plano diretor (10 a 15 posies)

Responsvel

ANAC Infraero

Quadro 3-69 Impacto potencial da implantao das 17 aes emergenciais prioritrias

Vale a pena investir nas aes priorizadas, pois elas tm o potencial de melhorar significativamente o nvel de servio na TMA-SP em 2010 Em 2010
Incremento de capacidade com as aes Milhes PAX/ ano 39-42 Demanda Milhes PAX 46 41
Em 2014

TPS

VCP CGH GRU

37 4 12
21

2-3

1-2

1-2

Aes podem ajudar

os aeroportos de So Paulo a atender a demanda de 2010 demanda, as medidas elevam o conforto dos passageiros e trazem maior capacidade de absoro de atrasos crescimento, So Paulo chegaria a 2011-12 com baixo nvel de servio, semelhante ao atual

2009

GRU

CGH

VCP

Total Demanda Mov ARN 119-125

Alm de atender a

Incremento de capacidade com as aes Mov ARN/ hora-pico

Pista e ptio

VCP CGH GRU

85 15 34
36

11-13

5-7

18-20

120 100

No ritmo atual de

2009
FONTE: Anlise da equipe

GRU

CGH

VCP

Total

168

Infraestrutura aeroporturia

Contudo, dois pontos so fundamentais para o sucesso da execuo das aes emergenciais. Em primeiro lugar, os rgos e entidades, pblicos e privados, responsveis pela execuo das medidas precisam atuar de maneira coordenada (mais detalhes sobre a recomendao de coordenao de atividades nos aeroportos podem ser vistos no Captulo 5 deste relatrio). Muitas das medidas sugeridas exigem a responsabilidade compartilhada de rgos e entidades presentes nos aeroportos e, alm disso, as medidas de responsabilidade nica poderiam se beneficiar enormemente da sinergia de execuo proveniente de uma coordenao local no aeroporto. No momento da produo do presente relatrio a lista de aes emergenciais acima j estava sendo executada, sob a responsabilidade da Infraero e contando com a colaborao das principais entidades atuantes nos aeroportos. Outro ponto de suma relevncia consiste em que as demais 34 aes identificadas pelo estudo e listadas acima poderiam ser implantadas de forma subsequente s medidas priorizadas para aprimorar a eficincia operacional dos aeroportos da TMA-SP. Isso permitiria aumentar os nveis de servio para o passageiro, reduzir custo nos aeroportos e, em alguns casos, aumentar a sobrevida de componentes que apresentam gargalos.
Foto: Acervo Infraero

3.8.4.2. Medidas estruturantes de curto-mdio prazo (2011 a 2013) O desafio de infraestrutura entre 2011 e 2013 no se resolve apenas com as aes emergenciais. Um exerccio de projeo de demanda simples at 2013 dos aeroportos de Guarulhos e Viracopos, assumindo que a limitao dos slots disponveis em Congonhas se mantenha e, portanto, crie um teto para a demanda naquele aeroporto em 15 milhes de PAX por ano, demonstrou que os aeroportos de Guarulhos e Congonhas chegaro a nveis de saturao crticos j em 2012/13 (Quadro 3- 70). Como consequncia, no se pode esperar a execuo das grandes obras na TMA-SP com trmino previsto para 2014. preciso solucionar o problema de saturao que dever ocorrer nesses aeroportos antes de 2014. A recomendao para os dois aeroportos a seguinte:

Infraestrutura aeroporturia

169

Guarulhos: construo de um ou mais mdulos operacionais provisrios (MOPs), a exemplo do instalado no aeroporto de Florianpolis, para 5 milhes de PAX por ano21. Uma alternativa para a construo do MOP seria aproveitar a infraestrutura j instalada no antigo terminal de carga da Transbrasil, que hoje funciona apenas como depsito. Congonhas: finalizao da obra de reforma do terminal de passageiros que prev o acrscimo de 30 novos balces de check-in na ala norte do aeroporto e que dever desafogar o atual gargalo existente nesse componente. Ambas as medidas j esto nos planos da Infraero. importante salientar que o caso de Guarulhos mais crtico que o de Congonhas por algumas razes. Primeiramente, o problema de saturao de Guarulhos mais generalizado em seus componentes, enquanto que em Congonhas o gargalo atualmente se concentra no check-in. Em segundo lugar, o aeroporto de Guarulhos tem papel de porta de entrada de voos internacionais, sendo que atualmente nenhum outro aeroporto da TMA-SP teria condies de substitu-lo. E, por fim, o aeroporto de Congonhas j tem um nmero limitado de operaes na pista devido a restries fsicas.
Quadro 3-70 Exerccio de projeo de demanda at 2013

Terminais de passageiros modulares e pequenas obras podem ser uma soluo para o perodo 2011-2013
Cenrio base Aeroporto Movimento de passageiros Milhes PAX/ano Capac. TPS Custo R$ milhes Exemplo Florianpolis

22
Guarulhos

23

24

29
20,5 300 - 4001

Congonhas

14

14

15

15
12

200 - 3002

Viracopos

3
2010

3
2011

4
2012

4
2013

3,5

1 Poderia ser considerada adequao do TECA da Transbrasil para passageiros. A prpria Infraero ainda no tem estimativa de custo para a obra 2 Inclui obras de reforma em todo o aeroporto (Alas Sul, Norte e saguo central) FONTE: Infraero; ITA; anlise da equipe

21 Em termos de conforto para o passageiro, melhor ter o menor nmero possvel de MOPs. No entanto, esse elemento secundrio garantia de que a capacidade necessria seja atingida.

170

Infraestrutura aeroporturia

3.8.4.3. Medidas estruturantes de mdio-longo prazo (2014, 2020 e 2030) Um importante aspecto a ser considerado ao avaliar alternativas de soluo para a infraestrutura da TMA-SP que no se deve propor medidas de mdio-longo prazo destinadas a resolver as questes individuais de cada aeroporto separadamente. Os aeroportos de So Paulo funcionam como um sistema recebendo uma demanda integrada que pode ser atendida no mdio-longo prazo com diversas configuraes de expanso de infraestrutura. Dessa forma, o objetivo principal das medidas estruturantes desta seo identificar qual a configurao recomendada para que o sistema possa atender da maneira mais econmica e eficaz sua demanda potencial. Outro ponto importante que a TMA-SP possui uma configurao sociodemogrfica especfica. Os usurios do servio de transporte em So Paulo vm de regies diversas do Estado e apresentam desafios distintos em termos de acessibilidade aos aeroportos da regio. Assim sendo, entender a real necessidade de convenincia de acesso e localizao para os usurios tambm fundamental. So Paulo j possui trs aeroportos com porte superior a 3 milhes de PAX por ano e, portanto, tem um ponto de partida considervel em termos de infraestrutura instalada. Com tudo o mais constante, expandir a infraestrutura instalada deve ter prioridade sobre solues que busquem novos stios aeroporturios, pois permite aproveitar a base que j est em funcionamento. Finalmente, a soluo de mdio-longo prazo para TMA-SP deve considerar eventuais impactos para sua aviao geral. So Paulo possui hoje a segunda maior frota de aviao geral do mundo e qualquer soluo proposta que eventualmente mude as configuraes de infraestrutura atuais para a aviao geral precisa ser bem avaliada. Com base no exposto acima, o desenho das medidas estruturantes de mdio-longo prazo para a TMA-SP partiu da anlise de cinco fatores, como pode ser visto no Quadro 3-71. As respostas para as questes relacionadas a cada um dos fatores permitiu desenvolver recomendaes para uma melhor configurao para o sistema aeroporturio de So Paulo.
Foto: Acervo Infraero

Infraestrutura aeroporturia

171

Quadro 3-71 Fatores considerados para a soluo de mdio-longo prazo para a TMA-SP

Soluo de longo prazo para So Paulo parte da anlise de 5 fatores


Fatores considerados 1. Desenho econmico Convenincia do passageiro Perguntas relacionadas

Qual a configurao econmica de aeroportos que minimiza seu custo de operao e aumenta o fluxo de passageiros, atravs de economias de rede (hub economics)? Quo importante a localizao do aeroporto para o passageiro? De onde partem os passageiros? Como chegam ao aeroporto? Com que frequncia viajam? Como isto varia por aeroporto? Qual a disponibilidade de meios de transporte de massa, e qual o tempo de trajeto? Qual a viabilidade e o custo de expanso dos aeroportos atualmente existentes? Quanto a capacidade pode ser aumentada em cada um de seus componentes (pista+ptio, terminal)? Qual o custo financeiro, social e poltico de se promover a expanso? Quais so as opes disponveis para a construo de novos aeroportos? Quais so as reas e qual a sua localizao? Qual a capacidade potencial dos aeroportos a serem plotados nessas reas? Qual o custo de construo? Que alternativas de remanejamento de voos aumentariam a capacidade do sistema, sem inviabilizar a aviao geral? Qual o volume atual de movimentao de aeronaves de aviao geral? Quais os possveis remanejamentos de voos de aviao geral? O que seria necessrio desenvolver nos aeroportos secundrios para receber mais voos de aviao geral?

2.

3.

Possibilidade de expanso dos ativos atuais Disponibilidade de reas viveis para novos aeroportos

4.

5.

Impacto para aviao geral

FONTE: Anlise da equipe

3.8.4.3.1. Princpios para a configurao econmica do sistema aeroporturio

O primeiro aspecto considerado para o desenho das medidas estuturantes foi o desenho econmico. So trs os princpios de configurao econmica que nortearam a escolha da soluo para o sistema aeroporturio: Aeroportos maiores so preferveis a aeroportos menores: quanto maior o tamanho do aeroporto, melhor se torna a arquitetura de rotas (hub economics), pois a concentrao de trfego e, por consequncia, de conexes viabiliza rotas que no existiriam se dependessem apenas de seus destinos e origens reais. Um exemplo internacional que ilustra esse princpio o aeroporto de Atlanta nos Estados Unidos, cidade com 5,7 milhes de habitantes, no qual 64,2% dos cerca de 90 milhes de PAX anuais para 215 destinos se encontram em conexo. Em Atlanta, dos passageiros que utilizaram o aeroporto em 2009, apenas 13% eram residentes na prpria cidade. Com tudo o mais constante, ter menos aeroportos economicamente mais vantajoso para o sistema: assim como no princpio acima, a concentrao de demanda tem efeito multiplicativo na disponibilidade de rotas (hub economics), aumentando o nmero de cidades servidas e o nmero de voos ponto a ponto. Caso seja necessrio repartir a demanda entre aeroportos, melhor no dividir voos domsticos e internacionais: voos internacionais dependem fundamentalmente da existncia de conexes com voos domsticos para se viabilizarem. Dessa forma, recomendvel no se configurar aeroportos com vocao domstica ou com vocao internacional puramente. A combinao de ambos os tipos de destino saudvel para o sistema.

172

Infraestrutura aeroporturia

3.8.4.3.2. Importncia da convenincia para os passageiros

O segundo aspecto considerado no desenho das medidas estruturantes foi a convenincia para os passageiros. Para entender a extenso da importncia da convenincia para os passageiros na TMA-SP preciso entender as caractersticas e preferncias desses passageiros. Para tanto, foi utilizada a pesquisa O/D desenvolvida para este estudo que permitiu avaliar as principais caractersticas dos usurios dos aeroportos de Guarulhos, Congonhas e Viracopos. O primeiro aprendizado importante que a pesquisa O/D trouxe foi de que os passageiros de So Paulo utilizam o servio de transporte areo majoritariamente (52,2%) a negcios, em especial os usurios do aeroporto de Congonhas, pelo qual em mdia 67,8% dos passageiros viajam com esse propsito. Viracopos tambm tem maioria de viajantes a negcio, com 55,1%. Guarulhos, apesar do significativo nmero de passageiros a negcios (38,4%) um aeroporto hoje mais voltado s viagens de lazer. Outro aprendizado importante foi a real origem ou destino dos passageiros da TMASP. A pesquisa mostrou que Guarulhos e Congonhas so aeroportos de passageiros em sua maioria com origem ou destino na capital de So Paulo. Viracopos, por sua vez, um aeroporto que concentra hoje passageiros de Campinas e outras cidades do interior de So Paulo. Alm disso, dos usurios com origem ou destino na capital de So Paulo, a maioria vem dos bairros considerados mais nobres, como Itaim Bibi e Jardim Paulista (Quadro 3-72).
Quadro 3-72 Real origem ou destino dos passageiros da TMA-SP

2.

FATOR 2: CONVENINCIA DO PASSAGEIRO

Passageiros nos aeroportos da RMSP so majoritariamente da capital, especificamente das zonas Oeste e Sul
Distribuio dos passageiros com O/D no municpio de So Paulo % So Paulo Capital Regies administrativas Itaim Bibi Jardim Paulista Morumbi Pinheiros Perdizes Butant Lapa Barra Funda Moema Vila Mariana Santo Amaro Campo Belo Sade Jabaquara Ipiranga Cidade Dutra S Consolao Liberdade Bela Vista Santa Ceclia Bom Retiro Repblica
12 11

Distribuio dos passageiros com O/D nos aeroportos de So Paulo % Outros Estados Outras cidades do interior de SP Campinas ABC 2,3% 25,8% 3,9% 1,7% 0,6% 8,5% 3,7% 0,6% 2,3% 42,1%

Centro 20

So Paulo capital

86,6% 66,3%

42 Oeste 43,0% Sul 12,1% 0,5%


26

Oeste

Leste

Norte 6 5

6 5 3 2 2 1 7 4 4 4 2 2 1 1 7 4 4 3

Quantidade embarques/ ano Milhes PAX, 2009

GRU 7,2

CGH 5,3

VCP 0,4 Centro

GRU com poucos PAX de Campinas

CGH essen- VCP usado por cialmente da PAX de Campinas capital e Interior SP

Sul

1 1 1

FONTE: Pesquisa O/D 2009; anlise da equipe

Infraestrutura aeroporturia

173

Alm dos usurios da TMA-SP serem oriundos de regies de maior poder aquisitivo, e, portanto, de maior propenso a pagar por melhores servios e localizao, eles tambm podem ser considerados usurios frequentes do servio de transporte areo. Por exemplo, 51% dos passageiros de Congonhas, que viajam mais de quatro vezes por ano, representam 90% das viagens realizadas naquele aeroporto (50% acima da mdia nacional de frequncia). Como era de se esperar, o principal destino desses usurios o Rio de Janeiro, atravs da ponte area. Entretanto, importante notar que h diversos destinos relevantes na Matriz O/D desse aeroporto, como Belo Horizonte e Curitiba (Quadro 3-73). Guarulhos e Viracopos, quando analisados, demonstram ndices menores de frequncia de uso que os de Congonhas, 70% e 71% respectivamente das viagens realizadas so feitas por passageiros que viajam mais de quatro vezes por ano, mas ainda assim apontam para a predominncia de passageiros frequentes na TMA-SP como um todo.
Quadro 3-73 Frequncia de uso dos passageiros de Congonhas
FATOR 2: CONVENINCIA DO PASSAGEIRO

2.

CGH majoritariamente um aeroporto de passageiros frequentes, com destinos por todo o Brasil

ESTIMATIVA

Anlise de passageiros nicos e viagens CGH % passageiros/ano, % viagens/ano, 20091 Principais destinos % Rio Janeiro Belo Horizonte Curitiba Porto Alegre
90%

10% 1 a 3x 49%

27,5 9,1 8,8 8,2 5,0 4,3 4,0 3,7 3,5 3,2 22,8

Florianpolis Goinia 50% acima da mdia brasileira Braslia Vitria Navegantes Salvador Outros

4x ou mais

51%

Passageiros nicos
1 Projetado com base em dados de agosto 2009 FONTE: Pesquisa O/D 2009; anlise da equipe

Viagens

Alm disso, quando passageiros com origem real declarada em aeroportos da TMA-SP foram perguntados na pesquisa O/D sobre o motivo de sua escolha pelo aeroporto e o meio de transporte para acessar o aeroporto, suas respostas indicaram uma forte preferncia por convenincia, tanto na localizao prxima do aeroporto quanto no acesso de carro ao aeroporto. Os principais motivos de escolha dos aeroportos foram proximidade e disponibilidade de voo direto na origem (somando aproximadamente 70% dos entrevistados). Tais fatores foram ainda mais importantes em Congonhas e Viracopos, somando 80% dos entrevistados (Quadro 3-74). Com relao ao tema de acesso ao aeroporto, nota-se que a maioria dos entrevistados utiliza txi, carona e carro prprio, sendo que nibus e outros meios pblicos de transporte foram pouco citados (Quadro 3-75).

174

Infraestrutura aeroporturia

Quadro 3-74 Motivo de escolha do aeroporto

2.

FATOR 2: CONVENINCIA DO PASSAGEIRO

Demanda por convenincia tambm evidenciada na TMA-SP pelo motivo de escolha e meio de transporte para se chegar ao aeroporto
Por que escolheu o aeroporto?1 % ND/outros Acesso mais barato Cia area preferida Melhor data/hora Melhor preo nica opo No escolhi Aeroporto com voo direto para destino 2,4 2,5 1,6 2,3 4,6 7,9 9,1 2,7 3,0 8,2 11,1 2,5 3,8

0,4 2,1 4,7 9,1

0,5 0,6

2,0

2,3 2,9 3,2 4,6

3,6 1,3 1,9

23,4
9,5

36,1

31,6

38,5 57,5

Aeroporto mais prximo da origem

37,9 20,5

44,1

TMA-SP 1 Primeiro motivo mencionado na pesquisa FONTE: Pesquisa O/D 2009; anlise da equipe

GRU

CGH

VCP

Quadro 3-75 Meio de acesso ao aeroporto

2.

FATOR 2: CONVENINCIA DO PASSAGEIRO

Demanda por convenincia tambm evidenciada na TMA-SP pelo motivo de escolha e meio de transporte para se chegar ao aeroporto
Como chegou ao aeroporto?1 %

Outros nibus interurbano Carro alugado Carro da empresa ou evento Carro prprio 3,9

9,7 1,9 3,9

1,4 3,8

6,3 1,2

13,3 2,2 6,4 3,6

12,8 5,3 9,9 8,6

11,0

13,9 14,4 18,7

16,7

Carona

18,9 23,2

61,9 Txi 48,0 34,5

25,1

19,4

TMA-SP 1 Primeiro motivo mencionado na pesquisa FONTE: Pesquisa O/D 2009; anlise da equipe

GRU

CGH

VCP

Infraestrutura aeroporturia

175

3.8.4.3.3. Possibilidade de expanso dos ativos atuais

O terceiro aspecto considerado no desenho das medidas estruturantes para a TMASP foi a possibilidade de expanso dos ativos atuais. Foram analisadas em detalhe as capacidades dos aeroportos de Guarulhos, Congonhas e Viracopos para identificar as principais alternativas de expanso do sistema aeroporturio da TMA-SP. Para tanto, avaliou-se de maneira integrada os sistemas pista-ptio e os terminais de cada aeroporto, alm do stio aeroporturio e imediaes de espao areo. Os resultados dessas anlises levaram a trs concluses: A soluo para a TMA-SP no passa por um aeroporto especfico, mas pelo conjunto dos trs aeroportos, dado que nenhum teria capacidade de atender 91 milhes de PAX por ano individualmente, a partir de 2030; A futura configurao do sistema aeroporturio de So Paulo depender principalmente da expanso de Guarulhos e Viracopos. Congonhas, apesar de apresentar oportunidades para expanso, no chegaria a uma escala suficiente para ganhar muito mais relevncia do que a que o aeroporto j possui atualmente; Existem dois principais cenrios de expanso prioritria: um por Guarulhos, e outro por Viracopos.

Expanso de Guarulhos
O aeroporto de Guarulhos possui atualmente um stio aeroporturio cuja capacidade de expanso impactada pelo entorno geogrfico e pela ocupao urbana. Dessa forma, praticamente todas as alternativas de expanso consideradas requerem investimentos relevantes seja em aterramento ou terraplanagem, seja em desapropriao. Em termos de terminal de passageiros, Guarulhos j possui hoje uma rea reservada para o futuro TPS 3, que seria localizado a leste dos atuais TPS 1 e 2. Os planos atuais da Infraero para construo daquele terminal so para uma capacidade de 12 milhes de PAX por ano com nvel B de servio conforme padres IATA. Esta obra se daria em duas fases, compreendendo 65% do empreendimento total at abril de 2013 e os 35% restantes aps 2014 (Ilustrao 3-1). Dada a rea existente, acredita-se que o TPS 3, em configurao estendida em relao ao plano atual, poderia atender 15 a 20 milhes de PAX por ano. Alm desse terminal, pode-se considerar a construo no longo prazo um TPS 4, com capacidade para 10 milhes de PAX por ano. Contudo, a implantao desse terminal envolveria investimento substancial em desapropriaes, dado que o stio aeroporturio atualmente no contempla sua construo.

176

Infraestrutura aeroporturia

Ilustrao 3-1 TPS 3 de Guarulhos, conforme plano atual da Infraero

Fase 01 - Edifcio Garagem 5160 vagas - (abr 2013)

Fase 02 - Edifcio Garagem 3000 vagas

Fase 01 - Ampliao TPS-3 65% do empreendimento total (abr/2013)

Fase 02 - Ampliao TPS-3 final 35% do empreendimento total (incio aps 2014)
FONTE: Secretaria de Aviao Civil; Infraero

O atual sistema de pistas de Guarulhos, por sua vez, apresenta quatro alternativas principais de expanso (Quadro 3-76): Decalagem virtual das pistas: a decalagem consiste no translado do plano de aproximao das aeronaves em pouso de uma das pistas a fim de que o espaamento entre as cabeceiras das pistas seja ampliado. Esta alternativa prev a implantao de uma cabeceira virtual na pista 09L/27R que estaria decalada em 2.100 m da cabeceira 09R/27L para permitir pousos e decolagens simultneos. Esta decalagem considerada "virtual", pois no h praticamente nenhuma mudana fsica na pista. A principal mudana ocorre de fato nas operaes de pouso e decolagem 22 . Decalagem real das pistas: extenso em duas opes (A e B) das pistas 09L/27R e 09R/27L em direes opostas de maneira a decalar cabeceiras em 2.100 m para permitir pousos e decolagens simultneos. Construo da pista Norte: nova pista de 1.800 m para permitir pousos simultneos e decolagens simultneas. Construo da pista Sul: nova pista de 3.000 m para permitir pousos simultneos e decolagens simultneas.

22 Este procedimento j foi implantado com sucesso no aeroporto de Frankfurt e permite reduzir, por exemplo, a separao entre aeronaves no pouso para at 2,5 MN (milhas nuticas). O nome tcnico do procedimento HALS/DTOP (High Approach Landing System/Dual Threshold Operation).

Infraestrutura aeroporturia

177

Quadro 3-76 Alternativas de aumento de capacidade de pista em Guarulhos


FATOR 3: POSSIBILIDADE DE EXPANSO DOS AEROPORTOS ATUAIS
600m 09L Configurao atual 09R Decalagem de pistas para operaes segregadas Necessita separao de 760m ou considera separao existente + 30m para cada 150m de decalagem Decalagem virtual das pistas 2.100m 2.400m 3.000m

3.

Opes de aumento de capacidade de pista em GRU


1.300m 27R 345m 27L 2.200m Cabeceira virtual

ILUSTRATIVO SEM ESCALA

Pistas so dependentes


1.300m 800m

Pousos e decolagens simultneos Limitado classe C

Decalagem das pistas

600m OPO A

1.500m

900m Nova cabeceira

Pousos e decolagens simultneos Sem limite de classe

2.100m OPO B Nova cabeceira

2.100m

Pousos e decolagens simultneos Sem limite de classe Pousos simultneos e decolagens simultneas 3 pista limitada classe C Pousos simultneos e decolagens simultneas 3 pista sem limite de classe

Construo de nova pista independente

Construo da pista Norte

TPS

~1.100m

Construo da pista Sul ~1.100m rea da BASP (Base Area de SP)

Necessita separao de 1.035m

FONTE: ANAC; anlise da equipe

Cada uma dessas alternativas apresenta distintos impactos em capacidade de movimentao de aeronaves, de movimentao de passageiros e em custos diversos (Quadro 3-77). Vale notar que as duas alternativas de decalagem so excludentes, assim como as alternativas de construo de nova pista. Outro ponto importante a observar o fato de as capacidades terem sido estimadas para o atual mix de aeronaves do aeroporto. Com a tendncia atual de aumento da envergadura e, consequentemente, da capacidade das aeronaves, o impacto em movimentao de passageiros poderia ser superior ao estimado. As alternativas de decalagem das pistas se distinguem da seguinte maneira: a opo de decalagem virtual, embora demande menor volume de investimentos, requer um treinamento mais especializado dos controladores de voo, uma vez que a operao se torna mais complexa por envolver a disponibilizao de uma extenso til da pista 09L/27R menor para a maior parte das operaes e um maior volume de aeronaves cruzando o sistema de pistas dentro do mesmo espao de tempo. A alternativa de decalagem real, por sua vez, exige mais investimentos e pode apresentar um impacto maior em capacidade de pista. Contudo, o impacto total dessa alternativa depende do traado de aproximao das aeronaves na operao segregada das pistas, que pode ser limitado devido a interferncias com as rotas de aproximao dos demais aeroportos da TMA-SP.

178

Infraestrutura aeroporturia

Quadro 3-77 Impacto e custos das alternativas de aumento de capacidade de pista em Guarulhos
FATOR 3: POSSIBILIDADE DE EXPANSO DOS AEROPORTOS ATUAIS

3.

Se realizadas as intervenes de maior impacto1, Guarulhos poderia atender at 60 milhes de passageiros por ano
Capacidade adicional no sistema de pistas em GRU Pista Mov ARN/hora Passageiros MM Mov. PAX/ano

ESTIMATIVA Invest. R$/PAX anual

Melhorias no sistema de pista de GRU Decalagem virtual das pistas ou Decalagem real das pistas

Principais impactos

Menor custo de implantao (< R$ 100 milhes) Novo acesso para cabeceira virtual Operao mais complexa necessita simulao e
treinamento dos controladores

5-10

3-6

20-30

+
Construo da pista Norte ou Construo da pista Sul

Desapropriao de at 200-800k m2 Terraplanagem e pavimentao (R$ 100-150 milhes) Impacto depende do traado de decalagem Limitado a Classe C em VFR 70% do tempo Necessita aterro (estimado2 em R$ 500 milhes) Desapropriao de 1,5 milho m2 (5-10k famlias,
~R$ 1 bi) superior

10-20

7-13

30-60

20-30

13-17

120-160

Melhoria mais cara (R$ 3 a 6 bi), porm tecnicamente Pista ocuparia a rea de 1,5 milho m2 da BASP
45-55 25-30 120-190 (doao condicionada) Novo TPS entre as pistas e conexo subterrnea com TPSs atuais Demolio do Hotel Caesar Transferncia de Hospital e EPE

Em adio aos 20 milhes atuais

1 Tais intervenes referem-se decalagem real das pistas e construo da pista sul, que implicam em maiores impactos 2 Grupo de trabalho SAC + ANAC + DECEA em 2007 FONTE: ITA; SAC; ANAC; DECEA; anlise da equipe

Dadas as opes descritas, a construo da pista Norte parece ser a alternativa que melhor atenderia a necessidade de expanso de Guarulhos, pois estaria em linha com o novo TPS 3 e, portanto, em linha com a futura demanda. Essa alternativa parece apresentar menores custos por passageiro que a pista Sul, conforme estimativa preliminar. De fato, a pista Sul no apenas prev custos maiores, mas tambm possui elevada complexidade de implantao. Em especial, as desapropriaes (incluindo residncias, estabelecimentos pblicos e comerciais), a reviso da doao condicionada do terreno que inclui a Base Area de So Paulo (vale notar que a operao do aeroporto pressupe a existncia da base militar) e a necessidade de remoo de uma colina poderiam aumentar significativamente o tempo de implantao da pista Sul. De qualquer maneira, ambas as alternativas deveriam ser avaliadas em maior profundidade, considerando tanto o incremento potencial de capacidade quanto o custo e a complexidade de implantao antes de uma deciso definitiva quanto ao investimento. Alm de uma nova pista, pode ser necessrio, no longo prazo, decalar as pistas para eventualmente comportar um TPS 4. Recomenda-se, neste caso, a decalagem fsica das pistas dada a sua maior capacidade de movimentao de aeronaves e menor complexidade da operao. Os principais desafios de uma eventual pista Norte so a remoo de alguns obstculos fsicos e a desapropriao do entorno. Durante o presente estudo, foi revisitada uma anlise desenvolvida em 2007 pelo ITA para avaliar a viabilidade dessa pista. As concluses principais desta anlise foram de que a pista Norte seria vivel tecnicamente, desde que fosse feita a remoo de alguns obstculos. Os principais pontos desta anlise so descritos a seguir.

Infraestrutura aeroporturia

179

A pista Norte estudada estaria a 1.514 m de distncia de eixo a eixo da pista, possuiria 1.800 m de comprimento e 45 m de largura com elevao de 750 m em todo o seu perfil (Ilustrao 3-2). Vale destacar, que para esse dimensionamento, a pista Norte, a princpio, somente poderia operar com aeronaves de classe C. Em se tomando a deciso de construir a pista Norte, recomenda-se um estudo mais aprofundado do entorno para verificar a possibilidade de construo de uma pista com TORA 23 maior para comportar aeronaves de classe D (cerca de 2.100 m) e, eventualmente, classe E (cerca de 3.000 m).
Ilustrao 3-2 Terceira pista Norte em Guarulhos

rea

cnica

1R1

/20

AH 25 A 820m D 70m
de rea mao aproxi

GUARULHOS
re ad ea pro a xim 0 /15 oR

rea

de ap

ao roxim

4,38m 151

1 AT4 R

/7

rea de

gem decola

Jardim Presiden te Dutra

AI 2R: 1/2

AH 25 A 820m D 70m

AH3 A 867 m D 117m

AI 1 R: 1/2

DETALHE DE SO PAULO/Guarulhos

FONTE: DECEA, ITA

Os principais obstculos fsicos para essa pista, que podem ser observados na Ilustrao 3-3, so passveis de remoo. Essa remoo, de fato, se faz necessria para que seja possvel a realizao de procedimentos IFR de aproximao e sada, de maneira a aumentar o fluxo de aeronaves e, consequentemente, atingir a capacidade planejada da pista. Alm disso, hoje no espao areo da TMA-SP existe a chamada Zona de No Transgresso, onde as aeronaves em aproximao para Guarulhos no podem interferir nas aeronaves em aproximao para Congonhas e vice-versa. Com a circulao utilizada atualmente so inviveis aproximaes simultneas ou com separao reduzida para o aeroporto de Guarulhos em funo da interceptao da aproximao24 final ser muito prxima da pista. Para viabiliz-las seria necessrio alterar a circulao existente para o aeroporto de Congonhas e reavaliar o conceito de Zona de No Transgresso. Finalmente, para viabilizar a terceira pista, preciso avaliar alternativas para o procedimento de arremetida. Uma das opes estudadas pelo ITA foi a adoo da tecnologia GNSS25. Hoje o procedimento de arremetida de Guarulhos previsto voar
23 Take-Off Run Available consiste no comprimento da pista de pouso disponvel e apropriado para a corrida terrestre da aeronave. Na maioria dos casos, corresponde ao comprimento fsico do pavimento da pista de pouso. 24 Interceptao de aproximao: ponto da trajetria de aproximao da aeronave pista de pouso em que ela se encontra estabilizada em sua trajetria (j alihada com a pista) e eventualmente j auxiliada pelos sinais de ILS (Instrument Landing System). 25 Global Navigation Satelite System o termo genrico para sistemas de navegao por satlite que permitem georreferncia com cobertura global.

180

Infraestrutura aeroporturia

na proa do VOR 26 BCO, que no permitiria decolagens simultneas ou com separao reduzida entre a nova pista Norte e o sistema atual de pistas 09/27, pois em arremetida as aeronaves estariam direcionadas mesma via de escape. Com a adoo do GNSS, seria possvel criar dois way points27 distintos na arremetida, propiciando assim um procedimento mais seguro. De qualquer forma, caso se opte pela construo da pista Norte, recomenda-se reestudar e reavaliar detalhadamente todos os procedimentos de espao areo junto ao DECEA para uma tomada de deciso definitiva.

Foto: Acervo Infraero

26 Very-high frequency Omni Range consiste em um equipamento de auxlio ao voo que emite do solo ondas radiais eletromagnticas captadas a bordo para orientao da aeronave. 27 Way points indica pontos assinalados em rota para se fazer verificao se a aeronave est na rota correta.

Infraestrutura aeroporturia

181

Ilustrao 3-3 Detalhe da terceira pista Norte de Guarulhos e obstculos nas reas de aproximao e de transio
REA DE APROXIMAO 09 R 1/50 REA DE APROXIMAO 27 R 1/50
40 42 REA DE TRANSIO 6 - R 1/7 43 50 27 17 10 66 59 58 09 63 12 14 48 5 8

62 84 60 45 134 135 83 133 81 82 7

64

REA DE TRANSIO 5 - R 1/7

21

18

11 16 15

N de campo
5 7 8 10 11 12 14 15 16 17 18 21 40 42 43 45 48 50 58 59 60 62 63 64 66 81 82 83 84 133 134 135 Antena

Obstculo fsico
Conjunto de rvores

Altitude do topo (m)


840 819 812 765 810 758 765 799 805 759 797 754 792 797 807 802 765 765 770 793 804 800 779 880 806 811 813 823 809 805 804 811

Gabarito de referncia
rea de aproximao 27 rea de transio 5 rea de aproximao 27 rea de aproximao 27 rea de aproximao 27 rea de aproximao 27 rea de aproximao 27 rea de aproximao 27 rea de aproximao 27 rea de aproximao 27 rea de aproximao 27 rea de transio 5 rea de transio 6 rea de transio 6 rea de transio 6 rea de aproximao 09 rea de transio 5 rea de transio 6 rea de transio 6 rea de transio 6 rea de aproximao 09 rea de aproximao 09 rea de aproximao 09 rea de aproximao 09 rea de aproximao 09 rea de aproximao 09 rea de aproximao 09 rea de aproximao 09 rea de aproximao 09 rea de aproximao 09 rea de aproximao 09 rea de aproximao 09

Altura acima do gabarito de referncia (m)


39,24 11,47 11,65 9,42 16,41 1,81 3,94 9,11 14,12 9,31 13,09 6,62 17,24 14,16 30,02 4,36 8,45 19,30 8,90 32,74 9,95 4,27 21,58 6,92 42,02 10,04 16,23 19,40 23,49 12,98 12,37 12,68

Posto de combustveis rvore rvore rvore rvore Edifcio Antena Caixa dgua de colgio rvores rvore Casa Casa rvores Caixa dgua SAAE Torre de alta tenso Torre de alta tenso Casa rvore Estabelecimento comercial Supermercado Casa Igreja Igreja Edifcio Edifcio Antena Antena Edifcio Casa Casa

FONTE: DECEA; ITA

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Infraestrutura aeroporturia

Alm das expanses acima, foram tambm identificadas algumas obras essenciais no sistema de pista-ptio, j mencionadas em seo anterior como aes emergenciais. Tais obras visam concluso da pista de txi A, implantao de trs sadas rpidas de pista (duas na pista 09L/27R e uma na pista 27L/09R) e reforma das alas de acesso das cabeceiras 09R e 09L (Ilustrao 3-4)
Ilustrao 3-4 Reforma do sistema de pista-ptio de Guarulhos

Reforma do sistema de pista-ptio de Guarulhos

Taxiway A

Sadas rpidas

Novas posies de ptio do futuro TPS 3

Alas de acesso s cabeceiras Novas posies no futuro ptio estrela

FONTE: SAC; Infraero

Como pode ser visto na ilustrao acima, o ptio de Guarulhos deveria ser expandido em duas principais localizaes: ptio estrela e ptio do futuro TPS 3. No total, essa expanso permitiria adicionar entre 30 e 40 posies de ptio, dependendo da classe da aeronave estacionada. Os investimentos na construo do TPS 3, implantao da terceira pista Norte e reforma do sistema de pista-ptio tornariam Guarulhos um aeroporto equilibrado. Isto significa dizer que sua capacidade de movimentao de aeronaves e passageiros estaria alinhada em seus sistemas de terminal, pista e ptio.

Expanso de Congonhas
O aeroporto de Congonhas se encontra atualmente em um stio aeroporturio cuja capacidade de expanso bastante limitada pelas caractersticas do local em si e pela ocupao urbana. Alm disso, em funo do acidente com a aeronave da TAM em 2007, o aeroporto de Congonhas plausivelmente teria hoje grandes dificuldades em justificar expanses significativas de capacidade junto opinio pblica. Nesse sentido, este estudo buscou elencar as alternativas disponveis para o aeroporto de Congonhas aumentar sua capacidade, sem incorrer em expanses extravagantes e dentro das normas internacionais de segurana.

Infraestrutura aeroporturia

183

Em termos de terminal de passageiros, conforme mencionado na seo anterior, Congonhas possui espao em sua ala norte para expanso. O local onde hoje funciona a ANAC, e a rea localizada atrs dos balces de check-in poderiam ser reformados para aumentar a capacidade de check-in do aeroporto, seu principal gargalo atualmente. Existe espao para aumentar em 30 posies os balces atuais e elevar com isso a capacidade do terminal para 15 milhes de PAX por ano, com nvel B de servio, segundo padres IATA. Vale lembrar que o aeroporto de Congonhas chegou a movimentar, em 2006, aproximadamente 18 milhes de pessoas, porm com nveis de servio significativamente abaixo dos recomendados. Para se avaliar as possibilidades de expanso do sistema de pistas de Congonhas, alguns pontos precisam ser levados em considerao. Em primeiro lugar, por se tratar de um entorno densamente habitado, praticamente toda expanso fsica de pista requer desapropriao. Adicionalmente, como o aeroporto fica situado em um plat, expanses fsicas de pista tambm significam aterramentos28 de razovel escala. Alm dessas restries, o DECEA, responsvel pelo controle de trfego areo, limitou em 34 o nmero de slots do aeroporto em funo de dificuldades operacionais do sistema de pista-ptio, o que equivale a uma capacidade terica mxima de 37 movimentos por hora. A anlise tcnica da pista, desenvolvida pelo ITA, demonstrou que o mximo de movimentos por hora que, em teoria, o sistema de pistas de Congonhas poderia comportar seria de 45 movimentos por hora, sem contar com a pista 17L/35R. Atualmente, esta pista no pode operar movimentos desta classe de aeronave, por estar posicionada prxima aos hangares de aviao geral e por ter sido estabelecida uma RESA. No mbito deste estudo, foram consideradas trs alternativas de operao das pistas do aeroporto (Quadro 3-78): Operao somente da pista principal (17R/35L): esta pista poderia alcanar sozinha pelo menos 45 movimentos por hora, se a separao entre aeronaves na aproximao fosse reduzida, levando o sistema de pistas a uma capacidade de movimentao de at 16 milhes de PAX por ano. Operao somente da pista secundria (17L/35R) expandida: esta pista poderia ser aumentada de maneira a comportar aeronaves de classe C, mesmo com a RESA atual. Neste caso, para melhorar o fluxo de solo, a pista 17R/35L poderia ser transformada em pista de txi. Operao nas duas pistas: seria necessrio desenvolver uma anlise de risco para avaliar a retirada da RESA na pista 17L/35R. Caso essa anlise comprovasse a viabilidade tcnica da operao de aeronaves de classe C naquela pista (conforme feito no passado), seria retirada a restrio imposta, aumentando a capacidade do sistema para pelo menos 52 movimentos por hora.

28 J foi considerada tambm a alternativa de construo de estrutura semelhante a um viaduto para expandir o sistema de pistas de Congonhas.

184

Infraestrutura aeroporturia

Quadro 3-78 Alternativas de expanso do sistema de pistas de Congonhas


FATOR 3: POSSIBILIDADE DE EXPANSO DOS AEROPORTOS ATUAIS

3.

Congonhas poderia atender at ~5-10 milhes passageiros por ano, adicionais aos 12-14 milhes atuais
Capacidade de pista por distncia entre ARN mov/hora Capacidade necessria de Terminal Milhes Mov.PAX/ano 13-17 16-23 20-26 Requerimentos

1 pista 17R/35L (op.atual)

6-9MN 4-5MN 2-3MN

37

Nenhum. Situao atual

Aeronaves maiores (p.ex., A321) aumentariam capacidade de CGH em 10% se utilizadas na ponte area (demais rotas limitadas por peso)

45-52 55-60

Melhorar fluxo nas RWYs Aprimorar operao no terminal de passageiros Instalar ILS Cat 1 nas duas cabeceiras Investir em novo TPS e posies de ptio

1 pista 17L/35R (secundria)

6-9MN 4-5MN 2-3MN

37

13-17 16-23 20-26

Nenhum Expandir pista 17L/35R (viaduto ou aterro), implica Pista 17R/35L utilizada como TWY facilitaria fluxo de
desapropriao aeronaves

45-52 55-60

Mesmos requerimentos para 1 pista 17R/35L Eliminar RESA e restrio a classe C na pista auxiliar
(necessita anlise de risco) Aprimorar operao no TPS Melhorar fluxo nas RWYs Aprimorar operao no terminal de passageiros Instalar ILS Cat 1 nas duas cabeceiras Investir em novo TPS e posies de ptio

2 pistas

6-9MN 4-5MN 2-3MN

44

16-20 19-26 23-29

52-60 60-65

FONTE: ITA; DECEA; anlise da equipe

Assim como em terminal de passageiros e sistema de pistas, as alternativas de expanso do ptio de Congonhas so limitadas. O stio aeroporturio de Congonhas possui, porm, reas com hangares antigos que poderiam ser utilizadas para esse fim. preciso avaliar em detalhe a situao patrimonial dos hangares, pois o espao disponvel permitiria aumentar em at 10 a 15 posies de ptio, melhorando significativamente o fluxo de aeronaves em solo e permitindo maior flexibilidade para reduzir o espaamento de aeronaves no sistema de pistas (aumentando assim sua capacidade tambm).
Foto: Acervo Infraero

Infraestrutura aeroporturia

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Expanso de Viracopos
A expanso do aeroporto de Viracopos baseou-se em seu Plano Diretor. Viracopos possui o melhor stio aeroporturio da TMA-SP. Alm de a rea ser ampla e plana, existe hoje pouca ocupao populacional que precisaria ser removida do terreno destinado expanso. O futuro aeroporto de Viracopos, na verdade poderia ser um novo aeroporto, totalmente distinto da infraestrutura atualmente instalada (Quadro 3-79).
Quadro 3-79 Plano Diretor do aeroporto de Viracopos Fase final de implantao

FONTE: Infraero

Na nova configurao, o aeroporto de Viracopos contaria com: Trs pistas, sendo dois sistemas independentes; 130 a 150 posies de ptio; Quatro terminais de passageiros. Nessa configurao, o aeroporto de Viracopos estaria apto a movimentar de 50 a 70 milhes de PAX por ano e at 130 aeronaves por hora em seus sistemas de pista-ptio. importante observar, porm, que a expanso mxima do stio do aeroporto de Viracopos trar consequncias importantes para a movimentao de passageiros nos acessos virios do Estado de So Paulo. No intuito de melhor entender essas consequncias, foi feito um exerccio para se avaliar quantos passageiros do potencial total de 50 a 70 milhes de PAX anuais viriam da capital. Os resultados desse exerccio demonstram que pelo menos de 18 a 22 milhes de passageiros tero de se deslocar todo ano entre a capital e Viracopos. Considerando mdias internacionais de uso de transporte ferrovirio como meio de acesso aos aeroportos, conclui-se que entre 10 e 12 milhes de passageiros poderiam utilizar um acesso rpido ferrovirio para fazer esse trajeto. Isso

186

Infraestrutura aeroporturia

significaria estabelecer um trem com 1.000 lugares desenvolvendo a ligao entre a cidade de So Paulo e Viracopos a cada 15 a 20 minutos. Esse exerccio refora a importncia fundamental de se estabelecer um acesso ferrovirio rpido para viabilizar o aeroporto de Viracopos como principal aeroporto da TMA-SP (Quadro 3-80). Ao final da seo 3.8.4.3.6, que discute a soluo proposta e potenciais implicaes para So Paulo, apresenta-se uma estimativa do volume de passageiros que se deslocaria da capital para Viracopos e o consequente impacto sobre o sistema virio do Estado para dois diferentes cenrios de expanso de capacidade.
Quadro 3-80 Distribuio potencial do fluxo de passageiros em Viracopos

3.

FATOR 3: POSSIBILIDADE DE EXPANSO DOS AEROPORTOS ATUAIS

Viracopos poderia ser o principal aeroporto de SP, porm entre 10 e 12 milhes de passageiros necessitariam de acesso rpido ao aeroporto
Configurao final mxima, conforme Plano Diretor
Distribuio potencial do fluxo de passageiros de Milhes Mov.PAX, 2030 Potencial demanda por viagens de trem 50-70 Trechos por hora, 2030 16-24 Premissas: 1000 assentos 60 - 70% load factor 14h por dia 16-24 10-12 8-10 Total Mov PAX VCP Participao no total VCP % Conexo SP "interior" Origem/ Destino ~25-35 ~25-35 ~35-45 SP capital Acesso rpido Outros meios Mn. Mx.
3 4
ESTIMATIVA

VCP1

Uma viagem a cada 15 a 20 min

18-22

Meio de transporte Assume substituio de meios como carona, carro prprio, nibus, etc. ~55 ~45

Meio de transporte de SP capital %

1 Considera cenrios de GRU com e sem grandes investimentos FONTE: Pesquisa O/D 2009; anlise da equipe

3.8.4.3.4. Disponibilidade de reas viveis para novos aeroportos

Com base no contexto acima descrito, o quarto aspecto considerado para o desenho das medidas estruturantes para a TMA-SP foi a disponibilidade de reas viveis para novos aeroportos. Foi tambm considerada a alternativa de se construir um quarto aeroporto de grande porte na TMA-SP. No mbito deste estudo, o ITA revisou um estudo desenvolvido em 2007, que contemplava a avaliao de trs stios com potencial para comportar um aeroporto de grande porte. Essa avaliao considerou as seguintes premissas para a escolha do local: Inscrito numa circunferncia de 40 a 60 km centrado na Praa da S; Prximo a rodovias importantes; Compatvel com pelo menos um sistema de pistas com condies para operar aeronaves do segmento domstico regular; Compatvel com a implantao das facilidades necessrias operao IFR.

Infraestrutura aeroporturia

187

Aps sobrevoo de helicptero pela regio, foram identificados trs stios com potencial para receber um aeroporto conforme as premissas listadas. Destes, o nico stio que poderia comportar terminais de passageiros com volume significativo seria o Stio 2, que tambm o nico que poderia ter um sistema com duas pistas independentes. Alm disso, esse terreno plano, possui baixo nvel de ocupao e espao areo sem obstculos relevantes. Por outro lado, o Stio 2 interfere com a operao de Guarulhos (ou seja, as capacidades de ambos os stios so dependentes e limitadas) e se encontra muito distante da principal origem e destino dos voos da TMA-SP, a capital do Estado. Em resumo, tecnicamente, o Stio 2 se destacou como o mais adequado, porm no se mostrou recomendvel como uma soluo de longo prazo, principalmente considerando o efeito divisor de demanda que um quarto aeroporto de grande porte traria para a TMA-SP, o que vai de encontro aos princpios de desenho econmico do sistema descritos anteriormente. De qualquer modo, a utilizao desse Stio como alternativa para a construo de um aeroporto para aviao geral no pode ser descartada, pois permitiria desafogar no longo prazo os sistemas de pista de Congonhas e Guarulhos (Quadro 3-81).
Quadro 3-81 Opes de stio para um quarto aeroporto em So Paulo
FATOR 4: DISPONIBILIDADE DE REAS VIVEIS PARA NOVOS AEROPORTOS

4.

Nas condies atuais e considerando as alternativas disponveis, um 4 aeroporto em So Paulo no parece ser opo recomendvel
Stios avaliados

Melhor stio avaliado + Vantagem Desvantagem

Dimenses Sistema de pistas Capacidade de passageiros Tempo de acesso na hora-pico Interferncia de espao areo Custo/dificuldade de obra

Stio 1

Stio 2

Stio 3

1 pista 20-30 MM Mov PAX 1h00-1h30 Interferncia com GRU Entorno com morros

2 pistas independentes 40-50 MM Mov PAX 2h00-2h30 Interferncia com GRU Sem obstculos

1 pista 20-30 MM Mov PAX 1h30-2h00 Interferncia com CGH Sem obstculos Entorno ocupado Mata densa, parte sendo APA1

Baixo nvel de ocupao Baixo nvel de ocupao Relevo acidentado Relevo plano

+ Mais prximo ao centro financeiro Alto custo de obra devido ao relevo


1 rea de Proteo Ambiental FONTE: ITA

+ Mais adequado tecnicamente Mais distante do centro financeiro Problema ambiental

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Infraestrutura aeroporturia

3.8.4.3.5. Possibilidade de transferncia de aviao geral para aeroportos secundrios

Finalmente, o quinto aspecto considerado para o desenho das medidas estruturantes foi o impacto na aviao geral. Como visto anteriormente, a aviao geral constitui importante vetor de demanda de movimentao de aeronaves nos sistemas de pistas dos aeroportos de Congonhas e Guarulhos. Alm disso, o Campo de Marte, principal aeroporto para aviao geral no Pas, tem sido cogitado como rea alternativa para a construo de uma estao de trens de alta velocidade, em processo de licitao poca deste estudo. Dessa forma, de grande importncia avaliar aeroportos viveis como alternativa para receber uma eventual transferncia de voos de aviao geral seja do aeroporto de Congonhas, seja do aeroporto de Guarulhos, seja do aeroporto do Campo de Marte. Foram analisados cinco aeroportos secundrios, relevantes para a TMA-SP, como potenciais alternativas para a transferncia de voos de aviao geral: So Jos dos Campos, Santos, Sorocaba, Jundia e Bragana Paulista (Quadro 3-82).
Quadro 3-82 Aeroportos secundrios da TMA-SP
FATOR 5: IMPACTO PARA AVIAO GERAL

5.

Cinco localidades so cogitadas como aeroportos alternativos aos 3 que atendem atualmente So Paulo para aviao de menor porte

Nome do Aeroporto (km at Centro SP; tempo mdio de viagem) Aeroportos da RMSP

Aeroportos alternativos Regio Metropolitana de SP

Aviao executiva e geral Jundia (81km; 1h15) Aviao geral Bragana Paulista (106km; 1h40) Aviao industrial, militar e regional

Aviao executiva, geral e regional Sorocaba (115km; 1h40)


FONTE: IBGE; Infraero; DAESP; ITA; anlise da equipe

Guarulhos Campo Marte Congonhas

So Jos dos Campos (110km; 1h40)

Santos (68 km; 1h00)

Aviao militar

Quando avaliada a capacidade de movimentao de aeronaves e passageiros dos aeroportos secundrios da TMA-SP, as principais concluses do estudo foram que estes operam hoje no limite de suas capacidades e possuem infraestrutura de terminais de passageiros bastante incipiente (Quadro 3-83). Entretanto, os stios apresentam potencial para expanso e poderiam neste caso, se tornar bastante teis. Destacamse, principalmente, o aeroporto de So Jos dos Campos, que poderia receber escolas de aviao e eventualmente expandir seus voos regulares, e o de Jundia, que poderia ampliar sua aviao executiva, dada sua localizao em relao capital (Quadro 3-84).

Infraestrutura aeroporturia

189

Quadro 3-83 Avaliao da infraestrutura instalada nos aeroportos secundrios da TMA-SP

5.

FATOR 5: IMPACTO PARA AVIAO GERAL

Os aeroportos secundrios da TMA-SP apresentam infraestrutura aeroporturia no compatvel com aviao regular
PIB 2006 Milhes R$ PAX 2008 Milhares PAX Tipo de aviao que opera Operao regular atual Infraestrutura instalada/acessibilidade

S.J. dos Campos

16

48

Industrial, militar TRIP opera 2


e regional voos por dia

TPS bastante restrito 2 rodovias ligam o stio So Paulo Dutra Ayrton Senna No h instalaes para PAX comercial 2 rodovias ligam o stio So Paulo Imigrantes Anchieta Capacidade do TPS: 22 mil PAX/ano 1 rodovia liga o stio So Paulo Castello Branco Capacidade do TPS: 11 mil PAX/ano 2 rodovias ligam o stio So Paulo Bandeirantes Anhaguera Capacidade do TPS: 6 mil PAX/ano 1 rodovia liga o stio So Paulo Ferno Dias

Santos

16

Militar

No h

Sorocaba

10

49

Executiva, geral
e regional

Incipiente

Jundia

11

17

Executiva e geral Incipiente

Bragana Paulista

34

Geral

Incipiente

FONTE: IBGE; Infraero; DAESP; PAESP; ITA; anlise da equipe

Quadro 3-84 Utilizao potencial dos aeroportos secundrios da TMA-SP

5.

FATOR 5: IMPACTO PARA AVIAO GERAL

So necessrios investimentos em infraestrutura local e de acesso para que eles se tornem capazes de absorver parte demanda da TMA-SP
Plano de expanso Restries Potencial as escolas de aviao e tem potencial para rotas ponto a ponto no mdio prazo Investimentos necessrios instalaes do TPS conforme PD

S.J. dos Campos

Plano diretor prev TPS


para atender at 3 milhes PAX

Compete diretamente

com GRU, que prximo

S.J.Campos poderia receber Ampliao das

Santos

Utilizao como

aeroporto comercial depende de deciso poltica aviao regional em duas etapas (2017 e 27) ao tipo de operao atual

Serra do Mar obstculo Santos dever manter seu


para aproximaes

status de aeroporto militar Poderia ter rotas ponto a ponto no longo prazo demanda pela aviao regional intraestadual se manter dedicada s aviao executiva e geral

Construo completa do
TPS e adequao do sistema de pista-ptio

Sorocaba

Novo stio para atender

Atual stio no permite


ampliao da pista

Atender a crescente

Implantao de

aeroporto em novo stio conforme PAESP ferroviria entre VCP e RMSP deveria atender tambm Jundia Necessita expanso do TPS demandaria grandes investimentos

Jundia

Adequao do aeroporto

Espao areo interfere


com VCP Ampliao da pista restrita

Devido s restries, deve

Provvel ligao

Restrio operacional

Bragana Paulista

Adequao do aeroporto
operao de aviao geral

Operao tem restrio


de carga paga

permitiria apenas aviao geral

Perfil de utilizao no

FONTE: Infraero; DAESP; PAESP; ITA; anlise da equipe

190

Infraestrutura aeroporturia

3.8.4.3.6. Soluo proposta e potenciais implicaes A soluo de mdio-longo prazo recomendada opta fundamentalmente pela via de expanso mxima dos ativos existentes. Essa opo se d pelo resultado da anlise dos cinco fatores desenvolvidos nas sees anteriores, que consolidou o seguinte entendimento: Deve-se buscar a maior concentrao de demanda possvel (hub economics). Os ativos atuais precisam ser explorados ao mximo de seu potencial. Qualquer soluo escolhida precisa considerar a enorme importncia da convenincia para o passageiro, traduzida principalmente em localizao e alternativas de acesso rpido. A construo de um quarto aeroporto no parece ser uma alternativa atrativa para voos regulares. A aviao geral possui poucas alternativas de remanejamento e devem ser consideradas alternativas para sua expanso. Em linhas gerais, a soluo de recomendao para a infraestrutura aeroporturia da TMA-SP no mdio-longo prazo foi estruturada em trs pilares: 1. Fazer de Viracopos um "super aeroporto" para atender no longo prazo 50 a 70 milhes de pessoas: deve-se buscar uma configurao para o sistema aeroporturio que concentre o mximo de trfego possvel em um mesmo aeroporto. Dadas as caractersticas positivas do stio de Viracopos, ele pode receber um aeroporto desse porte, tornando-se o principal aeroporto da TMA-SP no longo prazo. Neste caso, uma ligao ferroviria rpida de Viracopos capital So Paulo seria necessria. 2. Expandir Guarulhos e Congonhas ao mximo de suas capacidades: Guarulhos deveria investir na construo de seu terceiro terminal de passageiros e de uma nova pista independente (idealmente a pista Norte), alm de reformar seus sistemas de pista atuais e expandir seu ptio para funcionar como reserva para eventos adversos (por exemplo, condies meteorolgicas). Congonhas oferece alguma oportunidade de expanso, que poderia ser buscada atravs do aumento gradual de slots em consonncia com a expanso do ptio atual e do check-in identificado como medida de curto-mdio prazo, desde que mantidos os padres requeridos de segurana. Neste caso, ligaes ferrovirias rpidas aos dois aeroportos metropolitanos seriam necessrias. 3. Considerar quarto aeroporto para aviao regular somente aps exaurido todo o uso dos ativos atuais. Enquanto isso, avaliar a possibilidade de um quarto aeroporto dedicado aviao geral: Stios existentes poderiam ser eventualmente autorizados iniciativa privada para a construo de um aeroporto para aviao geral que j no possui muitas alternativas de expanso nos aerdromos secundrios (Quadro 3-85).

Infraestrutura aeroporturia

191

Quadro 3-85 Lgica da recomendao de mdio-longo prazo para a TMA-SP

Para atender a demanda em So Paulo no longo prazo, ser necessrio contar com a possibilidade de expanso de todos os aeroportos atuais
Fatores considerados 1. Desenho econmico Fatos Implicaes Recomendao No longo prazo, fazer de VCP um super aeroporto (iniciando expanso agora)

Economia de rede (hubs) tem alta importncia no setor

Preferncia por concentrao de trfego em aeroportos maiores Tentativa de no segregar o trfego entre mltiplos aeroportos Grande importncia de localizao central (com alguma possibilidade de substituio por fcil acesso a rea mais distante) Grande importncia de se estabelecer acessos rpidos aos aeroportos Em que pesem os custos, expanso dos aeroportos atuais opo a se considerar seriamente

2. Convenincia do passageiro

Trfego em So Paulo (CGH e GRU) concentrado em um nmero reduzido de passageiros que fazem muitas viagens por ano, que se originam sobretudo da Zona Oeste e Sul e que chegam ao aeroporto de txi Apesar de configuraes desfavorveis, tanto CGH quanto GRU apresentam oportunidades de expanso Custo de expanso pode ser alto Estudos realizados at agora indicam alguns stios alternativos para construo de um 4 aeroporto em So Paulo Stio mais promissor poderia acomodar aeroporto de at 50 milhes PAX/ano

3. Possibilidade de expanso dos ativos atuais

No curto e mdio prazos, expandir ao mximo a capacidade de CGH e GRU

4. Disponibilidade de reas viveis para novos aeroportos

Localizao do novo aeroporto menos favorvel que de aeroportos existentes Capacidade do novo aeroporto fator limitante e vai contra o princpio de concentrao de trfego 4 aeroporto seria opo a ser considerada para realocao da aviao geral, aps esgotadas outras opes So Paulo no pode prescindir nenhuma capacidade sem alternativa Escola de aviao poderia ir para S.J.Campos Jundia com investimentos poderia receber aviao executiva

5. Impacto para aviao geral

Aviao geral concentrada em CGH, GRU e Campo de Marte Aeroportos secundrios saturados e com localizao no ideal

4 aeroporto no opo a ser considerada no momento para aviao regular (poderia ser alternativa para aviao geral)

FONTE: Anlise da equipe

192

Infraestrutura aeroporturia

Como resultado desses investimentos, a TMA-SP estaria apta a movimentar em 2030 entre 100 e 130 milhes de PAX por ano. Essa capacidade atende a demanda projetada (91 milhes de PAX por ano) com uma folga suficiente para sustentar a demanda dos anos seguintes ou comportar um eventual crescimento mais otimista da demanda projetada (Quadro 3-86).
Quadro 3-86 Capacidade da TMA-SP aps investir nas solues recomendadas

So Paulo poderia solucionar gargalos de infraestrutura at 2030 com investimentos em seus 3 principais aeroportos
Capacidade de movimento de Capacidade de movimento de ARN PAX Alavancas Mov ARN/hora PAX/ano

Capacidade Total potencial Incremental potencial Atual

GRU

49 61 110

21 20 35-45

Decalar atual par de pistas Construir 3. pista independente1 Construir TPS 3 e 4 Investir em sadas de pista, txi e ptio atuais Expandir TPS em 30 posies de check-ins Investir em sistemas de txi e de ptio atuais Expandir aeroporto conforme plano diretor 4 TPS 2 sistemas de pistas independentes

CGH

11 34

45

3 12

15

VCP

31 99 130

4 56

50-70

So Paulo Demanda 2030

250-285

100-130

200-230

90-110

1 Para efeito de capacidade foi considerada a Pista Norte, que implica menor impacto FONTE: ITA; anlise da equipe

Infraestrutura aeroporturia

193

Para a implantao da soluo proposta, h diversos caminhos possveis. Aps considerar os principais caminhos disponveis, foram selecionadas duas alternativas: uma com prioridade para Guarulhos e outra com prioridade para Viracopos. Vale ressaltar que, independentemente do caminho escolhido, determinados investimentos nos trs aeroportos Guarulhos, Congonhas e Viracopos so considerados crticos e requerem implantao imediata. Avaliando os custos e benefcios das duas alternativas, considerase que o cenrio de expanso prioritria de Guarulhos prefervel ao de expanso prioritria de Viracopos, dado que, alm de ter expectativa de menor valor presente lquido, (VPL) dos investimentos, propicia maior convenincia para o passageiro, pois Guarulhos mais prximo da capital (Quadro 3-87).
Quadro 3-87 Caminhos alternativos de expanso no mdio-longo prazo

Soluo para So Paulo passa por realizar investimentos nos 3 aeroportos o quanto antes, e escolher caminho de expanso mais imediata via GRU ou via VCP
R$ bilhes
Investimentos crticos que demandam implementao imediata Guarulhos Iniciar construo do TPS 3 1,5-2,0 Proteger entorno para construir nova pista 0,1-0,3 Expandir ptio (14 posies), construir sadas rpidas e TWY A Congonhas Ampliar taxiways M e N para operar 45-50 Mov ARN/hora Expandir TPS (+30 check-ins) 0,1-0,2 VCP 0,1-0,3 Caminhos alternativos de expanso no mdio-longo prazo Cenrio A Ao GRU Construir 3 pista em GRU Construir TPS 4 em GRU Construir TPS 2 em VCP Construir 2 pista independente em VCP Construir TPS 3 em VCP Construir 3 pista em VCP Construir TPS 4 em VCP Custo R$ bilhes 2,0-3,0 2,0-2,5 1,5-2,0 1,0-1,5 1,5-2,0 0,3-0,4 2,0-2,5 Total R$ bilhes 8,0-11,0 Expanso prioritria GRU

ESTIMATIVA

Cenrio B Expanso prioritria VCP

Viracopos 2,0-2,5 Iniciar imediatamente a expanso do TPS 1 Proteger o entorno para futura expanso adicional Investimento total 3,8-5,3

6,3-8,4


FONTE: ITA; press clippings; anlise da equipe

Os dois cenrios precisam de acesso ferrovirio rpido a GRU e VCP Cenrio A adia necessidade de acesso ferrovirio rpido para VCP e tem portanto, expectativa de menor valor presente lquido dos investimentos

Considerando o caminho de expanso prioritria de Guarulhos, os investimentos nos trs aeroportos da TMA-SP, em uma estimativa preliminar, somariam R$ 11,8 a 16,3 bilhes (Quadro 3- 88). Estes investimentos estariam concentrados (50 a 53%) na expanso dos terminais de passageiros e, de maneira distinta em relao aos outros 17 aeroportos estudados, os investimentos no esto concentrados entre 2020 a 2030, mas entre 2010 e 2014, demonstrando a maior urgncia em se implantar as solues para So Paulo.

194

Infraestrutura aeroporturia

Quadro 3-88 Resumo do volume financeiro dos investimentos recomendados para a TMA-SP
MEDIDAS ESTRUTURANTES PLANO DE INVESTIMENTOS

TMA-SP demandar R$ 12-16 bilhes em investimentos nos prximos 20 anos


Cenrio de investimento expanso prioritria de Guarulhos
ESTIMATIVA

Os investimentos1 de mdio-longo prazo so principalmente em terminal de passageiros...


Investimento nos 3 aeroportos at 2030 R$ bilhes 11,8-16,3 3,1-4,7 2,4-3,4

...e concentrados no perodo at 2020 devido urgncia com a qual se deve intervir nesses aeroportos
Investimento nos 3 aeroportos at 2030 R$ bilhes 11,8-16,3 3,5-4,5

6,3-8,2

4,5-6,5 3,8-5,3

TPS

Ptio

Pista

Total

2010-14

2015-20

2021-30

2030

1 No considera investimentos em expanso do acesso virio a cada aeroporto FONTE: Anlise da equipe

Finalmente, preciso entender as implicaes dos investimentos e cenrios propostos, especialmente no que tange aos acessos virios. Dadas as projees de demanda de pelo menos 91 milhes de PAX por ano a partir de 2030, o volume de pessoas utilizando acessos virios para chegar aos aeroportos dever crescer de forma substancial. Uma estimativa preliminar, considerando os dois caminhos de expanso dos ativos atuais Guarulhos sem grande investimentos (Viracopos se tornaria principal aeroporto) e Guarulhos com investimento em um novo TPS 3 e uma terceira pista (Viracopos, ainda assim, seria um aeroporto grande) demonstrou que ser necessrio movimentar pelo menos de 10 a 13 milhes de passageiros entre a capital e Viracopos (Quadro 3- 89).

Infraestrutura aeroporturia

195

Quadro 3-89 Estimativa preliminar do volume de passageiros que se deslocaria da capital de So Paulo para Viracopos em 2030

Provavelmente, pelo menos 10-13 milhes de passageiros tero de se deslocar entre SP capital e VCP em 2030
Origem da demanda de So Paulo em 2030 Distribuio esperada da demanda de So Paulo por origem Milhes PAX em 2030 Distribuio entre os aeroportos da Regio de So Paulo Cenrio de GRU sem grandes investimentos Milhes PAX em 2030 90-110 20-25 15-20 50-70 Total GRU CGH VCP GRU sem grandes investimentos GRU com TPS 3 e 3a pista 10-13 =8-9 Volume de passageiros de SP capital que se deslocariam para Viracopos Passageiros da capital em VCP Milhes PAX em 2030 18-22 90-110 20-30

40-50

Cenrio de GRU com TPS 3 e 3 pista Milhes PAX em 2030 25-35 90-110 35-45 Conexo So Paulo Interior capital Total 15-20 35-50 Total GRU CGH VCP

No realizar investimentos em GRU acarreta impacto negativo para a convenincia de 8 a 9 milhes de passageiros

FONTE: Anlise da equipe

Foto: Acervo Infraero

196

Infraestrutura aeroporturia

Viracopos, de fato, o caso mais emblemtico de crescimento do volume de trfego nos acessos virios, mas Guarulhos tambm apresentar impacto relevante em suas principais vias de acesso, Marginais Pinheiros e Tiet e Rodovias Ayrton Senna e Presidente Dutra. Uma estimativa preliminar do impacto nos acessos virios a Guarulhos e Viracopos demonstra que o volume de automveis transitando nas principais rodovias de acesso a ambos os aeroportos resultante da utilizao do servio de transporte areo ser bastante relevante. Alm disso, fica evidente a importncia de se estabelecer acessos ferrovirios rpidos para ambos os aeroportos, desafogando assim o j saturado sistema rodovirio de So Paulo (Quadro 3-90).
Quadro 3-90 Impacto nos principais acessos rodovirios aos aeroportos de Guarulhos e Viracopos

Impacto nos acessos rodovirios precisa ser considerado, especialmente na Marginal Pinheiros e nas Rodovias Bandeirantes e Anhanguera
Impacto nas principais rodovias de SP3 Milhes de automveis por ano 90 Rod Ayrton Senna / Dutra (GRU) Marginal Pinheiros/ Tiet Rod Bandeirantes / Anhanguera (VCP) Sem acesso ferrovirio Rod Ayrton Senna / Dutra (GRU) Marginal Pinheiros/ Tiet
24

Cenrio de GRU sem grandes investimentos1 Milhes PAX em 2030 50 37 25 17 8 GRU 15 12


13

Sem acesso ferrovirio 2-4 2-3 18-21

Com acesso ferrovirio 1-3 1-3 7-10

66

O/D SP2 Conexo

24

CGH

VCP

TMA-SP

Cenrio de GRU com TPS 3 e 3 pista1 Milhes PAX em 2030 35 15 12 26 9 66 90

Com acesso ferrovirio 10-13 9-12 4-6

12-15 12-15 10-13

40 O/D SP2 Conexo 28


12

GRU

CGH

VCP

TMA-SP

Rod Bandeirantes / Anhanguera (VCP)

1 Considera projeo cenrio base e manuteno da distribuio de participao de conexes total da TMA-SP (27%) 2 Origem/Destino em So Paulo 3 Considera mdia de 1,5 passageiro por veculo e 55 e 25% dos passageiros usando trem para VCP e GRU, respectivamente, quando disponvel FONTE: Anlise da equipe

importante notar que apesar de no ser esperado um crescimento expressivo do trfego de passageiros em Congonhas, o acesso a esse aeroporto tambm deveria contemplar alternativas pblicas, como uma estao de metr. Os principais aeroportos urbanos internacionais oferecem esse tipo de acesso, aumentando significativamente a convenincia para o passageiro e desafogando a malha rodoviria urbana. Recomenda-se, portanto, o estabelecimento de acessos rpidos (tipicamente ferrovirios) aos aeroportos de Congonhas, Guarulhos e Viracopos. Por acesso rpido considera-se um meio de transporte que leve o passageiro com o devido conforto desde as principais zonas de origem e destino da TMA-SP em no mximo 30 minutos at o aeroporto.

Infraestrutura aeroporturia

197

3.8.5. Viso 2030 para So Paulo


A aspirao do Estudo do Setor de Transporte Areo para a insfraestrutura aeroporturia da TMA-SP em 2030 baseia-se na consolidao de dois grandes hubs domsticos e internacionais (Guarulhos e Viracopos) servidos por acesso ferrovirio rpido, com potencial para utilizao de cada um por uma grande empresa area que ali consolidaria suas operaes, e tendo em Congonhas seu aeroporto de convenincia, conectado ao sistema metrovirio da capital, cuja principal funo seria o atendimento das principais rotas ponto a ponto do Brasil (por exemplo, Ponte Area Rio-So Paulo, Ponte Area So Paulo-Braslia, etc.). Tal configurao capturaria, em seu mximo potencial, as economias de hub disponveis para a regio e permitiria ainda um adequado grau de convenincia e nvel de servio aos usurios. Essa viso semelhante atual configurao do sistema aeroporturio que atende a regio metropolitana de Nova York nos Estados Unidos (Quadro 3- 91). L, esto estabelecidos trs grandes aeroportos com capacidades e papis bastante similares aos que so recomendados neste estudo, ou seja, dois grandes hubs internacionais (JFK e Newark) e um aeroporto menor e prximo atuando como opo domstica de convenincia (LaGuardia).
Quadro 3-91 Sistema aeroporturio de Nova York

So Paulo poderia ter uma configurao similar do sistema aeroporturio de Nova York Durao da viagem de carro
(min)

Caractersticas

Papel no sistema

Queens County A 19 km JFK Airport do distrito financeiro LaGuardia Airport 16-55

JFK


25-90

Queens County A 31 km do distrito financeiro

48 milhes PAX em 2008 50% domstico Hub da JetBlue, Delta e American Destinos principais: EUA, Europa, sia e Amricas 33 milhes PAX em 2008 70% domstico Hub da Continental Destinos principais: EUA, Europa, sia e Amricas 20 milhes PAX domsticos Hub da American, Delta, US Airways, United e Northwest Destinos principais: EUA, Canad e Caribe

Gateway internacional principal Aeroporto mais importante dos EUA em valor de carga area Gateway internacional secundrio

Newark (EWR)

Distrito financeiro

20-55

New Jersey A 22 km do distrito financeiro

LaGuardia (LGA)

Hub domstico Relativamente, pouco movimento de carga area

Newark Airport

Os trs aeroportos processaram mais de 100 milhes PAX em 2008, tornando NY o maior sistema de aeroportos dos EUA e segundo maior do mundo

FONTE: Bureau of Transportation Statistics; The Port Authority of New York and New Jersey;

A seo 3.9 a seguir apresenta algumas consideraes relevantes para o setor de transporte areo no contexto dos eventos esportivos internacionais de grande porte que o Brasil sediar em 2014 e 2016 a Copa do Mundo e as Olimpadas, respectivamente.

198

Infraestrutura aeroporturia

3.9. Consideraes sobre eventos


No ltimo ano o Brasil foi confirmado como sede de dois dos mais importantes eventos esportivos do mundo a Copa do Mundo FIFA de 2014 e as Olimpadas de 2016 no Rio de Janeiro. natural que o governo, em suas diferentes esferas, e a sociedade brasileira queiram verificar a adequao da infraestrutura do Pas para receb-los. Reconhecidos os desafios de infraestrutura aeroporturia, o prximo passo entender como os eventos devero afetar a ateno dada ao setor de transporte areo como um todo e aos investimentos especficos em aeroportos. importante entender que o principal desafio de infraestrutura at os anos dos eventos atender a demanda natural esperada para esses anos. Os eventos em si representam um impacto de demanda relevante, porm inferior ao crescimento natural esperado, e seus efeitos no se perpetuam no sistema para anos posteriores. Analisando os casos recentes de Olimpadas, o nico que apresentou alterao evidente no trfego de passageiros foi o de Sidney em 2000. Nos demais casos recentes (Pequim 2008, Atenas 2004 e Atlanta 1996) diferentes razes impossibilitaram anlises conclusivas. Os motivos, no mutuamente excludentes, foram ora grande parte do trfego gerado pelo evento ter se deslocado para outros modais (Atenas), ora o impacto de demanda ter sido pouco representativo no movimento usual do aeroporto (por exemplo, Estados Unidos e China). Ao se analisar as Copas do Mundo recentes, de maneira similar, no foi possvel identificar impactos relevantes do fenmeno. Os casos recentes so Alemanha 2006, Japo-Coreia 2002, Frana 1998 e Estados Unidos 1994. Nos casos europeus, o fato de os dois pases estarem integrados Unio Europeia, principal geradora de demanda por futebol no mundo, por meio de outros modais de transporte, tornou a anlise difusa. No caso asitico, o fato de a Copa do Mundo ter ocorrido em dois pases sem conexo terrestre tambm gerou um fluxo anmalo de passageiros em voos internacionais durante o evento que no se consegue dissociar. E, finalmente, no caso norte-americano, o fluxo domstico de passageiros, que segue a lgica dos jogos, muito menor que o fluxo normal j existente no pas. Em suma, em todos os casos, dados com o nvel de granularidade desejvel (no mnimo diria para ser possvel observar o trfego gerado pela ocorrncia de partidas) para anlises conclusivas no estavam disponveis. O Quadro 3-92 mostra a evoluo do trfego de passageiros no aeroporto de Sidney antes, durante e aps os Jogos Olmpicos. No perodo de um ano de proximidade dos jogos, pode-se notar o acrscimo de 2 milhes de PAX no aeroporto. Embora seja possvel observar a amplitude desse pico, no se pode prever sua durao, pois logo aps as Olimpadas ocorreu o atentado terrorista de 11 de setembro, que abalou o setor de transporte areo de passageiros mundialmente. Ainda assim, pode-se observar que no longo prazo a curva do trfego de passageiros tende a retornar curva de tendncia de crescimento anterior ao evento.

Infraestrutura aeroporturia

199

Quadro 3-92 Movimento adicional tpico de passageiros devido s Olimpadas


MEDIDAS PONTUAIS PARA EVENTOS

Rio 2016 poderia trazer 2-4 milhes de PAX adicionais em 12 meses, com aumento de at 10% do movimento nos meses 1-2 meses do evento
Jogos Olmpicos Trfego mdia mvel Trfego real Tendncia do trfego anterior aos Jogos Olmpicos

Total de passageiros em trfego regular no aeroporto de Sidney Milhes PAX/ ms 2,0 MM PAX (ou 8,5%) acima do esperado passaram pelo aeroporto em 12 meses (Julho/2000 a Junho/2001) Temporada de frias na Austrlia

3,0

O trfego superou em
10% a expectativa para os meses de setembro e outubro de 2000, quando de fato ocorreram as Olimpadas

2,5

O trfego superou em
2,0 Vale em grande parte explicado pelo evento de 11 de setembro de 2001 18% a expectativa para a temporada de frias logo aps as Olimpadas

Pico poderia ter

1,5 0 07/ 2000 08/ 2001 09/ 2001 09/ 2003

durado mais se no tivessem ocorrido os atentados de 11 de setembro

FONTE: Governo australiano; anlise da equipe

Dessa forma, pode-se inferir que eventos esportivos como esses de fato geram um efeito concentrado e acentuado sobre o trfego de passageiros e preciso estar preparado para lidar com ele e todos os inerentes desafios especficos dos eventos, tais como chegada e estacionamento de mais aeronaves devido ao trnsito de delegaes, imprensa, autoridades e turistas. O segredo do sucesso so os escritrios centrais da Copa do Mundo e das Olimpadas que preconizem planejamento e coordenao entre entidades, e uma lista de medidas operacionais para receber o fluxo extra de passageiros. Esses escritrios deveriam atuar de maneira coordenada e integrada com os comits organizadores dos dois eventos. A Copa do Mundo e as Olimpadas apresentam alguns desafios em comum. Entre os principais desafios esto as chegadas das delegaes e da equipe de cobertura de mdia e de suas aeronaves, que precisam de estacionamento. Contudo, no caso das Olimpadas, esta movimentao tender a se concentrar tanto dos voos domsticos quanto internacionais no Rio de Janeiro. J no caso da Copa do Mundo, ainda existe o desafio de acomodar adequadamente o deslocamento de torcedores, imprensa e delegaes rodada a rodada, lembrando que todo o planejamento deve lidar com a imprevisibilidade do avano das selees de futebol em suas respectivas chaves. Para isso, a coordenao das aes desde o sorteio dos grupos fundamental.

200

Infraestrutura aeroporturia

Para que o Brasil possa passar por esses eventos sem maiores atritos, importante reconhecer que a natureza do trabalho dos escritrios processual e, portanto, deve reunir representantes das diversas entidades interessadas (companhias areas, administradores aeroporturios, controladores de voo, organizadores do evento, governo, entre outros) e realizar frequentes consultas e comunicados dos procedimentos a serem adotados. A transparncia tambm um aspecto fundamental deste trabalho (Quadro 3-93).
Quadro 3-93 Escritrio da Copa do Mundo
MEDIDAS PONTUAIS PARA EVENTOS

Escritrio da Copa 2014 Exemplo de medidas pontuais para superar

Gesto dinmica de slots e rotas antes e durante a Copa para


Desafios da Copa definir voos em funo dos jogos (p.ex., bases militares)

Decises de parte dos voos

Aerdromos alternativos para estacionamento de aeronaves Ampliar horrio de funcionamento Limite estrito de tempo de permanncia no ptio Usar instalaes alternativas como terminal de passageiros
(hangares)

somente aps os jogos ("onde meu time jogar?") aeronaves das delegaes

Chegada e estacionamento das Demandas da FIFA Aumento expressivo de voos


fretados e de aeronaves executivas transportando autoridades e personalidades

Pacotes de estadias mais longas nas agncias de turismo


(espaar os picos)

Obrigatoriedade de check-in antecipado para volta de


passageiros internacionais

FONTE: Anlise da equipe

Em resumo, ser necessria a tomada de aes pontuais nos aeroportos a serem mais utilizados durante a Copa de 2014 e as Olimpadas de 2016, alm dos investimentos j planejados para atender a demanda natural dos anos de 2014 e 2016. Por exemplo, ser necessrio um planejamento especial, bem como a adoo de medidas operacionais especficas para absorver o volume adicional de passageiros gerado pelos eventos. Dessa forma, recomenda-se a instituio de um Escritrio exclusivo para cada evento, o qual seria responsvel por planejar e coordenar a execuo de tais medidas pontuais, visando ao sucesso do Pas como hspede de eventos esportivos de grande porte.

201

4. Administrao

aeroporturia e servios areos (competio)

Foto: iStockphoto.com/jondpatton

4. Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

Este captulo est dividido em trs partes que tratam do diagnstico do setor areo brasileiro, do modelo de administrao aeroporturia, e do modelo de servios de transporte areo. A primeira parte descreve de forma detalhada a evoluo e o estado atual do setor de transporte areo no Brasil. A segunda parte est subdividida em quatro sees: (i) introduo; (ii) aprendizados de modelos internacionais; (iii) diagnstico do modelo no Brasil; e (iv) recomendaes para o modelo brasileiro. Finalmente, a terceira parte est subdividida, de forma semelhante segunda, em quatro sees: (i) introduo, (ii) aprendizados internacionais dos condicionantes de competitividade, (iii) avaliao dos condicionantes de competitividade no Brasil, e (iv) recomendaes para o modelo de servios de transporte areo brasileiro.

4.1. Diagnstico do setor areo brasileiro Anlise ECP


Para permitir um diagnstico aprofundado do setor, foi utilizada uma ferramenta amplamente reconhecida de anlise setorial chamada anlise ECP - Estrutura, Conduta e Performance. Esta ferramenta permite avaliar os diversos aspectos que determinam o nvel de competitividade de um setor especfico, considerando o ambiente externo ao setor, a estrutura da indstria e seu crescimento, seus jogadores e a rentabilidade tpica do negcio. Em linhas gerais, a anlise ECP mostrou que o processo de liberalizao de tarifas e de rotas e entrada de novas empresas mudou radicalmente o setor areo domstico nos ltimos 10 anos. Por um lado, esses fatores trouxeram benefcios, tais como o crescimento do mercado em ritmo acelerado (duas vezes o crescimento do PIB entre 2003 e 2008), competio por preos ensejando reduo de tarifas (48% entre 2003 e 2008), possibilidade de acesso por novos usurios (especialmente das classes B e C), maior disponibilidade de horrios e oferta de assentos nos trajetos de maior demanda. Por outro lado, esses mesmos fatores acarretaram algumas questes a serem enfrentadas como a reduo da malha area devido excluso de algumas rotas de menor densidade, descontinuidade de servios em certas rotas que foram testadas e abandonadas pelas companhias areas, uma vez que no se mostraram autossuficientes. Fatores externos e a configurao de mercado podem pressionar os preos nos prximos anos. Citem-se, por exemplo, a presena de gargalos de infraestrutura que limitam a entrada de novos concorrentes; a adoo de solues economicamente subtimas (por exemplo, o sloteamento de aeroportos); o esperado aumento nos preos de combustveis; e a existncia de barreiras estruturais e custos evitveis que trazem onerao, dificultam a entrada de novas empresas no setor, e impedem maiores benefcios para os usurios. Combinados a esses fatores, adicione-se o maior grau de concentrao no mercado de transporte areo domstico, no qual a participao das duas empresas principais TAM e Gol supera 80% (Quadro 4-1).

Foto: iStockphoto.com/jondpatton

Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

205

Quadro 4-1 Anlise ECP do setor areo brasileiro

No Brasil, a liberalizao mudou radicalmente o setor areo

Contexto externo/ ambiente


Contexto socioeconmico
1.

E strutura
Demanda
6.

C onduta
Busca por competitividade em custos
14.

P erformance
Concentrao de mercado
20.

Crescimento recente e

estabilidade econmica apesar da crise econmica mundial


7.

Demanda crescente graas


queda de yield e a fatores macro-econmicos e demogrficos positivos

Aumento no tamanho

mdio das aeronaves para diluir custos fixos

TAM e Gol se tornaram

dominantes no mercado domstico (participao conjunta >85%)

2.

Movimento de ascenso
social dos ltimos anos permitiu a entrada de novos consumidores no mercado

No entanto, patamar

15.

(PAX/hab) segue muito abaixo de mercados desenvolvidos

Aumento na etapa mdia


de voo, reduzindo custo mdio por km voado

21.

Indstria Ambiente regulatrio


3.

Liberalizao do mercado

8.

Houve grande consolidao


nos ltimos anos, gerando um setor mais concentrado

Busca por aumento de taxa de ocupao


16.

rotas de menor densidade tiveram dificuldades para manter posio, enquanto outras se expandiram no perodo Falncia de empresas tradicionais
22.

Algumas empresas com

mudou as regras do jogo e permitiu uma nova dinmica para o mercado

Abandono de mercados

9.

Entrada de novo player

4.

Presena de barreiras

estruturais (p.ex., maior carga tributria) e custos evitveis (p.ex., limitaes de infraestrutura aeroporturia e aeronutica) impede um maior crescimento

relevante no ltimo ano pode afetar sensivelmente o setor


17.

menores Municpios com baixa densidade necessitariam de subsdios

Algumas empresas mais

10.

Falta de capacidade de

Teste de novos mercados


gerou intermitncia na prestao de servios em diversos municpios preos em ocasies de baixa ocupao

antigas ("legacy carriers") no se adaptaram ao mercado desregulado e encerraram suas operaes

infraestrutura gera gargalos

Entrada de novos participantes


23.

Fornecedores
11.

Entrada de empresas no

Variaes no preo de
petrleo afetaram os custos de QAV

18.

Forte competio de

formato low cost carrier em rotas secundrias tem acirrado a queda de yield

12.

Administrao aeroporturia
5.

Cmbio afetou

Forte presena Forte presena

negativamente os custos no setor

Rentabilidade Servios e estrutura tarifria


19.

governamental atravs da governamental atravs da Infraero, com baixa Infraero, com baixa alavancagem relativa de alavancagem relativa de receitas comerciais receitas comerciais

13.

Embraer um relevante

Tendncia de

24.

Rentabilidade das

exportador brasileiro, que agora retomou as vendas domsticas

homogeneizao dos servios e da estrutura tarifria (classes de tarifas)

principais empresas do setor em geral acima do nvel observados em outros pases das Amricas

Contexto de liberalizao Ambiente econmico positivo Desafios em infraestrutura e administrao aeroporturia

Indstria concentrada Gargalos de infraestrutura Mercado crescente mas ainda relativamente pequeno

Presso por competitividade em custos Busca de aumento da taxa de ocupao

Dinmica ainda mais favorvel que em outros mercados, permitindo rentabilidade acima da mdia do setor

FONTE: Anlise da equipe

206

Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

Contexto externo/ambiente
O contexto externo/ambiente foi analisado sob trs perspectivas: contexto socioeconmico, ambiente regulatrio e administrao aeroporturia.

Contexto socioeconmico
O ambiente macroeconmico brasileiro das ltimas dcadas, marcado pela estabilidade econmica e pelo retorno ao crescimento, resultou em aumento real no PIB per capita brasileiro. Alm disso, do ponto de vista de contexto demogrfico, o Brasil assistiu, nos ltimos anos, entrada de novas famlias na classe mdia (classes B e C). Esses dois fatores combinados tiveram um forte impacto no setor areo, que cresceu a um ritmo mais acelerado que o restante da economia na ltima dcada (Quadro 4-2).
Quadro 4-2 Crescimento do PIB per capita e entrada de famlias na classe mdia apoiando o crescimento do setor

1. 2. O crescimento econmico e a entrada de novas famlias na classe mdia apoiaram o crescimento do setor
Evoluo do PIB per capita real brasileiro 1998 = 100
150 100
200

CONTEXTO EXTERNO/AMBIENTE CONTEXTO SOCIOECONMICO

Comparao entre crescimentos do PIB real e PAX 1998 = 100

50 1998

2000

2002

2004

2006

2008
150

PAX

Percentual de famlias por classe econmica1 % A1 A2 B1 B2 C D E 1 8


15

PIB

1 9
15

1 10
16

1 9
19

4
100

38

39

Crise no setor areo brasileiro


50 1998 2000 2002 2004 2006 2008

42

46

31 3 2005

29 3 2006

24 2 2007

19 2 2008

1 Critrios da ABEP Associao Brasileira de Indstria de Pesquisa FONTE: IBGE; ANAC; anlise da equipe

Ambiente regulatrio
O ambiente regulatrio do setor areo brasileiro nas ltimas trs dcadas foi marcado por fortes esforos de liberalizao. At o final da dcada de 1980, o setor vivia uma era de concorrncia controlada, com a presena de quatro linhas areas nacionais e cinco regionais, sob controle militar e preos de passagens areas fixos. No incio da dcada de 1990, iniciou-se a fase de liberalizao do mercado, que ocorreu por etapas. A primeira delas, com o programa federal de desregulamentao, instituiu as faixas tarifrias que incentivavam a concorrncia de preos.

Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

207

A segunda rodada, ocorrida na segunda metade da dcada de 1990, contou com o fim das faixas tarifrias e a retirada da exclusividade que as companhias areas especiais possuam em quatro aeroportos. A terceira rodada de abertura, no incio da dcada de 2000, permitiu a liberdade total nos preos de passagens e a flexibilizao do processo de entrada de novas empresas. Nessa etapa, observaram-se os primeiros sinais de ampla concorrncia desde a dcada de 1960, que podem ser evidenciados pela entrada da Gol, a falncia de algumas companhias areas de pequeno porte e as dificuldades financeiras da Varig. Em 2003, em meio a problemas na sade financeira de algumas empresas importantes, que levaram, por exemplo, ao code-share entre Varig e TAM e tentativa de fuso das duas companhias, houve um movimento temporrio de volta ao mercado regulamentado. Ao contrrio da tendncia de liberalizao do mercado que havia ocorrido nos anos anteriores, o DAC (Departamento de Aviao Civil) tornou-se moderador para alinhar oferta e demanda, atuando novamente sobre os preos, no intuito de evitar nveis tais de competio que poderiam colocar em risco a continuidade de servio. Em 2005, a Lei no 11.182 instituiu a ANAC, Agncia Nacional de Aviao Civil, com poder regulatrio e de superviso sobre a aviao civil e a infraestrutura aeroporturia. Essa poca deu incio ao regime de livre mobilidade das companhias areas e o retorno da flexibilizao de tarifas internas, marcando a volta da tendncia de liberalizao do mercado. A ANAC teve de enfrentar, logo aps sua criao, um cenrio desafiador, j que, no ano de 2006, assistiu-se a uma das maiores crises do setor areo no Pas, em funo do acidente do voo Gol 1907 e a subsequente greve dos controladores de trfego areo. Nesse momento, o setor j dava seus primeiros sinais de gargalos e o acidente do voo TAM 3054 em 2007 agravou ainda mais o quadro de crise no Pas. No mesmo ano, tiveram incio as discusses sobre concesso aeroporturia, que continuam ocorrendo at hoje. Ainda nesse ano, a Varig foi adquirida pela Gol, que se confirmou como a principal concorrente da TAM e optou por alterar seu modelo de negcios at ento pautado no padro Low Cost Carrier, j que herdou uma frota mais antiga e uma estrutura de custos maior que a sua na aquisio. Finalmente, esse ano tambm foi o ano da flexibilizao de tarifas internas (Quadro 4-3). De 2007 para c, foram adotadas uma srie de medidas com a inteno de contornar os gargalos de infraestrutura e aumentar a segurana do setor. O principal foco dessas medidas foi o aeroporto de Congonhas, que teve seus slots restritos e o comprimento nominal de sua pista reduzido, criando assim uma margem de segurana. Tambm foram adotadas mudanas no controle de trfego areo, tais como o aumento da distncia entre aeronaves na aproximao e a adoo de aerovias mais espaadas.

208

Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

Quadro 4-3 Liberalizao do setor areo brasileiro

3.

No Brasil, a maior parte dos esforos regulatrios nas ltimas 3 dcadas foi focada em liberalizao do transporte areo
"Concorrncia Controlada" 1 rodada de abertura Novas operadoras de pequeno porte (p.ex., Pantanal, Tavaj, Meta, Rico, etc.) "Liberalizao do Mercado" 2 rodada de 3 rodada de Nova abertura abertura regulamentao Crise do Setor Areo Aeroporto de Porto Fundao da Gol Tentativa de fuso Acidente Gol 1907 Seguro comea a (2001) da Varig e TAM Greve dos ser operado pela Primeiro sinais de (2003) controladores de trfego areo SINART concorrncia desde a dcada de 1960 Primeiros sinais de gargalos Falncia de companhias areas Acidente TAM 3054 de pequeno porte Discusses iniciais Varig com sobre concesso dificuldades aeroporturia financeiras Varig adquirida pela Gol Flexibilizao de tarifas internas 97/98 01 03 05 06 Hoje

CONTEXTO EXTERNO/AMBIENTE AMBIENTE REGULATRIO

Infraero (1972) 4 linhas areas nacionais e 5 regionais Setor areo sob controle militar Preos de passagens areas durante a dcada de 80

70

86

90/92

Setor Areo Brasileiro regulado pela Constituio Federal e pelo cdigo Brasileiro do Ar (Dec-Lei 32/66)

CBAer, Cdigo Brasileiro de Aeronutica (Lei n 7.565)

Programa Federal de Desregulamentao (Decreto 99.179) Monoplios e companhias areas nacionais abolidos Faixas tarifrias incentivam a concorrncia de preo

Bandas tarifrias reduzidas Fim da exclusividade de operaes das Linhas Areas Especiais" pelas cias. regionais

Liberdade no preo de passagens Flexibilizao do processo de entrada de novas empresas

DAC torna-se moderador para alinhar a oferta e demanda, evitar concorrncia irracional/ prejudicial

FONTE: Site da Gol; entrevistas; ITA; anlise da equipe

ANAC instituda pela Lei n 11.182, com poder regulatrio e de superviso sobre a aviao civil e infraestrutura aeroporturia Incio do regime de "livre mobilidade" para as companhias areas

Outra caracterstica importante do ambiente externo do setor areo diz respeito existncia de barreiras estruturais e de custos evitveis que oneram o setor de forma relevante. Como abordado no Captulo 2, seo 2.1.1, a eliminao desses custos poderia levar a uma significativa reduo de yield, da ordem de 11% a 15%, o que permitiria alcanar novos patamares de demanda. Alm de restringir a demanda, esses custos geram ineficincias no sistema, dificultando a entrada e o crescimento de novos concorrentes no mercado e reduzindo o nvel de competio nos servios areos.

Administrao aeroporturia
O modelo brasileiro caracterizado pela forte presena governamental por meio da Infraero, que opera os 67 principais aeroportos do Pas, responsveis por 97% do movimento de passageiros. Alm de ser o principal operador de aeroportos, a Infraero atualmente tambm responsvel pela expanso de capacidade da infraestrutura aeroporturia, tanto em termos de construo de novos aeroportos quanto da expanso dos aeroportos existentes. Seus retornos sobre capital investido, nos ltimos anos, tm sido menores que os retornos de operadores aeroporturios internacionais, parcialmente devido menor representatividade das receitas comerciais, que sero descritas adiante (Quadro 4-4). Tal nvel de retorno insuficiente para realizar os investimentos necessrios na infraestrutura aeroporturia daqui para frente, exigindo a transferncia de recursos do Tesouro para essa finalidade.

Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

209

Quadro 4-4 Participao no total de passageiros e comparativo do ROIC da Infraero

5.

A Infraero, que detm praticamente todo o trfego de passageiros do Brasil, tem retornos menores do que os de operadores internacionais
ROIC (Retorno sobre Capital Investido) da Infraero e de operadores internacionais % ao ano Share de passageiros

CONTEXTO EXTERNO/AMBIENTE ADMINISTRAO AEROPORTURIA

Aerdromos pblicos administrados Nmero de aerdromos

10 9 8
Fraport (Alemanha) ADP (Frana)

Total Infraero Municpios Estados Autorizaes/ Concesses Comaer 189 14 306 67 156

732 97%

7 6 5 4,0 2,9 1,9 2,6

3%

4 3 2 1 0

BAA (Reino Unido) 2,8

2,9

Infraero

2003
FONTE: Infraero; ANAC; Bloomberg; Fraport; ADP; BAA; anlise da equipe

04

05

06

07

2008

A Infraero enfrenta desafios na execuo de obras. Historicamente uma parte relevante dos investimentos previstos para obras em aeroportos no foi executada conforme o cronograma, provocando atrasos (Quadro 4-5). De fato, ao avaliar o perodo de 2007 a 2010, verifica-se que a Infraero investiu at 2009, apenas R$ 819 milhes do total planejado de R$ 2,804 bilhes, o que resulta no apenas nos gargalos de infraestrutura atuais, mas que tambm indica o tamanho do desafio de expanso de capacidade nos prximos anos (maiores detalhes no Captulo 3). Essa dificuldade de execuo de obras se deve pelo menos em parte complexidade existente nos processos de realizao de obras na esfera pblica.

210

Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

Quadro 4-5 Desafios de execuo de obras da Infraero

5.

CONTEXTO EXTERNO/AMBIENTE ADMINISTRAO AEROPORTURIA

Plano de investimentos da Infraero no foi executado como planejado


Valor previsto em 2006 07-10, R$ MM
364 301 295 282 228 149 133 122 670

Infraero

Obra GRU TPS 3 GIG Ref. TPS 2 VIX TPS FLN Novo TPS GRU Sist. pista e ptio GYN TPS BSB Ampl. TPS Sul MCP TPS POA Ampl. pista GIG Modern. TPS 1 VIX Novo TC VCP Pista pouso ppal CGB Compl. TPS CWB Ampl. ptios BSB Seg. viaduto aeron. GRU Pista txi (sada rpida) CWB Ampl. TC Total

Valor executado +previsto (2009) 07-10, R$ MM


38 57 58 241 113 11 16 6 0 36 0 25 23 0 10 6 173

Menor eficincia no sistema de incentivos e metas para aumentar desempenho operacional e satisfao do usurio Dificuldade na execuo de obras causa atrasos

71 55 40 31 30 13 10 10

2.804

815 Incentivos R$ milhes em multas


17 9 5

Exemplo internacional

BAA
(Reino Unido)

Mecanismos claros de incentivos e penalidades para aumentar a eficincia operacional e a satisfao dos usurios do sistema Medido com parmetros quantitativos (p.ex., tempo na fila de segurana, disponibilidade de esteira de bagagem)... ... e qualitativos (p.ex., satisfao dos usurios com limpeza, informaes de voos, qualidade da sinalizao no terminal)

2T08

3T08

4T08

FONTE: Infraero; CAA; relatrios anuais BAA; anlise da equipe

O grau de utilizao de ativos dos aeroportos administrados pela Infraero poderia ser melhorado. Quando as receitas comerciais dos aeroportos administrados pela empresa so comparadas com a mdia global ou com exemplos de operadores aeroporturios internacionais com maior eficincia na gerao de receitas de retail, como a BAA (Reino Unido), observa-se que existe um grande potencial no explorado de receitas comerciais nos aeroportos brasileiros. De fato, esse tipo de receita no Brasil representa 24% das receitas aeroporturias totais1, enquanto nos Estados Unidos representa de 35% a 40%, e na Europa pode chegar a 60% (Quadro 4-6). Um dos motivos para o baixo nvel de utilizao de ativos no Brasil a falta de sistemas eficientes de incentivo para aumentar o desempenho operacional e a satisfao do usurio. Um exemplo de sistema de incentivo possvel o de mecanismos impostos pelo rgo regulador ao operador BAA, que opera os principais aeroportos do Reino Unido. 2

Para permitir a comparao com outros pases, esses 24% se referem participao das receitas comerciais no total de receitas do sistema aeroporturio no Brasil (uma parte das receitas do sistema repassada pela Infraero para outras entidades, o que explica a diferena desse dado com o percentual de 27% divulgado pela Infraero como participao de receitas comerciais no total das suas receitas). A adequao da normatizao vigente para permitir a instituio de tal mecanismo de incentivos (prevendo inclusive pagamento de multas) no foi avaliada.

Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

211

Quadro 4-6 Comparativo do grau de utilizao de ativos

5.

A Infraero apresenta menor grau de utilizao de seus ativos para gerao de receitas comerciais quando comparada a exemplos internacionais Comparao das fontes de receitas % das receitas aeroporturias totais do sistema

CONTEXTO EXTERNO/AMBIENTE ADMINISTRAO AEROPORTURIA

Receitas de no-aviao/Passageiro EUR/Passageiro


13

Comerciais
8

24

35-40

45-50

45-60

+300%
2

Aeroporturias/ Aeronuticas

76

60-65

50-55

40-55

Mdia BAA (Reino Unido) Global

Infraero (2007)

Brasil

Estados Unidos

siaPacfico

Unio Europeia

FONTE: Infraero; ACI; relatrios anuais BAA; Fraport e ADP; anlise da equipe

No que concerne ao valor para os passageiros, v-se que as tarifas aeroporturias no Brasil podem ser consideradas competitivas, em termos nominais, quando comparadas a referncias internacionais. Esse nvel de tarifas relativamente baixo pode ajudar em parte a explicar os menores retornos observados no Brasil quando comparados com retornos de operadores aeroporturios internacionais (Quadro 4-7).
Foto: Acervo Infraero

212

Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

Quadro 4-7 Comparativo de tarifas aeroporturias (nominais)

5.

Em termos nominais, tarifas aeroporturias e de navegao no Brasil so competitivas com referncias internacionais
Tarifa mdia de embarque US$ por passageiro, 2008
37,4 36,9 36,6 32,0 28,6

CONTEXTO EXTERNO/AMBIENTE ADMINISTRAO AEROPORTURIA

NO EXAUSTIVO Representante brasileiro

Arrecadao mdia com tarifas aeronuticas1 US$ por passageiro, 2008

23,2

22,2 19,8 19,3 19,1 16,1 15,3

18,0

14,4

LondresLHR

Frankfurt

Bruxelas

Paris-CDG Schiphol

Guarulhos Madri-MAD

Tarifas mdias cobradas de companhias areas Pouso US$ por pouso


2.305 1.745 1.520 1.276 1.225

Permanncia US$ por pouso2

951 809

806 727 204 165 138 122 0

Londres-LHR

Londres-LHR

Madri-MAD

Madri-MAD

Paris-CDG

Paris-CDG

Guarulhos

Guarulhos

Amsterd

Frankfurt

Frankfurt

Bruxelas

Schiphol

Aroport de Paris

Brussels

Fraport

1 Pouso, permanncia, navegao area, embarque e armazenagem e capatazia, quando essas tarifas se aplicam aos aeroportos. 2 Considerando que a aeronave permanea 2 horas estacionada 3 Valor de 2007 FONTE: Infraero; Jacobs Consultancy; anlise McKinsey

BAA

Em resumo, possvel afirmar que o setor areo do Brasil se encontra em um contexto de liberalizao. O ambiente socioeconmico apresenta caractersticas positivas, mas o mercado em si ainda relativamente pequeno. Alm disso, a administrao aeroporturia apresenta diversos desafios importantes, e a soluo (ou no) desses desafios ter impacto na configurao do mercado e no potencial de crescimento do setor.

Estrutura
A estrutura do setor foi analisada sob trs pontos de vista especficos: demanda, indstria e fornecedores.

Demanda
O crescimento da demanda no setor areo de cerca de 10% ao ano entre 2003 e 2008 alm de ter sido sustentado pelo crescimento real do PIB per capita, como descrito acima, tambm foi acelerado pela reduo dos preos de passagens areas. Na prtica, os preos mdios de passagens no Brasil apresentaram uma queda em termos reais de praticamente 50% nos ltimos cinco anos, passando de um patamar de quase 50 centavos de real por km voado para um nvel abaixo de 30 centavos (Quadro 4-8).

Bruxelas

AENA3

Brasil

Amsterd

Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

213

Quadro 4-8 Crescimento do PIB e reduo de tarifas

6.

O crescimento acelerado da demanda tem sido sustentado pelo crescimento do PIB e pela reduo dos preos das passagens Crescimento do PIB %, ao ano
4,7

ESTRUTURA DEMANDA

Crescimento do PIB

1,7

1997-2002 Crescimento de 10% a.a. da demanda a partir de 2003 Reduo do preo de passagem

2003-2008

Preo da passagem Yield, R$/passageiro.km (ajustado a valores de hoje) 0,6 0,5 0,4 0,3 0 1996 0% -48%

1998

2000

2002

2004

2006

2008

FONTE: IBGE; ANAC; anlise da equipe

No entanto, apesar desse crescimento significativo ocorrido nos ltimos anos, o modal areo ainda incipiente no Pas quando comparamos a utilizao de transporte areo em PAX por habitante no Brasil quela observada em pases mais desenvolvidos. De fato, o ndice de PAX por habitante no Brasil representa menos de um quinto da mdia de pases com setor areo mais maduro. Existe, portanto, um amplo potencial de crescimento de mercado, que pode atingir novos patamares nas prximas dcadas (Quadro 4-9).

214

Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

Quadro 4-9 Comparao da utilizao de transporte areo no Brasil com pases desenvolvidos

6. 7. Apesar do crescimento significativo da demanda no Brasil, o modal areo ainda incipiente no Pas
Evoluo da utilizao de transporte areo no Brasil PAX/hab Utilizao de transporte areo no mundo PAX/hab AUS EUA 0,6 ESP RU

ESTRUTURA DEMANDA

5,2 4,7 4,6 3,9 3,2 2,3 2,3 2,1 1,5 0,6
3,3 Mdia

0,75 0,60 0,45 0,30 0,15 0 1990

CAN FRA ALE ITA JAP 1995 2000 2005 2008 Ano BRA

Nmero de passageiros por habitante praticamente dobrou nos ltimos 20 anos...


FONTE: Infraero; ANAC; press clippings; anlise da equipe

... mas ainda apenas 1/5 do verificado em pases nos quais o modal maduro

Embora esse modal ainda seja incipiente no Brasil comparado a pases desenvolvidos, a utilizao de transporte areo no Pas est alinhada com o seu nvel de renda per capita. Analisando-se uma curva de regresso construda com dados de 2008, relacionando a intensidade do uso do modal areo com o nvel de renda per capita para mais de 140 pases, percebe-se que o Brasil est posicionado exatamente sobre a linha de tendncia. Isso indica que o uso do modal areo no Pas exatamente igual ao nvel que seria esperado pelo seu PIB per capita (Quadro 4-10).
Foto: Acervo Infraero

Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

215

Quadro 4-10 Comparao da utilizao de transporte areo de diversos pases segundo o PIB per capita

6. 7. Comparando-se com outros pases, percebe-se que o Brasil no possui dficit na utilizao de transporte areo em relao ao seu nvel de renda per capita
Utilizao de transporte areo Passageiros movimentados (embarques + desembarques) per capita, 2008
12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000 80.000 90.000

ESTRUTURA DEMANDA

Bahrain

Emirados rabes Tendncia mundial Noruega Singapura Irlanda

Inclinao da curva mostra que uso do

Nova Zelndia

Jamaica

Brasil

Portugal

Espanha Grcia Reino Unido Itlia

Austrlia Sua Estados Unidos Sucia Dinamarca Canad Holanda ustria Japo

transporte areo aumenta mais que proporcionalmente ao aumento de renda per capita Um dos fatores que explicam esta dinmica a substituio de modais Luxemburgo

R2= 0,76

PIB per capita, a PPP 2008, US$ por ano


FONTE: FMI; anlise da equipe

Indstria
Desde o incio da poltica de liberalizao do mercado, possvel observar dois movimentos distintos no que diz respeito ao grau de concentrao da indstria, que pode ser medido pelo ndice HHI (ndice de Herfindahl-Hirschman), comumente aceito para medir o grau de concentrao de um setor econmico. Durante a dcada de 1990, houve uma tendncia de queda do grau de concentrao do setor areo no Brasil, com o fortalecimento da participao de mercado de empresas menores. Contudo, o incio da dcada de 2000 viu a falncia de algumas empresas tradicionais, o que reduziu a tendncia de queda. A partir de 2003, com as dificuldades da Varig, houve um forte movimento de concentrao, intensificado pela aquisio dessa empresa pela Gol. Em 2008, Gol e TAM, juntas, tinham uma participao de mercado domstico superior a 80%. A entrada da Azul, no final de 2008, associada ao fortalecimento de empresas menores existentes no mercado e a eventual entrada de novas empresas, tende a reduzir esse grau de concentrao.

216

Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

Apesar da concentrao de mercado no caso brasileiro parecer alta, ela ainda menor que em outros pases. Tradicionalmente, o ndice HHI considerado alto a partir de 0,18. No entanto, o nico pas cujo ndice HHI do setor areo est atualmente abaixo desse patamar so os Estados Unidos, com 0,10, enquanto que o Reino Unido, por exemplo, est em um patamar prximo a esse, com um ndice de 0,19. No Brasil, o ndice HHI est acima de 0,25 desde 1970 e, em 2008, foi de 0,44. Na Austrlia, o ndice HHI em 2008 estava em 0,56; na Frana, estava em 0,81 (Quadro 4-11).
Quadro 4-11 Evoluo do ndice HHI do setor areo brasileiro

8. 9. Houve um forte movimento de concentrao de mercado nos ltimos anos, que dever ser reduzido com a entrada e consolidao da Azul e o crescimento de companhias menores
Evoluo do ndice de Herfindahl-Hirschman do setor areo ndice: varia de 0 a 1, mais de 0,18 considerado mercado concentrado 2008 1,0 Nvel a partir do qual o mercado considerado concentrado 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 Aquisio da Cruzeiro pela Varig 0,81 0,56 Aquisio da Varig pela Gol Entrada da Azul 0,19 0,10 0,44

ESTRUTURA INDSTRIA

Falncia das empresas tradicionais

Poltica de flexibilizao

0,18

1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005

2010

FONTE: ANAC; ITA; anlise da equipe

Como detalhado no captulo 3, j existem gargalos em alguns dos principais aeroportos do Pas, acarretando o chamado sloteamento de Congonhas e de Guarulhos (este ltimo apenas nos horrios de pico). Este fator tende a trazer presso sobre preos, na medida em que exista uma demanda maior do que a disponibilidade de assentos. Essa presso pode ser observada na comparao da evoluo do yield de rotas com origem ou destino em Congonhas com rotas de outros aeroportos. De fato, desde o incio da srie de dados de yield registrada pela ANAC, em 2002, existe um prmio nas tarifas de passagens nesse aeroporto, dada sua localizao mais cmoda para o passageiro e a forte participao de rotas curtas em seu mix de rotas (especialmente a ponte area para o aeroporto Santos Dumont). Contudo, essa diferena entre as tarifas aumentou expressivamente de 2002 a 2009. Atualmente, o yield de rotas com origem ou destino em Congonhas representa mais que o dobro do yield praticado nas demais rotas (Quadro 4-12).

Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

217

Quadro 4-12 Comparao do yield entre Congonhas e demais aeroportos

10. O yield de CGH mais que o dobro do yield de outros aeroportos


Evoluo do Yield-tarifa em rotas com O/D em CGH e nas demais rotas R$ constantes a valores 2009; jan/2002 a maio/2009 Yield CGH: +18%

ESTRUTURA INDSTRIA

Rotas com O/D em CGH Demais rotas

1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 2002

Acidente da TAM em CGH

+214%

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

FONTE: ANAC; anlise da equipe

Fornecedores
Do ponto de vista dos fornecedores do setor areo, importante destacar que o principal custo para uma companhia area o combustvel para as aeronaves, que pode representar mais de 40% da base de custos da empresa. Na ltima dcada, este item, o QAV (querosene de aviao), sofreu importantes variaes no Brasil, decorrentes das fortes oscilaes no preo do petrleo no mercado internacional. O preo do petrleo no mercado internacional chegou a atingir, em 2008, um nvel sete vezes maior do que em 2002. Atualmente, ele est em um nvel 3,5 vezes maior que naquele ano. No Brasil, o QAV chegou a valer 3,5 vezes mais, e hoje vale 1,5 vez mais que em 2002. Apesar da volatilidade do preo do QAV no Brasil ser menor que a volatilidade do preo do petrleo no mercado internacional, essas constantes variaes e a tendncia geral de aumento colocaram presso sobre as companhias areas no Brasil (Quadro 4-13).

218

Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

Quadro 4-13 Evoluo do preo do petrleo no mercado internacional e do QAV no Brasil

11.

ESTRUTURA FORNECEDORES

Variaes no preo de petrleo afetaram os custos de QAV

Evoluo do preo do petrleo e do QAV no Brasil ndice de preo em R$ de out/2009, jan/2002 = 100
700 600 500 400 300 200 100 0 2002

Preo do barril de petrleo no mercado internacional Preo do QAV no Brasil

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

FONTE: Site da AIAB; site da Embraer; press clippings; anlise da equipe

Alm das fortes variaes nos preos do combustvel, a taxa de cmbio dlar-real outra varivel macroeconmica importante e altamente correlacionada com os preos de QAV que afeta a estrutura de custos de companhias areas no Brasil. Mais da metade da estrutura de custos tpica de uma empresa do setor areo no Brasil depende diretamente de insumos importados e , portanto, afetada pelas variaes no cmbio. Ao longo da ltima dcada, essas variaes foram muito fortes, com impacto significativo no setor. A cotao do dlar no Brasil chegou a atingir, em 2002, um nvel 3,5 vezes maior do que a mdia dos anos 90 e estava, em dezembro de 2009, em um nvel 1,5 vez mais alto que em 1998. Essas variaes tm sido outra fonte importante de presso sobre os preos praticados no setor (Quadro 4-14).

Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

219

Quadro 4-14 Estrutura de custos das empresas areas brasileiras abertas e evoluo da cotao do dlar

12.

Mais da metade da base de custos das companhias areas afetada pelo cmbio, que sofreu forte variao ao longo da ltima dcada
Evoluo da cotao do dlar ndice, 1998 = 100

ESTRUTURA FORNECEDORES

Anlise de custos das companhias areas brasileiras abertas R$ bilhes, 2008 Custos Total Pessoal Vendas e administrativos Servios de terceiros Tarifas aeroporturias e de navegao Outros Custos afetados pelo cmbio Combustvel Arrendamento de aeronaves Manuteno Depreciao 53% 40% 4% 0,44 5% 0,47 0,44 TAM 100% 9,89 18% 1,78 10% 0,99 7% 0,70 5% 0,50 6% 0,64 5,28 3,93 58% Gol

400

100% 15%

6,50 0,98
350 300 250 200 150

9% 0,59 6% 0,42 5% 0,34 6% 0,37 3,79

41% 2,63 10% 0,65 6% 0,39 2% 0,13

100 50 0 1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010

FONTE: Relatrios anuais TAM e Gol; anlise da equipe

As aeronaves so um dos componentes relevantes da estrutura de custos de uma companhia area. O Brasil um dos poucos pases que possuem uma empresa produtora nacional de aeronaves, a Embraer, que atua atualmente no segmento de aeronaves comerciais de at 122 assentos. Com a entrada da Azul e o crescimento previsto pela Trip, a fabricante, que j conta com 70 avies encomendados, no valor de cerca de US$ 2,33 bilhes entre 2009 e 2015, deve retomar um papel relevante no setor areo brasileiro domstico ao longo dos prximos anos. A iseno de ICMS para aeronaves fabricadas no Brasil e a presena de linhas de financiamento do BNDES devem reforar essa tendncia positiva nos prximos anos (Quadro 4-15).

220

Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

Quadro 4-15 Papel da Embraer no setor areo brasileiro

13.

ESTRUTURA FORNECEDORES

A Embraer um importante participante na indstria nacional


Embraer dever retomar vendas no mercado domstico
100% Embraer

A Embraer possui papel relevante nas exportaes

Receita Lquida (2008): R$ 11,7 bi No. Empregados (jul/09): 17.237

Volume das exportaes e posio da Embraer no ranking entre os exportadores US$ bilhes 1 2 3 2 3 3 3 3

Ano de entrega 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Total

Azul 9 8 8 8 8 8 6 55 55

Trip 2 5 5 3

Gol 8 24 17 15 14 16

TAM 5 18 14 11 12 6 3 69 51

4,7 2,9 2,4 3,3 2,0 3,3 3,3

5,7

15 15

94 94

2001

02

03

04

05

06

07

2008

Total2

Em 2008, eram cerca de 40 as indstrias nacionais associadas AIAB1, com 27,1 mil empregados, faturamento de US$ 7,5 bi e exportaes de US$ 6,7 bi

Valor das encomendas de empresas nacionais feitas Embraer US$ 2,33 bi (2009/15)3 Antes das vendas feitas Azul em 2008, a ltima venda para cia. area nacional da Embraer foi para a Rio Sul em 1997

1 AIAB - Associao das Indstrias Aeroespaciais do Brasil 2 Avies utilizados para transporte em rotas nacionais 3 Preo de tabela para a aeronave da Embraer modelo ERJ 170 de US$ 29 milhes, e para o ERJ 190, US$ 34,5 milhes FONTE: Site da AIAB; site da Embraer; press clippings; anlise da equipe

Em resumo, as principais caractersticas da estrutura do setor so uma indstria concentrada, com demanda crescente e importantes gargalos de infraestrutura, pressionada por uma cadeia de suprimentos fortemente ligada ao dlar e ao preo do petrleo. O setor apresentou um alto crescimento nos ltimos anos, mas ainda se mantm em um patamar relativamente baixo, comparado com pases maduros.

Conduta
A conduta das empresas do setor areo brasileiro foi analisada segundo dois tipos de comportamento observados: busca por competitividade em custos e busca por aumento de taxa de ocupao.

Busca por competitividade em custos


O primeiro grande eixo de conduta das empresas do setor areo observado foi a tentativa de reduo de custos, para permitir a competio por preos. Percebe-se uma tendncia de aumento no tamanho mdio das aeronaves para diluir custos fixos entre mais passageiros. De fato, aeronaves maiores ou com configuraes de assentos mais eficientes permitem transportar mais passageiros em cada trecho, usando quantidade semelhante (ou marginalmente maior) de recursos, tais como combustvel ou pessoal. Assim, notouse um aumento no tamanho mdio de aeronaves, que passou de cerca de 100 assentos no incio da dcada de 2000 para cerca de 140 assentos atualmente (Quadro 4-16).

Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

221

Este movimento apresenta um risco relevante de reduo de load-factor, j que avies maiores requerem maior demanda para serem preenchidos. No entanto, dado o aumento de demanda observado no setor, as empresas areas mantiveram essa poltica. A entrada da Azul, com um modelo de negcios baseado em aeronaves menores da Embraer, dever desacelerar um pouco essa tendncia no futuro prximo.
Quadro 4-16 Evoluo do tamanho mdio de aeronaves no Brasil

14.

A busca de competitividade em custos levou a um aumento no tamanho mdio das aeronaves de ~100 assentos, em 2000, para ~140 atualmente...

CONDUTA BUSCA POR COMPETITIVIDADE EM CUSTOS

Evoluo do tamanho das aeronaves - voos domsticos Quantidade de assentos


150 140 130 120 110 100 90 80 jan-99

Desvalorizao cambial de 2002 Entrada da Azul

Tendncia do ps-desregulao jan-00 jan-01 jan-02 jan-03 jan-04 jan-05 jan-06 jan-07 jan-08 jan-09 jan-10

FONTE: ANAC; ITA; anlise da equipe

Outra forma de busca por reduo de custo utilizada no setor foi o aumento da etapa mdia de voos domsticos. Decolagem e pouso (incluindo taxiamento) so as fases de voo durante as quais ocorrem maiores gastos de combustvel. Assim, voos mais longos permitem uma melhor diluio dos custos de combustvel incorridos na decolagem e no pouso. Presumivelmente, este um dos motivos pelos quais as empresas areas buscaram aumentar a etapa mdia de voo ao longo da dcada, passando de uma mdia de cerca de 550 km para uma mdia de aproximadamente 800 km atualmente (Quadro 4-17).

222

Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

Quadro 4-17 Evoluo da etapa mdia dos voos domsticos no Brasil

15.

... e a um aumento na etapa mdia de voo, que passou de ~550 km, em 2000, para ~800 km atualmente

CONDUTA BUSCA POR COMPETITIVIDADE EM CUSTOS

Evoluo da etapa mdia dos voos non-stop domsticos km


800 750 700 650 600 550 500 450 400 jan-99

Entrada da Azul

Recuperao judicial Entrada da Gol

jan-00

jan-01

jan-02

jan-03

jan-04

jan-05

jan-06

jan-07

jan-08

jan-09

jan-10

FONTE: ANAC; ITA; anlise da equipe

Busca por aumento de taxa de ocupao


A principal alavanca para aumentar a ocupao foi o foco em mercados de maior demanda, permitido pela liberalizao do setor. Esse aumento de foco pode ser observado no Brasil com a reduo da cobertura do transporte areo regular, que passou de cerca de 180 aeroportos atendidos em 1999 para cerca de 130 aeroportos atualmente. Outro fator de destaque a existncia de correlao entre a valorizao cambial e a cobertura de aeroportos pelo transporte areo regular, ou seja, quanto menores os custos atrelados ao dlar, mais cidades passam a ser atendidas pelo transporte areo regular (Quadro 4-18).

Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

223

Quadro 4-18 Evoluo da cobertura do transporte areo no Brasil

16.

A busca por mercados mais densos gerou uma queda no nmero de aeroportos atendidos pela aviao regular, de ~180, em 1999, para ~130 atualmente

CONDUTA BUSCA POR AUMENTO DE TAXA DE OCUPAO

Cobertura do transporte areo no territrio nacional Aeroportos servidos pela aviao regular
200 180 160 140 120 100 80 jan-99

Impacto de curto prazo do psdesregulao

Perodo de valorizao do Real

Desvalorizao cambial de 2002

jan-00

jan-01

jan-02

jan-03

jan-04

jan-05

jan-06

jan-07

jan-08

jan-09

jan-10

FONTE: ANAC; ITA; anlise da equipe

Vale ressaltar que a busca por maior nvel de demanda e consequente reduo da cobertura do transporte areo no Pas tiveram efeitos diferentes em cada regio. A regio Norte foi a mais afetada, uma vez que 26 de seus aeroportos deixaram de ser atendidos pela aviao regular na ltima dcada. Esta concentrao da queda na regio Norte deve-se principalmente ao fato de os municpios na regio serem, em mdia, menores e terem populaes com poder de compra mais restrito do que nas demais regies do Brasil. Alm de alguns aeroportos deixarem de ser atendidos, outros, com nveis de demanda intermedirios, tiveram a frequncia de seus voos reduzida (este fenmeno foi observado especialmente em cidades das regies Nordeste e Norte). Outra consequncia da busca por maiores taxas de ocupao, aliada liberdade das companhias areas de entrarem e sarem de novas rotas, foi a conduta de testes de mercado. Em determinados casos, essa prtica trouxe alguns perodos de descontinuidade na prestao de servios, com aeroportos que tiveram operaes iniciadas e posteriormente encerradas e aeroportos com operaes intermitentes, nos quais os servios se iniciaram e foram interrompidos diversas vezes ao longo do perodo (Quadro 4-19 e Quadro 4-20).

224

Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

Quadro 4-19 Evoluo dos aeroportos atendidos pela aviao regular

17.

Durante a ltima dcada, as empresas buscaram mercados mais densos, testando diversos mercados, o que levou intermitncia nos servios
Evoluo dos aeroportos atendidos pela aviao regular na dcada Nmero 20 aeroportos iniciaram e enceraram operaes no perodo

CONDUTA BUSCA POR AUMENTO DE TAXA DE OCUPAO

171

12

75 20 55

128

24 aeroportos tiveram operaes intermitentes no perodo

Aeroportos em 1999

Novos aeroportos ainda em operao

Aeroportos que deixaram de operar

Aeroportos em 2009

FONTE: ANAC; ITA; anlise da equipe

Quadro 4-20 Operaes irregulares por regio

17.

A reduo de aeroportos atendidos e intermitncia nos servios foi verificada especialmente na regio Norte
Entre 1999 e 2009, aeroportos que

CONDUTA BUSCA POR AUMENTO DE TAXA DE OCUPAO

Regio Centro-Oeste

... iniciaram operaes 17% 2

... tiveram operaes ... encerraram operaes sem continuidade 17% 13 33% 8

... iniciaram e encerraram operaes no perodo 35% 7

Norte

33% 4

35% 26

25% 6

10% 2

Nordeste

8% 1

17% 13

0% 0

20% 4

Sudeste

33% 4

19% 14

4% 1

30% 6

Sul

8% 1

12% 9

38% 9

5% 1

Total

100% 12

100%

75

100% 24

100% 20

FONTE: ANAC; ITA; anlise da equipe

Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

225

A reduo de tarifas tambm foi uma das alternativas utilizadas para aumentar as taxas de ocupao, o que resultou em competio por preos. Essa competio ficou evidenciada nos momentos em que as taxas de ocupao ou os nveis de participao diminuram (Quadro 4-21).
Quadro 4-21 Ocupao, participao de mercado e nveis de preo

18.

Baixa ocupao e mudana nas participaes de mercado precipitam queda nos nveis de preo
Taxa de ocupao e participao de mercado %
80%

CONDUTA BUSCA POR AUMENTO DE TAXA DE OCUPAO

60%

Taxa de ocupao Share da TAM em (Gol + TAM)

40%

20% 1T05 2T05 3T05 4T05 1T06 2T06 3T06 4T06 1T07 2T07 3T07 4T07 1T08 2T08 3T08 4T08 1T09

Yield da TAM R$
40 36 32 28 24 20 1T05 2T05 3T05 4T05 1T06 2T06 3T06 4T06 1T07 2T07 3T07 4T07 1T08 2T08 3T08 4T08 1T09
1 Share da TAM na soma de Gol e TAM FONTE: TAM; anlises da equipe

Observou-se tambm na conduta recente das empresas uma tendncia homogeneizao dos servios e das estruturas tarifrias. Quando comparadas as estruturas tarifrias e tarifas das duas principais empresas do mercado, Gol e TAM, na mesma data e para o mesmo trecho, nota-se grande semelhana. Alm disso, os servios oferecidos para cada tarifa pelas duas empresas, de fato, hoje so comparveis. Uma das potenciais explicaes para tal fenmeno est relacionada com o tamanho do mercado, relativamente pequeno para padres internacionais, e com a grande importncia do passageiro de negcios, especialmente nas rotas mais densas. A combinao desses fatores dificulta a diferenciao e o foco de uma companhia area mainstream exclusivamente em passageiros de lazer, fazendo com que as ofertas das companhias maiores tenham tendncia homogeneizao, no intuito de capturar passageiros executivos (Quadro 4-22).

226

Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

Quadro 4-22 Comparao de estrutura tarifria e servios

19.

Em face do limitado tamanho de mercado e da prevalncia de passageiros executivos, houve uma tendncia de homogeneizao dos servios e da estrutura tarifria (classes de tarifas) nos ltimos anos
Estrutura tarifria da Gol Site visitado em 27/11/09 s 21h

CONDUTA SERVIOS E ESTRUTURA TARIFRIA

Estrutura tarifria da TAM Site visitado em 27/11/09 s 21h

Servios semelhantes

Rotas e classes tarifrias comparveis Programas de milhagem com caractersticas semelhantes Utilizao dos mesmos canais de vendas (inicialmente Gol no vendia atravs de agncias) Check in on line

FONTE: TAM; Gol; anlises da equipe

Em resumo, a conduta observada das empresas do setor areo brasileiro pode ser descrita em trs principais eixos de atuao estratgica: a busca por competitividade em custos, a busca por aumento da taxa de ocupao e uma tendncia de homogeneizao de servios.

Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

227

Performance
A performance das empresas ao longo dos ltimos anos pode ser divida em quatro tpicos principais: concentrao de mercado, falncia de empresas tradicionais, entrada de novos participantes e rentabilidade.

Concentrao de mercado
Conforme exposto anteriormente, o mercado nos ltimos anos ficou concentrado nas mos das duas empresas que tiveram o melhor desempenho ao longo da dcada de 2000, a Gol e a TAM. Em conjunto, elas conseguiram atingir uma participao de mercado dos voos domsticos no Brasil superior a 80% em 2008. O caso da Gol merece um destaque especial, j que foi lanada em 2001 e atingiu posio de destaque, alcanando quase metade do mercado aps a aquisio da Varig em 2006. Enquanto isso, a TAM praticamente dobrou sua participao, passando de 27% a 50% (Quadro 4-23).
Quadro 4-23 Evoluo da participao de mercado da Gol e da TAM na dcada de 2000

20.

TAM e Gol se tornaram lderes, gerando uma concentrao de mercado nos ltimos anos
Evoluo do market share das empresas no setor areo % de RPK Outras 2 2 1 2 34 0 12 19 2 31 0 4 26 0 27 22 5 11 0 34 6 7 100%

PERFORMANCE CONCENTRAO DE MERCADO

Varig

44

41

39

46

43

Gol

Transbrasil Vasp

12 15 0
27

7 14 5
31

0 13 12

35

33

36

43

50

48

50

TAM

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

FONTE: ANAC; press clippings; anlise da equipe

Durante o mesmo perodo, algumas empresas com rotas de menor densidade tiveram dificuldades para manter suas posies devido presso sobre custos existente no setor e concorrncia com empresas maiores. Foi o caso, por exemplo, das empresas Rico e Pantanal (esta ltima comprada pela TAM em dezembro de 2009). Enquanto isso, outras empresas que operavam rotas de baixa densidade conseguiram expandir sua atuao, como foram os casos da Trip e da Total (Quadro 4-24).

228

Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

Quadro 4-24 Evoluo de rotas das empresas Rico, Pantanal, Trip e Total

21. Algumas empresas com rotas de menor densidade tiveram dificuldades para manter posio, enquanto outras se expandiram no perodo
Encolhimento da malha da Rico 1998-2000 vs. 2006-2008
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PERFORMANCE CONCENTRAO DE MERCADO

Expanso da malha da Trip 1998-2000 vs. 2006-2008


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Encolhimento da malha da Pantanal 1998-2000 vs. 2006-2008


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Expanso da malha da Total 1998-2000 vs. 2006-2008


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Presses sobre custos e competio de empresas maiores levaram algumas empresas com rotas de menor densidade a encolher ou a ajustar suas malhas, enquanto outras se expandiram no perodo ps-liberalizao
FONTE: HOTRAN; ITA; anlise da equipe

Falncia de empresas tradicionais


Diversas empresas mais antigas, as legacy carriers, que dominavam o mercado at o fim da dcada de 1990, no se adaptaram ao mercado desregulamentado e encerraram suas operaes, apesar da expanso do nmero de passageiros. Essas empresas, que tinham estruturas de custos mais pesadas e menor eficincia em seus modelos de gesto, no tiveram condies de sobreviver em um mercado mais competitivo. As duas principais empresas tradicionais que encerraram suas atividades foram Transbrasil, em 2002, e Vasp, em 2004. Ao mesmo tempo, a Varig, empresa tradicional mais importante do mercado brasileiro na dcada de 90, no chegou propriamente a falir, j que foi adquirida pela Gol aps um longo processo de negociao, mas suas dificuldades financeiras tiveram forte repercusso no setor. Apesar das dificuldades enfrentadas pelas legacy carriers, as empresas que permaneceram no mercado naturalmente absorveram a demanda que deixou de ser atendida, reduzindo assim eventuais descontinuidades de oferta do servio a esses usurios, embora alguns tenham sofrido perdas financeiras por bilhetes adquiridos e no-honrados (Quadro 4-25).

Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

229

Quadro 4-25 Empresas que deixaram de operar no mercado brasileiro

22.

Diversas empresas mais antigas (legacy carriers) no se adaptaram ao mercado desregulado e encerraram suas operaes

PERFORMANCE FALNCIA DE EMPRESAS TRADICIONAIS

Quantidade anual de passageiros embarcados por cia. area1 1995-2007 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 1995 96 97


Incio da queda Rio Sul

Gol Rio Sul TAM Transbrasil Varig VASP

98
VASP

99
Crise financeira

2000

01

02

03

04

05
Varig Gol

06 Cancelamento rotas Compra da Varig

07

Transbrasil

Transbrasil

Tentativa Encerrou Varig atividades fuso TAM


Fuso c/ Varig VASP

Juntou c/ Varig ponte RJ-SP

Rio Sul

Encerrou atividades

1 Cias. areas citadas concentram em mdia mais de 95% do trfego total de passageiros FONTE: ANAC; press clippings; anlise da equipe

Entrada de novos participantes


A entrada de empresas que se posicionam como low cost carriers costuma pressionar a estrutura de custos do mercado. No Brasil, houve dois exemplos na ltima dcada a entrada da Gol e da Azul. A Gol foi fundada e presidida por Constantino Oliveira Junior, herdeiro do grupo mineiro urea de transportes de passageiros. Iniciou suas operaes em 2001, posicionando-se como a empresa area que substituiria as viagens de nibus. Com esse objetivo, entrou no mercado com uma frota de avies novos, que permitiam menores custos com combustvel e manuteno. Adotou inicialmente prticas de preos agressivas, como, por exemplo, a venda de trechos promocionais a R$ 1,00. Tambm implantou prticas de gesto voltadas ao controle de custos, tais como a contratao de pessoal de bordo mais jovem e com menor custo e a venda de passagens somente atravs de canais diretos para evitar as comisses pagas a agncias de viagens. No entanto, com o passar do tempo e a aquisio da Varig, principal legacy carrier do passado e que possua grande escala de operao, a Gol deixou de ser uma low cost carrier pura e se tornou uma mainstream carrier, com prticas semelhantes s da TAM. Por outro lado, a criao da Azul mais recente, e seu real impacto no mercado ainda est para ser observado. Criada e comandada pelo empresrio David Neeleman, fundador da Jet Blue, uma das principais low cost carriers nos Estados Unidos, a Azul iniciou suas operaes em dezembro de 2008. A empresa adotou um novo modelo de negcios no Brasil, baseado no uso de avies menores, de fabricao da Embraer que, segundo a empresa, traz algumas vantagens sobre modelos baseados em aeronaves

230

Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

maiores importadas: permite boa taxa de ocupao mesmo em rotas secundrias, reduz a carga tributria, propicia entrega rpida de aeronaves e peas, facilita a manuteno e, finalmente, permite financiamento em reais, reduzindo o risco cambial da companhia. Sua estratgia inicial ficou caracterizada por operar em rotas ponto a ponto, entretanto essa estratgia foi posteriormente substituda pelo estabelecimento de um hub em Viracopos, dado o sucesso dos voos partindo e chegando a esse aeroporto e a falta de competidores atuando nele. Outra caracterstica publicizada pela Azul a adoo de um modelo de gesto com elevada eficincia operacional, inspirado no modelo da JetBlue. Comparando-se o yield das empresas areas brasileiras com o de empresas internacionais selecionadas, observa-se que o nvel praticado no Brasil no ano de 2008 foi, em geral, superior ao internacional. A nica empresa da amostra com yield superior ao da TAM e Gol em 2008 foi a AirFrance-KLM, com um yield de 16,2 centavos de dlar. Ao se observar o yield em dlares das referidas empresas, nota-se que todas elas apresentam tendncia de alta, inclusive as duas brasileiras (Quadro 4-26). No entanto, o yield das empresas brasileiras expresso em reais tem apresentado queda entre 2005 e 2008, passando de R$ 0,30 para R$ 0,26 no caso da TAM, e de R$ 0,26 para R$ 0,23 no caso da Gol, fruto da valorizao da moeda nacional.
Quadro 4-26 Comparao de yield entre empresas areas selecionadas

24.

Empresas areas brasileiras possuem yield em geral superior ao de empresas estrangeiras Companhia area brasileira
Yield nominal US$ centavo por passageiro-km transportado, 2008
Yield do ano em US$ centavos

PERFORMANCE RENTABILIDADE

16,2
13,91 12,51

11,7

11,4

11,2 11,2

10,4

9,9

9,8

9,6

9,2

8,9

8,9

8,6

7,3

British Airways

Air France KLM

United Airlines

Air Canada

Continental Airlines

Korean Air

Southwest

Lan Chile

American Airlines

Emirates

Qantas

Iberia

TAM

2007 2006 2005

13,2 11,9 10,9

10,8 12,0 10,9

11,8 11,8 10,9

Gol

11,0 10,2 9,8

13,4 12,2 10,8

11,7 10,8 9,4

9,6 8,6 8,5

9,7 9,2 8,4

8,6 8,4 7,6

Delta

10,2 9,6 9,0

9,2 9,3 8,4

9,6 9,4 8,9

8,1 8,0 7,5

8,1 7,6 7,2

8,2 8,0 7,5

6,4 5,9 5,0

1 2009 (at 3T09) TAM: 9,8; Gol: 9,3 FONTE: Airline Business; relatrios anuais; anlise McKinsey

As empresas brasileiras TAM e Gol tambm tm apresentado desempenhos financeiros melhores que a maioria das empresas internacionais da amostra. Em um setor em que comum obter-se margens negativas ou prximas de zero, TAM e Gol mostram, no perodo de 2008 a 2010 (estimado), margens LAJI (Lucros Antes dos Juros e Impostos) de 6% e 4,4%, respectivamente. Alm disso, as empresas brasileiras tambm tm

JetBlue

Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

231

melhores perspectivas de crescimento anual de receitas do que muitas de suas equivalentes internacionais. Nas projees de analistas, as receitas da TAM e da Gol devem crescer 6% e 10% entre 2008 e 2011, respectivamente, em linha com o crescimento esperado no volume de passageiros (Quadro 4-27).
Quadro 4-27 Comparativo de margem LAJI e projees de crescimento de receitas de companhias areas das Amricas

24. A sade de companhias areas brasileiras melhor que a de companhias comparveis nas Amricas Companhia area brasileira
Mdia de margem LAJI % da receita, de 2008 a 2010E Expectativa de crescimento anual das receitas % da receita, 2008-2011E

PERFORMANCE RENTABILIDADE

17,2 14,2

As companhias areas brasileiras apresentam perspectivas de crescimento superiores s de suas comparveis nas Amricas

35

19 10

7,9 6,0 4,2 4,4 1,5 -1,2 -1,0 -15


United Airlines Copa Airlines Continental Airlines American Airlines Air Canada Southwest

9 3 -1 -12 -10 -7 -1 6

2,5

-3,9
United Airlines

-2,6

US Airways

Lan Chile

Copa Airlines

American Airlines Continental Airlines

US Airways

Air Canada

Southwest

Lan Chile

JetBlue

JetBlue

Delta

TAM

TAM

FONTE: Airline Business; JPMorgan; relatrios anuais; anlise da equipe

De forma resumida, pode-se dizer que a dinmica observada no mercado areo brasileiro ainda mais favorvel do que a de outros mercados. Atualmente, so realizadas mais de 50 milhes de viagens por ano, nmero que cresceu expressiva taxa de 10% ao ano entre 2003 e 2008, na esteira da melhoria da economia como um todo (crescimento do PIB de 4,7% ao ano no perodo), e da incluso de passageiros das classes B e C. No segundo semestre de 2009, apesar da crise financeira global, observou-se forte retomada da demanda por servios areos no mercado domstico e incio de retomada no mercado internacional, gerando um trfego anual acumulado no mesmo patamar de 2008. As companhias areas nacionais mais representativas encontram-se financeiramente saudveis e possuem relevantes planos de expanso. Nos ltimos anos, o gradual processo de liberalizao tarifria promovido pela ANAC tornou o setor mais dinmico e competitivo, e esse aumento de competitividade trouxe benefcios aos passageiros, que viram o yield baixar 48% entre 2003 e 2008. Alm disso, o Brasil um dos poucos pases com indstria aeronutica relevante. A Embraer, historicamente um dos principais exportadores brasileiros, retoma agora as vendas para o mercado interno. A prxima seo destina-se a apresentar uma anlise de determinados modelos de administrao aeroporturia internacionais, um diagnstico do atual modelo brasileiro e recomendaes para um novo modelo para o Pas.

Gol

Delta

Gol

232

Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

4.2. Modelo de administrao aeroporturia


4.2.1. Introduo
Esta seo se dedica ao modelo de administrao aeroporturia no Brasil e est subdividida em trs partes: aprendizados de modelos internacionais de administrao aeroporturia, diagnstico do atual modelo brasileiro e recomendaes para um novo modelo no Pas. Os modelos aeroporturios, tanto o brasileiro quanto os internacionais, foram analisados sob a tica de suas principais caractersticas, por exemplo: acessibilidade ao servio/ expanso do sistema aeroporturio, papel da atividade aeroporturia na gerao de receita pblica, subsdios cruzados entre aeroportos, papel do governo, distribuio do valor no sistema, e estrutura, desenvolvimento e sade do setor. Com base nessa anlise, foi desenvolvido um diagnstico para o modelo brasileiro. As recomendaes para o modelo de administrao aeroporturia so, portanto, o resultado do entendimento do atual contexto no qual o modelo brasileiro se insere e de aprendizados internacionais, incluindo exemplos de sucesso e casos cuja aplicao no se recomenda para o Brasil.

4.2.2. Aprendizados de modelos internacionais de administrao aeroporturia


Para a anlise de modelos internacionais de administrao aeroporturia, foi utilizada uma amostra de pases desenvolvidos e em desenvolvimento, com nfase em pases cuja extenso territorial comparvel brasileira. Alm disso, o estudo beneficiou-se da presena da McKinsey nos pases selecionados, onde possui especialistas no setor areo com domnio do contexto local. Dessa forma, o estudo examinou seis pases: Alemanha, Austrlia, China, Estados Unidos, ndia e Reino Unido. A concluso geral da comparao entre os diferentes modelos de que, embora no haja um modelo padro, uma vez que cada pas adota uma abordagem prpria, o modelo brasileiro pode se beneficiar de alguns aprendizados importantes obtidos com a anlise. Por um lado, todos os modelos apresentam caractersticas singulares. Por exemplo, alguns pases regulam a administrao aeroporturia de forma estrita, enquanto outros adotam uma abordagem mais flexvel. Outro exemplo so os modelos de controle dos operadores aeroporturios que diferem muito entre os pases, j que existem modelos de leasing, sociedades de economia mista e concesses. Alm disso, os modelos de remunerao tambm diferem entre si, variando de atuao regulatria ex-post, no caso de abusos de preos, para ex-ante, com tetos de receita ou preo (price caps) pr-definidos que transferem o risco de volume para o operador. Por outro lado, observam-se tambm algumas similaridades entre os diferentes modelos. A privatizao de aeroportos, por exemplo, uma tendncia relativamente recente em diversos pases (com exceo do Reino Unido), com objetivo de financiar a expanso da capacidade ou apoiar o oramento pblico. Alm disso, aeroportos promovem desenvolvimento econmico, especialmente em pases emergentes, e subsdios cruzados so muito comuns (participao da arrecadao geral de impostos prevalece). Finalmente, operadores de aeroportos so tidos como operadores de servios de utilidade pblica ou utilities seus retornos tendem a ser balizados pelo custo de capital, embora alguns modelos permitam ao operador compartilhar parte dos lucros.

Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

233

As principais lies aprendidas na anlise de modelos aeroporturios de outros pases esto detalhadas na tabela a seguir:

Obter o mximo possvel dos aeroportos como ativos

Independentemente do modelo escolhido e de se os aeroportos forem pblicos ou privados, eles devem ser vistos como negcios cuja maximizao do potencial do ativo sempre vantajosa

Estar ciente de objetivos conflitantes

Antes de iniciar o desenho de um modelo de administrao aeroporturia, seus objetivos devem ser definidos de forma a evitar conflitos, p.ex., um modelo que promova a maximizao de receita pblica incompatvel com baixas tarifas para o usurio Uma concesso onerosa em um leilo com um lance excessivamente alto (p.ex., privatizao dos aeroportos no Reino Unido) geraria maiores preos para os passageiros O simples estabelecimento dos incentivos corretos para a expanso do sistema no suficiente se os participantes privados forem submetidos a processos de aprovao burocrticos e demorados para a construo de novos terminais, pistas e ptios O papel do governo fundamental para garantir as condies adequadas execuo das obras

Estabelecer os incentivos corretos no suficiente

As funes devem ser alocadas a seus proprietrios naturais

A maioria dos modelos bem-sucedidos atrai os participantes mais bem equipados para cada segmento da cadeia de valor do negcio aeroporturio Isso pode implicar a concesso das operaes de varejo de um aeroporto para um especialista em shopping centers e das operaes aeroporturias para um participante de infraestrutura, seja direta ou indiretamente

Os riscos devem ser alocados a quem est melhor posicionado para assumi-los

Os riscos tambm devem ser alocados aos seus "donos naturais" Caso assim no seja feito, essa ineficincia de alocao ser transferida de volta aos usurios, via maiores tarifas

Os rgos reguladores devem trabalhar em cooperao com as companhias areas e operadores de aeroportos, pois: - Os reguladores sabem o que tende a criar valor para os passageiros e usurios - Os demais participantes do mercado, especialmente as companhias areas, sabem como so os aspectos essenciais das operaes e estrutura de custos do sistema

Promover o processo de consulta pblica benfico

A participao privada pode ajudar

Operadores privados de aeroportos tm sido capazes de aumentar significativamente as receitas de varejo, melhorando a utilizao dos aeroportos como ativos e contribuindo para a eficincia geral do sistema A participao privada, com incentivos adequados, pode ser capaz de melhorar o servio ao cliente, aumentar as eficincias operacionais e contribuir para a expanso efetiva da rede e em tempo hbil

Setor areo se insere na matriz de modais

Deve se pensar em aeroportos dentro de um contexto de matriz de transporte com diversos modais, uma vez que transporte areo concorre com outros meios (p.ex., trem de alta velocidade, autoestradas)

234

Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

As subsees abaixo descrevem os modelos de administrao aeroporturia dos seis pases enfocados pelo estudo.

Alemanha
At o incio dos anos 90, a propriedade dos aeroportos alemes era dividida entre estados, condados e cidades, sendo as operaes montadas como empresas de responsabilidade limitada, mas de capital integralmente de propriedade estatal. Em 1997, o aeroporto de Dsseldorf foi o primeiro a ser parcialmente privatizado. Em junho de 2001, o Aeroporto de Frankfurt fez uma oferta pblica de capital na bolsa de valores daquela cidade, na qual 29% de suas aes foram vendidas, captando quase um bilho de euros. Atualmente, o governo ainda controla a maioria dos aeroportos e regula o sistema. Cinco dos 18 principais aeroportos foram parcialmente privatizados, na forma de participaes privadas minoritrias. A administrao e regulamentao dos aeroportos esto a cargo dos governos estaduais, sendo que a regulao trata apenas de nveis gerais de preos e no estabelece limites mximos de tarifas aeronuticas. As principais caractersticas do modelo de administrao aeroporturia da Alemanha esto detalhadas na tabela abaixo:

Acessibilidade ao servio/expanso do sistema

O projeto e a operao do aeroporto precisam ser licenciados, o que dever dos Estados da Federao (descentralizado) Em 2005, a Alemanha implementou uma medida de ajuda pblica para a construo e o desenvolvimento de aeroportos regionais em regies com dificuldades estruturais

Acordos de diviso de receitas baseado na relao entre nvel de tarifas e crescimento de passageiros em um determinado perodo: - A empresa area e o aeroporto concordam que os preos das passagens areas sero reduzidos para um certo nvel se a taxa de crescimento de passageiros for atingida ou mantida em um nvel previamente acordado - Essas escalas mveis podem ser combinadas com regulamentao de limite de preos como no caso de Hamburgo

Distribuio do valor no sistema

Mudanas no regime regulatrio tem sido requisitadas e acordadas pelos ministrios de transportes locais Ministro do Transporte analisa e aprova mudanas nas tarifas de servios de navegao area do DFS (fornecedor de Controle de Trfego Areo) Crtico: Governos e Estados (Lnder) so proprietrios e reguladores simultaneamente

Papel do governo

Aeroportos so considerados em situao de competio (so prximos o suficiente) Empresas areas tm poder de negociao p.ex., uma companhia area pode ameaar mudar-se do Aeroporto A para o Aeroporto B se suas condies no forem melhoradas As empresas areas podem possuir terminais em aeroportos (p.ex., T2 recm construdo no aeroporto de Munique parcialmente de propriedade da Lufthansa a empresa membro do consrcio que construiu e opera o terminal)

Estrutura, desenvolvimento e sade econmica do setor

Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

235

Austrlia
Na Austrlia, at 1996, a Federal Airports Corporation (FAC) possua e administrava 22 aeroportos no pas. Entre 1997 e 1998, esses aeroportos foram arrendados a agentes privados por 50 anos. Nesse contexto, o governo estabeleceu um abrangente marco regulatrio-econmico a ser aplicado aos aeroportos privatizados. As tarifas aeroporturias, por exemplo, passaram a ter um teto regulamentado para cada aeroporto, calculado com base na abordagem dual-till, que separa receitas aeroporturias e aeronuticas de outras receitas, como as comerciais, para o estabelecimento desse teto. Posteriormente, em 2002, os limites de preos foram eliminados e a regulamentao de monitoramento de preos foi introduzida em sete grandes aeroportos. Aps o trmino da abordagem de limites de preos, os aeroportos passaram a demonstrar um grande foco em receitas comerciais e os investidores adotaram uma perspectiva de investimento de prazo mais longo. As principais caractersticas do modelo de administrao aeroporturia da Austrlia esto detalhadas na tabela abaixo:

Governos locais tm limite de interveno nos aeroportos Empresas areas e aeroportos podem negociar taxas e programas de investimento Sanes de volta regulamentao podem ser impostos a aeroportos que tiverem aumentado as taxas para financiar investimentos excessivos em capacidade/ qualidade

Acessibilidade ao servio/expanso do sistema

Receita pblica

Aeroportos passaram a ser considerados entidades privadas de negcios e no so operados para gerao de receitas pblicas Os custos da regulamentao so financiados por um pool geral de impostos

As tarifas no so regulamentadas e podem ser livremente fixadas Nenhum dos 7 aeroportos monitorados foi deficitrio Existem alguns aeroportos menores que no foram privatizados (p.ex., em pequenas ilhas) e so mantidos pelos governos locais

Subsdio cruzado entre aeroportos

Subsdio cruzado entre servios

Regulamentao passou de price cap dual-till para monitoramento de preos, de acordo com a regulamentao mais "leve" recomendada pela Comisso de Produtividade No impe restries imediatas a taxas aeronuticas, mas monitora os preos com vistas a "tomar providncias" se os preos forem considerados altos demais

Estrutura, desenvolvimento e sade econmica do setor

Limite de 15% a participaes cruzadas entre companhias operadoras de aeroportos de regies prximas Empresas areas podem deter apenas at 5% da empresa operadora do aeroporto

236

Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

China
Na China, antes de 2002, todos os aeroportos eram controlados e administrados pelo Civil Aviation Administration da China (CAAC). Em 2002, todos os aeroportos, exceto o de Pequim, foram transferidos aos governos locais. A CAAC passou ento a concentrar suas atividades na regulamentao e monitoramento do sistema. Em 2008, a China dividiu os aeroportos em trs nveis, com diferentes esquemas de cobrana, e liberou a precificao de alguns itens de servio no relacionados ao transporte. Alm disso, operadores internacionais comearam a entrar na China. Por exemplo, a Fraport, tem participao nos aeroportos de Xian e tem procurado ativamente compor mais alianas, por exemplo, Kunming. A empresa operadora do aeroporto de Changi em Cingapura, Changi Airport Group, possui participao nos aeroportos de Shenzhen e Nanjing. As principais caractersticas do modelo de administrao aeroporturia da China esto detalhadas na tabela abaixo:
NDRC (National Development and Reform Commission) responsvel pela aprovao de novos aeroportos/pistas mais importantes Planos de expanso de aeroportos bastante extensivos nas provncias do Oeste para estimular a acessibilidade e a cobertura da rede (onde operaes podem ser deficitrias)

Acessibilidade ao servio/expanso do sistema

Receita pblica

A maioria dos aeroportos, principalmente nas cidades de 2 e 3 nveis funcionam em dficit, devido ao baixo volume Os aeroportos lucrativos recolhem direto para os governos locais, embora com obrigaes de receita pblica limitadas

Papel do governo

Os ativos aeroporturios, exceto aeroporto de Pequim, foram transferidos da autoridade central CAAC para os governos locais anos atrs, mas ainda so supervisionados pelo governo CAAC desempenha somente um papel de regulador de mercado e no se envolve diretamente na administrao aeroporturia

Subsdio cruzado entre servios

Preo de servio relacionado aviao regulamentado pelo CAAC em termos de conjuntos de nveis de aeroportos correspondente Alguns preos de servios de no-aviao foram desregulamentados e poderiam ser utilizados para subsidiar os servios regulamentados

Estrutura, desenvolvimento e sade econmica do setor

Os principais segmentos da cadeia de valor so estritamente monitorados pelo governo Participao privada tem aumentado, especialmente na operao aeroporturia

Nvel de servio e eficincia operacional

Nvel de servio aparentemente no objetivo primrio

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237

Alguns dos principais aeroportos do pas so administrados por empresas listadas em bolsa e diversas companhias operam mais de um aeroporto, sendo que a principal delas, a Capital Airport Holding Company, administra atualmente 35 aeroportos. Os investidores estrangeiros em infraestrutura esto comeando a ter presena nessas empresas (Quadro 4-28).
Quadro 4-28 Estrutura proprietria dos maiores aeroportos da China

A estrutura proprietria dos principais operadores aeroporturios da China concentrada em alguns grandes grupos listados Operador listado em bolsa
Maiores aeroportos PAX da China Milhes, 2008 Pequim Guangzhou Shanghai Pudong Shanghai Hongqiao Shenzhen Chengdu Kunming Hangzhou Xian Chongqing Xiamen Wuhan Nanjing Changsha
33 28 23 21 17 16 13 12 11 9 9 9 8 56

Companhia matriz do operador de aeroporto (Nmeros significam nmero de aeroportos sob a companhia)

% das aes do operador do aeroporto 35 4 2 2 1 3 9 1 9 35 3 35 1 35


71 68 57 65 53

Outros investidores estratgicos

Capital Airport Holding Company Guangdong Airport Mgm't Group Shanghai airport authority Shanghai airport authority Shenzhen airport group Sichuan airport group Yunnan airport group company Zhejiang airport mgm't company Western airport group Capital Airport Holding Company Xiamen airport group Capital Airport Holding Company Jiangsu government Capital Airport Holding Company

Singapore GIC (9%)

n/a
61

Changi1

n/a n/a
65 51

Fraport2 Hong Kong (35%) Fraport (24.5%), CNAHC3 (24.5%)


100

100

100

Changi (29%)

1 Estabelecida JV com Shenzhen Airport Group (Shenzhen Xinpeng airport management company), e planos para investir em aeroportos na China 2 Planos para construir o novo Kunming International Airport usando modelo BOT 3 China National Aviation Holding Company (companhia matriz da Air China) FONTE: CAAC; sites das empresas; pesquisa em literatura

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Estados Unidos
Nos Estados Unidos, os aeroportos comerciais so controlados e operados pelos governos locais ou estaduais. A Federal Aviation Administration (FAA) regulamenta todo o sistema em relao maioria dos aspectos das operaes de aeroportos. Em 1997, a FAA introduziu um programa piloto de privatizao. No entanto, somente um aeroporto, Stewart em Nova York, foi privatizado com sucesso, mas a Autoridade Porturia de Nova York e Nova Jersey retomou recentemente o controle pblico desse aeroporto. Ainda assim, existem alguns exemplos de operao privada em aeroportos, como o Terminal 4 do aeroporto JFK, que foi construdo por um consrcio entre a Schiphol, LCOR e Lehman Brothers, e alguns contratos de longo prazo que a BAA possui para gerenciar as operaes em alguns aeroportos. A presso por privatizaes de aeroportos nos Estados Unidos recuou quando a cidade de Chicago cancelou a privatizao do Midway Airport. As principais caractersticas do modelo de administrao aeroporturia dos Estados Unidos esto detalhadas na tabela abaixo:

Acessibilidade ao servio/expanso do sistema

Todas as propostas para construir novos aeroportos/expandir aeroportos existentes devem passar pela FAA Os maiores aumentos de capacidade se originam na construo/expanso de novas pistas de pouso/decolagem

Receita pblica

Todas as receitas geradas em aeroportos pblicos que recebem verbas federais devem ser usadas para cobrir os custos operacionais e de capital do complexo aeroporturio Cidades/estados no podem utilizar as receitas de aeroportos para cobrir custos do governo geral

As tarifas so definidas de forma a procurar cobrir os custos operacionais e de capital do aeroporto - Na abordagem residual, as cias. areas pagam o custo lquido de administrao do aeroporto aps contabilizar fontes de renda comerciais e no relativas a cias. areas. - Na abordagem compensatria, as cias. areas pagam as taxas e tarifas acordadas com base na recuperao dos custos alocados para instalaes/servios que utilizam. Os ativos de aeroportos devem ser considerados pelo seu valor de custo histrico Risco fica para o operador do aeroporto - Cias. areas garantem efetivamente que o aeroporto sempre estar no ponto de equilbrio

Distribuio do valor no sistema

Ambas as abordagens so utilizadas pelos aeroportos, sendo que alguns utilizam um modelo hbrido O principal propsito do sistema aeroporturio prestar um servio eficiente, com um nvel de capacidade que atenda demanda Os nveis de servio de alguns aeroportos OEP (Operational Evolution Plan 35 aeroportos comerciais nos EUA com atividades mais significativas) So altamente dependentes do desempenho de outros aeroportos OEP

Nvel de servio e eficincia operacional

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O modelo de negcios da administrao aeroporturia nos Estados Unidos diferente do modelo encontrado em outros pases desenvolvidos, j que no prev incentivos para a obteno de receitas comerciais nos aeroportos. Devido a essas diferenas, h no pas uma forte concentrao em receitas aeronuticas se comparado com outros pases (Quadro 4-29)
Quadro 4-29 Diferenas no modelo de negcio dos Estados Unidos e comparao das fontes de receitas

A diferena de performance dos aeroportos norte-americanos e do resto do mundo pode ser explicada pela sua estrutura de receitas e modelo de negcio
Diferenas-chave no modelo/estrutura de negcio Comparao das fontes de receitas % das receitas totais

Regulamentao da FAA: aeroportos s se qualificam para subsdios em investimentos se todos os lucros forem convertidos em investimentos nas instalaes, com os seguintes efeitos:

Sem incentivos para aumentar lucros Superinvestimento no espao dos terminais,


levando uma alta base de capital

No aeronuticas

35-40

45-50

45-60

Aeroportos normalmente pertencem s cidades e so considerados servios de utilidade pblica No existe grande foco em receitas comerciais nos aeroportos do pas Arrendamento dos terminais para companhias areas a taxas razoavelmente baixas, sem nenhuma captura de receitas de varejo pelo aeroporto nesses terminais Participao baixa/nula dos aeroportos em servios de apoio (p.ex., manuseio em terra, exposto liberizao de mercado e geralmente operado por terceiros)

Aeroporturias/ Aeronuticas

60-65

50-55

40-55

Estados Unidos

sia-Pacfico Unio Europeia

FONTE: ACI; relatrios anuais; Ministrio dos Transportes

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ndia
Historicamente, a maioria dos grandes aeroportos da ndia era de propriedade e operao de uma organizao do governo indiano (Autoridade Aeroporturia da ndia). Por muito tempo, o governo teve dificuldade em expandir o setor de aviao civil no pas. A participao privada e o investimento estrangeiro direto (IED) no eram permitidos at o incio da dcada de 1990, apesar de j serem debatidos no pas desde 1996. Recentemente, em 2003, o governo anunciou uma srie de reformas, sendo as mais importantes a participao privada no desenvolvimento de aeroportos. Alguns acontecimentos importantes se seguiram, notadamente uma participao de 100% de IED em projetos de novos aeroportos no pas e a privatizao, iniciada em 2005 e concretizada em 2006, de alguns grandes aeroportos, como Delhi e Mumbai. Atualmente, os cinco aeroportos privatizados da ndia j representam cerca de 60% do trfego de passageiros e cerca de 70% do transporte de cargas. As principais caractersticas do modelo de administrao aeroporturia da ndia esto detalhadas na tabela abaixo:
Um aeroporto novo (greenfield) permitido quando - Um aeroporto existente incapaz de atender os requisitos de trfego projetados - Surge um novo ponto focal de trfego suficientemente vivel - Consideraes sociais superam a viabilidade econmica A responsabilidade principal pelo desenvolvimento de aeroportos e direitos de licena para construir aeroportos cabe ao governo federal

Acessibilidade ao servio/expanso do sistema

Subsdios cruzados entre aeroportos

Dos 92 aeroportos do pas de propriedade da AAI, apenas 7 so lucrativos Esses aeroportos subsidiam de maneira cruzada os outros no lucrativos, p.ex., para possibilitar conectividade a locais remotos

Distribuio do valor no sistema

Normalmente, os projetos novos (greenfield ) tm retornos que no so limitados e conservam todas as vantagens potenciais relacionadas ao trfego Aeroportos existentes (brownfield) tm um limite regulatrio sobre os retornos e algum grau de subsdios de receitas no-aeronuticas

Estrutura, desenvolvimento e sade econmica do setor

Poucos participantes privados (na forma de consrcios) selecionados em concorrncias, depois de atenderem requisitos de licenciamento e requisitos financeiros

Nvel de servio e eficincia operacional

A atual poltica visa maior eficincia atravs da introduo de capital privado e habilidades de gesto de negcios No entanto, os padres atuais esto muito abaixo dos ndices de referncia globais (nveis de servio so baixos e os atrasos so comuns) A maioria dos principais aeroportos da ndia no tem capacidade de atender a demanda de trfego

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As mudanas nas polticas regulatrias de investimentos e operaes e a criao de incentivos tiveram implicaes muito positivas para investidores estrangeiros privados em infraestrutura, tais como oportunidades bem definidas para os prximos anos, flexibilidade para a gesto de receitas, oportunidade de recuperao acelerada dos investimentos e benefcios fiscais (Quadro 4-30).
Quadro 4-30 Mudanas nas polticas regulatrias e incentivos oferecidos na ndia

Mudanas nas polticas regulatrias e de incentivos estimulam construtores e operadores de aeroportos privados
Destaques da estrutura regulatria e incentivos Regulamentao de investimentos Implicaes para o investidor estrangeiro em infraestrutura

O investimento do setor privado passou a ser permitido na construo,


modernizao e operao de aeroportos novos e existentes

Possibilidade de nveis

O governo identificou 45 projetos de aeroportos a serem desenvolvidos por

parcerias pblico-privadas (PPP) nos prximos 5 anos 10 aeroportos novos (greenfield), e 35 aeroportos existentes (brownfield) 74% de para projetos em aeroportos existentes (brownfield)

significativos de investimento estrangeiro direto para os prximos 5 anos, pelo menos

100% de IED permitidos em rota automtica1 para projetos novos (greenfield) e

Oportunidade bem definida

Regulamentao de operaes

Apenas receitas areas (embarque, estacionamento e taxas de servios a


passageiros), i.e.~50% da receita total, so reguladas pelo governo

Flexibilidade de gerenciar as
receitas do aeroporto investimento mais rapidamente

Construtores/operadores de aeroportos novos (greenfield) podem cobrar uma

taxa separada de desenvolvimento de usurios (UDF) para permitir a acelerao da recuperao do investimento, dada a maior exposio ao risco comercial

Oportunidade de recuperar o

Incentivos oferecidos

Parceiros do setor privado normalmente recebem direitos exclusivos sobre


atividades comerciais e de varejo no aeroporto

Oportunidade de desfrutar de
considerveis benefcios fiscais, oportunidades adicionais de desenvolvimento e outras oportunidades dos governos estaduais

Outros benefcios para aeroportos novos (greenfield) so subsdios no


anos iniciais do projeto (Clusula 80-IA, Lei do Imposto de Renda)

restituveis e emprstimos sem juros com longos prazos de pagamento

Iseno de 100% do imposto sobre o lucro para os 10 primeiros anos dos 15

1 Sem aprovao prvia do Conselho de Promoo do Investimento Estrangeiro (FIPB), Ministrio da Fazenda, Governo da ndia FONTE: Relatrios do setor; Autoridade de Aeroportos da ndia; anlise da equipe

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Reino Unido
No Reino Unido, a Lei Aeroporturia de 1986 criou a operadora aeroporturia BAA (British Airport Authority), com um capital inicial de 2,28 bilhes de dlares, privatizando assim a operao de sete dos principais aeroportos do pas. Por meio dessa mesma lei, a Agncia de Aviao Civil do Reino Unido (CAA) tornou-se o rgo regulador da administrao aeroporturia. A privatizao desses aeroportos para a BAA tinha como objetivo coordenar as atividades aeroporturias, possibilitar subsdios cruzados, aumentar a valorizao da BAA por meio do uso de fundos provenientes do mercado de capitais, aumentar os investimentos em aeroportos e obter maiores eficincias operacionais. Em 2006, a BAA foi incorporada por um consrcio liderado pelo Grupo Ferrovial, por meio de uma transao de US$ 20 bilhes. Os principais desafios da administrao aeroporturia no Reino Unido so as limitaes de capacidade, especialmente no aeroporto de Heathrow. Essas limitaes esto possivelmente ligadas concentrao de investimentos nesse aeroporto, aliada falta de investimentos em outros aeroportos e ao excesso de foco da BAA em receitas comerciais. Existe atualmente uma discusso poltica no pas sobre o final do monoplio da BAA na administrao aeroporturia britnica. Os atuais objetivos da poltica de administrao aeroporturia no Reino Unido incluem: estimular nveis adequados de investimento, garantir nveis aceitveis de servio ao cliente e assegurar uma estrutura de tarifas justas. As principais caractersticas do modelo esto detalhadas na tabela abaixo:
Deciso de investimento tomada pelos proprietrios do aeroporto Incentivos para promover expanso apenas quando capacidade extremamente excedida aumentar o teto de preo Aprovao de planejamento necessria e construo leva anos Principal objetivo da privatizao Taxas pblicas fornecem financiamento para CAA Heathrow, Gatwick e Stansed regulados pelo CAA como entidades separadas; nenhum subsdio cruzado permitido Outros aeroportos sob lei normal de concorrncia Muitos encargos diferentes, variando de encargos de aviao para encargos de no-aviao O governo obriga a concorrncia nos negcios dos aeroportos Presena limitada ao papel regulatrio CAA um rgo regulador independente (regulador econmico, de espao areo, de segurana e de proteo ao consumidor) Princpio: player eficiente deve obter uma taxa justa de retorno Retorno estabelecido de forma que o investimento seja atraente (8% a.a.) Eficincias repassadas aos usurios atravs de revises de tarifas e premissas de ganhos de produtividade (geralmente 3-4% a.a.) Risco de volume por conta do operador do aeroporto BAA solicitada pela Comisso de Concorrncia a vender 3 aeroportos (Gatwick, Stansted e Edinburgh) Falta de capacidade de aeroportos; possvel soluo concorrncia

Acessibilidade ao servio/ expanso do sistema

Receita pblica

Subsdios cruzados entre aeroportos

Subsdios cruzados entre servios

Papel do governo

Distribuio do valor no sistema

Estrutura, desenvolvimento e sade econmica do setor

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O modelo de privatizao adotado no Reino Unido gerou resultados interessantes, especialmente no que se refere alavancagem de receitas comerciais. De fato, a BAA consegue obter receitas comerciais por passageiros, em seus aeroportos, praticamente equivalentes ao dobro da mdia mundial. Em uma visita aos aeroportos britnicos, fcil notar como as reas destinadas s atividades comerciais so, efetivamente, grandes shopping centers. Uma preocupao importante em modelos de privatizao da administrao aeroporturia a garantia da qualidade de servio nos aeroportos. No caso do Reino Unido, a CAA definiu e implementou vrios mecanismos para garantir a qualidade, os quais esto detalhados na tabela abaixo:
Modalidade
Operador do aeroporto deve pagar quantias especficas companhias areas sempre que a qualidade do servio cair a determinados nveis j padronizados Calculado separadamente para cada terminal Essas quantias pagas (denominadas "rebate" ) tm frequncia mensal (montante mensal mximo de 7% de todas as taxas do aeroporto) Vrios elementos includos (p.ex., disponibilidade de assentos na sala de embarque, limpeza, informaes sobre os voos, filas de segurana)

Rebate

Bnus por qualidade do servio

Permisso para cobrar taxas maiores no aeroportos: aeroporto preparado para garantir retorno com qualidade de nveis de servio acima do esperado Itens considerados: disponibilidade de assentos nas salas de espera, limpeza, informaes sobre os voos, reclamaes sobre chegadas de aeronaves Receitas adicionais mximas de 2,24% de todas as taxas do aeroporto

Alavancas de investimento

Incentivos financeiros para encorajar entrega eficiente e pontual dos investimentos projetados da BAA - Projetos com investimentos de capital por aeroporto - Aeroportos pagam uma tarifa mensal se os prazos no forem cumpridos

Seo de denncias e reclamaes do Airport Act (section 41)

Usurios podem fazer reclamaes especficas sobre o operador aeroporturio CAA vai investigar e colocar condies para remediar o assunto

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Outro tema importante na privatizao dos aeroportos foi a questo das tarifas aeroporturias. A CAA adotou uma metodologia de determinao de tarifas com tetos tarifrios, definidos separadamente para cada aeroporto com regulao tarifria e revisada a cada cinco anos (Quadro 4-31).
Quadro 4-31 Descrio da metodologia de definio de tarifas no Reino Unido

Metodologia do Reino Unido para determinar tarifas com price cap

CapEx

A medida que o tempo passa, CapEx adicionado a base de ativos regulatria Custo de capital

Abordagem dual-till: receitas projetadas das atividades comerciais e taxas no-reguladas so deduzidas da Receita total requerida por aeroporto

Atividades aeronauticas

Base de ativos regulatria

Depreciao

Outras receitas

Receita regulada requerida # de passageiros =

CAA define limites mximos nas tarifas aeronuticas para: Estimular interesses dos usurios de aeroportos dentro do Reino Unido Promover a operao econmica, rentvel e eficiente Encorajar investimentos em novas instalaes Impor restries mnimas consistentes com performance Somente feita para aeroportos com regulao tarifria (LHR, LGW, STN), e feita separadamente para cada aeroporto Ajustada a cada perodo de 5 anos Nesta abordagem, receitas de tarifas aeroporturias podem ser consideradas residuais

OpEx

Receita total requerida por aeroporto

Operador do aeroporto e CAA definem em conjunto uma previso de trfego; CAA ento compara e decide em um nmero final por ano para incorporar no clculo

Receita por passageiro

FONTE: Autoridade de Aviao Civil do Reino Unido

Foto: Acervo Infraero

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Essa metodologia definiu, para o aeroporto de Heathrow, no perodo de 2008/09 a 2012/13, uma necessidade de receitas de tarifas de 4,6 bilhes que, quando dividida pela projeo de volume de passageiros de 374 milhes, resultou em uma tarifa mdia cobrada por passageiro de 12 (Quadro 4-32).
Quadro 4-32 Exemplo de definio de tarifas para o aeroporto de Heathrow

O Reino Unido definiu uma abordagem com price caps para estabelecer as tarifas aeroporturias
Exemplo para o aeroporto de Heathrow Projees da Comisso de Competio do Reino Unido para as receitas e custos do aeroporto de Heathrow milhes, perodo de 2008/09 a 2012/13

Base de Ativos Regulatria de 10 Bi por ano multiplicado por um WACC ~6% 3.016 513 2.078

8.325
2.154 828 713

4.630
Tarifa mdia 374 milhes cobrada por de passa= PAX de geiros 12,38 esperados

3.743

OPEX

Depreciao

Ajuste Custo de Receita Receitas Receitas Outras Receitas do lucro capital total comer- noreceitas de tarifas permitida ciais reguladas

FONTE: UK Competition Commission

A seo seguinte trata do diagnstico do modelo brasileiro de administrao aeroporturia.

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4.2.3. Diagnstico do modelo de administrao aeroporturia no Brasil


O modelo de administrao aeroporturia no Brasil concentrado na esfera pblica, por meio da Infraero, que opera atualmente os 67 principais aeroportos brasileiros que correspondem a 97% do transporte de passageiros e 99% do transporte de carga. As principais caractersticas do modelo podem ser observadas na tabela abaixo:

Acessibilidade ao servio/expanso do sistema

Deciso de investimento tomada pelo governo federal para aeroportos Infraero e por dono dos ativos no caso de outros aeroportos (Estados, municpios, Comaer) Inexistncia de mecanismo regulatrio no formal para promover expanso Plano de investimentos da Infraero no executado de acordo com o previsto

Receita pblica

Tarifao aeroporturia no Brasil marcada por transferncia de recursos para aeroportos menores que no so autosustentveis e para o Tesouro Nacional para amortizao da dvida pblica mobiliria e que poder atender eventuais despesas de responsabilidade civil1

Subsdios cruzados entre aeroportos

Guarulhos, Viracopos e Congonhas concentram mais de 80% da margem operacional entre os aeroportos da Infraero, auxiliando a subsidiar os 39 aeroportos deficitrios administrados pela Infraero Cerca de 15% das receitas do sistema so destinadas a investimentos em aeroportos menores (SEFA e PROFAA)

Papel do governo

Atualmente o governo tem domnio praticamente total sobre o setor aeroporturio no Brasil, por meio da Infraero, Comaer, Estados e municpios

Apesar dos aeroportos deficitrios, a Infraero possui margem operacional positiva Atualmente, o ROIC da Infraero insuficiente para remunerar os investimentos previstos na infraestrutura aeroporturia, demandando recursos do Tesouro para seus investimentos futuros

Distribuio do valor no sistema

Estrutura, desenvolvimento e sade econmica do setor

Infraero, que detm praticamente todo o trfego de passageiros do Brasil, tem alavancagem de receitas comerciais e retornos menores que operadores internacionais Eficincia operacional dos aeroportos brasileiros apresenta oportunidade de melhoria quando comparada com a melhor prtica global

1 Na eventualidade de danos provocados por atos terroristas.

A anlise do modelo de administrao aeroporturia no Brasil identificou problemas e oportunidades de melhoria em quatro elementos-chave: expanso de capacidade, utilizao da capacidade existente, sistema de gesto e nvel de servio e tarifas. Esses temas so detalhados a seguir.

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Expanso de capacidade
O principal desafio do modelo de administrao aeroporturio atual reside na expanso de capacidade nos aeroportos. De fato, o plano de investimentos da Infraero (base 2006) foi, em sua maior parte no executado, acarretando sobrecarga da utilizao dos aeroportos e menores nveis de servio. Efetivamente, apenas cerca de 30% dos investimentos planejados tm sido executados nos ltimos anos (detalhado na seo 4.1). Os principais obstculos existentes para a execuo das obras so a burocracia existente no processo para contratao (decorrente da Lei 8.666), a capacidade de execuo limitada e a necessidade de retrabalho nos projetos aps paralisaes pelo Tribunal de Contas da Unio.

Utilizao da capacidade existente


No tocante utilizao da capacidade existente, observou-se uma subutilizao dos aeroportos como ativos. H uma baixa alavancagem de receitas comerciais (detalhado na seo 4.1), e a eficincia operacional dos aeroportos brasileiros est abaixo das melhores prticas globais. Por exemplo, a mdia de movimentos de aeronaves por pista e por funcionrios da maioria dos aeroportos brasileiros, que depende tanto de infraestrutura quanto de controle de trfego areo, est abaixo da observada na Amrica do Norte (Quadro 4-33). Alm disso, obras no finalizadas em aeroportos existentes geram reas vazias, que, em alguns casos, sobrecarregam terminais adjacentes. O caso do Galeo um bom exemplo: a no finalizao da obra no Terminal de Passageiros 2 (TPS-2) cria uma situao em que o aeroporto apresenta elevadssima utilizao do TPS 1, enquanto o segundo terminal permanece ocioso.
Quadro 4-33 Comparao de indicadores operacionais

Os aeroportos brasileiros tm oportunidades de melhorias em eficincia operacional de acordo com melhores prticas globais

Congonhas Guarulhos Braslia

Galeo Confins S. Dumont Mdia de outros continentes

Movimentos por pista Milhares, 2007


Somente os aeroportos mais movimentados esto prximos mdia de outros continentes

Movimento de aeronaves por funcionrio 2007


"Descolamento" de CGH se deve caracterstica hub de operao Grande "ociosidade" no Galeo

103 94

100 635 63
Melhor prtica razoavelmente maior que a da Infraero

741

60

55 33

352 256 201 111 93

Aeroportos Infraero

Amrica do Norte

Aeroportos Infraero

Amrica do Norte

FONTE: Infraero; ATRS

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Sistema de gesto
Com respeito ao sistema de gesto, a principal oportunidade de melhoria est na inexistncia de um sistema de incentivos para as principais entidades pblicas do setor (tanto a Infraero quanto o DECEA), que estabelea metas e consequncias. Tais metas deveriam se desdobrar em indicadores quantitativos e qualitativos de curto, mdio e longo-prazos, alinhados com os objetivos do setor. Por exemplo, poderia ser meta estabelecida para Infraero ter todos os aeroportos por ela administrados, dentro de um prazo de 3 anos, operando a, no mximo, 90% de capacidade na hora-pico, quando observadas projees de demanda futura. Essa falta de incentivos objetivos intensifica a subutilizao dos ativos, no promove a busca por eficincia e facilita solues economicamente subtimas (por exemplo, sloteamento de aeroportos para resolver gargalos de infraestrutura).

Nvel de servio e tarifas


Por fim, foram observadas questes no nvel de servios e nas tarifas. H uma degradao do nvel de servio nos principais aeroportos do sistema, principalmente nos horrios de pico, relacionada no apenas dificuldade de finalizao das obras de expanso necessrias, mas tambm menor eficincia operacional. Existem, de fato, algumas oportunidades de melhoria no fluxo de passageiros que poderiam otimizar o uso da capacidade existente, reduzindo a necessidade de expanso e incrementando o nvel de servios. Um exemplo disso o aprimoramento no uso do espao no desembarque de Guarulhos, otimizando o layout e permitindo que haja mais de uma fila para as pessoas que no tm bens a declarar para a Receita Federal (tema detalhado no captulo de infraestrutura, na parte de propostas de iniciativas operacionais na regio metropolitana de So Paulo). Outro exemplo est no fluxo de controle de segurana. Hoje, perde-se muito tempo permitindo que passageiros que acionem o detector de metais voltem e passem novamente por ele. A possvel soluo para esse problema seria deslocar esse passageiro imediatamente para um processo paralelo de verificao manual, liberando a passagem dos demais pelo detector, a exemplo do que se observa em outros pases. No que tange a estrutura tarifria, dois aspectos so notrios. Primeiramente, o sistema opera um mecanismo de subsdios cruzados implcito, vez que a estrutura tarifria no totalmente alinhada estrutura de custos de cada aeroporto. Esse mecanismo facilita a operacionalizao dos subsdios, mas representa perda de transparncia quanto ao montante de subveno concedida para cada aeroporto, e potencializa necessidade de transferncia de recursos, uma vez que, sem a devida transparncia e acompanhamento, torna-se mais difcil trazer o aeroporto beneficiado para uma situao de autossuficincia. Em segundo lugar, apesar de as tarifas aeroporturias nacionais estarem alinhadas com aquelas do restante do mundo, inexiste mecanismo formal de definio de tarifas e de reviso tarifria que force o operador aeroporturio a buscar ganhos constantes de produtividade, e que transfira esses ganhos aos passageiros, via menores preos.

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4.2.4. Recomendaes para o modelo de administrao aeroporturia brasileiro


Antes que se possa traar qualquer recomendao, necessrio ter em mente quais objetivos de poltica pblica foram estabelecidos para o setor como um todo, e como eles se desdobram para o modelo de administrao aeroporturia, em particular. Ao longo das entrevistas e discusses do estudo, foram identificados, com razovel nvel de consenso entre principais decisores e participantes do setor, cinco grandes objetivos com impacto para o modelo de administrao aeroporturia no Pas (detalhados na seo 2.3): Aeroportos so considerados servios de utilidade pblica, logo, retornos dos operadores devem ser apenas os necessrios para assegurar um nvel adequado de investimento de forma eficiente. A operao dos aeroportos atuais deve ser mantida, independentemente da lucratividade de cada aeroporto. O objetivo do setor no maximizar a receita pblica (por exemplo, atravs da elevao das tarifas ao preo de monoplio), mas garantir que o sistema seja, ao mximo possvel, autossuficiente. - Aeroportos deficitrios devem ser financiados pelos aeroportos superavitrios. A iniciativa privada deve ter alguma participao em aeroportos. O sistema deve buscar ganhos de eficincia constantemente, e tais ganhos devem ser repassados aos passageiros/ usurios. Com base nesses objetivos, nos aprendizados de casos internacionais e no diagnstico do modelo de administrao aeroporturia atual, foram definidas recomendaes para o modelo de administrao aeroporturia brasileiro nos quatro tpicos que apresentam oportunidades de melhoria, detalhados a seguir. As recomendaes no so excludentes entre si; na verdade, podem e devem ser exploradas em conjunto.

Expanso de capacidade
Buscar alternativas de reestruturao interna da Infraero para que ela eleve o seu nvel de eficincia operacional e acelere sua capacidade de execuo de obras de expanso. Permitir um maior envolvimento da iniciativa privada na construo de novos aeroportos e expanso de aeroportos existentes. Quanto concesso de regime especial de contratao para a Infraero (a exemplo daquele conferido Petrobras), alternativa deveria ser considerada apenas se a empresa estiver dotada das melhores prticas de governana empresarial, com participao privada (sociedade de economia mista).

Utilizao da capacidade existente


Criar incentivos para promover a maior explorao de receitas comerciais nos aeroportos. Objetivo ter aeroportos brasileiros convergindo gradualmente o nvel de receitas comerciais por passageiro para mdia mundial (obviamente, observados a paridade do poder de compra e nvel de renda dos usurios dos aeroportos nacionais). Desenvolver capacitao das equipes de operao nos aeroportos para adoo das melhores prticas internacionais.

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Permitir um maior envolvimento da iniciativa privada na operao de aeroportos. Esse envolvimento pode ser to amplo quanto a concesso de um aeroporto na ntegra, como mais restrito, como arrendamento da totalidade ou de fraes da rea comercial para empresa gestora de shopping centers, ou aumento no nvel de terceirizao das atividades aeroporturias a empresas privadas.

Sistema de gesto
Criar incentivos para administradores aeroporturios, alinhados com os objetivos do setor (melhor utilizao dos ativos, maior eficincia operacional e melhores nveis de servio). Para isso, inicialmente deveria ser definido um sistema de metas de curto, mdio e longo prazo para avaliar a execuo da gesto aeroporturia como um todo. As metas de nvel macro deveriam em seguida ser desdobradas em mtricas especficas e estendidas a cada departamento e, em ltima instncia, a cada funcionrio, no que for possvel. Com base nisso, seria possvel controlar o que os objetivos sejam alcanados e cobrar resultados de cada participante, que seria recompensado caso ultrapasse suas metas e penalizado caso no as atinja.

Nvel de servio e tarifas


Monitorar constantemente indicadores de nveis de servio. Implementar mecanismos regulatrios para bonificar/onerar operador em funo de metas de nveis de servio e eficincia operacional. Exemplo de tal iniciativa ocorre no Reino Unido, onde a operadora de aeroportos BAA pagou cerca de R$ 4,6 milhes em 2007, R$ 3,4 milhes em 2008 e R$ 29,4 milhes em 20093. Criar metodologia para determinao das tarifas aeroporturias e instituir processo peridico de reviso tarifria, com objetivo de promover eficincia operacional e transferir supervit ao passageiros e aos usurios. Tendo em vista a relevncia do tema de grau de envolvimento da iniciativa privada no setor, foram estudadas as diversas alternativas possveis para essa participao. O papel da iniciativa privada poderia ter diferentes configuraes. Por um lado, a iniciativa privada poderia ter participao em uma ou mais etapas da cadeia de operao. Por outro, existem diversos arranjos possveis de diferentes grupos ou partes de ativos que poderiam contar com atuao privada. Sendo assim, existe um nmero muito grande de combinaes possveis de configuraes de ativos e etapas da cadeia(Quadro 4-34). Recomenda-se, dessa forma, que a seleo de alternativas considere fundamentalmente os objetivos de poltica pblica em consenso para o setor, os impactos do modelo sobre a expanso de capacidade e sobre nveis de servio e tarifa.

A viabilidade jurdica de se implementar tal mecanismo em face da infraero no foi estudada.

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Quadro 4-34 Definio de alternativas para envolvimento privado

Para definir alternativas para o envolvimento privado preciso considerar o CONCEITUAL agrupamento entre aeroportos e a cadeia de valor de cada aeroporto
Aeroportos superavitrios Etapas da cadeia de operao Alternativas de arranjo podem ser combinadas entre si Configuraes de ativos Partes de aeroportos Aeroportos inteiros individualmente Blocos de aeroportos autossuficientes Blocos de aeroportos superavitrios + todos os deficitrios juntos Pacotes sinrgicos (blocos superavitrios e blocos deficitrios) Todos os aeroportos da Infraero juntos Investimentos e CAPEX Receitas e OPEX Construo Reforma/ ampliao Operao Aeronutica Comercial (retail) Aeroportos deficitrios

+ Subvenes explcitas

+ Subveno explcita

+ Subvenes explcitas

FONTE: Anlise da equipe

No que tange cadeia de valor, h diversos modelos para diferentes nveis de participao da iniciativa privada. A propriedade dos ativos pode ser da Unio ou da Infraero, como tambm da concessionria, dependendo do modelo adotado. Alguns desses modelos de participao privada j esto em uso em outros pases (Quadro 4-35).

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Quadro 4-35 Nveis de participao privada na cadeia de valor

Existem diversos modelos para os diferentes nveis de participao privada em NO EXAUSTIVO cada elo da cadeia de valor do aeroporto
Construo 1 Reforma/ ampliao Operao Aeronutica Comercial (retail) Propriedade Exemplos dos ativos Modelo de participao privada internacionais

Concessionria1

Concesso tradicional por prazo fixo

2 Aeroportos existentes 3

Unio/ Infraero Unio/ Infraero

BAA (Inglaterra) ADP (Frana) Fraport (Alemanha)

Contrato de prestao de servios menor custo Arrendamento da rea comercial dos terminais em troca de investimentos de expanso Contrato de locao/ arrendamento de reas comerciais pelo maior valor Concesso tradicional por prazo fixo, com construo Concesso tradicional por prazo fixo, aps construo e incio das operaes

Aeroportos de Mxico Advent (Mxico)

4 5 Novos aeroportos

Unio/ Infraero Concessionria1 Concessionria1

ndia China

Investimentos e CAPEX

Receitas e OPEX

1 Ativos seriam revertidos Unio no fim do prazo contratual FONTE: BAA; ADP; Fraport; Advent; CAAC; AAI; anlise da equipe

No tocante aos diferentes arranjos possveis de grupos de aeroportos, foram utilizados seis princpios para a avaliao, descritos na tabela abaixo:
Princpios para avaliao

Descrio
Concesso de ativos deve ter escala mnima para suscitar interesse de agentes privados relevantes, permitindo competio na licitao e maior eficincia na operao Modelo escolhido deve propiciar a comparao de mtricas de desempenho entre administradores aeroporturios, permitindo identificar e cobrar dos agentes as melhores prticas. Este princpio sugere a criao de mltiplos blocos de aeroportos, a serem administrados por operadores distintos Maior transparncia sobre a necessidade de subsdios para cada aeroporto deficitrio individualmente melhor para o sistema, j que facilita atuao para autossustentabilidade dos aeroportos subvencionados Modelo deve facilitar a operacionalizao de subsdios cruzados entre aeroportos superavitrios e deficitrios, para garantir o equilbrio econmico do sistema

Escala mnima eficiente Facilidade de comparao de mtricas de desempenho Transparncia nos subsdios Facilidade de operar subsdios cruzados Garantia de execuo financeira do Estado Menores custos de regulao e fiscalizao

Modelo deve prover garantias de execuo financeira sempre que subsdios so necessrios, para reduzir o risco dos entes privados e suscitar seu interesse

Modelo de participao privado definido deve balancear os custos de regulao e fiscalizao com benefcios sociais atingidos

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As diferentes possibilidades de agrupamentos de ativos identificadas foram avaliadas e, de fato, existem trade-offs importantes que precisam ser considerados na tomada de deciso. Efetivamente, nenhuma das configuraes avaliadas atenderia todos os princpios elencados (Quadro 4-36).
Quadro 4-36 Avaliao das configuraes de ativos segundo os princpios de avaliao

Diferentes agrupamentos entre aeroportos atendem a diferentes princpios, gerando trade-offs importantes
Escala mnima eficiente Facilidade de comparao de mtricas de desempenho Transparncia nos subsdios Facilidade de operar subsdios cruzados

Atende princpio Atende parcialmente princpio Aeroportos superavitrios Aeroportos deficitrios

Configuraes de ativos para participao privada Partes de aeroportos

Garantia de execuo financeira do Estado N.A.1

Menores custos de regulao e fiscalizao

Aeroportos inteiros individualmente

+ Subvenes explcitas N.A.1

Blocos de aeroportos autossuficientes Blocos de aeroportos superavitrios + todos os deficitrios juntos Pacotes sinrgicos (blocos superavitrios e blocos deficitrios) Todos os aeroportos da Infraero juntos
1 No h necessidade de garantias j que no existem subvenes FONTE: Anlise da equipe

+ Subveno explcita

+ Subvenes explcitas N.A.1

Em face da enorme diversidade de combinaes possveis, foram elencados quatro principais modelos potenciais de administrao aeroporturia para o Brasil, cada qual com diferentes nveis de manuteno da situao atual. Esses modelos vo desde uma simples reestruturao da Infraero at a concesso de aeroportos para a iniciativa privada, passando pela concesso de componentes de aeroportos (por exemplo, um terminal de passageiros) e pela concesso dos ativos Infraero e abertura de seu capital. Para que sejam viveis e funcionais, cada modelo possui um conjunto de requerimentos necessrios (Quadro 4-37).

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Quadro 4-37 Nvel de ruptura e premissas necessrias dos modelos potenciais de administrao aeroporturia

Existem diversos modelos potenciais para a administrao aeroporturia no NO EXAUSTIVO Brasil, com maiores ou menores nveis de ruptura
Nvel de manuteno do status quo Maior Opes consideradas no Estudo de Reestruturao da Infraero Modelos potenciais 1 Manuteno da situao atual com reestruturao Concesso de componentes de um aeroporto (p.ex.: terminal) Concesso dos ativos Infraero e abertura de capital Concesses iniciativa privada a Premissas necessrias (no que necessrio acreditar para adequao do modelo)

Infraero consegue realizar obras de expanso de capacidade no curto prazo e atender demanda crescente at 2014 e aps Concesso de componentes crticos dos principais aeroportos resolve principais problemas de infraestrutura possvel finalizar o processo de concesso em 1-2 anos Infraero necessita de capital para financiar expanso Entrada de investidores proporcionaria um incentivo a ganhos de eficincia Haveria interessados em participao sem controle na Infraero

Individual

Principais necessidades de expanso esto em aeroportos especficos e sua concesso no curto prazo resolve o problema de infraestrutura Demais aeroportos no teriam problemas em manter ritmo atual de execuo Concesso por blocos atrairia mais investidores Concesso por blocos permite comparar mtricas e cobrar melhores prticas Existem vantagens de escala mnima na concesso de aeroportos por blocos

b Menor

Blocos de aeroportos (Pacotes sinrgicos ou autossuficientes)

FONTE: Anlise da equipe

Foge ao contexto deste estudo ser prescritivo quanto recomendao de qual modelo deve ser adotado pelo Brasil. Tal tema suficientemente complexo ao ponto de justificar um estudo em si. Entretanto, pode-se dizer que, caso se opte por um modelo que contemple a concesso de ativos, a exemplo do que ocorreu em outros setores de infraestrutura (tal como o setor rodovirio), preciso considerar o processo natural de aprendizado do regulador e do mercado. Por este motivo, e na medida do possvel, benfico que concesses ocorram em etapas e que sejam adotados critrios adequados de seleo de aeroportos na fase de aprendizado, alm de princpios fundamentais ao aprimoramento do modelo nas fases seguintes (Quadro 4-38).

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Quadro 4-38 Processo proposto para eventuais concesses

Um eventual processo de concesso deveria ocorrer em fases para permitir aprendizado e aprimoramento

CONCEITUAL

Primeira(s) concesso(es): Aprendizado e desenvolvimento do modelo


2 a 3 anos

Concesses subsequentes: Replicao do modelo aprimorado


3 a 5 anos

Objetivos

Desenvolver um caso de sucesso que se torne referncia no setor Desenvolver mtricas e modelagem apropriadas

Objetivos

Aprimorar o modelo desenvolvido Replicar o modelo aos principais aeroportos do setor, acelerando obras necessrias para atender a demanda no Pas

Critrios de seleo Tamanho e relevncia

Princpios

Caractersticas do(s) ativo(s)

Grande suficiente para garantir escala mnima e atrair empresas especializadas No selecionar de imediato aeroportos principais para potencializar ganhos de aprendizado para futuras concesses Aeroportos selecionados j devem estar em operao (brownfield) para acelerar criao de caso de sucesso Aeroportos devem ser autossuficientes, eliminando necessidade de subveno ou subsdios cruzados Escolha de aeroportos com necessidades de obras de expanso de curto prazo maximiza valor da participao da iniciativa privada

Competio entre operadores

Monoplio privado deveria ser evitado Modelo deve propiciar a comparao de desempenho entre administradores Indicadores devem ser aprimorados usando melhores prticas internacionais e aprendizado da(s) primeira(s) concesso(es) Reguladores sabem o que tende a criar valor para usurios Iniciativa privada sabe como so aspectos essenciais das operaes e estrutura de custos do sistema

Adequao da modelagem e indicadores Cooperao entre iniciativa privada e regulador

Necessidade de obras

Exemplos de aeroportos que poderiam integrar


lista de concesses iniciais: Curitiba Natal (So Gonalo Goinia do Amarante)

Busca de melhores prticas operacionais Aumento da participao privada para


acelerar obras

FONTE: Anlise da equipe

Em sntese, as recomendaes relacionadas administrao aeroporturia buscam basicamente apoiar na soluo das questes de infraestrutura um dos temas de maior premncia dentre os levantados no estudo uma vez que j existem gargalos nos principais aeroportos do Pas, que tendem a aumentar ao longo dos anos com o crescimento da demanda. Tais recomendaes referem-se aos seguintes tpicos: expanso da capacidade, utilizao dos ativos existentes, sistemas de gesto de desempenho e tarifas.

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A garantia da expanso da capacidade do sistema de aeroportos deve ser um dos principais objetivos dos gestores pblicos. Para isso, devem ser consideradas tanto alternativas para melhor capacitao da Infraero (como sua reestruturao organizacional), quanto aumento da participao privada na construo e operao de aeroportos. Tal participao poderia ser viabilizada por meio de diversos modelos, com diferentes graus de participao privada, desde a preservao do alcance atual da Infraero at a possibilidade de concesso dos aeroportos atuais Infraero com abertura de seu capital, passando pela transferncia da construo e operao de componentes de aeroportos a empresas privadas, com reverso do bem ao patrimnio pblico aps o perodo de contrato. Outra opo (com maior grau de ruptura em relao ao modelo atual) seria fazer concesses de aeroportos iniciativa privada, de forma individual ou em "blocos". A melhor utilizao dos ativos existentes de fundamental relevncia, uma vez que foi identificada uma subutilizao dos aeroportos como ativos, seja pela baixa representatividade das receitas comerciais nas suas receitas totais, seja pelo retardamento na execuo de obras, seja pelo menor nvel de eficincia operacional em relao a referncias mundiais. A soluo pode envolver uma srie de medidas, dentre as quais a criao de incentivos e metas para aumento da gerao de receitas comerciais, uma melhor capacitao das equipes que operam os aeroportos, e aumento da participao da iniciativa privada nas operaes aeroporturias. Alm disso, seria necessrio implementar sistemas de gesto de desempenho para os aeroportos atuais, criando metas e incentivos para que os administradores aeroporturios atinjam os objetivos do setor melhor utilizao dos ativos, maior eficincia operacional e adequado nvel de servio. Por fim, o rgo regulador deve construir um modelo tarifrio e instituir um processo de revises peridicas das tarifas, balanceando o objetivo de transferir os ganhos de produtividade para o usurio com a necessidade de atrair investimento para o setor. A seo 4.3 a seguir aborda questes relacionadas ao modelo de servios de transporte areo, incluindo exemplos internacionais e uma avaliao do modelo brasileiro.
Foto: Acervo Infraero

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4.3. Modelo de servios de transporte areo


4.3.1. Introduo
Esta seo discute as condies de competio nos servios de transporte areo no Brasil e est subdividida em trs partes: aprendizados de condicionantes de competitividade internacionais, avaliao dos condicionantes de competitividade no Brasil e, finalmente, recomendaes para o modelo de servios de transporte areo brasileiro, que incluem a discusso de um possvel modelo de subveno a rotas de baixa e mdia densidade. Os condicionantes de competitividade, tanto no Brasil como no exterior, foram analisados sob a tica de quatro elementos fundamentais: liberalizao na regulao domstica, liberalizao na regulao internacional, subsdio a rotas e gesto de slots. Alm disso, tambm foram avaliados os efeitos da tributao sobre a competitividade internacional de empresas domsticas. As recomendaes desenhadas para o modelo brasileiro de servios areos baseiam-se, portanto, no diagnstico do setor areo brasileiro apresentado anteriormente e de seus condicionantes de competitividade, nos objetivos com razovel grau de consenso entre os principais decisores polticos e agentes do setor, e nos aprendizados de condicionantes de competitividade internacionais, tanto de casos de xito quanto de casos cuja aplicao no recomendada ao Brasil.

4.3.2. Aprendizados de condicionantes de competitividade internacionais


4.3.2.1. Regulamentao domstica

Houve forte crescimento no mercado mundial nas ltimas dcadas graas liberalizao de tarifas e rotas. O mercado nos Estados Unidos, por exemplo, praticamente triplicou ao longo das ltimas trs dcadas, devido ao movimento de desregulamentao ocorrido nas dcadas de 1980 e 1990. Atualmente, os mercados mais desenvolvidos, dos quais o americano um exemplo, possuem preos acessveis e alto grau de cobertura (Quadro 4-39).

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Quadro 4-39 Evoluo do setor areo nos pases desenvolvidos


LIBERALIZAO REGULAO DOMSTICA

O setor de transporte areo evoluiu muito nas ltimas dcadas...


At a dcada de 1970 Durante as dcadas de 1980 e 1990 Atualmente

Indstria altamente regulamentada, governos definem todas as rotas, oferta de assentos, etc. Meios de transporte acessveis somente a pessoas com alta renda Preos altos Baixo volume de trfego de passageiros Participao reduzida na matriz de transportes

Movimento de desregulamentao nos EUA e Europa permite que operadoras definam as rotas, oferta de assentos, etc. Baixa de preos Maior acesso a pessoas de menor renda Maior trfego de passageiros Maior importncia na matriz de transportes

Meios de transporte populares, especialmente nos EUA e na Europa Liberalizao de rotas internacionais Alto ndice de crescimento para trfego de passageiros, alavancado principalmente por mercados em desenvolvimento Participao elevada na matriz de transportes Preos acessveis Alto grau de cobertura

Nos EUA: Tamanho do mercado (1978): 279 milhes de passageiros Yield1 (1978): 6,55 centavos
1 Yield em dlares constantes de 1975

Nos EUA: Tamanho do mercado (1993): 497 milhes de passageiros Yield1 (1993): 4,74 centavos

Nos EUA: Tamanho do mercado (2008): 731 milhes de passageiros Yield1 (2008): 3,42 centavos

FONTE: U.S. Department of Transportation Form41; U.S. Burean of Labor Statistics; anlise da equipe

Durante esse perodo, as companhias areas passaram por uma forte renovao, com a entrada das Low Cost Carriers (LCC), como a JetBlue nos Estados Unidos ou a Ryan Air na Europa. Devido entrada desses novos concorrentes com modelos de negcios de baixo custo, que permitiam uma competio mais forte por preo, diversas companhias tradicionais, chamadas internacionalmente de Legacy Carriers, faliram, como por exemplo, a PanAm, e outras se consolidaram, por exemplo, a Air France e a KLM (Quadro 4-40).

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Quadro 4-40 Evoluo do setor areo nos pases desenvolvidos


LIBERALIZAO REGULAO DOMSTICA

... e as companhias areas passaram por uma forte renovao


Algumas empresas estabelecidas sobrevivem, mas com uma tendncia de consolidao

Mercado dominado por empresas estabelecidas

Surgimento de novos entrantes

Empresas estabelecidas foradas a competir em guerra de tarifas

"Legacy airlines": nenhuma falncia ou novo entrante durante trs dcadas de controle governamental Reguladores definem as tarifas e as operadoras competem com base nos servios e qualidade O controle regulatrio resultou em baixa produtividade, altos custos e altas tarifas

Operadoras start up entram com menor estrutura de custo... Salrios de nvel mais baixo Sem planos de previdncia ... e maior produtividade Sem restries de acordos sindicais Maior velocidade de turnaround Start ups introduziram novos servios/opes de preo Tarifas com descontos Ausncia de primeira classe Assentos no marcados Sem oferta de refeio

Empresas estabelecidas usam recursos de marketing/financeiros para tentar conter avano da primeira gerao de novos entrantes Gesto de receitas para equiparar de forma seletiva as baixas tarifas Programas de milhagem Subsdio cruzado de rotas deficitrias com os lucros de rotas onde detinham monoplio

A aceitao do mercado para o modelo de operadoras de baixo custo LCC bemsucedidas, (p.ex., Airtran, JetBlue, Southwest) obrigou uma parte das operadoras tradicionais reestruturao (como Delta), levou-as falncia (como PanAm) ou forou operadoras importantes a realizar fuses

FONTE: Prtica de Viagens, Infraestrutura & Logstica da McKinsey; anlise da equipe

Foto: Acervo Infraero

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4.3.2.2 Regulamentao internacional

No que tange a regulamentao internacional, um dos principais temas negociados entre pases em seus acordos bilaterais so os direitos de trfego, ou liberdades do ar. Esses acordos bilaterais refletem escolhas de dois pases concederem reciprocamente uma ou mais dessas liberdades. H, ao todo, nove graus possveis de "liberdades", sendo os primeiros cinco mais comuns. preciso considerar algumas implicaes importantes na adoo de maiores liberdades, tais como o impacto nos mercados, segurana, modalidades de fretes e oportunidades comercias (Quadro 4-41)
Quadro 4-41 Graus de liberdade existentes e implicaes positivas de sua adoo
LIBERALIZAO ACORDOS BILATERAIS (CUS ABERTOS)

Um dos principais pontos negociados nos acordos bilaterais so os direitos de trfego, ou "liberdades do ar"

Quais os possveis graus de liberdade entre pases? O direito de 1 1. sobrevoar territrio do pas acordado sem pousar 2. fazer escala no outro pas no trajeto 2 para outro para reabastecimento e manuteno sem transferncia de passageiros e carga 3. transportar passageiros ou carga do 3 seu pas de origem para o outro 4. transportar passageiros ou carga de 4 um outro pas para o seu de origem 5. transportar passageiros do seu pas 5 de origem para um segundo pas, e desse pas para um terceiro 6. transportar passageiros ou carga de 6 um segundo pas para um terceiro parando no seu pas de origem 7 7. transportar passageiros ou carga entre dois pases estrangeiros sem servio contnuo para o seu pas de origem 8. transportar passageiros ou carga 8 dentro de um pas estrangeiro com servio contnuo destinado ou proveniente do pas de origem 9 9. transportar passageiros ou carga dentro de um pas estrangeiro sem servio contnuo destinado ou proveniente do pas de origem

Previsto nos ASA


(Acordos de Servios Areos) entre pases

Principais implicaes positivas da adoo de maiores graus de liberdade nos direitos de trfego

Mercado ampliado: Para empresas areas,

70% dos acordos


bilaterais firmados na ltima dcada incluam essas liberdades

maior acesso a consumidores nos pases acordantes Para usurios, maior disponibilidade de voos para usurios, menores tarifas e melhores servios

Modalidades liberais de

Introduzidos mais Sendo negociados


individualmente entre pases recentemente

frete: transportadoras podem optar entre as regulaes de frete dos dois pases para operar

Segurana: necessidade de
equalizao dos padres de segurana da aviao entre pases acordantes

Bastante raro nico exemplo

Oportunidades comerciais: Estabelecimento de


escritrios no outro pas acordante Companhias podem fornecer seus prprios servios em solo

relevante a Unio Europeia

FONTE: Sistema Chicago; Departamento de Estado Americano

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Existe atualmente uma tendncia global de liberalizao internacional por meio de acordos bilaterais. Contudo, ao longo da ltima dcada, houve uma nfase em acordos desse tipo para o transporte de cargas, em vez de para o transporte de passageiros, fazendo com que, atualmente, a maior parte das 50 principais rotas comerciais internacionais, que representam 40% dos fluxos de comrcio internacional, com cerca de 5,8 bilhes de toneladas, j se encontre desregulada ou parcialmente desregulada (Quadro 4-42).
Quadro 4-42 Evoluo dos acordos assinados e nvel de regulamentao nos fluxos de comrcio areo internacionais
LIBERALIZAO ACORDOS BILATERAIS (CUS ABERTOS)

Tendncia de liberalizao via acordos bilaterais global, com foco recente para transporte de cargas

Somente passageiros Contendo todas as clusulas de carga sem rotas especficas Contendo clusulas de carga em rotas especficas

Liberalizao passou por fase ampla de novos acordos, especialmente em transporte de carga... Acordos de servios areos globais assinados nas ltimas duas dcadas 100% = 294 4 3 477 2 8 678 294 234

... maioria das grandes rotas de comrcio areo j desregulada Fluxos de comrcio areo internacionais Bilhes de tons 100% = Outras rotas comerciais 14,6 5,8 Desregulado Parcialmente regulado Regulado

14 5

33

45

60

58

93

90

81

45

29 26 20012005

50 principais rotas comerciais

19 40 Fluxo comercial areo internacional total 23 50 principais rotas comerciais

22 19811985 19861990 19911995 19962000

1 Estimativas, excluindo fluxos internos na Unio Europeia FONTE: Dados Aero-Accords publicados na Airline Business janeiro/2006; anlise da equipe

Os acordos internacionais de liberalizao de servios areos podem gerar impactos positivos relevantes na economia dos pases acordantes, em termos de gerao de empregos, aumento do PIB, aumento do nmero de viagens areas e transporte de carga, novos voos e menores tarifas (Quadro 4-43).

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Quadro 4-43 Exemplos prticos de impactos positivos de acordos bilaterais


LIBERALIZAO ACORDOS BILATERAIS (CUS ABERTOS)

Acordos internacionais de liberalizao de servios areos geraram, em sua maioria, benefcios relevantes na economia dos pases acordantes
US$ Impactos econmicos da liberalizao nos acordos bilaterais Aumento do Empregos PIB Outros Milhares Milhes 80 8-12.000 em ambos

Pases acordantes EUA Unio Europeia (2008)

Principais caractersticas

Inclui at 5 liberdade do ar Sem restries para designao, rotas, frequncias, capacidade e tarifas No inclui cabotagem Mantm limites de participao estrangeira no capital de empresas Sem restries de frequncias, capacidade e tarifao

10-25 milhes de novos PAX estimados em 5 anos At 170.000 ton em novas cargas At 5 bilhes em reduo de tarifas

EAU Reino Unido (1998) Austrlia Nova Zelndia (1996) Unio Europeia (1993) EAU Alemanha (1986) Malsia Tailndia (19691)

5,3 18,7 20,6 em ambos

110 1.000 726 em ambos

Trfego 59% maior com a liberalizao Trfego 56% maior com a liberalizao 1,7 milho de novos passageiros por ano Trfego 33% maior com a liberalizao 691 novos voos dirios Trfego 19% maior com a liberalizao 370.000 novos passageiros

Remoo as ltimas restries dentro do mercado areo

Mercado nico de Aviao Europeu, incluindo at 9 liberdade Liberdade tarifria Pontos alemes servidos por empresas da EAU Maiores limites de frequncia e capacidade Inclui at 5 liberdade para PAX e 7 liberdade para carga Flexibilidade total em rotas Possibilidade de code share

1.400

85.000

0,7 2,6 4,3 em ambos

15 152 114 em ambos

1 Cus Abertos sendo implementado na regio at 2010 (incluindo 10 naes do Sudeste Asitico) FONTE: InterVISTAS-ga2 "The Economic Impact of Air Service Liberalization"; International Trade Administration; anlise da equipe

No entanto, alguns casos internacionais mostram que nem sempre todas as partes conseguem efeitos positivos. Acordos como o firmado entre ndia e Emirados rabes Unidos geraram impactos distintos para os pases contratantes. No caso de Austrlia e Cingapura, a Austrlia no permitiu a incluso do 5 grau de liberdade solicitado por Cingapura para proteger as companhias areas australianas (Quadro 4-44).

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Quadro 4-44 Exemplos de riscos da adoo de maiores graus de liberdade do ar


LIBERALIZAO ACORDOS BILATERAIS (CUS ABERTOS)

Entretanto alguns casos mostraram que nem sempre todas as partes sairiam ganhando com maior liberdade
Acordo ndia-EAU Contexto Trfego na ndia chegava/partia essencialmente de Nova Dli Trfego ndiaEuropa limitado Companhias areas indianas pouco relevantes no cenrio internacional Poucos aeroportos com capacidade instalada para operar voos internacionais com servio de qualidade Detalhes do acordos Acordo permite at 6 liberdade do ar Sem restries para designao, rotas, frequncias, capacidade e tarifas Impactos observados Principais voos internacionais saindo da ndia fazem escala em Dubai Novas rotas internacionais a partir de Mumbai e cidades menores foram estabelecidas Empresas areas indianas no conseguem recuperar mercado internacional conquistado pela Emirates Airlines

Acordo Austrlia-Cingapura Contexto Austrlia-EUA: poltica de cus abertos Cingapura-EUA: poltica de cus abertos Cingapura demonstrou interesse em negociar cus abertos com Austrlia Grande repercusso na Austrlia contra acordo, pois impactaria companhias nacionais Detalhes do acordos Austrlia negociou acordo bilateral com restries com Cingapura Acordo no inclui 5 grau de liberdade do ar Impactos observados Austrlia evitou concorrncia direta da Singapore Airlines na rota para EUA Rotas regulares entre Cingapura e principais cidades australianas, com conexo em Cingapura para outros pases do Sudeste Asitico

FONTE: InterVISTAS-ga2 "The Economic Impact of Air Service Liberalization"; International Trade Administration; anlise da equipe

Os principais aprendizados das experincias internacionais de liberalizao do servio areo internacional esto resumidos na tabela abaixo:
Racional Casos que sustentam
Todos os casos estudados Crescimento entre 20 e 400% nos casos estudados US$ 5,2 bilhes no caso EUA e Europa Ryan Air e Easy Jet na Europa EAU desenvolveram Dubai como hub Todos os pases estudados possuem diferentes graus de liberalizao com diferentes pases ndia-EAU e Austrlia-Cingapura so bons exemplos dos riscos envolvidos nas abordagens generalizadas LCCs europeias ganharam ~20% de market share entre 1996 e 2003 Empresas "tradicionais" perderam ~850k assentos regulares entre 2001 e 2003 na Europa

Maior liberalizao tipicamente traz impacto econmico positivo para o pas

Aumento expressivo de PIB e empregos Crescimento do trfego de passageiros Reduo de tarifas Desenvolvimento de LCCs Emergncia de novos hubs No existe frmula amplamente utilizada nas negociaes Apesar da tendncia a maior desregulao ainda existem incentivos a proteo de companhias locais Aumento imediato da competio por rotas internacionais Menores tarifas tornam difcil a sobrevivncia de empresas pouco eficientes Empresas areas possuem maior conhecimento das condies competitivas Liberalizao pode afetar significativamente lucratividade de empresas nacionais

Grau de liberalizao deve ser estudado e negociado caso a caso Liberalizao beneficia empresas com maior eficincia operacional Para minimizar riscos importante envolver empresas nacionais nas discusses
FONTE: Anlise da equipe

Na ndia, mercado de voos internacionais foi dominado pela Emirates e empresas locais tm muita dificuldade de retomar participao

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4.3.2.3. Modelos de rotas subvencionadas

Alguns pases possuem programas bem-sucedidos de subsdio a rotas de baixa densidade. Os pases pesquisados que possuem modelos de incentivo a rotas de baixa e mdia densidade mais relevantes so Estados Unidos, Noruega, Frana e China. Alguns desses programas so centralizados, outros so descentralizados, e outros so hbridos. Tais programas de subveno permitem ampliar a cobertura de malha com custos relativamente baixos. A lgica para a implementao de tais programas pode ser buscada na maior eficincia relativa do modal areo para atender regies remotas e menos densamente povoadas, para as quais a disponibilizao de modal alternativo (por exemplo, rodovirio) mostra-se impossvel do ponto de vista de engenharia ou invivel do ponto de vista econmico, ante necessidade de alto investimento fixo e baixo nvel de utilizao futura dos ativos. As principais caractersticas dos modelos adotados pelos pases elencados podem ser encontradas no Quadro 4-45.
Quadro 4-45 Principais caractersticas dos programas de subsdio a rotas dos Estados Unidos, Frana, Noruega e China
SUBSDIO A ROTAS DE BAIXA DENSIDADE

Existem diversos exemplos internacionais de subsdio a rotas para garantir atendimento a localidades menos densas NO EXAUSTIVO
Estados Unidos Frana Noruega China

Elegibilidade

Inicialmente, cidades com voos antes da desregulamentao Agora, regras de distancia mn. e subsdio mx. Hbrido: Programa federal: Essential Air Service Program (EASP) Municpios e estados tambm podem subsidiar Contratos de 2 anos para cada municpio Licitao tcnico/ comercial (prioridade: critrios de qualidade; valor secundrio) Custo ano: ~$160 milhes (apenas EASP) Funding: recursos do Airport and Airway Trust Fund (taxas esp. do setor)

Rotas ditas "indispensveis" No h trem <2,5h Aeroporto mais prximo >45 min de estrada

Cidades isoladas dos grandes centros (esp. Norte, pelas condies climticas e distncia) e com baixo trfego Centralizado

Rotas subsidiadas definidas a critrio dos governos locais; no h critrio geral

Centralizao

Hbrido: Definio geral de critrios


central Administrao local

Descentralizado

Incentivos/ garantias

Custos e funding

Caso no haja uma empresa disposta a fazer a rota sem subsdio, licitao seleciona empresa para subsdio (menor custo) Custo ano: ~ 60 milhes 50% do fundo especfico para setor areo (taxa por PAX nos gdes aeroportos2) 50% das comunidades

Licitao comercial: empresas que atendem critrios disputam por menor compensao Sistema: lucro garantido Custo ano: ~$90 milhes Funding: recursos do governo central

Subsdio direto pago por dia por rota para a empresa Subsdios indiretos: descontos de impostos, taxas aeroporturias, etc. Custo ano: N.D.3 Fundos dos governos locais

153 municpios atendidos N.D. 29 municpios atendidos N.D. (inclui 45 no Alasca) ~1,2 milho PAX/ano, 1 1 Resultados 2007 ~500 mil PAX/ano, 1998 Mdia de 3 voos/dia idavolta com 19 assentos 1 No h dados mais recentes 2 Em 2005, uma lei entrou em vigor suspendendo a taxa, mas o fundo segue existindo com base em recursos pblicos do tesouro nacional 3 H um subsdio direto dos governos locais de ~$360 mil por rota para algumas rotas FONTE: Sites dos ministrios de transportes nos pases; press clippings; entrevista com especialistas locais; anlises da equipe

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4.3.2.4. Gesto de slots

A gesto de slots um tema complexo, sem modelo reconhecidamente vencedor no mundo. Tal gesto envolve custos e benefcios (trade-offs), pois adotar uma diviso com equidade, apesar de parecer mais justa, prejudica economias de hub ao dividir o volume de demanda entre vrias companhias areas e reduz a abrangncia da malha, j que todas as companhias teriam interesse em voar para os principais destinos demandados, em detrimento de destinos secundrios. A IATA, em seu guia global para gesto de slots, entende, como princpio fundamental, que a principal soluo para o problema de saturao em um aeroporto o incremento de sua capacidade. Considera-se essencial que o administrador do aeroporto atue de forma coordenada com o controle de trfego areo, as companhias areas, o rgo regulador e todas as outras entidades envolvidas, para remover ou modificar as caractersticas restritivas do aeroporto, permitindo que atinja e mantenha seu pleno potencial de capacidade. Alm disso, o plano de investimentos deve visar sempre manuteno de um sistema aeroporturio com adequados nveis de utilizao e, consequentemente, de servios. A gesto de slots deveria, portanto, ser utilizada apenas como ltimo recurso e de preferncia por perodos relativamente curtos, enquanto a capacidade do aeroporto em questo ampliada, at o limite do economicamente vivel, para adequ-la ao patamar de demanda existente. H pouqussimos casos de "sloteamento" totalmente restritivo no mundo. Por exemplo, os aeroportos de JFK (Nova York), Washington e Chicago, nos Estados Unidos. Nesses aeroportos, os slots so alocados com base no histrico de uso, com a regra de use ou perca (em ingls, "use it or lose it"). Por fim, destaca-se que a gesto de slots envolve riscos importantes relacionados ao comprometimento com a continuidade e regularidade do servio, alm de potencial aumento de preos. A IATA promove, duas vezes ao ano, um encontro entre reguladores e companhias areas para resolver questes relacionadas a slots (Quadro 4-46).

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Quadro 4-46 Exemplos internacionais de gesto de slots


GESTO DE SLOTS

Apesar da atuao da IATA, gesto de slots tratada livremente por cada pas e costuma ser feita com base no histrico ("grandfather rights")
Exemplos internacionais de "sloteamento" em aeroportos congestionados Conferncia da IATA sobre "sloteamento" Estados Unidos Principais aeroportos restritos1 Reino Unido

IATA define linhas mestres


para a gesto de slots de forma genrica, cada pas tem liberdade de operar a gesto segundo sua convenincia 2 vezes ao ano, mais de 700 delegados de companhia areas e administradores aeroporturios alocao de slots e resolver eventuais conflitos entre os agentes (p.ex., negociando para deslocar no tempo um pouco os voos quando h congestionamento num horrio)

New York: J.F. Kenedy, Newark,


LaGuardia2

Aeroportos plenamente coordenados na


regulamentao 95/93: Heathrow, Gatwick, Manchester, Stansted

Critrios de definio de slots

"Grandfather rights" garante que as linhas areas estabelecidas mantenham seus "Use it or lose it" obriga companhias a usarem slots que lhe foram alocados Recentemente teve inicio a troca de slots entre companhias, mas esta prtica ainda
no comum slots

Conferncia rene,

Periodicidade de reviso Caractersticas especficas a aeroportos Entrada de novos participantes

Revises gerais no modelo ocorrem duas vezes ao ano Ajustes ocorrem ao longo do ano Alguns aeroportos, por exemplo La N/A

Objetivo negociar

Guardia, possuem quota reservada para voos menores (regionais)

Companhias que queiram entrar em


determinado aeroporto precisam negociar com empresas l estabelecidas

At 50% de qualquer capacidade nova

1 Apenas os considerados level 3 pela IATA 2 LaGuardia no consta da lista da IATA porque seus voos so nacionais FONTE: IATA; Airport Coordination Limited; entrevistas com especialistas; anlise da equipe

(resultante de melhoria operacional ou perdida por uma empresa estabelecida) deveria ser alocada a novos entrantes (caso haja interesse)

Uma vez estudados os condicionantes de competitividade internacionais, foram avaliados, luz dos aprendizados dessa anlise, os mesmos condicionantes no caso brasileiro. Os resultados dessa avaliao so detalhados na prxima seo.

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4.3.3. Avaliao dos condicionantes de competitividade no Brasil


4.3.3.1. Liberalizao na regulamentao domstica

Ao longo das ltimas dcadas, a liberalizao na regulao do mercado domstico, em termos de tarifas, rotas e entrada de novas empresas, trouxe alguns benefcios importantes para o setor no Brasil. O mercado cresceu de forma acelerada, com um ritmo acima do crescimento da economia do Pas, apresentando crescimento equivalente a duas vezes o do PIB entre 2003 e 2008. Contudo, a intensidade de uso do modal areo ainda se encontra em um patamar muito aqum do observado em mercados mais desenvolvidos, apresentando uma razo de viagens por PAX/ano de 0,6 versus uma mdia de 3,3 em mercados mais maduros (maiores detalhes na seo 4.1). Alm disso, houve um aumento da competio por preo, reduzindo o nvel de tarifas em aproximadamente 50% entre 2003 e 2008, permitindo o acesso a servios de transporte areo domstico para novos usurios, especialmente das classes B e C. Esse aumento na concorrncia no teve impacto apenas nos preos, mas tambm aumentou a disponibilidade de assentos e a frequncia de voos nos trechos de maior trfego. No entanto, a liberalizao tambm gerou algumas questes importantes a serem enfrentadas, sendo a principal delas a reduo da abrangncia da malha area devido excluso das rotas de menor densidade, pois, j que contavam com a liberdade de entrar e sair de rotas, as companhias areas optaram por concentrar seus esforos em rotas mais rentveis e com maior demanda. Nos prximos anos, as limitaes de infraestrutura aeroporturia e o contexto competitivo podero levar a uma elevao de preos. Na conjuntura atual, o mercado est consolidado em duas empresas que possuem participao conjunta superior a 80%, configurao que pode resultar em incentivos competio por preos menores do que se o mercado fosse fragmentado. Devido aos gargalos de infraestrutura existentes no Pas, especialmente no principal mercado, a regio metropolitana de So Paulo, o crescimento de empresas menores, que levariam o mercado a uma maior fragmentao, fica limitado, notadamente em aeroportos com restries de slots. Alm disso, as barreiras estruturais e custos evitveis descritos anteriormente geram ineficincias e impedem maiores benefcios para os usurios, mantendo o yield em um patamar mais alto do que poderia ser. (Quadro 4-12).
4.3.3.2. Liberalizao na regulamentao internacional

Atualmente, o Brasil possui grau de liberalizao razovel em seus acordos internacionais. A liberdade tarifria est presente em todos os acordos que o Pas assinou com pases da Amrica do Sul, exceto Venezuela. Alm disso, a 5 liberdade do ar est presente em cerca de 90% desses acordos e o code share est previsto em cerca de 96% deles (Quadro 4-47). O Brasil j possui acordos bilaterais com os principais pases em termos de movimentao de passageiros e carga (Quadro 4-48). No mbito da Amrica do Sul, acordos regionais tm sido negociados com todos os pases, para permitir maior liberalizao de capacidade, abertura de rotas, e 5 e 6 liberdades. Essa maior liberalizao recente gerou novas rotas internacionais partindo de Braslia, Belo Horizonte, Manaus, Fortaleza, Natal, Recife e Salvador.

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Quadro 4-47 Descrio dos acordos internacionais assinados pelo Brasil


LIBERALIZAO ACORDOS BILATERAIS (CUS ABERTOS)

Brasil possui acordos com 24 pases e apresenta razovel grau de liberalizao de servios areos internacionais
% dos acordos
Poltica tarifria Dupla aprovao Pas de origem Liberdade tarifria 24 25% 63% 13%

Pases que possuem ASA com Brasil

Amrica do Sul Chile Peru Uruguai Venezuela Amricas Central/Norte Canad EUA Mxico Panam Europa Alemanha Blgica Espanha Frana Luxemburgo Portugal Reino Unido Rssia Ucrnia

frica frica do Sul Angola sia/Oceania Austrlia China Cingapura Emirados rabes Unidos Japo

Poltica tarifria j passou por processo de desregulao Pases com liberdade tarifria so apenas os da Amrica do Sul (exceto Venezuela) Lei 11.182 estabelece regime de liberdade tarifria para todos os voos regulares

Direitos de trfego 1 a 4 liberdades 1 a 5 liberdades 1 a 6 liberdades Code share Sem code share Bilateral Terceiros pases 24 4% 33% 24 13%

67% 21%

Brasil j tem pelo menos 5 liberdade do ar com ~90% dos pases com os quais possui acordos

63%

Pas possui elevado grau de liberalizao de code share Risco de liberalizao para empresas nacionais e passageiros limitado

FONTE: Relatrio de Desempenho Regulatrio 2008 ANAC; anlise da equipe

Quadro 4-48 Grau de liberdade com os principais pases em termos de movimentao de passageiros e carga
LIBERALIZAO ACORDOS BILATERAIS (CUS ABERTOS)

Brasil concentra 75% de sua movimentao internacional de passageiros e carga em 7 pases, com os quais j possui acordos % do total
Movimentao de passageiros (embarque + desembarque) Milhares PAX/ano
2.696 2.051
Acordo restrito ASA at 6 liberdade ASA at 5 liberdade

Argentina somente assinou acordo de 1996 para permisso de voos regulares na Amrica do Sul
974 900 805 638 455

2.884

EUA 24

Argentina 18

Portugal 9

Frana 8

Chile 7

Espanha 6

Alemanha 4

Demais 25

Movimentao de carga (importao + exportao) kton/ano


225

74

Chile possui 6 liberdade, mas esta favorece o Brasil que pode atuar como hub na regio
41 33 32 20 20

149

EUA 38

Alemanha Argentina 13 7

Chile 6

Frana 5

Mxico 3

Portugal 3

Demais 25

FONTE: Anurio Estatstico ANAC 2007; Relatrio de Desempenho Regulatrio 2008 ANAC; anlise da equipe

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4.3.3.3. Gesto de slots

Devido s restries de infraestrutura mencionadas anteriormente, e que so detalhadas no Captulo 3, o Brasil foi obrigado a adotar uma limitao explcita do nmero de slots em dois de seus principais aeroportos: Congonhas e Guarulhos (a restrio neste ltimo, aprovada pela ANAC em dez/2009, afeta especificamente determinadas janelas de horaspico nas quais no ser possvel aprovar novos voos). A alocao desses slots foi feita pela ANAC, com base no histrico de uso dos horrios pelas companhias areas. Atualmente, o aeroporto de Congonhas, o de maior nvel de utilizao da capacidade no Pas, tem praticamente todos os seus slots utilizados (os slots disponveis so para horrios nos quais a demanda menor, a maioria para os fins de semana). Plausivelmente, essa uma das razes que pressiona as tarifas dos voos nesse aeroporto, significativamente maiores que as observadas em outros aeroportos do Pas (conforme ilustrado na seo 4.1 do presente captulo, Quadro 4-12). A nica forma para novos voos passarem a operar em Congonhas ocorre quando slots presentemente alocados se tornam disponveis. A distribuio de slots nos aeroportos congestionados regida hoje pela Resoluo no 2 da ANAC, aprovada em 2006. Essa resoluo define os critrios para que slots alocados se tornem disponveis para nova alocao (principalmente ndice de regularidade) e o processo a ser seguido para a alocao desses slots quando se tornam disponveis.
4.3.3.4. Efeitos de impostos nas companhias domsticas

Em relao aos impostos, o estudo contou com uma comparao detalhada dos aspectos tributrios decorrentes da prestao de servios de transporte areo domstico e internacional na Frana, Estados Unidos, Reino Unido e Brasil, realizada pelo escritrio de advocacia TozziniFreire, em conjunto com escritrios em correspondentes em cada um desses pases. Como resultado dessa comparao, no que tange ao transporte de pessoas, no foi constatada situao de menor competitividade das companhias areas domsticas em relao s companhias estrangeiras: a carga tributria a mesma, para um determinado trajeto, independentemente do pas de domiclio da companhia area prestadora do servio. Em regra, o mesmo pode ser dito em relao s operaes de transporte areo internacional de cargas. Uma vez que as operaes realizadas por empresas nacionais no esto sujeitas incidncia do ICMS e as realizadas por empresas estrangeiras podem gozar de iseno, em havendo reciprocidade de tratamento em decorrncia de tratado internacional celebrado pela Unio Federal. Note-se ainda que relativamente aos tributos incidentes sobre a renda das empresas, exceo feita ao Reino Unido (cuja alquota padro corresponde a 28%), os demais pases apresentam alquotas bastante prximas alquota englobada (de aproximadamente 34%) vigente no Brasil. Maiores detalhes dessa anlise podem ser encontrados no CD anexo. A prxima seo destina-se a apresentar as recomendaes para o modelo de servio de transporte areo brasileiro com base nos pontos levantados na avaliao exposta acima.

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4.3.4. Recomendaes para o modelo de servios de transporte areo brasileiro


Ao longo das entrevistas e discusses do estudo, foram identificados trs grandes objetivos para o modelo de administrao aeroporturia brasileiro com razovel nvel de consenso entre principais decisores polticos e participantes do setor, a saber: Manter e aumentar a disponibilidade e a abrangncia da malha area brasileira: para isso, poder ser necessrio estabelecer mecanismos para disponibilizar voos para rotas especficas no atendidas atualmente, por exemplo, um programa de subveno a rotas especficas. Maximizar o valor para o usurio: o sistema deve buscar ganhos de eficincia e os passageiros devem se beneficiar dos resultados desses ganhos. Garantir a sade e desenvolvimento da indstria: as companhias areas devem obter retornos compatveis com operaes em um mercado com concorrncia e deve haver preocupao com a garantia de continuidade do servio. Com base nesses objetivos, nos aprendizados de casos internacionais e no diagnstico do modelo de administrao aeroporturia atual, foram definidas recomendaes para o modelo de administrao aeroporturia brasileiro nos quatro tpicos que apresentam oportunidades de melhoria.
4.3.4.1. Regulamentao domstica

As recomendaes do estudo para a regulamentao domstica so: Manter regras implementadas no processo de liberalizao do setor, especialmente livre acesso a rotas (desde que condies para operao segura estejam garantidas) e desregulamentao de tarifas de servios areos. Remover gargalos de infraestrutura tanto para no deixar demanda no atendida como para permitir um maior nvel de competio no setor. Articular a eliminao dos custos evitveis e, de acordo com vontade poltica, buscar reduo das barreiras estruturais. Garantir que as empresas que entrem no mercado atendam requisitos mnimos, especialmente aqueles que concernem segurana operacional. A liberalizao do setor areo uma tendncia que foi verificada na maioria dos pases estudados, e o Brasil j deu grandes passos ao longo da ltima dcada no sentido de liberalizar seu mercado. As principais alavancas utilizadas no Brasil so: liberdade tarifria; livre acesso a novas rotas, desde que haja capacidade nos aeroportos e as companhias preencham requisitos mnimos da ANAC (por exemplo, segurana); liberdade para sair de rotas a qualquer momento; e livre acesso para novas empresas entrarem no mercado, desde que preencham as exigncias regulatrias (sendo a principal restrio existente a participao mxima de 20% de capital estrangeiro no controle das empresas areas locais, e existe um projeto atualmente em tramitao para aumentar essa possvel participao para 49%). Essa liberalizao trouxe implicaes positivas e alguns desafios para o mercado. Os principais benefcios foram: competio por preos, reduzindo o nvel geral de preos do setor; adequao do nvel de servio, e crescimento acelerado do mercado. Por outro lado, os desafios foram principalmente relativos abrangncia da malha area, tanto

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271

em relao reduo dos aeroportos atendidos pela aviao regular quanto falta de regularidade do servio para certos aeroportos. As alavancas j utilizadas de liberalizao do mercado areo brasileiro devem, portanto, ser mantidas no futuro com pequenos ajustes, uma vez que os benefcios gerados por elas so maiores que eventuais custos/desafios, os quais podem ser amenizados por meio de medidas especficas, como a adoo de um programa de subsdio a rotas, se assim for a vontade poltica.
4.3.4.2. Regulamentao internacional

Com relao regulamentao internacional, as recomendaes do estudo so: Manter poltica atual de flexibilizar acordos existentes sempre que companhias areas brasileiras possurem maior eficincia operacional se comparadas s do pas acordante. Avanar em acordos para permitir liberdade tarifria e code share, desde que o pas acordante possua empresas areas sem riscos de segurana. A princpio, cabotagem deve continuar a no ser permitida, dado o risco de descontinuidade do servio. O Brasil conta com algumas opes para acentuar seu esforo de liberalizao de servios areos internacionais. No entanto, nem todas essas opes so recomendadas, pois algumas trazem custos ou riscos maiores que suas eventuais implicaes positivas, como pode ser observado na tabela abaixo:
Vantagens potenciais Flexibilizar acordos existentes no tema de acesso a mercado Negociar 6 liberdade com pases da Amrica do Sul (que ainda no a contemplam) Negociar 7, 8 e 9 liberdades (cabotagem) com pases selecionados
Aumento no nmero de rotas oferecidas Menores preos com maior concorrncia

Custos/Riscos

Piora na sade financeira de empresas nacionais

Estabelecimento do Brasil como hub da Amrica do Sul

Sobrecarga do sistema, especialmente nos aeroportos GIG e GRU Quebra de empresas nacionais Descontinuidade do servio Necessidade de aumento do controle de segurana Empresas nacionais poderiam perder mercado para competidores estrangeiros Queda na qualidade de servio se houver controle ineficiente entre empresas areas

Entrada de empresas nacionais em novos mercados Disponibilidade de novas rotas no Brasil

Avanar em acordos para permitir liberdade tarifria

Reduo de tarifas para o consumidor final via livre competio por preos Otimizao da utilizao de aeronaves permite melhores conexes e menores tarifas

Avanar em acordos para permitir code share


FONTE: Anlise da equipe

Recomendao
Recomendvel sempre que pas acordante possua menor eficincia operacional comparada ao Brasil

No crtica pois pode ser emulada com 3 e 4 liberdades

A priori, no recomendvel devido ao risco elevado

A priori, recomendvel para todos os casos

Recomendvel desde que pas acordante possua empresas areas sem riscos de segurana

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4.3.4.3. Gesto de slots

Como salientado anteriormente, a gesto de slots um assunto complexo, de pouco consenso entre especialistas mundiais. A principal lio aprendida com os modelos internacionais que ela deve ser evitada e usada apenas como ltimo recurso e, de preferncia, de forma temporria, enquanto o gargalo de infraestrutura solucionado. A soluo deve ser sempre buscar aumento da capacidade de infraestrutura, em linha com a necessidade gerada pela expanso na demanda, para que no seja necessrio atuar sobre os slots. Ou seja, em primeiro lugar, deve-se buscar a expanso de capacidade do aeroporto congestionado, at o limite de viabilidade econmica. Em um determinado momento, essa capacidade de expanso com custos gerenciveis se esgotar, e o aeroporto ficar definitivamente estrangulado. Nesse ponto, os preos das passagens areas desse aeroporto tendero a subir at o limite do valor da convenincia do passageiro em embarcar por esse aeroporto versus pelo aeroporto alternativo. Quanto mais longe e inconveniente o aeroporto alternativo, maior tender a ser o valor capturado pelas companhias areas nos voos partindo ou chegando do aeroporto "sloteado". A lio que se deflui da que o regulador deveria ter como objetivo da poltica, no longo prazo, eliminar ou reduzir a renda de monoplio (monopoly rent) dos slots no aeroporto congestionado, buscando ao mximo a expanso do aeroporto alternativo (para que no se torne tambm gargalo) e a reduo do seu custo inconvenincia. Para tal, poderia, por exemplo, articular a construo de acessos rpidos (via trem, metr, linha expressa para nibus e txi), incentivar servios de transfers entre aeroportos, entre outros. Para elaborar a recomendao para a poltica de sloteamento no curto prazo, foram considerados quatro fatores fundamentais: Otimizao do uso da capacidade: em aeroportos congestionados, o uso de avies maiores prefervel ao uso de avies menores, j que esses aumentam a quantidade de passageiros transportados (oferta de assentos) e reduzem os custos por passageiro. O uso de avies menores reduziria a oferta, que j restrita, gerando presso adicional sobre os preos. Otimizao das economias de hub: nos casos internacionais em que utilizada a gesto de slots, o principal aprendizado que a distribuio entre todas as empresas areas, de forma igualitria, no necessariamente a melhor soluo, embora possa parecer mais justa para a opinio pblica. Isso ocorre porque, ao distribuir a capacidade entre diversas empresas, ocorre uma perda de economias de hub e ocorre uma tendncia a concentrar todos os voos nas mesmas rotas, mais demandadas. Por estes motivos, no h indcios claros de que a gesto de slots possa aumentar a competio sem gerar riscos continuidade e regularidade do servio prestado. Alm disso, uma observao do exemplo que ocorre nos Estados Unidos demonstra que existem aeroportos claramente dominados por uma companhia area, beneficiando a malha area do pas. Este o caso, por exemplo, do aeroporto de Atlanta, hub da companhia Delta Airlines. Esse domnio de determinado aeroporto permite que a empresa opere uma maior quantidade de destinos do que seria possvel se ela tivesse menos slots, otimizando assim a malha area do pas. Como explicitado, fragmentao adicional dos slots de um aeroporto entre companhias areas subtimo manuteno do nvel de concentrao, com disponibilizao de slots para outras companhias em aeroporto alternativo, o melhor substituto possvel do aeroporto com restries. Baixa relevncia de novos entrantes: em aeroportos congestionados, como o caso de Congonhas, por exemplo, a entrada de novas empresas teria pouco efeito prtico

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nos preos. De fato, a presso existente nas tarifas decorre de um desequilbrio entre demanda e oferta. Com novos entrantes, mas sem aumento de capacidade, a demanda seguiria maior que a oferta, tendo pouco efeito sobre os nveis gerais de preos. Esses novos entrantes, em geral, adotariam destinos diferentes das atuais companhias, no competindo diretamente com elas. Alm disso, provvel que esses novos entrantes adotassem polticas de precificao semelhantes s atuais empresas, para capturar parte do benefcio da convenincia gerada pelo aeroporto. Escala mnima eficiente: existem investimentos e custos fixos altos para uma companhia area associados ao incio de operaes em um novo aeroporto. Para justificar esses custos, necessrio que uma escala mnima seja atendida. Sendo assim, no adiantaria distribuir uma quantidade reduzida de slots para uma nova entrante. A Resoluo no 2, atualmente vigente, est em linha com esses quatro importantes fatores e pode, portanto, ser tomada como base para a distribuio de slots disponveis em aeroportos congestionados. Considerando tais fatores, as recomendaes do estudo para a poltica de sloteamento no curto prazo a realizao de alguns ajustes nessa resoluo: Evitar fragmentao adicional da demanda, distribuindo apenas slots no utilizados ou perdidos por conta de baixa regularidade e baixa pontualidade; Agrupar esses slots disponveis para redistribuio, montando pacotes de slots que permitam gerar conexes e, caso se trate de nova entrante, atingir escala mnima para operar com eficincia; Alm disso, recomenda-se aumentar a atratividade do aeroporto alternativo para os passageiros, garantindo sua expanso de capacidade e melhoria de acessibilidade. Finalmente, pode-se afirmar que o setor areo brasileiro apresentou grandes avanos nos ltimos anos, com reduo expressiva do preo das passagens e aumento da demanda, decorrentes principalmente da liberalizao. As recomendaes, de forma geral, pautam-se em garantir a continuidade das iniciativas que tm tornado o setor mais eficiente, abordando as questes-chave para assegurar o desenvolvimento do setor. Nesse sentido, as recomendaes relacionadas aos servios areos atualmente existentes no Brasil envolvem trs aspectos fundamentais: primeiro, em termos de regulao domstica, deve-se manter a atual tendncia de liberalizao tarifria e livre acesso a rotas internas por empresas nacionais, sendo que a atuao do governo deveria visar eliminao de gargalos de infraestrutura e de custos evitveis. O segundo aspecto diz respeito regulao internacional, incluindo os acordos bilaterais e a poltica de "cus abertos". Nesse caso, tambm a recomendao manter o direcionamento atual, ou seja, o Brasil deveria avanar nos acordos para permitir liberdade tarifria e compartilhamento (code share), desde que as empresas areas do pas acordante atendam requisitos de segurana, e prosseguir com a poltica atual de flexibilizar acordos existentes, sempre que as companhias areas brasileiras possuam melhor posicionamento competitivo em relao s do pas signatrio. A cabotagem, isto , o transporte domstico, por companhias estrangeiras, de passageiros originados dentro do Brasil, deveria continuar proibida, devido ao potencial risco de descontinuidade de servio. O terceiro aspecto se refere gesto de slots. A recomendao para este tema foi pautada em quatro princpios: otimizao do uso da capacidade, otimizao das economias de hub, baixa relevncia de novos entrantes e escala mnima eficiente. A Resoluo no 2 da ANAC est em linha com esses princpios e deve, portanto, ser mantida com pequenos

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ajustes, tais como o agrupamento dos slots disponveis (no utilizados ou perdidos devido baixa regularidade ou pontualidade) em pacotes que permitam gerar conexes e, caso sejam alocados a uma nova entrante no aeroporto, atingir escala mnima. A prxima seo apresenta uma anlise da abrangncia da malha aeroviria brasileira, no contexto de um potencial modelo de subveno a rotas de baixa e mdia densidade.

Foto: Acervo Infraero

4.4. Modelo de subveno a rotas de baixa/mdia densidade4


No mbito do estudo do setor areo, foi desenvolvida uma anlise detalhada acerca do nvel de abrangncia da malha aeroviria brasileira, tomando como base dados de acessibilidade estudados anteriormente. Essa avaliao identificou alguns aeroportos que poderiam ser passveis de rotas subvencionadas. Alm disso, foi detalhado um possvel modelo de subveno para essas rotas. As duas prximas sees trazem a descrio desses produtos.
4.4.1. Abrangncia da malha aeroviria brasileira

A malha aeroviria brasileira sofreu uma considervel reduo ao longo dos ltimos anos, conforme descrito na seo 4.1. O nmero de aeroportos atendidos pela aviao regular no Pas caiu de cerca de 180, em 1999, para 128 atualmente. Existem 129 aeroportos que podem ser considerados prioritrios e que hoje no so atendidos por voos regulares. Destes, 60 podem ser considerados de fcil acesso por modais alternativos ao areo, e 69 so considerados de difcil acesso, sendo que a maioria destes est nas regies Norte, Nordeste e Centro-Oeste. Esses aeroportos no so atendidos hoje por falta de viabilidade econmica intrnseca e poderiam ser elegveis para um eventual programa de subveno a rotas (Quadro 4-49).

Caso o estabelecimento de rotas regulares de menor densidade seja um objetivo de poltica pblica para o setor, o subsdio poderia ser implementado por meio de licitao de gesto consolidada em um operador privado. Essa recomendao representa o produto final do tema de promoo para ligaes areas de baixa e mdia densidade de trfego/otimizao de cobertura de malha de trfego. Seu detalhamento contm uma metodologia que, independentemente do modelo jurdico adotado, permite a definio de municpios elegveis e estimativa de custo total do programa, entre outras caractersticas. A formatao final do programa depende de uma escolha a ser feita pelo governo. Essa recomendao, portanto, ilustra apenas um dos modelos potenciais para o Brasil, em suas vrias caractersticas.

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Quadro 4-49 Metodologia para elegibilidade de municpios para um eventual programa de subsdio

No caso modelado, foram definidos 69 aeroportos passveis de receber rotas subsidiadas


# Quantidade de municpios

SUBSDIO A ROTAS DE BAIXA DENSIDADE

Definio de elegibilidade Lista de aeroportos prioritrios Definio de aeroportos elegveis Lista de aeroportos prioritrios Aeroportos com voos regulares Aeroportos sem voos regulares Municpios de fcil acesso Aeroportos passveis de ter rotas subsidiadas Regies N, NE, e CO S e SE
15

Base inicial

Premissa que garante escala mnima para 1 voo a cada 2 dias Municpios com mais de 10 mil hab 3.228 Municpios com potencial turstico ou de interesse estadual Municpios com baixo escore socioeconmico com base em 74 variveis foram removidos Municpios com forte potencial turstico foram includos (possivelmente com menos de 10 mil hab) Municpios considerados de acessibilidade crtica foram includos (possivelmente com menos de 10 mil hab)

257

257

128

Baixo escore scioeconmico + Forte potencial turstico + Acessibilidade crtica

129

-3.008

60

+35 Lista de aeroportos prioritrios +25 Existem hoje: ~700 aeroportos pblicos no Brasil ~350 no N, NE e CO

69

54

FONTE: Apresentao no I Simpsio de Infraestrutura e Logstica no Brasil Senado Federal; HOTRAN; lista de aeroportos da ANAC; IBGE; entrevistas; anlise da equipe

Esses 69 municpios, situados em reas consideradas de difcil acesso e que possuem aeroportos atualmente no atendidos por voos regulares, so municpios relativamente pequenos, com populao mdia de 48 mil habitantes e tm, em geral, baixo poder econmico. Seu PIB per capita mdio de R$ 7,5 mil, aproximadamente metade do PIB per capita brasileiro. Esses municpios representam ao todo 3,3 milhes de habitantes (Quadro 4-50).

276

Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

Quadro 4-50 Mapa de acessibilidade dos aeroportos sem voos regulares


SUBSDIO A ROTAS DE BAIXA DENSIDADE

Esses 69 municpios de todo Brasil com baixa acessibilidade tm 3,3 milhes de habitantes com PIB per capita mdio de R$ 7,5 mil
6 4 74 70 72 7

32

65 92

36 111 22 97 42 23 16 14 47 85 80 29 109 40 94 52 67 112

Anlise de Acessibilidade

59 100 10 115 18 128 50 38 13 86 114 91 63 31 17 26 39 79 120 90 68 125 81 116 64 105 35 9 56 71 5 44

Avaliao geral sobre condies de acesso dos municpios Nvel de acessibilidade depende de: Proximidade do municpio com vias Meio de transporte utilizado Tempo de viagem Envolve os modais rodovirio, hidrovirio e aerovirio

19

77 69

113

41 82 12 108 66 34 106 49 83 11 84 45 129 57 46 60

24 75

58 87 121

93 96 122 117 3 33

28 55

20

1 127 123 43 107 53 101 88 103 95 73 124 8 110 54 51 48

104 62 37 27

Aeroportos sem voos regulares


Fcil acesso Difcil acesso
2

30 99 25 15

89 78 119 21 61 102 126 118 98

Impedncia a acessibilidade Alto: 255

Baixo: 0

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33.

Abaet Alegrete Almenara Alto Alegre Alto Parnaba Amajari Amap Angra dos Reis Apu Araguatins Arapiraca Araripina Ariquemes Bacabal Bag Barra do Corda Barra do Garas Boca do Acre Bom Jesus Bonito Blumenau Breves Brejo Buritis Caapava do Sul Cceres Cachoeiro de Itapemirim Caldas Novas Camocim Campo Novo Canarana Caracara Caravelas

34. 35. 36. 37. 38. 39. 40. 41. 42. 43. 44. 45. 46. 47. 48. 49. 50. 51. 52. 53. 54. 55. 56. 57. 58. 59. 60. 61. 62. 63. 64. 65. 66.

Caruaru Ceres Chaves Colatina Costa Marques Coxim Crates Currais Novos Cururupu Divinpolis Dom Eliseu Euclides da Cunha Feira de Santana Floriano Franca Garanhus Guajar-Mirim Guaruj Iguatu Itaperuna Itapeva Ituiutaba Jacareacanga Jacobina Januria Japur Jequi Lages Linhares Lucas do Rio Verde Mineiros Monte Alegre Monteiro

67. 68. 69. 70. 71. 72. 73. 74. 75. 76. 77. 78. 79. 80. 81. 82. 83. 84. 85. 86. 87. 88. 89. 90. 91. 92. 93. 94. 95. 96. 97. 98. 99.

Mossor Navira Niquelndia Normandia Novo Progresso Oiapoque Ourinhos Pacaraima Paracatu Paragominas Paran Paranagu Paranaba Parnaba Pato Branco Patos Paulo Afonso Penedo Picos Pimenta Bueno Pirapora Poos de Caldas Ponta Grossa Ponta Por Pontes e Lacerda Porto de Moz Posse Quixad Resende Salinas Salinpolis Santa Cruz do Sul Santiago

100. 101. 102. 103. 104. 105. 106. 107. 108. 109. 110. 111. 112. 113. 114. 115. 116. 117. 118. 119. 120. 121. 122. 123. 124. 125. 126. 127. 128. 129.

Santo Antnio do I So Carlos So Joaquim So Loureno So Mateus So Miguel do Araguaia So Raimundo Nonato So Sebastio do Paraso Serra Talhada Sobral Sorocaba Soure Sousa Taguatinga Tangar da Serra Tarauac Telmaco Borba Tefilo Otoni Torres Trs Barras Trs Lagoas Trs Marias Turmalina Ub Ubatuba Umuarama Vacaria Varginha Xapuri Xique-Xique

FONTE: Apresentao no I Simpsio de Infraestrutura e Logstica no Brasil Senado Federal; HOTRAN; IBGE; entrevistas; anlise da equipe

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277

4.4.2. Modelo de subveno a rotas de baixa e mdia densidade


A adoo de um modelo de subveno a rotas de baixa densidade, com as caractersticas expostas a seguir, poderia gerar diversos benefcios interessantes para a malha area brasileira. Sua implantao tornaria acessveis, via voos regulares, at 69 municpios brasileiros j dotados de aeroportos, mas sem servio. Essa medida representaria um aumento de cerca de 50% na quantidade de aeroportos com voos regulares no Brasil. Os municpios beneficiados englobariam populao de at 3,3 milhes de pessoas, com cerca de metade da renda mdia do Brasil. Os custos anuais em subvenes para o programa foram calculados preliminarmente entre R$ 100 e 200 milhes. A anlise para o estabelecimento de um modelo de subveno a rotas especficas teve foco em um objetivo primrio: a interligao de cidades com aeroportos, mas atualmente sem voos regulares a alguma cidade com regularidade de servio areo (ou seja, buscou-se a conexo do passageiro ao sistema regular). No entanto, tambm foi levado em considerao, como objetivo secundrio, a otimizao do desenho da malha expandida, promovendo rotas com interligao ponto a ponto de municpios adjacentes (Quadro 4-51). Esse objetivo secundrio ser atingido quase que naturalmente, no momento da implementao do modelo pelo operador do programa, na medida em que desenho econmico de rotas simplesmente acarretar pontos de partida e destino-final nas capitais ou cidades principais, com diversas escalas em cidades adjacentes, tanto na ida quanto na volta.
Quadro 4-51 Objetivos do estudo de modelo de subveno
SUBSDIO A ROTAS DE BAIXA DENSIDADE

Objetivos do estudo de um modelo de subveno de rotas

Objetivo primrio Capital

Objetivo secundrio

A B

Foram consideradas cidades e estimados custos para atender todas as regies do Brasil Entretanto, optou-se por detalhar soluo que contempla apenas a ligao de municpios onde acessibilidade mais baixa Programa gera externalidades positivas para os municpios beneficiados (gerao de empregos, turismo, etc.) e para a indstria aeronutica (p.ex., Embraer poderia fornecer avies de pequena porte para companhias areas do programa)

A B C C D Capital

Interligar cidades com aeroportos e que hoje no possuem voos regulares

Otimizar o desenho da malha expandida, promovendo rotas com interligao ponto a ponto de municpios adjacentes

FONTE: Anlise da equipe

278

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Foram estudadas cinco caractersticas fundamentais para um potencial modelo de subveno a rotas no Brasil, expostas na tabela abaixo:
Municpios a serem atendidos Frequncias e nmero de assentos disponibilizados

1. Elegibilidade

2. Centralizao

Formatao e implementao do programa por ente central (governo federal), por governos estaduais ou municipais, ou por modelo hbrido

3. Incentivos/garantias

Tipo de incentivo necessrio: subsdio em dinheiro, concesso de exclusividade apenas, ou ambos

4. Custos e financiamento

Custo total do programa Potenciais fontes de recursos

5. Operacionalizao

Modelo de operacionalizao do programa (extenso e modo de participao privada, alocao de riscos, execuo financeira etc.)

1. Elegibilidade
Conforme discutido anteriormente no diagnstico da abrangncia da malha aeroviria brasileira, o Brasil possui atualmente 69 municpios de difcil acesso onde h aeroportos no atendidos pela aviao regular. O potencial de demanda por viagens areas destes municpios foi estimado tomando como base uma anlise de intensidade de utilizao do modal areo em funo do PIB per capita, medido em paridade de poder de compra, de uma amostra significativa de pases. Essa intensidade esperada foi tomada como cenrio base, sendo que tambm foi considerado um cenrio em que a demanda seria o dobro do esperado. Esse cenrio decorreria do fato de as tarifas subsidiadas gerarem maior demanda pelos servios e tambm porque, sendo municpios de mais difcil acesso, alternativas de transporte via outros modais esto menos disponveis do que nos pases da amostra, justificando maior intensidade de uso do modal areo. Concluiu-se que os municpios nas regies Norte, Nordeste e Centro-Oeste, que representam quase 80% dos municpios, seriam responsveis por um pouco mais da metade da demanda do programa (Quadro 4-52).

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279

Quadro 4-52 Estimativa de demanda para o programa de subsdio a rotas

Com base em intensidade de utilizao em funo do PIB, demanda ESTIMATIVA estimada varia entre 415 mil e 830 mil PAX/ano, dos quais ~55% esto nos ~80% de municpios do N, NE, CO Demanda esperada:
Intensidade padro 2 x intensidade padro

SUBSDIO A ROTAS DE BAIXA DENSIDADE

Distribuio da demanda esperada nos municpios sem voos regulares por regio Milhares de viagens/ano = 53% 130 140 170 340 170 Sudeste Fator mdio de demanda PAX/hab./ano Quantidade de municpios # 0,20 0,40 Nordeste 0,08 0,16 Norte 0,08 0,16 Centro-oeste 0,18 0,36 Sul 0,16 0,32 85 415 Total 0,13 0,26 Brasil = 0,30 12 16 29 = 78%
FONTE: ANAC; HOTRAN; anlise da equipe

65

50 25

830

70

69

Foto: Acervo Infraero

280

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2. Centralizao
Com relao ao nvel de centralizao do modelo de subsdio, concluiu-se que a adoo de um modelo hbrido, a exemplo de Estados Unidos e Frana, a que traz maiores benefcios para o caso brasileiro. O papel do ente central fundamental para o sucesso do programa no Brasil, devido diferena de recursos e capacidade de gesto entre as diferentes esferas de governo locais. No entanto, a cooperao com os governos locais garante a real adequao do programa, alinha incentivos e evita desperdcios, desde que Estados e municpios beneficiados faam algum tipo de contribuio para o programa (Quadro 4-53).
Quadro 4-53 Anlise do nvel de centralizao
SUBSDIO A ROTAS DE BAIXA DENSIDADE

Para o Brasil, recomenda-se um modelo hbrido, com formatao e implementao por rgo central, mas com liberdade para atuao dos Estados/municpios
Vantagens Desvantagens

Modelo recomendado

Facilidade de implementar mecanismos de


Centralizado

subsdios cruzados Viso sistmica, com critrios equitativos entre Estados e regies Coincidncia do programa com competncia do regulador Coordenao inter-estados Disponibilizao dos benefcios independentemente da organizao/disponibilidade financeira dos Estados ou municpios

Menor viso das peculiaridades/


dinmica econmica de cada municpio/regio Maior complexidade de gesto

Polticas e diretrizes

(incluindo requisitos de elegibilidade e modelo de incentivos) determinadas por rgo central, mas com possibilidade de implementao de programa autnomo por parte dos Estados e/ou municpios

Melhor viso das


Descentralizado

peculiaridades/necessidades do municpio/regio Menor complexidade de gesto

Potencial falta de recursos

Face diferena na

organizacionais/financeiros dos Estados/municpios Problemas em linhas interestaduais

Combinao dos melhores caractersticas


Hbrido dos modelos centralizado + descentralizado

Possibilidade de excesso de
custos com subveno, exceto se houver coparticipao de Estados e municpios

capacitao organizacional dos Estados, execuo/ implementao a cargo de rgo central, com contratos com vencimento escalonado ao longo do tempo, e com ajustes em face das variaes da demanda

FONTE: Anlise da equipe

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281

3. Incentivos/garantias
No tocante aos tipos de incentivos necessrios, caso haja entendimento de parte do governo que esses municpios necessitam ser atendidos pela aviao regular, ser necessrio o estabelecimento de um programa de rotas subvencionadas, devido ao baixo nvel de poder aquisitivo da populao dos municpios e aos altos custos envolvidos em atend-los. A concesso de exclusividade no deveria ser utilizada como instrumento de incentivo, j que a exclusividade per se no suficiente para garantir a rentabilidade mnima necessria para uma companhia area explorar essas rotas com nveis de preo compatveis com o poder aquisitivo da populao desses municpios (Quadro 4-54).
Quadro 4-54 Comparao de nveis de custo estimado do servio e nveis de preos acessveis populao
SUBSDIO A ROTAS DE BAIXA DENSIDADE

Subsdios seriam necessrios para tornar preos compatveis com os baixos nveis de renda e com os altos custos de prestao do servio
Nvel de renda menor nos municpios abrangidos Renda per capita R$ Milhares ... em conjunto com custos maiores devido s caractersticas da operao... Estimativa de custos por PAX R$/KM

ESTIMATIVA

... tornam os subsdios necessrios para deixar os preos em nveis acessveis populao Estimativa de custos por PAX R$/KM Necessidade de subsdio 1,01 Preo por PAX R$/KM

Load factor de
Brasil 15,6

Centrooeste

10,0

TAM > 65% Avies grandes com ganhos de escala Uso otimizado dos Gol avies Negociao melhor com fornecedores (p.ex., combustvel) Custos estimados

0,28

0,21 Lucro

0,76

0,40 0,23

0,91 Custos Lucro Custos 0,68

Municpios abrangidos

Mdia 5 regies

7,5

~3x Linhas grandes ~4x Linhas grandes

0,68 0,91

0,76 1,01 ~3x ~4x Linhas Linhas grandes grandes Custos estimados nibus Trem leito bala SP-RJ SP-RJ Nveis de preo acessveis populao

Nordeste

5,9

Norte

5,3

Avies menores Uso no otimizado dos

avies (demanda no justifica voos frequentes) Menor poder de negociao com fornecedores

No est claro que concesso de exclusividade seja til como instrumento de incentivo (exclusividade per se no parece suficiente)

FONTE: IBGE; FMI; relatrios anuais TAM e Gol; anlise da equipe

282

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4. Custos e financiamento
Em termos dos custos atribudos ao programa, foram realizadas estimativas que apontam para uma necessidade total de subveno da ordem de R$ 110 a 225 milhes por ano para os cenrios mais provveis. Para essas estimativas, foi considerado um valor mais provvel de subsdio mdio por passageiro, por viagem, de R$ 268. Levando-se em conta os dois cenrios de demanda estimada detalhados anteriormente, chegou-se estimativa de necessidade de subveno para o programa, considerando subvenes para atender os 69 municpios tidos como elegveis neste cenrio base (Quadro 4-55).
Quadro 4-55 Estimativa da necessidade de subveno do programa
SUBSDIO A ROTAS DE BAIXA DENSIDADE

Para cobertura nacional, os cenrios mais provveis apontam para necessidade de subsdios da ordem de R$ 110-225 milhes
# # #

ESTIMATIVA
Mnimo Mximo Mais provvel

Premissas para estimativa dos custos da iniciativa 2 a 3 vezes o custo por PAX de linhas de grande porte + 10% de margem Custo mdio unitrio R$/km/PAX 0,76 0,90 Preo mx. unitrio cobrado R$/km/PAX 0,23 0,40 1,01 Subsdio unitrio = R$/km/PAX 0,36 0,67 0,78 x

Custos esperados
225

Subsdio por PAX (viagem) = R$/PAX 108 268 312 = Demanda estimada1 Mil Pax(viagens)/ano 415 830 Intensidade padro 2x intensidade padro
110

Distncia mdia km 300 400

Regresso demanda vs. PIB per capita PPP 2x a intensidade padro; assume maior intensidade de uso do modal areo devido falta de alternativas de transporte

Demanda esperada

Igual ao nibus leito SPRJ

Igual ao trem bala SP-RJ

Distncia a ser detalhada por municpio

1 Considera demanda de todos os municpios FONTE: IBGE; FMI; relatrios anuais TAM e Gol; clippings; anlise da equipe

Alm da estimativa para o cenrio base de 69 municpios, tambm foram analisados outros cenrios possveis para o programa de subveno. Para esses cenrios, foram adotados dois filtros que poderiam eventualmente ser usados: um filtro por regies e um filtro por nvel de acessibilidade. Com base neses dois filtros, foram desenvolvidos ao todo nove cenrios de abrangncia e custo para o programa, dependendo da deciso de poltica pblica adotada. Para exemplificar, caso uma deciso de poltica pblica resolvesse implantar o programa de forma restrita, abrangendo apenas os municpios entre os 10% de acesso mais difcil que j possuem aeroportos sem voos regulares, seriam atendidos 29 municpios no Pas, dos quais 28 seriam nas regies Norte, Nordeste e Centro-Oeste. A demanda nesses municpios foi avaliada entre 75 e 150 mil passageiros e a necessidade de subveno do programa estaria estimada entre R$ 20 a 40 milhes (Quadro 4-56).

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283

Quadro 4-56 Anlise de impacto de diferentes alternativas para o programa


SUBSDIO A ROTAS DE BAIXA DENSIDADE

Os municpios atingidos, a demanda estimada e o custo total do programa variam sensivelmente em funo da acessibilidade e da regio
Anlise do impacto de diferentes alternativas para o programa Municpios entre os 10% de acesso mais difcil

ESTIMATIVA 100 mil PAX (mn. e mx.) $ $ R$ 100 milhes (mn/mx) # Municpios Cenrio considerado

Municpios com aeroportos e sem voos regulares

75 a 145
$

3a5 1a2 1
$

75 a 150 20 a 40 29

20 a 40 28 220 a 240

Municpios de difcil acesso

195 a 390 $ 15 50 a 105 $$ 69 1.370 a 2.745 $$$$ $$$$ 48 S, SE Regies abrangidas pela medida 370 a 740 $$$$$ $$$$$$$$$$ 129

415 a 830 110 a 225

$ 54

60 a 120

Todos os municpios

530 a 1.065 $$ $$ 81 N, NE, CO 145 a 290

1.905 a 3.810 515 a 1.030

Todo o Brasil

Nota: Assume mesmo custo para Km voado e mesma distncia mdia para todos os cenrios FONTE: IBGE; FMI; relatrios anuais TAM e Gol; clippings; anlise da equipe

Foto: Acervo Infraero

284

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Outra possibilidade de filtragem dos municpios a serem atendidos seria por nvel mnimo de demanda para justificar determinada quantidade de frequncia de voos semanais com determinado tipo de avio. Uma anlise de cenrios para este critrio revelou que uma mudana no critrio de demanda mnima para elegibilidade dos municpios, para justificar, por exemplo, no mnimo sete voos semanais com avies de 19 assentos, apesar de restringir de forma significativa a quantidade de municpios atendida, no gera impacto significativo na necessidade de subsdio do programa, j que os maiores municpios representam grande parte da demanda (Quadro 4-57).
Quadro 4-57 Anlise de impacto de restries de demanda mnima para elegibilidade dos municpios
SUBSDIO A ROTAS DE BAIXA DENSIDADE

O nvel de subsdio no sofre impacto significativo com mudanas no critrio de demanda mnima para elegibilidade dos municpios

ESTIMATIVA Intensidade padro 2x intensidade padro

Anlise do impacto de diferentes alternativas para o programa

Municpios Capacidade dos avies utilizados # de assentos 9

64

67

48

64

32

48

23

36

Custo 110 R$ milhes/ano

225

105

225

100

215

90

200

Municpios 19

48

64

32

48

18

32

14 22

Custo 105 R$ milhes/ano Total de municpios: 69 Custo para todos: R$ 110 a 225 milhes

225

100

215

80

195

75

175

Quantidade de voos semanais (ida e volta) justificados pela demanda do municpio

Nota: Assume mesmo custo para Km voado e mesma distncia mdia para todos os cenrios FONTE: IBGE; FMI; relatrios anuais TAM e Gol; clippings; anlise da equipe

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285

5. Operacionalizao
Finalmente, no que se refere implementao, um potencial modelo de operacionalizao foi eleito com base na anlise de quatro alternativas para a gesto do programa. Cada alternativa foi analisada luz das seguintes caractersticas de desenho econmico: precificao, determinao de voos e assentos por voos, e alocao de riscos de volume, tanto positivos (upside) como negativos (downside). Identificou-se, com base nessa anlise, que o modelo que possibilita maior quantidade de caractersticas desejadas o modelo de gesto consolidado (Quadro 4-58).
Quadro 4-58 Comparao das caractersticas de desenho econmico das alternativas para a gesto do programa
SUBSDIO A ROTAS DE BAIXA DENSIDADE

Modelo de gesto consolidada tem caractersticas de desenho econmico mais favorveis e implementao mais fcil

Caracterstica desejvel Modelos recomendados

Descrio do modelo Modelos de licitao por menor subsdio pedido 1A Preo regulado (price cap) 1B Preo livre qual vence quem pedir menor subsdio, dado o price cap e as caractersticas do servio

Preo

Determinao de Risco de volume voos/assentos Positivo por voo

Negativo

Licitao para determinar operador, na Price cap

Fixado previa-

mente, de acordo com plano

Operador

Operador

Licitao para determinar operador, em Livre


que vence quem pedir menor subsdio Caso receita exceda a projeo para fins de subveno, subsdio diminui

Fixado previa-

mente, de acordo com plano

Operador, porm Operador


limitado (subsdio diminui caso receita aumente) 50%)

1C Garantia de volume

Licitao para determinar operador, na Price cap, leilo para Fixado previaqual vence quem pedir menor subsdio, dado o price cap e as caractersticas do servio Ente central assume parte do risco downside menor preo

mente, de acordo com plano

Operador (p.ex.

Ente central

arca com 80% do downside

Modelo de operao centralizada

Uma licitao por empresa de menor


Gesto consolidada

custo de administrao do programa Administrador do programa com incentivos naturais para garantir menor custo de prestao de servio, via contratos privados

Preo objetivo

determinado por comit gestor Livre, mas controlado via incentivos Necessria definio de preo de referncia para viabilizao do subsdio

Determinado

pelo ente central (comit gestor)

Operador (p.ex.
50%)

Ente central

arca com 80% do downside

FONTE: Anlise da equipe

Caractersticas devem ser determinadas centralmente

Upside para o operador cria incentivo para entrada

Risco de downside de volume no deveria estar com operador

286

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O modelo de gesto consolidada proposto composto por quatro grandes elementos, sob o comando geral do CONAC: um rgo gestor, que supervisiona uma Dotao Especfica do Oramento da Unio garantida pelo fundo garantidor de Parcerias Pblico-Privadas (FGP), um operador do programa, e as empresas prestadoras de servio de transporte areo (Quadro 4-59).
Quadro 4-59 Componentes do modelo proposto
SUBSDIO A ROTAS DE BAIXA DENSIDADE

Esquemtico simplificado de funcionamento do modelo proposto

ILUSTRATIVO

CONAC rgo Gestor (composto por representantes de entes pblicos)

Fundo Garantidor (FGP)

Dotao Conta Especfica Especfica Oramento Oramento Unio Unio

Operador do Programa (empresa privada vencedora da licitao)

Empresa A Empresa B Empresa C

Freq. Semanal Rota 1 2x Rota 2 3x ... ... ... ...... Rota 3 Rota 4 Rota 5 Rota 6

AeroPreo de Subvennave referncia o 19 PAX 100 100 9 PAX 300 70 ... ... ... ... ... ... ... ... ..... . ... ... ... ... ...

FONTE: Anlise da equipe

O programa de subveno estaria sob a responsabilidade de um rgo gestor, composto por representantes pblicos e subordinado ao CONAC, que definiria e revisaria periodicamente as diretrizes para o programa. Esse rgo gestor teria como funo criar o plano de negcios plurianual do programa, definindo critrios de elegibilidade, rotas, frequncias, nmero de assentos, preos objetivos e subsdios de referncia. Ele poderia solicitar a verba de subveno para o perodo seguinte ou trabalhar dentro de uma limitao pr-definida e teria a atribuio de fiscalizar a execuo do programa pelo operador. O rgo gestor deveria contar com uma estrutura organizacional adequada ao exerccio de suas funes (Quadro 4-60). Por fim , ele deveria rever periodicamente o plano de negcios plurianual e fazer alteraes nas margens. O plano de negcios e suas revises deveriam ser submetidos ao CONAC para aprovao. O programa deveria ter uma dotao especfica da Unio, capitalizada por recursos do Tesouro Federal (Estados e municpios podem contribuir, via convnios). Essa dotao seria utilizada para custear as subvenes de rotas, arcar com variaes de demanda projetada (retirando o risco do operador e das companhias areas) e remunerar o operador do programa. Os recursos seriam transferidos diretamente do Tesouro s

Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

287

companhias areas, por ordem do operador do programa, sem transitar por ele. O Fundo Garantidor de PPPs Federais (FGP) poderia ser usado para garantir as obrigaes de pagamento da Unio. O modelo poderia ter receitas prprias, mas a execuo mais simples se os recursos vierem diretamente do oramento. O operador teria como principal funo a execuo do plano de negcios plurianual definido. Para isso, ele contrataria companhias areas para prestar servios de transporte nas condies estabelecidas pelo rgo gestor, por meio de contratos privados. Esse operador receberia uma contraprestao pecuniria composta por uma taxa de administrao (correspondente a uma porcentagem sobre o total das receitas com passagens subvencionadas) e uma taxa de performance (correspondente a uma porcentagem da diferena entre subsdio de referncia e o subsdio efetivo negociado com a companhia area). As empresas areas contratadas pelo operador prestariam o servio de transporte nas condies contratadas pelo operador do programa e, de acordo com as normas da ANAC, prestariam contas ao operador do programa e auditoria do rgo gestor e receberiam subveno diretamente do Oramento da Unio, aps liberao pelo operador do programa.
Quadro 4-60 Organograma do rgo gestor proposto para o programa
SUBSDIO A ROTAS DE BAIXA DENSIDADE

O rgo gestor dever contar com estrutura organizacional prpria que lhe permita desempenhar suas funes
#

Quantidade estimada de funcionrios

Organograma proposto para o rgo gestor Comit diretor do rgo gestor Direo geral Possveis participantes SAC ANAC ...

Planejamento e anlise econmica

Operaes e fiscalizao 1 Gesto de contrato e de operaes 1 rea de auditoria e fiscalizao

Anlises econmicas 1

Planejamento de rotas e diretrizes do programa

Principais funes

Definir rotas, frequncias, n de assentos, preos de referncia, subsdio de referncia Rever periodicamente o plano de negcios e fazer alteraes na margem Definir indicadores de desempenho especficos a cada rota Analista especializado em projeo de demanda, anlises econmicas, precificao, etc. Experincia no setor areo

Criar plano de negcios plurianual do programa; critrios de elegibilidade Solicitar a verba de subveno para perodo seguinte ou trabalhar dentro de limitao pr-definida Definir indicadores gerais de desempenho Pessoa com experincia em planejamento estratgico e experincia no setor areo

Realizar edital, contratar operador, gerir o contrato Supervisionar o operador do programa Liberar o pagamento mensal da contraprestao pecuniria

Auditar periodicamente o operador para garantir o cumprimento dos indicadores Realizar auditorias peridicas nas companhias areas contratadas e nos aeroportos selecionados Pessoas especializadas em auditoria no campo (potencialmente com educao de nvel mdio)

Perfil de recursos humanos e tcnicos

Pessoa especializada em contratar e gerir contratos Pessoa especialista em gesto de operaes Sistemas TI de gesto e monitoramento (p.ex., ERP)

FONTE: Anlise da equipe

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Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

Do ponto de vista jurdico, um comit gestor, subordinado ao CONAC e com representantes da SAC e da ANAC poderia ser criado por decreto presidencial. O operador do programa seria definido atravs de uma licitao de Parceria Pblico-Privada (PPP), na modalidade de concesso administrativa. A contratao das empresas de transporte se daria por contratos de direito privado e os recursos para o programa viriam de dotao especfica no oramento da Unio (Quadro 4-61)5. Maiores detalhes sobre a anlise jurdica conduzida a respeito deste modelo se encontram no CD anexo.
Quadro 4-61 Estruturao legal do modelo proposto

1 Decreto Presidencial ir criar um comit composto por representantes da SAC e da ANAC 5 Aps assinatura do

CONAC
rgo Gestor (composto por representantes de entes pblicos)

2 Licitao de Parceria

contrato de PPP, FGP vende aes de seu patrimnio para garantir eventual inadimplemento das obrigaes de pagamento da Unio (lei 11.079/04)

Fundo Garantidor (FGP)

Dotao Especfica Oramento Unio

Operador do Programa (empresa privada vencedora da licitao) Cias. Areas

Pblico-Privada, na modalidade de concesso administrativa, para gesto dos subsdios das rotas deficitrias, de acordo com o art. 2, 2, da Lei Federal no 11.079/04 Prazo fixo maior que 5 anos (p.ex., 6 anos) Critrio de menor taxa de administrao/taxa de performance

Implementao pelo procedimento padro de contratos de PPPs A existncia de subsdios aos operadores das rotas pelo concessionrio da concesso administrativa no exige a figura da concesso patrocinada Sem qualquer impacto nos poderes e responsabilidades da ANAC (art. 4, III, da Lei Federal no 11.079/04)

4 Recursos a partir de dotao especfica no

Oramento da Unio Eventual cobrana de taxas (subsdios cruzados) reverteria em favor da Unio Aprovao da lei especfica do programa de subveno de rotas com baixa densidade de trfego Avaliao da incluso do programa no PND Incluso da verba nas Leis Oramentrias (Lei Oramentria Anual, Lei de Diretrizes Oramentrias e Plano Plurianual de Governo)

3 Contratao das cias areas

pelo operador do programa por contratos de direito privado Cias areas e de txi-areo autorizadas normalmente pela ANAC

1 Cf. arts. 3 e 8. da lei 11.182/2005 (Lei da ANAC) FONTE: Anlise TozziniFreire

Para permitir uma correta alocao dos riscos aos seus responsveis naturais, o estudo definiu alguns mecanismos contratuais que poderiam ser utilizados para a gesto do risco de demanda. A modelagem contratual deveria garantir que a margem de contribuio total da companhia area sempre aumente com o nvel de ocupao, para prover os incentivos corretos (Quadro 4-62).

Sugere-se ainda considerar: (1) a adoo de procedimentos anlogos aos de licitao pelo operador do programa para a contratao das linhas areas e (2) a realizao de investimentos pelo operador do programa (no caso, no valor mnimo de R$ 20 milhes), como parceiro privado em PPP.

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Quadro 4-62 Mecanismos para gesto do risco de demanda


SUBSDIO A ROTAS DE BAIXA DENSIDADE

Enquanto o risco de operaes pertence integralmente companhia area, o risco de trfego deve ser absorvido pelo Tesouro
Mecanismos propostos para gerenciamento dos riscos de demanda Premissas da precificao e entrada para as rotas subvencionadas Gerenciamento por mdias bimestrais/ trimestrais Nvel de ocupao % 100 90 80 70 60 50 40 Gerenciamento voo a voo 30 20 10 0 Demanda abaixo do mnimo para realizar voo Demanda abaixo da ocupao-alvo Demanda acima da ocupaoalvo

Mecanismo contratual de preo de

referncia para todos os assentos nos voos subsidiados Liberdade para companhias areas de fixarem preos menores, caso queiram Incentivos para garantir que companhias no tenham interesse em fixar preos maiores companhias areas a preos livres recebedora dos subsdios operar mais voos na mesma rota, sem subsdios, a preos livres

Parcela da receita dos assentos

acima da ocupao-alvo (p. ex.: 50%) revertida em favor da Unio

Oramento da Unio cobre maior

parcela (p. ex.: 80%) da perda de receita da companhia area em relao ocupao-alvo

Liberdade de entrada para outras Liberdade para companhia area

Voo cancelado e passageiros so Companhia area recebe um valor


realocados fixo para compens-la pelos custos fixos ligados disponibilizao da aeronave

Modelagem contratual deve garantir que margem de contribuio total da cia. area sempre aumente com nvel de ocupao
FONTE: Anlise da equipe

Finalmente, deveria ser includa na modelagem contratual do programa proposto a garantia de que as empresas no teriam incentivos em cobrar tarifas acima do preo de referncia. Para isso, o estudo sugere uma srie de mecanismos contratuais de ajuste para a demanda e para o preo que, em conjunto, garantem que as empresas no tenham interesse em passar do preo referncia em nenhuma situao. Esses mecanismos preveriam reduo mais que proporcional do subsdio caso a empresa pratique preos acima da referncia (por exemplo, R$ 2 de reduo no subsdio para cada R$ 1 de excesso de tarifa). Alm disso, tambm seriam aplicadas multas nos casos de cancelamento de voos com tarifas excessivas sejam cancelados por falta de demanda (Quadro 4-63).

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Quadro 4-63 Mecanismos para gesto do risco de demanda


SUBSDIO A ROTAS DE BAIXA DENSIDADE

Mecanismos contratuais garantiro que as empresas no tenham interesse em cobrar mais que o preo de referncia
Parmetros de rota definidos Mecanismo contratual de ajuste para demanda Nvel de ocupao % 100 90 80 Alvo 70 60 50 Mnimo 40 30 Nvel de subsdio de referncia 20 10 0 Mecanismo contratual de manuteno de price cap artificial Nvel de preo % do preo referncia 200 Cenrios para a companhia

CONCEITUAL

Pior cenrio Melhor cenrio

Trajetria da
rota

Demanda

esperada por trecho referncia para sustentar a demanda

Parcela da receita dos

Para cada R$ 1/PAX acima


do preo referncia, parcela maior do subsdio reduzida (p. ex.: R$ 2/PAX) Multa caso haja ocupao abaixo da mnima

Mecanismos contratuais garantem que empresas no tenham interesse em passar do preo referncia em nenhuma situao Ocupao Mnimo para Ocupaoalvo realizar voo Reduo de R$ 2/PAX no subsdio para cada R$ 1/PAX acima do preo referncia Reduo de R$ 2/PAX no subsdio para cada R$ 1/PAX acima do preo referncia

Nvel de preo

assentos acima da ocupao-alvo (p. ex.: 50%) revertida em favor da Unio

150

Unio cobre maior parcela


(p. ex.: 80%) da perda de receita da companhia area em relao ocupao-alvo ao nvel de preo-alvo 100

Custo estimado
por benchmarks de CASK1

Voo

Cia. paga Companhia tem liberdade


Preo referncia multa Preo

cancelado

Voo cancelado e PAX

realocados Companhia area recebe valor fixo para compensla pelos custos fixos ligados disponibilizao da aeronave

50

para operar com nveis de preos abaixo do mximo

Voo

Caso haja excesso de demanda, companhia pode operar voos no subsidiados

cancelado e PAX realocados Cia. recebe custo fixo

Cia. recebe 80% da perda de receita

50% da receita excedente revertida para Unio

1 Custo por available seat kilometer FONTE: Anlise da equipe

Um resumo das caractersticas propostas para o modelo de subveno de rotas pode ser encontrado no Quadro 4-64, e os principais passos para a modelagem da PPP do programa podem ser observados no Quadro 4-65.

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Quadro 4-64 Sumrio de caractersticas propostas para o modelo


SUBSDIO A ROTAS DE BAIXA DENSIDADE

Sumrio de caractersticas propostas para modelo brasileiro


1

Elegibilidade

Todos os municpios do Brasil que possuam aeroporto tido como prioritrio, mas que no possuam voo regular, e que sejam considerados de difcil acesso Adicionalmente, pode-se criar um corte de porte mnimo (p.ex., apenas cidades que justifiquem 2 voos regulares por semana, com aeronaves de 9 assentos e 70% de ocupao) Modelo de administrao hbrido Programa formatado e administrado por ente central Permissivo legal para concesso de benefcio prprio por parte dos Estados ou municpios ou para complementao dos benefcios do programa central Limitao central, aplicvel contra Estados e municpios, dos critrios de elegibilidade, para evitar desperdcio de recursos

Centralizao

Incentivos/ garantias

Concesso de subsdios em dinheiro diretamente s cias. areas operadoras das rotas incentivadas A princpio, no h garantia de exclusividade de rotas (sejam subvencionadas ou no)

Aumenta em quase 50% o nmero de aeroportos no Brasil servidos por voos regulares Municpios beneficiados somam 3,3 milhes de pessoas, com cerca de metade da renda mdia do Brasil Custo anual da ordem de R$ 100-200 milhes

Custos e financiamento

Estimativas preliminares indicam custo do programa entre R$ 100-200 milhes por ano Para facilitar operacionalizao, recursos deveriam vir do Tesouro (Oramento da Unio), embora se possa considerar modelo de subsdios cruzados a partir de passagens e/ou taxas aeroporturias, com recursos repassados ao Tesouro Para facilitar operacionalizao, prope-se licitao de gesto consolidada: rgo gestor (ente pblico) prepara plano de negcios plurianual Operador do programa empresa privada, remunerada por taxa de administrao (receita de passagens subsidiadas) e taxa de performance (diferena entre subsdio de referncia e subsdio efetivo), que contrata cias. areas por contratos privados Recursos so destacados do oramento da Unio, garantidos pelo FGP e transferidos diretamente do Tesouro s cias. areas

Operacionalizao

FONTE: Anlise da equipe

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Quadro 4-65 Principais passos para modelagem da PPP do programa


NO EXAUSTIVO

1 Governana/ institucional/ legal 2 3 4 5 6

Determinao dos integrantes do Comit que servir como gestor do programa e formatao de sua estrutura legal Definio do mecanismo de elaborao e reviso do plano plurianual Formatao do apoio dos Estados e Municpios ao programa p.ex., investimentos nos aeroportos, incentivos tributrios, etc. Avaliao das condies dos aeroportos potenciais em receber voos regulares Construo da estimativa bottom-up de demanda Formatao de plano de negcios preliminar, com: Planejamento e otimizao de rotas a serem operadas Levantamento de custos de operao das cias. areas nas rotas propostas Estimativa da necessidade total de subveno Estimativa da necessidade de novas aeronaves e formatao de mecanismos para viabilizao (p.ex., financiamentos) Mapeamento de potenciais participantes privados Companhias areas Operadores do programa (p.ex., companhias de turismo e de fretamento, operadores de concesses pblicas, gestores de fundo de investimentos, etc.) Refinamento do modelo de incentivos e alocao de riscos (modelagem da concesso)

Infraestrutura

Anlise de mercado

7 8

Modelo de incentivos
FONTE: Anlise da equipe

10 Criao de mecanismos de mitigao de riscos

Em resumo, a anlise da possvel instituio de mecanismos de viabilizao de rotas de baixa densidade no Brasil levou em conta a extenso territorial e os diferentes graus de acessibilidade dos municpios brasileiros. Nesse contexto, concluiu-se que, caso se decida pela instituio de tais mecanismos, recomendvel a adoo de um modelo de gesto consolidado de rotas subvencionadas em operador privado, com critrios objetivos de elegibilidade de municpios, co-participao financeira das cidades e Estados beneficiados, restrio oramentria e total transparncia nos custos e benefcios atingidos pelo programa, at que as rotas antes dependentes de subsdios se tornem plenamente autossuficientes.

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5. Governana e

arcabouo jurdico-regulatrio

Foto: iStockphoto.com/EasyBuy4u

5. Governana e arcabouo jurdico-regulatrio

Este captulo est organizado em quatro partes: introduo, panorama de modelos

de governana internacionais, diagnstico da governana e do arcabouo jurdicoregulatrio no Brasil e recomendaes para a governana e o arcabouo jurdicoregulatrio do setor de aviao civil brasileiro.

5.1. Introduo
As anlises do estudo quanto governana do setor foram enfocadas em quatro tpicos fundamentais: Papis, responsabilidades e hierarquia Gesto e incentivos Coordenao de operaes Arcabouo regulatrio

Papis, responsabilidades e hierarquia


No que diz respeito a papis, responsabilidades e hierarquia, os modelos de governana do Brasil e dos demais pases analisados foram avaliados em relao ao preenchimento das funes tpicas da gesto da aviao civil, ao grau de clareza das responsabilidades, existncia de sobreposies de funes, ao nvel de independncia para permitir freios e contrapesos (checks and balances) e adequao da hierarquia existente. As funes tpicas da gesto da aviao civil no mbito governamental que foram avaliadas no estudo esto descritas abaixo. Regulao e fiscalizao: - Regulao econmica: Regulamentao, coordenao, monitoramento e fiscalizao econmica das entidades do setor; Coordenao de eventuais processos de concesso, autorizao, privatizao e PPPs; Promoo dos interesses do consumidor. - Regulao tcnica Segurana Operacional: Homologao e certificao dos produtos e processos aeronuticos; Homologao, registro e cadastramento de aerdromos; Regulamentao e fiscalizao das atividades de servios areos e a sua outorga;

Foto: iStockphoto.com/ EasyBuy4u

Governana e arcabouo jurdico-regulatrio

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Regulamentao, fiscalizao e autorizao dos servios areos prestados por aeroclubes, escolas e cursos de aviao civil; Regulamentao e fiscalizao das atividades relativas segurana operacional da infraestrutura aeroporturia, incluindo: - Definio de projetos, construo e operao de aeroportos; - Movimentao de passageiros, carga e demais servios auxiliares - Licenas de pessoal; - Medicina aeronutica. Regulamentao e fiscalizao das atividades de segurana de voo: - Formao e treinamento de pessoal especializado e habilitao de tripulantes; - Atividades de navegao e controle do espao areo; - Infraestrutura aeronutica. Preveno de acidentes areos por meio da fiscalizao e atualizao da regulao tcnica. - Regulao ambiental Regulamentao e fiscalizao de: - Emisses de poluentes e rudo aeronutico; - Infraestrutura aeronutica e aeroporturia, visando a garantir sua compatibilidade com a proteo ambiental e com o uso ordenado do solo. - Regulao contra atos ilcitos Estabelecimento de requisitos tcnicos, padres e normas para os aspectos relacionados segurana contra atos ilcitos; Aceitao/aprovao dos programas de segurana (security) dos aeroportos, companhias areas, operadores de carga, provedores de servios auxiliares. Execuo: - Infraestrutura aeroporturia: refere-se execuo de investimentos em aeroportos e respectiva administrao e operao; - Navegao e trfego areo: refere-se ao controle do trfego areo, preparo e distribuio de informaes sobre voos, fornecimento de recursos para comunicao, navegao e monitoramento, e proviso de servios meteorolgicos para o setor; - Investigao de acidentes: trata da investigao de acidentes e incidentes areos e apresentao de relatrios com sugestes de mudanas na regulamentao da segurana operacional e de voo. Planejamento: inclui o desenvolvimento de previses para o setor, definio de investimento em aeroportos e coordenao da integrao com outros modais. Educao, tecnologia e pesquisa: envolve a realizao de pesquisas tcnicas e cientficas sobre temas do setor de aviao civil e capacitao de recursos humanos para o setor.

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Governana e arcabouo jurdico-regulatrio

Relaes internacionais: refere-se representao do pas nos rgos internacionais de aviao civil em diversos temas do setor, incluindo discusso e celebrao de acordos bilaterais (por exemplo, atribuies de empresas areas e frequncia de voos).

Gesto e incentivos
Em relao gesto e incentivos, os modelos de governana do Brasil e dos demais pases analisados foram avaliados em relao existncia de sistemas de definio de objetivos e metas que permitam aos diferentes agentes do setor direcionar o desempenho de suas funes e ao rgo responsvel pelo planejamento e coordenao do setor fiscalizar o cumprimento das metas e cobrar resultados.

Coordenao de operaes
No tocante coordenao de operaes, o Brasil e os demais pases foram avaliados em relao existncia de mecanismos de coordenao entre os diferentes agentes responsveis pela execuo das distintas atividades necessrias operao do setor no cotidiano, por exemplo, coordenao entre os rgos responsveis pelas diferentes etapas de cada processo nos aeroportos.

Arcabouo regulatrio
O arcabouo regulatrio compreende normas de direito material e direito procedimental, tanto superiores quanto inferiores. O Brasil foi avaliado em relao a essas normas para identificar o grau de organizao, a existncia de eventuais lacunas de normatizao e a ocorrncia de sobreposies (quando, por exemplo, h dificuldade na interpretao de determinadas normas porque duas ou mais normas em vigor disciplinam o mesmo tema). A avaliao dos temas acima e a definio de um modelo de governana e jurdicoregulatrio para o setor de aviao civil brasileiro partem da viso e objetivos expostos no Captulo 2, dos aprendizados decorrentes da anlise de exemplos de modelos de governana internacionais e do atual contexto e ponto de partida do Brasil. Estes dois ltimos aspectos esto relatados nas partes a seguir. Ao final deste captulo, com base nos resultados das anlises acima descritas, so apresentadas recomendaes relacionadas a potenciais mudanas na atual governana e no modelo jurdico-regulatrio do setor de aviao civil brasileiro, visando ao atendimento das atuais e futuras necessidades do setor no Pas.

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5.2. Panorama de modelos de governana internacionais


A anlise dos modelos de governana internacionais fundamental, pois permite uma comparao com o atual modelo do setor areo brasileiro para a identificao de melhores prticas que poderiam ser aplicadas ao contexto e s necessidades do Pas. Para a anlise dos modelos de governana internacionais foi utilizada uma amostra de pases desenvolvidos e em desenvolvimento na Amrica do Norte, Amrica do Sul, Europa e sia, com nfase em pases cuja extenso territorial comparvel brasileira. O estudo beneficiou-se da presena da McKinsey nos pases selecionados, onde possui especialistas no setor areo com domnio do contexto local. Nesse sentido, os pases includos no estudo so Alemanha, Austrlia, Chile, China, Espanha, Estados Unidos, Frana e Reino Unido. A comparao entre os sistemas regulatrios do setor de aviao civil do Brasil e dos pases estudados revelou algumas semelhanas e diferenas relevantes. Dentre as principais semelhanas, destacam-se: Existncia de livre mercado, com transporte areo privado sem interferncia administrativa do governo e no regulamentao das tarifas areas domsticas. Principais funes tpicas do governo no setor so atribudas a rgos (entidades) independentes, responsveis pela definio de polticas e diretrizes, regulamentao e fiscalizao, administrao de aeroportos e navegao, e controle de trfego areo (Quadro 5-1). Todos os pases so signatrios da Conveno de Chicago e possuem representantes na ICAO (International Civil Aviation Organization). Todos os pases cumprem com os requisitos de adequao a regulamentaes ambientais.
Foto: Acervo Infraero

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Quadro 5-1 rgos responsveis pela operao e regulao/fiscalizao nos pases estudados

Nos pases pesquisados, h uma clara separao entre regulao/fiscalizao e operao de navegao e controle de trfego areo
Controle de trfego areo e navegao area rgo responsvel por: Operao Airservices Australia
Austrlia

Regulao e fiscalizao CASA LBA DGAC CAA Nos EUA, h um ramo judicirio com funo de tribunal administrativo, que fiscaliza e possui poder mandamental sobre os departamentos da FAA

Responsabilidades em rgos diferentes

DFS
Alemanha

AENA
Espanha

NATS
Reino Unido

EUA

FAA Office of Air Traffic DGAC DSNA DGAC Departamento de Aeroportos e Servios de Aviao CAAC Division of Air Control

FAA Office of Aviation Safety DGAC DSAC DGAC Subdepartamento de regulao aeronutica CAAC Division of Aviation Safety

Responsabilidades dentro do mesmo rgo, mas em departamentos distintos

Frana

Chile

China

FONTE: Sites das organizaes; anlise da equipe

As principais diferenas incluem as seguintes prticas observadas no Brasil, mas no encontradas nos demais pases: Ausncia de planejamento integrado do setor (aeroportos, companhias areas, indstria e demais atividades), incluindo interfaces com outros modais e acompanhamento das aes estratgicas de longo prazo. Autoridade de aviao civil vinculada ao Ministrio da Defesa e no ao Ministrio dos Transportes, como ocorre na maioria dos pases pesquisados (Quadro 5-2). No centralizao de algumas atividades de regulamentao do setor de aviao civil (por exemplo, controle de trfego areo e navegao area) na autoridade de aviao civil. Controle de trfego areo para a aviao civil vinculado a rgo militar. rgo para investigao de acidentes do setor de aviao civil subordinado hierarquicamente entidade que tambm responsvel pela execuo do controle de trfego areo, no representando melhor prtica de governana.

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Quadro 5-2 Vinculao do rgo de gesto da aviao civil nos pases estudados

Nos pases pesquisados, a gesto da aviao civil est tipicamente vinculada ao Ministrio dos Transportes
Infraestrutura aeroporturia Ministrio da Defesa Ministrio dos Transportes1 Ministrio do Desenvolvimento2 No vinculado a ministrio Agncia de Aviao Civil Controle de trfego areo

1 (Chile)

1 (Chile)

Pases

Alemanha Austrlia Chile China Espanha Estados Unidos Frana Reino Unido

1 (Espanha)

1 (Frana)

1 (Austrlia)

Outros3

1 (Chile)

1 (Reino Unido)

1 Envolve Ministrio dos Transportes; Ministrio dos Transportes, Infraestrutura e Desenvolvimento; e Ministrio dos Transportes e Comunicaes 2 Envolve Ministrio do Desenvolvimento; e Ministrio da Ecologia e do Desenvolvimento Sustentvel 3 Outros ministrios

FONTE: Sites das organizaes; anlise da equipe

A seo 5.2.1. a seguir, traz uma descrio das organizaes internacionais que atuam no setor de aviao civil.

5.2.1. Organizaes internacionais de aviao civil


Atualmente, h duas organizaes internacionais principais de aviao civil que atuam de forma coordenada com reguladores, administradores aeroporturios, controladores de trfego areo e companhias areas em todo o mundo: Organizao da Aviao Civil Internacional, tambm conhecida pela sigla em ingls ICAO (International Civil Aviation Organization), uma agncia especializada das Naes Unidas, criada em 1944, com 190 pases membros e sede permanente em Montreal, no Canad. Seus principais objetivos so: - Desenvolver os princpios e tcnicas de navegao area internacional; - Organizar e promover o progresso dos transportes areos, de modo a favorecer a segurana, eficincia, economia e desenvolvimento dos servios areos. A ICAO desenvolve um trabalho importante no campo da assistncia tcnica, procurando organizar e prover maior eficincia aos servios de infraestrutura aeronutica nos pases em desenvolvimento. Essa assistncia prestada por meio de equipes de especialistas, enviadas aos diversos pases para organizar e orientar a operao dos servios tcnicos indispensveis aviao civil, e de bolsas de estudo para cursos de especializao.

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Associao Internacional de Transporte Areo, tambm conhecida pela sigla em ingls IATA (International Air Transport Association), uma organizao internacional fundada h 60 anos por um grupo de companhias areas, sediada em Montreal, no Canad. Atualmente, a IATA representa 230 companhias areas que respondem por 93% do trfego areo internacional regular. Segundo a prpria IATA, sua misso "Representar, Liderar e Servir" as companhias areas: - Representar: melhorar o entendimento da indstria entre os tomadores de deciso e aumentar a conscientizao sobre os benefcios que a aviao traz sobre a economia local e global. Luta pelos interesses das companhias areas em todo o mundo, desafiando regras e taxas no razoveis. - Liderar: ajudar as companhias areas simplificando processos e aumentando a convenincia para os passageiros. - Servir: assegurar que pessoas e bens possam se deslocar ao redor do mundo facilmente, como se usassem uma nica companhia area de um nico pas. A prxima seo apresenta de forma detalhada os modelos de governana dos pases includos neste estudo.

5.2.2. Modelos de governana dos pases estudados


A seguir, so apresentadas as descries detalhadas dos modelos de governana do setor areo dos oito pases selecionados para este estudo Alemanha, Austrlia, Chile, China, Espanha, Estados Unidos, Frana e Reino Unido incluindo uma anlise da evoluo do setor, estrutura organizacional e descrio dos principais rgos, pontos-chave do modelo de gesto e levantamento de alguns dos pontos fortes do modelo de governana de cada pas.

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Alemanha
O estabelecimento do setor de aviao civil da Alemanha ocorreu em 1949 e at hoje no passou por novas estruturaes (Quadro 5-3).

Quadro 5-3 Evoluo do setor de aviao da Alemanha

O setor de aviao civil na Alemanha foi organizado e estabelecido aps a II Guerra Mundial e, desde ento, sofreu poucas modificaes
Estabelecimento do Setor de Aviao Civil 1949-1955 Consolidao do Setor de Aviao Civil 1955-2009 Arcabouo regulatrio do setor de Aviao Civil 1949-2009

1949: Ministrio Federal dos Transportes, Desenvolvimento e Assuntos Urbanos (BMVBS) passa a fazer parte do primeiro governo civil aps 2 Guerra Mundial 1949: Devido ao sistema federalista alemo, o governo local recebeu a responsabilidade pelos aeroportos 1953: DFS estabelecido como a agncia federal responsvel pelo controle do trfego areo (que era administrado pelos aliados que ocupavam o poder at ento) 1954: LBA foi estabelecido como a Autoridade Federal suprema para realizar tarefas na rea de aviao civil. Subordinado ao Ministrio Federal de Transportes

1955 a 1993: Ao longo dos anos, as atribuies do Ministrio Federal mudaram bastante, mas a responsabilidade pelo setor de aviao permaneceu com o Ministrio 1993: A natureza jurdica do DFS foi transformada de agncia federal para companhia de responsabilidade limitada controlada integralmente pelo governo alemo A partir de 1994, o DFS tornou-se responsvel por gerenciar o trfego areo civil e militar durante perodos de paz. Somente os aerdromos militares esto isentos dessa integrao LBA se desenvolveu a partir de sua pequena configurao inicial (28 funcionrios) tornando-se o que hoje, com mais de 100 certificaes e funes de fiscalizao e vigilncia

As tarefas e deveres de rgos de superviso nacionais so influenciados pela legislao europeia (p.ex., EG No. 549-552/2004; 2096/2005; 1315/2007; 23/2006) Baseado na Luftverkehrsgesetz (Legislao do Trfego Areo), desde 1994 o DFS responsvel pela coordenao segura e organizada do trfego areo Baseado na Legislao do Trfego Areo, o LBA foi encarregado pelo "Gesetz ber das Luftfahrt-Bundesamt" (legislao sobre setor de aviao civil) com funes especficas na aviao civil alem

FONTE: Site do FHKD; site da IATA; site do LBA; site do DFS; site do BMVBS; press clippings, entrevistas; anlise da equipe

Atualmente, a estrutura de aviao civil da Alemanha liderada pelo Ministrio dos Transportes, Desenvolvimento e Assuntos Urbanos (Bundesministerium fr Verkehr, Bau und Stadtentwicklung BMVBS), rgo altamente relevante, que responde pelas reas de transporte, desenvolvimento urbano, edificaes e desenvolvimento regional do pas. Diretamente subordinado ao BMVBS, encontra-se o LBA (Luftfahrt-Bundesamt), rgo responsvel pela fiscalizao e regulamentao do setor de aviao civil. No que tange a operaes comerciais, o LBA realiza a avaliao da capacidade econmica e operacional das companhias areas e o credenciamento dos pilotos de transporte areo, alm de supervisionar as escolas de aviao e seus treinamentos, e participar na elaborao das normas de aviao a serem editadas pelo BMVBS. O Departamento Tcnico, subordinado ao LBA, a subdiviso responsvel pela certificao de tcnicos, aeronaves e helicpteros, incluindo a emisso de diretrizes de aeronavegabilidade. O Departamento de Aviao e Espao Areo, tambm subordinado ao BMVBS, edita normas sobre aviao relativas aos direitos dos passageiros, segurana da aviao, taxas de segurana da aviao, servios de navegao area, colaborao internacional (ECAC, EASA, EUROCONTROL) e proteo ambiental. O Bureau de Investigao de Acidentes

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Governana e arcabouo jurdico-regulatrio

(BFU), subordinado ao Departamento de Aviao e Espao Areo, responsvel pela investigao de acidentes com avies civis alemes no pas e no exterior, e aeronaves estrangeiras na Alemanha. Essa agncia responsvel apenas pela investigao. O Parlamento Germnico o responsvel pela regularizao dos procedimentos estabelecidos pelo Parlamento Europeu em territrio alemo. O Departamento de Controle de Trfego Areo (Deutsche Flugsicherung GmbH DFS), subordinado ao Departamento de Aviao e Espao Areo, organizao de direito privado (companhia de responsabilidade limitada) que pertence integralmente ao governo da Alemanha, responsvel por administrar o trfego areo civil e militar e pelo desenvolvimento de sistemas de gesto do trfego areo, vigilncia e auxlio navegao. Presente em toda Alemanha, o DFS tem representao em 16 aeroportos internacionais e em aeroportos regionais por meio de sua subsidiria The Tower Company. O Coordenador de Aeroportos (Flughafenkoordination FHKD) responsvel por garantir o uso ideal da capacidade disponvel em 17 aeroportos alemes e coordena, de forma no discriminatria, voos regulares, trfego fretado e voos da aviao geral (viagens de negcio, voos particulares, trfego militar, entre outros). Abaixo dos governos locais e diretamente vinculados ao governo da Alemanha, encontram-se os rgos da Suprema Administrao de Aeroportos do pas, cujas responsabilidades e funes incluem aprovao de aeroportos, licenciamento de determinados aviadores (pilotos particulares e amadores), licena de companhias areas que operam aeronaves de acordo com as regras de voo visual, aprovao de exibies areas e execuo de medidas de segurana de aviao (Quadro 5-4).
Quadro 5-4 Estrutura organizacional do setor de aviao da Alemanha

Estrutura organizacional Alemanha


Controle de trfego areo Administrao de aeroportos Segurana contra atos ilcitos Investigao de acidentes Regulao tcnica Autoridade de aviao civil

Estrutura do setor na Alemanha (principais rgos)

Governos Locais

Governo da Alemanha

rgos supremos da aeronutica do pas

Ministrio dos Transportes, Desenvolvimento e Assuntos Urbanos (BMVBS)

Autoridades de mdio escalo (comissrios regionais, autoridades distritais, escritrios de aviao)

Luftfahrt-Bundesamt (LBA)

Departamento de Aviao e Espao Areo

Bureau de Investigao de Acidentes (BFU)

Departamento Tcnico Departamento de Controle de Trfego Areo (DFS) Coordenador de Aeroportos (FHKD)

FONTE: Site do FHKD; site da IATA; site do LBA; site do DFS; site do BMVBS; entrevistas; anlise da equipe

Governana e arcabouo jurdico-regulatrio

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As principais caractersticas do modelo de gesto da aviao civil da Alemanha podem ser resumidas conforme a tabela abaixo:
BMVBS responsvel regulao econmica do setor A concesso de cias. areas centralizada pela LBA, j a concesso dos aeroportos de responsabilidade dos governos regionais Mercado de transporte areo liberalizado (p.ex., tarifas de transporte areo no so reguladas) A deciso de mudana no valor das tarifas aeroporturias dos prprios aeroportos com aprovao final da BMVBS As tarifas de navegao area tambm so reguladas pelo BMVBS LBA regula linhas areas e pessoal da aviao, enquanto BMVBS responsvel por navegao e trfego areo A regulao dos aeroportos funo das agncias regionais Regulao ambiental elaborada pela EASA1 e deve ser seguida pelos pases membros Regulao ambiental especfica da infraestrutura do setor de aviao encargo das agncias regionais Centralizada no Ministrio de Relaes Interiores MRI - MRI tambm a autoridade da polcia federal responsvel pelo controle da segurana area e dos aeroportos - Toda ao contra atos ilcitos feita pela polcia federal Governos locais so acionistas majoritrios que detm os ativos e supervisionam os aeroportos, porm a operao do aeroportos privada, e conta apenas com funcionrios contratados (no pblicos) pelos administradores dos aeroportos Os lucros dos aeroportos so reinvestidos nos prprios aeroportos ou direcionados a outros setores pblicos Os ativos e a execuo dos servios so centralizados na BMVBS por meio do Departamento de Controle do Trfego Areo (DFS) - Todas as atividades da DFS so controladas pela BMVBS que supervisiona o setor de trfego areo O treinamento de controlador de trfego areo ministrado apenas pela DFS Regulao elaborada pelo Parlamento Europeu e convertida em leis federais pelo Parlamento da Alemanha Atividades de investigao e coordenao da operao so centralizadas na BMVBS, atravs do Departamento de Investigao de Acidentes (BFU) A deciso de investimentos e expanso de novas rotas de responsabilidade dos governos locais No h um planejamento integrado de longo prazo do setor, apenas a deciso individual de cada aeroporto BMVBS atravs do Centro de Pesquisa de Aeronutica e Espao-DLR controla as doaes destinadas a pesquisa no setor Os treinamentos de pilotos e demais pessoal da aviao civil so feitos em escolas privadas A BMVBS representa o pas perante a ICAO Os acordo bilaterais so de responsabilidade da BMVBS com a aprovao do Parlamento Alemo

Regulao econmica

Regulao tcnica

Regulao ambiental

Regulao contra atos ilcitos

Infraestrutura aeroporturia

Navegao e trfego areo

Investigao de acidentes

Planejamento

Educao, tecnologia e pesquisa

Relaes internacionais

1 EASA: Agncia Europeia para a Segurana da Aviao que promove as mais elevadas normas comuns de segurana e proteo ambiental no setor da aviao civil

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Governana e arcabouo jurdico-regulatrio

Com base na anlise detalhada do setor de transporte areo alemo, foi possvel destacar alguns pontos fortes do sistema em termos de estrutura organizacional e gesto do setor. Com relao estrutura organizacional, os principais pontos fortes so o fato de o Servio de Controle de Trfego Areo ser realizado por uma companhia de responsabilidade limitada e controlada integralmente pelo governo alemo, o que facilita a gesto e concede grau de destaque atividade, somado existncia de um rgo central para coordenao dos aeroportos e otimizao do uso da capacidade instalada disponvel. Com relao gesto do setor, um dos principais pontos fortes a administrao descentralizada dos aeroportos, de responsabilidade dos estados, que possuem maior interesse no desenvolvimento local e conhecimento especfico das necessidades. Alm disso, a execuo das atividades de gesto dos aeroportos totalmente realizada por empresas privadas apontadas pelos donos (governos locais), criando os incentivos corretos para um maior grau de eficincia operacional.

Austrlia
O estabelecimento do setor de aviao civil na Austrlia teve incio em 1920 com a emisso do Decreto de Navegao Area, que permitiu a criao da Agncia de Aviao Civil do Departamento de Defesa. Ao longo dos anos, muitas mudanas ocorreram no setor at que a dcada de 1980 trouxe o incio de sua consolidao (Quadro 5-5).
Quadro 5-5 Evoluo do setor de aviao da Austrlia

Aps diversas mudanas, o setor de aviao iniciou um processo de consolidao na dcada de 80


Estabelecimento do Setor de Aviao Civil 1920-1973 Consolidao do Setor de Aviao Civil 1982-2007 Arcabouo regulatrio do setor de Aviao Civil 1920-2009

1920: Emisso do Decreto de Navegao Area. Com isso, nasceu a Agncia de Aviao Civil do Departamento de Defesa. Essa agncia comeou suas atividades em 1921, com responsabilidades sob aeroportos, avies e operaes de voo 1936: Estabelecida a Junta de Aviao Civil dentro do Departamento de Defesa 1938: Criado um Departamento de Aviao Civil independente que tomou controle da regulao do setor areo 1973: Departamento de Aviao Civil se une Agncia de Transporte pra formar o Departamento de Transporte

1982: Criao do novo Departamento de Aviao (em 1987, passa a integrar o Departamento de Transportes e Comunicaes) 1982: Criao da Agncia de Segurana e Investigao Area (BASI) como um rgo independente 1988: Criao da Agncia de Segurana de Aviao Civil (CASA). Responsvel pela segurana do setor areo. Nesse mesmo ano criada a Airservices Australia, responsvel pelos servios de trfego areo do setor 1999: A BASI se une a outras agncias de segurana e investigao de transporte para criar a Agncia de Segurana do Transporte Areo (ATSB), responsvel pela investigao de acidentes e incidentes do setor 2007: Oficializao do Departamento de Infraestrutura, Transporte, Desenvolvimento Regional e Governo Local (DITRDLG)

Decreto Real de Navegao Area (1920) Lei de Navegao Area (1947) Decreto de Aviao Civil (1959) Decreto de Acidentes (1963) Lei de Aviao Civil (1988) Decreto Internacional da Comisso de Servios Areos (1992) Lei dos Aeroportos (1996) Decreto de Acidentes de Aviao (1999) Decreto de Segurana de Transporte Areo (2004) Lei de Segurana de Transporte Areo e Lei de Espao Areo (2005)

FONTE: Site da CASA; site da AsA; site da ATSB; site do DITRDLG; entrevistas; anlise de equipe

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A estrutura organizacional do setor de aviao da Austrlia liderada pelo Departamento de Infraestrutura, Transporte, Desenvolvimento Regional e Governo Local (Department of Infrastructure, Transport, Regional Development and Local Government DITRDLG), rgo responsvel pelo desenvolvimento de uma estratgia nacional de segurana de transporte. O DITRDLG tem o dever de contribuir para um setor areo vivel, competitivo e seguro, assessorar o governo em polticas e regulamentaes para os aeroportos australianos e o setor de aviao de acordo com a Lei dos Aeroportos de 1996, e assessorar o ministro nas polticas de gesto eficiente do espao areo australiano, controlando rudos e emisses. Alm disso, h contratos de concesso entre o DITRDLG e o setor privado para operao de aeroportos. Subordinado ao DITRDLG encontra-se o Departamento de Transportes, cujo papel principal contribuir para o progresso da infraestrutura dos modais no pas, apoiando e reforando os sistemas de transporte. O Departamento presta assessoria polticoestratgica para auxiliar o governo a estruturar os sistemas rodovirio, ferrovirio, martimo e areo. A Airservices Australia (AsA), tambm subordinada ao DITRDLG, uma empresa pblica que realiza a gesto do controle do trfego areo seguro e vivel do ponto de vista ambiental e presta servios aeroporturios relacionados ao setor de aviao dentro da Regio de Informaes de Voo da Austrlia (FIR). Alm disso, realiza a gesto do espao areo, informaes aeronuticas, comunicaes, auxlio navegao por rdio e servios de resgate e de brigada de incndio nos aeroportos. A AsA possui um sistema de incentivos para garantir a execuo de suas atividades de acordo com objetivos definidos a cada dois anos e detalhados no "statement of intent", documento que o chairman da AsA envia ao DITRDLG e que contm metas e mtricas especficas, com indicadores-chave de desempenho (KPIs - Key Performance Indicators) para cada objetivo. A evoluo da AsA em cada KPI reportada trimestralmente ao DITRDLG. O Departamento de Segurana dos Transportes subordinado ao Departamento de Transportes, sendo responsvel por prestar assessoria poltica ao governo australiano em questes de segurana da aviao e outros modais. Participa do desenvolvimento da Estratgia de Segurana Nacional dos Transportes e da elaborao de estratgias nacionais de avaliao de riscos para a segurana dos diversos modais, incluindo o estabelecimento de padres para as medidas de segurana da aviao e o monitoramento e avaliao do cumprimento dos padres de segurana. O principal papel da Diviso de Aviao e Aeroportos, tambm subordinada ao Departamento de Transportes, aconselhar o governo com relao s polticas e ao arcabouo regulatrio dos setores aeroporturio e de transporte areo da Austrlia. Atua como secretaria para a International Air Services Commission (IASC) do pas. A Autoridade de Segurana da Aviao Civil (CASA) a agncia estatutria da Commonwealth, criada pela Lei de Aviao Civil de 1988 diretamente subordinada ao governo federal australiano. Desde 2007, tem a funo de regular o espao areo, estabelecer padres de segurana para a aviao e de inspeo do setor areo, homologar aeronaves e empresas de manuteno e operadoras, conceder licenas a pilotos e engenheiros e registrar examinadores. Possui escolas regionais de treinamento de pilotos e executa avaliaes peridicas do sistema de segurana da aviao civil.

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Governana e arcabouo jurdico-regulatrio

Subordinado CASA, o Departamento de Regulao do Espao Areo (Office of Airspace Regulation OAR) o rgo responsvel pela regulao do espao areo australiano. A obrigao do departamento garantir que o espao areo seja administrado e usado com segurana e com eficincia e, sempre que possvel, prover um acesso equitativo e todos os usurios do espao areo. H membros da Defesa Australiana no OAR. A Agncia de Segurana do Transporte Areo (Australian Travel Safety Bureau ATSB) uma agncia independente e estatutria da Commonwealth, gerida por uma Comisso e totalmente separada dos rgos reguladores dos transportes, decisores polticos e prestadores de servios. responsvel pela investigao de acidentes e incidentes de aeronaves civis no pas. Todos os acidentes e incidentes relacionados segurana de voo na Austrlia ou envolvendo aeronaves australianas registradas no exterior devem ser comunicados ATSB (Quadro 5-6).
Quadro 5-6 Estrutura organizacional do setor de aviao da Austrlia

Estrutura organizacional Austrlia


Controle de trfego areo Administrao de aeroportos Segurana contra atos ilcitos Investigao de acidentes Regulao tcnica Autoridade de aviao civil

Estrutura do setor na Austrlia

Governo da Austrlia

Departamento de Infraestrutura, Transporte, Desenvolvimento Regional e Governo Local (DITRDLG)

Contrato de concesso Setor Privado

Departamento de Transportes

Airservices Australia (AsA)

Autoridade de Segurana da Aviao Civil (CASA)

Australian Transport Safety Bureau (ATSB)

Departamento de Segurana dos Transportes

Diviso de Aviao e Aeroportos

Departamento de Regulao do Espao Areo (OAR)

FONTE: Site da CASA; site da AsA; site da ATSB; site da DITRDLG; entrevistas; anlise da equipe

Governana e arcabouo jurdico-regulatrio

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As principais caractersticas do modelo de gesto da aviao civil da Austrlia podem ser resumidas conforme a tabela abaixo:
A concesso de cias. areas feita pelo Departamento de Infraestrutura, Transporte, Desenvolvimento Regional e Governo Local (DITRDLG) A concesso de aeroportos tambm feita pelo DITRDLG, que limita a participao dos estrangeiros em at 49% de participao acionria Mercado de transporte areo liberalizado (p.ex., tarifas de transporte areo no so reguladas) As tarifas aeroporturias e de navegao so reguladas pela Comisso Australiana de Consumo e Competitividade (ACCC) Centralizada e realizada pela CASA, exceo da regulao referente a aeroportos, que de responsabilidade da Diviso de Aviao e Aeroportos (ligada ao Departamento de Transporte do DITRDLG)

Regulao econmica

Regulao tcnica

Regulao ambiental

DITRDLG por meio do Departamento de Controle de Construo e Proteo Ambiental: - Regula os aspectos ambientais do setor - Supervisiona e regula a construo de novos aeroportos

A regulao e gesto do setor so de responsabilidade do DITRDLG A execuo de aes contra os atos ilcitos feita pelo CASA atravs da Guarda da Aviao Civil Australiana

Regulao contra atos ilcitos

A gesto e operao dos aeroportos feita por empresas privadas DITRDLG supervisiona o setor exigindo relatrios financeiros das empresas que operam ou administram os aeroportos As operaes do setor so funo da AsA A CASA, atravs do departamento de Regulao do Espao Areo (OAR) responsvel pela regulao e superviso do setor O chefe da OAR se reporta diretamente ao presidente da CASA O curso de controle de trfego areo feito apenas pela AsA e pela Royal Australian Air Force As investigaes so de responsabilidade da Agncia de Segurana do Transporte Areo (ATSB) A regulao e superviso so feitas pelo DITRDLG Planos de investimentos e expanso so feitos pelo DITRDLG A CASA responsvel pelo Desenvolvimento do Plano Master da Aviao, porm cada aeroporto tambm desenvolve um planejamento de longo prazo CASA possui escolas regionais de treinamento de pilotos e tcnicos, e alm disso produz pesquisas de segurana da aviao H universidades privadas que oferecem cursos de graduao em aviao civil - Universidade de New Youth Wales possui faculdade de Aviao e centros de pesquisa de Aviao como Sidney e Perth, por exemplo

Infraestrutura aeroporturia

Navegao e trfego areo

Investigao de acidentes

Planejamento

Educao, tecnologia e pesquisa

Relaes internacionais

DITRDLG representa o pas perante a ICAO Os acordos bilaterais so conduzidos em conjunto pela CASA e o DITRDLG

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Governana e arcabouo jurdico-regulatrio

O estudo da aviao civil da Austrlia revelou alguns pontos fortes em termos de estrutura organizacional e gesto do setor. Com relao estrutura organizacional, pode-se destacar a separao clara de atribuies e designao especfica para assuntos de regulao tcnica de aviao civil, administrao de aeroportos, navegao e controle de trfego areo e investigao de acidentes. O ATSB e CASA so agncias governamentais autnomas, sendo que o ATSB consolida as questes de investigao em diversas reas (area, naval, ferroviria e rodoviria). Alguns pontos fortes em termos de gesto do setor de aviao civil so: foco da CASA em regulao e fiscalizao (em vez de em operaes); integrao de diversos modais e funes pelo Departamento de Infraestrutura; e o fato de a AsA ser uma empresa pblica que concentra atividades como controle de trfego areo, gerenciamento do espao areo, informaes aeronuticas, comunicaes, auxlios de navegao, e servios de bombeiro e de busca e salvamento.

Chile
O setor de aviao civil do Chile foi estabelecido na dcada de 1930, com a promulgao da Lei 243 que estabelecia o Ministrio da Defesa como entidade oficialmente responsvel pela aviao. No final da dcada de 1960, teve incio a consolidao do setor, atualmente concentrado em trs instituies governamentais principais e duas autoridades reguladoras (Quadro 5-7).
Quadro 5-7 Evoluo do setor de aviao do Chile

Desde os anos 60, o setor de aviao civil do Chile est consolidado em trs instituies governamentais principais e duas autoridades reguladoras
Estabelecimento do Setor de Aviao Civil 1930-1965 Consolidao do Setor de Aviao Civil 1966-1990 Arcabouo regulatrio do setor de Aviao Civil 1960-2009

1932: Em virtude da Lei 243, o Ministrio da Defesa foi oficialmente implementado como a entidade responsvel pelas subsecretarias da Guerra, Marinha e Aviao 1940: Criao da Fora Area e a Diretoria da Aeronutica (posteriormente, Diretoria Geral da Aviao Civil) 1948: Criao da Junta de Aeronutica Civil (JAC) 1964: A Diretoria de Aeroportos foi oficialmente implementada como tal, embora tenha atuado como Departamento Rodovirio (que, entre outras responsabilidades, detinha comando total da infraestrutura area)

1976: Sob o Decreto Lei 200, o Estado de Defesa Nacional, a sub-secretaria de Guerra, Marinha e Aviao, Departamento de Polcia Nacional e a Polcia de Investigao (PDI) tornaram-se entidades do Ministrio da Defesa. As Foras Armadas e o DGAC passaram a ser rgos subordinados, ambos dependentes do Comandante em Chefe das Foras Armadas 1974: Ministrio de Obras Pblicas foi reconhecido oficialmente como tal, e a Diretoria de Aeroportos foi includa em suas responsabilidades 1974: Ministrio do Transporte e Telecomunicaes foi implementado, e o JAC foi incorporado s suas responsabilidades

Estatuto Orgnico do JAC includo no D.F.L. No. 241 (1960) Lei de Aviao Comercial D.L. No. 2.564 (1979) Criao da Comisso Nacional de Facilitao do Transporte Areo Intl. (1980) Regulamentao da Licitao DFL DS 102 (1981) Procedimentos para licitar Frequncias Lei 18.916 Cdigo da Aeronutica (1990) Regulamentao Art. 1333 (2000) Regulamentao de Seguro 2469 (2000) Regulamentao Tarifria No. 455 (2003) Regulamentao de Voos Regulares e Especiais (2008)

FONTE: Site do DGAC; site do JAC; press clippings; anlise da equipe

Governana e arcabouo jurdico-regulatrio

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As diferentes funes da aviao civil no Chile so lideradas por trs Ministrios: Ministrio de Obras Pblicas (MOP): criado em 1888 com a misso de desenvolver, manter e modernizar toda a infraestrutura do pas, assegurando o cumprimento e qualidade das obras realizadas. Ministrio da Defesa: lder das Foras Armadas do pas, sua principal funo definir polticas de defesa, tais como operaes militares, oramento de defesa e polticas e estratgias militares (oficializado como tal em 1932). Ministrio dos Transportes e de Telecomunicaes: dentro do Sistema Nacional de Aviao, sua principal responsabilidade criar e implementar as principais polticas para o sistema de transporte areo no pas (desde 1974). Atua principalmente por meio de sua associao com a JAC (Junta de Aviao Civil). Subordinada ao Ministrio de Obras Pblicas desde 1974 encontra-se a Diretoria dos Aeroportos, cuja principal responsabilidade desenvolver, manter e modernizar toda a infraestrutura de aviao do pas. A Diretoria Geral de Aviao Civil do Chile (DGAC), desde 1930, responsvel pela administrao, regulamentao e inspeo de toda a infraestrutura de aviao do pas, servios associados e regulamentaes que envolvem todos os tipos de consumidores (militares, profissionais da aviao, centros de manuteno, pilotos amadores, passageiros, etc.). Trata-se da autoridade tcnica de Aviao Civil no Chile, que est sob o comando do General Maior da Fora Area. Subordinados DGAC, h quatro rgos com diferentes funes no setor: Departamento de Aeroporto e Servios de Aviao: responsvel pela superviso e controle dos aeroportos do pas, e outorga de servios de transporte areo. Departamento de Preveno de Acidentes (PREVAC): tem como objetivo gerar estratgias eficazes que permitam diminuir o nmero de acidentes de aviao no sistema aeronutico nacional, alm de ser responsvel por investigar e colaborar com a preveno de acidentes de aviao no pas. Subdepartamento de Regulao Aeronutica: subordinado ao Departamento de Planejamento da DGAC, tem a responsabilidade de gerar as normas tcnicas para o setor aeronutico do pas. Departamento de Segurana Operacional: responsvel pelo planejamento e controle da segurana das operaes aeronuticas e do trfego nos aeroportos.

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Governana e arcabouo jurdico-regulatrio

A Junta de Aviao Civil (JAC) o rgo que controla todas as atividades aero-comerciais (tarifas, autorizao de voo e polticas do setor areo) do pas, bem como as relaes com o governo e relaes internacionais. A JAC foi criada em 1948 e exerce a funo de autoridade estratgica da Aviao Civil no Chile, estando subordinada ao Ministrio dos Transportes e de Telecomunicaes (Quadro 5-8).
Quadro 5-8 Estrutura organizacional do setor de aviao do Chile

Estrutura organizacional Chile


Controle de trfego areo Administrao de aeroportos Segurana contra atos ilcitos Investigao de acidentes Regulao tcnica Autoridade de aviao civil

Estrutura do setor no Chile (principais rgos) Governo do Chile

Ministrio de Obras Pblicas

Ministrio da Defesa

Ministrio dos Transportes e de Telecomunicaes

Diretoria dos Aeroportos

Diretoria Geral de Aviao Civil do Chile (DGAC)

Junta de Aviao Civil (JAC)

Departamento de Aeroportos e Servios de Aviao

Departamento de Preveno de Acidentes (PREVAC)

Subdepartamento de Regulao Aeronutica

Departamento de Segurana Operacional

FONTE: Site do Ministrio da Defesa; entrevistas; anlise da equipe

Governana e arcabouo jurdico-regulatrio

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As principais caractersticas do modelo de gesto da aviao civil do Chile podem ser resumidas conforme a tabela abaixo:
As concesses de linhas areas esto sob controle da JAC e as aeroporturias sob controle do Ministrio de Obras Pblicas (MOP), em conjunto com a DGAC O setor adota uma poltica de livre mercado junto com uma poltica integradora de Cus Abertos As tarifas areas no so reguladas Tarifas de navegao e infraestrutura aeroporturia so estabelecidas pela DGAC

Regulao econmica

Regulao tcnica

Centralizada e toda realizada pelo DGAC

No existe regulao especfica contra a emisso de CO 2 por parte das cias areas DGAC possui regulao contra emisses de rudo A regulao ambiental est sob superviso da CONAMA1, que tambm regula as consequncias ambientais da infra-estrutura do setor de aviao DGAC responsvel pela implementao e superviso da regulao contra atos ilcitos nacionalmente DGAC controla a segurana dos aeroportos, com o suporte da polcia local (Carabineros) Os aeroportos comerciais so de propriedade do governo, que pode conceder reas operacionais e comerciais do aeroporto para iniciativa privada O governo responsvel pelo gerenciamento dos aeroportos do pas A superviso dos aeroportos realizada pelo DGAC em conjunto com o MOP O lucro dos aeroportos considerado dinheiro pblico, e portanto no necessariamente reinvestido no setor

Regulao ambiental

Regulao contra atos ilcitos

Infraestrutura aeroporturia

Navegao e trfego areo

Centralizado no DGAC Curso de controlador de trfego areo ministrado sob gesto do DGAC

Investigao de acidentes

Centralizado no DGAC. Pode existir, sob demanda, interveno/suporte da PDI (Polcia de Investigaes) e a Polcia do Chile (Carabineros)

Planejamento

Centralizado no JAC em parceria com o DGAC e MOP

Educao, tecnologia e pesquisa

JAC o departamento responsvel por pesquisas no setor Treinamentos de pilotos e tcnicos realizado por instituies privadas Uma alta porcentagem dos pilotos comerciais so ex-Fora Area

JAC o responsvel perante a ICAO Os acordos bilaterais so conduzidos em conjunto pelo JAC e o Ministrio de Relaes Exteriores

Relaes internacionais

1 CONAMA: Comisso Nacional do Meio Ambiente

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Governana e arcabouo jurdico-regulatrio

A anlise do setor areo do Chile revela alguns pontos fortes em termos de estrutura organizacional e gesto do setor. Dentre os pontos fortes da estrutura organizacional do setor no pas, pode-se destacar o fato de que os departamentos responsveis pela regulao tcnica do setor esto subordinados ao DGAC. Alm disso, a responsabilidade pela aviao civil ordenadamente dividida entre DGAC e JAC, sendo a JAC a autoridade estratgica da aviao civil, enquanto a DGAC a autoridade tcnica. H ainda um rgo dedicado coordenao de concesses em aeroportos, aumentando a transparncia do setor. A gesto do setor, por sua vez, tem como principal ponto forte o planejamento centralizado no JAC. Dessa forma, os investimentos de longo prazo do setor so previstos com a devida antecedncia.
Foto: Acervo Infraero

Governana e arcabouo jurdico-regulatrio

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China
Desde sua criao, em 1949, a Administrao da Aviao Civil da China (CAAC) tem sido o rgo centralizador das atividades do setor de aviao civil do pas, prestando servios areos e comerciais. Desde 2008, a CAAC est diretamente vinculada ao Ministrio dos Transportes (Quadro 5-9).
Quadro 5-9 Evoluo do setor de aviao da China

O setor de aviao civil na China centralizado na CAAC que, em 2008, foi transferida ao recm-criado Ministrio dos Transportes
Estabelecimento do Setor de Aviao Civil 1949-1987 Consolidao do Setor de Aviao Civil 1987-2008 Arcabouo regulatrio do setor de Aviao Civil 1979-2009

1949: Criao da CAAC Administrao da Aviao Civil da China sob o comando da Fora Area Chinesa para administrar o setor areo no militar, prestando servios areos comerciais e gerais 1980: Transferncia do controle direto da CAAC ao Conselho Federal. Durante esse perodo, a CAAC assumiu a responsabilidade pela operao das atividades de transporte areo e aviao geral

1987: a Diviso de linhas areas da CAAC foi subdividida em 6 cias. areas, e a CAAC passou a atuar exclusivamente como uma agncia do governo, deixando de prestar servios areos comerciais. Ao mesmo tempo, foram estabelecidas 6 CAAs regionais sob a CAAC, responsveis por 6 aeroportos 1994: foram realizadas reformas no sistema e o Bureau de Gerenciamento de Trfego Areo (ATMB) foi constitudo, seguido da criao de 6 ATMBs regionais, em 1996 2002 a 2004: o controle direto dos aeroportos (exceto os de Xizang e da capital Pequim) foi transferido da CAAC para o governo local, uma vez que a CAAC no estava mais envolvida nas operaes das atividades de transporte areo e aviao geral. Com isso, a reforma foi concluda 2008: o controle direto da CAAC foi transferido para o recm-criado Ministrio dos Transportes para coordenar os demais setores de transporte. O lder da CAAC foi nomeado ViceMinistro do Ministrio dos Transportes

Legislao da Aviao da Repblica Popular da China estabelecida em 1979 Legislao da Aviao Civil da Repblica Popular da China estabelecida em 1996 Nova legislao em 2008 que estabelece que o Ministrio de Transporte o rgo controlador do CAAC

1 Ministrio dos Transportes da Repblica Popular da China FONTE: Site da CAAC; press clipping; anlise de equipe

A estrutura do setor de aviao da China liderada pela CAAC, agncia governamental responsvel pela definio de polticas e administrao do setor. Suas principais atividades incluem o desenvolvimento de polticas e estratgias para a aviao, planejamento de mdio e longo prazo e a construo de aeroportos e inspees de segurana. Vinculada paralelamente CAAC, encontra-se a Agncia de Trfego Areo de Aviao Civil (ATMB), que possui as seguintes responsabilidades: servios de trfego areo nacional, comunicaes da aviao civil, navegao e vigilncia (CNS), meteorologia aeronutica e informao de voo. O atual sistema de gesto dividido em trs nveis: ATMB central, sete ATMBs regionais e subdepartamentos. Subordinados ao CAAC, h oito rgos com diferentes funes: Diviso de Transporte Areo: define as polticas para empresas areas, incluindo voos fretados e regulares, sendo encarregada da administrao da agncia. Diviso de Aeroportos: responsvel pela construo e administrao de aeroportos civis, incluindo definio de polticas e monitoramento; aprova o plano geral do aeroporto e define seu local e nome.

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Governana e arcabouo jurdico-regulatrio

Diviso de Planejamento e Desenvolvimento: elabora a poltica de planejamento, investimento, estatsticas, preos, taxas e execuo para o setor areo; define o planejamento da malha area e de capacidade; elabora o plano de aeroportos e infraestrutura; e aprova o relatrio de viabilidade. Diviso de Controle Areo: define a poltica de controle areo e monitora seu cumprimento; aloca tempo de voo e recursos. Diviso de Poltica de Aviao: define a poltica para o setor de aviao; trata de assuntos legais na China e de assuntos internacionais. Diviso de Segurana de Voo: encarregada do plano e monitoramento da segurana para o setor areo; define polticas e padres de investigao. Diviso de Certificao de Aeronavegabilidade: define a regulamentao tcnica para avies, treinamento, manuteno, reparo, operaes e pessoal do setor. Agncia de Segurana: responsvel pelas aes e regulamentao do setor, supervisionada pela CAAC e pelo Departamento de Segurana Nacional (Quadro 5-10).
Quadro 5-10 Estrutura organizacional do setor de aviao da China

Estrutura organizacional China


Controle de trfego areo Administrao de aeroportos Segurana contra atos ilcitos Investigao de acidentes Regulao tcnica Autoridade de aviao civil

Estrutura do setor na China

Governo da China

Ministrio dos Transportes

Administrao da Aviao Civil da China (CAAC)

Agncia de Trfego Areo de Aviao Civil (ATMB)

Diviso de Transporte Areo

Diviso de Planejamento e Desenvolvimento

Diviso de Poltica de Aviao

Diviso de certificao de aeronavegabilidade

Diviso de Aeroportos

Diviso Controle Areo

Diviso de Segurana de voo

Agncia de Segurana

FONTE: Site do Ministrio dos Transportes da China; site do CAAC; entrevistas; anlise da equipe

Governana e arcabouo jurdico-regulatrio

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As principais caractersticas do modelo de gesto da aviao civil da China podem ser resumidas conforme a tabela abaixo:
Setor economicamente regulado Concesso de linhas areas e aeroportos responsabilidade da CAAC Agncia Nacional de Aviao Civil da China - Participao privada permitida porm limitada em 25% do investimento A poltica tarifria regulada pela CAAC As tarifas aeroporturias e de navegao so decididas entre a CAAC e o Departamento de Preo da National Development and Reform Commission (NDRC), rgo do Conselho de Estado da China, responsvel por regulao econmica geral, mas no diretamente relacionado ao setor areo

Regulao econmica

Regulao tcnica

Centralizada e toda realizada pelo CAAC

Impactos Ambientais do transporte areo so responsabilidade da CAAC, sendo que - A regulao ambiental responsabilidade do Departamento de Planejamento, porm os padres da ICAO no so observados pela China - A regulao de rudos supervisionada pelo Departamento de Aeroportos da CAAC

Regulao ambiental

Ministrio do Ambiente regula os impactos ambientais A CAAC, atravs do Departamento de Segurana responsvel pela aes e regulao A superviso fica sob responsabilidade do Departamento de Segurana Nacional, CAAC e NDRC A superviso dos aeroportos est centralizado na CAAC Os aeroportos so ativos do governo A gesto dos aeroportos funo de empresas pblicas

Regulao contra atos ilcitos

Infraestrutura aeroporturia

Navegao e trfego areo

Execuo centralizada na Agncia de Gesto de Trfego Areo (ATMB) Regulao, superviso e coordenao do CAAC

Investigao de acidentes

CAAC a responsvel, sendo que regulao e superviso, atravs do Departamento de Segurana de voo, e a execuo atravs do Departamento Tecnolgico de Proteo de Aviao e Departamento de Proteo de Aviao

Planejamento

Centralizado na CAAC

Educao, tecnologia e pesquisa

No h um rgo de pesquisa, porm a Empresa de Aviao da China coordena as pesquisas do setor com as instituies Cursos de controle de trfego areo e tcnicos ministrados em escolas pblicas Para pilotos h instituies privadas tambm Existe uma Misso Permanente da China na ICAO sob superviso da CAAC Acordos bilaterais so firmados com o Ministrio de Relaes Exteriores e a CAAC

Relaes internacionais

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Governana e arcabouo jurdico-regulatrio

Aps a anlise do setor de aviao da China, podem-se destacar alguns dos pontos fortes em termos de estrutura organizacional e gesto do setor. Com relao estrutura organizacional, positivo o fato de que os departamentos responsveis pela regulao tcnica do setor estejam subordinados CAAC, alm de haver um departamento de planejamento e desenvolvimento especfico, que tem uma viso do setor como um todo. Em termos de gesto, trata-se de um setor aberto a investimentos privados e estrangeiros desde 2002, porm de forma limitada. O Departamento de Planejamento e Desenvolvimento tem uma viso do setor como um todo e realiza previses de malha area e capacidade com horizontes acima de 10 anos. A definio de tarifas de navegao e aeroporturias realizada em conjunto pela CAAC e pelo National Development and Reform Commission (NDRC), rgo do Conselho de Estado da China, responsvel por regulao econmica geral, mas no diretamente relacionado ao setor areo.

Espanha
O estabelecimento do setor de aviao civil da Espanha teve incio em 1919, quando as primeiras Normas Gerais de Aviao foram emitidas por Decreto Real. Os principais marcos regulatrios e fatos relevantes da histria do setor no pas so apresentados abaixo (Quadro 5-11).
Quadro 5-11 Evoluo do setor de aviao da Espanha

Em 2008 foi criado um novo modelo de governana com dois rgos para o setor de aviao civil espanhol
Estabelecimento do Setor de Aviao Civil 1919-1960 Consolidao do Setor de Aviao Civil 1961-2008 Arcabouo regulatrio do setor de Aviao Civil 1919-2009

1919: As primeiras Normas Gerais de Aviao foram emitidas por Decreto Real 1933: Governo decidiu centralizar todas as atividades aeronuticas civis e militares, sob a Direccin General de Aeronautica 1947: Aps a Guerra Civil, foi criado o Ministrio do Espao Areo que era responsvel por estabelecer as leis de regulamentao de transporte areo 1960: A Legislao da Navegao Area foi emitida pela primeira vez

1960 a 1973: Com a indstria do turismo como principal alavanca, o setor cresce com taxas anuais prximas 20% Diversos voos charters e empresas privadas comeam a operar aps a liberao do mercado na Europa 1990: Foi criado o rgo pblico AENA (Aeropuertos Espaoles y Navegacin Aerea), responsvel pela regulamentao da infraestrutura area e por assegurar a competitividade comercial no setor 2008: Novo Decreto Real 184/2008 criou um novo modelo com dois rgos para a aviao civil espanhola: AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aerea) e DGAC (Direccin General de Aviacin Civil)

Decreto Real de 25 de novembro de 1919 (Reglamentacin General de la Navegacin Aerea) Lei de Bases da Navegao Area em 1947 Lei de Navegao Area em 1960 Criao da AENA por meio da Lei 9/1990 e Decreto Real 905/1991 Nova regulamentao do DGAC pelo Decreto Real 184/2008

FONTE: Site do DGAC; site da AENA; site do CIAIAC; site do Ministrio de Fomento; press clippings; entrevistas; anlise da equipe

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A estrutura organizacional do setor de aviao da Espanha liderada pelo Ministrio do Desenvolvimento que desenvolve e executa as polticas de governo em termos de infraestrutura, servios postais e de telecomunicaes, transporte terrestre, areo e martimo, alm do controle, superviso e regulamentao dessas competncias. Diretamente vinculada ao Ministrio, encontra-se a Comisso de Investigao de Acidentes e Incidentes de Aviao Civil (CIAIAC), rgo de investigao e pesquisa que visa preveno de acidentes e incidentes relacionados ao setor de aviao civil. A Secretaria de Estado de Transporte, subordinada ao Ministrio do Desenvolvimento, responsvel pelo controle estatal dos meios de transporte, planejamento aeroporturio e certificao, polticas de transportes e colaborao com a Unio Europeia (UE). Subordinados Secretaria encontram-se a Diretoria Geral de Aviao Civil (DGAC) e o rgo Aeroportos Espanhis e Navegao Area (AENA). A DGAC define as polticas de aviao civil, tais como aprovao de trfego areo, pesquisa e consultoria para decises estratgicas sobre trfego areo, navegao area e aeroportos. A AENA, criada em 1990 por um Decreto Real, responsvel pela gesto, manuteno e desenvolvimento de aeroportos civis, aerdromos, heliportos e instalaes de telecomunicao aeronutica sob sua competncia, assim como servios de instalao de rede de suporte para sua unidade de negcio de navegao area. Alm disso, planeja, executa e monitora os investimentos em infraestrutura, instalaes e redes de sistemas, fornece auxlio navegao e controle de trfego areo e telecomunicao aeronutica. Vinculada DGAC, encontra-se a Agncia do Estado de Segurana de Voo (AESA), que trata da aprovao, superviso e inspeo de regulamentao de segurana em transporte areo e aeroportos, assim como da certificao de operadores, proteo aos direitos dos passageiros, instruo e certificao de operadores no pertencentes Unio Europeia. As Subdiretorias Gerais de Transporte Areo e de Aeroportos e Navegao Area so subordinadas DGAC, sendo que a primeira responsvel pela superviso e controle do funcionamento de servios bsicos de transporte nos aeroportos, e avaliao dos aeroportos civis, e a segunda responsvel pela superviso, controle e informao sobre a situao dos aeroportos, e elaborao de propostas de autorizao para o estabelecimento de novos aeroportos. O Departamento de Aeroportos da Espanha um rgo subordinado AENA, que dirige, coordena e administra os aeroportos pblicos de carter civil no pas, realizando o planejamento, execuo, direo e controle do investimento da infraestrutura aeronutica espanhola. Subordinado ao Departamento de Aeroportos, o Departamento de Segurana define as polticas e a implementao da segurana contra atos ilcitos nos aeroportos. Tambm subordinado AENA, o Departamento de Navegao Area aborda o planejamento, execuo, direo e controle do investimento da rede de sistema aeronutico, que auxilia a circulao area no pas (Quadro 5-12).

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Governana e arcabouo jurdico-regulatrio

Quadro 5-12 Estrutura organizacional do setor de aviao da Espanha

Estrutura organizacional Espanha


Controle de trfego areo Administrao de aeroportos Segurana contra atos ilcitos Investigao de acidentes Regulao tcnica Autoridade de aviao civil

Estrutura do setor na Espanha (principais rgos)

Governo da Espanha

Ministrio do Desenvolvimento Secretaria de Estado de Transporte

Diretoria Geral de Aviao Civil (DGAC)

Agncia do Estado de Segurana de Voo (AESA)

Aeroportos Espanhis e Navegao Area (AENA)

Comisso de Investigao de Acidentes e Incidentes da Aviao Civil (CIAIAC)

Subdiretoria Geral de Transporte Areo

Subdiretoria Geral de Aeroportos e Navegao Area

Departamento de Aeroportos da Espanha

Departamento de Navegao Area

Departamento de Segurana

FONTE: Site do DGAC; site da AENA; site do CIAIAC; site do Ministrio de Fomento; entrevistas; anlise da equipe

Governana e arcabouo jurdico-regulatrio

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As principais caractersticas do modelo de gesto da aviao civil da Espanha podem ser resumidas conforme a tabela abaixo:
Mercado de transporte areo liberalizado (p.ex., tarifas de transporte areo no so reguladas) As concesses de linhas areas e infraestrutura esto sob controle da DGAC No existe controle sobre tarifas de transporte areo As tarifas de infraestrutura e controle de trfego areo so determinadas pela AENA DGAC o rgo responsvel pela regulao tcnica AESA regula e supervisa todas as atividades dentro do setor areo com o propsito de melhorar a segurana (p.ex., aeroportos, companhias areas e o controle de trafego areo e navegao)

Regulao econmica

Regulao tcnica

Regulao ambiental

Regulao ambiental elaborada pela EASA1 e deve ser seguida pelos pases membros AESA regula e fiscaliza todo o setor

AENA, atravs do Departamento de Segurana, responsvel pela implementao e superviso da regulao contra atos ilcitos - Consequentemente, a AENA mantm o controle da segurana area e dos aeroportos, com o suporte dos rgos de segurana do Estado e da empresa privada de segurana (Securitas)

Regulao contra atos ilcitos

Infraestrutura aeroporturia

O governo o dono dos aeroportos e o responsvel pelo seu gerenciamento - Superviso responsabilidade da AENA, com apoio da DGAC

Navegao e trfego areo

Centralizado na AENA, atravs da Diretoria de Navegao Area

Centralizado na Comisso de Acidentes e Incidentes de Aviao Area (CIAIAC) - A CIAIAC conta com pessoal e meios prprio para desenvolver a sua atividade, mas pode existir interveno/suporte de rgos ou especialistas externos

Investigao de acidentes

Planejamento

Centralizado na AENA, atravs da Diretoria de Aeroportos Espanhis, com apoio do DGAC

A SENASA 2 o departamento responsvel por pesquisas no setor de aeronutica da Espanha H uma Escola Oficial de Pilotos de Aviao Comercial, voltada exclusivamente para essa finalidade Cursos privados so ministrados para controladores de trafego areo e pessoal da aviao civil

Educao, tecnologia e pesquisa

DGAC representa o pas perante a ICAO Os acordos bilaterais so conduzidos com o DGAC, Ministrio de Relaes Exteriores e a Secretaria Geral de Relaes Institucionais

Relaes internacionais

1 EASA: Agncia Europia para a Segurana da Aviao que promove as mais elevadas normas comuns de segurana e proteo ambiental no setor da aviao civil 2 SENASA Servios e Estudos para a Navegao Area e a Segurana Aeronutica (uma sociedade mercantil estatal)

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Governana e arcabouo jurdico-regulatrio

O estudo do setor areo espanhol revelou alguns pontos fortes tanto em termos de estrutura organizacional como de gesto do setor. De modo no exaustivo, pode-se destacar, com relao estrutura, o fato de que os rgos responsveis pela regulao fazem parte da estrutura da DGAC, bem como a existncia de um rgo independente de investigao de acidentes e incidentes para a aviao civil. Alm disso, a segurana (operacional) do setor apresenta responsabilidades claras e coordenao das atividades atribudas. A gesto do setor se beneficia da centralizao das atividades de infraestrutura, navegao e planejamento e do fato de que as funes dos rgos de aviao civil so bem definidas, por exemplo, a DGAC realiza apenas a regulao tcnica e a AESA trata de fiscalizao do setor.

Estados Unidos
O setor de aviao civil dos Estados Unidos foi oficialmente estabelecido em 1938 com a criao do Civil Aeronautics Board (CAB), entidade que vigorou at 1978, quando o Departamento de Transporte assumiu a responsabilidade sobre questes de transporte areo civil (Quadro 5-13).
Quadro 5-13 Evoluo do setor de aviao dos Estados Unidos

Aps 40 anos de forte controle, houve uma clara tendncia liberalizao do setor de aviao civil nos Estados Unidos a partir de meados dos anos 1970
Estabelecimento do Setor de Aviao Civil 1938-1958 Consolidao do Setor de Aviao Civil1 1958-1978 Arcabouo regulatrio do setor de Aviao Civil2 1978-2009

1938: Civil Aeronautical Act cria o CAB Civil Aeronautics Board, agncia do governo para promover e regulamentar a aviao, com funes de autoridade de aviao civil, incluindo a responsabilidade pela regulamentao econmica e de segurana CAB apoia o desenvolvimento de novas cias. areas ao conceder contratos de correio areo, subsidiando o servio de transporte de passageiros que no era lucrativo CAB controla a concorrncia exigindo que as cias areas obtenham o Certificado de Convenincia e Necessidade Pblica comprovando a necessidade e a capacidade da companhia em prestar servio areo econmico CAB tambm controlava Faixas de tarifas (mximos e mnimos) Nmero de competidores do setor, assim como a entrada e sada Estrutura das rotas de cada cia. area Segurana operacional

1958: Criado o Federal Aviation Administration (FAA) com responsabilidade exclusiva pela segurana Regulamentao econmica se torna responsabilidade exclusiva do CAB, englobando Conceder rotas/frequncias Limitar a entrada de cias. areas em novos mercados e o incio das operaes de novas cias. entrantes Regulamentar as tarifas em todos os mercados interestaduais (as rotas intraestaduais no possuam tarifas reguladas) Por 20 anos, o CAB no permitiu a entrada de nenhuma cia. area para oferta de servios interestaduais. O controle das tarifas pelo governo e questes financeiras resultaram em grandes falhas nas cias. areas (embora o CAB tenha ordenado s grandes transportadoras para adquirir cias. areas financeiramente frgeis)

1978: Lei de Desregulamentao das Cias. Areas retira a maior parte da superviso do governo sobre questes econmicas (sem controle sobre rotas ou tarifas). CAB deixa de existir e o Departamento de Transportes (DOT) assume a responsabilidade pela aprovao das alianas, code shares e solicitaes de novos entrantes DOT ainda exige que novos entrantes obtenham o Certificado de Convenincia e Necessidade Pblica comprovando a necessidade e a capacidade da companhia em prestar servios areos economicamente viveis. A mudana da poltica do DOT facilitou bastante a obteno do certificado e os scores de novas solicitaes de entrantes foram aprovados FAA detm a responsabilidade pela regulamentao de segurana como um todo Licenas para pilotos, despachantes e mecnicos Certificao de novas aeronaves e procedimento de manuteno

1 Focado na separao da regulamentao econmica e da segurana 2 Focado na desregulamentao econmica

FONTE: Site do FAA; press clippings; anlise da equipe

Governana e arcabouo jurdico-regulatrio

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A estrutura organizacional da aviao civil dos Estados Unidos liderada pelo Departamento de Transportes (DoT) e Departamento Nacional de Segurana (DHS), ambos diretamente subordinados ao governo central do pas. A Federal Aviation Administration (FAA) a agncia do governo subordinada ao DoT para a qual foi atribuda a autoridade de aviao civil do pas. Possui responsabilidade pela regulamentao e superviso de todos os aspectos da aviao civil do pas. Os seguintes rgos esto subordinados ao FAA: Departamento de Segurana na Aviao: sua principal funo supervisionar a certificao e a segurana de cerca de 7.300 companhias areas comerciais e de operadores areos dos Estados Unidos. Dentre suas responsabilidades, destacam-se a homologao, aprovao para produo e aeronavegabilidade continuada das aeronaves, certificao de pilotos, mecnicos e outros profissionais relacionados segurana, e homologao de todas as empresas operacionais e de manuteno da aviao civil domstica. Departamento de Aviao Poltica Planejamento e Meio Ambiente: comanda as iniciativas de poltica estratgica e de planejamento. responsvel pelas polticas e estratgias da aviao nacional nas reas de meio ambiente e energia, incluindo projees das atividades de aviao, anlises econmicas, pesquisa e poltica sobre rudo e emisses das aeronaves, poltica ambiental, seguros de aviao e segurana e sade dos funcionrios e coordenao da renovao de licenas da agncia no Congresso. Departamento de Aeroportos: lidera o planejamento e desenvolvimento de um sistema seguro e eficiente nos aeroportos do pas. Responsvel por todos os programas relacionados segurana de aeroportos e inspeo, padres de desenho, construo e funcionamento, tambm realiza a harmonizao com os padres internacionais. Departamento de Controle do Trfego Areo (ATO): sua principal funo cuidar do funcionamento do trfego areo com segurana e eficincia. Possui 35 mil funcionrios responsveis por manter o bom desempenho do setor diariamente. A Administrao de Segurana dos Transportes (TSA), subordinada ao DHS, uma agncia do governo criada como parte da segurana da aviao civil, sendo responsvel pela segurana em todos os modais de transporte. O National Transportation Safety Board (NTSB) um rgo federal independente, responsvel pela investigao de acidentes. Vinculado ao Senado americano, centraliza a investigao nos diferentes setores de transporte areo, naval, ferrovirio e rodovirio (Quadro 5-14).

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Governana e arcabouo jurdico-regulatrio

Quadro 5-14 Estrutura organizacional do setor de aviao dos Estados Unidos

Estrutura organizacional EUA


Controle de trfego areo Administrao de aeroportos Segurana contra atos ilcitos Investigao de acidentes Regulao tcnica Autoridade de aviao civil

Estrutura do setor nos EUA (principais rgos) Governo dos Estados Unidos da Amrica

Senado Americano

Governos Locais

National Transportation Safety Board (NTSB)

Departamento de Transportes (DoT)

Departamento Nacional de Segurana (DHS)

Federal Aviation Administration (FAA)

Administrao de Segurana dos Transportes (TSA)

Departamento de Segurana na Aviao

Departamento de Aviao Poltica Planejamento e Meio Ambiente

Departamento de Aeroportos

Departamento de Controle do Trfego Areo (ATO)

FONTE: Site do FAA; site do NTSB; site do DoT; site do DHS; entrevistas; anlise da equipe

Governana e arcabouo jurdico-regulatrio

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As principais caractersticas do modelo de gesto da aviao civil dos Estados Unidos podem ser resumidas conforme a tabela a seguir:
Mercado de transporte areo liberalizado (p.ex., tarifas de transporte areo no so reguladas) Concesso das cias. areas regulada pelo Departamento de Transportes (DoT) necessrio 51% do capital total e 25% do capital votante em mos de cidados americanos para operarem cabotagem no pas Concesso de aeroportos funo da FAA No h controle tarifrio para cias areas As tarifas aeroporturia so reguladas pela FAA No h tarifas de navegao area para cias que decolem ou pousem nos EUA Centralizada e toda realizada pela FAA

Regulao econmica

Regulao tcnica

Regulao ambiental

Centralizada e toda realizada pelo Agncia de Proteo Ambiental (EPA)

Centralizada e toda realizada pelo Departamento Nacional de Segurana (DHS) - TSA (subordinado ao DHS) faz a administrao de segurana de aeroportos, e realiza as verificaes no dia a dia - A polcia local faz as interferncias nos casos em que acionada (p.ex., prises e apreenses)

Regulao contra atos ilcitos

Infraestrutura aeroporturia

Governos locais (cidades e condados) so donos dos aeroportos e responsveis pela sua administrao Aeroportos podem receber fundos da FAA FAA responsvel por supervisionar os aeroportos FAA proprietrio dos ativos e responsvel pela operao por meio da ATO (Air Traffic Organization) O Departamento de Segurana na Aviao, subordinado ao FAA, age como um ramo judicirio com funo de tribunal administrativo, sendo responsvel pela superviso de todos os departamentos do FAA FAA treina todos os controladores de voo (Oklahoma city facility e Atlantic City research facility) Agncia Nacional de Segurana de Transporte (NTSB) uma agncia independente, vinculada ao Congresso, responsvel por todas as atividades ligadas a investigao de acidentes, incluindo a sua superviso Centralizado e realizado pela FAA Cada aeroporto responsvel por demonstrar suas necessidades para receber aprovao de verba Departamento de Transporte (DoT) faz o planejamento de expanso da malha area TRB1 coordena o direcionamento de verba para a pesquisa, sendo que o governo fornece a maioria dos recursos para o rgo - tambm h doaes feitas pelo setor privado FAA tambm investe em pesquisa por meio de projetos em universidades

Navegao e trfego areo

Investigao de acidentes

Planejamento

Educao, tecnologia e pesquisa

FAA a representante perante a ICAO Departamento de Estado o responsvel pela discusso e assinatura de acordos bilaterais

Relaes internacionais

1 TRB (Transportation Research Board ): rgo governamental responsvel pela pesquisa no setor areo

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Governana e arcabouo jurdico-regulatrio

O estudo do setor areo dos Estados Unidos revelou alguns pontos fortes tanto em termos de estrutura organizacional como de gesto do setor. Em relao estrutura organizacional, o setor de aviao dos Estados Unidos apresenta, dentre outros, os seguintes pontos fortes: Os departamentos responsveis pela regulao tcnica do setor esto subordinados ao FAA; A