DOUGLAS OLIVEIRA SANTANA GABRIELE RAMOS NOGUEIRA LUÍS FERNANDO TEDESCO SANCHES MARCELO CAMPOS TORRES WILSON LIBERATO

BUENO DA SILVA JUNIOR

SEGURANÇA NO TRANSPORTE MARÍTIMO DE PETRÓLEO E GÁS NATURAL

UMEP “Acácio de Paula Leite Sampaio” Santos – SP 2011

DOUGLAS OLIVEIRA SANTANA GABRIELE RAMOS NOGUEIRA LUÍS FERNANDO TEDESCO SANCHES MARCELO CAMPOS TORRES WILSON LIBERATO BUENO DA SILVA JUNIOR

SEGURANÇA NO TRANSPORTE MARÍTIMO DE PETRÓLEO E GÁS NATURAL

Projeto

Integrador

apresentado

na

disciplina de Trabalho de Conclusão de Curso como requisito parcial para a obtenção do Título de Técnico em Petróleo e Gás – Área Gestão. Orientador (a): Engenheiro Ricardo de Deus Carvalhal.

UMEP “Acácio de Paula Leite Sampaio” Santos – SP 2011

DOUGLAS OLIVEIRA SANTANA GABRIELE RAMOS NOGUEIRA LUÍS FERNANDO TEDESCO SANCHES MARCELO CAMPOS TORRES WILSON LIBERATO BUENO DA SILVA JUNIOR

SEGURANÇA NO TRANSPORTE MARÍTIMO DE PETRÓLEO E GÁS NATURAL

Orientador (a): ___________________________________________________ Examinador (a) 1:_________________________________________________ Examinador (a) 2:_________________________________________________ Examinador (a) 3:_________________________________________________

UMEP “Acácio de Paula Leite Sampaio” Santos – SP 2011

EPÍGRAFE

“Estarmos juntos é um começo; continuarmos juntos é um progresso, trabalhar em conjunto é o sucesso.”

AGRADECIMENTOS

Gostaríamos de agradecer as nossas famílias, que inúmeras noites, quando queríamos estar em casa compartilhando de bons momentos, tínhamos que estar em sala de aula. Obrigada pela compreensão e carinho sempre. Aos amigos conquistados durantes esses dois anos durante o curso, pela amizade, brigas, trabalhos, lutas por melhorias e a união sempre na hora das provas. Muito obrigado!

DEDICATÓRIA

Aos professores que se dedicaram e mostraram ser mais que simples educadores, mas amigos.

RESUMO

O trabalho apresenta os meios de transporte de petróleo e seus derivados, citamos o transporte terrestre, fluvial e marítimo, este o qual demos ênfase por nosso trabalho ser baseado nele e na segurança do transporte. Detalhamos os acidentes marítimos que foram mais marcantes da história e que foram responsáveis pela criação e mudanças das leis e normas que vigoram no mundo, tornando o transporte marítimo um dos mais seguros e confiáveis. Apresentamos às leis internacionais, brasileira e as normas criadas pela ABNT, às prevenções de acidentes, os planos emergenciais e o cuidado com o meio ambiente.

RESUMO – LINGUA ESTRANGEIRA

The study presents the transportation of petroleum and its derivatives, we cite the land transport and waterborne, this which we emphasize in our work based on it being and security of transportation. We detail maritime disasters that have been most remarkable in history and who were responsible for creating and changing laws the and regulations in secure and law, force in the world, present to by

making shipping one of international law, and

most

reliable. We

the Brazilian

ABNT norms

created

the prevention of accidents, emergency plans and care for the environment.

SUMÁRIO

Introdução Desenvolvimento 1. Logística 1.1. Conceito de logística 2. Gestão empresarial no transporte do petróleo e derivados 3. Segurança no transporte de petróleo e derivados 3.1. Tipos de transportes 3.1.1. Transporte Rodoviário 3.1.2. Transporte Ferroviário 3.1.3. Transporte Hidroviário 3.1.4. Transporte Dutoviário

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3.2. Segurança no transporte marítimo de petróleo e derivados 22 3.2.1. Tipos de navios petroleiros 4. Principais causas de acidentes marítimos 4.1. Idade avançada dos navios tanques 4.2. Falha humana 4.3. Falhas estruturais 4.4. Incêndios e explosões 4.5. Navegabilidade precária 4.6. Descumprimento das normas de segurança 5. Acidentes na navegação 5.1. Torrey Canyon 5.2. Exxon Valdez 5.3. Amoco Cadiz 5.4. Erika 5.5. Prestige 6. Legislação internacional 6.1. Marpol 73/78 6.2. A era do casco duplo – OPA 90 6.3. Pacotes “Erika I e II e Prestige” 6.4. Convenção Solas 24 27 27 28 29 29 30 31 32 32 33 34 34 35 36 36 37 38 43

7. Legislação brasileira 7.1. NR 16 Atividades e Operações Perigosas

45 46

7.1.1. Atividades e Operações Perigosas com Explosivos_ 47 7.1.2. Atividades e Operações perigosas com inflamáveis _47 7.2. NR 29 Norma Regulamentadora de Segurança e Saúde no Trabalho Portuário 51

7.2.1. SESSTP________________________________ __ 52 7.2.2. Comissão de Prevenção de Acidentes no Trabalho Portuario_____________________________________________ 54 7.2.3. Operações com Cargas Perigosas____________ 8. Procedimentos 8.1. Prevenção de acidentes 8.1.1. Diretrizes de SMS do Sistema Petrobras 8.2. Plano Emergencial 8.2.1 Rede antivazamento 8.2.2. Lei nº 9.966, de 28 de abril de 2000. Conclusão Referências bibliográficas 56 58 58 58 60 61 61 63 65

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INTRODUÇÃO A indústria de petróleo e gás vem crescendo nos últimos anos, principalmente no Brasil devido à descoberta das reservas do pré-sal, exigindo que uma série de segmentos acompanhe esse crescimento. Uma delas é o desenvolvimento da infraestrutura do transporte de petróleo e gás, que ao passar dos anos vem atribuindo novas tecnologias de inspeção para uma maior segurança no transporte. Quando no meio onshore, o transporte de cargas são feitos por rodovias, ferrovias, hidrovias e por dutos terrestres. Já o transporte das reservas offshore até as unidades de processamento são feito na maioria das vezes por navios petroleiros que possuem grandes capacidades de armazenamento, podendo também ser feito por meios dutoviário que é uma das formas mais econômicas de transporte para grandes volumes de petróleo e derivados, (oleodutos quando se trata de transporte do óleo) e (gasodutos quando se transporta o gás natural). O transporte do petróleo e derivados, através de navios petroleiros é o mais antigo e o mais importante atualmente devido a sua capacidade de transportar grandes volumes de um continente para outro á um preço razoavelmente mais barato, já que seria economicamente impossível construir oleodutos ligando continentes. No entanto o transporte marítimo causou grandes tragédias tanto para a sociedade quanto para o meio ambiente, já que as embarcações utilizadas até a pouco tempo atrás viviam em péssimas condições de uso, a tripulação nem sempre estava aptas para esse tipo de operação, muito menos sabiam o que fazer em casos de emergência. Visando melhorar a segurança desse modal as grandes nações, e também as principais consumidora de petróleo, resolveram criar leis e normas a fim de reduzir os acidentes e os impactos a vida marinha. Para tal, foi preciso analisar os diversos tipos de acidentes e as manobras operacionais envolvendo os navios petroleiros. Ao final foram criadas duas importantes convenções para garantir a segurança no transporte marítimo, a MARPOL (Convenção Internacional para a Prevenção da poluição por navios) pela União Européia em 1974 entrando em vigor internacionalmente em 1978 e a OPA (Oil Pollution

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Act) pelo Estados Unidos em 1990 logo após o trágico acidente com o petroleiro Exxon Valdez. Mesmo assim diversos acidentes com navios petroleiros causando grandes poluições ocorreram, sendo necessário adicionar protocolos e fazer

modificações a essas normativas e a criação de novas convenções e normas, para que tanto as empresas exploradoras quanto as transportadoras se responsabilizassem por qualquer dano causado a sociedade e ou a vida marinha.

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1.

Logística A palavra logística tem origem da etimologia francesa do verbo “loger”,

cujo significado é “alojar”. Oriundo de um termo militar, muito usado em guerras antigas onde tinham que traçar rotas, nem sempre curtos devidos à falta de água potável, para deslocar grandes destacamentos de soldados por longos tempos e alojar equipamentos e suprimentos de forma a facilitar o acesso mais rápido possível. Por muito tempo a logística foi associada ao transporte e distribuição de mercadoria. No entanto, atualmente uma nova concepção mais abrangente passou a vigorar. Onde á uma integração com as diversas áreas envolvidas na produção, dimensionamento e layout de armazém, alocação de produtos em depósitos, transportes, embalagens, distribuição, seleção de fornecedores, clientes externo e todas as informações decorrentes desses processos. A logística pode ser entendida como a gestão de fluxo de materiais e informações entre um ponto de origem e o ponto de consumo, bem como todos os trabalhos exigidos para mover e posicionar o inventário na cadeia de suprimentos, ou seja, tudo aquilo que envolve o transporte de produtos (entre clientes, fornecedores e fabricantes), estoques (nos galpões, armazéns, fábricas e pontos de vendas), formas de acondicionamento (embalagens e contêineres), e até mesmo a localização de cada player de uma cadeia logística.

1.1. Conceito de Logística Devido à evolução, amplitude e o envolvimento dos processos que cercam a logística, esta, ganharam ao longo do tempo diversas definições. O CLM (Council of Logistics Management) em 1986 alegava a seguinte definição: “Logística é o processo de planejamento, implementação e controle do fluxo e armazenamento eficiente e econômico de matérias primas, materiais semiacabados, e produtos acabados, bem como as informações a eles relativas, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o propósito de atender as exigências dos clientes”. Que posteriormente sofreu modificações pela própria CLM, completando com o conceito da gestão da cadeia de

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suplementos, passando a dizer o seguinte: “É a parte do processo da cadeia de suplementos que planeja, implementa e controla eficientemente o fluxo e armazenagem de bens, serviços e informações do ponto de origem ao ponto de consumo, de forma a atender as necessidades dos clientes”. Para Ronald H. Ballou, 2006, logística empresarial trata de todas as atividades de movimentação e armazenagem que facilitam o fluxo dos produtos desde o ponto de aquisição da matéria prima ate o ponto de consumo final, assim como dos fluxos de informação que colocam o produto em movimento, com o propósito de providenciar níveis de serviços adequados a um preço razoável.

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2. Gestões empresariais no transporte do petróleo e derivados

Segundo Rachel Lima (Coppead UFRJ 2007) ao analisar os aspectos relativos ao nível de tomadas de decisões, a estrutura organizacional da área de transportes, aos serviços oferecidos aos clientes e aos custos envolvidos é que se pode quantificar a importância da gestão de transportes. Há alguns anos atrás, uma boa administração dos negócios do transporte não se exigia conhecimentos aprofundados das nuances administrativas que cercavam este setor. Atualmente a gestão do transporte de cargas no Brasil está passando por um período de transformações. Devido à complexa regulamentação do setor, aumento da competição e aparecimento de novas e modernas tecnologias, principalmente na área de comunicações, conhecimento e formação específicos dos profissionais desta área, que garantam não apenas a qualidade dos serviços prestados, mas também a segurança dos profissionais envolvidos em todo o processo. Principalmente quando se trata do transporte de petróleo e seus derivados, considerados transportes de produtos perigosos, a gestão de transporte toma aspecto de maior dimensão ao se considerar os riscos envolvidos, tanto para os trabalhadores diretamente envoltos quanto a degradação ambiental, havendo qualquer falha em todo o trâmite ou trajeto desde campos petrolíferos até o consumidor final. Procedimentos adotados pelos órgãos reguladores do transporte de produtos perigosos estabelecem condições para que se possa efetuar o deslocamento destes materiais pelas vias (fluviais, marítimo e terrestre) do país de forma segura. Estes procedimentos se baseiam em regras e normas de conduta, condições de equipamentos, qualificação e treinamento do pessoal envolvido, documentação da carga, do veículo e do condutor e também a obtenção de autorizações e pedidos de apoio junto aos órgãos competentes, que pode variar dependendo do tipo da carga. Desta forma as maiorias das empresas fornecedoras de produtos classificados como perigosos optam por contratar empresas de transportes especializados, conseguindo, assim:

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. . .. .

Melhorar o nível de serviço ao cliente; Racionalizar e diminuir custos; Gerir de forma mais consciente suas operações; Integrar-se de forma efetivas com as demais áreas envolvidas no

processo do transporte; . Garantir segurança ao produto em todo o processo do transporte.

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3. Segurança no Transporte de petróleo e derivados

O transporte de petróleo e seus derivados vinculam-se a três funções: escoar a produção dos campos de exploração para instalações de armazenagem e processamento, a importação e exportação de petróleo bruto e seus derivados e a distribuição dos produtos processados. Para que essa logística seja eficiente é fundamental a combinação de meios de transportes e instalações. Desta forma tem-se a integração de dutos, terminais e navios petroleiros e como modais auxiliares: os transportes ferroviários e rodoviários. Diante da grande perspectiva com as descobertas das reservas do présal, onde o Brasil será considerado a quarta maior reserva de petróleo do mundo, a preocupação da indústria petroleira é com a segurança no transporte do petróleo, sobretudo com o desenvolvimento sustentável, sendo que o conceito de transporte ambientalmente sustentável abrange o transporte que atende as necessidades de mobilidade de forma consistente sem causar riscos à saúde pública ou meio ambiente. A importância de uma maior segurança no transporte de petróleo e derivados, sobretudo o marítimo, deve-se ao fato de que anualmente estima-se o derramamento de 1 milhão de toneladas de petróleo e seus derivados em águas marinhas, conhecida como Maré Negra. Em decorrência dos acidentes ocorridos e os seus efeitos, uma série de medidas emanadas da Organização Marítima Internacional (OMI) forma implantadas, visando à elevação dos padrões de segurança da navegação em todas as suas vertentes. O transporte deste tipo de produto é uma atividade que traz riscos a saúde da população em curto ou longo prazo e principalmente ao meio ambiente. Acidentes envolvendo transporte de Petróleo e seus derivados são eventos graves, podendo ocasionar: explosão, incêndios, vazamentos ou liberação de gases contaminantes.

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3.1. Tipos de transportes 3.1.1Transporte Rodoviário No Brasil a maior parte do transporte de cargas é feita pelo modal rodoviário. Isto ocorre porque o país sempre investiu na construção de estradas para interligar o país, o que acabou favorecendo um maior desenvolvimento deste tipo de transporte. Entretanto esse é um dos modais menos utilizados pela indústria petrolífera, devido não ser possível transportar grandes volumes, pelo custo e por questões de segurança, pois neste modal ocorre o maior registro de acidentes envolvendo produtos perigosos, tendo como causa vários motivos, sendo os principais: condições das estradas, qualificação dos motoristas (treinamento/certificação), carga horária excessiva desses profissionais e principalmente uma fiscalização ineficiente tanto dos órgãos públicos, bem como das transportadoras que efetuam esse tipo de transporte. Este modal de transporte normalmente é utilizado na distribuição de combustível para os postos de abastecimento e alguns casos de emergência operacional (manutenção de oleodutos). Porém são grandes as exigências em relação à segurança, para as transportadoras que prestam esse serviço para indústria petrolífera.

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Registro de Acidentes envolvendo cargas perigosas – 1997/2009

Fonte: CETESB 3.1.2 Transporte Ferroviário Este tipo de transporte é realizado por meio de trens e possui uma legislação específica (Decreto 98.873 / 90, Decreto 4.097/02 e Resolução ANTT 420/04) para as normas de segurança, pois se trata de um modal potencialmente perigoso, onde os procedimentos de segurança são

estritamente importante devido o grande volume transportado, pela grande variedade de ecossistemas e aglomerados urbanos ao longo das linhas férreas. O transporte de derivados de petróleo pelo modal ferroviário é muito utilizado pela indústria do petróleo em países cuja infraestrutura na logística de transportes favorece a intermodalidade. Pois, trata-se de uma alternativa econômica para o deslocamento de grandes volumes, visto que em média cada vagão tem capacidade para transportar 60 m³ de produto. Nos locais onde é possível uma logística de integração com este modal, tem se mostrado muito vantajoso o custo/benefício destas operações. Porém no Brasil esse modal é muito pouco utilizado, apenas 11% das cargas transportadas via ferrovia são derivados de petróleo (Fonte ANTF –

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2006), pois apesar de ser o maior da América latina em termos de carga transportada 162,2 bilhões de tku (tonelada quilometro útil) e 29.706 km de malha ferroviária (Fonte: ANTT/2001), ainda possui uma infraestrutura muito deficitária e poucas opções de trajeto, o que limita a sua utilização pela indústria petrolífera.

Fonte: Eixos do Desenvolvimento Brasileiro – Transporte Ferroviário de Cargas – IPEA (2010)

3.1.3 Transporte Hidroviário Este modal de transporte é realizado através de hidrovias, que são vias navegáveis utilizadas por meio de transporte aquático como: barcos, navios ou balsas para transportar mercadorias e passageiros em mares, lagos, rios ou canais. Existe uma rota pré-determinada para o tráfego aquático e para que sejam navegáveis alguns fatos influenciam como a largura da hidrovia, composição e a profundidade, sinalização, dinâmica dos ventos, existência de pontes ou de outros obstáculos como cachoeiras e corredeiras. Esse estudo é fundamental para considerar uma hidrovia navegável e segura. A vantagem neste modal de transporte está na capacidade de apresentar custos médios fixo e baixo custo variável, sendo considerado o que possui menores custos operacionais entre os modais de transporte, pode transportar mercadorias volumosas e pesadas, menor impacto ambiental, pois o transporte hidroviário emite um quarto de CO² e um quinto do combustível

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utilizado pelo modal rodoviário. Além disso, os sinistros com perdas e danos são considerados baixos em relação aos outros meios de transporte. Porém existem desvantagens, como a inexistência de infraestrutura portuária para atracação de grandes navios, os grandes petroleiros, por exemplo, não podem utilizar esse meio de transporte e a necessidade de integração com outros modais. O Brasil possui mais de 4 mil quilômetros navegáveis na costa atlântica e milhares de quilômetros de rios, na Amazônia estão grande parte dos rios navegáveis, porém não são muito utilizados no transporte de cargas, pelo fato de não possuir grandes aglomerados de empresas e de consumidores nesta região. Os trechos hidroviários mais importantes economicamente estão na região Sudestes e sul do Brasil. Entretanto ainda faltam investimentos neste tipo de transporte no país, os únicos produtos transportados de forma intensa são os derivados de petróleo, devido ao investimento da Petrobras em terminais em diversos estados costeiros. Porém ainda encontram-se muitas barreiras para o desenvolvimento deste modal, porém o PAC (Programa de Aceleração do Crescimento do Governo Federal) prevê a destinação de R$ 2,7 bilhões para construção de 07 hidrovias e 34 terminais. Atualmente a Transpetro está com uma licitação em andamento do projeto Hidrovia Tietê - Paraná, para ampliação e melhoria da infraestrutura e colocação de 20 novos comboios (empurradores/barcaças) em operação, elevando de 20% para 35% de utilização desta hidrovia. Sendo que a previsão é que a partir de 2013, o transporte por esse tipo de modal passará dos 5 milhões de litros transportados por ano atualmente por esse modal, para 4 bilhões de litros transportados. Essa movimentação representará a diminuição de 40 mil viagens de caminhão, com ganhos ambientais, econômico e segurança.

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Transporte por barcaças em hidrovia na Amazônia, foto: site blogmercante.com

3.1.4 Transporte Dutoviário

Consiste no transporte feito por meio de Oleodutos (para substâncias líquidas) e Gasodutos (para substâncias gasosas), que tratam de tubulações utilizadas para transportar grandes quantidades de produtos. O transporte Dutoviário pode ser classificado em submarino (quando a maior parte da tubulação está submersa) e a terrestre (opera apenas em terra), realizado através de um sistema que interliga fontes produtoras, refinarias, terminais de armazenagem, centros de distribuição e centros consumidores.

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Fonte: ANP – Dez/2010

Uma das grandes diferenças deste modal de transporte para os outros é que o veículo transportador é fixo, pois o produto a ser transportado é o que se desloca. Sendo este meio de transporte o mais econômico e seguro de movimentação de petróleo e seus derivados. Apesar disto trata-se de um

ponto crítico na logística da indústria petrolífera, pois um acidente pode interromper todo processo, causando prejuízos, transtornos operacionais, contaminações ambientais e colocar pessoas em situação de risco. A Transpetro - Petrobras Transporte S.A, a maior armadora da América Latina e principal empresa de logística e transporte de combustíveis do Brasil, transportou no ano de 2010 via Oleodutos 431 milhões de m³ de petróleo e seus derivados / ano e transferiu dos poços produtores 55 milhões de m³ de gás natural / dia via Gasoduto. Sendo de 14.502 km a extensão dos dutos em operação.

3.2. Segurança no Transporte Marítimo de petróleo e derivados O transporte marítimo é o transporte aquático que utiliza os mares abertos como vias de passagem, podendo englobar a movimentação de todo tipo de carga. Este tipo de transporte permite deslocar cargas de maior

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tamanho, em maior quantidade e com menores custos associados em relação ao transporte aéreo e terrestres. Com a integração cada dia mais intenso do comércio internacional e a criação de blocos econômicos, aumentaram significativamente a demanda do transporte marítimo, a frota mundial de navios é estimada em 1,3 bilhão de Toneladas de Porte Bruto (TPB) e a carga transportada atingiu 8 bilhões de toneladas em 2010, com a meta de chegar a 10 bilhões de toneladas em 2020. Como conseqüência, temos um intenso processo de avanço tecnológico e a busca por menores custos e maior segurança neste tipo de transporte. Atualmente os motores dos navios são muito mais econômicos, a hidrodinâmica dos cascos permite uma maior velocidade e vários dispositivos de segurança foram criados, visando reduzir a possibilidades de acidentes que possam ocorrer. Sendo que o transporte marítimo, apesar de ser o meio de transporte com menor índice de acidentes, ainda é o que causa os maiores problemas a comunidade e ao meio ambiente, por estar em área instável e irregular como o oceano, o que dificulta o controle imediato e eficaz de possível derramamento de contaminantes. Por esse motivo as normas internacionais de segurança são muito rígidas no transporte marítimo, devido o combustível principal ser o “Óleo Combustível Marítimo” (Bunker) podendo nos grandes navios chegar a dezenas de milhares de toneladas. No caso dos Petroleiros esse problema é ainda mais crítico, pois além do Bunker esses navios transportam centenas de milhares de toneladas de produtos extremamente poluentes e chegam a consumir 300 toneladas de combustível em alto mar. Neste contexto um transporte marítimo seguro e sustentável engloba um maior controle nos procedimentos de segurança e a busca de uma melhora contínua para que seja minimizado ao máximo à poluição marinha causada por navios, em especial os acidentes com derrame de petróleo e seus derivados, a emissão de dióxido de carbono, os problemas ocorridos nas descargas operacionais, lavagens de tanques dos navios e as águas de lastro.

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3.2.1. Tipos de Navios Petroleiros

Os Petroleiros realizam o transporte de grande parte do petróleo e seus derivados, sendo que os produtos mais comuns são Petróleo, óleo combustível, diesel, gasolina, nafta, entre outros. Os Petroleiros possuem uma classificação de acordo com o seu porte e capacidade de carga e quanto ao tipo de produto transportado, conforme abaixo: Classificação por Produto CRUDE (petróleo bruto) CLEAN PRODUCTS (prod. brancos) DIRTY PRODUCTS(prod. pretos) Classificação por Porte HANDYSIZE (15-50,000 dwt) PANAMAX (60-80,000 dwt) AFRAMAX (80-120,000 dwt) SUEZMAX (120-170,000 dwt) VLCC (200-300,000 dwt) ULCC (>300,000 dwt) Fonte: Própria

dwt: Dead Weight Tonage (Tonelagem de Peso Morto ou Capacidade de carga)

Handysize: Navio petroleiro de pequeno porte utilizado no transporte de óleo cru ou derivado e operam em rotas de pequeno curso e possui capacidade entre 15 mil e 50 mil dwt ou cerca de 200 mil barris.

Panamax: Navio petroleiro de pequeno porte utilizado no transporte de óleo cru ou derivados opera em rotas de pequeno curso, tem esse nome porque suas dimensões permitem a passagem pelo Canal de Panamá. Possui capacidade entre 60 mil e 80 mil dwt ou cerca de 500 mil barris.

Aframax: Navio petroleiro de médio porte, utilizado no transporte de óleo cru ou derivados, normalmente operam em rotas de médio e curto curso. Possui capacidade entre 80 mil e 120 mil dwt ou cerca de 800 mil barris. Sendo

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que grande parte da frota mundial de Petroleiros é composta desta classe de navios.

Suezmax: Navio petroleiro de médio porte utilizado no transporte de óleo cru ou derivados opera em rotas de médio e longo curso e tem esse nome porque suas dimensões permitem sua passagem pelo Canal de Suez. Possui capacidade entre 120 mil a 170 mil dwt ou cerca de 1,1 milhões de barris.

VLCC (Very Large Crude Carrier): Navio petroleiro de grande porte utilizado no transporte de óleo cru, com capacidade entre 200 mil e 300 mil dwt ou cerca de 1 a 2 milhões de barris e utilizados normalmente em longas rotas.

ULCC (Ultra Large Crude Carrier): Navio petroleiro de grande porte, os maiores em operação, devido à restrição de alguns portos, por causa do seu calado (profundidade do navio), operam em rotas determinadas, sobretudo no Oriente Médio, Europa Ocidental, Estados Unidos e Ásia. Sendo sua capacidade acima de 320 mil dwt ou cerca de 3 a 4 milhões de barris e com uma média de extensão de 415 metros. Nos Petroleiros quase tudo é controlado por computador, a tripulação é formada em média por 25 pessoas que ficam centralizadas nas torres de comando, o convés é coberto por canos interligados que distribuem os produtos igualmente nos tanques para manter o equilíbrio do navio. A propulsão do petroleiro fica por conta de uma hélice com cinco pás e até 10 metros de diâmetro, movida por um motor de 50 mil cavalos, chegando a uma velocidade máxima de 30 Km/h. Comparados com outros navios os Petroleiros são mais largos e menos fundos para poder navegar em águas mais rasas, sendo que seu interior é formado por 8 a 12 grandes tanques separados por placas vazadas para evitar a formação de ondas dentro da embarcação. A movimentação de granel líquido por via marítima no segundo trimestre de 2011 alcançou 52,3 milhões de toneladas, crescimento de 4,4% frente a 2010. No acumulado do ano a movimentação chegou a 103 milhões de toneladas, crescimento de 3,2% frente à igual período de 2010. O principal grupo de mercadoria responsável por tal movimentação foi o de combustíveis,

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lubrificantes e outros derivados de petróleo. Sozinho tal grupo respondeu por 89,3% da movimentação de granéis líquidos no acumulado do ano (cerca de 92,3 milhões de toneladas), tendo apresentado expansão de 3,2% frente à igual período do ano de 2010. (Antaq – 2011).

ULCC 320 mil dwt. Foto: Banco de imagens Petrobras.

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4. Principais causas de acidentes marítimos

A utilização do petróleo traz grandes riscos ao meio ambiente, desde a fase exploratória, extração, transporte, refino até o consumo com a produção de gases que poluem a atmosfera. Os piores danos ocorrem durante o transporte deste material e derivados com vazamento em larga escala em oleodutos e navios petroleiros. As principais causas de acidentes com derramamento de petróleo envolvendo navios petroleiros são a idade da frota mundial, erro humano, falhas estruturais, incêndios e explosões, navegabilidade precária e

descumprimento das normas de segurança. Algumas entidades incluem na lista de causas de acidentes a bandeiras de conveniências e a competitividade, outras, no entanto acreditam que ambas estão interligados e quase sempre mascarando todos os problemas relacionados aos navios petroleiros. As Bandeiras de Conveniências (BDC) são caracterizadas pela total facilidade que determinadas nações oferecem para registro, incentivos de ordem fiscal, não imposição de vínculo entre o Estado de registro e o navio. Conseqüentemente o dono do navio ganha vantagens econômicas podendo tornar mais competitivo seus fretes, oferecendo um preço menor, uma vez que esses Estados não exigem nem efetuem uma fiscalização rigorosa quanto ao cumprimento de normas e regulamentações nacionais e internacionais bem como a substituição e ou modernização de equipamentos que garantam a segurança da tripulação á bordo desses navios.

4.1. Idade avançada dos navios tanques

Um dos maiores problemas relacionado ao transporte marítimo é a idade das frotas existentes. A frota mundial de navios-tanque pode em geral ser dividida em petroleiros (petróleo bruto e produtos petrolíferos), navios-tanque de transporte de produtos químicos e navios-tanque de transporte de gás liquefeito. Em termos de tonelagem, a frota de petroleiros é de longe a maior. Na verdade, este é o maior de todos os setores marítimos e inclui os maiores navios do mundo.

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Em Janeiro de 1999 a frota mundial contava com 7030 navios petroleiros, totalizando 289 milhões de TPBs (tonelada de porte bruto), correspondendo a 38,5% da tonelagem da frota mercante mundial. Desses, 41% correspondia a navios construídos antes de 1979, ou seja, atualmente com mais de 20 anos, representando 36% da tonelagem total de navios tanques. Existe uma correlação entre a idade dos navios e o número de acidentes. Entre 1992 e 1999 perderam-se um total 593 navios mercantes (cerca de oito milhões de TPBs). Sendo 77 petroleiros, que correspondiam em termos de tonelagem a 31%. Dos 77 petroleiros perdidos entre essas datas, 60 tinham mais de 20 anos. Contudo, vale ressaltar que vários petroleiros envolvidos em grandes incidentes de poluição importantes na Europa, resultantes de encalhe, eram relativamente novos.

4.2. Falha humana

Ao analisar os aspectos dos acidentes ocorridos ao longo do curso da historia da navegação, pode-se dizer que a falha humana esteve

constantemente presente. Isso se deve a pilotagem e navegação negligente dos capitães e imediatos responsáveis pela condução das embarcações. O excesso de confiança ou até mesmo o orgulho de aceitar a possibilidade de estar errado levou a pique muitos navios não só petroleiros, mas também navios cargueiros e navios de passageiros. Como exemplo, temos o navio Titanic que naufragou em abril de 1912 no Atlântico Norte devido à ambição de seu capitão, Capitão Smith, que pretendia encurtar o trajeto e o tempo de chegada aventurando a embarcação por águas repletas de icebergs com velocidade acima da recomendada. A mesma pretensão e

irresponsabilidade ocorreram, com o italiano Patrengo Rugiati, capitão do petroleiro Torrey Canyon ao tentar navegar entre os rochedos na costa da GrãBretanha em 1967. Atualmente existem sistemas eletrônicos que auxiliam a navegação dando mais precisão aos radares, capaz de dar informações como distância, rumo de outras embarcações, velocidade e afastamento lateral. Contudo, com

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as melhorias da tecnologia os capitães e imediatos negligenciam não fazendo o monitoramento correto desses sistemas ou pior, com o excesso de confiança abusam nas manobras pondo em risco a segurança da embarcação e dos tripulantes.

4.3. Falhas estruturais

Na maioria dos casos as falhas estruturais são provenientes da idade avançada dos navios petroleiros, um dos principais sinais, é a corrosão nos cascos desses navios aliado a tensão que este casco sofre em alto mar, provocando rachaduras que culminam na ruptura do casco. Em exemplo temos o navio petroleiro “Erika”, de bandeira maltesa, que partiu ao meio na costa da Grã-Bretanha, a noroeste da França. Para reduzir as perdas causadas por falhas estruturais, a MARPOL exige (a partir de 1993) a realização de um programa reforçado de vistoria (ESP) aos navios tanques de petróleo de mais de 20.000 toneladas. Este programa visa uma inspeção do casco dos navios petroleiros mais severos do que acontecia anteriormente, especificando que as vistorias se tornariam mais rigorosa à medida que a idade do navio aumentasse. Posteriormente em 1996 às disposições das diretrizes referentes o ESP, foi alargado passando a ser aplicadas a todos os petroleiros de mais de 500 toneladas. Atualmente conta-se com melhores equipamentos de monitoração das tensões e a utilização de computadores precisos nas operações de cargas contribuindo para manter as tensões dentro dos limites admissíveis.

4.4. Incêndios e explosões

Inúmeras é a possibilidade de ocorrer um incêndio e ou uma explosão em um navio petroleiro, pois se trata de uma grande quantidade de líquido e gases inflamáveis confinado em uma embarcação repleta de equipamentos elétricos navegando em alto mar sujeito a tempestades com riscos de descarga elétricas. Vale ressaltar os erros operacionais cometidos durante as

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transferências desses produtos inflamáveis, seja ela de um navio para outro, do navio para os reservatórios nos portos e vice- versa. Quanto aos erros operacionais muitas coisas mudaram para melhor, como por exemplo, a lavagem dos tanques vazios que usavam água do mar em alta pressão para remover resíduos restantes do último carregamento (visto que as legislações ambientais não existiam ou não era eficaz), sendo que atualmente o principio é o mesmo, porém, é usado o próprio óleo residual ao invés da água do mar, esse processo é chamado de COW (crude oil wash). Esse processo foi adotado após a Shell perder três navios novos de categoria VLCC (very large crude carriers) de 209 a 211 mil toneladas cada no mesmo mês de 1969. Os três efetuavam a limpeza dos tanques no momento da explosão. Através de uma investigação pela própria Shell, concluiu que os jatos de água salgada em contato com as chapas do tanque, criaram cargas de eletricidade estáticas, como uma tempestade elétrica, que combinado com um ambiente fechado repleto de vapores de hidrocarbonetos surge uma grande explosão. Outra solução para evitar incêndios e explosões em tanques de navios petroleiros é a instalação do sistema de gás inerte, que embora tenha sido criado em 1932 só virou obrigatoriedade em 1985 para navio acima de 20.000 toneladas. A inertização dos tanques tem por finalidade a inserção de gases inerte (o gás freqüentemente usado era o dióxido carbono CO2, atualmente é usado o nitrogênio entre outros gases não poluentes) dentro dos tanques eliminando o máximo de oxigênio possível, fator primordial para que haja combustão.

4.5. Navegabilidade precária

Embora

sejam

pouco

comuns

os

acidentes

decorrentes

da

navegabilidade precária, ainda assim ela se torna um fator de risco para o transporte marítimo. O mau tempo devido às grandes tempestades e até mesmo as fortes neblinas que dificultam a visibilidade já levaram vários navios petroleiros a encalhes, colisões e até mesmo a pique

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4.6. Descumprimento das normas de segurança

O descumprimento das normas de segurança marítima esteve presente em quase todos os acidentes envolto dos navios petroleiros, pois na realidade se houve uma falha na estrutura do navio, um incêndio seguido ou não por uma explosão, um erro da equipe operacional ou até mesmo dos capitães dos navios são devido à negligência das inspeções que acaba por ser liberado para o transporte de petróleo, um navio fora dos padrões exigidos pela OMI, que embora no passado não existisse leis e normas tão rígidas e severas como hoje, ainda assim existiam leis que pedia um mínimo de segurança possível que eram desrespeitadas constantemente. Hoje, preocupados com a segurança dos navios petroleiros e com o meio ambientes, as empresas que empregam o modal marítimo para o transporte de petróleo e derivados adotam um sistema de inspeção dos navios antes de carregá-los, como a Transpetro que de acordo o supervisor operacional Julio, da unidade de Santos “a nossa unidade conta com uma equipe de ex-comandantes de navios, que são encarregados de fazer uma vistoria no interior dos navios petroleiros, atracados em nosso píer, com o intuito de verificar se o navio esta de acordo com as normas brasileira antes de liberar a transferência dos derivados de petróleo”

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5. Acidentes na navegação

Grandes foram às perdas que tivemos ao longo dos anos em virtude da falta de segurança e o emprego delas corretamente, pois com isso maiores foram às conseqüências, devido aos inúmeros acidentes envolvendo navios petroleiros. Todos os acidentes envoltos do transporte marítimo de petróleo causam algum tipo de prejuízo principalmente à vida marinha, porem em alguns casos, a repercussão da tragédia e o dano causado é tão grande que acabam sendo marcado na história.

5.1. Torrey Canyon

Construído em 1958 no estaleiro de Newport News Shipbuilding (Virgínia, EUA), com bandeira Liberiana, originalmente tinha capacidade para 60 000 toneladas. Após uma operação de aumento de porte efetuada no Japão em 1964, dobrou de capacidade configurando uma media 267,30m de comprimento por 41,25m de boca e o seu calado máximo era de 17,20m e capacidade de 120 000 toneladas. Em 19 de fevereiro de 1967 saiu do Kuwait com destino a Milford Haven, comandado pelo capitão italiano Patrengo Rugiati, que cometeu a imprudência de navegar entre recifes, a fim de pegar um atalho, recentemente adaptado e com carga máxima. O navio-tanque S/T Torrey Canyon, que pertencia à Barracuda Tanker – um armador independente (pirata), uma empresa fictícia que era registrada na Libéria, porem com capital Greco-americano, estava afretado por 20 anos para a Union Oil da Califórnia (antiga empresa de petróleo), encontrou seu destino nos rochedos de Pollard's Rock, situados ao largo das ilhas Scilly Grã-Bretanha em 18 de março de 1967, derramando cerca de 120 000 toneladas de petróleo no mar.

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Naufragio do Torrey Canyon em de Pollard's Rock, foto: site blogmercante.com

Naufragio do Torrey Canyon em de Pollard's Rock, foto: site blogmercante.com

5.2. Exxon Valdez

O acidente do Exxon Valdez aconteceu em águas remotas, causando danos imensos a uma grande área no litoral do Alasca. O navio havia partido do terminal petrolífero de Valdez, em 23 de março de 1989, e bateu em recifes. Com o rompimento do casco do navio cerca de 11 milhões de galões de óleos foram derramados no mar. A área atingida chegou a 1.200 quilômetros quadrados, onde milhares de animais foram mortos pelo derramamento. A dificuldade de acesso à região e a estrutura de contingência de um desastre como esse, fizeram com que se tornasse um dos mais dramáticos acidentes ecológicos da história. O único lado positivo, é que através do acidente do Exxon Valdez puderam-se aprimorar os sistemas de contingência no caso de derramamento. Segundo informações da NOAA (Órgão Público Responsável pelos Oceanos e Atmosferas nos EUA) ainda hoje é possível localizar

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depósitos residuais de óleos oriundos dos vazamentos do Exxon Valdez em algumas praias.

5.3. Amoco Cadiz Foi o maior derramamento de óleo causado por um navio-tanque já registrado. As consequências foram significativas. Na manhã de 16 de março de 1978, o navio estava a caminho do Golfo Pérsico, com 227 mil toneladas de petróleo bruto. O petroleiro gigante encalhou em um banco de areia diante de Portsall, na região francesa, onde sofreu uma falha no seu sistema de direção. No período de duas semanas a carga foi toda derramada no mar. Os cientistas estimaram que o vazamento de petróleo matou mais de 260 mil toneladas de animais marinhos.

Naufrágio do Amoco Cadiz em Portsall.Foto: J. Le Fevre

5.4. Erika Erika foi um dos oito navios irmãos construídos no Japão, em 1975. Afundou na costa da França em 1999, causando um grande desastre ambiental. Em 8 de dezembro de 1999, partiu de Dunkerque, com destino a Livorno e com carga de aproximadamente de 20.000 toneladas de óleo combustível.

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No Golfo da Biscaia, entrou em uma forte tempestade, e no dia 12 de dezembro do mesmo ano, quebrou em dois e afundou, liberando o óleo no mar, matando a vida marinha local e poluindo as praias em torno de Brittany, França. O naufrágio ERIKA marcou um ponto de partida para novos avanços na execução da política comunitária de segurança marítima. Três meses após o acidente, em 21 de março de 2000, a Comissão adotou uma “Comunicação sobre a segurança do transporte marítimo de hidrocarbonetos”, que estuda um conjunto de propostas e ações concretas, destinadas a evitar a repetições destes tipos de acidentes. 5.5. Prestige

Prestige foi um petroleiro grego construído em 1976. Em 13 de novembro de 2002 um dos tanques do navio abriu-se durante uma tormenta na costa de Galiza, no noroeste da Espanha. O petroleiro transportava 77mil toneladas de óleo combustível pesado. Considerado o pior desastre ecológico da Espanha, o naufrágio afetou principalmente as famílias que viviam direta ou indiretamente da pesca no litoral espanhol. Já que atingiu quilômetros do litoral paralisando quase toda a atividade pesqueira local.

Naufrágio do prestige em Galiza, foto; site portosmercados.com

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6. Legislação internacional Infelizmente estamos fadados a somente tomarmos precauções após acontecer o pior, em toda à história esse fato perpetuou, assim ocorreu com a segurança marítima. Todos sabem da gravidade, dos riscos e das consequências que um pequeno erro pode ocasionar quando o assunto é petróleo, porem somente após vários acidentes a IMO (Internatinal Maritime Organization), agência especializada em assuntos marítimo da ONU, aprovara em 1954 a primeira Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Óleo –OILPOL. Que posteriormente se tornaria a MARPOL, aprovando desde então várias outras convenções. Os navios petroleiros eram construídos com casco simples. Nestes navios, o petróleo e derivados contidos nos tanques de cargas estavam apenas separados da água do mar pelas chaparias do fundo e do costado. Se sofressem quaisquer avarias devido à colisão ou encalhe, o conteúdo do taque poderia vazar para o mar causando grave poluição. Após o acidente com o navio Torrey Canyon em 1967, que trouxe grandes danos à costa sudoeste da Inglaterra e a costa norte da França, evidenciou a ameaça ao meio ambiente com o aumento do tráfego e o porte desses navios. O IMO, mediante a gravidade da situação, com o intuito de prevenir a poluição acidental e a poluição operacional (lavar os tanques com água do mar e descartar sem nenhum tipo de tratamento ou quando em mau tempo deixar entrar água de lastro nos tanques a fim de estabilizar a embarcação), decidiram tomar atitudes que culminaram em acordos

internacionais, destacando-se a Convenção Internacional para a Prevenção da poluição por navios – MARPOL 1973, ficando conhecida como MARPOL73/78, após as alterações em 1978 (IMO 2003).

6.1. Marpol 73/78

A Convenção Internacional para a Prevenção da poluição por navios (MARPOL) foi adotada em 02 de novembro de 1973, mas não chegou a entrar em vigor. Devido a uma serie de acidentes envolvendo petroleiros nos anos de

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1976 e 1977, o OMI com o protocolo de 1978 absorveu a convenção MARPOL de 1973, sendo aprovado entrou em vigor no dia 02 de outubro de 1983, ficando assim conhecida por MARPOL73/78. A MARPOL73/78 tem por finalidade minimizar a poluição dos mares e tem como objetivo: preservar o ambiente marinho pela eliminação completa de poluição por óleo e outras substância prejudiciais, bem como, minimizar as conseqüências nefastas de descarga acidentais e operacionais de tais substâncias por navios transportando hidrocarboneto. A MARPOL73/78 inclui regulamentações referentes à subdivisão e estabilidade projetadas para garantir segurança ao navio mesmo em caso de colisão ou encalhe independente da carga. Como por exemplo, o tanque de lastro segregado que tem como objetivo reduzir os riscos de poluição operacional, assegurando que a água de lastro não entre nunca em contato com hidrocarboneto. Estes tanques têm além disso, uma localização protetora, isto é, estão instalados nas zonas em que o impacto de um encalhe ou colisão pode ser mais grave. Assim como a proibição do descarte de água do mar usado na lavagem dos tanques de carga, evitando o principal meio de poluição marítimo, a poluição operacional. A Convenção MARPOL é a principal convenção internacional que abrange prevenção da poluição do ambiente marinho por navios de causas operacionais ou acidentais e vem sendo atualizada por alterações ao longo dos anos. Assim como a OPA (Oil Pollution Act de 1990) e a Convenção Solas. 6.2. A era do casco duplo – OPA 90

Mesmo com todas as exigências contidas na Convenção MARPOL 73/78, não foi suficiente para que fosse evitado o acidente com o navio Exxon Valdez em 1989 no Alaska. Por isso os Estados Unidos adotou em 1990 a “Oil Pollution Act” (OPA 90), tendo em vista que consideraram insuficientes as normas internacionais de prevenção da poluição por navios. Os Estados Unidos, através da OPA, estabeleceu unilateralmente requisitos de casco duplo não só para petroleiros novos, mas também para os petroleiros existentes, estabelecendo limites de idades (entre 23 e 30 anos, a

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partir de 2005) e prazos limites (2010 e 2015) para a retirada de serviço dos petroleiros de casco simples. Casco duplo é um método de construção onde o fundo e as laterais da nave têm duas camadas completas de estanque do casco, isto é, uma camada externa forma o casco normal do navio, e um segundo casco interno forma o tanque para transportes de produtos variados. Entre um casco e outro há certa distancia usado freqüentemente como tanques de armazenagem de

combustíveis ou água de lastro. Em acidentes de baixa e media gravidade o casco duplo pode evitar que o navio naufrague além de evitar o derrame de petróleo no mar, pois o casco externo absorve a maior parte do impacto evitando um choque maior com o tanque de petróleo “o segundo casco”. Perante essa medida unilateral dos americanos, a OMI foi obrigada a intervir estabelecendo, em 1992, requisitos de casco duplo na Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por navios (MARPOL). Ela exigia que todos petroleiros de porte bruto igual ou superior a 600 toneladas que fossem construídos para entrega depois de julho de 1996 tivessem casco duplo ou configuração equivalente, e para petroleiros de casco simples de porte bruto igual ou superior a 20.000 toneladas, entregues antes de julho de 1996 que atendessem os requisitos de casco duplo quando alcançarem a idade de 25 a 30 anos, equipada ou não com tanques de lastro segregado. 6.3. Pacotes “Erika I e II e Prestige”

Como conseqüência das diferenças do sistema americano que adotará a OPA com a Europa e os Estados membros que adotará a MARPOL, era previsível que a partir de 2005 os petroleiros de casco simples banidos das águas americanas, devido as sua idade, começariam a operar em outras regiões do mundo, aumentando o risco de poluição nos mares que seguiam apenas os requisitos da MARPOL. Esta foi uma das causas para que a União Européia revisasse e adotasse regras mais rígidas que a normativa internacional em matéria de segurança marítima e derramamento de petróleo, alterando assim mais uma

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vez a MARPOL, contudo o estopim fora o naufrágio do navio petroleiro ERIKA em 1999, próximo da costa da Grã-Bretanha e França, marcando o ponto de partida para novos avanços na execução da política comunitária de segurança marítima, denominado PACOTES ERIKA I e II, sendo proposto em 2001 e aprovado em 2002. Umas das medidas mais significativas constante do pacote “PACOTE ERIKAS I e II” referiam – se ao banimento progressivo dos petroleiros de casco simples no mais tardar ate 2015, e substituindo por navios de casco duplo ou configuração equivalente. Como mostra a tabela abaixo.

Categoria do petroleiro

Prazo para conversão / desativação

Categoria 1- petroleiros de porte - 2003 para navios entregues em igual ou superior á 20.000 TPBs, que 1973, ou antes, transporta como carga petróleo bruto, fuelóleo, óleo diesel pesado ou óleo lubrificante, e petroleiros de porte - 2004 para navios entregues em 1974 e 1975

igual ou superior a 30.000 TPBs, - 2005 para navios entregues em transportando outros 1976 e 1977 -2006 para navios entregues em 1978, 1979 e 1980.

hidrocarbonetos, cujos tanques de carga não sejam protegidos por tanques de lastro segregado

(normalmente

conhecidos

como - 2007 para navios entregues em 1981 ou após

petroleiros Pré-MARPOL).

Categoria 2- petroleiros de porte - 2003 para navios entregues em igual ou superior á 20.000 TPBs, que 1973, ou antes, transporta como carga petróleo bruto, fuelóleo, óleo diesel pesado ou óleo lubrificante, e petroleiro de porte igual ou superior a 30.000 - 2004 para navios entregues em 1974 e 1975

TPBs - 2005 para navios entregues em outros 1976 e 1977 - 2006 para navios entregues em 1978 e 1979

transportando

hidrocarbonetos, cujos tanques de carga sejam protegidos por tanques de lastro segregado (normalmente

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conhecidos MARPOL)

como

petroleiros - 2007 para navios entregues em 1980 e 1981 - 2008 para navios entregues em 1982 - 2009 para navios entregues em 1983 - 2010 para navios entregues em 1984 - 2011 para navios entregues em 1985 - 2012 para navios entregues em 1986 - 2013 para navios entregues em 1987 - 2014 para navios entregues em 1988 - 2015 para navios entregues em 1989 ou após

Categoria 3- petroleiros de porte -2003 para navios entregues em igual ou superior á 5.000 TPBs, mas 1973, ou antes, menores que as tonelagens -2004 para navios entregues em 1974 e 1975 -2005 para navios entregues em 1976 e 1977 -2006 para navios entregues em 1978 e 1979 -2007 para navios entregues em

especificadas nas Categorias 1 e 2.

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1980 e 1981 - 2008 para navios entregues em 1982 - 2009 para navios entregues em 1983 - 2010 para navios entregues em 1984 - 2011 para navios entregues em 1985 - 2012 para navios entregues em 1986 - 2013 para navios entregues em 1987 - 2014 para navios entregues em 1988 -2015 para navios entregues em 1989 ou após
Cronograma de conversão ou desativação dos navios de casco simples em navios de casco duplo de acordo com a categoria. Fonte: IMO (2003)

Ademais os PACOTES ERIKA I e II incluíam também as seguintes medidas: I) Acompanhamento de navios que transitam em águas européias, sem prejuízo do direito de “passagem inocente”; II) Estabelecimento de fundo de compensação suplementar para indenização das vitimas de derrames em águas européias (fundo COPE); III) Criação da Agencia Européia de segurança Marítima (Lisboa, 2003);

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IV) Implementação de medidas adicionais para transporte de petróleo; V) Introdução de sistema de reconhecimento de certificados profissionais de marinheiros emitidos fora da EU; VI) Solicitação de relatórios aos pilotos; VII) Implementação de medidas de proteção ás águas costeiras e alteração das normas “Port State Control”; VIII) Estabelecimento de locais de refúgios;

IX) Implementação de parcerias com empresas petrolíferas. Meses após entrar em vigor os PACOTES ERIKA I e II, o mundo assistiu outro desastre que assolou a União Européia o acidente envolvendo o petroleiro Prestige em novembro do mesmo ano. Em resposta a esse acidente a Comissão das Comunidades Européia enviou um comunicado ao Parlamento Europeu contendo as medidas consideradas necessárias para melhorar as condições de segurança no mar. Dentre as medidas proposta, podem ser citadas: - Acelerar a implantação da Agencia Européia de Segurança Marítima; - Monitorar mais a ação das sociedades de classificação; - Publicar uma lista dos navios que tenham sido detidos repetidamente nos últimos dois ou três anos e bani-los das águas européias; - Adotar as medidas necessárias para alcançar suficiente taxa de inspeção em todos os portos da União Européia; - Estabelecer um fundo suplementar, ate 2003, para a compensação da poluição por óleo, de forma a cobrir danos em ate um milhão de euro; - Propor regulamentação destinada a proibir o transporte de óleo combustível pesado em navios de casco simples, que destinem a portos europeus ou deles partam;

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- Rever, a nível internacional, aspectos quanto à responsabilidade e à compensação pela poluição por óleo, de forma a aplicar mais estritamente o principio do poluidor-pagador; - introduzir sanções penais contra qualquer pessoa (inclusive jurídica) que tenha provocado poluição. Criando assim o “PACOTE PRESTIGE” em 2003, sendo que uma das medidas mais importante foi à revisão do cronograma de

conversão/desativação dos navios casco simples acelerando a entrada dos navios casco duplo. Os navios de categoria 1 tinham o ano de 2005 como prazo limite para adequação e os navios de categorias 2 e 3 o prazo limite foi antecipado de 2015 para 2010 (IMO, 2003).

6.4. Convenção Solas

A Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, conhecida como CONVENÇÂO SOLAS (da sigla em inglês Safety of Life at Sea), tem por propósito estabelecer os padrões mínimos para a construção de navios, para a dotação de equipamentos de segurança e proteção, para os procedimentos de emergência e para as inspeções e emissão de certificados. A primeira versão da Convenção Solas foi assinada em 1914, conseqüência direta do triste acidente envolvendo o navio Titanic. Adotando algumas emendas em 1928 e 1948, mas somente em novembro de 1974 houve uma revisão geral ficando assim conhecida como CONVENÇÂO SALAS 74, do qual incluía a aceitação tácita - que prevê que qualquer alteração entrara em vigor na data especificada, salvo se, antes dessa data, objeções quanto à alteração são recebidos a partir de um número acordado de partes -, entrando somente em vigor internacionalmente em Maio de 1980 (sendo adotado pelo Brasil em 1982 pelo decreto 87.186). Decorrentes de graves acidentes com danos ecológicos ao meio ambiente marinho, levaram a OMI em 1978 a criar um novo protocolo especifico a Convenção, este sendo substituído pelo protocolo de 1988,

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vigorando internacionalmente em 3 de fevereiro de 2000, do qual passou a ser chamado de Solas 74/88. Após esse protocolo muitas emendas foram adotadas pela OMI, levando o executivo a apresentar uma nova versão da Convenção 74/88, uma versão consolidada incorporando todas as emendas adotadas até agora. De acordo com o senador brasileiro Francisco Dornelles (PP-RJ), esse novo texto introduz um sistema de inspeções e certificações, harmonizado com outras duas convenções da OMI, com o intuito de viabilizar inspeções conjuntas, dando maior eficiência a tais operações, “são convenientes para a comunidade marítima brasileira, pois visam à segurança na navegação e estão de acordo com os fundamentos da convenção Solas 74/88, já aprovada no Congresso e internalizada no ordenamento jurídico nacional”, argumentou Dornelles.

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7. Legislação brasileira

Em se tratando de segurança marítima a legislação brasileira é considerada bastante moderna, incorporando as mais importantes leis internacionais. O Brasil é membro da OMI desde 17 de Março de 1957, quando ratificou sua convenção passando a ter certas obrigações e compromisso a comunidade marítima internacional. Como por exemplo, a produção de cartas e de publicação náutica, elaboração e divulgação de avisos - rádios náuticos. Estabelecimento e manutenção dos auxílios à navegação, entre outros. Entre as convenções das quais o Brasil é signatário destacam: I) Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil em

Danos Causados por Poluição por Óleo- 1969 (Decreto Legislativo nº 74/76); II) Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por

Danos Causados por Poluição por Óleo (CLC), Bruxelas, 1969 (Dec. nº 79.437/77); III) Convenção de Basiléia Sobre o Controle de Movimentos

Transfronteiriços de Resíduos Perigosos, 1989 (Decreto n° 875/93). IV) Convenção Internacional sobre a Responsabilidade Civil

em Danos Causados por Poluição por Óleo (Decreto nº 83.540/79); V) Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição

Causada por Navios, MARPOL, Londres (OMI), 1973 e Protocolo de 1978 (Dec.). Legislativo nº 4/87 e Dec. 2.508/98; VI) Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida

Humana no Mar, SOLAS 74/88 (Decreto 87.186). Referente à legislação interna, destacam-se a Lei n°9.605, de 12 de fevereiro de 1998, que dispõe sobre as sanções penais e administrativas derivadas de condutas e atividades lesivas ao meio ambiente, a Lei n° 9.966, de 28 de abril de 2000, que dispõe sobre a prevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outra substancias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional, e a Lei n° 9.537, de 11

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de dezembro de 1997, que dispõe sobre a segurança do trafego aquaviário em águas sob jurisdição nacional. Encontra-se ainda arquivado na mesa diretora da câmara dos deputados, o Projeto de Lei PL 4.296/01 do Deputado Fernando Gabeira PV/RJ, que propõe a alteração da Lei n°9.966/00 e estabelece a desativação gradual de navios de casco simples que transportam petróleo e derivados nas águas brasileiras de jurisdição nacional. O objetivo é impedir o transito em águas brasileiras de navios que já não possam operar em águas norteamericanas. Isso por que as leis normativas da União Européia e dos Estados Unidos são significativamente mais rígidas e severas que as do Brasil, levando a especular que os navios de casco simples passem a operar até sua data limites em águas nacionais. Contudo para melhorar a eficácia da segurança dos navios, foi incluída nas Normas Regulamentadora, conhecidas como NRs, a NR 16 que trata das atividades perigosas e a NR 29 que trata da segurança e saúde no trabalho portuário.

7.1.

NR 16 Atividades e Operações Perigosas Esta norma foi criada em 08 de junho de 1978 e já teve sete

alterações/atualizações desde então sendo a última feita em 04 de abril de 2003. O exercício de trabalho em condições de periculosidade assegura ao trabalhador a percepção de adicional de 30% (trinta por cento), incidente sobre o salário, sem os acréscimos resultantes de gratificações, prêmios ou participação nos lucros da empresa. O empregado poderá optar pelo adicional de insalubridade que porventura lhe seja devido. É facultado às empresas e aos sindicatos das categorias profissionais interessadas requererem ao Ministério do Trabalho, através das Delegacias Regionais do Trabalho, a realização de perícia em estabelecimento ou setor da empresa, com o objetivo de caracterizar e classificar ou determinar atividade perigosa.

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São consideradas atividades ou operações perigosas às executadas com explosivos sujeitos a: degradação química ou autocatalítica e ação de agentes exteriores, tais como, calor, umidade, faíscas, fogo, fenômenos sísmicos, choque e atritos. As operações de transporte de inflamáveis líquidos ou gasosos liquefeitos, em quaisquer vasilhames e a granel, são consideradas em condições de periculosidade, exclusão para o transporte em pequenas quantidades, até o limite de 200 (duzentos) litros para os inflamáveis líquidos e 135 (cento e trinta e cinco) quilos para os inflamáveis gasosos liquefeitos. As quantidades de inflamáveis, contidas nos tanques de consumo próprio dos veículos, não serão consideradas para efeito desta Norma. Para efeito desta Norma Regulamentadora - NR considera-se líquido combustível todo aquele que possua ponto de fulgor igual ou superior a 70ºC (setenta graus centígrados) e inferior a 93,3ºC (noventa e três graus e três décimos de graus centígrados). Todas as áreas de risco previstas nesta NR devem ser delimitadas, sobresponsabilidade do empregador.

7.1.1. Atividades e operações perigosas com explosivos

Todo trabalhador, que lida produto explosivo faz jus ao adicional de 30% (trinta por cento) sobre o salário, sem os acréscimos resultantes de gratificações, prêmios ou participações nos lucros ou participações nos lucros da empresa, sendo-lhe ressalvado o direito de opção por adicional de insalubridade eventualmente devido.

7.1.2. Atividades e operações perigosas com inflamáveis

São consideradas áreas de risco: A. Poços de petróleo em produção de gás. Círculo com raio de 30 metros, no mínimo, com centro na boca do poço.

B. Unidade de processamento das refinarias.

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Faixa de 30 metros de largura, no mínimo, contornando a área de operação.

C. Outros locais de refinaria onde se realizam operações com inflamáveis em estado de volatilização ou possibilidade de volatilização decorrente de falha ou defeito dos sistemas de segurança e fechamento das válvulas. Faixa de 15 metros de largura, no mínimo, contornando a área de operação.

D. Tanques de inflamáveis líquidos. Toda a bacia de segurança

E. Tanques elevados de inflamável gasoso Círculo. Com raio de 3 metros com centro nos pontos de vazamento eventual (válvula registros, dispositivos de medição por escapamento, gaxetas).

F. Carga e descarga de inflamáveis líquidos contidos em navios, chatas e batelões. Afastamento de 15 metros da beira do cais, durante a operação, com extensão correspondente ao comprimento da embarcação.

G. Abastecimento de aeronaves. Toda a área de operação . H. Enchimento de vagões –tanques e caminhões –tanques com inflamáveis líquidos. Círculo com raio de 15 metros com centro nas bocas de enchimento dos tanques.

I. Enchimento de vagões-tanques e caminhões-tanques inflamáveis gasosos liquefeitos.

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Círculo com 7,5 metros centro nos pontos de vazamento eventual (válvula e registros).

Enchimento de vasilhames com inflamáveis gasosos liquefeitos. Círculos com raio de 15 metros com centro nos bicos de enchimentos.

L. Enchimento de vasilhames com inflamáveis líquidos, em locais abertos. Círculo com raio de 7,5 metros com centro nos bicos de enchimento.

M. Enchimento de vasilhames com inflamáveis líquidos, em recinto fechado. Toda a área interna do recinto.

N. Manutenção de viaturas-tanques, bombas e vasilhames que continham inflamável líquido. Local de operação, acrescido de faixa de 7,5 metros de largura em torno dos seus pontos externos.

O. Desgaseificação, decantação e reparos de vasilhames não desgaseificados ou decantados, utilizados no transporte de inflamáveis. Local da operação, acrescido de faixa de 7,5 metros de largura em torno dos seus pontos externos.

P. Testes em aparelhos de consumo de gás e seus equipamentos. Local da operação, acrescido de faixa de 7,5 metros de largura em torno dos seus pontos extremos.

Q. abastecimento de inflamáveis Toda a área de operação, abrangendo, no mínimo, círculo com raio de 7,5 metros com centro no ponto de abastecimento e o círculo com raio de 7,5 metros com centro na bomba de abastecimento da viatura e faixa de 7,5 metros de largura para ambos os lados da máquina.

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R. Armazenamento de vasilhames que contenham inflamáveis líquidos ou vazios não desgaseificados ou decantados, em locais abertos. Faixa de 3 metros de largura em torno dos seus pontos externos.

S. Armazenamento de vasilhames que contenham inflamáveis líquidos ou vazios não desgaseificados, ou decantados, em recinto fechado. Toda a área interna do recinto.

T. Carga e descarga de vasilhames contendo inflamáveis líquidos ou vasilhames vazios não desgaseificados ou decantados, transportados pôr navios, chatas ou batelões. Afastamento de 3 metros da beira do cais, durante a operação, com extensão correspondente ao comprimento da embarcação.

Não caracterizam periculosidade, para fins de percepção de adicional: a) o manuseio, a armazenagem e o transporte de líquidos inflamáveis em embalagens certificadas, simples, compostas ou combinadas, desde que obedecidos os limites consignados, independentemente do número total de embalagens manuseadas, armazenadas ou transportadas, sempre que obedecidas as Normas Regulamentadoras expedidas pelo Ministério do Trabalho e Emprego, a Norma NBR 11564/91 e a legislação sobre produtos perigosos relativos aos meios de transporte utilizados;

b) o manuseio, a armazenagem e o transporte de recipientes de até cinco litros, lacrados na fabricação, contendo líquidos inflamáveis,

independentemente do número total de recipientes manuseados, armazenados ou transportados, sempre que obedecidas as Normas Regulamentadoras expedidas pelo Ministério do Trabalho e Emprego e a legislação sobre produtos. Perigosos relativos aos meios de transporte utilizados.

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7.2. NR 29 - Norma Regulamentadora de Segurança e Saúde no Trabalho Portuário Essa norma foi criada em 17 de dezembro de 1997, e já foram feitas três alterações/atualizações desde criação, sendo a última feita em 10 de abril de 2006. Tem como objetivo regular a proteção obrigatória contra acidentes e doenças profissionais, facilitar os primeiros socorros a acidentados e alcançar as melhores condições possíveis de segurança e saúde aos trabalhadores portuários, aplicando-se aos trabalhadores portuários em operações tanto a bordo como em terra, assim como aos demais trabalhadores que exerçam atividades nos portos organizados e instalações portuárias de uso privativo e retroportuárias, situadas dentro ou fora da área do porto organizado. Deve-se fazer cumprir esta NR todos os operadores, tomadores de serviço e OGMO, cada qual com sua responsabilidade zelando pelo cumprimento da norma de segurança e saúde nos trabalhos portuários e das demais normas regulamentadoras expedidas pela Portaria MTb 3.214/78 e alterações posteriores. Compete ao OGMO ou ao empregador: proporcionar a todos os

trabalhadores formação sobre segurança, saúde e higiene ocupacional no trabalho portuário, responsabilizar-se pela compra, manutenção, distribuição, higienização, treinamento e zelo pelo uso correto dos equipamentos de proteção individual – EPI e equipamentos de proteção coletiva – EPC, observado o disposto na NR -6, elaborar e implementar o Programa de Prevenção de Riscos Ambientais – PPRA – no ambiente de trabalho portuário, observado o disposto na NR-9 e elaborar e implementar o Programa de Controle Médico de Saúde Ocupacional – PCMSO, abrangendo todos os trabalhadores portuários, observado o disposto na NR-7. Compete aos trabalhadores: cumprir a presente NR bem como as demais disposições legais de segurança e saúde do trabalhador, informar ao responsável pela operação de que esteja participando as avarias ou deficiências observadas que possam constituir risco para o trabalhador ou para a operação e utilizar corretamente os dispositivos de segurança, EPI e EPC,

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que lhes sejam fornecidos, bem como as instalações que lhes forem destinadas. Plano de Controle de Emergência - PCE cabe à administração do porto, ao OGMO e aos empregadores a elaboração e Plano de Ajuda Mútua – PAM. Devem ser previstos os recursos necessários, bem como linhas de atuação conjunta e organizada, sendo objeto dos planos as seguintes situações: a) incêndio ou explosão; b) vazamento de produtos perigosos; c) queda de homem ao mar; d) condições adversas de tempo que afetem a segurança das operações portuárias; e) poluição ou acidente ambiental; f) socorro a acidentados. No PCE e no PAM, deve constar o estabelecimento de uma periodicidade de treinamentos simulados, cabendo aos trabalhadores indicados comporem as equipes e efetiva participação.

7.2.1 SESSTP Serviço Especializado em Segurança e Saúde do Trabalhador Portuário, em todo porto organizado, instalação portuária de uso privativo e retroportuária deve existir, a quantidade de profissionais adequados para um trabalho eficiente deve ser dimensionado de acordo com a soma dos seguintes fatores: a média aritmética obtida pela divisão do número de trabalhadores avulsos tomados no ano civil anterior e pelo número de dias efetivamente trabalhados terá por base o número estimado de trabalhadores a serem tomados no ano.

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QUADRO I – DIMENSIONAMENTO MÍNIMO DO SESSTP Prof. Especializados Números de Trabalhadores 20 – 250 251 – 750 751 - 2000 2001 – 3500

Engenheiro de Segurança Técnico de Segurança Médico do Trabalho Enfermeiro do Trabalho Auxiliar Enf. Do Trabalho

-01 --01

01 02 01 -01

02 04 02 01 02

03 11 03 03 04

Fonte: Ministério do Trabalho

Acima de 3500 (três mil e quinhentos) trabalhadores para cada grupo de 2000 (dois mil) trabalhadores, ou fração acima de 500, haverá um acréscimo de 01 profissional especializado por função, exceto no caso do Técnico de Segurança do Trabalho, no qual haverá um acréscimo de três profissionais.

Compete aos profissionais integrantes do SESSTP: a) realizar com acompanhamento de pessoa responsável, a identificação das condições de segurança nas operações portuária - abordo da embarcação, nas áreas de atracação, pátios e armazéns - antes do início das mesmas ou durante a realização conforme o caso, priorizando as operações com maior vulnerabilidade para ocorrências de acidentes, detectando os agentes de riscos existentes, demandando medidas de segurança para sua imediata eliminação ou neutralização, para garantir a integridade do trabalhador. b) registrar os resultados da identificação em relatório a ser entregue a pessoa responsável; c) realizar análise direta e obrigatória - em conjunto com o órgão competente do Ministério do Trabalho e Emprego – MTE - dos acidentes em que haja morte, perda de membro, função orgânica ou prejuízo de grande monta, ocorrido na atividade portuária;

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7.2.2. Comissão de Prevenção de Acidentes no Trabalho Portuário –

CPATP tem como objetivo observar e relatar condições de risco nos ambientes de trabalho e solicitar medidas para reduzir até eliminar ou neutralizar os riscos existentes, bem como discutir os acidentes ocorridos, encaminhando ao SESSTP, ao OGMO ou empregadores, o resultado da discussão, solicitando medidas que previnam acidentes semelhantes e ainda, orientar os demais trabalhadores quanto à prevenção de acidentes. É constituída por trabalhadores portuários com vínculo empregatício por tempo indeterminado e avulso e por representantes dos operadores portuários, empregadores e/ou OGMO. A CPATP terá as seguintes atribuições: a) discutir os acidentes ocorridos na área portuária, inclusive a bordo; b) sugerir medidas de prevenção de acidentes julgadas necessárias, por iniciativa própria ou indicadas por outros trabalhadores, encaminhando-as ao SESSTP, ao OGMO, empregadores e/ou as administrações dos terminais de uso privativo; c) promover a divulgação e zelar pela observância das Normas Regulamentadoras de Segurança e Saúde no Trabalho; d) despertar o interesse dos trabalhadores portuários pela prevenção de acidentes e de doenças ocupacionais e estimulá-los, permanentemente, a adotar comportamento preventivo durante o trabalho; e) promover, anualmente, em conjunto com o SESSTP, a Semana Interna de Prevenção de Acidente no Trabalho Portuário - SIPATP; f) lavrar as atas das reuniões ordinárias e extraordinárias em livro próprio que deve ser registrado no órgão regional do MTE, enviando-as mensalmente ao SESSTP, ao OGMO, aos empregadores e à administração dos terminais portuários de uso privativo; g) realizar em conjunto com o SESSTP, quando houver, a investigação de causas e conseqüências dos acidentes e das doenças ocupacionais, acompanhando a execução das medidas corretivas; h) realizar mensalmente e sempre que houver denúncia de risco, mediante prévio aviso ao OGMO, empregadores, administrações de

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instalações portuárias de uso privativo e ao SESSTP, inspeção nas dependências do porto ou instalação portuária de uso privativo, dando-lhes conhecimento dos riscos encontrados, bem como ao responsável pelo setor; i) sugerir a realização de cursos, treinamentos e campanhas que julgar necessárias para melhorar o desempenho dos trabalhadores portuários quanto à segurança e saúde no trabalho; j) preencher o Anexo II desta NR, mantendo-o arquivado, de maneira a permitir acesso a qualquer momento, aos interessados, sendo de livre escolha o método de arquivamento; k) elaborar o Mapa de Risco; l) convocar pessoas, quando necessário, para tomada de informações, depoimentos e dados ilustrativos e/ou esclarecedores, por ocasião de investigação dos acidentes do trabalho; respectiva gestão.

Esta norma cita cuidados com a Segurança que são medidas de prevenção de acidentes que devem ser adotadas nas operações de atracação, desatracação e manobras de embarcações, sendo obrigatório o uso de um sistema de comunicação entre o prático, na embarcação, e o responsável em terra pela atracação. Higiene e condições sanitárias e de conforto nos locais de trabalho (conforme a NR – 24), com as instalações sanitárias (com uma distância máxima de 200 m dos locais das operações portuárias), vestiários, refeitórios, locais de repouso e aguardo de serviços devem ser mantidos pela administração do porto organizado e Saúde que seria primeiro socorros no caso de acidentes e outras providências no caso de acidente abordo que haja morte, perda de membro, função orgânica ou prejuízo de grande monta, o responsável pela embarcação deve comunicar, imediatamente, à Capitania dos Portos, suas Delegacias e Agências e ao órgão regional do MTE.

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7.2.3. Operações com cargas perigosas

Operações com cargas perigosas são quaisquer cargas que, por serem explosivos, venenosas, gases comprimidos ou liquefeitos, corrosivas inflamáveis, ou poluentes, oxidantes, possam

infecciosas,

radioativas,

representar riscos aos trabalhadores e ao ambiente. O termo cargas perigosas inclui quaisquer receptáculos, tais como tanques portáteis, embalagens, contentores intermediários para graneis (IBC) e contêineres-tanques que tenham anteriormente contido cargas perigosas e estejam sem a devida limpeza e descontaminação que anulem os seus efeitos prejudiciais. O armador ou seu preposto responsável pela embarcação que conduzir cargas perigosas embaladas destinadas ao porto organizado e instalação portuária de uso privativo, dentro ou fora da área do porto organizado, ainda que em trânsito, deverá enviar à administração do porto e ao OGMO, pelo menos 24 h (vinte quatro horas) antes da chegada da embarcação, a documentação, em português, contendo: a) declaração de mercadorias perigosas conforme o Código Marítimo Internacional de Mercadorias Perigosas – código IMDG, com as seguintes informações. I. Nome técnico das substâncias perigosas, classe e divisão de risco; II. Número ONU - número de identificação das substâncias perigosas estabelecido pelo Comitê das Nações Unidas e grupo de embalagem; III. Ponto de fulgor, e quando aplicável temperatura de controle e de emergência dos líquidos inflamáveis; IV. Quantidade e tipo de embalagem da carga; V. identificação de carga como poluentes marinhos; b) ficha de emergência da carga perigosa c) indicação das cargas perigosas - qualitativa e quantitativamente segundo o código IMDG, informando as que serão descarregadas no porto e as que permanecerão a bordo, com sua respectiva localização. O exportador e seu preposto devem fornecer à administração do porto e ao OGMO, a documentação dos produtos com antecedência mínima de 48 h (quarenta e oito horas) do embarque.

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O responsável pela embarcação com cargas perigosa durante todo o tempo de atracação de uma embarcação com carga perigosa no porto, o seu comandante deve adotar os procedimentos contidos no seu plano de controle de emergências o qual, entre outros, deve assegurar: manobras de emergência, reboque ou propulsão e controle de avarias. A administração do porto deve divulgar a guarda portuária toda a relação de cargas perigosas recebida do armador ou seu preposto, manter em seu arquivo literatura técnica referente às cargas perigosas, devidamente atualizadas, criar e coordenar o Plano de Controle de Emergência (PCE) e participar do Plano de Ajuda Mútua (PAM); Cabe ao OGMO, titular de instalação portuária de uso privativo ou empregador instruir o trabalhador portuário, envolvido nas operações com cargas perigosas, quanto aos riscos existentes e cuidados a serem observados durante o manejo, movimentação, estiva e armazenagem nas zonas portuárias. Ao trabalhador cabe habilitar-se por meio de cursos específicos, oferecidos pelo OGMO, titular de instalação portuária de uso privativo ou empregador, para operações com carga perigosa; fazer uso adequado dos EPI e EPC fornecidos.

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8. 8.1.

Procedimentos Prevenção de Acidentes

Ainda que os incidentes não provoquem lesões é uma advertência que deve ser levada em conta porque indica que havia uma condição ou um erro que deve ser corrigido para evitar que se repita e chegue a transformar-se em um acidente que provoque lesões ou que cause danos ao meio ambiente ou à propriedade. Cada um de nós tem a oportunidade para fazer o local de trabalho um lugar mais seguro. É obrigação de todos prevenirem e tratar de reduzir ao mínimo o número de incidentes. Este tipo de responsabilidade inclui eliminar o perigo, salvar vidas e agir com segurança. Até a maior operadora de águas profundas do mundo que é reconhecida pela excelência de sua atuação nessa área, que tem na segurança sua principal marca. Obedecendo a rigorosos procedimentos operacionais, cumprindo fielmente normas nacionais e internacionais de segurança, não está isenta de acontecer acidentes, pois falhas humanas não tem como ser prevenidas, por isso o treinamento, a fiscalização e o controle são essenciais para se ter uma melhor prevenção de acidentes.

8.1.1. Diretrizes de SMS (segurança, meio ambiente e saúde)

1- LIDERANÇA E RESPONSABILIDADE Ao integrar segurança, meio ambiente e saúde à sua estratégia empresarial, reafirma o compromisso de todos os seus empregados e contratados com a busca de excelência nessas áreas. 2- CONFORMIDADE LEGAI As atividades da empresa devem estar em conformidade com a legislação vigente nas áreas de segurança, meio ambiente e saúde. 3- AVALIAÇÃO E GESTÃO DE RISCOS

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Riscos inerentes às atividades da empresa devem ser identificados, avaliados e gerenciados de modo a evitar a ocorrência de acidentes e/ou assegurar a minimização dos seus efeitos. 4- NOVOS EMPREENDIMENTOS Os novos empreendimentos devem estar em conformidade com a legislação e incorporar, em todo o seu ciclo de vida, as melhores práticas de segurança, meio ambiente e saúde. 5- OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO As operações da empresa devem ser executadas de acordo com procedimentos estabelecidos e utilizando instalações e em equipamentos adequados, inspecionados e condições de assegurar o atendimento às exigências de segurança, meio ambiente e saúde. 6- GESTÃO DE MUDANÇA Mudanças, temporárias e permanentes, devem ser avaliadas visando à eliminação e/ou minimização de riscos decorrentes de sua implantação. 7- AQUISIÇÃO DE BENS E SERVIÇOS O desempenho em segurança, meio ambiente e Saúde de contratados, fornecedores e parceiros deve ser compatível com o do Sistema Petrobras. 8- CAPACITAÇÃO, EDUCAÇÃO E CONSCIENTIZAÇÃO Capacitação, educação e conscientização devem ser continuamente promovidas, de modo a reforçar o comprometimento da força de trabalho com o desempenho em segurança, meio ambiente e saúde. 9- GESTÃO DE INFORMAÇÃO Informações e conhecimentos relacionados à segurança, meio ambiente e saúde devem ser precisos, atualizados e documentados, de modo a facilitar sua consulta e utilização. 10- COMUNICAÇÃO As informações relativas à segurança, meio ambiente e saúde devem ser comunicadas com clareza, objetividade e rapidez, de modo a produzir os efeitos desejados. 11- CONTINGÊNCIA As situações de emergência devem estar previstas e ser enfrentadas com rapidez e eficácia, visando à máxima redução de seus efeitos.

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12- RELACIONAMENTO COM A COMUNIDADE A empresa deve zelar pela segurança das comunidades onde atua, bem como mantê-las informadas sobre impactos e/ou riscos eventualmente decorrentes de suas atividades. 13- ANÁLISE DE ACIDENTES E INCIDENTES Os acidentes e incidentes decorrentes das atividades da empresa devem ser analisados, investigados e documentados, de modo a evitar sua repetição e/ou assegurar a minimização de seus efeitos. 14- GESTÃO DE PRODUTOS A empresa deve zelar pelos aspectos de segurança, meio ambiente e saúde de seus produtos desde sua origem até a destinação final, bem como empenhar-se na constante redução dos impactos que eventualmente possam causar. 15- PROCESSO MELHORIA CONTÍNUA A melhoria contínua do desempenho em segurança, meio ambiente e saúde devem ser promovidas em todos os níveis da empresa, de modo a assegurar seu avanço nessas áreas.

8.2. Plano Emergencial Há planos de emergência para vazamentos de óleo em todas as bacias petrolíferas brasileiras, além de planos locais, específicos para cada unidade. Para assegurar máxima proteção a suas unidades operacionais e rapidez de deslocamento, Centros de Defesa Ambiental (CDAs) – localizados em pontos estratégicos de operação – mantêm barcos recolhedores, balsas, dispersantes químicos, agentes biorremediadores e até 20 mil metros lineares de barreiras de contenção e absorção de óleo. Já a Petrobras possui, ainda, 14 embarcações de grande porte dedicadas ao atendimento exclusivo de emergências ambientais, às quais podem se somar outros recursos provenientes de sua frota de mais de 80 aeronaves e 200 embarcações, se necessário. A capacidade de resposta dos planos de emergência foi dimensionada sempre considerando as hipóteses acidentais de pior caso, abrangendo todos os cenários inclusive os do Pré-Sal.

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Segundo nossos estudos a população pode ficar tranquila pois os métodos de prevenções são satisfatórios, estão conforme a lei e as empresas que atuam na área sempre são fiscalizadas e os grupos de prevenção são muito bem equipados e treinados. As empresas investem muito em especialistas e cientistas que sempre estão desenvolvendo produtos e tecnologias que venham a ajudar a prevenir os desastres ambientais.

8.2.1. Rede antivazamento

· 30 embarcações de grande porte para recolhimento de óleo; · 130 embarcações de apoio; · 150 mil metros de barreiras de contenção; · 120 mil metros de barreiras absorventes; · 200 recolhedores de óleo; · 200 mil litros de dispersantes químicos; · Dez Centros de Defesa Ambiental e 13 bases avançadas, e. · Centros de Resposta a Emergência, distribuídos em mais de 20 cidades do Brasil.

8.2.2. Lei nº 9.966, de 28 de abril de 2000.

Conforme a Lei Brasileira para Plano Emergencial os artigos a seguir mencionam: Art. 7o Os portos organizados, instalações portuárias e plataformas, bem como suas instalações de apoio, deverão dispor de planos de emergência individuais para o combate à poluição por óleo e substâncias nocivas ou perigosas, os quais serão submetidos à aprovação do órgão ambiental competente. § 1o No caso de áreas onde se concentrem portos organizados, instalações portuárias ou plataformas, os planos de emergência individuais serão consolidados na forma de um único plano de emergência para toda a área sujeita ao risco de poluição, o qual deverá estabelecer os mecanismos de

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ação conjunta a serem implementados, observando o disposto nesta Lei e nas demais normas e diretrizes vigentes. § 2o A responsabilidade pela consolidação dos planos de emergência individuais em um único plano de emergência para a área envolvida cabe às entidades exploradoras de portos organizados e instalações portuárias, e aos proprietários ou operadores de plataformas, sob a coordenação do órgão ambiental competente. Art. 8o Os planos de emergência mencionada no artigo anterior serão consolidados pelo órgão ambiental competente, na forma de planos de contingência locais ou regionais, em articulação com os órgãos de defesa civil. Parágrafo único. O órgão federal de meio ambiente, em consonância com o disposto na OPRC/90, consolidará os planos de contingência locais e regionais na forma do Plano Nacional de Contingência, em articulação com os órgãos de defesa civil.

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Conclusão

Os meios de transportes de petróleo e derivados podem ser enquadrados como transportes terrestres: no caso rodoviário, ferroviário e dutoviário; transportes fluviais: através de barcos, navios e balsas pelas hidrovias; e transportes marítimos: realizados por navios petroleiros e dutos subaquáticos. Embora os transportes marítimos tenham o menor índice de acidentes, são os maiores causadores de problemas a comunidade e ao meio ambiente quando envolvidos em um. Por se tratar de áreas tão instáveis e irregulares como o oceano, a dificuldade de controle e contenção da carga (petróleo e derivados) toma proporções gigantescas. A importância de uma maior segurança no transporte marítimo de petróleo e derivados, deve-se ao fato de que anualmente estima-se o derramamento de 1 milhão de toneladas de petróleo em águas marinhas, sem contar os eventos graves que ocasionam como explosões, incêndios e liberação de gases contaminantes. A idade avançada dos navios, as falhas estruturais, erros humanos os incêndios e explosões a bordo, a navegabilidade precária, o descumprimento de normas de seguranças e as bandeiras de conveniência, são as principais causas de acidentes envolvendo navios petroleiros de pequeno e grande porte. Salvo, que a bandeira de conveniência envolve todos ou a maioria desses problemas, por ter uma facilidade em se registrar em determinados países que não oferecem vinculo entre o Estado de registro e o navio, uma fiscalização rigorosa e nem incentivos de ordem fiscal, acabam pondo em circulação navios em péssimas condições de uso, oferecendo riscos a tripulação, meio ambiente e aos portos onde atracarem. Em decorrência dos acidentes ocorridos e os seus efeitos, uma series de medidas emanadas da Organização Marítima Internacional (IMO) foram criadas, visando à melhoria dos padrões de seguranças da navegação em todas as suas vertentes, sendo que a mais importante convenção aprovada pelo IMO para preservação ambiental é a MARPOL que tem por finalidade minimizar a poluição dos mares, preservando a vida marinha pela eliminação

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completa de poluição por óleo e outras substâncias prejudiciais. Sendo essa ratificada pelo Brasil após Março de 1957 quando se tornou membro da OMI. O Brasil além de adotar a MARPOL como um dos principais mecanismos de segurança marítima constitui também de leis, decretos nacionais e normas regulamentadora a fim de garantir a segurança desse modal. E conta também com planos de emergência para o caso de vazamentos de óleo em todas as bacias petrolíferas brasileira, além de planos locais, específicos para cada unidade. Portanto, após graves acidentes envolvendo navios petroleiros

decorrentes da falta de segurança, é que as grandes nações resolveram criar normas e leis nacionais e internacionais, a fim de prevenir futuros acidentes. No entanto, de nada resolvera normativas moderna com leis rigorosa e penas severas, se os mecanismos de fiscalização e cumprimento forem ineficazes.

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http://translate.google.com.br/translate?hl=ptBR&langpair=en|pt&u=http://en.wikipedia.org/wiki/MV_Erika 00h17min

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25/10/2011

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http://translate.google.com.br/translate?hl=ptBR&langpair=en|pt&u=http://en.wikipedia.org/wiki/Prestige_oil_spill 25/10/2011 - 00h50min

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