1

MOBILIDADE URBANA Sistemas Operacionais de Transporte

Jayme Lopes do Couto, economista Relembramos que a Rede Estrutural de Transporte e as Redes (Sistemas) Operacionais esto intimamente relacionadas e se conformam Rede Estrutural Viria (Malha Viria Urbana). Observe-se que desta ltima, a Rede Estrutural de Transporte utiliza algumas vias que, por suas caractersticas (principalmente as dimenses e a continuidade), atendem melhor populao em seus desejos de deslocamentos. Tais Redes devem ser planejadas com o objetivo de servir populao da melhor maneira possvel nos seus deslocamentos, segundo suas trs dimenses fundamentais: segurana, conforto e confiabilidade. Embora seus focos sejam distintos, essas redes ou sistemas no podem ser planejados desconhecendo esse objetivo comum. E, em termos prticos uma vez que os investimentos e servios se destinam a servir a populao no se pode deixar de observar: (a) as necessidades polticas e sociais regionais especficas e (b) as necessidades federais que tambm envolvem questes estratgicas da soberania nacional. Para cada nvel governamental, portanto, o planejamento das redes de transporte definiro polticas pblicas convenientes para cada mbito de transporte (terra gua e ar). Particularmente s redes ou sistemas operacionais, pretendemos to somente, neste documento, descrever os sistemas existentes e, sobre eles, tecer alguns comentrios, considerando que as redes virias e as estruturais de transporte aceitam, com as devidas reservas, qualquer tipo de sistema operacional Portanto, no podemos considerar que os assuntos tratados neste e nos outros documentos estejam esgotados. Os Sistemas Operacionais de Transporte compreendem as linhas ou rotas, que se utilizam das vias da Rede Estrutural (veja REDE ESTRUTURAL DE TRANSPORTE) para colocar em operao veculos que transportam pessoas e cargas, as funes dos terminais e pontos de parada para embarque/desembarque de pessoas e de carga e as formas e condies operacionais para o trfego dos veculos, determinadas, em comum acordo, pelo rgo gestor da Mobilidade Urbana e pelos operadores dos sistemas. Percebe-se que os sistemas operacionais esto estreitamente vinculados rede estrutural, pois as linhas e rotas dela se utilizam para os deslocamentos, mas nem por isso podem ser com ela confundidas. Nas cidades se concentram as maiores necessidades de transporte, pois nelas os motivos de deslocamento vo desde a ida aos postos de trabalho e a volta residncia, at aos de estudar, de lazer, de compras, de atendimento sade etc. No se pode deixar de lembrar que a Mobilidade Urbana tem uma conotao poltica importante, como descrevemos no texto Mobilidade Urbana, Cidadania e Incluso Social, no qual se destaca tambm os efeitos da acessibilidade no tnue limite entre incluso e segregao social. Sem dvida, nos Sistemas Operacionais, os elementos econmicos e financeiros (como a Renda Pessoal), a idade, as condies mentais e fsicas dos cidados tambm interferem na operacionalidade dos sistemas.

2 As caladas e outros logradouros pblicos so os espaos urbanos destinados aos deslocamentos a p das pessoas e no fazem parte dos sistemas operacionais, embora, como enfatizamos em outros documentos, o andar a p possa ser considerado como modo de transporte. Todavia, os sistemas operacionais so organizados somente para os veculos que servem ao deslocamento de pessoas e cargas.

1 Classificao dos Sistemas Operacionais e seus Elementos H que se considerar que, do ponto de vista operacional, se devem distinguir sistemas no integrados e de integrao, seja de passageiros seja de carga. De antemo deve-se alertar que um sistema operacional no deve ser considerado melhor ou pior que outro de modo absoluto. Existe, sim, aquele que mais adequado que outro a esta ou aquela regio, a este ou aquele momento: a residem as vantagens ou desvantagens. Os Sistemas Operacionais de Transporte para passageiros podem ser reunidos em trs grandes divises: a) os sistemas axiais, que obedecem a um modelo de concentrao de demanda sobre eixos virios previamente selecionados, nos quais s circular uma nica linha; as linhas, em funo das vias utilizadas para a ligao entre os pontos de origem e destino, se apresentam no formato de eixos vinculados a um centro operacional, geralmente o centro comercial da cidade; o Diagrama 1, abaixo, esquematiza esse sistema: as linhas 1 e 2, neste caso do formato axial, passam, cada uma, por um s eixo que liga os pontos A a B e C a D; os pontos marcados com a marca circular vermelha mostram locais onde os eixos esto prximos, mas no se encontram; nestes pontos os passageiros de uma linha podem transferir-se para a outra se desejarem, mas no significa que seria uma operao tpica de um sistema integrado; Diagrama 1 A B Linha 1

C Linha 2

b) os sistemas em rvore ou arbreos, mostram linhas que, independentemente umas das outras, ligam pontos de origem e destino e que podem superpor-se umas s outras; a superposio no poder ser maior que 25% da extenso de cada uma delas, porque, se ultrapassarem esse ponto as linhas podero provocar concorrncia ruinosa entre elas, o que colocar em risco o equilbrio econmico-financeiro das empresas (se as linhas foram outorgadas a empresas diferentes), fato que a Lei Federal 8.987/95 veda; as superposies abaixo desse percentual podero ocorrer desde que se verifique a necessidade de transferncia de demanda entre as linhas, mas, como no caso anterior no so considerados sistemas integrados; por princpio deve-se evitar superposio de linhas; observe-se que as linhas podem, em determinados trechos estarem ou no superpostas, mas estaro ligando dois pontos diferentes; a partir de determinado ponto desse eixo, se distribuem em vrias vias que conduzem a diversos pontos de destino nos bairros da cidade; por analogia, a parte

3 comum utilizada pelas linhas superpostas, equivaleria ao tronco de uma rvore e as linhas que se dispersaram a partir desse ponto em outras vias, seriam os galhos ou ramos da rvore ou arbusto; o Diagrama 2, abaixo esquematiza esse sistema: Diagrama 2 Linha 1 A Linha 2 C Linha 3 E Linha 4 G H F
Neste trecho as linhas esto superpostas num s eixo

B D

c) o sistema tronco-alimentador se constitui de uma ou vrias linhas troncais que se utilizam das vias estruturantes (ver REDE ESTRUTURAL) para ligar terminais que concentram a demanda de transporte e de linhas alimentadoras que, a partir de pontos de origem nos bairros se utilizam de vias para se conectarem, nos terminais, s linhas troncais; outras linhas, como as chamadas circulares, tambm podero cumprir as funes de linhas alimentadoras nesses terminais; essa a caracterstica funcional das linhas dos sistemas integrados, embora as transferncias de passageiros possam ocorrer em qualquer dos sistemas, mas de forma diferente da do integrado. Assim, entendemos que h sistemas no integrados, isto , sistemas que no foram, por algum motivo, organizados, em pontos adrede preparados, para a transferncia ou transbordo de passageiros ou cargas de uma linha ou rota para outra. Os sistemas integrados, ao contrrio, dispem de terminais ou pontos de embarque/desembarque destinados facilitao das transferncias. A operao desses sistemas exigir, por conseguinte, organizao adequada s suas especificidades, como tamanho de frota, tipologia do veculo, identificao das demandas etc. Para o transporte de carga no h uma definio de sistemas operacionais como no caso do de passageiros, exceto para o caso dos sistemas integrados que obedecem aos mesmos princpios. A rigor, todos os sistemas podem oferecer integraes nos terminais ou nos pontos de parada. Contudo, para que isso acontea, devem ser adaptados e organizados, mesmo para os casos mais simples de integrao, como as integraes fsicas. Dependendo da forma de integrao a ser realizada, alguns sistemas exigem mais investimentos que outros. Sem dvida, a integrao de modos de transporte tende para uma reduo de custos operacionais, o que aumenta a rentabilidade das linhas. Se tal no acontecer, claro, a integrao no deve ser posta em prtica.

4 No Diagrama 3, abaixo, apresenta-se a sistema tronco-alimentador: Diagrama 3

Bairro B Linha alimentadora 2 Bairro A

Linha alimentadora 3 Bairro D

Bairro C

Linha alimentadora 4

Linha alimentadora 1

Ponto de Integrao P1

Linha Troncal Ponto de Integrao

Linha Diametral

Ponto de Integrao P2 Bairro ?

Linha Troncal

Linha Troncal Linha Troncal

Ponto de Integrao P3

1.1 As Linhas ou Rotas e as Condies Operacionais Qualquer sistema operacional tem seus princpios de organizao de linhas e de execuo de servios, cujos objetivos concorrem para atender seus usurios da melhor maneira possvel.

5 A linha de transporte (denominao usada para o transporte de passageiros) ou a rota (nome empregado para o transporte de carga) corresponde ao itinerrio que ser adotado para o deslocamento de pessoas ou cargas e organizao de um conjunto de viagens1, com o objetivo de executar com eficcia e eficincia esses deslocamentos. A linha (ou rota), para ligar os pontos de origem e destino, define um itinerrio ou trajeto que deve ser repetido com regularidade, princpio importante para estabelecer a confiabilidade no sistema. Essa linha ou rota se utilizar de uma sequncia de vias, por onde o veculo trafegar, a partir de um ponto de origem (terminal ou ponto de parada) at seu ponto de destino (terminal ou ponto de parada). Os pontos intermedirios (tanto no caso das linhas quanto no das rotas) tambm devem, como os de origem e destino, estar adequada e apropriadamente preparados para o embarque ou desembarque de passageiros ou para o carregamento ou descarga das mercadorias. A Rede Operacional de Transporte de passageiros (ou de cargas) funciona mediante sistemas operacionais e estar formada, por conseguinte, por um conjunto de linhas (rotas) no as vias, que fazem parte da rede estrutural terminais e pontos de parada, da tecnologia empregada (veculos) destinada ao deslocamento de pessoas (cargas) e da forma e condies de operao da tecnologia empregada. Definio da linha de passageiros Observe-se que linhas e rotas, operacionalmente, tm objetivos diferentes. Enquanto as linhas, embora possam operar no caminho mnimo, tm por objetivo atender maior quantidade possvel de demanda ao menor custo operacional; o transporte de carga procura minimizar os custos buscando o caminho mnimo. Por conseguinte, a definio das linhas quer proporcionar o mximo de acessibilidade ao mximo possvel de demanda aos locais a que deseja chegar (principalmente os de trabalho, as escolas etc.), o que pode no coincidir com o caminho mnimo. As solues de rota procuram sempre atender a questes de logstica e h aplicativos que contemplam algoritmos especficos que pretendem encontrar o caminho mnimo como forma de reduo de custos. Lembra-se, tambm que a operao das linhas de nibus e das rotas de transporte de carga pode ter seus veculos monitorados por GPS, com a finalidade de otimizar o trfego e dar segurana aos passageiros e motoristas. Dado que as linhas tm por objeto oferecer transporte ao maior nmero possvel de passageiros, alguns fatores devem ser considerados, principalmente: a) o adensamento populacional; b) o zoneamento urbano; c) o direcionamento da ocupao do solo e as regras do seu parcelamento; d) os pontos de gerao/atrao de viagens; e) a continuidade das vias (veja REDE ESTRUTURAL DE TRANSPORTE); f) as dimenses das vias (veja REDE ESTRUTURAL DE TRANSPORTE); g) a acessibilidade s linhas. Outros fatores, como a emisso de gases poluentes, impactos de vizinhana tambm devem ser levados em considerao no planejamento e seleo de itinerrios ou rotas.

Vasconcellos E.A., in Srie Cadernos Tcnicos, vol.5, ANTP/BNDES, pag. 12

6 A acessibilidade linha leva em conta a distncia que o passageiro dever percorrer a p, desde sua residncia ou local de trabalho at o ponto de embarcar no veculo. Ele quer opes que lhe aumentem a segurana, o conforto e a regularidade da oferta de transporte. Assim, a distncia da residncia (ou do local de trabalho) ao ponto onde a linha passa deve ser levada em considerao na determinao do desenho da linha. Em geral, essa distncia no precisa ser menor que 300 m nem deve ser maior que 500 m. Sem dvida a conformao da rede viria tem muita influncia nesse desenho; qualquer distncia maior levar o potencial passageiro a buscar alternativas para seu deslocamento. Observe-se, portanto, que, na definio das linhas sempre haver conflitos entre as necessidades individuais e a rentabilidade dessa linha. A arte est em saber agradar ao maior nmero possvel de pessoas. Significa dizer que as linhas devem ser desenhadas com o objetivo de cobrir rentavelmente a maior rea urbana possvel e, subsidiariamente, as reas rurais e de expanso, ou seja, as de baixo adensamento. Mas o Poder Pblico no pode deixar de considerar que o transporte de passageiros tambm deve cumprir um papel social, no sentido de que, na medida do possvel, de sua responsabilidade provocar a acessibilidade a reas de baixa densidade demogrfica para direcionar a expanso urbana e no deixar parte da populao municipal sem a facilidade do transporte, como acontece, por exemplo, nas zonas rurais. Em outras palavras, so reas que devem estar consideradas em seu planejamento urbano e no seu planejamento de transporte. Nesse sentido, as linhas devem ser organizadas, tambm, em funo dos vetores de urbanizao e podero ser pensadas linhas de menor rentabi9lidade de caracterstica temporria (eventuais, especiais ou experimentais) que exigiro operaes cuja durao depender da poltica pblica estabelecida pela Poder Concedente. Logo, do ponto de vista do planejamento das redes ou sistemas operacionais, fundamental que se conhea a tendncia da expanso urbana e do tipo de ocupao do solo que se pretende. Evidentemente o zoneamento urbano deve fornecer pistas sobre o direcionamento e os incentivos dados ocupao do solo, para que a velocidade da ocupao no ultrapasse de modo desfavorvel a acessibilidade aos servios de transporte. Os pontos de gerao/atrao so tambm referncias importantes para a deciso do trajeto ou itinerrio das linhas. Esses so pontos de maior volume de demanda para os quais o dimensionamento das linhas deve ser adequado tanto em relao ao tipo de tecnologia a ser colocado disposio quanto ao nmero de viagens a ser programado. Alerte-se que necessria tambm uma adequao da rede viria aos sistemas operacionais, principalmente no caso das expanses urbanas. Sabe-se que, no caso das vias j existentes, as vias que a serem utilizadas pertencem a uma rede viria estruturada que ter, necessariamente, uma hierarquizao para os diferentes fluxos de veculos, considerando a funo de cada via (ver REDE ESTRUTURAL DE TRANSPORTE). Mas no caso das expanses urbanas cuja malha viria ser programada, ser fundamental que se leve em conta as necessidades de transporte. As vias arteriais principais e secundrias devero, por sua natureza, ter a maior continuidade possvel, pois facilitaria o fluxo de veculos tanto de passageiros quanto os de carga, o que permitiria reduzir custos. A velocidade mdia de percurso dos veculos seria maior e se poderia, por conseguinte, atingir uma rea de demanda maior. Porm, tais condies ideais nem sempre existem; o Poder Concedente dever estar sempre preocupado em alcanar tais objetivos.

7 A distribuio das linhas de transporte pblico coletivo de passageiros deve preferencialmente ser lanada nas vias arteriais principais e secundrias, deixando as vias locais para o trfego de menor volume, mas no se devem esquecer as condies de acessibilidade. Por conseguinte, a qualidade do servio oferecido na linha dever levar em conta essas variveis referentes aos parmetros operacionais. Tipologia das Linhas Podem-se observar os seguintes tipos de linha na composio dos sistemas operacionais de transporte de passageiros: a) radiais, linhas que operam a partir de um ponto de origem no centro comercial da cidade e desenvolvem-se nas vias em direo aos bairros (muito usadas nos sistemas axiais); b) diametrais, linhas que se caracterizam por terem o ponto de origem num bairro, seguem at o centro comercial e prosseguem at um ponto de destino em outro bairro; podem, eventualmente, tomar o formato dos sistemas em rvore; c) intersetoriais ou transversais, linhas com ponto de origem e destino interbairros, mas que no passam pelo centro comercial; d) circulares, que realizam movimentos com essa caracterstica, geralmente aos pares (uma de ida e outra de volta), que, a partir de um ponto inicial no bairro poder circular entre os bairros e tangenciar o centro comercial ou, tomando o centro comercial como referncia, circular entre os bairros, mas sem tangenci-lo. H outros dois tipos de linhas, prprios de sistemas tronco-alimentadores, mais usados nos sistemas integrados: a) troncais, que operam entre terminais de integrao; tm a funo de receber, transportar

e desembarcar, quem nelas foi transportado, em pontos previamente organizados, onde as linhas alimentadoras chegam, o que possibilitar seu retorno ao local de origem; so linhas prprias para vias arteriais principais e arteriais secundrias, eixos que apresentam longa continuidade e ligam pontos de gerao/atrao (bacias de demanda) com grande concentrao de populao;
b) alimentadoras, cuja funo coletar a demanda nos bairros e conduzi-la ao terminal de integrao, de onde prosseguir a viagem; operam nos bairros, em vias locais ou em

arteriais carregando a demanda coletada para esses pontos ou terminais; logo as linhas alimentadoras e as troncais so complementares e formam o que se chama de rede tronco-alimentadora.
Do ponto de vista do transbordo, nos casos dos sistemas axial ou no arbreo, eles existem e levam a que os passageiros paguem nova passagem toda vez que se transferirem de uma linha para a outra; j no sistema integrado o passageiro paga uma s passagem no mesmo sentido. Obviamente, essa transferncia ou transbordo pode ser efetuado de vrias maneiras. Nos sistemas ditos no integrados, podem acontecer integraes, embora no formalizadas. Seria o caso, por exemplo, de uma transferncia, num sistema urbano de nibus, do passageiro que desembarcaria de um veculo de uma linha para embarcar em veculos de outra linha, porque a linha em que viajava no o levaria a seu destino final.

8 Parmetros operacionais As linhas, do ponto de vista do controle operacional, necessitaro do que se chama de regulagem de horrios, que se realiza nas extremidades da linha, para que os horrios convencionados sejam cumpridos com diferena de no mximo 2% em relao ao tempo de ciclo2. Essa parada tambm serve para outras atividades necessrias aos condutores e cobradores: breve descanso, alimentao e satisfao de necessidades fisiolgicas. Em pelo menos uma das extremidades da linha devero existir condies para tais necessidades. De preferncia, a regulagem deve ser realizada nos pontos finais localizados nos bairros e eventualmente nos terminais. A operao das linhas deve acontecer numa jornada mdia de 18 horas, de preferncia, as rendies da tripulao dos veculos devem ocorrer nas garagens; admite-se, porm, que as trocas do pessoal de trfego aconteam em terminais ou pontos de parada. Todo sistema sempre tem perodos de pico e entrepico, que, do ponto de vista operacional, pode significar uma reduo da frota, pois no entrepico h uma queda da demanda. o que ocorre a partir de 22:00 hs na maioria das cidades. Todavia, a cidade no pode ficar sem transporte durante a noite nem aos domingos e feriados, pois h os que trabalham ou programam seu lazer o nesses horrios e dias. A essencialidade do servio de transporte exige horrios noturnos pelo menos de hora em hora e para os feriados e domingos a frota no pode ser reduzida em mais de 40% da frota da linha. A linha ou rota, olhada do ponto de vista da produo do servio, a unidade bsica de organizao do sistema produtivo de transporte (coletivo de passageiros ou de carga), no qual as unidades importantes so a viagem e o passageiro no caso do transporte de passageiros e o n de viagens e a carga, no que se refere ao transporte de mercadorias. A viagem informa a unidade bsica da produo do transporte (produto do n de lugares ofertados ou da capacidade de carga do veculo, medida em peso ou volume, pela extenso da linha ou rota). Estaremos concentrados neste captulo no transporte de passageiros. Operacionalmente, as linhas podem oferecer alguns servios que dizem respeito sua extenso, s paradas em pontos de embarque/desembarque, continuidade do servio. O princpio fundamental da confiabilidade do servio a continuidade, a regularidade de sua oferta. Portanto, realizar mudanas nos servios oferecidos deve sempre ser debatido com as comunidades e avis-las com antecedncia e por vrias vezes, aps a autorizao do Poder Concedente. Quanto extenso Dependendo das necessidades e circunstncias operacionais, as linhas podero ser encurtadas ou alongadas. O encurtamento ou alongamento sempre alteram a rentabilidade da linha e deve ser realizado em comum acordo com o operador do servio e as comunidades interessadas, no sentido de que se deve buscar a maior rentabilidade possvel, mas manter os direitos dos cidados. O Poder Concedente dever mediar e autorizar a modificao dos servios. Em alguns momentos ser conveniente o encurtamento, isto , diminuir a extenso da linha, o que poder significar que uma parte no significativa da demanda ser abandonada, pelo menos temporariamente. O alongamento, ao contrrio, significar aumentar a extenso da linha o que exigir, talvez, mais veculos, para transportar um aumento de demanda.
2

Tendo em vista o princpio da confiabilidade, o passageiro no pode ficar esperando mais que esse tempo no ponto; evidente, que, no caso do transporte urbano, essa tolerncia deve ser respeitada, enquanto que, no transporte intermunicipal, essa tolerncia no deve ser maior que 1%, pois as condies de trfego so piores no transporte urbano.

9 Quanto s Paradas Em funo do carregamento longitudinal das linhas, para aumentar a velocidade mdia de percurso3 (= reduzir o tempo de ciclo) podem ser propostos servios diferentes nas linhas existentes ou modificar a operao de forma a reduzir a oferta do nmero de paradas: a) linhas expressas ou diretas, que no tero paradas entre os pontos de origem e de destino; b) linhas semi-expressas, que tero, em funo da extenso da linha e da demanda, reduo no nmero de paradas; os veculos deixaro de parar nos pontos de embarque/desembarque cuja demanda isoladamente seja inferior a 15% do total. A organizao do servio das linhas expressas tambm deve levar em considerao a rentabilidade que poder ser alterada para mais ou para menos, em funo das necessidades da demanda e de sua distribuio nas paradas ao longo do itinerrio. Quanto Continuidade Haver situaes que exigiro intervenes do Poder Concedente que provoquem a criao de linhas eventuais, especiais ou experimentais, cuja principal caracterstica a de serem temporrias, ou seja, operaro por perodos determinados ou indeterminados, mas sempre com a caracterstica da precariedade, ou seja, a qualquer momento, sob aviso, podero ser canceladas. A linha eventual se identifica por sua ligao a um evento especfico, fortuito ou no, o que determinar a entrada em funcionamento da linha para sanar a falta de servio e perdurar enquanto permanea o evento que o motivou. A linha especial poder ser operada para atender a uma situao no costumeira e que exige uma operao especfica. A linha experimental tem por objetivo testar a operacionalidade e a rentabilidade de uma linha no existente. Para estes dois ltimos tipos de linhas deve ser determinado um prazo para suas operaes, findo o qual sero extintas ou renovadas mediante licitao pblica. Nos trs casos, a populao, o operador e o Poder Concedente devem, juntos, decidir a melhor forma de atender s necessidades dos usurios.

2 As Integraes e os Sistemas Integrados Dois assuntos nos preocuparo0 na discusso deste item: as integraes e os sistemas em que elas ocorrem. Importante frisar que o papel do Poder Concedente, como representante do Estado democrtico e ator de destaque no cenrio dos sistemas de transporte, o de ponto de equilbrio entre os agentes da mobilidade urbana.

A velocidade mdia de percurso o parmetro operacional mais importante e expressivo do servio de transporte e dos veculos que trafegam nas cidades. No seu clculo, leva em conta, tambm, os tempos de espera nos terminais e nos pontos de parada, bem como o que foi usado nos congestionamentos nas impedncias de trnsito. A velocidade mdia de percurso , portanto, a principal avaliao de um transporte ou de um trnsito bom: ningum gosta de ficar retido no trnsito.

10 2.1 As Integraes Que significa, em ltima anlise, uma integrao? Em poucas palavras, a integrao nada mais significa que, em um ponto predeterminado, a transferncia de passageiros ou cargas de um veculo de uma linha (rota) para veculo de outra linha (rota) que os levar ao destino final, mediante facilidades de acesso aos veculos dessas linhas. Antes do mais, a integrao deve ter como objetivo principal a reduo de custos ou seja, aumento da produtividade (=eficincia) e do tempo de viagem isto , aumento da eficcia pois o passageiro (ou o dono da carga) pretende chegar ao destino final, no menor prazo possvel, em segurana e conforto. Qualquer dos sistemas operacionais poder receber alguma forma de integrao, mas necessitam de adaptaes operacionais. Sem dvida, cidades at 200 mil habitantes devem operar sistemas mais simples (axiais ou arbreos) para que gradualmente busquem, a partir deles, aumentar a eficincia e a eficcias das operaes. Tipos de Integrao As integraes podero ocorrer fisicamente, isto , quando os passageiros dispem de determinados pontos, prximos uns dos outros, mas pagaro tarifas prprias de cada segmento de transporte. Por exemplo, um ponto de txi prximo a uma estao ferroviria. O passageiro poder, ao desembarcar de um modo de transporte, embarcar imediatamente no outro modo, em funo da proximidade entre os pontos de parada de cada modo. o que se denomina de integrao fsica. Neste caso trata-se de uma integrao intermodal. Mas as integraes podem ocorrer no prprio modo de transporte neste caso ser uma integrao intramodal como o caso, por exemplo, do transporte por nibus, em que o passageiro pode, em funo da proximidade das linhas, desembarcar de uma linha e transferir-se para outra; tambm nesse caso supe-se somente uma integrao fsica. Mas as integraes podem ser tambm fsico-tarifrias, quando alm de uma integrao fsica ocorre a possibilidade de, no momento de pagar a tarifa num veculo de uma linha, j se estar tambm pagando a tarifa da(s) linha(s) que levar(o) o passageiro ao destino final. Este sistema pretende oferecer a possibilidade de os passageiros desembarcarem de uma linha, em ponto previamente determinado (terminal ou ponto de parada) e nele se transferirem para outra linha, que tambm por ali passa, sem que pague outra passagem. A facilidade tecnolgica para tal fim a bilhetagem eletrnica.

Esses pontos podem ou no dispor de terminais fechados (reas no pagas), dependendo de a integrao realizar-se por contato de linhas ou do tipo de bilhetagem empregado.
2.2 Sistemas Integrados Chama-se ateno para o fato de os modelos acima poderem acontecer em sistemas integrados de transporte ou no. Qualquer tipo de rede deveria estar conectada e coordenada; ora, isso um dos princpios da rede integrada, pois propicia reduo da frota, reduo de custo, maior e mais fcil acessibilidade ao transporte.

11 Deve-se informar que os sistemas integrados no so propriamente novidades; podemos mesmo dizer que, de certa maneira, os sistemas de transportes, mediante integraes (por exemplo, no transporte areo, a conexo uma forma de integrao), tentam aumentar sua eficincia e eficcia. A discusso sobre integrao surgiu com os sistemas de transporte de massa metroferrovirios. As caractersticas especficas deste modo de transporte: a rgida estrutura fsica da via permanente, dificultando o acompanhamento da expanso das reas urbanizadas e os elevados volumes de investimentos requeridos tornam sua implantao restrita a poucas linhas e aplicvel apenas para elevados carregamentos, exigindo a sua complementao por rede de alimentao operada por nibus4. A implantao de um sistema de transporte integrado representa avanos polticos e tcnicooperacionais, nos quais est envolvido aumento de produtividade e as consequentes redues de custos, que no podem deixar de considerar a preservao do sistema ecolgico regional e o bem-estar da populao. Que fatores influenciaram o surgimento de sistemas integrados? O crescimento urbano propiciou analisar e utilizar os conceitos de integrao para o sistema de transporte rodovirio, em funo da complexidade da distribuio populacional e das atividades econmicas. O sistema integrado passou, logo ao incio de seu uso generalizado, por um processo de descrdito em funo da quantidade de linhas superpostas e que no consideravam adequadamente melhorias de acessibilidade. Esse modelo provocou, enquanto no se estudou melhor o sistema, diversos problemas: a) disperso de linhas utilizando os corredores virios, circulando em sua quase totalidade no mesmo percurso; b) necessidade de criao de linhas de cada bairro para atender destinos diversos; c) desgastante processo de discusso do rgo gestor com as comunidades e os operadores sobre a implantao das linhas; d) disperso de oferta nas linhas gerando elevados tempos de percurso em funo dos tempos mdios de espera; e) a resistncia transferncia (transbordo) de linhas; f) excesso de oferta nos corredores, o que provocava saturao das vias, trazendo as consequncias de aumento de custo e de emisso de poluentes; g) os constantes desajustes operacionais, que exigem uma atuao conjunta das operadoras e do Poder Concedente, o que no fcil de se conseguir; h) outros desajustes de menor importncia, como por exemplo, a fiscalizao mal preparada. O sistema integrado no pode deixar de ser acompanhado de uma poltica tarifria adequada, pois deve estar sempre preocupado em aumentar a demanda. Alm disso, h que manter ateno ao surgimento de novos pontos de atrao/gerao de viagens que a expanso urbana provoca e que determina reformulaes de linhas ou criao de linhas novas. Significa dizer que se deve estar constantemente planejando pesquisas e realizando estudos no s para conhecer e explicar os fenmenos que ocorrem na operao dos servios de transporte, mas tambm para projetar a expanso do sistema. O sistema integrado uma deciso primordialmente poltica, de democratizao do acesso ao espao5 pblico, completamos. Dessa forma trata-se de uma poltica pblica tpica de decises relativas
4 5

Fernandes, A. in Srie Cadernos Tcnicos, Vol. 5, ANTP/BNDES, pg. 22 Vasconcellos E.A. in Srie Cadernos Tcnicos, vol.5, ANTP/BNDES, pag. 12

12 mobilidade urbana de um estado democrtico. Consequentemente, no se trata somente de um problema de mercados6, mas tambm um problema poltico. Ora, se assim , trata-se de mais um motivo que refora a caracterstica de servio pblico essencial. Significa dizer que os consumidores ou usurios esperam que o Poder Concedente atue no sentido de ser o moderador dos conflitos de interesse entre eles e o concessionrio ou permissionrio do servio, que atue em relao s possveis agresses ao sistema ecolgico regional; por outro lado, o operador do servio de transporte espera, legitimamente, receber remunerao tal que todos os fatores de produo nela estejam considerados, inclusive o empresrio. Sem dvida, o transporte ocorre em mercado de concorrncia monopolstica, dependendo de seu tamanho e complexidade (veja TRANSPORTE E MONOPLIO). Naquelas cidades ou regies de menor concentrao populacional ainda se poderia imaginar uma concorrncia do tipo perfeita, mas mesmo nesse tipo de rea urbana, s a interferncia do Poder Pblico j provocaria um interveno no mercado, o que implica imperfeio. Ora, como servio pblico, o Estado democrtico deve promover tal servio no s para uma parte da populao, mas para todos que necessitam deslocar-se (ver MOBILIDADE URBANA, CIDADANIA E INCLUSO SOCIAL). Do ponto de vista tcnico, o Sistema Integrado de Transporte (SIT) permite novas tcnicas operacionais e novas concepes para composio da rede estrutural e sua operao. O Sistema Integrado (SIT) se apresenta como forma operacional de transporte de passageiros ou de cargas que aproveita uma rede estrutural de linhas ou rotas de forma a reduzir o tempo de ciclo (ou de viagem) e custos operacionais e, no caso de passageiros, promover o aumento de demanda no sistema ao oferecer maior acessibilidade seja atravs de terminais seja mediante pontos de integrao.

Princpios dos Sistemas Integrados

O sistema operacional tem seu conceito operacional fundamentado em alguns princpios operacionais, entre os quais se destacam os que se apresentam abaixo. O primeiro princpio que rege o Sistema Integrado o da coletividade operacional. Este princpio elimina a possibilidade de as empresas desenvolverem aes individualizadas, pois o que uma delas realizar nas linhas em que operar repercutir nas outras e, por consequncia, na operacionalidade das outras empresas. Reserve-se de momento, o raciocnio somente para o ponto de vista econmico e financeiro, isto , quanto receita (do ponto de vista econmico) e das entradas de caixa (do ponto de vista financeiro) e quanto aos custos (do ponto de vista econmico) e despesas (do ponto de vista financeiro). Esqueamse todas as outras questes operacionais, tais como horrios, tamanho de frota e outros. No Sistema Integrado, as receitas obtidas no podem ser compreendidas como prprias da linha concedida ou de determinada empresa que opera tal linha. Isto porque os passageiros podem utilizar-se de mais de uma linha para alcanarem seus destinos. Logo, todas as empresas do Sistema Integrado

Vasconcellos E.A., in Srie Cadernos Tcnicos, vol.5, ANTP/BNDES, pag. 12

13 contribuem para que o passageiro se desloque de sua origem a seu destino. Portanto a demanda do Sistema. Do ponto de vista da receita, no se pode, a priori, afirmar que a empresa poder reclamar a receita (entendida como o produto do nmero de passageiros transportados pelo valor da passagem) da linha concedida. A receita deve ser entendida como a contribuio de cada operadora para o bolo comum: a receita do sistema. Outro princpio fundamental do Sistema Integrado o da equidade da eficincia. Significa dizer que as empresas que compem o Sistema devem esforar-se por trabalhar com produtividades semelhantes, pois se assim no for, uma empresa poder prejudicar as outras parceiras ao transferir sua ineficincia, atravs dos custos (e, por consequncia, suas despesas), para o Sistema o que resultar em reduo do lucro (ou do supervit de caixa), alm de estar operando deficientemente em relao segurana, ao conforto e confiabilidade do Sistema. Por conseguinte, considerando, seja do ponto de vista econmico seja do financeiro, o Sistema Integrado exige que se implante um sistema de clearing (que se pode traduzir por liquidao, ou encontro de contas) das empresas para que o Sistema distribua a realizao dos lucros (ou prejuzos) entre as empresas, as receitas e despesas, equitativamente. Esse clearing regido por critrios de rateio das receitas e despesas e por mecanismos para corrigir e incentivar as empresas menos eficientes a se tornarem mais eficientes, ou seja, com o objetivo de aumentar a eficincia (= produtividade) do Sistema, o que s poder acontecer se houver aumento de produtividade (= reduo de custos) de cada uma das empresas do Sistema. Vale lembrar que o Sistema de Bilhetagem Eletrnica deve prever software que realize a distribuio dos valores na conta de cada participante do Sistema Integrado. O gerenciamento do clearing cabe s empresas operadoras, sob fiscalizao do Poder Concedente. Em outras palavras h que se desenvolverem mecanismos para que as empresas se sintam estimuladas e motivadas a trabalhar nas linhas que lhes foram concedidas pelo Poder Pblico com o objetivo de aumentar sua produtividade. Este o caminho, tambm, para trabalhar com a modicidade de tarifas, principal objetivo do Poder Pblico (que tambm deveria ser das empresas) como forma de aumentar a demanda por servios de transporte. O terceiro princpio que se lembra o da contnua melhoria e expanso do Sistema, ou seja, um Sistema Integrado deve estar em contnua e permanente busca de melhorar a tecnologia empregada (o veculo) para melhorar a segurana, o conforto e a confiabilidade do passageiro em relao ao Sistema. Ao mesmo tempo, como se alertou acima, a sobrevivncia do Sistema de Transporte (seja ele Integrado ou no) est na sua expanso, no sentido de que deve estar levando o transporte a todos os que dele necessitam, sem prejudicar o equilbrio econmico-financeiro das empresas que nele operam. Pode-se, agora, introduzir no sistema integrado o que respeita operao: frota, horrios, itinerrios. O Sistema Integrado exige que tambm do ponto de vista operacional as empresas operadoras se organizem e se estruturem para que se preocupem em concatenar os horrios de suas linhas, de modo a que as integraes se realizem com o mnimo de espera e desconforto para o usurio. Lembre-se que, do ponto de vista operacional, importante que o conceito atual de sustentabilidade no deixe de ser levado em conta.

14 O Poder Pblico e os Sistemas Integrados V-se que o papel do Poder Pblico no Sistema , fundamentalmente, motivar as empresas, fiscalizar os servios que concedeu, dar condies operacionais s empresas e preservar o pblico usurio do Sistema para que se sinta seguro nos seus deslocamentos, usufrua confortavelmente do servio (pois deslocamento em si sempre um desconforto) e confiana no sistema no sentido de que no local e nos horrios fixados estar sendo servido da melhor forma possvel, dados o itinerrio e as condies operacionais disponveis entre sua origem e seu destino. Estas iteraes entre o Poder Concedente e os outros atores do cenrio do transporte (empresas e pblico usurio) no podem ser deixadas ao sabor das decises das empresas (que tm o legtimo interesse do lucro), nem o que fazer para realizar o transporte. O Poder Concedente deve estar sempre inovando e provocando e motivando as empresas a melhorarem o Sistema. O Poder Pblico deve assumir seu papel de mediador dos conflitos de interesse. Nesse sentido importante que esteja alerta para os casos de poluio ambiental, que podem onerar os custos (portanto, a tarifa), mas no deve cair, tambm, no outro extremo de sufocar a iniciativa privada. Devese, sim, buscar o entendimento sadio e responsvel entre o Poder Pblico e a iniciativa privada. Todos devem reconhecer o papel que lhes toca no concerto das atividades econmicas e sociais e execut-los convenientemente. As Linhas nos Sistemas Integrados Deve-se ainda considerar, como se afirmou no item 1, que as linhas caractersticas dos sistemas integrados (SIT) formam um sistema tronco-alimentador, no qual as linhas recebem duas funes bsicas: a) as troncais, que operam entre os terminais de integrao; b) as alimentadoras, cuja funo coletar a demanda existente no bairro e conduzi-la ao terminal de integrao. A rede operacional, no formato tronco-alimentador, pode concentrar linhas, em alguns eixos, que partem de pontos de atrao/gerao de viagens e dos quais partem, para um lado, as linhas troncais (que se direcionam para outro ponto de atrao/gerao) e, para outro lado, as linhas, chamadas alimentadoras, que vo recolher demanda nos bairros e que alimentam as troncais; nesses pontos de atrao/gerao de viagens, onde podem acontecer as transferncias de uma linha para a outra, podem existir terminais ou simples pontos de integrao (fechados ou no, dependendo da forma da bilhetagem eletrnica); neste caso, importante, na formulao da rede, evitar o percurso negativo (caracterizado pela extenso percorrida na linha em busca da integrao, no sentido contrrio ao seu destino); outro aspecto importante que as linhas troncais devem ser alocadas em vias estruturais, de forma a aumentar a velocidade mdia de percurso; as linhas alimentadoras so, caracteristicamente, em funo das reas que atendem, linhas relativamente curtas, de alta frequncia e velocidade relativamente baixa. O objetivo do SIT concentrar demandas distribudas em bairros perifricos ou no, mediante as linhas alimentadoras, em determinado terminal ou ponto de transferncia ou transbordo, e redistribu-las em linhas troncais (em nmero menor), para, maximizando ganhos de escala, conduzi-las a outro terminal ou ponto de transferncia ou transbordo, onde, em seguida, sero redistribudas em outras linhas alimentadoras que se direcionam a outros bairros na extremidade oposta (ver Diagrama 3).

15 A organizao funcional das linhas que nas linhas alimentadoras, onde a frequncia deve ser maior, trefeguem veculos de menor capacidade , enquanto nas linhas troncais, trafeguem veculos de maior capacidade, onde a frequncia deve ser menor. Esse sistema assim articulado quer racionalizar o uso de veculos nas linhas e a utilizao das vias estruturantes da malha viria: nas linhas alimentadoras, veculos de menor capacidade com frequncia mais alta que nas linhas troncais onde trafegam veculos de maior capacidade com frequncia menor. Destaque-se, portanto, a preocupao com os ganhos de velocidade mdia de percurso, ainda mais importantes neste sistema, pois fundamental que as linhas troncais trafeguem em velocidade mdia maior que as alimentadoras que devem trafegar nos bairros (principalmente se trafegarem em vias locais) em velocidade bem mais baixa e com frequncia de veculos bem mais alta. Os funcionamentos desses dois tipos de linha, portanto, queremos ressaltar, so distintos: enquanto a preocupao nas linhas troncais operar com veculos maiores com frequncia compatvel com o volume de demanda e com a extenso e continuidade das vias, as linhas alimentadoras devem preocupar-se com a alta frequncia, utilizando veculos leves, pois trafegam, na maior parte de seus percursos, em vias de trfego local. Observe-se que tais linhas podero ter caractersticas radiais, diametrais, transversais ou circulares. Comparativamente com sistemas em rvore ou axiais, para uma mesma oferta, o SIT reduz custos operacionais do sistema de transporte, embora o nmero de transferncias ou transbordos seja maior, e permite maior acessibilidade. As linhas de qualquer sistema de transporte podem acrescentar diversos tipos de servios, alguns j regulamentados na legislao pertinente, outros realizados por iniciativa da prpria operadora e aceitos pelo Poder Concedente. Deve-se alertar que a rede operacional no pode tornar-se uma camisa-de-fora. Mesmo num SIT, em que mais complexo organizar linhas fora do sistema clssico (ver Diagrama 3), sempre ser possvel organizar servios para atender populao; este deve ser o grande objetivo de qualquer sistema. No caso do modelo clssico ou concentrador, h possibilidade de usarem-se variantes a partir do conhecimento do carregamento longitudinal das linhas, como por exemplo, a instituio de uma linha de retorno, que funcionaria como reforo troncal entre o terminal que concentra as demandas dos bairros e o do Centro, para atender a uma demanda de caracterstica pendular no trecho. Outra variante poder ocorrer quando houver elevado grau de concentrao de demanda em determinados pontos e horrios, implantando um servio expresso ou semi-expresso, por exemplo. Outra variante, ainda, seria criar um bolso de veculos de reforo de linhas, localizado em ponto estratgico, cujos veculos seriam usados nas linhas em horrios de pico com alternativas de servios especiais ou especficos. O modelo flexvel, com menor concentrao de demanda, um misto da manuteno da situao convencional, com linhas que atendem diretamente a rea de captao da demanda (bacia de alimentao) e os plos de atrao de viagens associadas a um sistema tronco alimentado clssico7.

Fernandes, A. Transportes Coletivos como Rede, in Srie Cadernos Tcnicos, Vol. 5, Integrao nos Transportes Pblicos S. Paulo, SP: ANTP/BNDES, 2007, pg. 24

16 Este modelo permite manter, nos bairros mais populosos, segundo Fernandes, a operao de linhas existentes no integradas, e somente integrar, atravs de linhas alimentadoras, naquelas microrregies onde houver garantia de reduo de tempo de viagem ou de custos. As variantes, portanto, nos sistemas integrados, dependem das condies estabelecidas no Edital de Concesso ou Permisso, da legislao vigente e das caractersticas da demanda. Importante reter a ideia de que o sistema operacional integrado s dever ser implantado quando e onde houver ganhos. Vantagens de Desvantagens dos Sistemas Integrados Deve-se afirmar que qualquer sistema operacional tem suas vantagens de desvantagens. O sistema operacional e a rede estrutural so complementares no sentido de que qualquer sistema operacional deve ajustar-se, num primeiro momento, rede estrutural existente. Se, por um lado, o sistema axial ou em rvore vai mais diretamente ao ponto de destino, o sistema integrado reduz o volume de veculos em operao. Um SIT implica a existncia de transbordos e de terminais fechados, para que se possa controlar o embarque dos passageiros. Sem dvida, se a tecnologia da Bilhetagem Eletrnica admitir o carto temporal, os terminais fechados podero ser abolidos, pois as integraes (consequentemente os transbordos) podero realizar-se ao longo das linhas, nos pontos de parada de nibus. Ora, o transbordo sempre um desconforto para o usurio; logo s deve usar o SIT, quando: a) o custo operacional da linha se reduzir; b) o tempo de viagem permanea, no mnimo, o mesmo em relao ao anterior; c) haja incorporao de novas reas no atendimento e, por consequncia, incorporao de nova demanda. O que muda a qualidade do servio no sistema integrado em relao ao que no integrado ser: a) a variao de produtividade do conjunto das vrias linhas; b) a rentabilidade do conjunto de linhas; c) a rea de atendimento dos servios; d) a reduo do tempo de ciclo das viagens; e) o conforto do veculo; f) o cumprimento dos horrios; g) a reduo dos impactos de vizinhana; h) a reduo da emisso de poluentes, etc. Em nossa opinio as desvantagens primordiais de um sistema integrado podem ser: a) b) c) d) e) f) o excesso de transbordos; a fiscalizao eficaz e permanente dos itinerrios e horrios; o atendimento dos desejos de deslocamentos da demanda; a impedncia que se estabelece em funo do trfego misto restries quanto ao aproveitamento dos veculos no embarque nos terminais; articulao eficiente das integraes em pontos intermedirios.

17 2.3 - As Transferncias ou Transbordos Nos sistemas integrados, as transferncias ou transbordos so inerentes sua operao e ocorrem nos terminais e nos pontos de parada para embarque (carregamento) /desembarque (descarga). Nestes pontos, chamados de pontos de integrao, os passageiros podem trocar de linha de duas formas: ou porque as linhas neles esto em contato direto ou porque esto suficientemente prximas, o que exige um mnimo de esforo para que se abandone uma linha e se busque outra mais conveniente que o levar ao destino final. Nos dois casos, o sistema de bilhetagem trar maior ou menor facilidade: o sistema de bilhetagem eletrnica certamente traz maiores facilidades que os convencionais. Ora, como no h sistema integrado sem transbordo, a preocupao maior a de evitar grande nmero de transferncias e que essa atividade seja realizada com o mximo de segurana e conforto. Em qualquer tipo de rede o transbordo ser feito, pois nem sempre os desejos de deslocamento coincidem com as linhas existentes; no ser vivel pensar um sistema que elimine o transbordo, a no ser que o servio seja porta a porta (como no caso do txi). O que se pretende, portanto, que o nmero de transbordos se reduza ao mnimo necessrio para que o passageiro sinta o aumento da velocidade mdia de percurso mediante real reduo no tempo de ciclo da viagem. Esses objetivos podem ser resolvidos por um inteligente dimensionamento da frota e uma operao racional da frota de reserva, que deve equilibrar o sistema e no trazer transtornos demanda. O ponto de integrao de linhas, onde se realiza a transferncia do passageiro de uma linha para outra deve ser determinado levando em considerao que o mais confortvel para o passageiro embarcar em determinado veculo e s fazer um transbordo antes de desembarcar no seu ponto de destino final. Consequentemente, os pontos de integrao devem estar localizados nos limites operacionais das linhas de forma que o tempo de percurso acrescido dos tempos de desembarque e embarque seja realizado rapidamente e a forma de operar o transbordo permita que as condies em que o passageiro vinha desfrutando no sejam alteradas. Sem dvida, tais exigncias nem sempre podem ser atendidas, principalmente nas linhas de maior carregamento. A questo, portanto, como evitar o aumento do tempo de viagem e a possibilidade de um passageiro, que vinha sentado, ao realizar o transbordo, passe o resto da viagem em p. No caso do transporte integrado, a preocupao maior trazer o mximo de demanda possvel ao ponto de integrao, considerando os pontos de atrao/gerao de viagens mais importantes. Assim, os pontos de integrao devem estar localizados o mais prximo possvel de prdios pblicos, de concentrao de indstrias, de comrcio, de hospitais, de supermercados, de cinemas, enfim de locais que agregam demanda. Ser dessa forma que as linhas alimentadoras propiciaro a reduo de custos. Por outro lado, as linhas alimentadoras no devem ser longas (mais de 15 km, considerando os dois sentidos) e devem ser operadas com veculos de menor porte, pois o que interessa a frequncia alta, para que a demanda perceba uma oferta que lhe trar conforto no trecho: esse veculo no deve, teoricamente, transportar passageiro em p. As linhas troncais devem ser longas (mais de 15 km nos dois sentidos) e operadas com nmero de veculos suficiente para atender a grande nmero de passageiros, que estaro pretendo chegar a pontos de grande atrao/gerao de demanda. Evidentemente tais linhas devem operar em vias onde a

18 impedncia e o trfego misto sejam reduzidos ao mnimo possvel. Nessas vias a velocidade mdia deve compensar a lentido das linhas alimentadoras, que trafegam em vias locais. Ainda se deve observar que as linhas alimentadoras e as troncais devem ter itinerrios compatveis com seus objetivos: no caso das alimentadoras, os itinerrios podem ser sinuosos, mas sem percurso negativo; as troncais devem ser diretas, contnuas, sem excessiva sinuosidade, se possvel, em faixas exclusivas, nas vias estruturais. As linhas, os terminais e os pontos de parada fazem parte do sistema ou rede operacional de transporte de pessoas e de cargas. Os servios so formas de execuo dos deslocamentos que procuram atender s necessidades de segurana, conforto e confiabilidade dos passageiros e, no caso de cargas, a segurana e a confiabilidade de quem pretende deslocar mercadorias de um ponto ao outro. Do ponto de vista operacional essas estruturas interessam mais de perto aos servios oferecidos e ao sistema de integrao que forem aplicados nos sistemas de transporte. Terminais Urbanos de Passageiros e de Carga Geralmente os terminais so construdos em reas prximas a pontos importantes de gerao ou atrao, em que, para reduzir custos operacionais, se concentram origens/destinos de linhas que apresentem carregamento importante de passageiros. Os terminais urbanos de passageiros (como os pontos de parada de embarque e desembarque) destinam-se (e assim continuaro, porque fazem parte da rede estrutural de transportes enquanto edificaes) e como parte da Rede Operacional, pois tm uma funo operacional nos Sistemas de Transporte (sejam eles integrados ou no). Observe-se que os terminais, que recebem linhas de alta frequncia ou recebam muitas linhas, devem ser avaliados quanto possibilidade de saturao, isto , o ponto em que os terminais no mais comportaro a chegada de veculos ou de passageiros. Para isso existem recursos matemticos, como a Teoria das Filas, que permitem calcular o ponto de saturao dos terminais. Alm desse aspecto operacional, ainda pode ser lembrado o da segurana, pois onde h grande aglomerao de pblico sempre existe o risco de furtos e roubos e da possibilidade de diversas formas de tumultos e correrias, que devem ser evitados por motivos bvios. Os passageiros e o pessoal de trfego, o pblico em geral, devem encontrar nos terminais a segurana e o conforto compatvel com o tempo de permanncia no local. Nos Terminais, as linhas alimentadoras e troncais esto em contato direto e servem como locais de concentrao e distribuio da demanda. No caso do transporte de carga, so parte da logstica (estocagem-transporte-distribuio); todas as linhas, de uma maneira ou de outra, conduzem passageiros aos terminais e os operadores deles se servem com seus veculos. No caso do SIT, os terminais sero usados, com ou sem bilhetagem eletrnica, como pontos de integrao fechados, o que no precisar ocorrer se se utilizar carto temporal. Teoricamente, adotado o SIT, no deveria haver, nos terminais, nem passageiros aguardando nibus nem nibus estacionados. Todavia, no a realidade do SIT, pois os desencontros operacionais provocam essa desarticulao de chegadas e sadas. Por conseguinte, o estacionamento de veculos dever ocorrer somente pelo tempo suficiente para o embarque e desembarque, que no deveria ultrapassar 3 minutos a cada tempo de ciclo. A regulagem de horrios passa a ser um aspecto importante para a fiscalizao da operao das linhas.

19 Alguns (terminais ou pontos de parada) necessitaro de infraestrutura adequada e que exigiro determinado nvel de investimentos cujos encargos podero ser negociados entre o Poder Concedente e os operadores dos servios de transporte. Que tipo de servio se poderia oferecer a esses clientes? Ao pblico: a) Sanitrios; b) Praa de alimentao; c) Facilidades como as encontradas em postos de abastecimento: bancas de jornal e revistas, lojas de convenincia, caixa eletrnico, sorvetes, loterias etc; d) Informaes, atravs de circuito fechado de TV, sobre as linhas; Aos comerciantes: a) b) c) d) Espao fsico para a mdia que lhe convier; Circuito interno de TV; Lojas adequadamente preparadas Pontos de energia eltrica

s concessionrias: a) b) c) d) e) f) Limpeza interna dos veculos, quando houver tempo; Limpeza de leo derramado no piso; Orientao do motorista para entrada na plataforma e para a sada; Sanitrios e locais de descanso do pessoal de trfego; Outros; Ocupao do espao da plataforma de embarque (compulsrio);

Os custos dos terminais se resumem a: a) Limpeza; b) Manuteno e conservao do patrimnio fsico c) Segurana do pblico, dos comerciantes, dos anunciantes e do patrimnio. A quem cobrar tais custos? Aos que se utilizam dos terminais: a) Aos comerciantes; b) Aos anunciantes; c) s empresas concessionrias do transporte; Os terminais de carga devem ser entendidos como parte da logstica das empresas comerciais e industriais e que se destinam, tambm, a reduzir os impactos que se observam no trnsito da cidade e no meio ambiente urbano. Pretendem servir aos veculos de carga de qualquer tipo atravs de servios apropriados e adequados a uma distribuio capilar das mercadorias, evitando o trfego de veculos pesados no centro da cidade e em vias no preparadas para esse tipo de veculo. Os servios a oferecer podem ser os seguintes:

20 Armazns para estocagem de mercadorias; Servios de carga/descarga e de movimentao de mercadorias Cmaras frias para estocagem de carga frigorificada; Pontos de energia para cargas refrigeradas; Servios de abastecimento e lavagem de veculos; Servios de mecnica e lanternagem de veculos; Servio de escolta para veculos com cargas indivisveis; Servios de hospedagem para motoristas; Praa de alimentao (fast food e outros) Posto Mdico ambulatorial; Pesagem dos veculos; armazm para guarda da carga de excesso (inclusive carga viva) Garagem para veculos; Central para Agenciamento de Cargas; Central para Socorro de Veculos de Carga

Para alguns servios, evidentemente, seria necessrio (como no caso de um sistema de pesagem) organizar reas de transbordo de modo a atender o trfego de veculos. O tamanho da rea de transbordo, os equipamentos e outros investimentos dependero do volume de carga e do nmero de veculos que demandaro tais reas. Pontos de Parada Alm da necessidade de abrigos e servios (ver REDE ESTRUTURAL), a instituio de pontos de parada de nibus deve obedecer a determinadas regras, no sentido de diminuir custos e atender a demanda de acordo com o uso do solo. Assim, deve ser levado em considerao: a) b) c) d) as caractersticas da demanda de transporte; a distncia entre os pontos; os pontos de atrao e gerao de demanda; o volume de trfego existente.

Pesquisas de carregamento longitudinal das linhas indicaro, pelo volume e caractersticas da demanda, se a operao exigir: a) parada em todos os pontos e/ou terminais (neste caso, diz-se que a linha paradora); b) que o veculo s venha a parar no ponto de destino (quando se diz que uma linha expressa ou direta); c) paradas em poucos pontos (neste caso, diz-se que a linha semi-expressa). Esses tipos de operao se realizam em funo da maior ou menor necessidade de reduo de tempo de viagem ou de reduo de custos. Outros servios podem ser oferecidos em funo de melhorar o atendimento ao usurio, como o alongamento ou o encurtamento de linhas, ou oferta de horrios extras, suplementares ou complementares. Observe-se que em determinados pontos de parada, por exemplo, quando duas ou mais linhas se utilizam da mesma via , se for conveniente, pode-se instituir pontos de integrao para essas linhas. Caso a bilhetagem eletrnica seja realizada com carto temporal esses pontos tambm devem permitir seu uso assim como nos outros pontos de parada, pois a integrao se realizar em qualquer ponto das linhas, o que dispensar terminais fechados.