APOSTILA DE HELICPTERO

TEORIA DE VO

Professores: Paulo Srvulo / Nicolau Saba

NDICE

Tipos de Vo ...........................3 Vo pairado ............................3 Arrasto de Fuselagem ...................4 Efeito de Cone .........................4 Efeito de Solo .........................5 Ressonncia com o Solo .................5 Vo com deslocamento ...................5 Efeito Pendular ........................7 Dissimetria de Sustentao .............7 Sustentao de Deslocamento ............8 Fluxo Transverso .......................8 Distribuio da Sustentao ............9 Estol ..................................9 Curva do Homem Morto ..................12 Fator de Carga ........................12 Velocidades............................13 Auto-rotao ..........................13 Estabilidade ..........................15 Precaues Gerais .....................16 Condies de vo X Performance .......17 Manobras de Vo .......................19 Dicas para um bom vo .................26

TEORIA DE VO

TIPOS DE VO O helicptero, por possuir asas rotativas, tem a capacidade de executar o vo pairado, pois as ps esto em deslocamento em relao ao vento, e o vo com deslocamento.

VO PAIRADO (rover do ingls Hover) Vo no qual o helicptero se encontra imvel, roverando, em relao a um ponto. Teoricamente, a velocidade no vo pairado no zero, pois depende da velocidade do vento relativo (para a aerodinmica tanto faz o corpo ou o vento em deslocamento), sendo a posio do disco de rotao inclinada na direo contrria do vento, na qual o helicptero ter todas as reaes como se estivesse voando horizontalmente na velocidade do vento. No pairado existem trs grandes foras verticais que na realidade se resumem a duas, que so iguais, porm em sentido contrrio. So elas: Sustentao ( L ) e Peso( W ), que acrescido da terceira fora que o Arrasto de Fuselagem (DF ou DP). No vo pairado, sem vento, a sustentao uniforme. As duas metades do disco de rotao (esquerda e direita) esto operando com a mesma velocidade aerodinmica, ngulos de ataque iguais e portanto sustentao igual em todo o disco. Nesta situao o disco de rotao e as estrelas estacionria e rotativa esto paralelas entre si e ao solo, entretanto, a rigor, todo o conjunto est ligeiramente inclinado para a esquerda (helicpteros anti-horrio) para compensar a deriva para a direita provocada pelo rotor de cauda. O empuxo resultante das foras do rotor principal para cima, de modo que exercida sobre a massa de ar uma fora para baixo. NOTA: O peso mximo de decolagem e o teto mximo para o vo pairado podem ser definidos pela limitao de potncia, melhor do que pela capacidade aerodinmica de sustentao do rotor principal.

ARRASTO DE FUSELAGEM (DF OU DP) o arrasto provocado pelo ar jogado para baixo, pelo rotor principal, que vai de encontro com a fuselagem. uma fora na perpendicular do vento relativo, portanto uma fora vertical que no colabora em nada para a sustentao, tem sentido contrrio a esta. um dos fatores que limitam o teto mximo no vo pairado, sendo uma caracterstica deste tipo de vo, pois, em deslocamento (+/- 15 MPH) esta fora desaparece, devido inclinao do disco de rotao e ao aparecimento do vento relativo, fazendo com que o ar jogado para baixo incline-se para trs.

EFEITO DE CONE o enflexamento excessivo (para cima) das ps do rotor principal que no giram no plano recomendado, causando alm de uma perda muito grande da sustentao (diminui a rea til de sustentao), um esforo muito grande de flexo nas ps, podendo resultar na quebra destas. provocado pela composio de duas grandes foras: sustentao e centrfuga (aumento da sustentao e decrscimo da centrifuga). agravado em atitude de cabradas, curvas ou manobras bruscas, peso excessivo, ventos ascendentes e principalmente baixa RPM, fatores que aumentam consideravelmente o fator carga. OBS: - A diminuio da RPM acentua o efeito de cone, aumentando a possibilidade de quebra das ps; - O aumento excessivo da RPM provocar uma antecipao do efeito de compressibilidade, como tambm uma quebra das ps (largar a p do punho) causada pelo aumento da fora centrfuga. Por este motivo existe um limite de RPM (estipulado pelo fabricante do helicptero) tanto para mais como para menos. NOTA: Um certo cone tolerado e inevitvel, principalmente nos rotores articulados (movimento livre das ps) no podendo, entretanto, ter um ngulo muito acentuado, o que caracteriza o Efeito de Cone.

EFEITO DE SOLO (FLUTUAO) o ganho extra de sustentao que o helicptero adquire, sendo mximo quando se encontra no vo pairado at uma altura mxima de metade do dimetro do rotor principal, resultando em um aumento do teto do helicptero no vo pairado. A partir desta altura, metade do dimetro do rotor principal, perde completamente a sua eficcia. uma consequncia do ar comprimido (alta presso) pelo rotor principal, contra o solo, formando um colcho de ar abaixo da rea de cone. A direo e a quantidade de ar so de grande importncia, sendo o efeito diretamente proporcional ao ngulo de ataque das ps do rotor principal, neste caso tem maior importncia que a RPM, provocando um aumento da densidade do ar abaixo do disco de rotao que voltar de encontro ao rotor principal, aumentando a sustentao deste. a aplicao da Terceira Lei de Newton, onde o helicptero est tentando empurrar a Terra para baixo. O tipo de terreno tambm de grande importncia, pois quanto mais consistente e plano for o terreno, maior a quantidade de ar defletida (para cima e para fora) aumentando a sua eficincia, perdendo eficcia em grama, capim alto e gua onde o efeito praticamente desprezvel. Ao sair dos parmetros do efeito de solo, a presso positiva (alta) abaixo de rea do cone dissipa-se rapidamente. conhecido internacionalmente pelas siglas: IGE (In Ground Efect) = Dentro do Efeito de Solo OGE (Out Ground Efect) = Fora do Efeito de Solo

RESSONNCIA COM O SOLO So vibraes violentas e progressivas que podem destruir o helicptero em questo de segundos; tendo o mesmo princpio do violino quando quebra o copo de cristal. Surge devido ao desequilbrio do centro de massa do rotor principal, causado pelo turbilhonamento excessivo do colcho de ar, que por sua vez provocar uma quebra angular das ps (movimento de avano e recuo). A ressonncia sempre uma probabilidade, que s ocorrer com o helicptero dentro do efeito de solo. Sendo que a probabilidade aumenta bastante em: helicpteros com rotor articulado, amortecedores de arrasto descalibrados, pneus e amortecedores no trem de pouso descalibrados, terrenos acidentados ou de consistncia diferente, engrazamento e desengrazamento do rotor com o motor, cheque de magnetos, taxi, pousos e decolagens. Correes: 1 Se com RPM (potncia) suficiente, tirar o helicptero imediatamente do efeito de solo; 2 Se com baixa RPM (potncia), fechar toda a manete, coletivo em mnimo e aplicar o freio do rotor (com as devidas precaues).
Faa o Teste GR I

VO COM DESLOCAMENTO Devido maneira com a qual emprega as asas o helicptero pode fazer trs tipos de vo, que so: Pairado (sem movimento em relao ao solo), Vertical (sustentao maior que o peso) e Horizontal (trao maior que o arrasto). Vertical Com o helicptero no pairado puxa-se o coletivo, alterando o ngulo de ataque das ps coletivamente (em todos os setores do plano de rotao as ps tem o mesmo ngulo de ataque), tendo-se uma maior ou menor sustentao (coletivo para cima ou para baixo), com mais coletivo a sustentao fica maior que o peso fazendo o helicptero subir.

Trao = arrasto Sustentao maior que peso = vo ascendente

Trao = arrasto Sustentao menor que peso = vo descendente

Horizontal Nas aeronaves de asas fixas, a fora de trao obtida da fora provocada pela hlice, puxando o ar para trs. Nas aeronaves de asas rotativas obtida pela inclinao do vetor sustentao que decompe com o peso, fato muito mais complexo e que gera vrias outras foras, algumas benficas e outras malficas ao vo. A fora de trao conseguida pela inclinao do comando cclico (ngulos diferentes em cada setor do plano de rotao atravs da unidade misturadora), aumentando a sustentao na metade traseira e diminuindo na metade dianteira do plano de rotao, fato que provocar uma inclinao neste. Esta inclinao deve-se exclusivamente a mudana de passo cclica (ngulos diferentes para cada setor que a p se encontre). Com a decomposio da sustentao em duas foras, uma vertical (R.A resultante aerodinmica) e outra inclinada na direo da metade mais baixa do plano de rotao, sendo que desta combinao de foras (peso e sustentao) que surgir a fora de trao. Que uma fora na horizontal, portanto mesma direo e sentido contrrio ao vento relativo. Ao aparecer a trao, tem-se o aparecimento do efeito pendular (o helicptero fuselagem - tem a tendncia de inclinar-se no mesmo sentido do plano de rotao); mais a diminuio da sustentao em funo da inclinao do plano de rotao e a perda do efeito de solo, faz com que o helicptero tenha a tendncia de afundar por inteiro no incio do deslocamento, havendo uma necessidade de maior potncia para manter-se a altura do vo. A trao inversamente proporcional a sustentao; maior trao, maior inclinao do disco de rotao, resultando em uma menor sustentao. Desta forma chega-se a concluso que a direo e velocidade so uma consequncia direta do batimento forado pelo comando cclico.

Trao maior que arrasto = vo em acelerao Trao menor que arrasto = vo em desacelerao OBS: Devido a inclinao do plano de rotao para um aumento da velocidade, a sustentao diminuir, e com a diminuio da velocidade, a sustentao, aumentar. EFEITO PENDULAR Nos helicpteros o CP fica muito acima do CG, e quando um deles deslocado, cria uma tendncia para que o CG se alinhe com a fora de sustentao, iniciando um movimento pendular (igual ao pendulo de um relgio). o movimento lateral ou longitudinal, caracterstico das aeronaves de asas rotativas que se progressivo pode tornar o helicptero incontrolvel, chegando a ponto de derrub-lo. Surge por causa da inrcia da fuselagem em acompanhar o movimento de inclinao do plano de rotao e pelo Efeito da Rigidez Giroscpica que tende a manter um corpo em seu momento de equilbrio, que no caso do helicptero bem acentuado devido a distncia entre o rotor e a fuselagem, fazendo com que o mastro tenha a tendncia de alinhar-se perpendicularmente ao plano de rotao. O Efeito Pendular agravado com comandos ou correes bruscas no cclico. Em caso de entrar-se neste efeito o procedimento mais correto ser a parada total da mo (comando cclico), e no tentar a correo da tendncia.

cclico em neutro

cclico no sentido longitudinal

cclico no sentido lateral

DISSIMETRIA DE SUSTENTAO (EFEITO TRANSLACIONAL) Foi o fato que mais problemas trouxe para o desenvolvimento do helicptero, sendo somente, resolvido por Juan de La Cierva, na dcada de 20. Dissimetria de Sustentao ou Efeito Translacional a desigualdade de sustentao entre a metade direita do plano de rotao (p que avana) e metade esquerda (p que recua). Essa desigualdade deve-se a velocidade do ar que passa sobre as ps (velocidade aerodinmica). A p que avana tem
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uma velocidade aerodinmica maior que a p que recua, sendo a sustentao igual massa de ar que passa por um aeroflio na unidade de tempo, tem-se maior sustentao na metade direita do plano de rotao. Manifesta-se no incio do deslocamento (no vo pairado, sem vento, a velocidade aerodinmica das ps igual nas duas metades do plano de rotao). Porm, quando iniciado o deslocamento, a p que avana ter maior sustentao em relao a que recua, embora a RPM seja a mesma, a velocidade aerodinmica maior na p que avana, fazendo com que o helicptero tenha a tendncia de: girar touneaux (rolamento) para a esquerda. A soluo para este problema alterar a sustentao atravs da mudana de passo cclica, p que avana, maior sustentao, menor ngulo de ataque; p que recua, menor sustentao, maior ngulo de ataque. Esta mudana de passo cclica conseguida pelo uso da Unidade Misturadora (Swash Plate). Por uma ao do cclico tem-se a inclinao da estrela estacionria, que por sua vez, atravs de rolamentos, inclinar a estrela rotativa que est ligada ao rotor principal por hastes, alterando o ngulo de ataque de cada p de acordo com o setor do plano de rotao que esta se encontre. Desta forma tem-se uma sustentao igual em todo o plano de rotao, fazendo o helicptero deslocarse em velocidade constante, porque para aumentar a velocidade tem-se que inclinar mais o plano de rotao, desigualando novamente a sustentao, tendo um novo ngulo para cada setor que a p se encontre, equalizando novamente a dissimetria de sustentao. NOTA: 01- As explicaes acima tm como base os helicpteros que giram o seu rotor principal no sentido anti-horrio, para os helicpteros horrios tem-se os mesmos efeitos porm com lados invertidos. 02- O rotor de cauda tambm sofre o problema da dissimetria de sustentao que anulada pelo batimento em conjunto de suas ps.

Ver mudana de passo no heloblades, na pasta adicional.

SUSTENTAO DE DESLOCAMENTO (EFEITO DE TRANSLAO) a sustentao adicional que o rotor principal desenvolve quando o helicptero entra no vo com deslocamento horizontal. Sendo efetiva quando o helicptero atinge a velocidade de +/- 15 MPH, devido ao aumento da eficincia do rotor principal; a velocidade do ar induzido para baixo soma-se a velocidade de deslocamento, fazendo com que o ar passe mais facilmente pelo rotor. Neste caso, a potncia requerida ser menor, porm, crescendo com a velocidade, sendo mais eficaz entre as velocidades de 40 a 60 MPH.

Para velocidades superiores a 60 MPH, quando as resistncias parasitas vencem o efeito de translao, a potncia requerida deve aumentar (em maior proporo) com a velocidade, necessitando de maior potncia para manter a altitude. FLUXO TRANSVERSO a diferena de arrasto entre a parte dianteira e traseira do disco de rotao, causada pelo ar desviado pela dianteira (maior velocidade para cima) e na parte traseira (maior velocidade para baixo), resultando numa maior permanncia das partculas de ar sobre o aeroflio, devido ao maior ngulo de ataque (p que recua setor traseiro esquerdo). Este fato gera um arrasto induzido maior na parte traseira do disco, provocando, alm de uma vibrao lateral de 2:1 (freqncia intermediria), uma tendncia no rotor principal em cabrar, sendo esta tendncia diretamente proporcional velocidade de deslocamento, sendo mais acentuada entre as velocidades de 11 e 23 MPH.

DISTRIBUIO DA SUSTENTAO Pelo tipo de asa (rotativa) que possui, pode-se distinguir vrias sustentaes no vo do helicptero, que so: Em torno do aeroflio (extra e intradorso), ao longo da p (raiz e ponta) e ao longo do disco. 1. Em torno do aeroflio De acordo com o Princpio de Bernoulli, se a velocidade do ar aumenta sua presso esttica diminui. Como o ar acelerado no extradorso, este ter uma menor presso esttica, colaborando com um percentual que varia de 70 a 100 % da sustentao. Com a desacelerao do ar no intradorso, tem-se maior presso esttica, que vai colaborar com um percentual que varia de 00 a 30 % da sustentao. Desta forma pode-se chegar a concluso que o maior percentual de sustentao vem do diferencial de presso entre extra e intradorso, em relao ao ar que jogado para baixo pelas ps do rotor principal. 2. Ao longo da p (raiz, intermediria e ponta) Apesar de girar com a mesma RPM, a ponta da p tem uma velocidade aerodinmica maior que a raiz (velocidade da ponta em torno de 500 MPH velocidade da raiz em torno de 00 (zero)MPH), como a sustentao varia com o quadrado da velocidade, a ponta da p tem uma sustentao muito maior que a raiz. Para compensar esta distribuio desigual da sustentao, a p apresenta uma toro em torno de seu eixo longitudinal, onde, na raiz o ngulo de ataque maior que o da ponta, ficando a estao intermediria como a que mais colabora para a sustentao ao longo da p. 3. Ao longo do disco de rotao (parte dianteira x traseira, travs direito x esquerdo) No vo pairado ou retilneo uniforme, vo de cruzeiro (sem acelerao e/ou curva), a sustentao igual em todo o disco de rotao. Fora destas situaes, a sustentao ser desigual em determinadas partes do disco, dependendo do comando (cclico) utilizado. Com acelerao positiva a sustentao ser maior na parte traseira do disco, em curvas para a direita maior na esquerda e vice-versa.
Faa o teste GR II

ESTOL a perda de sustentao repentina, devido a separao dos filetes de ar do aeroflio, produzindo um fluxo no sentido reverso (turbilhonamento). Neste momento o ar, turbilhonado, aumenta a presso no extradorso, diminuindo ou acabando com o diferencial de presso, principal fator de sustentao. No perfil simtrico este fato retardado devido ao pequeno passeio do centro de presso. O estol pode ser antecipado por vrios fatores, entre estes se destaca a altitude, devido a baixa densidade do ar, sendo tambm antecipado a baixa altitude, porm com elevada umidade e altas temperaturas. No helicptero pode-se destacar os estois de: Potncia, Turbilhonamento, P e Ponta de p.

ESTOL DE POTNCIA Tem como caracterstica a velocidade nula. Surgindo da tentativa de fazer o vo pairado, principalmente fora do efeito de solo, no sendo suficiente a potncia para tal. Situao esta que leva a um grande ngulo de ataque, porm, o helicptero comea a afundar com razo de descida crescente. RECUPERAO: Coletivo em mnimo (a p est com grande ngulo de ataque, exigindo uma maior potncia e uma maior RPM), cclico para frente (na tentativa de ganhar a sustentao de deslocamento), e RPM para o mximo recomendado (sustentao varia com o quadrado da velocidade RPM). OBS: No vo pairado ou em baixa velocidade h de se prestar especial ateno quando se voa de um local de alta densidade para um local de baixa densidade, devido ao estol de potncia. ESTOL DE TURBILHONAMENTO (ANEL DE VORTICIDADE) Caracteriza-se pelo turbilhonamento excessivo do ar causado pela passagem o aeroflio chegando a criar um anel de vrtice em toda a rea da p, quando se perde toda a sustentao, que resultar em um afundamento violento do helicptero. Podendo ocorrer em duas fases: no vo com potncia e no vo sem potncia (auto-rotao). VO COM POTNCIA: Pode ocorrer em uma grande razo de descida com pouco ou nenhuma velocidade de descolamento horizontal. Como a aeronave esta descendo, pega o ar turbilhonado, na rea abaixo do rotor, turbilhonando-o ainda mais e assim sucessivamente, at criar o anel de vorticidade ao longo da p. Neste ponto o helicptero comea a afundar violentamente e os comandos atuam com um retardo considervel. RECUPERAO: Coletivo em mnimo para diminuir o turbilhonamento; cclico frente, para ganhar a sustentao de deslocamento e deixar o ar turbilhonado para trs e RPM no mximo recomendado. Obs: A razo de descida crtica varia de acordo com o peso, RPM do rotor, altitude, densidade e outros fatores pertinentes, porm uma maior incidncia foi percebida entre +/- 500 e 1000, com velocidade inferior a 30 Kt.

VO SEM POTENCIA (AUTO-ROTAO): Pode ocorrer no momento seguinte ao flare (parada rpida), no qual acionado o coletivo, para cima, a fim de amortecer o pouso.

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NOTA: Em auto-rotao o fluxo do ar no motor principal tem seu sentido invertido, passando de baixo para cima, estando turbilhonado na rea acima do rotor. Quando o coletivo acionado puxa este ar para baixo, podendo criar o anel de vorticidade. RECUPERAO: Mesmo procedimento do item anterior. ESTOL DE P o principal fator da limitao de velocidade do helicptero no vo para frente, resultando na perda de sustentao da p que recua devido ao seu grande ngulo de ataque. A p que recua tem uma velocidade aerodinmica muito menor que a p que avana (dissimetria de sustentao), para compensar esta falta de sustentao ela trabalha com um ngulo de ataque muito maior. medida que aumenta a velocidade, o ngulo tambm aumentado, podendo chegar a um limite mximo, ultrapassando o ngulo de estol e perdendo a sustentao. Este estol comea na raiz da p (maior ngulo) caminhando para a ponta, sendo sentido com maior intensidade quando estola a regio intermediria (regio de maior sustentao). O estol da p que recua, acontece no travs esquerdo (posio 270), momento que a p est mais a favor do vento relativo. Porm s sentido 90 depois (precesso giroscpica), na parte traseira do disco de rotao (posio 180). Este fato resultar em uma violenta cabrada do helicptero. Nota: Esquema para helicptero anti-horrio Fatores que podem antecipar ou agravar o Estol de p: Peso excessivo, Elevada altitude densidade (AD ar rarefeito), Baixa RPM do rotor principal, Manobras bruscas, posicionamento do CG e o principal fator Elevada velocidade. Recuperao: Coletivo em mnimo para diminuir o ngulo de ataque, cclico para trs para diminuir a velocidade, RPM no mximo recomendado para aumentar a sustentao.

ESTOL DE PONTA DE P (EFEITO DE COMPRESSIBILIDADE ou ESTOL DE MACH) O estudo do fenmeno da compressibilidade do ar muito complexo, fugindo ao objetivo desta apostila, onde, porm, torna-se necessrio uma pequena explicao deste fenmeno. No vo subsnico, o ar considerado um fluido incompressvel, podendo ser desprezadas as variaes de densidade e temperatura, causadas pelo movimento do aeroflio. Quando a velocidade de escoamento do ar atinge velocidade prxima a do som, o ar passa a ser um fluido compressvel, da o termo efeito de compressibilidade, variando completamente o seu comportamento. A compressibilidade surge com a formao da onda de choque sobre o aeroflio em velocidade muito elevada (velocidade transnica). A onda de choque por sua vez surge com a desacelerao muito rpida do escoamento do ar, deslocando os filetes de ar (camada limite), ocasionando um turbilhonamento e a consequente perda repentina de sustentao ou estol. O estol de ponta de p causado por velocidade excessivamente alta, portanto, afetar primeiro a ponta da p que avana. Causando uma vibrao e uma tendncia de rolamento para a direita do helicptero. Recuperao: Coletivo em mnimo, cclico para trs e manter a RPM (que no pode ser aumentada, que neste caso aumentar a velocidade da p, aumentando o efeito do estol).
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RECUPERAO DE ESTOL
ESTOL POTNCIA TURBILHONAMENTO P PONTA DE P COLETIVO MNIMO MNIMO MNIMO MNIMO CCLICO FRENTE FRENTE TRS TRS MANETE MXIMO MXIMO MXIMO MANTER CARACTERSTICA VELOCIDADE NULA FALTA DE POTNCIA POUCA VELOCIDADE GRANDE RAZO DE DESCIDA P QUE AVANA MUITA VELOCIDADE P QUE AVANA MUITA VELOCIDADE

OBS: No quadro acima, rpm (manete) no mximo, significa no mximo recomendado pelo fabricante da aeronave. CURVA DO HOMEM MORTO (RELAO ALTURA X VELOCIDADE). o grfico determinado por eixos cartesianos com dados de altura x velocidade, identificando as partes do envelope de vo a partir das quais pode ser efetuado um pouso com segurana aps uma pane do motor. Enfim, mostra as condies em que se deve operar o helicptero com margem de segurana. Este grfico normalmente encontrado no Manual de Vo, sendo especfico para cada tipo de helicptero. OBS: No necessrio encontrar-se em vo curvilneo para estar dentro da curva do homem morto, em vo retilneo tambm se pode estar dentro dela. O termo curva vem do desenho descrito pela linha do grfico.

rea A Pode-se efetuar um pouso em auto-rotao, com segurana. rea B Impossvel estabelecer um planeio em auto-rotao em caso de pane no motor, por motivo da grande desacelerao do rotor principal, causada pelo grande ngulo de ataque, baixa velocidade e pouca altura. rea C Quase impossvel estabelecer um planeio pela grande desacelerao do rotor principal, sendo que um pouso somente seria possvel em rea pavimentada, pois o contato com o solo seria com grande velocidade, pois a pequena altura no permitiria uma maior reduo da velocidade.

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rea D Praticamente impossvel estabelecer um planeio em auto-rotao, pelas mesmas razes de C, sendo que o pouso exigir uma grande habilidade do piloto, mesmo em rea pavimentada, pois, o contato com o solo se daria a uma velocidade muito alta (alm do limite) e de uma forma bastante violenta. FATOR CARGA o peso do helicptero medido na cabea do rotor principal, que em caso de curvas, parada rpida, recuperao de mergulho ou manobras bruscas, aumenta consideravelmente podendo levar quebra das ps do rotor principal. O fator carga varia na razo direta do co-seno do ngulo da inclinao da curva ou manobra, de tal forma que no vo retilneo horizontal o fator carga ser igual a 1 G (uma gravidade ou um peso do helicptero). Este aumento de peso d-se pelo aparecimento de mais uma fora que vai atuar sobre a fuselagem, puxando-a para fora do centro do movimento curvilneo; que a fora centrfuga. O aparecimento desta nova fora acarretar uma diminuio na amplitude do disco, diminuindo ainda mais a sustentao. O fator carga inversamente proporcional ao raio da curva, quando menor o raio, maior o fator. Podendo ser calculado pela seguinte formula: N= _1___ ( N: fator carga, : ngulo de inclinao do disco ) Cos

VELOCIDADES VNE (Velocidade a nunca exceder) a velocidade limite para o helicptero em virtude de (em ordem decrescente): Estol de p, Estol de ponta de p, Potncia necessria, Esforo na estrutura. Esta velocidade sofre uma variao (diminui) com os fatores que aumentam o ngulo de ataque da p que recua, que so: altitude densidade, peso, baixa rpm no rotor principal, posio do cg e turbulncia. OBS: Mesmo restando amplitude do comando esta velocidade no deve ser ultrapassada. Velocidade de Menor ngulo de Descida (mximo alcance) a velocidade que permite ao helicptero percorrer uma maior distncia no caso de pane no motor

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Velocidade de Menor Razo de Descida (mxima autonomia) Permite que o helicptero voe por mais tempo. Velocidade de Mximo ngulo de Subida O helicptero sobe com o maior ngulo possvel, sendo ideal para decolagem em rea restrita, pois permite livrar os obstculos mais facilmente. Mesmo durante uma decolagem normal recomendado o uso desta. No caso de subida, menor que a de mxima razo de subida. Velocidade de Maior Razo de subida Permite ganhar altura o mais rpido possvel devido maior potncia disponvel.
Faa o teste GR III

AUTO-ROTAO a capacidade que o helicptero tem de manter suas ps girando, no mesmo sentido e velocidade, no caso de uma falha do motor, assegurando a perfeita manobrabilidade da aeronave e permitindo um pouso com segurana em condies de emergncia. Em auto-rotao as ps se mantm girando por efeito aerodinmico e por ao mecnica da roda livre, que libera o rotor do motor (desengrazamento). O fluxo de ar tem seu sentido invertido, passando pelo rotor principal de baixo para cima e formando um grande ngulo de ataque (da a necessidade de comandar coletivo em passo mnimo imediatamente para que a RPM do rotor no caia em demasia).

Sentido do fluxo de ar durante a auto-rotao (reverso) Para que o vo e, principalmente, o pouso em auto-rotao seja seguros necessrio que o piloto tenha conhecimento das velocidades de maior alcance e menor razo de descida ( menor que a primeira), as quais variam de helicptero para helicptero. Sendo a velocidade de +/- 60 MPH ideal para a maioria dos helicpteros, dependendo da direo e velocidade do vento natural. Operando o helicptero com peso mximo, elevada AD e vento forte, a velocidade dever ser ligeiramente maior que a recomendada, para uma menor razo de descida; por outro lado, com o helicptero leve, baixa AD e vento fraco, a velocidade dever ser ligeiramente menor que a recomendada. A falha do motor ser percebida por uma forte guinada (esquerda nos anti-horrios e direita nos horrios) e por um baixamento do nariz. Desta forma, o helicptero em auto-rotao ter a tendncia de curva para o lado de rotao do rotor principal e em picar. Comandos a serem usados em auto-rotao. -Cclico Depende da velocidade de deslocamento e da direo e velocidade do vento (ligeiramente para direta, nos anti-horrios, esquerda nos horrios), e ligeiramente para trs, anulando a tendncia em picar. Sendo necessrio ter em mente que para uma boa auto-rotao deve-se levar em considerao a altura do vo, a velocidade de deslocamento e a rotao do rotor principal. -Coletivo Em mnimo, o ar (de baixo para cima) mantm o rotor girando, desde que seja comandado passo mnimo imediatamente.

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-Manete de RPM Totalmente fechada, em caso de auto-rotao real, para que em caso do motor voltar a funcionar no haver um disparo de RPM; na auto-rotao simulada, manter em marcha lenta, para que o motor no pare realmente. -Pedais Aplicar o pedal direito para manter a proa do helicptero, no existindo mais o torque do motor, no existe h necessidade do pedal esquerdo. No aplicar o pedal para fazer curvas, pois o uso do pedal pode roubar at 10% da potncia do rotor principal. Em caso de variao de RPM durante a auto-rotao. Disparo Coletivo ligeiramente para cima, aumentando o arrasto, e consequentemente diminuindo a RPM; Queda Cclico ligeiramente para frente, aumentando a velocidade de deslocamento, que vai aumentar a razo de descida, que por sua vez aumentar a velocidade do fluxo de ar aumentando a RPM o rotor principal. NOTA: 01- Um ganho momentneo de RPM conseguido levando-se o cclico para trs, porm, um ganho momentneo, pois quando o cclico for levado a sua posio inicial, a RPM voltar a cair. 02- No procedimento para auto-rotao com vento forte, helicptero pesado e AD elevada, a velocidade dever ser ligeiramente maior que a recomendada. Com vento fraco, helicptero leve e AD baixa, a velocidade dever ser ligeiramente menor que a recomendada. 03- Em curva a RPM tende a aumentar, quanto menor o raio de curva, maior a tendncia. 04- Em auto-rotao a velocidade o controle primrio de razo de descida. De zero a 60 MPH, grande razo de descida; 60 MPH, melhor razo de descida; acima de 60 MPH, a razo de descida volta a aumentar.

1 e 2- coletivo em baixo (mnimo) e manete de rpm toda fechada; 3- manter velocidade de deslocamento e rpm do rotor principal; 4- flare- cclico para trs, diminuindo a velocidade de deslocamento; 5- cclico para frente (ligeiramente a frente do neutro, nivelando o trem de pouso com o solo); 6- puxar coletivo, amortecendo o toque com o solo.

ESTABILIDADE Para um corpo estar em equilbrio necessrio que todas as foras que atuam sobre o mesmo estejam equilibradas por foras de mesma intensidade e direes opostas, sendo que a soma dos momentos tambm deve ser nula. O equilbrio divide-se em Esttico e Dinmico.
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.ESTTICO Leva em considerao a tendncia ao retorno ou no do helicptero quando perturbado, desprezando o estado do helicptero aps a aplicao da fora. .ESTVEL (POSITIVO) Tende a voltar a posio inicial de equilbrio; .INSTVEL (NEGATIVO) Tende a afastar o helicptero da posio inicial; .INDIFERENTE (NEUTRO) Tende a equilibrar-se em uma nova posio. OBS: A tendncia no garante o retorno e a permanncia posio inicial. .DINMICO Leva em considerao a resultante do movimento no tempo, analisando a maneira que o helicptero reage fora aplicada; maneira como volta ou no a posio inicial. .ESTVEL (POSITIVA) Tende a voltar com oscilaes de amplitude decrescentes e suaves; .INSTVEL (NEGATIVA) Tende a retornar a posio inicial com oscilaes de amplitude crescentes e bruscas, no conseguindo o objetivo; .INDIFERENTE (NEUTRA) Tende a retornar a posio de equilbrio em uma nova posio. No helicptero a estabilidade dinmica positiva e neutra, s encontrada com a atuao do comando cclico, pois seu vo depende de uma determinada instabilidade. OBS: A tendncia em continuar na direo da fora comprova a instabilidade esttica e o aumento da amplitude a instabilidade dinmica. ESTVEL INSTVEL INDIFERENTE

ESTTICO

ESTVEL E DINMICO INSTVEL INDIFERENTE

PRECAUES GERAIS 1) Faa um pr-vo criterioso, isto pode salvar sua vida; 2) No faa manobras acrobticas; 3) No cheque os magnetos em vo;

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4) Cuidado ao ajustar a mistura em vo; 5) Taxi deve ser feito a baixa altura e baixa velocidade; 6) Checar carga til antes do vo (passageiros devidamente acomodados e com cinto de segurana, bagagens balanceadas e amarradas, quantidade de combustvel e leo); 7) Muita ateno quando for pairar a sotavento de um obstculo (rea de turbulncia); 8) Evitar o pairado dentro da Curva do Homem Morto; 9) Sempre faa um pairado, dentro de Efeito de Solo, antes de iniciar um vo; 10) Em rea turbulenta reduzir a velocidade e manter a RPM no recomendado; 11) Sempre clarear a rea antes de uma manobra, principalmente quando praticando auto-rotao, quando se deve, tambm clarear a rea abaixo do helicptero; 12) Cuidado com os objetos soltos dentro da cabine, inclusive os cintos de segurana que no esto sendo utilizados devem ser travados, pois podem prender os comandos; 13) Em qualquer tipo de vo manter, se possvel, dois referenciais externos;

Recomendaes de Segurana Voar bem no significa voar com segurana, pois as condies atmosfricas podem alterar consideravelmente a performance da aeronave e, tambm, tem-se que levar em conta as limitaes de uma determinada aeronave. Todas aeronaves possuem um manual (Manual de Vo) onde so encontradas todas as informaes de limitaes e performance, que devem ser seguidas para um vo seguro. No esquecer, que um bom pr-vo evita uma porcentagem imensa de acidentes. E neste pr-vo, no esquecer de olha o combustvel (antes de qualquer deslocamento da aeronave), tanto em quantidade como em impurezas. Voar, sempre que possvel, fora do limite da curva do homem morto, manter condio de vo, quando visual estimar com bastante preciso as distncias necessrias. Principalmente na aproximao, determinar a direo e velocidade do vento e manter, sempre que possvel, uma baixa razo de descida. Assim como, tambm, deve-se estar atento para os obstculos terrestres (principalmente torres e cabos), trfego areo, pssaros (principalmente quando em bandos) e uma rea para um possvel pouso de emergncia.

CONDIES DE VO x PERFORMANCE Determinados fatores devem ser observados quando se estuda a performance de um helicptero, e dentre destes pode-se destacar a velocidade de deslocamento, peso, densidade e vento atmosfrico. VELOCIDADE: Um dos mais importante aspecto na avaliao da performance, pois com a variao da velocidade tem-se a variao do arrasto e variao da eficincia do rotor (sustentao de deslocamento). E necessariamente a variao da potncia.
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PESO: O maior ou menor peso tem uma variao direta no ngulo de ataque das ps, maior peso maior ngulo o que implicar maior solicitao de potncia. Limitando por sua vez a velocidade de deslocamento, altura do pairado, inclinao nas curvas e razo de subida. DENSIDADE: Com a diminuio da densidade (varia com a presso, temperatura, altitude e umidade), tanto o motor como o rotor perde eficincia e com esta perda faz-se necessrio um aumento do ngulo de ataque, que por sua vez implicar em uma maior solicitao de potncia. VENTO ATMOSFRICO: Um vento variando de moderado a forte benfico para o vo do helicptero, principalmente em baixa velocidade, pois a velocidade do vento aumenta a eficincia do rotor principal.

Em relao temperatura (densidade)

Em relao altitude (densidade)

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Em relao ao peso

Em relao a umidade

Em relao ao vento

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Teto de pairado- Maior altitude que poder fazer o vo pairado. Teto Operacional, Prtico ou de servio)- Consegue voar, com deslocamento, sendo maior que o de servio; tendo uma razo de subida igual a 100 FT/min. Teto Absoluto- Voa somente com deslocamento. Razo de subida igual a zero Velocidade de Mxima Razo de Subida- Ganha altura o mais rpidamente possvel. Velocidade de Mximo ngulo de subida (velocidade zero)- Sobe com o maior ngulo.

MANOBRAS DE VO

1. DECOLAGEM PARA O VO PAIRADO a manobra executada pelo piloto, na qual aps a decolagem, manter o helicptero sem deslocamento, a uma altura que dever ser menor que a altura do Efeito de Solo (altura recomendada +/- 2 metros). a. Acelere para RPM recomendada (para o vo); b. Puxar o coletivo suave e continuamente, trabalhando coordenadamente com a manete (para manter a RPM) e pedal (para manter a proa); c. Marque um ponto no solo, use o cclico para evitar o deslocamento horizontal (deve ser usado de acordo com o vento - sentido contrrio - e o CG - balanceamento do helicptero); d. Use os pedais para manter a proa, que deve ser contra o vento; e. Prestar especial ateno no Manifold Pressure (mede a presso de admisso do motor); OBS: O vo pairado exige uma grande coordenao do piloto, que usar o cclico para manter o helicptero imvel em relao aos eixos lateral e longitudinal, o coletivo para manter a altura e pedais para manter a proa. Sendo que a alterao de qualquer comando resultar em uma ao coordenada nos demais.

2. GIRO NO VO PAIRADO A) Mantenha o helicptero sobre o ponto escolhido anteriormente, utilizando o cclico; B) Mantenha a altura (Coletivo e manete) e velocidade de giro (pedal) constante; C) Iniciar os giros sempre pela esquerda, se o helicptero no girar pela esquerda, no tentar o giro pela direita, pois poder no haver fora suficiente para par-lo. OBS: 1- Giro pela esquerda diminui a RPM do motor (perdendo altura); 2- Giro pela direita aumenta a RPM do motor (ganhando altura); 3- Lembrar que em relao proa do helicptero, o vento sofrer uma alterao, dando a tendncia de cabrar com vento de proa e picar com vento de cauda. 3. VO OU ROLAGEM LATERAL a manobra realizada quando no possvel girar o helicptero para um deslocamento ou rolagem frente (exemplo: vento forte no qual uma mudana de proa exigir maior potncia do motor). Deve-se manter o helicptero sempre que possvel aproado ao vento. a. Marque duas referncias externas, na mesma linha, na direo do vo e mantenha as duas alinhadas durante o vo; b. Para iniciar o vo aplicar uma presso no cclico na direo desejada; c. Existir uma tendncia do helicptero em aproar o vento relativo, devendo esta ser anulada com a utilizao dos pedais (geralmente pedal contrrio ao deslocamento).
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4. VO PARA TRS Manter um especial cuidado com os deslocamentos para trs, a intensidade de comando menor que para frente e a distncia entre piloto e rotor de cauda relativamente grande, necessitando de uma boa avaliao das distncias e uma boa clareada a rea pretendida. a. Marque duas referncias frente do helicptero, na mesma linha da proa; b. Coloque o cclico para trs e mantenha as referncias; c. Cuidado com o rotor de cauda para no bater em algum obstculo ou no solo; d. Muita ateno com os pedais, o vo para trs exigir maior coordenao destes. OBS: Vos para trs devem ser evitados, quando necessrio devero ser feitos a baixa velocidade. 5. DECOLAGEM NORMAL( Partindo do pairado ) Paire o helicptero aproado ao vento, aumentado simultnea e suavemente a velocidade (cclico para frente) mantendo a altura com o coletivo (puxar coletivo), tente manter a fuselagem o maior tempo possvel nivelada ao solo, evitando um arrasto desnecessrio e uma atitude muito radical. a. Com o helicptero no pairado cheque o funcionamento do motor (potncia necessria, disponvel e RPM), ao dos comandos e balanceamento; b. Ao atingir a sustentao de deslocamento o helicptero comea a ganhar altura, ajuste a velocidade e presso de admisso para o recomendado (melhor razo de subida); c. Com o aparecimento do vento relativo ser necessrio diminuir a quantidade de comando do pedal esquerdo (vento relativo ajuda a compensar o torque); d. Um pouco antes de atingir a altitude desejada, novamente ajustar presso de admisso e velocidade para o vo de cruzeiro. 6. DECOLAGEM COM VENTO DE TRAVS Quando no for possvel uma decolagem com o vento aproado. 1- A deriva (tendncia de deslocamento do helicptero), deve ser compensada com o cclico, que deve ser inclinado na direo contrria ao vento; 2- Manter a proa com os pedais, pressionando o pedal do lado oposto ao vento; 3- Este procedimento deve ser mantido at 50 ft no mnimo, quando o helicptero dever ser aproado ao vento, onde o piloto dever continuar com o procedimento de uma decolagem normal. 7. VO DE CRUZEIRO Vo de cruzeiro aquele no qual so mantidos constantes proa, velocidade e altura. a. Quanto maior a velocidade maior a potncia necessria para manter a altura do vo; b. Aumentar o passo coletivo e mantida a velocidade o helicptero ganha altura, diminuindo o passo coletivo e mantida a velocidade o helicptero perde altura; c. Aumentando a velocidade e mantido o passo coletivo (potncia) o helicptero perde altura, diminuda a velocidade e mantido o passo coletivo o helicptero ganha altura; d. O helicptero uma aeronave instvel, se uma rajada de vento provocar uma atitude diferente, esta tende a acentuar-se cada vez mais, necessitando de uma interferncia do piloto para voltar situao desejada. O piloto deve estar bem alerta e voar o helicptero o tempo todo. 8. CURVAS As curvas aumentam o fator carga consideravelmente e diminuem a sustentao, quanto menor o raio da curva, maior o fator carga e menor a sustentao. 1. Curva Nivelada a. Antes de iniciar a curva ou qualquer manobra clareie a rea pretendida; b. Aplique o cclico na direo desejada, no usar pedal (pedal para contrariar o torque); c. De acordo com o grau de inclinao, torna-se necessrio o uso do cclico frente para manter a velocidade;
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Derrapagem, a razo de giro muito grande (curva demasiadamente fechada) fazendo o helicptero deslizar para fora do centro da curva (centrfuga maior que centrpeta). causada pelo excesso de pedal no sentido da curva ou pedal insuficiente no sentido contrario da curva. Glissada, a razo de giro muito pequena em relao ao ngulo de inclinao, fazendo o helicptero deslizar para o centro da curva (centrpeta maior que centrfuga). causada pela insuficincia de pedal no sentido da curva ou excesso no sentido contrrio. OBS: possvel ocorrer uma glissada no vo reto nivelado, bastando um lado do helicptero estar mais pesado e a rota mantida pelo uso dos pedais, tcnica igual usada para anular o vento. 2. Curva Subindo ou Descendo O mesmo procedimento anterior, s que com aumento ou diminuio de potncia e/ou velocidade. Sendo que o helicptero tem a tendncia de perder altura durante as curvas.

9. SUBIDA NORMAL A PARTIR DO VO DE CRUZEIRO a. Comande o cclico para trs ou aumente a potncia, com as devidas correes; b. Para nivelar ajuste a atitude do cclico (para frente) um pouco antes da altitude desejada; c. mantenha a potncia at a velocidade de cruzeiro, ento ajuste a potncia para a nova altitude. 10. DESCIDA NORMAL A PARTIR DO VO DE CRUZEIRO a. Leve o cclico ligeiramente frente ou diminua a presso de admisso, com as devidas correes; b. Para nivelar ajuste, um pouco antes do pretendido, a atitude (cclico para trs); c. Manter a potncia at a velocidade de cruzeiro, ento ajustar para a nova altitude. 11. APROXIMAO o procedimento compreendido entre o vo de cruzeiro e o vo pairado (que neste caso deve ser feito dentro do efeito de solo). A sustentao de deslocamento deve ser mantida por maior tempo possvel, independentemente do tipo de aproximao escolhido. Tambm o ngulo de descida (rampa) deve ser mantido constante, para uma maior facilidade, coincida um ponto da rea de pouso com um ponto do helicptero e manter os dois coincidindo at o pouso. Existem 03 tipos de aproximao: pequeno, normal e de grande ngulo e a escolha deve ser feita levando-se em considerao vrios fatores, tais como: tamanho da rea de pouso, obstculos, altitude densidade, direo e velocidade do vento, peso bruto do helicptero e potncia disponvel. a. APROXIMAO DE PEQUENO NGULO a aproximao utilizada quando da necessidade de um pouso corrido (falta de potncia, falta do rotor de cauda ou excesso de peso), necessitando de uma rea grande, plana e consistente. feita com +/- 5 a +/- 12 de ngulo de descida, perdendo-se mais altura que velocidade. 1- Manter velocidade recomendada; 2- Baixar o coletivo (controlar o toque no solo, que deve ser o mais suave possvel); 3- Aps o toque, no deixar que haja uma mudana repentina na proa, que deve ser controlada com os pedais; 4- No colocar o cclico para trs, antes da parada total do helicptero (poder decolar novamente ou bater com a cauda no cho) 5- Aps o toque baixar suave e continuamente o coletivo, para que a parada total no seja muito brusca.

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Viso do heliponto

b. APROXIMAO NORMAL Aproximao feita com um ngulo de +/- 12, a velocidade de aproximao deve ser mantida o maior tempo possvel, at +/- 50 ft, para evitar a curva do homem morto. Dependendo do peso, densidade e vento a velocidade pode ser zerada (vo pairado) a alguns metros antes da rea de pouso, para que se possa chec-la antes do toque. Por suas caractersticas deve ser a aproximao mais utilizada. Perde-se velocidade e altura na mesma proporo.

Viso do heliponto c. GRANDE NGULO Este tipo de aproximao usada quando da existncia de obstculos, impedindo uma aproximao normal, sendo tambm utilizada para pousos em helipontos elevados (edifcios, picos de morros e perodo noturno) evitando a rea de turbulncia, j que os pousos devem ser feitos com vento de proa. feita com um ngulo de descida compreendido entre +/- 12 e +/- 20, sendo realizada a semelhana de uma aproximao normal, com o ponto de incio de descida mais prximo da rea de pouso, perdendo-se mais velocidade que altura. Viso do heliponto

OBS: Para um pouso em heliponto elevado recomendada uma aproximao de grande ngulo, evitando a rea de turbulncia criada pelo vento.

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Exemplos de aproximao em relao ao vento

12. POUSO Aps a aproximao, com o helicptero no pairado, usa-se o cclico para anular a tendncia em derivar e os pedais para manter a proa. Feito isto, comea-se a baixar o coletivo, suavemente at o toque do helicptero com o solo. 13. POUSO CORRIDO Este recurso utilizado, aps uma aproximao de pequeno ngulo, em elevada altitude densidade, peso excessivo (constatando que a potncia disponvel no ser suficiente para um pouso normal) ou uma pane no rotor de cauda logo aps a decolagem. A rea de pouso ter tamanho suficiente, plana e compacta. a. Manter a velocidade de aproximao at +/- 50 ft; b. Aps a diminuio da velocidade o helicptero tende a perder altura rapidamente, tendncia que deve ser anulada com o uso do coletivo; c. O trem de pouso deve estar paralelo ao solo e alinhado com a trajetria descrita; d. Aps o toque utilizar os pedais para que no haja uma mudana significativa e repentina na proa; e. Mantenha o cclico ligeiramente frente, caso contrrio o helicptero poder decolar de novo, ou poder ocorrer um choque da p com a cauda ou um choque do rotor de cauda com o solo.

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f. No baixe o coletivo repentinamente e sim suave e progressivamente. No caso de um comando brusco ou repentino haver uma parada muito brusca do helicptero, forando todo o sistema de transmisso desnecessariamente e podendo provocar uma pilonada. 14. DECOLAGEM CORRIDA Quando os fatores de uma decolagem normal no forem favorveis, tais como: elevada altitude densidade ou excesso de peso, pode-se optar por uma decolagem corrida, desde que a rea seja plana, compacta e de tamanho suficiente para tal. a. Aproar o vento; b. Antes da decolagem corrida tentar um pairado momentneo, se a potncia no for suficiente para tal, no tentar a decolagem corrida pois no haver potncia para esta; c. A rea frente deve ser livre de obstculos, devido pequena razo de subida; d. Cclico frente, puxar o coletivo para o helicptero comear a deslizar no solo; e. Ao atingir a sustentao de deslocamento, cclico ligeiramente para trs, o helicptero decolar. Manter uma pequena razo de subida, evitando curvas at uma altura segura (+/- 50 ft); da em diante entrar no envelope de vo normal. 15. DECOLAGEM DE MXIMA PERFORMANCE a decolagem utilizada quando operando em reas restritas para ultrapassar os obstculos existentes. Principalmente para este tipo de decolagem necessrio que o piloto tenha em mente as limitaes de sua aeronave, direo e velocidade do vento, densidade, peso, posio do CG, altura e distncia dos obstculos, para uma avaliao da possibilidade ou no da manobra. a. Aproar o vento; b. RPM e potncia para o mximo permitido; c. Cclico ligeiramente frente; d. Aps cruzar o obstculo, estabelecer um padro normal de subida. OBS: Neste tipo de manobra o helicptero permanecer por um longo perodo dentro da curva do homem morto.

16. OPERAO EM REA RESTRITA rea restrita qualquer rea onde a operao limitada pela existncia de obstculos ou fatores adversos ao vo do helicptero. Onde o pouso ou decolagem so feitos prximo a obstculos, a ponto de causar turbulncia. 1) Fazer uma passagem alta, avaliando as dimenses da rea de pouso.
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a. Prestar ateno na direo e velocidade do vento, na inexistncia de um controle ou indicador de direo e velocidade do vento (biruta) usar qualquer referncia prxima rea de pouso (rvores, mato alto, bandeiras hasteadas, roupa secando ou outra referncia). b. Observar a existncia de fios eltricos ou no na rea de pouso. 2) Haver uma rea turbulenta sempre a sotavento (depois) dos obstculos, em caso de vento forte, tambm haver turbulncia a barlavento (antes) dos obstculos. Fazer uma passagem baixa, confirmando os itens da passagem alta e avaliar a potncia necessria para o pouso. 3) Mantenha um baixo ngulo de subida ou descida; melhor ultrapassar um obstculo prximo, porm com potncia sobrando, do que alto e sem potncia de sobra. 4) Cuidado com o rotor de cauda, livr-lo de obstculos at o pouso e no pairado evitar fazer giros sem antes clarear a rea. Obs.: Nunca pouse em um local onde no tenha certeza da decolagem, principalmente em local com rvores muito altas e prximas a rea de pouso. Planejar a trajetria de aproximao, levando em considerao a possvel falha do motor, neste caso onde se poderia fazer um pouso forado. s vezes mais interessante fazer uma aproximao com vento de travs, porm com uma rea livre para um pouso em caso de emergncia. 17. POUSO EM TERRENO INCLINADO Levar em conta a performance do equipamento em uso, o que pouco para um pode ser muito para outro. a. Pousar sempre a 90 com a inclinao do terreno, independentemente da direo do vento; b. Baixar suavemente o coletivo, o esqui do lado mais alto da elevao tocar primeiro, aplique o cclico nesta direo. Continuar baixando o coletivo e inclinando o cclico at o esqui do outro lado tocar o solo. Neste ponto, baixar o restante do coletivo e trazer o cclico para o neutro, deixando o disco do rotor paralelo ao solo.

18. AUTO-ROTAO a manobra que permite um pouso seguro, em caso de falha do motor, pois o piloto tem um completo comando sobre o helicptero. a. O ponto para o pouso em auto-rotao j deve ter sido estabelecido, mesmo com o motor em funcionamento; b. Comandar coletivo em mnimo imediatamente, provavelmente aplicar o pedal direito e fechar toda a manete de RPM; c. Manter a velocidade dentro do recomendado para estabelecer a melhor razo de descida, pois a velocidade passa a ser o controle primrio de altura (para a maioria dos helicpteros 50 a 60 MPH);
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d. No utilizar, em hiptese alguma os pedais durante as curvas, a utilizao destes, principalmente o esquerdo diminui a velocidade do helicptero e consequentemente a RPM; e. Evitar o pouso com vento de cauda; f. Na altura recomendada pelo fabricante (+/- 50 ft) faa o flare (cclico para trs), mantenha sempre o horizonte a vista. Haver um aumento momentneo da RPM; g. Com a velocidade prxima do zero e prestando ateno para que a cauda do helicptero no bata no cho ou em algum obstculo, nivelar a atitude do helicptero, levando o cclico frente; h. Sem velocidade o helicptero comear a perder altura acentuadamente, puxe o coletivo para amortecer o pouso. Caso a puxada do coletivo seja demasiada, o helicptero comear a subir perdendo RPM, o que configura uma situao bastante drstica.
Faa o teste GR IV

Algumas Dicas que no devero ser esquecidas:

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