U NI V E RSI DA DE F E DE RA L DE U BE RL ÂNDI A F A C U L DA DE DE A RQU I TE TU RA , U RBA NI SMO E DE SI G N G L A U C I O HE NRI QU E C HA V E S

TRA BA L HO F I NA L DE G RA DU A ÇÃO L E I TO F E RRO V I ÁRI O E RRA DI C A DO :
PROPOSTA DE UM PARQUE LINEAR NUM TERRITÓRIO LIVRE

U BE RL ÂNDI A 20 1 0

G L A U C I O HE NRI QU E C HA V E S

L E I TO F E RRO V I ÁRI O E RRA DI C A DO :
PROPOSTA DE UM PARQUE LINEAR NUM TERRITÓRIO LIVRE

Tr abalho par a a disciplina de Tr abalho Final de Gr aduação, apr esentado como par te dos r equisitos par a obtenção do título de Bachar el em Ar quitetur a e Ur banismo pela Faculdade de Ar quitetur a, Ur banismo e Design da Univer sidade Feder al de Uber lândia

ientadores es: O r ientadores :

Pr of. Ricar do Per eir a ( in memorian)

Pr ofª. Cláudia dos Reis e Cunha

U BE RL ÂNDI A 20 1 0

DESEJO dizer uma palavra em nome da natureza, em nome da liberdade absoluta, em nome da amplidão, que contrastam com a liberdade e a cultura das cidades — no sentido de considerar o homem como um habitante da natureza, ou parte e parcela dela, e não como um elemento da sociedade. Desejo fazer uma exposição vasta e, se puder, a farei enfática, pois existem muitíssimos campeões da civilização. Não só o ministro e as congregações das escolas mas todos vós a tomareis em consideração. Henry David Thoreau, no início do livro Andar a Pé

SUMÁRIO
FIGURAS..................................................................................................................4 LISTA DE FIGURAS 4 LISTA DE QUADRO S ................................................................................................................. 5 LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS ................................................................................... 6 RESUMO ...................................................................................................................................... 7 ABSTRACT.................................................................................................................................. 8 DUÇÃO............................................................................................................................. 9 INTRO DUÇÃO S....................................................................................................................... 1 6 1 . HI STÓRICO S 1 .1 . 1 .2. 1 .2.1 . 1 .2.1.1. HISTÓRIA DA O CUPAÇÃO DO TRIÂNGULO MI NEIRO ................................... 1 6 HISTÓRIA DA MO GIANA .........................................................................................36 36 A LINHA DO CATALÃO ........................................................................................ 4 0 HI STÓRIA DAS FERRO VIAS .......................................................................................25 25

2. A I NQUIETETURA O U A ARQUITETU RA DA INQUIETUDE ........................................ 51 3. ASPECTO S SIMBÓLICO S DA PAISAGEM .......................................................................... 65 INTERVENÇÃO.......................................................................................... 75 4 . A REGIÃO DE INTERVENÇÃO 4 ..1 . 1 4 .2. A REGIÃO DO FUNDÃO ........................................................................................ 78 A REGIÃO DO SO BRA DINHO ............................................................................... 95

RDAR......................... 1 0 8 5. MULTIPLICIDADES E PO NTO S DE ENCO NTRO – O TRANSBO RDAR 6. OLHARES SO BRE O PATRIMÔNIO AGROINDUSTRIAL ................................................1 1 3 1 JETO.................................................................................................1 1 8 7. ASPECTO S DO PRO JETO 1 7.1 7.2 7.3 7.4 L EITO ...................................................................................................................1 1 8 1 EP.................................................................................1 1 9 A S E STRADAS- PARQUE - EP 1 A S REGIÕES DE INTERVENÇÃO ............................................................................ 1 20 A NÁLISE DESCRITIVA DO PERCURSO A RAGUARI A UBERLÂNDIA........................... 1 4 1

MENDAÇÕES.................................................................................. 1 50 8. CO NCLUSÃO E RECO MENDAÇÕES GRÁFICAS...................................................................................... 1 54 REFERÊNCIAS BIBLIO GRÁFICAS SSÁRIO............................................................................................................................1 61 GLO SSÁRIO 1 ANEXO.................................................................................................................................... 1 65 ANEXO
DA ANEXO A – INVENTÁRIO DA E STAÇÃO STEVENSON V ELHA ................................................ 1 65

ANEXO B – INVENTÁRIO DA E STAÇÃO SO BRADINHO .......................................................... 1 68 ANEXO C – O SILÊNCIO DO S TRILHO S...............................................................................1 71 1 ANEXO D – TRECHO DO LIVRO “DO RIO DE JANEIRO A GOIÁS – 1896” ...................... 1 72

LISTA DE FIGURAS
FIGU RA 1 - E STRADA FIGU RA 2 - C AMINHO FIGU RA 3 - PONTE
VICINAL NA REGIÃO DO

FUNDÃO,

MUNICÍPIO DE RURAL DE

A RAGUARI-MG ..........................................................................................9

ÀS MARGENS DA FERROVIA

– ZONA

A RAGUARI ..................................................................................................12 CC BE ........................................................................................ 13

SOBRE O RIO

A RAGUARI E

A DESTRU IÇÃO DA MATA PELO

FIGU RA 4 - E SCOLA

RURAL DESATIVADA NA REGIÃO DO GEOGRÁFICA DO

FUNDÃO ......................................................................................................................... 14

FIGU RA 5 - LOCALIZAÇÃO FIGU RA 6 - IGREJA FIGU RA 7 - IGREJA
DE DE

TRIÂNGULO MINE IRO ........................................................................................................................ 17 D ESTERRO
DO

N OSSA SENHORA N. S.
DO

DO E

D ESEMBOQUE........................................................................................................... 19
DE

ROSÁRIO

SÃO B ENEDITO

E STRELA

DO

SUL ......................................................................................... 20

FIGU RA 8 - E STAÇÃO FIGU RA 9 - ESTAÇÃO

DA DA

JAGUARA........................................................................................................................................................................22 EFG
EM A RAGUARI ....................................................................................................................................................... 23

FIGU RA 10 – E NCAIXE

DAS RODAS FERROVIÁRIAS NOS TR ILHOS ......................................................................................................................... 26 DA

FIGU RA 11 - SEGUNDO SISTEMA FUNICULAR FIGU RA 12 - ESTRADA FIGU RA 13 FIGU RA 14 FIGU RA 15 – FIGU RA 16 DE

SPR NA SER RA

DO

MAR .......................................................................................................... 28

FERRO

DESATIVADA NO MUNICÍPIO DE

A RAGUARI-MG .............................................................................................. 32 ..........................................................................................35

MUSEU FERROVIÁRIO DO ENGENHO DE DE NTRO

-

R IO DE JANEIRO -RJ

DESENHO ESQUEMÁTICO DOS TRAÇADOS DA SPR, CMEF E EFG .........................................................................................................37 ESTAÇÃO ORIGINAL DA MOGIANA EM ARAGUARI ................................................................................................................................48 MAPA DAS LINHAS DA CM ENTRE UBERLÂND IA E ARAGUARI .............................................................................................................48 DE

FIGU RA 17 – E STAÇÃO NOVA FIGU RA 18 –ESTRADA FIGU RA 19 – FIGU RA 20 –
NA

A RAGUARI...........................................................................................................................................................49
DO

REGIÃO –

FUNDÃO – A RAGUARI-MG .......................................................................................................................... 51
ARAGUARI-MG ...............................................................................................................................................68 CONJUNTO URBANO E PAISAGEM ....................................................................................................70

VIADUTO Nº4 RUA DE

RFFSA DE

VILA B OA

GOYAZ -

FIGU RA 21 – PONTE FIGU RA 22 – VISÃO

SOBRE O RIO

A RAGUARI C MEF A RAGUARI/U BERLÂNDIA-MG .............................................................................................74 A LTIMETRIA
DA ANTIGA CM EF............................................................................................76

GERAL DA ÁREA DE P ROJETO E DA CARTA

FIGU RA 23 - RECORTE FIGU RA 24 –

U BERLÂNDIA

DO

IBGE ....................................................................................................................................77 ...................................................................................79

MÁQUINA PARA LIMPEZA DE A RROZ, TRAZIDA POR IMIGRANTES JAPONESES E C RUZEIRO DO

FIGU RA 25 – C APELA FIGU RA 26 – IMAGEM FIGU RA 27 –

FUNDÃO ......................................................................................................................................................83 A RAGUARI-MG ...................................................................................................................86

DA ÁREA DE INTERVENÇÃO E M

CRUZEIRO NA REGIÃO DO

SOBRADIN HO..............................................................................................................................................96 U BERLÂND IA-MG ...........................................................................................................10 1

FIGU RA 28 - IMAGEM FIGU RA 29 FIGU RA 30 – FIGU RA 31 – FIGU RA 32 –

DA ÁREA DE INTERVE NÇÃO EM

ESQUEMA DE CONVITE PARA A ÁREA DE INTERVE NÇÃO ................................................................................................................ 121 VAGÃO TRANSFORMADO EM BANHEIROS E BEBE DOUROS S............................................................................................................... 122 TORRES Nº2, Nº1 E Nº14.................................................................................................................................................................123 PERSPECTIVA DO PSTL....................................................................................................................................................................125 DE MADEIRA ABANDONADO NA ESTAÇÃO

FIGU RA 33 – VAGÃO FIGU RA 34 FIGU RA 35 FIGU RA 36 FIGU RA 37 FIGURA FIGURA

STEVENSON N OVA..............................................................................................127

CEMITÉRIO D E MATER IAL FERROVIÁR IO DA FCA ............................................................................................................................129 ESQUEMA DE APLICAÇÃO DE DORM ENTES NO MOBIL IÁRIO DO PAR QUE OBJETOS ENCONTRADOS NO LEITO FERROVIÁRIO

........................................................................................ 130

...........................................................................................................................131

PERSPECTIVA DO PAVILHÃO STEVENSON ......................................................................................................................................... 133

38 39 -

PRAÇA DA Á REA DE INTERV ENÇÃO Nº1............................................................................................................................................ 140 ANÁLISE DESCRITIVA DOS PE RCURSOS ............................................................................................................................................... 149

L I STA DE QU A DRO S

QUADRO 1: Pontos de Interesse da região do Fundão e entorno............................95 QUADRO 2: Pontos de Interesse da região do Sobradinho e entorno............... 107 QUADRO 3: Estado físico do prédio da Stevenson Nova....................................................134

QUADRO 4: Panoramas da ferrovia às margens do rio Araguari...........................137

L I STA DE SI G L A S E A BRE V I A TU RA S

A L L : América Latina Logística. C BTU : Companhia Brasileira de Trens Urbanos. C C BE : Consórcio Capim Branco de Energia. C ME F : Companhia Mogiana de Estradas de Ferro. Às vezes aparece também como um simples “C M C M”. RD: C V RD Companhia Vale do Rio Doce, atual Vale. E F G : Estrada de Ferro Goiás. M: E F O M Estrada de Ferro O este de Minas. SJ: E F SJ Estrada de Ferro Santos a Jundiaí. E m b r a tel : Empresa Brasileira de Telecomunicações S. A. F C A : Ferrovia Centro-Atlântica. I E PHA /MG : Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico de Minas Gerais. I PE A : Instituto de Pesquisa Econômica e Aplicada. N: I PHA N Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional. B: NO B Estrada de Ferro Noroeste do Brasil. Petr o b r ás : Petróleo Brasileiro S. A. RF F SA : Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima. SPR: SPR São Paulo Railway. U F U : Universidade Federal de Uberlândia.

RE SU MO

Neste trabalho procurou-se elaborar uma proposta para a recuperação do leito ferroviário da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, construído em 1896 entre Uberlândia e Araguari, já erradicado. O texto levanta subsídios que sustentam a idéia de que esse caminho

ferroviário possui significância suficiente para ser resgatado ao uso, ainda que de outras formas que não o diretamente ferroviário. A proposta é utilizar o leito erradicado como um parque linear, entrelaçando-o com outros percursos e caminhos estritamente rurais. Em suma, o projeto se baseia no aproveitamento dos potenciais préexistentes para desenvolver equipamentos de uso público e para fornecer uma ligação alternativa e não motorizada de percurso entre as duas cidades abordadas. A problemática da ausência do cotidiano ferroviário nessas cidades e a preocupação com o patrimônio agroindustrial também foram

considerações evidentes no projeto. Palavras-chave: agroindustrial; Araguari; caminhar; ferrovia; Mogiana; patrimônio; preservação; rural; Uberlândia.

A BSTRA C T

This work of investigation has produced a plan for the recovery the Mogiana Company's rail way, built in 1896 between Uberlândia and Araguari, already eradicated. The text jusfity the idea that this path rail has significance enough to be rescued to use, even though in other ways than the rail. The proposal is to use the way

eradicated as a linear park, interlacing it with other rural routes. The project is based on the use of pre-existing potential to develop equipment for public use and to provide an alternative and not motorized route, between the two cities covered. The problem of absence of rail in these cities and the consideration with the agroindustrial heritage was also a strong concerns in the project. Key words: agroindustrial; Araguari; foot; heritage; Mogiana;

preservation; railway; rural; Uberlândia.

9

I NTRO DU ÇÃO
O livro é forçosamente um decalque: de antemão, decalque dele mesmo, decalque do livro precedente do mesmo autor, decalque de outros livros sejam quais forem as diferenças, decalque interminável de conceitos e de palavras bem situados, reprodução do mundo presente, passado ou por vir.
Deleuze & Guattari

Por mais que os homens tenham inventado vários meios de locomoção que agilizassem seus deslocamentos e mesmo que tenham construído várias ferramentas que os ajudassem a esquadrinhar o mundo ao seu redor, ainda assim é provável que não exista nada que estabeleça uma melhor relação entre o Homem e o Espaço do que o caminhar.

FIGURA 1 - Estrada vicinal na região do Fundão, mun. de Araguari-MG – Julho/2008 – Foto do autor.

10

Seja por ser um ato bastante particular, carregado de impressões pessoais, seja pela escala mais humana dos deslocamentos, o caminhar consiste num diálogo entre o universo e o ser, através de canais, como os sensoriais e os cognitivos. O projeto de uma cidade nomádica, cujo conceito será tratado mais adiante, nasceu da preocupação em não deixar desaparecer o antigo leito ferroviário da Companhia Mogiana, construído ainda em fins do século XIX. Apesar do aparente paradoxo, uma solução encontrada foi a de um parque linear com tratamento não-linear. Entende-se que esse leito deva ser preservado, seja pela importância histórica regional, seja pela presença quase transcendente de um caminho ferroviário pioneiro que cruzou o estado de São Paulo e o Triângulo Mineiro até atingir Araguari, sua última parada. Essa foi a mais importante via de povoamento do Triângulo Mineiro e sul de Goiás até meados do século XX. Um leito ferroviário, mesmo tão erradicado1, importantes possui e tão

características

simbólicas

e subjetivas

intrínsecas ao mundo ferroviário que costumeiramente escapam à uma primeira visão exclusivamente técnica. Para o projeto, tinha-se somente uma vaga idéia do problema, que passava inclusive por meandros de uma ligação pessoal afetiva com a ferrovia, mas não se tinha muita noção de uma proposta satisfatória para tal. Sendo assim, no começo da elaboração do trabalho

acreditava-se que uma boa solução proposta estivesse no campo do urbanismo, uma disciplina cativante. Mas conforme o problema foi se desenhando, uma sensação de angústia aumentava porque não se encontrava nada que pudesse dar elementos seguros para a

elaboração de um trabalho a contento quando se buscava soluções exclusivamente urbanísticas.
1

Um leito erradicado é aquele em que os trilhos foram removidos, termo comumente confundido com “leito desativado” que é aquele que, mesmo sem movimento ferroviário, ainda possui trilhos.

11

Durante os estudos e leituras descobriu-se que uma possível saída estava na multidisciplinariedade da abordagem. Dessa forma,

gradualmente o projeto foi tomando corpo, à medida que o diagnóstico foi se tornando mais detalhado e admite-se expressamente que isso seja contínuo e permanente: quanto mais de perto o projeto for enxergado, mais subsídios serão buscados, fazendo com que as

propostas sejam cada vez mais aprimoradas.

Entende-se que a melhor maneira de se preservar e de se garantir a manutenção de uma coisa é dando um uso adequado, desenvolvendo deste modo uma relação afetiva entre a população e o objeto em questão. Ao transformar o caminho ferroviário já erradicado, sem

trilhos ou dormentes2, em caminho de pedestres, mantém-se de certo
modo o uso original empregando uma solução viável e barata. Permitese com isso uma relação estreita entre usuário e o lugar, recobra-se a função de ligação entre regiões, restabelece-se o interesse e curiosidade sobre as ferrovias, hoje tão tênue mesmo em cidades ferroviárias como Araguari3. Além do caminhar, o incentivo ao uso da bicicleta e a existência de um percurso onde seja possível pedalar sem conflito com carros também são soluções-bônus bastante

oportunas. O leito original da Mogiana, entre Uberlândia e Araguari, abandonado e substituído por uma

variante4
rurais

feita

em

1973

pelo

exército

brasileiro,

cruza

regiões

que já tiveram

considerável

ocupação humana em ambos municípios citados5.

Vide glossário. BARBOSA, Fábio Macedo de Tristão. Ferrovia e a Organização do Espaço Urbano em AraguariMG (1896-1978). Niterói: EdUFF, 2008. p. 145. 4 Vide glossário. 5 BORGES, Jhonny de Oliveira. As Ruralidades do Fundão: Origens, Valores Sócio-Culturais e Representações Comunitárias no Município de Araguari-MG. Dissertação de Mestrado. Universidade Federal de Uberlândia. 2006
3

2

12

FIGURA 2 - Caminho às margens da ferrovia – Zona rural de Araguari – Novembro de 2009

São localidades de topografia bastante singular, o que acaba por permitir amplas visadas panorâmicas, numerosas quedas d’água e bonitas obras de arte da engenharia ferroviária, como pontes, túneis, cortes e aterros. Ainda existem capelas, estações e outros prédios de interesse cultural, vários quase desconhecidos e muitos abandonados.

O s problemas também estão presentes: o avanço das plantações de cana-de-açúcar, carvoarias, granjas de porcos e a presença de uma barragem no rio Araguari6 são alguns deles que já trouxeram consideráveis impactos negativos nos últimos dez anos.

6

Entre os anos de 2006 e de 2007 o Consórcio Capim Branco de Energia construiu sua segunda barragem no rio Araguari, destruindo o que restava da antiga estação do Preá, além de algumas outras construções ferroviárias, como os próprios pilares de pedra da ponte ferroviária original.

13

FIGURA 3 - Ponte ferroviária sobre o rio Araguari e a destruição da mata atlântica pelo CCBE (barragem nº2) – 14/set/2006 - Araguari/Uberlândia-MG – Foto do autor - Disponível em: <www.panoramio.com/2715113> Acesso em: maio/2010

O

leito

atual, utilizado

pela

concessionária

Ferrovia

Centro-

Atlântica-FCA somente para o transporte de cargas vem permeando o leito velho. Daquele, o trabalho também tirou proveito conciliando-se com o projeto que já existe na Prefeitura Municipal de Araguari7, cujas diretrizes prevêm o funcionamento de um trem turístico entre a antiga Estação da Goyaz8 em Araguari e a estação de Uberlândia, com uma parada na estação Stevenson Nova. O utra via importante que margeia a área de intervenção é a BR-0 50 , uma rodovia federal que ainda permanece como pista simples em toda a sua porção norte, a partir de Uberlândia 9. Muitas estradas rurais, todas de terra,

A despeito da importância regional e ainda que os recursos advindos do Governo Federal por meio do Ministério do Turismo já estejam disponíveis há vários anos conforme se verifica no Portal da Transparência, esse foi um projeto elaborado pela gestão municipal anterior, que parece não despertar o interesse da atual. O convênio firmado em fins de 2006 encerrará sua vigência no dia 31 de dezembro de 2010. Vide Convênio nº 585653 do SIAFI. 8 Nome pelo qual também é conhecida a Estrada de Ferro Goyaz. 9 Os trabalhos de duplicação da rodovia neste trecho começaram em 15 de junho de 2010.

7

14

permeiam essas regiões, porém os fluxos são reduzidos e de caráter predominantemente locais.

Com o desaparecimento dos trens de passageiros, essas localidades rurais tratadas no trabalho entraram em declínio, enclausurando-se entre as regiões urbanas de Uberlândia e de Araguari, cercadas pela BR-0 50 e pelo rio Araguari.

FIGURA 4 - Escolas rurais foram desativadas, tais como a “Escola Cláudio Manoel da Costa”, na região do Fundão – Outubro/2009 – Foto do autor

Acredita-se

que

os

fenômenos

históricos

aqui

investigados,

principalmente os relacionados ao mundo ferroviário, não sejam suficientemente propalados entre a população em geral, de modo que se preferiu fazer uma abordagem histórica um pouco mais

aprofundada com o objetivo de gerar melhor compreensão e dando suporte às diversas circunstâncias do projeto. Aliás, em especial

15

sobre o que se refere às ferrovias, acompanhou-se de perto boa parte da história recente delas, o que deu subsídios para perceber que alguns textos e discussões encontradas são inverossímeis. A causa disso talvez seja a ausência de fontes robustas e confiáveis de pesquisa nesse campo. É mais um sintoma do quanto as ferrovias hoje estão longe do cotidiano das pessoas, assuntos importantes que precisam ser inseridos nas rodas de discussão, conforme demonstrado no decorrer do trabalho. Durante a leitura, sugere-se que se esteja atento também aos aspectos agroindustriais das situações descritas, porque mesmo presentes, às vezes eles podem aparecer de forma menos evidente.

O s levantamentos de traçados foram feitos por meio de sistema de posicionamento global (GPS) e outras ferramentas eletrônicas de georreferenciamento. O s trabalhos de campo também contemplaram intenso levantamento fotográfico por anos seguidos. Como já foi dito, a bibliografia que aborda o tema não é tão disponível, o que foi de certa forma compensado pela leitura de textos interdisciplinares, seja da História, da Geografia ou mesmo do campo da Filosofia.

Para a elaboração deste trabalho não se buscou oferecer um objeto técnico-arquitetônico pronto, com desenhos bem resolvidos e

definitivos. Ao invés disso, procurou-se esmiuçar mais as discussões teóricas e fundamentais desses produtos, podendo o resultado da investigação ser também considerado um objeto de arquitetura, que contribuirá para a riqueza e qualidade das futuras propostas para o lugar.

16

1. HI STÓ RI C O S

Escreve-se a história, mas ela sempre foi escrita do ponto de vista dos sedentários, e em nome de um aparelho unitário de Estado, pelo menos possível, inclusive quando se falava sobre nômades.
Gilles Deleuze e Félix Guattari

1.1 .

HI STÓ RI A DA O C U PA ÇÃO DO TRI ÂNG U L O MI NE I RO

A região do Triângulo Mineiro, no oeste do estado de Minas Gerais, localiza-se entre o rio Grande, fronteira com o estado de São Paulo, e o rio Paranaíba, na fronteira com o de Goiás. O s primeiros escritos conhecidos que fazem referência a esta área datam de 1663, quando o bandeirante paulista Lourenço Castanho Taques10 cruzou a região, então conhecida como “Sertão do Novo Sul”. Era ocupado por numerosos grupos indígenas, generalizadamente chamados de bugres, dos quais os mais conhecidos eram os Caiapós, pela sua agressividade.

A descoberta de ouro no interior Brasil em fins do século XVII, principalmente em Paracatu e Goiás, fez com que o atual Triângulo Mineiro se tornasse rota de passagem de bandeirantes e aventureiros em busca do metal precioso. Foi por essa época que a região passou a ser conhecida como “Sertão da Farinha Podre” 11.

10 11

VASCONCELOS, Agripa. A Vida em Flor de Dona Beja. Belo Horizonte: Itatiaia; 1985, p.9. RODRIGUES, M. A. Fagulhas de História do Triângulo Mineiro. Uberlândia: ABC-SABE; 1988, p. 7.

17

FIGURA 5 - Localização geográfica do Triângulo Mineiro. Adaptado de Raphael Lorenzeto de Abreu.

A primeira povoação de homens brancos12 na região foi o arraial do Tabuleiro, em 1736 às margens do rio das Abêlhas13, que depois ficou conhecido como rio das Velhas. É o atual rio Araguari. A fartura de ouro em pó, ali extraído sem o conhecimento da Coroa Portuguesa, ia crescendo com a chegada de criminosos e escravos fugidos14. Mas o povoado não durou muito, sendo dizimados pelos índios araxás, os pioneiros habitantes dos rios Quebra-Anzol e das Abêlhas15. Pouco tempo depois, um grande destacamento dos Dragões do 1º Regimento de Cavalaria do Rio das Mortes arrasou os índios araxás16. Em 1743, nas

Expressão para designar pov os não-indígenas. Graf ia encontrada nos principais textos sobre o assunto. 14 VASCONCELOS, op. cit., p. 15. 15 NABUT, Jorge Alberto (org). Desemboque Documentário Histórico e Cultural. 1ª edição. Uberaba: Fundação Cultural; 1986, p. 131. O atual rio Araguari era conhecido originalmente como “rio das Abelhas”, depois “rio das Velhas”. Somente no Século XX é que passou a atual denominação, emprestando o nome da cidade das suas v izinhanças. 16 AFONSECA E SILVA, Sebastião. A Paróquia de São Domingos de Araxá. Uberaba: 1947. p.13.
13

12

18

proximidades do arraial do Tabuleiro, nasceu outro arraial, o de Nossa Senhora do Desterro das Cabeceiras do Rio das Abêlhas do Desemboque, também devido à extração de ouro. Este arraial, que hoje faz parte do município de Sacramento, foi atraindo grande quantidade de moradores e em pouco tempo se tornou o principal ponto de povoação do Brasil Central. Logo depois já tinha se tornado sede do Julgado17, sendo o entroncamento das estradas que iam para as minas de Goiás e de Paracatu, vindas de São Paulo ou da Zona da Mata Mineira.

Nessa região existia um dos maiores quilombos do Brasil, o temido quilombo do Tengo-Tengo, também chamado de Quilombo do Ambrósio. Era na prática um feudo, extremamente organizado e fortificado, com seu rei africano e súditos, contando inclusive com a amizade e

colaboração dos índios. Em 1746 foi criada a capitania de Goiás, em terras antes pertencentes à Capitania de São Paulo. Todavia, com a descoberta de minas de ouro e diamantes no Mato Grosso, a região do atual Triângulo Mineiro, antes esquecida, começou a crescer em importância, passando a ser disputada tanto por Goiás quanto por Minas Gerais.18 Essa corrida fez com que os conflitos entre os brancos e os indígenas fossem se tornando cada vez maiores.

17 18

NABUT, op. cit., p.126. Ibid., p. 119.

19

FIGURA 6 - Igreja de Nossa Senhora do Desterro do Desemboque (1746) – Desemboque, distrito de Sacramento-MG – foto de 07/07/2007 - Foto do autor

Em 180 7 espalhou-se a notícia de que os índios caiapós deixaram a região, fugindo para o oeste. Em 180 9 o Sargento-Mor Antônio Eustáquio da Silva de O liveira foi nomeado o capitão deste sertão. No ano seguinte, montou uma expedição exploratória, chegando até às margens do rio Paranaíba nas proximidades da localidade goiana onde posteriormente seria Santa Rita dos Impossíveis, a atual Itumbiara. Por essa época, o chamado “Ciclo do O uro” já estava em plena

decadência e os fluxos humanos na região já tendiam mais à uma ocupação efetiva do território, com as primeiras experiências de

20

agricultura e pecuária, ainda bastante incipientes19, principalmente após a Independência do Brasil. Ainda assim, importantes regiões mineradoras foram descobertas no vale do rio Paranaíba e dos afluentes Dourados e Bagagem, dentre as quais a mais notória representante é o atual município de Estrela do Sul, onde foi encontrado o maior diamante do mundo20.

A Bagagem, hoje Estrela do Sul, foi no século passado a cidade de maior progresso nas Minas Gerais, no período que decorreu a sua descoberta e fundação em 1849 até mais ou menos o ano de 1900. Ela foi grande em população, no setor econômico, no cultural e a maior produtora de diamantes em tamanho e qualidade de todo Brasil. (GUIMARÃES, 1969, p. 9). 21

FIGURA 7 – Igreja de NS. do Rosário e S Benedito – Estrela do Sul-MG – 10/05/2005 – Foto do autor

ÁVILA, Fábio (org). Araxá, Minas Gerais, Brasil. São Paulo: Empresa das Artes; 2003, p. 15. Atualmente é o 3º do mundo e ainda o maior encontrado no Brasil. ROSA, Mário Lúcio (org). Revista do Sesquicentenário de Estrela do Sul. 1ª edição. Monte Carmelo: Carmelitana, 2006. 21 GUIMARÃES, José. Bagagem. Gazeta do Triângulo, Araguari, 6 de outubro de 1969 nº2819 p. 9, c1. In BORGES, op. cit., p. 45.
20

19

21

Após 1848, quando foi assinada a Lei Imperial nº514, incentivando a colonização das terras devolutas, como eram consideradas aquelas ocupadas pelos bugres, esses fluxos populacionais de ocupação se tornaram mais intensos, principalmente de famílias vindas do centrooeste mineiro e Zona da Mata. Nos fundos dos vales mais férteis foram nascendo povoações que mais tarde se tornaram as atuais cidades de Sacramento, Prata, Uberaba, Araxá, Ituiutaba, Patrocínio, Uberlândia e Araguari22.

Em 1888 a Mogiana, primeira ferrovia a adentrar o território do Triângulo Mineiro, cruzou o rio Grande e inaugurou a estação da Jaguara, em terras do município de Sacramento. No ano seguinte, ainda em tempos do Império, chegou até Uberaba, então a cidade mais importante da região. As facilidades criadas pela ferrovia

transformaram profundamente a realidade das povoações por onde passava, inserindo-as no modo de produção capitalista 23. A exportação da produção agroindustrial, antes inviável, tornou-se lucrativa, bem como a importação de gêneros como sal e querosene24. A chegada dos trilhos também alterou profundamente a arquitetura das cidades, que passaram a ter também melhores legislações urbanísticas. Calhas, rufos e platibandas passaram a ser possíveis e até obrigatórias em algumas cidades ferroviárias25. Nos anos seguintes a Mogiana

atravessou todo o Triângulo Mineiro de sul até o norte, onde alcançou Araguari, na divisa com Goiás, em 189626, como será explicado mais adiante.

ARANTES, Jerônimo. Memória Histórica de Uberlândia. 1ª edição. 1967. p.25. LIMA, Pablo Luiz de Oliv eira. A Máquina, Tração do Progresso. Memórias da Ferrovia no Oeste de Minas: Entre o Sertão e a Civilização. 1880-1930. Dissert. de Mestrado. UFMG, 2003, p. 104. 24 NOGUEIRA, W. C. Pires do Rio, Marco na História de Goiás. Goiânia: Roriz; 1977. p. 32-33 e 45. 25 Em Pires do Rio hav ia uma legislação urbanística que obrigava os proprietários a instalarem calhas nas casas. FERREIRA, Aroldo Márcio. Urbanização e Arquitetura na Região da Estrada de Ferro Goiás. Dissertação de Mestrado UFG. Goiânia, 1999, p. 192. 26 NAVES, M. C. F. M.; RIOS, G. M. Araguari, Cem Anos de Dados e Fatos. 1ª edição. Araguari: Pref eitura Municipal de Araguari; 1988, p.69.
23

22

22

FIGURA 8 - Estação da Jaguara, a primeira estação ferroviária do Triângulo Mineiro, inaugurada em 1888, na zona rural de Sacramento-MG pela CMEF – Neste local também era oferecido o serviço de navegação pelo rio Grande. – 25/01/2005 – Foto do autor.

Os

municípios

triangulinos atingidos pela ferrovia, tais como

Sacramento, Uberaba, Uberlândia e Araguari, passaram a se diferenciar cada vez mais dos seus vizinhos. A arquitetura e a presença de imigrantes estrangeiros, tais como libaneses, italianos e japoneses, tornava a vida urbana dinâmica e com ares mais cosmopolitas. Nessas cidades não tardou a ser inaugurado o serviço de telefone, energia elétrica, abastecimento de água, agências bancárias, imprensa, etc. É de se imaginar que o impacto dessas mudanças foi muito mais forte nas regiões interioranas do que no litoral, já historicamente em contato com um modo de vida mais dinâmico.

Araguari ficou por mais de dez anos como sendo ponta de linha 27, uma situação bastante vantajosa por poder controlar o comércio e escoar a produção das áreas além dos trilhos. Uberlândia passou a investir em estradas de rodagem particulares e a própria companhia

27

Vide glossário.

23

ferroviária atuava por meio de fretes rodoviários de curta distância, atendendo todo o Pontal do Triângulo Mineiro28 . Na primeira década do século XX, a partir de Araguari em direção à antiga capital do estado goiano29, foi aos poucos construída a Estrada de Ferro Goyaz. Após várias reformulações, a chamada Goyaz passou a ter sua sede em Araguari, o que incrementou ainda mais a posição vantajosa da cidade.

FIGURA 9 - Estação da EFG em Araguari, sede desta ferrovia -13/11/2005-Foto do autor.

Uberaba, como visto, já tinha estação da Mogiana desde 1889, foi alcançada por outra companhia ferroviária, numa clara estratégia de disputa de influência no Triângulo Mineiro entre as forças das oligarquias mineiras30 e paulistas. Desde o Século XIX era forte o

28 29

Apesar de inúmeros projetos, os trilhos jamais chegaram ao Pontal do Triângulo Mineiro. Cidade de Goiás, conhecida como “Goiás Velho”. 30 Por mineiras entenda-se das regiões Central e Zona da Mata do estado.

24

movimento

separatista

que

buscava

a

formação

do

Estado

do

Triângulo, que ganhava coro na longa distância física, política e econômica desta região com a capital do estado. A presença de uma ferrovia paulista facilitando a vida dos Triangulinos, a ausência de políticas mineiras de integração e a facilidade de ligação com São Paulo e Goiás fizeram com que na década de 1920 as oligarquias mineiras percebessem o perigo dessa distância e trabalhassem para que em 1926 fosse inaugurado um ramal da Estrada de Ferro O este de Minas (EFO M) até Uberaba, facilitando a ligação do Triângulo com a região central do estado31.

No

país, a

partir

deste momento, o

modelo de desenvolvimento

brasileiro vai priorizando cada vez mais o urbano. Regionalmente, cidades como Uberlândia e Uberaba se tornaram pólos de atração urbana e o Triângulo Mineiro passou a controlar o comércio entre o sul de Goiás, que era um importante produtor de grãos, e o nordeste de São Paulo, importante consumidor. A posição geográfica, considerada estratégica tanto no sentido norte-sul quanto no leste-oeste, e fatores como a infra-estrutura consolidada e qualidade dos solos são apontados como os principais quesitos pra isso. Mais tarde, o desenvolvimento político e econômico da região Centro-O este,

culminando com a construção de Goiânia e de Brasília também provocaram impulso econômico no Triângulo Mineiro. A partir de meados do Século XX as políticas nacionais, atraídas pelos preços então baixos do petróleo e cedendo ao lobby das montadoras multinacionais de automóveis e das empresas produtoras de pneus e de petróleo, passaram a investir maciçamente no setor rodoviário e se esqueceram do transporte ferroviário. O s estudiosos do
31

assunto

apostavam

suas

fichas

no

transporte

particular

LIMA, op. cit., p. 116 a 118.

25

individual, entendido como uma solução para todos os problemas das cidades. O s projetos de eletrificação ferroviária, já bastante adiantados na região, são completamente esquecidos32. E deste modo, ao longo do Século XX, Uberlândia foi se firmando como um importante

entroncamento rodoviário, tendo desenvolvido um considerável parque atacadista, tido como dos mais importantes do Brasil.

1.2.

HI STÓ RI A DA S F E RRO V I A S

Apesar das locomotivas serem uma invenção recente, estruturas muito semelhantes às ferrovias já existiam pelo menos desde a época do Império Romano, que construía sulcos pavimentados para guiarem as rodas das carroças, barateando a construção das estradas e

agilizando sobremaneira os transportes.

No início do Século XIX, os mecânicos ingleses Richard Trevithick 33 e Andrew Vivian construíram uma máquina que chamaram de “diligência a vapor para estrada”. Para facilitar a locomoção, as rodas foram providas de aros de ferro, mas mesmo assim, por ser muito pesada, ela não andava. E, por esse motivo, Trevithick teve a idéia de fazer o veículo deslizar sobre trilhos, resolvendo o problema. Essa foi considerada a primeira locomotiva do mundo34.

As vias férreas normalmente são compostas por dois trilhos dispostos paralelamente, sobre os quais se encaixam as rodas dos veículos ferroviários. Ainda hoje as ferrovias são o meio de transporte
Alguns estudos designav am o v antajoso aproveitamento de v árias cachoeiras de Araguari e Uberlândia para a eletrif icação ferroviária. MONTEIRO, A. Rodrigues. O Problema da Eletricidade no Brasil. Rio de Janeiro: Casa do Estudante do Brasil, 1951, p. 23, 24, 62. 33 VASQUEZ, Pedro (org). Caminhos do Trem. São Paulo: Duetto Editorial, 2008, v . 1 p.11. 34 ABPF - Associação Brasileira de Preserv ação Ferrov iária, regional São Paulo. Pequena História das Ferrovias Brasileiras. Disponível em: <http://www.abpfsp.com.br/ferrovias.htm>. Acesso em: 22/03/2010 e em 21/05/2010.
32

26

terrestre com maior capacidade de carga e passageiros. Nelas, apenas um veículo locomotor (ou um pequeno conjunto deles) é capaz de puxar uma imensa quantidade de veículos não-motorizados chamados vagões, através de estradas de pouquíssimo gasto energético devido ao baixo atrito, velocidade constante e reduzidos desníveis.

FIGURA 10 – Encaixe das rodas nos trilhos – Trem passando na região do Fundão – Araguari-MG, 01/08/2001 – Foto do autor

No Brasil, o aparecimento das ferrovias, em meados do Século XIX, está ligado à iniciativa de grupos privados, fundamentalmente os ingleses e oligarquias cafeeiras, com garantias de juros Antes das ferrovias, o transporte das
35

pelos governos. era feito

mercadorias

principalmente através de carros-de-boi nas regiões planas ou por pequenas embarcações36 onde fosse possível. Nas regiões serranas, como
35
36

Vide glossário.
GHIRARDELLO, Nilson. A Beira da Linha: Formações urbanas da Noroeste paulista. Dissertação de

27

Parati, Paranaguá e Santos, eram usadas tropas de muares. Não é difícil perceber que era um serviço bastante demorado, caro, que permitia apenas pequenos volumes, além de ser passível de grandes prejuízos, estar sujeito às condições climáticas e autorizações

particulares de pouso e passagem37. Numa viagem do Rio de Janeiro até Cuiabá demorava-se mais de três meses. As regiões mais longínquas dos portos nada produziam além das quantidades para subsistência e para o comércio local porque o transporte era economicamente inviável, enquanto que as regiões a média distância do litoral se especializaram em pecuária pelo simples fato de que o gado, em especial o vacum, se autotransporta. Essa cultura pecuária ainda hoje permanece agregada ao cotidiano desses locais a média distância do litoral, de norte a sul do Brasil, mesmo nos que hoje não produzam nenhum tipo de gado. Músicas, festas e o próprio linguajar dessas populações ainda são carregados de elementos da época do

tropeirismo, sem às vezes se dar conta de que isso se deva a fatores de logística do período colonial.

Após várias e infrutíferas concessões de ferrovias no Brasil, a primeira a ser de fato construída foi realizada por iniciativa de Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, em 1854, ligando a raiz da serra fluminense de Petrópolis ao Porto da Estrela, na baía de Guanabara. Depois dela, várias ferrovias surgiram, principalmente na região Nordeste do Brasil, economicamente mais forte e topograficamente mais viável. Mas em 1867 inaugurou-se a São Paulo Railway (SPR), vencendo um desnível de 80 0 m em 8km entre o Porto de Santos e Paranapiacaba, no alto da Serra do Mar. Isto só foi possível através de uma das

Mestrado. São Paulo: Editora UNESP, 2002, pág. 18. 37 LIMA, op. cit., p. 43.

28

obras mais caras do mundo na época: um complexo sistema funicular 38 de planos inclinados, cabos de aço e máquinas fixas que tracionavam as composições no trecho de serra. Ela permitia que os vários gêneros, em especial o café, pudessem ser escoados, tornando de um só lance, todo o planalto paulista economicamente viável para o plantio do café.

FIGURA 11 - Segundo Sistema Funicular da SPR na Serra do Mar, entre Santos e São Paulo-SP Julho/2009 – Foto do autor - Disponível em: <www.panoramio.com/photo/25071530>.

Ao vencer a Serra do Mar numa porção geograficamente estratégica, a SPR passou a ter uma posição bastante cômoda, controlando

praticamente todo o fluxo de mercadorias entre o planalto e o litoral paulista. Para os cafeicutores, ficou mais fácil e barato escoar a produção até o porto de Santos, fazendo com que cada vez mais áreas fossem disponibilizadas à produção. A facilidade de

38

Vide glossário.

29

transporte também facilitou a importação de produtos manufaturados vindos da Europa. Tudo isso fez com que o centro econômico brasileiro fosse cada vez mais se transferindo para a região Sudeste, inserindo o país num novo ciclo econômico, ao mesmo tempo em que o norte do Brasil perdia espaço para outros produtores internacionais no ciclo da borracha. A SPR, que inicialmente foi construída pelo Barão de Mauá e mais tarde apropriada pelos ingleses, se tornou a ferrovia mais lucrativa do Brasil e uma das mais rentáveis do mundo inteiro. Compreende-se então o processo que transformou São Paulo, então uma

província

modorrenha 39,

no

estado

mais

importante

do

Brasil,

controlando quase toda a riqueza nacional. O fortalecimento das oligarquias cafeeiras paulistas culminou por derrubar o Império e incluir na Constituição Brasileira uma proposta de mudança da capital federal do Rio de Janeiro para o Planalto Central. O utro atributo importante da SPR está no fato de que todas as outras ferrovias paulistas, incluindo a Mogiana, por 70 anos dependeram dela para chegar ao litoral. Como todas elas eram ferrovias

agroexportadoras, estariam inviabilizadas sem um caminho para o mar, façanha conseguida somente pela SPR até que em 1937, depois de muitos estudos, entendimentos e dificuldades, o governo de São Paulo inaugurou uma ligação ferroviária alternativa até Santos, por meio da Estrada de Ferro Sorocabana, faltando apenas 10 anos para que terminasse a concessão dos ingleses.

Quando se observa os Planos Nacionais de Viação, principalmente aqueles feitos durante todo o século XIX, observa-se uma avançada visão estratégica, até mesmo para os dias de hoje. Esses planos foram elaborados tomando por base principal o transporte fluvial pelos grandes rios interioranos do Brasil. Vários deles já contavam com
39

VASQUEZ, op. cit., p. 11.

30

esses serviços, tais como o rio Grande, Tietê-Paraná, São Francisco, Amazonas, Tocantins-Araguaia, dentre outros. A partir destes rios é que se elaborou uma cuidadosa malha ferroviária, tendo como destaque aquele feito pelo engenheiro mineiro Cristiano O ttoni e o feito pelo engenheiro carioca Antônio Maria de O liveira Bulhões. Entretanto, o que se viu na prática foi que a construção das ferrovias passaram a obedecer demandas particulares e econômicas, já que eram, desde o início, empreendimentos privados.40 O resultado disso é que houve uma infinidade de bitolas41, de concessões conflituosas e trechos de pequena duração, que eram extintos tão logo os ventos da economia mudavam. Desta forma, pela falta de planejamento, a

navegação foi esquecida e as rodovias começaram a se multiplicar, não mais de modo complementar às ferrovias e sim, disputando cargas e tarifas umas com as outras. Em muitos países em desenvolvimento (como os da África e da América Latina) as ferrovias foram substituídas pelas rodovias, cujos gastos operacionais e impactos ambientais são bem superiores, o que lhes traz significativo prejuízo em longo prazo, e faz com que seus produtos de exportação percam competitividade durante o transporte. Ferrovias de cunho estratégico no Brasil quase não existiram, podendo citar apenas as que alcançaram a região Centro O este e Norte do Brasil. A Estrada de Ferro Goyaz e a NO B planejavam e loteavam os vilarejos que surgiam ao redor das estações, que se tornaram hoje municípios de importância, guardadas as proporções de cada caso42. A própria cidade de Uberlândia, então São Pedro de Uberabinha é um caso assim. O atual distrito de Santa Maria de Miraporanga era a freguesia mais desenvolvida, contando com a presença dos correios, cartório e do telégrafo nacional. Região de tradicional pouso de
40

41
42

GHIRARDELLO, op. cit. p. 19.

Vide glossário.
VASQUEZ, op. cit., v.4, p. 27-31.

31

tropeiros, estava na estrada que ligava Uberaba à Goiás. Entretanto, com a mobilização política da então Uberabinha, conseguiram que a Mogiana passasse por esta localidade ao invés de Santa Maria, mudando completamente a administração política do que seria o atual município.43 Após a 2ª Guerra Mundial, no entanto, as ferrovias começaram a perder espaço para as rodovias. Como visto, com o petróleo barato e as facilidades que as administrações públicas ofereciam às empresas de pneus, de petróleo e montadoras de automóveis, as ferrovias passaram a acumular prejuízos anuais e não demoraram ser encampadas pelos governos, que por sua vez não investiam o suficiente para o seu bom funcionamento. Em fins da década de 1940 o Brasil abandonava o modelo agro-exportador, para ser cada vez mais urbano-industrial. O s fenômenos relacionados ao êxodo rural abarrotaram as cidades. A construção de cidades planejadas no Planalto Central, como Goiânia, Brasília e Palmas, foram sempre servidas bem antes pelas rodovias do que pelas ferrovias. O s planejadores e os governos acreditavam que a solução para as cidades estava no transporte individualizado, o que hoje nos parece paradoxal ao planejamento. Nestas três cidades, as ferrovias chegaram somente décadas depois, lhes permanecendo até hoje como acessórias. Curiosamente, em todas elas seus materiais de construção foram transportados por via rodoviária, em prejuízo da economia e do próprio planejamento. Goiânia, construída desde a década de 1930 , foi alcançada pela ferrovia somente vinte anos depois. O s trilhos urbanos da capital goiana foram retirados já na década de 1980 . Brasília, inaugurada em 1960 foi efetivamente ligada aos trilhos somente em 1978 e atualmente eles estão subutilizados. Palmas, inaugurada em 1989, só foi alcançada por ferrovia

43

Jornal Correio de Uberlândia, 5/02/2009.

32

oficialmente em 21 de setembro de 20 10 44. Isso demonstra como o governo brasileiro tradicionalmente enxerga os planejamentos, muito mais por um viés de imediatismo do que pela dimensão de fato estratégica.

FIGURA 12 - Estrada de Ferro desativada no mun. de Araguari-MG – Outubro/2006 – Foto do autor.

Na década de 1980 , campanhas publicitárias patrocinadas pelas mais diversas fontes vendiam a idéia de que o estado brasileiro era pesado e ineficiente graças às várias empresas estatais, como a Embratel, a RFFSA, a CVRD, Petrobrás, etc. O raciocínio empregado era de que se essas mesmas empresas fossem repassadas à iniciativa privada receberiam
44

maiores

investimentos,

seriam

mais

competitivas

e

A Ferrov ia Norte-Sul, que v em sendo construída desde 1987, ainda está em andamento. O trecho de Açailândia-MA até o pátio multimodal de Palmas/Porto Nacional que f ica às margens da rodovia TO-080, a cerca de 20 quilômetros da capital, f oi inaugurada em 21 de setembro de 2010. O trecho seguinte, até Anápolis-GO, onde encontra com os trilhos da FCA, está previsto para ser inaugurado em f ins de 2010. O trajeto completo, passando por Estrela D’Oeste-SP até Porto Murtinho-MS ainda está em f ase de projeto.

33

prestariam melhores serviços à população. Entretanto, com a efetiva transferência dessas empresas ao capital privado, sempre a um preço bem inferior ao seu valor de mercado, não se obteve os resultados divulgados na propaganda. O s serviços estratégicos a qualquer Estado perderam a preocupação social, adotando a dimensão puramente comercial. No que condiz às ferrovias, os serviços de transportes de passageiros foram completamente extintos. Sobre isso, pode-se dizer que as únicas exceções são alguns trens metropolitanos nas maiores capitais do Brasil e os dois trechos de longa distância mantidos pela Vale45. Um deles corre entre Belo Horizonte-MG e Vitória-ES e o outro na região Norte do Brasil, entre a capital do Maranhão até Parauapebas, no Pará. São serviços intensamente procurados. O que corre entre MG e ES transporta 1600 pessoas todos os dias46, em cada um dos sentidos. Esse número corresponde a 80 ônibus a menos ou um número incalculável de carros por dia. O da região Norte leva 110 0 pessoas por dia em cada sentido.

Essa falta de investimentos em transportes de passageiros sobre trilhos ainda hoje costuma ser justificada pelo argumento da

inviabilidade econômica. Contudo tal posicionamento traz prejuízos materiais, humanos e ambientais comprovadamente muito maiores. O Brasil é hoje recordista mundial em acidentes de trânsito47, o que é em grande parte devido à presença de transporte de cargas pelas rodovias, aliado à falta de uma política de transportes coletivos eficientes. Da mesma sorte que investimentos em educação e saúde, os
45

Estes trechos só funcionam por f orça de contrato com o Gov erno Federal, já que seria extremamente mais lucrativ o usar o tempo em que se está transportando pessoas para transportar minério. Em 18/11/2010 o jornal Hoje em Dia inf ormou que o Ministério Público Federal ingressou com ação exigindo da Vale mais dois horários de trens de passageiros, além de exigir um aumento de transporte de mais tipos de cargas, que não exclusiv amente o minério de f erro. O argumento principal é que a BR-381, paralela à mesma f errov ia, registrou 121 mortos, em mais de 2500 ocorrências no ano de 2008. 46 Segundo material de div ulgação da Vale, impresso em 2008. 47 De acordo com dados da Polícia Rodov iária Federal, em 2003 foram registrados mais de 106 mil acidentes em rodov ias f ederais, que env olveram mais de 300 mil pessoas, mais que o dobro de regiões mais populosas e com maior f rota de v eículos, como por exemplo, a União Européia, que conta com 495 milhões de habitantes e 218 milhões de v eículos. Vasquez, op., cit, p.7.

34

investimentos em transporte público e planejamento urbano não podem ser entendidos como tendo um fim econômico em si mesmo. Aliás, para que fique bem claro, algumas estatísticas dolorosas devem ser lembradas: Em cada 13 minutos ocorre uma morte por acidente48 de trânsito no Brasil. A cada 7 minutos ocorre um atropelamento. Além das 46 mil mortes anuais, 30 0 mil pessoas ficam feridas, 60 % das quais de forma permanente. Para estes números não foram considerados os animais não-humanos e as mortes por doenças causadas pela poluição automobilística. Desde 1960 até 20 0 0 mais de 70 0 mil pessoas já morreram no trânsito brasileiro. O s impactos são ainda maiores se for observado que 60 % dos leitos de traumatologia dos hospitais

brasileiros são ocupados por vítimas de trânsito. Acidentes de carro e atropelamentos matam mais crianças de 1 a 14 anos do que doenças. Eles já são o segundo maior problema de saúde pública, perdendo somente para a desnutrição. Segundo o livro Apocalipse Motorizado, problemas ligados ao trânsito já são a terceira causa mortis do país. O nível do monóxido de carbono nas grandes cidades está acima do tolerado pelo ser humano. E sobre os níveis de carbono na atmosfera, na Europa todas as emissões pelos meios de transporte correspondem a 25% do total. Destes, o transporte rodoviário é o responsável por 70 %. O s aviões emitem 12% e os trens emitem menos de 1,5% desse total49.

Ao mesmo tempo, os bens ferroviários de interesse histórico foram quase totalmente dilapidados e permanentemente perdidos, fenômeno que aconteceu e ainda persiste ao mesmo tempo por todo o Brasil, e que às vezes mobilizou a ação da população diretamente afetada em

LUDD, Ned (org.). Apocalipse Motorizado: a tirania do automóv el em um planeta poluído. 2ª edição. São Paulo: Conrad, 2005. Segundo o autor, a palav ra “acidente” v em sendo empregada de f orma errônea. Acidente seria o termo para um resultado inesperado. Mas com números tão altos, esses acontecimentos não podem ser chamados de acidentes. 49 Esses números e estatísticas f oram f ornecidas por LUDD. op. cit.

48

35

várias localidades50. Registre-se aqui que vários casos relatam a omissão do Ministério Público e outros órgãos que deveriam ter o dever de proteger a sociedade51.

FIGURA 13 - Museu Ferroviário do Engenho de Dentro, no Rio de Janeiro-RJ. Um dos museus ferroviários mais importantes do país é mantido por voluntários. Guarda a locomotiva que inaugurou a ferrovia no Brasil. Funciona precariamente numa das oficinas ferroviárias mais antigas existentes. Teve cerca de 90% de suas instalações destruídas para a construção de um estádio olímpico. 23/11/2008 – Foto do autor.

E pela importância vinculada às ferrovias e por tudo isso que foi exposto, vê-se com desconfiança qualquer iniciativa que trate de
50

Vários casos f oram v istos pelo Brasil inteiro, mas pode-se citar que em Araguari, a população impediu a retirada de um v agão de madeira deitando-se no asf alto. O mesmo problema repetido em outras localidades é abordado no trabalho de PASSARELLI, Silv ia Helena Facciolla. Da Janela do Trem, A Memória da Paisagem da Metrópole. Concurso de Monograf ias da CBTU; 2006, p. 6. 51 Em Araguari, o Ministério Público não exigiu o f echamento de uma rua aberta pela pref eitura no início de 2010 em meio ao pátio f errov iário da cidade, tombado pelo município e pelo estado de Minas Gerais. Os dossiês de tombamento são expressamente contrários à abertura de ruas no pátio. Essa rua desnecessária f ez com que v ários bens f ossem f urtados e os trilhos históricos f ossem interrompidos ao completarem seu primeiro centenário. Apesar das denúncias, não f oi possív el sensibilizar o Promotor e a rua continua aberta, causando danos à integridade do pátio, considerado o maior bem cultural da cidade. Vide também o ANEXO C do presente trabalho.

36

desenvolvimento e planejamento enquanto não seja desfeito esse gargalo ideológico que prega que transporte de passageiros sobre trilhos não gera lucros, argumento que seduz tão facilmente as mentes mais exatistas.

1.2.1. HI STÓ RI A DA MO G I A NA

A Companhia Mogyana de Estradas de Ferro foi fundada em 18 de março de 1872 e organizada com o objetivo de construir uma ferrovia em

bitola métrica entre as cidades de Campinas e Mogy-Mirim, com um
ramal para a cidade de Amparo52, ligando assim a segunda e a terceira maiores produtoras de café no estado nessa época 53. O privilégio de construção foi garantido pela Lei Provincial nº18, de 21 de março de 1872, com garantias de juros de 7% anuais sobre o capital, que era de 3.0 00 contos de réis, divididos em 15.0 00 ações, além dos privilégios de zona 54 por 90 anos. Ainda estava garantido o privilégio de um prolongamento até às margens do rio Grande, porém sem garantias de juros. No dia 1º de julho do mesmo ano, em assembléia dos acionistas, que eram grandes proprietários de fazendas cafeeiras, elegeram Antônio de Queiroz Telles, o Barão, Visconde e Conde de Parnaíba, como presidente provisório. As obras de construção se iniciaram

efetivamente no dia 2 de dezembro e em 3 de maio já era concluída a primeira etapa 55, antes mesmo de ter assinado o contrato com o Governo Provincial, em 19 de junho de 1873. A diretoria definitiva tinha sido eleita em 30 de março, confirmando todos os cargos da diretoria
PREFEITURA MUNICIPAL DE ARAGUARI. Fundação Araguarina de Educação e Cultura. Dossiê de Tombamento Estação Ferroviária Stevenson. Araguari: Div isão de Patrimônio Histórico, 2003. 53 Em 1886 a região de Campinas (que inclui Amparo e Mogi-Mirim) detinha 29% da produção caf eeira do estado. De acordo com o Mapa Agrícola do Estado de São Paulo em 1906, o principal produtor de caf é era Ribeirão Preto, seguido de Campinas e depois Amparo. 54 Vide glossário. 55 De Campinas a Jaguari, atual Jaguariúna, distante 34 quilômetros.
52

37

provisória. Em agosto a ferrovia chegava a Mogi-Mirim, inaugurando o tráfego no dia 27, com a presença do Imperador D. Pedro II. Ainda neste mesmo ano foi inaugurado o ramal de Amparo.56

FIGURA 14 – Esquema dos traçados básicos das linhas da SPR, CMEF e EFG e localização da área do projeto. Desenho do autor.

Em janeiro de 1878 a estrada já atingia Casa Branca, no quilômetro 168. Em 1880 , depois de muita discussão com a Companhia Paulista, ferrovia com a qual tinha áreas de concessão em conflito, conseguiu autorização para prolongar seus trilhos até Ribeirão Preto, no quilômetro 312. A ferrovia crescia rapidamente e resolveu estender os trilhos até o sul de Minas (1886) e Triângulo Mineiro, atravessando o rio Grande em 1888, no quilômetro 50 0 . Nessa época, o nome passou a ser Companhia Mogiana de Estradas de Ferro e Navegação, quando começou o serviço de transporte de mercadorias e gado em grandes batelões57
56 57

RODRIGUES, op. cit., p 16-20. Vide glossário.

38

de madeira com capacidade para 15 toneladas, pelo rio Grande, entre o rio Sapucaí-Mirim a estação da Jaguara, esta última no município de Sacramento-MG58 . A partir dela a ferrovia foi tomando a direção oeste até atingir a cidade de Uberaba, de onde seguiu rumo ao norte, passando por Uberlândia e alcançando Araguari, de onde jamais prosseguiu. O plano da Mogiana era de atingir Vila Boa de Goiás, então capital daquele estado. De lá os trilhos continuariam por mais 150 quilômetros até o porto de Leopoldina (atual Aruanã), no rio Araguaia. Neste porto fluvial já existia um serviço de navegação até Belém, no Pará, desde 1850 59. Essa ligação traria intenso movimento para a ferrovia e para o porto, além de baratear os custos de transporte para os estados servidos. Na prática, seria uma ligação entre os portos de Belém e o de Santos, atravessando o interior do Brasil numa linha quase reta, passando por regiões até hoje carentes em infraestrutura de transportes. O projeto também previa que os trilhos continuassem até Cuiabá, nas proximidades do rio Paraguai, interligando assim por via fluvial e por conexão com outras

ferrovias os países cisplatinos e o oceano Pacífico60. Todavia, os motivos para que os trilhos da Mogiana não passassem de Araguari não são até hoje das suficientemente esclarecidos, o que leva a

especulações

mais

variadas naturezas, encontrando causas

econômicas61, políticas62 e até internacionais63. Esse trecho de Araguari até o estado de Goiás acabou sendo

construído pela Estrada de Ferro Goyaz (EFG) a partir de 190 9. Enfrentando dificuldades para cumprir os contratos durante a
CERCHI, Carlos Alberto. Os Bondes de Sacramento. 1ª edição. Uberaba: Pinti; 1991, p. 28. COUTO DE MAGALHÃES, General José Vieira. Viagem ao Araguaya. São Paulo: Ty pographia Espindola; 1902, p. 105. 60 GHIRARDELLO, op. cit., p. 18 e p. 48. 61 SOUZA, Alexandre Jairo Campos. A Formação da Vila Ferroviária da Estrada de Ferro Goiás na Cidade de Araguari-MG. Trabalho Final de Graduação. Uberlândia: UFU; 2009, p. 26 e 40. 62 Ibid., p. 42.É preciso lembrar da importância política que a região do Triângulo Mineiro representav a, sendo disputada pelas oligarquias paulistas, mineiras e goianas, interesses materializados nas f ormas das f errov ias desses grupos. 63 ARAÚJO, Viv aldo Jorge de. História da Terra Branca e Outras Coisas Mais. 1ª edição. Goiânia: Kelps; 2000, p. 25.
59 58

39

Primeira Guerra, a Goyaz faliu em 1920 e foi encampada pelo governo federal. Após a Crise de 1929, com o declínio da produção de café, com as dificuldades causadas pela 2ª Guerra Mundial e com o aparecimento dos automóveis e das primeiras estradas de rodagem, as ferrovias brasileiras entraram em profundo declínio econômico, do qual nunca mais se soergueram, sendo quase todas elas estatizadas. A Mogiana, acumulando mais prejuízos a cada ano, passou a ser administrada pelo Governo do Estado de São Paulo em 1952, que não conseguiu manter a qualidade dos serviços dos tempos em que era privada. Atrasos habituais, perdas de mercadorias, conflitos viários com as cidades e falta de manutenção passaram a ser reclamações constantes.64

Durante

o

período

da

Ditadura para a

Militar,

algumas

ferrovias foram

consideradas

estratégicas

soberania

nacional

reaparelhadas, dentre elas o trecho entre Araguari e Uberlândia, como parte do projeto de melhoria de ligação ferroviária com a nova capital federal, conforme será visto adiante. Antes da inauguração do novo traçado, em 1971 o governo de São Paulo, através da Lei nº 10 .410 /SP organizou a FEPASA (Ferrovias Paulistas S.A.), com a reunião da Mogiana e de outras quatro ferrovias daquele estado em uma só companhia 65. Em fins de 1998, através do Programa Nacional de Desestatização, a FEPASA, que havia passado ao governo federal como parte da RFFSA desde fevereiro por conta das dívidas daquele estado com a União, foi vendida ao Consórcio Ferrovias Bandeirantes S.A., que passou a ser concessionária da malha paulista. No entanto, após várias reformulações acionárias das concessões das

64

Entrev ista concedida por Johannes Jacob Smit, estudioso das ferrovias no mundo inteiro, no dia 14/03/2010 em sua residência. Uberlândia-MG. 65 As outras f errovias que f ormaram a FEPASA f oram a Companhia Paulista de Estradas de Ferro (CPEF), a Estrada de Ferro Araraquara (EFA), a Estrada de Ferro Sorocabana (EFS) e a Estrada de Ferro São Paulo a Minas (EFSPM).

40

ferrovias brasileiras (e após sérios desentendimentos entre as concessionárias), a FCA, vencedora do leilão da malha centro-leste brasileira em 1996, cuja concessão não abarcava o estado de São Paulo, passou a operar também naquele estado desde 20 0 2, em tráfego mútuo com a ALL, importante concessionária da malha paulista.66

1.2.1.1.

A L I NHA DO C A TA L ÃO

Às vezes, alguns trechos das ferrovias são batizados com nomes, conforme características que os diferenciam dos demais trechos. Geralmente as ferrovias são divididas em uma linha-tronco67 e em ramais de importância secundária, que costumam receber o nome da última cidade por eles atendida. No caso da Mogiana, o quilômetro zero era em Campinas-SP e a região de quilometragens mais altas, correspondentes ao Norte de São Paulo e Triângulo Mineiro, era conhecida como “Zona da Alta Mogiana”. A Linha-Tronco O riginal, que começava em Campinas e terminava em Araguari, no quilômetro 783, passava por Franca, Rifaina, Jaguara, Conquista, para atingir

Uberaba. Mas, em 1915 foi inaugurado um trajeto mais curto, passando por Igarapava e também chegando em Uberaba. O caminho mais longo passou a ser designado “Linha do Catalão”, porque essa era a cidade goiana que a ferrovia deveria alcançar, no seu intuito de atingir as margens do rio Araguaia. Por conseqüência, mesmo o trecho que passava por Uberaba, Uberlândia e Araguari, do qual uma fração é a área de interesse do projeto, fazia ao mesmo tempo parte da linhatronco e da “Linha do Catalão”, ainda que a Mogiana jamais tenha alcançado esta cidade. O que se sabe é que o trecho entre Uberlândia e Araguari, considerado
66 67

Entrev ista com o sr. Smit, 14/03/2010 - Uberlândia-MG. Vide glossário.

41

o mais complicado da linha-tronco devido à topografia, foi projetado pelo engenheiro Achiles Widulich. Esse engenheiro também construiu a estação de Araguari em 1896 e dois anos depois foi o responsável pelo traçado urbanístico da cidade, com ruas largas, calçadas e muitas praças previstas em meio à malha xadrez tradicional. O projeto também realizou algumas avenidas bastante largas até para os padrões atuais, com canteiros centrais com mais de doze metros de largura e muito arborizados. Isso em uma época sem carros.

Transparece aí que o próprio traçado urbano de Araguari está intimamente relacionado avenidas receberam ao traçado de ferroviário. Essas numa menção largas à alta

nomes

estados,

possibilidade de que a capital federal fosse transferida para Araguari, então cidade interiorana com melhores condições para isso. Merece aqui uma nota divertida sobre a inauguração da Mogiana em Araguari:

Inaugurou-se a Estrada de Ferro durante a nossa estada em Araguary. Imaginem que barulhada. Veio da roça não sei quanta gente para ver o ‘bicho que lança fogo e tem parte com o diabo’... Houve mesa com doces, brindes, muita cerveja. As senhoras em grande toalete, na Estação, esperando a máquina que vinha toda enfeitada com bandeirolas. Quando, porém, ela apitou, foi uma corrida por ali a fora. Mulheres tiveram ataques, homens velhos juraram que nunca se serviriam de semelhante cousa, que urra feito bicho e tem fogo no corpo. Os moleques corriam de pavor, derrubando os taboleiros de biscoitos. E, enquanto isto, a máquina entrava triunfal na pequena estação de Araguary. Durante muitos dias só se falou na tal invenção do capeta. Passamos vinte dias em Araguari e de lá trouxemos saudades, pois Alfredo e Mariquinha não podiam ser mais amáveis e nos trataram com a maior amizade.68

O trecho ferroviário entre Uberlândia e Araguari, que passava por
68

GODOY , Maria Paula Fleury de. Do Rio de Janeiro a Goiás, 1896: A Viagem era Assim. 2ª edição. Goiânia: UCG, 1985.

42

fortes declives, rampas íngremes69 que beiravam os 4% e curvas de raio reduzido, era um considerável gargalo ferroviário. O s trens gastavam muito tempo para percorrer esse trecho, e mesmo assim, somente com poucos vagões, grande consumo de combustível e intenso desgaste da via. Trechos assim são de dispendiosíssima construção e cara operação. A subida do vale do rio Araguari também é apontada como motivo da desistência da Mogiana em seguir até Catalão-GO , porque após Araguari encontraria um trecho ainda pior, no vale do rio Paranaíba.

No dia 1º de junho de 1965 o 2º Batalhão Ferroviário, transferido de Rio Negro-PR para Araguari a menos de um mês antes, assumiu a construção de várias ferrovias na região. Dentre elas, uma variante entre Uberlândia e Araguari, feita em duas etapas: a primeira, Ômega 70Uberlândia Nova-Sobradinho e a segunda, Sobradinho-Stevenson NovaAraguari Nova. A variante, inaugurada em 31/0 3/1973, erradicou a linha velha, já que a nova cruzava em nível o traçado antigo duas vezes.

O C a s o d e U b er l ând ia

Em Uberlândia, cujo traçado de boa parte da área central da cidade também foi obra de um engenheiro da Mogiana 71, a remoção dos trilhos foi emblemática: a imprensa e diversos outros organismos da

sociedade local já pressionavam a retirada dos trilhos do centro da
GHIRARDELLO op. cit. p. 33 e p. 53 f ala do caso da construção da NOB, obtendo trechos com rampas suaves por margear o leito do rio Tietê, situação v antajosa ainda que tenha obtido um percurso maior. O autor também inf orma que numa rampa de 2% uma locomotiv a pode rebocar em igualdade de condições apenas a oitav a parte da carga que poderia rebocar na linha em nív el. 70 Ômega era a última estação da linha v inda de Uberaba, antes de adentrar Uberlândia. Ficav a nas proximidades de onde hoje é o entroncamento da Av enida João Naves de Áv ila com a BR-050. Hoje só restam ruínas. 71 O traçado de boa parte das áreas centrais de Uberlândia, em especial as realizadas em malha xadrez, se deve ao plano do engenheiro James John Mellor. Mesmo v árias áreas posteriores seguem como uma continuação do seu projeto inicial. Anos mais tarde, em 1912, esse mesmo engenheiro f oi um dos f undadores da companhia colonizadora do noroeste de São Paulo “The San Paulo Land, Lumber & Colonization Company ”, conf irmando seu caráter intencional no traçado da cidade. Várias cidades do Noroeste Paulista possuem logradouros em homenagem a este engenheiro, o que sugere que v ários outros traçados urbanos também tiveram sua influência.
69

43

cidade desde 194572, vendo neles um entrave ao seu crescimento. Os trilhos também eram vistos como símbolo de atraso, tão

indesejáveis a uma cidade progressista. O s jornais e as entidades de classe passaram a pressionar ferozmente a retirada deles, algumas vezes aparentando exagerar o problema, até que em fins da década de 1950 , Ribeirão Preto destruiu o seu pátio ferroviário e sua estação antiga, construindo uma nova fora da cidade. Esse fato serviu para tornar as reclamações ainda mais fortes, tomado de exemplo para argumentos por vezes vazios. A Mogiana chegou a construir viadutos sob os trilhos, vistos como uma barreira ao trânsito, mas o problema era outro, mais simbólico do que funcional. Com a retificação da linha, que passaria fora da cidade, as pressões para que o prédio fosse demolido se tornaram obsessivas, já dando como certa a destruição antes mesmo da construção da nova estação. O projeto do novo prédio foi apresentado, porém não agradou ao jornal Correio de Uberlândia:

Encontra-se num dos bares do centro da cidade a planta da futura estação. Trata-se dum “galpão” em nada condizente com a importância de Uberlândia e a elevada arrecadação da companhia nesta cidade. Nem se compara com o suntuoso Palácio Ferroviário que a C M edificou em 73 Uberaba

O fato de um filho de Uberlândia, Rondon Pacheco, ser ministro-chefe do Gabinete Civil do governo ditatorial de Costa e Silva, influenciou consideravelmente, apressando a remoção da estação do centro da cidade, conforme matérias de jornais de 196974. Em 1970 , com a nova estação já pronta, um dos três projetos de O swaldo

72 73

Jornal Correio de Uberlândia, 25/02/1945. Jornal Correio de Uberlândia, 15/09/1964. 74 O Jornal Correio de Uberlândia f ez v árias matérias contando sobre os encontros entre Rondon Pacheco e o presidente da Mogiana, em especial nos meses de abril e junho de 1969.

44

Arthur Bratke75 executado nas estações da Mogiana, a prefeitura já espalhava, por meio de panfletos e jornais, a programação das comemorações da demolição da estação antiga, com banquete e

espetáculo. A demolição finalmente aconteceu em 14 de abril de 1970 . Uma multidão se reuniu para assistir dois tratores, um de cada lado, que puxavam correntes passadas pelas janelas do prédio, que foi literalmente esganado. Aconteceu ali um ato simbólico de tamanha força e importância, uma demonstração da cidade progressista

dominando o demônio e inaugurando uma nova era de modernidade.

As principais conclusões apontam que Uberlândia é uma cidade preocupada com o progresso, onde talvez mais do que em outras cidades do mesmo porte, a questão econômica preside as relações humanas: tudo parece resumir-se em progresso, empreendimento e dinheiro, em detrimento do humano, das relações e da preservação cultural. Essa tendência foi marcante ao longo da história da cidade e foi percebida pela maioria dos 76 entrevistados .

O grande pátio ferroviário, já sem trilhos, sem vagões e sem estação, ficou vários anos como terreno ocioso, afinal o verdadeiro objetivo tinha sido alcançado. Quando Rondon Pacheco foi nomeado governador do estado, aventou-se a hipótese de transformar a área em uma praça cívica, com fórum, câmara de vereadores, prefeitura e rodoviária. Porém, os projetos para o local não foram adiante, tendo somente o prédio do fórum sido construído anos depois. A obstrução das avenidas pelo antigo pátio, que foi o principal argumento para a retirada dos trilhos, permanecia tal qual antes. A diferença está nos jornais, que pararam de reclamar dos problemas viários que a área representava, dando margem à interpretação de que o mote era mesmo a
Apesar da maior parte da bibliograf ia apontar apenas as estações de Uberlândia e de Ribeirão Preto, a de Uberaba também f oi projetada pelo mesmo arquiteto, o que é comprov ado pela existência dos mesmos parabolóides hiperbólicos característicos e pela placa de inauguração, ainda af ixada naquele prédio. 76 CAPARELLI, Marcia. Identidade e Hospitalidade em Questão: Um Olhar Sobre Uberlândia, MG. Dissertação de Mestrado. São Paulo: Univ ersidade Anhembi Morumbi, 2005.
75

45

presença de uma ferrovia no coração da cidade. Entretanto, o novo prédio construído fora da cidade era visto com desdém e, dentre as contrapartidas que a prefeitura prometeu fazer nas imediações dele, várias só foram realizadas muitos anos depois tais como abastecimento de água, energia, transporte coletivo e urbanização da praça contígua ao prédio ou mesmo nunca foram cumpridas. Estava também visível que os novos tempos onde os acordos de cavalheiros, firmados na base da confiança na palavra já não valiam muita coisa. Em 1974 Roberto Burle Marx apresentou um projeto de paisagismo para o antigo pátio da Mogiana, no centro da cidade, transformando-o em uma praça, que acabou recebendo o nome de Sérgio Pacheco, filho de Rondon Pacheco. Dois anos depois o projeto da praça estava pronto e chegou a ser apresentado com orgulho pelo autor em encontros na Europa. Porém, o projeto não agradou a população e à imprensa, que passaram a culpar a praça por gerar problemas sociais, como usuário de drogas e orgias escabrosas77. Já na gestão municipal seguinte e em várias outras, a praça foi penosamente descaracterizada, não podendo mais ser reconhecida como um projeto de Burle Marx. Finalmente, um terminal de ônibus de transporte coletivo foi construído nas

proximidades do fórum em 1996, na região onde se localizava a estação.

Dados

os

acontecimentos

descritos,

pode-se

especular

que

é

nitidamente cultural como as populações às vezes reclamam do barulho de um trem passando poucas vezes por dia, porém sem se incomodar com a poluição sonora, do ar, e com a barreira que o trânsito rodoviário causa, em escala bem superiores à ferroviária 78 .
77 78

Jornal Correio de Uberlândia, 15/05/2009. O capítulo 1.2 trouxe as estatísticas dos acidentes em rodovias, mas os números dos acidentes em áreas urbanas são mais impressionantes ainda. De acordo com o IPEA, os envolvidos em acidentes de trânsito em

46

O C a s o d e A r a gu a r i

Para a cidade, uma nova estação, pequena e simples, foi construída nos limites oeste de Araguari, em meados da década de 1970 . Foi nessa época em que os trilhos urbanos da Mogiana em Araguari também foram arrancados e transformados na atual avenida Batalhão Mauá, com argumentos também baseados no crescimento e no progresso :

C om o advento do novo traçado ferroviário que liga o tronco-sul a Brasília e, com a construção da nova estação de embarque, hoje situada nos subúrbios de Araguari, o patrimônio antigo da Fepasa, além da sua falta de aproveitamento, encontra-se em completo abandono. C omo se não bastasse este expediente, o imóvel (estação de embarque e leito ferroviário) vem-se traduzindo em grande obstáculo para o desenvolvimento da cidade, seccionando-a de modo a não permitir-lhe a necessária absorção do fluxo de progresso que atualmente grassa por todos os bairros de nossa comuna.79

Mas em Araguari, o discurso oficial era diferente daquele visto em Uberlândia:
a) Estação de Embarque e Galpões: instalar nestes locais a Escola de administração de Empresas, unidade de ensino superior recentemente instituída, mas sem prédio próprio o que vem causado os transtornos naturais que o problema encerra. b) Leito e Área Livre: serão aproveitados na construção de vias de acesso, avenidas e áreas verdes, conforme croquis em anexo. Seria um aproveitamento que não só baniria o quadro ali existente, como daria ao Povo uma outra opção de lazer e entretenimento. [...]80
áreas urbanas ultrapassam 1 milhão de pessoas. Na Europa e nos EUA a taxa era de 2 mortes/ano por 10 mil v eículos, no Brasil, a taxa beirava 7 mortes/ano. Ou seja: no Brasil temos uma morte no trânsito a cada 13 minutos. É ev idente que esses dados são ainda maiores, já que são números do ano de 2003. Dados colhidos de LUDD, op. cit. 79 Correspondência env iada ao gov ernador do estado de São Paulo em 1975. SOUZA, Alexandre Jairo Campos de; SOARES, Beatriz Ribeiro. A Demolição do Conjunto da Estação da Antiga Compania Mogiana de Estradas de Ferro em Araguari-MG: Decadência ferroviária e aspirações urbanizadoras. In Observatorium – Rev ista Eletrônica de Geografia, 2010, v.2, n.5, p.78. 80 Documentos da negociação entre o município e a Fepasa. SOUZA; SOARES. op. cit., p. 79.

47

Mas infelizmente o que poderia ter sido uma bela cartada em favor da coletividade só escondia as verdadeiras intenções de um discurso político: A data da demolição não pode ser precisada, uma vez que os jornais se calam à partir de 0 1 de julho de 1979, quando o pesquisador, repórter e estudioso Abdala Mameri reiterou “ ao prefeito o tombamento do

velho prédio da Mogiana, antes que seja tarde. Nele se poderá instalar o Museu de Araguari”. (MAMERI,
0 1/0 7/1979, p. 0 2). Após a demolição encontramos em 12 de janeiro de 1980 uma matéria “O nde está a Casa da Cultura de Araguari”, que é iniciado com a seguinte frase: Ainda hoje muita gente reclama da demolição da velha estação da Mogiana. O s saudosistas não se cansam de dizer que aquele prédio nunca poderia ser derrubado e que este foi um ato desnecessário e gratuito. (Jornal Ventania, 12/0 1/1980 )81 A estação velha da Mogiana desapareceu, juntamente com a vila, oficinas e outras construções para manutenção ferroviária 82. O discurso do então prefeito, Fausto Fernandes de Melo, vinte anos depois da demolição, foi o de ter se ausentado para tratamento de saúde e quando regressou, encontrou tudo já demolido e loteado.83 Mas o que não fica evidente é que, ao contrário de Uberlândia, a prefeitura de Araguari adquiriu a posse definitiva dos terrenos da ferrovia, o que tornava a área muito mais interessante do ponto de vista imobiliário e financeiro. A vasta área foi oferecida para um loteamento de classe média-alta, rapidamente esgotado.

A estação da Goyaz e seus trilhos, administrados pela RFFSA, foram mantidos, já que eram usados para ligar a ferrovia nova com as oficinas de manutenção da estatal, dentro da cidade.
81 82

SOUZA; SOARES. op. cit. p. 80 e p. 81. SOUZA. op. cit., p. 51. 83 Jornal Botija Parda, 2000, p.1 in SOUZA; SOARES. op. cit. p. 81.

48

FIGURA 15 - Estação original da Mogiana (1896), prestes a ser demolida. Foto: 1979 – Dossiê de Tombamento da Estação Stevenson Velha – Prefeitura Municipal de Araguari.

FIGURA 16 – Mapa das linhas da CMEF entre Uberlândia e Araguari Levantamento e desenho do autor

Em 20 0 4 a FCA tinha planos de transferir as oficinas da EFG em Araguari para uma área nas proximidades da estação nova. Porém, a empresa não conseguiu entrar em acordo com a Prefeitura Municipal

49

de Araguari e desativou as antigas oficinas do complexo da Goyaz, no governo do prefeito Marcos Alvim. Boa parte do acervo histórico foi irregularmente vendido como sucata, arquivos e documentos históricos desapareceram84, em especial os de teor trabalhista. O restante do material foi abandonado, bem como todo o complexo. O s trilhos que ligavam a Estação Velha e a Nova, os originais da EFG ficaram então sem uso e passaram a ser um problema urbano a ser eliminado. Enquanto isso, uma nova oficina, a terceira maior da FCA, foi construída na cidade de Uberaba-MG, levando consigo muitos empregos, impostos e receitas.

FIGURA 17 – Estação Nova de Araguari, inaugurada em 31/03/1973. Passou a servir duas ferrovias distintas: a CMEF/FEPASA e à RFFSA – 10/03/2009 – Foto do autor.

84

PASSARELLI, op. cit., p. 6 aponta f enômeno parecido com o patrimônio da SPR.

50

A gestão municipal seguinte, à cargo do prefeito Marcos Coelho, invadiu85 o complexo ferroviário em 20 0 9, instalando neles as

secretarias e setores administrativos. Apesar da boa iniciativa em dar uso aos prédios históricos, em vários casos a ocupação não teve o devido cuidado que seria devido a um bem tombado pelo IEPHA/MG.

Talvez por não terem tido muitas dificuldades em apossar-se de um bem federal que na prática não tinha dono, a próxima etapa foi a de picotar a integridade do pátio ferroviário: trilhos foram soterrados, ruas foram abertas e vários bens ferroviários foram e ainda são sistematicamente furtados, apesar das denúncias. O secretário de O bras, sr. Silvio Póvoa 86 e o de Desenvolvimento e Turismo, sr. Miguel de O liveira 87 não escondem que mantém entendimentos junto à contatos federais para a eliminação dos trilhos de Araguari e construção de uma avenida, entendida por várias autoridades como um ganho para a cidade. Como aconteceu no passado, a abertura da avenida tornará os terrenos da Goyaz muito atraentes para o setor imobiliário.

85 86

A pref eitura não obtev e autorização para a ocupação. Em audiência com o sr. Promotor de Justiça, Sebastião Naves Filho, em 23 de setembro de 2010. 87 OLIVEIRA, Lucas Martins de. Estrada de Ferro Goyaz em Araguari: a preservação da memória ferroviária e o potencial de uso público do leito dos antigos trilhos. Disponível em <http://www.v itruvius.com.br/revistas/read/minhacidade/10.120/3485> Acesso em: 06/Set/2010.

51

2. A I NQU I E TE TU RA O U A A RQU I TE TU RA DA I NQU I E TU DE

Para onde vai você? De onde você vem? Aonde quer chegar? São questões inúteis.
Gilles Deleuze e Félix Guattari

O caminhar nasceu da necessidade humana primária de se conseguir recursos para a sua sobrevivência básica. E desta maneira, antes dos menires e totens, antes de pontes ou habitações rústicas, o caminho é considerado a primeira obra arquitetônica do Homem, ao separar e organizar o espaço.

FIGURA 18 – Região do Fundão – Araguari-MG – Maio/2010 – Foto do autor.

Quando passou a percorrer os caminhos, a relação com o mundo ao redor também se modificou completamente. Na sua velocidade de

52

locomoção, começou a fazer comparações, inferências e deduções, tudo isso como ferramenta de sobrevivência. Ao precisar migrar em busca de melhores condições, tinha marcos geográficos como referência, o que possibilitava voltar para o lugar de origem quando cessasse a tribulação que o fez migrar. E a partir daí, o “nada” foi se transformado à medida que se ia conquistando e modificando os espaços do entorno do caminho.

Ao se deparar com outros grupos humanos, percebeu que poderia evitar embates desnecessários estabelecendo fronteiras e acordos. E aparece aqui mais um elemento importantíssimo: a noção de morte. Alguns autores defendem a idéia de que a civilização começa no momento em que o homem descobre que é mortal. É também por isso considerado o instante em que nasce a consciência e o planejamento da vida, que na cultura ocidental se dá em função da conquista da natureza e na negação de que o homem faz parte dela.88 E aos poucos, o desenvolvimento do homem passou a permitir outro modo de vida, além do nômade: com a delimitação de território, do desenvolvimento das primeiras técnicas agrícolas e a domesticação dos primeiros animais, ele também passou a ser, aos poucos, mais fixo ao seu território. Percebeu que deste modo teria mais conforto e facilidade no seu cotidiano. Produziria alimentos mais facilmente e em quantidade previsível e estaria bem mais protegido dos perigos da natureza. Foi aos poucos aprendendo a ser mais gregário, permitindo o surgimento rústicas. das primeiras estruturas familiares e comunidades

O ser humano é um ser consciente de seu espaço vital e de sua limitação temporal. Integra os dois por meio de
MOSÉ, Viv iane. Conexão Roberto Dávila. Entrevista exibida nos dias 18 e 25 de julho de 2010, às 20 horas na TV Brasil. op. cit.
88

53

sua ação, isto é, mediante a aplicação de sua energia a suas circunstâncias concretas. Para tanto, utiliza instrumentos de vários tipos, alguns dos quais potencializam as energias metabólicas de que dispõe, enquanto outros lhe permitem encontrar fontes energéticas que são exteriores a seu próprio corpo.89

Como não poderia deixar de ser, as cidades são, desde os primórdios, espaços eminentemente simbólicos e profundamente carregados de misticismo.
Desde sua origem, como local cerimonial, é na cidade também que se localizam os templos, onde moram os deuses capazes de garantir o domínio sobre o território e a possibilidade de gestão de vida coletiva.90

Conforme elas ofereciam melhores condições de vida, tal como um imã91, passaram a atrair gente de outros lugares e assim é fácil

compreender que as cidades foram aparecendo à medida que o homem deixava de ser nômade para ser sedentário.
Ela nasce com o processo de sedentarização e seu aparecimento delimita uma nova relação homem/natureza: para fixar-se em um ponto para plantar é preciso garantir o domínio permanente de um território.92

Esse dualismo entre a essência nômade e a sedentária, tão longínquo no tempo quanto é a própria humanidade, possui ainda hoje reflexos profundos na relação do homem com o espaço.

Pode-se desta maneira perceber que apesar de aparentar subjugada pela característica sedentária, a natureza nômade do Homem jamais desapareceu. Ao contrário, ela cria profundos conflitos, que desaguam nos mais variados temas e preocupações. Nos dias de hoje, seja pela

89 90

LUDD, op. Cit., p. 40. ROLNIK, Raquel. O que é Cidade. 2ª edição. São Paulo: Brasiliense; 1989, p. 8. 91 Ibid., p. 13. 92 Ibid., p. 8.

54

natureza acadêmica ou industrial da nossa sociedade, o sedentarismo é ligado à idéia de conforto, de vida bem-sucedida, de conquista financeira e até mesmo de recompensa, ao passo que as atitudes nômades são mais relacionadas às idéias de transgressão, de

vagabundo ou desocupado. Aliás, a própria palavra “vagabundo”, que tinha sentido relacionado àquilo que vaga, que perambula, atualmente é mais usada para designar coisa ou pessoa de má índole. Esses desocupados sempre incomodaram e ainda hoje são alvo da ira das instituições e mesmo do cidadão comum, como na fábula da “Cigarra e da Formiga” ou da conhecida máxima “ vai trabalhar, vagabundo”. Ghirardello conta que vagabundos, desocupados, bêbados e mendigos eram enviados para trabalhar na construção da NO B, locais tão distantes dos centros urbanos que eram chamados de degredo.93 Mas além desses atributos, o nomadismo físico também convida ao nomadismo de idéias e possibilidades, fato intimamente ligado à riqueza cultural, personalidade e força da Humanidade. Aliás, há no nomadismo uma notável postura política, escorregadia aos domínios pré-estabelecidos. Nas palavras de Deleuze e Guattari, "os nômades

inventaram uma máquina de guerra contra o aparelho de Estado. Nunca a história compreendeu o nomadismo, nem o livro compreendeu o fora ."94
Interessante citar aqui as fortes palavras de Rosseau, que defende a opinião de que a relação em que o ser domesticado está inserido é de tal feita tão grave, que já não compete ao próprio subjugado romper suas amarras:

C omo um corcel indômito, que eriça as crinas, escarva o chão, e se debate impetuosamente à simples aproximação do freio, ao passo que um cavalo domesticado sofre
GHIRARDELLO, op. cit., p. 45. DELEUZE, Gilles; GUATTARI, Félix. Mil Platôs: Capitalismo e Esquizof renia. Vol. I. 1ª edição. São Paulo: Editora 34; 1995, p.35.
94 93

55

pacientemente o chicote e a espora, o homem bárbaro não dobra a cabeça ao jugo que o homem civilizado suporta sem murmurar, e prefere a mais tempestuosa liberdade a uma submissão tranqüila. Assim, pois, não é pelo aviltamento dos povos subjugados que devemos julgar as disposições naturais do homem pró ou contra a servidão, mas pelos prodígios que fizeram todos os povos livres para se livrarem da opressão. Sei que os primeiros não fazem senão gabar sem cessar a paz e o repouso de que gozam nos seus ferros, e que miserrimam servitutem pacem 95 appellant : mas, quando vejo os outros sacrificar os prazeres, o repouso, a riqueza, o poder e a própria vida à conservação do único bem tão desdenhado por aqueles que o perderam; quando vejo animais nascidos livres, e abominando o cativeiro, quebrar a cabeça contra as grades da prisão; quando vejo multidões de selvagens completamente nus desprezar as voluptuosidades européias, e arrostar a fome, o fogo, o ferro e a morte, para não conservar senão a sua independência, sinto que 96 não compete a escravos raciocinar sobre a liberdade.

Posto isto, é inevitável lembrar do movimento luddita , surgido nos primeiros anos do Século XIX, em meio aos trabalhadores das

indústrias inglesas. O movimento consistia em destruir as máquinas e fábricas onde trabalhavam. Mas as reivindicações iam além de simples direitos trabalhistas, sendo considerado um movimento contra um processo que privou os trabalhadores de sua autonomia e liberdade. Quebrando as máquinas, se sentiam como se nelas personalizassem as técnicas alienantes. Foi, nos primeiros anos, entendido como um movimento de desequilibrados.

Em

interessante

passagem,

Foucault

conta

que

no

período

da

Renascença havia no imaginário da época a figura da nau dos loucos, que representava a insistente busca da razão pelos desajuizados, que permanecem eternamente à deriva “ entre terras que não lhes podem

95 96

Do latim, “a escrav idão mais miserável é chamada de paz”. ROSSEAU, Jean-Jacques. Discurso sobre a Origem e Os Fundamentos da Desigualdade Entre os Homens. Brasília: UNB, 1989.

56

pertencer”,97 relacionando o vagar de idéias ao vagar pelo mundo.
Vários outros filósofos e escritores também deram suas visões sobre o perambular. Thoureau, Sartre, Kerouac e Nietzsche também dizem, a seu jeito, apontamentos semelhantes sobre o caminhar:
Em todo o decurso da minha vida só encontrei uma ou duas pessoas que compreendiam a arte de andar, isto é, de dar passeios a pé — que tinham o gênio, por assim dizer, do “sauntering”, palavra esplendidamente derivada de “pessoas vadias que erravam pelo país, na Idade Média, e pediam esmola sob o pretexto de irem à la Sainte Terre” à Terra Santa, até as crianças exclamarem “Lá vai um Sainte-Terrer“, um “Saunterer”, um da Terra Santa.98 Na encruzilhada com uma linha férrea, apanhamos dois vagabundos, que contribuíram com algumas moedas para a gasolina. Momentos antes estavam sentados em caixotes ao lado dos trilhos de trem, bebendo o último gole de uma garrafa de vinho barato, e agora se encontravam sentados numa limusine C adillac toda enlameada, mas esplêndida e empertigada, dirigindo-se a C hicago com urgente impetuosidade. Na verdade, o velho que se sentou na frente, ao lado de Dean, jamais despregou os olhos da estrada, e os manteve praticamente congelados, e - posso assegurar - deveria estar rezando suas orações esfarrapadas de vagabundo.99

O caminhante, além de escrever o espaço com seus pés, também sabe, nem que seja de modo intuitivo, que caminhar é um instrumento básico de leitura desse mesmo espaço, de compreensão de mundo. Ao percorrer novos universos, refaz constrói novas relações a com ele, faz novos

paralelos,

experiências

anteriores

partir

de outras

perspectivas, tudo isso na sua própria velocidade, a velocidade do caminhar aliada à sua velocidade do olhar. E é aqui que o caminhar toma outra dimensão: a do olhar. De acordo com MIELKE e LIMEKO WSKI,

97 98

FOUCAULT, Michel. História da Loucura na Idade Clássica. Perspectiva, 1978 p.16. THOREAU, Henry Dav id. Andar a Pé. Rio de Janeiro: W. M. Jackson; 1950, p. 2. 99 KEROUAC, Jack. On The Road: Pé na Estrada. São Paulo: Círculo do Liv ro; 1984, p. 257.

57

O Homem tem por hábito dar sentido às imagens que o toca, o que obriga a usar a imaginação para superar o limite do próprio olhar, gerando uma interação entre imagem e quem a vê. É nesse âmbito que, o que diferencia um fotógrafo do outro, assim como um pesquisador do outro, é o jeito de olhar. O estilo próprio de cada um que se revela na maneira única com que se relaciona com o mundo; modo particular de ser, que nasce da capacidade perceptiva inata do ser humano e da sua relação com mundo culturalmente sedimentado.100

Como já foi dito, essa possível divisão da humanidade entre nômades e sedentários produziu grande diferença na qualidade dos pensamentos de cada grupo e a sua característica particular de conceber o espaço. E aí é fácil chegar à conclusão de que os não-nômades são os arquitetos e os nômades são os antiarquitetos. A própria arquitetura, em suma, é um instrumento sedentário. Porém, como nos alerta Paese101, essa inferência não é tão simples assim. Em seu trabalho, ela cita vários exemplos, dentre os quais, os que comparam vários aspectos da natureza humana.

A pesquisadora cita Huizinga, que tratou dessas duas dimensões do

Homo Sapiens, dividindo-o entre Homo Ludens e Homo Faber , o que
evidentemente tem íntima ligação entre os nômades e os sedentários. Desta forma, a diversão seria uma demanda tão necessária à vida humana quanto é o trabalho e o raciocínio. Para Huizinga, o Homo Ludens102 é o homem brincalhão, amistoso, que não vive um tempo cronológico. É o que vê a natureza de maneira amigável com quem pretende dialogar e não dominar. É o que brinca com o espaço e percebe nele uma fonte de especulação intelectual. O

Homo Ludens facilmente escapa das insatisfações pessoais e não

100 101

MIELKE, Adriana e LIMEKOWSKI, Fernanda. Da Paisagem Aos Trilhos. CBTU, 2008, p. 5. PAESE, Celma. Caminhando: O Caminhar e a Cidade. Dissert.de Mestrado, UFRS; 2006, p. 8. 102 HUIZINGA, Johan. Homo Ludens. 4ª edição. São Paulo: Perspectiva; 2000.

58

enxerga a vida como uma luta pela sobrevivência. Vai gerando seu sistema de valores simbólicos, históricos e estéticos, que mudam conforme o espaço varia. Suas relações com o universo são leves e efêmeras. O seu objetivo não é ter e sim ser, de modo que procura não marcar sua passagem. Frui o espaço através do movimento constante103. Para eles, é vital o livre vagar do pensamento. O espaço é entendido ou criado como algo fluido, aberto e vazio. Não há fronteiras, delimitações ou planejamentos.

Fazendo um paralelo, o Homo Faber é o que trabalha e constrói os seus objetos. Ele transforma a natureza para o seu conforto e gera um universo artificial. A natureza é entendida como uma reserva da qual deve se apropriar, uma matéria prima que aguarda melhoria. Para ele, o importante é ter, acumular e marcar sua passagem. É o homem do plantio e da colheita, ou seja, o que promove uma ação, aguardando um retorno obrigatório e favorável. O seu espaço e sua vida estão intimamente ligados ao tempo que passa trabalhando. O seu tempo é linear, cronológico e previsível. Seu espaço é confuso, denso e em permanente transformação. Apela-se aos marcos visuais. Placas e mapas são fundamentais, mas permanece notória a sensação de Neste espaço há muros, regiões delimitadas,

aprisionamento.

organizadas, setorizadas. Tudo é controlado e toda vivência é um gasto de tempo. A sua arquitetura lazer é a adaptada, tecnológica,

confortável, semi-permeável. O

aparece como o inverso do

trabalho. A rotina é um fardo obrigatório, é o modo como sustenta suas necessidades básicas. Nas palavras de Deleuze e Guattari "com

efeito, a relação do sedentário com a terra está mediatizada por outra coisa, regime de propriedade, aparelho de Estado”104

103 104

PAESE, op. cit. DELEUZE; GUATTARI, op. cit., vol. 5, p. 3.

59

Deleuze e Guattari também afirmam que a partir do momento em que politicamente se instala um Estado, lhe é vital controlar o

nomadismo, ter em conta as migrações e territórios, devidamente mapeados e tendo a seu lado as leis e os cartórios. Para um Estado é vantagem que se tenha, em seu território, os trajetos de modo fixo, bem regulados. Na parte urbana, o espaço deve apresentar uma leitura fácil e rápida, sem mudanças não previstas, de sorte que torna-se supremo o controle deste Estado sobre as comunidades.105

Cabe aqui uma oportunidade para se investigar mais sobre os deslocamentos do mundo sedentário. Ele também pode ser definido como sendo o mundo da poltrona. Sobre ela o sedentário pratica suas atividades de trabalho, lazer, aprendizado e deslocamento. Nas escolas, ensina-se tudo sobre o Universo, mas de um jeito digno de nota: tira-se a criança daquele próprio universo onde ela corre e brinca, coloca-a presa, comportada e sentada em fileiras, onde todos olham para a nuca do outro e ali, durante muitas horas do seu dia (e muitos anos de sua vida), a criança deixa de ter vida, fica imóvel, para aprender a pensar ou desenhar sobre o mesmo universo da qual ela foi retirada. Nesse modelo a abstração é muito mais valorizada do que os próprios sentidos. Mas se esquece que pensar também envolve o corpo, que é o existir no pensar 106.

O s carros são a mola-mestra desse sistema sedentário. Debord disse, ainda nos primeiros anos da segunda metade do século passado que

[...] a atual proliferação de veículos privados não é mais que o resultado da propaganda constante pela qual a
105 106

Ibid., v ol I, p. 59. MOSÉ. op. cit.

60

produção capitalista persuade as massas – e este é um de seus êxitos mais desconcertantes – de que a possessão de um carro é precisamente um dos privilégios que nossa sociedade reserva a seus privilegiados107.

Entretanto, desde aquela época o problema vem sendo estudado e esmiuçado e atualmente a abordagem alcança outras proporções. Ivan Illich afirma que o motorista perdeu a consciência dos poderes físicos, sociais e psíquicos de que dispõe o ser humano, graças a seus pés:

Esquece que é o homem que cria o território com o seu corpo, e assume por território o que não é mais que uma paisagem vista através de uma janela por um ser amarrado a seu banco. Já não sabe marcar a extensão de seus domínios com a pegada de seus passos, nem se encontrar com os vizinhos, caminhando na praça. Já não encontra o outro sem bater o carro, nem chega sem que um motor o arraste. Sua órbita pontual e diária o aliena de qualquer território livre.108

Além disso, existe uma preocupação que passa desapercebida das discussões sobre o assunto. Illich construiu uma teoria que

demonstra que os níveis de energia por pessoa não podem ser ilimitados, mesmo que algum dia se descubra alguma forma de geração de energia sem nenhum impacto. O impacto está justo na própria energia. Segundo ele, acima de um certo nível de uso per capita de energia física, o ambiente de uma sociedade pára de funcionar como nicho de sua população. E, a partir desse nível, os problemas surgidos não serão mais superáveis e sim apenas cambiáveis. Ele diz que

A energia transformada em trabalho físico lhe permite integrar seu espaço e seu tempo. Privado de energia suficiente, se vê condenado a ser um simples expectador
107

BERENSTEIN (org). Apologia da Deriva: escritos situacionistas sobre a cidade. Rio de Janeiro: Casa da Palav ra, 2003, p. 40. 108 LUDD, op. cit. p. 48.

61

imóvel em um espaço que o oprime. Usando suas mãos e pés, transforma esse espaço, simples território para o animal, em casa e pátria. Aumentando a eficiência da aplicação de sua própria energia, ele o embeleza. Aprendendo a usar novas fontes de energia, ele o expande e o coloca em perigo. Acima de um certo ponto, o uso de energia motorizada inevitavelmente começa a oprimi-lo.109

De acordo com o mesmo autor, o processo é acumulativo, ou seja: não importa o quanto demoramos desenvolver maturidade para resolver esses impasses, porque vai chegar o momento em que eles necessitarão de uma intervenção cada vez mais abrupta.
Tanto os pobres como os ricos deverão superar a ilusão de que MAIS energia é MELHOR. Para tanto, é necessário, antes de qualquer coisa, determinar o limite de energia acima do qual o poder mecânico exerce um efeito corruptor.110

Nestes parâmetros, a atual sociedade ocidental já ultrapassou demais esses limites e não existe sinal de que isso vá parar ou ao menos reduzir.
Aqui, a idéia de uma alternativa ao desenvolvimento da indústria pesada implica já a renúncia ao que se está fazendo ou se crê poder fazer amanhã: uma renúncia ao carro, à geladeira, ao elevador e, em muitos casos, até ao concreto armado que já está na vila ou na casa do vizinho. Na América Latina existe menos consciência da necessidade de um modelo alternativo de tecnologia do que nos países ricos, e tampouco se vislumbra uma renúncia ao modelo dos ricos.111

E, quando essa mesma idéia aparece interpretada para os carros, o raciocínio também é interessante:

[...] quando a velocidade de seus veículos ultrapassa uma certa margem, as pessoas se convertem em prisioneiras do veículo que as leva, todos os dias, da casa ao trabalho. A extensão do raio de deslocamento diário dos trabalhadores tem como contrapartida a diminuição na escolha de pontos de destino. Quem vai a pé ao trabalho
109 110

Ibid., p. 41. Ibid., p. 40. 111 Ibid., p. 40.

62

chega a criar para si um ambiente ao longo do seu caminho. Quem percorre o caminho em um veículo está privado de uma variedade de opções: paradas, acessos, contatos. Porém, o mesmo transporte que para a maioria cria novas distâncias físicas e sociais, cria ilhas de privilégios ao preço de uma escravidão geral.112

E, ao se levar em conta as construções, segundo Paese, a arquitetura estática exige que seus habitantes se adaptem ao que já está

proposto pela presença física da construção. A autora também diz que se a arquitetura é um meio de comunicação dos desejos humanos e por isso é ferramenta de coexistência, então o cunho da arquitetura não pode ser pacífico, porque o próprio ato de construir já é um ato de formalizar os desejos de quem a utiliza ou demonstra.113

A substância de um espaço nômade, mesmo em ambientes pertencentes ao reino sedentário como as cidades, pode ser reconhecida nos caminhos entre elas. De acordo com a visão não-sedentária, o espaço do caminho é mais importante do que os pontos que ele liga. Deleuze e Guattari chegam a pregar a máxima “ faça a linha e nunca o ponto”.114 Tendo em conta esses diversos fatores, torna-se mais simples

compreender a idéia de cidade nomádica. De acordo com Paese,
Nas cidades, o espaço nômade pode ser identificado no caminho em si, que é a C idade Nomádica, que é o espaço de ir e vir. As formas de linhas sinuosas desenhadas pela sucessão de corpos em movimento fazem dos pontos de partida e chegada serem menos importantes que o espaço do caminho, onde acontece a vida em comunidade. Porém, os caminhos da C idade Nomádica são diferentes do caminho do nômade. Na C idade Nomádica, o caminhante tem a liberdade limitada de determinar sua rota a partir dos desenhos dos caminhos pré-existentes que permeiam a C idade Estática, um espaço estriado onde a comunicação entre os habitantes é regulada por marcos espaciais e edifícios.115

112 113

Ibid., p. 44. PAESE, op. cit., p. 22. 114 DELEUZE; GUATTARI, op. cit., vol. I, p. 35. 115 PAESE, op. cit., p.20.

63

Pode-se compreender então que uma cidade nomádica é um espaço misto, que não é considerado totalmente livre e nômade, mas que também não segue à risca as regras e códigos do mundo sedentário. Ela propõe alguns percursos e trajetos, porém permite deslocamentos não-

planejados. Por meio dessa “técnica” de permeio entre esses mundos, alguns caminhantes relatam terem conseguido sensação de liberdade e renovação:
Dois anos ele caminha pela terra. Sem telefone, sem piscina, sem animal de estimação, sem cigarros. Liberdade definitiva. Um extremista. Um viajante estético cujo lar é a estrada. Fugido de Atlanta, não retornarás, porque "o Oeste é o melhor". E agora depois de dois anos errantes chega à última e maior aventura. A batalha final para matar o seu falso interior e concluir vitoriosamente a revolução espiritual. Dez dias e noites de trens de carga e pegando carona trazem-no ao grande e branco Norte. Para não mais ser envenenado pela civilização, ele foge e caminha sozinho sobre a terra para perder-se na 116 natureza.

A mistura entre o mundo fixo e o móvel é um assunto sobre o qual, paradoxalmente, os arquitetos e outros estudiosos historicamente sempre se debruçaram. Mesclar as propostas de cidade fixa com máquinas móveis, de projetos de casas que poderiam ser montadas em qualquer lugar ou terreno e desmontadas no momento seguinte. E essas experiências foram bem curiosas principalmente em fins do século XIX e início do XX graças à utilização do ferro em larga escala. Desde o Palácio de Cristal, de Joseph Paxton, passando pelas experiências de Buckminster Füller, pelos trailers e pelo grupo Archigram. Atualmente, experiências que procuram conhecer o mundo sem sair do seu território tem lugar no ciberespaço, ainda em plena descoberta.
Hoje os rumos tomados foram outros e, o que C areri chama
KRAKAUER, Jon. Na Natureza Selvagem: A dramática história de um jov em av entureiro. São Paulo: Companhia das Letras, 1998, p. 172.
116

64

de Transurbanidade é o viver a C idade Nomádica, que surge quando os seus habitantes se movem por entre os espaços fractais da C idade Estática com seus espaços urbanos policêntricos, alguns buracos nas ruas, espaços com carência de identidade, muros que circundam condomínios e alguns bairros com ruas arborizadas. Porém, se o Homo Ludens que existe dentro do Homo Sapiens deixar o Homo Faber em casa e se propuser a praticar o jogo do Andare AL Zonzo (andar sem rumo), modo de caminhar que provoca a mudança do olhar em relação ao entorno, as potencialidades lúdicas e a predisposição a jogos interativos com os espaços urbanos serão potencializadas e, sem a hipertecnologia e as megaestruturas propostas por C onstant, a Nova Babilônia surge nos mares do Zonzo, mais precisamente naqueles espaços sem identidade, que interligam um centro urbano a outro: ao dar chance ao olhar de enxergar o incomum nesses vazios os mais diversos encontros tem chance de acontecer, através do jogo da nomádica transurbância. Os corredores da Nova Babilônia surgem, na busca de novas propostas e posturas em relação a espaços que parecem perdidos. Vendo por esse viés, pode-se considerar que a C idade Nomádica vive em osmose com a C idade Sedentária, alimentando a esperança dos que se recusam a deixar de buscar maneiras diferentes de ver o mundo, ou mesmo daqueles a que as condições de vida os obrigam. Na cidade perdida do nômade encontra-se a chance da renovação, proposta pela Nova Babilônia.117

No próximo capítulo serão melhor

tratados esses aspectos que

envolvem o modo de olhar o mundo e suas paisagens e consequências simbólicas alcançadas.

117

PAESE, op. cit., p. 143.

65

3. A SPE C TO S SI MBÓ L I C O S DA PA I SA G E M

Quando às vezes me recordo de que os mecânicos e os caixeiros permanecem em seus postos não apenas toda a manhã, mas toda a tarde também, muitos dos quais de pernas cruzadas — como se as pernas tivessem sido feitas para sobre elas nos sentarmos e não para sobre elas ficarmos de pé e caminharmos — julgo-os merecedores de louvor por não terem todos, de há muito, praticado o suicídio.
Henry David Thoreau

No cotidiano das cidades do início do Século XXI, talvez a cena mais comum que exista seja a de uma pessoa que passa de carro, sozinha, todos os dias, fazendo sempre o mesmo percurso, no mesmo horário e sob as mesmas circunstâncias. Se fosse possível perguntar a todas elas, é provável que se diriam profundas conhecedoras daquele trajeto “como a palma de suas próprias mãos” e que saberiam fazê-lo até de olhos fechados. Mas o que talvez nem todas saibam é que ao percorrer essa mesma via sob circunstâncias diferentes, seja num outro horário, numa outra altura de visão, seja numa velocidade não usual ou simplesmente percorrendo a via em sentido oposto ao de costume, se deparará com uma paisagem completamente nova, que sempre esteve lá, mas que jamais pôde perceber. É que todo espaço possui muitas outras

dimensões, todas sobrepostas umas às outras.

E é talvez nesse ponto que se pode pegar emprestadas algumas lições dos fotógrafos, normalmente tão exímios na arte de apreender olhares diferentes. Às vezes eles se retorcem, se deitam no chão, se

dependuram e captam visões novas de uma paisagem já tão repisada. Nesse aspecto, uma das qualidades do fotógrafo é de ser um nômade “caçador” de paisagens, um veículo que leva o olho dos sedentários de

66

carona na sua lente. Essa busca habilidosa por novos olhares também deve ser estendida às idéias. As paisagens pertencem a todos, mas não são de ninguém. E talvez seja por esse sentido de pertencimento é que nasceram suas principais qualidades simbólicas e afetivas. Apesar de tudo isso, só recentemente é que as paisagens foram relacionadas nos estudos e listas

patrimoniais.

As dificuldades apresentadas já começam desde a geração de um conceito de paisagem, passando pela sua delimitação, manejo e até sua propriedade. Em algumas bibliografias encontra-se o conceito de paisagem vinculado ao sentido da visão. Porém, esta é uma acepção bastante limitada, haja vista que paisagem carece de um conceito que não seja exclusivo dos olhos. Deve abarcar todos os sentidos.

Transpondo a pé o funicular da SPR, por exemplo, o caminhante passa se equilibrando sobre pontes que cruzam imensos e profundos grotões costumeiramente cobertos por neblina, que vão se sucedendo de forma quase incontável. Vários com conformação semelhante. Mas naqueles em que é possível ouvir o riacho correndo a dezenas de metros abaixo, a apreensão da paisagem é completamente diferente. Nestes casos, é através do som e não da visão impedida pela neblina é que se tem noção da paisagem em que o sujeito se encontra.

E desta forma, por esses aspectos tão particulares e por vezes psicológicos, Yázigi diz que “ o Homem apaixonado pelo meio cria a

alma do lugar."118 E num mundo onde tanto o Homem quanto o meio estão
em permanente mudança, é necessário analisar melhor essa relação que pode ter algo saudável, mas também elementos complicadores. Segundo Mosé, essa noção de permanente variação já vem desde o grego
Y ÁZIGI, Eduardo. Civilização urbana, Planejamento e Turismo: discípulos do amanhecer. São Paulo: Contexto, 2003.
118

67

arcaico. Eles construíram o conceito de que nada é e tudo está. Para eles, a vida é tempo. Só há tempo, só há movimento, não há o parado e nada é fixo. A vida são fluxos de transformações que se encontram com outros fluxos e se compõem dando formas provisórias.
119

A partir dessa idéia, num mundo onde tudo é uma permanente mudança, onde nada ainda é o que já foi, onde tudo é solto, para que se tenha uma relação de identidade saudável consigo mesmo, é fundamental que haja pontos-fixos, ancoradouros para pausas do turbilhão cotidiano. Por exemplo, quando uma pessoa adulta retorna à uma estação de trem que conheceu enquanto criança, no momento em que ela a reconhece, volta de imediato no tempo. Esse encontro é de extremada importância para qualquer ser humano, porque durante este exercício, o adulto vê a criança que foi e o simples edifício físico, que era só um componente da paisagem, ganha a função de relembrar ao próprio observador quem de fato ele é. Esse mecanismo talvez escape por duas pontas: uma delas está nas situações onde o observador não possui mais pontos-ancoradouros e sobrevive sem esses referenciais; e a outra ponta é o observador que nasceu e cresceu cercado da mesma paisagem e não teve distanciamento necessário para o reencontro com esses mesmos pontos-fixos. Esse segundo caso talvez seja o mais complexo, mas parece que o primeiro caso está mais ligado à perda da qualidade de vida do observador. Esses pontos-fixos talvez passem racionalmente desapercebidos pela maioria das pessoas, mas mesmo assim desempenham seu papel porque não se trata de um exercício consciente, intencional ou exclusivo do observador com maior grau de instrução.120 E, pelo mecanismo exposto acima, os bens de referência não podem ser
119 120

MOSÉ. op. cit. Esse mecanismo de reencontro consigo mesmo desencadeado por um objeto f ísico também é mencionado por MOSÉ. op. cit.

68

meros objetos isolados e contemplativos. Devem estar agarrados à viva realidade do lugar. Pela evidente importância envolvendo a desses lugares, as preocupações das dos patrimônios ditos

legislações

preservação

“históricos” 121 foram aos poucos aumentando a escala.

FIGURA 19 – Viaduto nº4 – RFFSA – Araguari-MG – Set/2009 - Foto do autor Disponível em: <www.flickr.com/efgoyaz/4206608064> Acesso em: maio/2010

Inicialmente essas preocupações partiam da idéia de recortar uma pequena parte da realidade, geralmente um bem móvel, relativo à uma realidade particular ou religiosa. Mas essa noção de se proteger determinados bens escolhidos faz parte da cultura ocidental e teve impulso com a formação dos Estados Nacionais europeus. Tentando justificar-se na maioria das vezes por motivos tão

racionais quanto discutíveis, que procuravam esconder uma natureza
121

Tudo que o homem participa ou observ a é histórico. Independe do tempo em que ocorreu ou da importância dos f atos. Desta maneira qualquer patrimônio é histórico.

69

eminentemente

emocional,

elegiam

uma

construção

excepcional,

mantendo-a intocável. Protegendo-a do turbilhão cotidiano, pleiteavam eternizá-la para que as gerações sucessivas também pudessem fruir daquele patrimônio. Mas a despeito dos motivos racionais alegados, foi devido ao caráter afetivo, bem mais forte, é que de fato puderam preservá-los.

Conforme os preceitos foram amadurecidos e debatidos, ao tempo em que as críticas foram surgindo, percebeu-se a importância de se

considerar o entorno: o bem preservado só faz sentido se puder ver e ser visto de maneira satisfatória, livre de interferências. Essa perspectiva de entorno logo foi ampliada e passou a abordar um conjunto como um todo, afinal o objeto de interesse só alcança plenamente sua função social se estiver imersa em seu contexto original. Ainda assim, um conjunto de interesse cultural só teria a devida unidade se estivesse estabelecido em sua paisagem de contexto, proposição facilmente constatável em nossos conjuntos coloniais homogêneos, tal qual acontece como por exemplo, na antiga capital do estado de Goiás. O conjunto arquitetônico não seria nada mais do que um amontoado de casas, se estivesse desvinculado da topografia singular que rodeia aquela cidade.

70

FIGURA 20 – Uma rua da antiga Vila Boa de Goyaz, paisagem intensamente simbólica, um exemplo de vínculo entre conjunto urbano e paisagem- Fevereiro/2008 - Foto do autor.

Apesar de que desde o início das discussões sobre preservação cultural as paisagens já fossem citadas, só recentemente é que elas tomaram abordagens mais claras, seja para as paisagens ditas “culturais” ou para as “naturais”. Nos dias de hoje, as discussões preservacionistas intangíveis, como já tratam até de representações culturais

festejos, soar

de sinos, gastronomia, etc122. A

tendência dos estudos preservacionistas cada vez mais avançou do campo técnico para o campo do simbólico, assunto bem vasto e que permite vários debates e abordagens sobre o Patrimônio Cultural. Almeida, ainda na apresentação do livro Paisagem Cultural e

Patrimônio, de Ribeiro, dá um conceito bastante oportuno, sobre esse assunto:
122

BRASIL. Carta de Bagé: Carta da Paisagem Cultural. Bagé: 2007.

71

A característica fundamental da paisagem é a ocorrência, em uma fração territorial, do convívio singular entre a natureza, os espaços construídos e ocupados, os modos de produção e as atividades culturais e sociais, numa relação complementar entre si, capaz de estabelecer uma identidade que não possa ser conferida por qualquer um deles isoladamente.123

Fica claramente exposta a ligação íntima e recíproca entre a Paisagem e o Homem, reforçando a idéia de que essa relação não é estática. Ela varia conforme o próprio Homem e a Paisagem se transformam mutuamente.

A primeira disciplina que formalmente se apercebeu dessa relação foi a Geografia. Mesmo antes do surgimento dela como ciência no século XIX, desde a Antiguidade, vários estudiosos trataram do assunto, variando basicamente entre duas correntes: a dos Deterministas, que acreditavam que o meio determinaria o modo de agir do homem, e a Positivista, que estudava os métodos de como o homem modificaria a paisagem de acordo com as ferramentas e insumos que alcançou. Para Sauer 124, a Cultura é que era o verdadeiro agente, a área natural, o meio onde ela atua e a paisagem cultural seria o resultado dessa interação, que pode ser lido e estudado de acordo com métodos específicos. Desse modo, Sauer transformou a paisagem em um objeto, permitindo que ela fosse estudada conforme o método científico de então125.

Compreende-se que a paisagem como um documento que pode ser lido. Mas seja ela uma paisagem já antropizada ou não, deve-se considerar sua multi-dimensionalidade de abordagens, tendo em vista que sempre
ALMEIDA, Luiz Fernando de. In RIBEIRO, Rafael Winter. Paisagem Cultural e Patrimônio. 1ª edição. Rio de Janeiro: IPHAN; 2007. p. 7. 124 Carl Ortwin Sauer f oi renomado prof essor da univ ersidade de Berkeley, conhecido por considerar a dimensão f ísica e cultural da paisagem de f orma conjunta. 125 RIBEIRO, op. cit., p.19.
123

72

haverá inúmeras possibilidades de leitura, tal qual um fotógrafo em busca de novas perspectivas. Porém deve-se lembrar que um fotógrafo só clica aquilo que o deslumbra, um recorte que deseja mostrar. Analogamente, James Duncan alerta para o fato de que nem a produção,

nem a leitura de paisagens são inocentes. Ambas são políticas no sentido mais amplo do termo, uma vez que estão inextricavelmente ligadas aos interesses materiais das várias classes e posições de poder dentro da sociedade.126

Por estes sentidos, talvez a dimensão mais rica da paisagem seja justo aquela desconsiderada por muitos autores ao longo do tempo: a sua dimensão subjetiva e simbólica. No último quartel do Século XX esses estudos geográficos foram se aproximando das correntes

filosóficas ligadas ao humanismo. Para eles, a paisagem representava muito mais do que aquilo que era visível, considerando-se também as dimensões moral, intelectual e estética. A principal crítica deste grupo está no fato de que a cultura, não sendo uma coisa palpável e submetida às leis da física, permite múltiplas interpretações, mas que é desta maneira que ela deve mesmo ser considerada, sem vê-la como algo externo, quase anexa à Humanidade, como vinha sendo compreendida até então. Seja pelas características físicas ou simbólicas, as paisagens vem sendo cada vez mais intencionalmente procuradas pelas pessoas e isso fez com que várias delas fossem transformadas em produtos para o filão do turismo.

Yázigi chama a atenção para o fato de que paisagens artificialmente construídas
126 127

se

tornam

progressivamente

em

não-lugares127,

DUNCAN, James. The City as a Text, 1990 in RIBEIRO, op. cit.p.23. Conceito criado por Marc Augé para se ref erir a espaços que não têm capacidade de dar f orma à qualquer identidade. São espaços de anonimato, impessoais.

73

descaracterizando a atmosfera original, substituída rapidamente por uma mercadoria de consumo. Conforme o mesmo autor, essa proliferação de paisagens venais acabou por espalhar projetos que se dizem turísticos, como lagos com

pedalinhos e suas variações. Nesses modelos aparecem também as árvores e guias caiadas, como demonstração de higiene, praças abarrotadas de equipamentos de animação e consumo. E ele continua: “ o

problema que vejo nesse receituário é não só o lugar comum das atrações, mas o abraço de coisas fáceis, em detrimento do compromisso com a construção da civilização no urbano.”
128

Sobre isso, Yázigi defende o princípio de que para se alcançar um desenvolvimento pleno, o caminho deve passar obrigatoriamente por um processo civilizatório que depende de um demorado e bem

fundamentado projeto nacional. E, só então a partir deste processo de civilização é que se poderá estruturar todas as outras demandas e projetos, como inclusão social, acessibilidade e cidadania em geral.129

Por tudo o que foi dito, ganha amparo o juízo de que os aspectos simbólicos são um canal de relação entre o universo e o utente. E que essa relação é tão forte que permite que traços dela sejam

identificados. Esses traços ficam visíveis na fala de Borges, sobre a região do Fundão, abordadas mais a frente:

Esses traços de ruralidades do Fundão nos remetem àquilo que Moreira (2003) considera, nas diferentes noções de rural e de ruralidades, como sendo a ‘proximidade com a natureza, o solo, a terra, as estações e os climas, suas vegetações e animais, produzindo objetividades, subjetividades, espiritualidades e sensibilidades rurais’. Esta questão do sentir-se parte
128 129

Y ÁZIGI p. 273. Ibid., p. 282.

74

faz com que essas ruralidades estejam, intrinsecamente, presentes nos membros da comunidade, estejam eles vivendo ou não no Fundão, e é o que move a continuidade de participação nos eventos festivo-religiosos[...]130

O

mundo ferroviário também é carregado de intenso simbolismo,

memórias e significâncias, que transparecem por exemplo, em várias músicas brasileiras, tornando mais belo o cotidiano que poderia ser somente um ofício comum, de gente lutando para “ganhar a vida”, mas que ganha as cores e a beleza da poesia:

Velho maquinista com seu boné Lembra do povo alegre que vinha cortejar Maria fumaça não canta mais Para moças, flores, janelas e quintais131

FIGURA 21 - Ponte sobre o rio Araguari-CMEF - Araguari/Uberlândia – 11/10/2009- Foto do autor

130 131

BORGES, op. cit., p. 71. Trecho da música “Ponta de Areia”, composição de Milton Nascimento e Fernando Brant.

75

4. A RE G I ÃO DE I NTE RV E NÇÃO

[...]mesmo que os blocos de cultura universitária ou de pseudocientificidade permaneçam demasiado penosos ou enfadonhos. Porque a ciência seria completamente louca se a deixassem agir; vejam, por exemplo, a matemática: ela não é uma ciência mas uma prodigiosa gíria, e nomádica. Ainda e sobretudo no domínio teórico, qualquer esboço precário e pragmático é melhor do que o decalque de conceitos com seus cortes e seus progressos que nada mudam. A imperceptível ruptura em vez do corte significante. Gilles Deleuze e Félix Guattari - Mil Platôs: C apitalismo e Esquizofrenia

Ao contrário do que possa parecer, a região escolhida para ser objeto de intervenção não tem delimitação geograficamente exata. Trata-se de uma mancha que se caracteriza por evocar dualidades. É

essencialmente uma região de fronteiras. Algumas delas são muito claras, tais como as referentes ao campo-cidade, ao desenvolvimentoatraso, entre o futuro promissor e a decadência, entre a preservação e a degradação, tradição e modernização. Núcleo e periferia. Dicotomia e continuidade. Agrário e industrial. Também existem as fronteiras físicas importantes, tais como uma rodovia federal, o rio Araguari e uma ferrovia. É uma região rural que está entre a cidade mais populosa e a terceira mais populosa do Triângulo Mineiro132. Todas essas nuanças demonstram uma riqueza de situações, que poderão ser bem aproveitadas para a boa qualidade do projeto.

Entretanto, essa imprecisão na caracterização da área de projeto também trouxe dificuldades. E ferramentas e a principal talvez tenha uma vez sido que

encontrar
132

metodologias

corretas,

De acordo com as projeções para o ano de 2009 do IBGE para o Triângulo Mineiro, Uberlândia é a primeira cidade mais populosa, com 634.345 habitantes e Araguari a terceira, com 111.095 habitantes. Em se tratando da mesorregião do Triângulo Mineiro e Alto Paranaíba, Araguari cai para a quarta colocação.

76

atualmente os estudos que tratam do campo levam com eles a tendência da cidade em enxergar o rural através de metodologias e olhares urbanos. Talvez ainda faltem mais discussões acerca de um urbanismo que trate do rural nem como contraponto ao urbano e nem como continuidade atenuada da cidade. Seja como for, as propostas

apresentadas aqui não deixam de ser também idéias entre a fronteira do experimental e da teoria:

Métodos de análise contemporâneos das disciplinas urbanas e a cidade-espetáculo se distanciam cada vez mais da experiência urbana, da própria vivência ou prática da cidade. Errar poderia ser um instrumento dessa experiência urbana, uma ferramenta subjetiva e singular, ou seja, o contrário de um método ou diagnóstico tradicional. A errância urbana é uma prática possível por qualquer um133.

FIGURA 22 – Visão geral da área de projeto e altimetria da antiga linha f errov iária. Levantamento do autor.

BERENSTEIN, Paola Jacques. Elogio aos Errantes: a arte de se perder na cidade. Blog Rev erberações. Disponív el em < http://blog.reverberacoes.com.br/2008/10/por-paola-berenstein-jacques/ > Acesso em 13/07/2010.

133

77

FIGURA 23 – Recorte da carta Uberlândia-MG, mostrando a região entre as cidades de Araguari e Uberlândia - Folha SE.22-Z-B-VI-MI-2451. IBGE, 1984

78

4.1.

A R EGIÃO DO FUNDÃO

Localizada ao sul do município de Araguari, a região do Fundão é uma das mais antigas historicamente, sendo uma das duas sesmarias formadoras deste município134. É uma região de topografia acidentada, com vales abruptos que permeiam platôs drenados por cursos d’água de velocidade. A ocupação teve início principalmente com a chegada de famílias para o trabalho rural em princípios do Século XIX, como agricultura de subsistência, nos moldes como já foi visto no início do trabalho. Essa ocupação não foi maciça e manteve o lugar com baixas

densidades populacionais até fins do Século XIX. É neste período que há melhoria da infraestrutura de transporte no Fundão, em especial a presença da ferrovia, a construção de estradas vicinais e de portos no rio Araguari, o que trouxe valorização para os terrenos. Essas facilidades causaram maior adensamento populacional e o plantio de arroz se tornou intenso, principalmente com a chegada de imigrantes japoneses. Ainda hoje há famílias japonesas que moram nesta região. Com a adoção de novas técnicas agrícolas trazidas por esses

imigrantes, a produção de arroz obteve produção recorde, fazendo do Fundão o maior produtor de arroz de Minas Gerais135. Paralelamente à produção agrícola, o Fundão também foi grande produtor de material cerâmico, principalmente de tijolos. Graças à abundância de argila, havia mais de uma dezena de olarias e suas pequenas vilas de funcionários, conforme Borges explica:

134

BORGES, op. cit., p. 15 e 35. As sesmarias f ormadoras, segundo ele, são as do Serrote/Fundão e Pedra Preta. 135 Ibid., p. 60.

79

FIGURA 24 – Máquina para limpeza de arroz, trazida por imigrantes japoneses. Memorial do Imigrante – São Paulo-SP – 03/06/2010 – Foto do autor.

C ada olaria tinha de cinco a dez casinhas, que ficavam localizadas próximas umas das outras e, geralmente, o oleiro trazia toda a família para morar com ele. Durante a labuta diária, os filhos mais velhos e as esposas, por vezes, ajudavam no processo produtivo, o que 136 proporcionava uma renda adicional para a família .

O s tijolos assim produzidos ajudaram a construir várias cidades do Triângulo Mineiro. Eles eram transportados pelos portos e por carros de boi. Porém, com a chegada da ferrovia, puderam ser mais facilmente escoados via Mogiana, pela estação Stevenson Velha, que atendia a região do Fundão. Como se pode imaginar, essas olarias não ofereciam boas
136

condições de trabalho, sem garantias sociais, com baixos

Ibid., p. 88.

80

salários e longas jornadas. Ainda assim, foram um dos maiores empregadores de Araguari.

A estação, inaugurada com o nome de Stevenson em homenagem ao inspetor geral da Mogiana que se aposentava por motivo de doença, é hoje chamada de Stevenson Velha porquanto esta ficou fora do novo traçado ferroviário. Uma nova, feita nos padrões modulares do Batalhão Ferroviário, foi construída em 1969 a três quilômetros da velha e batizada de Stevenson Nova. Ambas encontram-se abandonadas hoje em dia. A velha foi tombada pelo município de Araguari em 20 0 2 137 e comprada em 20 0 5138 . Era um ponto focal importante da região do Fundão. Apesar de constar nos documentos que ela foi inaugurada em 1927139 deduz-se que essa data se refira apenas ao prédio atual, já que o local onde está implantada é estratégico para o funcionamento ferroviário: fica num raro trecho plano, no final da serra do vale do Rio Araguari. A presença de uma estação ali faz com que mais trens sejam autorizados a circular em menos tempo. Do contrário, seria necessário que um trem saísse da estação do Preá, às margens do rio Araguari, subisse toda a Serra do Fundão e acabasse de chegar em Araguari, vinte e dois quilômetros de subida, várias horas depois e sem reabastecer as caldeiras, para que só então outro trem pudesse circular neste trecho. É uma hipótese totalmente contrária às regras da lógica 140. O utra consideração que se deve ter em conta é que a BR-0 50 que corta a região e passa nas proximidades da estação foi inaugurada somente no início da década de 1960 . Antes disso, a estrada que ligava Araguari a Uberlândia passava pela “estrada do Pau Furado”, num
137 138

Decreto da Pref eitura Municipal de Araguari nº039, de outubro de 2002. Vide Anexo A. Projeto de Lei nº 203/05, proposto pelo Poder Executiv o Municipal de Araguari. 139 PREFEITURA MUNICIPAL DE ARAGUARI, op. cit. 140 GUIRARDELLO dá situações semelhantes nos primeiros tempos da NOB. op. cit., p. 52 e p. 53.

81

percurso bem mais longo, a mais de 10 quilômetros a leste do atual traçado. Portanto, a integração ferrovia-rodovia BR-0 50 no Fundão durou pouco mais de dez anos e não gerou efeitos marcantes. É depois de 1960 que as políticas rodoviaristas ganham força e o volume de cargas embarcado na estação foi mínimo depois disso. A própria Stevenson Nova, enquanto funcionou, configurou-se mais como estação mediadora de tráfego ferroviário entre Araguari e Uberlândia do que como receptora de cargas. E assim, depois de intenso uso do solo e de técnicas agrícolas hoje consideradas ultrapassadas, a região perdeu fertilidade e passou a produzir cada vez menos gêneros e produtos a partir da década de 1950 . A baixa produção que se seguiu, aliada às transformações socioeconômicas pelas quais o Brasil passava, causaram um forte êxodo rural e um intenso parcelamento das propriedades,

principalmente por conta das heranças141. As olarias também entram em intenso declínio, seja pelas melhorias das leis ambientais que dificultavam a obtenção da argila e da lenha, seja pela dificuldade de se encontrar mão-de-obra. Atualmente, a região apresenta uma elevada porcentagem de terras ociosas e fazendas praticamente abandonadas142. Apesar de tudo, as festas religiosas que acontecem no Fundão atraem boa parte dos antigos moradores que hoje moram na cidade, de certa forma fazendo a manutenção simbólica da antiga comunidade rural. A própria organização das festas cria redes de relacionamentos que acabam mantendo viva a memória cultural local, ainda que de maneira tênue. Ela existe enquanto demonstra um modo de vida pertencente a um cotidiano específico, que torna a fazer os laços entre a

identidade das pessoas e o lugar. Mas existem os que saíram e não voltaram nunca mais, segundo contam, para não passarem a dor de ver
141 142

BORGES. op. cit., p. 36. Ibid., p. 15.

82

o abandono em que se acham os lugares onde trabalhavam e moravam.
Eles preferem ter apenas a lembrança de um Fundão que significou um momento importante na vida de cada um. Essa comunidade, fixa e simbólica ao mesmo tempo, existe ainda para aqueles que, além de terem nascido no lugar, também enterraram seus mortos. Referimo-nos, aqui, às crianças recém-nascidas, enterradas aos pés do primeiro C ruzeiro da comunidade143.

A construção da Capela de São Sebastião e Nossa Senhora Aparecida, mais conhecida como “igrejinha do Fundão” foi feita com tijolos produzidos na localidade, eles próprios um símbolo forte de uma época vivida por alguns dos frequentadores das quermesses.

No local onde hoje está a igreja foi fixado um cruzeiro. É a borda de um platô, de onde se tem uma vista panorâmica de toda a região do Fundão. Era lá que se rezava o terço e se fazia a arrecadação de dinheiro usado em auxílio a alguma família. Porém, na década de 1930 a comunidade se mobilizou para a construção de uma capela e conseguiu o auxílio de outras comunidades vizinhas ao Fundão. As quantias arrecadadas através dos leilões deram início às obras. O terreno foi doado à Fábrica Igreja Matriz e todos os tijolos da capela foram doados pelas olarias da região. Uma imagem de São Sebastião, eleito o padroeiro do Fundão, foi trazida diretamente de Portugal pelo sr. Joãozinho Português, um dos principais organizadores da obra. A igrejinha foi feita em regime de mutirão entre os membros da comunidade144.

143 144

Ibid., p. 136. Ibid., p. 132.

83

FIGURA 25 – Capela e Cruzeiro do Fundão. Foto do autor – 18/09/2001

A

capela

foi

tombada

pelo

município

de

Araguari

em

20 0 4,

principalmente pela importância que ela tem como matéria física onde se embasa grande parte do simbolismo de uma comunidade atual e de várias épocas anteriores, talvez de modo muito mais forte do que aconteceria em uma localidade estritamente urbana.

A comunidade do Fundão tem, sobretudo nas festas e em todos os rituais religiosos que a compõem, a sua razão de ser. Dentre todos os rituais da festa, a procissão é lembrada de maneira especial pelos membros mais tradicionais da comunidade, e contribui para fortalecer seus laços de pertencimentos. Os andores de São Sebastião e de Nossa Senhora Aparecida são cuidadosamente enfeitados e carregados pelos fiéis145.

145

Ibid., p. 139.

84

Neste simbolismo, transparece outra atividade realizada na capela, que também nos chama a atenção e está ligada ao ato de caminhar. As procissões, caminhadas religiosas de intensos significados, acontecem no Fundão pelo menos desde quando a capela foi construída. Se hoje elas acontecem poucas vezes ao ano e percorrem um trajeto reduzido, nem sempre foi assim, conforme as palavras de Sebastião Cândido de Melo:
[...] no começo a procissão gastava uma hora pra dá a volta. E era gente! Tinha época que enquanto tinha gente chegando na capela, ainda tinha gente saindo pra procissão. A procissão saía da porta da igreja e descia por baixo. Lá tinha uma estrada que cortava berando o cerrado por cima e começava a descer numa baixada, e ia cá perto do Sebastião Faria e depois voltava. Era longe, dava mais de dois quilômetros. Hoje dá uma volta de uns 100, 200 metros só. Do lado do córrego do Fundão a gente avistava a procissão, mesmo que não tivesse de noite e com vela na mão, a gente via. Era muito bonito. Mas foi poucas veis de noite, ela era mais de dia. Era sempre as três hora da tarde. Todo ano de festa lá, a procissão era 146 as três hora da tarde. (Informação verbal) .

As características de religiosidade são ainda hoje intensamente perceptíveis nas comunidades rurais. São uma amostra do quanto o papel da Igreja foi forte na cultura de ocupação e fixação dos territórios brasileiros. Em muitos aspectos, ela foi a maior

mantenedora da ordem política e social, com uma forte e eficaz carga simbólica. As festas e cerimônias constituem-se num reforço desse simbolismo, que ainda faz parte do cotidiano de muitas comunidades. Atualmente, o avanço da cana-de-açúcar na região representa

preocupação, seja pela sedução que ela causa nos produtores rurais, levando a uma rápida capitalização em troca da degradação do meio ambiente, seja pelas brechas dadas pelos governos. Em especial para

146

Ibid., p. 140.

85

os das áreas economicamente decadentes, a cana-de-açúcar representa um alento aos anos de dificuldades. Porém, os impactos trazidos pela monocultura são severos:
De acordo com a Usina Araguari foram plantados no município de Araguari cerca de 4.000 hectares de cana, sendo que é previsto o plantio de mais 3.500 totalizando 7.500 hectares necessários para o funcionamento da moagem. Assim, a Usina continuará a buscar áreas para o plantio da cana-de-açúcar. Visto que uma das dificuldades da Usina é encontrar tais áreas propícias para o plantio, esta poderá buscar neste momento outras áreas antes não cogitadas para o plantio, como áreas de plantio de tomates, café e soja, bem como pequenas propriedades. É percebida a mudança na estrutura agrícola do município onde áreas de pastagem foram cedidas para o plantio da cana. A possibilidade de instauração de monocultura no município faz com que haja o receio da incorporação de novos problemas ambientais, econômicos e sociais no município, o que representa a supressão das culturas existentes para o 147 plantio da cana-de-açúcar .

Do ponto de vista ambiental, preocupa-se também com a fragilidade das instituições, uma vez que o próprio prefeito de Araguari da época, Marcos Alvim, vetou o projeto de lei que proibia a queima da cana no município148 . Também há impasses quanto ao destino dos subprodutos da produção do álcool, tais como o vinhoto e o bagaço.

147

ZANZARINI, R. M.; SANTOS, R. J.; ALBINO, K. G. A Expansão da Cana-de-Açúcar no Triângulo Mineiro .Disponív el em <www.geo.ufv.br/simposio/simposio/trabalhos/trabalhos_completos/eixo11/078.pdf> Acesso em: 06/Jun/2010. 148 Projeto de lei complementar nº001/08 in Ibid., p. 11.

86

FIGURA 26 – Imagem de satélite da área de intervenção no município de Araguari-MG. Imagem: Google Earth - Modificada pelo autor

87

C ód

Des cr içã o

I m a gem

C O R V E RDE - A - L eito O r igina l
1A

Estação da Estrada de Ferro Goyaz – 10 /0 5/20 10

2A

Estação da Mogiana em 1938 (demolida)
Foto: Revista São Paulo Railway, Janeir o/1939, in Estações Fer r oviár ias [http://www.estacoesfer r oviar ias.com.br /mogiana_tr iangulo /ar aguar i.htm] acessado em 23/set/20 10

3A

Casa de 10 /0 3/20 10

Turma

4A

Lagoa 1 Abril/1998

5A

Lagoa 2 10 /0 3/20 10

88

6A

Ruínas Estação Angá 10 /0 3/20 10

7A

Reformulações traçado 10 /0 3/20 10

do

8A

Lagoa, cachoeira, borda do platô, visão panorâmica – 23/0 4/20 0 9

9A

Extração de basalto Janeiro/20 10

10 A

Estação Stevenson Velha 23/0 4/20 0 9

89

11A

Fornos de carvão 0 8/0 6/20 0 8

12A

Granja açúcar

porcos/cana-de-

Novembro/20 10

13A

Bica d’água Novembro/20 10

14A

Cortes, aterros e bambus em trecho de serra 27/0 7/20 0 5

90

15A

Ruínas da estação do Preá e de uma vila ferroviária, hoje submersa pela Usina do CCBE – 27/0 7/20 0 5

C O R V E RME L HA - B - F er r o via a tiva (F C A )
1B

Estação atual (somente cargas) – 18/0 6/20 0 0

2B

Passagens sob trilhos (duas) 0 3/0 5/20 0 9

os

3B

Viaduto-Mirante sobre a ferrovia 10 /0 4/20 10

4B

Passagem sob os trilhos 10 /0 4/20 10

91

5B

Britador do 2º Batalhão Ferroviário 10 /0 4/20 10

6B

Túnel do Fundão Novembro/20 0 9

7B

Viaduto do Fundão 0 2/11/20 0 6

8B

Estação Stevenson Nova e vila ferroviária 27/0 7/20 0 5

9B

Ponte sobre Araguari (Ponte do A) Janeiro/20 0 9

o

rio

BRC O R A MA RE L A - C – Ro d o via BR - 0 50

92

1C

Polícia Federal

Rodoviária

Novembro/20 10

2C

Extração (Arpasa) 12/0 9/20 10

de

basalto

3C

Ponte sobre o rio Araguari na BR-0 50 – Implosão mal-sucedida – 0 8/10 /20 0 6

C O R A ZU L - D - O u tr o s po nto s d e inter es s e
1D

Viaduto do Quero-Quero 1999

93

2D

Cachoeiras do Córrego Cachoeirinha (foto: queda nº3 – 30 /12/20 0 5)

3D

Cachoeiras Varginha (Foto: queda nº3 29/12/20 0 0 )

Córrego

4D

Cachoeiras Desamparo 16/0 3/20 0 3

Córrego

5D

Reformulações traçado 0 4/10 /20 0 9

do

94

6D

Cachoeira do Fundão 0 3/11/20 0 5

7D

Cachoeira do Córrego Santa Rita – 0 2/0 7/20 0 5

8D

Sede de fazenda 0 1/10 /20 0 1

9D

Conjunto da Capela do Fundão 0 4/10 /20 0 9

95

10 D

Ruínas de vila de funcionários de uma olaria abandonada – 0 6/0 7/20 0 6

QUADRO 1 : Pontos de Interesse da região do Fundão e entorno – Levantamento e fotografias do autor, com exceção da indicada.

4.2.
A crença

A REGIÃO DO SOBRADINHO
religiosa é um ponto notável também na região do

Sobradinho, ao norte do município de Uberlândia. Diferentemente da região do Fundão, que concentrou a religiosidade em um ponto focal específico e direcionado, na região do Sobradinho o que chama a atenção é a ocorrência pulverizada dos locais de manifestação dela. O motivo dessa característica talvez se deva ao fato de não haver uma centralidade nítida, como uma capela, casa de orações ou algum outro marco que servisse para reunir os praticantes de alguma religião ou atividade coletiva. Isso não significa que esse marco nunca tenha existido. Um cruzeiro foi encontrado nas proximidades da estação ferroviária do

Sobradinho, que pode indicar que lá fosse um destes pontos de encontro, onde comumente as pessoas costumavam se reunir para pedir chuva ou rezar por outros motivos. Até mesmo algumas ruínas foram encontradas junto ao cruzeiro, porém nenhuma referência de que lá houvesse de fato alguma capela.

96

FIGURA 27 – Um cruzeiro, na região do Sobradinho, com vestígios indicativos da possível existência de uma construção - Foto: Jan/2009 – Foto do autor

A manifestação típica da região do Sobradinho é a presença das benzedeiras, ainda viva no cotidiano das pessoas.

Na cultura popular, corpo e espírito não se separam, tampouco desliga-se o homem do cosmos, ou a vida da religião. Para todos os males que atingem o corpo e a alma do homem sempre há uma reza para curar. É por isso que, apesar do tempo e dos avanços da medicina, a tradição dos benzedores ainda persiste na nossa moderna sociedade capitalista. Acreditando ou não no poder da reza, tem sempre aqueles que procuram, nas rezas e nas benzeções, uma cura para a sua doença ou um alívio para a sua dor 149.
149

NERY , Vanda Cunha Albieri. Rezas, Crenças, Simpatias e Benzeções: costumes e tradições do ritual de cura pela f é. - NP Folkcomunicação do VI Encontro dos Núcleos de Pesquisa da Intercom. Disponív el em:

< http://www.intercom.org.br/papers/nacionais/2006/resumos/R0939-1.pdf> Acesso em: 14/05/2010

97

De

novo,

aparece

mais

um

aspecto

intermediário:

a

benzeção,

considerada uma manifestação religiosa das mais vernaculares. Ela mistura tradições africanas, indígenas e católicas. Nem corpo, nem espírito. Nem sagrado e nem profano. As benzedeiras mesclam orações católicas, plantas medicinais do cerrado e ritos africanos,

amalgamados ao longo do tempo e praticados principalmente pelas mulheres. No Vale do Rio Araguari, do lado uberlandense, existem muitas benzedeiras, espalhadas desde o distrito de Cruzeiro dos Peixotos até a região do Sobradinho, pelo menos. Entretanto, é notório que as tradições relacionadas às benzeções vêm perdendo espaço na cultura popular. A fé nas benzedeiras vai desaparecendo ao passo que a fé na medicina vai tomando o seu lugar. Já não se encontram sucessores para essa prática tão original, que aos poucos vai perdendo o sentido de ser, até mesmo naquelas comunidades rurais mais

distantes150.

Historicamente, a região do Sobradinho era formada por grandes propriedades agrícolas. Esse vale, como já dito, era intensamente ocupado por povos indígenas, infelizmente já desaparecidos. O s que não foram assassinados pelo homem branco durante a ocupação da região151, foram reunidos em vários aldeamentos indígenas, tais como o atual distrito uberlandense de Tapuirama e a região do Piçarrão em Araguari, dentre outros. Infelizmente, vários vestígios desse tempo já foram destruídos ou submersos pela presença de várias usinas hidrelétricas nesse rio, que não tem mais nenhum trecho de água corrente depois que sai da Serra da Canastra, local de sua nascente.
150 151

Ibid., p. 14. GHIRARDELLO, op. cit. p. 42 a p.44 também cita o covarde confronto com os indígenas durante o av anço da f ronteira agrícola no oeste brasileiro.

98

Demovido o obstáculo que representavam os índios, a ocupação de homens brancos na região onde viria a ser o distrito de Uberabinha, também começou oficialmente pelo vale do rio Araguari, através de concessão de sesmarias, usadas principalmente para agricultura familiar. Com o tempo, também apareceram pequenas oficinas de ferreiros que produziam ferramentas para o trato agropecuário. Com o passar dos anos, as sesmarias que se localizam ao norte de Uberlândia foram intensamente fragmentadas, principalmente a do Sobradinho. O mesmo não aconteceu com a porção sul do município, ocupada por grandes propriedades rurais. Da mesma forma como ocorreu na região do Fundão em Araguari, o motivo principal foi a divisão por heranças de terras já ocupadas há quase duzentos anos. A maioria das propriedades rurais de pequeno porte está com a mesma família há mais de 30 anos152. No Sobradinho também houve a fixação de imigrantes estrangeiros, e a presença mais comum foi a de famílias italianas, muitas das quais permanecem como proprietárias, ainda que a região também tenha sofrido com o êxodo rural, intensificado a partir de meados do Século XX. Essas famílias italianas vieram para trabalhar nas lavouras de café do estado de São Paulo, onde se fixaram pelo tempo necessário para partir em busca de suas próprias terras153. Ao vir para o Triângulo Mineiro, elas também influenciaram a cultura local, seja trazendo novas técnicas agrícolas, seja em várias outras facetas, dentre as quais talvez as mais perceptíveis estão o linguajar e a culinária.

Partindo da cidade de Uberlândia, a topografia vai se tornando cada vez mais acidentada à medida que se aproxima do rio Araguari,
152

RIBEIRO, Raphael Medina. A Dimensão Sociocultural da Agricultura Camponesa: comunidade rural de Sobradinho. Monograf ia de graduação. Instituto de Geograf ia, UFU, 2006, p. 22 e 38. 153 GHIRARDELLO, op. cit., p. 13 aponta o mesmo f enômeno na construção da NOB.

99

fazendo com que surjam quedas d’água e mirantes que permitem longas visadas. Também há grandes pedreiras ativas, que extraem basalto. Essa região entre a cidade de Uberlândia e o rio Araguari teve duas estações da Mogiana: a de Giló154, já demolida, e a de Sobradinho, esta tombada como patrimônio histórico pela prefeitura de Uberlândia em 20 0 6155. Porém, já no ano seguinte, a porção norte do prédio ruiu. A situação vem se agravando e uma antiga pensão ao lado da estação também ruiu parcialmente. Parte do impasse se deve ao fato de que esses bens se situam em propriedade particular. O proprietário menciona não ter recursos e nem interesse na restauração dos bens156 que estando fechados sem um projeto de interesse específicos,

permaneceriam sem uso e voltariam a se degradar 157. A prefeitura entende que não pode investir recursos públicos em bens de

propriedade privada. A estação, já sem trilhos há três décadas, fica em local agradável, às margens de uma represa e a poucos metros de duas cachoeiras e dos trilhos atualmente ativos. Apesar dessa beleza, permanece guardada dentro de uma propriedade particular, perdendo assim os laços de memória com o cotidiano das populações que ainda habitam a região. Vestígios de um outro pátio ferroviário foram descobertos por acaso. Ainda não se sabe se houve de fato o prédio de uma estação ou se ela funcionou num vagão provisório. Nele, ainda existe uma cabine ferroviária, encoberta pelo mato. Ela está relacionada no QUADRO 2. O utra presença focal importante da região do Sobradinho é a escola Agrotécnica Federal de Uberlândia. Inaugurada com o nome de “Colégio Agrícola de Uberlândia”, já era uma aspiração antiga, desde a época do Coronel José Teófilo Carneiro, que
154 155

Essa é a graf ia original, com “g”, amplamente encontrada nas listagens das estações ferroviárias. Decreto n.º 10.228 de 31/03/2006 – Vide Anexo B. 156 Inf ormações prestadas pelo proprietário, Odeon Carrijo em 15/04/2010. 157 Um exemplo é o caso da estação de Bocaiúv a-MG, que f oi recuperada em 2005 e hoje já está nov amente degradada, ainda que esteja em plena área urbana, conf irmando que a preserv ação exige que o bem esteja inserido nas dinâmicas da comunidade, como já f oi dito.

100

em 1922 comprou as terras onde hoje se situa a escola, instalando aos poucos a “Fazenda das Sementes”. O Coronel foi o mesmo responsável por viagens e entendimentos com os diretores da Companhia Mogiana para que os trilhos passassem pela então Uberabinha, Sobradinho e Araguari. Mais tarde, a fazenda passou a pertencer ao estado de Minas Gerais e em 1957, para o Ministério da Agricultura. Em 1979 passou a designar-se Escola Agrotécnica Federal de Uberlândia e atualmente constitui-se o Campus Uberlândia do Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia (IFECT) do Triângulo Mineiro158 . Entretanto, a localidade do Sobradinho já contava com escola pública desde fins do Século XIX, como mostra a Ata da Sessão O rdinária da Câmara Municipal de Uberabinha, de 14 de Janeiro de 1893:

Esta commissão nutre a esperança de que, em face da organização do orçamento actual, sendo feita a arrecadação regularmente, o município poderá fazer face as diversas dispezas que são mister para seu progresso; por tanto afirma que: primeiro; sejão providas as escolas da zonas - Tenda e Sobradinho, autorizando ao agente executivo a pôl-as em concurso para seu provimento e assim também, a conceder subvenção a cinco professores particulares, que provém os requezitos e exigência do regulamento escolar, a juizo do referido agente159.

Essas escolas, em número bem maior no meio rural do que no urbano, eram de iniciativa municipal. Em 1915 passaram à responsabilidade do Estado de Minas Gerais. Após 1940 , o número de escolas rurais em Uberlândia passou a diminuir no campo e aumentar na cidade, o que é simultaneamente causa e consequência do êxodo rural.

Inf ormações disponíveis no sítio oficial da instituição, disponível em: <http://www.if triangulo.edu.br/uberlandia/historico/historico.php>. Acesso em: 13/06/2010. 159 Liv ro de Atas da Câmara Municipal de Uberabinha, 1983. Liv ro 01, p. 98 in SILVEIRA, T.C.; RIBEIRO, C. A. Atas do Poder Legislativo em Uberabinha 1892 a 1915: Um Olhar Sobre o Ensino Rural. Disponível em: < http://www.f aced.ufu.br/colubhe06/anais/arquivos/533Tania_e_Cristiane.pdf>. Acesso em: 13/06/2010, p. 5910.

158

101

FIGURA 28 – Imagem de satélite da área de intervenção no município de Uberlândia-MG. Imagem: Google Earth / Digital Globe 2010. Modificada pelo autor.

102

C ód

Des cr içã o A – L eito O r igina l (C O R V E RDE ) Pilares da antiga ponte sobre o rio Araguari (hoje submersos) 27/0 4/20 0 5

I m a gem

1A

2A

Conjunto Estação Sobradinho 15/0 4/20 10

3A

Fim Trecho de estrada vicinal sobre o leito antigo 15/0 4/20 10

4A

Casa de Turma 15/0 4/20 10

103

5A

Ruínas da estação do Giló 10 /10 /2010

6A

Início de leito com trilhos /D.Industrial 10 /10 /2010

B – F er r o via A tiva (F C A ) (C O R V E RME L HA ) 1B Cruzamento do Leito velho com ferrovia atual – 10 /10 /2010

2B

Resquícios de um pátio ferroviário Presença de uma cabine ferroviária 14/0 9/20 06

104

3B

Passagem sob a BR-0 50 Novembro/20 10

4B

Passagem sob o anel viário Novembro/20 10

5B

Atual estação ferroviária de Uberlândia 0 4/0 5/2010

C - R odov i a B R - 0 5 0 (C O R A M A R E LA )

1C

Encontro de Estrada Vicinal com BR-0 50 Novembro/20 10

105

2C

Cruzamento BR-0 50 (embaixo) com Anel Viário (em cima) – Novembro/20 10

3C

Ramal do D. Industrial – Novembr/20 10

D – O u tr o s Po nto s d e I nter es s e (C O R A ZU L ) 1D Encontro Córrego do Sobradinho com Rio Araguari O utubro/2009

2D

Cruzeiro Janeiro/20 0 9

106

3D

Cachoeira do Sobradinho / Represa 10 /10 /2010

4D

Floresta ciliar 15/0 4/20 10

5D

Extração de Basalto e Cascalho 15/0 4/20 10

6D

Visada longa 15/0 4/20 10

107

7D

Mirante do Vale do rio Araguari – 28/0 8/20 10

8D

Passagem Inferior – 15/0 7/20 10

9D

Cachoeira Córrego Congonhal Agosto/20 09

10 D

Trevo Distrito Industrial Novembro/20 10

QUADRO 2 : Pontos de Interesse da região do Sobradinho e entorno – Levantamento e fotografias do autor.

108

5. MU L TI PL I C I DA DE S E PO NTO S DE E NC O NTRO – O TRA NSBO RDA R

Ninguém sabe que coisa querer Ninguém conhece que alma tem, Nem o que é mal nem o que é bem, Tudo é incerto e derradeiro, Tudo é disperso, nada é inteiro”
Fernando Pessoa

O s cruzamentos e as esquinas são pontos nodais estratégicos na estrutura de uma cidade. São estes os locais que notavelmente permitem encontros e estão intimamente ligados à qualidade dos espaços. Podem ser problemáticos, conflituosos, degradantes e

intensificadores de problemas, mas também podem ser parte de uma estrutura construída para incrementar qualidade a um ambiente urbano, contribuir para a quebra de monotonia, promover a

possibilidade de encontros, adicionar elementos-surpresa, dar margem para o imprevisível. Esses pontos nodais de encontros podem ser feitos como parte de uma rede, que pode ser montada para trabalhar de forma integrada, alcançando ou mantendo determinado efeito. Conforme Castells, redes são
[...]estruturas abertas capazes de expandir de forma ilimitada, integrando novos nós desde que consigam comunicar-se dentro da rede, ou seja desde que compartilhem os mesmos códigos de comunicação (por exemplo, valores ou objetivos de desempenho). Uma estrutura social com base em redes é um sistema aberto altamente dinâmico suscetível de inovação sem ameaças 160 ao seu equilíbrio[...]

Esses nós a que Castells se refere podem ser compreendidos como variáveis de uma equação imaginária, podendo-se montá-la de maneira a conseguir mais multiplicidade para determinado projeto, ao invés
160

CASTELLS, Manuel. A Sociedade em Rede in BORGES, op. cit., p. 148.

109

de uma simples soma. Apoiado em um maior número de possibilidades articuladas umas com as outras, teoricamente o projeto tem mais chances de ter bom êxito do que aquele que gira em torno de uma

monocultura de constantes e de situações.
Arquitetonicamente, a essas conexões ainda podem ser adicionadas marcos visuais ou pontos que as tornem distintas umas das outras, funcionando como referências para o caminhante, de amarrações para o navegar. Essas rugosidades da paisagem também são fundamentais, tais como os marcos que os nômades pré-históricos devem ter usado. São vínculos pessoa-espaço.

Para a boa qualidade desses espaços, outra especificidade que deve ser levada em conta é a velocidade dos deslocamentos: entendendo-se que nas situações em que se possa evitar aqueles considerados rápidos, o espaço terá seus usos intensificados, ao mesmo tempo que o ambiente se tornará mais rico. Ao invés de relacionada à placidez, essa velocidade de fruição pode ser comparada à jornada de uma pessoa em busca da maturidade: aquela que demora mais tempo a alcançar a maturidade pode até não significar que ela esteja

estática e sim que esteja esmiuçando mais cada uma das etapas do crescimento. Berenstein trata disso de forma muito interessante, quando relaciona fatores como se perder, lentidão e corporeidade: “ Pode-se

notar

a

lentidão

dos errantes, o tipo de movimento

qualificado dos homens lentos, que negam, ou lhes é negado, o ritmo veloz imposto pela contemporaneidade."161

Esses pontos de entrelaçamento não podem ser

entendidos como

extremos de um sistema e sim como localizações intermediárias até

161

BERENSTEIN. 2008. op. cit.

110

outro

ponto

nodal, sem deixar

claro o começar

e o terminar,

entendidos aqui neste trabalho como pontos de menor potencial. Toma-se aqui as idéias de rizoma apresentadas por Deleuze e

Guattari, que dizem que [...] “ quando um rizoma é fechado, arborificado,

acabou, do desejo nada mais passa: porque é sempre por rizoma que o desejo se move e produz."162
Eles comparam aqui a idéia de estrutura arborizada, se referindo ao fato de que cada ramo depende necessariamente de outro ramo hierarquicamente superior, sucessivamente. Isso torna a estrutura muito organizada, mas bem vulnerável, bastando que se destrua o tronco principal para que todos os ramos também caiam.

[...]diferentemente das árvores ou de suas raízes, o rizoma conecta um ponto qualquer com outro ponto qualquer. [...] O rizoma não se deixa reconduzir nem ao Uno nem ao múltiplo. [...] Ele não é feito de unidades, mas de dimensões ou antes, de direções movediças. Ele não tem começo nem fim, mas sempre um meio pelo qual ele cresce e transborda.163

Segundo os autores, o rizoma é uma estrutura interligada de forma que, ainda que alguma parte seja debilitada ou destruída, as outras continuam a funcionar e crescer, independentemente. Cada parte

trabalha hierarquicamente nivelada em função do todo. Elas não começam, nem concluem. São sempre o meio, o intermediário, por

definição. O resultado pode não ter a mesma organização do sistema arborizado, mas o ganho está na força, em ser menos vulnerável e previsível:

Um rizoma não começa nem conclui, ele se encontra sempre no meio, entre as coisas, inter-ser, intermezzo. A árvore é filiação, mas o rizoma é aliança, unicamente aliança. A
162 163

DELEUZE; GUATTARI, op. cit., p. 22. Ibid., p. 31.

111

árvore impõe o verbo "ser", mas o rizoma tem como tecido a conjunção "e...e...e...". Há nesta conjunção força suficiente para sacudir e desenraizar o verbo ser 164

Mosé afirma que quando uma pessoa se torna individualista, cria um problema para si própria. Partindo-se do raciocínio de que se a vida é algo completo e articulado, quando a pessoa se isola, ela se desvincula do todo.

A vida é uma rede de relações. C ada movimento que se faz, transborda para o mundo inteiro. E essa rede é o que nos sustenta. Pra saber quem eu sou não adianta perguntar 165 pra mim mesmo. Tem que olhar o rastro que você deixou.

E assim, compreende-se a força que há em não ser o um e sim a parte

do todo. Para ilustrar o raciocínio, os autores citam o exemplo de
lobos, construindo a idéia de que o lobo nunca é um lobo somente, e sim a parte de um conjunto em relação ao todo, abrindo caminho pra multiplicidade:

Franny ouve uma emissão sobre lobos. Eu lhe digo: gostarias de ser um lobo? Resposta altiva — é idiota, não se pode ser um lobo, mas sempre oito ou dez lobos, seis ou sete lobos. Não seis ou sete lobos ao mesmo tempo, você, sozinho, mas um lobo entre outros, junto com cinco ou seis outros lobos. O que é importante no devir-lobo é a posição de massa e, primeiramente, a posição do próprio sujeito em relação à matilha, em relação à multiplicidade-lobo, a maneira de ele aí entrar ou não, a distância a que ele se mantém, a maneira que ele tem de ligar-se ou não à multiplicidade.166

As múltiplas ligações de caminhos que entram e saem uns dos outros tomaram por partido as idéias de multiplicidade acima conceituadas.

164 165

Ibid., p. 36. MOSÉ. op cit. 166 DELEUZE; GUATTARI, op. cit., p. 40.

112

Desta forma, os trechos do projeto com menor sucesso poderão ser retroalimentados por aqueles melhor resolvidos e consolidados, modificando-os. O projeto necessitará de trechos mais movimentados, vinculados com trechos mais abandonados.
Há uma terrível conseqüência da produção ininterrupta de positividade. Pois, se a negatividade gera a crise e a crítica, a positividade hiperbólica gera a catástrofe, por incapacidade de destilar a crise e a crítica em doses homeopáticas. Toda estrutura que encurrala, que expulsa, que exorciza seus elementos negativos corre o risco de uma catástrofe por reversão total, como todo corpo biológico que encurrala e elimina seus germes, bacilos, parasitas, seus inimigos biológicos, corre o risco da metástase do câncer. Isto é, de uma positividade devoradora das próprias células, ou o risco viral de ser devorado pelos próprios anticorpos, que passam a não ter uso. Todo aquele que expurga sua parte maldita assina sua própria sentença de morte. Eis o teorema da parte maldita.167

O

início e o final de cada trecho não serão as partes mais

importantes e por vezes nem mesmo serão demarcados de forma abrupta. O que assim se pretende é que o caminhante mais distraído nem perceba o baque de espaços fragmentados. A paisagem muda conforme o olhar do caminhante muda e não conforme a vontade do proponente do caminho.

BAUDRILLARD, Jean. The Transparency of Ev il. London: Verso, 1993 p. 106.In TEIXEIRA, Carlos M. Em Obras: História do Vazio em Belo Horizonte. São Paulo: Cosac & Naify; 1999. p. 116.

167

113

6. O L HA RE S SO BRE O PA TRI MÔ NI O A G RO I NDU STRI A L

É então que eu aprecio a beleza e a glória da arquitetura, que nunca se recolhe, mas que está sempre do lado de fora, erguida, montando guarda aos que dormem.
Henry David Thoreau

Da

mesma

maneira

que tanto a região quanto o projeto estão

carregados de situações de fronteira entre o sim e o não, um aspectochave disso está intimamente ligado ao Patrimônio Agroindustrial. Concebido como objeto e nem da cidade e nem do campo, os

estabelecimentos constante no

entidades desde

agroindustriais sempre. Todos os

foram

referência “ciclos

Brasil

chamados

econômicos” brasileiros foram vividos em realidades agroindustriais. As próprias Grandes Navegações que culminaram com a chegada dos portugueses no Brasil, passando pelo extrativismo de madeiras e gêneros primários, pelas grandes fazendas canavieiras, as expedições bandeirantes, a busca e extração de ouro e outros metais preciosos, o ciclo da borracha, do gado e do café podem ser compreendidos pela perspectiva do agroindustrial. Percorrendo uma linha entre o não-industrial e o artesanal, entre a larga escala e o ajuste fino, não pertencentes ao reino urbano e alienígena ao rural, essas atividades deixaram impactos físicos e imateriais muito fortes, configurando-se o que pode ser chamado de

patrimônio.
Seja porque às vezes passa distante dos olhos dos urbanos ou por não alcançar o estranhamento dos rurais ou por poucas vezes apresentar

114

uma beleza plástica habitual, o patrimônio agroindustrial é um assunto pouco discutido. Tomando como exemplo a escala material, ele denota um misto de adaptações populares com elementos industriais; ele existe entre projeto e improviso. E por isso mesmo, talvez a maior importância desse patrimônio esteja nas menores escalas. Percorrendo fazendas abandonas e perdidas pelas zonas rurais triangulinas, depara-se com fabriquetas

domésticas de doces, produtores de queijos, alambiques ativos e abandonados, rodas d’água que geravam força motriz, canais de irrigação, açudes, casas de farinha, maquinários e ferramentas tão interessantes por vezes abandonadas. E aí uma atividade curiosa cabe ao forasteiro: tentar compreender como a coisa funcionava, percebendo que cada detalhe tem um motivo de existir e que deve ter gasto um tempo para ser idealizado, construído, implantado, testado,

aperfeiçoado. Representam realidades que moldaram épocas que explicam muito da atualidade. Resgatá-las e reconduzi-las à luz das comunidades pode trazer identidade, gerar indagações, promover qualidade, aproximando mais os habitantes do seu próprio lugar:
O espaço é hoje um sistema de objetos cada vez mais artificiais, povoados por sistemas de ações igualmente imbuídas de artificialidade, e cada vez mais tendentes a fins estranhos ao lugar e a seus habitantes168.

As ferrovias também nasceram como um sistema agroindustrial. Seja na Inglaterra mineradora de onde vieram, seja no Brasil agroexportador onde se estabeleceram, deixaram um rastro impossível de ser

desvinculado do cotidiano por onde passaram. Mesmo nos lugares onde
168

SANTOS, Milton. Metamorfose do Espaço Habitado. São Paulo: Hucitec, 1988.

115

foram erradicadas, elas promoveram um intercâmbio de idéias muito mais eficiente e palpável do que nunca. Nos tempos coloniais, por exemplo, os ideais da Revolução Francesa chegaram tímidos e

passaram boa parte do tempo restrito às discussões intelectuais dos que tinham acesso. Porém, durante a era ferroviária, o intercâmbio Brasil-Europa corria de forma muito mais rápida. A formação das primeiras organizações sindicais, conquistas de direitos

trabalhistas, idéias de outras formas de governo e de modos de produção diferentes se espalhavam rapidamente. No Brasil, apareceram primeiramente entre a roda de ferroviários, quase que ao mesmo tempo em que surgiam na Europa. Mas a relação humana com a ferrovia não abarcava somente aspectos tão secos assim, e talvez sua face mais conhecida e quiçá a mais bonita seja mesmo a poética vinculada ao cotidiano ferroviário. Era um trabalho que não envolvia somente o trabalhador individualizado com outros trabalhadores individuais dentro de um espaço patronal, como acontece hoje: a realidade ferroviária incluía as famílias, que se relacionavam e se ajudavam umas às outras de tal forma que seja muito comum encontrar quem se refira a esses trabalhadores como uma “família ferroviária”. Quando a ferrovia desapareceu, morreu junto essa conexão, um respiro que tanto parece fazer falta a essas famílias ferroviárias hoje em dia. Talvez aí esteja a explicação de se encontrar tão facilmente tons de nostalgia nas palavras e

lembranças deles. Essa mesma falta de saber a que mundo se pertence parece ocorrer com vários grupos sociais, antes reunidos em torno de ofícios que desapareceram ou que não desfrutam mais do prestígio que já tiveram:
O homem cotidiano, no limiar do século XXI, encontra-se à procura de uma identidade onde o nostálgico se ergue como uma arma para sua manutenção, numa sociedade

116

industrial e do consumo. Essa identidade encontra-se perdida ou em vias de entrar no esquecimento, por parte dos que hoje ainda se identificam com ela. Podemos dizer que os frutos da modernidade embriagaram as culturas locais com estilos de vida que, aos poucos, demonstraram a necessidade de adaptações. Diante de todas essas transformações e necessidade de adaptações, trazidas pelo processo industrial, que exalta o urbano, faz-se necessário refletir a respeito da vida cotidiana, no espaço rural. Desse modo, decifrar e mostrar os modos de produção e as relações sociais, envolvidos nesse processo, permitiu-nos conhecer a comunidade rural do Fundão169

As palavras de Borges deixam claro que se pôde melhor conhecer a comunidade do Fundão ao tempo em que se conseguiu decifrar os modos, processos e relações da comunidade desse espaço rural.Tendo isso em conta, o projeto pretende criar um Memorial do Patrimônio

Agroindustrial, um equipamento que funcione como tradutor e auxílio a esse decifrar a que se refere Borges. Um lugar que não se limitasse a mero repositório de objetos e memórias, mas que pudesse também mediar a compreensão das relações que existem além dos próprios objetos físicos. Esse memorial será melhor descrito no capítulo seguinte. Comprovou-se que a região do projeto é completamente impregnada de patrimônios agroindustriais, ainda que não haja maiores cuidados ou estudos nesse aspecto. Desde a época da ocupação, dos tempos de escravidão e conflitos com os indígenas, da Tenda dos Morenos170, passando pelo período de construção das ferrovias, estradas e portos, da operação das olarias, da agricultura e pecuária, da escola agrotécnica, tudo isso carrega consigo brilhos que podem ser

resgatados e traduzidos em mais riqueza cultural, num âmbito que hoje se acha interrompido.
169 170

BORGES, op. cit., p. 74. Localidade uberlandense no Vale do rio Araguari, surgida no período de ocupação do território, onde se praticav a o of ício de f erreiro.

117

No mais, no trabalho há várias ironias e uma delas reside no fato de que foi o campo é que originou a cidade. Porém, parece que a cidade se reinventou e agora procura resgatar o campo, em busca de escoras para ela própria. Esse processo de reciprocidade é infinito e dialético. Os bens físicos realizados como suporte para as atividades

agroindustriais, quando não foram feitos por iniciativa sertaneja e vernacular, esteve muito mais ligado ao ofício dos engenheiros do que dos arquitetos. Procuravam contemplar as demandas funcionais afinal o objetivo era esse. Até mesmo as próprias estações de trem, no início, procuravam atender muito mais às demandas funcionais do que as estéticas, buscadas mais nos tempos de ouro da ferrovia. Quando há uma decadência da atividade ferroviária, as estações tornam a ser mais funcionais do que estéticas.Essa característica demonstra que esses bens carregam pelo menos duas vias importantes de degradação: quando há perda da viabilidade econômica e quando há a descoberta de novas técnicas de produção. E desta forma fica caracterizada a volatilidade dos saberes relacionados à atividade produtiva: quando os bens físicos são desativados, há perda de patrimônio imaterial, como os métodos utilizados naquele trabalho, ainda que haja uma simples atualização de maquinários. Desta forma, por ser considerada uma característica natural da atividade cabe intenso debate sobre a forma de serem aplicadas as ações de preservação: assumir a perda como característica intrínseca dos patrimônios agroindustriais ou busca resgatar atividades que já não existem vivas para aquelas comunidades. Talvez a solução, diferente para cada caso, esteja mais uma vez, em algum caminho entre os dois extremos.

118

7. A SPE C TO S DO PRO JE TO
[...] E as estações hoje estão cheias de nossos próprios fantasmas. Isa Musa de Noronha

A região escolhida para o projeto possui, como visto, uma história bastante singular. Seja pelas nuanças dessa mesma história, seja pelas características físicas e psicológicas do lugar, não se pôde buscar regiões exatamente definidas no projeto, da mesma forma como não se fez com a região de estudo. Ao contrário, no projeto buscou-se fazer intervenções pontuais em zonas consideradas de

entrelaçamento, deixando o espaço entre esses pontos mais livre para atividades e percursos escolhidos pelos usuários. É precisamente essas partes, entre as regiões de intervenção, é que serão as de maior interesse de estudo. Essas não serão diretamente intervidas. Somente para aquelas é que foi projetado paisagismo adequado, iluminação em escala apropriada, pavimentação e outras infraestruturas, como demonstrado a seguir.
7.1 Le ito

A primeira premissa, talvez a norteadora de todas as outras, foi buscar uma solução que aproveitasse o próprio leito da linha ferroviária desativada, tendo em mente a importância históricocultural já abordada. Um leito ferroviário é um chão sagrado que deve ser respeitado ou e levado em consideração Esse aspecto em qualquer ser

reformulação

ocupação

urbana.

procurou

levantado e demonstrado no decorrer deste trabalho, porém o maior aspecto, o afetivo, não pode ser satisfatoriamente descrito ou

racionalmente analisado já que “ em nossos corações há trilhos

abandonados, há saudades...dormentes (que belo nome para aquela serventia da madeira...dormente...) Será que dorme o dormente? Não sei. A

119

saudade não dorme.”171
E outra premissa foi tentar garantir com que o uso desse leito fosse realizado de modo não-degradativo e que o próprio uso já

demonstrasse a influência ferroviária. Restaurá-la como caminho poderá contemplar esse quesito ao mesmo tempo em que consistirá numa proposta de intervenção completamente reversível, caso

futuramente existir tecnologia ou projetos que façam usos mais adequados ao leito. A proposta é que se faça a recuperação e estabilização dos poucos aterros que necessitarem, reconstrução ou limpeza de bueiros e canaletas de escoamento pluvial, regularização do pavimento nas áreas onde for necessário, tomando o cuidado para não remover árvores e outras vegetações de interesse. Para o leito é importante que tenha uma linguagem de projeto única, com intenção de dar unidade para esse caminho, sem interrupções172. E isso será resolvido com a colocação de pedra britada de basalto nº3, 173 que é o diâmetro médio original da brita do leito, compactada sobre a superfície de terra. Por via das dúvidas, antes desses trabalhos será necessário fazer estudos de arqueologia com a intenção de gerar inventário cuidadoso e de evitar a perda de peças importantes.

stradas7.2 A s E stradas-Parque - E P

Usando o mecanismo oposto ao das vias expressas, onde há rapidez de deslocamento, onde há placas e caminhos bem delimitados e onde o tempo é uma constante indesejável, o projeto foi pensado buscando o mínimo possível da utilização de veículos automotores particulares.
171

NORONHA, Isa Musa de. Uma Vida na Linha: Memórias da Rêde Mineira de Viação. Belo Horizonte: Belo Horizonte, 2005. p. 21. 172 As únicas interrupções prev istas para o leito original são os dois pontos de cruzamento em nív el com a f errov ia ativa, além do próprio rio Araguari. 173 Diâmetro de até 70mm.

120

A cada uma dessas regiões de intervenção é possível que se chegue também utilizando carros ou motos. Para isso foi prevista a

transformação de algumas estradas rurais em “Estradas-Parque” (EP). Elas se diferem de uma estrada rural comum somente pelo regime de uso proposto para finais de semana e datas específicas, quando somente veículos de pequeno porte poderão circular. O s veículos de maior porte que necessitarem trafegar deverão tomar rotas

alternativas, sem grandes problemas. Porém, as duas estradas-parque (a que percorre a zona rural de Araguari e a que percorre a zona rural de Uberlândia) servem apenas para dar acesso às áreas de intervenção, não sendo portanto, vias para que se visite todas as regiões de intervenção. Por este motivo, as duas EP não são

interligadas. A estrada-parque dá acesso à determinada área de intervenção, porém a partir dessas regiões alguns dos atrativos só são acessíveis ao pedestre ou ao ciclista, conforme é descrito a seguir.

7.3 A s R egiões de Intervenção.

Além do próprio caminho ferroviário, o projeto prevê 14 dessas regiões de intervenção, justamente onde o leito ferroviário

erradicado cruza estradas rurais, a ferrovia ativa ou o rio Araguari. Porém, para o estudo acadêmico apenas quatro dessas áreas foram detalhadas. São elas: a nº1, que é a região do Km 779,4 174, chamada aqui no projeto de “Fazendinha” devido à proximidade com a homônima chácara dos padres; a nº2, no km 777,4 escolhida para demonstrar como funcionará a relação entre duas áreas de projeto consecutivas. Foi chamada de “Desamparo” por estar nas proximidades das nascentes do córrego do Desamparo e por ser a parada mais próxima das cachoeiras
174

Vide “Análise Descritiv a do Percurso Araguari a Uberlândia” a seguir.

121

do Desamparo; a nº7, na estação Stevenson Nova, km 765,6 escolhida por ser uma região onde o leito velho cruza com o leito ativo; e a região nº14, nas proximidades da antiga estação do Giló, escolhida por ser a única área de projeto inserida num contexto urbano, industrial e onde o leito original ainda está ativo, no km 747,7. Desta feita, as áreas de intervenção, concebidas como “praças” que recebem o cruzamento do Leito Erradicado com a Estrada-Parque terão piso diferenciado para que os veículos automotores trafeguem com velocidade reduzida. O material indicado para isso foi o basalto, por ser muito abundante nestas regiões. O próprio leito ferroviário, que possui bordadura de meio-fio quando cruza as praças, atua como

traffic calming. Para a região de contato entre a área de intervenção
e a EP foi desenhado uma elevação em forma de “membrana”, que foi chamada de “convite”. Ela serve para que o motorista perceba que está entrando em uma região especial, o que naturalmente já fará com que se reduza a velocidade.

FIGURA 29 – Esquema do Convite para a Área de Intervenção.

122

Para apoio, nestas áreas de cruzamentos há banheiros e bebedouros, feitos dentro de vagões de carga. Esses banheiros podem ser

construídos de forma variada, já que os vagões também variam muito de formato. Para as bacias sanitárias, pias e torneiras propõe-se o uso daquelas feitas de metal, tal como eram as dos banheiros dos carros de passageiro. O motivo é evitar que as de louça sejam vandalizadas. Recomenda-se que as caixas d’água não sejam

escondidas, para servir

de sinalização. O utros usos podem ser

propostos para vagões, conforme a necessidade.

FIGURA 30 – Vagão transformado em banheiros e bebedouros.

A água para esses banheiros é bombeada por um cata-vento, que servirá também de torre-mirante e de marco visual. Essas torres, também feitas de trilhos ferroviários, são colocadas de tal modo que o observador de cima de uma possa ver a torre da área de intervenção anterior e a posterior. Elas poderão ter usos variados: a turbina pode ser usada para gerar eletricidade para equipamentos de baixa demanda, para transferência de dados, dentre outros usos que poderão ser propostos. A torre da área nº2, por exemplo, foi realizada prevendo duas pequenas praças suspensas em níveis distindos, em meio à floresta.

123

FIGURA 31 - Torres nº2, nº1 e nº14.

124

Lewis Mumford, em A Cidade na História, explica que a presença de vias expressas incentivando cada vez mais o automóvel, acaba por destruir o “ tecido vivo da cidade”. E, seguindo o mesmo raciocínio, os deslocamentos coletivos para distâncias curtas deveriam basear-se principalmente no pedestre. Segundo ele, na medida em que os pedestres vão sendo eliminados do tecido urbano, há uma degradação da função social das ruas. O espaço público tende a desaparecer em favor do privado175. E se é o pedestre um dos fatores de revitalização, a qualidade dela está ligada à diversidade da qual fala Jane Jacobs176, justificando aqui uma abordagem plural de conceitos durante a elaboração do projeto. Seguindo essa premissa, alguns atrativos são sugeridos por meio de um Pórtico-Suporte-Totem-Luminária (PSTL). Eles indicam que a região de “conforto” não é o motor do projeto, convidando o usuário a “sair” dela, caminhar e permitir se perder. Por meio de trilhos soldados em forma de pórtico, os PSTL podem ser usados para recortar um trecho da paisagem, servir de portal setorizando regiões sem delimitá-las, fornecer iluminação, servir de varal, suporte, sinalização, ponto de encontro, etc. Alguns destes podem ser montados em conjuntos, podem girar sobre trilhos, receberem blocos ópticos alimentados por painéis solares, etc.

175

MUMFORD, Lewis. A Cidade na História: Suas Origens, Transformações e Perspectivas. São Paulo: Martins Fontes; 1998, p. 550 e 551. 176 JACOBS, Jane. Morte e Vida de Grandes Cidades. São Paulo: Martins Fontes, 2000.

125

FIGURA 32 – Perspectiva do PSTL

O ambiente assim criado torna-se um labirinto que toma o nível desejado pelo usuário. Se se pretende um ambiente labiríntico, ele é criado. Se não for esse o desejo, então se tornam caminhos triviais. Porém, como disse Sartre, “ é preciso que eu me perca no mundo, que nele

mergulhe, para que o mundo exista e eu possa transcendê-lo”
Além do mais, a intervenção não aborda

177

.

as estradas em sua

integridade, mas apenas os cruzamentos ou outros pontos que merecem maiores cuidados. Essa particularidade de não-dominação da área surgiu de vários fatores, dentre os quais pode-se citar as proporções enormes dela que, se fosse tratada integralmente como projeto, fugiria de vários preceitos descritos aqui, diluindo o caminho ferroviário numa mera urbanização do ambiente rural.

Enquanto o urbanismo busca a orientação através de mapas e planos, a preocupação do errante estaria mais
177

SARTRE, Jean-Paul. O Ser e o Nada. Petrópolis: Vozes, 1997, p.402.

126

na desorientação, sobretudo em deixar seus condicionamentos urbanos, uma vez que toda a educação do urbanismo está voltada para a questão do se orientar, ou seja, o contrário mesmo do "se perder"178

Ao propor medidas para apenas alguns pequenos trechos da área escolhida, o projeto tira partido das teorias situacionistas, que criticam o urbanismo e o planejamento extremamente minucioso. Elas não vêem com bons olhos o monopólio do urbanista, entendido por elas como o terrível senhor de todas as variáveis. Elas convidam a uma construção plural e coletiva da cidade: "O s urbanistas indicam usos

possíveis

para

o

espaço

projetado,

mas

são

aqueles

que

o

experimentam no cotidiano que os atualizam"179
Deste modo, pretende-se que as determinações do projeto poderão ser revistas, reformuladas e alteradas por outros entes, assumindo que o projeto não é um produto acabado: as próprias dinâmicas do lugar poderão direcionar a realização das peças arquitetônicas

necessárias e não-previstas: "são as diferentes ações, apropriações ou

improvisações, dos espaços que legitimam ou não aquilo que foi projetado"180

A ressalva são os bens de interesse histórico e naturais e outros detalhes, que deverão obedecer aos trâmites legais para eventuais modificações. Esse cuidado deverá ser tomado enquanto a sociedade e as autoridades de forma geral não despertarem suas consciências, para que elas próprias elejam e cuidem de seus patrimônios sem a necessidade de legislação específica. Isso não significa que o arquiteto se escusa do seu papel, que segundo Paese:
A função dos arquitetos seria reconhecer as necessidades sociais e psicológicas dessas novas comunidades, reavaliar e reciclar as estruturas
178 179

BERENSTEIN, 2008, op. cit. Ibid. 180 Ibid.

127

disponíveis. Seria necessário aliar edifícios permanentes com infra-estrutura a fim de resolver os problemas que se apresentavam181.

FIGURA 33 - Vagão de madeira na estação Stevenson Nova - Foto do autor – Março/2009

Agindo dessa maneira também se contribui para a riqueza do espaço, já que permite uma diversidade de abordagens, tipologias e partidos, aumentando sobremaneira a variabilidade de públicos. O ganho será vitalidade para a área. Se o ciclo proposto se fechar, o sistema desta maneira imaginado tenderá a ser retroalimentado com a própria riqueza cultural gerada, fazendo com que sua viabilidade esteja regida por um equilíbrio dinâmico. Afinal, como diziam os

Situacionistas, todos os requisitos para uma vida livre já estão presentes na cultura e na técnica disponível. O que falta é ser criativo o suficiente para identificar o problema e mudar o seu sentido de acordo com seus objetivos.
181

PAESE, op. cit., p. 102.

128

Uma vez explicados esses cuidados, o principal uso para a cidade nomádica é o lazer de modo múltiplo, em especial àqueles

relacionados à caminhada e aos deslocamentos não-motorizados. Longe de disciplinar e recomendar os tipos de atividades e lazeres, o projeto buscou alcançar a maior diversidade de públicos possíveis, seja infantil, adulto ou idoso, tentando incluir as variadas classes sociais em variados horários do dia ou da noite. Também houve preocupação com a acessibilidade dos portadores de necessidades especiais, atendendo aos fundamentos que Yázigi apresenta para a construção de uma civilização182. Porém, infelizmente pela própria natureza do projeto, talvez nem todos os caminhos sejam acessíveis. Ainda assim, pelo menos uma ligação até cada equipamento deverá ser pluralmente acessível. Para a área nº14 será também desenvolvida uma praça lúdica, com espaços para brincadeiras, equipamentos desenvolvidos com sucatas ferroviárias que sejam móveis e produzam sons, que se misturem com água e que tenham áreas sob o sol e outras sob a sombra. Será planejada para uso adulto e infantil ao mesmo tempo. Essa praça lúdica não será desenvolvida neste trabalho e, por estar dentro da área urbana, aproveitando-se de uma praça estática, que servirá de atrativo e objeto para despertar curiosidade sobre onde tais

caminhos poderiam levar os que se dispusessem a percorrê-lo, porém sem que se faça uma propaganda ou convite explícito, a não ser em alguma data, comemoração ou situação específica. Há dificuldade, no entanto, em conciliar e aproveitar tantos

universos da melhor maneira. Nem sempre se consegue um resultado em que fiquem nítidos os conceitos empregados e como eles influenciaram na definição e no feitio das diretrizes do projeto. A importância da presença física dos materiais relacionados à
182

Y ÁZIGI, op. cit.

129

estrada de ferro deve servir como ligação que retome as memórias ferroviárias que o usuário já traga consigo ou, quando elas não existirem, pelo menos como elemento detonador da curiosidade e da investigação em relação a ela. O reaproveitamento de “sucatas” ferroviárias foi uma preocupação constante. Apesar de que isso já seja um lugar-comum em projetos que tratem de ferrovia, é uma forma de dar melhor uso aos materiais acumulados e classificados como sucata ferroviária. Um mobiliário de ferro também pode ter um formato mais esguio, de acordo com a proposta de não marcar demais os lugares quando não for esse o interesse.

FIGURA 34 - Cemitério de material ferroviário da FCA. Apesar de vendidos como sucata, na maior parte das vezes são carregados de importância histórico-cultural – Foto do autor – Fevereiro/2008

Ao mesmo tempo, as sucatas ferroviárias também podem servir de marcos visuais quando necessário, podendo até ser proposto um “jardim de esculturas ferroviárias”. O s materiais disponíveis em

130

larga escala pra isso são pregos de linha, trilhos gastos e dormentes, facilmente tratáveis contra degradação. Dormentes de madeira podem ser transformados em mobiliário urbano como bancos e mesas sem grandes custos. Pelas suas dimensões e resistência, dificilmente serão roubados ou vandalizados. É uma matéria-prima abundante, já que as ferrovias precisam de 170 0 a 20 0 0 peças de dormentes por quilômetro em média, trocados a intervalos de 20 anos na nossa região. Da mesma forma, as barras de trilhos possuem vida útil semelhante, depois da qual devem ser trocados e poderão ser aproveitados no projeto deste parque linear.

FIGURA 35 - Esquema de aplicação de dormentes no mobiliário do Parque.

Dessa maneira, o leito histórico poderá ter tratamento museológico interessante, também ele uma ferramenta de reintegração das

particularidades do seu entorno e de promoção ao intercâmbio entre as duas cidades.

131

Durante as andanças percorrendo o leito erradicado, desvendando seus percursos, tentando buscar subsídios para compreender por onde passava o trem de ferro encontrou-se objetos esquecidos desde os tempos em que o trem corria. São coisas que ajudam a contar várias histórias, tais como a do telégrafo, como os isoladores de linha; ou objetos que contam como era a manutenção ferroviária, como por exemplo, os pregos de linha, deparando-se com vários modelos e tamanhos diferentes; moedas, restos de louças, vidros e frascos também são encontrados. Aparentam contar com certa idade, haja vista que quase sempre foram encontrados em locais onde dificilmente alguém passaria atualmente. O último trem passou há quase 40 anos. A presença da brita que formava o lastro ferroviário183 muitas vezes impede o crescimento de vegetação em alguns locais, mas onde ela foi removida não há tanta facilidade assim para encontra-los. Esses objetos podem, eventualmente, serem reunidos para integrar um acervo do Memorial do Patrimônio Agroindustrial.

FIGURA 36 – Uma pequena parte dos objetos encontrados no leito desativado - Foto do autor
183

Vide glossário.

132

Sobre o Memorial, a proposta é que se use o prédio da estação Stevenson Nova. Ela foi construída em 1969 de acordo com projetomodular-padrão do Batalhão Ferroviário. Porém, foi a única da Mogiana construída pelo Batalhão. Até onde as pesquisas puderam alcançar, foi a única feita por um órgão federal para uma empresa não-governamental. Permaneceu razoavelmente intacta até os

primeiros anos do Século XXI. Com o avanço das tecnologias de tráfego e das comunicações, não era mais necessário que se designasse uma pessoa responsável pelas

chaves184 do pátio das estações isoladas e em especial, a Stevenson
Nova, que já era usada somente para o cruzamento entre trens que vinham de Uberlândia com os que vinham de Araguari. Com a

instalação das chaves-de-mola 185 e consequente automatização do processo de cruzamento, o prédio foi fechado e hoje encontra-se vandalizado. O s trilhos porém permanecem em pleno uso. A estação fica numa esplanada entre dois cortes. Da sua plataforma é possível ver a Igrejinha e o viaduto do Fundão. Transformá-la em Memorial do Patrimônio Agroindustrial poderá garantir sua conservação até que o transporte ferroviário de aconteça entre Uberlândia e Araguari. E então, a

passageiros

utilização do Memorial não entrará em conflito com a reativação dos usos de embarque/desembarque. Ao contrário, fará com que o prédio tenha o seu uso original devolvido ao mesmo tempo em que esse uso ferroviário seja mais uma causa genuína para o Memorial,

potencializando-o. Além do prédio da estação, há duas casas da vila ferroviária, além de um bloco onde há alojamento, cozinha com fogão de lenha, uma sala e banheiros, que poderão ser recuperados e integrar o projeto de apoio ao Memorial.
184 185

Vide glossário. Vide glossário.

133

Do pasto gramado que fica logo atrás do prédio, por ser em cota superior, avista-se a represa no rio Araguari. É local para se contemplar um belo pôr-do-sol. Pelo panorama que se tem deste ponto, localizado entre o leito velho e o novo foi proposta a construção de uma estrutura metálica, aproveitando-se de trilhos já usados,

chmadado de “Pavilhão Stevenson”. O partido é circular, porque esta foi a forma geométrica encontrada que enquadraria menos a paisagem ao redor para o observador que estivesse dentro do pavilhão. A forma circular foi um modo de homenagear a “técnica”. Além disso, a roda alada é um símbolo da viação. E por este motivo, o pavilhão pode ser comparado à ela, fazendo a ligação entre a Terra/o profano/o humano (roda) e o Céu/o divino/o adiante (asas).

FIGURA 37 – Perspectiva do Pavilhão Stevenson

Não foi previsto paredes, cobertura ou divisões, para que se fruísse o “externo” o tempo todo, incluindo o belo céu noturno da região fora das cidades. Mas isso não impede que a estrutura possa receber intervenções provisórias para atividades que delas necessitarem.

134

Estação Stevenson Nova em Jan/1999 Foto do autor

Estação Stevenson Nova em Abr il/20 0 9 Foto do autor

QUADRO 3 – Compar ações do estado físico do pr édio ao longo dos anos

O s usos noturnos podem ser possíveis e bastantes desejáveis. Um exemplo está nas atividades de astronomia, já que em Araguari há um observatório astronômico que foi construído há muitos anos no antigo Regina Pacis, o colégio interno criado pelos padres

holandeses na década de 1920 . No prédio atualmente funciona a Universidade Presidente Antônio Carlos (Unipac) que não demonstra muito interesse no assunto e o equipamento permanece desativado. Em Uberlândia também há um observatório particular que incentiva a prática da astronomia, que porém sofre com o excesso de luminosidade da cidade, problema que só tende a aumentar. O utro uso noturno possível é a observação de fauna. Uberlândia dispõe de um clube de observadores de aves desde 1999. O utros podem ser criados e mais atividades relacionadas podem ser propostas. O utras alternativas mais espontâneas, como simples observação do céu, luais e atividades semelhantes também devem ser incentivados. A fruição da noite também consiste em uma prática oposta à da cidade: apesar de intensamente ativa também em horário noturno, a cidade não frui a noite, só inventa um dia dentro dela, com suas luzes e sons típicos. O silêncio e o escuro também devem ser parte das experiências do caminhante, afinal o dia e o ruído também escondem parte

135

fundamental do mundo.

Devido à curta distância e um traçado com declividades suaves186, torna-se possível e desejável o deslocamento cicloviário entre

Araguari e Uberlândia, num ambiente praticamente sem poluição. Existem grandes grupos de ciclistas tanto em Araguari quanto em Uberlândia que usam a região do rio Araguari para suas atividades, mas como não há integração entre elas, cada grupo usa apenas a sua metade do vale. A rodovia BR-0 50 , onde há uma ponte ligando os dois lados do vale, é ambiente inóspito para ciclistas e pedestres. O potencial de uso existe, mas encontra-se represado.

A Ponte do A (ponte ferroviária atual sobre o rio Araguari) foi inaugurada em 1971 e está em um local de muita beleza. Ela foi feita no quilômetro 666 da Mogiana, em forma de “s”. Dois pilares centrais inclinados, que formaram a letra “A” evitaram que um pilar central fosse feito na porção central do leito fluvial, bastante profundo nesse ponto. Além do rio, ela também cruzava com o leito ferroviário velho, que passava sob ela.

Nas proximidades ainda existem os pilares recém-submersos da ponte antiga. Uma nova pode ser proposta sobre os pilares antigos para reestabelecer a ligação física entre os dois lados do vale, mas com a preocupação de que o uso seja somente para pedestres e ciclistas. Todavia, a presença física dessa ponte não pode ser empecilho à navegação, ainda que esta aconteça só esporadicamente. Propor que essa ponte seja feita sobre os pilares antigos se

186

Rampas suav es são restrições técnicas das f errov ias. As rampas máximas ideais são até 1%, porém considera-se aceitáv eis rampas de até 2%. Ferrov ias brasileiras mais antigas possuem rampas até mesmo acima de 3%. Acima de 4% a aderência entre as rodas e os trilhos f ica inv iáv el, sendo necessário o uso de recursos tais como as cremalheiras e f uniculares. Porém, mesmo essas inclinações são bem lev es para ativ idades ciclísticas ou de caminhada.

136

justificam tanto por tornar a dar uso aos pilares de pedra, feitos em 1896, quanto por eles se situarem no ponto geograficamente mais favorável: o que reúne o antigo leito ferroviário dos dois lados do rio. O utra vantagem na construção da ponte nesse local se deve a questões paisagísticas, já que seria desejável que a ponte a ser construída não interferisse nas visadas da Ponte do A, a ponte atual. O s pilares da ponte velha distam mais de 60 0 metros da Ponte do A, distância suficiente para que a passagem proposta não interfira na existente. Por questões de segurança, na Ponte do A é proibido o trânsito de pedestres e para qualquer outro tráfego que não seja o ferroviário.

O QUADRO 4 mostra a ferrovia na região do rio Araguari:

Foto: construção da Ponte do A , vendo-se a antiga ponte metálica ao fundo. U berlândia está à esquerda e A raguari à direita, com a forte serra que a ferrovia tinha que

Foto: construção da Ponte do A , vendo-se a antiga ponte metálica à em primeiro e plano. à

U berlândia esquerda.

está

direita

A raguari

enfrentar. A cervo de Johannes Jacob Smit

A cervo de Johannes Jacob Smit

137

Ponte do A e o rio antes de ser represado. Foto do autor – 27/Jul/20 0 5

Pilares da ponte velha em primeiro plano. A o fundo, a atual ponte ferroviária – 27/Jul/20 0 5

Ponte

r ecebendo

ser viços

de

Ponte do A com a r epr esa j á consolidada Foto do autor - Agosto/20 0 9

manutenção– Foto do autor – 14/set/20 0 6

Pilar es da ponte velha vistos da atual ponte, antes da constr ução da r epr esa e a flor esta intacta – Foto do autor – 0 8/Abr /20 0 2

Pilar es da ponte velha vistos da atual ponte,

Pilar es da ponte velha vistos depois da da da atual ponte,

antes da constr ução da r epr esa e desmatamento da flor esta – Foto do autor – 14/Set/20 0 6

consolidação – Foto do

r epr esa

autor – 25/Nov/20 0 6

QUADRO 4 – Panor amas da fer r ovia às mar gens do r io Ar aguar i

138

Por estar em uma região pouco povoada, mas com potencial turístico extraordinário e pouco conhecido, outra premissa foi tentar

controlar os fluxos de veículos automotores que pudessem degradar a região do projeto. Ao mesmo tempo, buscou-se abrir caminhos para o caráter multifuncional da área, podendo ela ser usada como rota turística e como instrumento regenerador de vocações da área

anteriores à implantação do projeto. Incentivar o ciclista, o pedestre e o transporte ferroviário de passageiros também são medidas propostas que se conectam com a multiplicidade.

O utro fundamento importante é conciliar desenvolvimento econômico com preservação ambiental, ainda mais em uma área que foi devastada pela agricultura predatória, pela extração de argila, pela

construção de uma barragem, pela presença de carvoarias que queimam a mata nativa 187 que teve que ser removida devido a represa, de granjas de porcos e pelo avanço sedutor do plantio de cana-deaçúcar 188 .

Ao deixar

nítida a importância de um roteiro cultural, com a

presença de pessoas circulando e percebendo as degradações, elas próprias podem ser também elemento detonador de reflexões

importantes, de fiscalização e responsáveis por trazer o debate à medida em que esse contato próximo forneça subsídios dinâmicos à essa
187

preservação,

melhores

do

que qualquer

diretriz estática

De acordo com a Lei da Mata Atlântica (Lei nº11428 de 22/12/2006), os raros trechos de Floresta Estacional Semidecidual (Floresta Tropical Subcaducif ólia) fazem parte do bioma da Mata Atlântica. De acordo com documento da Fundação SOS Mata Atlântica/INPE/IBAMA, o município de Araguari tinha 48% de Mata Atlântica. Hoje restam só 10%, dos quais a maior parte é justo às margens do rio Araguari e Paranaíba, intensamente prejudicados pela construção de barragens. Uberlândia soma menos de 1%. FUNDAÇÃO SOS MATA ATLÂNTICA. Atlas dos Remanescentes Florestais do Domínio da Mata Atlântica. São Paulo: 2010. 188 As monoculturas representam desaparecimento de grandes extensões de v egetação nativ a, intenso uso de agrotóxicos, contaminação do solo e da água, perda de biodiv ersidade, pressão econômica sobre pequenos produtores, perda da div ersidade agro-econômica, muitas v ezes, problemas trabalhistas e outros v inculados à mão-de-obra.

139

definida no projeto.

A redução da ação urbana pelo espetáculo leva a uma perda da corporeidade, os espaços urbanos se tornam simples cenários, sem corpo, espaços desencarnados. Os espaços públicos contemporâneos, cada vez mais privatizados ou não apropriados, nos levam a repensar as relações entre urbanismo e corpo, entre o corpo urbano e o corpo do cidadão, o que abre possibilidades tanto para uma crítica da atual espetacularização urbana quanto para uma pesquisa de outros caminhos pelos errantes urbanos, que passariam a ser os maiores críticos do espetáculo urbano.189

A simples circulação de pessoas é um fator de recuperação primordial: em Santos-SP, algumas ruas do centro antigo voltaram a ter vida simplesmente por turísticos. O s ter se tornado local de passagem de bondes conta própria, investiram na

proprietários, por

recuperação dos imóveis, despertando o interesse de outros a fazer o mesmo, valorizando a área por completo.

Relembre-se que as interconexões múltiplas dos caminhos também foram um princípio do projeto. Ao definir alguns caminhos, sugerir várias possibilidades e permitir outros tantos, torna-se humanamente impossível que o visitante percorra toda a região do projeto em um só dia. O efeito causado é o contrário do “ correr pra dar tempo”: ao invés dessa angústia, análoga àquela que surge quando o visitante se depara com um vasto museu próximo do horário de fechamento, o usuário, ao perceber que será mesmo impossível ver tudo de uma vez só, poderá caminhar com mais tranquilidade, fazendo somente o

caminho que tiver interesse, no tempo que julgar agradável. O s múltiplos pontos focais do projeto são pulverizados, o que equilibra a sensação de lugar ermo com interesse de chegar até um

189

BERENSTEIN, 2008. op. cit.

140

ponto focal, e de lá, poder escolher outro ou não:

O nomadismo traz a liberdade de explorar, ampliar horizontes e de poder voltar para casa, com a sensação gratificante de ter saciado mais uma vez a fome de mundo. O caminho, onde vida acontece, é o palco das descobertas e da renovação do possível, da quebra e da criação de paradigmas. C aminhando, o homem recria seu mundo todos os dias e reinventa possibilidades. Percorrendo os caminhos da Nova Babilônia, tudo é possível190.

FIGURA 38 - Praça da Área de Intervenção nº1

190

PAESE, op. cit.,p. 164.

141

7.4 A nálise Descritiva do Percurso Araguari a Uberlândia

O trem que partia de Araguari rumo a Uberlândia deixava a estação que outrora existia no final da atual avenida Batalhão Mauá, tomando o rumo sul. A estação ficava no Km 783,8 contígua à estação da EFG, ainda existente. O Leito Ferroviário Erradicado (LFE) passava onde hoje se encontra a dita avenida, percorrendo a parte alta do vale do córrego Brejo Alegre, vendo-se a leste a parte mais antiga da cidade de Araguari, dos dois lados do córrego. Passando em frente à antiga chácara Sinhazinha no Km 782,2 ainda hoje existente,

encontrava a região das nascentes do mesmo córrego. Um pouco mais a frente, deixava o leito da avenida Batalhão Mauá, indo em direção à atual 2ª Cia do 2º Batalhão Ferroviário, alcançando o vale esquerdo de uma das nascentes do Córrego do Desamparo. O vale se aprofunda abruptamente nesta região, que foi muito erodida nos anos 1990 . A antiga mata do Desamparo foi parcialmente ocupada por dois clubes de lazer: na margem direita (margem oeste), mais bem cuidada, encontrase o Clube Quero-Quero, para oficiais do Exército Brasileiro. Na margem esquerda, já muito urbanizada, fica o Clube Recanto do Galo. Vê-se a ponte ferroviária do Quero-Quero construída em 1984, em outra ferrovia (a EF-0 45 que liga Araguari em direção ao Porto de Vitória), portanto quando o leito original da Mogiana já tinha sido

erradicado. A ferrovia continuava num suave declive, aproveitando para isso a margem do córrego do Desamparo. No Km 780 ,7 cruza a atual EF-0 45, limite do perímetro urbano e de onde é possível observar boa parte do vale do rio Araguari. De noite é possível ver as luzes do distrito uberlandense de Cruzeiro dos Peixotos. A ferrovia penetrava onde há pouco tempo havia cerrado e agora há plantações de tomate. O LFE ainda é identificável, seja pelo lastro ferroviário às vezes presente, seja pelo ligeiro aplainamento do terreno. O declive

continua e a altura da vegetação vai gradativamente aumentando,

142

como sinal possível de água mais próxima da superfície do terreno encascalhado. O declive começa a ficar mais abrupto, o que obrigou que o LFE fizesse uma considerável curva em direção a leste. Chega-se então na primeira área de intervenção proposta, no Km 779,4. Nela, a estrada rural vinda de Araguari em declive cruza com o LFE e bifurcava, sendo que uma segue em direção à região do Fundão e a outra continua descendo em direção ao córrego do Desamparo, que chamaremos aqui de Estrada-Parque de Araguari (EPA), e depois vai subindo até margear mais uma vez o LFE adiante. Nessa região nº1, o LFE foi ocupado durante uns 30 0 m por uma terceira estrada para dar acesso à uma fazenda. Após isso, o LFE volta a não ter nenhum uso, passando regiões de boa arborização, agora fazendo várias curvas, como artifício para cruzar mais duas nascentes do córrego Desamparo. Nessa região, o LFE segue por um aterro e o lastro está em excelentes condições. Na região da nascente havia uma bonita lagoa, usada para controlar os fluxos do córrego, que passava sob o LFE na forma de um bueiro. Atualmente uma erosão nas manilhas fez com que o lago fosse drenado, porém sem danos perceptíveis ao LFE. Há também renques de bambu, que tinham função de estabilizar o aterro e hoje fornecem abundante sombra sobre o LFE. Nas proximidades há pequenas quedas d’água. Tomando o rumo oeste, após passar por um corte ferroviário de uns 2 metros de profundidade, chega-se a área de intervenção nº2, no Km 777,4. Essa região é margeada pela EPA vinda da região nº1 e é cortada por uma estrada particular. Essa já foi uma região de extração de cascalho, o que removeu boa parte da exuberante

vegetação local. Mesmo assim, há belos gramados, árvores de grande e médio porte, além de duas cachoeiras. Após a área nº2 o LFE penetra numa região de floresta mais densa, até passar por mais uma nascente do Desamparo, onde ainda há uma belíssima lagoa. A EPA, que vem descendo cada vez mais desde a área nº2, passa sobre a barragem desta

143

segunda lagoa e torna a subir forte, para cruzar com o Km 775,6 da LFE a 50 0 metros adiante, na região de intervenção nº3, não abordada nesse trabalho. Nessa região, a estrada rural bifurca, indo encontrar com a BR-0 50 a 3 km à leste, em local além do posto da Polícia Rodoviária Federal. Essa situação fez com que essa estrada se tornasse, no passado, uma rota de fuga, tornando seu acesso restrito hoje. Mas essa restrição não afeta a área do LFE ferroviário. A outra estrada da bifurcação é a EPA, que continua margeando o lado direito dos trilhos. A paisagem é o topo de platô em pleno cerrado e o LFE segue em linha reta sobre um pequeno aterro, em direção ao sudoeste, passando pelo pátio da antiga estação do Angá, já demolida. Dela, restam apenas a plataforma de embarque de concreto e os alicerces do pequenino prédio, que ficava entre o LFE e a EPA. Logo adiante, a estrada parque faz uma curva para leste, cruzando mais uma vez com o LFE, chegando assim na área de intervenção nº4, no Km 774,5 também não abordada aqui. Essa área é caracterizada pela presença de sinais de cortes e aterros de um outro trajeto para o mesmo LFE, numa cota mais abaixo que, no entanto, parece nunca ter sido utilizado. O LFE a partir daí vai tomando o rumo leste, saindo assim do vale do Desamparo e desviando do abrupto declive do vale do Fundão. Ele cruza a EPA nas nascentes do córrego Angá. É a área de intervenção nº5, no Km 773,2. Essa região é a borda do platô, onde há uma sede de fazenda e onde o córrego Angá despenca serra abaixo. De lá é possível ver o Vale do Fundão, a cidade de Uberlândia e a estação Stevenson Velha. A estrada bifurca, sendo que uma delas toma a direção leste e indo encontrar com a BR-0 50 , para onde se dirige a quase totalidade do pequeno fluxo desta. A estrada parque, agora bem pouco utilizada, passa a descer o relevo pedregoso, num corte entre o paredão e o abismo. O LFE vai serpenteando a região de serra e floresta fechada, agarrando-se à encosta basáltica, de onde verte

144

água em alguns pontos. Ele se avizinha à uma grande extração de basalto ainda ativa, mas que não é visível do leito. Em alguns trechos onde a vegetação se abre, é possível ver a beleza do vale e a EPA, muitos metros abaixo. É um trecho bastante isolado, onde não há vestígios de passagem humana recente. Há também uma cruz de ferro, sinalizando um possível acidente nos tempos da ferrovia. Acredita-se que seja esse trecho onde ficava a Rocharia Mattos a que se refere a escritora Maria Paula Fleury de Godoy no seu relato da viagem do Rio de Janeiro a Goiás191. O LFE segue em leve declive até encontrar com a estrada parque no Km 769,6, que sobe até ele mais uma vez. O paredão que ocupava a visada leste dá lugar à ampla visão do vale do Córrego do Retiro Velho e a BR-0 50 a poucos metros e à oeste, vê-se o viaduto do Fundão, na atual ferrovia para Uberlândia. A estrada rural se divide em várias outras que dão acesso à ponte e à cachoeira do Fundão, à cachoeira de Santa Rita e ao Vale do Fundão. Chega-se então à estação Stevenson Velha, o ícone da área de intervenção nº6. Para esta área, a prefeitura de Araguari dispõe de projeto realizado em 20 0 6 que prevê um Centro de Atendimento ao Turista e um restaurante, que receberá tanto aqueles que chegam via BR-0 50 quanto os vindos de trem desde a estação Stevenson Nova, poucos quilômetros adiante. A partir dessa área, o LFE passa ao lado de um viveiro e depois toma um declive em meio à recentes plantações de cana. Também é possível ver (e sentir) uma granja de porcos, instalada recentemente. O LFE se transformou numa estrada rural, exceto no local onde trinta fornos de carvão foram feitos para queimar a madeira oriunda da floresta nativa da área afetada pela barragem de Capim Branco 2. Poucos metros adiante, o LFE entra em uma região onde a floresta faz um túnel e é possível ver os trilhos ativos a poucos metros a oeste. Neste trecho, a EPA coincide
191

GODOY , op. cit. Este trecho do livro citado é reproduzido no ANEXO D deste trabalho.

145

com o LFE. À leste, passa-se do lado de um antigo bebedouro para animais, que secou provavelmente graças às obras de duplicação da BR-0 50 e às novas atividades da propriedade rural vizinha. Logo adiante aparece o acesso à estação Stevenson Nova, área de

intervenção nº7 no Km 765,9 que será objeto deste trabalho. Neste ponto o LFE cruza pela primeira vez o leito em atividade, formando então três estradas paralelas em direção ao rio Araguari: 1) Mais à leste, a EPA que sobe até ver o rio Araguari e a ponte do A, que é região de intervenção nº8, a última do lado araguarino, limite máximo da Estrada-Parque de Araguari; 2) A ferrovia atual, que entra em um corte ferroviário basáltico e passa sobre a ponte do A, dois quilômetros adiante. O acesso ao trecho ferroviário em atividade não é permitido pela empresa concessionária por questão de segurança. 3) O LFE que desce forte, espremido entre o morro e o rio Araguari. É um dos trechos mais bonitos de todo o trajeto. Várias curvas de raio reduzido ajudavam a subida ou a descida dos trens nesse trecho. A floresta faz boa sombra e inúmeros renques de bambu vão segurando o aterro e formando arcos ogivais sobre o LFE. A temperatura é bastante agradável e é a região onde se tem mais facilidade de se avistar animais da fauna silvestre. Ele continuava até a estação do Preá, com sua antiga ponte metálica no rio Araguari, que atravessava no Km 760 ,9. Mas hoje o LFE é interrompido pelo lago da barragem de Capim Branco 2 . As construções ferroviárias foram submersas ou demolidas pelo empreendimento. O s pilares de cantaria da antiga ponte estão a poucos metros da linha d’água, sendo possível realizar um projeto para que uma nova ponte para pedestres e ciclistas seja construída sobre eles. A partir daí há uma trilha em meio à floresta que chega até a região de intervenção nº8. Ela abarca o lado araguarino e uberlandense, porém o acesso de um lado a outro só será possível para pedestres ou ciclistas. No lado

146

uberlandense, o leito ferroviário erradicado começa a subir o vale do rio Araguari, em região de floresta de grande porte e passa sob a atual ponte ferroviária no Km 760 ,1. Junto dela, mas muitos metros acima, está a Estrada-Parque de Uberlândia (EPU), que neste trecho se distancia do LFE. Subindo o vale do rio Araguari, forma-se então quatro eixos paralelos, que aparecem nesta ordem, de leste a oeste: 1) o córrego do Sobradinho; 2) O LFE; 3) A ferrovia atual; 4) a EPU, que antes de chegar na estação de Sobradinho também dá acesso à antiga Escola Agrotécnica (atual campus Uberlândia do Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia do Triângulo Mineiro – IFTM) e ao restaurante Recanto das Águas, pontos onde chega o asfalto vindo de Uberlândia e há ponto de ônibus coletivo urbano. A estação de Sobradinho é o ponto de intervenção nº 9, no Km 755,3. O prédio da estação é tombado pelo município de Uberlândia e sua restauração está em fase final de projeto. O antigo pátio ferroviário foi transformado em uma lagoa, que se transforma em cachoeiras poucos metros adiante, no córrego Sobradinho. O LFE continua subindo, agora de forma mais leve e com vegetação de menor porte. A EPU se mantém do lado direito do vale do córrego Sobradinho, enquanto que o LFE, do lado esquerdo. Ele passa por uma região de ruínas esquecidas, local onde provavelmente houve uma pequena vila e uma cachoeira, com vestígios de usina geradora de eletricidade. Um braço da EPU dá acesso a essa região no Km 754,2 que será a região de intervenção nº10 . A partir dela, o LFE segue por um trajeto sem grandes alterações em meio ao cerrado até chegar à região de intervenção nº11, ponto em que o LFE passa a coincidir com a EPU, Km 752,9. A partir daí a vegetação forma uma mata ciliar para o LFE, que serpenteia região de nascentes e de extração de basalto. Essas jazidas, ao serem extintas, poderão ser objeto de projetos para dar mais atração para a região de intervenção nº12, no Km 751,5. Mais a frente chega-se na região de

147

intervenção nº13, no Km 749,6, onde há um pequeno córrego e uma antiga

casa de turma , já parcialmente demolida. Ela é o ponto em que o LFE
toma sentido leste, de onde é possível ver o vale do rio Araguari e a Ponte do Fundão, muitos quilômetros ao longe. Também há ruínas de construções rurais que ficavam às margens dos trilhos. O s sinais da mancha urbana de Uberlândia já começam a aparecer, como uma torre de telefonia e um local de descarte irregular de entulhos e de lixo. Nesse ponto, a EPU se separa do LFE, que entra em cerrado fechado, até chegar ao local onde ficava a antiga estação do Giló no Km 747,7, ponto onde o leito velho deixa de ser erradicado, para servir ao distrito industrial de Uberlândia. É o ponto de intervenção nº 14, uma região bastante industrializada às margens do Anel Viário de Uberlândia. Continuando pelo leito antigo, agora operacional, segue em linha reta, em suave declive, até transpor o viaduto sobre o anel viário. A ferrovia cruza em nível com a Avenida José Andraus Gassani no Km 745,0 e poucos metros depois encontra com o ramal ferroviário construído nos anos 1970 para ligar o leito antigo à estação nova de Uberlândia. É a direção obrigatória que os trens devem tomar para seguir viagem. Porém, seguindo pelo leito velho, ele continua

operacional por algumas centenas de metros até alcançar o Porto Seco do Cerrado, gerido pela Vale. Depois dele, o leito é interrompido. Ele continua com trilhos, porém não operacionais. Pelas reformulações da década de 1970 , foram reimplantados no local original, porém sobre um aterro, possibilitando que fosse feito um viaduto sobre a rua República Piratini, no Km 743,7. Essa ligação, às margens da rua Dr. Rofles Cecílio, no bairro Marta Helena, dava acesso a ponto de abastecimento de derivados de petróleo no bairro Nossa Senhora das Graças. Porém, como a passagem em nível com a avenida Antônio Thomaz Ferreira de Rezende causava muitos transtornos, a ferrovia foi desativada. Ela percorre regiões degradadas, com acúmulo de lixo e

148

comunidades em situação de risco social entre os bairros de Nossa Senhora das Graças, Pacaembu e Roosevelt. O último trecho onde os trilhos ainda são visíveis fica na esquina da rua Curitiba com Avenida Balaiada, no Km 741,7. A partir daí o leito ferroviário foi erradicado e substituído pela rua Curitiba, continuando até o viaduto sobre a BR-365 e chegando na avenida Monsenhor Eduardo. Nela ainda estão presentes alguns equipamentos que evidenciavam um pátio ferroviário, como o Moinho Sete Irmãos, galpões de uso

ferroviário e a própria largura da avenida, que tem na região quase 40 metros, se somarmos as três pistas e os canteiros centrais. A ferrovia seguia num suave declive até chegar à atual praça Sérgio Pacheco, Km 738,6, original. O local onde antes ficava a estação de Uberlândia

trajeto total entre a estação de Araguari e a de

Uberlândia é de 45,2 km, dos quais 31,7 km são os relativos à área de projeto.

149

FIGURA 39 - Análise descritiva do percurso Araguari-Uberlândia

150

8. C O NC L U SÃO E RE C O ME NDA ÇÕ E S

O povo ser á sempr e bár bar o e bobo. São como bois que pr ecisam de chicote e feno.

Voltaire

Com este trabalho procurou-se demonstrar a importância do simples ato de caminhar e o quanto ele está relacionado ao conhecimento de mundo, à reflexão e à busca de coisas não somente físicas. O vagar físico também pode impelir o vagar das idéias, que poderão trazer benefícios não somente ao vagante em si, mas de forma generalizada e em medida tanto maior, quanto melhor for a ligação entre os entes formadores dessa sociedade. É claro que não se trata de um trabalho pronto. E o objetivo não foi valorizar mais a proposta de desenho arquitetônico do que as próprias discussões que o envolvem. Demonstrar a importância dos patrimônios históricos e a promoção de educação patrimonial e ambiental para uma manutenção dos valores entre a pessoa e o mundo são medidas essenciais. Entrelaçar essas medidas com propostas que tenham sentido real na vida das

comunidades é papel também do arquiteto, mas que não depende somente dele:
Os praticantes da cidade, como os errantes urbanos, realmente experimentam os espaços quando os percorrem, e assim lhe dão corpo, e vida, pela simples ação de percorrê-los. Uma experiência corporal, sensorial, não pode ser reduzida a um simples espetáculo, a uma simples imagem ou logotipo. A cidade deixa de ser um simples cenário no momento em que ela é vivida, experimentada. Ela ganha corpo a partir do momento em que ela é praticada, se torna “outro” corpo. Para o errante urbano sua relação com a cidade seria da ordem da incorporação. Seria precisamente desta relação entre o corpo do cidadão e deste outro corpo urbano que poderia surgir uma outra forma de apreensão da cidade, uma outra forma de ação, através da experiência da errância –

151

desorientada, lenta e incorporada – a ser realizada pelo urbanista errante, que se inspiraria de outros errantes urbanos e, em particular, das experiências realizadas pelos escritores e artistas errantes.192

O utra

preocupação

relacionada

é

a

que trata

do

transporte

ferroviário de passageiros. Deseja-se que esse transporte não ocorra somente no âmbito de turismo esporádico: é urgente e necessário que se retome essa modalidade de transporte no cotidiano. Duplicar e replicar rodovias infinitamente, e oferecê-las à cobrança de pedágios não são propostas que resolverão a questão de transporte. É

necessário que as políticas governamentais mirem uma malha de modais de transporte diferentes e complementares entre si. Uma forma de provocar essas mudanças é trazer a discussão e o debate para o cotidiano real, seja incentivado o desenvolvimento de mais trabalhos em torno da temática ferroviária como uma alternativa ao rodoviário. Como foi visto, a distância ideológica entre as

comunidades e a ferrovia trazem prejuízos incalculáveis. Por último, o projeto de um Memorial Agroindustrial encontra sentido em florescer e alcançar uma realidade que beira o desprezo à memória. A proposta é que, ao invés de ser um mero museu repositório e estático, o Memorial abarque toda a região de projeto podendo enfim, estabelecer-se como ponto convergente de discussão dos assuntos patrimoniais. Isso é especialmente oportuno numa realidade de dificuldades, principalmente em relação às frágeis políticas

governamentais. A instituição do Memorial poderá até interferir nas demandas de defesa de assuntos ambientais e de patrimônios

culturais, que hoje se demoram
192

em impasses, historicamente só

BERENSTEIN, 2008. op. cit.

152

resolvidos senão depois de muitos prejuízos e danos irreversíveis a sociedade. Neste âmbito, refere-se às últimas estações da Mogiana no Triângulo Mineiro, tais como a do Sobradinho e a Stevenson Velha, ambas tombadas e em vias de arruinamento, demonstrando a

divergência entre a postura política e a real. Recomenda-se que os prédios sejam ao menos emergencialmente escorados enquanto se aguarda a resolução destes embaraços. Neste sentido, também seria fundamental o aparelhamento de órgãos como o Ministério Público com técnicos que compreendam melhor a relação entre comunidades, prefeituras e seus bens culturais.

Enquanto a sociedade não estiver devidamente consciente, não terá capacidade por si própria de cuidar de seus bens históricos. E desta forma, é crucial que o Ministério Público entenda que o problema deverá ser resolvido em favor da comunidade de forma muito mais ampla e planejada do que a atual permissividade tão cômoda aos entes envolvidos. Percebe-se que com o avanço da ocupação do ambiente rural sem o devido planejamento e fiscalização vem trazendo danos. O crescimento das cidades sem a infraestrutura básica, como o lançamento de esgoto doméstico nos córregos que margeiam as cidades193 é um problema que precisa de urgente solução. Assim como o patrimônio cultural, o patrimônio ambiental também sai prejudicado no confronto com grandes empreendimentos capitalistas: a construção de tantas represas nos rios do Triângulo Mineiro,194 que seduzem tão facilmente as prefeituras e as comunidades com suas promessas de centenas de empregos que acabam tão logo o

empreendimento esteja pronto, criam danos severos e permanentes à
193

Araguari, município de mais de 110 mil habitantes lança 100% do seu esgoto doméstico nos córregos que permeiam a cidade, sem nenhum tratamento até hoje. 194 Usinas do rio Araguari: Pai Joaquim, Nov a Ponte, Miranda, CBE 1 e 2. O rio Grande e o Paranaíba também já não possuem mais trechos de corredeiras graças às tantas usinas hidrelétricas. A demanda por eletricidade não tende a diminuir tão cedo.

153

elas, que às vezes nem se dão conta, já que vivem em um cotidiano distante, que tanto contrastam com a liberdade e amplidão dos mundos fora da cidade.

Com

este trabalho

também

se quer

demonstrar

que os Poderes

Municipais são muito frágeis, despreparados e incapazes de lidar com demandas estratégicas, de planejamento que abarque um longo prazo ou que necessitem de entendimentos advindos que fogem aos limites do

município. O s

prejuízos

dessa

característica política

sugerem que eles devessem ter menos autonomia em vários assuntos aqui demonstrados.195

Na mesma medida, percebe-se que a deteriorização urbana e rural são reflexos da deteriorização moral de seus habitantes, o que pode ser em parte suprido por um longo processo de educação de alta

qualidade e valorização cultural. Só assim será possível desmentir a frase provocativa que abre o capítulo.

195

Y ÁZIGI, op. cit., p. 231, defende a mesma opinião, demonstrando que os planejamentos devem ter, obrigatoriamente, uma demanda local e outra estrutural.

154

RE F E RÊNC I A S BI BL I O G RÁF I C A S

AFONSECA E SILVA, Sebastião de. A Par óq ui a de São D omi ng os de A r axá . 1ª edição. Uberaba, 1947. ALVES, Edmar C ésar. B atalhão Mauá, Uma História de Grandes Feitos . 1ª edição. Goiânia: Kelps, 2003. ARAÚJO, Vivaldo Jorge de. H i stória da Terra Branca e Outras Coi sas M ai s 1ª s. edição. Goiânia: Kelps, 2000. ARANTES, Jerônimo. R e v i st a U be r lâ ndi a Ilust r ada – Nº 9, Abril de 1941; Nº 13, Dezembro de 1946 e Nº14, Dezembro de 1947. ______. M e mór i a H i st ór i c a de U be r lâ ndi a 1ª edição. Uberlândia, 1967. a. ÁVILA, Fábio (org). Gui a Tur í st i c o Goi á s . 1ª edição. São Paulo: Abril, 2006. ______. Tur ismo E c ológ i c o – M i nas Ge r ai s – B r asi l 1ª edição. São Paulo: l. Empresa das Artes, 2001. BARBOSA, Fábio Macedo de Tristão. Fe rrovia e Organização do E sp aç o U r bano e m Araguari - M G (18 9 6 - 19 78 ) . Dissertação de Mestrado – Universidade Federal Fluminense, 2008. BARBOSA, J. M. et al. Mudanças na Paisagem e Uso do Solo na Área Rural de Sobradinho, Uberlândia, MG. C aminhos de Geografia Uberlândia. 7(17) p. 180-191, Geografia, fev/2006 Igeo-UFU. BERENSTEIN, Paola Jacques. E log i o aos E r r ant e s a arte de se perder na s: cidade. Blog Reverberações. Disponível em < http://blog.reverberacoes.com.br/2008/10/por-paola-berenstein-jacques/ > Acesso em 13/07/2010. ______. A p ologia da D e r i v a: escritos situacionistas sobre a cidade. Rio de Janeiro: C asa da Palavra, 2003. BORGES, Jhonny de Oliveira. A s Ruralidades do Fundão: Origens, Valores SócioFundão: SócioG. C ulturais e R epresentações Comunitár i as no M uni c í p i o de A r ag uar i - M G Dissertação de Mestrado – Uberlândia: Universidade Federal de Uberlândia, 2006. BRASIL. C ontadoria Geral de Transportes. Gui a Geral das E stradas de Ferro e mpresas E mpresas de Transporte com Elas Arti c uladas. São Paulo: C ontransvia, 1960.

155

______. Departamento Nacional das Estradas de Ferro. A nuário das Ferrovias as. B r asi le i r as 1ª edição. São Paulo: DNEF, 1970. ______. IPHAN. Patrimônio: Práticas e R e fle xõe s . Rio de Janeiro: IPHAN, 2007. ______. IPHAN. C ar t a de B ag é: C arta da Paisagem C ultural. Bagé: 2007. ______. Rede Ferroviária Federal S/A. R e gulame nt o Ge r al de O p e r aç õe s 1ª s. edição. RFFSA, 1978. ______. RFFSA. M anual de Prese r v aç ão de E di fi c aç õe s Fe r r ov i á r i as as. A nt i g as Rio de Janeiro: RFFSA, 1991. C APARELLI, Marcia. Ide ntidade e Hospi t ali dade e m Q ue st ão Um Olhar Sobre ão: Uberlândia. Dissertação de Mestrado. São Paulo: Universidade Anhembi Morumbi, 2005. C ERC HI, C arlos Alberto. Os B onde s de Sac r ame nt o 1ª edição. Uberaba: Pinti, o. 1991. ______. M e mória Fotogr á fi c a de Sac r ame nt o . 1ª edição. Uberlândia: Brasil, 2004. C IAM – C arta de Atenas C ongresso Internacional de Arquitetura Moderna. 1933. Atenas. C OUTO DE MAGALHÃES, General José Vieira. Vi ag e m ao A r ag uaya São Paulo: uaya. Typographia Espindola, 1902 C RUZ, Thais Fátima dos Santos. Par anapi ac aba A arquitetura e o urbanismo aba: de uma Vila Ferroviária. Dissertação de Mestrado. São C arlos: E.E.S.C -USP, 2007. C URY, Paulo Rogério. H i stória e Imagens da C ompanhia M ogiana de E st r adas ogiana o. de Fe r r o Disponível em: <http://www.cmef.com.br/>. Acesso em: 6/04/2010 às 22:25 DEBORD, Guy. A Soc i e dade do E sp e t á c ulo. Rio de Janeiro: C ontraponto, 1998. DELEUZE, Gilles; GUATTARI, Félix. M i l Platôs C apitalismo e Esquizofrenia. v. 1 Platôs: e 5. 1ª edição. São Paulo: Editora 34, 1995. FC A. R e gulamento e Proc e di me nt os O p e r ac i onai s Belo Horizonte: FC A, 1997. s. FERREIRA, Aroldo Márcio. U r banização e Arquitetura na Região da E strada de s. Fe r r o Goi á s Dissertação de Mestrado UFG. Goiânia, 1999. FRANC ISCO, Rita de C ássia. A s Oficinas da C ompanhia M ogiana de E str adas de Fe r r o: Arquitetura de um C omplexo Produtivo. Dissertação de Mestrado. São Paulo: FAUUSP, 2007. FUNDAÇÃO SOS MATA ATLÂNTIC A. A tlas dos Remanescentes Flor e st ai s da M at a

156

A t lâ nt i c a: Período 2010. São Paulo, 2010. GHIRARDELLO, Nilson. A B e i r a da Li nha: Formações urbanas da Noroeste paulista. Dissertação de Mestrado. São Paulo: Editora UNESP, 2002. GIMENES, Lourenço Urbano. E stação Intermodal c omo Gerador de Centralidade s tropolitanas: M e tropolitanas: o Nó Metroferroviário da Luz. C oncurso de Monografias C BTU, 2005. GODOY, Maria Paula Fleury de. D o R io de Janeiro a Goiás, 1896 A Viagem era 1896: Assim. 2ª edição. Goiânia: UC G, 1985. GUEDES, Roberto Souza; QUEIROZ, C láudio José Pinheiro Villar de. A R eciclagem eciclagem da E stação Ferroviária de Brasília. Anais do 7º Seminário Do.co.mo.mo Brasil. Porto Alegre, 2007. GUIMARÃES, Alberico dos Santos. Fe r r ov i as – N ot as da di sc i p li na de l. E ng e nhar i a C i v i l Uberlândia: UFU, 1996. HUIZINGA, Johan. H omo Lude ns 4ª edição. São Paulo: Perspectiva, 2000. ns. INÁC IO, Paulo C ésar. Tr abalho, Ferrovia e M emória. A e xperiência de Turmei r o o. (a) no Tr abalho Fe r r ov i á r i o Dissertação de Mestrado. UFU, 2003 JAC OBS, Jane. M orte e Vida de Grandes C idades. São Paulo: Martins Fontes, 2000. LIMA, Pablo Luiz de Oliveira. A Máquina, Tração do Pr og r e sso. M e mór i as da Fe rrovia no Oeste de Minas: E nt r e o Se r t ão e a C i v i li z aç ão. 18 8 0 - 19 30 . Dissertação de Mestrado. UFMG, 2003 KEROUAC, Jack. O n The R oad Pé na Estrada. São Paulo: C írculo do Livro, 1984. oad: KRAKAUER, Jon. N a N at ur e z a Se lv ag e m: A dramática história de um jovem aventureiro. São Paulo: C ompanhia das Letras, 1998. KÜHL, Beatriz Mugayar. A rquitetura do Ferro e Arquitetura Fe r r ov i á r i a e m ão. São Paulo: Reflexões sobre a sua Pr e se r v aç ão 1ª edição. São Paulo: FAPESP/ Ateliê Editorial, 1998. LANARI BO, João Batista. Pr ot e ç ão do Pat r i môni o na U N E SC O – A ç õe s e ados. Si g ni fi c ados Brasília: UNESC O, 2003. LORENZETTI, Betina Roque. E st aç ão Int e r modal e Par q ue Li ne ar c omo E stratégia de Requalificação Urbana. C oncurso de Monografias da C BTU, 2008. LYNC H, Kevin. A Imag e m da C i dade . São Paulo: Martins Fontes, 1997.

LUDD, Ned (org.). A po calipse Mo to r iza d o : a tirania do automóvel em um planeta poluído. 2ª edição. São Paulo: Conrad, 20 0 5.

157

MAMERI, Abdala. Pe los C aminhos da H istória 1ª edição. Araguari: ArtGraf, 1988. istória. MELLO, Oliveira. A s Minas Reveladas, Paracatu no Te mp o 1ª edição. Paracatu: o. Prefeitura Municipal de Paracatu, 1994. MIELKE, Adriana; KIMEKOWSKI, Fernanda. D a Paisagem Aos Tr i lhos . C oncurso de Monografias da C BTU, 2008. MINAS GERAIS. Folc lor e nas. Disponível em: e Folg ue dos de M i nas <http://www.mg.gov.br/governomg/comunidade/governomg/conhecaminas/folclore/5146?op=estruturaConteudo&coC onteudo=54761&coSeqEstrutura=39 4&coEstruturaPai=12> Acesso em: 22/0 3/20 10 às 20 :0 6.

MO NTEIRO , A. Rodrigues. O Problema da E letricidade no Brasil Rio de Brasil. Janeiro: Casa do Estudante do Brasil, 1951. MO SÉ, Viviane. C o nexão Roberto Dávila. Entrevista exibida nos dias 18 e 25 de julho de 20 10 , às 20 horas na TV Brasil. MUMFO RD, Lewis. A C idade na His tó r ia : Suas O rigens, Transformações e Perspectivas. São Paulo: Martins Fontes, 1998.
NABUT, Jorge Alberto (org). D e semboque D ocumentário H istórico e C ult ur al 1ª al. edição. Uberaba: Fundação C ultural, 1986. NAVES, Maria C onsuelo Ferreira Montes; RIOS, Gilma Maria. Araguari, C em A nos os. de D ados e Fat os Araguari: Prefeitura Municipal de Araguari, 1988. NERY, Vanda C unha Albieri. R ezas, C renças, Simpatias e Benzeç õe s: costumes e tradições do ritual de cura pela fé. Trabalho apresentado ao NP Folkcomunicação do VI Encontro dos Núcleos de Pesquisa da Intercom. Disponível em: <http://www.intercom.org.br/papers/nacionais/2006/resumos/R0939-1.pdf>. Acesso em: 14/05/2010 às 21:42. NOGUEIRA, Wilson C avalcanti. Pi res do Rio, M ar c o na H i st ór i a de Goi á s 1ª s. edição. Goiânia: Roriz, 1977. NORONHA, Isa Musa de. U ma Vida na Linha: Memórias da Rêde Mineira de Viação. Belo Horizonte: Belo Horizonte, 2005. OLIVEIRA, Lucas Martins de. E st r ada de Fe r r o Goyaz e m A r ag uar i : a preservação da memória ferroviária e o potencial de uso público do leito dos antigos trilhos. Disponível em <http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/minhacidade/10.120/3485> Acesso em: 06/Set/2010.

158

PAESE, C elma. C a minhando: O Cami nhar e a C i dade . Dissertação de Mestrado, Universidade Federal do Rio Grande do Sul, 2006. PASSARELLI, Silvia Helena Facciolla. D a Jane la do Tr e m, A M e mór i a da Pai sag e m da M e t r óp ole . C oncurso de Monografias da C BTU, 2006. PEZZUTI, Pedro. M unicípio de U be r abi nha 1ª edição. Uberlândia: Kosmos, 1922. nha. PIMENTA, Demerval José; ELEUTÉRIO, Arysbure Batista; C ARAMURU, Hugo. A s s. Fe r r ov i as e m M i nas Ge r ai s 1ª edição. Belo Horizonte: SESC /MG, 2003. PIRES DO RIO, José. O C ombustível na E c onomi a U ni v e r sal 1ª edição. Rio de sal. Janeiro: EFC B, 1916. PREFEITURA MUNIC IPAL DE ARAGUARI. Fundação Araguarina de Educação e C ultura. D ossiê de Tombamento E stação Fe r r ov i á r i a St e v e nson Araguari: nson. Divisão de Patrimônio Histórico, 2003. PREFEITURA MUNIC IPAL DE BELO HORIZONTE. Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte. M anual de M e di das M ode r ador as do Tr á fe g o Traffic o: C alming. Belo Horizonte: BHTrans, 1999. REIS, Maria de Lourdes. ...E As Águas C obriram (Ensaio Históri c o 18 9 3 - 19 9 3) . 1ª 3edição. Araguari: C arísio, 1993. REIS FILHO, Nestor Goulart. Q uadro da Arquitetur a no B r asi l. 7ª edição. São Paulo: Perspectiva, 1995. RIBEIRO, Rafael Winter. Pai sagem C ult ur al e Pat r i môni o 1ª edição. Rio de o. Janeiro: IPHAN, 2007. RIBEIRO, Raphael Medina. A D i me nsão Soc i oc ult ur al da A g r i c ult ur a amponesa: C amponesa propriedade, trabalho e família entre pequenos proprietários da comunidade rural de Sobradinho (Uberlândia/MG). Monografia de graduação. Instituto de Geografia, Universidade Federal de Uberlândia, 2006. RODRIGUES, Maura Afonso. Fag ulhas de H i st ór i a do Tr i â ng ulo M i ne i r o 1ª o. edição. Uberlândia: ABC -SABE, 1988. ROLNIK, Raquel. O q ue é C i dade . 2ª edição. São Paulo: Brasiliense, 1989. ROSA, Mário Lúcio (org). R e vista do Sesquicente ná r i o de E st r e la do Sul 1ª Sul. edição. Monte C armelo: C armelitana, 2006. ROSA, Pedro Divino. C ali st o M e de i r os, O R e t i r ant e da Lag una 1ª edição. una. Uberlândia: Edição Independente, 2005. ROSSEAU, Jean-Jacques. D i sc ur so sobr e a O r i g e m e O s Fundame nt os da D e si g ualdade E nt r e os H ome ns. Brasília: UNB, 1989.

159

SANTOS, Milton. A N at ur e z a do E sp aç o. São Paulo: Edusp, 2006. ______. Téc ni c a E sp aç o Te mp o: Globalização e meio técnico-científico informacional. São Paulo: Hucitec, 1996. ______. M e t amor fose do E sp aç o H abi t ado São Paulo: Hucitec, 1988. ado. ______; SILVEIRA, María Laura. O B r asi l: Território e Sociedade no Início do Século XXI. 5ª ed. São Paulo: Record,2003 SILVA, Geraldo Gomes da. A rquitetur a do Fe r r o no B r asi l São Paulo: Nobel, l. 1988. SILVEIRA, T.C .; RIBEIRO, C . A. A t as do Poder Legislativo e m Uberabinha 1892 a 19 15: Um Olhar Sobre o Ensino Rural. Disponível em: 15 < http://www.faced.ufu.br/colubhe06/anais/arquivos/533Tania_e_C ristiane.pdf>. Acesso em: 13/06/2010. SIMÕES Jr., José Geraldo. R e vitaliz aç ão de C e nt r os U r banos 1ª edição. São banos. Paulo: Polis, 1994. SIQUEIRA, Jacy. U m C ontrato Singular e Outros E nsaios de História de Goi á s. s 1ª edição. Goiânia: Kelps, 2006. SOBRAL, José Manuel. O Genuíno, a Espúrio e a Identidade Local: Um Estudo de C aso das Políticas de Património em Meio Rural. R e v i st a do C e nt r o de al, E st udos de A nt r op olog i a Soc i al Lisboa, v. 8, n.2, p. 243-271, 2004. SOUZA, Alexandre Jairo C ampos de. A Formação da Vila Ferroviária da E strada de Fe rro Goiás na C idade de Araguari – M G. Trabalho e c ot i di ano c e r c ados p e los muros da ferrovia. Trabalho Final de Graduação. Uberlândia: UFU, 2009. _____; SOARES, Beatriz Ribeiro. A D emolição do C onjunto da E stação da Antig a C omp ani a M og i ana de E st r adas de Fe r r o e m A r ag uar i - M G: Decadência ferroviária e aspirações urbanizadoras. In Observatorium – Revista Eletrônica de Geografia, v.2, n.5, 2010. TEIXEIRA, C arlos M. E m O bras: História do Vazio em Belo Horizonte. São Paulo: C osac & Naify; 1999. TEIXEIRA, Tito. B andeirantes e Pioneiros do Brasil C entral Uberlândia, 1970. entral. THOREAU, Henry David. A ndar a Pé Rio de Janeiro: W. M. Jackson, 1950. Pé. VASC ONCELOS, Agripa. A Vida e m Flor de D ona B e j a 1ª edição. Belo Horizonte: a. Itatiaia, 1985. VASQUEZ, Pedro (org). C aminhos do Trem v. 1-6. São Paulo: Duetto Editorial, 2008. Trem.

160

YÁZIGI, Eduardo. C ivilização urbana, P lanejament o e T ur i smo discípulos do smo: amanhecer. São Paulo: C ontexto, 2003. ZANZARINI, Ronaldo Milani; SANTOS, Rooselvelt José; ALBINO, Karen Guedes. A ana-deMineiro: E xpansão da C ana-de-Açúcar no Triângulo Mineiro Uma Análise das Alterações de C ultivo no Município de Araguari-MG. Disponível em <http://www.geo.ufv.br/simposio/simposio/trabalhos/trabalhos_completos/eixo1 1/078.pdf>. Acesso em: 06/Jun/2010.

O UTRAS FO NTES: Arquivo Municipal de Uberlândia; Arquivo Histórico e Museu Dr. Calil Porto de Araguari; Centro de Documentação e História (CDHis) da UFU; Entrevista com Johannes Jacob Smit, estudioso das ferrovias, dia 14/0 3/20 10 ; Entrevista com O deon Carrijo, proprietário da estação de Sobradinho, concedida em 15/0 4/20 10 ; Memorial do Imigrante – São Paulo-SP, dia 0 3/0 6/20 10 ; Museu da Estrada de Ferro Goyaz - Pires do Rio – Goiás, dia 30 /0 3/20 10 .

161

G L O SSÁRI O

A M V (Aparelho de Mudança de Via): Dispositivo utilizado para a mudança de : via. Pode ser manual, elétrico ou automático (chave de mola). Vulgarmente é conhecido como “aparelho de desvio” ou “chave”. Ár e a de D omí ni o: Área necessária ao bom funcionamento de uma ferrovia, observando as normas de segurança. É definida em metros. B at e lão: Aumentativo de batel. Embarcação robusta, de ferro ou de madeira, fundo chato, com propulsão própria ou sem ela, usada para desembarque ou transbordo de carga..1

B i tola: Distância que separa os trilhos de uma via férrea. Se for menor ou igual à métrica, é chamada de “estreita”. A métrica mede 1,00m e a larga é qualquer bitola maior que a métrica. No Brasil, a bitola larga mais comum é de 1,60m. Bitola “normal”, também chamada de “internacional” ou “padrão” mede 1,435m. No Brasil, é a bitola dos metrôs. A bitola mista é aquela que possibilita, numa mesma via férrea, a passagem de veículos de bitolas diferentes, graças a adição de um terceiro trilho. No Brasil, 80% de todas as linhas existentes estão em bitola métrica.

Turma: C asa de Turma Residência construída pela ferrovia para alojamento de uma família de ferroviários. Essas residências eram construídas às margens da linha, geralmente em número de duas (às vezes geminadas) ou três. Esse pequeno conjunto era chamado de “turma”. C ada conjunto era distribuído no trecho ferroviário, conforme a necessidade operacional, ficando cada turma responsável pela manutenção de metade da linha até a outra turma (pra cada lado da via). Grande parte delas possuía apenas ligação via férrea, situando-se em lugares bem isolados. O objetivo era prestar manutenção rápida aos trens, em caso de necessidade, 24 horas por dia.

C hav e : Vide A M V.

C M E F: C ompanhia Mogiana de Estradas de Ferro e Navegação, abordada mais detalhadamente na seção de históricos.

C VR D : C ompanhia Vale do Rio Doce, empresa estatal de mineração que foi privatizada em fins dos anos 1990 e que atualmente mudou seu nome para Vale.

162

D e scarrilamento ou descarr i lhame nt o: Ocorre quando uma ou mais rodas de um veículo ferroviário acidentalmente saem do rolamento esperado nos trilhos.

D e sv i o: Uma linha adjacente à principal, ou a outro desvio, destinada aos cruzamentos, ultrapassagens e formação de trens. Podem ser classificados em “ativo”, se tiver AMVs em ambas as extremidades; “morto”, se tiver AMV em apenas uma delas; ou particular, se concedido à esse fim. 2

D ormente: Peça, em geral de madeira, mas que também pode ser metálica ou de concreto, colocada transversalmente à via, e em que se assentam e fixam os trilhos das estradas de ferro.

FC A : Ferrovia C entro-Atlântica, uma das concessionárias da malha ferroviária nacional. É uma subsidiária da Vale, antiga Vale do Rio Doce.

FE PA SA : Ferrovia Paulista S. A. Empresa do Estado de São Paulo, organizada para gerir conjuntamente as ferrovias que foram adquiridas por aquele estado.

Funi c ular : Sistema de transporte em que a tração do veículo é proporcionada por cabos acionados por motor estacionário, e que freqüentemente se utiliza para vencer grandes diferenças de nível. 1

Juros: Garantia de Juros Devido ao alto risco de investimentos que representava a construção e operação de uma ferrovia, os governos costumavam oferecer uma proteção financeira, geralmente anual e que podia ser calculada em porcentagens do montante total gasto pelas companhias. Essa medida, em teoria, visava atrair investimentos e facilitar a implantação ferroviária. Porém, quase sempre reforçaram a máxima de que o capitalismo socializa os

prejuízos e privatiza os lucros.
Lastro: Uma das camadas que formam o leito ferroviário. É a camada de pedra britada (mas que também pode ser de terra em ferrovias com menos recursos), que se coloca sobre a parte terraplanada. Em cima do lastro são assentados os dormentes e, acima deles, os trilhos propriamente ditos. A função principal do lastro é distribuir de forma não-rígida os esforços provenientes da rolagem dos veículos ferroviários.

Li nha si ng e la: O mesmo que via simples. Aquela via que não é duplicada.

163

Li nha - Tr onc o: A linha de um sistema ferroviário que, em virtude de suas características de circulação, é de maior importância relativa que as demais linhas, e ramais do sistema. 2

Pá tio: Sistema local de linhas para a formação de trens, estacionamento de vagões e outras finalidades ferroviárias. 2 Pêr a: Linha circular utilizada para a inversão de trens ou de veículos. 2

Pont a de li nha (ponta dos trilhos): Designação do ponto onde se situa o : extremo de uma linha férrea, seja esse ponto temporário (durante a construção da ferrovia) ou definitivo. C idade onde está situada a última estação. Um caso típico acontecia quando as ferrovias paralisavam suas obras em determinado local. Aquele ponto, muitas vezes um lugar ermo, se desenvolvia economicamente. Mas quando as obras ferroviárias avançavam, essa localidade promissora às vezes desaparecia completamente: todos estabelecimentos se mudavam para a nova ponta de linha. Roncador, às margens do rio C orumbá em Goiás, foi um porto importantíssimo por quase 10 anos, enquanto foi ponta de linha. Quando o porto foi superado por uma ponte, o povoado desapareceu totalmente.

Pr i v i lég i o de Zona: Termo comumente usado de forma errônea, refere-se ao privilégio de uma área dado a uma ferrovia, dentro da qual não poderia existir outra companhia ferroviária, salvo em cruzamentos ou entroncamentos, conforme concessão do governo. Essa zona era geralmente definida em dezenas de quilômetros para cada lado da via. É usualmente confundido com o termo á r e a de domí ni o o.

R amal: Linha que tem início em estação ou posto de licenciamento da linhatronco. 2

R FFSA: Rede Ferroviária Federal S. A. – Empresa estatal de economia mista, que era vinculada ao Ministério dos Transportes. C riada em 1957, chegou a operar 73% do total de linhas férreas nacionais. Em 1992 foi incluída no Programa Nacional de Desestatização, o que foi efetivado 4 anos depois, através de um modelo de concessão por 30 anos, renováveis por mais 30.

SPR : São Paulo Railway – Ferrovia de capital inglês, formada por iniciativa do Barão de Mauá, que ligava o porto de Santos até a cidade de Jundiaí. Em 1946 foi encampada pelo governo federal e se tornou a Estrada de Ferro Santos a Jundiaí (EFSJ). Em 1957 foi reunida com mais 17 ferrovias para formar a Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA).

164

Tr ilho: C ada uma das barras de aço (em geral em número de duas, e paralelas entre si), de formato especial (geralmente de perfil “i” especial, chamado “vignole”), que se prolongam, assentadas e fixadas sobre dormentes. Eles suportam e guiam as rodas dos veículos ferroviários, constituindo assim a superfície de rolamento de uma via férrea. Em Portugal é chamado de “carril”.

Var i ant e : Desvio que, numa estrada, substitui um trecho interrompido ou fornece uma alternativa de outro percurso para o mesmo destino. 1

Vi a Pe r mane nt e : C onjunto de terraplenagem, lastro, dormentes e trilhos. Informalmente é sinônimo para o termo “linha”.

1

FERREIRA, Aur élio B. de Holanda. N o vo A urélio Século XXI São Paulo: Nova Fr onteir a, XXI. 1999. BRASIL. RFFSA. Regul amen to G er al d e O per açõ es . 1ª edição. RFFSA, 1978.

2

165

A NE XO

A NEXO A – Inventário da E stação Stevenson Velha

1– Município:Araguari/MG

Divisão do Patrimônio Histórico 2 – Distrito: Zona Rural / Fundão 5 – Proprietário: Masaaki Mitsutake 6 – Responsável: Masaaki Mitsutake

3 – Designação: Conjunto da Estação da Stevenson Estação Ferroviária da Stevenson 4 – Endereço: BR 050, Km 769 ou 798, 650 da Linha Catalão (1938) 7 – Situação de ocupação: ( x ) própria ( ) alugada ( ) contrato ( ) outros: 8 – Analise de entorno – situação e ambiência O conjunto da Estação da Stevenson é composto da Estação, Casa de Turma, Casa do Funcionário. Situada em um grande platô o conjunto destaca-se na paisagem que atrás das construções é marcada por uma fazenda com vários coqueiros nativos. A paisagem natural é modificada (pasto) predomina no cenário do conjunto. 10 Histórico: Época de Construção: inaugurada em 10/02/1927 sem trilhos Construtor: Joaquim Santiago Finalidade da construção: Estação Ferroviária Antigos proprietários: Cia. Mogiana de Estrada de Ferro – FEPASA – Ferrovia Paulista S/A Antigos usos: Estação Modificações (quais, quando, onde): Demolições internas,

9 – Doc. Fotográfica: Foto Digital Filme nº: Fotografo: Data: 11 – Uso atual: A Estação está sem uso abandonada ( ) residência ( ) institucional ( ) industrial ( ) serviço ( ) comercial ( ) outros: Abastecimento de água: Não Existe Eletricidade: Não Existe Esgoto: Não Existe Transporte:Inter municipal – linha Araguari/Uberlandia Escola: ? Assistência médica: Não Existe Calçamento de vias: Br – 050 acesso ao conjunto / não pavimentado pasto Data: Data:

Entrevistador: modificações nas vergas das janelas (verga reta – arco pleno), Entrevistado: abertura e demolição de peitoris de janela, retirada da cobertura da plataforma, perda do forro e do piso.

Data: n/c Importância no contexto local: A Estação da Stevenson servia a região do Fundão como entreposto da Cia. Mogiana de Estrada de Ferro, ponto de parada de passageiros e carga, polarizava e desenvolvia a região do Fundão e era a parada mais próxima do município de Araguari. 12 – Descrição: Caracterização ( ) Colonial ( ) Neocolonial (X) Art Decô ( ) Moderna ( ) Contemporânea Eclética

166

estilística Partido

( ) Neoclássico ( ) Neogotico ( ) Neoromano retangular Com acréscimo posterior/ com acréscimo lateral/ modificado/ com acréscimo frontal/ etc. Terreno: Acesso: (X) platô ( ) em aclive ( ) em declive ( )abaixo do nível da rua ( ) nível da rua ( ) acima do nível da rua (X) não existe acesso por rua Ligação com a terreno: ( ) direta ( ) indireta ( ) por vestíbulo ( )por alpendre (X) por escada ( ) frontal ( ) lateral Volumetria: (X) simples ( ) composta Nº de pavimentos Asfaltamento: ( ) frontal ( ) lateral ( ) lateral parcialmente ocupado ( ) fundos ( ) sem afastamentos Estrutura: ( ) autônoma (X) autoportante ( ) mista Vedação: (X) tijolo ( ) pedra ( ) adobe ( ) pau-a- pique ( ) taipa Nº de águas: 2 Cumeira: ( ) paralela a Br 050 ( ) perpenticular a Br 050 Vedação: (X) cerâmica ( ) curva ( ) plana ( ) fibrocimento ( ) metálica Beiral: ( ) beiral simples ( ) cachorrada ( ) beira seveira ( ) cachorro aferente (X) caibro corrido ( ) lambrequins Coroamento: ( ) frontal ( ) cimalha ( ) platibanda ( ) comija ( ) laje em lateral ( ) frontão (X) lateral ( ) cimalha ( ) platibanda ( ) comija ( ) laj em beiral ( ) frontão Acesso e circulação em relação aos cômodos/ Relação dos cômodos social, intimo, serviço Vãos alterados. Abertura de vãos com a demolição de peitorais e modificação das vergas Vergas: ( ) reta ( ) arco pleno (X) arco abatido ( ) ogival ( ) três centros ( ) alteada ( ) triangular ( ) outros: Enquadramentos: ( ) madeira (X) argamassa ( ) pedra ( ) outros Revestimentos: (X) reboco ( ) pedra ( ) cerâmica ( ) pintura látex (X) caiação Bloqueios visuais: ( ) placas ( ) marquises ( ) faixas ( ) outros:

Implantação:

Sistema construtivo:

Cobertura:

Planta:

Fachada

Vãos

Tipo: (X) de peitoril ( ) óculo/seteira (X) rasgada por inteiro Esquadrias: (X) madeira ( ) metálica ( ) outros Vedação: (X) vidro ( ) rotulas (venesianas) ( )madeira ( )madeira almofadada ( ) metálica ( ) outros Sistema de abertura: ( ) guilhotina (X) abrir ( ) correr ( )sanfonada Varanda: ( ) muxarabiê ( ) guarda-corpo ( ) sacada ( ) balcão Modificação: ( ) acréscimo de vão ( )supressão de vãos 13 – proteção existente: 14 – Proteção proposta: ( ) tombamento federal lei nº Data ( ) tombamento federal ( ) tombamento estadual decreto nº Data: ( ) tombamento estadual decreto (X) tombamento municipal decreto nº 039/02 Data: (X) tombamento municipal ( ) nenhum ( ) nenhum ( ) outro: ( ) outro: 15 – Estado de conservação: 16 – Analise do estado de conservação: ( ) excelente ( ) bom (X) regular ( ) péssimo O estado de conservação do imóvel vêm deteriorando-se pela ação do tempo e pelo abandono. A restauração do prédio deve ser feita urgentemente evitando maiores degradações ao bem tombado.

167

17 – Fatores de degradação: Telhas quebradas Trincas a 90º e 45º no reboco desgastado Pisos retirados Perda do forro e da cobertura da plataforma Ausência de esquadrias

18 – Medidas de conservação: Revisão das telhas com a substituição das telhas quebradas; revisão no maderamento do telhado com a substituição de peças deterioradas e tratamento da madeira contra insetos xilófagos Remoção de todo o reboco deteriorado e refazimento com reboco paulista Amaracao das paredes tricadas com malha em ferro e concreto Refazimento do piso e nas esquadrias Pintura do movel

19 – Intervenções: ( ) expansão ( ) acréscimo (X) modificação ( ) substituição ( ) restauro ( ) conservação ( ) adequação (X) descaracterização 20 – Referencias documentais: 21 – Informações complementares: Inventário do Patrimônio Cultural – set/98 Escritura – Circunscrição imobiliária de Araguari/ matricula 14.034 – ficha 1 Site – http:://www.estacaoferroviarias.com.Br/mmg.html 22 – Ficha técnica: Levantamento: Carolina Fernandes Vaz Data: Elaboração: Clayton França Carili Data: Revisão: Thaïs Tormim Porto Arantes Data:

168

A NEXO B – Inventário da E stação Sobradinho

ESTRUTURAS ARQUITETÔNICAS E URBANÍSTICAS
01. Município: Uberlândia 03. Designação: Estação Ferroviária Sobradinho 04. Endereço: Fazenda Sobradinho, Km 662,358 – Linha Catalão (Companhia Mogiana de Estradas de Ferro) 05. Propriedade: Privada 06. Responsáv el: Odeon Carrejo 07.Histórico: A Estação Sobradinho integra o ramal de Catalão, da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, que partia de Campinas passando por Delta, Uberaba, Uberlândia e Araguari. A definição deste percurso deveu-se ao Coronel José Teófilo Carneiro que, através de sua influência política, conseguiu fazer com que a CIA Mogiana passasse esta linha por Uberlândia e Araguari. A inauguração da Estração Ferroviária Sobradinho data de 15 de novembro de 1896, época que marca o período áureo das Estradas de Ferro no Brasil. As demais estações que compunham a Linha de Catalão, entre Ubelândia e Araguari são Uberabinha, Stevenson, Irara, Burity, Paleatina, Mangabeira e Giló (Araguari), sendo que destas, somente as estações Stevenson, Irara e Sobradinho ainda existem. Durante muitos anos este ramal foi uma das principais fontes de deslocamento tanto de passageiros, quanto de mercadorias entre o Centro-Oeste brasileiro e o Sudeste do país, tornando-se rota indispensável de bens de consumo e matérias-primas. As estações de Uberabinha, na Zona Urbana da cidade, e Sobradinho, na Zona Rural, foram as grandes responsáveis pela ascensão do município no mercado regional e nacional. Porém, após o declínio do café e do crescente aumento dos veículos automotores, o transporte ferroviário de passageiros entrou em colapso, forçando as empresas a diminuírem suas linhas e otimizarem seus serviços. Foi neste período que a Estação Sobradinho foi desativada, datando de 1971. Os trilhos da estação, no entanto, só foram retirados no período de 1981 à 1983, sendo recolocados na Caseng de Uberaba, MG, de acordo com o relato de Onírio Reis Barbosa, ex-chefe de setor da Fepasa. A Estação Sobradinho ainda resguarda muitas de suas características originais, constituindo um dos principais exemplares da arquitetura típica das estações ferroviárias da Mogiana, construídas no século XIX. 02. Distrito: Sede – Área Rural

09.Documentação Fotográfica:

Vista lateral esquerda da Estação Sobradinho. FONTE: Laboratório de Projetos, FAURB.

169

08. Descrição: O conjunto arquitetônico da Estação Sobradinho era composto, originalmente, pela edificação principal da Estação, por um depósito de areia e uma caixa d'água situados do lado esquerdo da construção principal, e pela casa do telégrafo, situada ao lado direito da mesma. A Estação, com 129,11m², e a caixa d'água, com 3,15m², preservam as características originais de sua construção, apresentando apenas algumas intervenções pontuais. No entanto, são encontrados apenas vestígios do depósito de areia e nenhuma evidência da existência da casa do telégrafo. A Estação é uma construção típica das estações da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, apresentando esquema construtivo simples, com tijolos aparentes vindos diretamente da Inglaterra e cobertura de telhas francesas, apoiada em estruturas de madeira. A fachada principal, voltada para a plataforma de embarque, possui uma porta de correr à direita da composição, uma porta de madeira com fechamento de vidro e postigo almofadado e quatro janelas do tipo guilhotina na parte esquerda. A fachada oposta, possui uma porta de madeira simples com duas janelas dispostas simetricamente nos lados. As fachadas laterais são compostas por frontões recortados adornados pelos tijolos da alvenaria dispostos em relevo com simetria axial. Arrematando a base das alvenrias, há uma faixa de cimento com cerca de 90 centímetros de altura que imita pedra. Na parte esquerda do conjunto, há um pátio com muro arrematado com o mesmo trabalho de tijolos aparentes; neste pátio encontra-se um anexo construído aproximadamente na década de 1960. O edifício da estação é organizado em seis cômodos que se articulam de forma linear, sendo que o depósito situado à extremidade direita da composição possui duas aberturas: uma de frente para a plataforma de embarque e outra situada na fachada oposta. A cobertura do corpo principal é em duas águas apoiadas em mãos francesas, sendo que, a elevação da plataforma de embarque, possui um grande beiral, com caibros aparentes, formando uma marquise de proteção. A elevação posterior apresenta um beiral curto, com caibros também aparentes e uma pequena estrutura que comporta a cobertura da abertura referente à porta de correr, que já não existe mais nesta fachada. A caixa d'água possui o tanque de ferro fundido com placas de 112mx112m, importadas da Inglaterra, suportado por estrutura de tijolos aparentes. A edificação sofreu algumas modificações ao longo dos anos, sendo que a mais significativa foi a construção do banheiro em anexo. A estação passou por reforma de sua parte elétrica, o piso foi subtituído por cerâmica e o forro original por madeira. 10. Uso Atual: ( ( ( ) Residencial ) Comercial ) Industrial ( ) Serviço ( ) Institucional ( X ) Outros 11. Situação de Ocupação: ( X ) Própria ( ) Cedida ( ) Outros ( ) Alugada ( ) Comodato

12. Proteção Legal Existente ( ) Tombamento ( ) Municipal ( ) Federal ( ) Estadual ( X ) Nenhuma

13.Proteção Legal Proposta: ( ) TombamentoFederal ( ) Tombamento Estadual ( X ) Tombamento Municipal ( ) Entorno de Bem Tombado ( ) Documentação Histórica ( ) Inventário ( X ) Tombamento Integral ( ) Tombamento Parcial ( ) Fachadas ( ) Volumetria ( ) Restrições de Uso e Ocupação

14. Análise do Entorno - Situação e Ambiência: O imóvel situa-se na Zona Rural do distrito sede, numa área caracterizada pela criação de bovinos e suínos, com fins comerciais. Há cerca de 200 metros da Estação Sobradinho passa a atual via ferroviária, que faz o carregamento de produtos industrializados advindos do distrito industrial, que se encontra em área muito próxima à ela. No entorno imediato à estação há a antiga casa do maquinista que encontra-se comprometida e em ruínas. À direita do conjunto encontra-se a antiga casa do portador (funcionário que auxiliava o abastecimento do veículo) e atual residência dos funcionários da fazenda. Em frente à plataforma de embarque, onde anteriormente situavam-se os trilhos da linha férrea, foi construída pelo proprietário da fazenda, uma represa artificial. 15. Estado de Conserv ação: ( ) Excelente ( ) Bom ( X ) Regular ( ) Péssimo

16. Análise do Estado de Conserv ação: A estação Sobradinho encontra-se praticamente abandonada, sendo seus cômodos utilizados como depósito de componentes agrícolas. A estrutura da edificação encontra-se pouco comprometida, porém, as esquadrias estão bastante degradadas devido à presença de umidade e cupins. A cobertura do telhado, segundo relato de Odeon Carrijo, foi trocada, pois se encontrava totalmente quebrada. O telhado ainda apresenta grandes áreas sem cobertura, o que levou ao aparecimento de líquens e fungos nas paredes desprotegidas. No depósito e no

170

cômodo a ele adjacente, o piso foi removido, havendo apenas indícios da localização dos barrotes de madeira que o sustentava. A caixa d'água encontra-se pouco modificada inexistindo apenas a porta que fechava o acesso ao seu interior. A plataforma de embarque possui algumas deformações em seu prumo, provavelmente provocadas pelo movimento de terra da escavação da represa. 17.Fatores de Degradação: Os principais fatores de degradação da estação são o uso indiscriminado do bem, a ação intemperística, a presença da represa como meio umectante, a inexistência de cobertura sobre a edificação e a ação de agentes degradantes naturais e biológicos como cupins e fungos. 18.Medidas de Conservação: Atualmente não há nenhuma medida de conservação do bem; seria necessário que se fizesse a manutenção das estruturas e cobertura da edificação, uso condizente com a obra, combate e prevenção contra agentes degradantes, possível recolocação da represa em outro sítio. 19. Interv enções:

20. Referências Bibliográficas: ARANTES, Jerônimo. Memórias Históricas de Uberlândia – 1º capítulo: Formação da Cidade. 2ª edição, 1982. CHING, Francis D. K. Dicionário Visual de Arquitetura. Editora Martins Fontes. São Paulo, 2000. NASCIMENTO, Dorivaldo Alves do. História de Uberlândia.2ª edição. Grafy Editora. Uberlândia, 2000. RANIERO, Ivana. Companhia Mogiana de Estradas de Ferro: participação no desenvolvimento de Uberlândia. Monografia de Bacharelado em Geografia. Universidade Federal de Uberlândia. Uberlândia, 1997. ROPCHA, Ana Paula et all. Dossiê de Tombamento Estação Ferroviária Sobradinho. Uberlândia: Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal de Uberlândia, 2002 (Trabalho de alunos); Revista Uberlândia Ilustrada. Edição n.º 23, Janeiro de 1958. pp 24 à 31. Secretaria Municipal de Cultura. Levantamento Histórico da Estação Sobradinho. Uberlândia, 1989. Entrevista com Onírio Reis Barbosa, ex-chefe de setor da Fepasa; Entrevista com Odeon Carrijo, atual proprietário. 21. Informações Complementares:

22. Atualização de Informações: 23. Ficha Técnica: Fotografias: Ethel Caires Elaboração: Paula França Rev isão: Marília M. Teixeira do Vale Data: 10/01/2003 Data: 03/2003 Data: 04/2003

171

A NEXO C – O S ilêncio dos T rilhos
Ainda levarei um bom tempo para entender o porquê de tanto descaso com os bens que compõem o patrimônio histórico de um Município. Quero crer que a causa de tudo isso seja o desconhecimento da própria história. Ou quem sabe, do sabor temporário do “direito absoluto” em poder tomar decisões ao bel-prazer em detrimento aos anseios coletivos. Enquanto ali e alhures muitos lutam pela preservação, manutenção e resgate dos valores históricos – que são a palavra de ordem do mundo contemporâneo, seja de um espaço físico, de um prédio, de um dormente, de uma linha de trem, de um prego, sei lá, outros desfazem 100 anos de história, resumindo-os em poeira da estrada. Utilizando máquinas pesadas de terraplenagem, em poucas horas de trabalho derrubam muros, rasgam o solo e enterram trilhos, sem se darem conta da gravidade do soterramento de marcos indeléveis e históricos. Ligados tão somente a lampejos ilusórios em busca do crescimento urbano não indo além do conhecimento restrito da história local, desconhecem o valor imaterial, intangível, sem medidas, que transcende nossa imaginação conquistado com luta, dedicação e às vezes com sacrifício. Desde a revolução francesa e industrial eclodidas no mundo em pleno século XIX, segue-se sistematicamente constante preocupação com a preservação dos patrimônios históricos da humanidade. Essa luta incessante de inúmeros admiradores dos grandes feitos de gerações pretéritas consolidou-se em diversas leis e normas que norteiam, atualmente, a conduta e os procedimentos com tais bens, contagiando até mesmo leigos e anônimos apaixonados pela beleza e riqueza da história de um povo, de uma terra. Fiquei, confesso, estarrecido, ao receber a foto aqui publicada que retrata a extensão da rua Luiz Schnoor que ultrapassou, recentemente, os muros do complexo ferroviário da imponente e histórica Estrada de Ferro de Goiás a qual assinalou com esplendor o início do progresso de Araguari e região, no início do século XX. Da mesma maneira que fizeram com os trilhos que ornamentavam, até a década de 80, a majestosa estação ferroviária de Goiânia – ponto final da “Goiás”, cujos trilhos foram cobertos pela terra, fizeram também em Araguari – ponto inicial de tão expressiva ferrovia de interligação dos Estados de Minas Gerais e Goiás, considerada, à época, um dos principais marcos da marcha evolutiva do progresso do Centro-oeste brasileiro. Não importa se foram 100, 200, 500 metros de trilhos soterrados, o que importa e preocupa-nos é que aos poucos a nossa história ferroviária vai se desfazendo de metro em metro, como ocorreu no passado com a estação da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, de sua vila ferroviária, de sua linha férrea e tantas outras perdas injustificáveis. Aqui jazem as paralelas de aço que foram assentadas por operários mineiros e goianos que se uniram para a formação de uma das maiores, mais cobiçadas e mais respeitadas empresas ferroviárias do Brasil: Estrada de Ferro de Goiás. Histórias e mais histórias poderiam ser retiradas das 800 laudas transcritas das entrevistas colhidas com mais de 60 entrevistados que colaboram com nosso livro em andamento e que ainda hoje, não escondem as lágrimas ao lembrarem da família ferroviária da “Goiás”. O que poderia fazer parte de um trecho ferroviário restaurado, sem descaracterizações, onde poderíamos ver turistas e visitantes de todos os quadrantes e gente nossa num passeio indescritível à nossa cidade ferroviária, natural, original, autêntica, invejável, aos poucos está se transformando numa rua de terra batida à espera do primeiro banho de camada asfáltica. Amputaram boa parte de um dos trechos à porta, quem sabe, de um dos maiores museus ferroviários do Brasil. Hoje, mesmo inanimados - silenciosos - sentem-se os trilhos da “Goiás”, sufocados pelo aterro e pela ignorância, sem sequer ao menos poderem se manifestar. Por essa antiga linha férrea, quero crer que os ouvidos mais aguçados dos araguarinos sensatos poderão ouvir o estalo dos dormentes, o tinido do aço e o clamor da estrada. Triste fim dos trilhos da “Goiás”, a continuar assim, Deus queira que não, talvez meus filhos e netos e as gerações vindouras não terão histórias para contar. ALVES, Edmar César. O Silêncio dos Trilhos. Revista Convergência – Academia de Letras do Triângulo Mineiro, nº21 – Maio de 2010 p. 28 e 29.

172

A NEXO D – TRECHO DO LIVRO “Do Rio de Janeiro a Goiás – 1896”

Em São Pedro de Uberabinha acaba a linha do tráfego; porém, desse lugar para Araguari há o trem de lastro para engenheiros. E, com algum empenho, obtém-se licença para viajar nele. Disseram no hotel que o trem partia ao meio dia.[...] Afinal, às 4 horas da tarde, o trem chegou. Trazia apenas 3 carros descobertos e carregados de trilhos. Arrumamo-nos como pudemos. [...] O trem ia numa rapidez terrível e era preciso verdadeiro equilíbrio ginástico para não ser cuspido fora do vagão. Numa volta do morro, o sr. Meirelles, que trazia Maria Paula ao colo, caiu com ela em cima do mesmo vagão. O pobre moço machucou-se bastante, mas segurava a criança no ar, de tal modo que ela nada sofreu. Eu fiquei sem poder falar. [...] Até hoje quando penso nisso fico om o coração frio. A máquina trabalhava com lenha, deitando terríveis fagulhas que queimam muito. [...] Caía a noite e por uma abertura da manta eu espiava lá fora. As fagulhas caíam às mil, parecendo rubis que iam se perder nas profundezas dos precipícios que se estendiam a nossos pés. Do outro lado, altos barrancos. O menor descuido e o trem se despencaria sem salvação. Às 9 horas da noite, o trem chegava na Rocharia Mattos, tendo apenas uma casa de palha para os engenheiros. E o trem que devia ir até Araguari parou nesse lugar porque assim quis o maquinista. Fomos obrigados a sair do vagão. [...] Resolvemos seguir a pé. [...] Sem jantar, fatigados, íamos à mercê de Deus, quando ouvimos o chiar de um carro de bois. Como nos pareceu linda aquela toada monótona! “Boa noite, boiadeiros”. “– Boa noite a vosmecês. Se seguir esse caminho de trilhos não chega hoje a Araguari; se quiser acompanhar o carro é mais perto”. [...] Seguíamos o carro. Noite estrelada, fresca, as emanações das árvores cheiravam bem. Parecia um quadro de teatro, quando se representa larga estrada deserta, coberta de árvores e acidentes de terreno.[...] O carro de bois ia sempre sem parar e só quebrava o silêncio da noite o chiar de suas rodas. GO DO Y, Maria Paula Fleury de. Do Rio de Janeiro a G oiás – 1 896: A Viagem era Assim. 2ª edição. Goiânia: UC G, 1985, p. 36 a p. 38.
Relato escrito pela Sra. Augusta Faro Fleury C urado, filha do governador do PR, ES e C E, durante viagem que fez com seu marido, o advogado goiano Sebastião Fleury C urado e seus dois filhos, crianças de colo, durante sua mudança da capital federal para a capital de Goiás. Foi publicado por sua filha, Maria Paula, pela primeira vez em 1962.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful